Sunteți pe pagina 1din 21

CAPITOLUL I.

COSTURILE DE TRANSPORT
DEFINITII SI CLASIFICARI
Costurile de transport se clasifica in: costuri contabile, costuri economice si costuri
sociale.
Costurile contabile. Includ toate cheltuielile care se fac in legatura cu prestarea
serviciilor: cu personalul, cu amortismentele, combustibilii, operatiile de intretinere,
reparatiile etc.
Costurile economice. Sunt asociate cu teoria costului alternativ sau a costului de
oportunitate. Costul unei actiuni este echivalent cu valoarea unor oportunitati la care s-a
renuntat pentru efectuarea actiunii.
Uneori costul de oportunitate este denumit cost real, pentru a sublinia faptul ca masura
costurilor unei actiuni nu se exprima in bani, ci in bunuri si servicii care nu s-au obtinut din
cauza actiunii efectuate. De ex: costul de oportunitate al utilizarii unei nave care transporta
minereu din Ucraina la Galati este egal cu valoarea calatoriilor pe care nava nu le-a facut fiind
ocupata cu deplasarea mai sus amintita.
In aceeasi ordine de idei se poate conchide ca o resursa care nu are o alternativa de
folosire, va avea un cost economic zero. Dam pentru exemplificare cazul lucrarilor de
terasament la executarea unui drum, lucrarile de nivelare, compactare sau saparea santurilor
laterale, nu au valoare din punct de vedere al folosirii alternative a terenului, deci reprezinta
un cost nerecuperabil.
Daca activele din transporturi prezinta costuri de oportunitate mai mici ca valoarea de
achizitie, activele respective sunt considerate subevaluate. In cazul activelor care pot fi
vandute la preturi egale sau mai mari decat valoarea lor initiala ele se considera supraevaluate.
Costurile sociale (externe). Apar cand altcineva decat transportatorul sau beneficiarul este
afectat intr-un fel de prestarea serviciului de transport. Costul social este constituit din
resursele suplimentare pe care o terta persoana trebuie sa le cheltuiasca pentru a-si mentine
standardul initial de viata.

Aprecierea unui cost ca fiind extern sau dimpotriva intern depinde de perspectiva
din care este privit. De exemplu aglomeratia pe o artera rutiera reprezinta un cost intern al
transportului auto; daca la 838g67i traficul existent se adauga traficul de pe o artera laterala,
care produce o crestere a aglomeratiei, aceasta reprezinta costuri externe pentru participantii
la traficul de pe calea rutiera prioritara.
Costurile sociale de obicei cu efecte negative pot avea si efecte pozitive. De
exemplu prezenta unei autostrazi, pe langa efectele negative exercitate asupra mediului
inconjurator poate avea si un efect pozitiv; prin faptul ca este o zona fara vegetatie ea
reprezinta o bariera in calea extinderii incediilor.
Transporturile, in special cele rutiere, polueaza mediul pe trei nivele, cum se vede din
fig. 8.1. In momentul de fata exista o intelegere colectiva a necesitatii de a contracara efectele
externe ale activitatilor umane si in special ale transporturilor asupra mediului natural. Din
pacate acest lucru necesita cheltuieli, care reduc beneficiile transportatorilor (v. fig. 8.2).
Economistii recomanda optimizarea procesului mai sus amintit, ceea ce inseamna stabilirea
unui compromis intre beneficii si cheltuielile facute contra poluarii (pct. M din fig. 8.2).
STRUCTURI DE PRETURI
Definitii si clasificari. In afara clasificarii de la paragraful anterior, costurile pot fi clasificate
si dupa variatia lor in timp, adica pe termen scurt sau pe termen lung. Prin termen scurt se
intelege perioada de timp in care capacitatea firmei de a produce (a oferi servicii) ramane
neschimbata. Costurile fixe se pot raporta numai la un termen scurt, deoarece pe termen lung
toate costurile sunt variabile.
Fiecare mod de transport are o viziune diferita despre termenele scurte si lungi,
deoarece atat activele fixe cat si cele mobile trebuie reinnoite periodic. In fig. 8.3. se prezinta
situatia din transporturile feroviare. Odata cu activele fixe si cele mobile au fost achizitionate;
singurele economii pe care le poate face CF pe termen scurt se refera la cheltuielile variabile:
plata salariatilor (in acord) a combustibililor, operatiilor de intretinere etc. Daca aceste costuri
sunt acoperite din venituri nu se pune problema incetarii activitatii, datorita duratei lungi de
viata a activelor (15 ani locomotivele, 25 de ani vagoanele, 45 de ani calea si semnalizarea).
Este evident ca decizia de incetare a activitatii va trebui luata la 15, 25 sau 45 de ani.
Termenul scurt la CF reprezinta 15 ani, iar termenul lung 45 de ani.

In cadrul unui mod de transport, costul mediu al prestatiei se modifica in functie de


gradul de utilizare a capacitatii disponibile; astfel costul este minim cand se foloseste intreaga
capacitate a mijlocului de transport.
Un alt tip de cost este asa numitul cost marginal, care poate fi definit ca o modificare a
costului total, rezultand din modificarea prestatiei cu o unitate.
O clasificare importanta a costurilor este urmatoarea: costurile proprietatii asupra
instalatiilor fixe, costurile proprietatii asupra vehiculelor si costurile de functionare a
vehiculelor.
Costurile proprietatii instalatiilor fixe. In aceasta categorie intra caile de deplasare, terminale,
instalatii de intretinere. De multeORI proprietarii acestora nu coincid cu transportatorii.
Constructia infrastructurilor este costisitoare si odata construite multe din costurile lor devin
nerecuperabile. Din perspectiva costurilor de oportunitate, costurile irecuperabile nu se mai
iau in considerare.
Desi, aparent, odata construite, instalatiile fixe nu ar trebui sa consume resurse,
mentinerea lor in functiune necesita cheltuieli; aceste cheltuieli trebuie tratate precum
costurile de functionare.
Costurile proprietatii vehiculelor. Sunt partial recuperabile, deoarece se pot muta de pe o piata
de alta. Costul de inchiriere a unui vehicul este echivalent cu rata dobanzii aplicata la valoarea
de piata a acestuia, stabilita pe piata vehiculelor uzate.
Cand vehiculele au o viata previzibila (in ani sau km) costul de oportunitate a
proprietatii se poate aproxima prin scaderea din costul initial a costurilor corespunzatoare
uzurii.
Costurile exploatarii vehiculelor. Sunt legate de timpul echipajului ce asigura deplasarea si de
combustibilul consumat (costuri variabile dar si de oportunitate). Costul de exploatare este
sensibil la modul de utilizare a vehiculului, dupa cum urmeaza:
consumul de combustibil se modifica in functie de viteza; exista o viteza la care
consumul este minim (viteza economica);
cheltuielile cu retributia scad cu cresterea vitezei.

Costul exploatarii include si: costurile legate de intretinerea cailor de circulatie,


costurile de intretinere si reparatii, costurile cu personalul avand functii de conducere. Aceste
costuri cresc cu volumul prestatiei si sunt tratate drept costuri de exploatare desi sunt facute
de alte persoane care nu lucreaza direct pe vehicul.
In fig. 8.5 se prezinta in forma sintetica corelatia intre costurile economice
reprezentative pentru activitatea de transport. Este evident ca exista un volum al prestatiei
Vi pentru care costul unitar total mediu este minim.
SURSE DE ECONOMII LA COSTURILE DIN TRANSPORTURI
Cele mai importante surse de economii sunt:
Economiile de marime, care imbraca mai multe forme:
a) Cresterea marimii incarcarilor deplasate, ceea ce permite transportatorilor sa
foloseasca coeficienti de utilizare a sarcinii utile maximi. In acest context, transportatorii
trebuie sa foloseasca vehicule cu capacitati adecvate marimii incarcaturilor;
b) Folosirea vehiculelor de mare capacitate, stiind ca valoarea costurilor unitare variaza
invers proportional cu capacitatea;
c) Asigurarea unei infrastructuri corespunzatoare cerintelor de trafic, putandu-se folosi
viteze de circulatie economice. In caz contrar se poate ajunge la aglomerari ce reduc vitezele
de circulatie;
d) Folosirea unor parcuri mari de vehicule, care permit realizarea de economii la
intretinere si alte cheltuieli fixe.
Economiile de intindere, care apar prin diversificarea serviciilor oferite clientilor.
Economiile de densitate (de retea). Pentru intelegerea fenomenului se ia ca exemplu
transportul aerian. O retea este formata din cateva centre (aeroporturi) aflate la mare distanta
unele de altele, in zone populate, care genereaza o mare cerere de transport, acoperita de
aeronave mari care circula pline si cu costuri reduse intre centre. Fiecare centru organizeaza
zboruri radiale pe distante scurte cu avioane de capacitate mai mica, corespunzatoare cererii
(v. fig. 8.6)

Economiile rezulta din:


v

folosirea de vehicule mari la distante mari;

folosirea de vehicule mici la distante mici;

in ambele cazuri coeficientii de umplere sunt maximi.

ANALIZA COSTURILOR MODURILOR DE TRANSPORT


Se va face pentru cele trei categorii principale: costurile proprietatii asupra instalatiilor
fixe, asupra vehiculelor si cele de functionare a acestora.
Costurile transporturilor feroviare
a)

Costurile infrastructuriilor

In Romania, reteaua feroviara a apartinut intotdeauna statului si in prezent este


concesionata Companiei Nationale a Cailor Ferate. Conform practicii economice, costul real
al infrastructurii ar trebui sa fie dat de valoarea anuala totala pe care un potential utilizator ar
fi dispus sa o plateasca in situatia cand calea ar fi abandonata, amplificata cu rata dobanzii pe
economie. Cum este greu de crezut ca acest scenariu s-ar putea intampla se concluzioneaza ca
majoritatea acestor costuri sunt nerecuperabile.
Raman de acoperit costurile legate de mentinerea in functiune a infrastructurii;
materiale, utilaje, munca umana, combustibil etc. Ele se recupereaza din taxele pe care le
achita utilizatorii (exprimate in lei / tren km);
b)

Costurile materialului rulant

Costurile anuale constau din: valoarea anuala a uzurii (amortismentul), costurile de


intretinere si reparatiile, costurile cu modernizarea vagoanelor de calatori si asigurarile (daca
se platesc);
c)

Costurile de exploatare sunt formate din:


F

costurile combustibilului (motorina sau EE) care sunt relativ

reduse datorita frecarii mici dintre roata si sina;

costurile cu personalul, foarte mici, dar numai la prima vedere;

in realitate aici se adauga si cheltuielile indirecte mari, datorita supradimensionarii


traditionale la CF, sustinuta si de presiunea sindicala.
Costurile transporturilor rutiere
a) Costurile infrastructurii. Reteaua de drumuri este foarte extinsa, legand intre ele
toate localitatile. Majoritatea drumurilor sunt secundare, ponderea celor interurbane fiind
redusa. In Romania, proprietatea statului asupra drumurilor nationale se exercita de
Administratia Nationala a Drumurilor. Drumurile orasenesti, judetene, si comunale, sunt in
administratia Consiliilor Judetene sau locale. Cheltuielile cu constructia (de capital) si
intretinerea drumurilor se fac din bugetele autoritatilor cale le administreaza.
Ca si in cazul CF majoritatea cheltuielilor facute cu drumurile sunt irecuperabile
(costuri de oportunitate reduse).
Structura transporturilor auto (marimea vehiculelor si densitatea lor) influenteaza
marimea cheltuielilor facute cu drumurile. Camioanele grele aduc cele mai mari pagube
drumurilor. Statisticile din SUA arata ca 4090% din costurile de reparatii se datoreaza
autocamioanelor grele. De aceea s-a legiferat limitarea sarcinilor pe axe; putine sosele admit
sarcini pe osie mai mari de 10t.
Beneficiarii drumurilor contribuie la cheltuielile de intretinere si modernizare printr-o
taxa inclusa in pretul carburantului.
b)

Costurile vehiculelor, sunt formate din:


b1) costurile de achizitie, conform valorii de piata in momentul achizitionarii; pentru

plata in rate se adauga dobanda din economie;


b2) taxele cu inregistrarea;
b3) taxele pentru procurarea licentei de transport;
b4) costurile cu asigurarea (de raspundere civila auto, CASCO);

b5) uzura anuala (amortizarea): datorata varstei cronologice si parcursului inregistrat


(cheltuiala variabila); in ambele cazuri valoarea autovehiculului scade in timp;
b6) sumele platite bancilor pentru imprumutul la cumparare;
b7) costurile de intretinere daca se fac dupa un anumit numar de km, costurile sunt
variabile si sunt trecute la costurile de exploatare.
Cu exceptiile aratate costurile vehiculelor sunt fixe.
c)

Costurile de exploatare, sunt formate din:


c1) costurile carburantilor si materialelor de intretinere (uleiuri, antigel, lichid de

frana etc.); sunt usor de contabilizat;


c2) costurile cu retributia personalului de intretinere;
c3) costurile cu retributia conducatorului.
Observatie: Cele mai mari probleme le ridica transportul de marfuri datorita varietatii
autocamioanelor si serviciilor oferite. Costul pe tkm pentru o deplasare interurbana cu un
autocamion greu, este mai mic decat costul realizat in transportul local cu un camion mic. Aici
se adauga si cheltuielile legate de intretinerea terminalelor.
Costurile transporturilor navale
a)

Costurile infrastructurilor au doua componente:


a1) Senalele navigabile, presupun operatii permanente de intretinere (adancire) si

mentinere in functiune a semnalizarii (geamanduri, faruri, lumini) si sistemelor de ecluzare.


In Romania senalele se refera la cursul inferior al Dunarii si al Oltului, canalul
Dunare Marea Neagra si la anumite zone de coasta (bara Sulina, intrarea in portul
Constanta, Mangalia, Midia - Navodari).
Exista si costuri externe aferente utilizarii senalelor navigabile: eroziunea malurilor,
spargerea sloiurilor de gheata, poluarea apelor, deranjarea vietuitoarelor etc.

Marea majoritate a acestor cheltuieli sunt suportate de bugetul national. O parte a lor
se recupereaza prin taxele de ecluzare.
a2) Porturile sunt proprietate de stat care trebuie sa le asigure functionalitatea.
Costurile necesare sunt recuperate (partial) din taxele portuare platite de utilizatori, taxele de
inchiriere a spatiilor portuare, de operare si manipulare a marfurilor, de reparatii curente etc.
b)

Costurile navelor

In cazul navelor economiile de marime au un caracter foarte bine conturat nu numai din
punct de vedere al costurilor de achizitie, in sensul ca pretul unei nave tinde sa fie
proportional cu suprafata ocupata si nu cu deplasamentul ei.
O limitare foarte importanta in alegerea marimii navei o reprezinta pescajul, legat de
adancimea senalelor navigabile din porturile frecventate de nava.
Exista si un efect de compensare a economiilor de marime, datorita timpului mare de
andocare a navelor mari, a reducerii vitezei de deplasare si a numarului de curse.
La costul initial de achizitie al navei de adauga alte costuri precum: intretinerea,
asigurarea, costuri legate de rambursarea imprumutului efectuat la cumparare, amortizarea
(durata de viata a unei nave este de 20 de ani, insa de obicei mai mult in functie de nivelul
operatiilor de intretinere)
Costurile de oportunitate ale navelor sunt extrem de volatile, ele fiind influentate de
conjuctura economica.
c)

Costurile de exploatare

Ca orice mijloc de transport, costurile sunt formate din cheltuielile cu combustibilul si


materialele de intretinere, plus cele cu personalul navigant. Aceste costuri variabile sunt
supuse economiei de marime, din doua motive: cresterile rezistentei la inaintare si ale
echipajului nu sunt proportionale cu cresterea tonajului ci mai lente. Exista si costuri de
exploatare care cresc proportional cu marimea navei, precum cele legate de activitatea
portuara. Dezvoltarea containerizarii marfurilor a venit pentru a inlatura acest neajuns.
Costurile transporturilor aeriene

a)

Costurile infrastructurilor
a1) Culoarele aeriene. Siguranta zborurilor se poate asigura numai in conditiile

respectarii culoarelor aeriene, monitorizate permanent de statiile de urmarire de la sol, ale


Administratiei Romane a Serviciilor de Trafic Aerian. Costurile acestor statii sunt legate in
special de salariile angajatilor. Cum un controlor de zbor are capacitatea de lucru limitata se
poate conchide ca aceste costuri sunt variabile;
a2) Aeroporturile sunt proprietate publica. Ele isi stabilesc preturile pentru serviciile
oferite clientilor astfel incat sa-si acopere cheltuielile. In SUA structura costurilor pentru un
mare aeroport este urmatoarea: cheltuieli asociate cu pistele de aterizare si caile de rulare
28%, cele legate de terminale si parcare 57%, restul fiind asociate cu hangarele si zonele
invecinate. Se percep taxe pentru aterizare, deschiderea de ghisee, restaurante, magazine,
diferite servicii, accesul la porti, hangare, alimentarea avioanelor cu combustibil etc.
Economiile de marime se inregistreaza in legatura cu numarul pistelor.
b) Costurile aeronavelor sunt influentate de piata mondiala a aparatelor de zbor,
crescand odata cu cererea de transport. Costul de proprietate este format din costul
de oportunitate al fondurilor incorporate, valoarea uzurii, intretinerea, asigurarea,
aceste costuri fiind fixe;
c) Costurile de exploatare. Tehnologia de exploatare si structura de cost sunt
asemanatoare cu cele ale transportului auto de incarcaturi incomplete. Costurile
cuprind in principal cheltuielile cu salariile echipajului si cu combustibilul. Aici se
adauga o parte din costurile cu personalul ajutator, costurile de intretinere, costurile
serviciilor pentru pasageri etc.
Costurile pentru zborurile charter sunt mai reduse decat cele de linie, datorita
coeficientului de incarcare ce tinde spre 100%.
Costurile transporturilor prin conducte
a) Costurile infrastructurii sunt constituite in principiu din costurile de constructie,
formate din: costurile materialelor (conducte, electrozi, materiale izolate etc.), costurile
utilajelor (statiile de pompare si rezervoarele de stocare) si cheltuielile cu constructorul

(manopera). Costul terenului este redus, deoarece cea mai mare parte a conductelor este
subterana.
Costul conductei este influentat de diametrul si tipul de teren in care este pozata.
Costurile enumerate sunt fixe si in general slab recuperabile.
b) Costurile de exploatare sunt variabile si foarte reduse (cele mai mici din toate modurile de
transport). Ele sunt constituite din retributiile personalului de intretinere si din energie
consumata pentru functionarea pompelor.

CAPITOLUL II. INTERNALIZAREA COSTURILOR EXTERNE DIN


TRANSPORTURI

1. Introducere

Pe 15 martie Comisia European a gzduit un seminar n Bruxelles privind internalizarea


costurilor externe efectuate de ctre toate modurile de transport. Aceast problem va
constitui fr ndoial unul din cele mai semnificative dosare pentru sectorul nostru n
urmtorii civa ani i va necesita un tratament aprofundat i responsabil din partea IRU.

Noua iniiativ care vizeaz explorarea metodelor de internalizare a costurilor externe i are
sursa n articolul 11 al Directivei privind eurovinieta (2006/38/CE) care stipuleaz c pn n
iunie 2008, cel mai trziu, Comisia European va prezenta Parlamentului European i
Consiliului o metodologie de internalizare a costurilor externe, precum i o strategie de
punere n aplicare etapizat pentru toate modurile de transport. n vederea ndeplinirii acestor
obligaii, CE, o firm de consultan olandez, a fost mandatat de ctre Comisia European
s fac o analiz i recomandri privind internalizarea costurilor externe aa dup cum s-a
solicitat de ctre Directiva privind eurovinieta. Rezultatele acestui studiu preliminar sunt
subliniate n acest document. O procedur de consultare oficial a prilor interesate este
ateptat n noiembrie 2007. Ea va fi urmat, n iunie 2008, de o comunicare i proiecte de
propuneri din partea Comisiei.

Taxele rutiere vor constitui probabil unul dintre instrumentele cele mai utilizate pentru
punerea n aplicare a strategiilor de internalizare. In fine, trebuie de asemenea semnalat c
aplicaiile precedente ale principiului poluatorul pltete ale UE risc s fac obiectul unei
politici n afara Uniunii.

II. RAPORTUL FIRMEI CE

1. Coninut i cadru

Raportul preliminar al firmei CE este mprit n dou pri. Prima parte prezint mai multe
abordri tiinifice pentru identificarea i cuantificarea costurilor externe pentru societate
cauzate de ctre toate modurile de transport. A doua parte ncearc s identifice diferitele
strategii sau scenarii pentru internalizarea acestor costuri. O atenie deosebit este acordat
tehnicilor de tarifare a costurilor marginale care atribuie un cost specific extern fiecrui km
parcurs de un autovehicul. Studiul se extinde asupra tuturor modurilor de transport: rutier,
feroviar, aerian, maritim i pe apele interioare, de mrfuri i cltori, autovehicule comerciale
i necomerciale, transport urban i interurban.

Includerea n raport a tuturor modurilor de transport te las s crezi c, pentru prima dat,
transportul colectiv de cltori privat sau comercial va fi luat n considerare n domeniul
redevenelor impuse utilizatorilor rutieri.

2. Identificarea Costurilor Externe

Conform Directivei eurovinia, raportul CE identific costurile externe urmtoare: ambuteiajul,


poluarea aerului (particule i oxizi de azot), zgomotul, accidentele, schimbarea climateric
(CO2) i altele (contaminarea solului i a apelor, deteriorri produse cadrului natural i
peisajului). Acestea sunt rezumate n raport dup cum urmeaz:

Categoria

Elementele

Puncte

Principalii

Extern nepltit

costului
Ambuteiaj

Accidente

costului
Pierdere de timp i

evaluate
Variaii ale

cauzatori de cost
Tipul infrastructurii.

de utilizator
Timp de ateptare

oportuniti.

vitezei

Traficul i debitul

sau pierderi de

Supracosturi pe

traficului.

unei axe depind de:

oportuniti

planul siguranei i Evaluarea

or, locaie,

impuse altor

mediului

pierderilor de

accidente i

utilizatori

timp relevante

deconstrucia/ntre-

din punct de

inerea infrastruc-

vedere

turii

Costuri medicale,

economic
Evaluarea vieii

Tipul infrastructurii,

Costurile

pierderi de

umane

volumul traficului,

accidentului

producie, pierderi

viteza

neacoperite de

de viei omeneti

autovehiculului,

asigurare

caracteristicile
Zgomot

Devalorizarea

Estimarea

oferului
Densitatea

Aproape n

proprietilor.

costurilor

aglomerrilor

ntregime

Costuri cu

polurii prin

urbane, zi/noapte,

neacoperit

sntatea

analiza valorii

nivelul emisiilor

proprietilor i

sonore care depind

evaluarea

de infrastructur i

dorinei de a

tipul autovehiculului
Densitatea

Aproape n
ntregime

Poluarea

Costuri cu

plti
Estimarea

aerului

sntatea, ani de

anilor de via

aglomerrilor

(particule i

via pierdui,

pierdui, ale

urbane, sensibilitatea neacoperit

NOx)

degradri

degradrilor

zonei, nivelul

imobiliare, costuri

imobiliare, ale

emisiilor care depind

pentru natur i

riscurilor pe

de autovehicul, tipul

biosfer

termen lung

infrastructurii, loca

Schimbarea

Costul prevenirii

pentru biosfer
Risc de

i vitez
Nivelul emisiilor

Parial acoperite

climateric

schimbrii

schimbare

depinde de: tipul

de accizele pe

(CO2)

climaterice. Costul

climateric pe

vehiculului, vitez,

carburant care

creterii

termen lung

stilde conducere,

depesc costul

Altele

temperaturii
Costurile cu

Evaluarea

tipul carburantului
Nivelul emisiilor

infrastructurilor
Neacoperite

(contaminarea

asigurarea calitii

costului contra- Sensibilitatea zonei

solului

a solului i apei.

apei,

degra- Costuri de reparare

msurilor

Tipul infrastructurii

darea cadrului pentru asigurarea


natural)

biodiversitii

3. Problema Evalutrii Costurilor Externe

Studiul ia apoi n considerare n detaliu costurile externe evaluate i utilizeaz diferite studii
n ncercarea de a cuantifica fiecare cost pe fiecare mod de transport pentru fiecare din
categoriile de cost extern. (Vezi anexa 1). mpreun, studiile citate au ca efect o foarte larg
varietate ntre nivelurile minime i maxime pentru acelai element de cost care este
recunoscut de consultani ca fiind o problem pentru atribuirea unui cost real marginal per
autovehicul pentru elementele cum ar fi ambuteiaj, poluare, etc.

4. Estimrile totale ale Costurilor Externe

Studiul INFRAS/IWW, 2004, este citat ca efectund o estimare a costurilor externe totale
pentru Europa de vest (exclusiv costurile externe de ambuteiaj i cu un scenariu critic privind
schimbarea climateric) la 650 miliarde euro n anul 2000. Responsabilitatea principal a
acestor costuri este considerat a fi transportul rutier, care deine 83,7% din costurile totale,
urmat de transportul aerian cu 14% din costurile totale externe. Calea ferat (1,9%) i

transportul naval pe apele interioare (0,9%) sunt considerate ca avnd o mai mic importan.
Conform studiului dou treimi din costurile externe calculate sunt rezultatul transportului de
cltori.

Studiul UNITE 2001/2003 a ncercat s stabileasc, pe tip de autovehicul, valoarea unui


kilometru de ambuteiaj. Conform autorilor studiului, aceast valoare atinge 21 euro pentru o
deplasare comercial i 4 euro pentru deplasare de plcere. HEATCO (2006) recomand s se
atribuie timpului pierdut ntr-un ambuteiaj o valoare de 1,5 ori mai mare celei necesare unei
deplasri standard. Pentru transportul de mrfuri, acest factor multiplicator este de 1,9.

5. Consideraii referitoare la punerea n aplicare a iniiativei de internalizare

Consultanii pornesc de la principiul c finalitatea primordial a internalizrii costurilor


externe este de a spori eficiena economic a transportului prin testarea bunvoinei
utilizatorilor de a plti. Totui, consultantul accept c obiectivele internalizrii costurilor
externe urmrite pot fi mai diverse: mai mult corectitudine, obligarea poluatorului de a plti,
plasarea tuturor modurilor de transport pe picior de egalitate, generarea de reete pentru
finanarea infrastructurilor, i, posibil, finanarea bugetului general al unui guvern.

Studiul ia apoi n consideraie, pentru fiecare categorie de cost extern, avantajele relative i
dificultile inerente ale urmtoarelor dou opiuni politice: adoptarea unei politici de tarifare
bazate pe un cost marginal pe autovehicul sau pe o agregare de sus n jos a costurilor
totale suportate de o regiune, un stat, o provincie, etc. Conform CE, prima abordare este mai
precis pe plan teoretic dei punerea sa n aplicare va fi dificil i costisitoare n practic.
Pentru anumite categorii, cum ar fi costurile legate de accidente, abordarea de sus n jos este
considerat ca fiind mai adecvat.

n raportul su, biroul CE ncearc s identifice msurile optime care permit neutralizarea
diferitelor categorii de costuri externe. Pentru poluarea atmosferic i ambuteiaje, el
recomand utilizarea redevenelor kilometrice individuale difereniate. Pentru schimbarea
climateric, el preconizeaz meninerea accizelor tradiionale pe carburani sau nfiinarea de
noi taxe pe CO2 nsoite de sisteme de schimb de niveluri de emisii (n principal n domeniul
transportului aerian) i/sau ntrirea controalelor reglementare. Pentru accidente, se
preconizeaz impunerea de taxe suplimentare companiilor de asigurare pentru acoperirea
costurilor neluate n considerare. Pentru poluarea sonor, msura cea mai corespunztoare
este, conform biroului CE, instaurarea de redevene kilometrice difereniate n funcie de or
i loc.

Raportul evalueaz de asemenea msura n care anumite costuri externe sunt deja
internalizate prin intermediul taxelor pe carburani i pe autovehicule. Directiva
euroviniet stipuleaz de fapt c orice nglobare a unui nou cost extern s fie precedat de o
evaluare a taxei fiscale existente. Consultanii susin c finalitatea taxrii carburanilor este
finanarea ntreinerii i crearea de infrastructuri, i nu recuperarea vreunui cost extern. Ei
recunosc totui c aceste taxe depesc adesea valoarea real a costurilor infrastructurale i ar
putea fi considerate ca fiind deja o contribuie la recuprarea anumitor costuri externe, n
special schimbarea climateric.

Inspirndu-se din cercetrile efectuate n cadrul proiectului REVENUE, biroul CE susine c


plusurile de eficien sunt adesea pierdute atunci cnd conducerile regionale sau locale au
libertatea de a afecta fonduri pentru dezvoltarea de infrastructuri a cror valoare intrinsec
este limitat, chiar nul dincolo de limitele regionale/locale. Aceast problem ar putea fi uor
rezolvat prin afectarea de fonduri dezvoltrii reelei transeuropene.

6. Scenarii pentru internalizarea costurilor externe

n ultimele pagini ale sale, raportul descrie ase scenarii care ar putea servi drept baz unui
exerciiu de modelare mai dezvoltat i pentru o viitoare consultare a prilor implicate:

Scenariu de referin. Evaluarea implicaiilor n cazul nelurii nici unei iniiative noi.

Diferenierea redevenelor/taxelor actuale i ntrirea strategiei reglementare n materie


de emisii. Nu sunt preconizate taxe sau redevene noi, dar revizuirea msurilor existente
pentru a permite o mai mare difereniere a preului costurilor marginale. Obiectivul ar fi
crearea unui cadru mai precis pentru impunerea de taxe i redevene astfel nct s garanteze
ca adevratul poluator s plteasc. Acest scenariu ar fi nsoit de norme reglementare mai
stricte n materie de emisii i zgomot.

Internalizarea total a costurilor externe. Acest scenariu preconizeaz elaborarea unui


cadru de tarifare a costurilor marginale n vederea unei internalizri maxime a costurilor
externe produse de transport. El ar implica impunerea unui mare numr de noi taxe i
redevene n scopul neutralizrii fiecrui cauzator de cost extern.

Internalizarea total numai a costurilor externe intrasectoriale. In acest scenariu, noile


msuri de internalizare s-ar aplica numai costurilor care nu depesc domeniul modului de
transport respectiv. De exemplu, o redeven ar fi impus pentru neutralizarea efectelor
ambuteiajului asupra altor utilizatori rutieri, dar nici o redeven nu ar fi adugat pentru
compensarea impactului polurii sonore i atmosferice asupra riveranilor).

Difereniere (scenariu 2) + redevene noi (scenariu 3). Scopul acestui scenariu ar fi acela de
a ncerca diferenierea cu i mai mare precizie a taxelor i redevenelor actuale i, dup caz, de
a le completa cu altele nou create.

Exploatarea maxim a Directivei eurovinieta actuale. Acest scenariu ar consta n a face


obligatorii toate redevenele i majorrile facultative menionate n Directiv. Acest scenariu
s-ar limita la transportul rutier comercial de mrfuri. Nici un cost nou nu ar fi impus altor
moduri de transport.

III. OBSERVAII PRELIMINARE ALE IRU

n centrul acestei iniiative se gsete principiul poluatorul (sau utilizatorul) pltete,


care pare deja s fac parte integrant din politica UE n materie de transport i mediu. Acest
principiu i are originea n percepia c societatea suport costurile care rezult din utilizarea
tansporturilor care nu sunt contabilizate n preul pieii transportului. Dei noua iniiativ
vizeaz toate modurile de transport, un amestec de argumente politice i ecologice ne fac s
credem c viitoarele strategii de internalizare vor afecta n principal sectorul transportului
rutier.

De la declaraia sa din 1996 privind Carta verde a Comisiei intitulat Ctre o tarifare
echitabil i eficient n transporturi, IRU a estimat c avnd n vedere marile divergene din
evaluarea costurilor totale [externe], [....] i faptul c avantajele externe ale transportului rutier
nu sunt luate n considerare, estimarea costurilor externe nu este destul de avansat pentru
garantarea c tarifarea care ar rezulta ar fi echitabil i eficient. Este evident din raportul
preliminar al CE c nc din 1996 s-au nregistrat progrese reduse n materie de identificare
(oricare ar fi gradul de precizie) att a valorilor reale ale costurilor externe, ct i a eventualelor
beneficii externe ale transportului rutier. Aceast afirmaie deplorabil duneaz calitii
raportului.

Poziia IRU privind Carta alb intitulat Redevene echitabile pentru utilizarea infrastructurii
(1998) cuprinde de asemenea consemne i mai pertinente. Dup prerea IRU, ambuteiajul nu
constituie un cost extern deoarece utilizatorii rutieri pltesc deja preul acestuia suportnd o
cretere a costurilor lor de funcionare (consum de carburant, timp, etc.). Acest argument i-a
pstrat valabilitatea.

n aceeai poziie, IRU afirm c nu ar trebui s existe nici o discriminare ntre sectoarele
industriale sau modurile de transport privind internalizarea costurilor externe. Toate sectoarele
pot fi considerate ca generatoare de costuri externe. Transportul n general nu ar trebui s fac
obiectul vreunei discriminri n timp ce alte sectoare nu sunt n totalitate adeptele principiului
poluatorul pltete.

Mai mult, raportul CE nu face dect s ntreasc ngrijorarea unei perspective a discriminrii
existente ntre modurile de transport. 90% din studiile privind costurile externe citate n raport
se refer doar la transport. Impactul extern al altor moduri (de ex. producerea de electricitate
pentru trenuri) a fost aproape n ntregime uitat. De altfel, trebuie notat c pe 9 martie 2007, i
anume a doua zi dup publicarea raportului preliminar al CE, transportul maritim a fost exclus
din domeniul de aplicare al Protocolului de la Kyoto de ctre reuniunea la vrf a liderilor
europeni. Este inacceptabil ca principiul poluatorul pltete s fie aplicat mai sever unui mod
dect altuia. IRU trebuie s continue s plaseze exigena sa privind un tratament echitabil al
tuturor modurilor de transport n centrul fiecreia din lurile sale de poziie, inclusiv n cazul
raportului CE.

n fine, trebuie reamintit strategia celor trei i a IRU i n special principiul conform cruia
cea mai bun modalitate de a reduce impactul transportului rutier asupra mediului const n
elaborarea la origine a msurilor tehnice i practice de exploatare i de a le nsoi cu
stimulente care s ncurajeze punerea lor n aplicare mai rapid.

IV. ETAPE VIITOARE

Poziiile existente ale IRU, precum i posibilitatea de noi aciuni sau publicaii privind
acest dosar ar trebui s fie preconizate din timp pentru a garanta un rspuns eficient
consultrii pe care Comisia a prevzut-o a fi lansat n noiembrie 2007.

ANEXA 1
Estimarea costurilor externe pe categorie de cost i mod de transport
Categorie de cost
extern

Cost pe kilometru n centime de euro pe vehicul/tren/avion


Transport
Transport Transport
Transport
Transport
auto
marf

Turisme

feroviar

feroviar

aerian

aerian

Marf

Pasageri

Marf

Pasageri

Min Ma

Min Max

Min Max

Pasageri
Min Max Min Max Min Ma

x
Ambuteiaj

Urban

6,0

84

2,0

28

Interurba

0,0

7,0

0,0

15

Urban

3,2

11

3,2

11

4,2

4,8

0,0

13

Interurba

0,3

2,8

0,3

2,8

0,3

7,2

0,0

13

Urban

7,0

31

0,8

3,4

32

96

27

82

Interurba

0,1

0,2

0,0

0,0

1,8

5,5

1,7

5,2

8,9

11,9

8,9

11,9

n
Accidente

Nu sunt inf. Nu sunt inf.

n
Zgomot

150

150
1200

1200

n
Poluarea

Urban

4,7

18

0,1

1,5

15

32

2,5

5,0

Aerului

Interurba

2,1

7,5

0,1

0,6

15

32

16

42

2,0

7,0

0,6

2,3

12

83

11

41

1,2

4,3

0,3

1,0

12

83

11

112

631

119

631

41

0,8

6,1

0,8

6,1

0,0

n
Schimbare

Urban

Climateric Interurba
n
Natur i

Urban

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

peisaj

Interurba

0,0

1,2

0,0

0,4

0,0

0,0

23

0,0
0,083

0,079