Sunteți pe pagina 1din 615

Laureniu SRBU

Motoare termice, maini de traciune


i transport pentru construcii

Motoare termice: construcie, funcionare, materiale, tehnologii de fabricaie, elemente de calcul.


Tehnologii pentru protecia mediului EGR i SCR
Maini de traciune i transport pentru construcii: construcie, funcionare, alegerea motorului.
Calculul calitilor dinamice de traciune i frnare

Thermal Engines, Traction and Transport Machines


for Construction
-

Thermal engines: construction, functioning, manufacturing technologies, computing elements.


EGR and SCR environment protection technologies
Traction and transport machines for construction: construction, functioning, engine choosing.
Calculus of the traction abd braking dynamic qualities

Refereni tiinifici:
prof. univ. emerit dr. ing. tefan MIHILESCU
prof. univ. dr. ing. Gheorghe MLADIN
Facultatea de Utilaj Tehnologic
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti
Director general dipl. ing. Radu OATU
APOLODOR Comimpex SRL
Director general dipl. ing. Mircea HNSA
GENCO 93 SRL importator autorizat de utilaje
Redactor:
Carmen RANU
Coperta:
Alexandru ION

Revizie text:
Niculina PUN
Tehnoredactare computerizat:
Alexandra-Irina DRAGOMIR
Procesare text:
Ioana BRATU, Alexandru SRBU
Procesare figuri:
ing. Adrian RDUAC

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei


SRBU, LAURENIU
Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii /
Laureniu Srbu Bucureti:
Editura Economic, 2010
Bibliogr.
ISBN 978-973-709-476-6
624.002.5:621.86/.87

Laureniu SRBU

Motoare termice, maini de traciune


i transport pentru construcii
-

Motoare termice: construcie, funcionare, materiale, tehnologii de fabricaie, elemente de calcul.


Tehnologii pentru protecia mediului EGR i SCR
- Maini de traciune i transport pentru construcii: construcie, funcionare, alegerea motorului.
Calculul calitilor dinamice de traciune i frnare

Thermal Engines, Traction and Transport Machines


for Construction
-

Thermal engines: construction, functioning, manufacturing technologies, computing elements.


EGR and SCR environment protection technologies
Traction and transport machines for construction: construction, functioning, engine choosing.
Calculus of the traction abd braking dynamic qualities

ISBN 978-973-709-476-6
Copyright Editura Economic, 2010
Autorul este responsabil de clarificarea dreptului de utilizare
a informaiilor cuprinse n lucrare.

Motto

Nu descuraja niciodat pe cineva


care progreseaz, indiferent ct de ncet o
face.
Platon

La Summitul de la Copenhaga din decembrie 2009, Uniunea European a susinut necesitatea


unui acord construit pe protocolul de la Kyoto, cu valoare juridic obligatorie, care va intra n vigoare
de la 1 ianuarie 2013, i care va costa economia mondial mii de miliarde de dolari n urmtoarele
decenii relateaz New York Times, care explic i resursele posibile care stau la baza fondurilor
pentru mediu. Documentul informal al acordului ce va reprezenta subiectul discuiilor purtate cu
(1)
ocazia summitului de la Copenhaga prevede :
reduceri ale emisiilor suficiente pentru a atinge obiectivul global de limitare a creterii
temperaturii globale de mai puin de 2 grade Celsius;
rile industrializate urmeaz s reduc emisiile la nivelul tuturor ramurilor economice
care sunt generatoare de astfel de emisii;
rile industrializate se angajeaz s promoveze un suport financiar imediat (2010-2012),
pentru msuri destinate prevenirii schimbrilor climatice n rile n curs de dezvoltare;
cele mai avansate ri n curs de dezvoltare trebuie s-i asume msuri de reducere a
emisiilor de gaze cu efect de ser (GES);
acordul va conine un mecanism de revizuire, astfel nct msurile necesare s poat fi
ajustate potrivit noilor evidene tiinifice ce urmeaz s apar;
schimbri profunde n producia de energie, dislocri n modul de via al oamenilor,
schimbri n agricultur i crearea de piee noi de tranzacionare a drepturilor de emisii de
dioxid de carbon;
costurile n infrastructura energetic se apreciaz la peste 10 mii de miliarde de euro
pentru perioada 2010-2030, iar majoritatea acestor costuri ar trebui s provin din
sectorul privat, din taxe pe combustibili n transporturi (impuse i n aviaie i n
transportul naval), i din mprumuturi i granturi oferite de rile industrializate celor mai
srace etc.;
finanarea programelor n valoare de peste 100 de miliarde de dolari pn n 2020, pentru
contracararea efectelor schimbrilor climatice n rile n curs de dezvoltare. O parte din
aceste fonduri vor proveni de pe piaa drepturilor de emisii de dioxid de carbon, iar o alt
parte, ar putea fi mprit ntre SUA, UE, Canada, Japonia i Australia;
acordarea unui ajutor anual rilor srace ncepnd din 2010, pentru a stimula hotrrile
luate la Copenhaga;
standardele pentru reducerea emisiilor se vor stabili difereniat pentru statele
industrializate i pentru cele srace. ONU nu va mai avea un rol principal n negocierea
acordurilor pe probleme climatice;
se propune un fond pentru combaterea problemelor climatice care ar putea fi administrat
de Banca Mondial sau de Fondul Global pentru Mediu, nu de ONU (UNFCCC
Convenia-cadru a Naiunilor Unite asupra Problemelor Climatice).
Not: La cele prezentate mai sus, este de menionat faptul c rezervele planetare de energie se vor
termina mult mai repede. Rezerva mondial de petrol exploatabil va dura maxim 35 de ani n actualele condiii
de dezvoltare economic i explozie demografic.
Conform condiiilor revizuite, se pare c petrolul existent va mai ajunge pentru nc 20 de ani.
Dispariia petrolului ar nsemna sfritul sistemului financiar mondial, un aspect deja recunoscut de Wall Street
(2)
Journal i Financial Times.

(l)

*** De unde scoate economia mondial mii de miliarde de euro pentru mediu? Articol aprut n Ziarul
Lumina din 12 decembrie 2009, p. 7, Romnia n UE.
(2)
Daniel Estulin, Clubul Bilderberg. Cunducerea secret a lumii, Editura Meditaii, Bucureti, 2009.

Cuprins
Prefa.................................................................................................................................................13
Introducere..........................................................................................................................................15
Capitolul 1. Concepii noi impuse de ecologia mediului asupra funcionrii i fabricrii
motoarelor cu ardere intern ...................................................................................... 19
1.1. Introducere................................................................................................................................19
1.2. Dezvoltarea produciei de camioane ecologice destinate pentru pieele regionale....................19
1.3. Ecopolitica i autovehiculele. Evoluia reglementrilor privind poluarea chimic
i sonor...................................................................................................................................21
1.3.1. Orientri referitoare la autocamioane grele i transportul auto
n cadrul Pieei Comune Europene.................................................................................21
1.3.2. Programul n legtur cu combustibilii pentru motoare diesel.
Programul California......................................................................................................25
1.3.3. Poluarea chimic i sonor a motoarelor pentru autovehicule........................................29
1.3.3.1. Poluarea chimic...............................................................................................29
1.3.3.2. Factorii de influen i posibiliti de reducere a substanelor poluante
la motoare.........................................................................................................31
1.3.3.3. Poluarea sonor.................................................................................................32
1.3.3.3.1. Sursele de zgomot ale motoarelor pentru autovehicule....................32
1.3.3.4. Normele EURO pentru autovehicule................................................................33
1.4. Motorul diesel n slujba proteciei mediului..............................................................................34
1.5. Avantajele utilizrii aluminiului n construcia motoarelor.......................................................35
1.6. Maini care funcioneaz cu hidrogen.......................................................................................36
Bibliografie..........................................................................................................................................38
Capitolul 2. Caracteristicile principale ale motoarelor termice cu piston......................................41
2.1. Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin comprimare (MAC)................................41
2.2. Influena factorilor constructivi asupra arderii la MAC............................................................44
2.3. Influena factorilor de exploatare asupra arderii la MAC..........................................................47
2.4. Parametrii principali ai motoarelor...........................................................................................48
2.4.1. Parametrii principali care caracterizeaz funcionarea motoarelor termice.....................49
2.4.1.1. Lucrul mecanic indicat......................................................................................49
2.4.1.2. Presiunea indicat medie...................................................................................49
2.4.1.3. Puterea medie indicat......................................................................................50
2.4.1.4. Puterea efectiv.................................................................................................50
2.4.1.5. Randamentul motorului....................................................................................51
2.4.1.6. Consumul specific de combustibil....................................................................52
2.4.1.7. Dimensiunile fundamentale ale motorului........................................................52
2.4.2. Parametrii comparativi ai motoarelor.............................................................................53
2.5. Caracteristicile motoarelor i condiiile de ridicare a acestora..................................................55
2.5.1. Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor.................................................55
2.5.2. Condiiile pentru ridicarea caracteristicilor i a indicilor principali de funcionare........55
2.5.3. Caracteristicile motoarelor..............................................................................................56

Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii

2.6. Comparaie ntre caracteristicile de turaie ale motoarelor diesel folosite


la autovehicule comerciale.......................................................................................................62
2.7. Supraalimentarea motoarelor diesel. Turbocompresorul cu geometrie variabil TGV..............62
2.8. Calculul randamentului termic..................................................................................................66
2.8.1. Randamentul termic al ciclului teoretic la MAC rapid cu particularizri........................66
2.8.2. Randamentele termice la motoarele diesel supraalimentate............................................67
2.9. Bilanul energetic al motorului..................................................................................................71
2.10. Parametrii cinematici ai mecanismului motor.........................................................................72
2.11. Forele i momentele mecanismului motor.............................................................................76
2.12. Echilibrarea motoarelor cu ardere intern...............................................................................83
2.12.1. Echilibrarea motorului monocilindric.......................................................................84
2.12.2. Echilibrarea motoarelor policilindrice......................................................................86
2.12.2.1. Stelajul manivelelor i ordinea de aprindere...............................................86
2.12.2.2. Echilibrarea forelor de inerie i a momentelor acestora............................90
2.12.2.3. Echilibrarea motoarelor cu cilindrii n V.....................................................95
2.12.3. Exemple de echilibrare a motoarelor........................................................................97
2.13. Transmiterea fluxului de putere la roile motoare ale autovehiculului....................................99
Bibliografie....................................................................................................................................................100
Capitolul 3. Construcia i funcionarea motoarelor cu ardere intern cu piston.......................101
3.1. Mecanismul motor..................................................................................................................104
3.1.1. Prile fixe ale mecanismului motor.............................................................................104
3.1.1.1. Blocul motor...................................................................................................104
3.1.1.2. Chiulasa..........................................................................................................108
3.1.1.3. Garnitura de chiulas......................................................................................110
3.1.1.4. Baia de ulei.....................................................................................................110
3.1.2. Prile mobile ale mecanismului motor........................................................................111
3.1.2.1. Ansamblul piston............................................................................................111
3.1.2.1.1. Pistonul..........................................................................................111
3.1.2.1.2. Segmenii.......................................................................................114
3.1.2.1.3. Bolul.............................................................................................116
3.1.2.2. Ansamblul biel..............................................................................................117
3.1.2.3. Arborele cotit..................................................................................................119
3.2. Sistemul de distribuie prin supape.........................................................................................121
3.3. Alimentarea MAS prin jiglaj (carburaia). Soluia clasic de alimentare noneuro..................130
3.4. Tendine i tehnologii noi folosite n construcia motoarelor ecologice..................................136
3.4.1. Utilizarea injeciei electronice n motoarele cu aprindere
prin scnteie................................................................................................................136
3.4.2. Structura instalaiei de alimentare prin injecie de benzin
cu comand electronic................................................................................................137
3.4.2.1. Avantajele injeciei electronice.......................................................................141
3.4.2.2. Motoare cu injecie mixt...............................................................................143
3.4.2.3. Sisteme electronice de control a injeciei i aprinderii....................................143
3.4.3. Sistemul GPL cu reductor i control Lambda pentru autovehicule
cu injecie electronic i convertor catalitic.................................................................145
3.5. Analiza funcional a procedeelor de injecie electronic la motoare cu aprindere
prin scnteie...........................................................................................................................149

3.6. Soluii constructive i funcionale pentru motoare cu injecie


pe benzin TSI i FSI.............................................................................................................154
3.7. Factorii care influeneaz arderea la motoarele cu aprindere prin comprimare.......................162
3.7.1. Motoare cu amestec mixt omogen i eterogen..............................................................163
3.7.2. Motoare cu injecie cu ramp comun..........................................................................165
3.7.3. Motoare cu pompa injector...........................................................................................166
3.8. Soluii constructive i funcionale pentru motoare diesel supraalimentate TDI
cu cilindrii n linie i n V......................................................................................................166
3.9. Formarea amestecului la MAC. Soluii constructive pentru camere de ardere........................185
3.10. Alimentarea combustibilului la MAC...................................................................................188
3.11. Analiza funcional a pompelor de injecie...........................................................................191
3.11.1. Analiza funcional a pompelor de injecie cu elemeni n linie
(tip Bosch)...............................................................................................................191
3.11.2. Analiza funcional a pompelor de injecie cu distribuitor rotativ............................194
3.11.3. Analiza funcional a injectoarelor...........................................................................199
3.11.4. Regulatoare de turaii...............................................................................................201
3.11.5. Caracteristica de debit. Dispozitive de corecie a debitului de combustibil..............202
3.12. Sistemul de ungere al motoarelor termice.............................................................................204
3.12.1. Cerine. Soluii constructive.....................................................................................204
3.12.2. Alegerea uleiurilor pentru motoare MAS i MAC....................................................209
3.12.2.1. Specificaiile utilizate pentru uleiuri........................................................211
3.12.3. Uleiuri comercializate pentru autovehicule i utilaje................................................213
3.13. Sistemul de rcire al motoarelor termice...............................................................................218
3.13.1. Sistemul de rcire cu aer...........................................................................................219
3.13.2. Sistemul de rcire cu lichid la presiune mrit.........................................................220
3.13.3. Acionarea hidrostatic a ventilatorului pentru sistemul de rcire
la motoarele de utilaje..............................................................................................227
Bibliografie.........................................................................................................................................229
Capitolul 4. Performanele motoarelor cu ardere intern folosite pentru autovehicule
i aplicaii n construcii..............................................................................................231
4.1. Situaia actual a standardizrii emisiilor la motoarele cu ardere intern................................231
4.2. Creterea performanelor motoarelor cu ardere intern prin mbuntirea
calitii combustibilului..........................................................................................................236
4.3. Structuri de control ale motoarelor.........................................................................................237
4.4. Motoare termice fabricate dup tehnologia unic european care respect
normele EURO 4 i EURO 5.................................................................................................245
4.5. Noi generaii de motoare ecologice pentru camioane i utilaje de construcii.........................253
4.5.1. Introducere...................................................................................................................253
4.5.2. Motoare EURO 4 i EURO 5 pentru construcii i distribuia mrfurilor.....................254
4.5.2.1. Motoare Cursor.............................................................................................254
4.5.2.2. Motoare MAN..............................................................................................255
4.5.2.3. Motoare Mercedes Benz...............................................................................256
4.5.2.4. Motoare Renault...........................................................................................257
4.5.2.5. Motoare pentru DAF.....................................................................................258
4.5.2.6. Motoare Scania.............................................................................................259
4.5.2.7. Motoare Volvo..............................................................................................261
4.6. Comparaie ntre tehnologiile SCR i EGR de reducere a emisiilor poluante.........................268

4.6.1. Avantajele i dezavantajele ntre tehnologiile EGR i SCR..........................................268


4.6.2. Motoare SCR. Tehnologia viitorului.............................................................................270
4.6.3. Recircularea gazelor de evacuare EGR.........................................................................276
4.7. Motoare pentru tractoare industriale i utilaje de construcii...................................................278
4.7.1. Domeniul de aplicabilitate al motoarelor Caterpillar....................................................278
4.7.2. Aplicaii ale motoarelor ACERT n construcii.............................................................282
4.7.3. Motoare Volvo pentru utilaje de construcii..................................................................287
4.7.4. Motoare diesel Liebherr de ultim generaie................................................................290
4.7.5. Motoare Cummins........................................................................................................294
4.7.6. Motoare Isuzu cu tehnologia EGR pentru utilaje..........................................................295
4.7.7. Motoare industriale Protruck........................................................................................297
4.7.8. Motoare industriale MAS i MAC de capacitate mic Kubota.....................................302
Bibliografie.........................................................................................................................................310
Capitolul 5. Senzori i echipamente pentru funcionarea i testarea motoarelor ecologice........314
5.1. Senzori i actuatori. Generaliti.............................................................................................314
5.1.1. Tipuri de senzori...........................................................................................................316
5.1.2. Actuatori.......................................................................................................................320
5.2. Sisteme electronice de control cu senzori si actuatori folosite pentru funcionarea
motoarelor de o nou generaie..............................................................................................321
5.3. Traductorul complex de faz, de lucru la punct mort, de turaie i domeniu
de variaie al unghiului de avans la aprindere.........................................................................333
5.4. Echipamente de stand pentru testarea motoarelor ecologice la autovehicule..........................335
5.4.1. Stand pentru ncercarea injectoarelor electromagnetice................................................335
5.5. Stand de ncercri pentru motoare cu injecie controlat cu logica cablat...............................337
5.6. Stand de ncercri pentru motoare cu injecie controlat cu microcalculator............................340
5.7. Sistem cu microprocesor pentru controlul injeciei (de benzin) al aprinderii
i al echipamentelor electronice de pe autovehicul................................................................342
5.8. Diagrama de semnal a sistemului............................................................................................347
5.9. Sistem electronic pentru controlul secvenial al injeciei i al aprinderii.................................348
5.10. Studiul dinamicii sistemelor de reglare automat i a proceselor de combustie
ale motoarelor termice.........................................................................................................352
5.11. Limitator de vitez ce folosete logica Fuzzy.......................................................................355
Bibliografie.........................................................................................................................................357
Capitolul 6. Maini de traciune i transport pentru construcii. Construcie,
funcionare, confort.....................................................................................................359
6.1. Transmisii pentru autovehicule i tractoare industriale folosite n construcii.........................359
6.1.1. Particulariti constructive i funcionale......................................................................359
6.2. Scheme cinematice pentru transmisii folosite la autovehicule i tractoare industriale
pe roi cu pneuri i enile.......................................................................................................363
6.2.1. Transmisii mecanice.....................................................................................................363
6.2.2. Transmisii hidromecanice.............................................................................................366
6.2.3. Transmisii hidrostatice.................................................................................................369
6.2.4. Transmisii electrice......................................................................................................371
6.3. Ambreiaje. Clasificare, construcie, funcionare.....................................................................373
6.3.1. Ambreiaje mecanice normal cuplate.............................................................................374
6.3.2. Ambreiaje mecanice facultativ cuplate.........................................................................375

10

6.4. Schimbtoare de viteze...........................................................................................................376


6.4.1. Cutii de viteze..............................................................................................................376
6.4.2. Cutii de distribuie........................................................................................................377
6.5. Ansamblul punilor motoare pentru mainile de traciune. Soluii constructive
i funcionale..........................................................................................................................378
6.5.1. Transmisia principal...................................................................................................379
6.5.1.1. Diferenialul cu roi conice.............................................................................380
6.5.1.2. Diferenialul cu blocare..................................................................................381
6.5.1.3. Transmisia la roile motoare...........................................................................382
6.6. Puntea din fa i mecanismul de direcie. Construcie, funcionare.......................................383
6.6.1. Stabilitatea roilor de direcie.......................................................................................384
6.6.2. Servomecanisme de direcie.........................................................................................385
6.7. Mecanismul de direcie la tractoarele pe enile.......................................................................386
6.8. Sisteme de mers pe roi cu pneuri i enile.............................................................................389
6.9. Particularitile mainilor de traciune i transport pentru construcii.....................................391
6.9.1. Vehicule specializate pentru transportul sarcinilor grele...............................................392
6.9.2. Cutii automate ZF folosite la camioane pentru distribuie............................................395
6.9.3. Transmisii hidromecanice Power-Shift.........................................................................395
6.10. Sistemul de amortizare PDC.................................................................................................397
6.11. Sistemul de frnare. Clasificare, soluii constructive............................................................397
6.11.1. Frne cu saboi.......................................................................................................399
6.11.2. Frne cu band.......................................................................................................400
6.11.3. Frne de ncetinire (retardere) pentru camioane.....................................................402
6.11.4. Frne SAF interdisc plus Integral...........................................................................404
6.11.5. Monitorizarea plcuelor de frn...........................................................................405
6.11.6. Nouti n construcia subansamblurilor pentru sisteme de frnare...........................405
6.12. Pneuri pentru camioane. Alegerea anvelopei potrivite..........................................................406
6.12.1. Scurt istoric............................................................................................................406
6.12.2. Situaia actual.......................................................................................................407
6.12.3. Anvelope. Soluii pentru optimizarea costurilor de exploatare.................................409
6.12.4. Factorii care determin performanele anvelopelor de camion.................................411
6.13. Transmisii de date i comenzi...............................................................................................413
6.14. Confortul n construcii.........................................................................................................416
Bibliografie.........................................................................................................................................418
Capitolul 7. Calitile de traciune, dinamice i de frnare ale tractoarelor industriale
i autovehiculelor pentru construcii.........................................................................421
7.1. Bilanul de putere al tractorului i automobilului....................................................................421
7.2. Randamentul total i randamentul de traciune al tractorului.................................................425
7.3. Determinarea greutii tractoarelor i automobilelor folosite n construcii............................430
7.3.1. Generaliti...................................................................................................................430
7.3.2. Determinarea greutii tractorului industrial.................................................................431
7.3.3. Determinarea greutii tractoarelor de transport i a automobilelor..............................433
7.4. Determinarea puterii motorului...............................................................................................434
7.5. Determinarea rapoartelor de transmitere, vitezelor i forelor de traciune
ale tractoarelor industriale i automobilelor folosite n construcii.........................................436
7.5.1. Necesitatea utilizrii cutiei de viteze.............................................................................436
7.5.2. Determinarea vitezelor i rapoartelor de transmitere dup metoda

11

progresiei geometrice....................................................................................................440
7.5.3. Determinarea vitezelor i rapoartelor de transmitere dup metoda
progresiei aritmetice i progresiei armonice.................................................................447
7.6. Caracteristica de traciune a tractorului industrial...................................................................450
7.7. Caracteristica dinamic i economic a tractorului i automobilului
la lucrri de transport..............................................................................................................460
7.7.1. Caracteristica dinamic i economic a tractorului la lucrri de transport.....................460
7.7.2. Caracteristica dinamic i economic a automobilului..................................................462
7.8. Factorii care influeneaz funcionarea n comun a motorului diesel
cu hidrotransformatorul (convertizorul hidraulic) la vehiculele de mare putere.....................465
7.8.1. Introducere................................................................................................................... 465
7.8.2. Funcionarea n comun a motorului cu hidrotransformatorul........................................ 466
7.8.3. Concluzii...................................................................................................................... 471
7.9. Calculul de traciune al tractoarelor industriale i utilajelor de construcii
cu transmisie hidrostatic.......................................................................................................472
7.10. Performanele autotractoarelor cu (semi)remorci i procesul de frnare...............................475
7.10.1. Bilanul de traciune i de putere............................................................................. 475
7.10.2. Ecuaia diferenial de micare a autovehiculelor................................................... 476
7.10.3. Caracteristica dinamic a autotractorului................................................................ 481
7.10.4. Frnarea remorcilor i semiremorcilor.................................................................... 482
Bibliografie......................................................................................................................................... 484
Capitolul 8. Camioane cu asiu rigid i articulat Off-Road folosite n construcii.......................485
8.1. Camioane flexibile i performante..........................................................................................485
8.2. Noi tehnologii folosite n construcia camioanelor pentru construcii.....................................492
8.2.1. Transmisii inteligente....................................................................................................495
8.2.2. Prize de putere..............................................................................................................498
8.2.3. asiul baz multifuncional de pornire a echiprii mainii..........................................500
8.2.4. Sisteme de frnare, siguran, flexibilitate, confort....................................................... 504
8.2.5. Prototipuri noi de camioane hibrid................................................................................510
8.2.6. Sistemul de control al stabilitii vehiculului................................................................ 512
8.3. Camioane cu asiu rigid i dumpere Off-Road pentru antiere, cariere i balastiere...............513
8.4. Concluzii................................................................................................................................. 531
Bibliografie......................................................................................................................................... 532
Sinteza...............................................................................................................................................535
Sinthesis............................................................................................................................................. 537
Anexa 1. Bilanul de cldur i calculul termic al motoarelor............................................................539
Anexa 2. Materiale, tehnologii de fabricaie i ipoteze de calcul pentru mecanismul motor..............553
Anexa 3. Standarde pentru motoare, autovehicule i remorci............................................................580

12

Prefa
Lucrarea Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii este
destinat studenilor din cadrul Facultii de Utilaj Tehnologic pentru Construcii, a
Universitii Tehnice de Construcii Bucureti, precum i specialitilor care lucreaz pe
antiere n domeniul mecanizrii construciilor.
La elaborarea lucrrii, s-a urmrit tratarea sistemelor componente care alctuiesc
motorul cu ardere intern, i n continuare, ansambluri precum transmisia, cutia de viteze,
punile, sistemul de direcie, sistemul de suspensie, frnare, priza de putere etc., care sunt
specifice construciei mainilor, camioanelor i tractoarelor industriale pentru lucrri de
traciune i transport. Pe baza acestor elemente se indic metodele de calcul pentru alegerea
motorului i pentru calculul general de traciune i frnare a mainilor de traciune i
transport.
La nceput, se face o prezentare a motoarelor ecologice de ultim generaie, urmat de
o analiz detaliat a componentelor acestora, cum ar fi: mecanismul motor, sistemul de
distribuie, i sistemele auxiliare pentru funcionarea motorului, care cuprind sistemul de
alimentare la MAS i MAC, sistemul de ungere i rcire.
Autospecialele folosite n domeniul construciilor sunt alctuite, n general, din
autoasiuri sau tractoare industriale, pe care se monteaz diferite echipamente de lucru, ca:
malaxoare, pompe de beton, macarale sau ansambluri compuse din instalaii de ridicat, crlige
hidraulice i bene mobile, care formeaz mpreun, utilaje folosite la transportul de fier vechi,
pan etc. Pentru agregatul motor-transmisie, al mainilor, se face o analiz a subansamblurilor
cinematice de tip mecanic, hidromecanic, hidrostatic sau electric. Sunt artate i unele soluii
constructive pentru transmisii, prize de putere; sisteme de frnare (cu frne de serviciu i de
ncetinire) prin care sunt asigurate calitile dinamice i de frnare ale mainii, sau acionarea
echipamentelor de lucru.
O parte a lucrrii este destinat performanelor vehiculelor comerciale folosite n
construcii, cu exemplificri pentru transmisii de tipul (42), (44), (62), (64) sau (84) i
(88).
Tehnologiile de lucru avansate n construcii au devenit rentabile economic, deoarece
sunt deservite de vehicule specializate, echipate cu motoare puternice, ecologice, cu
consumuri reduse, care asigur normele de protecie a mediului. Camioanele de antier
ndeplinesc normele EURO 4 sau EURO 5 n vigoare, i n perspectiv, norma EURO 6. Pe
lng acestea, i utilajele de construcii trebuie s respecte i ele normele de poluare specifice
n UE, Stage III, A, iar pentru SUA, Tier 3. Standardizarea polurii mediului prevede ca i
utilajele echipate cu motoare de putere mare s ajung la aceleai norme de mediu cu
camioanele, pn n 2014.
Prin coninutul su, lucrarea asigur corelarea cunotinelor dobndite n domeniul
utilajului tehnologic pentru construcii, cu o serie de elemente referitoare la tehnologiile
moderne de protecie a mediului pentru motoare EGR sau SCR folosite la camioane n
construcii.

1
4

Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii

Utilitatea practic a cunoaterii construciei, funcionrii i calculului mecanismului


motor sau al transmisiilor la mainile de traciune i transport n construcii este pus n eviden de volumul ascendent al lucrrilor de construcii i de distribuie a mrfurilor.
Utilizarea mijloacelor de transport la standardele occidentale este impus de tendinele
n continu cretere a transporturilor de mrfuri pe plan intern i internaional.
Informaiile legate de caracteristicile motoarelor ecologice, ale transmisiilor sau sistemelor de frnare i de siguran la mainile de traciune i transport n construcii fac ca
lucrarea de fa s fie util pentru ingineri i specialiti care lucreaz pe antiere, sau care se
ocup cu organizarea i managementul resurselor tehnologice n construcii.

Prof. univ. dr. ing. Gheorghe Mladin


Facultatea de Utilaj Tehnologic, Bucureti UTCB

14

Introducere
Lucrarea Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii este util
studenilor Facultii de Utilaj Tehnologic pentru Construcii (specializarea Ingineria i
managementul resurselor tehnologice n construcii) din cadrul Universitii Tehnice de
Construcii Bucureti, n vederea formrii unor specialiti cu o pregtire tehnic
corespunztoare conducerii i optimizrii proceselor tehnologice de mecanizare la lucrrile de
construcii civile, industriale sau pentru ci de comunicaii.
Motoarele cu ardere intern care acioneaz mainile de traciune i transport pentru
construcii reprezint sisteme tehnice complexe, care transform energia termic a unui
combustibil n energie mecanic, la care arderea combustibilului are loc n interiorul
motorului. Ele se folosesc la automobile, tractoare industriale sau utilaje de construcii.
Mainile de traciune i transport utilizate n construcii sunt sisteme tehnice destinate
efecturii unui lucru mecanic util; n aceast categorie sunt cuprinse camioane, tractoare
industriale cu echipamente de lucru sau dumpere etc., care execut o aciune de deplasare cu
ajutorul unei fore motrice aplicate la roi, care pune n micare vehiculul, traciunea fiind
fora pe care un vehicul de propulsie o exercit asupra unui sistem tehnic pentru a-l pune i a-l
menine n micare, adic pentru micarea mainilor folosite n construcii.
Transportul n construcii const, n principal, n a deplasa cu ajutorul unui vehicul sau
utilaj diferite materiale de construcii, pmnt, balast, nisip etc., dintr-un loc n altul, n
condiii de productivitate maxim, consum sczut de combustibil, siguran i protecie a
mediului nconjurtor.
n acest context, lucrarea este util n formarea tinerilor specialiti care vor lucra n
industria construciilor, deoarece, prin structura sa, face legtura ntre disciplinele tehnice de
profil, la care sunt studiate diferitele mecanisme, organe de maini, sisteme de acionare
(electric i hidraulic), sau sisteme electronice de comand i control, pentru maini i
utilaje, pe de o parte, iar, pe de alt parte, cu disciplinele tehnologice de specialitate specifice
construciilor.
Din acest motiv, sunt analizate principalele ansambluri ale mainilor de traciune,
ncepnd cu sursa primar de energie, motorul termic, lanul cinematic al transmisiei de for
(motor-transmisie-roat), iar n completare, sistemele de comand direcie, frnare, care
permit exploatarea n deplin siguran a vehiculelor i reducerea uzurii n elementele
transmisiei.
Se fac referiri, mai nti, la: construcia i funcionarea motoarelor cu piston, a
sistemelor de distribuie a gazelor prin supape, i a sistemelor auxiliare, care asigur buna lor
funcionare. Motorul trebuie s ndeplineasc, pe lng criteriile de rezisten, i normele
specifice de protecie a mediului, la poluarea chimic i sonor.
Sunt prezentate diferite soluii de organizare a construciei agregatelor motor-transmisie, i respectiv, calitile dinamice i de traciune ale vehiculelor obinute din bilanul de
putere folosit la alegerea motorului la camioane i utilaje. Mainile sunt echipate cu diferite
tipuri de transmisii (mecanice, hidromecanice, hidraulice sau electrice).

1
6

Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii

La cele mecanice se calculeaz etajarea treptelor n cutia de viteze, iar la cele


hidrodinamice, funcionarea n comun a motorului termic cu hidrotransformatorul.
Ansamblul legat de problematica generrii puterii i a transmiterii ei la roile motoare
sau la echipamentele montate pe asiu reprezint o verig important n pregtirea
specialitilor n domeniul utilajelor pentru construcii, deoarece pune la dispoziie elementele
necesare nelegerii funcionrii, construciei i exploatrii mainilor i autospecialelor pentru
construcii.
Din acest motiv, s-a considerat ca necesar tratarea motoarelor i calitilor de
traciune i dinamice pentru automobile i tractoare, cu transmisii mecanice i hidraulice,
dup o serie de lucrri de specialitate, precum: Motor Vehicle Engines (paragraful 2.7 i
anexa 1), Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere (anexa 2),
Dinamica automobilelor pe roi, Tractoare i automobile (paragrafele 7.1-7.7), Propulsia i
circulaia autovehiculelor cu roi sau Sisteme electronice de control pentru automobile
(paragrafele 4.3, 5.3-5.9) etc., prin care s-a urmrit scoaterea n eviden a importanei
acionrii mainilor echipate cu motoare termice i calculul de traciune corespunztor. Aceste
maini beneficiaz de o mare mobilitate n teren.
Motoarele termice de ultim generaie folosesc tehnologia cu injecia direct, pompe
injector pe fiecare cilindru, cu presiuni de 1.800-2.000 bar, 3 sau 4 supape pe cilindru, un
raport mrit de compresie, management electronic, i nu n ultimul rnd, un sistem flexibil de
diagnosticare a exploatrii cu display LCD la bord i tehnologia CAN-bas aplicat pentru
transmiterea datelor ntre diferite componente ale mainii.
Exist i posibilitatea opiunii oferului, de a alege ntre modul manual de schimbare a
vitezelor sau cel automat, n conexiune cu: turaia motorului, configuraia drumului i
ncrctura transparent, i posibilitatea de optimizare a consumului de combustibil n timpul
exploatrii.
Un accent deosebit s-a pus i pe testarea electronic a funcionrii motoarelor i a
echipamentelor de comand a sistemelor de injecie.
n anex s-au specificat ipotezele de calcul al componentelor mecanismului motor,
folosind elemente simple de mecanic i rezisten, cu considerarea unor dimensiuni i forme
constructive de piese stabilite pe criterii statistice.
Sunt prezentate i o serie de date utile, referitoare la tehnologiile antipoluare aplicate la
motoare, inclusiv diferite soluii tehnice pentru construcia transmisiilor la maini i utilaje.
Structura unitar a lucrrii, privind calculul mecanismului motor, i calitile de
traciune, dinamice i de frnare pentru camioane i tractoare industriale folosite n
construcii, permite o nelegere mai bun a soluiilor adoptate la proiectarea mainilor pentru
construcii.
Autorul mulumete pe aceast cale firmelor APOLODOR Comimpex SRL i
GENCO/93 SRL, care prin sugestiile i sponsorizrile fcute au contribuit la apariia
acestei lucrri.
Autorul

16

Introducere

17

Aprecieri asupra lucrrii Motoare termice, maini de traciune i


transport pentru construcii, elaborat de prof. dr. ing. Laureniu Srbu,
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti
Camioanele folosite n construcii la nceputul mileniului III se aseamn din ce n ce
mai mult prin designul i performanele lor, cu nave spaial pe roi cu pneuri echipate cu noi
motoare robuste diesel EURO 5, care permit o reducere semnificativ a consumului de
combustibil i a emisiilor de NOx fa de modelele anterioare, n condiiile creterii puterii
maxime. La majoritatea modelelor s-au fcut modificri tehnice importante
pentru
optimizarea combustiei, n vederea posibilitii schimbrii automat a treptelor de viteze. Este
de menionat utilizarea din ce n ce mai mult a cutiilor automate de viteze pe camioanele care
lucreaz n construcii. Motoarele diesel sunt acum disponibile n mai multe variante,
reprezentnd o alternativ mai eficient din punct de vedere al utilizrii combustibililor,
pentru toat gama de modele de camioane pentru construcii. Turbosuflanta particip i ea cu
respiraia sa artificial la alimentarea motoarelor pentru camioanele (64) sau (84), ce
deservesc antierele.
Firma Apolodor are n dotarea sa, o flot important de camioane printre care i
Mercedes Benz, cu cutii de viteze Power Shift, cu 12 sau 16 trepte de viteze, pe asiul crora
sunt montate instalaii sau echipamente specializate pentru lucrri n construcii. Un avantaj
important al transmisiei automate este acela c, treapta de viteze i momentul schimbrii
acesteia sunt dependente de situaiile din trafic, iar camioanele firmei Apolodor lucreaz pe
antiere, n numeroase puncte de lucru din Bucureti, unde activitatea de transport se
desfoar n traficul aglomerat al metropolei.
Astfel, n orice moment, cutia de viteze a camionului va funciona n treapta de viteze
indicat pentru situaia respectiv, garantnd un consum minim de combustibil. n plus, uzura
unui ambreiaj pe o astfel de cutie de viteze automat este mult mai redus, datorit
diferenelor mici de turaie dintre momentul pornirii de pe loc i cel al schimbrii de treapt.
O serie de funcii suplimentare ajut, i ele, la obinerea unei economii de combustibil.
Este de menionat funcia Eco-Roll, care, atunci cnd este activat, ajut la scoaterea de pe
Neutral a cutiei de viteze n timpul coborrii unor pante line i lungi, vehiculul rulnd din
inerie. Treapta corespunztoare este cuplat imediat la acionarea uneia din cele dou pedale
a frnei de ncetinire sau a retarderului. Tot aici se remarc i modul de lucru Power, care
permite utilizarea ntregii puteri a motorului la turaia momentului nominal pentru situaii
speciale la depire sau rampe.
Camioanele folosesc anvelope caracterizate de o cretere semnificativ a rezistenei la
uzur, care conduc la o reducere a consumului de combustibil, corelat cu o scdere
important a polurii mediului.
Din acest motiv, firma Apolodor se preocup de alegerea optim a anvelopelor folosite
pentru diferite tipuri de vehicule, ca: autobasculante, tractoare, trailere sau platforme de
transport. Noile tipuri de anvelope, n afara avantajelor oferite din punct de vedere economic,

17

1
8

Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii

i aduc i o contribuie important la protecia mediului, datorit durabilitii lor prelungite, i


a reducerii consumului de combustibil. Anvelopele noi, alturi de: sistemele avansate de
frnare, componentele pentru blocul de transmisie i asiu, sau al instrumentelor de msur
electronice pentru motor, transmisie, frne, asigur o economie important de combustibil,
fiabilitate i stabilitate mainilor, i conduc la o siguran mrit n conducerea
autovehiculelor.
n plus, pe aceste maini se folosesc sisteme de software pentru administrarea parcului
auto, prin care firma i permite scderea costurilor operaionale, creterea confortului i a
siguranei oferilor.
La nivel operaional se folosesc sisteme moderne care optimizeaz interfaa cu oferii
i autovehiculele acestora, prin posibilitatea verificrii uoare a duratei deplasrii, comunicrii
rapide prin mesaje, care ajut la respectarea normelor de condus, precum i la poziionarea
corect a autovehiculului n traficul urban foarte aglomerat.
Camioanele, folosite de firma Apolodor, sunt echipate cu cele mai moderne sisteme de
monitorizare i control al activitii pe care o desfoar pe antiere, n marile centre urbane.
Pe baza celor artate, cu privire la cerinele tehnice i tehnologice impuse motoarelor
termice i autovehiculelor folosite n construcii, inclusiv a celor legate de protecia mediului
nconjurtor, apreciem c, lucrarea domnului prof. Laureniu Srbu, de la Universitatea
Tehnic de Construcii Bucureti, intitulat Motoare termice, maini de traciune i transport
pentru construcii, corespunde prin structura sa, i prin actualizarea informaiilor tehnice
transmise, pe deplin stadiului actual al funcionrii motoarelor termice i al performanelor
atinse de noile camioane i tractoare industriale pentru construcii. Lucrarea este deosebit de
util, n vederea formrii viitorilor specialiti n domeniul ingineriei mecanice de utilaje
pentru construcii. n acelai timp, ea ofer i posibilitatea reactualizrii cunotinelor tehnice
de specialitate, pentru cei interesai de acest domeniu de activitate, care lucreaz pe antierele
de construcii.
Ing. dipl. Radu Oatu
Director general APOLODOR Comimpex SRL

18

Capitolul 1

Concepii noi impuse de ecologia mediului


asupra funcionrii i fabricaiei
motoarelor cu ardere intern
1.1. Introducere
Autovehiculele i utilajele pentru transportul mrfurilor, i tehnologiile aferente
transporturilor industriale deservesc cu precdere: industria energetic, industria metalurgic,
industria constructoare de maini, industria chimic, industria materialelor de construcii, de
construcii-montaj i infrastructura terestr, mpreun cu terminalele de mrfuri.
Industria materialelor de construcii utilizeaz roci naturale fr prelucrare (granit,
bazalt, pietri, nisip), aflate din abunden n muni i albiile rurilor i prelucrate n alte
materiale de construcii (ciment, var, ipsos etc.) sau n prefabricate din beton.
Pentru deservirea cu materii prime sau minerale a proceselor industriale, sau pentru
executarea lucrrilor de construcii, se utilizeaz pentru transport toate categoriile de
mijloace pentru transport industrial, cu precdere cele rutiere sau n sistem de transport
combinat auto i CF.

1.2. Dezvoltarea produciei de camioane ecologice destinate


pentru pieele regionale
Sigurana i protecia mediului pentru vehiculele comerciale au atins, n prezent,
standarde foarte ridicate, ns se fac eforturi n continuare pentru dezvoltarea acestor tendine,
prin care se urmrete o compatibilitate tehnologic i economic ntre camioanele grele i
autoturisme.
Majoritatea constructorilor de vehicule comerciale ofer ca standard, sau opional, o
mulime de astfel de sisteme de siguran montate pe maini, inclusiv echiparea lor cu diferite
tipuri de propulsare noi, nepoluante, care s protejeze mediul nconjurtor. Aceste tendine noi
sunt corelate cu faptul c, n prezent, performanele camioanelor au crescut cu 44%, iar
capacitatea lor de transport, cu 77% [15].
Chiar dac vehiculele comerciale moderne dispun de un nalt nivel de eficien economic i siguran, nu exist niciun motiv ca dezvoltrile i cercetrile n domeniu s nu
continue, mai ales c, resursele de petrol s-au mpuinat, iar preul combustibilului dup
scderile nregistrate la nceputul anului 2009, probabil, va crete din nou.
Astzi, la nivel internaional se pune problema utilizrii eficiente a camioanelor grele
pe toate pieele regionale, pentru care vor trebui proiectate propulsoare noi, adecvate, care s
utilizeze resursele energetice disponibile n zonele respective.

2
0

Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii

La nivel internaional, de exemplu, Grupul Volvo acioneaz prin intermediul a patru


mrci: Volvo Trucks, Mack Trucks, Nissan Diesel i Renault Tracks. n anul 2007, Grupul a
fost numrul unu n Europa din punct de vedere al livrrilor de camioane de peste 16 t. Alturi
de acesta se remarc, n Europa, i ali mari productori de vehicule comerciale, europeni ca:
Mercedes, MAN, DAF, Iveco, Renault, MAZ sau Kamaz.
Dezvoltarea vehiculelor comerciale este determinat de ciclurile de utilizare ale
acestora, de inovaiile tehnologice i de grija fa de client, care poate fi european, asiatic,
chinez sau indian, din America Latin.
n prezent, dezvoltarea vehiculelor comerciale utilizate la nivel internaional, n
diferite zone ale lumii, este determinat de legislaia n vigoare legat de emisiile poluante.
Din acest punct de vedere, apar probleme din cauza standardelor globale privind
limitrile poluante sau combustibilii, precum i a directivelor politice coordonate privind
combustibilii alternativi. Aceste probleme cu care se confrunt productorii de vehicule
comerciale la nivel global au fcut obiectul unor discuii interesante n cadrul Conferinei
Asociaiei Germane a Industriei Auto (DVA) din 2008, la Frankfurt [15].
Aceste obiective sunt necesare pentru toi constructorii la nivel global de vehicule
comerciale, deoarece trebuie fcute investiii importante, n limite de timp diferite, pentru
dezvoltarea motoarelor ecologice, cu costuri pe care trebuie s le plteasc utilizatorul de
camioane, care poate fi din diferite zone ale globului, i mai departe, n final, consumatorul de
bunuri transportate.
n ultimii 10 ani s-a manifestat o cretere foarte puternic a pieei de camioane grele,
n toate regiunile, cu excepia SUA, n special n India, China i America de Sud, unde
dezvoltarea economiei este foarte accentuat.
Dat fiind situaia preurilor la combustibili, i a scderii cantitii acestora, se studiaz
soluii alternative, probnd funcionarea motoarelor cu biodiesel, diesel sintetic, DME,
metanol/etanol, biogaz, hidrogen + biogaz sau hibride.
Tehnologia este disponibil deja, dar constructorii nu pot industrializa aceste motoare
din lipsa unor standarde pentru combustibili i pentru emisii, inclusiv din lipsa infrastructurii
necesare aprovizionrii cu aceste tipuri de combustibili.
De exemplu, omologarea de tip a vehiculelor comerciale pentru transportul de marf la
nivel European cuprinde mai multe tipuri de regulamente foarte complexe, prevzute n
Directiva 70/156/EEC-2003/37/EC i alte acte normative [15].
Din punct de vedere al proteciei mediului, exist prevederi privind emisiile sonore
(Directiva 70/156/EEC-2007/37/EC), privind emisiile poluante la vehicule uoare
(Directiva 70 /220/EEC-2003/76/EC, Regulamentul EC 715/2007), pentru emisiile de
CO2 i consum de combustibil (Dir. 80/1268/EC-2004/3/EC), pentru fum motoare diesel
(Dir. 72/306/EEC-2005/21/EC), pentru puterea motorului (Dir. 80 /1269/EEC-1999/99/EC),
pentru emisii poluante la camioane grele (Dir. 2005/55/EC-2005/78/EC-2006/51/EC), pentru
reciclabilitate (Dir. 2005/64/EC) i n domeniul aerului condiionat (Dir. 2006/40/EC, Reg.
706/2007).
Pentru sigurana activ a vehiculelor, sunt prevederi privind efortul de conducere,
sistemele de avertizare sonor, dispozitive de vizibilitate indirect, frnare, instalaii de
iluminare, identificarea elementelor de control, dezaburire i dezgheare parbriz, splare i
tergere parbriz, sisteme anti-stropire, anvelope i limitatoare de vitez [15].

De asemenea, trebuie luate n considerare situaiile specifice ale pieelor singulare,


cum ar fi: cererea, tehnologiile i combustibilii disponibili i dezvoltarea infrastructurii, i cel
mai important, creterea preului la combustibili. Reducerea emisiilor de CO 2 este foarte
important, deoarece ea se regsete n domeniul care joac cel mai important rol n
mbuntirea tehnologiilor de propulsie; specificaiile vehiculului i aerodinamicitate; combustibili alternativi, ntreinerea vehiculului, trainingul oferilor, sistemele de management al
combustibililor, administrarea anvelopelor, CNG i celulele de combustibil.
Procesul de armonizare global poate fi facilitat prin modularizarea componentelor i
utilizarea unor elemente interschimbabile, i prin trecerea de la platformele de produse la
arhitectura modular a vehiculelor comerciale, se menioneaz n [15].
Modulele globale pentru vehicule comerciale se pot adapta la cerinele regionale,
rezultatul fiind un produs de mas optimizat din punct de vedere al preurilor, n funcie de
dotrile pe care le are, deci de schimbare a strategiei de produs.
n prezent, piaa rus dispune de un potenial impresionant de dezvoltare, i necesit o
cerere tot mai mare de camioane grele de talie mondial, n timp ce, n China i India, piaa
solicit n special camioane din categoria low cost. Kamaz se afl pe locul ase n Europa,
dup Mercedes, MAN, Volvo, Scania i DAF, devansnd Iveco, Renault, MAZ sau Ural. 70%
din vnzrile Kamaz sunt constituite din dumpere, basculante i vehicule speciale [16].
n anul 2008, s-a fcut reorientarea general a marilor productori de camioane asupra
motorizrilor hibride, pentru a face fa cererii de vehicule ecologice pentru ora cu
consumuri mai mici, n condiiile crizei mondiale de combustibili. La Salonul Anual al
Autocamioanelor de la Hanovra din 2008, firme importante precum: DAF, MAN, Renault
Trucks, Volvo Trucks, Iveco sau Scania, au lansat noi tipuri de motoare ecologice hibride, iar
miza s-a pus pe consum i protecia mediului [16].

1.3. Ecopolitica i autovehiculele. Evoluia reglementrilor


privind poluarea chimic i sonor
Preocupri pentru modernizare, n domeniul vehiculelor de transport, ca i n cazul
celorlalte autovehicule, privesc toate domeniile componente, de la proiectare, pn la
execuie, precum i exploatarea i ntreinerea. Un impuls important pentru aceste preocupri
l constituie cerinele ecopoliticii urmrite de toate statele dezvoltate ale lumii.
Creterea permanent a parcului de autovehicule i a utilizrii transportului rutier de
mrfuri face s creasc ponderea ce revine automobilului n procesul de poluare atmosferic.

1.3.1. Orientri referitoare la autocamioane grele i transportul auto


n cadrul Pieei Comune Europene
Schimbrile importante care s-au manifestat n economia european i mondial la
nceputul anilor 1990 s-au reflectat i asupra transportului rutier. n acest domeniu, ns mai
mult dect oriunde s-a resimit influena a doi factori de evoluie contradictorii:
a) creterea productivitii fabricaiei bazate pe dezvoltarea tehnologic i lrgirea Pieei
Comune n Europa;

b) creterea cerinelor colective, sociale, ecologice; dezvoltarea, n special, calitativ a


produselor, n ultimul timp, mai mult dect cantitativ, protecia mediului nconjurtor i a
resurselor naturale.
Dei ncepute mai nainte (cu peste 30 de ani n urm), negocierile privind arsenalul
reglementrilor securitii, a proteciei mediului nconjurtor i a performanelor tehnice nc
nu au definitivat dect reglementri-cadru, care sunt diferite, n diverse zone.
Pe plan mondial, exist trei mari grupe de reglementri, corespunztoare celor trei
zone distincte de fabricare a autovehiculelor: Europa, SUA i Japonia.
ntruct, fiecare productor dintr-o zon dorete s ptrund pe piaa celorlalte dou
zone, n stadiul actual al neconcordanei reglementrilor, se impune realizarea a trei variante
ale aceluiai tip de main.
Sub egida Comisiei Economice pentru Europa (CEE) a Naiunilor Unite, Comitetul
European de Normalizare (CEN) a reuit s determine armonizarea a circa 95% din temele
specifice automobilului, aceasta fiind astfel n avans fa de alte produse. Cele mai actuale,
care rein atenia forurilor de specialitate, sunt normele antipoluare i problemele fiscale.
n Europa, au fost armonizate legile i regulamentele referitoare la securitatea
circulaiei, la protecia mediului nconjurtor, la performanele sistemului de frnare i ale
celui de iluminare, la emisiile gazoase i de zgomot.
n ceea ce privete sistemele ABS i ASR (de antiblocare i antipatinare a roilor n
procesul de frnare i respectiv de demarare al autovehiculelor), sistemele de frnare
electropneumatic sau electric (prin cablu), se acord prioritate introducerii acestor sisteme
moderne pe autocamioanele grele.
n anul 1990 a luat fiin un nou organism european: Agenia European pentru Mediul
nconjurtor, care vegheaz la protecia ecologic n Europa i pregtete strategia pentru o
perioad mai ndelungat pentru reducerea tuturor polurilor din toate domeniile de activitate.
Motoarelor cu ardere intern le revin 1/3 din totalitatea activitilor cu combustibil fosili de pe
ntreg pmntul, deci 5 miliarde de tone. Astfel, obligativitatea folosirii catalizatorului cu trei
funcii, care reuete s reduc doar cu cteva grame emanaiile de CO, H2 i NOx, majornd cu
mult degajarea CO2, nu rspunde integral unei soluii convenabile ecologic.
Standardele referitoare la controlul emisiilor de particule i
NO x pentru
autocamioanele grele, de peste 3,5 tone, dotate cu motoare diesel, au intrat n vigoare n SUA
n anul 1991 i respectiv, n 1994.
Firmele specializate n construcia de autocamioane IVCO i FIAT apreciaz c 1/3
din costul proiectrii unui nou motor de camion se consum pentru asigurarea controlului
polurii mediului.
ncepnd din octombrie 1990, Europa Occidental s-a aliniat la reglementrile SUA i
ale Grupei Stocholm (care cuprinde cteva state: Austria, Elveia, Suedia, Norvegia) i
adopt un regim strict de control referitor la NOx i particule, dar nu nc i pentru CO2.
ntre 1991-1993, Comunitatea Economic European a pretins ca, toate autovehiculele
noi s aib convertizoare catalitice de absorbie i a NOx.
n ceea ce privete tranzitul alpin prin Austria i Elveia al autocamioanelor de peste
40 de tone, la 15 mai 1991 comisia de transport a Comunitii Economice Europene a propus
nfiinarea unui permis ecologic pentru fiecare camion, n funcie de gradul de poluare
funcional. Camioanele trebuie s plteasc la tranzitarea prin Alpii din Austria o tax, cu
att mai mare, cu ct poluarea este mai intens [13].

De fapt, Austria a urmrit s reduc numrul autorizaiilor acordate autocamioanelor


pentru tranzit prin Alpii austrieci, de la 1.600.000 de vehicule n 1990, la circa 900.000 n
anul 1994, respectiv 1995. Mai mult, Austria ar dori s extind aceste reglementri cu
permisele ecologice de tranzit, de la traseele alpine, la ntreg teritoriul rii.
Pe de alt parte, Elveia nu accept propunerea Comunitii Economice Europene de a
crea un coridor de trecere a autocamioanelor grele de peste 40 de tone, pe teritoriul rii.
Berna limiteaz permisiunea de trecere pe traseele principale, doar pentru autocamioane de
peste 38 de tone, i pentru camioanele de peste 28 de tone, pe reelele de drumuri naionale.
n SUA, la 15 noiembrie 1990, a fost emis Decretul Federal pentru aer nepoluat
(Federal clean air act), care urma s influeneze industria de echipamente, destinate motoarelor cu ardere intern [17].
Prin acest decret se prevedea dreptul de a elabora reglementri referitoare la emisiile
motoarelor cu ardere intern, doar Ageniei de Protecie a Mediului nconjurtor (Environmental Protection Agency EPA) i Departamentului Resurselor de Aer din California
(California Air Resources Board CARB).
n cazul n care normele prevzute prin aceste reglementri erau considerate exagerate
n raport cu stadiul tehnic anual, apreciindu-se ca imposibil de realizat nc, intervine
Corporaia Economiei Medii de Combustibil (Corporate Average Fuel Economy CAFE).
Astfel, n cazul particulelor pentru MAC, limitate iniial la 0,1 g/CPh, n 1991, pentru
autobuzele urbane, CAFE a amnat aceste prevederi pentru anul 1994, astfel c, standardele
pentru autobuze urbane devin identice cu cele pentru autocamioane (vezi tabelul 1.1), la
valoarea de 0,25 g/CPh, n 1991.
Tabelul 1.1 [2]
Valori preconizate pentru emisiile MAI de putere mare, pentru autobuze urbane
i autocamioane prin Decretul Federal pentru Aer Nepoluat (noiembrie 1990, SUA)
Standarde pentru emisii
Autobuze urbane
Autocamioane mari
motoare de putere mare
de putere mare

Modele
din anul
1990
1991
1994
1998
Sursa: Detroit Diesel.

NOx

HC

CO

Particule

NOx

HC

CO

Particule

6, 0
5, 0
5, 0
4, 0

1, 3
1, 3
1, 3
1, 3

15, 5
15, 5
15, 5
15, 5

0, 60
0, 25
0, 10
0, 05

6, 0
5, 0
5, 0
4, 0

1, 3
1, 3
1, 3
1, 3

15, 5
15, 5
15, 5
15, 5

0, 60
0, 25
0, 10
0, 10

Dup care, pentru anul 1994 s-a prevzut reducerea emiterii de particule, att la
autobuze, ct i la autocamioane, la 0,1 g/CPh, pentru ca n 1998, valorile s se diferenieze:
0,05 g/CPh pentru autobuze urbane i 0,1 g/CPh pentru autocamioane. n cazul cnd EPA ar
constata imposibilitatea valorii de 0,05 g/CPh, se va admite cel mult 0,07 g/CPh. n anul 1998
a fost prevzut i reducerea cantitii de NOx, la 4,0 g/CPh, de la 5,0 g/CPh.
Pentru turisme i vehicule utilitare uoare, valoarea limit prevzut pentru
hidrocarburi (HC) nemetanice este de 0,075 g/mil (0,047 g/km), n timp ce la turismele
convenionale se ridica la 0,25 g/mil (0,156 g/km).

n figura 1.1 se prezint efectul utilizrii convertorului catalitic asupra nivelului


emisiilor poluante din gazele de evacuare.
Cu asemenea convertoare catalitice nu se poate folosi dect benzina fr plumb
(neetilat), ntruct plumbul distruge proprietile catalitice ale catalizatorului metal nobil
(plumbul acoper suprafaa catalizatorului i l dezactiveaz). Benzina fr plumb este o
cerin prealabil obligatorie pentru folosirea convertorului catalitic. Conversia catalitic
presupune c motorul arde un amestec aer-benzin optimizat, caracterizat de factorul de exces
de aer = 1,00 (stoechiometric). Este, de asemenea, obligatoriu ca acest factor s fie meninut
cu precizie la acest nivel, n caz contrar, convertorul catalitic fiind neeficient.
Termenul de convertor catalitic cu trei ci semnific faptul c cele trei substane
toxice CO, HC i NOx sunt degradate n acelai timp.
Convertorul catalitic conine o structur tip fagure, din material ceramic, acoperit cu
un metal preios, de preferin platin sau rhodiu. Cnd gazele de evacuare curg prin fagure,
platina sau rhodiul accelereaz degradarea chimic a substanelor toxice (prin efectul de
catalizator).

Fig. 1.1 [7]

n cazul autocamioanelor grele, cu masa cuprins ntre 3.860...11.800 kg, ncepnd


din anul 1994, s-au redus emisiile de NOx i HC la 3,15 g/CPh, adic cu peste 50%. n cazul
n care EPA va aprecia c nu este posibil tehnic, obinerea acestei limite va admite o
majorare cu 20%, adic ridicarea valorii limit la 4,41 g/CPh.
n ceea ce privete coninutul de NOx, acesta a trebuit s scad de la 5,0 g/CPh (n
perioada 1994-1997), la 4,0 g/CPh, n anul 1998.

Prevederile acestui decret se refer la compoziia viitorilor combustibili pentru


motoare diesel. Astfel, ncepnd din octombrie 1993, sulful a trebuit s fie limitat la
maximum 0,05%, iar Cifra Cetanic minim s fie 40. Constructorii de motoare diesel
consider c limitarea sulfului constituie un important progres, n vederea reducerii
apreciabile a emisiei de particule i fum.
n general, condiiile severe impuse, ncepnd cu data de 1 octombrie 1993, de
limitare a particulelor la 0,1 g/CPh i a NOx la 5 g/CPh n compoziia gazelor de evacuare, au
determinat pe constructori i fabricani s opteze pentru adoptarea unor combustibili alternativi, neconvenionali (tabelul 1.2).
Tabelul 1.2 [5]
Calendarul evoluiei datelor limitative, referitoare la emisiile camioanelor grele diesel
i ale autobuzelor urbane (dup EPA) [n g/CPh]
ANUL
1988 (toate autovehiculele)
1990 (toate vehiculele)
1991 (autocamioane grele)
1991 (autobuze urbane)
1994 (autocamioane grele)

NOx
10, 7
6, 0
5, 0
5, 0
5, 0

HC
1, 3
1, 3
1, 3
1, 3
1, 3

CO
15, 5
15, 5
15, 5
15, 5
15, 5

Particule
0, 60
0, 60
0, 25
0, 10
0, 10

1.3.2. Programul n legtur cu combustibilii pentru motoare diesel.


Programul California
n noiembrie 1993, CARB a propus ca ncepnd din octombrie 1993, aromaticele s
fie limitate la 10% n compoziia combustibililor diesel, provenii din rafinriile mari (adic
cele care prelucreaz peste 50.000 barili/zi), i ntre 10-20% pentru combustibilii provenii din
rafinriile mici.
Ceea ce intereseaz, n mod special, sunt rezultatele obinute n urma ncercrilor
funcionale ale motoarelor, cu combustibil reformulat, cnd emisiile de NOx i de particule
trebuie s se ncadreze n limitele preconizate.
Totodat, se nregistreaz o reinere n privina reglementrii aromaticelor n
compoziia combustibililor pentru diesel, din partea SAE (Society of Automotive Engineers),
care a stabilit, n urma unor cercetri specifice ntreprinse, c aceasta ar fi prematur, nainte
de a se cunoate dezvoltarea n concepia motoarelor la nivelul anului 1994.
Se recomand pentru autocamioane grele i autobuze, un plan ealonat, aprobat i de
CARB, plan ealonat pe o durat de 20 de ani, prin care se urmrea ca, pn n anul 2010, s
se opreasc utilizarea combustibililor fosili (benzine, motorine) pentru a fi nlocuii cu
combustibili alternativi, mai puin poluani (metan, gaze naturale etc.).
Influena MAI asupra nclzirii generale a TERREI sau a efectului de ser se
datoreaz n special degajrii de CO2 n structurile superioare ale atmosferei.
Degajarea de CO2, n urma arderii diverilor combustibili pentru diesel, se face n
cantitile urmtoare:
motorina 0,865 kg/10.000 KJ;

benzina (izooctan) 0,805 kg/10.000 KJ;


alcool metilic 0,800 kg /10.000 KJ;
metan (component principal n gazul natural) 0,640 kg/10.000 KJ.
Se observ c, gazul natural ar fi cel promitor dintre aceti combustibili, n privina
emisiilor de CO2.
Principalele firme de produse petroliere urmresc modificarea compoziiei combustibililor convenionali pentru diesel (reducerea coninutului de S constituie o asemenea
modificare) sau reformularea lor (reducerea aromaticelor).
Obiectivul urmrit prin reformarea combustibililor diesel este s se obin o asemenea
calitate a acestora, nct poluarea rezultat s nu depeasc pe cea provenit de pe urma
metanului sau a gazelor naturale.
n acest sens, se fac determinri multiple, n cursul ncercrilor motorului pe bancul
de probe.
Motoarele diesel, funcionnd cu metan pentru motoare de autocamioane grele,
necesit majorarea raportului volumetric de compresiune , pn la 20-23, pentru a se asigura
autoaprinderea metanului.
De asemenea, se poate folosi un aditiv, n vederea mbuntirii aprinderii (I.C.C.
AVOCET) sau o substan de majorare a cifrei cetanice (C.C.), pentru a uura pornirea i
aprinderea.
Pentru adaptarea metanului la funcionarea motoarelor diesel pentru autoturisme i
autobuze urbane, problema deosebit de actual, care a constituit preocuparea la cel de-al
XI-lea Simpozion de Motoare, inut la Viena n 1990, unde au fost prezentate cercetrile i
stadiul dezvoltrii adaptrii metanului pe aceste motoare, n Germania (VOLKSWAGEN), n
Austria (A.V.L. din GRAZ), n Japonia (MITSUBISHI MOTORS).
Se apreciaz c, programul metan este aplicabil i la autocamioanele grele. n acest
scop au fost verificate, n urma ncercrilor de ctre C.E.C., autocamioanele CATERPILLAR
3306, FORD 6L, NAVISTAR DT 466.
n urma rezultatelor promitoare, C.E.C. a considerat c utilizarea metanului n
California va crete de circa patru ori (ntre 1990-1993).
n acelai timp, CARB este satisfcut n privina programului de motoare fr fum
(Smokeless 94) al firmei NAVISTAR (NAVISTAR DT 466).
Pentru succesul acestui program este necesar utilizarea de ctre aceste motoare
diesel, a unor combustibili noi, cu coninut redus de sulf. Dup cum se preconiza n anul
1994, aceste motoare vor fi capabile s satisfac standardele referitoare la particule.
Trebuie artat c, unele prevederi ale legislaiei federale n legtur cu asigurarea
aerului nepoluat (H.R.3030) au provocat reacii negative din partea industriei.
Aceasta, deoarece se prevedea modificarea i revizuirea valorilor limitative incluse n
standardele pentru CO, HC, NOx, referitoare la autovehicule grele, din trei n trei ani, fapt cu
care industria nu poate fi de acord, deoarece se apreciaz practic, c nu pot fi elaborate i
dezvoltate sisteme noi i nu se poate verifica i durabilitatea lor, n ritmul modificrii
legislaiei.
Cercettorii de la V.W.-F.E.V. au ajuns la concluzia c motorul cu injecie direct cu
metan poate fi considerat printre cele mai eficiente motoare cu ardere intern: randament bun,

emisii poluante NOx reduse i emisii nesemnificative de HC, ardere fr fum, fr de


particule.
Ei au aplicat recircularea gazelor de evacuare, ceea ce a determinat reducerea mai
accentuat a emisiilor NOx i a contribuit i la reducerea emisiilor de HC.
n continuare, urmeaz a fi studiate i optimizate urmtoarele probleme:
geometria bujiilor incandescente, ceea ce se apreciaz c ar contribui la reducerea cu 40% a
emisiilor de HC;
creterea raportului volumetric de comprimare cu 1,5 uniti ar putea reduce emisiile de HC
cu peste 50%. n aceste condiii, nceputul injeciei ar putea fi ntrziat, ceea ce ar influena
reducerea substanial a emisiilor NOx;
adaptarea unui sistem programat de comand a nclzirii bujiilor incandescente, n sensul
adaptrii permanente a puterii necesare, pentru nclzire a acestora, la condiiile
necesare motorului.
Astfel, s-a stabilit c sunt necesari doar 70 W pentru a se obine emisii acceptabile de
CO i HC i la regimul sarcinilor reduse. La sarcini mai mari, puterea necesar n acelai scop
scade pn la 30 W. S-a stabilit c se impune comanda cartografic programat a bujiei,
pentru o durat prelungit de funcionare.
Astfel, pentru regimul de pornire la rece, cu ajutorul acestei comenzi se determin
exact durata pre i postnclzirii, pentru ca emisiile poluante s fie minime.
Totodat, s-a determinat i regimul optim al presiunii nominale de alimentare, de 3 bar,
la care trebuie s funcioneze sistemul de alimentare, pentru a se evita formarea de bule,
fenomen specific utilizrii metanului.
La firma MITSUBISHI, pentru a evita formarea de bule, s-a construit un traductor
special de detectare a fenomenului i de impunere a msurilor necesare de anihilare.
Uleiul de lubrifiere a pompei de injecie trece printr-un evaporator al metanului,
urmrindu-se separarea metanului.
Metanul, n prezena aditivrii uleiului de ungere, reacioneaz diferit, fa de
motorin. De aceea, se impune utilizarea unor uleiuri cu compoziii speciale, care s nu
provoace depozite pe orificiile duzelor.
n cursul cercetrilor efectuate, cercettorii de la AVL-LIST au comunicat c,
aldehidele au fost reduse pn la limita sensibil, iar substanele considerate n ultimul timp a
fi cancerigene (hidrocarburi policiclice, aromatice sau P.A.H.), emise n gazele de evacuare
ale motoarelor diesel cu motorina, lipsesc din compoziia gazelor de evacuare ale motoarelor
diesel cu metan. Iar concentraiile nensemnate de particule, provenite din cantiti minore de
ulei de ungere ars, sunt aduse n stare inofensiv, prin intermediul unui catalizator de oxidare.
n ceea ce privete emisiile poluante din gazele de evacuare, studii recente au artat c
exist o dependen direct ntre poluarea cauzat de autocamion i sarcina util transportat.
Gradul de poluare se exprim n grame element poluant/tona transportat km (tabelul 1.3).
Din tabelul 1.3, se poate vedea c, poluarea cu emisii de HC i CO se reduce cu 50%,
atunci cnd sarcina util se majoreaz de la 14 la 26 tone, iar emisiile de NOx se reduc cu
30%. Viteza de deplasare nu influeneaz asupra emisiilor de HC i CO, n schimb asupra lui
NOx, viteza de deplasare se face simit.

Tabelul 1.3 [11]


Comparaia tendinei de emisii poluante, ntre dou autocamioane
identice de 14 tone i 26 tone sarcin util
Sarcin util
Sarcin total transportat
HC

14 tone
28 tone

26 tone
40 tone

Reducerea emisiilor poluante exprimate n g/t*km

40 km/h
80 km/h
Majorarea sarcinilor utile -> reducere important a HC
Viteza nu influeneaz emisiile de HC
Viteza

100%
100%

50% -> Red (- 50%)


50% -> Red (- 50%)

100%
100%

100% -> Red (- 0%)


70% -> Red (- 30%)

100%
100%

50% -> Red (- 50%)


50% -> Red (- 50%)

NOx
40 km/h
80 km/h
Majorarea sarcinilor utile -> reduceri importante a NOx
Viteza

CO
40 km/h
80 km/h
Majorarea sarcinilor utile -> reduceri importante a CO
Viteza

Particule
40 km/h
100%
80 km/h
100%
Emisiile de particule depind n special de tipul motorului.
Viteza sau sarcina util nu influeneaz asupra proporiei de emisii.
Viteza

100% -> Red (- 0%)


100% -> Red (- 0%)

Consum de combustibil
Rezultatul consumului de combustibil mediu n cursul
ncercrilor efectuate pe un parcurs test n Germania.
Tren rutier
De 38 tone

1966

1986

50 l /100 km
pentru o vitez medie
de 50 km/h

33 l /100 km
pentru o vitez medie
de 65 km/h

NOTA [13]:

Scurta istorie a aerului curat n Statele Unite [36].


n 1955 erau menionate n cri multe tipuri de legi, privind calitatea aerului curat
pentru orae, centre, ri i state, i guvernul federal a decis care este politica de aer curat
necesar.
Astfel, Actul de Control al Polurii Aerului din 1955 a fost aprobat.

A fost prima surs foarte important, care a vizat politica primar de aer curat pentru
sntatea public, folosit ca rezerv de guvernul federal cu drept de control i reglementare a
calitii aerului n Statele Unite.
Actul pentru Aer Curat din 1963. Termenul de aer curat este pentru prima dat
prezent n legislaie. De altfel, se face un studiu asupra mpririi resurselor de emisii de
evacuare, n mobile i staionare;
Actul de Control al Polurii Aerului de Motoarele pentru Autovehicule 1965. A
urmrit concentrarea i stabilirea standardelor pentru emisii la autovehicule.
Actul de Calitate a Aerului 1967. Amendamentul la Aer Curat din 1963 mparte
teritoriul Statelor Unite n centre i regiuni a calitii aerului; sunt stabilite standardele
naionale de emisii pentru surse staionare; stabilirea i fixarea timpilor de implementare a
planurilor pe state, i recomandarea tehnologiilor de control folosite.
Actul pentru Aer Curat din 1970, stabilit de mult ca directiv pentru lucrul
pmntului, este privit acum pentru toate elementele conduse ale unei transmisii de main.
Se face stabilirea standardelor pentru motoare de vehicule.
Actul pentru Aer Curat din 1990. Prima reglementare federal actual a fost
aprobat n 1988 la vehicule pentru autostrzi, iar la reglementarea pentru vehicule diesel
off-road s-a trecut n 1994. n acest timp, s-au extins reglementrile emisiilor tiers, care au
trecut de la vehiculele pentru autostrzi, la echipamentele care se deplaseaz liber de
autostrad. Bazele reglementrilor i normelor la zi se refer la:
Numirea pentru prima dat a particularitilor poluanilor la motoarele diesel;
Se d o nou putere n aplicarea EPA.
n SUA, la 15 noiembrie 1990, a fost emis Decretul Federal pentru aer nepoluat
(curat) (Federal clean air act), care urmeaz s influeneze industria de echipamente,
destinate motoarelor cu ardere intern.
Prin acest decret se prevede dreptul de a elabora reglementri referitoare la emisiile
motoarelor cu ardere intern, doar de Agenia de protecie a mediului nconjurtor
(ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY EPA) i Departamentul de resurse de aer
din California (CALIFORNIA AIR RESOURCES BOARD CARB).
Statele sunt responsabile pentru non-interschimbabilitatea suprafeelor i se arat cum se
stabilesc liniile de demarcare;
Sunt artate standardele de emisii pentru automobile i sunt redactate n timp un set de
definiii;
ncurajarea folosirii combustibililor cu puin sulf, i a combustibililor alternativi;
Mandatarea folosirii celor mai noi tehnologii disponibile de control.
1.3.3. Poluarea chimic i sonor a motoarelor pentru autovehicule [19]
1.3.3.1. Poluarea chimic
Poluarea atmosferei de ctre motoarele autovehiculelor reprezint impurificarea
aerului din mediul ambiant cu substane gazoase (oxid de carbon CO, hidrocarburi CmHn,
oxizi de azot NOx etc., numite noxe) i particule solide de carbon (funingine sau fum).

La funcionarea MAS, sursele de substane poluante sunt: gazele de evacuare (circa 65%),
carterul (circa 20%), carburatorul (circa 9%) i rezervorul de combustibil (circa 6%).
n anumite condiii atmosferice, apare smogul (amestec de cea i fum). Emisia de
produi poluani difer cu timpul motorului i regimul de funcionare (tabelul 1.4).
Tabelul 1.4 [19]
Emisii de produi pentru MAS i MAC
Poluant
CO
CmHn
NOx
Aldehide

Unit. de mas.
%
%
p.p.m.
p.p.m.

Mers ncet
n gol
MAS
MAC
7
urme
0, 5
0, 05
30
60
10
20

Regim normal
MAS
1, 5
0, 2
1100
20

MAC
0, 1
0, 02
1000
10

Accelerare
MAS
1, 8-2
0, 1
650
10

MAC
urme
0, 01
250
10

Decelerare
MAS
2, 5
1, 0
10
300

MAC
urme
0, 03
20
30

Dintre regimurile de funcionare ale motorului, regimul de mers ncet, n gol,


accelerarea i decelerarea sunt mai poluante, dect regimul normal de funcionare [19].
Oxidul de carbon, CO, apare n procesul destinderii, dup reacia:
CO + OHCO2 + H,
n care hidrogenul atomic, H, i hidroxilul, OH, apar dintr-o serie de reacii care includ
recombinri n prezena unei molecule inerte, sau reacii bimoleculare de schimbare a ionilor.
Oxidul de carbon poate reaciona cu hemoglobina, rezultnd carboxihemoglobina:
CO + HbHbCO,
substan suficient de stabil, care poate bloca esuturile omului, mpiedicnd oxigenarea
acestora.
Intoxicarea cu CO poate duce la dureri de cap, oboseal, judecat tulburat, colaps i
sincop n caz de efort, oprirea respiraiei i efect letal, dac nu se iau msuri de dezintoxicare.
Oxizii de azot, NOx, pot fi sub form de: N2O, NO i NO2.
o
Oxidul azotos, N2O, este un component stabil la 500 C i rezult dintr-o reacie fotochimic, sau ca urmare a combinrii azotului cu oxigenul atomic, n prezena unei molecule
inerte M.
O2+h=2O,
n care heste o cuant de energie, sau:
O + N2 +M = N2O + M.
Oxidul de azot apare conform reaciilor:
O + N2 NO + N,
O2+N NO + O,
numite reaciile lui Zeldovici. Acestea pot fi completate cu reacia:
O2 + N2 2NO
La dozaje bogate, oxidul de azot poate aprea i dup reacia:
N + OHNO + H
Bioxidul de azot se formeaz conform reaciei:
2NO +O2 =2NO2

Bioxidul de azot, NO2, este de circa patru ori mai toxic, dect oxidul de azot, NO, i de
circa zece ori mai toxic, dect oxidul de carbon, CO.
3
Expunerea unei substane la o concentraie de 9,4 mg/m aer, adic 5 p.p.m. (pri de
milion) bioxid de carbon timp de 10 minute, provoac tulburri respiratorii intense, dar
trectoare.
3
Hidrocarburile sunt nocive n cantiti mari. De la 35 g/m aer se nrutete
-6
respiraia. Cele mai nocive sunt particulele cuprinse ntre 100-10.000 nm (1 nm =10 mm).
Ozonul inspirat 0.30 p.p.m, ntr-un timp foarte scurt, produce inflamaii laringiene.
Smogul produce iritarea cilor respiratorii i reduce vizibilitatea atmosferei.
Ali poluani sunt plumbul i sulful. Plumbul se fixeaz n oase (netoxic), dar ajungnd
n snge, produce o serie de efecte duntoare (intoxicaii, modific metabolismul etc.).
Sulful rezult rar la motoarele cu ardere intern (la MAC ns n cantiti neglijabile).
Fumul (funinginea) caracteristic pentru MAC este o asociaie de produi de cracare
(carboxizi de carbon). Produce efecte de iritare a ochilor i cilor respiratorii.
1.3.3.2. Factori de influen i posibiliti de reducere a substanelor poluante
la motoare [19]
Dintre factorii principali care favorizeaz producerea substanelor poluante, se
reamintesc: dozajul, temperatura iniial (msurat n cilindri la nceputul admisiei), gazele
reziduale, umiditatea, avansul, turaia, sarcina, raportul de compresie etc.
La srcirea dozajului, coninutul de CO n gaze arse scade, NOx trece printr-un
maxim, iar hidrocarburile CmHn, dup ce trec prin minim, tind s creasc.
ncercrile experimentale arat c prin reducerea coninutului de CO n gaze evacuate,
de la 7, la 4,5%, poluarea, n ansamblu, se reduce cu 20%, realizndu-se n acelai timp, o
economie de combustibil de 1-1,3l/100 km.
Prin creterea temperaturii iniiale, crete temperatura maxim n cilindri i NOx, de
asemenea. Vaporizarea combustibilului fiind mai bun, coninutul de hidrocarburi scade. Ca
urmare a dozrii mai uniforme a amestecului n cilindri, scade i CO, dar scade i cantitatea
de fluid motor introdus n cilindri, precum i puterea motorului.
Gazele reziduale au un efect de diluare a amestecului, frnnd reaciile chimice. La
mrirea cantitii de gaze reziduale, coninutul de CO i C mHn rmne aproximativ constant,
NOx scade, ns gazele reziduale afecteaz negativ puterea i consumul specific efectiv de
combustibil.
Umiditatea atmosferei influeneaz prin dou mecanisme: prin scderea temperaturii
generale i prin prezena vaporilor de ap (la temperaturi joase joac rol de molecule inerte,
iar la temperaturi ridicate, de elemente active).
La mrirea umiditii, coninutul de CO i CmHn nu se schimb sensibil, NOx scade,
puterea motorului crete, iar consumul specific efectiv de combustibil scade. Apare ns i
tendina de detonaie.
Avansul optim conduce la putere i economicitate maxim, ns i coninutul de NOx
este maxim. Pentru a reduce NOx, avansul trebuie redus, ns n acest caz, puterea scade, iar
consumul specific efectiv de combustibil i regimul termic cresc sensibil.
Influena turaiei se manifest mai mult asupra NOx.

Sarcina influeneaz sensibil coninutul n CO i NOx, care cresc odat cu creterea


sarcinii.
Fumul pentru MAC crete, de asemenea, odat cu creterea sarcinii. La creterea
raportului de compresie, ca urmare a depunerilor formate n camera de ardere, apar efecte
nefavorabile (pe lng mrirea tendinei spre detonaie, crete i coninutul de CmHn i NOx).
Tabelul 1.5 [19]
Comparaie ntre capacitatea poluant a MAC i MAS
Tipul motorului
MAS
MAC cu injecie direct
MAC cu camera de
precombustie

CO (%)
100
17
5

CmHn(%)
100
93
10

NOx(%)
100
85
57

Reducerea emisiilor poluante presupune:


a) mbuntirea condiiilor de ardere a combustibilului prin injecia de aer n conducta de
evacuare, recircularea gazelor din carter, suprimarea evaporaiilor de combustibil, reducerea
concentraiilor de plumb din benzin;
b) inovaii tehnologice: postardere sau cataliz, utilizarea gazelor naturale, ameliorarea arderii,
injecie de benzin;
c) dezvoltarea de noi tipuri de motoare: electrice, cu ardere extern (cu abur i Stirling),
motoare hibride.
1.3.3.3. Poluarea sonor
1.3.3.3.1. Sursele de zgomot ale motoarelor pentru autovehicule
n funcionarea motoarelor de autovehicule se produc zgomote de natur mecanic,
datorit arderii, i de natur gazodinamic.
Sursele mecanice de zgomot sunt piesele motorului n micare de translaie sau rotaie,
n special datorit jocurilor mari i maselor imperfect echilibrate, reglrii incorecte a
mecanismelor de distribuie, injecie etc.
Arderea are o pondere diferit la MAS i MAC. La MAS, datorit faptului c
amestecul este mai uniform, iar presiunea de ardere relativ mic, i zgomotul este mai redus
dect la MAC.
Sursele gazodinamice de zgomot sunt: admisia aerului n cilindri, deplasarea aerului
de ctre ventilator, rezistena aerului datorit deplasrii autovehiculului i evacuarea gazelor,
care are un spectru foarte complex, care depinde de numrul deschiderilor supapelor de
evacuare, de regimul de funcionare i de timpul atenuatorului de zgomot utilizat.
Mrimile care servesc la aprecierea zgomotului sunt: presiunea, intensitatea i puterea
acustic.

1.3.3.4. Normele EURO pentru autovehicule


Registrul Auto Romn (RAR) dispune de o banc de date foarte bine pus la punct,
care permite verificarea autovehiculelor dac corespund sau nu normelor EURO. Aceast
banc de date cuprinde principalii parametri (tip motor, tip cutie viteze, putere motor etc.) ai
majoritii tipurilor de vehicule care circul la ora actual n Europa. RAR este dotat cu
aparatur necesar de msurare a parametrilor prevzui n lege i care corespund din toate
punctele de vedere standardelor europene [12].
n directiva 93/116 se fac referiri la msurarea consumului de combustibil i emisiei
de CO2.
Nivelul EURO 2 a intrat n vigoare n Europa la data de 1 octombrie 1995, pentru
noile tipuri aprobate de autovehicule, iar n privina primei nmatriculri, din data de 1 octombrie 1996.
n afar de reglementrile n privina emisiei de gaze poluante i de particule (tabelul 1.6),
alt serie de reglementri urmresc reducerea nivelului de zgomot produs de autovehicule
(tabelul 1.7). n acest domeniu, cele mai importante Directive sunt 84/424 i 92/97, care au
intrat n vigoare din data de 1 oct. 1995, pentru omologare de tip i pentru prima nmatriculare
din 1 octombrie 1996.
Tabelul 1.6 [12]
Limitele de emisii pentru motoarele diesel ale autovehiculelor
cu masa mai mare de 3,5 t

Parametrul

CO
g/kwh
HC
g/kwh
NOx
g/kwh
Particole
(<85 kw)g/kwh
Particole
(>85 kw)g/kwh

Regulamentul
ECE-ONU
R49 15.04.82

Directiva
88/77CEE
15.01.1992
Omologare de tip

14, 0
(100%)
3, 5
(100%)
18, 0
(100%)
-

11, 2
(-20%)
2, 4
(-31%)
14, 4
(-20%)
-

Directiva
91/542/CEE
FazaI (EURO I)
Regulamentul 4902 (A)
Prima
nmatriculare
1.10.1993
Omologare de tip
4, 5
-68%
1, 1
(-68%)
8, 0
(-55%)
0, 61

Directiva
91/542/CEE
Faza II (EURO 2)
Regulamentul
49-02 (B)
Prima
nmatriculare
1.10.1996
Omologare de tip
4, 0
(-71%)
1, 1
(-68%)
7, 0
(-61%)
0,15

0, 36

0,15
(0,25)

Prezentarea comparativ a limitelor impuse pentru poluarea sonor de ctre


Directivele 84/424 i 92/97.

Tabelul 1.7 [12]


Nivelul de zgomot admis la autovehicule
Tipul vehiculului
M1

Caracteristici
motor
injecie direct
injecie direct

M2
>3,5 tone
M3

<150 kw

M2
<3,5 tone
N1

injecie direct

N2

<75kw

>150 kw

injecie direct

>75 kw
N3

>150 kw

Utilizare vehicul
n localitate
n afara loc.
n localitate
n afara loc.
n localitate
n afara loc.
n localitate
n afara loc.
n localitate
n afara loc.
n localitate
n afara loc.
n localitate
n afara loc.
n localitate
n afara loc.
n localitate
n afara loc.

Limite (dB)
CEE 84/424
77
78
78
79
80
81
83
85
79
80
80
81
81
82
83
84
84
86

Limite (dB)
CEE 92/97
74
75
75
76
78
79
80
82
77
78
78
77
77
78
78
79
80
82

Legend:
M1 vehicule de transport pasageri pn la 8 locuri + ofer;
M2 vehicule de transport pasageri cu mai mult de 8 locuri, n afar de locul oferului, i cu masa pn la 5 tone;
M3 idem, i cu masa de peste 5 tone;
N1 autovehicule de transport marf cu masa pn la 3,5 tone;
N2 autovehicule de transport marf cu masa cuprins ntre 3,5 i 12 tone;
N3 autovehicule de transport marf cu masa de peste 12 tone.

1.4. Motorul diesel EURO n slujba proteciei mediului [11, 12]


Dup cum s-a artat mai sus, emisiile poluante provin dintr-o ardere incomplet a
combustibilului. Pentru a determina o ardere ct mai complet, amestecul de aer-combustibil
trebuie s fie adaptat n permanen momentului specific de trafic.
Astfel, una dintre soluiile reducerii polurii apare de la sine, i anume reducerea
emisiilor de genez, n camera de ardere.
Acest lucru presupune mai multe elemente, printre care se numr reducerea consumului de ulei, optimizarea arhitecturii camerei de ardere, utilizarea sistemelor electronice de
injecie, utilizarea pompelor de injecie de presiune mare, introducerea unor sisteme de
recirculare a gazelor arse etc.
S-a adoptat, astfel, soluia utilizrii, pentru motoarele diesel, a unei camere de ardere
compartimentate (anticamera i camera de turbulen) de natur s reduc emisia de oxizi de
azot. O astfel de arhitectur favorizeaz i realizarea unui amestec optim de aer - combustibil,
fapt care permite o ardere ct mai complet.
n privina injeciei de combustibil, unul dintre cele mai importante elemente este
vaporizarea.

Injecia de nalt presiune, la motoarele cu injecie direct, asigur o pulverizare fin,


care, la rndul ei, determin o ardere mai bun a combustibilului.
De asemenea, tot aici trebuie precizat i faptul c nceputul injeciei trebuie reglat
foarte exact, motiv pentru care motoarele diesel au fost dotate cu regulatoare electronice, de
natur s regleze avansul la injecie, n funcie de condiiile aprute la momentul respectiv.
De asemenea, tot electronic se realizeaz i adaptarea debitului de combustibil n
funcie de turaia motorului.
O alt soluie de reducere a emisiilor este, dup cum am mai precizat, recircularea
gazelor de evacuare, care sunt preluate printr-o conduct i introduse ntr-un colector de
admisie.
Amestecate cu aer i aspirate n cilindru, gazele astfel captate ajut la rcirea
temperaturii de ardere. De asemenea, aceste gaze recirculate sunt controlate electronic.
Rolul unitii electronice de comand cu care sunt dotate motoarele diesel nepoluante
este, deci, de a primi toate datele necesare de la diferii traductori, de a le prelucra i de a regla
debitul de combustibil, avansul la injecie i debitul de gaze recirculate, asigurnd, astfel, o
ardere ct mai complet a combustibilului i un consum redus de ulei i de combustibil.
La ora actual, s-au gsit soluii constructive pentru motoare care au un consum de
2,5-3, l/100 km.
n afar de acest avantaj net, uzura motorului se reduce, crescnd n acelai timp,
durata de via a motorului.
Norma EURO 3 a intrat n vigoare, n UE, din anul 2000, iar EURO 4, n 2005, nu
numai ca o msur corectiv mpotriva polurii, ci i ca o modalitate de cretere a eficienei i
economicitii n transporturi.
1.5. Avantajele utilizrii aluminiului n construcia motoarelor [39]
Aluminiul prezint unele caliti, pe lng care specialitii n autovehicule nu pot trece
nepstori, ca: densitate mic, rezisten bun la coroziune i conductibilitate termic ridicat.
Specialitii sunt de acord c fiecare ton de aluminiu utilizat pe autovehicul scade emisia de
noxe cu 20 de tone pe toat durata de via a autovehiculului. Utilizarea aluminiului mai
permite i reducerea maselor la unele componente, instalaii i sisteme. Folosind aluminiul la
confecionarea caroseriilor pentru autoturisme, se poate atinge coborrea consumului de combustibil sub 3 litri/100 km.
O statistic privind folosirea aluminiului la autovehicule, la nivelul rilor europene
comparativ cu Japonia, este prezentat n tabelul 1.8. Statistica se refer la perioada 1960-2000.
Tabelul 1.8 [39]
Ponderea aluminiului turnat i prelucrat n Europa i Japonia (kg/automobil)
Continent
Europa
Japonia

Tip
Turnat
Prelucrat
Turnat

1960
21
2
20

1970
28
3
26

1980
39
8
38

1990
48
10
52

2000
84
18
88

De exemplu, n 1996, statisticile artau un consum de aluminiu pe automobil de 114 kg


n SUA, de 90 kg n Japonia i de 70 kg n Europa. Acum, un automobil european conine 95
kg de aluminiu i o greutate total medie de 1.100 kg. Foarte multe piese se realizeaz din
aluminiu turnat. Dac n 1996, ponderea aluminiului turnat era de 56 kg, din care cartere 35%,
motorul 48%, iar transmisia i frnele 14%, n anul 2005 s-a ajuns la creterea cantitii de
aluminiu turnat la 95 kg, din care carterele 23%, motorul 38% frnele i transmisia 26%.
Creterea este mai mare la automobilele cu caroserii n ntregime de aluminiu (de exemplu,
Audi A4).
Sunt clare multe avantaje ce se obin prin folosirea aluminiului la autovehicule. n mod
deosebit sunt ameliorarea cerinelor consumatorilor, cum sunt: securitatea, performanele,
economia de carburant, precum i protejarea mediului ambiant prin:
realizarea unei bune securiti active. Distanele de frnare se scurteaz datorit reducerii
greutii mainii, totodat acceleraiile i deceleraiile se fac cu mai mult uurin la o main
mai uoar, care devine astfel mai agil i mai uor de condus;
creterea securitii pasive. n caz de oc, profilele din aluminiu absorb prin deformare
cantiti mai mari de energie de impact;
micorarea consumului de carburant. Scderea greutii mainii cu circa 100 de kg determin
o economie de carburant de 0,6 litri/100 km, iar cu tehnologiile existente de realizare a
aliajelor de aluminiu, greutatea automobilelor poate fi redus pn la 300 kg (de exemplu,
la Audi 8, greutatea aluminiului utilizat este de 384 kg, caroseria fiind din aluminiu. Aceast
realizare ar nsemna un consum de combustibil redus cu 1,5 litri/100 km. Odat cu
economia de carburant se reduc i noxele. La o scdere a greutii mainii cu 25%, se obine o
reducere cu 12,5% a emisiilor poluante.

1.6. Maini care funcioneaz cu hidrogen


Pionierii n cercetarea acestor tehnologii sunt japonezii, urmai de americani. Sub
ndrumarea cercettorilor au aprut deja mijloace de deplasare, care sunt animate de alte
energii, dect cele ale produselor petroliere. Sunt deja pe pia maini care folosesc baterii
care transform energia solar n electricitate.
Ultimele descoperiri n domeniu au relevat c, una dintre cele mai eficiente metode
este reprezentat de motoarele puse n micare de procese electrochimice, n care un rol
important l are hidrogenul. Americanii de la General Motors au prezentat n toamna anului
2002, la Salonul de la Paris, un vehicul neconvenional. Modelul Hy-wire este o main
care a trecut toate testele pe osea, fiind propulsat de un motor care se alimenteaz cu energia
produs de un sistem care utilizeaz hidrogenul [38].
Japonezii de la Nissan i Honda au anunat c n anul 2003 vor lansa pe pia
produse asemntoare. Compania Nissan a lansat primul su automobil care folosete
combustibil neconvenional. Acesta dispune de un motor asemeni unei minicentrale care
produce, n urma unui proces electrochimic, energie electric, eliminnd numai cldura i
apa (v. figura 1.2).

Fig. 1.2

n lucrarea [1], sunt analizate aspecte practice legate de injectarea de hidrogen n


galeria de admisie i a impactului exercitat asupra emisiilor toxice, i sunt prezentate
rezultatele unor investigaii experimentale ale acestui mod de abordare neconvenional, de
tratare cu aditivi a componenilor de admisie, n scopul reducerii emisiilor motoarelor MAC.
Hidrogenul i oxigenul sunt generate printr-un proces de electroliz, folosind un sistem
generator de hidrogen, i apoi livrat galeriei de admisie.
Pentru analiza gazelor de eapament s-a folosit un analizor de gaze, care s-a interfaat cu
pachetul de software NID7000. Informaiile despre gazele de eapament au fost colectate, i
respectiv informaiile despre puterea i momentul dezvoltat de vehicul cu o frecven de 16 Hz.
CO i HC au fost msurate cu probe bazate pe tehnica n infrarou. NO x a fost msurat
cu o celul de combustie.
Testarea vehiculului s-a fcut dup trei proceduri: FTP-SUA, Japan 11 i European
ECE 1504 A.
Aceste teste au fost selectate arbitrar pentru a acoperi necesitile de exploatare
regional a motoarelor.
Variaiile emisiilor de NOx pe tipul celor trei proceduri, cu sau fr aditivi, au condus
la faptul c, emisiile de NOx sunt reduse progresiv, pe msur ce cantitile de hidrogen i
oxigen sunt mrite.

Reducerea noxelor se datoreaz condiiilor de combustie superioar ale hidrogenului,


care arde mai rapid i mai curat dect combustibilii bazai pe hidrocarburi.
Moleculele de hidrogen sunt mai mici, intr n reaciile de combustie cu viteze mult
mai mari, au nevoie de o energie de acionare mult mai redus i sunt subiectul mai multor
coliziuni dect moleculele mai mari. CO a crescut dup normele FTP-SUA, dac cantitatea de
O a crescut, iar pentru testul japonez i EC E, CO a sczut etc.
Bibliografie
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.

Blan, C.G., Contribuii la studiul dinamicii sistemelor de reglare automat i proceselor de


combustie ale motoarelor termice, Tez de doctorat, Universitatea Tehnic de Construcii
Bucureti, 2008
Baker, E.R., Ian, M.F., Aruncarea combustibilului n atmosfer i msuri ecologice ce se impun,
n Automotive Engineering, vol. 90, nr. 1, ianuarie, 1991, pp. 23-25 i 27-29
Bachmann, O., Camioane grele: giganii silenioi, n Fordertechnic unde Hebezeuge, nr. 11,
noiembrie, 1989, pp. 918-921
Bombos, s. G., Transportul intern de mrfuri, Colecia Ghid Profesional, Editura Tribuna
Economic, Bucureti, 1999
Gausco, R.F.I.E.V., Studiul reglementrii europene i mondiale n perspectiva armonizrii lor,
S.I.A. Ingineur de lautomobile, februarie, 1989, pp. 62-69
Disten, J.B., Interpretarea reglementrilor de zgomot europene (l. englez), Noise and Vibration
Control, 1983, vol. 20, nr. 8, pp. 209-210
Dumitru, L., Pantelimonescu, F., Niculescu, T., Sisteme electronice de control pentru automobile,
injecia de benzin i aprinderea, Editura Militar, Bucureti, 1995
Hiloi, C. .a., Metode i mijloace de ncercare a automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti
Ionescu, A.I., Motoare termice, Soluii constructive i msuri generale pentru reducerea emisiilor
poluante, MatrixRom, Bucureti, 2001
Matei, M., Primul motor Euro 2 de construcie romneasc va fi produs n serie, Revista Cargo
Romnia, Bucureti, nr. 4/1998, pp. 8-9
Marmy, M.I.R.U., Orientri referitoare la vehicule industriale i transportul n cadrul Pieei
Comune Europene, S. I. A., Ingineur de lautomobile, iunie, 1989, pp. 76-85
Mihilescu, R., De la Euro 0 la Euro 2, Revista Cargo Romnia, Bucureti, nr. 8/1998
Mihilescu, R., RAR acord consultan n privina autovehiculelor Euro 2, Revista Cargo
Romnia, Bucureti, nr. 8/1998
Mihilescu, R., Gert, G., Austria introduce bariere electronice n calea camioanelor poluante,
Revista Cargo Romnia, Bucureti, nr. 2/1998, pp. 61-62
Mihilescu, R., Preocupare pentru siguran i mediu, PreIAA, Conferina Asociaiei Germane a
Industriei Auto (VDA II), Tehnic, Revista Cargo & Bus, Bucureti, nr. 9/2008, pp. 46-48
Mihilescu, R., IAA Hanovra, Miza pe consum, Mediu, Revista Cargo & Bus, Bucureti, nr.
10/2008, pp. 24-40
Osenga, M., Actualizarea emisiilor: aerul pur i C.A.R.E.B., Diesel Progress-Engines & Drive,
februarie, 1991, pp. 6-7
Pavel, D., Autobuzele curate, Revista Cargo Romnia, Bucureti, nr. 12, noiembrie, 2001,
pp. 66-67
Popa, B., Bataga, N., Cazila, A., Motoare pentru autovehicule, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1982

20. Rousseau, P., Ecologia i poluarea: CEE i protecia mediului nconjurtor, Monitor de
lotomobile, nr. 941, decembrie, 1989, pp. 4-5
21. Scolari, P. Fiat, Automobilul i mediul nconjurtor (l. englez), A.T.A., nr. 4, 1990, pp. 245-263
22. Srbu, L., Ionescu, I., Maini de for i de transport pentru construcii, vol. I, Motoare,
compresoare i turbine, Editura Conspress, Bucureti, 1999
23. Srbu, L. .a., Evoluia transporturilor, mijloace de transport, organizare i management n
context european, geopolitic i geografia transporturilor, vol. I i II, Editura Comphys,
Rmnicu Vlcea, 2002
24. Springer, J.K., Combustibili pentru diesele i viitorul dieselelor (l. englez), Diesel ProgressEngines & Drives, decembrie 1989, pp. 24-27
25. Urdreanu, T. .a., Propulsia i circulaia autovehiculelor pe roi, Editura tiinific i
Enciclopedic, Bucureti, 1987
26. *** Tehnologia automobilului: mediul nconjurtor, motoarele viitorului, securitatea electric,
materiale plastice (l. francez), Industries et Techniques, octombie, 1990, Hors Series, pp. 100110, 153
27. *** Modele noi. Cercetare. Inovaii: automobile curate (l. francez), SIA, Ingenieur de
l/automobile, nr. 648, mai 1989, pp. 11-13, p. 16
28. *** UNTRR n transportul rutier european, Bucureti, 1998
29. *** Standarde pentru controlul emisiilor la motoarele diesel (l. englez), Industrial
Lubrification and Tribology, vol. 42, nr. 1, p. 25
30. *** EURO 3 fr asisten electric, Revista Cargo Romnia, Bucureti, nr. 11, noiembrie,
2001, p. 44
31. *** Teste de parcurs pentru stabilirea sileniozitii camioanelor, Comercial Motor, vol. 170,
nr. 4320, 25 mai 1989, pp. 38-42
32. *** Cercetarea zgomotelor noilor vehicule, Noice & Vibration World Wide, iulie, 1990, pp. 6-7,
16-19
33. *** Reglementri privind anul 1991. Automobilul nepoluant, Magazin de automobile, nr. 541,
iulie, 1991, p. 12
34. *** Colecia revistei Diesel & Gasturbine WorldWide, 1990-2000
35. *** Tehnologia ACERT o nou generaie de motoare, Cat Magazin nr. 1/2006 i Revista Unelte
i echipamente, Bucureti, nr. 8/ 2006, pp. 66-67
36. *** Emission Standards a Clear Explanation, Catepillar, 2004, Peinting n SUA, 11 pag.
37. *** Petroleum Ratings Guide, Caterpillar, 2008
38. *** Ecopolitica i autovehiculele, Reglementri privind poluarea chimic i sonor, partea I i
a II-a, Monitorul Arotem, Bucureti, nr. 2 i 4/2001, pp. 12-14 i 13-14
39. *** Elemente de tehnic i economie n construcia vehiculelor, SINUC 2005, Facultatea de
Utilaj Tehnologic, Bucureti, 15-16 decembrie, 2005

40

Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii

Capitolul 2

Caracteristicile principale
ale motoarelor termice cu piston

Motoarele termice cu piston transform energia chimic a combustibilului n energie


mecanic i energie caloric disipativ, energia mecanic manifestndu-se sub forma unor
micri rectilinii i alternative ale pistonului, care este modificat n micare de rotaie a
arborelui cotit cu ajutorul mecanismului biela-manivel. Motoarele cu ardere intern sunt
folosite ca propulsoare pentru toate autovehiculele industriale, utilaje de construcii i
automobile. Motoarele se mpart n dou categorii:
motoare cu aprindere prin scnteie (MAS), la care aprinderea amestecului carburant se face de
la o scnteie electric;
motoare cu aprindere prin comprimare (MAC), la care combustibilul injectat n cilindru
se autoaprinde datorit contactului cu aerul nclzit prin comprimarea lui n cilindru.
Dup durata ciclului motor, n sensul succesiunii ciclurilor care se repet periodic n
cilindru de lucru, avem:
motoare n patru timpi, care execut un ciclu complet n patru timpi, adic la dou rotaii ale
arborelui cotit;
motoare n doi timpi, care execut un ciclu complet la o rotaie complet a arborelui cotit.
n funcie de modul de umplere al cilindrului cu ncrctura proaspt (aer sau
amestec aer combustibil), motoarele pot fi:
cu admisie natural, la care ncrctura este comprimat n prealabil n exterior i apoi
introdus n cilindru numai datorit depresiunii create prin deplasarea pistonului;
cu admisie forat (supraalimentate), la care ncrctura proaspt este comprimat n exterior
i apoi introdus n cilindru la o presiune mai ridicat dect cea atmosferic.
Dup numrul combustibililor utilizai, motoarele pot fi monocarburante sau policarburante.
Dup starea de agregare a combustibilului, motoarele se mpart n motoare cu combustibil gazos; motoare cu combustibil lichid; motoare cu combustibil solid (pulverizat); motoare
cu combustibil mixt.

2.1. Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere


prin comprimare (MAC)
Ciclurile de funcionare la MAC se deosebesc fa de cele ale MAS prin modul de
formare a amestecului carburant i prin procedeul de aprindere. Cu elementele prezentate n
figura 2.1, evoluia ciclului unui motor diesel (motoare folosite preponderent n distribuia de
mrfuri i industria construciilor) este urmtoarea:

4
2

Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii

Fig. 2.1. Diagrama real (indicat) a ciclului motorului diesel n patru timpi [8]: 1 admisia; 2 presiunea
atmosferic; 3 punctul de deschidere al supapei de admisie; 4 evacuarea; 5 compresia; 6 spaiu de
compresie; 7 punctul de presiune maxim; 8 arderea i destinderea; 9 punctul de ncepere a injeciei;
10 punctul de nchidere a supapei de admisie; 11 punctul de deschidere a supapei de evacuare

Fig. 2.2. Diagrama variaiei presiunii n cilindrul unui motor diesel n timpul arderii [8]: 1 nceputul injeciei;
2 nceputul arderii rapide; 3 nceputul arderii lente; sfritul injeciei

Fig. 2.3. a. Ciclu de lucru la un cilindru al motorului diesel; b fazele de lucru ale cilindrilor la un motor n
patru timpi, n funcie de rotaia arborelui cotit [10]

Timpul 1 Admisia aerului proaspt n cilindru se face la deplasarea pistonului de la


PMI, la PME, supapa de admisie este deschis nc de la punctul 3, respectiv nainte de
terminarea cursei de evacuare, pentru ca umplerea cu aer s se fac mai bine, prin reducerea
rezistenelor gazodinamice. Supapa de evacuare este deschis la nceputul cursei, dar se
nchide la scurt timp dup deplasarea pistonului de la PMI.
Presiunea din cilindru n timpul admisiei este ceva mai mic, dect presiunea
atmosferic (curba 1) din cauza pierderilor gazodinamice n conductele de admisie i la
trecerea prin supape.
Timpul 2 Compresia aerului introdus n cilindru, reprezentat prin curba 5. Pistonul
se deplaseaz de la PME, la PMI. Supapa de evacuare este nchis. Supapa de admisie este
deschis la nceputul cursei pentru umplerea mai bun cu aer a cilindrului, dar este nchis n
scurt timp dup deplasarea pistonului de la PMI, respectiv n punctul 10.
Din acest moment, ambele supape fiind nchise, ncepe comprimarea aerului, care la
2
sfritul cursei, la motoarele ROMAN are o presiune ntre 30-55 daN/cm i o temperatur
ntre 700 i 900 de grade Celsius, provoac autoaprinderea combustibilului.
nainte ca pistonul s ajung la PMI n punctul 9, combustibilul este injectat n cilindru
2
cu o presiune de 171-172 daN/cm pentru pulverizarea fin i distribuia n masa de aer
comprimat n camera de ardere. Deoarece de la nceputul injeciei i pn la nceperea arderii
combustibilului trebuie s treac un timp pentru autoaprindere, nceputul injeciei trebuie
astfel potrivit nct n momentul n care ncepe arderea, pistonul s ajung la PMI.
Numrul de grade cu care se rotete arborele cotit din momentul n care ncepe injecia
i pn cnd pistonul ajunge la PMI se numete avans la injecie i variaz dup felul
construciei motorului, turaie, cu felul combustibilului i cu modul cum acesta este injectat n
2
timpul arderii. Presiunea maxim n cilindru (punctul 7) este 59-98 daN/cm pentru motoarele
din familia ROMAN [8].
Timpul 3 Arderea i destinderea reprezentat prin curba 8 continu, iar arderea, de
asemenea, continu pn la epuizarea oxigenului aflat n aerul nchis n cilindru. Presiunea
exercitat de gazele de ardere asupra pistonului produce deplasarea acestuia spre PME, cu
dezvoltarea de lucru mecanic. nainte ca pistonul s ajung la PME, n punctul 11, ncepe s
se deschid supapa de evacuare, pentru a asigura ieirea gazelor de ardere.
Avansul deschiderii supapei de evacuare depinde de turaia motorului, deoarece cu ct
motorul este mai rapid, timpul de evacuare a gazelor de ardere este mai redus, iar supapa de
evacuare trebuie s se deschid mai devreme pentru asigurarea golirii.
Timpul 4 Evacuarea gazelor de ardere (curba 4). Pistonul se deplaseaz de la PME
ctre PMI i se continu activ evacuarea gazelor de ardere, supapa de evacuare fiind deschis
din cursa anterioar a pistonului. Ct dureaz evacuarea, presiunea din cilindru este ceva mai
mare dect presiunea atmosferic, din cauza pierderilor gazodinamice la trecerea prin
seciunea supapelor n colector i n toba de eapament.
nainte de terminarea cursei de evacuare, se deschide supapa de admisie (punctul 3)
pentru ca umplerea cu aer a cilindrului s se fac mai bine.
Arderea combustibilului n motorul diesel se face n faze, i de modul de efectuare a
acestora, depinde funcionarea lin i economic a motorului.
Pentru nelegerea procesului de ardere, n figura 2.2 se prezint variaia presiunii n
cilindrul unui motor diesel, n timpul arderii.

Arderea propriu-zis nu ncepe n punctul 1, cnd ncepe injecia combustibilului, ci


dup un anumit timp, denumit ntrziere la aprindere, n punctul 2. Poriunea de curb ntre
punctele 1 i 2 reprezint ntrzierea la aprindere, perioada n care fiecare particul de combustibil trebuie s ajung n stare de autoaprindere. n timpul acestei faze, presiunea crete
numai datorit comprimrii combustibilului. n punctul 2 ncepe arderea rapid a combustibilului, ceea ce produce creterea rapid a temperaturii i presiunii. Creterea presiunii este
reprezentat de curba 2-3. Ca urmare, arderea este puternic i, avnd un caracter de explozie,
funcionarea motorului este dur, cu bti. Cnd durata ntrzierii la aprindere este mic, la
nceputul arderii se va gsi n cilindru o cantitate mai mic de combustibil, i ca urmare,
creterea presiunii n timpul arderii nu este att de brusc i motorul funcioneaz lin, fr
bti.
n punctul 3 ncepe faza arderii lente la o presiune aproximativ constant pn n
punctul 4, cnd nceteaz injecia, apoi presiunea scade ca urmare a deplasrii pistonului ctre
PME.
Caracterizarea perioadei de ntrziere la aprindere i deci funcionarea necorespunztoare a motorului este determinat de o serie de factori ca:
folosirea unui combustibil necorespunztor i nerealizarea presiunii i temperaturii necesare
aerului n care urmeaz a se injecta combustibilul;
pulverizarea insuficient de fin a combustibilului datorit unei presiuni de injecie
necorespunztoare.
Analiza proceselor funcionale din MAC fcut n [2, 3, 9] a artat c, n perioada
arderii rapide sunt preponderente procesele de oxidare, iar n perioada arderii progresive i
postarderii acioneaz mai mult caracterul difuziv al arderii. Reducerea ultimei perioade a
arderii (postarderea sau arderea ntrziat) este avantajoas din punct de vedere al randamentului, i al reducerii fumului la evacuare, ns este nsoit de o funcionare dur a motorului i
o mrire a solicitrilor termomecanice.
Perfecionarea motoarelor MAC este dependent ntr-o msur hotrtoare de
optimizarea procesului arderii, care n esen presupune realizarea unui amestec ct mai
omogen pentru toat perioada de ardere.
Analiza factorilor de influen asupra arderii la MAC va evidenia unele posibiliti
practice de realizare a motoarelor i exploatare a acestora ct mai economic i de lung
durat.
2.2. Influena factorilor constructivi asupra arderii la MAC [2, 3, 9]
Raportul de compresie, , constituie o modalitate eficient de influenare a perioadei
de ntrziere la autoaprindere. La creterea , se micoreaz ntrzierea la autoaprindere,
datorit mririi presiunii i temperaturii, motorul funcioneaz mai linitit, aa cum este la
motoarele familiei ROMAN.
Influena raportului de compresie, asupra ntrzierii la autoaprindere, arat c, cu ct
este mai ridicat, ntrzierea (n milisecunde) este mai redus, motorul pornete mai uor,
funcioneaz mai linitit i mai economic.
La construciile tradiionale diesel, creterea este limitat de nivelul solicitrilor
termomecanice, = 16-22.

Caracteristicile injeciei (diametrul orificiilor injectorului, presiunea i legea de


injecie) influeneaz durata ntrzierii la autoaprindere, ct i durata total a desfurrii
arderii. Creterea fineii de pulverizare, prin mrirea presiunii de injecie pn la o anumit
limit, conduce la reducerea ntrzierii la autoaprindere. Acelai efect l are i reducerea
diametrului orificiilor de pulverizare la duza injectorului.
Legea de injecie, dei nu influeneaz ntrzierea la autoaprindere, totui pentru o
durat determinat a acesteia, influeneaz considerabil perioadele de ardere rapid,
progresiv i postarderea.
Pentru funcionarea linitit a motorului se recomand legile de injecie dup care se
injecteaz cantiti reduse de combustibil la nceput. Pe de alt parte, injectarea unor cantiti
mari de combustibil la sfritul injeciei trebuie evitat, deoarece conduce la prelungirea
postarderii.
Arhitectura camerei de ardere influeneaz n mod hotrt procesul de ardere la
MAC. A fost foarte mult studiat [9], deoarece se pare c mai exist nc rezerve de
perfecionare n aceast direcie.
Se deosebesc dou grupe mari de camere de ardere: nedivizate (unitare sau cu injecie
direct) i divizate.
Camerele de ardere nedivizate (unitare) sunt caracteristice motoarelor cu injecie
direct. Sunt formate dintr-un compartiment unic, cuprins ntre chiulasa, capul pistonului i
pereii cilindrului. Cteva forme principale de camere de ardere sunt redate n figura 2.4, care
datorit prezenei pragurilor de turbulen amplific micarea gazelor spre sfritul cursei de
comprimare.
Soluia din figura 2.4, a s-a aplicat la motoarele fabricate n ar: D110, D115 i D121,
cea din figura 2.4, b este o camer de ardere tip Saurer, iar cea din figura 2.4, c, o camer de
ardere sferic, care constituie modelul camerei de ardere aplicate pe motoarele care s-au
montat pe autocamioanele romneti ROMAN DIESEL i DAC [8].

Fig. 2.4. Camere de ardere nedivizat [9]

Aceste tipuri de camere de ardere, la care se aplic procedeul de ardere M (elaborat de


J.S. Meuerer), mbin economicitatea ridicat a camerelor unitare cu funcionarea linitit
(asigur procesul de ardere de suprafa). Conform procedeului Meuerer, combustibilul
injectat tangenial la camer ajunge pe peretele camerei de ardere, de unde aerul l antreneaz,

formndu-se astfel o pelicul fin de combustibil ce este vaporizat direct prin controlarea
temperaturii pistonului i meninerea acestuia n zona respectiv la o valoare de 340 grade
Celsius.
Prin injectarea unui jet de combustibil de circa 5% din cantitatea de combustibil
injectat pe ciclu, fin pulverizat n interiorul camerei de ardere, care, la autoaprindere, asigur
n continuare aprinderea combustibilului vaporizat de pe peretele camerei de ardere. Aceast
camer de ardere se caracterizeaz printr-o ardere moderat, fum redus la evacuare i
posibilitatea arderii unui sort variabil de combustibil.
Pentru funcionarea cu exces de aer redus, = 1,3, ceea ce asigur un consum de
combustibil mai redus cu 15-25%, fa de alte procedee. Dezavantajele acestei camere sunt
necesitatea asigurrii temperaturii optime a pistonului la toate regimurile, i o pornire mai
dificil, fa de camerele cu injecie direct clasice.
Camerele de ardere divizate. Mai utilizate sunt cu camera de vrtej (fig. 2.5, a, b) i cu
camera de preardere (fig. 2.5, b). Influena direciei vrtejului de combustibil n camera de
vrtej i a formei pistonului asupra performanelor motorului este redat n figura 2.6, de unde
rezult avantajul injeciei n sensul curentului de aer (varianta C) i al pistoanelor profilate.

Fig. 2.5. Camere de ardere divizate i diagramele indicate p-[9]

Fig. 2.6. Influena direciei jetului de combustibil asupra consumului specific efectiv de
combustibil la o camer de ardere divizat cu vrtej [9]

2.3. Influena factorilor de exploatare asupra arderii la MAC [3, 9]


Presiunea i temperatura la nceputul arderii depind foarte mult de valorile iniiale (de
admisie) ale acestor mrimi. Odat cu creterea presiunii la admisie, ntrzierea la
autoaprindere se micoreaz (aspect evideniat la motoare supraalimentate). O temperatur la
admisie sczut (motor rece) conduce la pierderi de cldur mari, respectiv la o temperatur
insuficient a aerului, n vederea asigurrii autoaprinderii combustibilului injectat n cilindru.
Remediile pot fi utilizarea termoinjectoarelor, a dispozitivelor speciale cu combustibili
uor volatili (start Pilot), bujii cu incandescen sau nclzirea iniial a lichidului de rcire.
Avans la injecie (unghi msurat n grade RAC), din momentul nceperii injeciei i
pn la PMI, trebuie astfel ales ca s asigure o putere i economicitate maxim (fig. 2.7).

Fig. 2.7. Variaia randamentului relativ, a puterii efective,


a consumului orar, a consumului specific efectiv de
combustibil, dozajul i ntrzierea la autoaprindere, n
funcie de avansul la injecie [3, 9]

Fig. 2.8. Variaia ntrzierii la autoaprindere


a, n funcie de turaie [9]

Turaia influeneaz procesul de ardere n special prin intermediul perioadei de


ntrziere la autoaprindere. La creterea turaiei are loc mrirea avansului la ntrziere a
injeciei, deoarece creterea turaiei nu compenseaz reducerea duratei n secunde a
autoaprinderii.
Creterea turaiei afecteaz i celelalte faze ale arderii, n special arderea difuz, a
crei durat se mrete, iar randamentul termic scade. Aceasta este o cauz principal a
limitrii turaiei la MAC la valori de 2.200-4.000 rot./min.
Sarcina i dozajul. La MAC modificarea sarcinii se realizeaz prin reglarea cantitii
de combustibil injectat ca urmare a modificrii compoziiei amestecului (dozajul exprimat
prin valoarea coeficientului de exces de aer).
n figura 2.9 se arat variaia unor mrimi caracteristice ale procesului arderii n
funcie de sarcin, de unde se observ c temperatura aerului n momentul nceperii injeciei,
Tc, scade la reducerea sarcinii (se reduce regimul termic al motorului, respectiv cantitatea de
cldur produs pe ciclu), iar durata ntrzierii la autoaprindere se mrete.

Fig. 2.9. Influena sarcinii asupra unor parametri ai arderii i diagramei indicate: inj, durata injeciei [9]

La reducerea sarcinii (reducerea cantitii injectate pe ciclu), coeficientul crete


(dozajul devine mai srac), avnd loc o ardere mai complet, nsoit de creterea randamentului indicat i o scdere a presiunii medii indicate.
Reducerea dozei de combustibil injectat pe ciclu, la reducerea sarcinii, presupune
micorarea unghiului de avans la injecie (ceea ce se poate realiza cu pompele de injecie cu
distribuitor rotativ).
Concluzii:
MAC cu injecie direct, la care este mai dezvoltat arderea rapid, se manifest n
exterior printr-o funcionare mai dur i trepidant, se utilizeaz la tractoare industriale i
autocamioane, iar MAC cu camer divizat, care asigur o ardere mai lent, cu funcionare
mai linitit, se recomand la automobile.
2.4. Parametrii principali ai motoarelor [3, 9, 10]
Dimensiunile fundamentale ale motorului sunt diametrul, D i cursa pistonului, S.
Motoarele care au raportul S/D = 1 se numesc motoare ptrate, iar cele cu S/D < 1 se numesc
subptrate, iar cele S/D > 1 se numesc motoare supraptrate.
La MAS este avantajoas formula motoarelor subptrate, care i confer o ncrcare
termic i o tendin de detonaie mai redus, cauzat de arderea cu vitez mare a ncrcturii
de aer benzin, o umplere mai bun a cilindrilor la turaii ridicate i o nlime a motorului
mai redus.
Mai trebuie amintit creterea rigiditii arborelui cotit, prin reducerea razei r = S/2,
ceea ce contribuie la mrirea durabilitii. La MAC, avantajele amintite sunt de mic importan, n schimb cursele scurte creeaz un mare dezavantaj prin creterea forei datorate presiunii gazelor care solicit suplimentar mecanismul motor. Pentru MAC este deci avantajoas
formula motorului supraptrat, acesta produce la arborele cotit un cuplu motor mai mare, care
favorizeaz funcionarea camioanelor i utilajelor de construcii.

2.4.1. Parametrii principali care caracterizeaz funcionarea


motoarelor termice
Parametrii principali care caracterizeaz funcionarea unui motor termic sunt lucrul
mecanic, presiunea medie, puterea, randamentul i consumul specific de combustibil. Diagrama real indicat a unui motor se ridic pe bancul de prob cu indicatorul mecanic, optic,
electric, fotocatodic, piezoelectric, electropneumatic i ea servete la determinarea parametrilor indicai.
2.4.1.1. Lucrul mecanic indicat
Suprafaa diagramei reale indicate (fig. 2.10) reprezint lucrul mecanic indicat, L i, al
ciclului. Mrimea acestui lucru mecanic depinde de ciclul adoptat, de raportul de comprimare,
de calitatea procesului de ardere, de excesul de aer i de ali factori care influeneaz procesul
de funcionare al motorului. Pentru dimensiuni date cilindrului, adic pentru capacitatea
cilindric Vu, lucrul mecanic indicat, Li, este proporional cu presiunea indicat medie, Pi, i
poate fi exprimat:
(2.1)

L i = pi V u

Lucrul mecanic indicat se compune din


suma algebric a ariei A1, parcurs n sens orar
pe duratele a dou curse ale pistonului (comprimare i detent), corespunztoare lucrului
mecanic pozitiv i aria A2 corespunztoare
lucrului mecanic negativ, consumat n procesul
admisiei i evacurii.
Li = A1 A2

(2.2)

Fig. 2.10

2.4.1.2. Presiunea indicat medie


Presiunea indicat medie este o presiune constant ca mrime care acioneaz asupra
pistonului n timpul detentei, execut un lucru mecanic egal cu lucrul mecanic indicat.
Geometric, ea reprezint nlimea dreptunghiului care are ca baz cilindreea, suprafaa lui
fiind egal cu lucrul mecanic indicat de relaia (2.1). Dac a reprezint scara presiunii n
bar/mm i l lungimea dreptunghiului, n mm, presiunea indicat este:

A L
P a i
i

(2.3)

Vu

2.4.1.3. Puterea indicat


Se numete putere indicat a motorului, puterea transmis de gaze pietonului n timpul
detentei i corespunde lucrului mecanic indicat Li. Pentru un motor monocilindric n patru
2
timpi cu simplu efect, presiunea indicat medie pi fiind exprimat n N/m , cilindreea Vu n
3
m , iar turaia n rot./min, puterea indicat se determin cu relaia:
Pi4

p i Vu n
2 60
10

p i Vu n
12 10

(kW)

(2.4)

Expresia puterii indicate a motoarelor cu i cilindri, numrul de timp fiind , este:


P
i
i

pi Vu n

(kW)

(2.5)

6 10

unde reprezint un factor care depinde de numrul de curse n care se realizeaz ciclul motor
( = 2 pentru motoarele n patru timpi i = 1 pentru motoarele n doi timpi).
2.4.1.4. Puterea efectiv
Puterea efectiv a motorului este puterea dezvoltat de motor la arborele cotit i pe
care o cedeaz consumatorilor. Puterea efectiv se obine prin diferena dintre puterea indicat
i puterea consumat pentru nvingerea rezistenelor proprii ale motorului, adic:
Pe = Pi Pf

(2.6)

Puterea consumat pentru nvingerea rezistenelor proprii (Pr) reprezint suma


pierderilor datorate frecrilor dintre piesele motorului care se mic n contact intim, pierderi
la acionarea ventilatorului, pompei de ap, mecanismului de distribuie etc.
Mrimea puterii consumate pentru nvingerea rezistenelor proprii depinde de turaia
motorului, de sarcin i de ali factori de ordin constructiv. Din relaia ntre puteri se poate
obine i relaia presiunii medii efective: Pe Pi Pf .
Determinarea puterii efective a motorului se face la ncercarea motorului cu ajutorul
frnelor montate la bancul de ncercare. Dac se determin puterea indicat a motorului cu
ajutorul diagramei i puterea efectiv a motorului cu ajutorul frnelor, se poate determina
puterea pierdut prin frecare, respectiv presiunea medie de frecare.
Puterea efectiv a motorului n patru timpi i doi timpi, cu i cilindri, este:
(kW)
(2.7)
Pe4 pe Vu n
4
i 12 10

(kW)
Pe2 pe Vu n

4
i 6 10

(2.8)

2.4.1.5. Randamentul motorului


La motoarele cu ardere intern cu piston se deosebesc: randamentul mecanic,
randamentul indicat (termic), randamentul efectiv. Randamentul mecanic se determin cu
ajutorul valorilor stabilite pe bancul de ncercri pentru puterea indicat i puterea efectiv.
m

Pe
Pi

(2.9)

Pentru motoarele de traciune de tip MAS m = 0,80 0,90, iar pentru motoarele de
traciune de tip MAC m = 0,70 0,80. Prin urmare, cunoscnd randamentul mecanic al
motorului, se poate calcula puterea efectiv a motorului cu relaia (2.9) pus sub forma:
Pe = m Pi
n mod analog se poate determina i presiunea medie efectiv:
Pe = m Pi
Randamentul indicat termic se exprim prin raportul:
L

i
T

(2.10)

unde: Li este lucrul mecanic indicat al motorului;


Q cantitatea de cldur introdus.
Randamentul indicat termic are o mare importan n aprecierea gradului de
perfeciune al ciclului de lucru. Acest randament este influenat de coeficientul de exces de
aer, de raportul de comprimare, de forma camerei de ardere, de natura combustibilului, de
avansul la aprindere sau la injecie etc.
La motoarele actuale, randamentul indicat variaz n limitele T = 0,54 0,68, n care
valorile mai mici se refer la MAS i cele mai mari, la MAC. Randamentul efectiv reprezint
raportul dintre energia termic a combustibilului transformat n lucrul mecanic efectiv la
arborele cotit i energia termic consumat Q, i este dat de relaia:
L

e
e

(2.11)

Deoarece la dimensiuni date ale cilindrului i la o turaie dat puterile Pi i Pe sunt


respectiv echivalente cu lucrul mecanic Li i Le, rezult:

L
e
Li

Deci:
m = m T

(2.12)

(2.13)

Din relaia (2.13) se vede c randamentul efectiv arat partea de energie termic a
combustibilului introdus n motor, care se transform pn la sfrit n lucrul mecanic efectiv.
Gradul de utilizare a energiei termice, innd seama de toate pierderile, se apreciaz
prin randamentul efectiv sau global i prin consumul specific efectiv de combustibil.

2.4.1.6. Consumul specific de combustibil


Cantitatea de combustibil consumat de motor, exprimat n kg, pentru fiecare kW
efectiv pe or, se numete consum specific de combustibil. n cazul cnd consumul orar de
combustibil este Ch(kg/h), iar puterea efectiv este P e (kW), consumul specific de combustibil
Ce va fi:
C

P
e

(kg/kWh)

(2.14)

Pe

Consumul specific de combustibil caracterizeaz randamentul motorului i poate fi pus


n legtur cu randamentul efectiv sub forma:
3.600
Ce
e Q

2.4.1.7. Dimensiunile fundamentale ale motorului


n prezent se folosesc dou metode, i anume:
a) metoda care folosete o relaie suplimentar de dependen ntre cursa pistonului
i diametrul cilindrului;
b) metoda care folosete o relaie ntre viteza medie de deplasare a pistonului, Wm, i cursa lui,
S.
a) Se noteaz:
e

(2.15)

Volumul util (cilindreea) este dat de relaia:


D 2
Vu
S
S = 2r
4
Puterea efectiv este:
p V n i

u
4
Pe e6 10

(kW)

(2.16)

(2.17)

Introducnd (2.16) n (2.17) i innd cont de relaia (2.15), se obine diametrul


cilindrului sub forma:
24 10 4 P
D 3
(m)
n i pe e
e

unde:

Pe este puterea efectiv, n kW;


n turaia, n rot./min.;
2
Pa presiunea efectiv medie, n N/m ;
factor de timp;
i numrul cilindrilor motorului;
e raportul curs pe diametru, e = S/D.

(2.18)

b) Viteza medie a pistonului


S
W
n
m
30

(2.19)

nlocuind n relaia (2.16), se obine:


2

Vu

D
4

30
W
mn

(2.20)

nlocuind n relaia, rezult:


8e 10 3 P
D 3
(m)
p e n i Wm

(2.21)

La motoarele rapide, creterea raportului S/D duce la creterea vitezei medii a


pistonului, solicitrile dinamice cresc, lucrul mecanic corespunztor pierderilor mecanice
crete, rigiditatea arborelui cotit scade, iar gabaritul motorului crete.
Micorarea raportului S/D duce la nrutirea procesului de evacuare-umplere, la
creterea lungimii blocului motor i a forelor pe suprafa. n funcie de raportul S/D,
motoarele pot fi: ptrate (S/D=1), subptrate (S/D<1) i supraptrate (S/D>1).
Valorile mari ale vitezei medii ale pistonului nseamn solicitri mecanice importante,
uzur mare i durat de exploatare mic. n funcie de valoarea medie a pistonului, motoarele
se clasific astfel:
motoare lente, pentru Wm = 4-6 m/s;
motoare medii, pentru Wm = 6-9 m/s;
motoare rapide, pentru Wm = 9-13 m/s;
motoare suprarapide, pentru Wm > 13 m/s.
La MAC, datorit turaiilor maxime limitate n comparaie cu MAS, mrirea alezajului
conduce la mrirea forei date de presiunea gazelor aprinse, respectiv la solicitri mari n
piesele motorului; de asemenea, soluia motorului cu curs scurt nu este avantajoas,
deoarece conduce la supradimensionare i scade durabilitatea n exploatare.

2.4.2. Parametrii comparativi ai motoarelor [10]


Sunt parametrii care permit s se aprecieze diferite motoare din punct de vedere al
solicitrilor termice i dinamice, al folosirii volumului cilindrilor i al greutii. Aceti
parametri sunt: puterea specific, puterea litric, masa litric i masa specific.
Puterea specific
Puterea specific la piston (Ps) se numete n mod convenional puterea nominal
2
(puterea efectiv garantat de constructor), raportat la 1 m de suprafa a tuturor pistoanelor:
pe

P
e

P
s

D2 s n
4

i
D

p s n

6 i
D

(kW/m )

e
4

10

6 10

(2.22)

sau

p s n

e
(kW/dm )
Ps 600

Deoarece viteza medie a pistonului este

Wm

p W

(m/s), atunci:

n
30

(2.23)

e
m
3
Ps 2 10

Din relaia (2.23) rezult c puterea specific la piston depinde de presiunea medie
efectiv, viteza medie a pistonului i coeficientul de timpi, adic de acei factori care
caracterizeaz solicitarea termic i dinamic a motorului.
Puterea litric a motoarelor
Puterea litric se numete puterea corespunztoare unui litru din volumul de lucru al
motorului, adic:
P
V
e

P
l

i Vu

p
e

n
i

3
i
60 10
Vu

kW

pn

2.24

60 10 l

Cu ct puterea litric este mai mare, cu att volumul, gabaritul i greutatea motorului
de putere dat sunt mai mici. Acest indice are o valoare deosebit de mare pentru motoarele
mainilor de traciune i transport folosite n construcii. Dup cum se vede din relaia (2.24),
creterea puterii litrice se poate obine prin creterea presiunii medii efective, a turaiei i prin
modificarea numrului de timpi.
Cel mai recomandabil pentru creterea acestui indice este supraalimentarea
motoarelor, ce are ca efect creterea presiunii medii efective i care n acelai timp produce i
o rcire a pieselor solicitate termic (piston, cilindru, chiulas, supape etc.).
Masa litric i masa specific
Masa litric este raportul dintre masa net a motorului exprimat n kg i cilindreea
total a lui exprimat n litri:
m m
0
l

kg

2.25

i Vu l

Iar masa specific a motorului este raportul dintre masa net i puterea nominal:
m
kg
m0
kW

s
Pe

Aceti indici caracterizeaz perfeciunea i tehnologia de fabricaie a motorului,


precum i calitatea materialelor folosite n construcia sa.

(2.26)

2.5. Caracteristicile motoarelor i condiiile de ridicare a acestora [1]

2.5.1. Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor


Motoarele pentru automobile, tractoare industriale sau utilaje de construcii se
caracterizeaz prin funcionarea la regimuri variabile de turaie i sarcin, trecerile fcndu-se
lin i fr ntreruperi.
Domeniul de turaie este limitat de turaia nominal de mers n gol i turaia
corespunztoare vitezei maxime a autovehiculului. Turaia minim de mers n gol este
determinat de cerinele funcionrii stabile i economice a motorului, iar cea maxim de
calitatea procesului de umplere, tensiunile termice ale pieselor, creterea forelor de inerie,
mrimea pierderilor mecanice .a. n limitele turaiei artate. Motoarele pentru automobile,
tractoare industriale sau utilaje lucreaz n exploatare la diferite valori ale sarcinilor. Regimurile de sarcin sunt determinate de condiia de echilibru ntre puterea necesar pentru
deplasare (puterea rezistent), variabil n limite foarte largi, i puterea dezvoltat de motor la
fiecare regim de vitez. De exemplu, la utilajele de spat i transportat ca: buldozere,
ncrctoare, autoscrepere sau autogredere, puterea rezistent la deplasare conine, pe lng
puterea rezistent la rulare i puterea rezistent la nclinarea drumului, i puterea dat de
rezistena la spare a pmntului.
Datorit multitudinii regimurilor de turaie i sarcin, nu este posibil s se evalueze
performanele motoarelor de automobile, tractoare industriale sau utilaje de construcii
printr-o anumit funcie univoc. De aceea se utilizeaz o serie de funcii, determinate n
anumite condiii, numite caracteristicile motoarelor. Prin caracteristici ale motoarelor se
neleg reprezentrile grafice ale anumitor parametri caracteristici (de exemplu: puterea,
momentul motor, consumul de combustibil etc.), n funcie de parametrii regimului de
funcionare (turaie, sarcin, reglaje). Se ridic astfel caracteristicile de turaie, caracteristicile
de sarcin, caracteristicile complexe etc. Determinarea caracteristicilor este util pentru
aprecierea calitii i comportrii motorului n exploatare i pentru compararea sa cu alte
motoare.
2.5.2. Condiiile pentru ridicarea caracteristicilor i a indicilor principali
de funcionare [1, 3]
Motoarele supuse ncercrilor trebuie s fie n stare complet finisat. nainte de a
ncepe determinrile propriu-zise, este necesar ca motorul s fie rodat, iar dup rodaj s se
cunoasc indicii energetici i economici prin ncercri prealabile de control. La ridicarea
caracteristicilor pe stand, motorul trebuie s fie echipat n conformitate cu prevederile
standardelor sau normelor adoptate. Datorit faptului c fiecrui tip de motor i sunt
caracteristici parametrii foarte compleci, pentru a putea avea un criteriu de referin sau
comparaie a mrimilor, condiiile i metodele de determinare a acestora, a aprut ca necesar
reprezentarea lor prin standarde. Standardele cunoscute (DIN, SAE, GOST, STAS, ISO etc.)
precizeaz, n general, mrimile care trebuie determinate, unitile de msur, condiiile de
referin, modul de corectare la nivelul acestora i gradul de echipare a motorului care se

ncearc. Astfel, conform DIN, n timpul ncercrii la motoarele clasice, acesta antreneaz
ventilatorul, pompa de ap, pompa de combustibil, pompa de injecie i alternatorul, fr
sarcin, i este prevzut cu tubulatura de admisie i de evacuare. Conform SAE, motorul de
baz pentru determinarea puterii brute se ncearc cu filtru de aer, fr radiator, fr ventilator, fr tubulatura de evacuare. Pentru determinarea puterii nete n condiiile de utilizare,
motorul se ncearc complet echipat, similar cu prevederile din DIN. Mrimile care se
msoar sunt [1]: turaia arborelui motor; numrul total de rotaii ale arborelui motor; consumul orar de combustibil; consumul de aer (msurarea se execut dup necesitate); temperatura
aerului; temperatura lichidului de rcire; temperatura uleiului; temperatura gazelor de
evacuare; presiunea atmosferic; presiunea uleiului; presiunea sau depresiunea din sistemul de
evacuare a gazelor arse; presiunea gazelor arse la intrarea n turbin, la motoarele
supraalimentate cu turbocompresor: depresiunea n galeria de admisie sau presiunea de
supraalimentare; depresiunea de comand a avansului la MAS; unghiul de avans la aprindere
la MAC, respectiv unghiul de avans la injecie (la MAC); indicele de fum (la MAC); timpul.
Pe parcursul efecturii ncercrilor, msurtorile trebuie fcute n condiiile
funcionrii normale i stabile. naintea nceperii msurtorilor, la fiecare din regimurile alese,
motorul trebuie lsat s funcioneze timp de cel puin un minut dup stabilizarea regimului
respectiv, stabilizarea momentului i a turaiei, i a temperaturii apei (aerului de rcire), a
uleiului i a gazelor de evacuare. Dup alegerea turaiei pentru msurtori, valoarea acesteia
nu trebuie s varieze n timpul nregistrrilor cu mai mult de 1%, respectiv 10 rot./min.,
reinnd valoarea cea mai ridicat. Determinarea funciei de frnare, a consumului de
combustibil i a temperaturii aerului admis, n msura n care este posibil, trebuie efectuate
simultan. Datele nregistrate trebuie s reprezinte valori medii stabile, fr modificri
nsemnate, timp de aproximativ 60 s. De mare importan este c, datele obinute s se
confirme prin repetarea msurtorilor.
Caracteristicile de turaie pun n eviden indicii energetici i de economicitate ai
motorului n funcie de turaie, ele oferind cele mai multe informaii necesare cu privire la
alegerea convenabil a unui motor care trebuie s asigure performanele dorite ale unui
autovehicul sau utilaj de construcii. Dei pe aceste caracteristici, n principiu, se reprezint
aceeai indici, ca: putere, moment, consum orar, consum specific de combustibili i presiunea
din cilindru, toi n funcie de turaie, ele difer n funcie de tipul motorului MAS sau MAC.
2.5.3. Caracteristicile motoarelor [11, 14]
n cazul tractoarelor, a cror rezisten de lucru este variabil n limite foarte largi,
caracteristica ideal de traciune ar avea motoarele care dezvolt o putere constant la toate
regimurile de funcionare. Deci, n relaia:
P
2
M 10 sau M 3 10
P
2

[daNm]

(2.27)

Se observ c, dac puterea motorului P [kW] este constant, produsul dintre cuplul
motor M [daNm] i turaie n [rot./min.] este constant, adic M.n = const.
-1
viteza unghiular, n s

Astfel, caracteristica unui motor M= f(n), cu P = const., este o hiperbol echilateral;


aceasta ar fi caracteristica ideal a unui motor de tractor (figura 2.11).

a)
Fig. 2.11.

a)

b)
c)
d)

b)
Fig. 2.12.

Funcionarea unui asemenea motor este totdeauna stabil: concomitent cu micorarea


turaiei, crete cuplul motor. Tractorul cu un asemenea motor ar putea avea o transmisie fr
cutie de viteze. Pentru tractoare, o caracteristic foarte bun, ns nu ideal, o au turbinele cu
gaze. Utilizarea turbinelor cu gaze la tractoare este frnat de urmtoarele cauze:
au un randament termic inferior motorului cu ardere intern cu piston. Dup cum se tie,
randamentul termic al motoarelor cu ardere intern depinde de raportul de compresie.
Astfel, motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) au raportul de compresie = 7-9 cu un
randament termic t = 0,54-0,56. Pentru motoarele diesel (MAC) cu un raport de compresie
= 14-18, randamentul termic este t = 0,65-0,68. Randamentul turbinei simple cu gaze, cu
un raport de compresie = 3-4, este de t = 0,26-0,32, deci mai mic. Din aceast cauz au i
un consum specific de combustibil mai mare. ns trebuie specificat c exist multe procedee
de mbuntire a randamentului termic la turbinele cu gaze;
au un randament foarte sczut la sarcini pariale sau la turaii mici, dect cea nominal;
turbinele cu gaze au un randament ridicat la temperaturi mari ale gazelor, ns
temperaturile nalte influeneaz negativ calitile mecanice ale organelor de lucru;
turbinele simple necesit o perioad de demarare relativ mare, din cauza ineriei rotoarelor
i compresorului. Dintre motoarele termice folosite, motorul cu aburi a avut cele mai bune
caracteristici de traciune. Motorul cu aburi, datorit calitilor de traciune ridicate, obinuse
o larg utilizare n construcia primelor automobile, tractoare, locomotive i vapoare, dar mai
trziu a fost nlocuit cu motoare cu ardere intern mai economice i mai compacte.
Motoarele cele mai utilizate la tractoare sunt cele cu ardere intern n special cele
diesel. Avantajele principale ale motoarelor diesel n comparaie cu cele cu aprindere prin
scnteie sunt: au un consum de combustibil mai redus, care reprezint numai 70% din acela al
unui motor cu benzin, la sarcina plin, i aproximativ 50% la un sfert de sarcin, i folosete
un combustibil mai ieftin.
Motorul diesel poate fi construit n uniti mult mai mari, dect motorul cu benzin,
ceea ce este de mare importan pentru instalaii industriale, traciune auto, pe ine i enile.

Un alt avantaj al motorului diesel fa de cel cu benzin este acela c, gazele evacuate
n atmosfer sunt mai puin toxice, deoarece conin mai puin oxid de carbon (0,1-0,2%) fa
de cele cu benzin, care conin 6% oxid de carbon. Acest lucru se datoreaz faptului c
arderea este mai bun i mai complet n motoarele diesel i reprezint din punct de vedere al
sntii publice un interes deosebit, mai ales n orae, unde numrul de vehicule este mare.
Motoarele de tractor au regulator de turaie pentru toate regimurile de funcionare, de
aceea teoria tractoarelor se bazeaz pe caracteristica tractoarelor cu regulator. Experimental se
constat c la o anumit poziie a organului de reglaj al combustibilului (cremaliera pompei
de injecie), valoarea cuplului motor nu rmne constant la diferite turaii. Aceast variaie se
explic prin modificarea condiiilor de ardere ale combustibilului. Cunoscndu-se valoarea
cuplului motor, valoarea corespunztoare puterii efective, Pe, se calculeaz cu formula:
(2.28)
M M n
e

P
e

unde:

10

3 10

Me este momentul cuplului motor, n daNm;


n turaia arborelui motor,-1n rot./min.;
viteza unghiular, n s .
Economicitatea motorului este caracterizat de consumul specific de combustibil:
(2.29)
C
C e 10

unde:

Pe

Ch este consumul orar de combustibil, n kg/h.


Grupa curbelor puterii efective Pe, a cuplului motor Me, a consumului orar de
combustibil Ch, specific Ce de combustibil, trasate n funcie de turaia n, se numete
caracteristica de turaie a motorului. n figura 2.12, a i b sunt prezentate caracteristicile de
turaie la sarcini totale pentru MAS (fig. 2,12, a) i MAC prevzut cu regulator limitator de
turaii (fig. 2.12, b). Puncte caracteristice: M max momentul maxim dezvoltat de motor,
corespunztor turaiei nM; Pmax puterea maxim dezvoltat, corespunztoare turaiei nP;
Cemin consumul minim de combustibil; P r, Mr puterea i momentul corespunztoare
turaiei de regulator nr < nmax (fig. 2.12, b). Zona de funcionare stabil a motorului [n M, nmax]
sau [nM, nr] se numete zona de funcionare stabil, deoarece odat cu creterea sarcinii i
scderea turaiei, momentul motor produs crete i echilibreaz momentele rezistente
suplimentare. Cu ct zona de stabilitate este mai mare, cu att motorul este mai bun pentru
propulsarea vehiculelor [13].
Dac caracteristica de turaie este obinut cu cremaliera pompei de injecie fixat n
poziia debit maxim, ea se numete caracteristica extern de turaie (figura 2.13) sau, mai
simplu, caracteristica extern a motorului. Cnd elementul de reglaj al consumului de
combustibil nu este fixat n poziia debitului maxim, caracteristica de turaii se numete
parial. Caracteristica motorului se ridic cu motorul n funciune, att cu tot echipamentul
suplimentar (ventilator, compresor, generator de curent etc.), ct i fr acestea. Se are n
vedere caracteristica exterioar ridicat, cu tot echipamentul suplimentar.
Puterea efectiv a motorului de tractor se determin cu ajutorul caracteristicii externe,
numai pn la momentul intrrii n aciune a regulatorului, care are loc la o anumit turaie a
arborelui cotit, denumit turaie nominal.
Puterea efectiv (Pn) a motorului, corespunztoare turaiei nominale (nn) i debitului
optim de combustibil, se numete putere nominal. Cuplul motor (Mn), corespunztor puterii
nominale (Pn) i turaiei nominale (nn), se numete cuplul motor nominal (figura 2.14).

a)

b)

c)

Fig. 2.13. Caracteristica de turaie a motoarelor: a MAS; b MAC; c variaia randamentului mecanic n
functie de turaie, la sarcini pariale. Notaii: Pe puterea efectiv; Me momentul efectiv; Ch consumul orar;
Ce consumul specific de combustibil; n turaia; sarcina de lucru (coeficientul de umplere) vezi curbele pentru:
1 suprasarcin (>1); 2 sarcin plin (1); 3 sarcin trei sferturi (3/4); 4 sarcin jumtate (1/2); 5 sarcin
un sfert( 1/4); cu x s-a notat curba corespunztoare consumului Ce min [5]

Diferena dintre turaia de mers n gol (ng) i cea nominal (nn) depinde de gradul de
neregularitate al regulatorului. De obicei, turaia de mers n gol ng = (1,08-1,1)nn.

Fig. 2.14. Caracteristicile de putere i


de moment ale motoarelor Cursor 13
i Cursor 8, care echipeaz
camioanele Iveco pentru antier
(Se remarc palierele la caracteristicile
de putere i de moment, care reduc
uzura i consumul, i asigur o
conducere excelent)

Turaia nominal la care motorul atinge puterea cea mai mare se alege dup
experimentri multilaterale ale motoarelor la diferite regimuri de funcionare.
Pentru mrirea puterii maxime a motorului trebuie sporit turaia nominal a arborelui
cotit, cu condiia ca, toate piesele s reziste i n acelai timp, s se asigure o bun
economicitate.
La suprasarcini, turaia motorului scade fa de cea nominal, iar curba cuplului motor
crete uor, la turaia nM atinge valoarea maxim Mmax. Dac turaia scade n continuare,
cuplul motor ncepe s scad. Caracteristicile plasate la turaia nM corespund funcionrii
instabile a motorului.
Pentru calculul de traciune al tractorului prezint avantaje caracteristica motorului, n
funcie de momentul efectiv, Me. Metoda ridicrii caracteristicii motorului, ca i metoda de
reglaj fac obiectul manualelor de motoare. n cele expuse se urmrete numai tratarea
problemelor legate de influena motorului asupra dinamicitii i economicitii tractorului.
Din punct de vedere al influenei caracteristicii motorului asupra calitilor dinamice
ale tractorului, o influen foarte mare o are forma cuplului motor, adic creterea acesteia
odat cu reducerea turaiei la suprasarcini.
Creterea cuplului motor asigur o funcionare stabil a motorului de tractor la
suprasarcini temporare i un regim de sarcini variabile al agregatului de tractor.
Raportul:

M max M n
Mn

(2.30)

se numete coeficient de rezerv a cuplului motor, iar raportul:


Ka

max

Mn

(2.31)

este denumit coeficient de adaptabilitate al motorului. Acesta din urm caracterizeaz


capacitatea motorului de tractor de a nvinge o eventual sporire a momentului de rezisten,
fr a trece la o treapt inferioar, i reprezint un indice dinamic foarte important.
Valoarea coeficientului Ka variaz ntre limitele Ka = 1,05-1,2 pentru motoare diesel de
tractor mai vechi. Poate atinge ns, la echipamentele de spat i transportat valori de 1,3-1,5.
Pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, Ka = 1,2-1,35.
Este necesar s se sublinieze c n timpul suprasarcinii motorului, cuplul motorului
crete ntr-o msur mai mic dect reducerea turaiei, ceea ce atrage dup sine reducerea
puterii.
Creterea cuplului motor cu 6-8% este nsoit de obicei, de o reducere a turaiei cu
20-28%. Viteza de deplasare a tractorului, fiind direct proporional cu turaia motorului,
nseamn c funcionarea ndelungat a motorului n suprasarcin duce la reducerea productivitii tractorului, n afara creterii uzurilor.
Capacitatea motorului de a nvinge suprasarcinile temporare este determinat nu
numai de coeficientul de adaptabilitate Ka, ci i de posibilitatea folosirii n acest scop a
energiei cinetice, acumulat de volant i de alte pri ale motorului aflate n micare, dac se
are n vedere faptul c, n timpul funcionrii motorului, turaia nu poate fi mai mic dect nM

(turaia cuplului maxim). Cu ajutorul urmtoarelor relaii se obine valoarea maxim a


energiei cinetice E, care poate fi folosit la nvingerea suprasarcinilor:
J
E

( )
M

unde:

(2.32)

JM este momentul de inerie al maselor motorului aflat n micare, reduse la arborele


2
cotit, n kgm ;
n, M vitezele unghiulare ale arborelui cotit, corespunztoare turaiei nominale i
cuplului motor maxim, 1/s.
Relaia poate fi scris sub forma:
2

J M n

E
)

( 1 e

unde raportul:
e

(2.33)

(2.34)

M
n

se numete coeficient de elasticitate al motorului.


Folosind acest coeficient, expresia de mai sus devine:
2

E
)

J M n

( 1 e

(2.35)

Rezult c prin micorarea coeficientului de elasticitate e, crete capacitatea motorului


de a nvinge suprasarcinile. Pentru motoarele de tractor, acest coeficient are valori cuprinse
ntre limitele e = 0,5-0,8. De exemplu, la motorul D 103 montat pe tractoarele U-651 i S-650,
coeficientul de adaptabilitate Ka = 1,14 i cel de elasticitate e = 0,69.
Funcionarea economic a motorului se caracterizeaz prin consumul specific de
combustibil, care la motoarele diesel de tractor variaz pentru regimul nominal, ntre limitele
Ce = 230-260 g/kWh (170-190 g/kWh). Limita inferioar se refer la motoarele de mare litraj,
iar cea superioar, la motoarele de mic litraj.
Funcionarea incomplet a puterii motorului duce la nrutirea economicitii lui.
Motoarele de tractor sunt prevzute cu regulatoare de turaie pentru toate regimurile, care
permit s se modifice turaia nominal. Dac aceast turaie este depit, regulatorul admite
numai o nensemnat variaie a turaiei n limitele aa-numitului grad de neregularitate.
Aceast proprietate a regulatoarelor pentru toate regimurile trebuie s fie folosit atunci cnd
sunt necesare viteze reduse de deplasare a tractorului n timpul manevrelor, la trecerea peste
anumite obstacole. Turaia mai poate fi redus, cnd rezistena mainii este cu mult mai mic
dect forele de traciune nominale (corespunztoare regimului nominal al motorului).
Dac tractorul funcioneaz la sarcini mai mici dect cele corespunztoare vitezei de
lucru cu care se deplaseaz, atunci consumul de combustibil crete foarte mult din cauza
ncrcrii incomplete a motorului. Pentru mbuntirea economicitii, n asemenea cazuri
este raional s se foloseasc vitezele de transport, iar viteza de deplasare a tractorului s fie
redus prin micorarea turaiei minimale a motorului.

2.6. Comparaie ntre caracteristicile de turaie ale motoarelor diesel


folosite la vehicule comerciale
Caracteristicile de turaie ale motoarelor diesel folosite pentru mai multe vehicule
comerciale actuale sunt prezentate n figura 2.15. Ele au rezultat n urma testului efectuat
asupra a patru camioane: Mercedes, Volvo, Renault i DAF. S-a constatat c, Mercedes i
Volvo ofer cea mai avantajoas caracteristic a motorului. Mercedes este prevzut cu pompa
de injecie individual comandat electronic presiunea 1.800 bar; Volvo injecie
electronic cu elemente pompa-duze injector 1.500 bar; DAF injecie convenional
pompa tip Bosch presiunea 1.250 bar; Renault injecie cu DEC i reglare electronic
presiunea 1.200 bar.

Fig. 2.15

Fig. 2.16

n figura 2.15, sunt prezentate comparativ caracteristicile de turaie la patru motoare


diesel folosite, i anume: DAF, Mercedes-Benz, Renault i Volvo, iar n figura 2.16, caracteristicile lor de consum specific de combustibil. Motoarele cu comand electronic sunt
evident mai economice n plin sarcin (Cargo Romnia nr. 12/1998).

2.7. Supraalimentarea motoarelor diesel. Turbocompresorul


cu geometrie variabil TGV [10]
Practic, nu exist astzi MAC s nu posede varianta supraalimentat (figura 2.17), n
special la traciunea grea, unde 99% din camioane i utilaje sunt acionate cu turbodieseluri.
Un singur inconvenient major a umbrit eficacitatea turbocompresorului: timpul de rspuns la
turaii joase, caracterizat de o anumit ntrziere ntre apsarea pe pedala de acceleraie i
rspunsul motorului, genernd un timp relativ mare necesar turbinei pentru a intra n regim.
Firma Renault nltur acest inconvenient, cu un nou turbocompresor preluat direct din
aeronautic (figura 2.18), care schimb favorabil curba de moment la turaii joase prin

modificarea n sensul creterii presiunii de alimentare cu efecte favorabile asupra acceleraiilor i reprizelor specifice funcionrii camioanelor i utilajelor de spat i transportat.
Principiul de funcionare se bazeaz pe fenomenul de ajustare instantanee a energiei
disponibile pe motorul turbinei. Fluxul de gaz de eapament este canalizat de aripioarele
situate n carterul turbinei i ale cror poziii variaz n funcie de scderea presiunii din
colectorul de admisie. Reglarea presiunii de supraalimentare se face numai prin nclinarea
poziiei aripioarelor pilotate de o capsul pneumatic de reglare. La un turbo standard, aceast
capsul comand supapa de descrcare (Wate gate). La turaii reduse, debitul de gaz n
eapament este redus. n cazul unui turbo clasic, n acest moment, energia disponibil la roata
turbinei este limitat.

Fig. 2.17, a. Supraalimentare cu turbosuflante; b. Caracteristica motorului supraalimentat HMN 256 CP [8]

Fig. 2.18. Supraalimentare cu turbocompresor cu geometrie variabil TGV [10]

La TGV, prin nclinarea aripioarelor spre poziia nchis se permite creterea vitezei
gazului de eapament nainte de intrarea n turbin, realizndu-se implicit mrirea energiei ce
permite creterea presiunii de alimentare mult mai rapid. n funcie de turaie, presiunea de
alimentare este controlat prin varierea nclinrii aripioarelor, evitndu-se astfel la turaii
ridicate i pierderile de energie prin supapa de descrcare, n cazul motoarelor turbo clasice.
Soluiile constructive folosite la supraalimentarea motoarelor urmresc n principal
mbuntirea puterii litrice a motoarelor. Puterea motoarelor poate fi exprimat prin relaia:
P

2
i Vci1
j
n

(W
)

(2.36)

i D

unde:
i Vci1

reprezint volumul total de lucru al motorului

S ;

pe presiunea efectiv;
j numrul de cilindri activi pe ciclu;
n turaia motorului.
Cifra 2 se refer la motoarele n V.
Deci, puterea motorului poate s creasc fie mrind turaia de lucru n, fie presiunea de
lucru din cilindrul motorului, Pe.
Creterea puterii motorului prin mrirea turaiei de lucru este restrictiv, deoarece
viteza maxim de lucru a pistoanelor este limitat de condiii de durabilitate i fiabilitate a sa.
Mai convenabil este ns s creasc presiunea efectiv de lucru din cilindru la MAS i MAC,
care poate fi exprimat prin relaia [7]:
H
p c i

unde:

anv

(N/m )
v

(2.37)

v reprezint randamentul de umplere al cilindrului;


i randamentul indicat;
m randamentul mecanic al motorului;
Hc cldur specific a combustibilului utilizat n Kcal/kg;
anv numrul de volume de aer necesare arderii unui volum de combustibil, n raport
stoechiometric anv = 15.

unde:

Ga
anv
Gc

coeficientul de exces de aer. ( = 1/)

(2.38)

Ga reprezint cantitatea de aer necesar;


Gc cantitatea de combustibil;
coeficient de dozaj;
coeficientul de exces de aer; se mai poate scrie:
= Gaer/G aer teoretic
Calitatea amestecului se apreciaz prin coeficientul de dozaj , sau prin coeficientul de
exces de aer [4].
Raportul i/ este determinat de valoarea presiunii indicate din cilindrul motorului, iar
valorile lui v i m sunt suficient de mari pentru motoarele actuale. Pentru mbuntirea
performanelor de lucru, este necesar ca toi parametrii care exprim gradul de perfeciune al
motoarelor s fie modificai. Astfel, densitatea combustibilului c poate s creasc apreciabil,
dac se mrete presiunea de lucru a aerului sau a emisiei n cilindri.
Puterea efectiv, Pe, i puterea litric, Pl, a motorului sunt funcii de densitatea
combustibilului c. Prin supraalimentarea motoarelor este posibil creterea puterii date a

motoarelor de serie prin creterea presiunii aerului admis n cilindri. Dac coeficientul de
exces de aer rmne acelai, admisia combustibilului va crete n proporie cu valoarea de
aer aspirat.
Cldura generat de arderea combustibilului evolueaz totdeauna cu creterea
densitii aerului pompat de compresor sau de turbin n cilindri. Lucrul mecanic pentru
comprimarea aerului se obine n timpul expansiunii gazelor arse din cilindru i este
proporional cu temperatura lor iniial. n compresor, este comprimat aerul, la o temperatur
joas i trimis n cilindrul motorului la o temperatur ridicat, lucrul mecanic consumat
depinde de coeficientul de comprimare.
Creterea puterii motorului este apreciat prin gradul de supraalimentare dat de relaia:
Pes

s
Pe
unde:

(2.39)

pes reprezint presiunea efectiv la motoarele supraalimentate;


raportul volumetric de compresiune;
pe presiunea efectiv.
Valorile presiunii din cilindru i ale coeficientului de exces de aer rezultate din
supraalimentarea motoarelor diesel pentru tractoarele industriale nu sunt limitate de , de
valorile tensiunilor mecanice i termice care apar n elementele mecanice ale acestora.
Supraalimentarea motoarelor termice se aplic pentru MAS i MAC. Supraalimentarea
constituie un procedeu de mbuntire a performanelor motorului prin mrirea cantitii de
aer care este introdus forat n cilindrii motorului. Prin supraalimentare, puterea motorului
poate s creasc n mod frecvent cu 20-30%, fr a modifica construcia standard a motorului,
ci doar prin adugarea unui subansamblu specific acestei funcii.
Supraalimentarea are avantajul c mbuntete regimurile tranzitorii de lucru ale
motorului, ct i funcionarea sa, n regim de sarcini pariale sau la sarcina total, mrind
temperatura i presiunea gazelor rezultate n procesul de ardere. Supraalimentarea depinde de
modul cum se face antrenarea compresorului de aer sau a turbinei cu gaze la turboncrctorul
de aer, care face s creasc cantitatea de aer aspirat forat n cilindrii motorului.
De exemplu, turbina de supraalimentare care echipeaz motorul HMM 256 asigur o
cretere curent a presiunii din cilindrul motorului de la 60 bar, la 100-120 bar, concomitent
cu creterea temperaturii de lucru (figura 2.17).
Supraalimentarea se poate face prin antrenarea turbinei numai de la gazele de
evacuare, sau combinat, prin antrenarea mecanic a unui compresor de aer, acionat direct de
la arborele cotit al motorului, la care se adaug i supraalimentarea cu ajutorul unui
turboncrctor acionat de gazele de evacuare:
compresorul sau turbina de aer sunt acionate mecanic de un amplificator de turaii direct de
la arborele cotit al motorului, prin intermediul unui amplificator de turaii. Turaia lor poate
atinge 12.000-17.000 rot./min.;
turboncrctorul acionat de gazele de evacuare rezultate din procesul de lucru al
motorului poate atinge o turaie de 60.000-80.000 rot./min.;

supraalimentarea motoarelor acionat combinat, prin compresor i turboncrctor de aer,


poate asigura un raport volumetric de compresiune al aerului la introducerea sa n
cilindrii =1,5-2,5. Efectul maxim al supraalimentrii se produce pentru Pcomp <1,5
t
2
daM/cm .
La supraalimentare, prin creterea temperaturii de lucru la comprimare, se produc
condiii favorabile utilizrii policarburanilor pentru motoarele cu ardere intern, la care
supraalimentarea asigur o cretere a raportului volumetric de compresiune = 1,5 2,2, i o
2
presiune maxim de lucru n cilindri de 90-110 daN/cm .
Puterea de ieire a motorului crete cu 40-45%.

2.8. Calculul randamentului termic [7, 10]


2.8.1. Randamentul termic al ciclului teoretic la MAC rapid
cu particularizri

Fig. 2.19. Ciclurile teoretice ale motoarelor pentru: a) MAC rapid; b) MAS i c) MAC lent

parametrul constructiv al motoarelor raportul volumetric de compresiune este:


V
V
t Vc
1 u ; 9 12 la MAS i 12 24 la MAC;
Vc

Vu
Vc

Vc

parametrii funcionali ai motoarelor sunt:


raportul de cretere al presiunilor: p 2

, 1,2 1,8 la MAC rapid;

p3
raportul de cretere al volumului sau gradul de
destindere prealabila la injecie: V4 ; la MAC lent
1,5
V
2,5
3
1,2 1,3 .

i la MAC rapid

Randamentul teoretic la MAC rapid cu aspiraie natural, al crui ciclu teoretic este
prezentat de schema din fig. 2.19, a, este determinat de parametrii de stare: presiune, volum i
temperatur p, V, T , n punctele caracteristice ale ciclului, adic:

T 1

mc v T5 T1

mc v T3 T2 mc p T4
T3

2.40

sau:

x1

1x1

unde: cv , c p reprezint cldurile specifice corespunztoare arderii combustibilului la V ct,


respectiv la p ct;
x exponentul adiabatic, x

c p 1,31 .
cv

Particularizrile fcute n relaia (2.40) sunt:


p
la 1, rezult la
randamentul termic pentru MAC lent (figura 2,19, c):
x
ct
1

2.41
1
T
x 1
Randamentul
x1
la 1 , rezult o ardere rapid cu cretere de presiune la V ct.

termic pentru MAS (figura 2.19, b)este:


T 1

1
x

2.42

Din analiza expresiilor 2.40, 2.41i 2.42se observ c cel mai mare randament
termic l au motoarele diesel rapide cu aspiraie normal, fa de randamentele termice la
MAC lent i MAS.

2.8.2. Randamentele termice ale motoarelor diesel rapide supraalimentate


Creterea puterii efective a motoarelor diesel rapide se poate face prin mrirea
presiunii efective n cilindrul pc sau prin mrirea turaiei motorului n . Creterea turaiei de
lucru la MAC are dezavantajul scderii durabilitii motorului, lucru care nu convine
exploatrii motoarelor diesel folosite pentru autovehicule i utilaje.
n concluzie, singura cale posibil pentru creterea puterii efective a motoarelor MAC
este creterea presiunii de lucru n cilindrii motorului, care conduce la funcionarea motorului
cu un consum redus de combustibil pe o plaj larg de turaii.
La supraalimentarea motorului cu ajutorul unui compresor de aer acionat mecanic,
randamentul termic (adiabatic) al procesului este:

ad

Qad
comp

2.43

unde:
Q
Qad reprezint cantitatea de cldur produs n regim adiabatic (fr schimb de

cldur cu exteriorul);
Qcomp cantitatea de cldur produs de compresor.

Cantitatea de cldur generat de compresor pentru ridicarea temperaturii i presiunii


aerului la admisia sa n cilindru este:
Qcomp

Qa

2.44

Q
unde

mc
ad

ad

1,

p 1

comp

n care:
m reprezint masa de aer aspirat la alimentarea compresorului, n kg;
c p cldura specific la p ct ;
T1 temperatura iniial a aerului atmosferic;
comp raportul volumetric de compresiune al compresorului;
x exponent adiabatic.
x1x

Pentru 1 kg mas de aer q ad c p T1 comp 1 , puterea necesar pentru

acionarea
compresorului mecanic este dat de relaia:
Pcomp qad Gas W
J

mec ad s

2.45

unde:
Gsa reprezint cantitatea de aer pe secund folosit pentru alimentarea compresorului.
comp

tot

mec ad

randamentul
randamentul mecanic i adiabatic.

total al compresorului

Dac motorul termic folosete un compresor cu

comp

Pentru comp 2,2 2,3,

comp

rezult tot

comp

este produsul dintre

1,5, rezult

0,7-0,8.

0,5-0,6. Dac se utilizeaz turbine cu rotor, se

to

comp
pot realiza randamente mari

0,8 0,9, ns viteza tangenial la paletele turbinei


trebuie limitat la:
Vtg 250 300m/s din condiii de durabilitate.

Utilizarea turboncrctoarelor de aer cu palete este corelat de antrenarea turbinelor


acionate de gazele de evacuare, care pot atinge turaii mari de 60.00080.000 rot./min.
Supraalimentarea motoarelor diesel se poate face prin acionarea turboncrctoarelor
prin destindere prelungit a gazelor de evacuare din cilindrii motorului (figura 2.20, a) prin
impuls; sau prin acionarea turboncrctorului la presiune constant (figura 2.20, b).

a)
b)
Fig. 2.20. Ciclurile teoretice de lucru la motoarele supraalimentate [1]

Determinarea randamentelor termice la motoarele diesel supraalimentate se face


pentru compararea valorilor obinute, cu cele ale randamentului termic la motorul diesel cu
aspiraie natural dat de relaia (2.40), pentru aprecierea performanelor de lucru necesare la
acionarea autovehiculelor i utilajelor. n figura 2.20, a, punctul (a) corespunde admisiei
aerului comprimat n cilindrii motorului.
V
T
Se noteaz cu 5 5 , coeficientul invers fa de cel de destindere prealabil la
V 1 T1
injecie care corespunde arderii la p ct .
1
1
V
x1
x1
x1
Avem: a
; T T
i raportul total de compresiune .
a
tot
comp
x1
V1 comp 1
comp
Dac se introduc valorile parametrilor de stare p, V, T determinate n punctele
specifice ale ciclului teoretic al motorului
supraalimentat din figura 2.20, a rezult:
x
1

x
1

x1

x1

x1
comp

1x
1

2.46

2.46

Dac se compar randamentul termic al motorului supraalimentat dat de expresia


cu 2.40, se constat c randamentul termic al motorului termic supraalimentat este
x 1
x1
mai mare, dect cel al motorului diesel cu aspiraie natural ( to ).
t
n cazul soluiei de supraalimentare indicat de ciclul teoretic din figura 2.20, b, gazele
arse din galeria de evacuare a motorului diesel sunt preluate de un recipient, din care se face
destinderea lor pe paletele turbinei turboncrctorului la p ct .
Randamentul termic al turbinei de gaze pentru o mas de gaze de 1 kg este:

turbina 1

q2
q 2

sau 1 turbina

q2
q2

2.47

de unde rezult:
1

2.48

x1
turbina

turbina

Randamentul motorului diesel (figura 2.20, b) este:


q
t 1

q q
1

2.49

Legtura dintre cantitatea de cldur necesar comprimrii aerului la admisia n


cilindrii motorului i cantitatea de cldur a gazelor arse pentru acionarea turbinei de gaze
este:
q2 1

comp
turb

q2

2.50

Introducnd 2.50 n (2.49), rezult expresia randamentului termic al motorului


supraalimentat de forma:
T 1

2.51

turb
qq2q
1

1
x

sau sub form extins:


T

1
1x
1

x1

x1

2.52

comp

pentru comp
turbinagaze

x1
tot

x1
comp

Rezult c randamentul termic al motorului supraalimentat

la p ct, exprimat prin


relaia 2.52, este mai mare, dect randamentul termic al motorului diesel cu aspiraie
normal, dat de relaia (2.40).
El este ns mai mic comparativ cu randamentul termic al motorului supraalimentat cu
destindere prelungit, dat de relaia (2.46).
Ciclul teoretic al motoarelor supraalimentate, cu presiune constant la turbina de gaze,
ne arat c energia de evacuare a gazelor este folosit mai bine, n special cnd numrul de
cilindri conectai la turbin i turaia motorului cresc, iar variaia relativ a presiunii naintea
turbinii este foarte mic.
Impulsul dat de presiunea gazelor asupra turbinei opereaz mai bine asupra cuplului
motor, n special cnd turaia motorului este mai mic (vezi figura 3, anexa 1).
La supraalimentarea cu p = const. se colecteaz gazele de evacuare de la toi cilindrii
motorului i se recomand utilizarea evilor de evacuare scurte, cu un volum mic, deoarece ele
conduc la rezultat mai bune n exploatare [7].

n concluzie, alegerea soluiei supraalimentrii motoarelor diesel, folosite pentru


acionarea autovehiculelor i utilajelor de construcii, trebuie s se fac avnd n vedere
creterea semnificativ a puterii de exploatare pentru motor. Aceast putere trebuie s fie
suficient de mare pentru acionarea mainii i acionarea agregatelor auxiliare pentru
funcionarea motorului i instalaiilor mainii, astfel nct, randamentul mecanic general
pentru acionarea ansamblului s aib valori satisfctoare:
P

mec

mot

ef

mec.aux.

comp.

mot
ef

2.53

unde:
mot

Pef reprezint puterea efectiv dezvoltat de motorul supraalimentat n kW (sau CP);


Pmec.aux. puterea necesar pentru antrenarea agregatelor auxiliare ale motorului,
electromotor, pompe de combustibili, pompe de vid, compresor pentru aer condiionat etc.;
Pcomp puterea consumat pentru acionarea compresorului pentru supraalimentare,
acionat mecanic.

2.9. Bilanul energetic al motorului [3, 9]


Bilanul energetic al unui motor exprim modul de repartiie a cldurii disponibile
pentru producerea lucrului mecanic efectiv i acoperirea diferitelor pierderi.
Notnd cu Q fluxul termic disponibil; Qe fluxul termic echivalent lucrului mecanic
efectiv; Qr fluxul termic pierdut pentru mediul de rcire; Qg fluxul termic pierdut prin
gazele de evacuare; Qinc fluxul termic echivalent arderii incomplete a combustibilului i
Qrez termenul rezidual (pierderi termice de care nu in seama ceilali termeni ai bilanului),
se obine din ecuaia bilanului energetic relaia:
Q = Qe + Qr + Qg + Qinc + Qrez [kJ/h] sau [kmol/h]

(2.54)

Din multitudinea factorilor care influeneaz bilanul energetic al unui motor o


importan deosebit prezint factorii care pot fi reglai n exploatare: turaia, sarcina, dozajul,
rcirea i ungerea.
Pentru MAS la turaii reduse, pierderile de cldur prin rcire au valori maxime, ele
scznd odat cu creterea turaiei motorului, ceea ce justific funcionarea motorului la turaii
ct mai apropiate de turaia nominal.
La MAC, turaia are o influen mai redus asupra comportamentului bilanului
energetic. Influena favorabil a supraalimentrii MAC asupra componentelor energetice
rezult din figura 2.21 [2, 9].

Fig. 2.21. Caracteristica de putere i moment la motoare cu: (a) admisie natural i (b) supraalimentate [9]

2.10.Parametrii cinematici ai mecanismului motor [2, 4]


Pentru studiu se consider c motorul funcioneaz n regim stabilizat, deci turaia
motorului nu variaz n timp, iar viteza unghiular este constant [rad/s].
Pe baza acestei observaii, toate mrimile cinematice vor fi exprimate n funcie de
unghiul de rotaie al arborelui cotit. n consecin, cinematica manivelei este independent
de particularitile geometrice ale mecanismului biel-manivel. Mecanismul biel-manivel
poate fi axat sau dezaxat (la motoarele mainilor de traciune se folosesc mecanisme axate),
normal sau cu bielete. La mecanismul biel-manivel, normal biela este articulat direct pe
fusul maneton al arborelui cotit, iar cel cu bielet, bieleta lucreaz asupra fusului maneton
prin intermediul bielei.
Pentru studiul cinematicii pistonului se utilizeaz schema de calcul din figura 2.22, n
care:
L reprezint lungimea bielei; r raza manivelei; s cursa pistonului; X deplasarea
momentan a pistonului; unghiul dintre biel i axa cilindrului, numit i oblicitatea bielei;
unghiul RAC (unghiul de rotire al arborelui cotit).

Fig. 2.22. Schema pentru determinarea cinematicii


mecanismului motor [2, 4]

X 1 r ( 1 cos ), armonica de ordinul 1;


r
X ( 1 cos 2), armonica de ordinul 2.
2
4

Deplasarea momentan a pistonului este:


X L r ( L cos r cos )

(2.55)

Avnd n vedere c L sin r sin



cos1

i notnd c

, se obine:

(2.56)

2
sin

Cu luarea n considerare a relaiei (2.56), se obine expresia exact a deplasrii


pistonului:
r
X r ( 1 cos ) (
1
1

Raportul

sin

variaz n limitele

(2.57)

i se alege n funcie de soluia de

principiu a motorului.
Se observ c deplasarea X a pistonului este o funcie periodic, de perioada
, i se
2
poate dezvolta n serie Fourier. Pentru aceasta se dezvolt n serie termenul 1 sin2
dup dezvoltarea binomului lui Newton, relaia (2.57) devine:

X r 1 cos
2
sin

sin

1 cos

sin

...

sin
8

Cu substituiile:
sin
2
;

sin
16

(2.58)

3 4 cos 2cos 4
;
8

10 15 cos 26 cos 4cos 6


;
32

i ordonnd termenii, relaia (2.58) capt forma:


3
3

... cos
4
256

X r
5 5
cos
... cos
...
4
6

512

1
4 54

15

15

16

51
2

... cos 2

...

64 256

Se observ c expresia deplasrii pistonului este constituit dintr-o sum de funcii


armonice de diferite ordine ale unghiului .

Pentru valori obinuite ale lui se apreciaz

, i atunci se obine valoarea

simplificat:

X r [( 1 cos ) ( 1 cos
2)]

(2.59)

Observaie:
semnul (+) corespunde deplasrii pistonului msurat de la PMI, iar semnul () pentru
deplasarea considerat de la PME;
deoarece <1, amplitudinea armonicelor de rang superior scade foarte repede (pentru
1
amplitudinea armonicelor de ordinul 6 este 833000, mai mic dect amplitudinea
4.4
armonicii de ordinul 1 ), ceea ce justific consideraiile fcute;
relaia (2.59) prezint o eroare sub 1%, fa de relaia exact (2.57).
Pentru deplasarea pistonului, msurat de la PMI, se utilizeaz relaia (2.59).
Deplasarea pistonului n concordan cu relaia (2.59) poate fi considerat ca sum a
dou funcii armonice (figura 2.23).

Fig. 2.23. Graficul spaiului pistonului

X 1 r ( 1 cos ), armonica de ordinul 1;


r
X ( 1 cos 2), armonica de ordinul 2.
1
4

O metod grafic suficient de precis i uor de realizat pentru determinarea deplasrii


pistonului n funcie de unghiul este diagrama bicentric (figura 2.24).

Fig. 2.24 [2, 4]

Se descrie cercul cu centrul n O i raza r; din bicentrul O1 i la o deprtare r de


2
centrul O spre PME se duce dreapta ON1 la unghiul n raport cu diametrul B1B2.
Proiecia N2 a punctului de intersecie M1, dat de semidreapta prin O1 cu cercul,
reprezint locul n care se gsete pistonul la unghiul dat , iar segmentul B1M2 reprezint
deplasarea pistonului.
Din figura 2.24 rezult: B1M2 = B1N2 + N2M2= B1O ON2 + N2M2.
Considernd pentru arcul mic N1M1, coarda N1M1 perpendicular pe dreapta O1M1, se
obine: B1 M 2 r ( 1 cos ) M 1 N 1 sin
sau:
B1 M r ( 1 cos )
2
OO1

Exprimnd

sin

(2.60)

sin

1 cos 2
2

, relaia (2.60) devine:


2

sau:

1 cos
B1 M r ( 1 cos )
2
2
OO1

X r [( 1 cos ) ( 1 cos 2)]


4

(2.61)

adic se obine deplasarea pistonului fa de MPI (o relaie identic cu


2.59).
Viteza cu care pistonul se mic n interiorul cilindrului se obine derivnd relaia
(2.61):
(2.62)
dx dx da

sau

dx

da

da

r sin a sin 2

(2.63)

Din relaia (2.63) se constat c viteza pistonului se anuleaz pentru = 0, , 2 ,


adic n punctele moarte sin ( 1 cos )0.
Viteza maxim se obine atunci cnd biela este perpendicular pe manivel, iar viteza
medie se determin cu relaia: m

s n
.
30

Cele dou armonici ale vitezei pistonului sunt:


1 r sin
;

2 r

sin 2.

Acceleraia pistonului se obine derivnd expresia (2.62):


2

d d

x
2

d
d
2

d
x

a r cos cos 2
2

(2.64)

Cele dou armonici ale acceleraiei pistonului sunt:


2

a1 r cos ; a 2r cos 2.

Acceleraia se anuleaz n acele puncte n care viteza este maxim. Aceste puncte se
obin din condiia cos cos 20.
Acceleraia maxim se obine pentru
, adic:
sin ( 1 4cos ) 0

(2.65)

Prima condiie
Prima condiie sin = 0, d = 0, , 2, deci acceleraia admite un maxim n PMI
ap
max

r ( 1 ) i un minim n PME
a

p
min

r ( 1 ).

A doua condiie este posibil numai pentru

. n acest caz, acceleraia prezint

dou maxime suplimentare (figura 2.25, b).


Adic acceleraia are un maxim n PMI i un minim n PME, acolo unde viteza se
anuleaz.
Reprezentarea grafic a vitezei i acceleraiei pistonului prin nsumarea armonicelor
este dat n figura 2.25, a i b.

a)
b)
Fig. 2.25. a graficul vitezei pistonului; b acceleraie piston [2, 4]

2.11. Forele i momentele mecanismului motor [9]


Mecanismul motor are rolul de a transforma energia termic n energie mecanic, fiind
constituit din pri mobile (piston, biel, arbore cotit) i pri fixe (blocul motorului cu
cilindri, chiulas, baie de ulei).
n timpul funcionrii, n elementele mecanismului motor acioneaz o serie de
eforturi, cauzate de forele datorate presiunii gazelor din cilindri i forele de inerie a maselor
n micare accelerat.

Fig. 2.26 [3, 9]

Fig. 2.27 [3, 9]

Fora datorat presiunii gazelor (figura 2.26) se obine cu relaia:


[N]
p g
n D
Fg
2
n care:

(2.66)

4
2

pg reprezint pgi p0 [N/m ];


pgi presiunea gazelor din diagrama indicat;
5
2
p0 presiunea mediului ambiant (p0 = 1 10 N/m );
D diametrul cilindrului [m].
Forele de inerie Fit ale maselor de translaie:
Fi mit a ( m p mb1 )
(2.67)
t
a
n care:
mit este masa redus a pieselor cu micare de translaie;
mp masa pistonului, considerat concentrat n axul bolului;
mb1 masa prii din biel raportat la axul bolului i care se consider c este n
micare de translaie (mi1 0,275 mb, unde mb este masa bielei).
Forele de inerie Fir ale maselor n micare de rotaie:
Fir mr r2 ( mc mb2 )r 2

(2.68)

n care:
mr este masa concentrat n axul manetonului a pieselor cu micare de rotaie;
mc masa neechilibrat a unui cot ce execut micare de rotaie, raportat la axul
manetonului;
mb2 masa bielei raportat la axul manetonului i care are micare de rotaie (mb2
0,725 mb).

Fora rezultant reprezint suma dintre forele datorate presiunii gazelor i forele de
inerie ale maselor n micare de translaie (figura 2.27):
FFg

(2.69)

Fit

Fora Feste ndreptat de-a lungul axei cilindrului, iar mrimea i sensul acestei fore
se schimb n funcie de mrimea i sensul forelor de inerie Fit, care n prima jumtate a
cursei pistonului de la pms, la pmi sunt ndreptate n sus i se opun micrii pistonului. n a
doua jumtate a cursei, forele de inerie coincid cu sensul de micare al pistonului. n
continuare, fazele micrii se repet. Deci, forele de inerie ale maselor n micare de
translaie Fit sunt ndreptate de-a lungul axei cilindrului i variaz ca mrime i sens. n prima
jumtate a cursei, masele mit acumuleaz energie cinetic, iar n a doua jumtate a cursei,
cedeaz energia cinetic acumulat. Conform legii de conservare a energiei, lucrul mecanic al
forelor de inerie, la o rotaie a arborelui cotit, este nul. La creterea turaiei motorului,
acceleraia pistonului i forele de inerie Fit cresc proporional cu ptratul turaiei.
0
Descompunnd fora F, pentru un unghi oarecare RAC, apar dou componente:
fora FN, perpendicular pe peretele cilindrului i fora Fb, ndreptat de-a lungul axei bielei.
Fora FN apas periodic pistonul pe peretele cilindrului, cauznd frecarea i uzura
acestuia, iar fora Fb, tot periodic, solicit biela la comprimare, ntindere i flambaj.
Prin deplasarea forei Fb pe linia ei de aciune pn la axul manetonului B i
descompunerea acesteia dup direcia radial i tangenial, se obine fora tangenial Ft i
fora radial Fr:

F F sin
F

t
b
cos

sin

(2.70)

i:
F
F
r

F
cos
cos

b
cos

(2.71)

Momentul motor instantaneu este produs de fora tangenial, fiind definit de relaia:
F
r
M m Ft r

cos

sin

(2.72)

Se observ c variaia momentului motor instantaneu urmrete modul de variaie al


forei Ft. (figura 2.28).
n figura 2.28 este prezentat variaia forei tangeniale i a momentului motor n
funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit, n grade RAC.

Fig. 2.28 [9]

Forele FN, ntre care este braul H, formeaz momentul de rsturnare instantaneu Mr,
egal i de sens contrar cu momentul motor:
F r
M F H HF tg sin
(2.73)
r

cos

Momentul motor servete pentru antrenarea roilor motoare, iar momentul de


rsturnare se transmite reazemelor motorului.
La motoarele n patru timpi monocilindrice, aa cum rezult i din figura 2.28,
momentul motor este o funcie periodic, a crei perioad m este egal cu perioada unui ciclu

funcional m . n figura 2.29 este prezentat variaia momentului motor n funcie


c

de unghiul de rotire al arborelui cotit, exprimat n grade RAC, cu ase cilindri n linie [9].

Fig. 2.29 [9]

Momentul motor mediu se obine cu relaia:

M
m med

(2.74)

mM

m 0

care se rezolv prin planimetrarea ariei corespunztoare unei perioade m.


La motoarele cu cilindri n V la fiecare maneton al arborelui cotit se articuleaz cte
dou biele. Schema unui motor cu opt cilindri aezai n V este redat n figura 2.30.

Fig. 2.30. Schema aciunii forelor pentru un motor cu opt cilindri n V [9]

Unghiul dintre liniile de cilindri la motoarele n V se stabilete din condiia de


uniformitate a aprinderilor, adic: 4. Pentru un motor la care numrul de cilindri i = 8,
i

rezult = 90 de grade.
n figura 2.30 este dat schema aciunii forelor pentru un motor cu cilindri n V.
Motoarele cu cilindri n V putnd fi considerate ca motoare cu dou rnduri de cilindri,
rezult c forele i momentele care apar n timpul funcionrii se obin similar ca la
motoarele cu cilindri n linie, cu precizarea c n acest caz se obin o serie de avantaje privind
echilibrarea i utilizarea mai raional a spaiului afectat montrii motorului.
n figura 2.31 se consider schema aciunii forelor la un motor cu cilindri opui.
Motoarele cu cilindri opui (figura 2.31) se pot, de asemenea, considera ca fiind
formate din dou motoare, fiecare cu cilindri n linie.
Motoarele cu cilindri opui pot fi considerate ca motoare n V, cu = 180. Astfel, la
un motor cu patru cilindri n V, = 4/4 = 180, obinndu-se soluia clasic de motor
(denumit Boxer).
Att la motoarele cu cilindri n linie, ct i la motoarele cu cilindri n V, sau cilindri
opui, viteza unghiular i momentul motor instantaneu au variaii periodice (figura 2.32).

n figura 2.32 este reprezentat variaia momentului motor i a vitezei unghiulare a arborelui
cotit, n funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit, exprimat n grade RAC, la un regim
stabil de funcionare [9]. Aceste variaii sunt produse de variaiile periodice ale presiunii
gazelor din cilindri i de schimbarea poziiei pieselor mobile ale mecanismului motor.

Fig. 2.31 [9]

Fig. 2.32 [9]

Uniformizarea momentului motor, respectiv a micrii mecanismului motor, este o


cerin important pentru funcionarea autovehiculelor. Condiia de uniformizare este
ndeplinit cnd momentul rezistent Mrez (ncrcarea motorului) este egal cu momentul motor
0
Mm (sarcina) pentru orice RAC.
Deoarece sarcina se poate modifica numai de la ciclu la ciclu, iar momentul motor este
variabil i n interiorul unui ciclu, rezult c uniformizarea micrii se poate soluiona numai
apelnd la ecuaia energiei.
Pentru studiul uniformizrii micrii, se consider Mrez = ct., iar din teorema energiei
cinetice:

M m Mrez
ddEcin

(2.75)

rezult c, dac momentul motor Mm se anuleaz n permanen de ctre momentul Mrez,


energia cinetic a sistemului Ecin este constant. Energia Ecin este format din energia cinetic
a pieselor motorului cu micare de translaie, a pieselor motorului cu micare de rotaie i
energia cinetic a mainii antrenate.
Ecuaia energiei devine:
dE
cin

d
m v
d m J
M
r
1
2
2
d r
2

M
m

(2.76)

rez

n care:
v i sunt viteza, respectiv viteza unghiular, a maselor reduse la axa manetonului;
mr masele pieselor n micare reduse la axul manetonului;
J momentul de inerie al maselor reduse.

innd seama c d 2 2 d 2

d M m M

rez

d ,

ecuaia (2.76) poate fi scris sub forma:


(2.77)

Un motor funcioneaz cu att mai uniform, cu ct termenul d/d, care reprezint


acceleraia unghiular, este mai redus. Aceast condiie se realizeaz pe calea mririi
numrului de cilindri (fig. 2.33), sau prin mrirea momentului de inerie, ceea ce presupune
utilizarea unui volant.

Fig. 2.33 [9]

Momentul creat de volant trebuie s asigure funcionarea stabil a motorului la turaia


minim de mers n gol i acumularea energiei cinetice necesare arborelui cotit n timpul
pornirii motorului. Odat cu mrirea numrului de cilindri scade rolul volantului.
Gradul de neuniformitate al momentului motor se obine cu relaia:

Mm

max

M m

Mm

min

(2.78)

med

care scade odat cu mrirea numrului de cilindri (v. fig. 2.33).


n figura 2.33 este prezentat variaia momentului motor, n funcie de unghiul de
rotaie al arborelui cotit i numrul de cilindri ai motorului [9].
Uniformizarea micrii arborelui cotit
Condiia de uniformizare impune permanent ca ncrcarea motorului sau momentul
rezistent Mrez s fie egal cu momentul motor mediu: Mtmed = Mrez.
Masa volantului se calculeaz cu relaia:
mV 3.600 A
2

DV n

(2.79)

n care:
Dv reprezint diametrul volantului;
n turaia;
A energia cinetic depinde de diagrama indicat, de coeficientul , de numrul i de
amplasarea cilindrilor, de masa pieselor care se mic i de cuplul rezistent la arborele
motorului.
2
Deci, momentul dat de volant MvDv trebuie s asigure funcionarea stabil a
motorului la turaia minim de mers n gol i posibilitatea acumulrii energiei cinetice la
rotirea arborelui cotit n timpul pornirii acestuia cu ajutorul electromotorului.
Pentru motoarele mainilor de traciune i de transport este necesar un calcul de
verificare a volantului pentru a se realiza un demaraj lin.
Energia cinetic consumat pentru accelerarea volantului E v i energia cinetic
obinut de maina de traciune Et sunt legate prin relaia:
Et tr Ev

(2.80)

unde tr este randamentul transmisiei.


Dezvoltnd relaia de 2mai sus n funcie de mrimile de care depind Ev i Et, se obine:
2

D
V

ma D r

tr itr ( 2
1 )

(2.81)

unde: ma reprezint masa autovehiculului;


Dr diametrul roii antrenate;
1/2 = 1.5 2.5 (1 este viteza unghiular a volantului naintea micrii
ambreiajului, iar 2 este viteza unghiular dup cuplare).
Diametrul DV se alege astfel nct diametrul exterior De s satisfac i condiia de
gabarit, i condiia de vitez periferic. Pentru un volant din font, Vmax = 65 m/s, iar pentru
unul din oel, Vmax<100 m/s [4].

2.12. Echilibrarea motoarelor cu ardere intern [4]


Un motor termic alternativ se consider c este echilibrat dac n timpul regimului
stabilizat de lucru asupra reazemelor lui se transmit fore i momente constante ca mrime,
direcie i sens. n cazul unui motor neechilibrat, forele i momentele variabile ce se transmit
reazemelor provoac vibraii care pot avea consecine nedorite (suprasolicitarea unor piese,
mrirea uzurilor, vibraii transmise asiului sau caroseriei, slbirea mbinrilor etc.).
Principala cauz a neechilibrrii unui motor termic o constituie aciunea forelor de
inerie FA i FR. La motoarele policilindrice, aciunea acestor fore poate provoca momente
neechilibrate, care produc vibraii att n planul cilindrilor, ct i n planul normal pe acesta.
Prin echilibrarea motorului trebuie s se acioneze n direcia anulrii rezultantelor
forelor de inerie i a momentelor acestora.

Aceasta se poate realiza prin dispunerea corespunztoare a manivelelor sau prin utilizarea unor contragreuti. Dac forele FR i momentele acestora pot fi echilibrate n totalitate,
efectele forelor FA, reprezentnd o sum infinit de armonici, precum i ale momentelor
aferente pot fi limitate numai prin msuri constructive.
O alt cauz care provoac neechilibrarea motorului termic o constituie variaia
momentului de rsturnare, care determin bascularea acestuia n jurul axei de rotaie a arborelui cotit. Momentul de rsturnare este provocat att de aciunea forelor de presiune a
gazelor FP, ct i de aciunea forelor de inerie F A. Fiind o funcie periodic (4 la motoarele
n patru timpi i 2 la motoarele n doi timpi), atenuarea efectului su se poate obine prin
uniformizarea momentului motor. n acest scop trebuie s se asigure decalarea uniform a
aprinderilor, precum i desfurarea n condiii identice a proceselor de lucru n fiecare
cilindru (uniformizarea momentului motor se mbuntete cu ct numrul cilindrilor
motorului este mai mare).
Alte cauze care pot provoca dezechilibrarea motoarelor termice sunt: tehnologia de
execuie i montajul pieselor mecanismului motor (se impune realizarea egalitii masei
ansamblului piston i al bielei), oscilaiile de torsiune ale arborelui cotit, deplasarea periodic
a centrului de mas a unora din piesele motorului, funcionarea neuniform a cilindrilor etc.
Studiul echilibrrii motorului termic alternativ const n a determina repartiia
manivelelor n jurul axei de rotaie a arborelui cotit stelajul manivelelor i amplasarea
acestora n lungul axei de rotaie, care asigur cea mai bun echilibrare a forelor de inerie i
a momentelor acestor fore, principala cauz a trepidaiilor motorului.
2.12.1. Echilibrarea motorului monocilindric [4]
Echilibrarea forei rotative FR (figura 2.34)
Pe prelungirea braelor, n sensul manetonului,
se monteaz dou contragreuti,
2
2
respectnd condiia: 2Fcg = FR, adic 2mcg = mRr .
Asociind convenabil distana , rezult masa unei contragreuti:
mcg

(2.82)

FR
Fig. 2.34. Schema echilibrrii forei FR [4]
r

mcg
FRC

FRC

Echilibrarea forelor de inerie axiale FA


Fora de inerie axial are dou armonici. Fora de inerie de ordinul 1,
2
Fi m A r cos , nu poate fi echilibrat prin contragreuti aezate pe arborele cotit.
Dac suma contragreutilor suplimentare mS se alege n aa fel nct suma componentelor pe axa X (figura 2.35), adic Z 2ms
2 cos , se anuleaz complet fora F1.
ax

Fig. 2.35 [4]

Z
ay

Fig. 2.36 [4]

Simultan, pe planul perpendicular pe axa cilindrului va aciona componenta


2

sin , care provoac un dezechilibru egal cu cel produs de fora F1, ns n


2ms

plan orizontal.
Influena forei F1 poate fi limitat prin amplasarea pe prelungirea braelor a dou
contragreuti suplimentare, care s ndeplineasc condiia:
2

(2.83)

n aa fel nct forele neechilibrate au aceeai valoare maxim absolut n ambele plane.
m r
1
m m A
(2.84)
s

n consecin, contragreutatea pentru echilibrarea optim (nu total) a unui


monocilindru este dat de relaia (2.84).

Fora de inerie de ordinul 2, F m r 2 cos 2, nu poate fi echilibrat prin


2
A

aezarea unor contragreuti pe arbore, deoarece variaz dup legea cosinusului unghiului
dublu de rotaie a arborelui cotit.
O echilibrare complet a forelor F1 i F2 poate fi realizat montnd contragreuti pe
axe suplimentare care se rotesc n sensuri inverse: axele 1 cu viteza unghiular egal cu a
arborelui cotit, iar axele 2 cu o vitez unghiular dubl (figura 2.36).
Suma proieciilor normale la axa cilindrului se anuleaz reciproc. n acest caz, se
utilizeaz un arbore cotit cu dou coturi suplimentare pe care lucreaz cte un mecanism
piston-biela-manivel, destinat numai echilibrrii.

2.12.2. Echilibrarea motoarelor policilindrice


Echilibrarea motoarelor policilindrice are mai mult un caracter calitativ i vizeaz
dou obiective (figura 2.37):
1) stabilirea dispunerii cilindrilor i manivelelor arborelui cotit, care conduc la cel mai bun
echilibru;
2) precizarea forelor de inerie axiale FA i a momentelor lor, care pot fi echilibrate cu
contragreuti.

Fig. 2.37. Sistemul de echilibrare al motoarelor: a Motorul D21 cu doi cilindri; b motorul cu patru
cilindri D50 i D108: 1. piston; 2. biel; 3. arbore cotit; 4. greutile mecanismului de echilibrare; 5. greuti
montate pe volant; 6. volantul motorului; 7. contragreutile montate pe prelungirea braelor maneton; 8.
transmisie intermediar; 9. roata mecanismului de echilibrare; 10. contragreuti [7, 10]

2.12.2.1. Stelajul manivelelor i ordinea de aprindere [4, 10]


Motoare cu cilindri n linie
n vederea obinerii unei variaii ct mai mici a momentului motor este necesar ca
aprinderile s fie uniform distribuite pe intervalul unui ciclu. Aceast cerin poart numele de
condiia uniformitii aprinderilor. Dac este ndeplinit condiia uniformitii aprinderilor,
decalajul unghiular, sau unghiul dintre manivele va fi,
, pentru motoarele n patru timpi
i
, pentru motoarele n doi timpi. Stelajul manivelelor reprezint schema direciilor

radiale dup care sunt dispuse manivelele unui arbore cotit. Dac motorul este realizat cu
cilindrii dispui n linie i aprinderi uniform repartizate, steaua manivelelor este o figur de
direcii radiale decalate unghiular, n conformitate cu o progresie aritmetic de raie .
(2.85)

Fig. 2.38. Steaua manivelelor pentru motoare n doi i patru timpi [10]

Se constat din relaia (2.85) i figura 2.38 la motoarele cu patru timpi i numr par de
cilindri dispui n linie c manivelele sunt dou cte dou n faz, adic exist doi cilindri cu
care pistoanele trec simultan prin poziia de PMI i ca urmare, se pot realiza mai multe
variante n ceea ce privete ordinea de aprindere.
Arborii cotii ai motoarelor n patru timpi, cu numr par de cilindri dispui n linie, se
construiesc cu manivelele n faza egal distanate de mijlocul arborelui cotit (arbori simetrici);
acetia posed cel mai bun echilibraj al momentelor forelor de inerie.
Convenia de numerotare a cilindrilor este prezentat n figura 2.40.

Fig. 2.39, a i b [4]

Fig. 2.40 [4]

Exemple privind stabilirea ordinii de aprindere a motoarelor


Exemplul 1
Un motor n patru timpi, cu aprinderi uniform repartizate i ase cilindri dispui n
linie, urmeaz s fie realizat cu un arbore cotit simetric. Cum se determin steaua manivelelor
i ordinea de aprindere ce pot fi obinute cu acest motor?

Decalajul unghiular al manivelelor arborelui cotit este:


a

4 180

120
i
6

Manivelele arborelui cotit vor fi dou cte dou n faz, iar pentru a obine un arbore
simetric este necesar a cupla n faz manivelele acionate de cilindrii egal dispui, fa de
mijlocul arborelui cotit, adic 1 cu 6, 2 cu 5 i 3 cu 4.
Considernd varianta de arbore cotit simetric (figura 2.39) n sensul de rotaie dreapt,
n fiecare cilindru al motorului se poate realiza o aprindere atunci cnd manivela respectiv se
apropie de poziia de PMI.
Urmrind succesiunea n care manivelele trec prin poziia de PMI, atunci cnd
arborele cotit este rotit n sensul considerat, se constat c simultan n cte doi cilindri ai
motorului sunt asigurate condiiile de aprindere.
Aceasta permite ca, n funcie de cilindrul care este efectiv aprins, s existe mai multe
ordini de aprindere distincte pentru motorul echipat cu acest arbore cotit.
Astfel, n poziia de aprindere vin cilindrii 3 i 4, dup o rotaie cu nc 120, cilindrii
2 i 5 etc.
Toate ordinele de aprindere sunt sistematizate n schem:

Dintre acestea se alege, de regul, ordinea de aprindere care conduce la cele mai mici
ncrcri ale lagrelor paliere.
Aceast situaie se obine atunci cnd aprinderile nu se succed direct la cte doi
cilindri nvecinai. Din cele patru ordini de aprindere posibile, doar secvena 1-4-2-6-3-5-1
respect aceast condiie, ea fiind aleas, de regul, ca ordine de aprindere la motoarele cu
ase cilindri n linie, n patru timpi.
Schema din figura 2.39, b conduce la aceeai ordine de aprindere, dac arborele cotit
este rotit n sens invers. Cei doi arbori sunt echivaleni i nu difer dect prin sensul de rotaie
adoptat. Pentru rotirea spre stnga, ordinea de aprindere va fi invers ordinii de aprindere
dedus din figura 2.39, a, adic 1-5-3-6-2-4-1.
Configuraia arborelui cotit din fig. 2.39, a i ordinea de aprindere corespunztoare se
aplic pentru motoarele 797-05, 02156HMN, D128.
Exemplul 2
Un motor n patru timpi, cu aprinderi uniform repartizate, i opt cilindri dispui n V,
o
la 90, este echipat cu un arbore cotit cu coturi dispuse la 90 n steaua manivelelor.
Se cere ordinea de aprindere posibil a acestui motor (vezi figura 2.40).

Pe fiecare cot al arborelui cotit sunt articulate dou biele (1 cu 5, 2 cu 6, 3 cu 7, 4 cu 8).


Se consider o poziie iniial a arborelui att n care manivela corespunztoare cilindrului 1
este n poziie de PMI i se declaneaz aprinderea n acest cilindru. Decalajul ntre aprinderile
4 180
succesive este a
90.
i

Dup rotirea n sens dreapta a arborelui cotit cu 90, vin n poziie de PMI manivelele
corespunztoare cilindrilor 3 (n linia din dreapta) i 7 (n linia din stnga) .a.m.d.
n felul acesta, se alctuiete schema care sistematizeaz ordinile de aprindere
posibile:

Soluia de arbore cotit, prezentat n aceast problem, este utilizat la motoarele


SR211, pentru care s-a ales ordinea de aprindere: 1-5-4-8-6-3-7-2-1.
n tabelul 2.1 se reprezint stelajul manivelelor pentru unele motoare n linie cu
aprinderi uniform repartizate. Un caz particular al arborilor cu manivele n faz l reprezint
arborii cotii cu plan central de simetrie.
Tabelul 2.1 [4]
Steaua manivelelor pentru unele motoare n linie, cu aprinderi uniform
repartizare

Pentru un motor n patru timpi, decalajul unghiular dintre dou aprinderi este 4/4 = .
o
Deci cele patru manivele sunt n acelai plan decalate cu 180 .
Uniformitatea aprinderilor poate fi obinut n diferite variante ale schemei arborelui,
i se triaz din condiia asigurrii celui mai bun echilibraj i a ncrcrii minime a lagrelor. n
tabelul 2.2 sunt grupate soluiile uzuale la motoarele n patru timpi.
Tabelul 2.2 [4]
Stelajul manivelelor i ordinea de aprindere
la motoare n linie, n patru timpi

2.12.2.2. Echilibrarea forelor de inerie i a momentelor acestora [4]


Echilibrarea forelor FR
Avnd n vedere c forele de inerie a maselor cu micare de rotaie F R sunt constante
ca mrime i egale pentru toi cilindrii, iar rezultanta lor este mereu nul, forele FR sunt n
faza cu manivele, indiferent de poziiile arborelui cotit.
Dac fora FR se echilibreaz natural, fr a se ataa contragreuti, n anumite cazuri,
prezena contragreutilor este motivat de necesitatea de a se descrca lagrele i de a
micora sgeata de ncovoiere a arborelui cotit.
A.

Echilibrarea momentelor forelor FR


Forele FR lucreaz n planuri diferite (figura 2.41), din aceast cauz lund natere
momente care se transmit reazemelor.
B.

n figura 2.42 sunt prezentate componentele vectorului moment nvrtitor; iar n figura
2.43, echilibrarea cot cu cot a arborelui cotit.
Deoarece forele FR formeaz un sistem indeformabil, vectorul moment rezultant MR
va fi constant ca mrime i va lucra ntr-un plan fix fa de arborele cotit. ntruct arborele
cotit se rotete, vectorul moment MR se rotete i el, de aceea se numete moment nvrtitor.
Acest moment i schimb direcia n raport cu prile fixe ale motorului i de aceea produce
trepidaii.

Fig. 2.41. Schema momentelor MR [4]

Fig. 2.42 [4]

Fig. 2.43 [4]

Pentru a determina efortul, momentul MR se descompune n dou componente: una


coninut n planul cilindrilor MRS = MR cos , numit moment de erpuire, iar alta, care se
afl ntr-un plan normal pe planul cilindrilor MRG = MR sin , numit moment de galop.
Ambele componente sunt mrimi pulsatorii [5].
MRS produce trepidaia motorului n planul cilindrilor. n afar de trepidaii ale
motorului, cele dou componente ale momentului nvrtitor produc i o ncrcare
suplimentar a lagrelor.
Efectele momentului nvrtitor se elimin parial sau integral pe urmtoarele ci:
1. Se echilibreaz forele FR (figura 2.43), ca n cazul motorului monocilindric.
Se obine: MR = FR1 (a+b), adic se elimin total efectul momentului nvrtitor. Se
obine un avantaj suplimentar, descrcarea complet a lagrelor paliere de aciunea forelor FR:
Dezavantajul acestei soluii este c necesit o tehnologie de fabricaie mai complicat,
crete greutatea arborelui cotit i preul de cost. De asemenea, forele de inerie ale
contragreutilor ncarc suplimentar braele arborelui cotit.
n schimb, crete durabilitatea arborelui cotit i a lagrelor, motiv pentru care aceast
soluie se utilizeaz la motoarele mainilor de traciune i transport de mare tonaj.
2. Se echilibreaz momentul nvrtitor n ansamblu, fixnd dou contragreuti la capetele
arborelui cotit (figura 2.44).
Aceast soluie conduce la reducerea masei contragreutilor, deoarece se mrete
distana dintre ele, simplific tehnologia de fabricaie i micoreaz greutatea arborelui cotit.
Ca dezavantaj al acestei soluii se menioneaz micorarea durabilitii motorului, iar
lagrele paliere rmn ncrcate.
3. Se echilibreaz momentul nvrtitor prin realizarea unui arbore cotit cu plan central de
simetrie (figura 2.45).
Principalul avantaj l constituie simplitatea construciei, deoarece se obine echilibrarea de ansamblu a momentului nvrtitor fr contragreuti. Deci tehnologia de fabricaie este

mai simpl, greutatea arborelui cotit se micoreaz, iar preul de cost se reduce. n schimb,
forele centrifuge ncarc lagrele paliere, braele i fusurile paliere ale arborelui cotit, iar
durabilitatea motorului se micoreaz.

Fig. 2.44 [4]

Fig. 2.45 [4]

Aceast soluie nu se poate aplica la toate tipurile de motoare. n cazul motoarelor n


patru timpi, soluia se aplic numai la cele cu numr par de cilindri.
Metoda se aplic la unele motoare de autoturisme, de tancuri, sau utilaje, n general
acolo unde durata de serviciu nu este primordial.
4. Se echilibreaz momentul nvrtitor prin confecionarea unui arbore cu plan central de
simetrie, prevzut cu contragreuti, adic se combin metodele 1 i 3.
Echilibrarea forelor FA
Pentru studiul echilibrrii forelor FA se iau n considerare un numr sporit de
armonici, care se stabilesc folosind relaia (2.57) de la cinematica mecanismului motor. Prin
derivarea expresiei (2.57) se obine viteza pistonului.
C.

15

12
8

V r sin
2
8

... sin 2

16
64

35

... sin 4
... sin 6
256

(2.86)

care, prin derivare, conduce la expresia dezvoltat a acceleraiei de forma:


a r

cos

15 ... cos 2
128

3 9
... cos 4a
5

14

128

...

cos
5

...

(2.87)
Ecuaia general a forei de inerie axial, prin introducerea expresiei dezvoltate a
acceleraiei (2.87), devine:
sau:

FA m r
2
A

cos B2 cos 2B4 cos 4... BK cos


K

(2.88)

(2.89)
i, n final:
(2.90)
unde K = 1, 2, 4, 6,, iar B2, B4, B6, , BK sunt coeficienii armonicelor de diferite ordine.
Din ecuaiile (2.88), (2.89), (2.90) se observ c fora de inerie se poate obine din
nsumarea unei armonici de ordinul 1 i un numr infinit de armonici de ordin par.
Cu privire la posibilitile de echilibrare a diferitelor armonici, n literatura de
specialitate se fac urmtoarele precizri:
La motoarele n linie, cu aprinderi uniform repartizate, rmn numai acei termeni ai
forelor de inerie ale maselor cu micare de translaie, ale cror ordine sunt un multiplu al
jumtii numrului de cilindri (i/2), n cazul motoarelor n patru timpi, sau un multiplu al
numrului de cilindri (i ), n cazul motoarelor n doi timpi.
Fiecare din aceti termeni d n orice moment o rezultant de i ori mai mare dect
mrimea pe care o are termenul de acelai ordin pentru un cilindru n momentul considerat,
toi ceilali termeni se echilibreaz reciproc.
Pentru diferite situaii, formulele care precizeaz ordinele armonicelor care se echilibreaz
i care nu se echilibreaz prin dispunerea manivelelor sunt concentrate n tabelul 2.2. Pentru a
stabili armonicele care se anuleaz, se aplic condiia din tabelul 2.3.
Tabelul 2.3 [1, 4]
Condiia de echilibrare a unui motor cu cilindri n linie

Tipul motorului
n patru timpi

Par

i = 4k
I = 4k

Impar
Par
Impar

n doi timpi

Mecanisme biel-manivel normale


Ordinele termenilor
Ordinele termenilor
care nu se
care se echilibreaz
echilibreaz
P = Ki
P Ki
P = Ki/2
P Ki/2
P = 2Ki
P 2Ki
P = Ki
P Ki
P = 2Ki
P 2Ki

n figura 2.46 este prezentat schema forelor de inerie pentru un motor n patru timpi.
3
Forele de inerie sunt de ordinul 1, F1
i de ordinul 2,
r
mA
cos,
F2 m r 2 cos
2
A

(2.91)
o

Pentru un motor cu patru cilindri, n patru timpi (unghiul dintre manivele 720/4 = 180 ),
pentru cilindrii 1 i 4, = 0, deci:
1
F1 mA r 2 ; F 4 m r 2
(2.92)
1

F m r 2 ; F 4 m r 2
2
A

o
Manivelele cilindrilor 2 i 3 sunt rotite cu = 180 , deci:
;

(2.93)

F m r 2 F 3 m r 2 ;
1
A
;
1

2A

F m r 2 ; F 3 m r 2
2
A

PMI

PME
PMI

(2.94)

PMI

PME

PMI

PME

Plan central de simetrie


Fig. 2.46. Schema forelor de inerie pentru un motor
n patru timpi [4]

Fig. 2.47 [4]

Din relaiile (2.92), (2.93), (2.94) rezult c rezultanta forelor de inerie de ordinul 1,
pentru cei patru cilindri, este:
(2.95)
iar rezultanta forelor de inerie de ordinul 2 va
fi:
(2.96)
Pentru scheme mai complicate de arbori cotii, la care manivelele sunt n plane
diferite, nsumarea forelor de inerie, mai ales cele de ordin superior, nu mai poate fi realizat
dect pe baza unei teoreme generale.
D. Echilibrarea momentelor forelor FA
Motoare cu numr par de cilindri
La aceste motoare, echilibrarea momentelor produse de orice termen al forelor FA
poate fi obinut fie cu un dispozitiv suplimentar, fie prin plasarea convenabil a manivelelor
n jurul i n lungul axei de rotaie. Prima metod este utilizat n cazuri mai rare, pentru
echilibrarea forelor de inerie de ordinul 1.
La motoarele n patru timpi cu numr par de cilindri, manivelele sunt dou cte dou
n faz, iar forele FA de orice ordin a dou manivele n faz sunt identice ca mrime, direcie

i sens. Ca urmare, dou manivele se plaseaz simetric fa de mijlocul arborelui cotit (figura
2.47), deci se utilizeaz un arbore cu plan central de simetrie, momentele forelor de inerie de
orice ordin se vor anula n raport cu mijlocul arborelui.
n figura 2.47 este prezentat schema momentelor forelor FA, iar n figura 2.48.a,
schema vectorilor i a momentelor la un motor n doi timpi [2, 3].
Deoarece procedeul realizeaz o echilibrare total a momentului de galop al forelor de
inerie axiale, toate motoarele se prevd cu arbore cu plan central de simetrie. Aceast soluie
prezint dezavantajul c momentele de galop ale FA ncarc suplimentar lagrele paliere.

Fig. 2.48 [4]

La motoarele n doi timpi nu se poate obine dect o echilibrare parial a momentelor


forelor de inerie axiale, prin plasarea convenabil a manivelelor, deoarece nu exist
manivele n faz. La motoarele cu numr par de cilindri, se plaseaz manivelele n opoziie la
distana egal de centrul arborelui (figura 2.48 a). n acest mod, momentele de galop ale
forelor de inerie de ordin par se anuleaz.
ntruct forele de inerie de ordin impar nu exist, motorul fiind axat, nu se echilibreaz
momentul de galop al forelor de inerie de ordinul 1. Pentru echilibrarea acestui moment se
utilizeaz doi arbori de echilibrare prevzui cu contragreuti, care se rotesc n sensuri opuse, cu
viteze egale cu viteza arborelui cotit (figura 2.48, b). Ordinea de aprindere: 1-4-2-3.
Motoare cu numr impar de cilindri
n acest caz, chiar dac aprinderile sunt uniform repartizate i distanele dintre cilindrii
consecutivi sunt egale, nicio soluie de arbore cotit nu asigur echilibrarea momentului extern
al vreunuia din termenii forelor FA. Dintre soluiile posibile se alege soluia cu cele mai mici
momente externe, dup regula: manivelele se distribuie astfel nct la motorul n patru timpi
s-ar aprinde mai nti cilindrii cu numr de ordin impar, n succesiune cresctoare, i apoi cei
cu numr de ordin par, n succesiune descresctoare.
Pentru echilibrarea momentului extern al forelor FA, arborele cotit trebuie prevzut cu
contragreuti.
2.12.2.3. Echilibrarea motoarelor cu cilindrii n V [2, 4]
Echilibrarea forelor FR
Spre deosebire de motoarele n linie, la motoarele n V, repartiia uniform nu
antreneaz obligatoriu echilibrarea forelor de inerie radiale. La soluia de arbore cotit, pentru
motorul n doi timpi, forele FR se autoechilibreaz, deoarece manivelele se distribuie uniform
n jurul axei de rotaie.
Pentru soluia de arbore cotit cu manivelele n faz, autoechilibrarea forelor F R are loc
numai n anumite cazuri, cnd manivelele se distribuie uniform. La stabilirea forelor FR,
pentru fiecare maneton trebuie considerate masele celor dou biele care l acioneaz.
A.

Echilibrarea forelor FA
La fiecare linie de cilindri, o armonic oarecare a acestor fore d cte o rezultant R1
i R2 situat ntotdeauna n planul cilindrilor. n mod asemntor, n fiecare linie de cilindri
lucreaz cte un moment rezultant. Pe baza acestei observaii, studiul echilibrrii motorului
policilindric cu i cilindri n V (cu i/2 cilindri n fiecare linie) se reduce la un motor cu doi
cilindri n V ale cror axe fac un unghi egal cu unghiul dintre liniile de cilindri, n fiecare
cilindru lucrnd rezultanta din linia respectiv a fiecrei armonici [5].
n cazul general, pentru motorul cu doi cilindri n V, cu unghiul , compunerea forelor
de inerie F1 i F2 se va face ca n figura 2.49, a.
B.

Fig. 2.49. Echilibrarea motorului cu doi cilindri n V [4]

Rezultanta R1 face unghiul cu direcia cilindrilor 1, iar rezultanta R 2, fa de aceeai


direcie, face unghiul .
o
Pentru cazul particular, motorul cu doi cilindri n V la 90 , rezultanta forelor de inerie
de ordinul 1 este constant i dirijat mereu dup direcia manivelelor (figura 2.49, b).
Ea poate fi echilibrat complet, atand pe prelungirea braelor contragreutile de
mas mS, la contragreutile de mas mcg, are echilibreaz forele FR.
Astfel, contragreutatea montat pe prelungirea braelor va fi:
i
echilibreaz att rezultanta forelor FR, ct i pe aceea a forelor F1.
Rezultanta forelor de inerie de ordinul 2 are o variaie armonic n funcie de unghiul
dublu de rotaie a arborelui cotit (figura 2.49, b) [4], i este totdeauna amplasat n planul
orizontal (planul A - A). n mod obinuit, rmne neechilibrat.
Echilibrarea momentelor forelor FR i FA
La motoarele n V, ca i n cazul motoarelor n linie, forele FR sunt n faza cu
manivelele respective. Din acest motiv, echilibrarea momentelor forelor FR pentru un motor
n V cu i cilindri este identic cu echilibrarea acelorai momente la un motor n linie cu 1/2
cilindri, prevzut cu acelai arbore cotit [2, 4].
Pentru echilibrarea momentelor forelor FA, studiul se simplific dac se are n vedere
c asupra motorului vor lucra cel mult armonici ale momentelor externe care subzist n
fiecare linie de cilindrii Mpa i Mpd. Deoarece arborele cotit este comun celor dou linii vor
exista momente ale acelorai armonici avnd aceeai amplitudine, ns o diferen de faz
care depinde numai de unghiul dintre liniile de cilindri.
C.

2.12.3. Exemple de echilibrare a unor motoare


La analiza echilibrrii unor motoare termice alternative, n expresia forei de inerie FA
se face substituia C mA r
Astfel, armonica de ordinul 1 va fi F1 C cos , iar
2
.
armonica de ordinul 2, F2 C cos .a.m.d.
2
La calculul masei contragreutilor se va avea n vedere numai valoarea absolut a lui
2
C, adic m A r .

Motor cu patru cilindri n linie, n patru timpi


Din diferitele posibiliti ale schemelor arborelui cotit, cea mai avantajoas din motive
de echilibrare este schema din figura 2.50.

Fig. 2.50. Echilibrarea motorului n patru timpi, cu patru cilindri [4]


o

Manivelele amplasate sub unghiul de 180 asigur uniformitatea aprinderilor. Sunt


posibile dou ordini de aprindere (1-3-4-2) i (1-2-4-3).
Din punct de vedere al ncrcturii lagrelor, ambele scheme sunt echivalente,
deoarece conduc la acelai numr de aprinderi succesive n doi cilindri alturai.
Pentru a stabili armonicile care se anuleaz, se aplic condiia din tabelul 2.3.
Motorul avnd patru cilindri (i = 4k), se vor anula armonicile de ordinul
sau
, adic forele F1, armonicile F2, F4, subzist. Rezultanta forelor F2 va fi i = 4 mai
mare dect fora F1 a unui cilindru. Deci forele de inerie de ordinul 2 dau o rezultant care
nu poate fi echilibrat cu contragreuti: F2rez = 4Ccos2montate pe prelungirea
braelor.
Arborele cotit fiind cu plan central de simetrie, momentele forelor F R, F1, F2, sunt
echilibrate natural.
Sunt situaii cnd arborele cotit este totui prevzut cu contragreuti. Aceasta se
o
aplic prin faptul c pe fusul palier cuprins ntre manivelele decalate sub un unghi de 360
presiunea medie ia valori excesiv de mari, datorit forelor FR. Pentru a preveni acest neajuns,
fusul poate fi descrcat parial sau total prin echilibrarea forelor FR cu contragreuti.

Motorul cu ase cilindri n linie, n patru timpi (figura 2.51)


Varianta optim de aprindere care asigur aprinderi uniforme ce nu se succed n doi
cilindri apropiai este 1-5-3-6-2-4.
Manivelele fiind uniform repartizate, forele FR se echilibreaz. Apreciind condiia
p
, se echilibreaz armonicile F1, F2, F4, Arborele cotit fiind cu plan central de
simetrie, momentele forelor de inerie se echilibreaz. Deci motorul cu ase cilindri n linie,
n patru timpi, este natural echilibrat. Totui, pentru micorarea forelor care acioneaz asupra
lagrelor, uneori arborele cotit este prevzut cu contragreuti (figura 2.51, a i b).

Fig. 2.51. Echilibrarea motorului cu ase cilindri n linie [4]

Motorul cu ase cilindri n V (figura 2.52)


La aceste motoare, prin alctuirea stelajelor manivelelor se realizeaz autoechilibrarea
forelor FR i a armonicilor de ordinul 1 i 2 al forelor FR.
Momentul rezultant al forelor FR i al forelor F1 se echilibreaz prin dou
contragreuti aezate la capetele arborelui ntr-un plan decalat, fa de planul primului cot al
o
arborelui cotit la 30 .
Momentul rezultant al forelor F2 nu poate fi echilibrat cu contragreuti plasate pe
arbore.
o
Motorul cu opt cilindri n V la 90
o
Se prezint varianta arborelui cu coturile amplasate spaial la 90 n dou planuri
perpendiculare (figura 2.53, a). Amplasarea convenabil a manivelelor realizeaz autoechilibrarea forelor FR i FA.
Momentul rezultant al forelor FR i al armonicilor de ordinul 1 poate fi echilibrat prin
dou contragreuti plasate la capetele arborelui cotit, aezate ntr-un plan decalat fa de planul
o
primei manivele la 18 26'. Momentele armonicilor de ordinul 2 se autoechilibreaz (s-a notat cu
FS forele de inerie ale liniei de cilindri din stnga).

Fig. 2.52, a, b i c. Echilibrarea


motorului cu ase cilindri n V [3,
4]

Fig. 2.53, a i b. Echilibrarea motorului


cu opt cilindri n V [3, 4]
o

n cazul n care arborele cotit este simetric cu manivelele decalate la 180 (figura 2.53, b),
studiul este asemntor ca la motorul cu patru cilindri n linie. Sunt echilibrate forele F R i F1.
Forele de inerie de ordinul 2 dau o rezultant
, care acioneaz n planul orizontal.

2.13. Transmiterea fluxului de putere la roile motoare [14]


Transmisia autovehiculelor cuprinde totalitatea agregatelor care fac legtura cinematic i energetic a motorului cu organele de propulsie. Ea transmite puterea motorului la
roile motrice, transformnd n acelai timp parametrii acesteia: turaie moment. Acest lan
energetic reprezentat de transmisie trebuie s compenseze principalele dezavantaje ale motorului cu ardere intern, caracterizat prin imposibilitatea pornirii sub sarcin i instabilitatea
funcionrii la turaii mici. De aceea, transmisia trebuie s asigure pornirea progresiv a
autovehiculului de pe loc, precum i varierea forei de traciune i a vitezei de micare a
vehiculului, n funcie de cerinele micrii pe calea de rulare sau n teren.
n general, transmisia trebuie s confere vehiculului bune caliti de traciune att n
mers rectiliniu, ct i n viraj, s aib greutate i dimensiuni de gabarit reduse, i s fie uor de
fabricat i de reparat.

Pentru ca tractorul s poat lucra economic cu echipamentul care necesit diferite fore
de traciune la crlig, n transmisie se folosete cutia de viteze, care permite modificarea
raportului total de transmitere.
Cu ajutorul cutiei de viteze se poate menine mai mult sau mai puin constant
ncrcarea motorului i n felul acesta, tractorul poate funciona economic ntr-un diapazon
mai larg al forelor de traciune.
n plus, cutia de viteze este necesar pentru realizarea mersului napoi i pentru oprirea
tractorului, fr oprirea motorului. Numrul treptelor de viteze la tractoarele moderne crete
necontenit, i n prezent cele mai multe tractoare au 6-12 viteze din care 5-7 viteze de lucru, 1-3
de transport i 1-2 de rezerv. Sunt tractoare la care numrul de viteze este mai mare de 12.
Unele firme dau posibilitatea beneficiarului s aleag diferite transmisii pentru acelai tractor.
De exemplu, tractoarele Ford se echipeaz cu transmisii dup una din urmtoarele variante:
Numrul de viteze pentru mersul nainte 12 10 4 6
Numrul de viteze pentru mersul napoi 3 2 4 6.
Primele dou variante corespund tractoarelor cu utilizare general sau universal, a
treia, tractoarelor de construcii, a patra variant are transmisia mai simpl i totodat cea mai
ieftin, ns asigur funcionarea mai puin economic i raional a tractorului.
Bibliografie
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.

Abaitancei, D. .a., Motoare pentru automobile i tractoare, vol. 2, Construcie i tehnologie,


Editura Tehnic, Bucureti, 1980
Bataga, N. .a., Motoare termice, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979
Berthold Ggrunwald, Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere,
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980
Gheorghe S. Pan, Motoare termice, Institutul de Construcii, Bucureti, 1988
Ionescu, I., Motoare termice, soluii constructive i msuri generale pentru reducerea emisiilor
poluante, MatrixRom, Bucureti, 2001
John Tipler-Trucks, Features models from than 30 leading, manufacturers, including: PACCAR,
Mack, Kenworth, Oshkosh, Volvo, MAN, Chartwell BooksInc., New Jersey, Printed n Italy,
1999
Khovakh, M., Motor Vehicle Engines, Mir Publishers Moscow, 1976
Mateevici, V. .a., Automobile romneti pentru transportul de mrfuri, Editura Tehnic,
Bucureti, 1982
Popa, B., Bataga, N., Cazila, A., Motoare pentru autovehicule, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1982
Srbu, L., Ionescu, I., Maini de for i de transport pentru construcii, vol. I, Motoare,
compresoare i turbine, Editura Conspress, Bucureti, 1999
Srbu, L., Maini de traciune i transport pentru construcii, vol. I i II, Editura Ion Creang,
Bucureti, 2002
Srbu, L., Maini de traciune, sisteme de transport i echipamente grele pentru construcii, vol. I
i II, Editura Economic, Bucureti, 2007-2008
Taraza, D., Dinamica motoarelor cu ardere intern, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1985
Tecuan, N., Ionescu, E., Tractoare i automobile, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti.
Untaru, M. .a., Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1981

Capitolul 3

Construcia i funcionarea motoarelor


cu ardere intern cu piston
La nceputul anilor 70, statele membre ale Comunitii Europene au decis s
introduc treptat nite reglementri la construcia motoarelor care s reduc noxele eliberate
n atmosfer. Directiva EURO 1 a intrat n vigoare n 1991, cea pentru EURO 2, n 1994, iar
EURO 3 i EURO 4 simultan n 1998. Fabricaia autovehiculelor dup norma EURO 3 n
Romnia se face ncepnd din 2005. Combustibilii EURO 4 se comercializeaz n Romnia
din 2008. Norma de poluare EURO 5 s-a introdus n 2009, iar EURO 6 din 2012.
Analiza evoluiei motoarelor utilizate la autovehicule constituie un instrument util,
pentru cei interesai n achiziionarea unor maini ct mai performante pentru construcii.
Fiecare model nou aduce dup sine o serie de inovaii tehnologice.
n Romnia, nainte de 1990 s-au fabricat motoare diesel, cu 6 cilindri n linie, precum:
motorul Saviem 797-05 cu puterea de 135 CP, i motoare MAN-D2156 HMN8 cu aspiraie
normal de 215 CP, sau supraalimentate, de 256 CP, folosite pentru motorizarea principalelor
tipuri de camioane Roman i utilaje mari. Pe lng acestea, s-a fabricat i o serie ntreag de
alte tipuri de motoare diesel, cu 3 i 4 cilindri n linie, dintre care amintim: D103, D110,
D115, D118 etc., cu puteri cuprinse ntre 45 CP i 80 CP, i turaia ntre 1.800-2.200 rot./min.
Erau folosite pentru echiparea tractoarelor pe roi cu pneuri i enile, i utilajelor de
construcii fabricate n ar. Caracteristicile motorului diesel Saviem, prezentat n figura 3.2,
sunt: cursa piston 112 mm; raportul de compresie 17,5:1; camera de ardere tip Meuerer;
cilindree total 5,401 litri; numrul de cilindri 6; turaia motorului 3.000 rot./min.; turaia de
mers la relanti 600 rot./min.; puterea nominal 135 CP la 3.000 rot./min.; momentul cuplului
motor 370 Nm la 1.800 rot./min.; echipat cu pompa de injecie CAV cu distribuitor rotativ.

Fig. 3.1. Seciune transversal n motorul SAVIEM 797-05:


1. tubulatura de admisie a aerului; 2. injector; 3. biel; 4. duza
de stropit cu ulei; 5. filtru de ulei; 6. filtru de combustibil;
7. sorbul de ulei; 8. compresor; 9. tija mpingtoare;
10. tubulatura de evacuare; 11. culbutor; 12. buon pentru
turnarea uleiului n motor [10]

10
2

Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii

n figura 3.2 sunt prezentate elementele componente ale motorului diesel MAN cu
puterea de 155 CP cu patru cilindri n linie, EURO 2, cu un consum redus de combustibil,
care a fost folosit la echiparea camioanelor grele de transport la sfritul anilor 1990, i
sistemul de distribuie cu patru supape pe cilindru, aplicat n prezent la majoritatea
motoarelor, printre care i Actros V6 i V8, unde asigur o mai mare eficien a consumului
de combustibil pe ciclu [27].

Fig. 3.2. Elementele componente ale motoarelor diesel moderne [27]: a motor MAN cu patru cilindri cu
puterea de 155CP, EURO 2, pentru camioane. Notaii: baia de ulei; paleta ventilatorului; curea de transmisie
dinat; arbore cu came; alternator; supapa; arcul supapei; axul culbutorilor; garnitura de chiulas; pompa de
ulei; piston cu camera de ardere tip Meoerer; pompa de combustibil; biel; electromotor; arbore cotit; carcasa
ambreiajului; blocul cilindrilor. b Sistemul de distribuie la motoarele Actros V6 i V8 cu patru supape pe
cilindru asigur o mai mare eficien a consumului de combustibil pe ciclu.

Motorul V8 TDI de 165 kW de construcie mai recent, prezentat n figura 3.3, este
folosit pentru autovehicule de teren. El combin performanele deosebite de lucru cu o mare
economie de combustibil. Are emisii mici de noxe, fr s menioneze funingine i asigur un
confort extraordinar.
Unghiul dintre planurile cilindrilor este de 90 de grade. Este prevzut cu dou
3
turboncrctoare. Are capacitatea cilindric de 3.328 cm , iar puterea maxim la ieire este
de 165 kW (225 CP) la 4.000 de rot./min. Momentul dezvoltat de motor este de 480 Nm la
1.800 rot./min., iar diametrul cursa pistonului, D S = 78,3 86,4 mm. Raportul de
compresie este de 18:1, masa 265 kg, i ordinea de aprindere a cilindrilor 1-5-4-8-6-3-7-2.
Are patru supape pe cilindru, comandate de doi arbori cu came montai pe fiecare chiulas.
Prepararea mixturii n cilindru, aer-combustibil, se face prin injecie direct cu sistemul
Common rail. Gazele de evacuare acioneaz dou turbine de gaze pentru turboncrctoarele
de aer cu geometrie variabil. Standardul de poluare este EURO 3. Momentul maxim
dezvoltat, de 480 Nm la 1800 rot./min., rmne constant pn la turaia de 3.000 rot./min.

102

Fig. 3.3. Motorul diesel de 3,3 l 8V TDI cu puterea maxim de 165 kW(225 CP) la o turaie
de 4.000 rot./min. Motorul pentru reducerea noxelor folosete tehnologia de recirculare extern
a gazelor de evacuare EGR [22 ]

Pentru reducerea nivelului de noxe emise n atmosfer, motoarele folosesc i tehnologia


FSI de reciclare intern a gazelor de evacuare. Acestea sunt introduse napoi n cilindrul
motorului, odat cu aspiraia ncrcturii, prin supapele de admisie. Tehnologia se aplic, la
3
motoarele de 3,6 litri V6 FSI, cu cilindreea de 3.597 cm , cu ase cilindri n V, raport de
compresie 12:1, managementul motorului Montronic MED9.1, puterea maxim 206 kW la
6.200 rot./min., moment maxim de 360 Nm la 2.500-5.000 rot./min., cu dou convertoare catalitice
i trei ci, cu control Lambda. Tehnologia este influenat de urmtoarele variabile (figura 3.4)
[24]:
sistemul de injecie sub presiune este caracterizat de nceperea injeciei i sfritul injeciei;
forma canalului de admisie pentru curgerea aerului;
injecia combustibilului definit prin conul i unghiul jetului de combustibil;
supap pentru comanda spaial a arborelui cu came;
cursa supapei i diametrul supapei;
cursa i diametrul pistonului;
forma arhitecturii capului pistonului i turaia arborelui cotit RPM.
Motorul cu tehnologia de reciclare intern a gazelor evacuate este prezentat n figura
3.4 [24].

Sistem presiune
Pornire injecie
Oprire injecie

Fig. 3.4. Motorul de 3,6 litri V6 FSI cu puterea maxim 206 kW la 6200 rot./min., i cuplul
Forma canalului
maxim
de 350
tehnologia
de
Supapa
de sincronizare
Curgere
aerNm la 2.500-5.000 rot./min. Folosete pentru reducerea noxelor
reciclare intern a gazelor de evacuare i dou convertoare catalitice [24]
Cursa supapei
Diametrul supapei

Curgere combustibil
Conul jetului
Unghiul jetului

3.1. Mecanismul motor

Arhitectura capului de piston

Prezentarea construciei motoarelor cu ardere intern ncepe cu principalul ansamblu


al motorului cu ardere intern, care este mecanismul motor, numit uneori i mecanismul
Curs
biel-manivel. Mecanismul biel-manivel realizeaz transformarea energiei
Diametru termice a
Turaie
combustibilului n lucru mecanic prin modificarea micrii de translaie rectilinie
alternativ
a pistonului, n micare de rotaie a arborelui cotit.

3.1.1. Prile fixe ale mecanismului motor


3.1.1.1. Blocul motor
Blocul motor constituie elementul structural al motorului, pe care i n care se fixeaz
i se amplaseaz celelalte piese i mecanisme ale motorului. El este o pies complex cu o
pondere mare n mas (aproximativ 25-30% din masa total) i volumul motorului.
Blocul motor conine cilindrii motorului i cmile de rcire a acestora, susine prin
intermediul lagrelor paliere arborele cotit, iar n partea superioar, prin intermediul
prezoanelor, susine chiulasa. De la aceste elemente preia forele date de presiunea gazelor,
solicitrile termice ce apar, forele de inerie i momentele acestora. Toate aceste solicitri
sunt variabile n timp i n spaiu.
La blocul motor se disting mai multe zone: blocul cilindrilor; carterul superior (vezi
figura 3.5) i carterul inferior (vezi figura 3.6).

104

Carterul superior este zona cuprins ntre partea inferioar a blocului cilindrilor i
planul care trece prin axul arborelui cotit.
Carterul inferior este partea motorului cuprins ntre planul care trece prin axul
arborelui cotit i partea inferioar a motorului. Carterul inferior este constituit n totalitate de
baia de ulei.
Exist soluii constructive la care carterul inferior este constituit din dou pri: una
solidar cu carterul superior, turnat, ce const din prelungirea carterului superior peste
nivelul axului arborelui cotit i o alt parte detaabil, care este n fapt baia de ulei a
motorului.
La motoarele rcite cu lichid, cilindrii sunt grupai n blocul cilindrilor care face corp
comun cu carterul superior, formnd blocul motor.

Fig. 3.5. Organe fixe ale mecanismului motor: 1. chiulas; 2. cmi de cilindru; 3. garnitura de cma;
4. alezaj pentru cma; 5. blocul cilindrilor; 6. garnitura capac
distribuie; 7. capac distribuie; 8. garnitura de chiulas; 9. carter
superior.

Fig. 3.6. Blocul motor i carterul inferior: 1. capac distribuie; 2. garnitura capac distribuie; 3. garnitura cauciuc
carter inferior; 4. carter inferior (baia de ulei); 5. buon de golire ulei; 6. tije indicatoare; 7. garnitura plut carter
inferior; 8. suporturi laterale motor; 9. carter superior; 10. lagr palier [9]

n cazul motoarelor rcite cu aer, cilindrii sunt detaabili fa de bloc-carterul motor,


deci nu se mai poate vorbi despre un bloc al cilindrilor. Prinderea lor se face fie ca n figura
3.7, a cu prezoane lungi, fie ca n figura 3.7, b cu uruburi scurte i flan att la nivelul
chiulasei, ct i la nivelul carterului superior.

Fig. 3.7, a i b. Fixarea cilindrilor rcii cu aer: a chiulasa i cilindrul sunt fixate mpreun cu prezoane la bloc
(carter tunel); b chiulasa se fixeaz independent la cilindru, i cilindru la bloc.

Motoarele rcite cu lichid de dimensiuni mari au structura prilor fixe indicat n


figura 3.8. Chiulasa motorului se fixeaz prin prezoane pe blocul cilindrilor care face corp
comun cu carterul superior. Etanarea cilindrilor se face cu garnitura de chiulas. Lagrele
palierelor pentru fixarea mecanismului motor sunt plasate n partea de jos a carterului. Baia de
ulei sau carterul inferior se etaneaz cu o garnitur de carterul superior i se fixeaz de acesta
prin mai multe uruburi.

Fig. 3.8. a Montarea cilindrilor la motoarele rcite cu lichid; b cuzinei palieri cu fisuri

Suprafaa interioar a cilindrului pe care alunec pistonul i segmenii se numete


oglinda cilindrului. Zona de material din imediata vecintate a cilindrului se numete cmaa
cilindrului i ea este supus la un intens proces de uzur, la fora dat de presiunea gazelor i
la solicitri termice ce apar la desfurarea ciclului motor. Pentru a face fa acestor solicitri,
ea trebuie s aib o rezisten ridicat la uzur, rezisten termic i la aciunea coroziv a
gazelor.
Cmaa cilindrului poate fi realizat n mai multe soluii constructive (figura 3.9, A):
1) cma integral care face bloc comun cu blocul cilindrilor;

106

2) cmi amovibile (detaabile) care pot fi uscate, caz n care nu vin n contact direct cu
lichidul de rcire (figura 3.9, a), sau umede, care vin n contact direct cu lichidul de rcire
(figura 3.9, b).
n cazul soluiei constructive cu cmaa cilindrului direct n blocul motor, avantajele
constau n realizarea unui bloc rigid, iar presiunea de apsare este uniform ntre chiulas i
bloc. Aceast soluie este foarte rar folosit, deoarece uzura cilindrilor nseamn rectificarea
alezajelor cilindrilor ntregului bloc i modificarea pereilor cilindrilor. Cmaa uscat se
prezint sub forma unei buce din font aliat, presat n bloc i sprijinit la partea superioar
(figura 3.9, b) sau la partea inferioar.

Fig. 3.9. A Tipuri de cilindri utilizai la motoarele rcite cu lichid: a cilindrul uscat, presat n bloc;
b cilindrul umed; B-uzuri anormale ale cilindrilor produse de defectele bielei i ale arborelui cotit: a biela
torsionat; b biela ncovoiat; c, d biela fugit n plan longitudinal [16]

Carterul superior se prezint sub forma a doi perei laterali paraleli, nclinai n plan
vertical, unii transversal de perei care au rolul de rigidizare a construciei i pe care, la partea
lor inferioar, se fixeaz suporii lagrelor palier n care se sprijin arborele motor.
Carterul superior poate conine tunele n care se monteaz arborele cu came, precum i
rampa principal de ungere din care se ramific rampele secundare care trec prin pereii
transversali i aduc uleiul sub presiune la lagrele palier.
Pe carterul superior se fixeaz cilindrii detaabili, n cazul motoarelor rcite cu aer.
Lagrele palier sunt lagre cu capac.
n corpul lagrelor se monteaz cuzineii, care sunt piese de form semicilindric, cu
proprieti antifriciune, realizate n dou sau trei straturi (figura 3.10).

Fig. 3.10. Construcia cuzineilor [9]

Cuzineii sunt prevzui cu canale care permit ptrunderea uleiului sub presiune din
sistemul de ungere ntre fus i cuzinet, pentru realizarea portanei hidrodinamice. Un cuzinet
este prevzut cu umeri pentru fixarea axial a arborelui cotit.

Fig. 3.11. Construcia lagrelor paliere la motorul de 2 l i 125 kW TDI [ 20]

Presiunea mare de combustie de 160 bar, la motorul DTI de 2 l i 125 kW, se transmite
la arborele cotit prin intermediul suprafeelor lagrelor de alunecare din figura 3.11. Efectul
produs de tuburile de descrcare n gaze, datorat bombardrii catodului cu ioni pozitivi, este
aplicat aici materialului lagrului de la pozitiv la negativ, materialul este transformat intr-o
suprafa extins de contact la o vitez de rotaie superioar a arborelui. Stratul de aezare este
o suprafa de densitate mare, care are o rezisten mecanic mare [ 20 ].
3.1.1.2. Chiulasa
Chiulasa reprezint capacul cilindrilor motorului care etaneaz incinta de evoluie a
pistonului i care conine, parial sau total, camera de ardere. Chiulasa e supus solicitrilor
datorate presiunii gazelor, solicitrilor termice foarte importante i solicitrilor de tip mecanic
datorate uruburilor de fixare.
Chiulasa trebuie s prezinte o rezisten mecanic i termic mare, o rigiditate ridicat,
posibiliti de montaj, intervenie i reglaj uor al mecanismului de distribuie, n condiiile
unui cost i ale unei mase ct mai sczute.
Cea mai simpl chiulas este la motoarele n doi timpi, rcite cu aer, la care se prezint
sub forma unui capac cu aripioare ce conine la interior o parte din camera de ardere.
De asemenea, chiulasa motoarelor n patru timpi, rcite cu lichid, dar cu supape
laterale, este simpl, singurul element suplimentar fa de cazul anterior fiind pereii dubli
pentru a asigura rcirea.
Chiulasa poate fi cte una pentru fiecare cilindru la motoarele rcite cu aer i la
motoarele mari cte una pentru un grup de cilindrii sau una pentru toi cilindrii motorului
la motoarele de mrime mic i mijlocie rcite cu lichid.

108

Chiulasele se realizeaz din fonte cenuii sau aliate, sau din aliaje de aluminiu,
deoarece sunt mai uoare i creeaz condiii antidetonante ale camerelor de ardere. La masa
materialului de baz se preseaz ghidurile de supap din oel, precum i inelele de oel termic
ale sediilor de supap.
Datorit solicitrilor termice mari, chiulasele se deformeaz i, de obicei, fixarea pe
blocul motor se face printr-un numr mare de uruburi care trebuie strnse n mod uniform, cu
chei dinamometrice, iar strngerea se face alternativ dinspre capete spre centru sau invers,
dinspre centru spre capetele chiulasei.

arc de strngere

Fig. 3.12. Chiulase pentru motoare cu patru supape pe cilindru: a cu cilindri n V i b cu cilindri n linie, cu
doi arbori cu came [22, 24]

Rampa central a injectoarelor este amplasat n chiulas, n poziie de mijloc, ntre


supapele de admisie i de evacuare. Injectoarele sunt securizate cu arc de strngere, figura
3.12, a.
Aceste elemente sunt precis definite i ncarc uniform chiulasa pentru a o proteja de
eventualele diferene de tensiuni care apar din cldura dezvoltat n cilindri i de la sistemul
de rcire. Chiulasa din figura 3.12, b are doi arbori cu came, care comand deschiderea celor
24 de supape, cte patru montate pe fiecare cilindru.

Fig. 3.13. Seciune transversal pentru chiulasa la motorul Peugeut J 7 [9]

3.1.1.3. Garnitura de chiulas


Etanarea dintre blocul motor i chiulas se realizeaz cu ajutorul unei garnituri
denumite garnitur de chiulas. La motoarele rcite cu lichid este, de obicei, o singur
garnitur de chiulas realizat din clingherit. n ultima perioad se construiesc pentru
motoarele termice garnituri de chiulas metalice (figura 3.14, e). Garnitura prezint decupeuri
pentru trecerea prezoanelor, a tijei mpingtoare, a lichidului de rcire (figura 3.14, a). De
asemenea, n dreptul cilindrilor prezint decupaje protejate cu tabl subire de cupru sau din
tabl de oel cositorit (figura 3.14, b).
La motoarele rcite cu aer, precum i n cazul unor motoare rcite cu lichid, se
folosesc garnituri de chiulas sub forma unei garnituri inelare (figura 3.14, c i d) executat
din tabl de cupru sau aluminiu, sau chiar din cauciuc siliconic (figura 3.14, d).
Garnitura de chiulas din figura 3.14, e este cu protecie termic mbuntit. Este
fabricat dintr-un aliaj de Al-Cu-Si pentru o mai bun rezisten mecanic. Optimizarea
zonelor de rcire se face printr-o mai bun disipare a cldurii, prin canale inelare noi n jurul
scaunelor supapelor i de asemenea, printr-un schimbtor de cldur mrit. Zonele termice
critice din jurul injectoarelor i supapelor de evacuare sunt descrcate, astfel nct se obine o
scdere a tensiunilor i deformaiilor chiulasei.

e
Fig. 3.14. Etanarea cmii cilindrului fa de chiulas [9, 20]

3.1.1.4. Baia de ulei (figura 3.15)


Baia de ulei, de cele mai multe ori, se identific cu carterul inferior i se prezint sub
forma unei piese din tabl de oel ambutisat la motoarele de dimensiuni mici sau medii sau
turnat din aliaje de aluminiu sau font la MAC, sau la motoarele de dimensiuni mari.
Ea se fixeaz de blocul motor prin intermediul unei flane strns cu uruburi i
prevzut cu garnituri din plut.
Baia de ulei este rezervorul de ulei al motorului i pentru a asigura rcirea acestuia,
uneori, baia este prevzut cu aripioare de rcire. Ea este prevzut la partea inferioar cu un
dop filetat pentru golire, iar uneori, zona n care acesta este nfiletat este prevzut cu o piuli
magnetizat pentru reinerea impuritilor metalice din ulei.

110

Bile de ulei din tabl sunt mai uoare, mai ieftine i asigur o rcire mai bun.

Fig. 3.15. Baia de ulei i garniturile de etanare [9]

3.1.2. Prile mobile ale mecanismului motor


Prile mobile ale mecanismului motor constituie aa-numitul ambielaj. Acest
ansamblu este constituit din urmtoarele elemente: piston, segmeni, biel, arbore cotit la care
se mai poate aduga i volantul (figura 3.16).

Fig. 3.16. Organele mobile ale mecanismului motor: a) 1. piston; 2, 3, 4. segmeni; 5. bol; 6. biel; 7. cuzinei
biel; 8,9. urub i piuli capac biel; b) 1. arbore cotit; 2. volant; 3, 4, 5. cuzinei palier; 6. cuzinet axial;
7. rulment [9]

3.1.2.1. Ansamblul piston


Ansamblul piston este constituit din: piston, segmeni, bol, sigurane.
3.1.2.1.1. Pistonul
Pistonul reprezint peretele mobil al camerei de ardere, elementul care face posibil
destinderea gazelor arse i preluarea forei dezvoltate de acestea.
n cadrul mecanismului motor, pistonul ndeplinete urmtoarele funciuni:
preia fora dezvoltat de gazele arse i o transmite prin intermediul bolului la biel;

descarc la pereii cilindrului reaciunea normal FN primit de la biel;


asigur etanarea n dublu sens a camerei de ardere: ntr-un sens, mpiedic pierderea
presiunii gazelor din cilindru i n sens invers, mpiedic ptrunderea uleiului n camera
de ardere;
asigur preluarea unei pri din cldura dezvoltat n cilindru, n timpul ciclului
motor;
asigur, mpreun cu segmenii, realizarea pe pereii cilindrului a unei pelicule
continue i uniforme de ulei.
Pentru a face fa acestor cerine, pistoanele trebuie s ndeplineasc o serie de caliti:
asigurarea unei rezistene statice i dinamice la solicitrile care apar n mecanismul motor,
att la rece, ct i la temperaturile dezvoltate n timpul funcionrii motorului;
asigurarea unor coeficieni de frecare mici, care s duc la un randament mecanic mare i la
uzuri ale pistonului mici, deci asigurarea unei fiabiliti corespunztoare a motorului;
realizarea din aliaje cu mase specifice mici n timpul funcionrii.
Pistoanele se realizeaz de obicei prin turnare i mai rar prin matriare din aliaje de
aluminiu cu siliciu, numite siluminuri, sau din aliaje cu cupru, cunoscute sub denumirea de
aliaje Y.
Zonele importante ale pistonului: calota (capul) pistonului, regiunea port segment;
mantaua sau fusta pistonului (figura 3.17).

a.
Fig. 3.17. Elementele pistonului [13]

n figura 3.17, a i b, sunt prezentate forme constructive de pistoane utilizate la MAS,


iar n figura 3.18 i 3.19, sunt artate forme de pistoane utilizate la MAC cu injecie direct.
Calota pistonului este partea superioar a acestuia, partea care se afl n contact direct
cu camera de ardere, prelund att presiunea produs de gazele arse, ct i temperatura acestora.
Ea este realizat de cele mai multe ori plan, deoarece se uzineaz uor i n acest caz
suprafaa de contact cu gazele fierbini este minim, deci cldura preluat de la acestea
este minim. Prezint dezavantajul unei rezistene specifice reduse la solicitarea dat de
presiunea gazelor, ceea ce conduce la realizarea unor perei cu grosimi ceva mai mari n dreptul
calotelor.
Pentru a mri rigiditatea capului pistonului i a favoriza evacuarea cldurii, partea
interioar a lui se nervureaz.
Calotele bombate (3.17, b) au o rezisten specific crescut datorit efectului de bolt
ce apare la solicitarea dat de presiunea gazelor i, deci, grosimea peretelui calotei este mai
mic; de asemenea, raportul de comprimare realizat.

112

Fig. 3.18. a piston cu canal de rcire pentru motoare V6 TDI [23]; b, c pistoane rotunde
sau ovale pentru motoare Kubota acoperite cu sulfur de molibden (MoS2), pentru reducerea frecrilor liniare
dintre piston i oglinda cilindrului. Sunt reduse i scprile de gaze n baia de ulei [35]

Pistonul are o form tronconic, pentru a putea prelua diferenele mari de temperatur
care se dezvolt n timpul combustiei pe capul pistonului, n raport cu zona port segmeni i
fusta pistonului, unde temperaturile sunt mai mici. Fora generat de presiunea gazelor este
distribuit pe o suprafa mare, reducnd efortul n bolul pistonului. Presiunea mare de
combustie din cilindru, de 160 bar, face ca solicitarea termo-mecanic a pistonului s fie
mare. Din aceast cauz, n corpul pistonului au fost fcute canalizaii de rcire pentru ulei
(figura 3.18, a). n aceste canalizaii, uleiul ajunge prin stropire din conductele montate, n
rampa central de ulei, care este plasat n blocul motor [23]. Rezultatul este, rcirea continu
a pistonului i meninerea constant a temperaturii pe capul pistonului n timpul lucrului,
pentru a evita apariia gripajelor pistoanelor n cilindri.
Calotele concave se utilizeaz n special la pistoanele de MAC cu injecie direct, n
cazul crora n calota pistonului se afl o parte a camerei de ardere, a crei form depinde de
sistemul de aprindere utilizat (figura 3.19, a, b).

Fig. 3.19, a, b [9, 13]

La MAC cu injecie indirect, calota este totdeauna plat. Regiunea portsegment este
zona pistonului care conine canalele n care se monteaz segmenii de etanare i de ungere.
Numrul acestor canale este de 3-4 la MAS i de 4-6 la MAC.
Mantaua pistonului este zona n care se realizeaz ghidarea pistonului n cilindru. Ea
conine i umerii (bosajele) n care se monteaz bolul (figura 3.17). Pe aceast zon, pistonul
transmite la cilindru fora transversal N pe care o primete de la biel (figura 3.20).

Fig. 3.20. Repartiia presiunii pe suprafaa mantalei pistonului: a pe nlime; b pe circumferin

Mantaua se poate realiza ntr-o construcie elastic, caz n care aceasta conine un
decupeu n form de T, cu tieturi nclinate fa de generatoarea pistonului, tieturi ce asigur
posibilitatea compensrii dilatrii pistonului, precum i asigurarea unor jocuri funcionale
corecte la toate temperaturile ce apar n timpul exploatrii motorului.
3.1.2.1.2. Segmenii
Segmenii sunt piese de form inelar care se monteaz n canalele pistonului i care,
prin elasticitate proprie, apas pe oglinda cilindrului, realiznd etanarea acestuia, precum i
realizarea unei pelicule de ulei uniforme i continue. Segmenii preiau o parte din cantitatea
de cldur primit de piston de la gazele fierbini pe care o transmit cmii de cilindru, care
la rndul ei este rcit prin intermediul cmii de lichid a sistemului de rcire.
Segmenii care asigur etanarea gazelor se numesc segmeni de compresiune, iar cei
care controleaz pelicula de ulei de pe cilindru se numesc segmeni de ungere (raclori).
Segmenii de etanare au rolul de a asigura izolarea corect a camerei de ardere fa de
restul motorului, de a participa la realizarea peliculei de ulei, precum i la rcirea motorului.

Fig. 3.21. Efectul de pompaj al segmenilor de compresie [9, 13]

114

Ca fenomen secundar la funcionarea segmenilor de compresie apare fenomenul de


pompaj, care se intensific n cazul n care jocul segmentului n canalul pistonului este mare
(figura 3.21, b). n figura 3.21, a este prezentat evoluia descreterii presiunilor n camera de
ardere de-a lungul regiunii portsegment.

Fig. 3.22. Diferite tipuri de segmeni de compresie i de ungere folosii la MAS i MAC [5, 13]

Pentru a avea o fiabilitate corespunztoare, n special fa de solicitrile ce provoac


uzura abraziv i coroziv, segmenii de etanare se realizeaz din font cenuie perlitic cu
grafit lamelar sau font modificat cu structur perlitic cu grafit nodular, simpl sau aliat.
n figura 3.22, a, b, c, d sunt prezentate cteva seciuni de segmeni de etanare care
sunt utilizate mai des.
Segmenii de ungere sunt ceva mai lai, dect cei de etanare. Ei au rolul de a asigura
distribuia uleiului pe suprafaa cmii cilindrului, precum i rzuirea surplusului din fant.
Au n partea central un diametru mai mic i ferestre realizate prin frezare ce permit trecerea
uleiului dinspre partea exterioar spre interior, sau invers (figura 3.22, e, f, g, h).
O alt soluie constructiv este confecionarea lor din oel, fiecare segment fiind
constituit din trei elemente separate: dou tlpi din tabl simpl, ntre care se afl un element
spaial numit expandor (omid), realizat tot din tabl de oel i care creeaz depozitul de ulei,
precum i posibilitatea trecerii uleiului din exterior spre interior, i invers (figura 3.22, i).
Segmenii de ungere primesc uleiul sau l evacueaz prin perforaiile existente n
canalul n care se monteaz. Aici, uleiul ajunge prin stropire de la rampele secundare de
ungere, iar surplusul de ulei este evacuat prin aceleai canale i se scurge apoi n baia de ulei
(figura 3.23, a, b).

Fig. 3.23, a, b [9, 13]

3.1.2.1.3. Bolul
Bolul este elementul de articulare al ansamblului piston-segmeni la biel. Are o
form simpl, cilindric, tubular. Este supus la solicitri de ncovoiere datorate presiunii
gazelor i a forelor de inerie, dar i la solicitri de forfecare n planul existent ntre biel i
umerii bosajelor pistonului. Solicitarea de forfecare apare n special datorit funcionrii
detonante a motorului atunci cnd se produc creteri rapide ale presiunii din cilindru i are loc
schimbarea rapid a sensului solicitrii.
Materialele care satisfac cerinele impuse de solicitrile menionate mai sus sunt
oelurile carbon i oelurile aliate cu Cr, Mo, Ni, tratate termic prin cementare, pentru
obinerea unei duriti mari a suprafeei exterioare necesare pentru a rezista la uzur i la
solicitri cu oc.
n funcie de modalitatea de fixare axial a bolului fa de piston, exist teoretic trei
posibiliti constructive:
a) Prima soluie se numete bol flotant i d posibilitatea acestuia s se roteasc att fa de
biel, ct i fa de piston (figura 3.24, a). Fixarea axial se face cu elemente de
siguran montate n canalele existente n alezajul de montare a bolului (figura 3.25, a, b).
Soluia prezint avantajul unei uzuri uniforme a bolului datorit rotirii lui n timpul
funcionrii, costul este ceva mai mic datorit toleranelor de prelucrare ceva mai mari,
precum i montarea-demontarea uoar.
Dezavantajele soluiei constau n funcionarea ceva mai zgomotoas a ansamblului
datorit existenei a dou jocuri (bol-piston i bol-biel) care se nsumeaz la schimbarea
sensului de deplasare. Un alt dezavantaj l constituie necesitatea existenei unei buce din
material cu proprieti antifriciune n piciorul bielei, acolo unde se monteaz bolul.
Articulaia bol-biel trebuie uns. Captarea se face cu o miniplnie practicat n piciorul
bielei, n partea sa superioar (vezi figura 3.29, a).
b) A doua soluie const n realizarea bolului fix fa de piciorul bielei, articularea fcnduse ntre bol i umerii pistonului. Fixarea axial se face prin realizarea unui ajustaj cu
strngere ntre bol i biel. Avantajele soluiei constau n funcionarea mai silenioas datorit
existenei unui singur joc n articulaie, nu mai este necesar buca din metal antifriciune n
piciorul bielei i, de asemenea, nu este necesar ungerea ansamblului bol-biel.

116

Fig. 3.24. Asamblarea bolului cu biela


i pistonul [9, 13]

Fig. 3.25 [9]

Fig. 3.26. Diferite seciuni de bol [9]

Dezavantajele soluiei constau n montarea-demontarea mai dificil a ansamblului


bol-biel (prin nclzire), ct i n costul mai mare impus de toleranele de fabricaie foarte
strnse.
c) A treia soluie ar consta n realizarea unui bol fix fa de piston i articulat fa de biel.
Soluia nu se poate realiza, deoarece prin nclzire pistonul de aluminiu se dilat mai mult
dect bolul din oel i l elibereaz, iar ea este neconvenabil, deoarece necesit buce
antifriciune n piciorul bielei i ungerea acestui ansamblu.
3.1.2.2. Ansamblul biel
Ansamblul biel asigur transmiterea eforturilor de la piston la arborele cotit i particip la transformarea micrii rectilinii-alternative a pistonului n micarea de rotire a
arborelui cotit. Ansamblul este constituit din biel, capacul bielei i cuzinei (figura 3.27).

Biela este constituit din capul bielei partea articulat la manetonul arborelui cotit
(figura 3.27, poz. 5), piciorul bielei partea articulat la bolul pistonului (poz. 1) i corpul
bielei, care este partea central de legtur ntre cele dou articulaii (poz. 3).
Biela este unul din cele mai solicitate elemente ale motorului. Fora dat de presiunea
gazelor, precum i forele de inerie solicit biela la compresiune (figura 3.28, a), flambaj
(figura 3.28, b) i ncovoiere (figura 3.28, d), iar forele de inerie creeaz i solicitri de
ntindere (figura 3.28, c). Compresiunea tinde s scurteze biela, flambajul deformeaz
paralelismul axelor, producnd uzuri suplimentare n lagrele de articulare. ntinderea
provoac ovalizarea capetelor bielei, iar excentricitatea bolului (figura 3.28, c), datorat
jocurilor mari, duce la momente de ncovoiere suplimentare.
Bielele se realizeaz prin matriare din oeluri de calitate, tratate termic prin clire i
revenire pentru a putea face fa solicitrilor sus-menionate.
Lungimea bielei influeneaz uzura motorului.
Piciorul bielei este un lagr de alunecare care articuleaz prin intermediul bolului
biela la piston. Dac n acest lagr se monteaz un bol flotant, atunci este prevzut cu o buce
din metal cu proprieti antifriciune (figura 3.29, a, b, c).
Corpul bielei (tija bielei) are o seciune n form de dublu T pentru a avea un moment
de inerie maxim, necesar bielei la solicitrile axiale i de ncovoiere n cele dou planuri
(figura 3.28).
Capul bielei este de cele mai multe ori un lagr de alunecare cu capac, prevzut cu
semicuzinei, care articuleaz biela la fusul manetonal arborelui cotit. Planul de secionare a
capului bielei poate fi normal la axul ei, sau cu plan de secionare nclinat.
Capacul capului bielei face pereche permanent cu biela, fiind neinterschimbabil.
Prelucrarea final se face cu capacul montat i fixat prin strngerea la valoarea nominal a
uruburilor lui de fixare.
Fixarea capacului pe corpul bielei se face cu ajutorul unor uruburi de construcie
special, avnd un filet cu pas mrunt pentru micorarea tendinei de deurubare. Materialul
din care sunt fcute este un oel de calitate, iar dup strngerea la momentul prescris sunt
asigurate mpotriva desfacerii cu elemente de siguran.
Centrarea capacului pe corpul bielei se face fie cu ajutorul unei zone calibrate pe
uruburile de strngere, fie cu buce de centrare aflate n zona gurilor uruburilor de fixare,
fie cu suprafee de centrare plane sau zimate ca n figura 3.30.

118

Fig. 3.27 [9, 13]

Fig. 3.29. Soluii constructive pentru piciorul bielei [13]

Fig. 3.28 [9, 13]

Fig. 3.30. Capul bielei [5]

3.1.2.3. Arborele cotit


Arborele cotit este elementul final al mecanismului motor, cel de la care se preia
energia dezvoltat de motor sub form de micare de rotaie.
Asupra arborelui cotit acioneaz solicitrile transmise prin intermediul bielelor, care
creeaz solicitri de ntindere, compresiune, ncovoiere i rsucire, la care se adaug vibraii
torsionale. Aceste solicitri pot provoca deformarea arborelui cotit, determinnd uzuri n zona
fusurilor, oboseala materialului i n cazuri extreme, ruperea arborelui cotit.
Arborele cotit se prezint sub forma unei niruiri de fusuri amplasate axial i
denumite fusuri palier (figura 3.31, poz. 1) prin intermediul crora se sprijin n lagrele din
carterul superior al blocului motor fusuri excentrice, denumite fusuri maneton, n numr
egal cu numrul de cilindri (2) pe care se articuleaz bielele i brae, care fac legtura ntre
fusurile palier i fusurile maneton (3). La unele tipuri de arbori cotii exist brae duble (4),
care fac legtura ntre dou fusuri maneton. Pe arborele cotit se mai afl contragreutile (5)
dispuse n prelungirea braelor (3) pe partea opus a manetoanelor.

Pentru a asigura ungerea n regim hidrodinamic a lagrelor maneton n braele


arborelui cotit, sunt practicate canale de scurgere (6) care preiau uleiul sub presiune de la
lagrele palier i l transmit manetoanelor.
Captul anterior al arborelui cotit este prevzut cu flana (7) pe care se monteaz
volantul motorului, iar pentru a mpiedica ieirea uleiului prin capetele arborelui cotit n afara
semeringurilor, se mai realizeaz i deflectorul de ulei (8) care mpiedic stropirea direct a
elementelor de etanare.
Contragreutile pot face corp comun cu arborele cotit soluie utilizat la motoarele
mici i mijlocii sau pot fi detaabile, fixate cu uruburi pe braele arborelui cotit.
Arborele cotit este o pies cu un nalt grad de precizie dimensional, de form i de
poziie reciproc a diferitelor pri componente, cu o rugozitate strict n zona fusurilor palier
i maneton, precum i cu o foarte bun echilibrare static i dinamic.
n figurile 3.31 i 3.32 sunt prezentate dou soluii constructive de arbore cotit pentru
un motor cu patru cilindri: n prima variant, arborele este cu trei paliere, iar n a doua, este cu
cinci fusuri palier.
Arborii cotii demontabili se utilizeaz la motoarele de mare vitez i putere mic sau,
n cazul motoarelor rcite cu aer, cnd se folosesc cartere de tip tunel. n acest caz, braele se
monteaz pe rulmeni cu role, ceea ce reduce lungimea arborelui i frecarea n lagre.

Fig. 3.31 [9, 13]

Fig. 3.32 [9, 13]

120

Fig. 3.33. Sistemul de echilibrare cu doi arbori suplimentari, antrenai de arborele cotit [ 20 ]

n figura 3.34 sunt prezentate trei soluii constructive pentru captul posterior al
arborelui cotit.

Fig. 3.34. Elementele capului posterior al arborelui cotit: a) 1. pinionul de distribuie fixat cu pan; 2. fulia
transmisiei cu curele trapezoidale pentru antrenarea pompelor de ap a ventilatorului; 3. racul, care permite
acionarea manual la pornirea motorului; 5. (fig. 3.34, c) atenuatorul de vibraii, alctuit din dou mase
concentrate, ntre care se afl un element elastic [9, 13]

3.2. Sistemul de distribuie prin supape


Sistemul de distribuie a gazelor reprezint ansamblul tuturor organelor care asigur
umplerea cilindrilor cu amestec proaspt sau aer i evacuarea gazelor arse, n aa fel nct s
realizeze ciclul motor i ordinea de funcionare adoptat. Condiia principal pe care trebuie
s o ndeplineasc sistemul de distribuie este s permit evacuarea ct mai complet a gazelor
arse i umplerea ct mai complet a cilindrilor cu amestec proaspt (sau aer); la MAS este
necesar i o condiie suplimentar distribuirea ct mai uniform a amestecului proaspt
ntre cilindri. Piesele sistemului de distribuie a gazelor lucreaz la viteze i acceleraii mari,

impuse de vitezele mari de desfurare a ciclului motor, fapt care conduce la o solicitare
dinamic mare. Afar de acestea, unele piese sunt supuse la solicitri termice mari. Toate
acestea perturb distribuia corect a gazelor i accelereaz uzura pieselor sistemului de
distribuie. Principalele pri componente ale sistemului de distribuie sunt: a) colectoarele de
gaze, care distribuie i transport amestecul proaspt sau aerul ntre cilindrii motorului i
colecteaz gazele arse din cilindri, transportndu-le n atmosfer; b) mecanismul de comand;
c) amortizorul de zgomot. Sistemul de distribuie poate fi cu supape, cu ferestre sau lumini, cu
sertare. Distribuia prin supape este aproape universal la motoarele n patru timpi, iar
distribuia prin ferestre, la motoarele n doi timpi. Distribuia prin sertare se utilizeaz la unele
motoare n patru timpi de turaie ridicat. La unele motoare n doi timpi se utilizeaz
distribuia mixt prin supape i ferestre.
Ordinea de lucru a motorului
La motoarele care au un numr de cilindri mai mic de patru, ordinea de lucru depinde
de forma arborilor cotii i de distribuia cilindrilor. La motoarele cu numrul cilindrilor mai
mare de patru, pentru aceeai form a arborelui cotit i aceeai distribuie a cilindrilor, ordinea
de lucru a cilindrilor se poate efectua n diferite variante. n acest caz, la alegerea ordinii de
lucru se au n vedere urmtoarele considerente:
pentru a uura condiiile de lucru ale lagrelor, se alege ordinea la care arderea i detenta s
nu aib loc la doi cilindri alturai;
ordinea de lucru adoptat s realizeze o repartiie uniform a amestecului proaspt la diveri
cilindri;
la motoarele cu cilindri n V, ordinea de lucru se alege n aa fel nct detenta din cilindrii
grupei din stnga s nu se succead cu detenta din cilindrii grupei din dreapta.
La motoarele de traciune, cea mai mare rspndire au cptat urmtoarele ordini de
lucru [11]:
motoare cu patru cilindri n linie..1-3-4-2 i 1-2-4-3;
motoare cu ase cilindri n linie 1-5-3-6-2-4;
motoare cu opt cilindri n linie..1-6-2-5-8-3-7-4;
motoare cu opt cilindri n V..................................1-5-4-8-6-3-7-2.
Ordinea de lucru adoptat pentru motoarele de traciune poate fi realizat prin
distribuie cu supape, care este distribuia cea mai des utilizat datorit simplitii lor i
siguranei n exploatare.
Mecanismul de distribuie a gazelor trebuie s asigure desfurarea optim a
procesului de schimbare a gazelor. Un mecanism de distribuie a gazelor este eficient, atunci
cnd permite evacuarea ct mai complet a gazelor arse din cilindrii motorului i asigur
umplerea ct mai deplin a cilindrilor cu fluid motor proaspt, astfel nct coeficientul de
umplere s tind spre unitate.
n cadrul sistemului de distribuie a gazelor intr: colectoarele de admisie i evacuare,
precum i mecanismul propriu-zis de distribuie a gazelor, care comand deschiderea i
nchiderea periodic a orificiilor de admisie i evacuare.
Cel mai rspndit sistem de distribuie la motoarele n patru timpi, folosit la
autovehicule i utilaje de construcii, este sistemul de distribuie prin supape.
Sistemul de distribuie prin supape se compune din supape, care obtureaz orificiile de
admisie i evacuare, arcuri, care menin supapele pe scaune, arborele de distribuie (cu

122

camele), care acioneaz supapele i mecanismul de transmitere a micrii de la arborele cotit


la arborele cu came, care poate fi prin roi dinate (figura 3.36), lan (figura 3.42) sau curea
dinat (figura 3.35).

Fig. 3.35. Transmisie prin curea dinat la motorul de doi litri de 125 kW TDI [20]

Cnd arborele cu came nu acioneaz direct supapele (figura 3.36), mecanismul de


distribuie mai cuprinde tije mpingtoare, tachei i culbutori. Acest sistem este cel mai des
utilizat la motoarele de autovehicule moderne.

Piston ntindere curea dinat

Fig. 3.36. Prile componente ale mecanismului de distribuie: 1. pinionul arborelui cotit; 2. brid; 3. rondel;
4. fusuri; 5. excentric pentru comanda pompei de benzin; 6. came de evacuare; 7. came de admisie; 8. buca
pentru fusuri; 9. supapa de admisie; 10. ghidul supapei; 11. disc; 12. arc; 13. axul culbutorilor; 14. culbutori;
15. urub de reglaj; 16. suportul axului culbutorilor; 17. mecanism de rotaie a supapei de evacuare; 18. supapa
de evacuare; 19. tije mpingtoare; 20. tachet; 21. pinion de antrenare a pompei de ulei [9, 13]

n figura 3.37 este prezentat mecanismul de distribuie prin supape al motoarelor D103
i D110, mpreun cu diagrama de distribuie, care conine unghiul maxim de deschidere al
supapei de admisie i, respectiv, unghiul maxim de deschidere al supapei de evacuare n
raport cu PMI i PME. Din figura 3.37, b, se observ c, unghiul maxim de deschidere al
supapei de admisie este mai mare, dect unghiul maxim de deschidere al supapei de evacuare,
deoarece se urmrete o umplere ct mai bun a cilindrilor. Ansamblul general al

mecanismului de distribuie prin supape, montate n chiulas, prezentat n figura 3.37, a,


asigur deschiderea supapelor de admisie i de evacuare, conform diagramei de distribuie din
figura 3.37, b, corelat cu ordinea de lucru a motorului cu patru cilindri. Deschiderea
supapelor se face cu ajutorul lanului cinematic, format la aciunea vrfului camelor amplasate
spaial pe arborele cu came 1. Arborele cu came este antrenat de la arborele motorului prin
intermediul unei transmisii cu roi dinate, cu lan, sau prin curele dinate, cu raportul de
transmitere al roilor de 1:2. Vrful camei ridic tachetul de tip pahar 2, tija mpingtor 3, care
rotete la rndul su culbutorul 4, montat pe axul culbutorilor 5, i deschide supapa 6, a crei
tij lucreaz n ghidul de supap 7, presat n corpul chiulasei. nchiderea supapei 6 pe scaunul
su din chiulas se produce sub aciunea forei elastice a arcului de supap 8, la rotirea n
continuare a camei pe poriunea sa cilindric, cnd lanul cinematic al distribuiei nu mai este
acionat.
Culbutorii servesc pentru acionarea supapelor. Un capt al culbutorului se execut
sferic sau cu rola, iar cellalt capt are un urub pentru reglarea jocului (vezi figura 3.38, a).
Culbutorul este o prghie articulat central, cu brae inegale, care modific sensul micarii
primite de la tija mpingtor i o amplific la deschiderea supapei (figura 3.38, a).

Fig. 3.37, a i b [12]

Fig. 3.38, a i b [9, 13]

Culbutorii se execut cu brae inegale pentru a obine deplasri mari ale supapei la
deplasri mici ale tacheilor, deci acceleraii i uzuri reduse pe profilul camei i eforturi
dinamice mai mici n tija mpingtoare (raportul este aproximativ 1 la 2). n braele
culbutorului se prevd canale care vehiculeaz uleiul, pompat sub presiune prin canalizaiile
din blocul motor i chiulas, spre capete, pentru a asigura ungerea tijei de supap.
Supapele sunt piesele cele mai solicitate ale sistemului de distribuie.
Subansamblul supap (figura 3.38, b) este constituit din supapa cu talerul 1 i tija 3,
sediul sau scaunul supapei 2, care este fixat n chiulas, arcurile supapei 4 i 5, aiba 7 pentru
fixarea arcurilor 4 i 5, ghidul supapei 6 i elementele de siguran 8.
Solicitrile mecanice ale unei supape sunt datorate forei de presiune a gazelor i
tensiunii arcului, care produc tensiuni (eforturi unitare) neuniform repartizate pe talerul
supapelor. Solicitrile termice sunt mai pronunate la supapele de evacuare, a cror

124

temperatur este n medie de 700-800 de grade, fa de 300-400 de grade la supapele de


admisie. n timpul funcionrii la supapele de evacuare, din cauza solicitrilor termice ridicate,
pot aprea o serie de defeciuni: reducerea considerabil a rezistenei mecanice i a duritii
materialului (chiar pentru oeluri speciale refractare), tendina de gripaj a tijei n buca de
ghidare, deformarea talerului, uzura coroziv intens. Evitarea acestor defeciuni presupune o
rcire intens i asigurarea unei ungeri corespunztoare a tijei supapei.

Fig. 3.39. Comanda mecanismului cu tachet hidraulic [26]: a 1. tija supapei; 2. element de culisare; 3. supapa
compensatoare de bun funcionare; 4. culbutor; 5. canal de ungere; 6. axul culbutorilor; b 1. tija supapei;
2. arcul pistonaului; 3. camera de nalt presiune; 4. tachet hidraulic; 5. piston; 6. supapa de nereturnare ulei;
7. rezervor de ulei; 8. arbore cu came; 9. culbutor; 10. canal de legtur

Fig. 3.40. Tachet hidraulic pentru buna funcionare a deschiderii supapei [26]. Curs fix supap;
reglarea supapei pentru buna funcionare cu ajutorul tachetului hidraulic montat n culbutor; scaunul de aezare
al talerului de supap este prevzut cu o teitur care vine n contact cu zona de aezare a supapei

Etanarea talerului de supap cu scaunul se face dup un cerc de contact, realizat din
intersecia celor dou unghiuri de nclinare diferite din interiorul inelului. Datorit nclinrii
suprafeei tachetului, cu 2-3 grade, n raport cu capul tijei supapei, ea va fi rotit cu un anumit
grad la fiecare deschidere, astfel nct calamina care se depune pe scaunul supapei n timpul

funcionrii s fie ndeprtat, asigurnd o etanare bun. n caz contrar, gazele fierbini, care
scap din cilindru datorit neetaneitii talerului pe scaun, pot conduce la arderea supapei de
evacuare.
Arcurile supapelor trebuie s asigure nchiderea etan a supapelor pe scaunele lor i
s preia forele de inerie ale supapelor. nchiderea neetan a supapelor, n cazul unor arcuri
slabe, poate provoca curgerea gazelor i arderea faetei talerelor. Frecvena mare a aciunii
arcurilor care apare la accelerare provoac oboseala materialului, pierderea elasticitii
acestuia i chiar ruperea.
Arborii de distribuie (cu came) au rolul de a comanda micarea supapelor. nlimea
i profilul camelor sunt determinate pentru asigurarea momentelor optime de deschidere i
nchidere a supapelor, precum i a seciunii necesare pentru curgerea fluidului motor. Profilul
camei trebuie s asigure o deplasare fr ocuri a supapei la o deschidere i nchidere rapid a
acestuia, condiii impuse de o umplere ct mai complet a cilindrilor.
Tacheii servesc la preluarea micrii de la arborele cu came i transmiterea acestuia
la supape. La unele motoare se utilizeaz tachei hidraulici, care asigur eliminarea automat a
jocului din mecanismul cu supape, asigurnd o funcionare fr zgomot, nefiind necesar
reglarea lor n exploatare (figurile 3.39 i 3.40).
Jocul termic din mecanismul de distribuie are rolul de a asigura dilatarea liber a
pieselor componente. Jocul termic este cuprins ntre 0,05-0,5 mm, fiind mai mare la supapa de
evacuare. Jocurile termice se stabilesc de fabricantul de motoare pe cale experimental.
O importan deosebit din punct de vedere al perfeciunii evacurii i umplerii, l
reprezint timpul-seciune (crono-seciunea), necesar evacurii gazelor i admisiei fluidului
motor proaspt.
Se observ c, o evacuare ct mai complet a gazelor din cilindru presupune respectarea cursei supapei (limitarea uzurii camelor) i respectarea unghiurilor optime de avans i de
ntrziere la deschiderea i nchiderea supapelor de admisie i evacuare, menionate pentru
motorul D110 n figura 3.37, b.

Fig. 3.41. Aspiraia aerului i evacuarea forat a gazelor din cilindru la sistemul de distribuie cu patru supape
pe cilindru [ 22]. 1. conducta de aspiraie cu un sistem de vrtejare al aerului; 2. conducta de alimentare
tangenial cu aer; 3. conducta de evacuare cu eav dubl; 4. injector

126

Tehnologia FSI, folosit la motoarele de 3,6 litri V6 FSI din figura 3.4 [24], se
aplic la toate nivelele de emisii, inclusiv EURO 4. Aceste propulsoare de 3,6 litri V6 FSI, cu
puterea de 206 kW la 6.200 rot./min. i 350 Nm la o turaie de 2.500-5.000 rot./min., se
monteaz pe Audi Q7 i Volkswagen Touareg. Modelul de motor de 3,6 litri V6 R36 mrete
puterea maxim a acestui propulsor la 220 kW la 6.600 rot./min. i cuplul maxim la 350 Nm
pentru 2.400-5.000 rot./min. Aceast versiune de 3,6 litri a fost lansat de Volkswagen Passat
n America de Nord. Arborele cu came este din oel i este montat pe apte lagre la
motoarele cu injecie multi-punct de 3,2 litri, iar la cele de 3,6 litri este confecionat din aliaje
uoare. Supapa de ajustare a micrii arborilor cu came, pentru admisie i pentru evacuare,
este de tipul celor prezentai n figura 3.12, b, ea lucreaz n funcie de creterea puterii i
momentului, astfel nct consumul de combustibil i emisiile s fie reduse, depinznd de
sarcina motorului [24]. Arborii cu came pot fi ajustai continuu n direcia deschiderii n avans
i nchiderii cu ntrziere a supapelor de admisie. Unitatea de control a motorului controleaz
urmtoarele supape electromagnetice, pentru ajustarea arborilor cu came:
N205 supapa 1, pentru controlul arborelui cu came la supapele de admisie;
N318 supapa 1, pentru controlul arborelui cu came la supapele de evacuare.
Ajustarea maxim la arborele cu came:
arborele cu came pentru comanda supapelor de admisie: 52 grade RAC;
arborele cu came pentru comanda supapelor de evacuare: 42 grade RAC.
Fiecare arbore cu came este reglat folosind dou supape de control, care sunt acionate
de la presiunea circuitului de ungere din motor [24].
Lanul de distribuie al motorului de 3, 6 l V6 FSI este prezentat n figura 3.42 [24].
Motorul mai conine i sistemul de transmisie prin curele trapezoidale, alctuit din:
fulia pentru cureaua trapezoidal, montat pe arborele cotit;
fulia pompei de lichid de rcire;
rola de tensionare curea;
fulia alternator;
rola de ghidare i fulia compresor pentru aer condiionat [24].

Antrenare arbore cu
came pentru admisie

Antrenare arbore cu
came pentru evacuare

Fig. 3.42. Lanul de distribuie al motorului de 3, 6 l V6 FSI, de 206 kW la 6.200 rot./min. [24].
1. pinionul arborelui cotit; 2. lanul primar cu zale i role; 3. lanul cu zale i role al arborelui cu came;
4. antrenare pompa de Pompa
combustibil;
5. antrenarea arborelui cu came de admisie;
6. antrenarea arborelui cu came
de combustibil
ntinztor hidraulic
de evacuare; 7. ntinztorul
hidraulic
primar;
de ulei;
de nalt
presiuneal
i lanului
pompa de
vacuum8. antrenarea pompei
pentru
lan 9. ntinztorul hidraulic
al lanului arborelui cu came
Lanul arborelui
cu came
Lanul primar cu role

Roat de lan
arbore cotit

Antrenare pomp ulei

ntinztor hidraulic pentru lan

Lanul de antrenare cu role este plasat n partea transmisiei motorului. Transmiterea


micrii n sus, de la arborele motorului, se face cu lanul cu role primar i cu lanul cu role
pentru antrenarea arborilor cu came. Lanul cu role primar este antrenat de la arborele cotit. El
antreneaz lanul cu role al arborilor cu came i pompa de ulei prin intermediul unei roi de
lan. Lanul cu role al arborilor cu came antreneaz doi arbori cu came i o pomp de
combustibil de nalt presiune. Fiecare lan este precis tensionat cu ajutorul unui ntinztor
hidraulic de lan. Pompa vacuumatic montat pe motor poate fi de tip mecanic, sau de tip
electric, n cazul motoarelor montate pe automobilele Touareg, care au cutie de viteze cu
transmisie automat. Sistemul electronic de comand pentru acest sistem cu cutie de viteze
automat este prezentat n paragraful 5.2. Pompa de vacuum asigur suficient vacuum, care
poate fi ntrebuinat de toi consumatorii conectai la sistemul de vacuum al motorului. Pompa
de vacuum este antrenat mpreun cu pompa de combustibil de nalt presiune prin lanul de
transmisie al motorului. Pompa de vacuum este montat n capul cilindrilor. Motorul de 3,6
litri V6 R36 FSI are colectorul de admisie a aerului de tipul cu admisie variabil [24].
Funcionarea colectorului cu admisie variabil pentru acest motor este prezentat n
figura 3.43. Colectorul pentru admisie variabil a aerului se acordeaz dup principiul
rezonanei la ncrctur i este comandat cu o supap, care deschide al doilea canal de
admisie al aerului i asigur oscilaia ritmic a aerului aspirat. Aceasta permite creterea
presiunii n cilindri la aspiraia aerului i o mai bun funcionare a cilindrilor [24].
Poziia de putere a colectorului variabil de admisie

Poziia de cuplu a colectorului variabil de admisie

Fig. 3.43. Funcionarea colectorului cu admisie variabil [24]

Clapeta montat n galeria de admisie permite prin comanda sa, realizarea oscilaiei
admisiei de aer prin dou conducte ale galeriei de admisie. Cnd supapa de aer este deschis,
curentul de aer din cele dou conducte se nsumeaz, sau admisia lucreaz cu o singur eav,
cnd supapa de aer din galerie este nchis. Acest sistem permite s se modifice creterea
presiunii n cilindri. Pentru turaia motorului cuprins n intervalul 0-1.200 rot./min., supapa
pentru comanda admisiei este pus n poziia de putere. Clapeta supapei de comand nu este
acionat de unitatea de putere. Vacuumul creat de unda de pornire n procesul de admisie este
reflectat cu putere de captul conductei i returnat la supapa de admisie dup un timp scurt.
Pentru viteza motorului ntre 1.200-4.000 rot./min., clapeta supapei de admisie este acionat

128

de unitatea de control a motorului. Aerul ajunge direct n cilindri de la colectorul de rotire a


aerului prin conducta spiralat de admisie.
Sistemul pentru recircularea intern a gazelor de evacuare napoi n cilindrii motorului,
EGR intern, este indicat n figura 3.44 [24].
Recircularea intern a gazelor evacuate din cilindri contracareaz formarea oxidului de
azot, NOx, n noxele de poluare a atmosferei [24]. Cu sistemul de recirculare extern a gazelor
de evacuare se reduce formarea NOx, prin reducerea temperaturii combustiei care se
desfoar n cilindrii motorului. Aici, gazele recirculate din galeria de evacuare sunt mai nti
trecute printr-un rcitor, dup care sunt mixate cu aer proaspt i introduse din nou n cilindri.
Sistemul asigur o uoar oxigenare a gazelor de combustie recirculate n mixtura proaspt
format din combustibil-aer. Tehnologia EGR se va aplica i la normele EURO 6.

Fig. 3.44. Sistemul de recirculare intern a gazelor de evacuare n motor [24]

Avantajele i modul cum lucreaz sistemul de recirculare intern a gazelor arse sunt
prezentate mai jos [24].
n timpul cursei de evacuare, supapele de admisie i evacuare sunt deschise. Admisia
este asigurat de o valoare mare a vacuumului produs pe galeria de admisie, astfel nct,
gazele de evacuare provenite din camera de combustie a motorului sunt introduse din nou n
cilindri, printr-o legtur invers cu camera de combustie, n urmtorul ciclu de combustie.
Avantajele recirculrii interne a gazelor de evacuare [24]:
reducerea consumului de combustibil, prin procesul de ncrcare a cilindrilor cu noua
ncrctur, n care se regsesc i gaze de evacuare;
un nivel larg de funcionare a motorului n regim de sarcini pariale, obinut prin
recircularea gazelor arse;
funcionare linitit a motorului;
recircularea gazelor de evacuare este posibil cnd rcirea motorului este accentuat, folosind
un sistem de rcire cu o construcie special (vezi figura 3.134).

3.3. Alimentarea MAS prin jiglaj (carburaia). Soluia clasic


de alimentare noneuro [11]
Rolul sistemului de alimentare const n a prepara amestecul proaspt (amestecul
carburant) i n debitarea acestuia n cilindrii motorului. Sistemul la MAS prin jiglaj este
format din urmtoarele elemente:
a)elemente care asigur debitarea benzinei rezervorul, filtrul de combustibil, decantorul,
pompa de alimentare cu membrana, indicatorul de nivel;
b)elemente care asigur debitarea aerului filtru de aer, amortizorul de zgomot al admisiei;
c)elemente care asigur prepararea amestecului proaspt cu dozaj corespunztor
carburatorul;
d)elemente care asigur introducerea amestecului proaspt n cilindrii motorului colectorul
de admisie.
n principiu, procesul de alimentare al MAS prin jiglaj se desfoar conform schemei
din figura 3.45.

Fig. 3.45 [11]

n figura 3.45 este prezentat schema constructiv de principiu a unui carburator


elementar mpreun cu instalaia de alimentare cu combustibil i aer. Carburatorul elementar
este constituit dintr-o camer de nivel constant 5, n care se monteaz plutitorul 7 i supapa de
admisie a combustibilului 8 (acul obturator), o camer de amestec 13, care conine difuzorul
11 i obturatorul 14, tubul pulverizator 12, care conine jiglerul (piesa cu orificiul calibrat).
Captul pulverizatorului 12 este situat n seciunea cea mai mic a difuzorului, unde
depresiunea care se formeaz la trecerea aerului este maxim.
Orificiul se plaseaz la o nlime h = 2-6 mm peste nivelul combustibilului din camer
de nivel constant, pentru a preveni curgerea benzinei cnd motorul nu funcioneaz.
Funcionarea carburatorului elementar se bazeaz pe principiul pulverizrii
combustibilului ntr-un curent de aer datorit diferenei de presiune. Benzina din rezervorul 1
se aspir prin filtrul 2 de ctre pompa cu membran 3 i refulat prin conducta 4, n camera de
nivel constant 5.

130

Camera de nivel constant cu plutitorul 7, i cu acul obturator 8, au rolul de a menine


n carburator un nivel constant al benzinei.
Cnd nivelul benzinei din camera de nivel constant ajunge pn la nlimea necesar,
plutitorul se ridic, iar acul oprete intrarea benzinei.
Pe msur ce benzina este consumat de motor, nivelul n camera de nivel scade,
plutitorul coboar i acul obturativ permite ptrunderea benzinei, pn cnd plutitorul se
ridic din nou, nchiznd intrarea cu acul obturatorului.
Asigurarea unui nivel constant al benzinei n camera de nivel constant este necesar
pentru un dozaj corect, deoarece debitul jiglorului de combustibil depinde de nlimea
coloanei de lichid.
Pulverizatorul 12, prin orificiul calibrat, asigur dozarea curgerii benzinei din camera
de nivel constant, n curentul de aer.
Jiglorul principal de combustibil se amplaseaz de obicei la partea inferioar a
pulverizatorului, n varianta necat, avnd avantajul c favorizeaz formarea amestecului.
Difuzorul 11 asigur condiiile necesare pentru pulverizarea combustibilului. El
trebuie s asigure depresiunea necesar i viteza necesar a amestecului pentru realizarea unei
pulverizri ct mai fine i a unei vaporizri ct mai complete a benzinei.
Difuzorul are forma unui ajutaj convergent-divergent. La nivelul seciunii minime,
viteza aerului, Wa, atinge valoarea maxim (Wa = 80-100 m/s), iar presiunea, pd, valoarea
minim, respectiv depresiunea maxim (vezi figura 3.45, a).
Cu ct viteza de curgere a aerului prin difuzor este mai mare, cu att pulverizarea este
mai bun. Pentru mrirea vitezei se utilizeaz camera de amestec cu dou sau trei difuzoare.
Clapeta 14 (obturatorul) servete la variaia cantitii de amestec carburant care intr n
cilindrii motorului. Obturatorul este pus n legtur cu pedala de acceleraie, prin care se face
comanda motorului.
Funcionare. n timpul admisiei, prin deplasarea pistonului de la PMI la PME, se
creeaz n cilindrul motorului o depresiune. Datorit acestei depresiuni, aerul intr n racordul
de admisie al carburatorului.
La trecerea prin difuzor, viteza aerului se mrete, iar presiunea sa scade. Datorit
diferenei de presiune dintre camera de nivel constant, n legtur cu atmosfera prin orificiul
9, i difuzor, are loc curgerea benzinei prin jiglorul pulverizatorului. Debitul de benzin este
determinat de depresiunea care se creeaz n difuzor i de seciunea jiglorului.
La sarcina plin, viteza aerului n difuzor este de Wa = 80-100 m/s, iar a
combustibilului, Wc = 4-6 m/s. Datorit diferenei mari de vitez, are loc o frecare intens
ntre cele dou fluide, determinnd pulverizarea combustibilului. Picturile de combustibil se
vaporizeaz n mare parte n camera de amestec 13, iar turbulena care apare n curentul de aer
contribuie la omogenitatea amestecului.
Vaporii i picturile mici de combustibil sunt antrenate de curentul de aer spre
cilindru.
Picturile mari se desprind de curentul de amestec i se depun pe pereii carburatorului
i ai colectorului de admisie, formnd o pelicul lichid de benzin, care se deplaseaz ncet
spre cilindru, fiind antrenat prin frecarea de curentul de amestec.
Pentru vaporizarea acestei pri de benzin se utilizeaz prenclzirea conductei de
admisie de ctre gazele de evacuare sau lichidul de rcire.

Dezavantajele carburatorului elementar. Pentru exploatarea curent a mainii,


carburatorul trebuie echipat cu o serie de dispozitive auxiliare. n figura 3.46 este prezentat
variaia compoziiei ncrcturii proaspete, n funcie de sarcina la turaie constant. Variaia
poziiei obturatorului (sarcina motorului) are o influen maxim asupra compoziiei amestecului proaspt. Cu ajutorul acestor curbe se pot gsi compoziiile de amestec care corespund
puterii maxime dezvoltate de motor i consumul minim de combustibil. Dac compoziia
amestecului carburant variaz dup curba 1 (figura 3.46, a), motorul funcioneaz n regim de
economicitate maxim (amestec economic). La o variaie a amestecului corespunztor curbei
3, motorul va funciona n regim de putere maxim (amestec de putere). Curbele 1 i 3 arat
c poate fi aleas o compoziie de amestec la care puterea maxim a motorului la o sarcin
dat s corespund cu economicitatea maxim. Curba 2 reprezint variaia compoziiei
amestecului carburant, care ar trebui s corespund unui carburator ideal. Notaiile fcute n
figura 3.46, b corespund pentru:
a) domeniul sarcinilor mici la mers n gol, unde funcioneaz dispozitivul de mers n gol
(DMG);
b) domeniul sarcinilor mijlocii, n care funcioneaz dispozitivul principal de dozare (DPD);
c) domeniul sarcinilor mari, la care funcioneaz dispozitivul de putere (DP).
Acest dezavantaj al carburatorului elementar nu poate fi eliminat prin schimbarea
depresiunilor.
n carburatorul elementar se poate alege compoziia amestecului numai pentru un
anumit regim de funcionare a motorului sau pentru variaia lui n limite foarte strnse.
Rezult de aici c, pentru motoarele mainilor de traciune i transport, n care sarcina
i turaia variaz n limite largi, carburatorul elementar nu este indicat.
Un alt dezavantaj const n faptul c, pornirea motorului echipat cu carburator
elementar este dificil, deoarece pentru pornire este necesar un amestec foarte bogat n
benzin, iar carburatorul nu poate pregti acest amestec din cauza depresiunii foarte mici din
difuzor.
Din aceste motive, carburatoarele sunt prevzute cu o serie de dispozitive auxiliare,
care elimin dezavantajele carburatorului elementar.
Not [7]:
Formarea amestecului carburant la MAS se poate realiza att n exteriorul cilindrului
motorului (carburator, injecie indirect), ct i n interiorul acestuia (injecie direct).
Procesele de aprindere i de ardere sunt puternic dependente de cantitile de aer i de
combustibil ce particip la formarea amestecului carburant. Proprietile lor n amestec sunt
descrise pe baza unui criteriu numit dozaj. Dozajul poate fi apreciat n diferite moduri. Astfel,
raportul dintre cantitatea de combustibil i cea de aer se numete coeficient de dozaj:
= Gcomb/G aer.
n funcie de proporia celor dou componente n amestec, pot fi deosebite trei situaii
distincte. Atunci cnd cantitii de combustibil, Gcomb, i corespunde cantitatea strict necesar
de aer pentru arderea complet teoretic, dozajul se numete teoretic sau stoechiometric.

132

n cazul n care cantitatea de combustibil este n exces fa de cazul precedent, dozajul se


numete bogat, iar dac cantitatea de combustibil este mai mic, dozajul se numete srac.
Arderea teoretic a 1 kg de combustibil necesit 15 kg de aer, rezultnd valoarea
coeficientului de dozaj stoechiometric:
= 1/15= 0,0666.
Pentru facilitarea scrierii, se prefer inversul coeficientului de dozaj:
1/ = Gaer/Gcomb.
n acest mod, dozajul teoretic este precizat de valoarea:
t = 15/1 = 15.
Pentru a permite unificarea modului de exprimare i de calcul la aprecierea calitii
amestecului se folosete coeficientul de exces de aer. Acesta exprim raportul dintre cantitatea
de aer de care dispune 1 kg de combustibil Gaer, i cantitatea de aer necesar pentru arderea
teoretic a acestei cantiti de combustibil Gaert:
= Gaer/G aert.
ncrcarea motorului este apreciat prin sarcina motorului. Acest parametru exprim
gradul de ncrcare al motorului, la o anumit turaie, raportat la o ncrcare de referin.
Sarcina se poate aprecia prin coeficientul de sarcin:
X= Pe/P e const.
Adic, prin raportul dintre puterea efectiv dezvoltat de motor i puterea efectiv
continu a motorului la aceeai turaie. Pe baza coeficientului de sarcin pot fi determinate
urmtoarele situaii:
X = 0, sarcina nul;
0 < X <1, sarcini pariale;
X = 1, sarcina plin;
1 < X < cca 1,1, suprasarcina;
X = cca 1,1, sarcina total.
Pe baza valorilor factorilor i parametrilor funcionali, n primul rnd turaie i sarcin,
poate fi precizat regimul funcional al motorului. Cnd valorile acestor factori nu variaz n
timp, motorul este n regim stabilizat. Trecerea de la un regim stabilizat la altul se face ntr-un
anumit interval de timp, n care motorul parcurge un regim tranzitoriu. n stabilirea unui
regim funcional apar diferii factori ce dicteaz o anumit durat a proceselor tranzitorii.
Regimul termic al motorului (starea de temperaturi ale pieselor sale) are cea mai mare durat
necesar pentru atingerea nivelului corespunztor invariabil dintre toi factorii care precizeaz
regimul funcional. Prin modul de serviciu al motorului se nelege modul de utilizare n timp
a acestuia.
Legtura dintre coeficientul de exces de aer i coeficientul de dozaj este: = 1/.
Dispozitivele auxiliare ale carburatorului. n exploatare, motorul mainilor de
traciune i transport funcioneaz n urmtoarele regimuri caracteristice [7, 11]:
a) pornirea motorului, la care este necesar un amestec foarte bogat, = 0,2-0,6;
b) mersul n gol i la sarcini mici, la care este necesar un amestec bogat, = 0,6-0,8;

c) sarcini mijlocii, la care motorul funcioneaz cu un amestec apropiat de cel economic, =


0,9-1,15;
d) sarcini mari, la care carburatorul trebuie s furnizeze un amestec apropiat de cel de putere,
= 0,85-0,9;
e) trecerea brusc de la sarcini mici la sarcini mijlocii sau mari, la care carburatorul trebuie s
asigure trecerea rapid la dozaje corespunztoare sarcinii motorului.
Aceste condiii sunt satisfcute de carburatorul echipat cu urmtoarele dispozitive:
dispozitivul de pornire, mers n gol i progresiune (DPMGP); dispozitivul principal de dozare
(DPD); dispozitivul de putere (DP) sau economizorul (E); pompa de acceleraie (PA).
Domeniile de funcionare ale dispozitivelor auxiliare ale carburatorului, la diferite
regimuri de ncrcare a motorului, sunt prezentate n figura 3.47.
Aceste domenii sunt situate sub curba caracteristicii de turaie a motorului (curba fg).
Punctul h corespunde turaiei de pornire a motorului i se gsete sub abscis, deoarece la
pornire puterea este aplicat din exterior, prin acionarea electromotorului de ctre bateria de
acumulatori, pentru a permite rotirea ambielajului (deplasarea pistoanelor n cilindri) i la
antrenarea sistemelor auxiliare, a ruptorului-distribuitor, a mecanismului de distribuie, a
pompelor de ungere i rcire etc.
Sub curba ab se gsete domeniul de mers n gol i cel al sarcinilor mici i este
asigurat de dispozitivul de mers n gol (DMG).

Fig. 3.46, a i b [11]

Fig. 3.47 [11]

Deasupra curbei ab se gsete domeniul sarcinilor mijlocii, n care compoziia


amestecului proaspt este asigurat de dispozitivul principal de dozare (DPD).
La turaii cuprinse n zona bc, viteza aerului n difuzor este mare, (DMG) nu mai
funcioneaz, iar prepararea amestecului se face de ctre (DPD). Trecerea de la sarcini
mijlocii, la sarcini mari, corespunde curbei de. n afar de (DPD), care funcioneaz pn la
sarcina maxim, intr n funcionare i dispozitivul de mbogire a amestecului pn la
dozajul corespunztor puterii maxime, dispozitivul de putere (DP) sau economizorul (E).
La trecerea brusc de la sarcina de mers n gol sau de la sarcini mici (curba ab), la
plin sarcin (curba fg), funcioneaz pompa de acceleraie (PA), care produce o mbogire a
amestecului proaspt, corespunztoare ncrcrii motorului.

134

n figura 3.48 sunt prezentate curbele de variaie ale puterii Pe i ale consumului
specific de combustibil Ce, n funcie de coeficientul de exces de aer () determinat pe cale
experimental. Curbele I i I' corespund deschiderii complete a obturatorului, iar celelalte
s-au nregistrat la deschideri pariale. Din analiza curbelor din figura 3.48, rezult
urmtoarele:

Fig. 3.48 [ 11 ]

puterea maxim a motorului se obine pentru ab. De aceea, funcionarea cu un reglaj al


carburatorului pentru puterea maxim provoac un supraconsum de combustibil;
la orice deschidere a obturatorului, puterea maxim se obine pentru < 1 (amestec bogat),
care este cu att mai mic, cu ct obturatorul este mai nchis;
la sarcini reduse, consumul specific minim Cemin, curba III, se obine tot pentru un amestec
bogat. Aceasta se explic cum c, la funcionarea cu clapet puin deschis, datorit
condiiilor nefavorabile pentru pulverizare, numai o parte din cantitatea de combustibil
particip la amestec. De aceea, pentru ca motorul s funcioneze stabil, la sarcini reduse, este
necesar debitarea unei cantiti mai mari de combustibil;
pe msura creterii sarcinii, deci pe msura deschiderii obturatorului se mbuntesc condiiile
de pulverizare i vaporizare, din care cauz, economicitatea motorului se mbun- tete.
Economicitatea maxim se obine pentru un coeficient de exces de aer = 1,1-1,2 (corespunde
unui exces de aer de aproximativ 20%);
puterea maxim se obine la MAS pentru un coeficient de exces de aer = 0,95-0,85,
i obturatorul complet deschis (la un procent de lips de aer de 5...15%);
funcionarea n gol perfect are loc pentru aproximativ =1;
tranziiile cele mai bune se obin pentru = 0,85-0,75 (la lipsa de aer de 15-25%).
n ceea ce privete poluarea, legtura dintre componentele nocive din gazele de
evacuare, n funcie de dozaj, se prezint astfel [7]:
emisiile de monoxid de carbon (CO) au o tendin de scdere pe msur ce crete, datorit
mririi cantitii de oxigen disponibile pentru ardere. Panta de scdere este mai

accentuat pn cnd se atinge o valoare = 1,05. n continuare panta se reduce, atingndu-se


o valoare minim a emisiilor dup depirea valorii =1,1;
emisiile de hidrocarburi (HC) ating valoarea minim la =1,1. Creterea lor n domeniul
amestecurilor srace se poate explica prin rcirea pereilor cilindrului, ceea ce stinge flacra
n zona de lng perei. Cu amestecuri extrem de srace, arderea rmne n urm i apar
pierderi [7];
emisiile de oxizi de azot NO x se comport n mod total diferit, crescnd pe msur ce
concentraia de oxigen se mrete i la temperaturi mari de ardere. Aceasta d curbei de
NOx forma de clopot: un maxim n jur de =1,05, datorit concentraiei de oxigen i valori
mari de temperatur, dup care curba coboar ca urmare a rapidei scderi a vrfurilor de
temperatura pentru amestecuri srace. Cele mai nalte performane se asigur prin controlul
computerizat al injeciei de benzin [7].
3.4. Tendine i tehnologii noi folosite n construcia motoarelor
ecologice [7]
3.4.1. Utilizarea injeciei electronice la motoare cu aprindere
prin scnteie [3]
Echipamentele de injecie destinate motoarelor cu aprindere intern trebuie s asigure:
presiuni suficient de mari ale combustibilului, necesare pulverizrii foarte fine a acestuia;
dozarea precis a cantitii de combustibil pe ciclu; declanarea controlat a injeciei;
introducerea combustibilului n cilindrul motorului sau n colectorul de admisie i
pulverizarea acestuia; distribuia ct mai uniform a combustibilului ntre cilindrii motorului.
Prin implicarea ntr-o msur din ce n ce mai mare la realizarea acestor condiii, s-au
dezvoltat echipamente electronice de injecie. Elementele de baz utilizate n acest sens sunt
unitile electronice de comand i control, traductoarele de msur mecano-electrice i
elementele de execuie care transform semnalele electrice n mrimi mecanice. n domeniul
unitilor de control s-a impus controlul computerizat, bazat pe microprocesoare. Asigurarea
presiunii necesare pulverizrii fine a combustibilului este realizat cu ajutorul pompelor de
injecie sau al pompelor de alimentare. Aceste pompe sunt antrenate cu ajutorul unor motoare
electrice alimentate de la bateria de acumulatoare. n cazul controlului electronic, blocul
electronic comand n mod corespunztor o electrovalv (montat la admisiunea
combustibilului n pomp) sau acioneaz cremaliera pompei de injecie (cu ajutorul unor
elemente de execuie adecvate).
n principal echipamentul electronic de injecie realizeaz dozajul optim pentru fiecare
regim de funcionare a motorului. Asigurarea acestui optim implic dificulti deosebite din
punct de vedere tehnic. Pentru depirea acestor dificulti se utilizeaz dependene cunoscute
ntre cantitile de aer i de benzin i unii parametri ai motorului ca: depresiunea din
colectorul de admisie, turaia, poziia obturatorului etc.
Cantitatea de aer aspirat n motor poate fi exprimat n funcie de parametrii
funcionali menionai. Pentru determinarea cantitii de benzin trebuie s se in seama de
presiunea de injecie, seciunea de curgere din injector i durata injeciei. Pentru valori

136

constante ale presiunii de injecie i ale seciunii de curgere din injector, modificarea cantitii
de benzin injectate pe ciclu se poate realiza prin modificarea duratei injeciei. Partea
electronic de comand a echipamentului de injecie asigur modificarea corespunztoare,
dependent de regimul de funcionare al motorului, a timpului de deschidere a injectorului
fr dificultate i cu suficient precizie. Debitul de benzina injectat n cilindru trebuie corectat
ntr-o serie de situaii, cum ar fi: regimuri tranzitorii de funcionare a motorului, pornirea la
rece etc. De asemenea, se impun corecii inclusiv n funcie de o serie de parametri:
temperatura lichidului de rcire, temperatura aerului admis n cilindru, temperatura uleiului,
presiunea atmosferic (corecia asimetric). innd seama de toate acestea, echipamentele de
injecie de benzin se structureaz ca n figura 3.49.

Fig. 3.49 [7]

O pomp de alimentare aspir benzina din rezervor i o refuleaz ctre injectoarele


electromagnetice. Presiunea n amontele injectoarelor este meninut constant cu ajutorul
unui regulator de presiune. Acesta returneaz ctre rezervor excesul de benzin refulat de
pompa de alimentare. Debitul pompei de benzin trebuie s permit regulatorului de presiune
s asigure presiunea de alimentare constant necesar pentru toate condiiile de funcionare a
motorului. Injectoarele electromagnetice, cte unul pentru fiecare cilindru al motorului, sunt
deschise o dat pe ciclu, la o rotaie a axului cu came, prin aciunea unor impulsuri adecvate,
provenite de la unitatea electronic de comand. Durata impulsurilor de comand, stabilit de
unitatea electronic de control, depinde de sarcina motorului, de turaia motorului, precum i
de o serie de mrimi de corecie. Toate aceste mrimi sunt implicate n dimensionarea duratei
injeciei (dozajului), sunt determinate cu ajutorul unor traductoare adecvate, fiind transmise
unitii electronice de comand sub form de mrimi electrice.
3.4.2. Structura instalaiilor de alimentare prin injecie de benzin
cu comanda electronic [7]
Firma Bosch a dezvoltat practic toate tipurile existente n prezent de instalaii de
alimentare prin injecie de benzin, aducnd cele mai mari contribuii teoretice i tehnice n
domeniu. Unele procedee de injecie utilizate la motoarele cu aprindere prin scnteie sunt
prezentate n paragraful 3.5. n figura 3.50 este prezentat, la nivel de schem bloc, concepia
de baz a acestor echipamente, aa cum a rezultat din instalaia dezvoltat iniial de firma
Bosch [7].

Instalaia este de tipul cu injecie intermiten n galeria de admisie, cu distribuia


jetului n poarta supapei de admisie. Fiecrui cilindru al motorului i este asociat cte un
injector electromagnetic 5, acionat o singur dat pe ciclu (pe durata admisiei). Benzina din
rezervorul 1 este furnizat injectoarelor electromagnetice 5 cu ajutorul unei pompe de
alimentare 3.

Fig. 3.50 [ 7 ]

Presiunea benzinei n avalul pompei de alimentare este meninut riguros constant


2
prin intermediul regulatorului de presiune 4. Presiunea are o valoare de 2 daN/cm , rezultat
ca un compromis acceptabil ntre necesitatea de formare a unui amestec calitativ superior i
complexitatea elementelor componente ale instalaiei de alimentare.
Reglarea cantitii de benzin (dozajului) n concordan cu regimul de funcionare al
motorului se face prin controlul duratei de deschidere a injectoarelor electromagnetice.
Aceast funcie esenial se realizeaz utiliznd unitatea electronic de comand 12. Pentru
reducerea costurilor prii electronice a instalaiei de injecie (etajele de ieire de putere),
injectoarele electromagnetice au fost cuplate n grupe de cte dou, la motoarele cu patru
cilindri, sau n grupe de cte trei, la motoarele cu ase cilindri.
Semnalele emise de unitatea electronic de comand se transmit astfel grupelor de
injectoare electromagnetice (figura 3.50).
Momentul n care se comand acionarea (deschiderea) injectoarelor din fiecare grup
este precizat de semnalul dat de un declanator de impulsuri, ncorporat n capacul
distribuitorului 11.
Informaiile cu privire la regimul de funcionare a motorului sunt introduse n blocul
electronic de comand de ctre ntreruptorul obturatorului 8 (pentru determinarea regimului
de mers n gol), ntreruptorul manometric 9 (pentru identificarea regimului de sarcin plin),
traductorul de presiune 10 (pentru estimarea sarcinii), traductorul de temperatur 14 (pentru
corecii).
Turaia motorului este determinat de blocul de comand pe baza frecvenei
impulsurilor de declanare emise de declanatorul de impulsuri din distribuitorul 11.

138

n urma prelucrrii acestor informaii, utiliznd informaiile memorate n unitatea


electronic de comand se stabilesc durata de deschidere a injectoarelor corespunztoare
regimului de funcionare respectiv i deci cantitatea de benzin injectat pe ciclu.
Pentru fiecare tip de motor, n unitatea electronic sunt memorate informaii cu privire
la dependena dintre cantitatea de benzin injectat pe ciclu i parametrii corespunztori
fiecrui regim de funcionare (prin intermediul timpului de deschidere al injectorului).
Dependenele se stabilesc anticipat la standul de probe cu uniti de comand controlate
manual, pe baza unor criterii, cum ar fi: consumul specific efectiv de combustibil minim,
momentul motor efectiv maxim i emisiile poluante minime.
Rezultatele experimentale sunt memorate n unitatea electronic a echipamentului de
injecie, tabelar sau sub form de curbe de variaie a timpului de deschidere a injectoarelor n
funcie de turaie, avnd ca parametru variabil fie depresiunea din colectorul de admisie, fie
poziia obturatorului (sarcina), figurile 3.51 i 3.52 [3].
Figura 3.51 exprim timpul de deschidere al injectoarelor (n ms), n funcie de nivelul
2
depresiunii din galeria de admisie dp (n daN/cm ) i turaia motorului (n rot./min.).
Figura 3.52 reprezint curbele de variaie ale timpului de deschidere a injectorului (n
ms) n funcie de sarcina motorului reprezentat de unghiul de deschidere al clapetei
obturatorului (n grade) i turaia motorului (n rot./min.).
Traductorul de presiune existent n instalaia electronic de injecie trebuie s fie de o
precizie deosebit pentru a permite reproducerea cu fidelitate a dependenelor.
O serie de regimuri de funcionare necesit tratri specifice, care nu pot fi descrise de
caracteristicile de tipul celor din figurile 3.51 i 3.52.

Fig. 3.51 [ 7 ]

Fig. 3.52 [ 7 ]

n acest caz, se prevd dispozitive de corecie adecvate.


Astfel, la prima sarcin, cnd este necesar mbogirea amestecului, determinarea
regimului funcional respectiv se face msurnd depresiunea din galeria de admisie cu
ajutorul ntreruptorului manometric 9.
n cazul mersului n gol forat, din considerente de economicitate, se ntrerupe
alimentarea cu combustibil. Situaia de mers n gol este detectat cu ajutorul ntreruptorului
obturatorului 8. Pornirea motorului la rece impune corectarea amestecului n sensul mbogirii acestuia. n acest scop se folosete un traductor de temperatur care conine rezistene
dependente de temperatur, a cror mrime influeneaz durata de deschidere a injectoarelor
electromagnetice i dispozitivul de aer suplimentar 15.
n schema bloc din figura 3.50, mai apar: 2 filtru de benzin; 6 filtru de aer; 7
obturatorul; 13 bateria de acumulatoare.

Dezvoltarea n continuare a schemelor de tipul celor prezentate n figura 2.50 a fost


susinut de progresul tehnologic spectaculos n domeniul industriei de componente electronice i impus de cerinele concrete din ce n ce mai restrictive ale legislaiei internaionale
privind protecia mediului, care prevede o precizie de dozare deosebit de ridicat pentru toate
regimurile de funcionare ale motorului; un consum specific de combustibil i emisii poluante
din gazele de evacuare ct mai mic.
Pentru controlul dozajului n bucla nchis, n circuitul de reacie trebuie s fie folosit
un senzor care s permit, printr-un procedeu oarecare, s se extrag informaii despre
valoarea de exces de aer Lambda.
Aceast funcie este realizat de sesizorul Lambda, ce transmite la intrarea unitii de
control o tensiune de semnal purtnd informaii despre compoziia instantanee a amestecului
aer-benzin. Metoda de msurare folosit se refer la prezena oxigenului n gazele de
evacuare. n cazul amestecurilor srace, n gazele de evacuare va fi prezent oxigenul, n timp
ce pentru amestecuri bogate, concentraia de oxigen se va reduce drastic.
Senzorul Lambda este montat n galeria de evacuare pentru a se menine la
temperatura necesar, prin nclzirea asigurat de gazele de evacuare fierbini. Curba de
tensiune a senzorului Lambda, funcionnd la o temperatur de 600 de grade, este prezentat
n figura 3.53, iar n figura 3.54 se indic schematic dispunerea senzorului n galeria de
evacuare [7].

Fig. 3.53 [7]

Fig. 3.54 [7]. 1. senzor ceramic; 2. electrozi; 3. contacte;


4. contact electric la carcas; 5. galerie de evacuare;
6. nveli ceramic protector [7]

Senzorul Lambda ptrunde n fluxul gazelor de evacuare i este proiectat n aa fel


nct electrodul extern s fie nconjurat de gazele de evacuare, iar electrodul intern s fie n
contact cu aerul atmosferic. Senzorul este construit dintr-un element din ceramic special,
acoperit cu electrozi din platin microporoas.
Funcionarea se datoreaz materialului ceramic, care este poros i care permite difuzia
oxigenului prezent n aer. La temperaturi ridicate devine conductor i dac concentraia de
oxigen de pe o fa difer de cea de pe cealalt fa, ntre electrozi se genereaz o tensiune
electromotoare.

140

n zona amestecului stoechiometric ( = 1,00) apare un salt n curba de tensiune de


ieire a senzorului. Tensiunea obinut astfel este rezultatul msurrii compoziiei gazelor de
evacuare, respectiv al prezenei oxigenului.
Descrierea unor tipuri de senzori i actuatori folosii frecvent la motoare moderne i
autovehicule este dat n capitolul intitulat Senzori i echipamente de stand pentru
funcionarea i testarea motoarelor ecologice.
n concluzie, putem spune c, injecia de benzin este net superioar tuturor
sistemelor de carburaie din acest punct de vedere.
3.4.2.1. Avantajele injeciei electronice [7]
Injecia electronic asigur creterea puterii litrice, economicitatea motorului i
reducerea emisiilor poluante. Aceste avantaje sunt date de posibilitatea optimizrii procesului
de ardere. Injecia electronic coreleaz permanent debitul de combustibil cu debitul de aer n
funcie de calitatea mediului, n consecin, crete puterea cu 15% i scade consumul de
combustibil cu 12-15%.
Motoarele Renault au un sistem de reglaj al presiunii n funcie de turaie. Debitul este
o funcie liniar de presiunea din colectorul de admisie.
Presiunea aerului din colectorul de admisie determin timpul de baz al injeciei,
valorile sunt corijate n funcie de mbogirea amestecului. Motoarele Renault au sistemul de
injecie de tip simultan. Sistemul de injecie se afl i sub controlul avansului la aprindere i al
comenzii bobinei de inducie.
Avansul la aprindere este corijat de temperatura apei, temperatura aerului, detectarea
turaiei, detectarea acceleraiei.
Calculatorul este amplasat ntr-o cutie izolat termic i electric n compartimentul
motor. Alimentarea se face cu pompa electric la rampa injectoare, unde presiunea trebuie s
fie constant de 2-2,5 bar, lucru care se realizeaz cu un regulator de presiune al carburatorului, acesta este controlat de presiunea din galeria de admisie.
Sistemul de relee de comand a pompei de combustibil deschide ventilul de mers n
gol, fcnd bay-pas pentru cutia de clapete, deci dozeaz cantitatea de aer pentru pornire.
Informaiile care intr n unitatea electronic de comand sunt primite de la: temperatura aerului, temperatura apei, presiunea aerului, turaie, sonda de oxigen, baterie, viteza
autovehiculului, informaii asupra arderii cu detonaie, informaii asupra demarrii, informaii
asupra poteniometrului clapetei de acceleraie, ventilul de mers n gol.
La rndul su, unitatea electronic de comand acioneaz asupra: pompei de
combustibil, injectoarelor, avansului la aprindere i regulatorului de presiune. Schema de
principiu al unui calculator tipic este prezentat n figura 3.55.
Regimul de pornire. n cazul pornirii la rece o mic parte din combustibil este vaporizat i particip la ardere. Atunci cnd se demareaz pornirea, releul demarorului trimite un
semnal calculatorului, care indic faptul c motorul se afl ntr-o faz de pornire. Calculatorul
adopt valorile timpului de injecie n funcie exclusiv de temperatura lichidului de rcire.
Calculatorul determin timpul de conducie la bobina de inducie. n timpul ciclului de
pornire, injectoarele sunt excitate la jumtate, deci n momentul n care nu se mai acioneaz

de contact i motorul depete 1.000 rot./min., motorul este lansat i calculatorul adopt
procedura normal de funcionare.
Deoarece la rece cuplul rezistent este mare, pentru a realiza turaia motorului de mers
n gol se adaug o cantitate suplimentar de aer.
Aici exist dou sisteme:
un sistem care se bazeaz pe deschiderea cu 2 grade a clapetei de aer. Clapetele sunt
legate la un resort termostatic influenat de temperatura lichidului de rcire. n cutia de
comand exist legtura clapetelor cu o cam legat la resortul termostatic. n momentul n
care temperatura lichidului de rcire este de 70 de grade, cama rmne n poziie neutr;
al doilea sistem este prin bay-pas cu ventilul de reglare, calculatorul poziioneaz ventilul
pentru deschidere maxim.
Informaia privind viteza autovehiculului. Un generator de impulsuri este plasat la
tabloul de bord sau este un sensor pe arborele secundar al cutiei de viteze, informnd
calculatorul asupra vitezei autovehiculului.
Informaia privind viteza autovehiculului este necesar pentru limitarea presiunii turbo
(la viteza mai mare de 100 km/h, apare o cretere a presiunii n colectorul de admisie).

Fig. 3.55 [27]

ntreruperea la deceleraie i la vehicul oprit, a injeciei, se face pentru motive


economice n faza de deceleraie.
Atunci cnd clapetele sunt complet nchise, injectoarele nu mai sunt comandate.
Injecia se restabilete la deschiderea clapetelor.

142

Corectarea tensiunii de la baterie. Pentru a compensa timpul de deschidere a


injectoarelor, timpul de injecie electronic aplicat la injectoare, acest timp este n funcie de
puterea bateriei.
Presiunea atmosferic este memorizat de calculator i este msurat la fiecare pornire.
La eliminarea contrapresiunii din eapament la o presiune constant n colectorul de
admisie, calculatorul comand o diminuare a amestecului de combustibil mai ales la sarcini
reduse i mers n gol.
n SOFT-ul calculatorului este introdus proprietatea de detectare a defeciunilor
aprute (se aprinde un semnal la bord, i memoreaz defeciunea).
3.4.2.2. Motoare cu injecie mixt
Motorul Mercedes CGI, cu injecie mixt, obine performane ridicate i consum
sczut, folosind o tehnologie de vrf ce include un compresor, rcire intermediar, patru
supape pe cilindru, distribuie variabil i dispozitiv de asistare electronic adaptiv. Noua
tehnologie combin reciclarea gazelor de evacuare cu injecia secundar de aer n injecia
direct de benzin, astfel nct s satisfac standardele de emisii poluante EURO 4. Peste 35%
din gazele arse pot fi recirculate i rearse, n funcie de sarcinile de lucru ale motorului,
rezultatul fiind o reducere important a emisiilor de oxid de azot.
n procesul injeciei directe, aerul i combustibilul nu sunt mixate pn ce acestea nu
ajung n camera de ardere, combustibilul este pulverizat n cilindru sub un unghi de 42 de
grade, i n funcie de sarcina de lucru, folosete o presiune cuprins ntre 50-120 de bar.
Motorul are dou guri de admisie separate la care curgerea aerului a fost riguros
procesat. Gurile de admisie asigur o turbionare eficient a amestecului carburant, pentru a
asigura o ardere optim, care s conduc la mbuntirea performanelor motorului, i
reducerea emisiilor poluante. Sistemul de diagnoz de la bord urmrete permanent eficiena
convertizorului catalitic i a sistemului de aprindere, controlnd supapa electric de curare
i senzorul de oxigen, adic sonda Lambda.
3.4.2.3. Sisteme electronice de control ale injeciei i aprinderii [7, 17]
n continuare, se prezint unele soluii de control, utilizate de principalele sisteme
electronice ce echipeaz, n mare parte, automobilele alimentate prin injecia de benzin.
1. Sistemul BOSCH MOTRONIC. Firma Bosch deine aproximativ 70% din piaa
mondial a sistemelor de injecie de benzin. Sistemul Motronic folosete elemente noi ale
tehnologiei electronice, ntr-o concepie pe baza creia diferitele aspecte contradictorii, cum ar
fi: putere mare, consum mic de carburant, emisii poluante reduse, au putut fi tratate n ideea
obinerii unui compromis optim. Este un sistem de injecie tip intermitent, multipunct, cu
dirijarea jetului de benzin n poarta supapelor de admisie.
Injecia de benzin i aprinderea sunt controlate de un singur calculator, n concordan cu un criteriu de optimizare comun. Procesarea digital a informaiei prin utilizarea
microprocesoarelor face posibil preluarea i prelucrarea unei mari cantiti de date despre
condiiile de funcionare. Pe baza unor algoritmi performani, computerul sistemului stabilete

datele de control pentru injecie i aprindere, utiliznd corecii adecvate, aplicate valorilor
preluate de pe cartogramele caracteristice ncrcate n memoria fix a sistemului.
Prin utilizarea senzorului i integrarea etajului de control n sistem, ntr-o structur
n bucla nchis, sunt satisfcute cele mai severe norme de protecie mpotriva noxelor din
gazele de evacuare (vezi figura 4.3).
Pe baza cantitii de aer msurate (folosind debitmetrul cu volet) i a turaiei motorului
(volantei), microprocesorul stabilete punctul optim de aprindere i timpul de injecie
corespunztor. n funcie de condiiile de funcionare ale motorului, se face o ajustare a
timpului de injecie i a avansului la aprindere.
Pentru a facilita pornirea la rece a motorului, sistemul prescrie o cantitate
suplimentar de benzin (mbogirea amestecului) i un control adecvat al avansului la
aprindere.
Pe durata nclzirii, motorul primete cantiti de benzin precis dozate i un avans la
aprindere corespunztor, valorile fiind dependente de temperatur, sarcin i turaia
motorului.
Pe durata decelerrii, injecia este suprimat ntr-un anumit interval de timp, iar
aprinderea este ntrziat fa de momentul normal, ceea ce asigur o trecere lin spre frna de
motor. Pentru o turaie puin mai mare dect cea de mers n gol, injecia de benzin este
reluat. n acest interval de revenire a alimentrii, unitatea de control crete avansul n mod
gradat, pentru a asigura o tranziie lin spre regimul de mers n gol.
Pentru accelerare, unitatea electronic asigur un dozaj mbogit i un avans la
aprindere optim, gradat n timp, n cazul variaiilor prea rapide ale sarcinii.
Pe lng controlul unghiului de avans la aprindere, unitatea central a sistemului
Motronic asigur i controlul unghiului Dwell, meninnd astfel o valoare optim a energiei
scnteilor produse de bujii. Unitatea de control evalueaz informaiile primite de la senzori
despre funcionarea motorului i, cu ajutorul cartogramelor memorate, genereaz impulsuri de
control pentru injectoarele electromagnetice i pentru aprindere.
Din punct de vedere constructiv, sistemul Motronic este realizat pe dou plci de
circuit imprimat, care cuprinde circa 200 de componente electronice.
Unitatea de control reprezint centrul de procesare a datelor, fiind de fapt un sistem
dedicat cu microprocesor ntr-o structur clasic [7].
Pe baza semnalelor de intrare, se calculeaz durata injeciei (ca o msur a dozajului)
i valorile optime pentru unghiul Dwell i de avans la aprindere.
Suplimentar, unitatea central poate prelua i alte funcii de reglaj, cum ar fi controlul
sau controlul mersului n gol.
Semnalul de injecie. Cu o presiune de benzin constant, cantitatea injectat pe ciclu
este determinat n principal de durata de deschidere a injectoarelor electromagnetice.
Microprocesorul unitii de control calculeaz timpii de injecie pe baza informaiilor despre
condiiile de lucru ale motorului i comanda, n mod corespunztor, etajului de ieire.
Etajul de ieire pentru injecie. Pentru a putea minimiza pierderile de putere din
unitatea de control, injectoarele electromagnetice sunt n mod normal nchise i deschise
pentru intervale scurte. Valoarea curentului prin injectoare este controlat, astfel la conectare,
curentul are o valoare mai mare, pentru a accelera deschiderea injectoarelor, dup care

144

curentul scade la o valoare de meninere. Funcia de control al curentului se realizeaz


utiliznd un circuit integrat specializat.
Controlul pompei de benzin. Pe baza condiiilor de funcionare, microprocesorul
conecteaz sau deconecteaz pompa de benzin, prin intermediul unui etaj de ieire i al unui
releu. Se poate da exemplu cazul n care motorul s-a oprit, dar contactul aprinderii este nc
stabilit, sistemul folosit, evit producerea incendiilor n urma unor accidente.
Alte etaje de ieire. n funcie de variante, pot fi prevzute i alte etaje de ieire, cum ar
fi: pentru controlul supapei de reciclare a gazelor de evacuare, pentru dispozitivul de control
al aerului suplimentar (mers n gol constant) etc.
2. Sistemul L-JETRONIC. Sistemul L-Jetronic al firmei Bosch a precedat sistemul
Motronic, care constituie o dezvoltare i perfecionare a acestuia. Acest sistem a fost o etap
intermediar pentru desprinderea unor concluzii, n vederea sporirii gradului de control al
motoarelor, prin completarea controlului injeciei cu controlul integral al aprinderii. L-Jetronic
este un sistem de injecie de benzin controlat electronic, cu injecie intermitent n galeria de
admisie [7, 17]. Sistemul nu asigur i controlul electronic al aprinderii. Sistemul L-Jetronic se
adapteaz rapid la modificrile de sarcin ale motorului, determinarea cantitii necesare de
benzin necesitnd cteva milisecunde. Benzina este injectat n poarta supapei de admisie.
Dozajul este controlat suficient de precis, nct permite meninerea emisiilor poluante la nivele
sczute.
Mrimile principale, pe baza crora se stabilete dozajul, sunt turaia motorului i
cantitatea de aer absorbit de motor (debitul de aer). Acestea permit determinarea cantitii de
aer pe ciclu i servesc ca o msur direct a sarcinii motorului.
Parametrii pentru compensare descriu condiiile de funcionare ce se abat de la
condiiile standard, situaie n care trebuie realizate anumite corecii ale amestecului. Aceste
corecii se aplic n urmtoarele condiii de funcionare: pornire, nclzire, adaptare la sarcin.
Determinarea coreciilor, n vederea respectrii condiiilor impuse pentru pornire i nclzire,
este asigurat pe baza semnalelor de la traductoarele de temperatur. Pentru compensarea
condiiilor de sarcin variabil (mers n gol, sarcina parial, sarcina plin) se folosete
semnalul despre domeniul sarcinilor motorului, furnizat de ntreruptorul clapetei de acceleraie.
Pentru a asigura o conduit de conducere optim a autovehiculului, sistemul L-Jetronic
ia n considerare urmtoarele regimuri de funcionare i necesiti: tranziiile de accelerare,
limitarea turaiei maxime a motorului i decelerarea. Determinarea acestor situaii se face cu
ajutorul unor traductoare adecvate, ale cror semnale au o dependen specific pentru
respectivele regimuri de funcionare. Relaiile de dependen sunt implementate n unitatea de
control i influeneaz n mod corespunztor semnalele de comand ale injectoarelor
electromagnetice.

3.4.3. Sistemul GPL cu reductor i control Lambda pentru autovehicule


cu injecie electronic i convertor catalitic
GPL, n faza lichid, iese din rezervor printr-o supap multipl, care este folosit i la
umplerea rezervorului, fiind n legtur cu priza extern de combustibil, i este condus spre
compartimentul motor prin intermediul unei conducte. Conducta traverseaz o supap
electric GPL care permite curgerea acestuia numai cnd motorul termic este pornit i

comutatorul este pus n poziia GAZ. Reductorul SE81 Step-Motor este amplasat n
compartimentul motor. GPL intr i este transformat n faza gazoas printr-o scdere de
presiune. De la reductor, GPL ajunge la mixerul aer/combustibil, instalat pe traseul de
admisie, care prepar amestecul carburant n proporia solicitat de motor, reprezentat de
depresiunea generat n interiorul dispozitivului de mixare. Amestecul aer/combustibil este
meninut constant n raport stoechiometric de computerul LCS/2, care este activat cnd
semnalul sondei este prezent, modificnd continuu debitul de gaz spre motor prin
intermediul unui actuator electromecanic liniar, cu scopul de a asigura o carburaie optim n
funcie de stilul de conducere, consum i emisii poluante. Computerul LCS/2, pe lng alte
funcii, asigur pornirea totdeauna cu benzin, cu transformarea automat pe gaz i, prin
intermediul comutatorului/indicator, permite utilizatorului n orice moment selectarea
combustibilului dorit i indicarea nivelului de GPL din rezervor.
Lambda Control System/2 este un sistem electronic autoprogramabil: nu presupune
niciun reglaj manual i se poate adapta automat la condiiile de mediu i de utilizare a
autovehiculului, asigurnd o carburaie eficient n funcie de stilul de conducere, consum i
emisii de noxe. LCS/2 gestioneaz electronic reglarea debitului de gaz, urmrind atingerea
valorii optime a factorului Lambda, oricare ar fi regimul de funcionare al motorului, cu
ajutorul a dou actuatoare electromecanice. Un actuator este poziionat ntre reductor i mixer
i dozeaz cantitatea de gaz la turaii medii i mari, iar cellalt regleaz debitul optim de gaz
pentru mersul n gol, meninnd stabilitatea sistemului chiar i atunci cnd echipamente
auxiliare ca sistemul servo sau climatizarea sunt n funciune. Pe durata funcionrii cu gaz,
cablajul de excludere al injectoarelor (sau emulatorul electronic) ntrerupe fluxul de benzin
spre motor, n timp ce pe durata funcionrii cu benzin, fluxul de GPL spre motor este
ntrerupt de supapa electric GPL.
Lambda Control System/2. Computerul LCS/2 prelucreaz semnalele primite de la
sonda Lambda, de la sistemul de aprindere i de la senzorul de poziie al clapetei de
acceleraie LCS/2; are stocat n memorie o valoare de tensiune a semnalului sondei Lambda,
corespunztoare amestecului stoechiometric care trebuie meninut oricare ar fi regimul de
funcionare al motorului. Sonda Lambda instalat n conducta de evacuare determin raia
amestecului i transmite instantaneu ctre LCS/2 un semnal reprezentat de o tensiune cu o
anumit valoare.
Computerul verific prin comparaie cu valoarea stocat n memorie dac amestecul
este corect. Dac sesizeaz o diferen, LCS/2 dirijeaz actuatorul electromecanic liniar,
modificnd optim debitul de gaz pn cnd amestecul revine n parametrii Lambda.
Principalele funcii ale Lambda Control System/2 sunt urmtoarele:
controlul i dirijarea carburaiei, n timpul funcionrii cu gaz;
pornirea cu benzin, cu comutarea automat n funcie de temperatura motorului;
posibilitatea de pornire cu gaz, n caz de urgen, folosind comutatorul/indicator;
dispozitiv de siguran, care ntrerupe alimentarea n cazul opririi accidentale a motorului, cu
ajutorul supapei electrice GPL;
releu ncorporat, care ntrerupe injecia de benzin cu revenire automat la funcionarea cu
benzin, n cazul n care sistemul LCS/2 nu funcioneaz corespunztor;
funcia Start-Benzin: actuatorul electromecanic liniar nchide traseul de gaz n timpul
funcionrii cu benzin i cnd motorul este oprit;

146

sistem de dialog (cu mufa diagnostic) folosind Testerul Programator V05 sau interfaa
kit V05 cu software dedicat i interfaa serial pentru PC.
Emulatori electronici/Cablaje de excludere a injectoarelor. Dispozitivele electronice
care, n timpul funcionrii cu gaz, ntrerup alimentarea cu benzin la autovehiculele
alimentate prin injecie i emuleaz semnalul injectoarelor sau altor senzori. Modelul de
emulator potrivit pentru fiecare autovehicul difer n funcie de tipul sistemului de injecie
implicat n conversie.
Supapa electric START-benzin. Acest dispozitiv plasat ntre ieirea gazului din
reductor i mixer ntrerupe alimentarea cu gaz n timpul pornirii i funcionrii cu benzin.
Disponibil n dou versiuni, normal i majorat, ambele echipate cu registru de reglare a
carburaiei.
Mixere aer/Combustibil. Dispozitive mecanice care, bazate pe efectul Venturi, asigur
o amestecare corespunztoare aer/combustibil att n condiii dinamice, ct i statice. Fiecare
mixer este proiectat distinct pentru autovehiculul destinat, cu scopul ca mpreun cu
reductorul i sistemul LCS-V05 s optimizeze funcionarea att cu gaz, ct i cu benzin.
n figurile 3.56 i 3.57 sunt prezentate schemele de alimentare la motoarele pe gaz
natural de 2,0 l i 80 kW folosite pentru automobilele Touaren i Caddy [25]. Baza sistemului
de construcie i funcionare este alctuit din dou pri, i anume: partea de nalt presiune
i partea de joas presiune (vezi figura 3.56). Presiunea nalt din butelii este de 200 bar.
Presiunea nalt din butelii este cobort cu ajutorul unui regulator de presiune gaz. Partea de
joas presiune este reprezentat de rampa central de combustibil cu supapa de injecie pe gaz
(figura 3.56)
n figura 3.57 sunt specificate pe schema de alimentare: supapa de nalt presiune
pentru verificare integrat, montat pe gura de umplere, supapele montate la fiecare din cele
patru butelii de gaz, i respectiv, supapa de nalt presiune pentru funcionare gaz, montat pe
regulatorul de presiune gaz.

Trecerea de la presiunea nalt la presiunea joas


Presiune nalt
Presiune joas

Fig. 3.56 [25]

Rampa central de combustibil


cu supapa de injecie pe gaz

Rezervoare de gaz natural cu supape de nchidere

Fig. 3.57 [25]

Fig. 3.58 [25]

Fig. 3.59 [25]

148

n figura 3.58 este prezentat supapa de nchidere rezervor, i legturile care se fac
ntre rezervoare i conducta de conectare a gazului natural la alimentare, iar n figura 3.59 este
artat o seciune prin regulatorul de presiune, cu conducta de presiune joas care merge la
motor.
3.5. Analiza funcional a procedeelor de injecie la motoare
cu aprindere prin scnteie [17]
Cele mai utilizate procedee de injecie la MAS sunt: injecia direct i injecia
5
2
indirect. Injecia direct se realizeaz la o presiune de aproximativ 4510 N/m i este
eficace ndeosebi atunci cnd jetul de combustibil este dirijat spre bujie. n acest mod se
obine o economicitate maxim, deoarece motorul poate funciona cu amestecuri srace.
5
2
Injecia indirect const n pulverizarea la presiuni relativ reduse de (3-20)10 N/m a
combustibilului n galeria de admisie. Acest procedeu prezint neajunsul c la turaii mari se
produce scderea puterii efective a motorului. Aceast soluie ofer n schimb avantajul c
poate fi adoptat uor la orice motor. Lund n considerare valorile presiunilor de injecie, se
pot diferenia urmtoarele procedee:
injecia de nalt presiune, care asigur o pulverizare fin a combustibilului;
injecia de joas presiune, care ofer simplitate constructiv, durabilitate mare i cost
redus.
Cteva soluii constructive pentru instalaiile de injecie:
a) Instalaiile de injecie L-Jetronic i LH-Jetronic. Produs de firma BOSCH, instalaia LJetronic este cu injecie intermitent i folosete ca element principal de reglare un debitmetru
de aer cu palet rotitoare. n compunerea ei intr grupul de alimentare cu combustibil, cel care
asigur alimentarea cu aer, precum i un complex electronic.
Din primul grup fac parte rezervorul 10 (figura 3.60), pompa de benzin 16, filtrul 18,
regulatorul de presiune 3, injectoarele 19 i injectorul de pornire la rece 4.

Fig. 3.60 [17]

Pompa de benzin 16 este de tipul cu role i este prevzut cu o supap care se


deschide la o valoare a presiunii de refulare cuprins ntre limitele 0,3-0,45 MPa. Limiteaz
scderea de presiune care s-ar produce n sistem dup oprirea motorului.
Regulatorul de presiune 3 controleaz presiunea de injecie, astfel nct ntre presiunea
combustibilului i cea din colectorul de admisiune s nu se produc o diferen mai mare de
0,25 MPa.
Regulatorul este montat n paralel cu injectoarele. Cnd presiunea de refulare este
normal, el este inactiv. Dac presiunea din rampa 22 crete, atunci combustibilul comprim
arcul 2, deformeaz membrana 1 i deschide supapa 3, croindu-i drum spre rezervor prin
tuul 4 i conducta de retur 21 (figura 3.60).
Injectoarele 19, plasate n porile supapelor de admisie, sunt comandate electromagnetic. Toate injectoarele sunt activate simultan de cte dou ori la o rotaie a arborelui motor,
duratele celor dou injecii identice fiind determinate de blocul electronic, proporional cu
sarcina, turaia i coreciile corespunztoare.
Injectorul de pornire 4 este montat n avalul obturatorului, alimentnd la pornire toi
cilindrii, cu un spor de benzin necesar mbogirii amestecului la acest regim, precum i n
perioada de nclzire. Injectorul este de tip nchis, cu comand electromagnetic, controlat n
afar de blocul electronic i de releul termic 20.
Debitmetrul de aer 13 determin cantitatea de aer scurs n unitatea de timp i trimite
un semnal la blocul de comand, astfel nct acesta poate stabili durata impulsurilor de
acionare a injectoarelor. Pe axul paletelor debitmetrului este montat un poteniometru i un
arc de reinere. Motorul va vehicula prin galeria de admisiune un debit de aer proporional cu
deschiderea obturatorului i cu turaia. Curentul de aer va roti paletele debitmetrului,
deformnd arcul i acionnd prghia poteniometrului. Acesta va trimite un semnal electric
blocului de comand a crei tensiune corespunde poziiei paletei dispozitivului.
Regulatorul de aer pentru perioada de nclzire 17 mijlocete aducerea unui curent
suplimentar de aer n timpul nclzirii motorului. Este vorba de un sertar care controleaz
canalizaia by-pass 23 prin care se introduce curentul de aer sus-amintit. Dispozitivul este
dotat cu dou arcuri: unul obinuit i altul bimetalic; acesta din urm este n contact cu
lichidul de rcire i este prevzut cu o rezisten electric alimentat prin contactul pornirii.
La pornire, sertarul deschide canalizaia 23 i, pe msur ce motorul se nclzete,
arcul bimetalic nchide treptat accesul aerului.
Complexul electric este compus din blocul electronic 12, releul 11, precum i dintr-o
sum de traductori (senzori), care ofer semnale electrice pentru urmtoarele mrimi:
temperatura aerului la intrarea n galerie, poziia paletei debitmetrului, poziia obturatorului,
concentraia de oxigen la evacuare, precum i temperatura lichidului din sistemul de rcire.
Sesizorul poziiei obturatorului 15 se afl montat pe axul acestuia i furnizeaz
blocului electronic informaii privitoare la unghiul de rotaie al obturatorului, adic la poziia
pedalei de acceleraie. n structura sa intr dou seturi de contacte. Unul precizeaz mersul n
gol, iar cellalt, sarcina total.
Blocul electronic 12 controleaz timpii de deschidere a injectoarelor, n funcie de
informaiile primite de la poteniometrul debitmetrului de aer 13, de la nfurarea primar a
bobinei de inducie 9, de la sesizorul termic 20, de la sesizorul de poziie al obturatorului 15,
de la sonda 1, precum i de la sesizorul temperaturii aerului 14. n serie cu el este conectat

150

releul dublu 11, care controleaz alimentarea cu curent a pompei de benzin a injectorului de
pornire, a blocului electronic i a regulatorului auxiliar de aer.
Sesizorul termic 2 se afl montat pe chiulas i furnizeaz blocului electronic un
semnal care determin durata deschiderii injectoarelor, n funcie de regimul termic al
motorului. Timpul de deschidere descrete pe msur ce temperatura motorului se apropie de
nivelul normal.
Releul termic de timp 20 are rolul de a mpiedica acionarea injectorului 4 la pornirea
motorului cald sau cnd, la temperaturi foarte coborte, starterul este folosit ndelungat i n
mod repetat, pentru a evita necarea motorului. n afar de aceasta, el dezactiveaz injectorul
de pornire ntr-un interval de timp care se situeaz n general ntre 8-12s dup pornirea
motorului rece.
Releul termic funcioneaz pe baza unui contact cu lamel bimetalic nclzit de o
rezisten i este montat n cmaa circuitului de rcire. Contactul se deschide sau se nchide
n funcie de temperatura lichidului de rcire i transmite semnale de comand
corespunztoare injectorului de pornire, astfel nct, n funcie de mprejurri, o cantitate
suplimentar de benzin poate fi furnizat la pornire.
Sesizorul 1 sau traductorul de oxigen msoar concentraia de oxigen din gazele de
evacuare i genereaz un semnal feed back spre blocul motor.
Sesizorul este scos din circuit de ctre sesizorul poziiei obturatorului la mersul n
gol forat, deoarece semnalele sale ar determina o mbogire important a amestecului ca
urmare a cantitii mari de oxigen existent n galeria de evacuare.
b) Instalaia de injecie K-Jetronic. Face parte din categoria construciilor de injecie continu n
poarta supapelor i reglare prin msurarea debitului de aer cu clapet cu deplasare axial,
neasistat electronic.
n compunerea acestei instalaii intr rezervorul 2 (figura 3.61), pompa de benzin 3,
acumulatorul hidraulic 4, filtrul 5, dozatorul 17, regulatorul de presiune 6, injectoarele 7,
injectorul de pornire 13, regulatorul de aer pentru perioada de nclzire 15, regulatorul
debitului de benzin pentru aceeai perioad 16, precum i releul termic 14.
Debitmetrul de aer formeaz corp comun cu dozatorul de benzin, care ndeplinete i
funcia de distribuitor. Prin deplasarea platoului su, el acioneaz asupra sertarului central al
dispozitivului 17, n compunerea cruia se afl un numr de supape 17, a, egal cu numrul de
cilindri. Supapele au cte o membran elastic, un arc i o conduct care se sprijin pe
membran i poate conduce combustibilul la injectoarele 7. Benzina sosete de la filtrul 5 i
ptrunde n camerele inferioare ale supapelor. Ajutat de arcuri, combustibilul deformeaz
membranele i, prin conductele 17 b curge n flux continuu spre injectoare. Debitul de
benzin este modificat prin deplasarea axial a sertarului sub aciunea prghiilor 1b i 1d, cu
ct obturatorul 18 este mai deschis i turaia este mai mare, cu att sertarul este ridicat mai
mult, mrind seciunea de curgere a combustibilului.
Acumulatorul hidraulic 4 are rolul de a menine n sistem o presiune constant la orice
regim funcional.
Pompa de benzin, de tipul cu role i supap de presiune, este acionat electric.
Injectoarele sunt de tip semideschis (figura 3.61) i se afl montate n poarta supapei.

Fig. 3.61 [17]

c) Instalaia KE-Jetronic folosete structura reglajului existent la K-Jetronic, dar nlocuiete


regulatoarele de presiune mecanice cu altele comandate electronic.
n sistemul de alimentare apare un bloc electronic 11 (figura 3.62) care comand
regulatorul de presiune 4; acesta este un dispozitiv electromagnetic care modific presiunea
aplicat pe membranele supapelor distribuitorului, n funcie de comanda primit; cnd este
acionat, el nchide pasajul de curgere a benzinei spre regulatorul 5 i deci spre rezervor,
reducnd debitul de combustibil trimis injectoarelor. Blocul electronic modeleaz semnalele
de comand i n funcie de temperatura lichidului de rcire (senzorul 14), poziia
obturatorului (pentru relanti i plin sarcin contactul 12) i dozajul amestecului (senzorul
15). Regulatorul de aer pentru nclzirea motorului 10 este acionat i el tot de blocul
electronic, n funcie de informaiile furnizate de acelai senzor 14. Un termoreleu de timp 13
acioneaz injectorul de pornire 2, avnd aceeai construcie i funcionare descrise n
paragraful precedent.
Injectorul electromagnetic este montat deasupra obturatorului i se alimenteaz din
aceeai ramp 12 cu regulatorul de presiune.
Senzorul poziiei obturatorului ndeplinete trei funcii: informeaz blocul electronic
asupra poziiei unghiulare a obturatorului, produce semnale cnd obturatorul este nchis total
i atunci cnd obturatorul este complet deschis, cnd deci, este necesar mbogirea
amestecului la plin sarcin pentru obinerea puterilor maximale.
Instalaia este prevzut cu un sistem integrat de autodiagnosticare care sesizeaz
operativ i automat apariia unor defeciuni, la un terminal aflat pe tabloul de bord.

152

Fig. 3.62 [17]

Blocul electronic se produce att n tehnic digital, ct i analogic.


d) Instalaia de injecie PIJET. Este o instalaie la care reglajul se face n funcie de
randamentul umplerii, iar injecia individual e intermitent.
Schema bloc, prezentat n figura 3.63, cuprinde pompa de benzin 1, cutia de control
2, generatorul de impulsuri (pulsatorul) 3, injectoarele 4, blocul electronic 5, senzorii de
turaie 6, temperatur 7, presiune 8 i obturatorul 9.
Pompa de benzin montat n rezervor este de tipul cu palete acionate electric, avnd
o putere de 40 W. Pompa dispune de o supap de retur reglat la presiunea de 0,2 MPa.
Combustibilul refulat de pomp este trimis spre dispozitivul de control 2, care
coordoneaz micarea obturatorului 9 cu aceea a unei supape de dozare a combustibilului
ncorporat n structura sa, mpreun cu un traductor al poziiei obturatorului.
n generatorul de impulsuri este ncorporat i un acumulator cu membran i arc, care
menine constant presiunea la valoarea de 0,07 MPa.
Din pulsator, combustibilul este trimis n injectoarele 4, montate n poarta supapei de
admisie. Injecia n curentul de aer se produce n momentul n care supapa de admisie se
deschide, iar depresiunea i viteza aerului cresc, tinznd spre valorile lor maxime.
e) Instalaia de injecie LUCAS (figura 3.64). Este cuplat cu sistemul de aprindere, care
utilizeaz acelai bloc electronic de comand 16. Aprinderea este deservit de un senzor al
poziiei arborelui cotit 12 i de un etaj amplificator de putere 15 [17].
Blocul electronic este capabil s memoreze o caracteristic spaial n coordonate
turaie presiune la admisie durata injeciei, particular unui motor oarecare.
Blocul electronic cu microprocesoare asigur toate funciile de alimentare i aprindere
pentru toate regimurile motorului, inclusiv anularea alimentrii cu benzin la mersul n gol
forat. Rezistena electric a debitmetrului 1 este amplasat ntr-un canal colateral, astfel nct
nu stnjenete curgerea aerului prin galeria de admisie.

Fig. 3.63 [17]

Blocul electronic este capabil ca, n limitele capacitii sale de memorie, s


nmagazineze caracteristica de dozare a oricrui motor, fapt care confer instalaiei un
caracter de universalitate favorabil pentru a mijloci producia de mare serie i a reduce costul.

Fig. 3.64. a Instalaia de injecie Lucas; b caracteristica spaial de reglare: 1. debitmetru; 2. regulator
de presiune; 3. conduct de retur; 4. rezervor; 5. pomp; 6. filtru; 7. injector de pornire; 8. injector; 9. bujie;
10. sesizor termic; 11. releu termic de timp; 12. senzorul de rotaie al volantului; 13. ruptor-distribuitor;
14. bobina de inducie; 15. bloc de aprindere; 16. bloc electronic; 17. computer; 18. releu; 19. releul pompei;
20. releu pentru mersul n gol; 21. senzorul de poziie al obturatorului [17]

3.6. Soluii constructive i funcionale pentru motoare cu injecie


pe benzin TSI i FSI
Motorul de 1,4 litri 16 V de 125 kW TSI [21]. Este un motor cu injecie de benzin
pentru Golf GT. Prin combinarea scderii capacitii cilindrice cu cea a motoarelor de aceeai
putere, injecia pe benzin i a supraalimentrii duble, a fost posibil depirea considerabil a
performanelor motoarelor de pe pia, consum redus de combustibil puin peste 7 litri/100 km,

154

prin saturarea amestecului de carburant n zona =1. Prin utilizarea injeciei directe de
combustibil, s-a putut atinge un raport de compresie de 10:1, la o presiune de supraalimentare
de 2,5 bar. Astfel, se obine un domeniu larg de turaii, 1.750-4.500 rot./min., n care cuplul
motor are valoarea maxim de 240 Nm, i, de asemenea, valori ridicate ale cuplului de 200
Nm nc de la turaii joase, pn la cele nalte, 1.250-6.000 rot./min.
n figura 3.65 este indicat caracteristica de putere i de moment la motorul de 1,4 litri
de 125 kW- TSI [ 21].

Fig. 3.65. Caracteristica de putere i de moment a motorului de 1,4 litri i 125 kW [ 25 ]

Fig. 3.66 [ 25 ]

Caracteristici: distribuie variabil, nu are EGR exterior, pompa de nalt presiune are
un debit mrit, presiunea se situeaz ntre 50 i 150 bar. Nu mai exist senzor de joas
presiune. Blocul motor este confecionat din font. Supraalimentarea dubl, cu compresor i
turbosuflant, face disponibil un cuplu maxim de 240 Nm, ncepnd de la turaia joas de
1.750 rot./min. i pn la 2.500 rot./min. n funcie de cuplul necesar, sistemul de control al
presiunii de supraalimentare decide dac presiunea creat de turbosuflant este necesar sau
trebuie pornit i compresorul (care funcioneaz doar pn la o turaie de 3.500 rot./min.).
Compresorul este acionat de motor prin roi dinate i un cuplaj electromagnetic.

Cuplarea permanent: n domeniul turaiilor joase, funcionarea turbosuflantei asigur


o presiune suficient de supraalimentare, astfel nct compresorul nu este cuplat permanent.
Cuplarea dinamic: n domeniul turaiilor medii n perioada de accelerare, compresorul este pornit pentru asistarea turbosuflantei, obinndu-se n acest fel un rspuns foarte
rapid din partea motorului (crete rapid cuplul motorului).
Schema funcional a supraalimentrii (figura 3.67). Notaiile fcute pe figura 3.67
se refer la: aer proaspt; filtru aer; compresor; clapeta control, J808; senzor presiune (compresor), G583; senzor temperatur, G520; curea antrenare compresor; cuplaj magnetic; curea
antrenare auxiliar; supap recirculare aer turbosuflant, N249; turbosuflant; catalizator;
gaze de evacuare; intercooler; senzor presiune combinat, G31; senzor temperatur, G299;
clapet acceleraie.
Compresorul este acionat prin intermediul cuplajului magnetic integrat n roata de
curea a pompei de lichid de rcire. Clapeta de control asigur debitul necesar de aer pentru
funcionarea turbosuflantei. Pentru monitorizarea presiunii de supraalimentare a temperaturii
aerului, exist trei senzori combinai de temperatur i presiune: dup compresorul mecanic;
dup intercooler; dup clapeta de acceleraie.

Fig. 3.67. Schema supraalimentrii cu dou etaje cu turboncrctor i compresor de aer pentru MAS [25]

Iniial, dac se pierde semnalul de la unul din ei, unitatea de comand a motorului
comand urmtoarele:
ntrerupe funcionarea compresorului mecanic; limiteaz funcionarea motorului la
aproximativ 3.200 rot./min.
Actual, dac se pierde semnalul de la:
G71/G42, se preia ca substituie semnalul de poziie la clapeta acceleraie i semnalul
senzorului de temperatur G229;

156

G583/G520, este imposibil reluarea funcionrii compresorului. Se ntrerupe funcionarea sa,


n regim de turaii joase se simte o lips de putere;
G31/G299, dac se pierde semnalul de la ali senzori de presiune/temperatur se ntrerupe
funcionarea compresorului (senzorul su este folosit la comanda reglajului turbinei i la
corectarea densitii aerului, n funcie de temperatur).
Compresorul este de tip Roots cu 3 lobi, produs de firma Eton. Turaia maxim
este de 3.500 rot./min. Antrenarea rotoarelor compresorului se face prin intermediul a dou
angrenaje. Primul angrenaj este unul multiplicator (i = 0,518) i al doilea este neutru (i =1).
Raportul total al compresorului, inclusiv transmisia cu curea, este de i = 0,202, realiznd o
turaie maxim de 17.325 rot./min. (turaia maxim a compresorului este de 18.000 rot./min.).
Zgomotele din perioada cuplrii dinamice sunt izolate eficient, pn la un nivel bine definit,
prin: optimizarea curgerii aerului, n i din, compresor (amortizor de zgomot); acoperirea cu
material fono-absorbant i rigidizarea arborilor rotoarelor.

Fig. 3.68. Ansamblu turbosuflant cu geometrie variabil GTV la motoarele TSI de 1,4 litri de 125 kW [ 25]

Fig. 3.69. Transmisia mecanismului de distribuie cu curea dinat [ 25 ]

Fig. 3.70. a Compresor acionat prin cuplaj electromagnetic, care la rndul su este antrenat printr-o curea
dinat de la pompa de ap i b diagrama de funcionare a compresorului [ 25]

Fig. 3.71. Funcionarea cuplajului electromagnetic pentru acionarea compresorului [25]

Turbosuflanta (figura 3.72) conine: supapa recirculare aer turbosuflant, conexiune


limitare supapa presiune supraalimentare, N75; clapeta vacumatic comand supapa
Wastegate. Turbosuflanta este integrat n colectorul de admisie. Supapa electric de recirculare aer n turbosuflant este, de asemenea, integrat n carcasa turbinei. Pentru a putea utiliza
ct mai bine potenialul de consum redus de combustibil al motorului, se evit pe ct posibil
mbogirea amestecului. Pentru a face aceasta, este necesar ca turbosuflanta s funcioneze
stabil chiar i la turaii nalte. Turbosuflanta este confecionat din oel termorezistent turnat,
i are o form optimizat pentru a evita fisurile care pot aprea la temperaturi de pn la 1.050
grade Celsius.

Fig. 3.72. Diagrama presiunii de supraalimentare cu compresor i turbosuflant, n funcie de turaie [25]

158

Schema de aerisire carter. Modulul de supape (figura 3.73) are rolul de a preveni
trecerea aerului comprimat nspre carter. n funcie de valoarea presiunii n colectorul de
admisie i naintea clapetei de control, supapele unisens din interiorul modulului se vor
deschide i vor permite trecerea gazelor ctre admisie, unde se vor amesteca cu aerul. n
furtunul ce face legtura cu colectorul de admisie mai exist, pe lng supapa unisens, i un
restrictor, care limiteaz cantitatea de gaze arse ce intr n admisie, atunci cnd depresiunea
din colector este mare. O alt noutate este aceea c, se reintroduce aer proaspt n procesul de
ventilaie pentru a se obine o aerisire mai eficient ntr-un domeniu mai larg de turaii,
sczndu-se astfel i depunerile de substane (condens) pe tubulatur.

Fig. 3.73 [ 25 ]

Circuitul de rcire situat n interiorul motorului este de tipul dual (vezi figura 3.132).
n plus de aceasta, a fost adugat i rcirea turbosuflantei, debitul pompei de lichid de rcire
fiind crescut.
Pompa de circulaie a lichidului de rcire are un debit mrit, care i permite s rceasc
motorul la turaii joase. Acest aspect ns se transform ntr-un inconvenient la turaii mari
cnd presiunea lichidului devine prea mare pentru ca termostatul s se deschid uor. Pentru a
remedia acest aspect, termostatul se deschide n dou trepte (vezi figura 3.132).
Sistemul de alimentare cu combustibil (figura 3.74). Efectuarea alimentrii se face
n funcie de necesarul de combustibil la un moment dat, reducndu-se astfel consumul de
combustibil necesar pentru antrenarea componentelor sistemului de alimentare. Datorit
faptului c unitatea de comand a motorului controleaz funcionarea pompei de combustibil
din rezervor, nu mai este nevoie de senzorul de joas presiune de combustibil. n fiecare ciclu
de rulare (activare terminal 15), se limiteaz cantitatea de combustibil debitat de pompa
electric din rezervor, pn cnd n rampa de nalt presiune nu se mai poate menine o
anumit presiune minim. n acest moment, unitatea de comand a motorului analizeaz
semnalul PWN (necesar acionrii pompei) i l compar cu cel stocat n memoria sa.
n cazul n care apar diferene, unitatea de comand a motorului i adapteaz
comanda conform noilor valori.

Fig. 3.74. Schema sistemului de alimentare cu injecia de benzin la MAS, pentru motorul de 1,4 litri
i 125 kW TSI [ 22]

Program de conducere iarn/var. S-a introdus o tast care face mai confortabil
conducerea pe timp de iarn. Programul de conducere pe timp de iarn rmne activat att
timp ct terminalul 15 este activ. Odat cu acionarea butonului, n unitatea de comand a
motorului se activeaz o nou hart de valori, orientat spre confort. Totodat, caracteristica
de acionare a pedalei de acceleraie este mai aplatizat. Astfel, cuplul motor disponibil este
limitat n funcie de drum i vitez. Pe drumuri alunecoase (acoperite cu noroi, ghea,
zpad), pornirea devine, n acest mod, posibil).
Sistemul de alimentare cu injecie de benzin la motoarele de 3,6 litri V6 R36
FSI [24]
Injecia direct de petrol, la motoarele de 3,6 litri V6 R36 FSI prezentate n figura 3.4,
necesit o precizie de racordare la procesul de combustie. Urmtoarele variabile influeneaz
procesul de combustie [24]:
cursa i diametrul pistonului;
arhitectura camerei de ardere, practicat pe suprafaa pistonului;
diametrul i cursa supapei;
supapa de comand spaial a micrii arborilor cu came;
geometria colectoarelor de admisie;

160

cantitatea suplimentar de aer;


caracteristicile injectoarelor (conul i unghiul jetului de combustibil), cantitatea curgerii
combustibilului, sistemul de presiune i supapa de distribuie a gazelor, i la fel de mult i
turaia motorului.
Investigaiile curgerii, care au loc n camera de combustie, sunt o parte esenial a
optimizrii procesului de combustie. Curgerea aerului la aspiraia sa n cilindri i injecia
combustibilului influeneaz considerabil formarea mixturii [24].
Metoda Doppler Global Velocimetry [24] este folosit la determinarea curgerii optime,
care se obine la o proiectare optim a pistonului pentru bancurile blocului de cilindri n V.
Aceast metod asigur curgerea, astfel nct, formarea mixturii s poat fi investigat la
funcionarea motorului la turaie maxim. Folosind aceast metod i adoptnd caracteristicile
injectorului, viteza de curgere i formarea mixturii n camera de combustie a celor dou bacuri
ale blocului cilindrilor, pot fi configurate n acelai mod camerele de ardere, i acordate unele
cu altele [24]. Motorul funcioneaz bine numai n condiii de omogenitate. Metoda de
nclzire omogen a convertorului catalitic al motorului este nou.
Sistemul de alimentare cu combustibil la motorul V6R36 este prezentat n figura 3.75.
Notaii:
G6 pompa de presurizare a sistemului de combustibil;
G247 trimitere la presurizarea combustibilului;
G410 trimitere la presurizarea combustibilului pentru presiune joas;
J538 unitatea de control a pompei de combustibil;
J623 unitatea de control a motorului;
N276 supapa de reglare a presiunii combustibilului.

Fig. 3.75. Sistemul de alimentare cu petrol la motorul de 3,6 litri V6 R36 [24]: 1. supapa de limitare a presiunii;
2. filtru de combustibil; 3. supapa de siguran; 4. conducta de joas presiune; 5. pompa de nalt presiune;
6. conducta de nalt presiune; 7. supapa de limitare a presiunii; 8.
rampa centrala bloc cilindrii 1; rampa central bloc cilindrii 2

Presiunea joas a sistemului de alimentare cu combustibil [24]. Sistemul de joas


presiune antreneaz combustibilul de la rezervorul de combustibil. Pompa de presurizare a
sistemului de alimentare cu combustibil este operat de unitatea de control a motorului prin
intermediul unitii de control a pompei de combustibil, astfel presiunea de operare este
meninut ntre 2 i 5 bar.
Cum funcioneaz?
Semnalul de presiune a combustibilului este indicat prin curent constant, pentru
presiunea joas, la unitatea de control a motorului. Presiunea combustibilului este trimis de
senzorul electric de presiune joas N410, i scris ntr-o linie de presiuni joase, la modelul
de motoare fabricate ncepnd din 2007 ncoace. nainte de 2007, informaia era trimis la
pompa de combustibil de nalt presiune. Unitatea de control a motorului compar presiunea
de lucru reprezentat de curent, cu curentul actual nregistrat, corespunztor presiunii de
combustibil. Dac curentul care reprezint presiunea de combustibil nu este suficient, la
comparare cu mrimea nregistrat, unitatea de control a motorului trimite un semnal la
unitatea de control a pompei J538.
Aceasta, la rndul su, trimite un semnal la sistemul de presurizare al pompei, care
crete presiunea de operare.
Cnd valoarea presiunii combustibilului descrete din nou, presiunea de lucru la
pomp va fi redus n acord cu aceast valoare.
Supapa de presiune i temperatura combustibilului depind de presiunea combustibilului cnd motorul este adesea turat. Dac conducta de combustibil este rupt accidental,
supapa de presiune previne curgerea combustibilului.
Supapa de limitare a presiunii se deschide la presiunea de 6,4 bar i previne
creterea presiunii combustibilului n linia de joas presiune. Surplusul de combustibil se
ntoarce n camera rezervorului de combustibil.
Sistemul de nalt presiune [24]. Presiunea combustibilului este trimis la senzorul
G247, montat pe rampa celor dou bacuri ale blocului cilindrilor, i informeaz unitatea de
control a motorului, care lucreaz cu curentul ce reprezint valoarea presiunii n sistemul de
alimentare de nalt presiune. Supapa regulator G247, montat pe rampa celor dou bacuri ale
blocului cilindrilor, informeaz unitatea de control a motorului despre valoarea curentului ce
reprezint presiunea n sistemul de nalt presiune.
Supapa regulator a presiunii de combustibil N276 este acionat de presiunea nalt
a pompei de combustibil. Ea regleaz presiunea la sistemul de alimentare de nalt presiune,
depinznd de semnalul primit de la unitatea de control a motorului [24].
Supapa de limitare a presiunii este pe rampa bacului 1 a blocului cilindrilor. Supapa
deschide conexiunea la sistemul de alimentare de nalt presiune, cnd presiunea n sistemul
de nalt presiune crete la 120 bar [24].
3.7. Factorii care influeneaz arderea n motoarele cu aprindere
prin comprimare [5, 12, 13]
Factorii care influeneaz arderea n motoarele cu aprindere prin compresie sunt
urmtorii:
natura combustibilului;
temperatura i presiunea aerului n care se injecteaz combustibilul;

162

sarcina;
turaia;
avansul la injecie;
caracteristicile injeciei;
arhitectura camerei de ardere.
Natura combustibilului. Proprietatea combustibilului de a se autoaprinde uor este
apreciat mai ales prin criteriul cifrei cetanice CC. Cu ct aceast cifr este mai mare, cu att
combustibilul se aprinde mai uor.
Temperatura i presiunea aerului n care se injecteaz combustibilul. Experimental
s-a constatat o dependen important a ntrzierii la autoaprindere fa de temperatur sau
presiunea de la finele procesului de compresiune. Dificultile de pornire se combat fie prin
prenclzirea aerului aspirat, fie prin ridicarea local a temperaturii aerului n cilindru (se
introduc rezistene n cilindru, care se nclzesc la pornirea motorului rece).
Sarcina. La reducerea acesteia, durata nclzirii la autoaprindere crete, deoarece
regimul termic al motorului este mai sczut (cantitatea de cldur care se degaj pe ciclu este
mai mic).
Turaia. Prin mrirea turaiei se mbuntesc sensibil calitile pulverizrii i crete
regimul termic al motorului, ceea ce conduce la micorarea ntrzierii la autoaprindere. La
creterea turaiei, timpul disponibil pentru formarea amestecului se micoreaz foarte mult, iar
deplasarea arderii n destindere devine inevitabil. Din aceast cauz, MAC au n general
turaii maxime limitate la 2.200-2.800 rot./min., iar unele motoare mai mici pn la 4.0004.400 rot./min.
Avansul la injecie. La creterea avansului, combustibilul este injectat n aer, ns
insuficient. Datorit cldurii i aerului comprimat, temperatura crete mult, iar arderea se
deplaseaz n destindere. Dac avansul are valori mici, dup injectare ncepe imediat destinderea, cnd presiunile i temperaturile scad rapid, ceea ce face din nou ca temperatura s fie
mare. ntre aceste situaii extreme exist o valoare optim a avansului la injecie, pentru care
temperatura este minim, creia i corespund valorile maxime ale puterii motorului.
Caracteristicile de injecie. Modificarea legii de injecie prin intermediul profilului
camei care antreneaz pistonul sertar afecteaz desfurarea autoaprinderii i arderii n MAC.
De asemenea, nu este indicat s se injecteze cantiti prea mari de combustibil nici spre finele
injeciei, deoarece n felul acesta se intensific postarderea.
Arhitectura camerei de ardere. Durata redus de formare a amestecului la MAC
impune crearea unei micri turbionare intense a aerului. Dup forma lui constructiv,
camerele de ardere se clasific n dou grupe mari:
camere de ardere unitare sau cu injecie direct;
camere de ardere divizate sau separate, formate dintr-o camer principal de ardere
i dintr-o camer separat (antecamera sau camera de turbulen).

3.7.1. Motoare cu amestec mixt: omogen i eterogen


Profesorul G. Brnescu a fost preocupat de perspectiva previzibilei penurii de combustibili hidrocarbonai ale crei efecte ar putea fi ameliorate i ntrziate prin concepii noi de
motoare termice cu consumuri specifice reduse. Analiznd caracteristicile motoarelor cu

aprindere prin scnteie i diesel, a ajuns la concluzia c niciuna din aceste categorii nu se
preteaz la o ameliorare a performanelor nici sub aspect economic, nici n privina proteciei
mediului i nici nu rspunde convenabil dorinei de utilizare pe acelai agregat a unei game
largi de combustibili disponibili la un moment dat i n anumite situaii conjuncturale. Soluia
propus este patentul nr. 4831982 din 8 mai 1989, emis de oficiul de patente al SUA, prin
care a urmrit crearea unui motor la care spaiul de ardere s fie divizat ntr-o camer
principal deschis 3 (figura 3.76) i o camer de vrtej 5, legat cu prima printr-un canal 4.
Fiecare din cele dou camere este alimentat de ctre un injector 13 i respectiv 7.
Iniial, spre sfritul compresiei, injectorul 7 trimite n camera de vrtej 5 cu avans
mare, o cantitate de combustibil redus care este aprins de o bujie 6; aceasta poate fi cu
filament sau cu scnteie.

Fig. 3.76

Fig. 3.77

Amestecul de aer-combustibil care se formeaz este foarte omogen, deoarece pereii


camerei de vrtej sunt fierbini (nefiind baleai de sistemul de rcire), accelernd vaporizarea,
iar dispunerea canalului de legtur 4 asigur o puternic micare a aerului ptruns aici. Pe de
alt parte, aprinderea promovat aici face important capacitatea de inflamare a carburantului,
ceea ce permite practic, utilizarea oricrui combustibil disponibil ca: benzina, motorina,
petrol, metanol sau derivai din uleiuri vegetale, isturi bituminoase, crbune sau orice amestecuri de astfel de substane combustibile. Astfel, n camera de vrtej 5 se produce un proces
de ardere ntr-un front de reacie care avanseaz progresiv, caracteristic arderii amestecurilor
omogene.
Datorit creterii presiunii, are loc o curgere de gaze spre camera deschis 3 n care,
concomitent sau cu un mic avans, se produce injecia principal prin injectorul 13. Datorit
temperaturii ridicate a gazelor evacuate din spaiul 5, precum i datorit faptului c acestea
conin o mare cantitate de ageni chimici foarte activi, n spaiul 3 (n care se formeaz un
amestec neomogen), aprinderea se produce rapid, iar arderea decurge complet i cu mare
vitez. Amndou aceste circumstane asigur un randament ridicat i un coninut extrem de
mic de substane poluante, n ambele camere procesul de formare a amestecului este favorizat,
mai ales n cazul utilizrii combustibililor grei, de nclzirea prealabil a acestora ntr-un
schimbtor de cldur, la care combustibilul preluat de pompa de injecie 9 din rezervorul 11,

164

ajunge prin conducta 10. Spaiul principal de ardere este mulat n ntregime de pistonul 2, care
evolueaz n cilindrul 1.
Injectorul 13 nu are caracteristici constructive deosebite, fa de soluiile obinuite, n
schimb, cel care alimenteaz camera de vrtej are o construcie aparte, care permite injecia cu
avans n aceast camer, fr a fi nevoie s se recurg la o pomp separat. Principiul de
funcionare al acestui injector este prezentat n figura 3.77. Combustibilul refulat de pomp
ptrunde n injector prin canalul 1 (figura 3.77), deschide supapa unisens 6, acumulndu-se n
camera 4. Cnd trebuie s se produc injecia n camera separat, este deschis supapa 6,
comandat electromagnetic, iar combustibilul strbate succesiv canalele 7 i 8 i ptrunde n
interiorul corpului pulverizatorului 10. Dup atingerea presiunii de deschidere a acului 9,
stabilit de arcul 5, combustibilul aflat n camera de acumulare 4 afluete pe traseul 2, 6, 7, 8
i evadeaz n camera de ardere. Injecia dureaz pn cnd presiunea n canalele 7 i 8 scade
sub nivelul corespunztor tensiunii de comprimare a arcului 5, i atunci acul 9 se aaz pe
sediu, nchiznd injectorul. n acest moment supapa 6 se deschide, iar combustibilul continu
s se acumuleze n camera 4, n vederea viitoarei injecii.
Principiul acestui motor, cu ncrctur omogen i eterogen, asigur o economicitate mai mare, soluia propus permind ca motorul s fie mai puin dependent pe marii
productori mondiali de petrol, deoarece poate utiliza stocuri de materii inflamabile care nu
au putut fi valorificate pn acum. Motorul are un grad de poluare mai mic, deoarece un
consum mai mic nseamn implicit i emisii cantitativ reduse de CO2.

3.7.2. Motoare cu injecie cu rampa comun


Gama de motoare Common rail FORD TDCi (injecie cu rampa comun): este foarte
silenios, nu are un miros puternic de motorin, iar nivelul de noxe este sczut, fa de vechile
motoare diesel. Cea de-a doua generaie de motoare Common-rail are capacitatea de a se
adapta caracteristicilor de operare ale motorului. Aceast capacitate reduce zgomotul la un
nivel corespunztor funcionrii optime, datorit tehnologiei de reducere a zgomotului, numit
accelerometer pilot control, i conduce ntotdeauna la o rulare lin a vehiculului. Sileniozitatea este una dintre avantajele majore ale sistemelor Common-rail Ford din generaia a
doua, autovehiculul oferind acelai nivel de rafinament ca mainile pe benzin. Sistemul este
controlat microelectronic i are capacitatea de a calcula procesul de combustie al motorului n
toate condiiile de operare posibile. Soluia este aplicarea precis a injeciei pilot, care const
dintr-un jet scurt de combustibil naintea injeciei principale, n timpul fiecrui ciclu de ardere.
Sistemul diesel Common-rail cu injecie este singurul care prezint flexibilitate complet a
perioadei de injecie. Avantajele acestor motoare sunt: rularea lin, sileniozitatea motorului
mpreun cu cuplul motor maxim corespunztor, la care se adaug economia de combustibil,
funcionarea fr fum i calitatea conducerii vehiculului. Testele fcute de specialitii n
domeniul auto au artat c noua tehnologie folosit de Ford a schimbat radical percepia
utilizrii motoarelor diesel, care tradiional erau asociate cu emisii ridicate de noxe, mirosul
greu de motorin i zgomotul.
Motorul Ford Duratorq TDCi de 115 CP ncorporeaz tehnologia unic de mrire a
cuplului motor, introdus pentru prima oar la Mondeo Duratorq Di. Acest sistem de cretere
a cuplului motor permite motoarelor s asigure o performan mbuntit, mult mrit,

atunci cnd oferul are nevoie de fora de accelerare sporit, necesar n manevrele de
depire n treptele de viteze superioare. n Romnia, tehnologia Common-rail este
disponibil la Ford Mondeo TDCi, n versiunea de 130 CP, i Ford Focus TDCi, de 115 CP.

3.7.3. Motoare cu pompa injector


Firma Wolkswagen a realizat pentru motorul diesel cu injecie direct, sistemul de
injec- ie cu presiune nalt, folosind injectoare cu pompa ncorporat. n sistemul cu pompainjector, presiunea nalt de injecie este realizat separat pentru fiecare cilindru n parte.
Folosind o presiune de injecie de 2.000 bar, motorul TDI, fiind cele mai economice
motoare pentru autoturisme, cu un consum global de 5,3 l/100 km. Motorul cu pompa-injector
realizeaz valori ale emisiilor de gaze sczute, nct reprezint o performan pe plan ecologic
n evoluia motorului cu ardere intern. Pentru fiecare cilindru, n chiulas se monteaz o
unitate pompa- injector, care este acionat de ctre came suplimentare aflate pe arborele cu
came al motorului, prin intermediul tacheilor, realiznd presiunea nalt i injecia
combustibilului.

3.8. Soluii constructive i funcionale pentru motoare diesel


supraalimentate TDI cu cilindrii n linie i n V [20, 22]
Specificaiile tehnice pentru cele dou tipuri de motoare analizate sunt:
Motor diesel TDI de 2 litri i puterea de 125 kW: motor cu 4 cilindri n linie,
turbodiesel, 4 supape pe cilindru, diametru curs piston: 81 95,5 mm, putere maxim,
Pmax = 125 kW, turaie putere maxim 4.200 rot./min., cuplu maxim 350 Nm, turaie cuplu
maxim 1.800-2.500 rot./min.; raport de compresie 18:1; formare amestec carburant
injecie direct, pomp-injector cu element comandat piezo, norma de poluare EURO 4,
tratare gaze de evacuare cu filtru de particule diesel dotare standard [20].
Garnitura de chiulas este cu protecie termic mbuntit. Este fabricat dintr-un
aliaj de Al-Cu-Si pentru o mai bun rezisten mecanic. Optimizarea zonelor de rcire se
face printr-o mai bun disipare a cldurii, prin canale inelare noi n jurul scaunelor supapelor
i de asemenea, printr-un schimbtor de cldur mrit. Zonele termice critice din jurul
injectoarelor i supapelor de evacuare sunt descrcate, astfel nct, se obine o scdere a
tensiunilor i deformaiilor chiulasei.
Capacul de chiulas este cu separator de ulei integrat coninut pe dosul chiulasei.
Capacul chiulasei are o nou construcie i include un sistem de separare a uleiului din
gazele din carter. Separarea uleiului se face n trei faze: separare grosier; fin cu supapa de
presiune i cavitate de amortizare. Separarea grosier se face prin intermediul unui labirint, n
care se separ picturi mari de ulei din gazele din carter. Aceste picturi se pot apoi scurge prin
nite guri de scurgere din chiulas. Separarea fin se face ntr-un separator ciclonic cu supap
de presiune. Amestecul gaz/ulei este dirijat tangenial, astfel nct se formeaz un vrtej.
Picturile fine de ulei, fiind mai dense, se depun pe perete i se scurg. n acest mod se
pot separa i cele mai mici picturi de ulei. Vrtejul rezultat este antrenat n cavitatea de
amortizare; totodat, aici sunt preluate ultimele picturi de ulei.

166

Fig. 3.78. Tipuri de chiulas prevzute cu separator de ulei integrat pe dosul chiulasei [20, 24]

Fig. 3.79. a Schema de ventilaie a carterului motorului ; b construcia supapei [22]

Spray-ul de ulei din carterul inferior se precipit pictur cu pictur n linia de


evaporare, deschide pistonul supapei (figura 3,79, a) i curge napoi n carterul inferior.
Schema instalaiei de ventilaie mai cuprinde un filtru de ulei de tip ciclon; rcitorul

ncrcturii de aer; galeria gazelor de evacuare la turboncrctor. Scurgerile de gaze din


camera de evoluie pe la segmenii de etanare ai pistoanelor cauzeaz turbulena la suflarea
gazului i agitarea uleiului n carterul inferior. n figura 3.79, b este prezentat construcia
supapei de ventilaie care conine: membrana; conducta de la baia de ulei i legtura la
conducta de admisie [22].
Noile bujii incandescente ceramice (figura 3.80). Bujia incandescent este alctuit din
dou pri ceramice: exterioar izolatoare, interioar conductoare de electricitate. Fa de
bujiile incandescente metalice, cele ceramice ating o temperatur mult mai mare i au o
durabilitate mai mare (aproximativ durata egal de via a motorului). Tensiunea iniial este
de 11 V, ajungndu-se la 7 V pentru cea corespunztoare postnclzirii.

Fig. 3.80. Construcia bujiilor incandescente ceramice, i comparaia ntre caracteristicile


de temperatur la bujiile ceramice i metalice [ 22]

n timpul regenerrii active a DPF, bujiile incandescente sunt acionate de ctre unitatea
de comand a motorului pentru a mbunti condiiile de ardere. n timpul post-nclzirii, bujia
atinge o temperatur de 1.350 grade Celsius. La pornire, post-nclzirea poate dura pn la 5
min., dac temperatura lichidului de rcire este sub 20 de grade Celsius.
Pompa injector. Unitatea injector cu supap comandat piezoelectric este fabricat de
Wolkswagen Mechatronics. Are dou versiuni de unitate injector i supap piezoelectric.
Pompa injector cu mbuntiri (figura 3.81). Diagrama gestiunii fazelor de injecie
timpi variabili de injecie, are o valoare minim de 130 bar i un maxim de 2.200 bar.
Preinjecia ncepe la 130 bar, iniial la 160 bar. Injecia principal la sarcin maxim ajunge
pn la 2.200 bar (iniial 2.050 bar) acelai volum de injecie cu orificii mici.
Supapa piezoelectric se deschide aproximativ cu patru timpi mai repede dect supapa
electromagnetic.
Supapa se nchide i se deschide pentru fiecare faz a injeciei, deschiderea fantei fiind
acionat.

168

Fig. 3.81. Schema injectorului comandat prin actuator piezoelectric [22]

Modificarea lungimii elementului piezoelectric de comand a pompei injector. Efectul


piezoelectric folosit la comanda injectoarelor piezoelectrice a fost descoperit de Pierr Courier
n 1880 [22]. Tensiunea de comand este dependent de temperatura elementului piezo i de
cantitatea injectat (circa 100-200 V). Funcionarea elementelor piezo are loc astfel: pentru
elementele piezo fr tensiune U, circuitul electronic este deschis. La elementele piezo cu
tensiune, circuitul este nchis prin modificarea dimensiunii elementelor. Elementele piezo
conin cu siguran elemente ceramice. Efectul piezo electric este familiar de la senzorul de
variaie a presiunii, de exemplu. Cnd elementul piezo este energizat, el i schimb forma.

Fig. 3.82. Modificarea lungimii elementului piezoelectric pentru comanda injectorului


la motorul diesel Tdi de 2 litri i 125 kW [ 22 ]

O seciune printr-o pomp injector conine urmtoarele elemente (figura 3.81): ac


supap de comand; camera de nalt presiune; supapa de reinere unisens; arc injector; piston
nchidere; ac injector; tur combustibil; retur combustibil; actuator piezoelectric; prghii de
comand; piston pomp. Acionarea se face de ctre arborele cu came i un culbutor cu rol.
Supapa piezoelectric este amplasat la supapa electromagnetic. Noile componente
hidraulice includ un non retur supap i un piston de siguran (de etanare). Schimbarea
lungimii elementului piezo este proporional cu tensiunea ce trebuie aplicat. Controlul este
totdeauna de o mare acuratee. Controlul tensiunii depinde de temperatura actuatorului piezo

i de cantitatea injeciei (100-200 V). Actuatorul piezo conine multe elemente piezo de 0,08 mm,
foi de contact metalice i rondele de presiune, care se dilat maxim 0,04 mm.
Grosimea unui element piezo este de 0,08 mm, iar dilatarea este de aproximativ 0,15%.
Pentru obinerea unei dilatri de aproximativ 0,04 mm, este necesar s se monteze mai multe
elemente n serie. ntruct dilatarea este limitat de lungimea pachetului de elemente piezo,
este necesar s se multiplice aceast micare, prin utilizarea unor prghii de oel. Astfel se
obine o multiplicare a micrii de 0,1 mm.
Sistemul de amplificare a deplasrii

Fig. 3.83. Sistemul de amplificare a deplasrii cu elemente piezo pentru comanda injectoarelor [ 22 ]

Fig. 3.84. Graficul presiunii de injecie i gestionarea fazelor injeciei la motoarele


diesel TDI de 2 litri i 125 kW [ 22 ]

Filtrul de particule diesel fr ntreinere conine: senzor de temperatur nainte de


filtrul de particule G506; senzor de temperatur nainte de turbin G507; senzor de temperatur dup filtrul de particule G506; presiune diferenial; sonda Lambda G39.
Instalaia standard este cu filtru de particule diesel i catalizator de oxidare integrat.
Modulul este dezvoltat pe motoare cu patru cilindri, fr sistem aditiv.
Condiia prealabil este o poziionare corect a admisiei de gaze de evacuare la
turboncrctor, astfel ca ncrcarea la turbina de aer s permit mrirea compresiei n cilindri.
La modul de lucru normal (micare normal), este asigurat o continuare pasiv de
oxidare a carbonului la trecerea prin catalizator. Acest control face necesar regenerarea

170

activ numai dup zile lungi de funcionare sub sarcin redus. Iniierea regenerrii active
prin sistemul de management al motorului se face pe calea calculrii factorului de ncrcare
cu carbon, care este deviat de la rezistena de curgere n filtru.

Fig. 3.85 [22]

Fig. 3.86 [22]

Construcia filtrului de particule diesel fr ntreinere conine o depunere de platin,


un strat cu substan activ aluminiu/oxid de ceriu, corp filtru de carbur de siliciu; particule
fumigene. Filtrul de particule diesel, fr ntreinere, cuprinde o structur de fagure a corpului
ceramic, fcut din silicon carbidic. Proprietile siliconului carbidic sunt: rezistena mare; o
foarte bun rezisten la temperatur; expansiune mic a cldurii. Corpul ceramic care este ars
este alctuit din mai multe canale mici, sub form de scar plasate la capetele opuse. Aceste
canale de intrare-ieire sunt separate de perei de filtrare, care sunt poroi, i alctuii din oxizi
de aluminiu i ceroxid. Catalizatorul de platin este plasat pe suportul de aezare. Depunerea
de oxid ceros accelereaz reaciile termice ale carbonului cu oxigenul, dup 580 de grade
Celsius.

Fig. 3.87. Construcia catalizatorului [ 22 ]

Regenerarea pasiv. Regenerarea ntre pasiv i activ a filtrului de particule la motorul


diesel este fcut de diferena stratului de substan activ la filtrul catalizatorului de particule.
Pentru o regenerare pasiv, particulele de funingine sunt arse n continuu, fr intervenia
sistemului de management al motorului. Temperatura la gazele de evacuare este de 350-500
de grade Celsius (la deplasarea motorului pe drum), particulele de funingine sunt convertite
prin stratul de platin prin reacia cu oxid de azot la dioxid de carbon.
Funcionare: Oxidul de azot este generat prin stratul de platin de (NOx) i O2, prezent
n gazele de evacuare. NOx + O2 reacioneaz NO2. Dioxidul de azot (NO2) reacioneaz cu
carbonul (C) de la particulele de funingine. Rezultatul este monoxid de carbon (CO) i
monoxid de azot (NO) care se formeaz.
NO2 + C reacioneaz, rezult CO + NO.
Monoxidul de carbon (CO) i monoxidul de azot se combin cu oxigenul (O2) de la
dioxidul de azot (NO2) i monoxidul de carbon (CO2).
CO + NO + O2, reacia conduce la NO2 + CO2.
Regenerare activ. Schema de regenerare activ conine: debitmetrul de aer, G70;
senzorul temperaturii nainte de filtru, G506; senzor presiune diferenial, G450, unitate
comand motor, Jxxx.
Regenerarea activ a filtrelor n motoare diesel are loc prin filtrarea superioar a
particulelor de funingine n filtru la o temperatur sczut a gazelor de evacuare (de exemplu,
n trafic urban). Prin regenerarea activ, particulele de funingine sunt arse cu ajutorul
managementului motorului, mpreun cu creterea temperaturii gazelor de evacuare, la o
temperatur de 600-650 de grade Celsius. Carbonul (C ) oxideaz particulele de funingine cu
oxigenul (O2) n monoxid de carbon. Dup ncrctura de funingine, filtrul de particule este
programat prin calculul ncrcturii n unitatea de control a motorului. Modul de ncrcare cu
carbon este determinat dup profilul micrii, folosind semnalul de la senzorul de temperatur
al gazelor la evacuare prin sonda Lambda. Alt mod de stabilire a ncrcturii de carbon este
rezistena la curgerea variabil a particulelor diesel filtrate, determinat de un semnal dat de
senzorul de presiune la gazele de evacuare i de senzorul de temperatur a gazelor, nainte de
filtrul de particule, i masa de aer rmas.

172

Controlul motorului n timpul regenerrii active. Odat ce depozitul de funingine n


filtrul de particule s-a mbuntit la un nivel superior, regenerarea activ este iniiat de
unitatea de control a motorului. Tunelul de aer al prizei este restricionat de o clapet a unitii
de control (cnd temperatura crete n camera de combustie). Recircularea gazelor de evacuare
este ntrerupt (cnd temperatura s-a ridicat n camera de combustie i oxigenul coninut este
crescut). Dup ntrzierea deschiderii injectorului (10-15 grade la arborele cu came dup PMI),
este iniiat injecia principal, ce se nchide la post-injecie (la 40-50 de grade la arborele cu
came dup PMI) (temperatura se mrete n camera de ardere). Post-injecia pe mai departe
este iniiat de injecia principal (de baz) (150-170 grade arbore cotit dup PMI).
Combustibilul pulverizat vaporizeaz n camera de combustie. n timpul oxidrii
hidrocarbonailor n oxizi catalitici, cldura n frontul de particule filtrate este generat de
temperatura care ajunge pn la 620 de grade. Schimbarea presiunii este astfel adaptat n
timpul regenerrii, nct cuplul motor nu se schimb semnificativ pentru antrenarea mainii.

Motoare diesel TDI cu cilindri n V


Motorul V8 TDI de 165 kW, din figura 3.3, combin performanele deosebite de
exploatare cu o mare economie de combustibil, are emisii mici de noxe la evacuare, fr s
menioneze funingine, i asigur un confort extraordinar.
Motorul V8 TDI are unghiul dintre planurile cilindrilor de 90 de grade i este
3
prevzut cu dou turboncrctoare. Are o cilindree de 3.328 cm , iar puterea maxim la
ieire de 165 kW (225 CP) este dat la 4.000 de rot./min. Momentul dezvoltat de motor este
de 480 Nm la 1.800 rot./min., diametrul cursa pistonului, n mm: 78,3 86,4. Raportul de
compresie 18:1, masa 265 kg, ordinea de aprindere a cilindrilor 1-5-4-8-6-3-7-2. Preparare
mixtura-injecie se face direct n cilindrul cu sistem Common-rail. Gazele de evacuare
acioneaz dou ncrctoare de aer cu turbine de gaze cu geometrie variabil. Standard de
poluare EURO 3. Momentul maxim de 480 Nm, dezvoltat la 1.800 rot./min., rmne
constant pn la turaia de 3.000 rot./min.
Sistemul Common-rail este o nou alternativ la sistemele de injecie pentru motoare
diesel moderne. Sistemul de injecie, Common-rail rspunde la urmtoarele ntrebri:
genereaz o presiune mare pentru ciclul de injecie i distribuia combustibilului n cilindri;
injecia este precis, se calculeaz cantitatea de combustibil introdus n cilindrii la momentul
corect de timp.
Sistemul Common-rail cuprine:
pompa de prealimentare;
pompa de nalt presiune;
circuitul de control de nalt presiune pentru rampa de combustibil;
ramp cu 4 injectoare pe fiecare ramur (I-II), a blocului de cilindri n V. Schema spaial
a sistemului de injecie Common-rail este dat n figura 3.88 [22].

Fig. 3.88 [ 22]

Sistemul Common-rail este un sistem de injecie de tipul acumulator de presiune, unde


generarea presiunii i injeciei de combustibil au loc separat [22]. O pomp special de nalt
presiune genereaz presiune continuu. Aceast presiune este acumulat n interiorul rampei de
combustibil din blocul cilindrilor i asigur necesarul pentru injectoare cu ajutorul unor
conducte scurte.

Fig. 3.89. Pompe de alimentare pentru circuitul de joas presiune: a pompa cu role;
b pompa cu roi dinate [ 22 ]

Unitatea de control a motorului controleaz cantitatea de combustibil injectat n


cilindrii i timpii de injecie cu ajutorul supapelor electrice ale injectoarelor.
Avantaje [ 22]:
presiunea de injecie poate fi selectat la ntmplare la nivelul valorii din rampa fr o zon
caracteristic;
injecia de presiune mare este asigurat de o mic compensare a deschiderii clapetei
obturator;

174

flexibilitatea nceputului injeciei de combustibil, cu ciclul de preinjecie, injecie principal


i post-injecia face ca acest sistem s aib un mare potenial pentru dezvoltarea procesului
de combustie la motoarele diesel pentru viitor. Sistemul asigur o mare flexibilitate cu privire
la injecia de combustibil;
gazele sunt tratate optim dup evacuarea din cilindri.
performanele acestui procedeu, n raport cu alte sisteme de injecie, sunt artate n figura
3.90 [22].
Circuitul de joas presiune [22]. Pompa de combustibil G23 (figura 3.89, a) este o
pomp electric de prealimentare plasat n exteriorul rezervorului de combustibil. Dou
pompe de prealimentare G6 asigur umplerea compartimentului din rezervor (figura 3.94).
Presiunea este de aproximativ 3 bar la pompa cu roi dinate, totdeauna cnd motorul este
pornit. Ele asigur pornirea motorului la orice temperatur a combustibilului. Funcionarea
pompei cu role (figura 3.89, a) este eliminat dup ce motorul a fost pornit.
Pompa cu roi dinate acionat mecanic primete combustibil de la pompa de
prealimentare. Pompa cu roi dinate antreneaz combustibilul din compartimentul despritor,
iar pompa cu role antreneaz combustibilul n interiorul rezervorului cu ajutorul unei
conducte by-pass (by-pass se face cu pompa cu role), dup ce motorul a nceput s mearg.
Debitul de combustibil de la pompa cu roi dinate este transmis la pompa de nalt presiune.
Avantaje:
3
Fiabilitate; sensibilitate sczut la impuriti; rezistena la vibraii; debit 3,1 cm /U:
40 l/h la 300 rot./min. i 120 l/h la 2.500 rot./min. [ 22].

Fig. 3.90. Presiunea de injecie n funcie de turaia motorului, n rot./min. [22 ]

Componentele rampei de combustibil [22]


Circuitul de nalt presiune. O pomp cu trei pistoane, controlat la interior de un
drosel restrictor n V, asigur presiunea nalt de lucru. Pistoanele pompei sunt aranjate la un
unghi de 120 de grade. Pistoanele radiale ale pompei sunt acionate de o cam, cursa de
rotaie asigur ncrcarea fiecrui element n micare. Momentul maxim de antrenare este de

17 Nm la 1.300 bar, iar timpul de operare este de nou ori mai mic dect cel realizat de o
pomp cu distribuitor rotativ, folosit convenional n tehnologia de injecie.

Fig. 3.91. Seciune prin pompa de injecie de nalt presiune cu pistonase radiale [ 23]

Specificaie: presiunea maxim 1.350 bar; turaia 75-3.000 rot./min.; debit


3
0,6-0,7 cm /u; consum de putere 3,5 kW la viteza de rotaie a motorului i presiunea din
rampa central de 1.350 bar. Notaii: 1 supapa pentru trecere combustibil N290; 2
camera cu orificii de alimentare; 3 arbore interior; 4 arcuri de presiune; 5 pistonul
pompei; 6 excentric; 7 seciune corp pomp; 8 conducta de retur la pompa cu roi
dinate; 9 linia de retur de la rampa de combustibil; 10 de la pompa cu roi dinate; 11
la rampa de combustibil.
Arborele interior, cu came excentrice, mpinge pistoanele n sus dup traiectoria unei
sinusoide. Pompa cu roi dinate foreaz intrarea combustibilului n camera pistonului i
asigur i lubrifierea i rcirea la o mare presiune a pompei prin orificiul restrictor al supapei
electromagnetice N290. Dac presiunea combustibilului din conducta de alimentare este mare,
se deschide supapa de siguran (0,5-1,5 bar) a pompei cu roi dinate care foreaz
combustibilul s treac prin supapa de admisie n elementele pompei. Astfel este asigurat
micarea n jos a pistonului pompei n cursa de admisie, cnd profilul camei nu acioneaz
(figura 3.92).
Cnd pistonul trece de punctul mort interior, supapa de admisie se nchide i ncepe s
creasc presiunea n elementul de pomp, deoarece combustibilul nu mai poate s scape.
Dup ce combustibilul este comprimat, se asigur acum i legtura presiunii de la pompa cu
roi dinate (vezi figura 3.92). Presiunea care este produs acum deschide supapa de evacuare,
i combustibilul intr n circuitul de nalt presiune. Elementele pompei distribuie
combustibilul sub presiunea pn cnd pistonul este acionat de cam, dup care ncepe o
nou curs de aspiraie.

176

Fig. 3.92. Schema hidraulic de funcionare a pompei de combustibil de nalt presiune [ 23 ]. Supapa pentru
traversarea combustibilului N290; drosel restrictor; piston de reglare; conducta de lubrificare cu ulei; pompa de
nalt presiune; pistonul pompei; supapa de evacuare; evacuare combustibil la ramp; linia de retur la pompa cu
roi dinate; supapa de siguran; pompa cu roi dinate pentru prealimentarea liniei.

Componentele Common-rail [23]. Pompa de nalt presiune este antrenat de camele


arborelui cu came. Acest arbore, la rndul su, este antrenat de la arborele cotit al motorului,
printr-o transmisie cu raportul de transmitere i = 2/3.
La o reglare mic a nivelului clapetei de admisie, care corespunde la o vitez mare a
motorului, pompa de nalt presiune va injecta n cilindri o cantitate mai mare de combustibil.
La reducerea puterii consumate de pompa de nalt presiune, cnd nu e necesar injecia de
combustibil cald de ctre aceasta, combustibilul poate fi redirecionat la conducta de retur cu
ajutorul supapei cu comand electric N290.
Condiii de operare la energizarea supapei electromagnetice N290. Cnd este
energizat bobina electromagnetic, supapa este deschis. Controlul pistonului de reglare
face ca fora elastic a arcului s asigure o seciune minim de trecere a combustibilului la
pompa de mare presiune. Supapa comandat cu bobina electromagnetic este mai mult sau
mai puin nchis, depinznd i de viteza motorului.
Condiii de operare la activarea bobinei supapei N290. Cnd este activat bobina,
supapa este nchis. Controlul presiunii se face cu ajutorul restriciilor de control ale pistonului de reglare cu legtura de presiune a pompei. Controlul presiunii i astfel poziia pistonului
sunt schimbate, variind frecvena prin rotaie. Combustibilul este tiat la acionarea bobinei
supapei, i el se ntoarce la pompa cu roi dinate. Presiunea din rampa de combustibil se
regleaz prin senzorul presiunii de combustibil i controlul electric al supapei de presiune a
combustibilului, i cu distribuia combustibilului la cele dou rampe, pn la presiunea de
1.350 bar.

Supapa de reglare a presiunii de combustibil N276 (figura 3.93). Supapa de reglare


este localizat n rampa de combustibil i genereaz o presiune diferit n circuitul de nalt
presiune, n dependen cu punctul de operare stabilit.
Motor Off. Supapa se energizeaz, fora de presiune din arc are o aciune
reconvenional mare asupra presiunii de la pompa de nalt presiune. n consecin,
presiunea din rampa de aproximativ 100 bar crete n continuare.
Motor ON. La creterea presiunii n rampa de combustibil, fora electromagnetic
de conectare din bobin se opune la presiunea mare a pompei de nalt presiune, prin curentul
electric aplicat.
Seciunea de curgere este reglat, i cantitatea de combustibil este redirecionat. Se
face reducerea de combustibil. Astfel, presiunea din ramp este controlat optim de unitatea
de control, iar fluctuaiile de presiune din rampa de combustibil pot fi compensate [22].
Cantitatea de combustibil este redirecionat de supapa de reglare a presiunii i se ntoarce n
rezervor pe linia de retur.

Fig. 3.93. Supapa de reglare a presiunii din rampa de combustibil [ 22 ]

Traductorul de presiune al combustibilului G247. Senzorul de presiune a combustibilului msoar n mod curent presiunea electric n sistemul de nalt presiune, i transform
semnalul n tensiune la unitatea de control a motorului, prin evaluare electronic. Variaia
tensiunii, la evaluare electronic, este de 5V, la presiunea combustibilului de 1.500 bar.
Senzorul de mare presiune este componenta-cheie a sistemului.
Circuitul de nalt presiune conine pompa de nalt presiune, rampa de combustibil
cu supapa de reglare pentru presiunea combustibilului, dou rampe centrale de combustibil
pentru bacurile cilindrilor I i II, i conductele de nalt presiune de la acestea la injectoare.
Acumularea volumului de combustibil acioneaz simultan pe timp scurt ca balans la oscilaia
presiunii cauzate de pompa de nalt presiune, fr s desemneze combustibilul pe ciclul de
injecie.
Schema de lucru a instalaiei de injecie Common-rail, la un motor cu 8 cilindri n V,
este prezentat n figura 3.94 [22].

178

Fig. 3.94. Schema sistemului de alimentare Common-rail la motorul V8 TDI [22]. 1. pompa de combustibil
pentru prealimentare Q8, montat n rezervor; 2. pompa de combustibil G23; 3. supapa de siguran cu by pass
N312; 4. supapa comandat cu un element bimetalic pentru prenclzirea combustibilului; 5. rcitor de
combustibil (circuit de ap cu temperatur joas); 6. filtru de combustibil; 7. pomp cu roi dinate; 8. supap
pentru blocarea combustibilului N290; 9. pomp de nalt presiune; 10. rampa de combustibil cu circuit de
control de nalt presiune; 11. supapa de reglare pentru presiunea combustibilului N276; 12. element de ramp
pentru blocul cilindrilor I; 13. idem pentru II; - injectoare 14; - injectoare 58; 14. rcirea combustibilului cu
aer cu un rcitor montat pe bordul vehiculului; 15. supapa mecanic cu bila de spargere a presiunii; 16. perete
despritor rezervor; 17. trimitere pentru presiune combustibil G247; Supapa care controleaz unitatea
injectorului [22]

Componentele injectorului: diuza cu 6 orificii; sistemul hidraulic; supapa electric (cu


bobin); conducte de combustibil.
Injectoarele cu diametru mic (de 17 mm) sunt folosite cnd spaiul disponibil din
capul cilindrilor este limitat. Combustibilul care este trimis de la rampa central, prin
conexiunea de nalt presiune la orificiile de pulverizare, intr n spaiul de distribuie al
supapei, prin legtura cu droselul restrictor. Supapa de distribuie spaial este conectat la
linia de retur a combustibilului, prin intermediul unui restrictor. ntoarcerea prin restrictor
poate fi deschis cu ajutorul bobinei supapei injectorului.
Specificaia injectorului: curent > 20 Amax 300 mili sec.; acionare pn la 80 V,
presiune nivel I 20-1.360 bar, orificii de injecie 6 0,15 mm.

7
8
Fig. 3.95. Seciune prin injectorul folosit la motoarele diesel V 8 TDI [22]. 1 arc injector; 2 supapa de
4
distribuie spaial; 3 restrictor de retur; 4 armtura supapei electromagnetice; 5 linia de retur a
3
combustibilului la rezervor; 6 conectarea electric a bobinei
supapei; 7 bobina supapei; 8 prealimentarea cu
2 9 bila supapei;910 restrictor de alimentare; 11
combustibil cu presiune nalt de la rampa de combustibil;
10 ridicare ac injector; 13 camera
pistonul supapei de distribuie spaial; 12 conducta de nalt presiune pentru
de volum injector; 14 acul injectorului

11
12

13
14

b
Fig. 3.96, a i b. Funcionarea injectorului [ 22 ]

180

Funcionarea injectorului
Poziia oprit motor OFF. Combustibilul de la rampa central din motor este
prezent constant n conexiunea de nalt presiune care merge la injectoare. Combustibilul
neac camera de volum a acului rezemat pe scaunul sau n interiorul diuzei, i suprafaa de
distribuie a combustibilului prin legtura supapei cu droselul-restrictor:
este o presiune constant ntre camera de volum i supapa de distribuie;
bobina supapei electromagnetice nchide injectorul.
La o presiune de 1,5 ori mai mare (dect cea normal pe suprafaa conic a acului),
care nchide orificiile de pulverizare, injectorul este comandat s fac ceea ce trebuie s fac.
Fora exercitat pe pistonul de comand (de presiunea hidraulic), asupra acului injector, este
de circa 50% mai mare, dect fora arcului injectorului. Pistonul ns preseaz n continuare
acul pe scaunul su. Arcul injectorului ine supapa injectorului nchis la o diferen de
presiune mai mare de 40 bar, ntre camera de volum i supapa de distribuie comandat
electromagnetic.
Pornirea injectorului-motor ON. Dac se aplic curentul electric la bobina supapei,
fora electromagnetic generat n bobina supapei va fi mai mare, dect fora de nchidere a
arcului. Bobina deschide supapa, i returnarea combustibilului se face prin droselul restrictor.
Se reduce presiunea combustibilului n supapa de distribuie, i astfel se reduce i fora de
nchidere a supapei diuzei injectorului. Rezultatul este un exces de presiune a combustibilului
i/sau din rampa central, care crete presiunea n camera de volum, din interiorul diuzei, astfel
nct, excesul de presiune este de aproximativ 60 de bar. n consecin, fora exercitat pe zona
conic a acului injector face ca acesta s se ridice de pe scaun, permind accesul
combustibilului sub presiune la orificiile diuzei de pulverizare. Viteza de ridicare a acului de
pe scaunul su depinde de aplicarea unui curent electric mare pe timp scurt, i de
returnarea combustibilului n legtura restrictorului prin seciunea de trecere. Returnarea
combustibilului prin seciunea restrictorului trebuie s fie mai mare dect cea din seciunea
legturii de trecere, nainte ca acul injectorului s se ridice total.
Managementul motorului
Formarea mixturii. nceperea injeciei combustibilului. Dac curentul este aplicat la
bobina electromagnetic a supapei pentru un timp lung, pistonul de control al supapei i acul
injectorului se ridic. Diuza injectorului este acum deschis. Combustibilul este injectat n
cilindru aproximativ sub aceeai presiune cu cea existent n rampa central. Bobina ns nu
deschide complet supapa n timpul fiecrui ciclu de injecie, astfel c numai o mic parte din
combustibil este injectat [22].
La injecia unei mici cantiti de combustibil, bobina supapei este energizant pentru o
scurt perioad de timp. Acul injectorului nu se deschide aa de repede la manevra sa, cu
ajutorul forei electromagnetice generate, ci numai puin.
Cantitatea injeciei de combustibil n cilindru este definit de:
timpul de aciune al bobinei electromagnetice a supapei;
viteza de deschidere i nchidere a acului;
rata de curgere hidraulic a combustibilului prin duz;
presiunea din ramp.

Sfritul injeciei. Dac bobina supapei este dezactivat, arcul supapei preseaz
armtura bobinei, bila se aaz pe scaunul su, i supapa se nchide. Returnarea
combustibilului la droselul restrictor este nchis, iar presiunea n spaiul de control crete la
presiunea din sistem. Fora elastic a arcului nchide supapa. Controlul pistonului este mai
mare dect fora de deschidere i acul se aaz pe scaunul diuzei. Injectorul este nchis.
n contrast cu prevederile construciei clasice a sistemului de injecie, nchiderea
injectorului este controlat de fiecare dat cnd presiunea din sistem este mare. Obiectivul
preinjeciei pe ciclu este de a reduce noxele de emisii i consumul de combustibil. Cantitatea
preinjectat de combustibil este stabilit prin arderea combustibilului n camera de combustie,
la fel i cantitatea principal de combustibil necesar, ce trebuie injectat la presiunea i
temperatura dat. Injecia principal de combustibil se face direct n antecamer.

Ciclu de preinjecie

Fig. 3.97. Ciclu de preinjecie i ciclu principal de injecie: ridicare ac (n microni)


n funcie de timp (n milisecunde) [ 22 ]

Ciclu de preinjecie

Fig. 3.98. Diagrama presiunii combustibilului n raport cu PMI [22]: linia plin curba de presiune cu ciclu
de preinjecie; linia punctat curba de presiune, fr ciclul de preinjecie; linia groas (de jos) curba de
ridicare ac injector

182

Curba de presiune pentru ciclul de preinjecie Curba de presiune fr ciclul de prein

Avantaje (v. figura 3.98):


durata injeciei principale este scurtat;
acest sistem produce noxe mai reduse, dect n cazul motoarelor diesel convenionale, deoarece reduce vrfurile de presiune la combustibilul injectat;
combustie optim, n funcie de mixtura de combustibil realizat.
Ciclul de preinjecie controleaz curba presiunii de combustibil cu ajutorul
urmtoarelor mrimi variabile:
cantitatea de combustibil preinjectat; distana acesteia fa de ciclul principal de injecie,
care are loc la creterea turaiei motorului.
n figura 3.98 este artat diferena dintre curbele de presiune a procesului de
combustie cu i fr ciclu de preinjecie [22].

Fig. 3.99. Managementul motorului. Schema de supraalimentare a motorului V 8 TDI [ 22]. A pompa de
vacuum; B frn servo; C supap de accelerare; G2/G60 senzor temperatur de rcire; G28 senzor vitez
motor; G40 senzor de galerie; G70 debitmetru de aer; G71 senzor presiune ncrctur;
G24 debitmetru de aer 2; unitatea de control a sistemului diesel de injecie direct; N18 supapa EGR pentru
blocul cilindrilor 1; N75 supap cu bobin electromagnetic pentru controlul presiunii ncrcturii;
N 213 supap EGR pentru blocul cilindrilor 2; N274 supap electromagnetic 2 pentru controlul presiunii
ncrcturii; N239 supap de transfer n galeria de aspiraie

Control vacumatic (figura 3.99). La motoarele V8 TDI, la antrenarea pompei de


vacum (A) se asigur motorului o cantitate suficient de vid la galerii pentru controlul prin
vacum. Suplimentar, servofrna (B) controleaz vacumatic gazele de evacuare la
turboncrctoare, supapa EGR i cele dou clapete de supape (C) din interiorul modulului de
comand. Presiunea ncrcturii date de aer este asigurat via senzor de presiune aspiraie
(G71). Semnalul de la cele dou filme de temperatur ale debitmetrelor de aer (G70/G246)
este utilizat pentru controlul turboncrctorului via presiune, ncrctur limitat de supapele

Capitolul 3

20
9

Fig. 3.127. Schema instalaiei de ungere la motorul V8 TDI [ 22]. Cod culori: gri-deschis circuit de ulei fr
presiune (de retur); gri-nchis circuit de ulei cu presiune. 1. baie de ulei; 2. pompa de ulei dua centrica;
3. supapa de control a presiunii de ulei; 4. rcitor de ulei; 5. supapa bay-pas; 6. element de filtrare; 7. modul filtru
de ulei; 8. pompa de vacuum; 9. orificiu de laminare; 10. supapa (se deschide la scderea vscozitii uleiului);
11. circuit de ungere la turbinele de gaze pentru acionarea turboncrctoarelor; 12. supapa de siguran a
presiunii din rampa de ulei a arborelui cu came; 13. injector; 14. arbore cu came

Sistemul de ventilaie al carterului la motorul V8 TDI a fost descris mai sus, la


prezentarea motorului. Gazele provin de la scprile de gaze din cilindrii motorului, care au
loc pe la segmenii de etanare n carterul inferior. Separarea uleiului din gazele arse ajunse n
carter se face prin centrifugarea amestecului, care intr n conducta de alimentare a
turboncrctorului din stnga. Membrana integrat n filtrul ciclonic are rolul de a controla
vacuumul n carterul inferior, adic n baia de ulei. Dup capacitatea de suciune, n conducta
de aspiraie se depete presiunea din baia de ulei, i membrana nchide poarta de suciune a
turboncrctorului. Aceasta previne intrarea uleiului n conducta de aspiraie. Modulul
filtrului de ulei 7 pentru motoare diesel are capacitatea de 4,2 litri. Pentru aceasta, carcasa
filtrului a fost mrit cu 30 de mm, pentru a absorbi o cantitate mai mare de ulei i pentru a
avea o via mai lung [22].

3.12.2. Alegerea uleiurilor pentru motoare MAS i MAC


Alegerea uleiurilor pentru motoare se face n urma unei analize minuioase a strii
tehnice a parcului de auto i utilaje, i a eficienei lui.
Un parc auto (i utilaje) este format din maini noi, dar i din vehicule care au efectuat
deja un numr mare de kilometri parcuri, fiind ntr-o stare tehnic diferit, bun sau mai
puin bun. Pentru motoarele noi, se vor folosi uleiurile indicate n specificaia tehnic din
manualul de utilizare.

Pentru motoarele cu un numr mai mare de kilometri, pentru asigurarea condiiilor de


mentenan, trebuie s se in seama de o serie de date primare [2]:
dac vehiculele noi sunt n perioada de garanie, acestea trebuie s se ncadreze n anumite
condiii impuse de service-ul care le ntreine;
ntreinerea motoarelor care au ieit din perioada de garanie se face pe rspndirea
administratorului de parc auto sau utilaje.
Interesul acestuia este acela de a face schimbul de ulei la un interval ct mai mare de
kilometri, care s corespund att pentru motoarele noi, ct i pentru cele cu uzuri mai mari.
De asemenea, se dorete ca preul uleiului s fie ct mai mic, dar n acelai timp calitile i
proprietile de lubrificare s fie ct mai bune. Este recomandabil pentru vnztorul de ulei s
in permanent situaia sub control, astfel nct n momentul atingerii intervalului de utilizare
a uleiului, s verifice la intervale din 5.000 n 5.000 de kilometri gradul de depreciere al
uleiului. La rndul su, deintorul parcului trebuie s fie contient c, n momentul n care
analiza gradului de depreciere arat c uleiul trebuie schimbat, n acel moment vehiculul
trebuie oprit i trebuie efectuat schimbarea uleiului.
O alt problem care trebuie analizat nainte de a se alege un anumit tip de ulei, este
componenta de baz a uleiului. Adic, trebuie fcut o diferen clar ntre uleiurile minerale,
uleiurile semisintetice i cele sintetice.
Teoretic, se poate pune ntrebarea de ce uleiurile semisintetice nu au o denumire mai
generic de uleiuri semiminerale? De asemenea, aditivii utilizai n formula uleiurilor
reprezint substane chimice de sintez. Dac aditivii sunt prin componen sintetici, iar uleiul
de baz este mineral, atunci de ce uleiul mineral nu poate fi numit semisintetic, deoarece are
n componen cel puin un aditiv sintetic?
Acest lucru nu este posibil datorit procesului tehnologic, dar factorul principal care
dicteaz proprietile ulterioare ale lubrifiantului este uleiul de baz, de la care se pleac n
noua formul chimic [2]. Aditivii care intr n formula uleiului final sunt de obicei creai, din
punct de vedere al formulei originale, de cteva companii mari, fiind apoi preluai de alte
firme mai mici. Atunci cnd se dorete alegerea unui ulei performant, se alege ntre un ulei
monograd i unul multigrad, acesta din urm fiind de preferat. Acelai lucru se pune, cnd
trebuie fcut diferena ntre un ulei mineral i unul semisintetic sau sintetic. Toate aceste
denumiri reprezint n practic trepte parcurse n tehnica dezvoltrii lubrifianilor, avnd la
baz soluii alternative la soluia clasic, scopul fiind acela de a obine performane mai bune
ale motorului n paralel cu reducerea uzurii lui. Dac un camion, care este exploatat n condiii
foarte dure de antier de mai muli oferi, fiecare avnd tehnica sa de conducere, folosete un
combustibil care are un coninut de sulf nedeterminat precis, atunci motorul acestuia are
nevoie de un ulei de calitate. Lubrifiantul motorului intr n contact cu toate prile mecanice,
asigurnd protecia acestora mpotriva unei uzuri abrazive, dar i protejndu-le mpotriva
temperaturilor nalte. Aceast protecie reprezint extinderea duratei de exploatare i
funcionarea acestuia la un randament bun.
Concluzii:
Marca uleiului joac un rol foarte important n rndul utilizatorilor, dar promoveaz i un
anumit tip de calitate;
Manualele tehnice ale motoarelor nu impun niciodat condiia ca un ulei s fie sintetic,
cernd totdeauna un anumit indice de vscozitate. De exemplu, un ulei 15 W-40 sau

210

15 W-50 este un ulei mineral, poate acest ulei s fie semisintetic? Da, dar la un anumit pre;
poate fi chiar sintetic, ns la un pre foarte mare;
Aceast legtur direct pre-calitate impune intrarea acestor uleiuri pe pia. De aceea,
niciun ulei care este asimilat a fi mineral (de exemplu, 15 W-50) nu va avea ntr-adevr
calitile unuia sintetic;
Performanele unui ulei mineral nu pot fi similare cu cele ale unuia sintetic, i de aceea, uleiurile
5 W-40, 5 W-50 sau 0 W-40 sunt considerate sintetice din punct de vedere al meninerii
proprietilor de lubrifiere pe un interval de temperatur cuprins ntre 30C i + 50C;
Numrul de kilometri ntre dou schimburi consecutive de ulei este ntotdeauna specificat
n manualul de ntreinere;
n cazul unui ulei de calitate scump, se pune urmtoarea problem: dac se va utiliza un
ulei scump, nseamn c trebuie schimbat la acelai numr de kilometri ca n cazul unui ulei
ieftin, dar acest ulei este mult mai scump? Rspunsul la aceast ntrebare vine dup ce
autovehiculul a parcurs cteva zeci sau sute de mii de kilometri. Utiliznd un lubrifiant
care nu corespunde specificaiilor de vscozitate din cartea tehnic a mainii, acesta va
accelera n timp gradul de uzur al motorului.
Dac se schimb uleiul n primii 20.000-40.000 de kilometri, ca la carte, cu ulei
corespunztor, motorul va fi nou dup 40.000 de kilometri. Chiar dup 300.000 de kilometri,
uzura unora dintre componentele mecanice, mai solicitate, se va pstra n limite apreciabile.
Pentru un camion EURO 3 nu se vor utiliza niciodat uleiuri minerale, chiar dac sunt bine
fcute, ci numai semisintetice sau sintetice;
Garania calitii productorilor de lubrifiani, preul de pia, este legat de calitatea
uleiurilor dezvoltate de-a lungul timpului, de stabilitatea produselor pe anumite piee i unele
parteneriate tradiionale cu anumii constructori de motoare, care demonstreaz c aceste
firme vor dezvolta game de uleiuri care s fie n concordan cu cerinele noilor motoare
lansate pe pia;
Practic, sunt mai multe tipuri de abordare n ceea ce privete alegerea celui mai bun ulei
pentru un anumit tip de autovehicul. Este de preferat s fie ns ales cel care are deja un
renume pe pia de o perioad lung de timp, care ofer produse de aceeai calitate mereu,
fr compromisuri.
3.12.2.1. Specificaii utilizate pentru uleiuri [ 2 ]
Specificaii API, CATEGORIA Service (SA-SJ)
SF aplicabil la motoarele pe benzin, fabricate dup 1980. n comparaie cu SE,
asigur o curire mai bun a motorului i reducerea depunerilor, rezistena la oxidare i
protecie la uzur mai ridicat;
SG recomandat la autoturismele i autoutilitarele pe benzin, fabricate dup 1980.
Aditivare mai ridicat n comparaie cu SF, valabil din 1990;
SH valabil din 1993, conine un sistem de asigurare a calitii, care n comparaie cu
SG, asigur n mod mai sever proprietile uleiului;
SJ valabil din 1996, mai eficient dect SH n ceea ce privete stabilitatea la oxidare
la temperaturi nalte, compatibilitatea cu catalizatorul, proprieti severe de spumare.

Specificaia API, categoria Comercial (CA-CH-4 )


CD valabil din 1965, lubrifiant pentru motoare Diesel de sarcin mare,
supraalimentate. Conine aditivi DD mai eficieni. Corespunde prescripiilor MIL-L-2104C;
CE lubrifiant pentru motoare Diesel de mic i mare vitez, de sarcin ridicat,
supraalimentate. Aditivat moderat, asigur consum de ulei redus;
CF a nlocuit nivelul API CD n 1994;
CF-4 valabil din 1991, recomandat la motoarele Diesel n patru timpi de nalt
performan i de turaie ridicat;
CG-4 superior categoriei API CE, asigur consum redus de ulei i proprieti
dinamice superioare. Introdus n 1994, asemntor cu CF-4, dar asigur condiii mai severe
privitor la emisii;
CH-4 prescripii mai severe privind emisiile dect CG-4, uzura mai redus la
ghidurile de supap, tratare a funinginii mai eficient i performane mai ridicate.
Specificaia ACEA, martie 1998. Categoria ACEA, prescripii generale
A1 ulei multigrad pentru motoare pe benzin, stabil la forfecare la temperaturi medii,
asigur economie de combustibil;
A2 ulei multigrad de vscozitate normal pentru motoare pe benzin;
A3 ulei multigrad stabil la forfecare de mic volatilitate. Proprieti foarte bune la
curire, stabil;
B1 ulei multigrad pentru motoare Diesel, stabil la forfecare la temperaturi medii i
sarcini mici, asigur economie de combustibil;
B2 ulei multigrad pentru motoare Diesel de sarcin mic;
B3 ulei multigrad pentru motoare Diesel de sarcin mic, depete prescripiile B1 i
B2 privind condiiile de uzur, depuneri i formare de funingine;
B4 avantajos, n primul rnd, n motoarele Diesel cu injecie direct.
E1 ulei pentru perioada de schimb normal, motoare uor supraalimentate;
E2 ulei pentru perioada de schimb normal, motoare mediu supraalimentate;
E3 superior normei E2-96, ulei SHPH, asigur curirea i protecia antiuzur
impecabil. Satisface EURO 1 i EURO 2;
E4 norme mai severe dect E3 asigur perioada de schimb cea mai lung;
E5 asigur curire mai bun a pistonului, protecie la uzur mai ridicat, stabilitate
la oxidare mai bun.
Tabelul 3.1 [2]
Clasificarea uleiurilor de motor n funcie de vscozitate SAE J300
Grad SAE
Grade de
iarn
0W

Vscozitate
dinamic

Temperatura limit
de pompabilitate

Vscozitate
cinematic la 100C

Vscozitate

mPas

max., C

max., C

min.

max.

mPas 150C

3.250

30

35

3,8

5W

3.500

25

30

3,8

10 W
15 W

3.500
3.500

20
15

25
20

4,1
5,6

212

Grad SAE
Grade de
iarn
20W
-25W
Grade de
var
20
30
40
50
60

Vscozitate
dinamic

Temperatura limit
de pompabilitate

Vscozitate
cinematic la 100C

Vscozitate

mPas

max., C

max., C

min.

max.

mPas 150C

4.500
6.000

10
5

15
10

5,6
9,3

5,6
9,3
12,5
16,3
21,9

9,3
12,5
16,3
21,9
26,1

2,6
2,9
3,7
3,7
3,7

3.12.3. Uleiuri comercializate pentru autovehicule i utilaje [ 2 ]


Lubrefiani OMV
OMV ofer clienilor toat gama de uleiuri pentru domeniul auto-uleiuri de motor, de
transmisie, hidraulice, precum i unsori i produse speciale. Companiile industriale se pot
aproviziona de la OMV cu uleiuri industriale de transmisie, hidraulice, pentru turbine, compresoare, transformatoare, instalaii frigorifice, prelucrri metale, precum i unsori, produsele
fiind fabricate numai pe linia OMV din VIENA-LOBAU. Procesele de cercetare, proiectare i
producie a lubrifianilor se afl sub licena ISO 9001. Performanele tehnice ale uleiurilor
OMV sunt asigurate de aditivi de cea mai bun calitate i de tehnologie de ultim or folosite
pentru fabricarea lubrifianilor. OMV recomand pentru motoarele moderne, fabricate dup
1995, uleiuri OMV sintetice, pentru motoarele fabricate ntre 1990 i 1995, uleiurile OMV
sintetice i minerale i pentru motoare fabricate nainte de 1990, uleiuri OMV Control i
OMV Start G. Calitatea produselor OMV este certificat de Institutul American al Petrolului
(API), Uniunea European a Productorilor de Automobile (ACEA) i de marii productori de
autovehicule (VW, Daimler Chrrysler, BMW, VOLVO, SCANIA, MAN i alii).
Clasificarea API/uleiuri de transmisie. Clasa AP/locul de aplicare
GL-1. Cutii de viteze, puni, angrenaje melcate cu sarcin mic, viteze de alunecare
mici;
GL2. Angrenaje melcate;
G 3. Dac GL-2 nu corespunde;
GL-4. Angrenaje hipoide cu deplasare mic;
GL-5. Angrenaje hipoide cu deplasare medie;
GL-6. Angrenaje hipoide cu deplasare mare i solicitri extreme (FORD ESW-M2D
105 A).

Tabelul 3.2 [2]


Clasificarea uleiurilor de transmisie dup vscozitate J06
Grad SAE

70 W
75 W
80 W
85 W
90
140
250
75 W-90
80 W-90
85 W-140

Vscozitate
cinematic 100C
min.
4,1
4,1
7,0
11,0
13,5
24,0
41,0
13,5
13,5
24,0

max.

24,0
41,0

24,0
24,0
41,0

Vscozitate
de 150.000 cP
la temperatura maxim (C)
55
40
26
12

40
26
12

VANELLUS E Gama pentru motoarele diesel de producie european


VANELLUS E7 SUPREME 5 W-40. Ulei complet sintetic special aditivat, care
asigur o excelent protecie contra uzurii, fluiditate mare la temperaturi sczute, vscozitate
optim la temperaturi nalte i volatilitate controlat. Testrile n condiii reale au demonstrat
i o important economie de combustibil. Asigur un nalt nivel de protecie a motoarelor
diesel moderne ce echipeaz camioane de ultim generaie de producie european.
Satisface cele mai nalte exigene ale productorilor europeni de camioane n ceea ce
privete intervalul de schimb, reducnd astfel costurile de ntreinere.
Depete cerinele urmtoarelor specificaii: ACEA E4/B3/B4, API CF, MB 228.5
MAN M 3277, VOLVO VDS-2, RVI RXD etc.
VANELLUS E7 PLUS 10 W-40. Ulei semisintetic special aditivat, astfel nct s
asigure protecia contra uzurii, fluiditate mare la temperaturi sczute, vscozitate optim la
temperaturi nalte i volatilitate controlat.
Asigur un nalt nivel de protecie a motoarelor diesel moderne, cu aspiraie natural
sau turbo, n orice condiii de funcionare, ce echipeaz camioane de producie european. Are
un interval de schimb extins n conformitate cu recomandrile productorilor de motoare i i
menine excelente performane de-a lungul ntregii perioade de utilizare.
Depete cerinele urmtoarelor specificaii: ACEA E4, MB 228.5, MAN M 3277,
VOLVO VDS, AIP CF.
VANELLUS E 6 15 W-40. Ulei diesel de nalt performan, obinut din uleiuri de
baz selectate i aditivate, astfel nct s previn depunerile i uzura. Este un ulei destinat n
special motoarelor grele turbo-diesel de construcie european, cu funcionare n cele mai
solicitate condiii, dar i motoarelor diesel ce echipeaz autoturisme i vanuri. Asigur un
interval de schimb mrit, n conformitate cu productorii de motoare, i o ungere rapid, n
cazul pornirii la rece.
Depete cerinele urmtoarelor specificaii: ACEA E2/E5/B3/B4, MB 288.5, MAN
M 3275, VOLVO VDS-2, RVI RLD.

214

VANELLUS C gama multifuncional


VANELLUS C5 GLOBAL 15W-40; VANELLUS C5 MULTI 20W-50. Uleiuri
minerale de calitate premium destinate motoarelor moderne diesel, cu aspiraie natural sau
turbo, ct i motoarelor pe benzin. Au un pachet de aditivi special conceput, astfel nct s
previn degradarea i ngroarea uleiului, formarea depunerilor la temperaturi mari de
funcionare i coroziune. Mrete durata de funcionare a motorului. Sunt destinate flotelor
comerciale, att celor care lucreaz n condiii de vitez i ncrcare mare, ct i celor care
lucreaz n regim de distribuie cu opriri/porniri dese.
VANELLUS C4 GLOBAL 15W-40; VANELLUS C4 MULTI 20 W-40. Uleiuri
minerale aditivate destinate motoarelor diesel, cu aspiraie natural sau turbo, ct i
motoarelor pe benzin pentru care sunt recomandate urmtoarele specificaii: API CF
4/CF/SG. Sunt destinate flotelor mixte, ct i utilajelor de construcii. Ofer un nivel bun de
protecie antiuzur i menin motorul curat. VANELLUS C4 MULTI este ideal de folosit la
temperaturi ambiante mari, deoarece asigur protecie maxim a lagrelor, ct i o vscozitate
optim corelat cu temperatura de funcionare.
VANELLUS C3 MONO este un ulei mineral aditivat care ofer protecie motoarelor
care lucreaz n condiii grele. Poate fi folosit n motoare cu aspiraie natural, ct i n cele
turbo. Este destinat flotelor mixte, ct i utilajelor de construcii, vscozitate: SAE 30; SAE 40.
Depete cerinele urmtoarelor specificaii: API CF/SF; MB 227.0; ACEA E1 (SAE
30 i 40); ALLISON C4 (SAE30); CARTERPILLAR T0-2.
ADDINOL
ADDINOL SUPER TRUCK MD1048 este un lubrifiant sintetic de vscozitate 10 W-40
dezvoltat special pentru noile generaii de motoare pentru vehicule comerciale EURO 2 i
EURO 3. Acest produs de o nalt tehnologie este un lubrifiant UHPD (Ultra High Performance
Diesel) care asigur economie de combustibil, datorit reducerii frecrilor din motor. Schimbul
de ulei se face la intervale mari, 100.000 km (vehicule comerciale MB sau MAN n trafic de
lung distan), sau la alte motoare de mare putere echipate cu turbocompresor sau intercooler.
Asigur o excelent stabilitate a peliculei de lubrifiant n condiii extreme.
Clasificri: ACEA E4, API CF, MIL-L2104 E, MAN M 3277, MERCEDES BENZ
228.5, VOLVO VDS-2, SCANIA LDF, RVI, DAF
ADDINOL DIESEL LONGLIFE MD1547 este un ulei HDEO (Heavy Duty Engine
Oil) cu un nivel excelent SHPD (Super Haigh Performance Diesel) la vscozitatea SAE
15W-40. Datorit combinaiei strlucite de specificaii ACEA E5, ACI CH-4, este un
lubrifiant de avangard pe piaa internaional HDEO. Acest lubrifiant asigur urmtoarele
avantaje pentru toate tipurile de motoare: caliti excelente de curire a motorului, i de
control al nivelului de depozitare de carbon; stabilitate termic i antioxidare, prevenind
astfel depunerile i ngroarea uleiului; excelent rezisten la uzur, care prelungete viaa
motorului; ntrunete toate condiiile stricte impuse de normele EURO 3.
Clasificri: ACEA E5/E3/B3/A3, API CH-4/CG-4/CF/SJ, MB 228,3, MAN M 3275,
VOLVO VDS 2, IVECO, RVI, SCANIA, MACK EO-M, CARTERPILLAR TO-2,
CUMMINS CES 20071/20072 a.o.
ADDINOL SUPER STAR MX 1547 este un ulei universal recomandat pentru
motoare de mare putere otto sau diesel, cu sau fr turbocompresor. Este un lubrifiant pentru

flote mixte. Tehnologia foarte nou i un pachet de aditivi foarte bine echilibrat fac ca acest
lubrifiant s poat asigura fr probleme curenia motorului, o excelent stabilitate termic i
antioxidare, precum i un raport excelent vscozitate-temperatur, fcnd posibil o pornire la
rece fr probleme, dar i stabilitate perfect la temperaturi foarte mari. Acest lubrifiant se
poate utiliza att la vehicule de ultim generaie, cu motoare otto sau diesel, ct i la vehicule
comerciale de orice generaie, n condiii extreme de ncrcare, temperatur sau praf.
Clasificri: ACEA A2/B2/E2, CCMC D4/G4/PD2, API CF-4/SH, Mb 229,1 MAN 271,
VW 501 01 i 50500, VOLVO VDS, CARTERPILLAR TO-2, MACK EO-K/2.
LUBRIFIANT SINTETIC DE MOTOR TRUCK EXTRA 10W-40
EVVA TRUCK EXTRA este un lubrifiant sintetic dezvoltat special pentru intervale
lungi de schimb, la cele mai performante motoare turbo-diesel de ultim generaie, n special
Mercedes Benz sau MAN. Excelent stabilitate a peliculei de lubrefiere n condiii extreme
(pornire la rece, exploatare intens n sarcin sau condiii speciale praf etc.). Este un
lubrifiant care garanteaz economia de carburant datorit reducerii frecrilor din motor. Este
excelent pentru motoare turbo-diesel sau normal aspirate care echipeaz autocamioane sau
vehicule de transport greu.
Clasificri: API CF-4, ACEA E3-96 (E4-98), MAN 3277, MERCEDES BENZ 288.5,
SCANIA LDF, VOLVO VDS 2
LUBRIFIANT DE MOTOR MULTI SHPDO 15W-40
EVVA Multi SHPDO este un ulei de motor SUPER HAIGH PERFORMANCE
DIESEL special creat pentru motoarele cu sarcin mare, care lucreaz n condiii grele. Este
recomandat n special pentru motoare turbo-diesel, dar i pentru motoare normal aspirate la
autocamioane sau la vehicule de transport greu. Acest lubrifiant realizeaz performane
superioare de lubrifiere att n condiii de temperatur sczut, ct i la temperaturi ridicate,
datorit indicelui de vscozitate ridicat.
Clasificri: API CH-4/CG-4, ACEA E5/B3/A3/96, CCMC D5, MB 228.3, MAN 3275,
MACK EO-M PLUS, CUMMINS CES 20.072, STEYR, SCANIA, VOLVO VDS-2
ULEIURI MOTOR RO 3
Uleiurile RO 3 sunt uleiuri minerale obinute prin tehnologii moderne, din uleiuri de
baz superioare aditivate dup reete proprii, elaborate de specialitii de la COMPETROL
BUCURETI. Aditivii folosii sunt din import i cu proprieti deosebite, fiind utilizai de cei
mai renumii productori mondiali de uleiuri minerale.
MULTIGRAD DE MOTOR UNIVERSAL COM 20 W-50. Este un ulei de motor
multigrad utilizat la ungerea motoarelor diesel cu solicitri severe, supraalimentate, precum i
a motoarelor pe benzin cu funcionare prin injecie, conform recomandrilor din cartea
tehnic a motorului. n condiii normale de funcionare a motorului, uleiul poate fi schimbat
dup 20.000 km.
Norme i specificaii: SAE 20 W-50, SUPER 5, API SH/CF-4.

216

MULTIGRAD DE MOTOR SUPER COM 15 W-40. Este un ulei de motor


multigrad destinat ungerii motoarelor diesel cu solicitri severe, supraalimentate, precum i a
motoarelor pe benzin cu funcionare prin injecie. n funcie de recomandrile din cartea
tehnic a motorului i de starea tehnic a acestuia, n condiii normale de funcionare, uleiul
poate fi folosit pn la 20.000 km.
Norme i specificaii: SAE 15W-40, SUPER 5, API SH/CF-4.
MULTIGRAD DE MOTOR M 30S5. Ulei special aditivat pentru motoare diesel cu
un regim de lucru foarte sever, cu o protecie superioar a motorului. Perioada de utilizare
poate fi pn la 20.000 km, n funcie de starea tehnic a motorului i de recomandrile
constructorului de motor.
Norme i specificaii: SAE 30, SUPER 5, API SH/CF-4.
MULTIGRAD DE MOTOR M 40S5. Ulei destinat motoarelor diesel cu regim de
lucru foarte sever i care necesit o protecie superioar a motorului. Se utilizeaz n
conformitate cu recomandrile din cartea tehnic a motorului.
Norme i specificaii: SAE 40, SUPER 5, API SH/CF-4.
PARNAS MOTOR OIL produce lubrifiani pentru Comunitatea European, de tipul:
URANIA TURBO 15W-40 este recomandat pentru autovehicule utilizate pe distane
scurte, n condiii dificile de exploatare (antier, cariere i balastiere).
URANIA TURBO LD 15W-40 este recomandat pentru distane lungi, transport
internaional.
Recomandri: mecanicii italieni recomand, chiar i n cazul unui ulei aditivat, ca
schimbul s se efectueze destul de des, pentru c, prin utilizare, uleiul adun particulele
microscopice de metal, devenind n timp abraziv. Intervalul de schimb recomandat este de
10.1 km n cazul uleiului Turbo (pentru condiii dificile de exploatare) i 30.000 km pentru uleiul
Turbo LD (transport internaional), chiar dac este garantat pentru 50.000 km.
Alegerea tipului de ulei utilizat este de dorit s se fac n conformitate cu
recomandrile prevzute n cartea tehnic a autovehiculului, precum i ale personalului tehnic
din service-urile IVECO autorizate, care comercializeaz lubrifiani Urania.
AVANTAJE:
reducerea consumului de combustibil pn la 30%;
protejeaz motorul cu pn la 50% n plus fa de aciunea substanelor acide rezultate din
arderea motorinei n camera de combustie;
asigur o maxim protecie mpotriva uzurii cauzate de funcionarea mainii n condiii
de suprasarcin, la o turaie mic;
protejeaz motorul mpotriva depozitelor de slam i lac, datorit temperaturii crescute din
timpul funcionrii;
uurina de a porni la temperaturi sczute i presiune constant n circuitul de ungere, n orice
regim de temperatur i climat.

Cel mai solicitat produs, Urania Turbo LD, depete exigenele tuturor constructorilor
europeni de motoare i poate fi utilizat pentru orice tip de motor cu aspiraie turbo-diesel sau
multivalve pentru orice capacitate sau putere.
Caracteristici:
vscozitate la 100 grade C 14,7;
vscozitate la 15 grade C 3250;
index de vscozitate 140;
cenua de sulf% 1,89;
T.B.N., mg KOH/g 14,5.

3.13. Sistemul de rcire al motoarelor termice [9, 13]


O parte din cldura netransformat n lucru mecanic se evacueaz ctre mediul
ambiant prin pereii camerei de ardere, fapt care duce la necesitatea rcirii lor. Cantitatea de
cldur evacuat prin sistemul de rcire variaz n limite foarte largi de (15-33%) Q a
combustibilului i depinde de mai muli factori, dintre care tipul constructiv al motorului este
principal; Qr = (15-20%) Q la MAC i Qr = (20-35)Q la MAS.
La sfritul procesului de ardere, temperatura gazelor variaz n jur de 2.000 de grade
Celsius, ceea ce are ca rezultat supranclzirea pieselor ce formeaz camera de ardere i nrutirea parametrilor funcionali ai motorului, deoarece o temperatur prea ridicat duce la:
nrutirea ungerii prin evaporarea sau arderea peliculei de ulei de pe piesele aflate n
micare, micorarea coeficientului de umplere, prin creterea volumului specific al amestecului carburant, apariia la MAS a fenomenului de detonaie, scderea calitilor mecanice ale
materialului din care sunt confecionate piesele.
Rcirea insuficient duce la arderea unor piese, ca: pistonul, supapele, chiulasa etc. Pe
de alt parte, rcirea la temperaturi prea joase duce la nrutirea parametrilor funcionali:
se nrutesc condiiile de ungere prin condensarea vaporilor pe pereii cilindrilor, ceea ce
duce la splarea peliculei de ulei i la diluarea uleiului;
se mrete uzura general a motorului, deoarece la temperaturi joase, pelicula de ulei i
pierde consistena.
Sistemul de rcire trebuie s ndeplineasc i s satisfac urmtoarele cerine:
s se asigure un regim constant de temperatur n toate condiiile de funcionare ale
motorului;
s necesite un consum redus de energie pentru acionarea lui (la soluiile mai vechi, cu
pompa de ap i ventilator acionat mecanic direct de la arborele cotit al motorului,
consumul de energie putea ajunge la (10-13% ) Q). n prezent, acionarea ventilatorului
pentru rcirea apei care circul prin radiator se face cu ajutorul unor motoare electrice sau
hidraulice, iar funcionarea lor este intermitent n funcie de temperatura apei din instalaia
de rcire.
siguran i fiabilitate n exploatare;
construcie simpl, ieftin, uor de ntreinut i reparat.
Sistemele de rcire pot fi cu lichid i cu aer.

218

3.13.1. Sistemul de rcire cu aer


Sistemul de rcire cu aer const n dirijarea unui curent de aer cu viteza mare spre
blocul i chiulasa motorului. Curentul de aer de rcire poate fi asigurat prin deplasarea
motorului (n cazul motocicletelor) sau prin suflarea lui cu ajutorul unui ventilator axial sau
centrifugal. Pentru mrirea suprafeei de transfer termic, n cazul motoarelor rcite cu aer,
cilindrii i chiulasa sunt prevzute cu aripioare de rcire.
Datorit simplitii constructive i a costului redus, sistemul de rcire cu aer se aplic
la motoare de mrime mic i mijlocie, la care consumul energetic al ventilatorului este
redus. Deoarece energia consumat de acestea depinde de ptratul vitezei (sau de cubul
vitezei la valori mari ale vitezei aerului), creterea ei este exponenial i prin mrirea
ventilatorului, consumul energetic crete mult, iar aplicarea, n cazul motoarelor mari,
devine neeconomic [ 9, 13].
Un alt avantaj al sistemului de rcire, rcit cu aer, este timpul scurt n care motorul
ajunge la temperatura de regim, precum i trecerea rapid prin punctul de rou al oglinzii
cilindrilor.
Ca dezavantaj, pot fi enumerate rcirea neuniform, aprnd diferene de temperatur
ntre cilindrii motorului, ct i diferene pe circumferina aceluiai cilindru, funcionare mai
zgomotoas i imposibilitatea unui control precis al temperaturii.
Sistemul de rcire cu aer este prezentat n figura 3.128, i este compus din ventilatorul
1, mantaua 2, care mbrac motorul i asigur mrirea eficienei curentului de aer i
deflectoarele 3, care au rolul de a atenua diferena de rcire ntre cilindrii 4 mai deprtai de
ventilator i ctre zonele fiecrui cilindru aflate pe partea opus ventilatorului. De asemenea,
sistemul este prevzut i cu difuzorul de evacuare.

Fig. 3.128. a schema sistemului de rcire cu aer; b forma i dispunerea aripioarelor sistemului de rcire
pentru chiulas i cilindru

La motoarele rcite cu aer, temperatura medie a peretelui cilindrului este cu 20-40 de


grade Celsius mai mare dect la motoarele rcite cu lichid, iar temperatura de regim este
atins de 3-4 ori mai repede dect la celelalte soluii. Acestea duc la mrirea durabilitii
cilindrilor, la micorarea uzurii corozive. De asemenea, cantitatea de cldur pierdut prin
sistemul de rcire cu aer este mai mic, dect n cazul rcirii cu lichid. La rcirea cu aer,
cderea de temperatur ntre suprafaa interioar a cilindrului i mediul ambiant este mult mai
mare, dect la cderea de temperatur dintre radiator i mediul ambiant, i deci, sistemul de

rcire cu aer este mai puin sensibil, fa de variaiile de temperatur ale mediului. O alt
consecin a temperaturii mai ridicate a cilindrului este scderea vscozitii uleiului, ceea ce
conduce la micorarea pierderilor prin frecare i scderea consumului de combustibil, ns
crete consumul de ulei cu 2-4%. Dimensiunile geometrice ale aripioarelor sistemului de
rcire pentru chiulas i cilindru, prezentate grafic n figura 3.128, b, sunt indicate n tabelul
3.3, n mm.
Tabelul 3.3
Dimensiunile
nervurilor

Fonta
cilindru
14-30
6-12
4-8
2-4

h
s
e
g

Aliaj de aluminiu
chiulas
15-50
6-12
4-8
2-4

cilindru
15-35
3,5-8
2-6
1,5-2.5

chiulas
15-75
3,5-8
2-6
1,5-2,5

Ventilatoarele utilizate pentru asigurarea curentului de aer pot fi axiale


sau
centrifugale. Ventilatoarele axiale (figura 3.129) sunt constituite din carcasa 1, rotorul cu
palete 2, i aparatul de ghidare a aerului 3. Rotorul cu palete 2 poate fi montat n spatele
aparatului de ghidare, ca n figura 3.129, a i b, sau dup acesta, ca n figura 3.129, c. Soluia
din figura 3.129, b este cea mai utilizat, deoarece curentul de aer este rotit de aparatul de
ghidare n sens opus celui al rotorului i rezult o micare axial a aerului. Ventilatoarele
centrifugale sunt alctuite dintr-o carcas spiral i rotor cu palete i creeaz curentul de aer
prin centrifugarea acestuia la fel ca i la suflanta utilizat n cazul supraalimentrii motoarelor.

b
Fig. 3.129. Scheme de ventilatoare axiale [9, 13]

3.13.2. Sistemul de rcire cu lichid la presiune mrit (fig. 3.130)


Permite mrirea temperaturii de lucru pn la 105-115 grade Celsius. Aceasta crete
temperatura de fierbere, n funcie de presiunea din sistem, iar lichidele de tip antigel utilizate
intensific transferul de cldur, iar iarna nu nghea, deci nu mai este nevoie de golirea
instalaiei. Dac nu se pune n lichidul de rcire din motor antigel, pe timp de iarn, acesta
nghea, i mrete volumul i presiunea creat conduce la fisurarea blocului motor.

220

Fig. 3.130 [9, 13]

Pentru a putea asigura creterea de presiune, sistemul trebuie s fie perfect etan.
Pierderea etaneitii sistemului poate duce la fierberea lichidului n instalaie. Sistemul de
rcire cu lichid este construit din cmile de rcire ale cilindrilor i ale chiulasei motorului
M, de unde lichidul cald este preluat de partea superioar a motorului cu ajutorul conductei 2,
care l dirijeaz la termostatul T, de unde, n funcie de temperatura lui, ajunge n radiatorul R,
sau n conducta de scurtcircuitare 8 intr n pompa de circulaie 1, care l pompeaz n
cmaa de rcire a motorului. Circulaia lichidului n radiatorul R se face de sus n jos,
conform circulaiei naturale a lichidului, care, prin rcire, i mrete densitatea i se las n
partea inferioar a radiatorului, n bazinul inferior 3, de unde este preluat rcit n sistem.
Rcirea n radiator este intensificat prin suflarea unui curent de aer de ctre ventilatorul 4,
care la construciile mai vechi este acionat direct de la arborele motorului prin intermediul
unei transmisii cu curele trapezoidale 9. Pe acelai ax cu ventilatorul se afl de cele mai
multe ori i pompa de lichid, care este o pomp centrifug. n cazul sistemelor de rcire cu
lichid sub presiune exist i rezervorul de drenaj i compensare RDC, care are un volum de
10-15% din volumul total al sistemului i poate fi montat n paralel cu radiatorul. Amplasarea
acestuia se face la o cot mai nalt dect motorul, pentru a permite drenarea aburului. Circuitul
este prevzut i cu conducte de drenaj 5 i cele de compensare 6-7. n acest caz, lichidul
ajunge direct n conducta de aspiraie a pompei, ceea ce mrete eficiena sistemului.
Termostatul T are rolul de a dirija trecerea lichidului prin conducta de scurtcircuitare 8, deci
de ocolire a radiatorului R atta timp ct temperatura acestuia este inferioar temperaturii de
regim (n general, 71-73 de grade, n funcie de tipul termostatului), i n funcie de
aceasta, este scurtat timpul de regim termic tranzitoriu cnd uzurile i consumul motorului
cresc. Pe msur ce agentul de rcire se nclzete, termostatul se deschide nti parial (pe la
80-85 de grade), i blocheaz conducta 8 de scurtcircuitare a radiatorului R.
Circuitul de rcire, la motorul TSI de 1,4 litri i 125 kW (figura 3.131), situat n
interiorul motorului, este de tipul dual. n plus de aceasta, a fost adugat i rcirea turbosuflantei, debitul pompei de lichid de rcire fiind crescut. De asemenea, pentru a rci motorul
imediat dup oprirea acestuia, a fost montat o pomp suplimentar de lichid de rcire.

Fig. 3.131. Circuitul interior dual de rcire i treptele de funcionare ale termostatului
la motorul de 1,4 litri i 125 kW-TSI [21]

Termostatul este cu dou trepte. Pompa care antreneaz lichidul de rcire are un debit
mrit, care i permite s rceasc motorul la turaii joase. Acest aspect se transform ns ntr-un
inconvenient la turaii mari, cnd presiunea lichidului devine prea mare pentru c termostatul
nu se deschide uor. Pentru a remedia acest aspect, termostatul se deschide n dou trepte. Mai
nti,

222

deschiderea termostatului n funcie de temperatur se face n zona central (treapta 1). Pentru
a deschide supapa, supapa termostatului este divizat n dou pri (dou discuri). Discul
interior (discul mic) se deschide primul. Astfel, fora necesar pentru deschidere, de ctre
elementul termic, este relativ redus, presiunea scznd odat cu deschiderea primei trepte,
permind deschiderea n continuare a celei de a doua trepte (treapta 2). La dilatarea ulterioar
a elementului termic, discul interior l antreneaz pe cel exterior (discul mare), deschiznd
complet pasajul de trecere.
Sistemul dual al circuitului de rcire, prezentat n figura 3.132, este un sistem separat
de curgere a fluidului de rcire de diferite temperaturi n blocul cilindrilor i n capul
cilindrilor. n capul cilindrilor, traseul sistemului de rcire este de la orificiul de evacuare, la
cel de intrare. Nivelul de temperatur este astfel mbuntit n capul cilindrilor. Aceast
metod este numit sistemul de rcire cu curgere transversal (curgere ncruciat). Pompa
asigur o rcire crescut a lichidului, i exist o suficient putere de nclzire la funcionarea
motorului la relanti. Termostatul 1 din casa de distribuie a lichidului de rcire are dou nivele
de deschidere, n funcie de temperatur. Circuitul lichidului de rcire asigur i rcirea
turboncrctorului [21].

Fig. 3.132. Schema instalaiei de rcire cu curgere transversal la motorul de 1,4 litri 125 kW-TSI [ 21].
1. radiator; 2. pompa de circulaie lichid de rcire V50; 3. rcire turboncrctor; 4. circuitul de rcire al cilindrilor;
5. circuitul de rcire al blocului cilindrilor; 6. rezervor cldur auxiliar; 7. pomp lichid de rcire; 8. rezervor;
9. drosel; 10. cldura evacuat din motor pentru nclzirea habitaclului; 11. treapta 1 termostat, pentru temperatura
cilindrilor, se deschide la 80 de grade Celsius; 12. carcasa distribuitorului pentru sistemul de rcire; 13. treapta 2
termostat, pentru temperatura cilindrilor, se deschide la 95 de grade Celsius.; 14. rcitor de ulei

n figura 3.133 este prezentat sistemul de rcire la motorul V6 TDI de 165 kW la


4.000 rot./min., i momentul maxim de 450 Nm la 1.400-3.250 rot./min. Este un motor cu ase
3
cilindri n V dispui la 90 de grade, cilindreea 2.967 cm . Diametru cursa pistonului
83 91,4 mm, raport de compresie 17:1, 4 supape pe cilindru, ordinea de aprindere 1-4-3-6-25. Sistemul de management al motorului este Bosch EDC 16C i sistem de injecie Common
rail. Sistemul de rcire conine i un circuit de rcire separat al combustibilului numai pentru
automobilele Touareg. Acesta este necesar deoarece temperatura rcitorului este prea mare
cnd motorul este operat la temperatur ridicat, iar temperatura este returnat
combustibilului.
Pompa de ap V36 este o pomp electric de circulaie a lichidului. Ea este comandat
de unitatea de control a motorului, i asigur lichidului de rcire un circuit de rcire separat
pentru rcirea combustibilului. Pompa de circulaie continu a rcirii V51 se folosete la
vehiculele care tracteaz o remorc. Ea este n acord cu mapa unitii de control a motorului,
i este pus n funciune cnd motorul este pus pe OFF.

Fig. 3.133. Schema instalaiei de rcire pentru motoarele diesel V6 TDI [23]. Schema cuprinde circuitul de
rcire al motorului i circuitul de rcire al combustibilului: 1. circuitul de rcire pentru rcirea motorului; 2.
rcirea uleiului din cutia de viteze; 3. alternator; 4. circuitul pompei cu rcire continu V51; 5. rezervor de aer;
6. schimbtor de cldur; 7. vas de expansiune; 8. cldura adiional; 9. drosel; 10. rcitor de ulei;
11. rcitor pentru gazele evacuate reciclate; 12. clapeta pentru recircularea gazelor evacuate; 13. termostat (se
deschide la temperatur de 87 de grade Celsius)

n figura 3.134 este prezentat instalaia de rcire la un motor de 3,6 litri V6 R36,
3
cilindreea de 3.597 cm , diametrul cursa pistonului: 89 96,4 mm, unghiul dintre cilindri
10,6 grade, 4 supape pe cilindru, raport de compresie 11,4:1. Puterea maxim dezvoltat este de
220 kW (225 CP) la 6.600 rot./min., iar momentul maxim de 350 Nm la 2.400-5.000 rot./min.

224

Management motor de tip Montronic MED 9.1, cu tratamentul gazelor la evacuare, i dou
convertoare catalitice cu trei ci cu control Lambda. Standard de emisii EURO 4 [24].
Lichidul de rcire este circulat de o pomp de lichid acionat mecanic, plasat n V-ul
motorului. Comparnd instalaia de rcire cu cea a motorului cu injecie multipunct de 3,2 litri,
cantitatea total a sistemului de rcire este cu 2 litri mai mic. Cu toate acestea, operarea
motorului este mbuntit la temperatur i se face mai repede. Circuitul de expansiune este
controlat de termostat. n funcie de vehicul, un rcitor auxiliar poate fi integrat n circuitul de
rcire 10. Numai supape cu o singur cale sunt integrate n circuitul de rcire, astfel c, ele
previn curgerea n sens invers n rcitor [24].

Fig. 3.134. Schema instalaiei de rcire la motorul de 3,6 litri V6 FSI [24]

n figura 3.135 este prezentat acionarea hidraulic a ventilatorului de rcire la


motorul V8 TDI. Soluia este folosit pentru balansul complet de cldur din sistemul de
rcire. Instalaia cuprinde: pompa hidraulic n tandem 4; supapa electromagnetic 7 pentru
controlul ventilatorului de rcire al radiatorului N313; radiatorul cu ventilator acionat cu
motor hidraulic, rezervorul de ulei i rcitorul de ulei.

Fig. 3.135. Schema acionrii hidrostatice a ventilatorului pentru sistemul de rcire la motorul V8 TDI [22].
1. ventilator pentru radiatorul de rcire acionat cu motor hidraulic; 2. rcitor de ulei; 3. circuit de rcire pentru
mecanismul casetei de direcie; 4. pompe hidraulice care lucreaz n tandem; 5. rezervor de ulei; 6. unitate de
control a motorului J248; 7. supapa electromagnetic pentru controlul ventilatorului de rcire radiator N313

n figura 3.136 este prezentat sistemul de acionare a ventilatorului din circuitul cu


bucl deschis cu control hidraulic i electric pentru motorul termic care acioneaz instalaia
hidraulic la o macara cu bra telescopic [27].

Fig. 3.136 [27]

226

n figura 3.137 este dat caracteristica ventilatorului [27]. Componentele sistemului de


rcire sunt:
o pomp cu cilindree variabil tip A10V0 (presiune cut-off, reglare de la distan);
un motor cu cilindree constant tip a10FM; supape termopresiune;
element pentru controlul electronic al acionrii ventilatorului tip MHVT;

Fig. 3.137 [27]

Caracteristicile sistemului sunt:


controlul continuu al turaiei ventilatorului;
controlul individual al parametrilor i temperaturii mediului de rcire;
turaia ventilatorului este independent de turaia motorului termic;
puterea de acionare a pompei reglabile corespunde valorii de referin.
3.13.3. Acionarea hidrostatic a ventilatorului la sistemul de rcire
la motoarele de utilaje [27]

Reglajul hidrostatic al acionrii ventilatorului pentru motorul termic este superior


sistemului convenional de antrenare prin curele al pompei de ap de la sistemul de rcire,
prin:
reglarea continu a turaiei ventilatorului ntre minim i maxim;
fiabilitate ridicat;
construcie compact;
plaja larg de temperaturi de la 40 de grade, la +100 de grade;
reducerea gazelor evacuate i emisiilor de noxe;

reducerea consumului de combustibil;


limitarea turaiei maxime a ventilatorului, independent de turaia motorului termic;
pornire automat a ventilatorului la turaii ridicate, cnd cldura de sarcin crete;
funcionare autoprotejat datorit condiiilor de comand pentru funcia de avarie;
adaptarea turaiei la ventilator n funcie de demarare, lucru specific exploatrii utilajelor
de construcii, care lucreaz la regimuri dinamic intense.
Firma Rexroth Bosch Group furnizeaz patru tipuri de scheme pentru acionarea
ventilatorului. Una din soluiile schemelor de acionare a ventilatorului cu motor hidraulic cu
roi dinate este dat n figura 3.138 [27].

Fig. 3.138 [27]

Pentru puteri superioare de acionare a ventilatorului (P>15 kW), acest sistem poate fi
comandat din exterior folosind o pomp reglabil cu pistoane axiale i un motor cu roi dinate,
fr supap de prioritate sau pomp reglabil cu pistoane axiale i motor cu cilindree
constant cu pistonae axiale.
Acionarea hidrostatic a ventilatorului cu pomp i motor cu roi dinate, cu supapa de
prioritate integrat, folosete pentru reglajul presiunii hidraulice supapa de siguran termic.
Cnd se folosete pompa reglabil cu pistonae axiale, reglajul garanteaz c exist totdeauna
presiunea i debitul necesar n motorul hidraulic ce antreneaz ventilatorul n vederea
circulaiei aerului necesar rcirii motorului termic. Diagrama acionrii ventilatorului este dat
n figura 3.137 [27].

228

Bibliografie
1. Abaitanei, D. .a., Motoare pentru automobile i tractoare, vol. 2, Construcie i tehnologie,
Editura Tehnic, Bucureti, 1980
2. Burlacu, V., Pavel, D., Cum ne alegem uleiul, Lubrifiani, Supliment Cargo Romania &Bus,
Bucureti, nr. 3/2002, pp. 2-4
3. Buzbuchi, N. .a., Motoare navale, Supraalimentare. Dinamica, vol. 2, Editura Didactic i
Pedagogic, R.A., Bucureti, 1998
4. Buzbuchi, N. .a., Motoare navale, Concepte moderne de calcul i construcie, vol. 3, Editura
Bren, Bucureti, 2001
5. Khovakh, M. . a., Motor Vehicle Engines, Mir Publishers, Moscow, 1976
6. Grunwald, B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980
7. Dumitru, L., Pantelimonescu, F., Niculescu, T., Sisteme electronice de control pentru automobile,
Injecia de benzin i aprinderea, Editura Militar, Bucureti, 1995
8. Fril, Gh., Fril, M., Samoil, St., Automobile, cunoatere, ntreinere i reparare, Editura
Didactic i Pedagogic, R.A., Bucureti, 1990
9. Ionescu, I., Motoare termice, Soluii constructive i msuri generale pentru reducerea emisiilor
poluante, Editura MatrixRom, Bucureti, 2001
10. Mateevici, V. .a., Automobile Roman pentru transportul de marf, Editura Tehnic, Bucureti,
1982
11. Pan, Gh., Motoare termice, Institutul de Construcii Bucureti, 1989
12. Popa, B., Bataga, N., Cazila, A., Motoare pentru autovehicule. Funcionare, caracteristici, rodaj,
uzur, testare i reglare, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1982
13. Srbu, L., Ionescu, I., Maini de for i transport pentru construcii, vol. I, Motoare,
compresoare, turbine, Editura Conspress, Bucureti, 1999
14. Srbu, L., Maini de for i transport pentru construcii, vol. II, Agregate motor-transmisie,
Traciunea i dinamica vehiculelor, Editura Conspress, Bucureti, 1999
15. Srbu, L., Maini de traciune, sisteme de transport i echipamente grele pentru construcii, vol. I
i II, Editura Economic, Bucureti, 2007-2008
16. Steflea, Al., Sechi, M., Tehnologia ntreinerii i reparrii motoarelor cu combustie intern,
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979
17. Stratulat, M., Copae, I., Alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie, vol. 2, Editura
Tehnic, Bucureti, 1992
18. Taraza, D., Belei, A., Minculescu, S., Aplicaii i probleme de motoare termice, Seria Culegeri
de probleme pentru discipline tehnice i economice, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1981
19. *** Lubrifiani, Supliment Cargo Romnia & Bus, Bucureti, nr. 3/2002
20. *** Service Traning, Wolshwagen, Audi, Motorizare. Motor diesel TDI, de 2 litri i 125 kW
supraalimentat
21. *** Service Traning, Wolshwagen, Audi. Motorizare. Motor pe benzin TSI de 1,4 litri i 125 kW
cu injecie direct, dubl supraalimentare
22. *** Motorizare Service Trading W. Audi, Service Audi 226 3,3 l, V8 TDI Engine Mechanics,
Design and Function Self-Study Programm 226, V 8 TDI Common Rail
23. *** Motorizare Service Trading W. Audi, Service Audi 227, 3,6 l V6 TDI Engine-Mechanics,
Design and Function Self-Study Programm 227, Common Rail

24. *** Motorizare Service Trafing W. Audi, Service Audi 360 3,6l V6 R36, Enigine-Mechanics,
Programm 360
25. *** Eco-Fuel Natural Gas Drive n Touran and Caddy, Design and Function, Service Trading.
Self-Study Programm 373
26. *** The 2,ltr. TDI engine, 103 kW and 4000 rpm, EURO 4, Design and Function, Service
Trading Volskwagen, Self-Study Programm 316
27. *** Prospecte motoare pentru utilaje de construcii de la firmele: MAN, Mercedes Benz, Volvo,
Caterepillar, Liebherr, Cummins, Diesel Detroit etc.
28. *** Brevet de invenie nr. RM 98A000501 cu extensie PTC/It99/00237, cu titlul: Dispozitiv de
imersie pentru reducerea emisiilor de noxe i pentru economia energetic a vehiculelor cu
combustie cu hidrocarburi
29. *** Patent 4.831.982 din 8 mai/1989 SUA, intitulat: Motor cu amestec mixt omogen i eterogen
30. *** Standarde pentru controlul emisiilor la motoarele diesel (l. englez), Industrial Lubrification
and Tribology, vol. 42, nr. 1, p. 25
31. *** Tehnologia ACERT o nou generaie de motoare, Cat Magazin nr. 1/2006 i Revista
Unelte i echipamente, Bucureti, nr. 8/ 2006, pp. 66-67
32. *** Emission Standards a Clear Explanation, Catepillar, 2004, Peinting n SUA, 11 pp.
33. ***Petroleum Ratings Guide, Caterpillar, 2008
34. *** Engine Management of the W8 Engine in the Passat Montronic ME7.1.1, Service, Self-Study
Programme 249, Volskwagen
35. *** Kubota Diesel Engine Super Mini Series, Haigh Density in a Smaller Body, Deplacement
3
3
Range: 479 cm -898 cm , Output Range: 9,3 kW (12,5 CP)-17,5 kW 923,5 CP), Your Driving
Force, Kubota Engine

230

Capitolul 4

Performanele motoarelor cu ardere intern folosite


pentru vehicule comerciale i aplicaii n construcii
4.1. Situaia actual a standardizrii emisiilor [36]
De unde ncepe standardizarea emisiilor? Primele vehicule au fost camioanele. Volumul
n cretere al mrfurilor transportate n lume s-a fcut cu camioane i autobuze diesel, care au o
lung istorie n privina reglementrii emisiilor poluante, care atrage un mare interes din partea
guvernelor, i sunt foarte vizibile la dieselele de mrime medie din segmentul personal. Acesta
este debutul standardizrii pentru emisiile viitoare la vehicule rutiere, care vor arta, ceea ce
este permis dup sistemul de tratare a emisiilor. Partea de emisii obinute dup tratare se refer
la mecanismul prin care au fost tratate suplimentar gazele de evacuare i care este viaa
motorului i vehiculului. Mecanismul de tratare suplimentar al gazelor ncepe s fie utilizat din
anul 2007 pentru vehiculele de transport pe autostrzi, iar din 2008 pentru echipamentele cu
motoare diesel care se deplaseaz pe drumurile principale, echipate cu filtre de particule, cu
filtre de captare sau DeNOx (SCR EURO 5), oxidare sau alte tipuri de catalizatori.
Una din cheile ecuaiei pentru a fi reduse n ntregime emisiile de sulf se gsete n
combustibilul diesel regular folosit astzi de vehicule pe autostrzi n SUA, care are 500 pri
pe milion (ppm) de sulf.
ncepnd din 2006, majoritatea dieselelor pentru diferitele tipuri de drumuri rutiere
trebuie s foloseasc combustibili diesel cu foarte puin sulf (ultra low sulfur diesel),
(ULSD), care s nu aib mai mult de 15 ppm nivel de sulf la pomp. Coninutul mic de sulf
produce emisii sczute. Pentru diesele se folosesc sisteme de reducere ca filtre de captare i
convertoare catalitice. Folosirea acestor sisteme mpreun cu ULSD poate reduce emisiile de
particule cu mai mult de 90% i emisiile de HC la nivelul admis de detectare a lor.
Ecuaia pentru viitor este simpl: ULSD + gaze de ardere dup tratare = diesele curate.
Valorile U.S. Federal Emission Standards i European Union Emission Standards, cu privire
la nivelele admise de noxe pe diferite categorii de motoare folosite n construcii i aplicaii
industriale, sunt indicate n tabelele 4.1-4.5, dup Emission Standard a Clear Explanation
editat de Caterpillar [36].
De la 1 ianuarie 2006, legislaia a obligat pe toi productorii de motoare s dezvolte
tehnologii care s permit construirea de motoare capabile s ndeplineasc noile norme de
poluare care se aplic motoarelor mai mari de 175 CP, Etapa III, A, privind emisiile de noxe.
Paradoxul emisiilor [36]: una din provocrile majore pentru constructorii de motoare
este aceea c, dou din intele majore pentru reducerea noxelor din motoarele diesel,
particulele materiale PM i oxizi de azot NOx, lucreaz n direcii opuse. Tehnologia de
reducere pentru NOx, n general, crete PM, iar strategia de reducere, folosit la PM, crete
NOx (vezi figura 4.1).

23
2

Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii

Fig. 4.1 [36]

Tabelul 4.1 [36]

Standardele Federale Americane cu privire la emisiile poluante pentru motoare diesel


Off-Road (g-CPh)
Puterea
< 8,2 kW
< 11CP
8,2-18,6
11-25CP
18,6-37,3
25-50CP
37,3-74,6
50-100CP
74,6-130,5
100175CP

130,5223,7
175300CP

Tipul aplicaiei
pompe,
generatoare
micare uniti
frigorifice
unit. frigorifice,
sudur
micare
generatori
micare uniti
frigorifice
ncrctoare cu
direcie
prin derapare
ncrctoare cu
direcie prin
derapare
frigorifice/uniti
AC
ncrctoare pe
enile i roi
echip. forestier,
compresoare
de aer,
generatoare

tract. agricole,
excavatoare
macarale pe
enile, ncrcat
pe roi cu
pneuri

Tipul/anul
Tier1 /2000

Nox

NMHC+NOx
7,8

6,0

PM
0,75

Tier2/2005

5,6

6,0

0,60

Tier1/2000

7,1

4,9

0,60

Tier2/2005

5,5

4,9

0,60

Tier3/2008
Tier1/1999

7,1

4,1

0,30
0,60

Tier2/2004

5,6

4,1

0,45

Tier3/2013
Tier1/1998

6,9

3,5

0,02

Tier2/2004

5,6

3,7

0,30

Tier3/2008

3,5

3,7

0,30

Tier1/1997

6,9

Tier2/2003
Tier3/2007
Tier4/2012
Tier1/1996

0,30
6,9

1,0

4,9
3,0

3,7
3,7

8,5

0,22
0,22
0,02
0,40

Tier2/2003

4,9

2,6

0,15

HC

CO

Puterea
223,7447,4
300-600
CP

Tipul aplicaiei
screpere,
macarale pe
enile
camioane
pentru osele

447,4559,3
600-750
CP

generatoare,
camioane pt.
osele, alte
echipamente
de construcii

> 559,3

generatori,
macarale pe
enile
camioane
pentru osele

> 750 CP

6,9

1,0

NMHC+NOx
3,0

2,06
8,5

PM
0,15
0,40

Tier2/2001

4,8

2,6

0,15

Tier3/2006
Tier4/2011
Tier1/1996

0,30
6,9

1,0

3,0

2,6

8,6

0,15
0,01
0,40

Tier2/2002

4,8

2,6

0,15

Tier3/2006
Tier1/2000

6,9

1,0

3,0

2,6
8,5

0,15
0,40

Tier2/2006

4,8

2,6

0,15

Tier3/2011

0,30

0,01

Tipul/anul
Tier3/2006
Tier1/1996

Nox

HC

CO

Not: Motoarele produse n SUA i Canada care corespund reglementrilor EPA sunt: Caterpillar, Cummins,
Detroit Diesel i Volvo. Ele corespund normelor Tier3 pentru puteri cuprinse ntre 223,7- 559,3 kW (300-750 CP),
n vigoare din 01/05. (Conversie: g/PC h 1,34 = g/kW h.)

Tabelul 4.2 [36]


Standardele UE de emisii poluante pentru motoare diesel On-Road
-1
(g/kWh) (smoke, m )
Tipul
EURO I
EURO II
EURO III

Data/categoria
1992/< 85 kW
1992/ > 85 kW
1996
1998
1999
2000

Ciclul
testului
ECE/R-49

CO

HC

NOx

PM

Smoke

ESC& ELR

4,5
4,5
4,0
4,0
1,5

1,1
1,1
1,1
1,1
0,25

8,0
8,0
7,0
7,0
2,0

0,612
0,36
0,25
0,15
0,02

0,16

idem

2,1

0,66

5,0

0,10

0,8

ELR

(0,13)

EURO IV

2005

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

EURO V

2008

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

Not: Valoarea din parantez corespunde pentru motoare cu cilindree mai mic de 0,75 dm i cu turaie mai
-1
mare de 300 min .

Tabelul 4.3 [36]


Limitri propuse de Recomandrile Nivelului III, A
pentru motoare mobile Off-Road
Puterea net
(kW)
130< P < 560
75 < P < 130
37 < P < 75
19 < P < 37

NOx + HC
(g/kWh)
4,0
4,0
4,7
7,5

CO
3,5
5,0
5,0
5,5

PM

Data

0,2
0,3
0,4
0,6

2005
2006
2007
2005

Tabelul 4.4 [36]


Limitri propuse de Recomandrile Nivelului III, b
pentru motoare mobile Off-Road
Puterea net
(kW)
130< P < 560
75 < P < 130
37 < P < 75

NOx + HC
(g/kWh)
4,0
4,0
4,7

CO
3,5
5,0
5,0

PM

Data

0,025
0,025
0,025

2010
2010
2011

Tabelul 4.5 [36]


Reglementri UE privind emisiile
poluante pentru motoare diesel Off-Road
(g/kWh)
Puterea net
(kW)
Nivelul I
130 560
75 130
37 - 75
Nivelul II
130 560
75 130
37 75
18 - 37

Data

CO

HC

NOx

PM

1999
1999
1999

5,0
5,0
6,5

1,3
1,2
1,3

9,2
9,2
9,2

0,54
0,70
0,85

2002
2003
2004
2001

3,5
5,0
5,0
5,5

1,0
1,0
1,3
1,5

6,0
6,0
7,0
8,0

0,2
0,3
0,4
0,8

Dicionar de termeni dup Diesel Net i alte surse industriale [36]:


Dup tratare: operaie privind retragerea poluanilor din gazele de evacuare dup
nivelul de ardere al gazelor n camer (e.g. convertori catalitici sau filtre de particule la
diesel).
Combustibil alternativ: n general, alt combustibil dect petrolul pentru diesel sau
gazolin, cu coninut sczut de sulf, care calific combustibilul diesel curat ca o alternativ la
combustibilul folosit n acelai scop.
Presiunea efectiv pentru frnare (BMEP): Lucrul mecanic pe timpul unui ciclu la
motorul diesel se regsete n volumul de gaze evacuat. El este esenial pentru cuplul motor,

fiind dependent de cilindreea motorului. BMEP este o msur de a folosi puterea motorului n
exterior.
inta Resurs de aer din California (CARB): Sarcina Ageniei de Stat de
Reglementare a calitii aerului n California.
CO2: bioxidul de carbon este emisia principal de noxe, luat n considerare la
ecologia mediului [7].
CO: monoxidul de carbon este produs de arderea incomplet a combustibililor. n
spaii nchise construite pot fi concentraii superioare.
Injecie Common-Rail: Sistemul de injecie diesel conine rampa central, care este
montat de-a lungul blocului motor. Rampa este alimentat cu carburant la presiune nalt de
pompa de combustibil.
Injectoarele sunt alimentate de la rampa central, cnd sunt activate bobinele supapelor
la injectoare. Bobinele supapelor la injectoare i pompa de combustibil sunt controlate
electronic. n sistemul de injecie cu ramp central, presiunea de injecie este independent
de turaia motorului i sarcin. De aceea, parametrii de injecie pot fi controlai liber. Uzual,
este introdus un injector pilot, pentru a reduce emisiile de noxe NOx.
Gaz natural compensat (CNG): gazul natural compensat la volum i densitate este o
practic folosit pentru rezerva portabil de combustibil.
Catalizator de oxidare diesel (DOC): Catalizatorul asigur oxidarea proceselor care
au loc la evacuarea din motorul diesel. Prin proiectarea uzual a dieselelor se reduc emisiile
de particule din fraciunile organice, gaz fr hidrocarburi i monoxid de carbon.
Filtru de particule diesel (DPF): operaia de captare fizic a particulelor, care previne
descrcarea lor n eava de eapament a motoarelor. Colectarea particulelor este realizat
continuu, n mod uzual de filtru, sau prin oxidarea periodic n procesul numit regenerare.
Catalizator de control a emisiilor: catalizatoare folosite la promovarea reaciilor de
reducere a poluanilor de la arderea intern la evacuare.
HDDE: Motor diesel pentru aplicaii foarte grele
Hidrocarburi (HC): Alte reglementri arat totalul emisiilor de hidrocarburi (THC)
sau de hidrocarburi non-metan (NMHC). O limitare pentru combinaia HC + NO x este uneori
folosit n schimbul celor dou limitri separate pentru componentele menionate.
NMHC: hidrocarburi non-metan.
NOx: oxidul de azot este unul din componentele majore ale noxelor la care se
adreseaz proiectanii de motoare. Reaciile NOx cu componentele organice volatile (VOC)
formeaz smok-ul. NOx se produce la arderea combustibililor.
Particule materiale (PM): Particulele materiale, mpreun cu NOx, sunt unii din
poluanii majori pentru care se adreseaz reglementrile emisiilor diesel. Particulele sunt
produse de multe surse, ce includ: arderea combustibililor fosili la vehicule, prepararea i
aplicarea fertilizatorilor i pesticidelor, construcia de drumuri, procese industriale legate de
fabricarea oelului, minerit, i operaii de ardere n agricultur i n locuri din pdure.
SCR: Reducerea Catalitic Selectiv este un termen frecvent utilizat pentru reducerea
catalitic a NOx la evacuarea gazelor la diesele, folosind compui ce conin amoniac sau uree.
Sistemul SCR este folosit ca aplicaie la motoarele staionare. El a fost dezvoltat la motoarele
diesel mobile, prima dat n Europa la normele EURO 4 i 5.

Reglementrile privind emisiile de noxe dup normele EPA i UE pentru motoarele


industriale de utilaje de construcii care nu circul pe drumurile publice sunt indicate grafic n
figura 4.64 [39].
4.2. Creterea performanelor motoarelor cu ardere intern
prin mbuntirea calitii combustibilului [34]
Motoarele cu ardere intern utilizeaz energia produs de explozia amestecului
carburant (benzin i aer) n interiorul cilindrului. Acest tip de motor transform energia
termic a amestecului carburant n energie mecanic. O form perfecionat a motorului cu
ardere intern este motorul diesel care nu mai comprim tot amestecul de carburant, ci numai
aerul. Combustibilul injectat n aerul comprimat i fierbinte se aprinde singur. Motorul poate
utiliza drept combustibil att benzina, ct i pcura, petrolul brut i motorin. Acest motor i-a
gsit o larg utilizare n transporturile navale i terestre (vapoare, locomotive, automobile),
tractoare, vehicule industriale, maini agricole i pentru construcii etc.
Viitorul vehiculelor cu combustie de hidrocarburi se afl n ecuaia consum minim-poluare minim. Soluiile realizate pn astzi pentru obinerea unui rezultat comport modificri
importante att la mecanica motorului, ct i al controlului electronic, ducnd la costuri mari
de producie i ntreinere.
SUPER TECH este dispozitivul care garanteaz aer curat i rezervorul mereu plin,
deoarece asigur o economie de carburant de pn 12%, concomitent cu diminuarea emisiilor
poluante cu pn la 75%, fr intervenii la motor, fr probleme de instalare, avnd o construcie simpl.
Principiile de funcionare ale SUPER TECH se bazeaz pe alterarea chimic a combustibilului, fr nicio adugare de substane aditive [34]. Realizeaz performane
extraordinare cu costuri foarte sczute, fr nicio problem de instalare i ntreinere. SUPER
TECH este un dispozitiv de imersie sub forma unui cilindru compus din doi magnei
permaneni, o diod, cteva componente ceramice i de platin cu funcia unui catalizator
natural. Dispozitivul funcioneaz prin simpla scufundare n rezervorul vehiculului, fr nicio
legtur electric, hidraulic sau mecanic cu vehiculul respectiv i acioneaz genernd o
emisie de unde electromagnetice n infrarou care mpreun cu proprietile catalizatoare ale
platinei modific simultan structura molecular a carburantului, realiznd o interaciune mai
bun cu admisia aer/oxigen.
Principiul de funcionare. SUPER TECH este numele comercial al aplicaiei industriale conform inveniei brevetate nr. RM 98A000501 cu extensie PTC/It99/00237, cu titlul
Dispozitiv de imersie pentru reducerea emisiilor de noxe i pentru economia energetic a
vehiculelor cu combustie cu hidrocarburi. n motoarele cu combustie cu hidrocarburi una
din cauzele arderii incomplete este tocmai natura nsi a hidrocarburilor compuse din
molecule de H i C care sunt supuse forei de agregare denumit Van der Waals. H (1 proton,
1 neutron i un electron) tinde s devin agregat cu C (12 protoni, 12 neutroni i 12 electroni).
Obiectul brevetului stabilete legtura dintre cele dou molecule determinnd majorarea i
mbuntirea cantitii de oxigen, realiznd astfel optimizarea combustiei, prin:
a) reducerea gazelor de eapament, n particular a celor nearse;
b) reducerea consumului de carburant;

c) reducerea la jumtate a numrului de revizii tehnice de ntreinere.


Dispozitivul propus este compus din:
a) un cilindru cu diametrul de 3 cm, identic la toate cele cinci modele, difereniindu-se
doar prin lungimea sa, n funcie de model, tip rezervor, cilindree, dup cum este prezentat n
tabelul 4.6.
Tabelul 4.6 [34]
Model
AS
BM
CL
DXL
EXXL

Tip rezervor
pn la 40 l
pn la 70 l
pn la 150 l
pn la 350 l
pn la 700 l

Cilindree
3
pn la 1000 cm
3
pn la 2000 cm
3
pn la 3500 cm
3
pn la 5000 cm
3
peste 5000 cm

Lungime
8,7 cm
12,8 cm
17,0 cm
21,8 cm
34,0 cm

Diametru
3 cm
3 cm
3 cm
3 cm
3 cm

Materialele folosite pentru fabricarea sa sunt: cmaa extern perforat din bronz
argintat; cma intern de compoziie ceramic; dispozitiv de nchidere din bronz argintat;
dispozitiv de fixare din bronz argintat; cablu din oel pentru ancorare; cablu din cupru;
magnei permaneni din Samariu i Cobalt; nveli de bumbac industrial nedeformabil cu
estura din platin; manon i bile ceramice din SIC, TI02, Cr 203, Al 203, Fe. Durata de
funcionare eficient este de cinci ani (echivalent 1.000.000 km).
Din analiza emisiilor de gaze i fum nainte i dup montarea dispozitivului SUPERTECH, deriv i cuantificarea consumului real de combustibil, care reprezint unicul sistem
de testare oficializat i aprobat tiinific att de CEE, ct i de EPA n Statele Unite.
Dispozitivul SUPER-TECH este fabricat n Canada sub licen italian; la fel i societatea
care l distribuie la nivel mondial. n urma numeroaselor teste efectuate de laboratorul
german TUV din Lambsheim, a rezultat o reducere a consumului de 11% n laborator i
12,8% pe osea.
4.3. Structuri de control ale motoarelor [7]
1. Structuri clasice de control [7]
O analiz eficient a performanelor motoarelor trebuie s aib n vedere modul n care
este structurat sistemul de control al alimentrii cu combustibil i al aprinderii. Dac pn de
curnd controlul era practic asigurat de sisteme de reglaj mecanice (cu toate limitrile lor
specifice), n ultima perioad se remarc o dezvoltare spectaculoas a sistemelor electronice.
Pentru a studia modalitile de perfecionare n continuare a sistemelor electronice de
control al injeciei de benzin i al aprinderii sunt necesare o sistematizare i o analiz
comparativ a soluiilor existente.
O prim structur-bloc de motor cu aprindere prin scnteie este prezentat n figura 4.2.
Acest tip caracterizeaz motoarele cu carburator, sistemele de injecie mecanic i
injecia electronic de benzin, fr controlul n bucl nchis i de control al detonaiei.
Mrimile specifice ce apar sunt urmtoarele: s sarcin; n turaie; a avans la
aprindere; d dozaj carburant; p factori poluani (gaze de evacuare); v vibraii (specifice
detonaiei); il im parametri interni; e1 en parametri externi; ce mrimi de corecie a
influenei parametrilor externi; ci mrimi de corecie a influenei parametrilor interni.

Fig. 4.2. Schema-bloc a structurii clasice de control a motoarelor [7 ]

Dac ne referim la controlul electronic existent n prezent, conform ncadrrii


enunate iniial, pentru figura 4.2 n regim stabilizat i condiii standard de funcionare,
avansul am = fa(s, n) i dozajul dm = fd(s, n) pot fi considerate ca fiind memorate sub forma
unor matrice, A respectiv D, avnd dimensiunile s1 n1, i respectiv s2 n2.
a11
A

a21

a12

...

a22

... a2s1

a1s

...
an 1
1

an1 2

... an

1 1

d11
d21

d12

...

d22

... d 2s 2

d1s 2

...
d n 21

d n 2 2 ... d n2 2

Mrimile sunt cuantificate, respectnd condiiile:


Mrimile de control ce acioneaz asupra motorului, notate ac i dc, rezult pe baza
relaiilor analitice:
ac = am
Ua; dc = dm
Ud.
unde Ua i Ud sunt mrimi unitare specifice blocului de control, astfel nct ac i dc sunt din
punct de vedere dimensional mrimi echivalente avansului la aprindere, respectiv dozei de
benzin.
Pentru un regim staionar, dar pentru alte valori ale parametrilor determinai de factorii
interni i externi, apare necesitatea unor corecii. Uznd de acelai formalism matematic,
aceste corecii pot fi exprimate (n cazul cnd acestea au un caracter aditiv) prin dou matrice
de corecie Ca i Cd:

ca11

ca12

... ca1s1

cd11

cd12

...

Ca ca21

ca22
...

... ca2s

cd21

cd22
...

... cd2s

can 1

can 2

... ca n

cdn 1

cdn

... cd n

Cd

1 1

cd1s 2
2

2 2

Aceste matrice de corecie vor fi utilizate pentru prelucrarea mrimilor memorate A,


respectiv D. Generarea mrimilor de control folosite va fi realizat de relaii similare cazului
precedent, n care ns apar matricele: Af, pentru avansul la aprindere, respectiv Df, pentru
doza de benzin:
Af = A + Ca, df = D + Cd;
deci: af = (am + ca) Ua , df = (dm + cd) Ud .
Valorile elementelor din matricele de corecie apar ca funcii de tipul:
ca f ca (s, n, i1 , i2 ,..., im , e1 , e2 ,..., en )

cd fcd (s, n,i1 ,i2 ,...,im , e1 , e2 ,..., en )


Dac se dorete o corecie de bun calitate, parametrii ce descriu factorii interni i cei
externi se cuantific ntr-un anumit numr de trepte, alese din considerente practice. Fie q
acest numr. Apar, prin urmare, Nc combinaii posibile ale parametrilor, unde:
np
Nc
q(np)
C
Aadar,
apare un necesar de memorie pentru corecia avansului la aprindere de Na
locaii, iar pentru corecia dozajului, de Nd locaii, unde:

Na
n1

np
s1 C qnp ); Na

n2

np

s2 C qnp ).

Avnd n vedere valorile practice ale capacitilor de memorie (caracteristicile


standard statice) pentru avans n1 s1, respectiv pentru dozaj n2 s2, rezult necesiti de
memorie extrem de mari.
Valorile ce s-ar scrie n aceste memorii ar impune un numr extrem de mare de
rezultate experimentale, obinute prin probe de stand uneori n condiii extrem de dificil de
realizat (combinaii posibil s apar practic, dar foarte dificil de meninut pe durata unor
experimente n mediu artificial).
Prin urmare, pe baza acestor principii de control pentru toate regimurile staionare
posibile, mrimile finale utilizate pentru controlul motorului asf i ssf au forma:
asf _ ij asf _ ij (s, n,i1 ,i2 ,...,im , e1 , e2 ,..., en )
,
i 1,2,...,n1 ; j 1,2,..., s1 ;
d sf _ ij d sf _ ij (s, n,i1 ,i2 ,..., im ,e1 , e2 ,..., en )

i 1,2,...,n2 ;

j 1,2,..., s2 ;

n regim staionar i condiii standard de funcionare nu apar diferene notabile ntre


performanele realizate de aceste sisteme. Deosebirile sunt dictate practic numai de dispersia
tehnologic de realizare a motorului i a blocului de control (n limitele de 3% la motoarele cu
carburator i 1% la motoarele cu injecie). Analiza chimic a gazelor de evacuare nu
evideniaz deosebiri notabile, iar tendina de detonaie pentru reglaje iniiale corecte este
eliminat.
Analiza efectuat se poate aplica i n cazul regulatoarelor mecanice (analogice),
considernd un anumit pas de cuantificare a caracteristicilor, folosind un anumit criteriu, cum
ar fi, de exemplu, unul ce ine seama de erorile tehnologice de realizare.
Schema din figura 4.2 corespunde unui sistem n bucl deschis, cu o reacie negativ
(de stabilizare a sistemului), dac se ine seama de reglajele (manuale) periodice, efectuate
ns din afara sistemului, de operatorul uman (cum ar fi: reglarea amestecului, a avansului
iniial la aprindere). Evident c reglajele periodice mbuntesc performanele, dar acestea
sunt, strict vorbind, de conjunctur. Deriva performanelor se va nscrie n limitele
tehnologice de realizare a elementelor.
n ceea ce privete analiza regimurilor staionare la care ns apar abateri ale
parametrilor de stare fa de condiiile standard, se pot evidenia anumite corecii ce se pot
realiza dup factorii interni sau externi (cu ajutorul semnalelor ci i ce din figura 4.2). Evident,
acurateea coreciilor va fi mult mai bun la sistemele electronice (de injecie sau carburator
electronic), graie posibilitilor mult mai mari de prelucrare a semnalelor electrice furnizate
de traductoare. Prelucrarea semnalelor i adaptarea sistemului vor fi asigurate pe baza unor
algoritmi adecvai i de o complexitate corespunztoare situaiei. Sistemele pur mecanice au
posibiliti mult mai reduse din cauza lipsei de flexibilitate a structurilor (se poate exemplifica
cu ocul automat cu lamel bimetalic ce asigur o mbogire a amestecului la pornire, dar de
o manier aproximativ, prin exces).
Criteriile pe baza crora se determin caracteristicile statice implementate n memoria
sistemelor sunt:
pentru dozaj:
economicitatea;
economicitatea i reducerea polurii;
reducerea polurii;
reducerea polurii i economicitatea.
pentru avansul la aprindere:
evitarea detonaiei;
reducerea polurii;
putere maxim (pentru un dozaj dat).
Meninerea performanelor iniiale se face n aceste cazuri pe seama reglajelor
periodice.
Se poate deduce din aceste observaii c principalul neajuns al structurii din figura 4.2
este lipsa unor bucle de reacie negativ cu efect stabilizator. Din acest motiv s-au elaborat
alte structuri de control, care s includ n buclele de reacie negative informaii despre dozaj
(parametrul ) i avans la aprindere (prezena detonaiei).

2. Structuri de control n bucl nchis [7]


Prezena buclelor de reacie negativ permite meninerea, n mod automat, a
performanelor motoarelor n limitele tehnologice asigurate de sistem pe toat durata de
(bun) funcionare. Problema buclelor de reacie a fost formulat cu acuitate odat cu
schimbarea prioritilor la formarea amestecului (dozaj), de la economicitate ctre reducerea
polurii. Realizarea dozajului cu o eroare maxim de 1% fa de amestecul stoechiometric
constituie o condiie obligatorie pentru funcionarea eficient a convertorului catalitic cu trei
ci. Un sistem n bucl deschis nu poate fi realizat practic (att din considerente tehnice, ct
i economice) la o astfel de performan. Din punctul de vedere al reglrii avansului la
aprindere, criteriul de optimizare, respectiv de stabilizare a rspunsului l constituie
funcionarea la limita de detonaie, cnd randamentul motorului atinge un maxim.
Pentru creterea performanelor motoarelor s-a trecut la o structur de control de tipul
celei prezentate n figura 4.3.

Fig. 4.3. Schema bloc a structurilor de control a motoarelor n bucla nchis [7 ]

La funcionarea n regim dinamic (tranzitoriu), pentru mrimile reglate avans la


aprindere, respectiv dozaj, apar dependene complexe, descrise de ecuaii difereniale de tipul:
Fa (s, s&, &s&,.., n, n&, n&,..., i1 , i&1 ,&i&1 ,..., i2 , i&2 ,&i&2 ,..., im , i&m ,&i&m ,..., e1 , e&1 , e&1 ,..., e2 , e&2 , e& 2
,..., en , e&n , e& n ,..., t) 0
Fd (s, s&, &s&,..., n, n&, n&,..., i1 , i&1 , &i&1 ,..., i2 , i&2 , &i&2 ,..., im , i&m , &i&m ,..., e1 , e&1 , e&1 ,..., e2 , e&2 , &e&2
,..., en , e&n , e&n ,..., t) 0
Chiar dac inem seama c variaiile se manifest n jurul unor valori bine determinate
i n aceste condiii liniarizm ecuaiile, apare ca evident faptul c simularea la stand i
memorarea tuturor valorilor pentru avans la aprindere i dozaj corespunztor tuturor tipurilor
de dependene ce pot aprea este (tehnic) practic imposibil, iar economic extrem de costisitoare. Ca urmare, sistemele actuale se bazeaz pe anumite simplificri: reducerea ordinului de
dependen, eliminarea unor variabile, care n final vor permite totui ncadrarea erorilor
dinamice ntre anumite limite i la un nivel rezonabil de cost i complexitate.
mbuntirea rspunsului dinamic elimin din start soluiile mecanice, bazate pe
regulatoare lente (de exemplu, regulatorul centrifugal ce are caracteristic integratoare) i cu
precizie sczut.
O caracteristic specific motoarelor cu injecie intermitent este aceea c timpul apare
ca o mrime cuantificat (alimentarea prin acionarea injectoarelor i aprinderea se fac la

anumite momente de timp, urmate de utilizarea regulatoarelor electronice. Acestea asigur


viteze de rspuns ridicate. Problema este c, n timpul dintre dou comenzi succesive, blocul
de comand s poat determina valorile mrimilor de comand cu erori dinamice ct mai
reduse.
n aceste condiii, apar evidente trsturile unui reglaj dinamic ideal:
timpul de rspuns egal cu pauza dintre dou comenzi succesive;
erorile dinamice de fixare a avansului i dozajului n limitele erorii de cuantificare
(1/2Ua, 1/2Ud).
Compararea rspunsului dinamic al diferitelor variante de motoare evideniaz clar
superioritatea injeciei de benzin multipunct, discontinu i cu bucle de reacie negative.
Buclele de reacie asigur stabilizarea valorilor de regim staionar i prin aceasta reducerea
erorilor dinamice (cel puin n faza iniial a regimului tranzitoriu). Afirmaia are un grad nalt
de valabilitate practic, ntruct motorul funcioneaz n cea mai mare parte a timpului n
regim cvasistaionar. Totui, erorile dinamice nu vor putea fi meninute mult timp n limitele
erorilor de cuantificare, deoarece mecanismul reaciei lucreaz cu mrimi cuantificate, putnd
varia mrimile reglate cu cel mult o treapt de cuantificare la o cuant de timp. La modificri
rapide apar erori de neurmrire. La sfritul procesului tranzitoriu motorul va trece ntr-un
nou regim stabilizat, pentru care reacia va asigura convergena mrimilor de control spre
mrimile ideale. Asigurnd minimizarea erorilor iniiale de regim staionar, sistemele adaptive
vor avea i un rspuns dinamic bun. Totui, vor aprea abateri de la condiiile impuse unui
rspuns dinamic ideal, avnd n vedere c funcionarea sistemelor adaptive se bazeaz pe un
algoritm validat n principal prin repetabilitatea unui anumit rspuns. Aceasta impune un
anumit numr de cuante de timp, deci o anumit ntrziere a rspunsului.
Aa dup cum s-a precizat, reducerea nivelului de poluare a gazelor de evacuare
fixeaz extrem de restrictiv dozajul la valoarea 11% . n regim staionar, controlul n
bucl nchis realizeaz (relativ) uor aceast condiie. n aceste situaii, convertorul catalitic
are eficien maxim i nivelul polurii este minim. Prin urmare, utiliznd convertor catalitic,
reducerea n continuare a nivelului polurii se poate face numai prin mbuntirea
rspunsului dinamic. Problema este deci de maxim interes, cu att mai mult, cu ct motoarele
funcioneaz mai mult n regim dinamic n cazul circulaiei n orae, unde se pune i problema
polurii. Apare chiar un concurs de mprejurri nefavorabil, poluarea crescnd cu numrul de
automobile, iar numrul mare de automobile impunnd un regim dinamic de funcionare mai
pronunat al motoarelor, datorit dificultilor din trafic. Prin urmare, mbuntirea
rspunsului dinamic impune o alt concepie de sistem, care n esen trebuie s permit
anticiparea comportrii la modificarea condiiilor de funcionare.
Necesitatea n cretere, de meninere a parametrilor funcionali n interiorul unor limite
rezonabile, a impus realizarea unui volum semnificativ de cercetri n domeniul sistemelor de
control n timp real.
Majoritatea aplicaiilor de timp real implic elemente i sarcini specifice n ceea ce
privete traductoarele, elementele de interfa i arhitecturile, precum i algoritmii i
programele.
Controlul computerizat de timp real al proceselor implic urmtoarele cerine:
meninerea sistemului ntre anumite limite prestabilite;
mijloace de control efectiv n condiii sau n prezena erorilor.

Din acest punct de vedere, controlul vehiculelor rutiere este o aplicaie de timp real de
o complexitate extrem de ridicat.
3. Structuri evoluate de control [7]
Vehiculele cu motor aflate n funcionare sunt puternic dependente de mediul
nconjurtor (condiii meteo i de trafic, conductor, sisteme de comunicaii etc.) i prin
urmare, controlul lor trebuie realizat, pe de o parte, pe baza ctorva parametri previzibili (sau
estimai), iar, pe de alt parte, pe baza unor condiii imprevizibile sau ntmpltoare privind
traficul, vremea, erorile operatorului, hazardul.
Decizia final a controlerului trebuie s fie (n mod ideal) de tip uman; de exemplu,
aciunile controlerului trebuie s depind de structura lui intern, de informaiile externe, de
experiena dobndit anterior i de antrenament.
Un motor cu ardere intern, acionnd un vehicul, n micare, impune o unitate central
de control, capabil s furnizeze parametrii de operare pentru funcionare optim a motorului,
n combinaie cu o interaciune rezonabil cu mediul nconjurtor.
Un controler pe baz de reguli trebuie s permit sistemului:
s interacioneze cu mediul nconjurtor;
s schimbe anumii parametri interni ca urmare a interaciunilor;
s rspund n mod difereniat mediului nconjurtor datorit acestor schimbri.
Aceste aa-numite controlere cu nvare sunt capabile s se autoorganizeze; de
exemplu, au capacitatea s-i schimbe parametrii interni nct s achiziioneze noi cunotine,
cunotina fiind privit ca un corp de date-obiect conectate, organizate ntr-o form reprezentativ (de exemplu, reguli) ce pot fi executate sau aplicate n anumite scopuri.
Acionnd ntr-un cadru corespunztor de reguli, un astfel de controler poate lua cea
mai bun decizie, cu cea mai mic ntrziere posibil.
Etajul supervizat de antrenare a unui astfel de sistem impune prezena unui profesor,
care intervine n mod succesiv i opereaz corecii de structur. De asemenea, necesit
mijloace de generare a informaiilor pentru profesor.
Achiziia de cunotine pentru instruirea controlerelor de timp real necesit exploatarea
sistemelor complexe, interacionnd n mod permanent.
Schema bloc a unui sistem experimental pentru generarea bazei de cunotine la
motoare cu injecie cu benzin este prezentat n figura 4.4. [7]
De asemenea, modelarea teoretic pe calculator necesit n mod uzual ncercri
experimentale practice, recurgndu-se la analiza experimental a sistemului.
Simularea condiiilor de mediu convenional pentru astfel de motoare impune un stand
experimental controlat de calculator, permind controlul pentru:
sarcina motorului (frn electromagnetic, dispozitiv de control al poziiei clapetei de
acceleraie, circuite de adaptare);
turaia motorului;
injecia de benzin (controlere pentru injecie, circuite diverse, injectoare pentru benzin);
aprindere (timer de control al aprinderii, etaj de ieire, traductor i circuite pentru
aprindere pe avans zero
0 , traductor pentru avans maxim max bobin de inducie,
distribuitor de nalt tensiune.

Fig. 4.4. Schema bloc a structurilor evoluate de control a motoarelor [7]

Achiziia datelor primare a fost realizat cu ajutorul traductoarelor specifice, proiectate


pentru a da informaii asupra unor parametrii, cum ar fi:
turaia motorului;
poziia clapetei de acceleraie;
unghiul de avans la aprindere
max );
(traductor
dozajul aer/benzin (senzor Lambda);
punctul mort interior
0 );
(traductor
fazele de lucru ale motorului;
temperatur (aer, lichid de rcire, gaze de evacuare etc.);
presiune (n galeria de admisie, benzin etc.).
Evident c aceste structuri nu pot fi realizate dect cu sisteme electronice de control
(cu injecie sau carburator electronice). Fa de structura din figura 4.2, mai apar semnalele:
semnal despre dozaj (furnizat de sonda Lambda); z semnal de la senzorul de detonaie.
Superioritatea n regim staionar a structurii din figura 4.3, fa de cea din figura 4.2, se
evideniaz n primul rnd cnd apar abateri ale parametrilor de stare fa de valorile ce
corespund condiiilor standard de funcionare. Ca urmare a schimbrii parametrilor de stare se
va modifica i rspunsul sistemului (motorului), modificrile fiind puse n eviden de
senzorii i de detonaie. Semnalele de la aceti senzori, fiind incluse n bucle de reacie
negativ, vor determina variaii compensatoare, de semn contrar, care s asigure revenirea
mrimilor a i d la valori care s satisfac criteriile de funcionare (dozaj cu 11% i
avans corespunztor funcionrii la limita de detonaie). Modificarea mrimilor de control din
sistem se face discret, prin incrementri i decrementri ale mrimilor a i d, ceea ce are ca
efect variaii prin trepte de valoare U a , respectiv U d ale avansului la aprindere i ale dozajului. Pentru a facilita sarcina meninerii condiiilor de bun funcionare, coreciile pot aciona
direct n memoria cartogramelor caracteristice, modificnd valorile existente n sensul de a le
apropia ct mai mult de valorile reale necesare. Se realizeaz practic o structur de sistem
adaptiv, ce relaxeaz efortul buclelor de reacie. n regim staionar, un sistem adaptiv de

acest tip va converge ctre valorile reale necesare, evolund n limitele erorilor de cuantificare
( 1 / 2 U a ; 1 / 2 U d ).
Exist posibilitatea de a desprinde urmtoarele concluzii din analiza regimurilor
staionare:
n regim staionar de funcionare a motorului i condiii standard de funcionare, nu se pot
pune practic n eviden deosebiri eseniale ntre structuri i n cadrul structurilor ntre
soluiile tehnologice;
n regim staionar de funcionare a motorului i n condiii de funcionare stabile, dar descrise
de parametrii cu valori ce se abat de la condiiile standard, sistemele cu reacie sunt
superioare, datorit efectului stabilizator al reaciei negative.
Circulaia informaiilor n procesarea local este realizat de un microcalculator
prevzut cu interfa specific.
Un nivel mai nalt de achiziie al informaiilor, de la un sistem mobil (cum ar fi
automobile n mers n mediul rural), este de asemenea posibil, utiliznd o interfa de
comunicaii radio de nalt frecven cu calculatorul, aceasta permind o corecie de finee a
cunotinelor. Dezvoltarea acestor interfee specifice impune de asemenea dezvoltarea de
software utilizator:
programe de achiziie;
programe de comand-control;
programe de supraveghere a parametrilor;
programe de extragere a regulilor la prelucrarea datelor experimentale.
Utiliznd acest sistem, se pot studia diferite tipuri de interaciuni stimuli-rspuns,
obinnd ca urmare o baz de cunotine de prim nivel.
Aceste date genereaz un potenial de informaii, utilizabil pentru a emite deducii
previzibile despre comportarea ulterioar a sistemului n zonele neexploatate ale lumii
nconjurtoare reale n transformare.
Gradul de complexitate a unor astfel de relaii este evideniat n cartogramele
caracteristice prezentate n figurile 5.23 i 5,24 [7]. Aceast complexitate nalt, precum i
restriciile n abordarea analitic a unor astfel de sisteme reale justific dezvoltarea
controlerelor cu nvare de reguli.
4.4. Motoare termice fabricate dup tehnologia unic european
care respect normele EURO 4 i EURO 5 [4, 8, 25]
O atenie deosebit a fost acordat de constructorii vest-europeni de camioane, pentru
mbuntirea performanelor de lucru la motoarele ecologice concomitent cu reducerea
noxelor.
Seciunea printr-un motor diesel Scania Navistar T444 E, cu control electronic,
supraalimentat, folosit pentru o gam larg de autovehicule, este prezentat n figura 4.5.
Majoritatea constructorilor vest-europeni de vehicule comerciale de peste 6 tone au
decis c este momentul s utilizeze o tehnologie unitar de tipul SCR, care s stea la baza
viitoarelor motoare EURO 4 i 5.

Fig. 4.5. Motor cu control electronic Navistar T444E, folosit de camioanele


International Harvester SUA [5 ]

n acest sens, DAF, Iveco, Mercedes-Benz, Renault Trucks i Volvo Trucks, firme care
mpreun produc aproximativ 80% din vehiculele comerciale europene de tonaj, i-au unit
forele. Dei aceste firme au fiecare cercetare proprie, i aloc sume considerabile pentru a
realiza tehnologia necesar viitoarelor motoare, ele au decis c problemele pe care trebuie s
le rezolve mpreun (n 2006), n termen de maxim doi ani, privesc ntreaga comunitate a
transportatorilor europeni.
Dup cum se menioneaz n [8], aceeai cooperare o ntlnim i ntre marile firme
europene specializate n produse chimice i petroliere, n vederea asigurrii unor cantiti
suficiente de aditiv albastru AdBlue, necesar pentru aceste motoare noi, n condiiile asigurrii
unei anumite caliti.
Este de menionat c, aceast iniiativ a aprut pentru prima dat n istoria de peste
100 de ani a construciei de vehicule cu motoare termice, ea fiind determinat desigur de
limitarea resurselor mondiale de petrol i de necesitatea aplicrii normelor ecologice pentru
protecia mediului.
Cele dou tabere grupate pe tehnologiile utilizate de constructorii europeni de vehicule
comerciale sunt [4, 8, 10]:
Tehnologia EGR: MAN i Scania;
Tehnologia SCR: DAF, Iveco, Mercedes-Benz, Renault Trucks i Volvo Trucks.
Emisiile NOx de oxizi nitrici i cele de particule tip funingine sunt dou elemente
diferite ce dau gradul de poluare al motorului, fiind msurate la ieirea din eapament.
Acestea pot fi reduse, pentru a atinge cerinele normelor de poluare EURO 4 i EURO 5, prin
rcirea gazelor arse urmat de precipitarea particulelor grele sau prin reacii chimice care s
descompun oxidul nitric. Dup [4, 8, 10], n acest moment, trei tehnologii sunt aplicate i
lupta pentru supremaie.

Fig. 4.6. Procedeul M. Etapele proceselor de admisie, injecie i ardere a amestecului carburant [8]

EGR (Exhaust Gaz Recirculation) (figura 4.7).


Aceast tehnologie presupune modificri tehnologice n motor, n scopul recirculrii i
rcirii gazelor arse, avnd ca rezultat o reducere accentuat a emisiilor NOx.
Efectul de reducere se bazeaz pe scderea vrfurilor de temperatur ce apar n mod
natural n timpul procesului de aprindere i explozie a amestecului carburant din camera de
ardere a fiecrui cilindru.
De fapt, gazul rezultat este recirculat n sensul reducerii oxigenului din amestecul
combustibil diesel/aer care produce detonaia.

Fig. 4.7. Schema de principiu a tehnologiei EGR pentru recircularea gazelor de evacuare
la motoarele MAN i Scania (EURO 4) (Cargo Romnia nr. 11/2004)

Acest procedeu are cteva dezavantaje majore, ce trebuie contrabalansate tehnologic,


precum putere redus la ieire, cretere a consumului i mrirea puternic a emisiilor de
particule. n schimb, EGR este o tehnologie foarte uor de controlat i sigur. Piaa american
a vehiculelor comerciale se supune standardelor cunoscute sub denumirea EPA 07, aceasta
prevznd limite de poluare mai joase dect normele EURO 4. Tehnologia EGR, care
utilizeaz i un filtru suplimentar special, este preferat n Statele Unite.

SCR (Selective Catalytic Reduction) (figura 4.8)


Este o tehnologie sofisticat care acioneaz asupra gazelor arse emise de ctre motor,
garantnd n acelai timp nu numai o reducere a noxelor pn la nivelul normelor EURO 5,
dar i o reducere a consumului de combustibil cu pn la 6%.
Tehnologia SCR necesit utilizarea unui aditiv, derivat al ureei, numit de specialiti
AdBlue. SCR necesit utilizarea amoniacului pentru scderea oxizilor nitrici n gazele de
evacuare, ca i reducerea funinginii rezultate la temperaturi nalte de combustie. Aceast
tehnologie nu este nou, fiind adoptat de ceva timp la sistemele staionare de mare putere
utilizate n industrie. n acest moment, ea a fost numai modificat pentru a putea fi utilizat de
ctre motoarele diesel pentru camioane.
n principiu, se bazeaz pe adugarea de amoniac sau uree, ca ageni de reducere
pentru a transforma oxizi nitrici periculoi n nitrai inofensivi i vapori de ap, la nivelul
convertizorului catalitic. Practic, n acest proces, un fluid numit AdBlue este distribuit sub
forma unui jet de spray n curentul rezultat de gazul de evacuare la nivelul inferior al
motorului.

Fig. 4.8. Schema de principiu a tehnologiei SCR pentru motoare cu catalizator pentru
reducerea selectiv a noxelor din gazele de evacuare (EURO 5). Se aplic la: DAF, Iveco, Renault
Trucks, Volvo Trucks, Mercedes Benz (Cargo Romnia nr. 11/2004)

AdBlue are o culoare pal, nu este toxic i degaj un miros uor cnd este transformat
n nitrat. SCR este considerat tehnologia viitorului, datorit combinaiei bune dintre
economia de combustibil rezultat, puterea de ieire a motorului i compatibilitatea proceselor
reziduale cu mediul ambiant. Astfel, consumul de combustibil n acest caz este mai redus
dect prin oricare metod. De asemenea, aceast tehnologie nu rspunde la nivelul de sulf din
combustibilii actuali, care este destul de ridicat. Singurul dezavantaj este: necesitatea unei
infrastructuri capabile s ofere, aditivul albastru, n cantiti suficiente.
Societile europene abilitate s produc AdBlue n ase ri europene sunt [8, 10]:
AMI Agrolinz Melamin International GmbH;
BASF AG;
Fortiberia SA;
Grande Paroisse;
SKW Stickstoffwerke Piesteritz GmbH;
Yara International ASA.

CONCEPTUL SCRT [9]


Compania german Eberspacher propune un sistem revoluionar de reducere a
noxelor, care va reui eliminarea a peste 90% din particulele de fum i oxizi de azot din
gazele de eapament ale camioanelor.

Fig. 4.9. Conceptul SCRT aplicat la motoarele care ndeplinesc normele EURO 5 [9]

Standardele europene care realizeaz reglementarea emisiilor de noxe se vor ridica n


urmtorii ani, odat cu introducerea normei EURO 5 din 2009 i EURO 6 din 2012, solicitnd
astfel soluii tehnice avansate de reducere a polurii din partea productorilor de camioane.
Sistemul SCRT este alctuit din patru componente principale, la nivelul crora au loc
procese chimice variate. Acestea pot fi separate n dou etape ale procesului chimic: oxidarea
n interiorul convertizorului catalitic, pentru eliminarea particulelor de fum, i reducerea
catalitic a oxizilor de azot cu ajutorul unui injector cu uree.
1. n prima etap, hidrocarbonaii i monoxidul de carbon sunt transformate n dioxid de carbon i
ap. De asemenea, o parte a oxizilor de azot se transform n dioxizi.
2. Gazele de eapament trec apoi prin filtru activ (elementele filtrante sunt acoperite cu un strat
subire metalo-ceramic), unde sunt reinute particulele negre de fum. Stratul de particule
negre acumulate n filtru pot avea efecte negative asupra presiunii de evacuare i asupra
puterii motorului i trebuie nlturate prin incinerare. Acest lucru se realizeaz automat prin
combustie spontan a dioxidului de azot format n prima etap, la temperaturi de 400
grade Celsius. Filtrul are nevoie de o curire regulat, ns la intervale mari de timp, i nu
necesit nlocuire.
3. n urmtoarea etap, gazele trec prin camera de injecie a ureei, unde datorit structurii speciale
a incintei se realizeaz un amestec omogen de gaze arse i uree (AdBlue).
4. n procesul final, amestecul ajunge n camera Reductorului Catalitic Selectiv SCR, unde
amoniacul rezultat n urma hidrolizei ureei reduce oxizii de azot, rezultnd doar azot
atmosferic i ap sub form de vapori. n urma acestor serii de reacii chimice, sunt eliminate
peste 90% din particulele negre de fum i oxizii de azot din gazele de eapament. Totodat,
sistemul SCRT mai beneficiaz i de o structur care asigur i funcia de amortizor de sunet,
eliminnd practic partea final a tobei de eapament.

NSC (NOx Storage Catalyst)


Aceast tehnologie este nc n faza de cercetare, fiind capabil s reduc oxizii nitrici,
dup ce sunt evacuai din motor, printr-un proces chimic care i descompune la nivel de oxizi
de nitrai i apoi i stocheaz ntr-un rezervor special. Din pcate, n momentul n care
rezervorul este plin, se poate pierde coninutul acestuia n mediu prin sistemul de evacuare,
fiind necesar o nou reacie chimic de reducere, care s goleasc acest recipient la anumite
intervale de timp. Rezultatul final la nivelul tobei de eapament: ap, nitrat i bioxid de
carbon. Avantajul acestei tehnologii: nu mai este necesar aditivul albastru. Dezavantaje:
consum crescut de combustibil, rezisten redus la micri brute. n plus, NSC are o mare
sensibilitate la sulf, deci nu poate fi utilizat dect atunci cnd vor aprea noi tipuri de
combustibili cu coninut foarte mic de sulf.

Fig. 4.10. Sistemul de injecie pentru motoarele Common-rail MAN D 20 (pi- 1800 bar ), care folosesc
tehnologia de recirculare a gazelor de evacuare EGR i filtru de particule
catalizator (FP-KAT ) (Cargo Romania nr. 11/2004)

Exemplificarea performanelor tehnologice realizate prin aplicarea unora din tehnologiile menionate mai sus se face prin prezentarea motoarelor MAN D 20, care sunt concepute
pentru a face fa normelor de poluare EURO 4 i EURO 5, i care au intrat n producia de
serie. Acestea sunt echipate n premier cu un filtru de particule de a doua generaie, care
reprezint piesa de care noile standarde ale UE n materie de poluare nu ar fi posibil de
realizat. Noile motoare MAN D20 sunt mai uoare n medie cu 100 de kg dect modelele
precedente, n plus consumul de combustibil a sczut cu 5%. Motoarele MAN D 20 au
ncorporat a doua generaie de sisteme Common-rail (cu rampa comun de injecie) ce
permite o presiune a amestecului carburant injectat la 1.800 bar. Frna de ncetinire PriTarder
a vehiculului este montat direct pe motor, fa de amplasarea clasic a ei pe elementele
transmisiei. Ea funcioneaz cu ap i este cu 80 de kg mai uoar fa de varianta clasic cu
ulei. Retarderul ncorporat n motor are doar 25 de kg i ocup puin spaiu. De fapt, este o
pomp de ap cu retarder primar n acelai timp, fiind ajutat i de o valv de presiune
controlat electronic, EVBec (Exhaust Valve Brake Electronically Controlled). Aceasta

are rolul de a controla fora de frnare care, n cazul sistemului PriTarder, este foarte mare.
La rndul su, EVBec este controlat de sistemul de management electronic al vehiculului,
asigurnd o presiune constant de frnare, oferul avnd la dispoziie trei trepte de frnare.
Sistemul de propulsie MAN pentru camioane are un motor de 10,6 litri i 6 cilindri D 20 cu
dou variante de putere: 310 i 350 CP. Pentru autobuze se folosesc motoare de 6 cilindri n
linie de 6,9 litri, care dezvolt 290 CP, cu injecie Common-rail, foarte silenioase. MAN a
hotrt c odat cu trecerea la norma EURO 5, s adopte tehnologia SCR, care presupune
utilizarea ureei drept catalizator, cu scopul de a reduce noxele.
Pentru respectarea normelor EURO 4 i EURO 5, MAN a nceput exploatarea mai
multor orizonturi, dup cum se poate constata din cele expuse mai sus. Pentru prima dat este
tehnic indispensabil combinarea inovaiilor tehnice din structura intern a motoarelor cu
sisteme eficiente de tratare a gazelor arse de evacuare. Pentru EURO 4, MAN Nutzfahzeuge
ofer o soluie bazat pe tehnologia EGR, n combinaie cu filtrul de particule MAN PM-KAT,
pentru motoarele Common-rail.
Sistemul EGR utilizat de MAN face posibil o reducere de NO x n interiorul
motorului corespunztoare cu normele EURO 4. n ceea ce privete particulele, este folosit
filtrul MAN PM-KAT, cu sistem de separator de particule care funcioneaz ntr-o manier
consecvent, fr s aib nevoie de ntreinere sau de un agent operativ n plus. Acesta
permite o reducere de 60% a masei globale de particule i o eliminare a microparticulelor n
proporie de 80-90%. MAN PM-KAT [8] (vezi figura 4.10) declaneaz un proces chimic
prin intermediul unui sistem global care const dintr-un convertizor catalitic i un separator
de particule. n cadrul acestui proces, particulele sunt arse n ntregime i convertite n gaze
de evacuare. Combinaia EGR-filtru nu necesit folosirea unui agent adiional, deci, este
independent de infrastructura AdBlue. Folosirea acestui sistem duce la o economie de
mas de pn la 150 de kg. MAN a lansat versiunea de motoare n concordan cu normele
EURO 4: D20, cu MAN PM-KAT, cu o putere de 390/430 CP (octombrie 2004) i
versiunea D20 MAN PM-KAT, care dezvolt 350 CP, n aprilie 2005 [4, 8].

Fig. 4.11. Procedee aplicate la motoarele ecologice MAN [9]

Pe de alt parte, MAN, pentru EURO 5, a lansat n producie de serie i o versiune de


motor cu tehnologia SCR, MAN AdBlue, care optimizeaz procesul de combustie pentru
reducerea particulelor, n timp ce concentraia de oxizi de azot este redus tot prin tratamentul
gazelor de evacuare. n paralel, MAN a urmrit i dezvoltarea unei soluii bazate pe
tehnologia EGR i MAN PM-KAT pentru EURO 5.
Motoarele dezvoltate de DAF la Eindhoven (Paccar MX) sunt adaptate pentru
utilizarea convertoarelor catalitice DeNOx, tehnologia fiind cunoscut sub numele de
Selective Catalytic Reduction (SCR).
Pentru a putea face noile standarde EURO 4 i 5, DAF a lucrat la elaborarea a dou
tehnologii separate de reducere a emisiilor poluante. Satisfacerea cerinelor EURO 4 a
necesitat o orientare ctre sistemul de recirculare a gazelor de eapament EGR, n combinaie
cu un turbocompresor cu geometrie variabil TGV, pentru a putea obine reducerea impus de
oxizii nitrici. Aceast decizie era necesar deoarece prea c tehnologia AdBlue, pentru
ndeplinirea normelor EURO 5 n 2008, nu va putea fi disponibil ntr-un termen att de scurt.
Cu toate acestea, n 2005, substana a fost disponibil n cantiti suficiente.
Introducerea catalizatorului DeNOx n 2008, pentru tehnologia SCR, a fost cea mai bun i
simpl soluie pe termen lung, fa de sistemul EGR la toate categoriile: funcionare, eficien,
ntreinere, consum de combustibil i pre. Astfel, din utilizarea combinat a catalizatorului
DeNOx, pe traseul de evacuare al gazelor arse i nlocuirea amoniacului (utilizat la motoarele
mari staionare, dar care este foarte periculos atunci cnd se degaj n atmosfer), cu un
amestec de uree i ap (un produs netoxic, botezat AdBlue) a rezultat tehnologia SCR.
Practic, oxidul nitric se reduce cu 30% i emisiile de particule cu 80%, msurtori fcute la
ieirea gazelor n atmosfer. Prin utilizarea tehnologiei SCR se poate reduce cu 6% consumul
de combustibil, fr a avea efecte negative asupra duratei de via a motorului sau a creterii
perioadelor de ntreinere obligatorii. Alte avantaje constau n: motorul poate utiliza
combustibili diferii din punct de vedere calitativ, care se gsesc n staiile de alimentare de pe
tot cuprinsul continentului european; n plus, sistemul SCR nu necesit nicio ntreinere
suplimentar. Aplicarea tehnologiei SCR nseamn c motoarele diesel moderne pot ndeplini
nu numai normele EURO 4, dar i normele EURO 5. Mai mult, noul sistem de reducere
catalitic permite extinderea posibilitilor de depire i a standardelor EURO 6 ntr-un viitor
apropiat.
n condiii normale, cantitatea de AdBlue consumat va fi mai mic de 2 litri la suta de
kilometri, astfel c un rezervor de mrime medie de 100 litri va asigura o distan de
funcionare de 5.000 de km doar cu un singur plin. Masa total a unui astfel de rezervor se va
ridica la 150 kg i nu va influena prea mult capacitatea de ncrcare. n timpul alimentrii,
AdBlue va fi la fel de obinuit ca i motorina, i se va gsi n toate punctele de distribuie a
combustibililor. Preul estimat pentru AdBlue, este mai puin de jumtate din preul unui litru
de motorin.
Sistemul SCR va aduce n plus i alte beneficii: guvernele din unele ri ale UE au
decis s reduc pe viitor taxele de drum pentru vehiculele care utilizeaz tehnologii
nepoluante. n Germania, taxa va cobor de la 12 euroceni, la 10 euroceni pe kilometru.
Datorit noului sistem, va fi posibil accesul camioanelor n unele zone care pn acum erau
restricionate din cauza polurii.

4.5. Noi generaii de motoare ecologice pentru camioane i utilaje


de construcii
4.5.1. Introducere
De la 1 ianuarie 2007, omologarea de tip a fost acordat doar pentru autovehicule
EURO 4. Normele de poluare, denumite generic EURO 4, au intrat n vigoare de la 1 ianuarie
2008, cnd s-au generalizat i pentru omologarea individual i pentru cea de tip [4].
Este de menionat i faptul c, nc de la 1 ianuarie 2006 au intrat n vigoare noile
norme de poluare care s-au aplicat motoarelor mai mari de 175 CP, etapa III A, UE, privind
emisiile de noxe, norme care vizeaz i motoarele de utilaje.
Din 2007, a intrat n vigoare i directiva 2004/3/CE care modifica directiva
80/1268/CE privind emisiile de CO2 i consum de carburant pentru autovehicule din categoria
N1 clasa I.
Motoare EGR i SCR [10]. Tehnologia EGR este utilizat pentru toate motoarele care
ndeplinesc exigenele normei EURO 4, i are avantajul de a funciona la parametrii totali n
orice condiii de operare, transport pe distane lungi, distribuie i antier. Fa de tehnologia
SCR, EGR nu necesit utilizarea unei soluii de spreay de uree aplicate gazelor de evacuare,
ceea ce nseamn o autonomie total mai mare dect tehnologia SCR, deci costuri mai mici, i
o mas mai mic pentru vehicul, deoarece nu necesit un rezervor suplimentar de uree. EGR
este o tehnologie care are la baz recircularea gazelor de eapament, ce impune utilizarea unui
turboncrctor cu geometrie fix, sau variabil n unele aplicaii, prin care, emisiile sunt
atacate direct la sursa de producere n acelai timp, cu meninerea unui consum de combustibil
optim. Schema de principiu a motorului EGR este prezentat n figura 4.7.
n schimb, tehnologia SCR este considerat la ora actual ca singura soluie viabil
pentru EURO 5. Este vorba despre un sistem de tratare a gazelor de eapament care permite o
combustie eficient n interiorul motorului. Sistemul este format dintr-un convertor catalitic, o
unitate de dozare i un rezervor de aditiv special, denumit AdBlue. Gazele de eapament trec
printr-o camer catalitic, unde are loc o reacie chimic din care rezult descompunerea
emisiilor de NOx n ap i nitrogen.
Mainile prezentate la Trgul de autovehicule de la Hanovra din 2006 au artat
direciile principale urmate de marii constructori care au fost legate de realizarea unor
motoare mai puternice i mai puin poluante [5].
Sunt prezentate, n continuare, tehnologiile care asigur reducerea nivelului de noxe la
motoarele EURO 4 i EURO 5, i performanele motoarelor pentru camioanele de mare tonaj
i utilaje folosite n construcii.

Nota [4]:
Categoria N1 cuprinde vehicule concepute i construite pentru transportul de mrfuri cu o mas care nu
depete 3,5 t;
Categoria N2 idem avnd o mas maxim care depete 3,5 t, dar nu depete 12 t;
Categoria N3 idem cu o mas maxim care depete 12 t;
Categoria O remorci.
n UE, conform directivelor-cadru existente, omologarea european de tip este obligatorie doar pentru anumite
categorii de vehicule: autoturisme care sunt codificate internaional ca fiind M1, vehicule cu dou i trei roi
categoria L, i tractoare agricole i forestiere din categoriile T1, T2 i T3.

4.5.2. Motoare EURO 4 i EURO 5 folosite n construcii i la distribuia


mrfurilor [4, 5, 17, 25]
4.5.2.1. Motoare Cursor (figura 4.12) [24, 27]
Motoarele Cursor 8, 10 i 13, care au fost proiectate pentru camioanele STRALIS AT,
AD, AS i TRAKKER, au evoluat, la rndul lor, pentru a fi n conformitate cu normele
EURO 4 i EURO 5. Este vorba despre o generaie de motoare cu injecie direct de nalt
presiune prin intermediul unei singure pompe-injector. n funcie de versiune, propulsoarele
pot fi turbo cu geometrie variabil sau fix, iar managementul tuturor funciunilor motorului
este controlat electronic. Injectoarele au fost reproiectate i asigur o presiune de injecie
crescut de la 1.500, la 1.800 bar.

b
Fig. 4T.12, a i b [27]

Camioanele STRALIS pot fi echipate cu oricare dintre motoarele Cursor 8, 10 i 13.


Motorul Cursor 8 are 7,79 litri, i dezvolt puteri de 310, 330 i 360 CP, iar cuplurile maxime
propuse pot fi de 1.300, 1.400 i 1.500 Nm. Motorul Cursor 10 are puteri de 420 i 450 CP,
iar cuplurile maxime de 1.900 i 2.100 Nm.
Motorul Cursor 13, prezentat n figura 4.12, a, se fabric n patru variante, cu puteri de
410 CP (1.900 Nm), 450 CP (2.200 Nm), 500 CP (2.300 Nm) i 560 CP (2.500 Nm).
Camioanele TRAKKER pentru antier au la dispoziie i toate cele trei versiuni ale
motorului Cursor 8, precum i versiunile de 410, 450 i 500 CP ale motoarelor Cursor 13.

Motoare Tector pentru EUROCARGO Iveco


Pentru modelul Eurocargo Iveco s-a pregtit o nou generaie de motoare Tector cu
patru i ase cilindri, care beneficiaz de o camer de ardere redesenat, injectoare noi, o nou
generaie de sistem de injecie a combustibilului la presiune mare de tipul Common-rail, i de

o nou unitate electronic de control pentru managementul motorului, denumit Electronic


Diesel Control, EDC, versiunea a aptea. Presiunea de injecie a crescut la aceste motoare de
la 1.400, la 1.600 bar. De asemenea, priza de aer i turboncrctorul cu supapa wastegate sunt
i ele repoziionate. Motorul Tector cu 4 cilindri are o cilindree de 3,92 litri i este disponibil
pentru variantele de putere (moment) de 140 CP (460 Nm), 160 CP (530 Nm), 177 CP
(570 Nm) i 182 CP (610 Nm). Versiunea de 6 cilindri, cu 5,88 litri, este disponibil cu puteri
de 217, 251, 279 i 299 CP, care dezvolt cupluri maxime de 680, 850, 950 i 1.050 Nm.
Motoarele ndeplinesc att normele EURO 4, ct i EURO 5, prin intermediul utilizrii
tehnologiei SCR care folosete aditivul AdBlue.
Iveco folosete la modelul Fideus, propulsat de un motor CNG, cu gaz natural
comprimat, de 136 CP, un motor echipat cu cel mai nou sistem de siguran.
4.5.2.2. Motoare MAN [3]
Motorul D20 pentru camioanele TGA (figura 4.13). MAN a fost primul constructor
de camioane care a lansat motoare pentru autocamioane care s ndeplineasc normele EURO
4 i EURO 5, folosind motorul D20 Common-rail.
Acest motor nu are nevoie de aditivi precum ureea, datorit utilizrii tehnologiei
EGR de recirculare a gazelor de ardere, n schimb folosete sistemul de filtru de particule de
a doua generaie, PM-KAT. Principalul avantaj al motoarelor D20, fiind acela c, pot
suporta ambele tehnologii EGR i SCR. Pentru normele de poluare EURO 5, s-a pregtit o
variant de motor care utilizeaz ureea, D 26 Common-rail, capabil s dezvolte o putere
instalat ntre 480 i 540 CP.

a
Fig. 4.13 [4]

b
Fig. 4.14, a i b [4]

Camionul TGA Long-Haul este destinat deplasrilor pe distane mari, peste


150.000 km/an. Acesta este un cap de tractor clasic de tipul (4 2), cu o mas total
pentru autotren de 44 t. Motoarele D20, destinate acestui tip de autovehicul, au puteri
instalate cuprinse ntre 390 i 530 CP (figura 4.13).
Camionul TGA Distribution este destinat transportului de marf pe distane medii i
scurte, care acoper ntre 60.000 km i 80.000 km pe an, i transport greuti pn la 40 t.

Motoarele au puteri de 310 i 390 CP i sunt considerate ca fiind foarte economice i elastice
n timpul exploatrii.
Camionul TGA Low Entry este un vehicul cu podea joas i acces rapid n cabina
pentru ofer, destinat activitilor comunitare n mediul urban. Propulsia sa este asigurat de
motorul D20 Common-rail cu ase cilindri, cu o cilindree de 10,5 litri, fiind disponibil n dou
variante de putere de 310 i 350 CP (figura 4.14, a).
Motoare cu 6 cilindri pentru camioane TGM. Motorul cu ase cilindri n linie
asigur puterea necesar pentru activitile zilnice ale camioanelor de distribuie pe distane
scurte, i la turaii foarte joase, sau chiar pe distane lungi. TGM este disponibil n trei
variante de putere: de 240, 280 i 326 CP. Motorul de 326 CP, n dotarea de serie, este
disponibil cu frna de motor. Pentru o putere de frnare mai mare, poate fi montat i o frn
care comand supapele de evacuare EVB (Exhaust Valve Brake).
Normele EURO 4 sunt ndeplinite prin utilizarea sistemului PM-KAT de recirculare a
gazelor de eapament, n combinaie cu filtrul de particule. Aceast tehnologie asigur un
nivel redus de noxe, i elimin i o important parte din particulele fine, fr s fie nevoie de
operaiuni de ntreinere sau de aditivi suplimentari.
Motoare cu patru cilindri pentru camioane TGL. Eficiena motoarelor a fost sporit
prin nlocuirea motorului de ase cilindri cu un motor de patru, din noua serie D08 din cadrul
clasei de putere de 210 CP, obinndu-se un ctig de sarcin util prin reducerea masei proprii
a motorului cu 100 de kilograme. Motoarele D08 se fabric n variantele 150, 180, 206 i 240
CP. Sunt prevzute cu sistem de injecie la presiune nalt, Common-rail, utiliznd patru
supape pe cilindru. Aceast tehnologie permite aprinderea i arderea extrem de eficient a unui
amestec mai srac n combustibil, avnd ca rezultat o reducere semnificativ a consumului de
combustibil, i respectiv reducerea nivelului de noxe eliminate n atmosfer. Cuplul maxim al
motorului D08 este de 830 Nm la o turaie de 1.400 rot./min. n figura 4.14, b este prezentat
noul camion MAN, TGS; S de la stabilire standarde.
4.5.2.3. Motoare Mercedes Benz (figura 4.15) [3, 4]
Motoare cu patru i ase cilindri pentru camioanele Atego. Variantele de motoare
cu patru cilindri ofer puteri maxime de 129 CP (cuplul maxim 500 Nm), 156 CP (610 Nm),
177 CP (675 Nm) i 218 CP (810 Nm). Variantele cu motoare cu ase cilindri ofer puteri de
238 CP (850 Nm), 265 CP (970 Nm) i 285 CP (1.120 Nm). Sunt disponibile mai multe cutii
de viteze. Variantele mecanice avnd pn la 9 trepte de viteze. De asemenea, este disponibil
i cutia automat de viteze Telligent. Atego corespunde normelor de poluare a mediului
EURO 4. Tehnologia folosit de Mercedes poart numele de Blue Tec i const n tratarea
gazelor arse, cu ajutorul unui agent de reducere, o soluie de uree pentru neutralizarea gazelor
de eapament cu ajutorul tehnologiei SCR.
Motoare pentru camioanele Axor. Opt versiuni de motoare cu ase cilindri n linie
sunt disponibile, mprite n dou clase, n funcie de destinaia vehiculului (de distribuie sau
transport pe distane lungi). Motorul din prima clas OM 906 LA are 6,7 litri, dezvolt puteri
de 238, 256 i 286 CP i ofer un cuplu maxim de cuprins ntre 850 Nm i 1.120 Nm. O
completare recent a gamei de motoare o constituie motorul OM 926 LA de 7,2 litri, care
dezvolt 326 CP la 2.200 rot./min. i un cuplu maxim de 1.300 Nm n gama de turaii 1.200-

1.600 rot./min. Exist i gama OM 457 LA disponibil cu 4 puteri de 354, 360, 401 i 428 CP,
cu cupluri maxime de 1.850, 2.000 i 2.100 Nm.
Motoare Blue Tec 4 i 5 montate pe camioanele Actors. Vrful de gam al
vehiculelor comerciale Mercedes-Benz poate fi achiziionat n varianta Blue Tec 4 i 5,
corespunztor normelor de poluare EURO 4 i EURO 5. Emisiile de particule sunt reduse cu
80% i noxele cu 30% n cazul Blue Tec 4, iar n cazul Blue Tec 5, noxele sunt reduse cu
60%. Productorul a adus modificri motoarelor pentru obinerea unui consum mai redus de
combustibil. Motoarele din oferta standard cu ase i opt cilindri acoper o gam de puteri
cuprins ntre 320 CP i 600 CP, cuplul maxim variind ntre 1.650 Nm i 2.800 Nm.
Motoarele folosesc sistemul electronic de mentenana Telligent, care permite atingerea unor
intervale de service de pn la 120.000 de kilometri, sau opional 150.000 de km. Versiunea
Actors Blue Tec a fost lansat ncepnd din 2005. Primul model a aprut sub numele Blue Tec
Diesel Technology i a fost prezentat pentru prima dat la expoziia IAA Hanovra, n 2004.
4.5.2.4. Motoare Renault [31]
DXi 11 pentru camioane de antier Kerax i Premium Long Distance. Camioanele
Renault Kerax pentru antier sunt echipate cu un motor DXi 11, disponibil n trei variante de
putere de 370, 410 i 450 CP. Pentru aceste puteri, noul motor cu ase cilindri, cu injecie
electronic i sistem turbo, cntrete 960 kg i ofer cupluri maxime corespunztoare de
1.735 Nm, 1.900 Nm i respectiv, 2.140 Nm (vezi figura 4.16). Fa de motoarele anterioare
care ndeplineau norma EURO 3, noul propulsor este cu 9 pn la 18% mai puternic i ofer
un cuplu mai mare cu 14 pn la 43%. Nivelul de poluare sonor al lui DXi 11 este foarte
redus, datorit unui bloc de cilindri mai rigid, a capetelor de cilindri monobloc i capacelor
acestora, i respectiv a optimizrii sistemului de injecie.

Fig. 4.15 [6]

Fig. 4.16 [31]

Motoarele DXi 7 i DXi 11 pentru camioanele Premium Lander i Premium


Distribution. Motorul DXi 7 este un propulsor de 7,2 litri, cu patru supape pe cilindru i
injecie electronic de nalt presiune de tipul Common-rail. Motorul se fabric n versiunile
240, 280 i 320 CP, iar cuplurile maxime corespunztoare sunt de 920, 1.050 i 1.200 Nm.
DXi 11 este acelai motor care echipeaz i noile camioane pentru construcii Kerax. Puterea
maxim a retarderului este de 275 kW la 2.300 rot./min., ea rmnnd crescut i la turaii

mai reduse, adic 160 kW la 1.500 rot./min. Motoarele sunt echipate cu un sistem de frn de
motor de tipul Opibrake. Pentru Premium Distribution, DXi 11 ofer aceleai puteri de 370,
410 i 450 CP, cu cupluri maxime de 1.735 Nm, 1.900 Nm i respectiv 2.140 Nm. Motoarele
cu puterea de 450 CP sunt folosite numai pentru vehiculele de transport maini. Versiunile de
motoare cu puteri de 410 i 450 CP sunt echipate cu turbocompresor cu sistem de supape
wastegate.
Pentru transportul pe distane lungi n Romnia, Renault a testat capul tractor Magnum
E-Tech B, cu un motor de 440 CP la 1.900 rot./min., i cuplu maxim de 2.050 Nm la 1.1001.400 rot./min., ase cilindri n linie i patru supape pe cilindru, cuplat cu o semiremorc
Lambert. Masa total a convoiului fiind de 38,1 t. Din anul 2005, camionul Renault Magnum
a primit o nou motorizare dezvoltat special DXi 12, de 440 i 480 CP cu capacitatea
cilindric de 12 litri cu ase cilindri n linie, care s-a bucurat de un consum optimizat de
combustibil. Motorul Renault Magnum DXi 12 intercoolerul este dotat pe circuit cu dou
turbosuflante.
Noul motor DXi 13 pentru Magnum ofer puteri de 460 i 500 CP, i are un cuplu
maxim de 2.300 Nm, respectiv de 2.450 Nm la o turaie cuprins ntre 1.050 i 1.400 rot./min.
Este un propulsor de 12,8 l cu patru supape pe cilindru i injecie electronic de nalt
presiune de 2.000 bar, folosind un sistem pomp injector de ultim generaie.
Toate motorizrile disponibile pentru gama Renault Trucks, DXi 5, DXi 7, DXi 11 i
DXi 13, ndeplinesc normele EURO 4 i EURO 5, deoarece folosesc tehnologia SCR, pentru
care sunt disponibile rezervoare de aditiv AdBlue de 40, 60, 95 i respectiv 125 litri.
Renault a dezvoltat o nou generaie de motoare DXi care folosesc tehnologia SCR,
disponibil pe toate camioanele.
4.5.2.5. Motoare pentru DAF [10, 17]
Motoarele Paccar FR i Paccar GR pentru vehiculul LF. Motoarele DAF FR sunt
propulsoare de patru i ase cilindri, care dezvolt o putere i un cuplu maxim cu 20% mai
mari, fa de versiunile anterioare i un consum de combustibil mai mic cu 4%. Motorul
Paccar FR de 4,5 litri, cu patru cilindri, asigur puteri maxime de 140, 160 i 180 CP, iar
cuplurile maxime corespunztoare sunt de 550, 600 i 700 Nm.
Grupul de propulsor Paccar GR, de ase litri i ase cilindri, ofer versiuni de putere
maxim de 220, 250 i 280 CP, avnd cupluri maxime de lucru de 850, 950 i respectiv
1.050 Nm. Toate motorizrile FR i GR respect normele EURO 4, fr s fie nevoie de
amplasarea unui filtru de particule, datorit sistemului de injecie de nalt presiune
Common-rail i tehnologiei SCR. n figura 4.17 este prezentat ansamblul rezervorului de
uree AdBlue al camioanelor DAF cu motoare Paccar. Consumul de AdBlue al motoarelor
Paccar este cuprins ntre 0,5 i 1,5 l la 100 km.
Motoare Paccar GR i MX pentru camionul CF (figura 4.18). Seria CF propune o
nou gam de motoare, care ofer o economie de combustibil de 4%, fa de generaia
anterioar. CF 65 este echipat cu un motor Paccar GR cu ase cilindri n linie, care dezvolt
puteri de 220 i 280 CP i cupluri maxime de la 850, la 1.020 Nm. Camionul CF 75 este
propulsat de motorul Paccar PR, de 9,2 l, care are puteri de 250, 310 i 360 CP i are cupluri
maxime corespunztoare de 1.050, 1.275 i 1.450 Nm.

Fig. 4.17 [10]

Fig. 4.18 [10]

Acest motor, pe lng faptul c ndeplinete normele EURO 4, face i pasul ctre
normele EURO 5, prin utilizarea unui sistem de injecie SMART i a tehnologiei SCR. n
schimb, CF 85 trece ntr-o categorie de putere superioar, mprumutnd de la XF 105, motorul
Paccar MX. Motorul MX este un propulsor de 12,9 litri, disponibil n versiunile de putere de
360, 410 i 510 CP, cu cupluri maxime cuprinse ntre 1.775 i 2.500 Nm, care a fost printre
primele propulsoare care ndeplinesc att EURO 4, ct i EURO 5, datorit utilizrii
sistemului de injecie SMART i a tehnologiei SCR. Ansamblul motorului Paccar cu patru
cilindri care echipeaz camioanele DAF este prezentat n figura 4.18.
DAF XF 105 [10, 17] folosete un propulsor compact cu ase cilindri n linie, de 12,9 l,
turbo-intercooler. Datorit designului compact al blocului i al capetelor cilindrilor, motorul
ofer performane nalte la o mas proprie redus. Pentru acest camion sunt disponibile puteri
maxime de 410, 460 i 510 CP, i cupluri maxime de 2.000, 2.300 i 2.500 Nm, pe o plaj de
turaii cuprins ntre 1.000 i 1.500 rot./min. n viitor va fi disponibil i o variant de motor,
cu puterea de 560 CP. Sistemul de injecie de nalt presiune SMART, dezvoltat n colaborare
cu Delphi, este complet integrat n blocul cilindrilor, i n funcie de necesiti poate fi
utilizat preinjecia, postinjecia, sau chiar o combinaie a celor dou. Beneficiaz de un
element important care este sistemul variabil controlat electronic de presiune prin deschiderea
injectoarelor.
4.5.2.6. Motoare Scania [28, 29]
Tehnologia EGR folosit la camioanele Scania. Tehnologia EGR este utilizat de
Scania, pentru motoare care ndeplinesc norma EURO 4, la toate motoarele cu cilindri n linie,
i care are avantajul de a funciona la parametrii totali n orice condiii de operare, transport pe
distane lungi, distribuie sau antiere. EGR este o tehnologie care folosete recircularea
gazelor de eapament, i utilizarea unui dispozitiv turboncrctor cu geometrie variabil
(patentat de Scania), prin care emisiile sunt atacate direct la sursa de producere. n acelai
timp cu meninerea unui consum de combustibil optim. Motoarele cu cinci cilindri utilizeaz

o unitate de injectoare acionate electronic, n timp ce pentru motoarele cu ase cilindri este
utilizat sistemul Scania HPI cu unitatea injectoarelor acionat hidraulic. n ambele cazuri,
combinaia dintre sincronizarea precis i injecia de nalt presiune conduce la un control
eficient al emisiilor de particule eliminate n atmosfer. Scania folosete i un catalizator
ncorporat n sistemul de evacuare a gazelor de eapament, care asigur acestei tehnologii un
plus de eficien.
Motoare V8 de 16 litri, utilizate la camioane pentru antiere Scania (figura 4.19).
[28] Toate motoarele V8 Scania EURO 4 utilizeaz tehnologia SCR. Propulsoarele V8 de
16 litri dispun de un sistem de injecie de nalt presiune Scania PDE i sunt disponibile n
variantele de putere de 500, 560 i 620 CP. Cuplurile maxime dezvoltate de aceste motoare
sunt: 2.400 Nm la 1.100-1.400 rot./min., 2.700 Nm la 1.100-1.400 rot./min. i respectiv
3.000 Nm la o turaie cuprins ntre 1.100-1.400 rot./min. Scania a pregtit o variant V8 de
16 litri cu puterea de 500 CP i un cuplu maxim de 2.500 Nm la 1.100-1.400 rot./min.,
pentru operatorii de transport care doresc un motor care s ndeplineasc norma EURO 5
(figura 4.19). Camioanele destinate transporturilor pe distane lungi, echipate cu astfel de
motoare, se bucur de anumite avantaje din punct de vedere al taxrii, cum ar fi cazul LKW
Maut din Germania, care s-a aplicat deja camioanelor care au trecut la faza superioar EURO
5 nainte de 2009. n figura 4.19 este prezentat motorul Scania cu opt cilindri n V de 16 litri.

Fig. 4.19 [28]

Motoare de 9 i 12 litri Scania (fig. 4.20) [28, 29]


Motoare de 9 litri. Scania propune i motoare EURO 4 cu capacitatea cilindric de 9
litri, cu cinci cilindri n linie, care au la baz tehnologia EGR, precum i un concept modular
de sistem de combustie. Sunt disponibile variante de putere de 230, 270 i 310 CP, iar cuplul
maxim a crescut n funcie de variantele de putere, de la 1.050 Nm/1.100-1.500 rot./min., la
1.250/1.100-1.450 rot./min., i respectiv la 1.550 Nm/1.100-1.350 rot./min. n figura 4.20 este

prezentat motorul Scania echipat cu cinci cilindri n linie, cu puterea maxim de 310 CP i
capacitatea cilindric de 9 litri.
Motoare de 12 litri. n 2004, Scania a fost primul constructor care livra propulsoare cu
puterea de 420 CP EURO 4 cu tehnologia EGR, apoi n 2006, Scania livra motorul de 470 CP
EURO 4, i apoi, cel de 420 CP, care respect norma de poluare EURO 5 folosind tehnologia
SCR. Motoarele de 12 litri cu ase cilindri, care respect EURO 4, folosesc tehnologiile HPI i
EGR i pot dezvolta puteri maxime de 340, 380, 420 i 470 CP. Motoarele cu puterea de 340
CP i 380 CP dezvolt un cuplu maxim de 1.900 Nm ntre 1.100 i 1.350 rot./min., iar motorul
de 420 CP dezvolt, la rndul lui, un cuplu maxim de 2.100 Nm tot n gama de turaii cuprins
ntre 1.100 i 1.350 rot./min. n schimb, pentru motorul de 470 CP, cuplul maxim este de
2.200 Nm, ntre 1.100 i 1.450 rot./min. Motorul EURO 5 de 420 CP/1.800 rot./min. conserv
cuplul maxim de 2.100 Nm la versiuni EURO 4.

Fig. 4.20 [28]

4.5.2.7. Motoare Volvo [2, 32]


Motorul D7E pentru noul camion FL are ase cilindri i o capacitate de 7,2 litri.
Motorul este disponibil n dou variante de putere: 240 i 280 CP, avnd un cuplu maxim de
920 Nm i respectiv de 1.050 Nm, ntre 1.200-1.700 rot./min. Motorul D7E este caracterizat
de o ardere extrem de eficient, datorit sistemului de injecie, care utilizeaz tehnologia
Common-rail i EMS (sistem electronic de comand a motorului), din care rezult o injecie
extrem de precis. Cu ajutorul sistemului de tratare al gazelor de evacuare SCR (reducie
catalitic selectiv), motorul corespunde att normelor EURO 4, ct i EURO 5. Exist
posibilitatea de a opta pentru un motor cu ventilaie intern a carterului, folosit pentru
transportul de mrfuri periculoase. Acest sistem de ventilaie intern a carterului face ca
motorul s fie etaneizat complet, fr s existe pericolul unor scurgeri de ulei orict de mici.
Motorul este prevzut opional i cu o priz de putere, pentru aplicaii de antier.
i camionul FE este propulsat de motorul D7E diesel cu capacitatea cilindric de 7,2
litri i ase cilindri n linie, turbo-intercooler. Fabricantul propune suplimentar variantele

valabile pentru FL, cu puteri de 240 i 280 CP, i versiunea de 320 CP la o turaie de 2.300
rot./min., capabil s dezvolte un cuplu maxim de 1.200 Nm n gama de turaii cuprins ntre
1.200 i 1.700 rot./min. Datorit combustiei optimizate a motorului, emisiile de particule sunt
reduse la minim i, n acelai timp, combustibilul este ars eficient n motor. Pentru a reduce i
concentraia de oxizi de azot, NOx, gazele de eapament sufer o reacie de reducere cu
ajutorul tehnologiei SCR. Alimentarea cu AdBlue se face dintr-un rezervor separat, situat
lng rezervorul de combustibil. Aici, rezervoarele de AdBlue sunt disponibile n variantele
de 40 sau 60 de litri.
n figura 4.21 sunt prezentate caracteristicile de turaie ale motoarelor din gama D7
folosite pentru camioane Volvo FE (figura 4.22) [2, 32].
Acesta rspunde rapid la apsarea pedalei de acceleraie, atinge cu uurin viteza de
croazier i furnizeaz cuplul ridicat n treptele superioare chiar i n teren n pant. Motorul
dispune de un cuplu ridicat de pn la 1.200 Nm pe o plaj larg de turaii. Volvo D7 respect
normele europene EURO 4 i este disponibil i ntr-o variant EURO 5, care folosete
tehnologia SCR. Frna de evacuare este cu efect maxim de 130 kW la 2.800 rot./min., sau
frna de compresie, cu efect maxim de 188 kW la 2.800 rot./min.
Pe motor se poate monta o priz de putere ce transmite un cuplu maxim de 600 Nm, la
800-1.200 rot./min., necesar pentru acionarea echipamentelor de lucru montate pe camion.

Fig. 4.21 [32]

Fig. 4.22 [32]

Motoarele D13A (figura 4.23) i D9B (fig. 4.24), folosite pentru camioanele FM.
Motorul D13A, folosit la gama de camioane FM i FH, are o capacitate cilindric de 12,8 litri,
cu ase cilindri, i este disponibil ntr-o gam de trei puteri maxime: 400, 440 i 480 CP, care
dezvolt cupluri maxime de 2.000, 2.200 i respectiv 2.500 Nm, ntre turaii cuprinse n
intervalul 1.050 i 1.450 rot./min. Pentru camioanele FM a fost proiectat i o nou gam de
motoare D9B care propune puteri de 300, 340 i 380 CP, la 1.700-1.900 rot./min., i cupluri
maxime corespunztoare de 1.500, 1.600 i 1.700 Nm. Acest motor are o cilindree de 9,4 litri.
Ambele versiuni de motorizare ndeplinesc normele EURO 4 i EURO 5, prin intermediul
utilizrii tehnologiei SCR.

Fig. 4.23 [32]

Fig. 4.24 [32]

Motorul D13A pentru camioane FH este prezentat n figura 4.23. El nlocuiete


motorul D12D. Acesta nsumeaz o serie de inovaii tehnologice care au condus la obinerea
unei puteri mai mari, concomitent cu o reducere semnificativ a masei motorului cu 45 kg.
Motorul folosete o curs mai lung a pistoanelor, care asigur surplusul creterii de putere i
de moment la arborele motorului, fiind indicat la executarea lucrrilor n construcii. Prin
sistemul de tratare al gazelor arse prin tehnologia SCR sunt ndeplinite att normele EURO 4,
ct i EURO 5. Gama de puteri oferit este de 400, 440, 480 i 520 CP. Pe caracteristica de
turaie a acestor motoare se obine o plaj larg n care cuplul maxim este constant, cu valori
de 2.000, 2.200, 2.400 i respectiv 2.500 Nm ntre 1.050 i 1.450 rot./min. Funciile motorului
sunt controlate n ntregime electronic prin sistemul de injecie al combustibilului. Motorul
este dotat cu sistemul Volvo EMS (Engine Management System), care asigur controlul
precis i eficient, prin preluarea datelor provenite de la o serie de senzori montai att la
nivelul motorului, ct i la nivelul ntregului vehicul (ambreiaj, transmisie, sistem de frnare
i antiblocare a roilor). Unitatea de control compar datele obinute cu parametrii normali de
funcionare indicai de ctre firma constructoare, i ajusteaz cantitatea de combustibil i
sincronizarea injeciei de combustibil, conform acestor parametri, pe toat durata de
funcionare a motorului.

b
Fig. 4.25, a i b [32]

n figura 4.25 sunt prezentate cele dou tipuri noi de motoare Volvo, echipate cu filtre
suplimentare, fa de modelele anterioare D13A i D9B, artate n figurile 4.23 i 4.24,
folosite n prezent la camioanele FM pentru construcii [32].
n figura 4.26 sunt prezentate caracteristicile de moment i putere pentru noile motoare
D13A, cu puteri de 400, 440, 480 i 520 CP. Forma caracteristicilor de putere i de moment,
prezentate n figura 4.26, contribuie n mod evident la mbuntirea caracteristicilor de
traciune, i respectiv, la scderea consumului specific de combustibil, prin utilizarea unor
soluii noi n ceea ce privete [2, 32]:
Sistemul pomp-injector, din noua generaie, care lucreaz la presiuni foarte mari de peste
2.000 bar;
Optimizarea amestecului carburant din camera de ardere care realizeaz independent pentru
fiecare cilindru n parte o ardere mai bun, cu noxe mai mici, i consumuri de combustibil
reduse;
Injecia i funcionarea ntregului ansamblu este controlat electronic, prin managementul de
control al propulsorului (EMS), care la rndul su, este integrat n sistemul electronic
al vehiculului. Sistemul asigur informaii operatorului asupra nivelului de temperatur al
uleiului, consumului de combustibil instantaneu i mediu etc.;

Fig. 4.26. Caracteristicile de moment i putere ale motoarelor Volvo D13A de o nou generaie,
cu puteri cuprinse ntre 294 kW-324 kW [32]

Motorul conine o singur chiulas, avnd axul cu came integrat n ea i patru supape pe
cilindru. Motorul are o construcie compact. Mecanismul de distribuie este situat n partea
din spate a motorului. Compresorul, pompa de ulei, de combustibil i cea destinat
circulaiei lichidului hidraulic al direciei sunt acionate direct de la arborele cotit. Pe de alt
parte, pompa de ap, pentru circuitul de rcire al motorului, i ventilatorul sunt plasate la
partea din fa, fiind acionate de o curea de distribuie multitrapezoidal.
Intervalul de schimb al uleiului (100.000 km) variaz n funcie de condiiile de transport,
starea drumurilor, calitatea combustibililor, i durata de timp n care motorul funcioneaz la
cuplu maxim;

Motorul are ventilaia intern a carterului complet etan. Gazele de eapament rezultate la
nivelul capacului culbutorilor sunt direcionate spre turbocompresor, unde prin intermediul
unui separator de ulei centrifugal, sunt separai vaporii de ulei care sunt introdui n sistem.
Sistemul centrifugal CCV nu trebuie ntreinut.

Fig. 4.27. Caracteristicile de moment i putere pentru motoarele Volvo de o nou generaie D9B,
cu puteri cuprinse ntre 225 kW i 280 kW [32 ]

n figura 4.27 sunt prezentate caracteristicile de moment i putere ale motorului Volvo
D9B, cu capacitatea cilindric de 9 litri pentru gama de puteri de 225 kW (300 CP), 250 kW
(340 CP) i 280 kW (380 CP) [32].
Motorul D9B prezint aceeai tehnologie i aceleai soluii tehnice ca i motoarele de 13
litri. Sunt motoare cu ase cilindri n linie, dotate cu turbocompresor i intercooler, ce asigur
puteri maxime de 300, 340 i 380 CP. Aceste motoare sunt disponibile n variante care respect
normele EURO 4 i EURO 5. Au i sistem de diagnosticare de bord (OBD), destinat
monitorizrii nivelului de oxid de azot din sistemul de evacuare a gazelor arse. Regimul
economic este acoperit de o gam larg de turaii, de la 1.150 la 1.550 rot./min., caracteristic
ntlnit de regul la motoarele de puteri mari. Variaia puterii maxime i a cuplului motor nu
este mai mare de 30% (pe o plaj larg de turaii ntre 1.200 i 2.000 rot./min.). D9B este un
motor ce rspunde prompt la necesitile drumului, fr treceri brute la schimbarea treptelor de
viteze [32].
Motorul D13A (figura 4.25, b) [32]. Volvo D13A (figura 4.25, b) este o gam de
motoare complet nou, pstrnd liniile de construcie ale motoarelor D 9 i D16. D13A este
un motor de 12,8 litri cu ase cilindri n linie, cu ax cu came n chiulas, patru supape pe
cilindru i pompe injectoare. Mecanismul de distribuie este amplasat n partea din spate a
motorului, ceea ce determin o reducere a vibraiilor la motor, i permite montarea unei prize
de putere n spatele acestuia, care poate dezvolta un cuplu motor pn la 900 Nm
Motorul D13A este proiectat pentru a obine caracteristici bune de rulare, o deosebit
fiabilitate i un consum eficient. Noul motor dezvolt o putere i un cuplu superior modelelor
predecesoare, realiznd astfel, un motor mai flexibil cu o capacitate mbuntit de abordare
a pantelor. Nivelurile superioare de cuplu sunt disponibile pentru o plaj mare de turaii,
asigurnd o mai bun manevrabilitate.

Motorul corespunde normelor EURO 4 i EURO 5, oferind, datorit tehnologiei


actuale de reducere selectiv catalitic a noxelor SCR, o mai bun reducere a gradului de
poluare i economie de combustibil. Intervalele pentru schimbul de ulei au fost, de asemenea,
prelungite, fiind acum pn la 100.000 km sau de 12 luni.
Specificaii motoare
Cilindreea, n litri
Alezaj cilindru, n mm
Cursa piston, n mm

D13A
12,8
131
158

D9B
9,4
120
138

Caracteristicile de cuplu i putere pentru motoarele D13A 480, D13A 440 i D13A 400
sunt prezentate n figura 4.26 [32].
Caracteristicile de cuplu i putere pentru motoarele D9B 380, D9B 340 i D9B 300
sunt indicate n figura 4.27 [32].
Motorul D13B cu EGR [32]. Volvo echipeaz motoarele sale de 13 litri i cu sistemul
de recirculare a gazelor de eapament EGR pentru norma EURO 4. Motorul D13 respect
normele actuale EURO 4 privind nivelul emisiilor, fr a mai fi nevoie de folosirea unui
sistem de tratare ulterioar a gazelor de eapament. Motorul D13B este un diesel cu ase
cilindri n linie cu turbocompresor, cu o cilindree de 12,8 litri, care dispune de chiulasa
monobloc, cu ax cu came n cap, patru supape pe cilindru i uniti injectoare plasate central,
vertical n chiulasa cilindrilor.
Mecanismul de distribuie este amplasat i aici, la fel ca la modelul D13A, n partea din
spate a motorului. Priza de putere montat pe volant permite o mai bun transmitere a
momentului motor de 1.000 Nm. Noua generaie de motoare D13B este oferit de Volvo n
patru variante de putere maxim de 360, 400, 440 i 500 CP. Motorul este disponibil din
septembrie 2007, att pentru Volvo FM, ct i pentru Volvo FH. Varianta de 500 CP va
echipa numai modelele Volvo FH.
Cu ajutorul sistemului de recirculare a gazelor de eapament EGR, o parte din gazele
de eapament sunt rcite n radiatorul EGR i apoi introduse n motor prin sistemul de admisie
al aerului. Recircularea gazelor ajut la reducerea temperaturii de combustie, ce are drept
rezultat diminuarea concentraiei de oxizi de azot din gazele de eapament. Principala
component a sistemului este turbocompresorul cu geometrie variabil (VGT), care mpreun
cu supapele EGR regleaz debitul de gaze.
Deoarece puterea este disponibil chiar din plaja inferioar de turaii, D13B asigur o
traciune foarte bun la pornirea de pe loc. Motorul este potrivit la aplicaiile n construcii,
unde sunt prioritare calitile de pornire i de urcare a pantelor, folosind un lan cinematic
adecvat pentru obinerea forei maxime de traciune la roile motoare ale mainii. Sistemul
EGR nu afecteaz n niciun fel configuraia asiului i nu necesit nici echiparea suplimentar
cu un rezervor de AdBlue, sau cu orice alt sistem de tratare ulterioar a gazelor de evacuare.
D13B este disponibil opional i n varianta de montarea vertical a tobei de eapament [32].
Motorul D9B, figura 4.25, a [32]. La fel i motorul Volvo D9B pstreaz liniile de
construcie ale motoarelor D9 i D16. Volvo D9B este un motor de 9,4 litri cu ase cilindri n
linie, cu ax cu came n chiulas, are patru supape pe cilindru i pompe injectoare. i la acest
motor fabricat de Volvo, mecanismul de distribuie este amplasat n partea din spate, lucru

care permite montarea unei prize de putere n spatele motorului, care poate lucra n condiii
mai avantajoase din punct de vedere al limitrii vibraiilor, i poate dezvolta un cuplu motor
pn la 1.000 Nm.
Motorul D9B obine pentru camioanele pe care se monteaz, caracteristici de traciune
deosebite la rulare, o greutate mic i costuri de exploatare mai reduse. Nivelele superioare
pentru cuplu sunt disponibile pe o plaj larg de turaii asigurnd o bun manevrabilitate.
Motorul D8B corespunde normelor EURO 4 i EURO 5, datorit utilizrii tehnologiei SCR,
iar intervalele pentru schimbul de ulei sunt de pn la 70.000 km sau la 12 luni de exploatare.
Motorul D16E pentru camioane FH16. Propulsorul de 660 CP are cilindreea de 16,1
litri, cu ase cilindri n linie. Dispune de o chiulas monobloc nou, axa cu came n cap, patru
supape pe cilindru i uniti injector comandate electronic. Motorul este dotat cu un nou
turbocompresor i cu intercooler. Motorul cu ase cilindri n linie are cuzineii mai mari, astfel
nct forele dezvoltate de mecanismul motor, n urma procesului de ardere din cilindri, s fie
distribuite mai uniform asupra celor apte cuzinei palieri. Motorul D16E este disponibil
opional i cu sistemul de ventilaie intern a carterului, dac camionul este folosit pentru
transportul substanelor periculoase, adic al combustibililor i gazelor lichefiate. La camionul
FH16, puterea nominal a motorului de 660 CP este constant pe plaja larg de turaii
cuprins ntre 1.500-1.800 rot./min. Adic, valoarea maxim a puterii pe caracteristica de
turaie a motorului este constant pe un larg palier de turaii menionate mai sus. Cuplul
maxim dezvoltat de motor este de 3.100 Nm, ntre turaiile 1.100-1.450 rot./min., iar
consumul optim de combustibil este cuprins ntre 1.150-1.300 rot./min. Acest lucru este
posibil cu ajutorul sistemului electronic de control al injeciei de combustibil. Cu ajutorul
tehnologiei SCR, motorul se ncadreaz n norma EURO 4 [2].
La Trgul de la Hanovra 2006, Volvo a prezentat un motor hibrid pentru camioane,
care urmrete scderea consumului de combustibil, folosind un sistem ce combin puterea
electric cu cea diesel. Ambele propulsoare, cel electric i cel diesel, pot lucra independent
unul fa de cellalt. Acest sistem utilizeaz energia provenit din frnare i de aceea este
foarte potrivit pentru transportul n mediul urban, unde sunt necesare porniri i opriri repetate.
Testele efectuate cu acest model au artat c se poate obine o economie de combustibil de
pn la 35%, la care se adaug i reducerea zgomotului i a polurii [32].
Modelele FL (64), FM9 (64), FM9 (84), respectiv FM 12 (84) sunt cteva din
sutele de combinaii posibile destinate domeniului construciilor, obinute din multe tipuri de
motoare, schimbtoare de viteze, puni i prize de putere. Aceste modele reprezint alegerea
perfect pentru orice munc dificil, fie c este vorba despre construcii de drumuri i poduri
sau construcii civile i industriale.
Un camion foarte puternic este capul tractor FH16 echipat cu un motor de 660 CP
(v. figura 4.28). Noul FH16 creeaz o senzaie de elegan i stil, combinat cu o for de
traciune foarte mare, necesar pentru micarea camionului ncrcat cu buteni cu masa total
de 60 t, i lungimea de peste 25 m.
i la motoarele pentru utilaje se remarc o mbuntire substanial a performanelor
de exploatare. Astfel, motoarele 444 Diesel Max JCB [21], folosite pentru acionarea noilor
buldoexcavatoare i ncrctoare cu bra telescopic JCB, dein recordul mondial la vitez la
categoria diesel. Proiectul Diesel Max s-a nscut din dorina i viziunea preedintelui JCB Sir
Antony Bamford, de a demonstra performanele motorului diesel JCB 444 aflat pe

buldoexcavatoarele i stivuitoarele cu bra telescopic. n 2006, maina JCB Diesel Max i-a
depit propriul record de vitez n SUA, ajungnd la 563 km/h. Cel mai solicitat model de
stivuitor telescopic este JCB 541-70 de 4 t, care are o lungime de lucru a braului de apte
metri, i care s-a fabricat n peste 100.000 de exemplare, fiind folosit cu rezultate bune n
construcii, agricultur sau logistic la transportul i depozitarea mrfurilor.

Fig. 4.28 [2, 32]

4.6. Comparaie ntre tehnologiile SCR i EGR de reducere a emisiilor


poluante [10]

4.6.1. Avantaje i dezavantaje ntre tehnologiile EGR i SCR


DAF a realizat un studiu despre tehnologia de reducere a emisiilor de gaze poluante i
de particule pentru motoarele diesel ale vehiculelor comerciale. Studiul se refer la
tehnologiile de depoluare SCR i EGR [10 ].
Motoarele Paccar MX folosite de DAF au fost printre primele propulsoare destinate
camioanelor grele pentru a ndeplini normele EURO 4 i EURO 5, prin utilizarea tehnologiei
de reducere catalitic.
Studiul urmrete o demonstraie logic a avantajelor i dezavantajelor celor dou
sisteme, prezentate schematic n figura 4.29, care arat perspectiva viitorului apropiat n ceea ce
privete utilizarea tehnologiilor de depoluare a gazelor de evacuare din motoarele diesel [10].
Sistemul de reducere catalitic selectiv. SCR Selectiv Catalityc Reduction. Este
considerat cea mai bun tehnologie de depoluare, singur valabil pentru EURO 5.
Ea reduce semnificativ emisiile de NOx. n comparaie cu EURO 3, cele care
ndeplinesc EURO 5 emit cu 60% mai puine noxe, iar EURO 4 cu 30% mai puine.
Este vorba despre un sistem de tratare a gazelor la nivelul evacurii, fr niciun fel de
impact asupra motorului i performanelor acestuia. SCR utilizeaz un catalizator care
convertete gazele de evacuare n azot i ap. Procesul se bazeaz pe injecia unei soluii de
uree, numit AdBlue n sistemul de evacuare al gazelor arse.

Fig. 4.29 [10]

Fig. 4.30 [10]

Funcionarea sistemului se bazeaz pe temperatura din sistemul de evacuare. Influena


temperaturii mediului ambiant este foarte sczut. SCR funcioneaz n orice condiii
operaionale.
Sistemul automat de eliberare a presiunii aerului mpiedic soluia de AdBlue s rmn
n conducte i s nghee dup oprirea motorului. Evacuarea se face la un ciclu de 70 s.
Ce este AdBlue [45]. AdBlue este soluie de uree (32,5%) i ap de nalt puritate a
crei calitate este definit prin Norma DIN 700.70 a VDA i Norma ISO PAS 2224-1/2224-2.
AdBlue este un produs netoxic i nepericulos, strict necesar funcionrii vehiculelor
EURO 4 i EURO 5 prevzute special cu rezervoare pentru AdBlue.
Prin tehnologia SCR, substana AdBlue intervine n reducerea, pn la neutralizare, a
emisiilor nocive ale gazelor de eapament i n reducerea emisiilor de pulberi fine (particule
de funingine) n atmosfer, contribuind astfel la reducerea polurii i pstrarea unui mediu
nconjurtor curat.
Rezervorul de AdBlue este diferit de cel de motorin. Consumul de AdBlue
echivaleaz cu 5% din consumul de motorin. De exemplu, un rezervor de 50-60 litri AdBlue
este suficient pentru parcurgerea unei distane de 2.000 km.
AMOCHIM Slobozia ofer produsul marca AdBlue ambalat n bidoane PET, ct i n
3
rezervoare din material plastic cu capacitatea 1 m /1.000 litri, aflate n proprietatea clientului.
Clientul le ncarc personal de la productorul de AdBlue i i face singur alimentarea
motoarelor echipate cu tehnologia SCR [45].
Astfel, se poate face alimentarea cu AdBlue de ctre client, fr a mai fi nevoie de
echipamente i accesorii suplimentare, i fr a fi obligai s treac pe la staiile de alimentare.
Sistemul de injecie DAF este SMART [10]. DAF Trucks a dezvoltat un sistem de
injecie a combustibilului cu presiuni nalte de injecie (dac este necesar, pn la 2.000 bar),
n conjuncie cu o temporizare exact (inclusiv injecia multipl).
Acest sistem d performane mai bune motorului, i asigur reducerea consumului de
combustibil comparativ cu generaia de motoare EURO 3.
Optimizarea procesului de combustie (presiune, temperatur, temporizare) are ca
rezultat un proces de ardere mai eficient a combustibilului, reducnd astfel emisia de
particule.

Tehnologia de injecie SMARTDAF, dezvoltat n colaborare cu Delphi, este complet


integrat n blocul motor; n funcie de necesiti, poate fi utilizat pre-injecia, post-injecia
sau chiar o combinaie a celor dou.
Un element important este sistemul variabil controlat electronic de presiune prin
deschiderea injectoarelor.
Se folosete la generaia de motoare MX pentru camioane DAF XF 105 Paccar MX cu
puterea motorului disponibil de 400, 460 i 510 CP i cupluri maxime de 2.000, 2.300 i
2.500 Nm la o plaj de turaii de 1.000-1.500 rot./min. Este un propulsor de ase cilindri n
linie, de 12,9 litri, turbointercooler.
O tehnologie similar este utilizat pentru dezvoltarea sistemului Common-rail de
nalt presiune pentru motoarele FR i GR ale seriei LF.
ntreinere. Tehnologia motorului SCR este o tehnologie standard pentru vehicule
comerciale care necesit dezvoltarea infrastructurii de distribuie AdBlue. Unitatea SCR este
montat pe asiu, independent de motor, are acces uor pentru operaiunile de servire (filtrul
de AdBlue i cel de aer trebuie schimbate la fiecare 300.000 km). Sistemul catalitic nu
necesit ntreinere sau nlocuire.
Intervale de schimb ulei. Sistemul de post-tratare SCR nu are impact asupra
intervalelor de service. Tehnologia de injecie SMART ofer intervale lungi de schimb de ulei
sintetic, ce pot merge pn la 150.000 km. Nu exist filtru de particule. Sistemul SCR
ncorporeaz dou filtre normale, un filtru de aer standard i un filtru de AdBlue, de tipul
filtru de lichid standard.
Performana motorului. Tehnologia SCR nu are limite n ceea ce privete mrimea
sau puterea motorului. Capacitatea catalitic este ajustat pentru a crea un sistem eficient.
Durata de via a motorului. SCR are un efect pozitiv asupra duratei de via,
datorit posibilitii de optimizare a performanelor.
Durata de via a vehiculului. Componentele SCR sunt proiectate conform cerinelor
DAF cu privire la durata de via a vehiculului, de exemplu 1,6 milioane kilometri pentru un
motor Paccar MX.
Consumul de combustibil. Tehnologia SMART-DAF, n combinaie cu sistemul
SCR, reduce consumul cu pn la 4%. Pentru gama de vehicule grele, economia de
combustibil este de 4%, i consumul de AdBlue se situeaz ntre 1,2-1,8 litri/100 km, n
funcie de nivelul de poluare i consumul de combustibil. Dimensiunile rezervorului de
AdBlue sunt calculate n funcie de dimensiunile rezervorului de combustibil, asigur
parcurgerea a 4.500 km.
4.6.2.Motoarele SCR Tehnologia viitorului [10, 32]
Toate motoarele diesel fabricate de Volvo au combustie i randament superioare. Cu
soluia de tratare a gazelor oferit de tehnologia AdBlue i SCR, motoarele Volvo se
conformeaz deja normelor EURO 5.
O combustie mai bun nseamn un randament mai mare, precum i un consum mai
mic i un nivel redus de emisii de particule. Paradoxul ns const n faptul c o combustie
mai eficient determin un nivel ridicat de oxid de azot.

Prin tehnologia Volvo SCR (figura 4.30), emisiile de oxid de azot sunt reduse n urma
epurrii gazelor. Sistemul SCR este, de asemenea, potrivit pentru motoare de mare putere. Nu
este necesar o lubrificare sau o rcire suplimentar a motorului.
Sistem simplu cu un numr redus de componente [9, 32]
Prin acest proces, se injecteaz un reductor AdBlue n gazele de evacuare nainte ca
acestea s treac printr-un catalizator SCR.
Sistemul Volvo SCR este alctuit n principiu dintr-un rezervor pentru aditiv AdBlue
poziionat lng rezervorul standard de motorin, o pomp pentru AdBlue, un dozator i un
catalizator SCR (detalii n figurile 4.31, a, b i c).
AdBlue i procesul catalitic [32]. Pentru un efect maxim, AdBlue este fin pulverizat
i injectat n gazele de evacuare. Sistemul precis de management al motorului i unitatea de
dozare optimizeaz injecia n orice situaie.
AdBlue conine un reactiv de amoniac uree i ap. Cldura din sistemul de
evacuare transform ureea n amoniac (NH3) i dioxid de carbon (CO2). Amoniacul este
substana activ i ingredientul care controleaz procesul n catalizatorul SCR. n acest proces
de epurare catalitic, oxizii de azot NOx sunt transformai n azot N2 i vapori de ap H2O.
Azotul este un gaz aflat n compoziia aerului pe care l respirm. Orice reziduu de
amoniac este extras n catalizatorul Cleanup integrat.
Soluia potrivit i pentru normele EURO 5. Metoda SCR, aa cum s-a artat mai
sus, este adaptabil att pentru EURO 4, ct i pentru EURO 5. Pentru un motor EURO 5, de
exemplu, se injecteaz mai mult AdBlue pentru a reduce nivelul de oxid de azot. Pentru
EURO 4, aditivul reprezint aproximativ 4% din combustibil, iar pentru EURO 5 ajunge pn
la aproape 6%.
Consumul AdBlue este proporional cu consumul de motorin. La un amestec de 4%
pentru 1.000 de litri de motorin este nevoie de 40 litri de AdBlue.
Pstrat n rezervoare nclzite pentru climatul rece [9, 45]
AdBlue este un lichid stabil, incolor, asemntor apei. Punctul de nghe este de
11 grade Celsius. La temperaturi sczute, AdBlue este pstrat n rezervoare nclzite.
Furtunurile i racordurile sunt, de asemenea, nclzite pentru a asigura fiabilitatea
sistemului.
Dac un camion este parcat mai mult timp la temperaturi foarte sczute, lichidul va
nghea, dar se va nclzi i dezghea la pornirea motorului.
Pornirea motorului nu este afectat n niciun mod. AdBlue face parte din sistemul
de tratare al gazelor la ieirea din catalizator, gazele de evacuare nefiind filtrate n ntregime
pn cnd motorul i sistemul de evacuare nu ating temperatura normal de funcionare.

Fig. 4.31, a

Fig. 4.31, b

Fig. 4.31, c

Particularitile tehnologiei Volvo SCR se refer la [10]:


A. Instalaie compact cu rezervor de motorin, rezervor AdBlue i tob de eapament cu
catalizator SCR integrat (figura 4.31, a);
B. Pompa i injectorul AdBlue asigur cantitatea corespunztoare de aditiv pentru fiecare situaie
de funcionare (figura 4.31, b);
C. D13A cu tehnologia Volvo SCR este un motor conceput pentru a ndeplini cerinele viitorului
(figura 4.31, c).
Motoarele diesel Volvo au demonstrat ntotdeauna o deosebit fiabilitate i o lung
durat de exploatare.
Motorul D9B, prezentat n seciune n figura 4.32, a, este acum mai eficient i mai
uor, i se evideniaz prin urmtoarele caracteristici constructive i funcionale [32]:
1. Raport putere/greutate favorabil. Tehnologia de turnare i soluiile de proiectare avansate,
cum ar fi mecanismul de distribuie uor i compact, au dus la realizarea unui motor uor.
Motorul D9B dezvolt o putere maxim foarte mare raportat la greutatea sa. Greutatea a
putut fi redus graie tehnologiilor de turnare dezvoltate de Volvo, care permit utilizarea
unor piese turnate mai uoare i n acelai timp, durabile i rezistente. n configuraia sa de
baz, baia este din SMC (poliester presat la cald), soluie cu o mas mai mic. Opional pentru
aplicaii speciale, de exemplu n construcii, este disponibil i o baie de ulei din oel.

Fig. 4.32 [32]

2. Construcie fiabil. Pentru a mbunti fiabilitatea n funcionare a motorului, D9B are un


numr mic de piese componente. Blocul motor i chiulasa sunt confecionate din font, ceea
ce asigur un cadru puternic.
Chiulasa este o unitate monobloc astfel c, axul cu came este bine fixat i este
prevzut cu o garnitur din oel. Arborele cotit i axul cu came sunt realizate din materiale
clite prin inducie i dispun de amortizoare hidraulice care reduc la minim vibraiile i
zgomotele. Scaunele de supape se pot nlocui, iar ghidurile de supap realizate din font aliat
sunt prevzute cu garnituri eficiente.
3. Proces de combustie optimizat. Pentru a se realiza un tranzit rapid al gazelor, D9B dispune
de patru supape pe cilindru i galerii separate de admisie-evacuare care asigur un flux
transversal eficient.

Configuraia prizei de admisie a aerului i poziia supapelor n chiulas reduc


turbionarea aerului admis, determinnd o cdere foarte mic de presiune. Viteza de umplere
cu gaz este foarte mare, asigurnd o eficien superioar.
4. Reglarea continu a alimentrii cu combustibil. Unitatea de comand a motorului este
complet protejat. Este amplasat ntr-o caset de aluminiu n stnga motorului, unde
piesele electrice sunt rcite de combustibilul care trece printr-o conduct de rcire ncorporat.
Modulul de comand al motorului primete informaii de la senzorii din motor i din vehicul.
Unitatea de control compar datele reale cu parametrii stocai i regleaz corespunztor
cantitatea de combustibil i momentul injeciei n timpul funcionrii motorului.
5. Injecia controlat este de mare precizie. Motorul D9B este prevzut cu pompe injector
verticale poziionate central, care asigur o presiune mare de injecie. Presiunea mare este
creat mecanic printr-un culbutor acionat de un ax cu came n chiulas. EMS controleaz
injecia de combustibil prin intermediul supapelor electromagnetice situate n fiecare injector.
Injectoarele sunt complet noi i sunt de tipul aa-zis multiplu, avnd dou supape pentru o
injecie rapid i precis controlat.
6. Rcire mbuntit. Pompa de ap este nou, punndu-se accent pe proiectarea unui
sistem de rcire eficient cu debit rapid i variaii mici de presiune. Termostatul cu piston i
carcasa acestuia sunt complet integrate n chiulas. n interiorul motorului, canalele de
rcire calibrate interacioneaz, realizndu-se o rcire echilibrat. Cmile cilindrilor se pot
nlocui i sunt de tipul umed pentru o bun disipare a cldurii. Lichidul de rcire este
distribuit ntre partea superioar i inferioar a cmilor cilindrilor i n chiulas. Cea mai
nou generaie de motoare are o rcire mbuntit a chiulasei pentru trenul supapelor de
evacuare.
7. Noul sistem de lubrifiere. A fost dezvoltat o nou pomp de ulei foarte silenioas. Uleiul
este pompat prin radiatorul de ulei i filtre n canalele de ungere n blocul motor, pentru a fi
apoi distribuite ctre punctele de lubrifiere ale acestuia. Canalele de ungere din bateria
filtrelor de ulei, blocul motor i chiulas sunt dimensionate corespunztor pentru a diminua
cderea de presiune. Sistemul de lubrificare dispune de un radiator de ulei de mari dimensiuni
ncorporat n blocul motor. Complet nconjurat de lichidul de rcire, acesta disip eficient
cldura. Cele trei filtre, dintre care unul pentru impuriti fine, asigur o foarte bun filtrare
(figura 4.33, b).
8. Pistoane solide cu rcire. Motorul D9B are pistoane solide de aluminiu prevzute cu sistem
de rcire. Partea superioar a pistonului n zona segmenilor este rcit eficient de uleiul
pulverizat sub capul pistonului.
9. Turbocompresor puternic (figura 4.33, a). Rotorul compresorului are priza de aer alctuit
din dou pri o camer intern i una extern. La turaii i presiuni mari este utilizat
ntreaga priz de aer. Cnd motorul este subturat i nu poate utiliza tot volumul de aer,
surplusul este redirecionat n camera intern. Acest design confer turbocompresorului o
plaj de funcionare mai mare, mrind n acelai timp cuplul motor. Motoarele D9B 340 i
380 CP sunt prevzute cu turbocompresor cu supapa de evacuare care permite o presiune de
supraalimentare mai mare i reprize de supraalimentare mai rapide, mbuntind manevrabilitatea.

Fig. 4.33, a

Fig. 4.33, b

Fig. 4.33, c

Particularitile constructive i funcionale importante, prezentate mai sus pentru


motoarele D9B, sunt indicate n figura 4.33, a, b i c [32]:
A. Turbocompresor fiabil cu palei dubli, nseamn pentru motor un domeniu de aplicaii mai
larg i un cuplu mai mare (figura 4.33, a);
B. Sistem eficient de lubrificare cu pomp i radiator de ulei mbuntit, cu trei filtre de ulei,
dintre care unul pentru impuriti fine (figura 4.33, b);
C. Poziia prizei de putere pe volant permite o mai bun transmitere a momentului
(figura 4.33, c) [32]
Motorul D13A are o curs mai lung, deci o manevrabilitate mai bun.
Particularitile constructive i funcionale ale motorului D13A, prezentat n seciune n
figura 4.34, sunt indicate mai jos [32]:
1.O curs mai lung nseamn putere mai mare. D13A are acelai alezaj ca motorul D12D,
cilindreea mai mare datorndu-se unei curse mai lungi, puterea este mai mare i cuplul de
asemenea. Un cuplu mai mare duce la un consum mai mic de combustibil prin utilizarea
unui raport mai mare de demultiplicare al punii spate, fr a cere o funcionare a motorului
la turaii mari. Puterea motorului se face simit chiar i la turaii mici. n plus, cuplul este
disponibil pe ntreaga plaj de turaie. ntr-un timp foarte scurt se asigur puterea necesar. La
800 rot./min. este disponibil nu mai puin de 60% din cuplul maxim doar ntr-o secund.

Fig. 4.34 [32]

2.Blocul motor puternic i robust. La fel ca la motorul D9B, blocul motor i chiulasa sunt
confecionate din font. Pentru o mai bun rigiditate i vibraii reduse, blocul motor
dispune de un cadru de ranforsare din oel. Exist o singur chiulas pentru toi cilindrii, i cel
mai bun design care asigur o funcionare ct mai eficient a cuzineilor axului cu came.
Chiulasa este prevzut i cu un canal care asigur o mai bun rcire i o garnitur din oel.
Motorul are 6 cilindri n linie i 7 cuzinei de palier, este conceput pentru a funciona cu o
presiune ridicat n cilindru la D13A pn la 200 bar.
3.Raport putere-greutate mbuntit. Motorul D13A este cu 45 kg mai uor dect vechiul
D12D, dei are o putere mai mare. Reducerea greutii se datorete, printre altele,
tehnologiilor avansate de turnare i noului mecanism de distribuie. Baia de ulei se
confecioneaz din SMC sau oel.
4.Nivel redus de emisii. D13A mbin n mod fericit performanele superioare i nivelurile
de noxe i sonore reduse. Motorul nu are nevoie de o ncapsulare suplimentar. Nivelul
sonor este foarte redus la relanti. Arborele cotit i axul cu came dispun de amortizoare
hidraulice care reduc la minim vibraiile i zgomotele.
5.Admisie/evacuare cu flux transversal pentru tranzit rapid al gazelor, similar din punct
de vedere constructiv cu soluiile folosite la motoarele D9B.
6.Control precis al combustibilului. Axul cu came n chiulas i culbutorii cu role asigur un
control precis al distribuiei i al pompelor injectoare verticale, injecia de combustibil este
controlat pentru fiecare injector n parte prin intermediul supapelor electromagnetice.
Presiunea de injecie poate atinge valoarea de 2.000 bar, rezultnd o faz de injecie foarte
rapid.
7.Rcire sigur. La motorul D13A s-a acordat o atenie deosebit realizrii unui sistem de
rcire eficient, cu un debit rapid i o cdere mic de presiune. Ventilatorul este controlat
electronic, activarea acestuia fiind controlat continuu pentru a optimiza att consumul de
combustibil, ct i procesul de rcire.
8.Sistemul de lubrifiere este dimensionat corespunztor. El este similar din punct de vedere
constructiv cu cel folosit la motorul D9B. Pompa de ulei dispune de angrenaje elicoidale
i este foarte silenioas.
9.Pistoane solide cu rcire. D13A este un motor puternic cu presiune mare n capul pistonului,
care are un design robust, i printre altele, boluri de piston de diametru mai mare dect cele
ale motorului D12D. Motorul D13A a introdus un nou concept de piston de tip monobloc,
cu pistoane forjate i solide din oel. Se pulverizeaz ulei sub piston, rcindu-se astfel capul
pistonului i zona segmenilor.

Fig. 4.35, a

Fig. 4.35, b

Fig. 4.35, c

Caracteristicile specifice la aceste motoare sunt prezentate n figura 4.35, a, b i c


[10, 32]:
A. Ventilaie intern a carterului cu separator de ulei pentru o montare care nu necesit
ntreinere (figura 4.35, a);
B. Turbocompresoare fiabile. Puternicul D13A 400 are rotorul turbinei monodisc i o supap
de evacuare pentru o cretere mai rapid a presiunii (figura 4.35, b) ;
C. Compresoare de aer de mare randament. Sunt disponibile ntr-o gam variat de
capaciti n versiuni cu unul sau doi cilindri n funcie de specificaia camionului
(figura 4.35, c).

4.6.3.Recircularea gazelor de evacuare EGR [10]


Aceast tehnologie se bazeaz pe un filtru de particule aflat n canalul de evacuare a
gazelor arse, care colecteaz particulele. Cea mai mare problem a filtrului este aceea c n
timp se poate nfunda. De aceea, cea mai mare problem o reprezint curarea filtrului, nu
schimbarea lui.
n mod normal, la temperaturi de 300 de grade Celsius, filtrele de particule utilizate
pentru vehiculele comerciale pot colecta reziduurile utilizate pentru o perioad limitat de
timp, care depinde de regenerarea pe care o permite temperatura de evacuare.
Cnd regenerarea nu mai poate s fac fa cantitii de particule din filtru, acesta
devine saturat, iar gazele de evacuare pot trece nefiltrate.
Gazul de evacuare rezultat din combustibil este redirecionat napoi ctre cilindri i
utilizat din nou n procesul de combustie. Cantitatea de gaz recirculat poate varia de la 3 la
maxim 30%. Gazul trebuie s fie rcit i conine foarte puin oxigen. Acesta este amestecat cu
aerul, rezult un gaz de mai slab calitate, care este de natur s reduc temperatura de
carburaie. n acelai timp, temporizarea injeciei este uor ntrziat, tot pentru producerea
temperaturii de combustie, ceea ce conduce la emisii mai reduse de NO x care se ncadreaz n
exigenele normelor EURO 4.
Sistemul complet EGR folosit la motoarele DAF cntrete 43 kg, i este integrat
complet n motor. Procesul de combustie EGR produce un nivel de noxe n conformitate cu
cerinele legislaiei, ns creterea cantitii de particule care rezult din ardere nu este tratat
n cadrul acestui sistem, deci este nevoie de un filtru.
La ora actual, aceast tehnologie nu ndeplinete EURO 5 i, n acelai timp, nu se
menine un consum acceptabil de combustibil.
Tehnologia motorului EGR este o tehnologie foarte cunoscut, dar complex, care
asigur:
Uurina de ntreinere. Sistemul EGR este integrat n motor, ceea ce face
operaiunile de service mai complexe i mari consumatoare de timp. Filtrul de particule nu
necesit n mod normal ntreinere.
Intervalele de schimb ulei. Cu EGR, gazul de eapament neprocesat, bogat n
particule care pot fi reciclate de mai multe ori n cadrul procesului EGR, ia contact cu uleiul
din motor, care este poluat astfel cu particule i acizi, producnd o uzur excesiv a
motorului. Intervalele de schimb ale uleiului se reduc.

Costuri filtru. Atta vreme ct particulele pot fi regenerate din cnd n cnd, nu vor
exista costuri suplimentare. Filtrul PM este ns foarte scump n raport cu performanele pe
care le ofer, ntruct conine platin.
Performanele motorului. Principiul EGR nu este fezabil n cazul motoarelor de
volum mare, din cauza complexitii sistemului i controlului temperaturii.
Durata de via a motorului sufer din cauza polurii continue a sistemului EGR.
Reziduurile de acizi ajung n uleiul din motor i are loc o uzur excesiv a pieselor mobile ale
motorului limitnd durata de via.
Consumul de combustibil. Motoarele cu tehnologia EGR consum mai mult
combustibil n medie dect motoarele EURO 3, conform MAN care folosete aceast
tehnologie la EURO 4.
Dac filtrul de particule este saturat, presiunea intern crete, ceea ce are impact asupra
economiei de combustibil. Sistemul EGR este asociat n special cu gama de motoare mai
uoare. Sistemul este oferit numai pentru motoare pn la 10 litri, EURO 4. Iar motoarele de 9
litri i de 10 litri nu sunt tocmai alegerea perfect pentru transport internaional. Gama
operaional este mai redus dect cea a motoarelor EURO 3, din cauza faptului c, consumul
de combustibil este mai mare dect cel al motoarelor echipate cu SCR.
Motorul D13B cu EGR [10, 32]. Volvo echipeaz motoarele sale de 13 litri i cu
sistemul de recirculare a gazelor de eapament EGR. Motorul D13 respect normele actuale
EURO 4 privind nivelul emisiilor, fr a mai fi nevoie de folosire a unui sistem de tratare
ulterioar a gazelor de eapament. Motorul D13B este un motor diesel cu ase cilindri n linie cu
turbocompresor, cu o cilindree de 12,8 litri, care dispune de chiulasa monobloc, cu ax cu came n
cap, patru supape pe cilindru i uniti injectoare plasate central, vertical n chiulasa cilindrilor.
Mecanismul de distribuie este amplasat i aici, la fel ca la modelul D13A, n partea din
spate a motorului. Priza de putere montat pe volant permite o mai bun transmitere a
momentului motor de 1.000 Nm. Noua generaie de motoare D13B este oferit de Volvo n
patru variante de putere maxim de 360, 400, 440 i 500 CP. Motorul este disponibil din
septembrie 2007, att pentru Volvo FM, ct i pentru Volvo FH. Varianta de 500 CP echipeaz
numai modelele Volvo FH.
Cu ajutorul sistemului de recirculare a gazelor de eapament EGR, o parte din gazele de
eapament sunt rcite n radiatorul EGR i apoi introduse n motor prin sistemul de admisie al
aerului. Recircularea gazelor ajut reducerea temperaturii de combustie, ce are drept rezultat
diminuarea concentraiei de oxizi de azot din gazele de eapament. Principala component a
sistemului este turbocompresorul cu geometrie variabil (VGT), care mpreun cu supapele
EGR regleaz debitul de gaze.
Deoarece puterea este disponibil chiar din plaja inferioar de turaii, D13B asigur o
traciune foarte bun la pornirea de pe loc. Motorul este potrivit la aplicaiile n construcii, unde
sunt prioritare calitile de pornire i de urcare a pantelor, folosind un lan cinematic adecvat
pentru obinerea forei maxime de traciune la roile motoare ale mainii. Sistemul EGR nu
afecteaz n niciun fel configuraia asiului i nu necesit nici echiparea suplimentar cu un
rezervor de AdBlue, sau cu orice alt sistem de tratare ulterioar a gazelor de evacuare. D13B
este disponibil opional i cu montarea vertical a tobei de eapament.

Concluzii
Dup cele prezentate mai sus, pentru a atinge normele EURO 6, se va utiliza o
combinaie ntre tehnologia SCR i EGR i filtre de particule, lucru confirmat deja de principalii
constructori de camioane.

4.7. Motoare pentru tractoare industriale i utilaje de construcii


La lucrrile de construcii se folosesc o gam foarte larg de motoare, ncepnd de la
aproximativ 40 CP, pn la 1.350 CP. n funcie de aplicaiile lor, turaia variaz de la 1.800
rot./min., pn la 4.500 rot./min. n continuare sunt prezentate cteva din realizrile celor mai
performante motoare diesel utilizate n construcii i aplicaii industriale care ndeplinesc
normele actuale de poluare impuse de EU Stege III, a, i SUA Tier 3, pentru utilaje (maini care
nu se deplaseaz pe drumurile rutiere).
4.7.1. Domeniile de aplicabilitate ale motoarelor Caterpillar [35, 36]
Caterpillar a introdus la motoare controlul electronic i turboncrctorul pentru
supraalimentare cu muli ani n urm. Spiritul acestor inovaii continu i astzi la motoarele
Caterpillar cu tehnologia ACERT. Tehnologia ACERT a devenit o cale bun de reducerea
emisiilor la motoarele folosite n construcii i alte aplicaii industriale, i aceasta a culminat cu
proiectarea motoarelor revoluionare cu frna nglobat, care ridic calitatea performanelor
motoarelor prin utilizarea mult mai precis a combustibilului. Cheia la tehnologia ACERT
asigur distribuia injeciei de combustibil. Injecia de combustibil este legat de arderea din
cilindru. Tehnologia ACERT asigur distribuia de combustibil n serii mici de injecii pentru
microarderi n cilindrul motorului. Rezultatul este c motoarele Caterpillar cu tehnologia
ACERT sunt programate s realizeze maximum de performan i eficien cu temperaturi de
combustie joase, care reduc emisiile i prelungesc uor viaa motorului, asigurnd o densitate
mai mare pe palierul caracteristicii de putere. De asemenea, tehnologia ACERT variaz
distribuia injeciei bazat pe factori asemntori cu ncrcarea motorului i viteza de lucru.
Aceasta permite obinerea de ctre motor a unor performane ridicate, sub un nivel nalt de
condiii de operare. Tehnologia ACERT continu s asigure robustee, durabilitate, siguran i
costuri eficiente de exploatare. n tabelul 4.7 se indic gama de puteri folosite pentru motoarele
Caterpillar actuale fabricate cu tehnologia ACERT [35].
Tabelul 4.7 [35]
Tip
motor
Puterea
[kW]
Turaia
[rot./min.]

C4.4

C6.6

C7

C9

C11

C13

C15

C18

C27

62106

89-205

168-224

205-280

242-376

287-388

328-444

429-597

597-858

2200

1800-2200

C32
708-1007

1800-2100

Domeniul de utilizare. Motoarele Caterpillar cu tehnologia ACERT se folosesc n


diferite domenii de activitate, precum:

construcii la acionarea cilindrilor compactori vibratori, la mainile mobile pentru


prelucrarea pmntului, la echipamente de pavat drumuri i echipamente de spat fundaii
etc.;
construcii uoare/industrie general la amenajarea pistelor de avioane la aeroporturi,
acionarea compresoarelor, a unitilor hidraulice de putere, la acionarea mturilor mobile,
echipamente pentru curat zpada sau alte aplicaii industriale;
echipamente de ridicat materiale lifturi, grinzi de ridicare; macarale, pompe pentru irigaii,
furci de ridicat, drgi plutitoare etc.;
echipament forestier ncrctoare pentru buteni; echipamente de macarale pentru manipulat
buteni, montate pe asiuri auto; curitoare de copaci, ncrctoare cu comanda direciei
prin derapare etc.;
minier cleti, excavatoare cu cup, dragline, echipamente de remorcare la supra- fa sau
echipament minier subteran.
Evaluarea exploatrii motoarelor [36, 39]
Evaluarea exploatrii motoarelor Carterpillar, dup [39], cuprinde cinci categorii de
tipul: A, B, C, D i E:
Evaluare A (continuu): utilizare continu, pentru motoare exploatate n regim foarte
greu, i operate la putere maxim i viteze superioare pn la 100%;
Evaluare B, pentru regimul de utilizare al motorului cnd puterea i/sau viteza sunt
ciclice (timpul la ncrcare total a motorului nu depete 80%);
Evaluare C (intermitent), utilizarea puterii n regim de lucru intermitent, cnd maximul
de putere i/sau de turaie sunt ciclice (timpul de ncrcare total nu depete 50%);
Evaluare D, pentru utilizarea motorului n regim de suprasarcini periodice, cnd
maximul de putere nu depete 10% din timpul de ncrcare total;
Evaluare E, pentru utilizarea motorului cnd maximul de putere este solicitat pentru
timpi scuri de 5% din timpul total de ncrcare, la pornirea iniial i la suprasarcini
neateptate n timpul exploatrii.
Condiiile de evaluare sunt apreciate astfel:
Pentru motoare diesel pn la 6,6 litri. Toate condiiile de evaluare sunt bazate pe
ISO/TR 14396, care conin la priza de aer standard presiunea barometric total de 100 KPa,
i presiunea de vaporizare 1KPa. Msurarea performanelor se face folosind combustibil
conform specificaiei EPA 2D 89.330.96 cu densitatea de 0,845-0,850 kg/L la temperatura de
15 grade i temperatura combustibilului la intrare de 40 grade Celsius.
Pentru motoare diesel de 7 litri i mai mari. Toate condiiile de evaluare sunt bazate pe
SAE J 1995, care asigur la priza de aer de tip uscat o presiune barometric de 99 KPa, la
temperatura de 25 de grade Celsius. Msurtorile performanelor se fac cu combustibil cu
greutate standard la o temperatur de 35 de grade Celsius, avnd o valoare sczut a cldurii
calorifice de 42.780 KJ/kg, dac combustibilul este folosit la o temperatur de 29 de grade
Celsius i o densitate de 838,9 g/L.
La motoarele care funcioneaz pe gaz, evaluarea se face dup SAE J 1349, i conine
condiiile standard pentru presiunea barometric la priza de aer 100 KPa. Aceast evaluare se
aplic la ISO 3046, DIN 6271 i BS 5514 condiii standard 100 KPa i temperatura de 27
grade Celsius.

Evaluarea se bazeaz pe folosirea gazului natural uscat avnd LVH 35.54 MJ/Nm , i
condiiile standard n care pot fi folosite la reducerea puterii motorului cu variaia de
altitudine, temperaturii i compoziiei gazului.
Evaluarea turboncrctorului, dup rcire, se aplic la 1.525 m i temperatura de 25 de
grade Celsius.
Sistemul uzinal de fabricaie al motoarelor Caterpillar este certificat conform ISO
9001/2000.
n specificaiile motoarelor Caterpillar utilizate n construcii se folosesc
urmtoarele notaii:
NA (Naturally Aspirated) aspiraie natural;
T (Turbocharged) turboncrctor;
TA (Turbocharged/Aftercooled) turboncrctor dup rcire;
ATAAC (Air-to-Air Aftercooled) aer la aer dup rcire;
ECU (Electronic Control Unit) unitate electronic de control.
Caterpillar pune la dispoziia utilizatorilor un numr foarte mare de motoare termice,
28 dintre ele au caracteristicile date n Petroleum Ratings Guide. Pentru a scoate n eviden
performanele deosebite obinute de aceste motoare n exploatare, n diferite domenii de
activitate menionate, sunt selectate mai jos cteva specificaii din cele prezentate n ghidul
menionat.
Exemple de specificaii pentru motoare Caterpillar, i beneficiile lor:
Specificaia motorului C2.2: diametrul cursa pistonului D S = 84 100 mm;
cilindreea 2,2 litri; masa motor 194 kg; patru cilindri n linie. La funcionare n regim
intermitent C; puterea este P = 31 kW (41,6 CP) la o turaie de 2.200 rot./min., i aspiraie
natural (NA). Puterea crete la P = 39,8 kW (52,3 CP) la o turaie de 2.600 rot./min., dac
motorul este echipat cu turboncrctor (T). Puterea ajunge la P = 49,2 kW (66 CP) la turaia
de 2.800 rot./min., dac motorul este echipat cu turboncrctor dup rcire (TA).
Specificaia motorului C4.4. ACERT: diametrul cursa pistonului D S = 105 127
mm, cilindreea 4,4 litri, patru cilindri n linie; masa motor 360 kg. Evaluarea funcionrii
motorului se face pentru: regimul de exploatare C intermitent, la echiparea motorului cu
turboncrctor (T). Puterea motorului este P = (61,5-74,5) kW, (82,5-98 CP), la o turaie de
2.200 rot./min. Dac motorul este echipat cu turboncrctor dup rcire (TA) i cu ATTAC,
Air-to-Air aftercooled, atunci puterea motorului este de P = 74,5-106 kW (99,5-142 CP) la o
turaie de 2.200 rot./min.
Motorul beneficiaz de comanda mecanic pn la o putere de 117 CP, i prize de
putere a echipamentelor de lucru de tipul SAE A PTO i SAE B PTO. Este posibil alegerea
controlului mecanic sau electronic al motorului, i alegerea modului de aspiraie: normal; cu
turboncrctor i turboncrctor dup rcire. Instalaiile adugate au un impact minim asupra
motorului. Instalaiile de supraalimentare reduc noxele i costurile, fac economie de
combustibil i mbuntesc diagrama de putere i crete momentul de lucru al motorului.
Specificaia motorului C11 ACERT: diametrul cursa pistonului D S = 130 140
mm, cilindreea 9,1 litri, masa motorului 930 kg, ase cilindri n linie. Regimul de exploatare
al motorului poate fi: de tip A (continuu), B, C (intermitent), D Air-to-Air/dup rcire
(ATTAAC). Puterea dezvoltat este de 205 CP kW (275 CP) la 1.800-2.100 rot./min., n

funcie de gradul de solicitare n regimul de lucru D, cnd puterea poate crete la P = 280
kW (375 CP), la o turaie de 1.800-2.100 rot./min.
Dintre trsturile caracteristice valabile motoarelor C11 i C13 ACERT, merit
amintite: sistemul de comand electronic, cu unitate de control electronic ADEM A4 ECU,
sistemul de injecie comandat hidraulic HEUI, eficiena ridicat a filtrelor de ulei, greutate
mic a blocului cilindrilor, turboncrctorul cu supap de descrcare, utilizarea unei singure
piese prin care se face transferul de cldur de la cilindri motorului, nalta presiune a
combustibilului n sistem, pistonul de tip monobloc confecionat din oel, prize de putere
plasate n spatele motorului de tip singular sau dubl PTO, garnitura de etanare a chiulasei
din oel cu mai multe straturi.
Beneficii: trenul de roi dinate al distribuiei este reproiectat, s-a micorat volumul de
noxe, garnitura din oel multietajat crete la rndul su durabilitatea motorului. Reziliena
garniturii de etanare crete durata de via a motorului i scade rsuflarea motorului. Baia de
ulei este protejat fonic i se reduce volumul de zgomot; n plus, laminarea carcasei frontale a
motorului diminueaz i ea decibelii eliberai n atmosfer. O eficien ridicat a filtrelor de
ulei reduce uzura motorului i se mbuntete controlul contaminrii componentelor
motorului cu fier.
Specificaia motorului C18 ACERT: diametrul cursa pistonului D S = 145 183
mm, cilindreea 18,1 litri, masa 1.673 kg, ase cilindri n linie. Regimul de exploatare poate
fi: A (continuu), B, C (intermitent), D i E. n varianta TA(ATAAC), pentru regimul de
exploatare A, puterea dezvoltat de motor este de 429 kW (575 CP), la 1.800-2.100 rot./min.
n varianta de exploatare C (regim intermitent) motorul este dotat cu dou turboncrctoare
dup rcire TTA (ATAAC), care fac ca puterea motorului s ajung la 522 kW (700 CP)
pentru o turaie de 1.800-2.100 rot./min.
Motorul are n plus dou turboncrctoare montate n paralel la puterea de 700 CP,
care asigur o clas bun a densitii de putere, pistoanele sunt monobloc confecionate din
oel, iar consumul de combustibil este redus. Motorul prezint un grad de adaptabilitate
remarcabil n sarcin i asigur o optimizare eficient a consumului de combustibil, reducnd
costurile de exploatare i meninnd curenia aerului.
Specificaia motoarelor pe gaz G3304 (G3306): diametrul cursa pistonului D S =
121 152 mm, cilindreea 7 litri, masa motor 739 kg, cu patru cilindri n linie. La funcionarea
motorului cu aspiraie normal (NA), puterea continu de exploatare este de 71 kW (95 CP) la
1.800 rot./min. La funcionare n regim continuu a motorului G3306 echipat
cu
turboncrctor dup rcire (TA), el dezvolt o putere de 157 kW (203 CP) la 1.800 rot./min.,
iar temperatura apei dup rcire este de 32-34 grade Celsius.
Trsturile caracteristice ale acestor motoare sunt: flexibilitatea combustibilului i
folosirea camerei de ardere direct.
Beneficii: poate arde eficient n cilindru: gaz propan, gaz natural, gaz de schel.
Beneficiaz de expertiza de proiectare Caterpillar aplicat motoarelor de acest tip. Camera de
ardere direct asigur prin intermediul mixturii aer-combustibil o cretere lin a puterii cu
minimizarea NOx. Motorul poate fi folosit cu aspiraie normal, cu turboncrctor i opiunea
dup rcire, astfel este posibil alegerea variantei de echipare n funcie de necesitile
specifice de lucru i n funcie de nivelul de emisii impus de normele de poluare n vigoare.

Nu n ultimul rnd, motoarele Caterpillar sunt folosite la motorizarea unor autovehicule (autobuze, autocamioane, autospeciale etc.) destinate transportului de pasageri,
transportului de marf sau unor activiti speciale. Motoarele CAT diesel sau alimentate cu
gaz sunt disponibile ntr-o gam foarte variat de puteri, de la 10 CP pn la 6.600 CP,
oferind posibilitatea alegerii motorului optim pentru aplicaia solicitat. Fiecare motor este
proiectat conform acelorai standarde, astfel nct s asigure o productivitate maxim, o
durat lung de via i costuri sczute de operare, ntreinere uoar i economic.
Motoarele diesel Caterpillar pentru aplicaii n domeniul locomotivelor, folosite n
ntreaga lume [37].
Traciune. Locomotivele Diesel-Electrice (LDR) n aplicaie se folosesc motoare diesel
Caterpillar ce antreneaz un generator/alternator electric ce convertete energia mecanic n
energie electric, transmis motoarelor de propulsie a locomotivei. Locomotivele DieselHidraulice (LDH) n aplicaie se folosete un motor diesel Caterpillar care acioneaz
traciunea prin intermediul unei transmisii hidrodinamice (figura 4.36).
Vehiculele de transport cu uniti multiple n aplicaie se folosete un motor diesel
Caterpillar orizontal sau cu profil jos, o transmisie mecanic sau electric, un sistem de rcire,
precum i alte echipamente, aezate sub podeaua vehiculului, aceste vehicule fac parte din
categoria automotoarelor, i sunt folosite pentru transportul de pasageri.
Echipamente auxiliare. n aplicaie se folosesc pachete formate din motor diesel
Caterpillar cuplate cu un generator de curent electric, ce alimenteaz sistemul de iluminare i
nclzire din vagoane, sistemul de refrigerare marf etc.
Motoarele Caterpillar se folosesc n ntreaga lume pentru aplicaii din domeniul
traciunii pe cile ferate, acestea regsindu-se i n Romnia ca grup de propulsie pe
numeroase locomotive.
4.7.2. Aplicaii ale motoarelor ACERT n construcii [35, 36, 38]
Caterpillar a lansat un program de cercetare prin care s-a urmrit gsirea unor noi
soluii tehnice pentru a construi motoare n conformitate cu normele de poluare impuse n
SUA i UE, n timp ce soluia adoptat, n general de ntreaga industrie, fiind acea dat de
tehnologia EGR (Eshaus Gaz Recirculation), adic recircularea gazelor de eapament. ns
EGR (recircularea gazelor de eapament) reduce arderea prin diluarea amestecului la
admisie n motor (80% aer curat, 20% gaze arse de eapament) i, prin urmare, puterea motorului scade; apar solicitri suplimentare datorit temperaturii crescute de lucru; o uzur
accentuat a componentelor prin contaminarea cu elementele coninute n gazele de evacuare
ca funingine, acid sulfuric etc. Avnd n vedere c, soluia constructiv EGR conduce la
scdere drastic a performanelor i a fiabilitii motorului, iar 80% din componentele
motorului la aceast tehnologie sunt noi, Caterpillar a cutat soluii tehnice prin care, odat cu
respectarea normelor de poluare, s poat fi meninute sau crescute performanele i
fiabilitatea motoarelor. n urma programului lansat s-a obinut o nou tehnologie, adic
motoarele de o nou generaie ACERT.
Deja n aprilie 2006, funcionau peste 9.000 de utilaje Caterpillar echipate cu
motoarele ACERT i peste 320.000 de camioane de transport rutier ce acumulau zilnic 175 de
milioane de kilometri [35].

Tehnologia ACERT controleaz cu exactitate raportul de amestec aer/carburant,


utiliznd exact cantitatea necesar pentru ncrctura curent, adic nicio pictur mai mult
sau mai puin dect este nevoie. Acest consum de precizie reduce nu numai emisiile de gaze
de eapament, dar i consumul de combustibil, cu pn la 5%. Toate camioanele articulate
Caterpillar sunt echipate cu tehnologia ACERT, ceea ce face din Caterpillar singurul
productor care posed o linie complet de camioane articulate de antier, dotate cu motoare
Caterpillar care respect normele etapei III, A ale UE, privind emisiile de gaze de eapament.
Pentru a se conforma noilor norme, numeroase echipamente de construcii ale altor
productori se bazeaz pe supapele EGR de reciclare a gazelor de eapament care trimit
gazele de eapament napoi n motor pentru a fi arse. Aceast tehnologie reduce ns eficiena
motorului mrind ns i consumul de combustibil.
Tehnologia ACERT la motoarele Caterpillar permite comanda reglrii puterii i
ndeplinirea celor mai exigente standarde de poluare pentru motoarele industriale.
Nu a surprins c EPA i Uniunea European a trecut la o serie nou de restricii dure
privind reducerea emisiilor la motoarele diesel n 1994. Caterpillar a cutat s gseasc o
soluie privind reducerea nivelului de emisii i dezvoltarea performanelor pe termen lung a
motoarelor cerute n viitor de standarde.
Tehnologia motoarelor Caterpillar cuprinde:
tehnologia turboncrctorului (1955);
sistemul aer-aer dup rcire (1985);
post-reducere (1990);
sistem de injecie HEUI (1995);
sistemul de comand electronic ADEM-4 (2000);
motoare cu Tehnologia ACERT (2003).
Esena Tehnologiei ACERT se bazeaz pe o combustie avansat. Controlul ACERT al
procesului de ardere reduce nivelul de noxe i menine performanele i eficiena motorului.
Meninerea emisiilor joase se face fr a influena performanele rapide i sigurana celorlalte
componente. Controlul arderii la o temperatur nalt i precis este foarte dificil de fapt, el
a fost un suport al proiectrii motoarelor pe parcursul mai multor etape. Problematica
procesului de combustie n motorul diesel este foarte complex, mai ales cnd aceasta este
schimbat continuu la variaia turaiei i a sarcinii de lucru, care este specific exploatrii
utilajelor de construcii. ACERT este o combinaie tehnologic unic a construciei blocului,
cu evoluia performanelor optime cerute n toate aplicaiile.

Fig. 4.36 [37]

Fig. 4.37 [38]

De exemplu, n testele recent efectuate pe ncrctoare pe pneuri Caterpillar de talie


medie, din seria H, a rezultat c aceste modele de ncrctoare sunt mai eficiente n privina
consumului (cu 5% fa de modelele precedente), graie noului motor care aplic tehnologia
ACERT, care corespunde cu normele de emisii Stage III, A. Utilajele au generat fore de
ridicare cu pn la 20% mai mari datorit noului sistem hidraulic folosit. Testele fcute n
SUA i Europa la ncrctoarele pe roi cu pneuri 966H (figura 4.37), echipate cu motoare
3
C11 cu puterea de 211 kW i capacitatea cupei de 3,5-4,8 m sau pentru ncrctoarele 972H,
3
echipate cu motoare C13 de 239 kW i capacitate cupa de 3,8-5,5 m , au scos n eviden
urmtoarele aspecte [38]:
Se remarc sistemul de rcire cu recirculare, care asigur o eficien de rcire optim i
previne nfundarea radiatorului. Sistemul de rcire este mai uor de ntreinut, datorit unor
capote reproiectate care ofer accesul uor la motor. Indicatoarele de nivel ale motorului sunt
accesibile de la nivelul solului i faciliteaz verificarea zilnic a lichidului de rcire, a uleiului
de transmisie, a uleiului hidraulic i a lichidului de splare parbriz. Motoarele ACERT n cele
peste 500.000 de ore de testare efectuate pe teren au demonstrat c ndeplinesc normele Stege
III, A i au o fiabilitate remarcabil. La motoarele Caterpillar durata de via a uleiului este
maximizat. La fel i durata de via a componentelor a fost mrit, i nu sunt necesare
intervenii suplimentare de ntreinere. La ncrctoarele pe roi cu pneuri 938H, 950H, 962H,
966H, 972H i 980H, datorit noului motor ACERT cu care sunt echipate, i a sistemului
hidraulic folosit, se obin cicluri de producie mai scurte i respectiv, o economie de carburant
cu 5% mai mic. Opiunea AUTODIG mbuntete productivitatea prin asigurarea revenirii
automate la poziia de ncrcare a cupei i a umplerii optime a acestuia. Se obine astfel 40%
reducere de combustibil prin noul sistem de management al funcionrii motorului la ralanti,
cnd utilajul funcioneaz n condiii de exploatare la ralanti. Tehnologia ACERT adapteaz
n cel mai eficient mod posibil, puterea motorului la necesitile activitii, reduce substanial
emisiile i mbuntete performanele motorului. i seria de excavatoare Caterpillar 320D,
320D RR, 323D, 324D, 325D i 330D folosete motoare de tipul 3066 ATAAC, cu puterea de
103 kW i respectiv, motoare ACERT C7 i C9, cu puteri cuprinse ntre 124-200 kW, la
3
3
capacitatea cupei de spare cuprins n intervalul 0,4 m i 2,4 m [38].
Marea realizare la motoarele Cateripllar este modul foarte eficient n care carburantul
este trimis n camera de ardere. Un control avansat al motorului se bazeaz pe tehnologia
lansat i dezvoltat de Caterpillar, care implic un controler programabil care dirijeaz
extrem de precis funcionarea injectoarelor i asigur pulverizarea combustibilului.
Injectoarele sunt acionate mecanic sau hidraulic. Aceste pulverizri de combustibil genereaz
o serie de microexplozii atent sincronizate pentru a controla temperatura de ardere i pentru a
regla ntregul proces de ardere. Admisia crossflow ajut motorul s respire mai eficient,
mrindu-i semnificativ eficiena global.
Motoarele ACERT nu recircul gazele arse de eapament. Acest lucru permite ca
motoarele s tolereze combustibilii cu coninut mai mare de sulf, s lucreze la temperatur
redus i elimin necesitatea adugrii unui mare numr de componente, aa cum se ntmpl
la motoarele cu recircularea gazelor arse de eapament (EGR).
Aplicaii: ncrctoarele pe roi Cat 950H sunt echipate cu motoare diesel C7 prevzute
cu tehnologie ACERT (figura 4.38): putere net 147 kW (200 CP) la 1.800 rot./min.,
3
capacitatea cupei 2,7- 4,0 m , masa de operare 18.400-19.500 kg. Motorul Cat C7 cu tehnologie

ACERT corespunde normelor UE Nivelul III, A, i combin sistemul legat de construcia


blocului, cu o nou inovaie tehnologic de pulverizare precis a combustibilului n camera de
ardere.
Motorul i menine performanele, eficiena i durabilitatea mpreun cu o reducere
semnificativ a emisiilor. Injecia electronic a combustibilului este asigurat prin buna
explorare a actuatorului hidraulic Caterpillar, care controleaz electronic unitatea (HEUI) a
sistemului de injecie. Motorul este guvernat de modulul electronic de control ADEM A 4.
Cat ADEM 4 controleaz direct injectoarele (prin Cat HEUI, Cat Single Fluid, Cat MEUI),
care distribuie precis i corect cantitatea de combustibil pe timpul arderii. Acest control precis
al distribuiei i presiunii de combustibil la injectoare asigur o ardere complet. Controllerul
ajusteaz continuu puterea la ieirea motorului, pe baza sarcinii de lucru, folosind o serie de
senzori plasai pe main i pe motor.
n figura 4.39 sunt prezentate avantajele aplicrii Tehnologiei ACERT, fa de EGR.

Fig. 4.38 [38]

Fig. 4.39 [35]

Pe msur ce reglementrile privind emisiile devin din ce n ce mai dure, n viitor,


elemente ale motoarelor Cat pot fi mbuntite sau schimbate pe parcurs, pentru a ntruni
standarde mai stricte fr a schimba tehnologia de baz.
n figura 4.40 este dat evoluia emisiilor n grame de NOx pe kilowat-or (g/kW-h)
pentru motoarele Cat de utilaje, i perioadele lor de valabilitate pe faze, pn n 2014, dup
normele de poluare Europene [35].
Normele privind emisiile

Fig. 4.40 [38]

Uzura cmilor de motor la tehnologia ACERT comparativ cu EGR, la acelai numr


de ore de funcionare, este indicat n figurile 4.41 i 4.42.
EGR este indicat prin: Marca X + 68%, Y + 31% i Z + 87%, iar ACERT prin valori
mult mai mici, notate prin asterisc n graficele din figura 4.41. Nivelul de funingine peste
1,25% din greutatea ei cauzeaz uzuri inacceptabile n motor (vezi figura 4.41), la fel ca i
acumularea de fier n timp (figura 4.42). Tehnologia ACERT controleaz cu exactitate
raportul de amestec aer/combustibil, utiliznd exact cantitatea necesar pentru ncrctura
curent. Acest raport de precizie reduce nu numai emisiile de gaze de eapament, dar i
consumul de combustibil cu mai mult de 5%.

Fig. 4.41 [35 ]

Fig. 4.42 [35 ]

Construcia blocurilor ACERT [35, 37]. Avantajele tehnologiei de construcie a


blocurilor Cat se bazeaz pe cteva invenii aplicate pentru ndeplinirea standardului Tier 3
/Nivelul III A pentru exploatare off-road.
Distribuia combustibilului. Unul din suporii Tehnologiei ACERT este injecia multipl pentru distribuia combustibilului. Procesul de injecie multipl la introducerea combustibilului n camera de ardere const dintr-un numr precis controlat de microexplozii.
Injecia combustibilului se face printr-o aranjare precis a acestuia pe ciclul de combustie. Injecia multipl este folosit pentru aplicaii industriale n care se folosesc motoare de
diferite mrimi (vezi tabelul 4.8).
Electronica. Aceasta poate fi programat pentru optimizarea performanelor la diferite
motoare folosite n aplicaii speciale. Cat ADEM-4 asigur i comand verigile de management ale funcionrii mainii, care cupleaz direct performanele mainii cu motorul.
Managementul aerului. Managementul avansat pentru aer joac i el un rol critic n
reducerea emisiilor de noxe. Standardul Tier 3/Nivelul III, A, pentru motoare off-road,
urmrete curgerea fluidului n motor i transferul de cldur. Avantajul utilizrii turbinei de
supraalimentare conduce la sporirea performanelor pentru ntregul sistem de operare, obinut
ca un rspuns bun la solicitarea motorului. Transferul de cldur impune i el o bun funcionare a sistemului de rcire i permite optimizarea combustiei.
Tehnologia ACERT permite motoarelor Cat s obin performanele impuse, prin
compararea disponibilitii puterii sau momentului, cu necesitile utilizatorului.
Limea benzii de performan a puterii. Toate motoarele care folosesc Tehnologia
ACERT pot asigura un palier total de putere la 300 rot./min., care este valoarea maxim cea
mai joas de lucru a motorului. Abilitatea de a opera la o valoare mai mic dect cea maxim

a puterii motorului este deosebit de important pentru eficiena consumului, pentru o cldur
sczut, degajat n procesul de ardere i de reducere a noxelor.
Ridicarea calitii procesului de ardere. Cu Tehnologia ACERT, motorul este totdeauna rece, curat, i folosete aer proaspt, n comparaie cu alte tehnologii care folosesc
recircularea gazelor arse. Temperatura de combustie este controlat cu precizie prin injecia
multipl de combustibil. Rezultatul este optimizarea calitii funcionrii motorului i eficiena
consumului de combustibil.
Prelungirea duratei de via a motorului. Uzura i viaa motorului nu sunt afectate
de procesul avansat de ardere care are loc n cilindri (vezi figura 4.41 i 4.42).
Tabelul 4.8 [36]
Gama de motoare diesel Caterpillar folosite la utilaje de construcii
i aplicaii industriale
Tip motor
C6.6
C7
C9
C11
C13
C15
C18

Puterea, n kW
186
130-224
205-280
242-336
278-388
328-444
429-585

Puterea, n CP
250
175-300
275-375
352-450
385-520
440-595
575-785

Turaia, n rot./min.
2.200
1.800-2.500
1.800-2.200
1.800-2.100
1.800-2.100
1.800-2.100
1.800-2.100

Performanele Seriei C de motoare Caterpillar sunt asigurate de: tehnologia ACERT;


controlul electronic ADEM-4; injectoarele de combustibil (HEUI, Single Fluid sau MEHUI);
reglarea componentelor mecanismului de supape; curgerea fluidului i transferul cldurii la
cilindri; de o nou tehnologie de reducere a noxelor; de creterea raportului de compresie,
creterea vrfului de presiune n timpul arderii n cilindru i/sau mrirea cilindreei; i
performan i durabilitate asigurat la mbuntirea densitii de putere a motorului.

4.7.3. Motoare Volvo pentru utilaje de construcii


Motoare pentru aplicaii grele Volvo. Motoarele pentru camioane grele au n prezent
o putere maxim de 660 CP, o cilindree nu mai puin de 16 litri, care controleaz o for de
traciune impresionant i cel mai mare cuplu motor de 3.100 Nm. Aceste maini, pe lng
motorul foarte puternic, au i o inteligen deosebit, fiind echipate cu inovatorul sistem de
schimbare automat a vitezelor Volvo I-Shift i Volvo Engine Brake (VB+), un sistem de
frnare remarcabil, care furnizeaz o putere de 425 kW la 2.100 rot./min.
nrudit cu celebrul motor al camioanelor FH16 este i motorul TAD 1650 VE, produs de
Volvo Penta pentru aplicaii speciale, precum acionarea generatoarelor de curent i pentru
utilaje grele de antier. Acest motor combin o putere i un moment impresionant, cu un nivel
de emisii foarte sczut, corespunztoare standardelor EPA/CARB Tier 3 i EU Stage III A.
Bazndu-se pe aceeai tehnic V-ACT, ca i propulsoarele de 9 i 12 litri, obinerea unor emisii
att de mici rezult din reciclarea intern a gazelor de eapament. Un sistem electrohidraulic

controleaz sistemul de distribuie, controlnd astfel temperatura de lucru i implicit,


producerea de oxizi de azot, NOx.

Fig. 4.43 [43]

Fig. 4.44 [44]

Chiar dac propulsorul a fost conceput s ndeplineasc normele de poluare americane


i europene, motorul poate funciona cu orice fel de motorin, disponibil n lume. Motorul
TAD 1.650 VE produce 400 kW la 1.800 rot./min., i are un cuplu maxim de 2.250 Nm la
1.400 rot./min. (figura 4.43).
Pe lng motoarele destinate automobilelor la distribuia mrfurilor din gama de 7 i 9
litri, Volvo fabric pentru utilajele de construcii de uz general, folosite la lucrri de spat i
transportat pmntul, motoarele D7 i D9, care ndeplinesc i ele normele americane, ct i
cele europene de poluare a mediului. Nivelele de putere ale motoarelor n timpul exploatrii,
folosite la autogrederele model G900, sunt indicate n tabelul 4.9.
Tabelul 4.9 [44]
Nivelele de putere ale motoarelor folosite la autogredere Volvo G900
G 990

Model

G920

G 940

G 946

G 960

G 970

G 976

Model
motor/cilindree
n litri:
Nivel sczut,
putere net n
kW (CP)
Nivel
mediu,
putere net n
kW (CP):
Nivel nalt,
putere net n
kW (CP):

D7/7,2

D7/7,2

D7/7,2

D7/7,2

D9/9,4

D9/9,4

D9/9,4

116(156)

131(175)

145(195)

145(195)

157(210)

168(225)

168(225)

131(175)

145(195)

160(215)

160(215)

171(230)

183(245)

183(245)

145(195)

160(215)

175(235)

175(235)

185(250)

198(265)

198(265)

Modulul instalaiei de rcire la motoare Volvo (figura 4.44). Modulul instalaiei de


rcire elimin stocarea impuritilor mai multor sisteme de rcire, care sunt astfel poziionate,

nct s asigure continuitatea circulaiei aerului de rcire printre schimbtoarele de cldur


respective.
Controlul termostatic al radiatorului de rcire pentru motor i acionarea hidraulic
independent a ventilatorului sunt fcute n vederea maximizrii puterii disponibile i pentru
reducerea consumului de combustibil. Prin schimbarea automat a sensului de micare al
ventilatorului exist posibilitatea autocuririi suprafeei fagurelui radiatorului, asigurnd
astfel, n continuare, o performan ridicat la rcire i reducerea necesitii service-ului.
Uurina deschiderii capotei din spate permite un acces direct la curirea radiatorului,
la panoul despritor al motorului, la instalaia hidraulic i la bateria de acumulatori, toate
fiind accesibile pentru service (figura 4.44) [44].
Monitorizarea electronic a sistemelor de lucru la familia de autogredere G900 asigur
o fereastr deschis ctre sistemul Volvo Contronic, care ajut complet operatorul n
cunoaterea parametrilor de funcionare ai autogrederului i la optimizarea activitii sale de
ntreinere, pentru a da un optim de performan acestor maini.
Noua generaie de motoare Volvo sunt construite cu o tehnologie avansat de
combustie (Volvo Advanced Combustion Technology V-ACT), care a fost special creat
pentru aplicaiile autogrederelor, pentru o rulare curent eficient, fr a fi nevoie de o
ntreinere exagerat, cu un nivel sczut de noxe, i fr o tratare suplimentar a gazelor dup
evacuarea lor din motor.
n figura 4.45, a, , e, sunt indicate caracteristicile de turaie ale noilor motoare din
seria D, D7 i D9 Volvo, folosite la acionarea utilajelor de construcii, respectiv a
autogrederelor model G900 pentru construcia drumurilor. [44]
Curbele de performan indicate sunt date n funcie de regimul de putere net folosit
de main n timpul lucrului, i anume: sczut, mediu sau nalt, pentru care se dau i graficele
caracteristicilor de moment corespunztoare (vezi figura 4.45, a, ,e), la fiecare din cele
apte modele de autogredere n parte [44]. Din analiza acestor caracteristici se observ care
sunt caracteristicile de putere i de moment care corespund regimurilor de economicitate
maxim la care trebuie s lucreze motorul n funcie de condiiile concrete de exploatare la
prelucrarea pmntului sau la aternerea materialelor n construcii drumuri.

Fig. 4.45, a, b i c [44]

Fig. 4.45, d i e [44]

Motoarele Volvo D7 (sau D9), folosite la utilaje de spat i transportat n construcii,


ndeplinesc normele Tier 3/Etapa III, A, folosind tehnologia V-ACT. Ele asigur pentru trenul
de putere al transmisiei 3 nivele de putere standard de performan i eficien optim a
consumului de combustibil. Se recomand pentru motoare, efectuarea service-ului la 500 de
ore de funcionare. Instalaiile mainii asigur:
Capacitate mare a sistemului de rcire. Viteza variabil a ventilatorului este posibil cu
ajutorul transmisiei hidraulice, care utilizeaz puterea maxim numai atunci cnd este
necesar, iar opional, permite schimbarea automat a sensului de rotire. Aceast soluie
reduce mentenana i crete eficiena.
Filtrul hidraulic de mare capacitate mrete, la rndul su, intervalul de schimb al
uleiului i previne re-contaminarea sa, la trecerea uleiului prin el nainte de intrarea n
rezervorul hidraulic.
Display-ul sistemului Contronic descrie n detaliu statutul sistemului de operare n timp real,
urmrind un numr de 25 de puncte de interes pentru service cu ajutorul sistemului Matris de
monitorizare, folosit de toate utilajele Volvo.
Proiectarea structural complet a noii generaii de autogrederele G900, echipate cu
astfel de motoare, este determinat de echilibrul dintre greutate i puterea optim la lam,
pentru care, la tierea pmntului este necesar o for maxim de traciune corespunztoare.
n figura 4.45, a, b, c sunt indicate caracteristicile de turaie ale noilor motoare D7 i D9
Volvo, folosite la acionarea modelelor de autogredere G 900 [44].
4.7.4. Motoare diesel Liebherr de ultim generaie [48]
Liebherr folosete pentru antrenarea tractoarelor mari pe enile echipate cu lama de
buldozer i scarificator, mai multe modele de ultim generaie de motoare diesel.
Buldozerul PR724, cu masa de 16.792-20.252 kg, folosete un motor diesel Liebherr
D934L A6, cu norma de emisii conform 97/68/EC, 2004/26/EC Stage IIIA i EPA/CARB Tier3.
Puterea nominal de ieire este conform ISO 9249 de 120 kW (163 CP) la 1.800 rot./min.,
capacitatea cilindric 7,0 litri, patru cilindri n linie, rcire cu ap, supraalimentare cu rcire
intermediar (figura 4.46). Sistemul de alimentare este cu pompa de injecie (UPS) de nalt
presiune i management electronic al motorului. Tensiunea de lucru 24 V, alternatorul 80 A,

electromotorul 6,6 kW, dou baterii de 12 V. Sistemul de rcire este un radiator multiplu, pentru
ap, pentru fluidul hidraulic, pentru combustibil, pentru aer. Ventilatorul este acionat
hidrostatic.

Fig. 4.46. Buldozerul PR 724, cu lama cu ase grade de libertate cu cadrul montat n interior: A nlimea
lamei; B limea lamei; B1 limea lamei nclinate (de transport); C nlimea lamei de ridicare;
D adncimea sub nivelul solului; E nivelul maxim al lamei de la sol; F reglajul unghiului lateral [48]

Caracteristica forei de traciune n funcie de vitez, pentru PR 724, este dat n figura
4.48, b.
3
Pentru tractorul PR 734 cu masa de 20.388-24.961 kg i capacitatea cupei de 3,8-5,56 m
folosete un motor de 150 kW (204 CP), iar pentru PR 744, cu masa 24.605-31.669 kg i
3
capacitatea cupei de 4,9-7,2 m , puterea motorului este mai mare de 185 kW (252 CP). Pentru
acest model de motor, Liebherr deine Sate-of-the Art Technology: Pomp-linie-sistem de diuz
injector; tehnologia cu patru supape pe cilindru; turboncrctor cu ncrcare-inter aer-rcire i
managementul electronic al motorului pentru intensificarea puterii motorului n orice situaie.
Motorul este prezentat n figura 4.47.

Fig. 4.47. Noul tip de motor Liebherr folosit la tractoarele PR 734 i PR 744. a vedere frontal; b
ansamblu motor cu grupul de pompe pentru translaie i manipulare lam [48]

Fig. 4.48, a motorul hidraulic cu pistonae cu platou nclinat cu debit variabil; b caracteristica de traciune a
tractorului PR 724 [48]

Exploatarea lui este prietenoas i economic: corespunde cu ultimele standarde de


emisii 2004/26/EC Stage IIIA i EPA/CARB Tier 3.
Baia de ulei foarte adnc permite lucrul pe drumuri cu nclinri mai mari de 45 de
grade.
Pentru transmiterea micrii de la motor la enile, Liebherr folosete o transmisie
hidrostatic, care ajusteaz automat viteza i momentul, optimiznd constant puterea de
curgere a mainii la fiecare schimbare a sarcinii de lucru. Motorul hidraulic cu pistonae i
debit variabil, care antreneaz roata enilei, este prezentat n figura 4.48, a.
Pentru viteze mici, de exemplu la lucrri de ripare, sarcina termic hidrostatic la
micarea de transport rmne joas. nalta eficien a deplasrii rmne totdeauna
neschimbat.
3
Pentru tractorul PR754 cu masa de 35.000-40.800 kg i capacitatea cupei de 8,9-11,7 m ,
Liebherr folosete un motor de 250 kW (340 CP), iar pentru PR764 cu masa de 44.220-52.685
3
kg i capacitatea lamei de 14-17 m , puterea motorului este de 310 kW (422 CP).

Fig. 4.49, a motorul Liebherr cu cilindrii n V; b transmisia hidrostatic; c regimul de funcionare


economic pentru tractoarele PR 754 i PR 764 [48]

Transmisia pentru deplasarea mainii este hidrostatic, controlat electronic. Motorul


diesel Liebherr este construit dup ultima tehnologie:

este controlat electronic, caracteristicile de putere de ieire i de moment motor sunt proiectate
pentru traciunea mainii sau pentru limita de rupere a mainii n timpul ciclului de lucru;
exploatare acceptabil i economic: motorul ndeplinete ultimele limite de emisii acceptate;
o baie de ulei foarte adnc asigur lubrifierea motorului chiar i pentru pante mai mari de 45
de grade.
Hidrostatica Liebherr. Reglarea raportului de transmisie la tractorul PR 724 este
infinit variabil pentru deplasare, cu mecanism independent pentru fiecare enil. Domeniul
de vitez se poate regla din maneta (joystick) de deplasare (funcia de memorie). Fora de
traciune 227 KN la 1,5 km/h. Sistemul Litronic de control al turaiei motorului (senzor de
sarcin) regleaz n mod automat turaia i fora de traciune n funcie de sarcin. Sistemul
de rcire al uleiului hidraulic este integrat n radiatorul combinat. Sistemul de filtrare al
uleiului const n micro-cartue de filtrare n circuitul de rcire. Sistemul hidraulic este cu
senzor de sarcin (comand controlat), pompa cu piston cu disc pendular, debitul maxim al
pompei este 1.74l/min. Valoarea limit a presiunii este de 200 bar. Supapa de comand are
dou segmente, cu posibilitate de extindere la 4. Sistemul de filtrare const n filtru de retur
cu tija magnetic n rezervorul hidraulic. Un singur joystick de comand, manevrabil n
patru direcii pentru toate funciile lamei, i la modelele PR 734, PR 744, PR 754 i PR 764,
reglarea automat a vitezei i a momentului ine funcionarea motorului la puterea optim,
chiar i la schimbarea sarcinii de lucru.
La viteze joase, de exemplu n timpul funcionrii n regim greu, transmisia hidrostatic
pentru transport este meninut la o putere joas. Eficiena nalt a deplasrii rmne disponibil
la toate nivelele de viteze de lucru. Motorul diesel cu 8 cilindri n V folosit pentru acionarea
tractoarelor PR 754 i PR 764, i schema de principiu a transmisiei hidrostatice sunt date n
figura 4.49, a i b. Vitezele constante ale motorului menin consumul specific de combustibil
foarte sczut. Dac motorul este operat la viteza nominal de lucru, n zona consumului specific
minim de combustibil, se va obine maxim de economie (vezi figura 4.49, c). Caracteristicile
instalaiilor hidraulice folosite la transmisiile hidrostatice pentru tractoarele pe enile
prezentate mai sus sunt urmtoarele:
Tabelul 4.10 [48]
Tipul de tractor
Puterea motorului [kW]
Sistem tip
Pompe tip
Debitul pompei max. [l/min]
Presiunea limit [bar]
Supapa de control
Sistem de filtrare
Control

PR724
PR 734
PR 744
PR 754
120
150
185
250
Detectarea sarcinii prin control proporional al debitului pompei
Pompa cu pistonae cu disc pendular cu debit variabil
174
209
260
261
200
200
260
260
Cu dou segmente, cu posibilitate de extindere la 4
Filtru pe retur cu tij magnetic n rezervorul de ulei
Cu un singur joystick pentru toate funciunile lamei

PR 764
310
395
260

Not: Graficele diagramelor de traciune pentru tractoarele pe enile PR 734; PR 744; PR 754 i PR 764 sunt de
tipul unei hiperbole echilaterale prezentate n figura 4.48, b, pentru tractorul PR 724. Diagrama caracteristicii de
traciune reprezint variaia forei de traciune F t, n KN, n funcie de viteza de deplasare V, n km/h, ine seama
de greutatea tractorului.

4.7.5. Motoare Cummins [42]


Din multitudinea de aplicaii industriale ale motoarelor Cummins, s-au ales aici cele
folosite la utilajele de spat i transportat pmntul. De exemplu, tractoarele pe enile cu
echipament de buldozer Dressta, TD-15M Extra; TD-20M Extra; TD-25M Extra; TD-40M
sunt echipate cu motoare Cummins cu puteri cuprinse ntre 142 kW i 388 kW [42].
Dressta folosete motoare Cummins QSC 8,3 la modelele de buldozere pe enile
TD-15M Extra i TD-20M Extra, care corespund normelor EPA Tier 3 i UE Stage IIIA
standard de emisii. Sistemul QSC electronic avansat asigur creterea performanelor
motorului prin dezvoltarea unui moment mai mare la arborele cotit i un rspuns mai bun la
comanda clapetei de acceleraie pentru orice turaie. Motorul este o combinaie ideal de
control electronic i proiectarea durabil a blocului; acest motor este oricnd gata s asigure
necesitile de lucru ale mainilor de spat i transportat pmntul la lucrri de construcii i
construcii drumuri, n orice condiii de lucru. Intervalele lungi de mentenan, o pornire mai
bun la rece i rapiditatea operrii asigur confortul operatorului. Motorul Cummins QSC 8,3
are 6 cilindri n linie. Aspiraia aerului n cilindri se face cu turboncrctor i CAC, sistemul
de injecie este de tipul HPCR electronic, iar puterea brut, conform SAE J 1995, este de
153 kW (205 CP) la buldozerul TG-15M. Puterea net dezvoltat de motor conform SAE
J1349/ISO 9249 este de 142 kW (190 CP) la turaia 1.950 rot./min. Momentul maxim la
turaia de 1.450 rot./min. este de 1.014 Nm, cilindreea de 8,3 litri; diametrul cursa
pistonului (D S) =114 136 mm. Motorul este echipat cu un filtru de aer de tip uscat,
aspiraia exterioar a aerului se face printr-un element de siguran i indicator de service.
Motorul Cummins QSX15 este folosit la buldozerul TD-25M Extra, i ndeplinete standardul
de emisii Tier 3. Este un motor pentru regimuri grele de lucru, echipat cu sistem de injecie de
mare presiune, cu control electronic, i cu sistem de evacuare capsulat de compartimentul
motorului, care asigur pstrarea cureniei aerului la admisie. Puterea i eficiena operrii
sunt dependente de performanele de lucru ale motorului. Unitile modulare multiple de
rcire formeaz un pachet. Rcirea lor se face cu ajutorul unui ventilator acionat hidraulic, cu
vitez variabil care impune eficiena sistemului de rcire pentru motor, convertizorul de
cuplu al transmisiei hidromecanice i pentru instalaia hidraulic de acionare a
echipamentului. Pentru tractorul DT-40E, se folosete un motor de putere mai mare care
ndeplinete normele emisiilor de poluare EPA Tier 2 i EU Stage 2.
Caracteristicile motoarelor Cummins folosite la acionarea buldozerelor DRESSTA pe
enile sunt indicate n tabelul 4.11 [42].
Tabelul 4.11 [42]
Tip buldozer
Motor Cummins
Tipul diesel 4 timpi, cu
cilindrii n linie
Aspiraia
Sistem de injecie
Putere brut [kW ]
Putere net [kW](x)

TD-15Extra
QSC8,3
6

TD-20Extra
QSC 8,3
6

TD-25Extra
QSX15
6

TD-40E
QSK19C
6

turboncrctor i CAC
HPCR
153
142

idem
electronic
194
179(191)

pornire direct
HPCI
280
246(277)

injecie direct
electronic
406
388

Turaia [rot./min.]
Moment max/turaie
[Nm/rot/min]
Cilindreea [l]
Diametru x cursa [mm]
Filtru de aer

1.950
1.010/1.450

2200
1.180/1500

1.800
1.825/1400

2.100
2.237/1.500

8,3
8,3
15
19
114135
114135
137169
159159
de tip uscat cu aspiraie exterioar primar i elemente de siguran i indicator de service

Not: n parantez notat cu (X) a fost trecut puterea net dezvoltat de motor la viteza minim de lucru a
ventilatorului hidraulic. De unde se poate observa c la un regim de lucru de lung durat, fr suprasolicitarea
motorului, buldozerul beneficiaz de o putere ridicat continu, care face s creasc productivitatea mainii.

a
b
Fig. 4.50, a buldozer TD-40E la lucru; b caracteristica sa de traciune
(schimbarea treptelor de viteze se poate face sub sarcin, transmisia conine power-shift) [42]

Tractoarele Dressta folosesc transmisii hidrodinamice cu convertizor de moment cu un


singur nivel, o singur faz 432 mm, cu raportul de transmitere 2,3:1. Transmisia combin 3
viteze cu 2 viteze de direcie, obinnd 6 viteze de mers nainte i 6 napoi (din care 3 viteze
nalte i 3 viteze joase prezentate n diagrama caracteristicilor de traciune din figura 4.50, b,
pentru TD-40E[].
4.7.6. Motoare Isuzu cu tehnologia EGR pentru utilaje [21, 22]
Aplicaii: La excavatoarele Hitachi Seria 3 ZAXIS 280 i 350, cu mase cuprinse ntre
3
28.800-36.200 kg i capacitatea cupei de 0,91-1,84 m , se folosesc motoare Isuzu n 4 timpi,
rcite cu ap, injecie direct, aspiraie cu turboncrctor i intercooler, cu patru cilindri, care
dezvolt o putere DIN 6271 pe modul de comand H/P de 140- 210 kW la o turaie de 1.9002.100 rot./min., i un cuplu maxim de 676-1.080 Nm la 1.500 rot./min.
Noile motoare corespund Reglementrii emisiilor de noxe Nivelul III, A. Designul
avansat al acestora vine n ntmpinarea scderii emisiilor poluante impuse de Recomandrile
standardului de Noxe 2000/14/EC, Nivelul II.
Noul concept de motor OHC (Over Head Camshaft), cu patru supape pe cilindru, s-a
fcut cu respectarea normelor din UE pe 2006 pentru protecia mediului nconjurtor.
n acelai timp, motorul asigur o mare durabilitate i un consum redus de combustibil
prin adaptarea construciei sale la ultimele soluii tehnologice folosite pentru motoarele

ecologice. Sistemul de injecie este de tipul Common-rail cu control electronic. Sistemul


Common-rail folosete o pomp de alimentare integrat la rampa central de combustibil n
blocul motorului. Presiunea de injecie realizat pe fiecare cilindru este foarte ridicat.
Presiunea mare de injecie permite optimizarea combustiei i generarea unei puteri mari,
scade nivelul de particule PM coninute n gazele de evacuare, i reduce consumul de
combustibil. Schema de principiu folosit la motoarele EGR Isuzu este prezentat n figura
4.51 [21, 22].

Fig. 4.51 [21]

Fig. 4.52 [21]

Isuzu folosete sistemul de rcire EGR (vezi figura 4.52), care asigur recircularea
gazelor de evacuare. Gazele de evacuare sunt parial mixate cu aer la o temperatur de
combustie joas, pentru a reduce oxizii de azot, NO x. Mai mult, EGR folosete la recircularea
gazelor de evacuare, sistemul intercooler care rcete gazele evacuate i crete concentraia de
aer a gazelor pentru a permite o ardere complet, reducnd nivelul de particule PM n gazele
evacuate n atmosfer.
Aceste motoare ecologice asigur o productivitate mai mare; ele lucreaz cuplate cu un
nou tip de sistem hidraulic de acionare pentru excavator, iar consumul de combustibil este
mai mic.
Caracteristicile privind sigurana funcionrii rapide a mainii se regsesc n:
Sincronizarea controlului turaiei motorului cu restricia de turaie la funcio- narea sa fr
sarcin, pentru reducerea obligatorie a zgomotului produs de motor. Ventilatorul lucreaz
intermitent, astfel nct se reduce rezistena aerului antrenat i prezena noxelor n aerul
vehiculat.
Timpul de lucru adecvat pentru ventilatorul de rcire. Ansamblul motor sistem
hidraulic, contribuie la reducerea nivelului de noxe emis n atmosfer, printr-o rcire mai
bun a motorului pe durata lucrului, corespunztor Reglementrii 2000/14/EC Nivelul II i a
directivelor UE din 2006.
Mentenana mainii. Schimbtorul de cldur pentru ulei, radiatorul motorului i sistemul
intercooler pentru rcirea gazelor recirculate n motor sunt plasate astfel nct, circulaia
aerului antrenat de ventilatorul de rcire s se fac n paralel cu curirea de impuriti a
suprafeei schimbtoarelor de cldur (vezi figura 4.53).

Fig. 4.53 [21]

i excavatoarele Case CX 160, 290 i 460, cu capacitate cup de 950, 1.700 i 2.580 litri,
folosesc motoare Isuzu n 4 timpi, rcite cu ap, cu injecie controlat electronic, aspiraie cu
turboncrctor, intercooler, cu 4-6 cilindri, i puteri cuprinse ntre 73,9 kW i 250 kW, la o
turaie maxim de 1.950 rot./min. Ele ndeplinesc reglementrile pentru emisii de noxe
sczute n acord cu directivele Europene 97/68/EC [23].
Prenclzirea automat a motorului are drept scop, operarea optim i imediat a sa,
n aa fel nct, temperatura folosit n procesul de ardere s garanteze o durat lung de via
pentru motor i pentru componentele hidraulice. Injecia este direct, i controlat electronic
printr-un calculator special care ia n considerare parametrii sarcinii de lucru ai sistemului
hidraulic de acionare ai excavatorului. Fiind controlat electronic, reglarea pompei de injecie
se face rapid i eficient fa de sistemul de lucru convenional, reducnd smok-ul i emisiile
de noxe. n plus, asigur i o reducere semnificativ a consumului de combustibil.
Protecia mediului nconjurtor. Utilajele prezentate respect nivelul de noxe
redus stabilit de directiva European 2000/14/Faza 2.
Concluzii:
n timp ce unii productori au impus limitele tehnologice de utilizare a motoarelor
pentru a ndeplini standardele Tier3/Nivelul II, a cu ajutorul tehnologiei EGR, tehnologia
ACERT aplicat de Caterpillar, asigur astzi ndeplinirea standardelor Tier 4 /Nivelul III, b,
fiind gata n orice moment pentru aplicaii industriale care necesit respectarea reglementrilor off-road pn n anul 2014.
Managementul avansat al aerului, obinut prin deschiderea variabil a supapelor i
turboncrctorul, este combinat cu sistemul de tratare al gazelor, iar mpreun asigur cheia
construciei de motoare pentru viitor. ACERT asigur adaptarea motoarelor la noile tehnologii
de reducere a noxelor, care vor deveni obligatoriu de urmat n perioada imediat urmtoare.
4.7.7. Motoare industriale Protruck [46 ]
Gama de motoare Fiat Powertrain Technologies include motoare care nglobeaz o
tehnologie avansat cu performane de exploatare ridicate, care sunt rezultatul unor activiti
intensive de cercetare i dezvoltare [46]. n ultimii cinci ani, toate familiile de motoare au fost
complet rennoite, adaptnd o tehnologie avansat n reducerea emisiilor, oferind soluii care
s garanteze nivele nalte de performan i reducerea consumului de combustibil. Aplicaiile

includ vehicule comerciale din gama medie i grea, autobuze, maini industriale i agricole,
utilaje de construcii, aplicaii staionare, motoare pentru pompe de incendiu i generatoare cu
puteri cuprinse ntre 40 i 1.600 kW. Specificaiile tehnice pentru aceste grupe de motoare
sunt date mai jos [46].
Motoare termice SOFIM HPI de 2,3 i 3,0 litri cu patru cilindri n linie [46]
Motoarele din gama Protruck de 2,3 i 3,0 litri au blocul motor din font stabilizat, cu
posibilitatea de reparaie capital a motorului pentru a doua durat de serviciu, iar sublocul
este monolit din font. Capetele de cilindru sunt confecionate la modelele SOFIM HPI de 2,3
i 3,0 litri din aluminiu. i chiulasa este din aluminiu turnat sub presiune. Pistoanele sunt din
aliaj de aluminiu eutectic, prevzute cu tunel de rcire. Arborele cu came este confecionat din
font cu grafit nodular, rezemat n bloc pe cinci lagre palier cu volant dublu masiv. Rcirea
este cu lichid cu bucl termostatic controlat cu supap. Ungerea este forat. Uleiul circul
printr-un schimbtor de cldur, rcit de lichidul din instalaia de rcire a motorului. Sistemul
de aprindere este cu patru supape pe cilindru, cu control direct prin culbutori cu stift n tachei
hidraulici. Motoarele au doi arbori cu came montai n chiulas, care sunt acionai cu o curea
dinat de transmisie la cei de 2,3 litri, i de un lan dublu la cei de 3,0 litri. Motoarele sunt
supraalimentate cu intercooler. Turbosuflanta poate fi cu geometrie variabil sau fix cu cu
Waste-GATE. Injecia este de tip Common-rail, cu control electronic total. Caracteristicile
tehnice pentru motoarele SOFIM HPI de 2,3 i 3,0 litri sunt date n tabelul 4.12 [46].
Tabelul 4.12 [46]
Motoare termice SOFIM HPI de 2,3 i 3,0 litri cu patru cilindri n linie
Cod
3
Capacitate cilindric [cm ]
Diametru cursa [mm]
Turaia la mers n gol [rot./min.]
Putere/turaie (1) [kW/rot./min.]
Cuplu motor/turaie [nm/rot./min.]
Zgomot n funcionare (2) [dB(A)]
Consum de combustibil (3) [g/kWh]
Masa (4) [kg]
Certificare
Durata de serviciu 60% [h]

SOFIM HPI 2,3


2286
88 94

SOFIM HPI 3,0


2997
95,8 104
800

85,3/3900
270/1800

122/3500
380/1250
593

205
210

200
240
EURO 3 CE 97/68 Faza 2- EPA Tier 2
3.500
5.000

Motoare termice NEF cu cilindeea de la 3,4 la 6,7 litri cu 3, 4 i 6 cilindri


n linie [46]
La motoarele Protruck NEF, cu cilindreea de la 3,4 la 6,7 litri, cu 3, 4 i 6 cilindri, blocul
motor este confecionat din font stabilizat, motoarele fiind disponibil de asemenea i n
versiunea de structur purttoare de sarcin pentru tractoare. Capetele de cilindri sunt
monolitice din font, cu linii de inducie de mare turbulen. Pistoanele sunt confecionate din
aliaje de aluminiu hiper-eutectic, cu tunel de rcire i camer de ardere n form de omega.
Arborele cotit se confecioneaz din oel de mare rezisten sau din font. Rcirea este cu lichid
cu bucl termostatic controlat cu supap. Ungerea este forat, uleiul trece printr-un
schimbtor de cldur, care folosete lichidul de rcire al motorului. Baia de ulei este cuplat la
blocul motor folosind o garnitur elastic. Sistem de aprindere cu dou sau patru supape pe

cilindru, controlate cu tije i brae basculante. Arborele cu came este acionat cu pinioane cu roi
dinate i este amplasat n blocul motor. Motoarele pot fi cu aspiraie natural, supraalimentate
sau supraalimentate cu intercooler. Turbosuflantele sunt controlate cu WASTE-GATE.
Injecia poate fi de tip clasic, cu pomp mecanic, sau de tip Common-rail, cu control
electronic total [46]. Caracteristicile tehnice ale motoarelor NEF cu cilindreea de la 3,4 la 6,7
litri cu 3, 4 i 6 cilindri sunt date n tabelul 4.13.
Tabelul 4.13 [46]
Motoare termice NEF cu cilindreea de la 3,4 la 6,7 litri cu 3, 4 i 6 cilindri n linie
Cod
Capacitate cilindric [cm3]
Diametru curs [mm]
Turaia n gol [rot./min.]
Putere/turaie(1) [kW/rot./min.]
Cuplu motor [N/rot./min.]
Zgomot n funcionare(2) [dB(A)]
Consum de combustibil (3)
[g/kW/h]
Masa (4) [kg]
PTO [Nm]
Certificare
Durata de serviciu (60%)

NEF 3 cilindri
3360
104 132

NEF 4 cilindri
NEF 6 cilindri
3920/4480
5580/6720
102 120/102/132
650
125/2700
202/2500
560/1200
930/1250
< 91-85 cu pompa de injecie mecanic
208
205

58/2300
310/1400
217
300
120

380-530
240
Euro 3 CE 97/68 Faza 2- EPA Tier 2
6.000

6.000

525-680
240
6.000

Motoare Cursor cu cilindreea de 7,8, 10,3 i 12,9 litri cu ase cilindri n linie
pentru camioane [46]
Motoarele Cursor sunt folosite pentru vehicule de antier sau distribuia de mrfuri. Au
6 cilindri n linie, cu blocul cilindrilor confecionat din font stabilizat, cu cmi de cilindru
umede, i carterul inferior monolitic confecionat din font. Capetele de cilindri sunt
monolitice din font, cu linii de inducie de mare turbulen cu flux ncruciat. Pistoanele sunt
confecionate din aliaje de aluminiu hiper-eutectic cu tunel de rcire. Arhitectura camerei de
ardere este de forma omega.

Fig. 4.54. Motoare Protruck. a NEF de 3,4-6,7 litri; b Cursor de 8,10 i 13 litri;
c Vector de 15, 20 i 40 litri [46]

Capitolul 4

301

Arborele cotit se confecioneaz din oel de mare rezisten sau din font. Se monteaz
n bloc pe 7 lagre paliere, i are mase secundare de echilibrare. Rcirea este cu lichid cu
bucl termostatic controlat cu supap. Ungerea este forat cu schimbtor de cldur
pentru ulei. Rcirea uleiului se face cu lichidul de rcire i supapa termostatic. Baia de ulei
este cuplat la blocul motor cu garnitura elastic. Sistemul de aprindere folosete tehnologia
cu patru supape pe cilindru, controlat cu brae basculante cu role. Motorul are un singur arbore
cu came montat n chiulas, cu 7 lagre cu ungere sub presiune. Arborele cu came este
acionat de la arborele cotit printr-o transmisie cu roi dinate cu dantura elicoidal. Motorul
este supraalimentat cu intercooler. Turbosuflantele pot fi cu geometrie variabil sau fix,
controlate cu
supape
WASTE-GATE. Sistemul de injecie EUI este cu control electronic total. Caracteristicile
tehnice ale motoarelor Cursor pentru camioane sunt date n tabelul 4.14 [46].
Tabelul 4.14 [27, 46]
Motoare Cursor de 7,8, 10,3 i 12,9 litri cu ase cilindri n linie pentru camioane
Cod
3
Capacitate cilindric [cm ]
Diametru cursa [mm]
Turaia n gol la relanti [rot./min.]

Cursor 8
7790
115 125

Cursor 10
10300
125 140
600

Cursor 13
12880
135 150

Puterea/turaie (1) [kW/rot./min.]


Cuplu motor/turaie [Nm/ rot./min.]
Zgomot n funcionare (2) [dB(A)]
Consum de combustibil (3)
Masa (4) [kg]
PTO spate [Nm]
Certificare
Versiuni disponibile

265/2100
1420/1500

335/2100
1900/1380
595

397/1900
2350/1000

195
680
600

932
1006
650
890
Euro 3 CE 97/68 Faza 2-EPAT Tier 2
Orizontal/vertical
Vertical

Motoare Vector cu capacitatea cilindric de la 15 la 40 de litri, cu 6, 8, 12 i 16 cilindri


n V [46]

Blocul motor este din font stabilizat, cu cmi de cilindru umede. Capetele de
cilindru sunt singulare, confecionate din font cu linii de inducie de nalt turbulen.
Pistoanele sunt din aliaj de aluminiu eutectic, cu tunel de rcire toroidal i camera de ardere n
form de omega. Arborele cotit este din oel de nalt rezisten, cu contragreuti i volanti de
echilibrare fa/spate. Pe motor se pot configura n multe moduri circuitele de rcire pentru
ap, ulei, i aer necesar pentru procesul de ardere. Ungerea este forat, rcirea uleiului se face
cu schimbtor de cldur rcit de lichidul de rcire al motorului. Sistemul de aprindere este cu
patru supape pe cilindru. Supapele sunt controlate prin tije cu tachei, cu role i brae
basculante. Au o durat ndelungat de via. Motorul folosete un singur arbore cu came
montat n mijlocul blocului motor, antrenat printr-o transmisie de roi dinate cu dantura
elicoidal de la arborele cotit al motorului. Motorul este supraalimentat cu intercooler.
Turbosuflantele sunt comandate cu supape WASTE-GATE. Sistemul de injecie este de tip
Common-rail cu control electronic. Astfel de motoare se monteaz pe utilaje mari de spat i
transportat cum ar fi buldozere pe roi cu pneuri i enile, excavatoare, dumpere sau
ncrctoare de mare capacitate etc. Caracteristicile tehnice sunt date n tabelul 4.15 [46].

Tabelul 4.15 [46]


Motoare Vector cu capacitatea cilindric cuprins de la 15 la 40 de litri, cu 6, 8, 12
i 16 cilindri n V
Cod
Nr. de cilindri
Capacitate cilindric [cm3]
Diametru cursa [mm]
Turaia la relanti [rot./min.]
Puterea/turaie (1)[kW/rpm]
Cuplul motor/turaie [Nm/rpm]
Zgomot n funcionare (2) [dB(A)]
Consum de combustibil (3) [g/kWh]
Masa(4) [kg]
PTO spate [Nm]
Certificare
Durata de serviciu (60%)

Vector 15
6
15060
540/2100
2600/1200
1100
900-800

Vector 20
8
20080

Vector 30
12
30120
145 x 152
600
720/2100
1080/2100
3700/1200
5600/1200
597
195
1450
2200
1100-800
1650-800
Euro 3 CE 97/68 Faza 2-EPA Tier 2
25000

Vector 40
16
40160
1440/2100
7400/1200
2900
2200-800

Not:
(1)valoarea maxim a puterii conform cu certificrile i cu Directiva CE 97/68 (fr ventilator), dup 50 de ore de
funcionare, tolerant 3%. Condiii de testare ISO 3046/1: presiunea atmosferic 100 KPa, temperatura 25 de
grade Celsius, umiditatea relativ 30% potrivit standardelor DIN 6271-BS 5514 SAE J1394.
(2)Satisface Standardul ISO 3745, la puterea maxim;
(3)Cel mai bun punct;
(4)Fr lichid configuraie standard.

Fig. 4.55. Motoare industriale Protruck pentru utilaje de construcii [46]

Tabelul 4.16 [46]


Motoare industriale pentru utilaje de construcii cu puteri de la 66 kW la 560 kW
Motor
N45MNS
N45MSS
N45MNS
N45MSS
N45MNT
N45MST
N45ENT
N67MNT
N67ENT

Cilindrii i
Aspiraia (1)
4L-ID-TC
4L-ID-TC
4L-ID-TC
4L-ID-TC
4L-ID-TAA
4L-ID-TAA
4L-CR-TAA
6L-ID-TAA
6L-CR-TAA

Capacitatea
cilindric [l]
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
6,7
6,7

Puterea (2)
kW(CP); rot./min.
66(89)-2200
66(89)-2200
74 (100)-2200
74(100)-2200
93(126)-2200
93(126)-2200
104(141)-2200
129(1750-2200
175(238)-2200

Dimensiuni
L l h (mm)
807643983
807600983
807643983
807600982
807671972
810678901
810678901
10546711027
10546851005

30
2

Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii


Motor

C87ENT
C10ENT
C13ENT
V08ENT

Cilindrii i
Aspiraia (1)
6L-CR-TAA
6L-EUI-TAA
6L-EUI-TAA
8V-CR-TAA

Capacitatea
cilindric [l]
8,7
10,3
12,9
20,1

Puterea (2)
kW(CP); rot./min.
260(353)-2100
315(429)-2100
375(510)-2100
540 (761)-2100

Dimensiuni
L l h (mm)
12538521008
13558651130
13558651130
137414221291

Not:
(1) L = cilindrii n linie vertical; I D
= injecie direct;
EUI = injecie electronic;
NA = aspiraie normal;
TC = turbocompresor;
TAA = turbocompresor cu intercooler.
(2) Puterea la volanta motorului n acord cu 2004/26EC (fr ventilator), dup 50 de ore de funcionare, 3%
tolerana, combustibil Diesel EN590.
Condiii de testare: ISO 3046/I; temperatura aerului 25 de grade Celsius; presiunea atmosferic 100 kPa;
30% umiditate relativ; Aplicabil de asemenea la standardele DIN 6271, BS 5514, SAE J 1349.
Aceste motoare corespund normelor TIER 3/STAGE III A.

4.7.8. Motoare industriale MAS i MAC de capacitate mic Kubota [47] Motoare
diesel Kubota seria V3 (DI), sunt rcite cu lichid, folosesc tehnologia E-CDIS,
3
cu patru supape pe cilindru, au cilindreea de la 3.318 la 3.769 cm , iar puterea de ieire variaz
de la 53 la 70,6 kW.
Kubota prezint pentru prima dat sistemul de combustie E-CDIS (Center Direct
Injection Sistem) la motoarele folosite n construcii i agricultur. Sistemul avansat al
tehnologiei cu patru supape pe cilindru este folosit exclusiv la seria V3 DI de motoare de 3,3
i 3,8 litri, cu aspiraie normal sau cu turboncrctor, care asigur o putere mare de ieire,
crete momentul la arborele cotit i au emisii sczute [47].
Motorul reduce la jumtate cldura eliminat n atmosfer, ca atare, se reduc noxele
radiate la partea superioar a motorului. Aceasta se realizeaz prin acoperirea pistoanelor cu
sulfura de molibden MoS2 i folosirea a trei trepte la deschiderea termostatului de la sistemul
de rcire. Aceste soluii ajut micarea pistonului n cilindru i optimizeaz cuplajul
piston/perei cilindru care sunt curai mai bine de depuneri, iar sistemul de rcire asigur o
reglare mai bun a temperaturii n funcie de sarcin. Seria de motoare V3 au cilindreea
motorului cu 14% mai mare fa de V3800, la aceleai dimensiuni, iar momentul motorului a
crescut cu 10% fa de modelul V3300, prin reglarea direct a vrfului de moment cu ajutorul
regulatorului pompei de injecie. Priza de putere PTO este plasat lateral pe motor la ieirea
din pompa de injecie. Sistemul ajut la creterea momentului la priza PTO i menine nivelul
de emisii. Tehnologia folosit la seria V3 asigur pentru PTO, 66% din puterea furnizat de
motor, iar nivelul de noxe ndeplinete standardul EPA Tier 3. Plasarea ventilatorului se poate
face, n mod convenional, mai jos sau mai sus, convenabil pentru service, n funcie de
poziia sa de montaj pe utilajul pe care se monteaz [47].
3
La motoarele diesel V3300-E/V3300-TE (turbo), cu cilindreea de 3.318 cm , au
puterea la ieire de la 68 CP la 83 CP (turbo); n plus, s-au obinut i performane foarte bune

pentru o evacuare curat i puteri mari. Motoarele sunt destinate pentru aplicaii industriale, i
folosesc tehnologia cu trei supape pe cilindru E-TVCS. Motoarele din aceast categorie au
fost primele care au ndeplinit normele CARB (California Air Resurce Board) ULGE (Utility,
Low and Garden Equipment), pentru motoare diesel sub 25 CP, n aprilie 1993. Aceste motoare
asigur o existen armonioas pentru mediul nconjurtor, aplicnd tehnologia E-TVCS care
este privit ca un nou nceput pentru motoare prin [47]:
1)un control mare al mecanismelor suport pentru o evacuare curat;
2)capacitate mare pentru priza de putere PTO montat lateral;
3)trei supape montate pe cilindru i un termostat cu trei nivele, care mpreun reduc noxele;
4)ventilatorul i electromotorul pot fi montate n dou poziii diferite n funcie de necesitile
de service pe echipament;
5)asigurarea mentenanei din poziie lateral pentru trei direcii de amplasare a admisiei de aer:
din fa, din capul motorului, sau din lateral. Aceste poziii se pot selecta dup necesiti;
6)poziia filtrului de aer poate fi i ea amplasat diferit: orizontal sau n cap pe motor, favorabil
pentru operaiile de service.
Toate ansamblurile noi de pompe de injecie sunt echipate cu un regulator original i
un mecanism care crete momentul la priza de putere PTO. Aceste modele sunt oricnd gata
s corespund reglementrilor EPA (Environmental Protection Agency) i in pasul cu
standardele de protecie a mediului pentru gama de motoare care nu se deplaseaz pe
drumurile publice. Motoarele sunt ideale pentru orice aplicaie de lucru n antier.
Tehnologia avansat Kubota, cu trei supape pe cilindru, este creat pentru motoare
diesel cu exploatare n regim greu (figura 4.56, a) caracterizate prin [47]:
1) canale de legtur ntre antecamer i camera de combustie;
2) camera de combustie;
3) trei supape pe cilindru;
4) injectorul cu duza de pulverizare;
5) capul incandescent;
6) forma concav a capului pistonului;
7) degajrile n capul pistonului, n dreptul celor trei supape;
8) pistonul tratat cu sulfur de molibden, care asigur o alunecare mai bun n cilindru
i o presiune lateral mai mic, deci o frecare mai mic pe peretele lateral.
Construcia cu trei supape pe cilindru conine dou supape de admisie i o supap de
evacuare. Dezvoltarea noului sistem asigur o admisie mai bun comparativ cu sistemul
convenional, deci o umplere mai bun a cilindrului, la motoare cu cilindree mai mic.
Procesul de producere a celor trei vrtejuri este combinat cu utilizarea a trei supape pe
cilindru i a celor trei degajri practicate n capul pistonului, n dreptul supapelor. Acestea
creeaz o dirijare larg a procesului de combustie a motorului. nelegerea acestui sistem
ingenios favorizeaz combustia la motoarele V3300-E/V3300-TE, i permite obinerea unor
performane deosebite, evacuarea de gaze curate, operare rapid, i un moment motor mare de
lucru.

Fig. 4.56. a Motorul diesel Kubota de 68 CP, care corespunde reglementrilor EPA-07; b Tehnologia cu
cmar de vrtej de forma sferic omega cu trei supape pe cilindru E-TVCS: 1. canale de legtur; 2. camera
de combustie; 3. trei supape pe cilindru; 4. injectorul; 5. capul incandescent; 6. forma concav a capului
pistonului; 7. degajri n capul pistonului, n dreptul supapelor; 8. piston [47]

Motoarele din seria Super Mini diesel, lansate n 2003, au i ele o densitate mare de
3
putere ntr-un corp mic, capacitatea cilindric este cuprins ntre 479-898 cm , i puterea la
ieire variaz de la 9,3 kW (12,5 CP) la 17,5 kW (23,5 CP). Motoarele sunt cu 2 sau 3
cilindri, i asigur o evacuare curat, fiind capabile s respecte legislaia emisiilor de noxe.
Diametrul cilindrilor a fost mrit de la 67 mm la 72 mm, nlimea motorului s-a redus, iar
pistoanele au fost acoperite cu sulfur de molibden, MoS2, pentru a reduce frecrile ntre
piston i oglinda cilindrului. Astfel, se micoreaz scprile de gaze din cilindri n baia de
ulei. n plus, s-a fcut i o etanare mai bun cu ajutorul unei garnituri elastice la capacul
culbutorilor, rezultatul fiind un nivel redus de radiaii i vibraii. Aceste motoare beneficiaz
de tehnologie proprie de ardere E-TVCS (Tree Vortex Combustion System), prin care se obin
o mixtur optim de aer/combustibil, prin generarea a trei vrtejuri intense de aer, generate
prin comprimarea aerului n cele trei orificii de legtur cu camera de ardere sferic, unde
combustibilul este injectat n sensul de vrtejare, i se produce autoaprinderea prin frecrile
intense dintre straturile dense de aer i particulele foarte fine de combustibil, la care contribuie
i scnteia bujiei incandescente (figura 4.57, b). Frontul de flacr format n camer de vrtej
trece cu vitez mare n camera de ardere a cilindrului, unde se continu procesul de ardere cu
vitez constant. Noul sistem TVCS conine n capul pistonului nite degajri concave n
dreptul supapelor care foreaz ptrunderea aerului comprimat n camera sferic i evacuarea
lin a gazelor din cilindru. Tehnologia E-TVCS (DI) este bazat pe noul sistem TVCS i
contribuie, ntr-o mai mare msur, la o reducere drastic a emisiilor de HC i CO, printr-o
mai bun conlucrare ntre funcionarea duzei injectorului i cavitile practicate n capul
pistonului. Pompa de injecie i diuza injectorului funcioneaz mai bine n camera de
combustie sferic pentru reducerea emisiilor de NO x. Metoda este aplicabil la toate nivelele
de reglementare a emisiilor din lume.

Fig. 4.57. a Camera de ardere de form omega cu 3 vrtejuri; b construcia chiulasei i pistonului la
motoarele Kubota diesel Minii Super de 9,3 kW-17,5 kW [47]: 1. canalele de legtur; 2. camera de vrtej
de forma omega; 3. trei vrtejuri; 4. acul injectorului; 5. poziionarea camerei sferice n chiulas; 6. cap
incandescent; 7. cap piston concav ; 8. degajri n capul pistonului pentru supape; 9. piston

Motoare diesel industriale Kubota seria 07 cu patru cilindri pentru tractoare [47]
Seria 07 Kubota este i ea un nou concept de motor cu diferite imbuntiri necesare la
nivelul aplicaiilor motoarelor industriale (figura 4.58, a i b). Designul unic al blocului motor
a fost dezvoltat folosind tehnologia original Kubota, pentru a lrgi cilindreea motoarelor
compacte curente de 2,4 litri. Sistemul de rcire propus cu o galerie proprie de ap i pasaj de
ap ntre alezaje este o contramsur mpotriva sarcinii termice provenit din marea densitate
de putere, i pentru a mri durabilitatea i fiabilitatea la seria 07 de motoare Kubota. Seria 07
completeaz acest concept de motor pn la puterea de 100 CP.
Seria nou de motoare Kubota corespunde normelor de emisii EPA Tier 4, care este
foarte strict la acest nivel. Motorul este compatibil cu reglementrile normelor Euro Nivelul
3A. Seria 07 de motoare Kubota corespunde normelor de poluare pn n 2012, n America de
Nord, i ofer resurse i pentru viitoarele nivele ale normelor viitoare.
Asigur reducerea emisiilor NOx cu ajutorul sistemelor mecanice, astfel nct s fie
asigurat compactitatea sistemului de rcire a gazelor evacuate prin sistemul de recirculare a
gazelor arse EGR.
Motoarele Kubota beneficiaz de un sistem original de combustie E-CDIS (Center
Direct Injection System), care permite o ardere curat la seria V3 DI care a fost reproiectat.
Presiunea sistemului de injecie a crescut i camera de ardere a fost reproiectat, ea asigur
producerea unui nivel mai mic cu 25% de particule PM, comparativ cu motoarele din clas
care ndeplinesc reglementrile EPA Tier 3. Aceste noi motoare au fost proiectate s reduc
transmiterea vibraiilor i undele de radiaii, rezultnd un nivel sczut de noxe.
Montarea lateral a prizei de putere PTO ofer pn la 100% mai mult putere, luat de
la trenul de putere lateral, compact, pentru acionarea prizelor PTO folosite la antrenarea
pompelor hidraulice, care acioneaz echipamentele mainilor industriale. Este posibil
instalarea pn la trei pompe hidraulice de diferite capaciti. Ventilatorul este gndit a se
putea amplasa n dou poziii, n funcie de configuraia echipamentului.
Specificaia tehnic: Modelul 3307 DI-T-E3B respect reglementarea de noxe Tier
4/UE stage 3A, fiind un motor cu patru cilindri verticali, rcit cu lichid, diametru cursa

pistonului D S = 94 120 mm, cilindreea 3.331 cm , cu injecie direct, cu turboncrctor.


Turaia maxim este de 2.600 rot./min., iar puterea la ieire de 55,4 kW (74,3 CP), capacitatea
bii de ulei 12 litri, alternator 12 V, 45 A, masa 268 kg.

Fig . 4.58. a Motor Kubota supraalimentat de 55 kW; b caracteristica de turaie [47]

Motoare portabile de capacitate mic Seria OHV Kubota de la 3,7 la 13 CP


(figura 4.59) [47]
Motoarele pe benzin portabile ale Seriei Kubota Super OHV au puteri cuprinse ntre
3,7 CP i 13,0 CP. Kubota introduce o linie nou de motoare mici, portabile, foarte eficiente,
la care s-a renunat la amplasarea supapelor lateral n bloc, i s-a trecut la amplasarea lor n
capul cilindrului. Soluia asigur o combustie mai bun, o construcie mai compact, operare
economic, dimensiuni i greuti mai mici.
Sistemul cu supape laterale folosete n multe cazuri rcirea cu aer a motoarelor pe
benzin, produce o pierdere considerabil de cldur la un raport mic de compresie, avnd
rezultate sczute n eficiena combustiei.

Fig. 4.59. Cteva din motoarele portabile MAS din Seria OHV fabricate de Kubota [47]

Sistemul de amplasare a supapelor peste capul cald al cilindrului, la motoarele pe


benzin, Kubota Super Seria OHV, rezolv trei probleme: asigur o eficien termic ridicat;
o eficien mai bun a arderii dect la motoarele care folosesc supape plasate lateral i o
cretere de puteri la ieire. Seria este economic, asigur o scdere a consumului cu 25%, i
folosete o cantitate de dou ori mai mic de ulei, dect n cazul motoarelor cu supape
laterale. Motoarele folosesc un mecanism original pentru decompresia cilindrului la pornire,
asigurnd o pornire uoar. n timpul pornirii, arcul de pe cuiul sistemului pentru
decompresare mrete evacuarea treptat i deschide supapa de evacuare puin, micornd
presiunea n camera de combustie (figura 4.61). Cnd motorul este pornit, mecanismul
folosete fora centrifug de inerie la micarea stiftului pentru decompresare. Sistemul pentru
decompresare unic reduce cu 40% fora necesar de tragere la coarda de pornire a motorului.
Motoarele Kubota sunt proiectate pentru performane n regim foarte greu de exploatare,
construcia este rigid i foarte rezistent. Au fost introduse n construcia lor o serie de
inovaii tehnologice, care se refer la folosirea unui carburator rezistent la coroziune, cu
jigloare de aluminiu, iar segmenii pistoanelor sunt cromai. Sistemul OHV produce cu 2 la 3
dB(A) mai puine noxe sonore n comparaie cu motoarele cu supape laterale. Seria OHV are
dou avantaje: una este conectarea direct i preluarea puterii direct de la arborele motorului,
i alta const n utilizarea unui arbore cu came cu turaie redus. Tehnologia folosit face
posibil a avea pentru motoare 2,8 kg pe CP, cu 14% mai puin dect la construciile
anterioare. n figurile 4.62 i 4.63 sunt prezentate o serie de caracteristici de performan
precum reducerea nivelului de zgomot, reducerea consumului de combustibil, creterea puterii
la ieire, i micorarea forei de traciune la coarda de pornire pentru motoarele echipate cu
supape n cap i cu sistem pentru decompresare la pornire.

Fig. 4.60. Soluia amplasrii supapelor n capul cilindrului crete performane


de exploatare ale motoarelor portabile pe benzin din Seria OHV [39 ]

Fig. 4.61. Sistemul automat pentru decompresare la pornirea motorului [47]

Fig. 4.62. Nivelul de zgomot nregistrat la pornirea motoarelor [47]

Fig. 4.63, a Scderea consumului specific de combustibil cu 25%; b creterea puterii de ieire
cu 30%; c reducerea forei de tragere la coarda de pornire cu 40% la motoarele Seriei OHV [47]
Not:
Privind reglementrile emisiilor de noxe dup Normele EPA i UE pentru motoarele industriale care nu se
deplaseaz pe drumurile publice, indicate n figura 4.64 [39].

Fig. 4.64. Reglementri privind emisiile de noxe dup norme EPA i UE la motoare
industriale de utilaje care nu circul pe drumuri publice [39]

n figura 4.64 sunt date schimbrile consfinite de Norma SUA, EPA Tier 3, pentru
descreterile de emisii.
Norma EPA la motoare industriale care nu circul pe drumuri publice prevedea opiuni
pentru clasa de motoare 37-56 fmkW (50-75 fm CP) care cuprind:
1.trimiteri numai la particule materiale PM, sau la reglementri extinse pe NOx. (menionate
n evoluia normelor de poluare pe ani);
2.trimiteri la particule materiale PM i NOx n acelai timp: Norma EPA prevedea n 2007, 500
ppm de sulf n combustibili; iar n 2010, 15 ppm de sulf n combustibili.
n Norma UE se cerea: n 2006, reducerea nivelului de zgomot la maini cu 3dB i
350 ppm de sulf n combustibil; n 2009, 10 ppm de sulf n combustibil, iar n 2010,
introducerea pentru ridicarea puterii de frn de motor (fm), exprimat normal n putere de
frnare (n CP), meniunea putere de frnare obinut n kW.
Tehnologia ACERT, aplicat la motoarele Cat, se remarc prin:
o serie de rezultate impuse de mbuntirea tehnologiei de frnare a motoarelor;
construcia de motoare Cat pe sisteme i pe componente verificate;
minimizarea emisiilor printr-un control mai bun al procesului de ardere n camera de
combustie a motorului [39].

Bibliografie
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.

14.
15.
16.
17.
18.
19.

Boncoi, J., Turcoiu, T., Time, Al., Echipamente de injecie pentru motoare cu ardere intern,
Editura Tehnic, Bucureti, 1987
Botea, C., Putere mrit, consum redus, Volvo Trucks, Tehnic, Revista Cargo & Bus,
Bucureti, nr. 4/2009, pp. 18-19
Borcescu, R., Niculae, D., Premiera EURO 5 la lucru, Mercedes Benz Actros BlueTec 5,
Revista Cargo Romnia, Bucureti, nr. 6/2005, pp. 16-20
Borcescu, R., Omologri naionale de tip doar pentru EURO 4, Revista Cargo Romnia, nr.
9/2006, pp. 40-41
John Tipler, Trucks. Features models from than 30 leading manufacturers, including: PACCAR,
Mack, Kenworth, Oshkosh, Volvo, MAN, Chartwell Books Inc., New Jersey, Printed n Italy,
1999
Ionescu, A.I., Motoare termice. Soluii constructive i msuri generale pentru reducerea
emisiilor poluante, Editura MatrixRom, Bucureti, 2001
Dumitru L., Pantilimonescu, F., Niculescu, T., Sisteme electronice de control pentru automobile,
Injecia de benzin i aprinderea, Editura Militar, Bucureti, 1995
Mihilescu, R., n linie dreapt, Avanpremier EURO 4/EURO 5, Revista Cargo Romnia,
Bucureti, nr. 9/2006, pp. 24-35
Mihilescu, R., Borcescu, R., Stoian, A., Mediul dicteaz!, IAA Hanovra 2006, Revista Cargo
Romnia, nr. 10/2006, pp. 18-29
Mihilescu, R., Tehnic, Cu DAF despre SCR i EGR, Cargo & Bus Revista transportatorilor,
Bucureti, Anul XII, nr. 5(132), mai 2007, pp. 24-25
Mihilescu, R., Miza pe consum i mediu. DAF o valoare fundamental, IAA Hanovra,
Revista Cargo & Bus, Bucureti, nr. 10/2008, pp. 24-40 i 46-48
Mihilescu, R., Renault Hybrys, Conceptul urban de mine, Prezentare Amsterdam, Revista
Cargo & Bus, Bucureti, nr. 12/2007, pp. 36-38
Srbu, L., Soluii tehnice moderne folosite pentru construcia motoarelor diesel ecologice
supraalimentate cu cilindrii n linie i n V, Simpozionul Naional de Utilaje pentru Construcii,
SINUC 2009, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de Utilaj Tehnologic,
17-18 decembrie 2009
Srbu, L., Maini de for i de transport pentru construcii, vol. II, Agregate motor
transmisie, traciunea i dinamica vehiculelor, Editura Conspress, Bucureti, 1999
Srbu, L., Maini de traciune i transport pentru construcii, vol. I i II, Editura Ion Creang,
Bucureti, 2002
Srbu, L., Maini de traciune, sisteme de transport i echipamente grele pentru construcii, vol.
I i II, Editura Economic, Bucureti, 2007 i 2008
Srbu, L., Concepii noi privind sigurana i protecia mediului la vehicule comerciale echipate
cu propulsoare ecologice, Revista Unelte i echipamente, Bucureti, Anul IX, nr. 11(99) i
12(100) /2008, pp. 54-66 i 54-64
Srbu, L., Motoare noi pentru automobile, tractoare industriale i utilaje de construcii, Revista
Unelte i echipamente, Bucureti, Anul X nr. 3 (103)/2009
Soloiu, V., Buzbuchi, N., Dinescu, C., Modelarea proceselor gazodinamice nestaionare din
motoarele cu ardere intern, vol. I., Editura Printeh, 1999

20. Stoian, A., Drive-Test, Renault Kerax & Lander, Rafinament franuzesc, Lyon Frana, Revista
Cargo& Bus, Bucureti, nr. 8/2007, pp. 68-71
21. Stoian, A., Cel mai rapid motor diesel din lume, Revista Cargo Romnia, Bucureti, nr.
12/2006, pp. 84
22. *** Motoare Isuzu, Hidraulic Excavator ZAXIS: 280 i 350 3 Series, Hitachi Construction
Machinary, 2007, Printed in Italy
23. *** Motoare Isuzu, CASE CX Series Hidraulic Excavators: CX 160, CX 290 i CX 460,
Profesional Partner, 2007, Printed n Italy
24. *** Trakker, Conceput pentru antier, Supliment Cargo Romnia & Bus, Bucureti, nr. 6/2005
25. *** Noi tehnologii pentru motoare EURO 4 i EURO 5, Revista Cargo Romnia & Bus,
Bucureti, nr. 11/2004
26. *** Motoare Renault Premium Lander, Renault Trucks, 4 p.
27. *** Motoare Euro Trakker Cursor, Iveco, Vehicule specializate pentru lucrri speciale, 2008, 15 p.
28. *** Scania Tractors with Power & Performance, 19 p.
29. *** Motoare autocamioane Scania pentru transporturi rutiere rapide, lungi 19 p.
30. *** Standarde pentru controlul emisiilor la motoarele diesel (lb. englez), Industrial
Lubrification and Tribology, vol. 42 nr. 1, p. 25
31. *** Motoare pentru camioane Kerax i Premium Lander, Renault Trucks, prospecte, 2008
32. *** Motoare Volvo FM, FE i FL, Caracteristici; Volvo Trucks, Driving Progress, Volvo Truck
Corporation, Printed n Sweden, 2008, 37 p.
33. *** Volvo Trucks i sigurana rutier, Driving Progress, Volvo Truck Corporation, Printed n
Sweden, 2008, 15 p.
34. *** Brevet de invenie nr. RM 98A000501 cu extensie PTC/It99/00237 cu titlul: Dispozitiv de
imersie pentru reducerea emisiilor de noxe i pentru economia energetic a vehiculelor cu
combustie cu hidrocarburi
35. *** Tehnologia ACERT o nou generaie de motoare, Cat Magazin nr. 1/2006 i Revista
Unelte i echipamente, Bucureti, nr. 8/2006, pp. 66-67
36. *** Emission Standards a Clear Explanation, Catepillar, 2004, Peinting n SUA, 11 p.
37. *** The Power to Lead CAT Industrial Engines whith ACERT Technology, Catepillar, 2004,
Printed n SUA, 10 p.
38. *** 950 Weel Loader, Cat C7 Diesel Engine with ACERT Technology, 2005, Caterpillar, 19 p.
39. *** Petroleum Ratings Guide, Caterpillar, 2008
40. *** Mutai mai mult, producei mai mult, Noile ncrctoare pe pneuri Cat de talie medie din
seria H, Berjerat Monnoyeur, Cat, 2008
41. *** Mai versatile, mai performante. Noile excavatoare hidraulice Cat de talie medie din seria D,
Berjerat Monnoyeur, Cat, 2008
42. *** Dressta Product line, Dressta TD-15M Extra, TD-20M Extra, TD-25M Extra and TD-40E
Crawler dozer, 2008
43. *** Volvo Romnia, Dezvoltarea construciilor, Motor pentru aplicaii grele, Publicaie
trimestrial de informare, nr. 1/2008
44. *** Volvo Motor Greders G930, G940, G946, G960, Volvo Construction Equipment, Peinted n
Canada, 2005, 21 p.
45. *** AdBlue AMOCHIM, unicul productor din Romnia liceniat VDA, Ediia 1/2008
46. *** Motoare i generatoare de motoare pentru destinaii profesionale, Protruck, Motoare
industriale, FPT Powertrain Tehnologies, martie, 2008
47. *** Motoare MAS i MAC de mic capacitate Kubota: Seria Super OHV motoare pe gazolin,
Seria Supermini, cu 2 i 3 cilindri Z 602-E3B i D902-E3B, Seria 03 Mcu 3 i 4 cilindri D1503-

M-E3B, V2203-M-E3B, V2403-M-E3B, Seria V3,V3600-E3B, V3800 DI-T-E3B, Seria 05 cu 3


i 4 cilindri, D1005-E3B, D1305-E3Bsi, Seria 07, V3007-DI-T-E3B,V3307-DI-T-E3B, Kubota
Corporation, Japonia
48. *** Motoare diesel pentru tractoare Liebherr echipate cu lam de buldozer PR724, PR734,
PR744, PR754, PR764, Liebherr 2008

Capitolul 5

Senzori i echipamente pentru funcionarea


i testarea motoarelor ecologice
5.1. Senzori i actuatori. Generaliti [1, 22]
Senzorii au o deosebit importan la proiectarea i exploatarea sistemelor de msurare
i automatizare; misiunea lor este s determine interconectri n cadrul procesului tehnic de
lucru i s converteasc mrimile de msurat neelectrice n semnale electrice.
Pentru aceast conversie, senzorii utilizeaz un efect de msurare fizic sau chimic,
care este interferat de efecte de influen sau de efecte perturbtoare nedorite. Fiecare sistem
de senzori conine un circuit de evaluare, n general individual, cu ajutorul cruia semnalul
este convertit ntr-un semnal de frecven sau ntr-un semnal de amplitudine, un ciclu de
conversie n format de semnal numeric i, ntr-un punct convenabil al sistemului, faciliti
pentru prelucrarea analogic sau numeric a semnalului. Realizarea efectului de msurare
ntr-un senzor necesit msuri constructive i de tehnica fabricaiei. Un senzor trebuie s fie
calibrat i, dac este cazul, recalibrat. n final, trebuie s se dispun i de faciliti necesare
pentru funcionarea senzorilor, ca de exemplu, energie auxiliar sau semnale de comand.
Felul i numrul efectelor de msurare fizice i chimice de care se dispune este limitat.
n unele cazuri avem la dispoziie un efect uor realizabil, de exemplu efectul termoelectric, la
care o diferen de temperatur este convertit ntr-o tensiune care depinde univoc de aceasta.
Avndu-se n vedere principiul de funcionare al motoarelor termice cu piston, o problem
mai dificil este msurarea mrimilor mecanice, de exemplu a presiunilor, deoarece alturi de
efectul de msurare propriu-zis, apare ntotdeauna temperatura ca mrime de influen.
Printre cele mai importante condiii care se impun senzorilor, se pot enumera:
caracteristici statice de transfer;
efecte de influen i condiii de mediu;
caracteristici dinamice de transfer;
fiabilitate;
economicitate.
La caracteristicile de transfer statice, intereseaz sensibilitatea senzorului i limitele
erorilor tolerante. O sensibilitate prea slab poate produce erori auxiliare din cauza reamplificrii necesare. O eroare total rezultant mai mare a senzorului capt importan atunci
cnd sunt necesare, de exemplu, reglri precise de poziie. n continuare, senzorii trebuie s
sufere efecte de influen i efecte perturbatoare ct mai mici posibil. O mrime de influen,
de exemplu temperatura, poate fi inut constant prin msurri corespunztoare sau influena
ei poate fi corectat pe parcursul funcionrii. Pe lng acestea, trepidaiile mecanice pot s
produc efecte perturbatoare, la fel cum influenele electromagnetice pot fi suportate n mod
diferit (compatibilitatea electromagnetic).

31
4

Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii

Pe lng aceste efecte de influen, exist, de obicei, valori limit pentru condiiile de
mediu care nu trebuie depite atunci cnd se urmrete realizarea unei fabricaii fiabile.
Solicitrile mecanice i termice admise sunt, de exemplu, limitate prin anumite valori
maxime pentru acceleraie, respectiv prin anumite intervale de temperatur.
Decizia asupra crui tip de semnal al senzorului este posibil i avantajoas de utilizat
depinde i de felul prelucrrii necesare pentru transmiterea semnalului, i de felul de
prelucrare a valorii de msurat.
Se pot deosebi: tipul de semnal analogic, de amplitudine sau de frecven, i tipul de
semnal numeric.
Pentru semnalele analogice de amplitudine se au n vedere urmtoarele:
precizia static, care poate fi atins, poate fi limitat;
caracteristicile dinamice de transfer sunt, n general, foarte bune;
sigurana la perturbaii este sczut;
operaiile posibile de calcul sunt limitate;
separaia galvanic este foarte costisitoare;
adaptarea antropotehnic este bun, deoarece tendinele sunt rapid recognoscibile.
Pentru semnalele analogice de frecven i pentru cele numerice, se au n vedere
urmtoarele:
precizia static posibil este n principiu orict de ridicat;
dinamica este limitat;
sigurana la perturbaii, n cursul transmiterii semnalului, este ridicat;
operaiile de calcul sunt uor de realizat, datorit adaptrii uoare la un microcalculator;
o separaie galvanic este uor de realizat, cu ajutorul transformatoarelor sau al
elementelor de cuplaj optic.
O adaptare antropotehnic este realizabil acustic, n cazul semnalelor analogice de
frecven.
La semnalele numerice poate fi atins o rezoluie ridicat prin mrirea numrului de
poziii.
Pentru operaii de calcul speciale, ca de exemplu integrare sau interpolare, semnalele
analogice de frecven sunt foarte adecvate. Semnalele analogice de frecven se pot traduce
n format de semnal numeric n mod economicos. Deoarece, n afar de aceasta, un ir de
senzori importani emit semnale de ieire analogice de frecven i n plus se construiesc mai
simplu senzorii compatibili analogici de amplitudine, iar importana semnalelor i senzorilor
analogici de frecven crete.
Clasificarea senzorilor cu aplicaii la autovehicule [1].
O clasificare a senzorilor se poate face n funcie de:
A. Obiectiv i aplicaie:
funciune, circuite de control nchis i deschis;
siguran i back-up;
monitorizare i informaie.
B. Tipuri de curbe caracteristice:
liniar continuu, aplicaii controlate cu variaii de msurare;

314

neliniar continuu, circuit de control nchis al unui parametru cu acelai interval de msurare;
discontinuu multifazat, monitorizarea n aplicaii, unde un semnal punctual este necesar cnd
o valoare limit este atins;
discontinuu defazat (cu histerezis n unele cazuri), monitorizare pentru corecie i ajustri
imediate.
C. Tipuri de semnal de ieire:
semnal de ieire proporional cu: curent/voltaj, amplitudine; frecven/periodicitate; durata de
pulsare/factor de pulsare;
semnal de ieire discret: defazat (binar); multifazat (graduare neregulat); multi- fazat
(echidistant) sau digital.
Senzorii i actuatorii reprezint legturi de comunicare periferice ntre vehicule, cu
conducerea, frnarea, asiul i operaiile generale (inclusiv ghidare i navigaie), i aparatul de
control digital-electronic (ECU) angajat n procesarea datelor.
Un circuit de adaptare este n general folosit pentru a transforma semnalele de la
senzori ntr-o form standard (lan de msurare, sistem de nregistrare a datelor colectate)
folosit de aparatul de control. Totodat, sistemul de operare poate fi influenat de senzorul de
informaie de la elementele de procesare i/sau de ntreruptoarele controlate de conductorul
vehiculului. Elementele de la bord dau conductorului vehiculului informaii despre starea
static i dinamic de operare a vehiculului ca un proces sinergic.
Senzorii motorului vehiculului, n funcie de aplicaie i de cerine, sunt clasificai
dup una din cele trei clase de reabilitate:
Nivelul 1: direcie, frne, protecia pasagerului;
Nivelul 2: motor; transmisie, suspensie, roi;
Nivelul 3: confort, informaie/diagnostic, protecie la furt.
Conceptele de miniaturizare sunt folosite pentru a obine dimensiuni compacte:
substrat i tehnologie hibrid (senzori de presiune i temperatur); tehnologia semiconductorilor; micromecanic (senzori de presiune i acceleraie); tehnologia microsistemului
(combinaie de micromecanic, microelectronic, microoptic).

A. Senzori de integrare inteligeni


Variaia sistemelor ncepe cu senzorii hibrizi i circuite de procesare de semnal
electronice i locale i ajungnd la circuite digitale complexe, ca de exemplu analog-digital
convertori A/D i microcomputers MC (mecatronics), pentru o utilizare complet a preciziei
senzorului. Aceste sisteme ofer urmtoarele avantaje:
reducerea ncrcturii la aparatul de control;
legturi de comunicare uniforme, flexibile i bus-compatibile;
numeroase aplicaii ale senzorilor;
numeroase configuraii ale senzorilor; abilitatea de a procesa semnale HF i cu
intensitate sczut (amplificare, demodulare local);
colectarea factorilor individuali de corecie n o PROM pentru performan i o
mbuntire local a compensaiei pentru deviaiile senzorului la fel ca i integrarea
echilibrului calibrrii i compensrii pentru senzor i circuit.

315

B. Senzori din fibre optice


Ofer avantaje deosebite, care au o semnificaie crescut pentru aplicaiile motor-vehicul.
Numeroi factori fizici pot fi angajai pentru a modifica intensitatea, faza (lumina coerent de
laser) i polarizarea luminii condus n fibrele optice. Senzorii din fibra optic nu sunt afectai
de interferena electromagnetic; sunt senzitivi la presiune fizic (senzori de intensitate-modulare), la contaminare i mbtrnire.
C. Senzori extrinseci
Conductorul optic, n general, conduce lumina la un punct terminal, i trebuie s se
ridice de la conductor ca s exercite un efect.
D. Senzori intrinseci
Efectul de msur se produce n interiorul fibrelor.

5.1.1. Tipuri de senzori


A. Senzori de poziie (deplasare/unghi). Senzorii de poziie angajeaz contactele de
tergere i cele din vecintate pentru a nregistra deplasarea i unghiul.
Se pot utiliza la monitorizarea direct a unor mrimi ca: poziia valvei de deschidere;
poziia pedalei de acceleraie; poziia tijei de control; nivelul combustibilului.
Mrimile variabile monitorizate indirect pot fi: unghiul de deflecie al senzorului de
lovire (cantitate de debit); unghiul de deflecie al sistemului mas-arc (acceleraie); unghiul de
deflecie al diafragmei (presiune); cursa suspensiei compresiei (ajustarea intei verticale a
head-lamp); unghiul de torsiune.
Aplicaii: cursa ambreiajului servo; distana vehicul la vehicul, blocare; unghiul
direciei volanului; unghiul de direcie; unghiul de nclinare; unghiul pedalei de frnare.
B. Senzori pentru mrimi geometrice i cinematice. Acetia pot fi: receptori rezistivi de distan
i unghi; senzori de unghi i de distan inductivi; senzori capacitivi pentru distan i nivel;
senzori magnetici; senzori codificai pentru distan i unghi; senzori incrementali;
interferometru-laser; senzori de turaie; senzori de acceleraie.
Senzorii receptori rezistivi de distan i unghi. Principiul de construcie la aceti senzori
este simplu, o rezisten ohmic variabil este branat la un conductor sau la o
nfurare.
rezisten total mult ridicat poate fi atins la receptorii unghiulari i la receptorii de distan
receptivi prin nfurarea conductorului de msurare pe un material suport izolant.
Senzorii de unghi i de distan inductivi. La aceti senzori, prin distan sau unghi, este
reglat inductivitatea proprie a unei bobine sau inductivitatea mutual (de cuplaj) ntre
dou bobine. Senzorii inductivi se pot clasifica astfel:
Senzori de distan cu bobin. La sistemul cu bobin, inductivitatea este reglat prin variaia
ntrefierului unui circuit magnetic.
Sisteme cu miez mobil. Aceste sisteme sunt indicate pentru msurarea distanelor mijlocii
sau mari. Un senzor cu miez mobil simplu const dintr-o bobin, n general cu mai multe
seciuni, a crei inductivitate este reglat prin adncimea de ptrundere a unui miez mobil
feromagnetic.

316

Ali senzori inductivi. Pentru controlul materialelor, pentru msurarea trepidaiilor, precum i
pentru distane mici i mijlocii, se folosesc senzori cu cureni turbionari. Prin cmpul
magnetic alternativ generat de bobin se creeaz cureni turbionari n plcile feromagnetice
care conduc la o amortizare a bobinei i la o micorare a inductivitii.
Senzori capacitivi pentru distan i nivel. La senzorii capacitivi se regleaz capaci- tatea
unui condensator plan sau a unui condensator cilindric cu ajutorul distanei de msurat sau
cu ajutorul nivelului unui lichid. Capacitatea C a unui condensator se calculeaz cu ajutorul
suprafeei A i a distanei d.
Senzori magnetici. Cu senzorii magnetici se pot msura distane i unghiuri, dac senzorul
este expus la diferite inducii magnetice prin intermediul mrimilor de msurat, iar
indicaiile pot fi subordonate n mod univoc mrimii de msurat.
Cei mai importani senzori magnetici sunt senzorii Hall, care se bazeaz pe efectul
Hall, i plcile magnetorezistive (rezistene care depind de cmpul magnetic), care se bazeaz
pe efectul Gauss.
La senzorii Hall, o band semiconductoare de grosime d se expune unui cmp
magnetic de inducie B. Dac prin band se las s treac un curent de comand I n sens
longitudinal, atunci ia natere un cmp transversal n band i din aceast cauz, ntre laturile
longitudinale, o tensiune Hall.
La placa magnetorezistiv se folosete dependena rezistenei R n direcie longitudinal
a benzii semiconductoare, fa de inducia B. La MDR (magnetic field depending resistor) se
pune de asemenea problema efectului de rezisten magnetic sau efectul Gauss. Rezistena R a
plcii magnetorezistive crete aproximativ ptratic odat cu creterea induciei B.
Senzori codificai pentru distan i unghi. La scri codificate de lungime i unghi, fiecrei
lungimi de msurat, respectiv fiecrui unghi de msurat i se atribuie un semnal numeric
codificat binar, univoc reproductibil, care poate fi imediat citit. Codificatorul de unghi sau
discul de codare const dintr-un ax i un disc sau un tambur care este prevzut cu un model
de cod.
Senzori incrementali. La procedeele de msur incrementale, distana total de msurat
respect unghiul total de msurat, se descompune ntr-un numr de pai elementari egali.
Limea unui pas elementar caracterizeaz capacitatea de rezoluie. Structura unui
sistem incremental de msurat lungimi const dintr-o rigl i un cap de baleiaj corespunztor.
Capul de baleiaj este montat deasupra riglei, la o distan de civa zecimi de
milimetri.
Placa de baleiaj const din patru cmpuri de baleiere i este coninut n capul de
baleiaj. Construcia plcii se prezint ca o reea de difracie i se compune din linii netransparente la lumin i din goluri transparente, corespondente cu gradaiile riglei. Lumina lmpii
montate n capul de baleiaj cade oblic pe placa de baleiaj i prin golurile celor patru cmpuri
de baleiere, pe rigl. Lumina este reflectat de golurile strlucitoare ale riglei, trece din nou
prin golurile plcii de baleiaj i ntlnete fotoreceptorii atribuii. Pe lng riglele incrementale
de msurat lungimi cu baleiere optic, exist i rigle incrementale de msurat unghiuri de
baleiere optic, magnetice sau inductive.
Interferometru-laser. Precizii mai ridicate i rezoluii mai bune dect cu rigle incrementale se
pot atinge cu interferometru-laser, al crui principiu a fost utilizat de

317

Michelson. Precizia unui interferometru-laser depinde numai de precizia lungimii de und a


luminii monocromatice. Aceast lungime de und depinde de condiiile de mediu, care sunt
determinate printr-o msurare, i luate n considerare.
Senzori de turaie. Dup principiul de funcionare, aceti senzori se mpart n:
tahogeneratoare analogice, la care se induce o tensiune a crei amplitudine este proporional cu turaia;
detectori de impuls, la care frecvena de succesiune a impulsurilor este proporional cu
turaia.
a) Tahometru cu cureni turbionari. Aici nu tensiunea indus este direct sesizat, ci cuplul de
turaie al curenilor turbionari produi de aceasta. Un magnet permanent multipolar se rotete
ntr-un cilindru din aluminiu sau cupru aezat separat. Acesta este plasat ntre fierul dintre
magnetul permanent inelar i un clopot de fier de nchidere a circuitului magnetic.
Liniile de cmp ntre magnet i clopotul de fier produc n cilindru cureni turbionari, avnd ca
efect un cuplu care crete proporional cu turaia. La echilibru, deviaia unghiular depinde n
mod liniar de turaie.
b) Tahogeneratoare. La tahogeneratoare cu tensiune alternativ se produc cu ajutorul bobinelor
fixe i al magneilor rotativi, tensiuni alternative a cror amplitudine este proporional cu
turaia. La tahometrele monofazate, msurarea acestei amplitudini poate fi realizat sau prin
redresare n punte, sau tensiunea obinut este explorat eantionat, reinnd valoarea
maxim ca informaie de msurare. La tahometrele trifazate, tensiunea de ieire redresat
are numai o mic ondulaie rezidual.
c) Senzor detectori de impuls. La o frecven proporional cu turaia se obin senzori detectori
de impuls, care pot fi realizai sau ca senzori inductivi, sau ca senzori magnetici sau optici.
Un detector inductiv de impulsuri const dintr-un magnet permanent n form de bar, o
bobin de inducie i o manta de nchidere din material feromagnetic. Reperele pe axul de
msurare sunt astfel formate, nct fluxul magnetic n bobina de inducie variaz. n cazul cel
mai simplu, pentru modelarea fluxului magnetic care strbate bobina se folosesc crestturi sau
o roat dinat uor magnetizabil. Conform legii induciei, tensiunea indus U este
proporional cu viteza fluxului magnetic i cu numrul N de spire.
Tensiunea indus este proporional cu turaia n. Detectoarele de impulsuri magnetice
i optice sunt n principiu senzori de distan. Frecvena semnalului de ieire este proporional cu turaia. Msurarea acestei frecvene se poate face cu ajutorul mutatoarelor digitale.
Senzori de acceleraie. Solicitrile la care sunt supui oamenii sau echipamentele pot fi
determinate cu senzori pentru msurarea acceleraiei liniare. Msurrile de acceleraie se
deduc de regul din msurrile de for. Pentru acceleraia unei mase m i fora de inerie F
rezultat a = F/m.
Sistemele slab acordate, cu frecven proprie foarte joas, sunt ntrebuinate ca
senzori seismici de deplasare (s = x), sistemele mas-arc pentru senzori de acceleraie trebuie
s fie nalt acordate, pentru a putea urmri variaiile rapide pe ct posibil fr temporizare.
La autovehicule, aceti senzori sunt folosii pentru eliberarea pernelor de aer imediat
ce sunt depite valorile admise ale acceleraiei de oc.
Senzori pentru solicitri mecanice. La msurarea solicitrilor mecanice prezint interes
senzorii pentru for, presiune i cuplu. Aceste solicitri mecanice pot fi msurate cu
dispozitive elastice, a cror extensie sau compresie este determinat.

318

a) Msurri de alungire cu mrci tensometrice. La mrcile tensometrice rezistena electric a


unui conductor se schimb sub influena unei alungiri. Prin aceast alungire, lungimea l a
conductorului se mrete cu dl, iar diametrul se micoreaz cu dD. Variaia relativ de
lungime dl/l se numete alungire, iar variaia relativ a diametrului dD/D se numete alungire
transversal. Raportul dintre alungirea transversal negativ i alungire se numete
coeficientul Poisson. Cu aceste mrimi se determin variaia rezistenei electrice care se
nregistreaz pe aparatul de msur. Valorile tipice ale rezistenei mrcilor tensometrice se
situeaz ntre 100 i 600 Ohm.
b) Msurarea cuplului cu mrci tensometrice. Cuplul de torsiune M poate fi determinat prin
msurarea alungirii la suprafaa superioar a axului de msurare, n care scop se lipesc mrci
tensometrice pe axul de msurare. Alungirea maxim se obine la un unghi de lipire ale
mrcilor de 45 sau 135 de grade n raport cu axa longitudinal.
Msurarea debitului cu ultrasunete. La msurarea debitului cu ultrasunete se produce un
scurt impuls de sunet ntr-un piezocristal, care converge pe cristalul receptor n aval cu o
vitez mai mare i n amonte cu o vitez mai mic, sub un unghi raportat la direcia de
scurgere a lichidului. Aici intervine viteza sunetului c, i viteza de curgere a lichidului v,
sub un unghi raportat la direcia de scurgere a lichidului, cu semn schimbat ( v va fi pozitiv n
aval i negativ n amonte). Deoarece viteza de curgere a lichidului v este mic fa de viteza
sunetului c, chiar mici schimbri condiionate de temperatur ale vitezei sunetului c pot s
falsifice puternic rezultatul msurtorii. De aceea, se evalueaz diferena celor dou frecvene
de succesiune ale impulsurilor, care independent de viteza momentan a sunetului este
proporional cu viteza de curgere v, i prin aceasta i cu debitul volumic Q = Av, unde A este
seciunea transversal a conductei. La determinarea debitului masic cu ajutorul debitului
volumic Q sau cu ajutorul vitezei de curgere v, trebuie s fie cunoscut densitatea lichidului
de msurare.
Termometre de radiaie (pirometre). Termometrele de radiaie funcioneaz, n contrast cu
termometrele cu rezisten sau termoelementele, fr contact i sunt adecvate pentru
msurarea temperaturilor nalte (aprox. 300 pn la 3.000 grade Celsius). Fundamentul fizic
pentru termometrele de radiaie l formeaz legea de radiaie a lui Planck. Radiaia
specific spectral n intervalul dintre dou lungimi de und, emise de ctre suprafaa A a
corpului negru la temperatura T n semispaiu, se poate reprezenta n funcie de lungimea de
und, lund temperatura T ca parametru. Radiaia spectral specific prezint n funcie de
temperatur, un maximum pronunat la o anumit lungime de und maxim. Dup legea
deplasrii a lui Vien, acest maxim se translateaz cu creterea temperaturii T ctre lungimi de
und mai mici.
Suprafeele tehnice nu pot fi considerate n general corpuri negre. Radiaia lor
spectral (specific) este mai mic, dect radiaia spectral specific a corpului negru care
rezult din legea lui Planck a radiaiei. Emisivitatea spectral a unui corp care nu este negru
este, n general, dependent de lungimea de und.
Termometrele de radiaie realizate n practic (pirometre) se deosebesc n construcia
lor prin optica utilizat pentru focalizarea radiaiei i prin receptoarele de radiaii folosite.
La pirometrele cu oglind concav, radiaia obiectului de msurat se poate capta i
transmite aproape fr pierderi i independent de lungimea de und asupra receptorului de
radiaie.

319

Pirometrele cu lentil se folosesc pentru msurarea temperaturilor mai ridicate.


Pirometrele cu lentil cu fotoelemente din siliciu, folosite ca receptori de radiaie, posed un
interval restrns de und de la 0,55, pn la 1,15 microni.
Senzori de concentraie de oxigen (senzor Lambda). Sistemul de msurare a combustibilului angajeaz coninutul residual de oxigen al gazului de evacuare ca fiind msurat de
senzorul de oxigen pentru controlul precis al amestecului inflamabil de aer-combustibil, care
este ajustat cu precizie la valoarea necesar de a obine factorul de surplus de aer =1
(coeficient stoechiometric). Senzorul este un electrolit n stare solid fcut din material
ceramic. La temperaturi ridicate, acest electrolit devine conductiv i genereaz o ncrcare
caracteristic galvanic la coneciile senzorului, acest voltaj este o indicaie a coninutului de
oxigen. Variaia maxim are loc la =1.

5.1.2. Actuatori [1, 22]


Actuatorii formeaz jonciunea ntre procesorul de semnal electronic (prelucrarea
datelor) i actualul proces (micarea mecanic). Termenul de actuator este ntrebuinat ca
denumire generic pentru componentele servo fr convertori proprii. Acest tip de
transformare al energiei reprezint o variant pentru clasificarea actuatorilor electromecanici.
Energia emanat de la surs este transformat ntr-o energie de cmp magnetic sau electric,
sau transformat n energie termic.
Principiul individual de generare a forei este determinat de aceste forme de energie, i
bazat fie pe fore de cmp sau de caracteristicile specifice ale materialelor. Actuatorii auto
sunt, n general, actuatori electromagnetici mecanici care prevd bazele pentru actuatorii
motoarelor electrice la fel ca i actuatorii solenoidali de traducere i rotaie.
Diferena ntre principiile actuatorilor electrodinamici i electromagnetici este
determinat de felul n care forele sunt generate n cmpul magnetic. Comun la ambele
principii este circuitul magnetic cu un material moale i bobina de stimulare n cmpul
magnetic. O diferen major const n fora care poate fi extras din sistem n condiii tehnice
convenabile. n condiii identice, fora produs n timpul aplicrii principiului electromagnetic
este mai mare cu un factor de 40. Constanta timpului electric pentru acest tip de actuator este
comparabil cu constanta timpului mecanic. Cele dou principii ale forei de generare sunt
aplicate n mecanisme de conducere liniare i rotative.
Modelele electrodinamice sunt bazate pe fora exercitat pe ncrcri mobile sau
conductori ncrcai ntr-un cmp magnetic (fora Lorentz). O bobin de simulare sau un
magnet permanent genereaz un cmp magnetic constant.
Principiul electromagnetic exploateaz atracia reciproc manifestat de materiale uor
feroase n cmpul magnetic. Actuatorul electromagnetic este echipat cu o singur bobin care
genereaz amndou cmpurile de energie.
Actuatori electromagnetici. O form tipic pentru actuatorii electromagnetici, traductori, este
solenoidul de schimbare cu fora/cursa, curba caracteristic este cztoare n funcie de
ptratul cursei de poziionare. Precizia curbei este determinat de tipul deschizturii de lucru,
armtura conic sau de imersie.

320

Actuatori electrodinamici. Actuatorul bobin-imersie funcioneaz cnd bobina de imersie


cilindric (armtura spiralat) este pus n micare n working gap. Poziionarea este limitat
de lungimea axial a armturii spirale i de deschiztur.
Motorul cu un ciclu scurt liniar este un actuator cu o bobin cu disc rotund. O
distincie este fcut ntre actuatorii simplu-spiralai i dublu spiralai. Amndou tipurile
includ un magnet permanent n interiorul rotorului i unul sau doi statori spiralai.
Poziionarea actuatorilor simplu-spiralai rotativi variaz conform cuplului necesar i variaiei
unghiului n care densitatea de flux necesar poate fi prevzut. Actuatorii dublu-spiralai
rotativi pot fi descrii ca o combinaie a doi actuatori simplu-spiralai rotativi cu 90 de grade
compensare periferic i construii s produc debite contrare de cuplu.
Actuatorii electromagnetici sunt elemente cu aciune direct controlat. Ei transform
energia semnalului electric de control ntr-un factor mecanic de poziie fr niciun mecanism
intermediar de transformare. Aplicaiile sunt la poziionarea clapetelor bobinelor i valvelor.
Aceti actuatori sunt capabili numai de poziionarea operaiilor de la o poziie iniial
stabil (punct de lucru) cnd fora de lucru este aplicat.
Actuatori hidraulici i pneumatici. Aceste tipuri de actuatori utilizeaz principii similare
pentru transformarea i reglarea energiei. n majoritatea aplicaiilor, actuatorul fluidmecanic conduce asumndu-i forma transformatorilor hidrostatici de energie. Acesta
opereaz n concordan cu principiul de deplasare, transformnd energia de presiune a
fluidului n lucru mecanic, i invers. Pierderile de fluid termic sunt cauzate de rezistena
debitului n care are loc transformarea energiei hidraulice n cldur. O parte din aceast
cldur este disipat n aerul nconjurtor, i o parte este absorbit de ctre fluid.
5.2. Sisteme electronice de control cu senzori i actuatori folosite
pentru funcionarea motoarelor de o nou generaie [22, 27]

Sistemul de management al motorului Montronic la motorul W 8 asigur o mare


putere la ieire cu minim de consum de combustibil. Inima sistemului monotronic este
unitatea de control J220. Semnalele proceselor venite se transmit punnd la punct controlul
comenzilor pentru controlul subsistemelor. n acelai timp, unitatea de control servete la
diagnosticarea subsistemelor i componentelor [22].
Regulatorul motorului W8 este performant prin Montronic ME 7.1.1. El asigur [22]:
optimizarea mixturii de combustibil-aer pentru toate modulele de operare;
reducerea consumului de combustibil;
monitorizarea i reglarea emisiilor evacuate;
Performanele unitii de control rspund la urmtoarele funcii:
reglarea injeciei;
reglarea aprinderii ( sistemului de aprindere cu o singur scnteie a bobinei);
reglarea stereo Lambda la evacuarea emisiilor;
sistemul de ventilare al rezervorului de combustibil;
sistemul Cruis Control;
sistemul secundar de aer;
controlul exploziei;

321

reglarea continu spaial a supapei de admisie, dou poziii ale supapei de distribuie a
gazelor de evacuare;
reglarea aezrii asiului;
reglarea temperaturii de rcire;
reglarea pompei electrice de vacuum;
SP;
autodiagnosticare.
Unitatea de control a motorului CAN data bus [22 ]
Unitatea de control a motorului comunic cu unitile de control n sistemele altor
maini. Datele sunt extrase cu CAN data bus, care face un control individual al unitii de
control ntr-un singur sistem ( figura 5.1). Prin CAN data bus, datele sunt extrase din unitatea
de control a motorului i:
unitatea de control ABS;
unitatea de control a cutiei de viteze;
unitatea de control air bag;
senzorul dxe unghi al direciei;
unitatea de control a aerului condiionat;
panoul de bord inserat (unitatea de control cu display n panoul de bord inserat);
imobilizare.

Fig. 5.1. Schema bloc pentru managementul motorului W8 (Passat) Montronic ME 7.1.1 [22]

Senzori [22]:
G70 debitmetru de aer;
G42 trimitere la temperatura de admisie aer;
G28 trimitere la viteza vehiculului;
G62 trimitere la temperatura de rcire;
G83 trimitere la temperatura debitului radiatorului;
G39 probe Lambda;
G108 probe Lambda II;
G130 probe Lambda dup catalizator;
G131 probe II Lambda dup catalizator;

322

G40 trimitere la cavitatea 1, G133 trimitere la cavitatea 2;


G300 trimitere la cavitatea 3; G301 trimitere la cavitatea 4;
G61 trimitere la detonaie 1; G66 trimitere la detonaie 2;
G198 trimitere la detonaie 3; G199 trimitere la detonaie 4;
J338 controlul deschiderii pariale a supapei de reglare debit;
G187 trimitere la unghiul de micare al supapei de reglare 1;
G188 idem 2;
Modulul de acceleraie al pedalei cu:
G79 trimitere la poziia 1 a pedalei de acceleraie;
G185 trimitere la poziia 2 a pedalei de acceleraie;
E45 ntreruptor cruis control;
E227 buton poziie Cruis Control;
F ntreruptor de frnare uoar;
F47 ntreruptorul pedalei pentru sistemul de frnare cruis control;
F36 ntreruptorul pedalei de ambreiaj;
G294 trimitere la presiunea servo frn (numai la cutii automate).
Actuatori [22]:
J17 releul pompei de combustibil; G6 pompa de combustibil;
J338 controlul deschiderii pariale a supapei de dozaj;
G186 micarea supapei de dozaj;
N30 injector cilindru 1; N31 injector cilindru 2;
N32 injector cilindru 3; N33 injector cilindru 4;
N83 injector cilindru 5; N84 injector cilindru 6;
N85 injector cilindru 7; N87 injector cilindru 8;
N70 scnteie bobina 1; N127 scnteie bobina 2;
N291 scnteie bobina 3; N292 scnteie bobina 4;
N323 scnteie bobina 5; N324 scnteie bobina 6;
N325 scnteie bobina 7; N326 scnteie bobina 8;
N205 supap de ajustare a arborelui cu came pentru poziia 1 supape de admisie;
N208 supap de ajustare a arborelui cu came pentru poziia 2 supape de admisie;
N318 supap de ajustare a arborelui cu came pentru poziia 1 supape de evacuare;
N319 supap de ajustare a arborelui cu came pentru poziia 2 supape de evacuare;
N80 activarea bobinei sistemului de filtrare cu filtru de crbune, supapa 1;
N112 supapa de admisie secundar a aerului;
V101 pompa de aer secundar a motorului;
J229 releul pompei secundare de aer;
J271 releu secundar curent de comand pentru sistemul Montronic;
J496 releul pompei suplimentare pentru lichidul de rcire;
V36 pompa de ap;
F265 mapa de control a termostatului motorului;
N144 bobina supapei electrohidraulice de staionare;
V7 ventilator de aer radiator;
V177 ventilator de aer 2 radiator;
J569 pompa de vacuum pentru frna servo (numai pentru cutii automate).

323

Subsisteme:

1) Sistemul de injecie combustibil (figura 5.2) [22 ]


semnalul de intrare pentru calcularea perioadelor de injecie;
semnalul pentru sarcina motorului de la debitmetrul de aer;
temperatura aerului de admisie;
semnalul de la controlul parial al supapei de debit;
semnal trimis de turaia motorului;
temperatura de rcire;
semnal trimis de la probele Lambda;
semnal de la modulul pedalei de acceleraie;
semnal trimis de la cavitate.

Fig. 5.2. Controlul electronic al sistemului de injecie [22]. 1. rezervor de combustibil; 2. pompa de combustibil;
3. filtru; 4. filtrul rampei de combustibil; 5. regulator de presiune combustibil; 6. injectoare; 7. unitatea de control
a motorului; 8. modul pedal de acceleraie; 9. senzor de msurare a debitului de aer; 10. senzor turaie motor;
11. senzor de temperatur G62; 12. probe Lambda; 13. supapa prii de control la deplasare; 14. senzor de sal

Pompa de combustibil care este plasat n rezervor pompeaz combustibilul prin filtru
de combustibil la injectoare. Injectoarele sunt conectate fiecare la rampa de combustibil.
Injecia se desfoar secvenial. Utiliznd semnalul de intrare, unitatea de control calculeaz
cantitatea de combustibil necesar i perioadele de injecie solicitat.
Cantitatea de combustibil injectat este determinat n funcie de lungimea perioadei
de timp n care injectorul este deschis.
Reglarea presiunii, regleaz presiunea de injecie n rampa de combustibil i regleaz
ntoarcerea surplusului de combustibil napoi n rezervor.

324

2) Sistemul de aprindere (figura 5.3) [22]


nceputul semnalului pentru calcularea timpului de aprindere;
trimitere la semnalul de turaie motor;
semnalul de sarcin a motorului de la debitmetrul de aer;
semnalul de deschidere parial a clapetei de dozare;
temperatura de rcire;
semnalul de la senzorul de detonaie;
semnalul de la senzorii de cavitate;
semnalul de la modulul pedalei de acceleraie.

Fig. 5.3. Sistemul electronic de control al aprinderii [22]. 1. bobinele de producere a scnteii n raport cu nivelul
exterior; 2. unitatea de control a motorului; 3. msurarea debitului de aer; 4. trimitere la turaia motorului;
5. trimitere la temperatur G62; 6. supapa de control a deschiderii pariale a clapetei; 7. senzor de detonaie;
8. modulul pedalei de acceleraie; 9. senzor de cavitate; 10. bujia

Producerea aprinderii este calculat acordnd istoria mapei cu nregistrri n unitatea


de control pe baza semnalelor de intrare.
3) Controlul detonaiei (figura 5.4) [22]
Condiiile de operare nefavorabile pot determina autoaprinderea (prin iniierea arderii
cu detonaie). n consecin, timpul de producere a scnteii trebuie reglat. Fiecare banc de
cilindri, la motorul n V, este echipat cu doi senzori de detonaie montai n carterul inferior.
Semnalele de explozii cauzate de arderea cu detonaie pot fi preluate de la fiecare cilindru,
prin senzorii de cavitate. Cnd arderea cu detonaie este detectat la limit n cilindri, sistemul
de management al motorului modific timpul de producere a scnteii la cilindru, ntrziind
nceperea injeciei de combustibil. Cnd afectarea cilindrului nu este de durat, unitatea de
control mrete avansul la producerea scnteii n cilindrul motorului.

325

Fig. 5.4. Controlul detonaiei [22]. 1. bobina cu o singur iniiere a scnteii cu nivelul de ieire;
2. unitatea de control a motorului; 3. senzori de detonaie; 4. senzori de cavitate; 5. bujii

4) Deschiderea variabil a supapelor clapetelor de aer (figura 5.5) [22]


Problema deschiderii variabile a supapelor este de a obine cea mai bun deschidere
care s asigure pentru modul de operare puterea i momentul de torsiune dorit la arborele
cotit. Optimizarea deschiderii variabile a supapelor se face prin raportul dintre aerul proaspt
i gazele evacuate. Aceasta se refer la recircularea intern a gazelor de evacuare. Unghiul de
reglare al supapei de admisie n timpul admisiei este ntotdeauna mai deschis, cu ct supapa
de evacuare nu este nchis, determinnd cantitatea de reciclare a gazelor evacuate.
Ajustarea rotirii arborelui cu came, de unitatea de control a motorului, se face pe baza
informaiilor date de: turaie, sarcin, temperatur, poziia arborelui cu came i a arborelui
cotit i de la panoul de bord via CAN, temperatura uleiului. Actuatorul unitii de control a
motorului acordeaz bobina electromagnetic a supapelor la modul de operare al motorului.
Arborele cu came este ajustat, cu ajutorul informaiilor date de istoria mapei
nregistrate n unitatea de comand a motorului, cu ajutorul creia, arborele cu came pentru
admisie poate fi ajustat continuu. Ajustrile fcute pe arborele cu came pentru evacuare sunt
totdeauna micate de unitatea de control a motorului la o poziie de capt sau alta.

326

Fig. 5.5. Schema de comand electronic pentru deschidere variabil a supapelor clapetelor de aer [ 22].
1. bobina supapelor; 2. unitatea de comand a motorului; 3. debitmetru pentru msurarea masei de
aer;
4. trimitere la turaia motorului; 5. trimitere la temperatura de ieire a motorului; 6. trimitere la cavitaie;
7. temperatura uleiului

5) Reglarea stereo Lambda (figura 5.6) [22]


Sarcina reglrii Lambda este meninerea valorii Lambda 1 n timpul combustiei, astfel
nct, gazele de evacuare s poat fi curite optim n catalizator.
Semnale de intrare:
semnalul trimis de turaia motorului;
sarcina motorului trimis de msurarea masei de aer aspirate;
semnal de la probele Lambda;
temperatura de rcire.
Reglrile separate, n timpul reglrii stereo Lambda, includ: catalizatorul, probele
nainte de catalizator i probele dup catalizator, pentru determinarea corect a mixturii
combustibil-aer pentru fiecare banc al cilindrilor. Probele Lambda informeaz unitatea de
control de oxigenul rezidual coninut n gazele de evacuare. Folosind acest semnal, unitatea de
control calculeaz compoziia momentan a mixturii combustibil-aer. Cnd deviaia de la
valoarea specificat crete, perioadele de injecie sunt corectate. Suplimentar, are loc reglarea
adaptiv Lambda (unitatea de control adopt condiiile de operare i nva istoria valorilor).

327

Fig. 5.6. Schema de control electronic pentru reglarea stereo Lambda [22]. 1. injectoare;
2. unitatea de control a motorului; 3. msurarea debitului de aer; 4. senzor turaie motor; 5.
probele Lambda nainte de catalizator; 6. probele Lambda dup catalizator; 7. temperatura de
rcire

6) Sistemul de ventilaie al rezervorului de combustibil (figura 5.7) [22]


Semnalele care impun reglarea ventilaiei rezervorului de combustibil:
turaia motorului;
semnalul de sarcin al motorului, transmis de msurarea masei de aer aspirate;
semnalul dat de probele Lambda;
semnalul transmis de la supapa de deschidere parial a clapetei.
Sistemul de ventilaie al rezervorului preia vaporii de combustibil care se dezvolt n
rezervor i care ajung n atmosfer, la mrirea presiunii, prin supapa de evacuare de sigurana
montat pe buonul de umplere. Vaporii de combustibil sunt stocai n filtrul de rcire. Dup
evaluarea semnalului de intrare n unitatea de control a motorului, se activeaz bobina supapei.
Vaporii de combustibil sunt stocai prin activarea filtrului de rcire cu crbune i introdui
direct n aspiraie pentru combustia motorului. Aceasta schimb raportul de combustibil la aer.
Schimbarea mixturii este nregistrat de probele Lambda, i determin reglarea Lambda care
trebuie activat de unitatea de comand a motorului, iar valoarea compoziiei mixturii trebuie
s se ntoarc la = 1.

328

Fig. 5.7. Sistemul electronic de comand al ventilaiei rezervorului de combustibil [ 22 ]. 1. rezervor de


combustibil; 2. acionare filtru de rcire aer; 3. bobina supapei pentru activarea filtrului de rcire; 4. unitatea
de control a motorului; 5. msurarea debitului de aer; 6. senzor de turaie motor; 7. senzor de temperatur la
debitul livrat al motorului; 8. probe Lambda; 9. supapa de deschidere parial a clapetei

7) Sistemul Cruis Control (SCC) (figura 5.8) [22]


Cnd vehiculul este dotat cu sistemul Cruis Control, acesta poate fi specificat cnd
viteza sa este de 30 km/h. Aceast vitez trebuie meninut, fr intervenia asupra micrii.
Semnale de intrare:
turaia motorului;
sarcina motorului prin semnalul preluat de la senzorul de mas aspirat;
turaia vehiculului;
semnalul operare frn;
semnale de ON i OFF de la ntreruptorul CCS.

Fig. 5.8. Schema de comand electronic a sistemului Cruis Control (SCC) [22]. 1. parte a supapei
de control la deplasare; 2. unitatea de control a motorului; 3. msurarea debitului de aer; 4. senzorul
de turaie a motorului; 5. ntreruptor pedal de frn; 6. ntreruptorul ambreiajului; 7. ntreruptor
CCS;
8. viteza vehiculului

329

Semnalul de la ntreruptorul CCS merge la unitatea de control a motorului, de unde se


ntoarce la actuatorul de comand parial a clapetei. Supapa de control a deschiderii pariale a
clapetei este acordat la aezarea pe vitez. Dac vehiculul este echipat cu direcie
multifuncional pe mai multe roi, ntreruptorul CCS este localizat pe roile de direcie. Semnalul operare frn i operare ambreiaj face sistemul Cruis Control s fie trecut pe OFF.
8) Sistemul de aer secundar (figura 5.9) [22]
Semnale de intrare:
semnalul de la probele ;
temperatura de rcire;
sarcina motorului prin msurarea masei de aer;
turaia motorului.
Sistemul secundar de aer reduce emisiile evacuate prin rcirea lor. n timpul fazei,
nivelul de producere a hidrocarbonailor este elevat. Catalizatorul nu particip la proces,
deoarece nu este agreat temperatura de operare, dar coeficientul mixturii trebuie s fie =1.
Deschiderea supapei de aer mbogete gazele de evacuare n oxigen, are loc procesul de
post-combustie. Cldura realizat face spirala de catalizare mai rapid la operarea
temperaturii. Semnalul de admisie la intrare este preluat de unitatea de comand a motorului,
care acioneaz supapa de aer secundar simultan cu releul pompei de aer secundar. Vacuumul
de la admisia secundar de aer opereaz supapele combinat. Pompa de aer secundar introduce
forat aer n gazele fierbini la supapa de evacuare, ncepe regimul de sarcin parial, sistemul
de aer secundar este trecut pe ntreruptorul OFF.

Fig. 5.9. Schema de comand electronic pentru admisia de aer secundar [ 22]. 1. releu pomp de aer secundar;
2. pomp secundar de aer; 3. supap secundar intern de aer; 4. supap de combinare; 5. catalizator; 6.
unitate control motor; 7. msurarea debitului de aer; 8. senzor de temperatur la ieire din motor; 9.
probe
Lambda, nainte de catalizator; 10. probe Lambda, dup catalizator; 11. senzor turaie motor

330

9) Reglarea temperaturii de rcire (figura 5.10) [22]


Semnale de intrare:
turaia motorului;
sarcina motorului prin msurarea masei de aer aspirat;
temperatura de rcire a lichidului la ieirea din radiator;
viteza vehiculului.
Dup introducerea semnalului care a fost evaluat, se mrete mult capacitatea de rcire
a radiatorului, realizat de mapa controlerului care activeaz termostatul de rcire, deschiznd
circuitul lung al fluidului de rcire a motorului realizat prin bloc, chiulas, termostat, radiator
i pomp de ap.
La creterea capacitii de rcire, ventilatoarele radiatorului sunt acionate de unitatea
de control a motorului. Suplimentar, este acionat i ntreruptorul ventilatorului 2, controlat
de unitatea de control a motorului.

Fig. 5.10. Schema de comand electronic pentru reglarea temperaturii de rcire [22]. 1. mapa de control a
rcirii motorului; 2. ventilator-radiator; 3. ventilator 2 radiator; 4. unitate de control la ventilator 2 de rcire a
radiatorului; 5. pomp de ap; 6. unitate de control motor; 7. aparat de msurare a masei de aer; 8. senzor
turaie motor; 9. senzor de temperatur la ieirea din motor; 10. senzor de temperatur la ieirea din radiator;
11. semnal de vitez pentru controlul ABS unitatea J 104

n figura 5.11 este prezentat sistemul de recirculare a gazelor de evacuare EGR


exterior folosit la un motor de 2l TDI cu puterea de 103 kW [26]. Din sistemul de evacuare a
gazelor, o parte din gazele de evacuare sunt recirculate n sistemul de alimentare prin legtura
invers cu camera de combustie.

331

Fig. 5.11. Schema de comand pentru sistemul de recirculare gaze EGR exterior la motorul 2 l, 103 kW, 4.000
rot./min. EURO 4 cu EGR + convertor catalitic de oxidare [ 26]. G28 senzor de turaie motor; 2-G 62 senzor
temperatur de rcire; G70 msurarea debitului de aer; J248 unitatea de control a sistemului de injecie diesel
direct; N18 supap de recirculare a gazelor de evacuare; N 345 supap pentru rcirea gazelor de evacuare
recirculate; V 157 clapet pentru comanda nchiderii admisiei; A supape EGR; B unitate vacuumatic;
C rcitor EGR; D pomp vacuumatic; F convertor catalitic

Dac gazele de evacuare sunt bogate n oxigen, vrful temperaturii de combustie i


alte vrfuri ale presiunii de combustie sunt reduse. Aceasta are ca efect i reducerea emisiilor
de oxid de azot. Volumul de recirculare al gazelor de evacuare depinde de:
turaia motorului;
cantitatea injectat;
cantitatea aerului aspirat;
temperatura de admisie aer;
presiunea aerului.
Recircularea gazelor de evacuare este influenat de mapa unitii de control a
motorului [27].

332

5.3. Traductorul complex de faz, de lucru la punct mort interior,


de turaie, i domeniu de variaie a unghiului de avans
la aprindere [3]

Traductorul complex este necesar att n cadrul probelor de stand, ct i n varianta de


control de pe automobil. Pe baza informaiilor preluate de la traductor, se realizeaz
urmtoarele funciuni [3]:
determinarea turaiei;
sesizarea unghiului maxim de avans la aprindere i a domeniului de variaie a unghiului
de avans la aprindere;
sesizarea punctului mort interior (PMI ), avans zero;
determinarea fazelor de lucru (decodificarea cilindrului aflat n faza de admisie).
Aceste informaii sunt necesare pentru a permite sincronizarea semnalelor electronice
de control i funcionarea motorului [3].
Modul de codificare a informaiei n traductorul complex (figura 5.12).

Fig. 5.12 [3]

Traductorul utilizeaz un bloc de citire optoelectronic, opernd asupra a trei bii.


Codificarea informaiei se realizeaz cu ajutorul unui cilindru cu fante pe trei nivele, care se
pot vedea din desfurarea n plan, sub form de disc, a cilindrului. Cilindrul codificat este
antrenat n micarea de rotaie de ctre axul distribuitorului. Cei trei bii de informaii sunt
notai cu: L0, LI i B. Biii L0 i LI codific informaiile asupra fazelor de lucru, permind
selecia injeciei pentru cilindrul aflat n faza de admisie. Din punctul de vedere al biilor L0 i
LI, cilindrul este codificat n cod GRAY pentru a nltura apariia semnalelor tranzitorii false
la decodificarea strilor, care este imposibil de evitat, avnd n vedere imposibilitatea alinierii
perfecte a axelor optice de la canalele de citire optoelectronice i toleranele de realizare
mecanic a fantelor. Bitul B asigur, printr-o utilizare judicioas, obinerea celorlalte informaii. Fantele realizate pe cilindrul codificat, corespunztoare acestui bit, sunt limitate de
unghiurile, exprimate n grade distribuitor, de valoare egal cu jumtatea numrului de grade
de rotaie ale arborelui cotit (raportul 1:2 la antrenarea axului distribuitor) de avans maxim,
respectiv zero, marcnd astfel domeniul de variaie al unghiului de avans la aprindere.
Pentru a nelege modul n care se obin informaiile, se prezint diagrama de semnale
rezultat din folosirea traductorului complex (figura 5.13) [ 3].

333

Conform diagramei de semnal din figura 5.13, c, se poate observa c unghiul de avans
maxim se poate determina pe frontul cresctor al semnalului B de la traductorul complex.
n acelai timp, frontul scztor al aceluiai semnal evideniaz trecerea motorului prin
PMI (avans zero). Modul de obinere a semnalului folosit la determinarea turaiei rezult din
figura 5.13, d. Acest semnal provine din divizarea, cu ajutorul unui bistabil, a semnalului B.

Fig. 5.13 [3]

Avnd n vedere simetria de realizare a traductorului, se obin impulsuri cu factor de


umplere 0,5.
Durata unui impuls este de T/2 (jumtate din perioada de rotaie a motorului).
n figura 5.13, a i b, se prezint semnalele corespunztoare biilor L0 (zero) i L1.
Construcia mecanic a traductorului complex cuprinde (vezi figura 5.14): 1 axul
ruptorului distribuitor; 2 suport diode electroluminescente; 3 piese de fixare diode electroluminescente; 4 piese de fixare fotodiode la partea exterioar lateral, n faa crora n
exterior se gsete un ecran electromagnetic (poziia 5); 6 cilindru codificat, fixat pe axul
ruptor-distribuitor; 7 pies de antrenare rotor ruptor-distribuitor de nalt tensiune; 8 aib
plat; 9 corp; 10 buc.

Fig. 5.14 [3]

334

La realizarea traductorului complex, s-au avut n vedere urmtoarele aspecte:


s nu necesite transformri consecutive ale motorului;
s permit reutilizarea corpului de la ruptorul-distribuitorul standard al motorului echipat
cu carburator;
s asigure punerea la punct simpl;
s aib o fiabilitate ridicat;
s asigure o bun imunitate la perturbaiile electromagnetice.
Punerea la punct a traductorului complex este foarte simpl: se aduce motorul prin
rotire cu manivela la PMI, pentru cilindrul 1 (folosind reperele de pe volant i de pe carcasa
ambreiajului), dup care se rotete corpul traductorului pn cnd, cu ajutorul unui aparat de
msur, se observ o tranziie de unu n zero logic pe canalul corespunztor traductorului de
domeniu de variaie a unghiului de avans la aprindere. Se verific dac semnalele L0, LI
codific cilindrul 1, i dup aceasta, se blocheaz corpul traductorului complex, folosind piesa
de strngere de la delcoul clasic i un urub de fixare n motor.
5.4. Echipamente de stand pentru testarea motoarelor ecologice
la autovehicule [3]
n lucrarea [3] sunt prezentate unele cercetri efectuate asupra unor sisteme electronice
de control ale injeciei de benzin i ale aprinderii pentru standuri de ncercri la motoare din
gama ARO (sistem de control la stand, cu logica cablat cu utilizarea rezultatelor la ARO 243)
i DACIA (sistem controlat cu calculator, cu aplicarea rezultatelor la DACIA 1300-1400).

5.4.1. Stand pentru ncercarea injectoarelor electromagnetice


Standul pentru ncercarea injectoarelor electromagnetice permite obinerea pe cale
experimental a caracteristicilor de dozaj ale injectoarelor.
Aceste rezultate preliminare permit obinerea n mod optim a tipului de injector
pentru un anumit tip de motor. Folosind caracteristicile de dozaj stabilite experimental, se
poate adapta, de asemenea, folosirea unui alt tip de injector, dect cel folosit pentru
cartografierea motorului, conform relaiei de dependen ntre cantitatea de benzin, durata
impulsului de acionare, frecvena de repetiie, avnd ca parametru presiunea de injecie.
n lucrarea [3], n cadrul cercetrilor abordate, s-a folosit injecia la joas presiune n
poarta supapei. Standul pentru ncercri injectoare electromagnetice trebuie s permit
determinarea experimental a dependenei care apare ntre cantitatea (volumic) de benzin
injectat i durata impulsurilor de acionare la o anumit frecven de repetiie, echivalent
turaiei motorului.
Aceste caracteristici depind de presiunea de injecie, fiind influenate, n mai mic
msur de calitatea benzinei, prin vscozitate. Deoarece n procesele de ardere intereseaz
masa de benzin, ncercrile se efectueaz n condiii standard de temperatur. n sistemul
electronic de pe autovehicule se pot prevedea corecii cu temperatura pentru a compensa
modificrile de densitate ale benzinei. n funcie de aceste caracteristici necesare, standul
pentru ncercri injectoare electromagnetice trebuie s permit reglarea urmtoarelor mrimi:

335

timpul de injecie, adic durata impulsului de acionare a injectorului elec- tromagnetic;


frecvena de repetiie a impulsurilor de comand, simulnd turaia motorului;
presiunea de injecie.
Standul va cuprinde o parte hidraulic, de alimentare cu benzin, i o parte electronic,
pentru acionarea injectorului electromagnetic, conform schemei bloc prezentate n figura 5.15.

Fig. 5.15 [3]

Conform schemei bloc din figura 5.15, funcionarea prii hidraulice a standului are
loc astfel: din rezervor, benzina este antrenat n circuitul de alimentare cu ajutorul pompei de
benzin. Pompa de benzin este de tipul cu role i acionat de un motor electric. Presiunea la
care se face injecia este meninut constant cu ajutorul unui regulator de presiune, cu
posibilitatea fixrii valorii dorite, folosind un element de prescriere presiune [3].
Valoarea presiunii este msurat de un manometru de presiune. Benzina la presiunea
dorit este furnizat rampei de carburant, la care este conectat injectorul electromagnetic
printr-un cuplaj hidraulic special.
Datorit regimului discontinuu de funcionare al injectorului, pot aprea vibraii la
mediul lichid, cu efecte negative imprevizibile asupra caracteristicii de dozaj. Pentru evitarea
acestui neajuns, se asigur uniformitatea presiunii cu ajutorul unui amortizor hidraulic.
Parametrii timp de injecie i frecvena de repetiie sunt furnizai prin intermediul
impulsurilor electrice de acionare a injectoarelor de ctre circuitul electronic de comand.
Parametrii necesari ai impulsurilor de comand sunt fixai cu ajutorul unui bloc de
prescriere parametrii electrici. Cantitile de benzin injectate la o deschidere a injectorului
sunt extrem de mici; conform necesitilor reale ale motorului, se folosete soluia cu un
numr mare de acionari ai injectorului (1000), i medierea rezultatului.
Pentru msurarea cantitii de benzin injectate, se folosete un vas colector gradat.
Folosind principiul medierii, se mbogete informaia despre dozaj, avnd n vedere c
procesul de injecie se repet de un numr foarte mare de ori, n timpul normal de funcionare
al motorului. Rezultatele experimentale pentru injectoarele BOSCH 8.280.150.036., i

336

BOSCH 0280.150.208. sunt prezentate n figura 5.16 sub form de diagram de dozaj, iar n
figura 5.17, pentru modelul experimental 960-6.00B [3].

Fig. 5.16 [3]

Fig. 5. 17 [ 3 ]

5.5. Stand de ncercri pentru motoare cu injecie controlat


cu logica cablat [3]

Standul de ncercri motoare cu injecie trebuie s ndeplineasc anumite condiii:


s permit reglarea i controlul cu precizie a parametrului timp de injecie;
s permit reglarea cu acuratee a avansului la aprindere;
s asigure reglarea sarcinii motorului;
s asigure afiarea mrimilor timp injecie, avans la aprindere, sarcina;
Aceste condiii sunt n sarcina blocului electronic de control. De asemenea, standul
trebuie s permit:
ncrcarea motorului cu ajutorul unei frne dinamometrice;
indicarea valorilor cuplului rezistent;
msurarea i indicarea turaiei motorului;
asigurarea anumitor legi de reglaj pentru frn, funcionare la turaie constant, la cuplu
constant, sau dup o lege de variaie a cuplului;
asigurarea unei protecii necesare n caz de avarie, cauzat de: scderea presiunii de ulei,
supranclzire, scderea presiunii apei de rcire a frnei etc.;

337

msurarea consumului specific de benzin, prin cronometrarea timpului de consum a 100 g de


benzin i numrarea turelor efectuate de motor n acest timp, precum i a volumu- lui de aer
absorbit;
s asigure alimentarea cu benzin a motorului;
s permit reglarea presiunii de injecie a motorului;
s asigure alimentarea echipamentului electric al motorului la aceiai parametri ca la
funcionarea pe autovehicul;
s permit msurarea i indicarea unor parametri de interes; temperatura lichidului de rcire,
temperatura gazelor de evacuare, presiunea uleiului, temperatura uleiului, tensiunea de
alimentare a bateriei.
Schema bloc a standului de ncercare a motoarelor cu injecie este prezentat n figura
5.18 [3].

Fig. 5.18 [3]

Conform schemei bloc din figura 5.18, motorul este interconectat ntr-o reea
complex n standul de ncercri, deoarece aceast configuraie reproduce cel mai bine
condiiile concrete de funcionare pe automobil.
Funcionarea bun a motorului este asigurat de o ungere corect, cu ajutorul unei
pompe de ulei.
ncrcarea motorului se face cu o frn electromagnetic. Valoarea cuplului de frnare
este prescris de echipamentul de control al frnei, cu posibilitatea afirii valorilor de interes
cu ajutorul blocului de indicare turaie i cuplu. Frna electromagnetic este rcit cu apa
antrenat de o pomp de ap.
Cu ajutorul blocului de msurri, sunt supravegheai o serie de parametri ca:
temperatura lichidului de rcire, ulei, gaze de evacuare, presiune ulei, tensiune baterie,
depresiune n galeria de admisie, numr de ture motor.
Informaiile preluate de acest bloc sunt preluate de un bloc de protecii, ca i
informaia despre presiunea apei de la pompa de ap, pentru a putea asigura sigurana n
funcionare a ntregului ansamblu.
Dozajul se stabilete prin folosirea informaiilor despre cantitatea de aer consumat cu
o anumit cantitate de benzin i numrul de ture ale motorului efectuate n acest timp.

338

Controlul efectiv al funcionrii motorului este asigurat prin intermediul logicii de


control a standului. Trebuie controlate i reglate mrimile: sarcin, dozaj, carburant, avans la
aprindere. Aceste funcii sunt asigurate de blocul de control sarcin, control injecie i control
aprindere, parametrii funcionali fiind indicai cu ajutorul sistemelor de afiare valoare
sarcin, timp de injecie, i avans la aprindere.
Parametrii funcionali pot fi modificai manual, cu ajutorul unor taste, n vederea
optimizrii motorului i obinerii unor performane superioare.
Asigurarea sincronizrii ntre sistemul electronic i motor este sarcina traductorului
faze de lucru, punct mort interior (PMI) i domeniu avans.
Semnalele de la acest traductor permit injecia de benzin n cilindrii aflai n timpul
admisiei, pornirea motorului cu avans zero, marcarea momentului corespunztor trecerii
motorului prin punctul corespunztor al avansului maxim ca referin pentru reglarea
avansului la aprindere.
Circuitul de control al avansului la aprindere trebuie s permit prescrierea valorii
dorite a unghiului de avans la aprindere.
Din punct de vedere al funcionrii aprinderii, se adopt urmtoarea soluie [2, 3]:
pornirea motorului se face pe avans fix de 0, ceea ce evit apariia unor impulsuri de aprindere
cu avans, care, la turaiile reduse de antrenare ale motorului de ctre demaror, ar putea da peste
cap motorul. Dup pornirea motorului se trece la comanda manual cu dou impulsuri de
aprindere la fiecare timp de aprindere: primul impuls este furnizat la avansul dorit, iar cel de-al
doilea, cu avans zero. n acest fel se mbuntesc performanele de aprindere i de ardere ale
amestecului, ceea ce nseamn un mers mai rotund i scderea nivelului de noxe poluante.
Deoarece din punct de vedere practic, nu se poate realiza o secven de timp n avans,
soluia folosit este urmtoarea [3]: cu ajutorul unui traductor adecvat se sesizeaz momentul
trecerii motorului prin punctul corespunztor avansului maxim la aprindere, cunoscute din
caracteristicile de aprindere cu sistem clasic.
Fa de acest moment se realizeaz o anumit ntrziere, dependent de turaie, astfel
nct la sfritul temporizrii s corespund momentului n care motorul se gsete n poziia
unghiular a avansului la aprindere dorit, exprimat prin relaia:
max 60 n
ti

(5.1)

unde: reprezint avansul la aprindere dorit [oRAC];


o
max avansul maxim la aprindere [ RAC];
n
turaia motorului [rot./min.];
ti
ntrzierea fa de momentul trecerii prin punctul corespunztor avansului
maxim [s].
Pentru a realiza buna reglare a avansului la aprindere pe acest principiu, trebuie avute
n vedere anumite aspecte: la turaii reduse, avansul este relativ mic, ceea ce, conform relaiei
(5.1), impune valori maxime ale ntrzierii ti, n timp ce la turaii mari, avansul crete, ducnd
la reducerea valorii ti.

339

5.6. Stand de ncercri pentru motoare cu injecie controlat


cu microcalculator [3]
Pentru tratarea problemelor legate de controlul electronic al injeciei i al aprinderii cu
o precizie mai mare, este necesar utilizarea unui sistem cu o flexibilitate mai mare, cu ajutorul cruia s se poat verifica uor o serie de ipoteze, fr a necesita modificri substaniale
n structura sa.

Fig. 5.19 [3]

Singura soluie posibil pentru ndeplinirea acestor cerine este utilizarea calculatorului. Verificarea unor ipoteze privind funcionarea motorului se face n principal prin
elaborarea unor programe adecvate [3]. Obinerea acestor faciliti presupune elaborarea unor
structuri hardware pentru ca verificrile unor ipoteze s se efectueze prin mijloace software.
Schema bloc a standului de ncercri pentru motoare cu injecie controlat cu
microcalculator este prezentat n figura 5.19, dup lucrarea [3].
Conform schemei bloc din figura 5.19, informaiile preluate de calculator sunt:
avansul maxim la aprindere;
punctul mort interior ( PMI );
semnal de sincronizare, pentru identificarea cilindrului 1 la aprindere;
turaie, cu afiarea numeric i analogic (simulat) a valorii msurate.
Calculatorul permite prescrierea i controlul urmtoarelor mrimi [3]:

340

timpul de injecie, adic de deschidere a injectoarelor electromagnetice, cu o rezoluie


de 10 milisecunde, pe fiecare ciclu individual, n concordan cu fazele de lucru ale
motorului i cu afiarea numeric i analogic (simulat);
ntrzierea la aprindere, cu un numr controlat de grade fa de momentul trecerii
prin PMI, cu o rezoluie de un grad, valoare afiat numeric i analogic (simulat);
sarcina, prin acionarea clapetei de acceleraie cu ajutorul unui motor pas cu pas, cu
contorizarea pailor parcuri i afiarea numeric i analogic a unghiului de
deschidere. Rezoluia reglajului este de 0,1 grade;
avansul la aprindere cu o rezoluie de 0,1 grade RAC, cu afiare numeric i analogic
a valorii avansului;
debitul aerului suplimentar, cu afiare analogic (simulat).
Realizarea acestor funcii de msur i control este asigurat de blocurile din
componena stendului de ncercri prezentat n continuare dup lucrarea [2].
Pentru prelucrarea informaiilor de ctre calculator sunt prevzute trei traductoare (cu
efect Hall) cu destinaie auto.
Marcarea punctelor de interes ale micrii periodice (de rotaie) a motorului este
asigurat de ploi din material feromagnetic (doi ploi, decalai la 180 fixai pe volant).
Pe carcasa ambreiajului sunt fixate dou din traductoarele sistemului (prin nfiletare n
plcue sudate de carcas).
Poziiile de fixare ale acestor traductoare, n concordan cu ploii de pe volant,
corespund una punctului mort interior (PMI) iar alta avansului maxim.
Semnalul de la traductorul de PMI este utilizat n circuitul de interfa cu tact la un
bistabil divizor care va permite msurarea turaiei, prin cronometrarea de
ctre
microcalculator a perioadei de rotaie i efectuarea calculelor necesare afirii rezultatului n
rot./min., i ntr-un decodor faza de lucru motor. Acest decodor utilizeaz un numrtor de 2
bii ce numr impulsurile de la traductorul de PMI, sincronizat cu ajutorul semnalului de la
traductorul de sincronizare.
Acest ultim traductor (tot cu efect Hall) este fixat pe un corp de delco preluat de la
motorul clasic. n interiorul corpului se rotete un ax, antrenat de la axa cu came, cu o turaie
egal cu jumtate din turaia arborelui cotit. Pe ax este fixat un plot ce trece prin faa
traductorului Fiecare trecere a plotului prin faa traductorului va corespunde aprinderii pe
cilindrul 1, iar semnalul respectiv se folosete la resetarea numrtorului de 2 bii, permind
astfel sincronizarea. Decodorul fazei de lucru motor asigur la patru ieiri semnale logice ce
marcheaz cilindrul aflat n faza de admisie. Semnalele respective declaneaz patru
monostabile prescrise ntrziere injecie. Prin intermediul calculatorului se poate deplasa
nceputul injeciei la orice valoare unghiular dorit. La sfritul temporizrii, aceste
monostabile declaneaz patru monostabile control injecie.
Timpul de injecie este controlat de ctre un operator prin intermediul microcalculatorului.
Semnalele de control al injeciei se aplic unui bloc logic de control/comand injecie.
Acest bloc asigur controlul numrului de injecii/ciclu (2 n faza de pornire, 1 dup
pornire), injecia suplimentar la pornire i amplificarea de putere necesar
acionrii
injectoarelor INJ1 . INJ4.

341

Traductorul de avans maxim asigur un semnal de declanare a monostabilului de


control al avansului la aprindere.
Acest monostabil este realizat cu un circuit programabil controlat de microcalculator.
Semnalul de la monostabil se aplic unei aprinderi electronice ce controleaz circuitul
primar al bobinei de inducie. Tensiunea nalt din secundarul bobinei de inducie se aplic
distribuitorului de nalt tensiune (DIT), de unde se repartizeaz bujiilor pentru producerea
scnteii de aprindere.
Sarcina motorului este controlat prin intermediul poziiei unghiulare a obturatorului
(clapeta de acceleraie). Acest lucru se realizeaz cu ajutorul unui motor pas cu pas MPP, care
necesit dou semnale: un semnal SENS MPP, care controleaz sensul de rotaie, i un semnal
TACT MPP, pentru frecvena acestuia, determinnd viteza de rotaie. Cele dou semnale sunt
generate software.
Controlul mersului (asigurat) n gol este asigurat de un dispozitiv de aer suplimentar
care este un by-pass peste obturator, prevzut cu un pistona central electromagnetic. Poziia
pistonaului controleaz debitul de aer suplimentar i prin aceasta, turaia de mers n gol.
Acionarea dispozitivului de aer suplimentar este asigurat de blocul de comand aer
suplimentar ce furnizeaz n esen impulsuri de frecven fix i cu factor de umplere
variabil, integrate mecanic de dispozitivul de aer suplimentar.
Informaiile sunt transferate ntre calculator i sistem prin intermediul circuitelor de
interfa. Microcalculatorul conduce procesul cu ajutorul semnalelor pe cele trei magistrale:
DATE, ADRESE i CONTROL, prezentate n schema de comand cu reacie negativ.
Semnalul de la monostabil se aplic unei aprinderi electronice ce controleaz circuitul
primar al bobinei de inducie. Tensiunea nalt din secundarul bobinei de inducie se aplic
distribuitorului de nalt tensiune (DIT), de unde se repartizeaz bujiilor pentru producerea
scnteii de aprindere.
Standul este completat i cu alte elemente ce nu sunt prinse n bucla de control a
microcalculatorului, ca:
frna electromagnetic, ce asigur ncrcarea controlat a motorului, cu indicarea valorii
cuplului rezistent i cu faciliti de automatizare, pentru funcionare la turaie constant sau la
cuplu constant;
circuite de msurare temperaturi, presiuni, tensiuni;
circuite de supraveghere a parametrului Lambda;
circuit de semnalizare a strii de funcionare.
Exist, de asemenea, toate celelalte elemente necesare funcionrii motorului,
instalaie de alimentare cu benzin, circuit de aer cu debitmetru, baterie, releu regulator etc.
5.7. Sistem cu microprocesor pentru controlul injeciei (de benzin),
al aprinderii i al echipamentelor electronice de pe autovehicul [3]
n urma efecturii probelor de stand se pot obine caracteristicile de dozaj i de avans
optime pentru funcionarea motorului. Aceste date se memoreaz n memoria fix a sistemului
cu microprocesor. Memorarea electronic a informaiilor despre parametrii necesari funcionrii motorului asigur cele mai bune performane n ceea ce privete viteza de rspuns la
variaiile regimului de lucru al motorului.

342

Sistemul cu microprocesor asigur pe lng manipularea datelor din memorie, i alte


funcii de msurare i supraveghere a parametrilor. n lucrarea [3], pentru proiectarea sistemului cu microprocesor, s-a avut n vedere realizarea urmtoarelor funciuni:
controlul timpilor de deschidere pentru injectoarele electromagnetice;
controlul unghiului de avans la aprindere;
controlul numrului de injecii pe ciclu (1 sau 2);
asigurarea unui amestec bogat pentru regimul de pornire;
posibilitatea reglrii manuale a dozajului n faza de nclzire a motorului;
suspendarea injeciei de benzin pentru regimul de mers n gol forat;
durata constant a impulsului la aprindere;
selecia electronic a cilindrului n care se injecteaz benzina i a celui n care se transmite
impulsul de aprindere, cu posibilitatea realizrii distribuiei statice;
clasificarea turaiei motorului n 64 sau 32 clase (6 sau 5 bii conversie n trepte);
msurarea discret (digital) a poziiei unghiulare a clapetei de acceleraie i clasificarea
acesteia n 64 clase (6 bii conversie n trepte);
blocarea injectoarelor electromagnetice att timp ct motorul nu se rotete.
Din cele artate mai sus, rezult c, sistemul electronic de control trebuie s realizeze
un ansamblu de funciuni variate i complexe, care necesit utilizarea microprocesoarelor.
n lucrarea [3] se arat c proiectarea sistemului, att hardware, ct i software, trebuie
s asigure performane ridicate, avnd n vedere controlul n timp real al proceselor.
Schema bloc a sistemului electronic de control este prezentat n figura 5.20.

Fig. 5.20 [3]

Realizarea funciilor precizate anterior a fost asigurat de un sistem cu microprocesor


Z80, organizat conform schemei din figura 5.20. Conform acestei scheme, a rezultat gruparea
funcional a blocurilor {1}: blocul microprocesor; traductoarele (de sarcin, complex,

343

numrtor turaie); memoria ROM (program, injecie, avans la aprindere); blocul de intrare
(sarcina, variaia unghiului de avans); circuitele de control al injeciei (timer de control
injecie, prescriere manual dozaj suplimentar, formator impulsuri de injecie, selectare
injectoare, comand injectoare electromagnetice, injectoare electromagnetice); circuitele de
control a aprinderii (timer de control aprindere, comand aprindere, bloc de inducie i
distribuitor); circuite auxiliare (clock, reset, sursa). Pentru schema prezentat mai sus,
funcionarea rezult din prezentarea sumar a funciilor ndeplinite de fiecare component n
parte, dup cum se specific n lucrarea [3].
Blocul microprocesor. Acest bloc cuprinde microprocesorul Z80, care cu registrele
sale interne, asigur i necesitile de memorie de lucru (12 registre interne generale). Din
evaluarea necesarului de memorie de lucru s-au gsit soluii de utilizare judicioase a
registrelor interne (disprnd necesitatea utilizrii unei memorii RAM). Aceast soluie este
avantajoas economic, ca i din punct de vedere al facilitilor de software.
Magistralele de adrese i control sunt prevzute cu buffere unilaterale, iar magistrala
de date cu buffere bilaterale, sensul fiind stabilit de natura instruciunilor executate.
Microprocesorul asigur gestiunea datelor, integrnd periodic perifericele ce conin informaii
despre turaie i despre unghiul clapetei, prin care se stabilete sarcina motorului, n funcie de
rezultatele acestor citiri, formeaz adresele de memorie, prelundu-se din respectivele locaii
timpul de injecie i avansul la aprindere. Prin programul folosit, microprocesorul asigur
controlul tuturor regimurilor de lucru ale motorului (regimul de pornire, mersul n gol,
regimul economic, regimul tranzitoriu).
Blocul de intrare. Acesta asigura citirea mrimilor de intrare n sistem. Poziia clapetei
de acceleraie este codificat pe 6 bii i citit cu ajutorul traductorului de sarcin, informaia
fiind preluat de microprocesor prin intermediul unui circuit de intrare de tipul 8212 folosind
6 bii [3].
Sesizarea micrii motorului se face citind semnalul divizat prin 2 de la ieirea
domeniului de variaie a unghiului de avans la aprindere a traductorului complex.
Micarea motorului presupune modificarea valorii acestui bit. Valoarea bitului respectiv d
indicaii microprocesorului despre sursa de unde poate prelua informaia despre turaia
motorului (numrtorul activat).
Traductorul de sarcin. Acest traductor este realizat opto-electronic, cu diode
electroluminoase i fotodiode [3]. Poziia unghiular a clapetei este citit n cod GRAY de pe
un cilindru n care s-au prevzut fante corespunztoare i care este antrenat de axul clapetei.
Pe cilindrul codificat, fantele au fost poziionate avndu-se n vedere i pasul unghiular optim,
pentru a se asigura o rezoluie bun pe ntreaga curs a clapetei, n special n domeniul
valorilor de interes maxim. Partea electronic a acestui bloc cuprinde etaje de amplificare cu
tiristoare a semnalelor de la fotodiode, astfel nct dup formare, semnalele s fie compatibile
cu sistemul. Traductorul codific pe cei 6 bii, 64 valori discrete ale sarcinii motorului,
reprezentat prin poziia unghiular a clapetei de acceleraie.
Traductorul complex
Turaie. Turaia poate fi msurat printr-un procedeu de integrare n timp sau prin
msurarea continu a perioadei. Pentru aprecierea ct mai aproape de timpul real, s-a folosit
metoda msurrii perioadei de rotaie (se msoar jumtate din perioada de rotaie a arborelui
cotit). Pentru aceasta se folosete un bistabil care divide prin 2 semnalul de la ieirea din

344

domeniul de variaie a unghiului de avans la aprindere. Semnalul de ieire din bistabil se


aplic direct de la poarta GATE a unui numrtor programabil i inversat pe alt poart
GATE a unei alte seciuni de numrtor programabil. Astfel, se poate msura continuu T/2,
adic, cnd un circuit numr, cellalt este citit i reiniializat, iar, dup nc o jumtate de
turaie, rolurile se inverseaz. Folosind un tact de precizie ridicat, de la un oscilator cu cuar,
se poate aprecia cu precizie perioada de rotaie, deci turaia.
Faze de lucru. Informaiile despre fazele de lucru sunt codificate pe 2 bii n cod GRAY.
Prin decodificarea informaiilor cuprinse n cei 2 bii se stabilete cilindrul motorului aflat la
un moment dat n faza de admisie. Aceste informaii sunt utilizate la selectarea corect a
injectoarelor ce vor fi acionate la momente precise.
Domeniul de variaie al unghiului de avans la aprindere. Aceast informaie este preluat
prin citirea unui nivel B de pe cilindrul codificat.
Semnalul furnizat de ctre traductor este format din impulsuri la care frontul cresctor apare
cnd motorul are poziia unghiular corespunztoare avansului maxim la aprindere, iar
formatul cztor apare pe avans zero. n funcie de regimul de funcionare al motorului, pe
acest interval de timp, se poate aplica un impuls de aprindere cu avans determinat.
Punctul mort interior (PMI). Punctul mort interior, corespunztor avansului zero, este
marcat de frontul cztor al impulsurilor de pe canalul B al traductorului complex.
Memoria program. Memoria program (EPROM 2K) conine programul de funcionare al
semnalului, precum i o serie de tabele cu constante necesare prescrierii anumitor regimuri de
funcionare.
Memoria injeciei. Memoria injeciei (EPROM 2 K) cuprinde sub form tabelar date
despre durata timpului de injecie. Adresarea se face n funcie de mrimile principale:
sarcin i turaie.
Memoria avans la aprindere. Memoria avans la aprindere (EPROM 4 K) cuprinde, sub form
tabelar, date despre ntrzierea fa de momentul avansului maxim la aprindere. Adresarea
se face n funcie de mrimile principale: sarcin i turaie. Dublarea memoriei fa de
memoria injecie a fost impus de rezultatele experimentale de stand [6], care au pus n
eviden o mai mare sensibilitate a motorului la controlul avansului la aprindere. Dublarea
memoriei s-a fcut prin dublarea numrului de clase de turaie (64 la avans, fa de 32 la
injecie). Partea de adres referitoare la turaie va avea 6 bii, fa de 5 bii la adresarea
memoriei de injecie.
Timerul de control injecie. Timerul de control injecie este o seciune a unui
numrtor programabil, utilizat ca numrtor. Valoarea temporizrii este nscris de
microprocesor n seciunea respectiv a numrtorului programabil, pe baza datelor luate din
memoria injecie, conform mrimilor principale turaie-sarcin. nscrierea valorilor
(declanare software) se face la trecerea prin PMI, sesizat de schimbarea semnalului T/2.
Iniierea numrrii se face software, numrtorul dnd la ieire OUT corespunztoare un
impuls pe nivel zero logic de durat necesar deschiderii injectorului electromagnetic,
conform regimului de lucru determinat.
Prescrierea manual a dozajului suplimentar. n faza de nclzire a motorului este necesar un
dozaj mai bogat. mbogirea se poate face att prin control manual i n mod automat,
echivalent ocului de la carburator. Controlul manual simplific sistemul de control

345

pe standul de ncercare. Blocul conine un monostabil declanat la sfritul impulsului


principal dat de timerul de control injecie. Durata impulsului generat este controlat manual,
prin intermediul unui poteniometru fixat la bordul vehiculului.
Formarea impulsurilor de injecie. n acest bloc se realizeaz sumarea impulsului
principal de control al injeciei, furnizat de timerul de control injecie, cu impulsul controlat
manual pentru dozaj suplimentar [3]. Se obine astfel un impuls de comand pentru injectoare,
de o durat corespunztoare regimului termic i al celui fixat de mrimile sarcin-turaie.
Selectarea injectoarelor. Pentru selectarea injectoarelor, blocul primete la intrare
urmtoarele semnale [3]:
impulsul de comand a injectoarelor de la formatorul impulsurilor de injecie;
biii de codificare a fazelor de lucru, de la traductorul complex;
semnalul de control al numrului de injecii/ciclu, de la blocul microprocesor.
Pe baza acestor informaii, impulsurile de comand ale injectoarelor sunt transmise
ctre blocurile de comand, pstrndu-se sincronizarea comenzilor cu fazele de lucru ale
motorului i numrul de injecii/ciclu necesar, conform regimului de funcionare.
Comanda injectoarelor electromagnetice. Se face cu circuite care cuprind blocurile de
comand a injectoarelor electromagnetice [ 3].
Timerul de control al aprinderii. Timerul de control al aprinderii este o seciune a unui
numrtor programabil utilizat n modul monostabil [3]. Valoarea temporizrii este nscris de
ctre microprocesor n seciunea respectiv a numrtorului programabil, pe baza datelor
prelucrate din memoria de avans la aprindere. Monostabilul este declanat (hardware, pe
intrarea GATE) n momentul trecerii motorului prin poziia corespunztoare avansului la
aprindere maxim. Semnalul de declanare este furnizat de traductorul complex, seciunea de
domeniu de variaie a unghiului de avans la aprindere.
Timerul realizeaz o ntrziere fa de momentul corespunztor avansului maxim,
astfel ca sfritul temporizrii marcheaz momentul corespunztor avansului dorit.
Tactul folosit la acest timer provine de la oscilatorul cu cuar al sistemului. Perioada
tactului este fixat printr-o divizare programat, n funcie de clasa de turaie a motorului,
astfel nct o perioad s corespund, n interiorul clasei de turaie, unei variaii a unghiului de
avans de 0,3 grade RAC. Factorii de divizare pentru obinerea tactului de la timerul de control
aprindere sun tabelai n memoria program.
Circuitul de comand al aprinderii ine seama de impulsurile necesare funcionrii
aprinderii. n primul rnd se obin impulsurile corespunztoare avansului dorit i avansului
zero. Aceste impulsuri au durata constant (1 ms) i sunt furnizate de dou monostabile. Un
monostabil este declanat de la ieirea timerului de control aprindere, la sfritul temporizrii,
obinndu-se impuls de control aprindere cu avans precis, iar al doilea monostabil este
declanat pe avans zero de ctre semnalul de ieire din traductorul complex, ieirea PMI. Cele
dou impulsuri sunt mixate, obinndu-se o pereche de impulsuri pentru fiecare timp
aprindere. n acest mod se obin performane superioare n aprinderea i arderea amestecului
carburant.
n faza de pornire, pentru a se evita deficienele rezultate din turaiile sczute i
micarea neuniform a motorului, impulsul de avans precis este suprimat, prin metode
software, rmnnd doar impulsul corespunztor avansului zero. Semnalele obinute sunt

346

amplificate n tensiune i putere i aplicate unei instalaii de aprindere electronic de tip


industrial [6].
Semnalul de ieire din circuit se aplic bobinei de inducie.
Bobina de inducie i distribuitorul. Aceste elemente provin din echipamentul electric
clasic de aprindere al vehiculului. Tensiunea nalt din secundarul bobinei de inducie este
transmis la bujii prin intermediul distribuitorului de nalt tensiune, sistem rotor-capac
distribuitor.
Circuitele auxiliare. Aceste circuite au rolul de a furniza anumite semnale necesare
bunei funcionri a sistemului: semnale de clock. Prin divizri adecvate se obin toate
secvenele de tacte de comand necesare. Este prevzut i un circuit de resert care asigur
iniializarea sistemului la alimentare. Sursa de curent continuu pentru alimentarea montajului
este 5V/2A.
5.8. Diagrama de semnal a sistemului [ 3]
O mai bun nelegere a funcionrii sistemului electronic de control cu microprocesor
poate fi asigurat i de diagrama de semnale din figura 5.21 [3]. n aceast diagram sunt
prezentate n dependena lor funcional i de timp semnalele de la traductorul complex, de la
timerele pentru obinerea semnalelor de control al aprinderii i injeciei, precum i forma final
a semnalelor de control. Diagrama este prezentat din punct de vedere al controlului injeciei,
pentru situaiile destinate ce pot aprea n timpul funcionrii, respectiv cu o injecie/ciclu sau
cu dou injecii/ciclu, corespunztor situaiilor concrete n care se gsete motorul. Diagrama
de semnale a sistemului electronic cu microprocesor pentru controlul injeciei pe benzin i al
aprinderii este util i la nelegerea soft-ului utilizat, dup cum se menioneaz n lucrarea [3].

Fig. 5.21 [3]

347

5.9. Sistem electronic pentru controlul secvenial al injeciei


i al aprinderii [3]

Probele efectuate pe standul de control cu calculator, prezentat n lucrarea [3], pun n


eviden avantajele injeciei secveniale: consum redus, nivel sczut de poluare, rspuns
dinamic prompt. Toate acestea apar datorit adaptrii mult mai bine a controlului injeciei,
corelat cu controlul aprinderii, la cerinele reale ale motorului. Pe baza acestor concluzii,
autorii lucrrii [3] au proiectat i realizat un sistem microprocesor care s realizeze
urmtoarele funcii:
controlul individual al timpilor de deschidere pentru injectoarele electromagnetice;
controlul momentului de nceput al injeciei (ntrzierea fa de trecerea prin PMI);
controlul unghiului de avans la aprindere;
controlul numrului de injecii/ciclu (1 sau 2 necesar la pornire);
asigurarea unui amestec bogat pentru regimul de pornire;
reglarea dozajului n faza de nclzire a motorului;
suspendarea injeciei de benzin pentru regimul de mers n gol forat;
durata constant a impulsului de aprindere;
selecia electronic a cilindrului n care se injecteaz benzin i a celui n care se transmite
impuls la aprindere;
msurarea digital a turaiei motorului i realizarea unei clasificri a rezultatelor astfel
obinute;
msurarea discret (6 bii) a poziiei unghiulare a clapetei de aer;
conversia A/D a mrimilor analogice de interes, necesar la msurarea sarcinii motorului dup
depresiunea din galeria de admisie sau debitul masic de aer, temperaturilor i presiunilor de
corecie etc.
Din cele artate, rezult c sistemul trebuie s realizeze un ansamblu complex i variat
de funciuni, suficient de dezvoltat ca resurse hardware pentru a putea permite adaptri de
finee la condiiile reale de funcionare n trafic.
Schema bloc a sistemului de control secvenial [3]
Pentru realizarea funciunilor menionate, n lucrarea [3], s-a utilizat un sistem pe
baza microprocesorului Z80, organizat conform schemei bloc din figura 5.22. Conform
schemei, rezult urmtoarea grupare funcional a blocurilor:
blocul microprocesor;
traductoare (de sarcin, complex, turaie, auxiliare);
memoria ROM (program, date control injecie, date control avans, corecii);
bloc de intrare;
circuite pentru controlul injeciei;
circuite pentru controlul aprinderii;
convertor analog-digital;
memoria RAM static (volatil, stocarea temporar a datelor necesare);
circuite de semnalizare;
circuite auxiliare (clock, reset, sursa de alimentare);

348

Ca i n situaiile menionate anterior, funcionarea conform acestei scheme rezult din


prezentarea funciilor ndeplinite de fiecare circuit n parte, dat n lucrarea [6].

Fig. 5.22 [3]

Blocul microprocesor cuprinde 12 registre generale interne, care asigur i necesitile


de memorie de lucru. Magistralele de adrese i control sunt prevzute cu buffere
unidirecionale, iar magistrala de date cu buffere bidirecionale, sensul fiind stabilit de natura
sarcinilor executate. Microprocesorul asigur gestiunea datelor, interognd periodic
perifericele ce conin informaii despre turaie i sarcin, i pe baza datelor prelevate formeaz
adresele de memorie corespunztoare regimului de funcionare respectiv, pentru a extrage din
memorie valorile necesare bunei funcionri a motorului (timp de injecie i avans la
aprindere). Valorile preluate din memoriile de date sunt nscrise n timere de control adecvate.
Prin programul folosit asigur controlul tuturor regimurilor de lucru (pornire, stabilizat,
economic, tranzitoriu).
Blocul de intrare asigur citirea mrimilor de intrare n sistem.
La nivel de circuit se utilizeaz un integrator PIO 8255. Poziia clapetei de acceleraie
este codificat pe 6 bii, conform construciei traductorului de sarcin. Micarea motorului se
sesizeaz citind semnalul divizat prin 2 (B/2) de la ieirea domeniu de variaie a unghiului de
avans la aprindere a traductorului complex. Rotirea motorului presupune modificarea acestui
semnal, respectiv seciunea de numrtor programabil 8253, lucrnd n MOD 0, ce trebuie
citit. Sincronizarea sistemului cu fazele de lucru ale motorului (codific informaia n cod
GRAY) despre cilindrul aflat la un moment dat n faza de admisie. Informaia este preluat de
la traductorul de faze de lucru. Pe baza sa, microprocesorul formeaz adresa necesar a
timerului de control a timpului de injecie, n vederea nscrierii valorii corespunztoare
regimului de funcionare a motorului.
Informaia despre coeficientul de exces de aer din amestec se transmite sistemului cu
ajutorul traductorului Lambda.
n MOD 0, se asigur n sistem semnalele nr. injecii/ciclu i injecie pornire,
utilizate pentru selecia intrrii a convertorului analog-digital.

349

Sistemul conine 8 variante de program de funcionare + 8 programe de testare


hardware.
Aceste faciliti sunt utile, att n faza de dezvoltare, probe de cale, teste de
comportare n conducere, ct i n faza de produs, cnd se pot prevedea programe de corecie
dup cifra octanic a benzinei, de exemplu.
Traductorul de sarcin este de tipul digital i asigur citirea poziiei unghiulare a
clapetei de acceleraie n cod GRAY pe 64 de clase (6 biti). Sarcina mai poate fi msurat i
prin intermediul depresiunii din galeria de admisie sau a debitului masic de aer n admisie.
Informaiile primite despre aceste mrimi se obin cu ajutorul unor traductoare de tip analogic
i sunt preluate de ctre sistem prin intermediul convertorului analog-digital.
Traductorul complex asigur informaii despre urmtorii parametri:
Turaie. Turaia este msurat prin determinarea continu a perioadei de rotaie a
motorului. Pentru o funcionare ct mai apropiat de timpul real se adopt metoda msurrii
unor eantioane din perioada de rotaie a arborelui cotit (a jumtilor). Se folosete un
bistabil ce divide prin 2 semnalul de la ieirea: domeniu de variaie a unghiului de avans la
aprindere.
Semnalul de ieire din bistabil se aplic direct pe o intrare GATE a unei seciuni dintrun numrtor programabil 8253 (MOD 0) i inversat pe intrarea GATE a unei alte seciuni
de numrtor programabil, identic cu primul. Aceast soluie permite msurarea continu a
eantioanelor (jumtilor) de perioad de rotaie ale motorului (cnd un circuit numr
GATE = 1, cellalt este inhibat pentru numrare GATE = 0), ceea ce permite citirea i
iniializarea sa. Dup nc o jumtate de rotaie, rolurile se inverseaz.
Domeniul de variaie al unghiului de avans la aprindere. Informaia despre acest
domeniu se obine de la un traductor cu efect HALL, ce sesizeaz trecerea unui plot
feromagnetic. Descrierea funcionrii este prezentat n paragrafele de mai sus. Traductorul
HALL este fixat pe carcasa ambreiajului, decalat unghiular fa de axa lui PMI i n avans cu
un unghi egal cu unghiul de avans maxim la aprindere. Prin temporizri adecvate, dependente
de turaie, fa de acest reper n timp, se poate fixa avansul la aprindere dorit.
Punctul mort interior (PMI) este, de asemenea, sesizat cu ajutorul unui traductor
HALL i a doi ploi feromagnetici fixai pe volanta motorului, aceiai folosii la traductorul de
avans. Aici traductorul HALL este fixat pe carcasa ambreiajului pe axa corespunztoare PMI.
Pentru un motor cu patru timpi n patru cilindri, traductorul va furniza cte dou impulsuri la
fiecare tur a motorului.
Celelalte blocuri: traductorul de faze de lucru, memoria program, memoria injecie,
memoria avans la aprindere, memoria volatil (RAM), timerele de control injecie, timerele
ntrziere injecie, circuitele de comand injectoare electromagnetice, timerul control
aprindere, bobina de inducie, distribuitorul de nalt tensiune, au funcionarea similar cu cea
prezentat n paragraful anterior.
Circuitul de comand aprindere ine seama de anumite particulariti ale funcionrii
motorului. Astfel n faza de pornire, pn la depirea unei anumite turaii, aprinderea se face
cu avans fix zero, cu o singur scnteie pe ciclu. Dup pornire, cnd se depete un anumit
prag de turaie, aprinderea se face cu dou scntei pe ciclu, prima scnteie fiind dat cu o
valoare variabil a avansului, dependent de parametrii funcionali ai motorului, cea de-a
doua scnteie fiind dat pe avans fix (zero). Folosirea n regim normal de mers a motorului a

350

dou scntei mbuntete aprinderea i arderea amestecului, ameliornd performanele de


putere/consum.
Dispozitivul pentru controlul aerului suplimentar este de tip electromagnetic i const
dintr-un sistem cu pistona ce controleaz o seciune de curgere a aerului. Poziia pistonaului,
respectiv valoarea efectiv a seciunii de curgere a aerului este dependent de valoarea medie
a curentului prin bobina dispozitivului. Dispozitivul este montat ca by-pass peste obturatorul
circuitului de aer i permite printr-un control (software) adecvat funcionarea n mers n gol
stabilizat, chiar la variaii ntre anumite limite ale ncrcrii motorului (de exemplu, diferii
consumatori electrici).
Circuitul de control aer suplimentar furnizeaz semnal sub form de impulsuri de
frecven fix i cu factor de umplere variabil pentru controlul dispozitivului de control al
aerului suplimentar. Prin modificarea factorului de umplere al impulsurilor se modific
valoarea medie a curentului prin bobina dispozitivului de control a aerului suplimentar i prin
aceasta, debitul de aer. Valoarea factorului de umplere este determinat de sistem, lucrnd n
bucla nchis, cu reacie negativ dup turaie.
Circuitul de msurare al parametrului Lambda asigur preluarea informaiei privind
starea amestecului (fa de amestecul stoechiometric). Senzorul Lambla se plaseaz n
circuitul de evacuare, ntr-un loc care s asigure o temperatur peste 350 de grade Celsius
necesar bunei funcionri. Pentru amestecuri srace ( >1), tensiunea dat de senzor are
valori reduse, n timp ce n regiunea amestecului stoechiometric ( = 1), tensiunea variaz
rapid i capt valori ridicate pentru amestecuri bogate ( < 1). Informaia de la acest circuit
de msur este utilizat n cazul controlului Lambda n bucla nchis, pentru reducerea
nivelului emisiilor poluante, folosind catalizator cu trei ci i benzin neetilat.
Analiza datelor experimentale
n lucrarea [3], folosind echipamentele descrise anterior, s-au realizat urmtoarele
elemente n dezvoltarea echipamentului de injecie electronic:
s-au determinat caracteristicile de dozaj ale unor electroinjectoare (figurile 5.16 i
5.17);
s-a cartografiat motorul automobilului ARO, folosind standul de ncercri ale
motoarelor cu injecie controlat cu logica cablat;
datele experimentale au fost prelucrate pe calculator, obinndu-se n grafica 3D
cartogramele corespunztoare timpului de injecie, figura 5.23, respectiv, avansului la
aprindere, figura 5.24 [3].
Datele experimentale au fost nscrise n memoria unui Sistem cu microprocesor
pentru controlul injeciei de benzin i al aprinderii. Au urmat 1.500 km probe de mers,
mpreun cu probe de stand, care au scos n eviden: reducerea consumului de combustibil cu
18,75% n comparaie cu motorul cu carburator; creterea puterii maxime dezvoltate de motor
cu 19%, de la 84 la 100 CP; obinerea unor caracteristici cuplu-turaie mult mai plate;
reducerea nivelului de poluare cu CO; comportament de mers mult mbuntit.
n continuare a fost realizat pentru DACIA un stand de ncercri ale motoarelor cu
injecie controlat cu un microprocesor, care a permis verificarea mai uoar a unor ipoteze de
calcul folosind limbajul Turbo Pascal [3].

351

Fig. 5.23. Cartogram injecie [3]

Fig. 5.24. Cartogram avans [3]

5.10. Studiul dinamicii sistemelor de reglare automat i a proceselor


de combustie la motoarele termice [1]
n lucrarea [1] s-au analizat limitrile motorului cu combustie intern convenional,
legate de resursele de iei, deficienele ciclului Carnot, care descurajeaz proiectele de
cercetare ambiioase, sau folosirea unor subansambluri cu multe piese care conduc la o
fiabilitate redus etc.
Au fost analizate direciile i tendinele existente n evoluia tehnologiei, ca:
dezvoltarea sistemului de control al trenului de putere, n corelare cu legislaia care
promoveaz protecia mediului nconjurtor i descurajeaz utilizarea tehnologiilor poluante.
n continuare s-a analizat energia caloric pentru fiecare tip de combustibil, utilizat
mpreun cu raportul aer/combustibil, notat A/F, pentru o ardere stoechiometric.

352

Prin analiza termodinamic a ciclurilor la motoarele termice se pot determina


presiunea i temperatura din cilindru n funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit, lucrul
mecanic produs, i presiunea echivalent efectiv. S-a investigat efectul avansului sau
ntrzierii asupra puterii produse.
Modelul ciclului Otto arat c toat energia provenit din arderea combustibilului este
transferat motorului instantaneu.
S-a mai folosit i modelul degajrii de cldur, care folosete o relaie empiric de
combustie a gazelor de ardere n funcie de turaia arborelui cotit.
n lucrarea [1] se acord un loc aparte componentelor i descrierii sistemelor de
reglare automat, a senzorilor folosii, care au drept scop s converteasc mrimile msurate
ale proceselor tehnice. Senzorii folosii msoar efectele proceselor fizice sau chimice, care
interfereaz cu procesele perturbtoare nedorite.
Actuatorii folosii la motoare formeaz jonciunea ntre procesul de semnal electronic,
prelucrarea datelor, i actualul proces legat de micarea mecanic. Actuatorii hidraulici i
pneumatici utilizeaz principii similare pentru transformarea i reglarea energiei, transform
energia de presiune a fluidului de lucru, i invers.
Modulul electronic de reglaj reprezint unitatea central a unui sistem de reglaj al
operrii motorului cu ardere intern. Cel mai simplu se regleaz cantitatea de combustibil
injectat n fiecare cilindru, n timpul fiecrui ciclu.
Se pot regla: avansul la admisie i ntrziere la evacuare, nivelul de lucru al
turboncrctorului i al altor periferice. Pentru motoarele cu injecie, modulul electronic
determin cantitatea de combustibil necesar pe baza unui numr de parametri cantitatea de
aer aspirat, informaia preluat de la senzorul de debit de aer masic, temperatura, umiditatea
i presiunea aerului la pornire, turaia motorului i poziia pedalei de acceleraie.
Programatorul modelului poate specifica cantitatea de combustibil, prin elaborarea
unui tabel, unde fiecare celul reprezint o intersecie dintre turaia specific i poziia
pedalei.
O caracteristic a sistemului de reglare i comanda automat o constituie faptul c, n
el au loc modificarea cu un anumit scop a anumitor semnale nsoite de prelucrarea
informaiei.
La sistemele de reglare automat pentru motoarele cu ardere intern, n [1], n prima
faz, s-au folosit modelele termodinamice pentru nelegerea i explicarea fenomenelor, dup
care s-a urmrit identificarea variabilelor care guverneaz procesele, iar n final s-a urmrit s
se gseasc relaiile de interdependen dintre aceste variabile, n ordine, pe baza crora se
execut reglarea i se pot scrie ecuaiile matematice compacte.
Simulrile numerice au permis proiectanilor s neleag comportamentul motorului
prin conducerea experimentelor numerice i testarea performanelor motorului.
Pentru studiul nivelului de poluare al mediului s-a urmrit controlul i reglarea
amestecului aer-combustibil (A/F) i emisiile nocive de gaze, monoxid de carbon (CO),
hidrocarburi (HC) i oxizi de azot (NOx).
Reglarea raportului A/F s-a fcut pentru o configuraie modificat a motorului, dup
introducerea de noi actuatori. n aceast configuraie, valorile raportului A/F sunt minimalizate prin implementarea unei clapete secundare, folosit pentru controlul debitului de aer n
cilindri, dar care, n acelai timp, poate afecta serios performanele dinamice ale motorului.

353

Lucrarea s-a ocupat i de problematica reglrii cantitii de gaze de eapament n


funcie de turaie, temperatura lichidului de rcire i momentul motorului pentru tehnologia
EGR, care de obicei este nchis pe durata procesului tranzitoriu al motorului.
Interaciunea dinamic i compromisurile performanei se refer la operarea eficient a
motorului att n regim continuu constant, ct i n regim tranzitoriu. Tradiional se
optimizeaz numai parametrii introdui de actuatori n studiul regimului constant.
Punctele de operare optime sunt definite de tabele statice suprapuse ale unor
componente care trebuie s coopereze. Un grafic neliniar prestabilit este folosit pentru
problemele legate de controlul dependent de cele dou regimuri de operare distincte ale
procesului de aspiraie.
O bucl de control liniar i multivariabil este dezvoltat pentru a limita abaterile
combustibil-aer, i pentru a urmri momentul motor n timpul operrii tranzitorii.
Reglarea automat a poziiei clapetei de admisie n proces de combustie-moment
motor i proces de combustie-noxe de eapament s-a fcut pe un model de motor cu clapet
secundar. Galeria de admisie a fost analizat ca o clapet reglnd un singur volum, prin
debitul masic al aerului n galerie, iar cilindrii n combustie au fost controlai cu clapetele
secundare prin debitul masic de aer la ieirea din galerie.
Debitul de aer este n funcie de unghiul clapetei i presiunea atmosferic.
Natura discret a procesului de ardere cauzeaz ntrzieri n circuitele de monitorizare
i semnal. ntre formarea amestecului i generarea momentului motor, exist o defazare egal
cu perioada cursei de compresiune. ntre galeria de evacuare i senzorul de oxigen, exist o
defazare egal cu trei durate ale evenimentului de admisie.
A fost modelat i dinamica galeriei de evacuare i a senzorului de oxigen prin ecuaii
difereniale cu constante de timp. Dinamica circuitului de combustibil (necrile locale cu
combustibil) este important n reglarea A/F n regim tranzitoriu. Reglarea raportului A/F n
regim tranzitoriu (la schimbri rapide ale poziiei clapetei de ctre ofer) necesit
compensarea reglrii combustibilului, din moment ce ntrzie n bucla de reglare raportul A/F.
Se interzic coreciile rapide prin bucla de reglare a combustibilului. Reglarea se face n funcie
de gradul de umplere al cilindrilor, prin msurarea debitului de aer de ctre senzor la ciclul de
admisie.
Generarea momentului motor depinde de formarea i aprinderea amestecului n
cilindri i parametrii fizici specifici ai motorului.
Procesul de aspiraie neliniar se folosete pentru investigarea i determinarea
regimurilor de operare, unde clapeta secundar controleaz reglarea umplerii cu aer a
cilindrilor.
Semnalul motor trebuie s influeneze comportamentul static i dinamic al presiunii n
galeria de admisie, debitul de aer n galerie prin poziia clapetei primare i debitul de aer n
cilindrii prin clapetele secundare. Dac modelul procesului de aspiraie este liniarizat,
clapetele secundare au un nivel de autoritate nul, n regimul stabil de traversare a aerului n
cilindri.
O soluie hibrid utilizeaz un semnal de control, cu un comportament de comand
caracterizat de un termen neliniar, i un comportament de reglare, deservit de un termen de
feedback, pentru operarea stabil a motorului. Termenul de comand satisface trei condiii, i
anume:

354

o funcie a poziiei primei clapete i a turaiei;


motorul livreaz puterea maxim, cnd este operat cu clapeta deschis la maxim;
autoritatea maxim de control este disponibil, fr sacrificarea stabilitii procesului de
combustie i a performanei de lucru.
Evaluarea termodinamic este recomandat pentru determinarea interaciunii noilor
variabile de control, cu indicatorii de performan ai motorului.
Se realizeaz o dinamic a umplerii galeriei foarte rapid cu aer n timpul conducerii
cu clapet primar deschis parial, lucru care se face investignd contribuia noului actuator
la creterea stabilitii la operare i reducerea emisiilor.
Legea de control multivariabil, folosit la schemele de reglare, este un factor
important al aplicabilitii diferitelor configuraii ale sistemelor de reglare. Modelul motor, cu
clapete secundare liniarizat, este analizat pentru poziia clapetei primare deschis la 20 de
grade, iar a celei secundare deschis la 61 de grade, pentru turaia de 3.000 rot./min.
Variabilele de stare sunt: presiunea din galeria de admisie, raportul de combustibil la
senzorul de oxigen, debitul de aer masic, viteza unghiular, necarea local, i strile asociate
ca ntrzierea legat de procese i semnale.
Sunt analizate i aspectele practice legate de injectarea de hidrogen n galeria de
admisie i a impactului exercitat asupra emisiilor toxice. Rezultatele unor investigaii
experimentale ale acestui mod de abordare neconvenional, de tratare cu aditivi a
componenilor de admisie, evideniaz reducerea emisiilor la MAC.
5.11. Limitator de vitez ce folosete logica Fuzzy [7, 27]
Limitatoarele de vitez ce folosesc logica fuzzy ofer un control optim al reaciilor
mainii, fiabilitate ridicat i simplitate n utilizare. Legislaia european prevede echiparea
camioanelor cu un limitator de vitez, care este folosit pe scar larg i n dotarea mainilor de
transport. Limitatorul de vitez nu las autovehiculul s depeasc viteza permis. n figura
5.25 este reprezentat funcionarea unui astfel de aparat. Atunci cnd autovehiculul se apropie
de viteza maxim, o valv pneumatic reduce unghiul de deschidere al pompei de combustibil,
astfel nct aceasta s nu fie depit. n cazul n care oferul apas pedala mai mult, sistemul
trebuie s asigure o deplasare lin la viteza maxim permis. Reacia limitatorului trebuie s fie
nscris ntr-o toleran descris de legislaia european, i nscris n figura 5.26. Astfel, la
atingerea vitezei maxime, este permis o depire a acesteia cu 5 km/h, dup care viteza trebuie
inut constant n intervalul 1,5 km/h (figura 5.27). n figura 5.28 este schiat construcia
unui limitator de vitez. O unitate de control compar semnalul digital preluat de la vitezometru
cu valoarea preselectat, controlnd presiunea din cilindru. Astfel, este ajustat lungimea
braului dintre acceleraie i pompa de combustibil. Unitatea de control este construit dintr-un
amestec de circuite analogice i digitale.

355

Fig. 5.25 [7]

Fig. 5.26 [7]

Fig. 5.27 [7]

Un microcontroler de 8 bii proceseaz semnalul vitezometrului, ct i viteza maxim


permis. Tot unitatea de comand genereaz un semnal pulsatoriu, ce este amplificat de un
circuit de putere pentru a controla valva cilindrului de la acceleraie. Partea analogic este
responsabil de procesarea i filtrarea semnalului de la vitezometru. n figura 5.29 este
prezentat unitatea electronic de control ce folosete un microprocesor de 8 bii. Pentru
compararea valorilor este folosit logica fuzzy, o tehnologie inovatoare pentru rezolvarea
problemelor multiparametrice [27].
Aceasta folosete pentru definirea strategiei, experiena uman i rezultatele
experimentale n locul modelelor matematice. Ca rezultat, este de multe ori mai rapid dect
tehnicile clasice. Acest sistem citete viteza, o ncadreaz ntr-o clas de mrime (fuzzificare)
i n funcie de aceasta, ajusteaz presiunea din cilindru. De exemplu, atunci cnd viteza este
mic, controlerul permite o accelerare n for, iar cnd viteza se apropie de limit, accelerarea
este diminuat pentru a nu se depi valoarea i a nu introduce fluctuaii deranjante.

Fig. 5.28 [7]

Fig. 5.29 [7]

n figura 5.27, este prezentat curba de rspuns a limitatorului de vitez dup


optimizarea regulilor fuzzy pe diferite camioane i n diferite condiii de ncrcare [27].
Limitatoarele de vitez controlate de logica fuzzy ofer un rspuns lin, nu depesc
viteza setat i ofer o acuratee ridicat la pstrarea vitezei fa de limitatoarele
convenionale. Alt avantaj este uurina de ajustare a parametrilor funcionali, prin simpla
conectare a unui calculator la unitatea central de comand [7].

356

Bibliografie
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.

Blan, C.G., Contribuii la studiul dinamicii sistemelor de reglare automat i proceselor de


combustie ale motoarelor termice, Tez de doctorat, Universitatea Tehnic de Construcii
Bucureti, 2008
Boncoi, J., Turcoiu, T., Time, Al., Echipamente de injecie pentru motoare cu ardere intern,
Editura Tehnic, Bucureti, 1987
Dumitru, L., Pantelimonescu, F., Niculescu, T., Sisteme electronice de control pentru automobile,
injecia de benzin i aprinderea, Editura Militar, Bucureti, 1995
Moraru, Fl., Atodiroaiei, M., Programarea microcalculatoarelor n sistem de operare CP/M,
Editura tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1989
O/Connel, L., Electric Vehicles on road to a comeback, EPRI Jurnal, vol. 16, No. 3, April/May
1991, p. 3
Riezenman, M. J., Electrics, IEEE Spectrum, noiembrie, 1992, pp. 18-21
Rosca, C., Limitator de vitez ce folosete logica Fuzzy, tehnic, Revista Cargo & Bus, anul
XIV (156), nr. 5, mai/2009, p. 46
Romanchick, D., Comprehensive testing keeps cars rollings, Test & Measurement Word,
februarie, 1990, pp. 33-38
Srbu, L., Ionescu, I., Maini de for i de transport pentru construcii, vol. I, Motoare,
compresoare i turbine, Editura Conspress, Bucureti, 1999
Srbu, L., Maini de traciune. Sisteme de transport i echipamente grele pentru construcii, vol. I
i II, Editura Economic, 2007-2008
Soucek, B., Neural and Concurrent Real-Time Systems, The Sixth Generation, New York, John
Wiley & Sons, 1991
Stratulat, M., Copae, I., Alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie. Scheme comentate
de carburatoare, injecia de benzin i elemente auxiliare, Editura Tehnic, Bucureti, 1992
Travis, B., ISO testscharacterize vehicle/s supply-line transients, Test & Measurement Word,
februarie, 1990, pp. 20-21
*** Jaguar, The Drive for Excellence, Test & Measurement Word, noiembrie, 1988
*** Ferrari eliminates cluch pedal from sport cars, Global Design News, March/April 1993, p. 24
*** BOSCH Technische Kurzinformation-Benzin-Einspritzsystem, KE-Jetronic, Robert Bosch
GmbH, Stuttgard, 1983
*** Hewlett-Packard-Research for tomorrow/s autos. Electronically controlled combustion,
Aplication Note 289, No. 5/79
*** Microelectronica-Microcalculator modular cu destinaie special i industrial, Manual de
utilizare, Microelectronica, Bucureti
*** Tehnologia ACERT o nou generaie de motoare, Cat Magazin nr. 1/2006 i Revista Unelte
i echipamente, Bucureti, nr. 8/ 2006, pp. 66-67
*** Emission Standards a Clear Explanation, Catepillar, 2004, Peinting n SUA, 11 pp.
*** Petroleum Ratings Guide, Caterpillar, 2008
*** Engine Management of the W8 Engine in the Passat Montronic ME7.1.1, Service, Self-Study
Programme 249, Volskwagen
*** Motorizare Service Trading W. Audi, Service Audi 226 3,3 l, V8 TDI Engine Mechanics,
Design and Function Self-Study Programm 226, V 8 TDI Common-rail
*** Motorizare Service Trading W. Audi, Service Audi 227, 3,6 l V6 TDI Engine-Mechanics,
Design and Function Self-Study Programm 227, Common-rail
*** Motorizare Service Trading W. Audi, Service Audi 360 3,6 l V6 R36, Engine-Mechanics,
Programm 360

357

26. *** Eco-Fuel Natural Gas Drive in Touran and Caddy, Design and Function, Service Trading.
Self-Study Programm 373
27. *** The 2,ltr. TDI engine, 103 kW and 4.000 rpm, EURO 4, Design and Function, Service
Trading Volskwagen, Self-Study Programm 316
28. *** Truck Speed Limiter Control by Fuzzy Logic by Constantin von Altrack, Bernhard Krause,
Eric Nield, Mike Lord, and Alexander Braker, Cursuri master, Modelarea i simularea sistemelor
mecanice mobile

358

Capitolul 6

Maini de traciune i transport pentru construcii.


Construcie, funcionare, confort
6.1. Transmisii pentru autovehicule i tractoare industriale folosite
n construcii
6.1.1. Particulariti constructive i funcionale
Prin definiia sa, autovehiculul este un vehicul terestru autopropulsat cu roi, cu enile
sau cu tlpi de patinare, care se poate deplasa pe ci rutiere sau pe terenuri neamenajate.
Autovehiculele pe roi se pot clasifica dup mai multe criterii: dup tipul motorului,
dup capacitatea cilindric a motorului, dup felul propulsiei, dup echipamentul care se
monteaz, dup capacitatea de trecere n teren denivelat.
Dup destinaie, autovehiculele se mpart n urmtoarele categorii: autovehicule de
transport care cuprind automobile, autoutilitare, tractoare etc.; autovehicule tehnice care
cuprind buldozere, autogredere, screpere, ncrctoare, automacarale, autospeciale (asiuri
auto pe care se monteaz echipamente de construcii ca: bene, malaxoare, pompe de beton,
macarale pliate; crlige cu containere etc.).
Autovehiculele de transport pot fi: pentru materiale (autocamioane, autocamionete,
autodube); pentru persoane (autoturisme, microbuze, autobuze); combinate (transport de mase
utile i persoane).
Automobilul este un vehicul cu caroserie nchis sau deschis, avnd o suspensie elastic pe roi pneumatice. Pe asiul automobilului se monteaz motorul, transmisia, sistemul de
suspensie, direcia, roile i caroseria (figura 6.1).

Fig. 6.1. asiul camionului Scania R143 (8 4), cu dou axe motoare, dou axe directoare
i suspensie cu arcuri lamelare [35]

36
0

Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii

Dup destinaia lor, tractoarele se clasific n: tractoare agricole, tractoare pentru


industrie i tractoare pentru transport rutier. Tractoarele universale formeaz o grup a
tractoarelor pe roi care posed posibilitatea de modificare a ecartamentului i o gam mare de
viteze. Ele se folosesc la lucrri tehnologice n agregat cu echipamente de lucru i la lucrri de
transport. Tractoarele pentru industrie sunt: tractoare cu utilizare general (pentru lucrri de
terasamente, defriri, lucrri de irigaii, traciuni grele) i tractoare speciale, destinate unor
lucrri speciale ca: lucrri de spat, de ncrcat, tras i apropiat buteni etc.
Conform clasificrii autovehiculelor dup numrul de roi i innd seama de cele
motrice, se folosesc notaiile: (42), (44), (64), (66), (88) etc., unde prima cifr
reprezint numrul total de roi, iar a doua, numrul roilor motrice.
Dup capacitatea de trecere n teren profilat, autovehiculele se mpart n: autovehicule
cu mare capacitate de trecere: autovehicule de construcie special pentru abordarea celor mai
dificile obstacole. n condiii de utilizare pe drumuri asfaltate sau sol tare, autovehiculele cu
capacitate de trecere limitat ofer deplin satisfacie. Aceste autovehicule pot fi cu dou sau
trei puni, cu formula roilor (42) i (64).
Autovehiculele cu capacitate de trecere ridicat, din punct de vedere constructiv, se
deosebesc de cele normale prin faptul c sunt prevzute cu puni motoare antrenate continuu,
cutie de distribuie cu trepte de demultiplicare, suspensie cu arcuri lamelare sau bare de
torsiune, suspensie pneumatic, roi dispuse n tandem i uneori, cu sisteme de reglare a
presiunii n pneuri, difereniale blocabile sau autoblocabile, cabestan pentru autoscoatere sau
tractare utilaje la ncrcarea pe remorci.
Autovehiculele cu mare capacitate de trecere au destinaia de a circula mai ales n
afara drumurilor i au posibilitatea de abordare a diferitelor obstacole naturale (anuri,
denivelri pronunate etc.). Aceste autovehicule au formula roilor (88) i mai rar (66), se
caracterizeaz din punct de vedere constructiv prin suspensie independent la toate roile,
garda mare la sol, presiune variabil n pneuri, servodirecie, frne etane i difereniabile
autoblocabile.
n ultimul deceniu, i n domeniul construciei camioanelor se utilizeaz materiale
compozite, de exemplu pentru executarea n ntregime a cabinelor.
Modificrile de configuraie au fcut ca autocamioanele s fie aerodinamice, fapt care
permite economii de combustibil.
Pentru gama de camioane grele, se construiesc ampatamente mai mari, care accept
corpuri de camion mai mari.
Pentru vehicule de aprovizionare se prevd nlimi mai mici ale asiului care s
uureze manipularea mrfurilor.
Coborrea asiului i introducerea celei de-a 5-a osii pot asigura mrirea capacitii de
transport.
Pentru a rula ct mai mult, nainte de prima reparaie capital (pn la jumtate de
milion de kilometri) este necesar o corect compatibilitate ntre prile componente ale
camionului: transmisia specific anumitor activiti trebuie s fie compatibil cu motorul i cu
osiile motoare.
n cazul unei bune compatibiliti a agregatului motor-transmisie i a schimbrii
corecte a uleiului, aceasta nu este suprasolicitat i nu necesit reparaia.

Calculatorul de bord asigur i diagnosticarea defeciunilor, preciznd zona n care se


gsete defeciunea.
Pentru camioanele grele, sunt de reinut urmtoarele tendine generale:
reducerea coeficientului de frecare;
reducerea efortului de manevrare a ncrcturii, prin deschiderea hidraulic a uilor din spate,
ataarea la vehicul a unor instalaii speciale de manipulare.
Sistemul ABS (antiblocare) este tot mai folosit.
La motoarele diesel se folosesc transmisii de patru tipuri. Dintre acestea, mai folosite
sunt transmisiile mecanice (TM) (figurile 6.2, 6.3 i 6.4), transmisiile hidromecanice (THM)
(figurile 6.5 i 6.6) i, mai rar, transmisiile hidraulice de volum (THV) (figura 6.7) i cele
electrice (TE).
Pentru puteri de pn la 60 kW se folosesc transmisii mecanice, de la 60-650 kW
transmisii hidromecanice, pn la 200 kW transmisii hidraulice de volum, peste 650 kW
transmisii electrice [7].

Fig. 6.2. Tipuri de tractoare de fabricaie ruseasc pe enile i roi cu pneuri [6]

a
b
Fig. 6.3. Transmiterea puterii: a tractor pe roi cu pneuri: 1. motor; 2. ambreiaj; 3. cutie de viteze; 4. grupul
conic; 5. diferenial; 6. transmisie final; 7. roi motoare; b. tractor pe enile: 1. motor; 2. ambreiaj; 3. cutia de
viteze; 4. grupul conic; 5. ambreiaje laterale; 6. transmisia final; 7. roata stelat; 8. enil [6]

Fig. 6.4. Schema cinematic a tractorului ncrctor pe pneuri de putere mare. 1. radiator cu ventilator;
2. motor; 3. cutia de viteze; 4,6. transmisiile principale i reductoarele din roi; 5. axul cardanic [7]

Fig. 6.5. Schema constructiv a tractorului folosit n subteran pe roi cu pneuri. 1. motor; 2, 6. axe cardanice;
3. transformator hidraulic; 4. cutie de viteze; 5,7. transmisiile principale i reductoarele din roi [7]

Fig. 6.6. Schema constructiv a tractoarelor pe enile cu destinaie general D8L, D9L, D10L. 1. lama de
buldozer; 2. cilindru hidraulic; 3. radiator cu ventilator; 4. mecanismul de transmitere a micrii de rotire
i transmisia final la enil; 5. transmisia central; 6. cutia de viteze; 7. cuplaj; 8. transformator hidraulic;
9. motor diesel [7]

Fig. 6.7. Schema constructiv a tractorului ncrctor pe enile cu transmisie hidraulic de volum.
1. radiator; 2. motor; 3. blocul pompelor hidraulice; 4. motoarele hidraulice ale enilelor [7]

6.2. Scheme cinematice pentru transmisii folosite la automobile


i tractoare pe roi cu pneuri i enile
Sistemele de deplasare ale autovehiculelor de construcii pot fi echipate cu transmisii
mecanice, hidraulice, electrice sau combinaii ale acestora.

6.2.1. Transmisii mecanice


Autovehiculul pe roi este alctuit n principal din mai multe subansambluri: motor,
transmisie, ambreiaj, cutia de viteze, diferenial, arbori planetari, sistemul de susinere i
propulsie (suspensie, cadrul, punile i roile), sistemul de conducere (direcie i frnare),
caroserie, instalaii auxiliare.
La autovehiculele cu transmisie mecanic, momentul de la motorul 1 la roile motoare
din spate, la tipul de transmisie (42), este transmis i modificat printr-un sistem mecanic
(figura 6.8). Schema transmisiei clasice cu o singur punte motoare n spate (42) este
prezentat n figura 6.8. Aceast schem cuprinde ambreiajul 2, cutia de viteze 3, transmisia
longitudinal 4, transmisia principal (sau grupul conic), care schimb direcia de transmitere
a micrii, diferenialul 6 i arborii planetari 7. n condiii de utilizare pe drumuri asfaltate sau
sol tare, autovehiculele cu capacitate limitat de trecere de tipul (42), (64) i (62) ofer
deplin satisfacie, n special la exploatarea n orae.
n figura 6.9, a este prezentat schema transmisiei cu dou puni motoare (44).
Schema cinematic pentru autovehiculele cu transmisie mecanic, cu dou puni
motoare, de tipul (44), cuprinde: motorul cu ardere intern 1, ambreiajul mecanic de tipul
normal cuplat 2, cutia de viteze 3, reductorul distribuitor 11, plasat n mijlocul asiului i
cuplat la cutia de viteze 3 printr-un arbore cardanic 8. De la reductorul distribuitor 11, pornesc
arborii cardanici 4 i 9 care acioneaz cele dou puni motoare. Construcia punii motoare
din spate este identic ca la transmisiile de tipul (42) spate. Transmisia la puntea motoare din

fa este asigurat prin arborele cardanic 9, transmisia principal 10 (alctuit din angrenajul
principal i diferenial), i arborii planetari 12 de construcie special, care asigur momentul
motor la roile din fa la deplasarea rectilinie i n viraj a autovehiculului.
n figura 6.9, b este prezentat schema transmisiei cu trei puni motoare de tipul (6 6).
Transmisia cu trei puni motoare cuprinde aceleai agregate ca i cea a autovehiculelor cu
dou puni motoare, avnd n plus puntea din spate cuplat direct la cutia de distribuie sau
reductorul distribuitorului 11, prin arborii cardanici 4, i un diferenial interaxial intercalat
ntre acetia. Arborii planetari 12 de la puntea din fa, care transmit micarea de la angrenajul
principal 10, la roile motoare i directoare din fa, sunt prev