Sunteți pe pagina 1din 66

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

FACULTATEA DE MARIN CIVIL

PROIECT DE DIPLOM

COORDONATOR TIINIFIC
LECT. UNIV. DR. ING. ANGHEL ARLETTE-RABELA

ABSOLVENT
MATAS LIVIU ANTONIAN

CONSTANA
2016

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN


FACULTATEA DE MARIN CIVIL

TEMA: Proiectarea voiajului unui tanc petrolier de 85000 tdw pe ruta


Portsmouth-Chiba. Rute comerciale ale principalelor porturi din Japonia

COORDONATOR TIINIFIC
LECT. UNIV. DR. ING. ANGHEL ARLETTE-RABELA

ABSOLVENT
MATAS LIVIU ANTONIAN

CONSTANA
2016

ROMNIA
MINISTERUL APRRII NAIONALE
ACADEMIA NAVAL Mircea cel Btrn
FACULTATEA DE MARIN CIVIL
APROB
DECANUL FACULTII DE MARIN CIVIL
Cdor. Conf. Univ. Dr. Ing. Nicolae Florin-Marius
AVIZAT
COORDONATOR PROGRAM DE STUDII

FIA LUCRRII
Proiectul de diplom al absolventului MATAS LIVIU ANTONIAN
Facultatea de Marin Civil, programul de studii universitare de licen Navigaie i
Transport Maritim i Fluvial
Cu tema proiectului: Proiectarea voiajului unui tanc petrolier de 85000 tdw pe ruta
Portsmouth-Chiba. Rute comerciale ale principalelor porturi din Japonia
Detalii asupra temei:
Capitole:
Capitolul 1 Descrierea tehnic a navei i a mrfii transportate
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Portsmouth-Chiba
Capitolul 3 Rspunsul la o situaie de urgen
Capitolul 4 Calculul de asiet i stabilitate pentru situaia de plin ncrcare
Capitolul 5 Calculul economic al voiajului
Capitolul 6 Rute comerciale ale principalelor poruri din Japonia

Bibliografie minimal:
Chiac V. - Statica Navei
Desene, schie i grafice realizate:
Capturi de pe ruta de mar

Cargo-planul
Diagrama de stabilitate static i dinamic
Diagrama de carene drepte
Grafice privind evoluiile economice ale unor porturi majore
Precizri organizatorice
Coordonatorul tiinific: Lect. Univ. Dr. Ing. ANGHEL ARLETTE-RABELA
Data primirii proiectului:
Termen de predare:
Locul unde se execut: Academia Naval Mircea cel Btrn, Constana
COORDONATOR TIINIFIC
Lect. Univ. Dr. Ing. ANGHEL ARLETTE-RABELA

Rezumat
Acest proiect de licen trateaz tema general Proiectarea voiajului unui tanc
petrolier de 85000 tdw pe ruta Portsmouth-Chiba iar ca tem special Rute comerciale ale
principalelor porturi din Japonia.
Proiectul este structurat pe 6 capitole la care se adaug introducerea, concluziile,
notele bibliografice i anexele.
Capitolul 1 curpinde descrierea tehnic a navei, a caracteristicilor constructive ale
acesteia, descrierea sistemului de marf i a mrfii transportate. Sunt descrise pe scurt
echipamentele de navigaie de la bordul navei.
Capitolul

conine

detalii

privind

planificarea

voiajului

navei

pe

ruta

Portsmouth-Chiba. Este prezentat proiectarea i trasarea marului pe harta electronic,


documentele nautice consultate la proiectarea i monitorizarea voiajului, o list a farurilor
utilizate pe timpul marului i descrierea schemelor de separare a traficului. Descrierea
fizico-geografic i hidro-meteorologic a celor mai importante zone tranzitate de rut ct i
a porturilor, este, de asemenea, inclus n acest capitol.
Capitolul 3 prezint o situaie de urgen de la bordul navei, rolurile de echipaj i un
exerciiu efectuat la bord pentru pregtirea echipajului.
Capitolul 4 cuprinde calculele de asiet i stabilitate pentru situaia de maxim
ncrcare, precum i calculul efectului de suprafee libere pentru tancurile de marf.
n Capitolul 5 este efectuat calculul economic al voiajului. Sunt prezentate calculele
costurilor de exploatare a navei, costurile de echipaj, precum i costurile suportate de
charter i metoda de calcul a navlului.
Capitolul 6 trateaz tema special Rute comerciale ale principalelor porturi din
Japonia. Sunt prezentate principalele rute comerciale, principalele bunuri transportate pe
aceste rute, precum i tendinele economice din Japonia.
Proiectul se ncheie cu concluziile generale i bibliografia utilizat n redactarea
acestei lucrri.

Summary
This graduation project is made of the main subject The voyage planning of a 85.000
DWT tanker on route from Portsmouth to Chiba and the special subject Trade routes of the
main ports in Japan.
The project is structured into 6 chapters plus the introduction, conclusions, references
and annexes.
Chapter 1 includes the technical description of the ship, as well as the constructive
characteristics, cargo system description and an overview of the cargo to be transported. The
navigation equipment is briefly described and the cargo-plan is presented.
Chapter 2 contains details about the passage planning of the route from Portsmouth to
Chiba. The planning on electronic charts is presented, as well as the nautical publications
used to plan and monitor the route. A list of lights used during the voyage is presented, as
well as description of the traffic separation schemes. Hidro-meteorological descriptions of the
transited areas.
Chapter 3 describes an emergency situation onboard, the muster list and a report of a
drill conducted onboard.
Chapter 4 includes trim and stability calculations for the fully loaded condition of the
ship, as well as free surface effects calculations for the ships cargo tanks.

n Chapter 5 the economic calculation of the voyage is presented. Running costs, crew
expenses, expenses covered by the charterer, as well as the tanker freight calculation are
covered by this chapter.
Chapter 6 deals with the special subject Trade routes of the main ports in Japan. The
main trade routes, the goods being traded, as well as the economic trends.
The project ends with the general conclusions and with the references used in drafting
this paper.

CUPRINS
Cuprins................................................................................................................................

Introducere.........................................................................................................................

Capitolul 1. Descrierea tehnic a navei i a mrfii transportate


1.1 Particularitile navei.....................................................................................................

1.2 Echipamentele de navigaie de la bordul navei..............................................................

14

1.2.1 Instalaia de girocompase i compasul magnetic...............................................

15

1.2.2 GPS....................................................................................................................

16

1.2.3 Sistemele Radar..................................................................................................

16

1.2.4 Loch-ul...............................................................................................................

17

1.2.5 Sonda ultrason....................................................................................................

17

1.2.6 Pilotul automat...................................................................................................

18

1.2.7 ECDIS................................................................................................................

19

1.2.8 Sistemele de comunicaii externe.......................................................................

19

1.3 Instalaia de manipulare a mrfii....................................................................................

21

1.4 Descrierea mrfii............................................................................................................

25

1.5 Realizarea cargo-planului............................................................................................... 27


1.6 Concluzii........................................................................................................................

27

Capitolul 2. Planificarea voiajului pe ruta Portsmouth - Chiba


2.1 Caracterizarea fizico-geografic i hidro-meteorologic a rutei de mar......................

28

2.1.1 Strmtoarea Malacca..........................................................................................

28

2.1.2 Oceanul Indian...................................................................................................

30

2.1.3 Oceanul Atlantic de Nord...................................................................................

34

2.1.4 Canalul Suez.................................................................................................

38

2.2 Trasarea rutei..................................................................................................................

41

2.2.1 Surse necesare proiectrii drumului preliminar..................................................

41

2.2.2 Documente nautice utilizate...............................................................................

46

2.3 Amenajarea hidrografic i de navigaie a itinerariului. Puncte de schimbare de


drum, balizaj, faruri i scheme de separare a traficului........................................................ 48
2.4 Descrierea porturilor aflate pe itinerariul de mar, a amenajrilor i facilitilor
portuare................................................................................................................................

48

2.4.1 Portul Portsmouth..................................................................................................48


2.4.2 Portul Chiba...........................................................................................................53
2.5 Concluzii............................................................................................................................56
Capitolul 3. Rspunsul la o situaie de urgen
3.1 Deversare de marf pe covert..........................................................................................58
3.2 Planul de urgen n caz de poluare (SOPEP)...................................................................58
3.3 Rolul de vrsare de marf la bordul navei.........................................................................60
3.4 Exerciiul de scurgere de marf de la manifold pe covert la bordul navei 61
3.5 Concluzii............................................................................................................................61
Capitolul 4. Calculul de asiet i stabilitate pentru situaia de plin ncrcare
4.1 Calcului de carene drepte..................................................................................................63
4.1.1 Calculul ariilor suprafeelor plutirilor drepte i ariilor suprafeelor cuplelor teoretice ..63
4.1.2 Calculul volumului carenei i deplasamentului navei corespunztor plutirilor drepte.64
4.1.3 Calculul abscisei centrului plutirii i abscisei centrului de caren................................65
4.1.4 Calculul cotei centrului de caren..................................................................................66
4.1.5 Calculul momentelor de inerie ale suprafeei plutirii drepte fa de axele
longitudinal i transversal...........................................................................................66
4.1.6 Calculul razei metacentrice longitudinale.............................................................67

4.1.7 Calculul razei metacentrice transversale...............................................................68


4.2 Stabilitatea navei la unghiuri mari de nclinare. Diagrama de stabilitate static i
dinamic...................................................................................................................................68
4.3 Influena ncrcturilor lichide cu suprafee libere asupra stabilitii navei......................70
4.4 Concluzii............................................................................................................................71
Capitolul 5. Calculul economic al voiajului
5.1 Calculul costurilor de exploatare a navei..........................................................................78
5.2 Calculul navlului................................................................................................................80
5.3 Calculul profitului..............................................................................................................80
5.4 Concluzii............................................................................................................................80
Capitolul 6. Rute comerciale ale principalelor porturi din Japonia
6.1 Introducere.........................................................................................................................81
6.2 Alegerea drumului la traversade........................................................................................81
6.3 Descrierea condiiilor hidro-meteorologice.......................................................................83
6.4 Principalele rute comerciale din Japonia...........................................................................89
6.5 Tendine economice n Japonia..........................................................................................116
6.5.1 Analiza pieei de transport maritim.......................................................................121

6.6 Concluzii............................................................................................................................124
Concluzii generale..................................................................................................................125
Bibliografie.............................................................................................................................127
ANEXE
Anexa 1. Cargo Planul.............................................................................................................129
Anexa 2. Tabel cu hrile utilizate pe ruta Portsmouth - Chiba...............................................130
Anexa 3. Farurile utilizate pe ruta Portsmouth - Chiba...........................................................131
Anexa 4. Tabel cu punctele de schimbare de drum.................................................................133
Anexa 5. Capturi de pe ruta Portsmouth - Chiba.....................................................................136
Anexa 6. Scheme de separare a traficului de pe ruta Portsmouth - Chiba..............................155
Anexa 7. Tabla de maree pentru portul Chiba.........................................................................172
Anexa 8. Planurile porturilor Portsmouth - Chiba...................................................................173
Anexa 9. Planul de forme, diagrama de stabilitate static i dinamic i diagrama de
carene drepte............................................................................................................................178
Anexa 10. Jet A-1 Material Safety Data Sheet (MSDS)..........................................................183

INTRODUCERE

Ritmul alert in care se desfoar realitile lumii contemporane necesit azi, ntr-o
msur fr precedent n istorie, dezvoltarea i intensificarea tuturor categoriilor de transport,
n condiiile n care se cere un plus de vitez, capacitate sporit i consum redus de energie.
Sfera circulaiei nu cunoate domenii prioritare, ea se face necesar, pretutindeni acolo unde
omul este prezent i angrenat ntr-una din multiplele sale activiti.
n contextul actual, cnd relaiile pe plan politic, economic i social au atins un grad
nalt de complexitate, progresul este de neconceput fr un schimb intens de valori materiale
i spirituale, realizabil n msur covritoare printr-o gam larg de mijloace de transport.
Inexistena sau slaba dezvoltare a acestora ar determina perturbarea ntregii viei economice i
sociale mondiale, fapt pentru care putem considera transporturile o veritabil coloan
vertebral a activitii umane. Aa se explic, de altfel, i dezvoltarea impetuoas a acestui
sector al economiei care, n mai puin de un secol cunoate salturi spectaculoase: fora
vntului este nlocuit cu propulsia nuclear, traciunea animal cu caii putere ai motoarelor.
Aici, n domeniul transportului au fost aplicate rapid cuceririle de ultim or ale tiinei i
tehnicii, materializate n mijloace de transport, care pentru a putea fii funcionale, au nevoie
de amenajri speciale: aeroporturi, autostrzi, reele de ci ferate, canale de navigaie, porturi
cu instalaii specializate n preluarea i manipularea mrfurilor de la i ctre acestea.
Cunoscute nc din antichitate, mijloacele suple i sigure ale legturilor comerciale
peste mri i oceane, sar i n lungul marilor fluvii i lacuri din interiorul continentelor,
transporturile navale continu s dein i astzi, dup attea metamorfoze ale modernizrii
primul loc n traficul mondial de mrfuri.
Transporturile maritime sunt cunoscute nc din antichitatea greco-roman i cea a
Extremului Orient Asiatic, pentru ca epoca marilor descoperiri geografice s marcheze un nou
avnt al navigaiei, de ast dat la nivel planetar. Introducerea traciunii cu abur, apoi a celei
diesel au produs o revoluie n tehnica de navigaie, construindu-se nave de tonaje din ce n ce
mai mari, difereniindu-se n nave specializate cu diverse domenii de transport.

CAPITOLUL 1. DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE


1.1 Particularitile navei

Fig. 1.2 Planul general al navei MARIANNA V.V.

Capitolul 1. Descrierea tehnic a navei i a mrfii transportate

Tonaj registru brut

61724

Tonaj registru net Suez

58229

Tonaj registru brut Suez

64363

Numrul Canal Suez (SCIN)

31417

Capacitatea de marf la 100%

124534 m

Capacitatea de marf la 98%

122044 m

Coeficient bloc

0,8321

TPC la plin ncrcare

92 t/cm

FWA la plin ncrcare

352 mm

Viteza de serviciu

15,7 Nd

Autonomie

20400 Mm

Maina principal

Dalian Sulzer 7 RTA 62U, 2 timpi, direct


reversibil, turbo alimentat

Putere maxim

15540 kw @ 113 RPM

Generatoare

3 x Ssangyong-Man-B&W de 835 kw fiecare

Caldarine

2 x Aalborg AQ18

Elice

1 x DMPP cu pas fix, 5 pale, diametru 7,1 m

Crma

Semi-compensat, unghi maxim 35

Instalaia de guvernare

M.H.I. electro-hidraulic cu 2 pompe

Consum maxim

60 t/zi HFO

Capacitatea distilatorului

29 t/zi

Capacitatea de balast (inclusiv aftpeak)

44924 m (44274 t cu densitatea 1,025 t/m )

Capacitatea tancului rezidual

161 m @ 100%, 158 m @ 98%

Capacitatea dump tank

127 m @ 100%, 125 m @ 98%

Capacitatea de combustibil greu

3681,6 m @ 100%, 3608,1 @ 98%

Capacitatea de motorin

236,4 m @ 100%, 231,7 m @ 98

Capacitatea de lubrifiant

225,5 m @ 100%, 221 m @ 98%

Capacitatea de ap dulce

429,3 m @ 100%

Capacitatea de echipaj

26 + 6 suez

Capacitatea mijloacelor de salvare a vieii

32 persoane

Ancore

2 x DNS Spek Anchor, 13500 kg, 13 chei de

lan
Vinciuri

Rolls Royce electro-hidraulice


9

Capitolul 1. Descrierea tehnic a navei i a mrfii transportate

2 x 65 t for, 299 t capacitate maxim


7 x 25 t fort, 77 t capacitate maxim
Parme

18 x parme metalice de 220 m, 32 mm,


82,9 t for maxim cu cozi de nailon de 72
mm cu 113,4 t for maxim

Pompe de marf

3 x Shinko KV 450-3 acionate de turbine cu


3

aburi, capacitate 3000 m /h


3

Ejectoare de marf

2 x capacitate 350 m /h

Pompa de stripping

Electric, cu 2 viteze, capacitate maxim 100


3

m /h
3

Pompe de balast

2 x Shinko electrice, capacitate 2000 m /h

Ejectoare de balast

2 x capacitate 250 m /h

Macarale de marf (hose handling cranes)

2 x TTS Marine, SWL 15 t, raz maxim 17

m, rotaie 360
Macarale de provizii

2 x TTS Marine, SWL 5 t, raz maxim 14,5


m, rotaie 360
Tabelul 1.3 Regimurile telegrafului navei Marianna V.V

Ordin la main

RPM

Viteza [Nd]
Nava ncrcat

Nava n balast

toat viteza nainte

113,3

16,42

16,51

jumtate nainte

70

8,3

8,7

ncet nainte

45

5,2

foarte ncet nainte

34

4,5

4,8

foarte ncet napoi

-34

ncet napoi

-45

jumtate napoi

-70

toat viteza napoi

-79

Nava dispune de 12 tancuri de marf principale i 2 de slop, adesea utilizate pentru


transportul de marf, dispuse n perechi laterale. Dump tank este utilizat pentru controlul
scurgerilor de marf pe covert n caz de urgen, iar tancul rezidual pentru apa murdar

rezultat n urma splrilor.

Capitolul 1. Descrierea tehnic a navei i a mrfii transportate

Tabelul 1.4 Tancurile de marf ale navei Marianna V.V


3

Capacitatea [m ]

Tancul
100%

98%

1S COT

8441

8272

1P COT

8441

8272

2S COT

10408

10200

2P COT

10408

10200

3S COT

10469

10260

3P COT

10470

10260

4S COT

10469

10260

4P COT

10470

10260

5S COT

10469

10260

5P COT

10469

10260

6S COT

9907

9708

6P COT

9907

9708

Slop S

1959

1920

Slop P

1959

1920

Dump Tank

127

125

Tancul rezidual

161

158

Total

124534

122044

Marianna V.V dispune de cte un tanc de balast ce corespunde fiecarui tanc de marf
principal, avnd astfel 6 perechi laterale, precum i de un tanc pic prova i un tanc pic pupa,
ce nu este conectat la sistemul de balast al navei i este utilizat uneori pentru stocarea de ap
dulce.
Tabelul 1.5 Tancurile de balast ale navei Marianna V.V
3

Tancul

Capacitatea la 100% [m ]

1S WBT

2691,7

1P WBT

3180,8

2S WBT

2851,3

2P WBT

3513,9

3S WBT

2839,0

3P WBT

3501,5

Capitolul 1. Descrierea tehnic a navei i a mrfii transportate

4S WBT

2839,0

4P WBT

3501,5

5S WBT

2827,4

5P WBT

3489,9

6S WBT

3922,0

6P WBT

4747,4

Forepeak

2797,6

Aftpeak

2465,6

Total

45178,4

Tabelul 1.6 Tancurile de combustibil greu ale navei Marianna V.V.


3

Capacitatea [m ]

Tancul
100%

98%

1S HFO tank

646,1

633,2

1P HFO tank

709,4

695,2

2S HFO tank

1106,1

1084,0

2P HFO tank

304,3

298,3

3 HFO tank

684,7

671,0

HFO Service tank

91,7

89,9

HFO Settling tank

91,7

89,9

Total

3634,0

3561,3

Capitolul 1. Descrierea tehnic a navei i a mrfii transportate

Tabelul 1.7 Tancurile de lubrifiani ale navei Histria Diamond


3

Capacitatea [m ]

Tancul
100%

98%

M/E LO Storage tank

50,8

49,8

M/E LO Settling tank

32,1

31,5

M/E LO Sump tank

24,9

24,4

A/E LO Storage tank

10,7

10,5

A/E LO Settling tank

5,3

5,2

No 1 Cyl. oil tank

48,1

47,2

No 2 Cyl. oil tank

40,1

39,3

Turbine oil tank

5,3

5,2

Total

217,5

213,1

Tabelul 1.8 Tancurile de motorin ale navei Histria Diamond


3

Capacitatea [m ]

Tancul
100%

98%

DO Service tank

34,4

33,7

DO S Storage tank

94,2

92,3

DO P Storage tank

84,0

82,3

Total

217,5

213,1

Tabelul 1.9 Tancurile de ap ale navei Histria Diamond


3

Tancul

Capacitatea la 100% [m ]

FW S tank

178,5

FW P tank

250,8

Distilled Water tank

72,4

S/T Cool water tank

33,4

Cascade tank

20,9

Total

555,9

Tabelul 1.10 Tancuri diverse ale navei Histria Diamond


3

Capacitatea [m ]

Tancul
100%

98%

Bilge hold clean tank

15,2

14,9

Bilge hold dirty tank

15,2

14,9

Oily tank

18,2

17,8

FO Drain tank

9,6

9,4

LO Drain tank

6,0

5,9

FO Overflow tank

44,2

43,4

S/T LO Sump tank

0,9

0,9

Purifier sludge tank

16,0

15,7

Sludge tank

15,4

15,1

Total

140,8

130,0

1.2 Echipamentele de navigaie de la bordul navei


Echipamente descrise:

Girocompase: 2 x Sperry Marine C. Plath Navigat X Mk. I

Compas Magnetic: Litton Marine Systems Navipol

GPS: 2 x Litton Marine Systems LMX 420

Radar: 2 x Sperry Marine Bridge Master E (unul n banda S i unul n banda X)

Loch Doppler: Furuno DS-50

Sonda ultrason: Furuno FE-700

Pilot automat: Sperry Marine Navipilot 4000

ECDIS: 2 x TRANSAS ES4 Navisailor 3000

VHF (cu DSC): 2 x Furuno FM-8500

MF/HF (cu DSC): 2 x Furuno FS-2570C

Sisteme de date: 2 x Sailor Inmarsat-C, Nera Fleet77, Sailor Fleet Broadband 500

1.2.1 Instalaia de girocompase i compasul magnetic

Cele dou girocompase sunt conectate n reea i sistemul dispune de funcia TMC
(Transmitting Magnetic Compass), prin care primete intrare digital i de la compasul
magnetic, permind utilizarea acestuia pentru alarma de drum i pentru pilotul automat.
Utilizatorul poate selecta oricare din girocompase pentru afiarea drumului giro, precum i
compasul magnetic, pentru afiarea drumului magnetic. Ambele girocompase sunt
monitorizate simultan de sistem, i apariia de erori de peste 1 ntre indicaiile lor declaneaz
o alarm.
Girocompasele sunt capabile s rmn stabilizate pe nordul giro pn la 3 minute dup
ntreruperea alimentrii, timp suficient pentru generatorul de avarie s intre n funciune n caz
de urgen. Deoarece girocompasele sunt digitale, coreciile de latitudine i vitez se fac
automat, fara intervenia utilizatorului. Au viteza de urmrire de 100/sec i un timp de
stabilizare de la pornirea la rece de mai puin de 3 ore. Necesit dou alimentri
independente de 24V fiecare, i conform cerinelor GMDSS, sunt capabile s treac automat
pe alimentarea de avarie n caz de nevoie.
Girocompasele dispun de dou repetitoare analogice pe aripile comenzii de navigaie, i
de dou digitale n comanda de navigaie, cu afiaj n 4 caractere, precum i ieiri digitale
pentru alte echipamente de navigaie: ECDIS, Radar, etc. Ele transmit nregistratorului de
drum informaii despre drumul giro i unitatea utilizat n momentul respectiv.
Conform politicii companiei, intervenia utilizatorilor la unitile girocompas este
interzis, orice ajustare fiind facut numai de tehnicieni autorizai de la uscat. Astfel, unitile
girocompas de la bordul Marianna V.V nu necesit niciun fel de intervenie din partea
utilizatorului.
Unitatea compasului magnetic este amplasat pe puntea etalon, citirea la cercul azimutal
facndu-se printr-un tub reflector din comanda de navigaie. Deoarece conform politicii
companiei, numai tehnicieni autorizai de la firme specializate au voie s intervin la unitatea
compasului magnetic, acesta este inut acoperit pentru protejarea sa de ctre vreme i apa de
mare. Compasul magnetic dispune de un traductor digital i este conectat la alarma de deviaie
de drum i la pilotul automat, permind utilizarea acestuia n cazul improbabil n care s-ar
defecta ambele girocompase.

Anual, conform SMS, este ntocmit la bordul navei de ctre ofierul 2, sub
supravegherea comandantului, tabla de deviaie. Aceasta este semnat de comandant i afiat
n comanda de navigaie. Tot conform politicii companiei, n fiecare cart trebuie calculate,
dac condiiile meteorologice permit, eroarea girocompasului i deviaia magnetic. Acestea
se nscriu n jurnalul de erori.
1.2.2 GPS

Sistemul LMX 400 cu DGPS ncorporat este un sistem foarte avansat de navigaie
maritim satelitar. Poate afia poziia navei cu erori cuprinse ntre 1 i 5 m, chiar i n
condiii hidro-meteorologice dificile. Antena DGPS este integrat n aceeai unitate ca i cea
GPS pentru o instalare uoar. Dispune de un afiaj LCD uor de vizualizat i utilizat.
Unitatea ofer multe funcii auxiliare foarte utile navigatorului, cum ar fi afiarea
deviaiei magnetice n poziia navei, timpii de rsrit i apus ai Lunii i Soarelui pentru poziia
navei, precum i table de maree pentru porturile principale.
Sistemul permite stocarea a 999 de rute i modificarea lor pentru utilizarea parial a
unor rute existente. Permite exportarea rutei monitorizate la sistemele Radar i la ECDIS.
Nava dispune de dou astfel de echipamente, complet independente, ambele fiind conectate la
sistemele Radar i ECDIS pentru realizarea unei comenzi de navigaie integrate, precum i la
VDR (Voyage Data Recorder).
1.2.3 Sistemele Radar

Nava dispune de dou sisteme Radar Bridge Master E, unul n band S (lungime de
und 10 cm) i unul n band X (lungime de und 3 cm). Ambele au aceeai configuraie a
consolei utilizatorului, cu comenzi dedicate cu trackball i butoane pentru principalele funcii.
Sistemul ARPA poate urmri pn la 60 de inte simultan, iar utilizatorul poate vizualiza
informaii despre 6 inte simultan.
Ruta de mar poate fi importat de la GPS, permind utilizatorului s o vizualizeze n
permanen, pentru sporirea siguranei navigaiei. n mod similar, sistemele Radar pot prelua

informaii de la AIS i pot afia vectorii intelor AIS pe Radar pentru corelarea informaiilor
intelor. Deoarece sistemul este parte a comenzii integrate de navigaie, poziia cursorului
Radar este exportat n mod continuu i poate fi afiat pe ECDIS pentru compararea
imaginilor Radar cu hrile electronice, funcie foarte util pentru indentificarea pe Radar a
caracteristicilor coastelor sau a marcajelor de navigaie. Sistemul permite construirea de hri
Datorit amplasrii antenelor pe structuri special concepute n lateralul catargului
principal, sistemele Radar de la bordul Marianna V.V ress nu sufer de sectoare oarbe.
1.2.4 Loch-ul

Loch-ul doppler Furuno DS-50, conceput s ndeplineasc cerinele IMO i


specificaiile IEC, utilizeaz transmisia n trei unde, pentru a reduce efectul ruliului i
tangajului asupra citirilor, i permite afiarea vitezelor laterale, precum i a deplasrilor
nainte i napoi. Adncimea sub chil este afiat n modul Ground-tracking pentru asistena
n ape mici.
Instrumentul msoar i afieaz viteza deaspura fundului sau viteza prin ap a navei
utiliznd efectul Doppler. Ieirile digitale sunt conectate la sistemul de Radar i la ECDIS
pentru realizarea punii de comand integrat, precum i la VDR. Poate opera n trei moduri:
Ground-tracking, Water-tracking i Auto, n modul Auto comutnd automat pe Groundtracking atunci cnd este detectat fundul apei.
Emite unde la frecvena de 440 kHz, poate msura viteze pn la 40 Nd pentru deplasri
nainte i inapoi i maxim 10 Nd pentru deplasri laterale. Poate detecta fundul mrii p n la
maxim 200 m i n modul Water-tracking opereaz la adncimi cuprinse ntre 3 i 25 m sub
chil.

1.2.5 Sonda ultrason

Acest model de sond ultrason reprezint un avans fa de modelele clasice cu


nregistratoare cu hrtie, ea dispunnd de memorie intern n care se pstreaz nregistrrile,
ne mai fiind nevoie de hrtie sau alte consumabile. Scopul sondei ultrason este de a crete
sigurana navigaiei oferind informaii privitoare la adncimea sub chila navei, n special n
ape mici, conform cerinelor SOLAS. Unitatea de afiare conine un afiaj LCD TFT color cu
diagonal de 6,5, acesta oferind posibilitatea citirii cu mare uurin a informaiilor afiate.
Scala de detecie este selectat automat, dar poate fi impus i manual. Pe afiajul
electronic este oferit istoria citirilor din ultimele 15 minute sub form grafic, precum i
citirea instantanee cu cifre mari, uor de vizualizat. Poziia navei (de la GPS), adncimea i
timpul corespunztor sunt stocate n memoria intern a unitii pentru 24 de ore, i pot fi
redate oricnd.
Alarme vizuale i auditive sunt declanate atunci cnd adncimea sub chil este mai
mic dect valoarea setat de utilizator sau cnd fundul mrii nu mai poate fi urmrit.
Echipamentul este disponibil n variantele cu emisie n 200 kHz sau n 50 kHz, la bordul
Histria Diamonds fiind instalat varianta cu emisie n 50 kHz, ce ofer avantajul urmririi
fundului mrii la adncimi mai mari dect varianta n 200 kHz.
Nava este dotat cu o singur unitate de afiare dar dispune de doi traductori, unul n
prova i unul n pupa, lng unitatea de afiare aflndu-se un comutator prin care utilizatorul
poate selecta traductorul dorit. Deoarece este un echipament vital navigaiei n siguran, este
integrat cu sistemele Radar, ECDIS i GPS pentru realizarea punii de comand integrat, i
este conectat i la VDR.
1.2.6 Pilotul automat

Pilotul automat are rolul de a menine drumul giro cerut de utilizator, prin acionarea
instalaiei de guvernare. Unitatea Navipilot 4000 de la Sperry Marine este integrat n consola
timonei i reprezint un model avansat de pilot automat, ce ncorporeaz funcii menite s
sporeasc sigurana navigaiei i s micoreze sarcinile utilizatorului. Nava este dotat cu doua
uniti de pilot automat complet independente, integrate n aceeai consol. Sistemul este

auto-adaptabil, reglndu-i reaciile n funcie de viteza de rspuns a navei, care depinde de


condiiile hidrologice i de starea de ncrcare a navei. Astfel, sistemul nu necesit reglarea
parametrilor de ctre utilizator pentru funcionarea optim, dar acest lucru poate fi facut dac
utilizatorul dorete.
Consolele dispun de afiaj LCD monocrom cu iluminare de fundal, ce pot afia o
multitudine de informaii, n funcie de preferinele utilizatorului. Sistemul este integrat n
reeaua NAVINET 4000 Steering Control Network, comunicarea ntre girocompase,
traductorul digital al compasului magnetic, VDR, ECDIS i GPS facndu-se dup un protocol
standardizat de ctre Sperry Marine.
Datorit funciei NAVI i conectrii cu ECDIS, pilotul automat Navipilot 4000 poate
menine drumul navei stabilit pe ECDIS i poate chiar executa schimbri de drum n mod
automat, funcie foarte util la traversade oceanice.
1.2.7 ECDIS

Nava Marianna V.V dispune de dou console ECDIS Transas ES4, conectate n sistem
Master-Slave, ce ruleaz softul Navisailor 3000. Sistemul va fi n curnd nlocuit, fiind
necesar instalarea de console ES6 complet independente i care vor rula Navisailor 4000,
pentru conformitatea cu cerinele IMO privind dotarea navelor petroliere cu dou sisteme
ECDIS independente pn la data de 1 iulie 2015. Dup instalarea acestor sisteme la toate
navele din flot, conform strategiei companiei, se va renuna treptat la hrile de hrtie n toat
flota, proces ce va fi finalizat pn n martie 2015.
La bord sunt utilizate numai hri AVCS (Admiralty Vector Chart Service) S-57,
conform cerinelor IMO. Toate hrile electronice se afl la bordul navei pe CD-uri publicate
de Oficiul Hidrografic al Regatului Unit, iar pentru utilizarea lor, este folosit programul eNavigator prin care se comand licenele pentru una, trei sau ase luni pentru fiecare hart n
parte. Aceste licene sunt trimise la bord prin e-mail i sunt instalate de ofierul cu navigaia n
programul ECDIS, deblocnd utilizarea hrilor electronice pentru perioada cerut. Odat cu
standardizarea ECDIS la nivelul flotei, aceste comenzi de licene se vor efectua de pe consola
ECDIS, pentru uurarea i accelerarea procesului de comand.
Acest sistem de hri electronice cu utilizare pe baz de licen are avantajul unui cost
redus, fiind comandate numai licene pentru hrile necesare, acest lucru durnd cateva ore i

putndu-se realiza oriunde, nava dispunnd de sisteme de date prin satelit. Coreciile sunt, de
asemenea, trimise prin CD-uri periodic sau prin e-mail, aplicarea lor fiind rapid i sigur,
neexistnd posibilitatea de a grei.

1.2.8 Sistemele de comunicatii externe

Nava este echipat cu trei staii VHF independente Furuno FM-8500 compuse dintr-un
radiotelefon VHF cu putere de emisie 25W/1W, un modem DSC i un receptor n canalul 70.
Sistemul este conform cerinelor GMDSS. Ofer comunicaii voce simplex i semiduplex pe toate canalele ITU n banda VHF 156-174 MHz. ncorporeaz funcia de DualWatch pentru monitorizarea a dou canale simultan, unul din ele fiind canalul 16 obligatoriu.
Funcii de clasa A DSC sunt oferite pentru trimiterea i primirea de alerte, precum i formate
de apel general. Alarma nedesemnat poate fi transmis direct, prin apsarea unui buton cu
protecie pentru prevenirea declanrii accidentale. Dou console se regsesc pe comanda de
navigaie i una n CCR (Cargo Control Room), pentru utilizare n timpul operaiunilor
portuare.
Parte din consola GMDSS sunt cele dou terminale Inmarsat-C independente. Ele ofer
servicii de e-mail i telex prin intermediul staiilor de coast (LES Land Earth Station).
Integreaz serviciul EGC SafetyNET pentru recepionarea avizelor pentru navigatori i a altor
informaii meteorologice i de securitate maritim, inclusiv rapoarte de piraterie i atacuri
asupra navelor.
Nava Marianna V.V este dotat cu dou sisteme de date prin satelit independente.
Sistemul Nera Fleet77 ofer servicii de telefonie i de date de tip ISDN cu viteze de 64
kbps.
i servete ca sistem de back-up pentru comunicaiile oficiale ale navei, n cazul n care
sistemul principal, Sailor FleetBroadband 500 nu mai este operaional. Sistemul informatic al
navei va selecta automat Fleet77 ca sistem de comunicaii atunci cnd FleetBroadband 500 nu
mai este operaional, nefiind necesar intervenia utilizatorilor.

1.3 Instalaia de manipulare a mrfii


Instalaia de manipulare a mrfii este una tipic navelor petroliere de aceste dimensiuni
i mai mari, fiind ntlnit i la navele de tip VLCC i ULCC. Cele 12 tancuri de marf ale
navei sunt mprite n 3 grupuri, de la prova la pupa: grupul albastru, grupul galben i grupul
rou, grupul albastru coninnd i tancurile de slop, care servesc pentru acest voiaj ca tancuri
de marf.
De la paiorul fiecrui tanc pleac sorburile principale i de strip care se unesc n tancul
din babord corespunztor fiecrei perechi de tancuri n una din cele trei conducte, cte una
pentru fiecare grup. Sorbul de stripping se gsete la captul unei conducte DN300 i este
scufundat ntr-o fntn conceput s adune toat marfa din tancul de marf, iar apoi
conducta se unete cu magistrala de DN600 a sorbului principal din tanc. Cele trei magistrale
ce vin din tancuri, numite bottom lines, ajung la ultima platform a camerei pompelor, unde
sunt localizate cele trei pompe de marf Shinko, cte una pentru fiecare magistral, acionate
de turbinele cu aburi din camera mainii. Pompele au o capacitate maxim de pompare de
3

3000 m /h fiecare. De la pompele centrifugale de marf, magistrale DN500 urc pe covert i


traverseaz coverta pn la cele trei manifolduri, cte unul n fiecare bord pentru fiecare
magistral. Toate conductele de pe covert, inclusiv cele de gaz inert i de incendiu, sunt doate
cu cuple de expansiune pentru a le permite s se dilate i s se contracte fr a se fisura.
Separatoarele sunt doate cu indicatoare de nivel pe care acest sistem automat de
descrcare le utilizeaz, cnd funcioneaz n modul automat, s porneasc i s opreasc n
mod automat pompa de vid corespunztoare separatorului pentru a ine separatorul plin cu
lichid (marf), i pentru a aciona valvula de refulare acionat pneumatic pentru a preveni
golirea separatorului. Rolul acestui separator este de a asigura n permanen lichid pompei
centrifugale de marf, deoarece datorit construciei lor, bule de gaz sau chiar lipsa mrfii pot
deteriora palele pompei i o pot chiar distruge. Scopul sistemului automat de descrcare este
de a controla pompele de vid i valvulele de refulare pneumatice ale fiecrei pompe pentru
funcionarea lor eficient, i dac sistemul este rulat n mod complet automat, acesta poate
descrca tancurile de marf n mod automat i chiar face i stripping, dup care va opri
pompele de marf pentru a nu le rula fr lichid.
Parte a sistemului de manipulare a mrfii poate fi considerat i sistemul de gaz inert,
sistem critic pentru navele petroliere. Este interzis descrcarea mrfii fr un sistem de gaz
inert complet operaional, ceea ce l face foarte important. Sistemul are rolul producerii i
livrrii de gaz inert n tancurile de marf pentru a controla atmosfera din ele. Cerinele IMO
privind sistemul de gaz inert sunt ca acesta s poat livra gaz inert cu o concentraie de maxim
5% O2, cu o capacitate minim de livrare de 125% din capacitatea maxim de descrcare a

navei, i n tancurile inertate, concentraia de O 2 s nu depeasc 8%. Unele terminale pot


avea cerine mai stricte dect rezoluia IMO, i aceastea trebuie studiate i aplicate nainte de
intrarea n terminal.
Nava Marianna V.V dispune de un sistem de gaz inert cu cu o capacitate maxim de
3

livrare de 12000 m /h, deci peste 125% din capacitatea maxim de descrcare a navei de 9000
3

m /h. Exist dou surse de unde sistemul poate prelua gazele, principala fiind gazele de
eapament ale caldarinelor. Gazele sunt preluate, trecute prin scrubber pentru splare de
cenu i eliminarea sulfului coroziv, apoi livrate pe covert printr-un regulator de presiune
automat ce poate fi setat manual pentru ajustarea presiunii din magistrala de gaz inert i din
tancuri, trec prin deck seal pentru a izola atmosfera tancurilor de cea din sistemul de
producere a gazului, i sunt livrate n fiecare tanc prin valvule manuale individuale fiecrui
tanc. A doua surs de gaze reprezint un generator dedicat de gaz inert, IGG (Inert Gas
3

Generator), dar acesta are o capacitate de numai 500 m /h i nu poate fi utilizat pentru
descrcarea navei, ci numai pentru operaiunile de top-up, adic de ajustare a atmosferei
tancurilor n timpul marului.
Tancurile de marf, precum i cele de slop, dispun de serpentine de conducte de aburi la
nivelul paiorului, pentru nclzirea mrfii la nevoie.
Tancul petrolier Histria Diamond dispune de un sistem de marf tipic navelor de acest
tip, un sistem modern i eficient, cu sisteme de siguran i cu automatizri i acionri de la
distan pentru operarea sigur i eficient.
1.4 Descrierea mrfii

Marfa transportat, produs petrolier ce intr sub incidena Anexei I a MARPOL 73/78,
poart denumirea comercial de Jet A-1, unul din cei mai ntlnii combustibili de aviaie,
produs conform unei specificaii internaionale standardizate. Are culoarea uor glbuie i un
miros specific de kerosen. Dei Jet A-1 a derivat din Jet A, Jet A se gsete numai n Statele
Unite i n Canada, pe cnd Jet A-1 este combustibilul aviatic standard pentru aviaia civil
mondial. Diferena dintre cele dou produse este c Jet A-1 are punctul de nghe mai sczut,
la -47 C, fa de -40 C al Jet A.

Tabelul 1.11 Proprieti ale combustibilului de aviaie Jet A-1


Numr ONU (UN Number)

1863

Punct de aprindere

38 C

Temperatura de autoaprindere

> 220 C

Punct de nghe

-47 C

Temperatura maxim de ardere adiabatic

2230 C

Temperatura de ardere n aer liber

1030 C

Densitatea la 15 C

0,804 kg/L

Limita inflamabil inferioar

1% vol

Limita inflamabil superioar

6% vol

Presiunea de vapori

< 1 hPa

Densitatea vaporilor (aer = 1)

>5

Numrul ONU este foarte important de tiut pentru consultarea publicaiilor de


specialitate naintea ncrcrii mrfii pentru a tii exact ce fel de marf este i ce pericole
implic i, de asemenea, foarte important pentru tancurile petroliere, ce fel de tratament
necesit tancurile de marf naintea ncrcrii (splare cu ap de mare, splare cu ap dulce,
splare cu detergeni, etc.). Punctul de aprindere este relativ crescut i este puin probabil s
ajung marfa la acea temperatur pe parcursul voiajului, dar oricum pentru aprinderea mrfii
este nevoie de concentraie de O2 de peste 8% n tancuri, condiie care nu va fi ndeplinit pe
parcursul voiajului, deoarece tancurile sunt meninute intertate n permanen.
Densitatea considerat pentru planul de ncrcare nu va fi cea din MSDS, ci cea oferit
de reprezentanii terminalului de ncrcare, deoarece aceasta poate varia de la lot la lot. Se
observ o presiune a vaporilor relativ sczut, dar deoarece nava este angajat ntr-un voiaj
lung, marfa, fiind volatil (punct de aprindere sub 60 C, conform definiiei ISGOTT), va
degaja, datorit compoziiei chimice a combustibilului aviatic, vapori n echilibru
hidrocarbon-oxigen care vor crete concentraia de oxigen din tancuri, necesitnd periodic
msurtori i ajustri ale atmosferei.
Densitatea vaporilor este foarte important pentru realizarea planului de inertare a
tancurilor ce conin aceti vapori, sau de aerisire a tancurilor. n general, vaporii produselor
petroliere sunt mai grei dect gazul inert care este la rndul su mai greu dec t aerul. Dei
acest lucru este n general valabil, trebuie verificat pentru fiecare marf, deoarece altfel pot
aprea situaii periculoase n care petice de gaze toxice i inflamabile pot rmne n locuri

din tancurile de marf n care nu ar trebui sa existe.


1.5 Realizarea cargo-planului
Deoarece marfa de ncrcat nu are nevoi speciale de stocare, nefiind necesar segregarea
tancurilor ca la unele mrfuri chimice de sub incidena Anexei II a MARPOL 73/78, i se
ncarc nava aproape complet, neexistnd problema suprafeelor libere de lichid, dup cum
este demonstrat n Capitolul 4, cargo-planul este relativ uor de realizat.
Toate tancurile de marf, inclusiv cele de slop vor fi utilizate pentru transportul mrfii.
Ele vor fi ncrcate conform Anexei 1. Singurul pericol care poate aprea n aceast
operaiune este la ncrcarea propriu-zis a mrfii.
Trebuie inut cont, i acest lucru este reflectat la bordul navei n planul de ncrcare
realizat de cpitan, c tancurile navei trebuie ncrcate treptat toate la acelai nivel, pentru a
preveni apariia momentelor tietoare excesive ntre tancuri pline i tancuri goale. Astfel, se
vor ncrca perechile 1, 3 i 5 pn la 25%, apoi 2, 4 i 6 pn la 25%, apoi se continu cu 1, 3
i 5 pn la 50% i aa mai departe pn se ajunge la valorile maxime nscrise n cargo-plan,
lsndu-se tancurile de slop la final, deoarece au impactul cel mai mic asupra stabilitii
navei. n acelai timp se debalasteaz nava conform planului de ncrcare pregtit de cpitan,
tot n pai, asemnator ncrcrii mrfii, pentru a menine stabilitatea navei i a preveni
apariia de fore tietoare excesive. n permanen se va monitoriza stabilitatea navei pe
parcursul operaiunii pentru a nu depi o nclinare transversal de 0,5 i se va menine de
preferat o asiet dreapt, plecarea din port facndu-se pe chil dreapt.
1.6 Concluzii
Nava Marianna V.V. este un tanc petrolier modern, ce ndeplinete toate cerinele
legislaiilor maritime n vigoare, cu aparatur i echipamente de bord moderne, concepute
pentru navigarea i exploatarea navei ntr-o manier sigur i eficient. Dispune de un sistem
de marf tipic navelor de acest tip, foarte flexibil i conceput pentru operarea sigur i rapid.
Marfa transporat nu ridic nicio dificultate n operarea navei, fiind o marf tipic pentru
aceste nave. ncrcarea ei se face intr-o manier simpl, monitoriznd n permanen
stabilitatea navei.
CAPITOLUL 2. PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA PORTSMOUTH - CHIBA
Descrierea portului de ncrcare
Portul Portsmouth

Portul Portsmouth este situat la 100 km sud-vest de Londra i 31 km sud-est de


Southampton. Oraul are o populaie de peste 200,000 de locuitori i este singurul ora din
Regatul Unit, cu o densitate a populaiei mai mare dect la Londra.
Fiind unul din cele mai semnificative porturi din ultimele secole, Portsmouth are cel
mai vechi doc uscat folosit continuu din lume.
n secolul IXX, Portsmouth a fost unul dintre oraele cele mai fortificate din lume. n
timpul al doilea rzboi mondial, oraul a servit ca punct de mbarcare , pentru D-Day i a fost,
de asemenea, ales ca sediu pentru Comandantul Suprem, Dwight D. Eisenhower. Ora ul a fost
bombardat intens n timp ce era cunoscut sub numele de Portsmouth Blitz, ceea ce a dus la
moartea a 930 de persoane. Astzi, baza naval de la Portsmouth HMNB rmne cea mai
important parte pentru Marina Regal.
Zona de malul mrii i Portsmouth Portul este dominat de Turnul Spinnaker, 170 m,
punct de reper, considerat ca fiind cea de-a 11-a mare din Regatul Unit, precum i cea mai
nalt n afara Londrei.
Portsmouth Portul International este o nav de croazier i feribot port comercial care
servete destinaii internaionale pentru transportul de marf i a traficului de pasageri.
Portsmouth face parte din zona construita de Sud Hampshire, care acoper, de
asemenea Southampton, Havant, Waterlooville, Eastleigh, Fareham i Gosport.

Port de descrcare : Portul Chiba

Portul Chiba este cel mai mare port din Japonia, avnd o suprafa total de 24800 de hectare

2.1 Caracterizarea fizico-geografic i hidro-meteorologic a rutei de mar

Cunoaterea i nelegerea apelor navigabile a reprezentat dintotdeauna o preocupare


pentru oameni. Dei n prezent omenirea dispune de tehnologie avansat de monitorizare a
condiiilor hidro-meteorologice, aceasta ajut doar la nelegerea fenomenelor i evitarea
pericolelor, ci nu protejeaz mpotriva daunelor ce pot fi aduse de condiii hidrometeorologice nefavorabile. Cunoaterea, deci, a condiiilor naturale din apele navigabile este
de o major importan pentru efectuarea voiajelor n siguran i ntr-un mod eficient i
profitabil.

2.2. OCEANUL INDIAN

Suprafa : 74.917.000 km
Adncimea medie : 3.097 m
Adncimea maxim : 7.457m( n fosa Jawa )
Volumul apelor : 291.945.000 km .
Al treilea ocean al Terrei ca suprafa i importan scald rmurile a patru continente
: Africa , spre vest ; Asia la nord ; Australia la est i Antarctida la sud . Spre deosebire de
Oceanul Atlantic i Pacific - ce au apele repartizate uniform n cele dou emisfere , Oceanul
Indian aparine mai mult emisferei sudice , linia sa median fiind situat de-a lungul paralelei
de 20 latitudine sudic .
Comunic larg ntre Africa i Antarctica , spre vest , cu Oceanul Atlantic , delimitarea de
acesta fcnd-o meridianul de 20 E ce trece exact prin Capul Acelor . Spre rsrit , legtura
cu Pacificul este mai complex :
- o prim comunicare se realizeaz prin Strmtoarea Malacca dintre peninsula
Malacca i insula Sumatera , unind apele Mrii Andaman ( din Oceanul Indian ) cu apele
Mrii Chinei de Sud ( din Oceanul Pacific ) ;
- prin Marea Timor ( aparinnd Oceanului Pacific ) , situat ntre Timorul de Est i
Australia , linia ce le separ fiind convenional , unind mica insul Roti situat la sud-vest de
Timor i Capul Talbot din nordul Australiei ;
rin Strmtoarea Bass dintre Capul Wilson ( extremitatea sudic a continentului
australian ) i insula Tasmania ;

- o ultim comunicare deosebit de larg se realizeaz ntre insula Tasmania i rmul


Antarctidei , linia ce separ cele dou oceane fiind meridianul de 147 longitudine estic .
Dup tierea Canalului Suez , apele Oceanului Indian comunic i prin nord-vest , prin
intermediul Mrii Roii cu Marea Mediteran i mai departe cu Oceanul Atlantic.
Distana ce separ extremitile vestice ( Capul Acelor ) i cele estice ( meridianul de 147 E )
ale oceanului este de 12.000 km , fiind apropiat de cea dintre rmurile nordice ale Mrii
Arabiei i Antarctida ( 11.00 km ).
Poziia geografic a bazinului Oceanului Indian influeneaz pregnant regimul
termic al apelor superficiale . Astfel , n zona intercontinental a oceanului , situat la nord de
paralela de 40 latitudine sudic , rar se ntmpl , chiar i n timpul iernii , ca temperatura
medie a apelor de suprafa s coboare sub 20 C . In semestrul cald al anului , n apropierea
rmurilor sudice ale Asiei apa oceanului atinge adesea , la suprafa , valori termice de peste
30 C. In zona Golfului Persic s-a nregistrat cea mai ridicat temperatur medie a apelor
Oceanului Planetar ( 36, 6 C n luna august).Practic , bazinul nordic al Oceanului Indian are
cea mai cald ap de pe ntinsul mrilor i oceanelor Terrei .
In schimb n jumtatea sudic a Oceanului Indian , ce comunic pe spaii largi att
cu Atlanticul , ct i cu Pacificul , temperatura medie a apelor superficiale nu depete 15 C
dect n apropierea coastelor sudice ale Africii i n jurul insulei Tasmania , n timp ce n
apropierea rmului Antarctidei s aib valori sub 0 C.
Deasupra apelor calde ale Oceanului Indian iau natere , n timpul anului ,
cicloanele tropicale , pe un spaiu larg , delimitat aproximativ de paralelele de 5 -20
latitudine nordic i sudic. Frecvena mai ridicat a cicloanelor , care n zona Oceanului
Indian sunt cunoscute sub numele de taifunuri ( orcane ) , se nregistreaz n perioada martie octombrie la nord de Ecuator , i octombrie-martie la sud de Ecuator , predominnd n golful
Bengal ( 15-18 taifunuri pe an ), dintre care cel puin cinci se soldeaz cu consecine
dezastruoase pentru regiunile traversate.
Puternicele contraste termice sezoniere dintre bazinul nordic al Oceanului Indian i
partea de sud i central a continentului asiatic determin puternice decalaje ntre valorile
presiunii atmosferice de pe ocean i uscat . Acest fenomen genereaz apariia musonilor , a
cror influen se exercit nu numai asupra circulaiei generale a aerului n aceast parte a
globului , dar i asupra curenilor oceanici.
Mecanismul formrii musonilor ( de var i de iarn ) este urmtorul:
-In semestrul cald al anului ( aprilie septembrie ) sudul i centrul Asiei se nclzete
foarte puternic adesea , n deertul Arabiei , n Iran , Pachistan , India i n alte state din Asia
Central , mercurul termometrelor urcnd peste 50 C provocnd o ascensiune a aerului , ce
determin formarea unor largi arii cu presiune atmosferic sczut ( sub 1000 mb ) care atrag

masele de aer umed i rcoros de deasupra Oceanului Indian , unde se menine un cmp de
presiune atmosferic relativ ridicat
( 1020- 1025 mb ) . Aa ia natere musonul de var , care sufl permanent de la sud-vest , sud
i sud-est , dinspre ocean spre continent , aducnd ploi abundente n zonele sudice i sudestice ale Asiei.
- In semestrul rece al anului ( octombrie martie ) datorit temperaturilor deosebit de
coborte ale aerului din prile centrale ale Asiei unde , deseori , n podiul Tibet , n
deertul Gobi i n Siberia central valorile termice scad sub - 50 C se produce o
ndesire a maselor de aer , lund natere un vast cmp cu presiune atmosferic foarte
ridicat ( peste 1.045 mb ) , n timp ce deasupra oceanelor , unde aerul este mult mai cald
( 20-25 C ), se formeaz o ntins depresiune baric ( n jur de 1005 mb ) . Puternicele
contraste barice determin formarea musonului de iarn , care timp de ase luni pe an ,
circul dinspre continentul asiatic spre Oceanul Indian , din direciile nord i nord-est , ca un
vnt uscat , aproape lipsit de precipitaii . Intensitatea musonului de iarn este foarte mare
( ca i a celui de var ) , resimindu-se asupra ntregului bazin nordic al Oceanului Indian ,
desfiinnd , la fel ca i cel de var , calmul ecuatorial i rsturnnd alizeele din emisfera
sudic.
Influena musonilor (de var i de iarn ) modific radical i circulaia curenilor oceanici
din partea nordic a Oceanului Indian.
rmul sudic al Oceanului Indian este dominat de calota glaciar din care se desprind
uriaii gheari tabulari , care sunt purtai mai apoi de curentul Antarctic pn n apropierea
paralelei de 400 S.
Oceanul Indian este cel mai srac n insule dintre bazinele oceanice ale Terrei. Cea mai mare
insul este Madagascarul ( 586.460 km ) , a patra ca mrime dintre insulele Oceanului
Planetar , depit de continentul Africa prin Strmtoarea Mozambic ( 400 km lime).Printre
insulele i arhipelagurile mai cunoscute , chiar dac unele au dimensiuni nensemnate se
numr : insula Siri Lanka ( SSE Indiei ) , insulele Seychelles

, insulele Mascarene

( cuprinznd dou teritorii cu administraii diferite: insula Reunion fr. i insula Maritius-stat
independent ) , insulele Maldive ( stat independent , la sud-vest de India , marile insule
Sumatera i Java ce fac parte din grupul insular al Sondelor Mari , n partea nord estic a
Oceanului Indian .
Dintre marile rute comerciale ce strbat apele Oceanului Indian , cele mai cunoscute sunt :
Port Said Bombay ( Mombay ) , 3050 km ; Port Said-Colombo ( Siri Lanka ) , 3900 km ;
Aden Karachi , 2700 km ; Colombo Calcutta , 2300 km ; Colombo Singapore , 2900 km
; Cape Town Bombay , 8500 km ; Cape Town colombo , 8100 km ; Cape Town
Singapore , 10400 km ; cape Town Melbourne, 11100 km ; Perth Melbourne , 3100 km ;
Perth Singapore, 3300 km .

Dintre porturile cele mai cunoscute ale Oceanului Indian se numr :


- Durbon , cel mai mare port al Africii de Sud ;
- Maputo , din Mozambic ;
- Mombasa i Kalindrini din Kenya ;
- Mogadiscio ,din Somalia ;
- Aden , din Yemen ;
- Port Louis , insulele Mascarene ( port de escal ) ;
- Karachi , din Pakistan ;
- Colombo , capitala Republicii Siri Lanka ;
- Bombay i Calcutta , din India;
- Perth i Melbourne , din Australia .a .m.d.
Mrile Ocenului Indian sunt : Marea Arabiei , Golful Bengal , Golful Persic , Marea Roie i
Marea Andaman .
2.3. Golful Biscay

Biscaya (n francez Golfe de Gascogne, n spaniol Golfo de Vizcaya) este un golf la


Oceanul Atlantic, pe rmul vestic al Europei. Intr n uscat pn la 400 km, iar suprafaa este
de 194 mii km. n Golful Biscaya se vars fluviile Loire i Garonne.
rmurile sunt n mare parte prpstioase i puternic crestate, fapt cauzat de valurile puternice
provocate de furtunile frecvent ntlnite. Temperatura apei n august variaz de la +10 in
nord pn la +20 C in sud, iar salinitatea nu depete 35,5. Media adncimii este de
1744m, iar adncimea maxim este 2789m.
La gura golfului, curentul are tendin de curgere spre SSE dnd natere curentului
Portugaliei.
ntre Ile dQuessant (48-28.0N, 005-05W) i Cabo Finisterre (42-53.0N, 009-16.0W) o
dispunere ctre E poate fi ntlnit. Vnturile de coast aduc nori, ce poate determina o
vizibilitate sczut n apropierea rmului. Apropiindu-te de-a curmeziul golfului, apariia
uscatului e reprezentat de Cabo Villano (43-10.0N, 009-13.0E) care este nalt i uor de
recunoscut.
n golful Biscaya i Canalul Englez hula este n general ntre sud vest i vest ,
formndu se uneori n Biscaya i n nord est . Hula poate afecta navigaia n zona
captului estic al Canalului , i partea de sud est al golfului Biscaya. La vest de insulele

Scilly , hula este obinuit ntre sud vest i nord vest , n special n timpul lunilor de iarna
cnd hula poate atinge 4 m nlime timp de 10 zile pe lun.
Pe la sfritul primverii, nceputul verii o cea dens ptrunde in jumatatea de sudvest a golfului pe o distan de civa kilometri. Cnd vine iarna, vremea devine aspr. Foarte
des depresiunile ptrund dinspre vest i, fie i schimb directia ctre nord (Insulele
Britanice), fie ctre Valea Ebro, renscndu-se sub forma unor vijelii atunci cnd ajung n
Marea Mediteran.
Valoarea medie a presiunii n regiunea Canalului Englez i golfului Biscaya indic o
scdere treptat cu creterea latitudini. Aceast regiune include o foarte mare arie de centrii
barici, cu valori de la 950 mb n centrul unei depresiuni, la 1050 mb n anticiclon.
De-a lungul lunilor de var, anticiclonul Azores se extinde spre nord, peste Frana, iar
majoritatea depresiunilor Nord Atlantice sunt mpinse spre nord est, provocnd variaii
rapide i de lung durat,in mod special n lunile septembrie i aprilie. Valorile obinuite ale
presiunii sunt de 990 mb i 1030 mb. O depresiune se poate deplasa prin aceast zon n
cteva ore, dar un anticiclon poate persista timp de o saptaman sau mai mult.

Distribuia hulei n lunile iulie-august

Temperaturile medii ale apei de mare


2.3.1. Valurile anormale din SE Africii de Sud
O nav bine dotat este conceput s in piept celor mai lungi i nalte valuri atta timp
ct ele i pstreaz forma natural. Dar atunci cnd forma lor se deformeaz datorit ntlnirii
unei ape joase, este de asteptat din sens opus un puternic curent/semnal de maree sau un val
anormal ca aspect i dimensiune.
Aceste valuri, care pot atinge o nlime de 20 m sau chiar i mai mult, in loc s aibe acea
form normal, sinusoidal, au marginea unui front abrupt precedat de o albie adnc; valul

deplasndu-se NE la o vitez apreciabil. Aceste valuri se intalnesc ntre latitudinile 29 si 33

'

33 S, mai ales ctre mare dinspre platforma continentala, unde curentul Agulhas este
prezent mai puternic.
Asemenea valuri pot aprea oriunde n cursul principal al curentului Agulhas, iar imagini
recente prin satelit arat apariia unor valuri foarte inalte n sudul Bancului Agulhas(
21 00 ' E

36 00 ' S

). Nu s-au ntalnit astfel de valuri n interiorul conturului de 200 m adncime.

Valurile anormale sunt cauzate de o combinaie ntre hula i valuri care se deplaseaz NE
n sens opus curentului Agulhas, la care adugam i trecerea unui front rece. Valurile de hul
generate de furtunile din latitudinile mari sunt mai mereu prezente n SE Africii de Sud

deplasndu-se, n mod general, nspre NE. Acestea sunt adeseori sporite de alte valuri de hul
provenind dintr-o depresiune n vecintatea Insulelor Prince Edward(

47 S 38 E

).

Aadar sunt trei poate i mai multe serii de valuri, fiecare avnd lungimi diferite, dar
deplasndu-se n aceeai direcie. Ocazional crestele valurilor vor coincide formnd un val de
o nlime excepional i de scurt durat. La mare larga acest val va avea form sinusoidal,
iar o nav bine construit ar trebui s treac n siguran peste el.Cnd frontul rece al unei
depresiuni se deplaseaz de-a lungul coastei sud-estice al Africii de Sud el este precedat de un
puternic vant dinspre NE. Daca acest vnt bate pentru o perioada mare de timp i va crete
viteza curentului Agulhas pn la 5 noduri. Pe perioada tranzitrii frontului, vntul i
schimb direcia brusc i n 4 ore poate bate puternic dinspre SW. n condiiile acestea valurile
se vor forma rapid deplasndu-se NE mpotriva curentului Agulhas.

2.4. Marea Mediteran

Distribuia presiunii atmosferice


Pe timpul iernii, deasupra Mrii Mediterane, ia natere o zon de joas presiune ntre
anticiclonii Azorelor i cel Siberian. Din acest motiv distribuia presiunii i condiiile
meteorologice n acest anotimp difer de la o regiune la alta.
Primvara, anticiclonul Siberian coboar i media presiunii scade n regiunea estic.
Vara presiunea este sczuta n Mediterana de E, datorit musonului din NW Indiei, iar n
Mediterana de V presiunea este nalt sub influena anticlonului Azoric.
n perioada de timp dintre iunie i septembrie n N i aprilie-octombrie n S, clima este
foarte clduroas i vntul etesian bate foarte regulat.

Toamna are loc o revenire gradual ctre distribuirea de presiune a iernii.

Depresiunile
Principalele traiectorii ale depresiunilor ce afecteaz Mediterana sunt ctre E i SE
traversnd marea, sau dinspre Africa de N ctre E sau NE.
Depresiunile sunt mai frecvente n timpul iernii, deplasndu-se spre E, majoritatea
avnd originea deasupra NW-ul Mediteranei, Insulele Baleare i Algeria. Ele au o vitez de
deplasare mic lundu-le 2-3 zile pentru a se muta din Sicilia n Cipru i frecvent rmnnd
12 zile n zona Ciprului.
Primvara, depresiunile ii continu deplasarea ctre E dar devin mai puin frecvente
i mai puin intense iar traiectoria avanseaz ctre S. Depresiunile care au originea n N
Africii sunt mai frecvente primvara i toamna si foarte rar pe timpul verii.
Toamna are loc o cretere a numrului de depresiuni i a intensitii lor, iar traiectoriile
ncepnd cu luna Septembrie sunt similare celor din lunile de iarn.
Media frecvenei pe anotimpuri a depresiunilor din Mediterana:
Iarna

Primvara

Vara

Toamna

Anual

Nr.care intr

Nr.de

19

23

12

15

69

22

25

12

17

76

formare
Total

Fronturile atmosferice
Fronturile calde ii fac puin simit prezena n zon, singurul semn al apariiei
acestora fiind cretera gradului de nebulozitate i foarte rar aceasta este nsoit de precipitaii
prelungite.
Fronturile reci, n schimb sunt mult mai pronunate fcndu-i apariia printr-o
schimbare brusc a direciei vntului dinspre V sau NV. Trecerea frontului se manifest prin
vijelii brute nsoite de ploi toreniale i tunete.
Unul sau mai multe fronturi reci secundare se dezvolt deseori n curenii de aer rece
ce urmeaz frontul iniial. Acestea nu pot atinge intensitatea celui iniial, pierzndu-si din
intensitate.

Vnturile
Iarna nu exist vnturi predominante n nici o parte a regiunii, vnturile din V i N
fiind totui mai frecvente. n aprilie i mai, vnturile din NV ncep s predomine, iar vara
persistena

vntului de NV i N este i mai evident la E de longitudinea 20E, aceste

vnturi fiind numite etesian (G) sau meltemi (T) datorit regularitii lor. Viteza vnturilor
este moderat dar poate crete ocazional la fora 5 sau 6. Ele pot fi considerate un fel de
muson mediteranian.
Primvara i toamna vnturile de NV sunt variabile i sunt mai frecvente la V de
longitudinea 20E n timp ce vnturile din N sunt n cealalt parte.

Sciroccos : Reprezint aerul tropical din deertul N African care se deplaseaz ctre
Mediterana. Aceast denumire este folosit n partea central a Mediteranei, n Libia

Ghilbi

Khamsin n Liban.
Aceste vnturi au temperatura de peste 50C i sunt foarte uscate, cu o umiditate de
sub 3% de-a lungul coastei N Africane. Ele pot atinge fora 6-8 i poart praf i nisip care
reduc vizibilitatea sub linia ceei.
Distana la care vnturile pot bate fa de coast, poate ajunge la cteva sute de mile
dar n general, nu depete 20-50 de mile. Unii dintre acesti cureni de aer, se deplaseaz spre
E ctre Orientul Mijlociu i mprejur. Atunci cnd ei se ndreapt spre N peste mare, vnturile
devin umede i la atingerea coastei de S a Europei se produce ceaa.
Condiii ceva mai severe datorate vntului, apar primvara tarziu, toamna i mai rar
vara. Frecvena variaz de la an la an, dar condiiile deosebite apar de 2-3 ori n aprilie/mai i
mai puin frecvent n celelalte luni. Durata vntului nr-o anumit zon variaz ntre cateva
ore si 2-3 zile.
Vanturile Scirocco/Khamsin dintre Suez i Beirut au originea n deertul Arabic, iar
caracteristicele sunt identice.
Furtuni puternice : Sunt mai frecvnte iarna i mai rare pe timpul verii. Frecvena
maxim este atins n cursul anului n zona insulelor Rodos i Creta i cea minim n SE
Mediteranei.

Capitolul 3. Rspunsul la o situaie de urgen

CAPITOLUL 3. RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN


3.1 Deversare de marf pe covert

La tancurile petroliere i cele de produse petroliere, unul din pericolele permanente ce


exist, este vrsarea mrfii la bord sau n cel mai ru caz peste bord. Vrsarea mrfii poate
avea multe cauze, i toate sunt cunoscute, studiate i considerate cu atenie la operarea navei,
deoarece scurgerea mrfii este un incident foarte serios pentru o astfel de nav ce afecteaz
sigurana mediului, a echipajului i a navei, i n final performana economic a navei.
Scurgerea de marf la bord se poate produce prin trei feluri, care pot avea multiple
cauze: ieirea mrfii din tancuri prin valvulele PV (datorit supra ncrcrii tancurilor,
expansiunii mrfii datorit temperaturii etc.), scurgerea ei din tubulaturile de punte (datorit
fisurrii tubulaturii sau cedrii unor mbinri, garnituri sau flane) sau curgerea mrfii de la
manifoldul de ncrcare/descrcare. Acest ultim caz este cel mai comun i navele sunt
prevzute prin convenia MARPOL 73/78 cu tave de scurgere sub manifolduri, conectate la
pompe speciale de drenare n tancul de slop stnga.

Aceast nav este dotat din construcie, la cerina companiei, i cu un tanc special
pentru scurgeri de marf pe covert, tanc are poate fi deschis n caz de urgen. Este localizat
lng tancul rezidual i se numete dump tank. La limita dintre covert i castel, nava este
dotat cu dou scurgeri, una n fiecare bord, ce pot fi deschise i marfa de pe covert se
poate scurge n acest dump tank. Tot acolo se afl i sorburile pompelor anti-poluare, ce pot fi
pornite prin deschiderea aerului comprimat de alimentare i ele vor trage marfa i o vor
transporta n dump tank. Aceste sorburi i scurgeri sunt amplasate la limita dintre castel i
covert deoarece nava este deobicei apupat i marfa se va scurge deci spre pupa.
n acest capitol este prezentat un exerciiu de scurgere de marf din zona manifoldului
pe covert, responsabilitile echipajului conform SMS, precum i cele specifice la bordul
navei, i modul n care echipajul reacioneaz utiliznd echipamentele specifice navei
Marianna V.V
3.2 Planul de urgen n caz de poluare (SOPEP)

Echipamentul anti-poluare din dotarea navei, precum i procedurile de urmat n caz de


poluare, responsabilitile individuale i informaii utile ce pot fi utilizate n caz de poluare,
toate sunt cuprinse n SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan). Acest plan este
elaborat de managementul navei conform procedurilor din sistemul de management al
siguranei al companiei, care la rndul su corespunde cerinelor MARPOL 73/78, SOLAS i
ale statului de pavilion (Singapore).
Conform planului, n caz de scurgere de marf, prioritatea principal este sigurana
persoanelor de la bord i prevenirea escalrii situaiei. Msuri mpotriva incendiului,
exploziilor i mpotriva expunerii persoanelor la vapori toxici trebuie implementate imediat.
Detalii despre avariile suferite de nav i de sistemele de control al polurii trebuie obinute
imediat, deoarece pe baza acestor informaii, comandantul are responsabilitatea de a lua
decizii despre aciunile imediate pentru protecia vieilor, a navei, a mrfii i a mediului.
Toate tancurile petroliere i de produse petroliere trebuie s fie echipate cu: materiale
absorbante, frae din plastic, glei din plastic, emulsificatori, pomp pe aer cu piese de
schimb i echipamente de protecie personal. Numrul i amplasarea acestor echipamente
este decis la bordul fiecrei nave de managementul navei. Emulsificatorii trebuie pstrai ntro locaie ce permite utilizarea lor rapid n caz de necesitate. La bordul Marianna V.V exist o
singur locaie n care se afl toate aceste echipamente, n spatele castelului i tot echipajul o
cunoate, astfel nct n cazul vrsrii de marf, echipajul se poate echipa i poate prelua

echipamentele de lupt mpotriva polurii n siguran, deoarece marfa de pe covert nu poate


ajunge n acea locaie.
Conform sistemului de management al siguranei (SMS), responsabilitile n caz de
vrsare de marf, n general, valabil la toate navele companiei, sunt urmtoarele:

Comandantul Este n comanda operaiunii de control al polurii; este responsabil


pentru toate aciunile ce sunt luate, n special pentru raportare i pentru acionare
corect. Menine jurnalul tuturor evenimentelor i progresul aciunilor.

Cpitanul Este n comanda operaiunilor de punte i cele cargo; ine legtura cu


comandantul i l informeaz asupra situaiei i rezultatelor aciunilor de control a
polurii.

eful mecanic Este n comanda operaiunilor de buncheraj; menine legtura cu


comandantul i l informeaz asupra situaiei i rezultatelor aciunilor de control a
polurii.

Ofierul mecanic de cart l asist pe eful mecanic; se pregtete pentru


combaterea incendiilor; asigur alimentarea cu aer comprimat i ap ctre covert;
organizeaz echipamentul de control al polurii.

Timonierii i marinarii La detectarea oricrei scurgeri, anun imediat, prin


orice metod ofierul de cart; utilizeaz material absorbant i echipamentul de
control al polurii pentru a preveni scurgerea peste bord; ncepe operaiunea de
curare utiliznd n msura posibil echipamentele de la bordul navei.

3.3. Rolul de vrsare de marf la bordul Marianna V.V

VRSARE DE MARF
Semnal: cel puin 7 semnale sonore scurte urmate de unul lung () urmate de anun vocal ce indic
natura i locaia urgenei

Funcie
Comandant

Loc de adunare

Ofier 2

Comanda de
navigaie

Timonier 3
Cpitan
Mecanic 2
Pompagiu
Timonier 1

Echipa de control

Timonier 2
Marinar
Ofier 3
Mecanic 3
Timonier 4
Motorist
Buctar ef
Stuard
Mecanic 4
ef mecanic
Ofier
Electrician
Ceilali
membri de
echipaj

Echipa de
curare

Atribuii
n comanda operaiunii. Comunicaii externe.
Asist comandantul cu comunicaii externe / rapoarte. ine
jurnalul evenimentelor
Timonier, dac este necesar.
n comanda operaiunii pe covert. Oprete operaiunile de
marf. Stabilitatea navei dac este necesar.
Oprete operaiunile de buncheraj. Asist cpitanul.
Oprete scurgerea. nchide manifoldurile la comanda cpitanului.
Aduce echipamentul de control al polurii: mturi, absorbante,
lopei, mopuri. ncepe transferul n dump tank la comanda
cpitanului.
Se asigur ca toate sabordurile sunt nchise. Monteaz manicile
de incendiu.
eful echipei de curare.
l asist pe ofierul 3.
Asigur alimentarea cu aer a pompelor de transfer. Deschide
scurgerile pentru dump tank la ordinele cpitanului.
ncepe colectarea mrfii vrsate n bidoane.
Asist n operaiunea de curare.

Camera de
Comand a
Mainii (ECR)
Comanda de
navigaie

Preia comanda cartului din Camera de Comand a Mainii


(ECR)
l asist pe eful mecanic.

La dispoziia comandantului. Asist dup cum este necesar.

3.4 Exerciiul de scurgere de marf de la manifold pe covert la bordul Marianna V.V


Scenariul exerciiului de poluare desfurat la bordul navei Marianna V.V n
data de 07.06.2014 orele 16.00:

Ora

Comentarii

16.00 Se d alarma general i comandantul face anun public informnd echipajul de


vrsarea de marf pe covert la manifoldul tribord.
16.03 Cpitanul informeaz comandantul c echipajul este adunat la Muster Station i
echipele sunt gata de aciune.
16.04 Cpitanul informeaz c echipele de aciune preiau echipamentul SOPEP i se
ndreapt prin bordul babord spre zona afectat, traversnd apoi n bordul tribord i
acionnd dinspre prova spre pupa n zona manifoldului.

16.10 Cpitanul informeaz c scurgerile au fost oprite prin nchiderea manifoldului


terminalului i al navei i acum se acioneaz numai pentru curarea covertei.

16.15 Cpitanul declara exerciiul ncheiat i cheam tot echipajul pentru instruire asupra
utilizrii corecte i eficiente a pompelor acionate cu aer pentru transferul de marf
vrsat n dump tank.

16.30 Cpitanul informeaz comandantul c instruirea asupra utilizrii pompelor este


ncheiat iar comandantul declar exerciiul ncheiat. Echipamentul utilizat este pus
n poziiile desemnate gata de utilizare.

3.5 Concluzii

Deoarece scurgerile de marf reprezint un pericol real la bordul navelor petroliere,


att pentru echipaj ct i pentru mediu, iar consecinele pot fi extrem de grave, echipajul
trebuie s fie n permanen vigilent, antrenat i gata de aciune n caz de necesitate pentru
controlarea pagubelor i a avariilor. Pregtirea periodic utiliznd scenarii realistice joac
un rol vital n meninerea pregtirii echipajului la un nivel ridicat, avnd ca scop final
sigurana pe mare.

Capitolul 4. Calculul de asiet i stabilitate pentru situaia de plin ncrcare

CAPITOLUL 4. CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU SITUAIA DE


PLANUL DE NCRCARE
Se utilizeaz planul de forme al navei Marianna V.V.
Principalele dimensiuni sunt:

LCWL = 237,9
m d = 15,45
m B = 42,0 m
t = 3,09 m

= 11,89 m

4.2 Calculul de carene drepte


Calculul de carene drepte are ca scop trasarea diagramei de carene drepte i unele date
rezultate n urma acestui calcul sunt necesare n studiul stabilitii. Pentru calculul de carene
drepte se va folosi metoda trapezelor.

4.1.1 Calculul ariilor suprafeelor plutirilor drepte (AWj) i ariilor suprafeelor


cuplelor teoretice (Axi)

j = y0j + y1j + y2j + ... + ynj (y0j + ynj) [m]; Ui


= yi0 + yi1 + yi2 + ... + yim (yi0 + yim) [m].

Rezultatele sunt prezentate sub form tabelar:


Tabelul 4.1 Calculul ariei suprafeei plutirii
Aw0

5923,6

Aw1

7711,02

Aw2

8240,57

Aw3

8505,97

Aw4

8923,01

Aw5

9289,91

Capitolul 4. Calculul de asiet i stabilitate pentru situaia de plin ncrcare

Tabelul 4.2 Calculul ariei suprafeei ntregii cuple teoretice


Ax0

56,24

Ax7

639,01

Ax14

641,79

Ax1

160,99

Ax8

641,79

Ax15

641,79

Ax2

305,76

Ax9

641,79

Ax16

634,99

Ax3

450,21

Ax10

641,79

Ax17

599,46

Ax4

543,84

Ax11

641,79

Ax18

495,64

Ax5

593,28

Ax12

641,79

Ax19

307,15

Ax6

626,34

Ax13

641,79

Ax20

0,618

4.1.2 Calculul volumului carenei (Vj) i deplasamentului navei (j) corespunztor


plutirilor drepte
Se utilizeaz relaia:

Tabelul 4.3 Calculul volumului de caren


V0

V1

21065,48

V2

54862,65

V3

80736,05

V4

107663,82

V5

126650,81

, unde = 1,025 t/m

Tabelul 4.4 Calculul deplasamentului


0

21592,12

56234,22

82754,45

110355,41

129817,08

Capitolul 4. Calculul de asiet i stabilitate pentru situaia de plin ncrcare

4.1.3 Calculul cotei centrului de caren

Se utilizeaz relaia:

4.2 Stabilitatea navei la unghiuri mari de nclinare. Diagrama de stabilitate static i


dinamic
Din diagrama de stabilitate static i dinamic generat de programul de ncrcare i
stabilitate al navei, Loadmaster X5, din Anexa 9, se extrag valorile braului stabilitii
statice pentru situaia de plin ncrcare:
Tabelul 4.5 - Valorile braului stabilitii statice

10

20

30

36

40

50

60

67

70

GZ

0,62

1,39

2,05

2,17

2,12

1,62

0,79

-0,22

Se dorete verificarea urmtoarelor criterii de stabilitate:

1. GMTcor > 0,15 m;


2.

Aria delimitat de braul stabilitii statice l s, abscis i de verticala unghiului =


30, s fie mai mare de 0,055 m rad;

3. Aria delimitat de curba stabilitii statice, abscis i de verticala unghiului = 40, s fie
mai mare de 0,09 m rad;
4. Aria delimitat de curba stabilitii statice, abscis i de verticalele corespunztoare
unghiurilor = 30 i = 40 trebuie s fie mai mare de 0,03 m rad
5. Braul maxim al diagramei stabilitii statice lsMAX s corespund unui unghi > 30;
6. Limita stabilitii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie s corespund unui
unghi de rsturnare 60;

7. Braul stabilitii statice corespunztor unghiului = 30 s fie mai mare de 0,2 m.

4.3 Influena ncrcturilor lichide cu suprafee libere asupra stabilitii navei


n cazul navelor de tip tanc, un aspect cheie ce trebuie considerat n calculul stabilitii
navei, este efectul lichidelor cu suprafee libere asupra stabilitii navei. Dac la bordul navei
exist tancuri parial umplute, micarea lichidelor n aceste tancuri, n timpul nclinrii navei,
va reduce stabilitatea acesteia, deoarece centrul de greutate al lichidului se va deplasa,
crend un moment de nclinare suplimentar.
Se va calcula influena suprafeelor libere de lichid pentru cel mai mare tanc de marf
al navei, tancul 4P. Suprafaa lichidului va avea form dreptunghiular cu dimensiunile l =
3

28,5 m i b = 16 m. Densitatea mrfii este 0,7745 t/m .


Acest calcul a fost efectuat pentru cea mai defavorabil situaie, n care toate tancurile
ar avea dimensiunea considerat i ar fi umplute pn la jumtate, dar conform Anexei 1,
majoritatea tancurilor sunt umplute la peste 96% din capacitate, i nu toate tancurile au
dimensiuni att de mari, deci nu influeneaz att de puternic stabilitatea navei.
4.4 Concluzii
n urma calculelor se observ c tancul petrolier Marianna V.V ndeplinete toate
criteriile de stabilitate impuse de IMO, putnd naviga n deplin siguran pe oceanele lumii.

CAPITOLUL 5. CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI


5.1 Calculul costurilor de exploatare a navei

Pentru piaa transportului de petrol i produse petroliere, navlu se calculeaz astfel


nct taxele portuare i de tranzit i costurile de combustibil sunt suportate de charter, iar
armatorului s i revin, teoretic, o sum fix zilnic.
Tabelul 5.1 - Calculul distanelor i a valorii cantitative a
consumurilor

Consum [tone]
Etap voiaj

Distana
[Mm]

Interval
timp

Port ncrcare (Singapore)

3 zile

Singapore ieire Str.


Malacca

640

Str. Malacca Cape Town

5094

Cape Town Golful


Biscaia

5418,3

Golful Biscaia Le Havre

627,4

Port descrcare (Le


Havre)
Total

2 zile i
5 ore
18 zile i
2 ore
19 zile i
5 ore
2 zile i
5 ore

HFO
(combustibil
greu)
45

MGO
(motorin)

LO
(lubrifiant)

1,5

85,1

0,2

1,65

670,81

13

840

2,3

13,55

81,4

0,2

1,6

2 zile

90

0,2

11779,7

46,7 zile

1812,31

4,9

32,3

Tabelul 5.2 Costuri combustibili/lubrifiant


Combustibil
HFO
MGO
LO

Consum [t]
1812,31
4,9
32,3
Total

Pre/t [$]
608
912
105

Cost total [$]


1101884,5
4468,8
3391,5
1109744,8

Tabelul 5.3 Salariile echipajului

Funcia
Comandant
Cpitan
Ofier 2

Ofieri punte

Ofier 3
Cadet
ef Mecanic
Secund Mecanic
Mecanic 3
Mecanic 4
Cadet
Pompagiu
4 x Timonieri
Marinar
Motorist
Fitter
Buctar ef
Steward

Ofieri main

Echipaj

Total

Salariu zilnic [$]

Salariu pe durata
voiajului (47 zile)

600
410
245

28200
19270
11515

210
30
520
410
240
210
12
65
200
36
50
45
65
50
3398

9870
1410
24440
19270
11280
9870
564
3055
9400
1692
2350
2115
3055
2350
159706

Tabelul 5.4 Alte costuri ale


echipajului

Hran
Asigurri
Recreaionale
Total

Cost zi/persoana [$]


10,5
283
2
263,5

Cost zi/echipaj [$]


310
5660
40
5370

Cost voiaj/echipaj [$]


14570
264322
1880
280772

Tabelul 5.5 Cheltuieli de voiaj (pentru ambele

porturi)
Serviciu
Pilotaj
Remorcaj
Taxe acces port
Tax cheiaj
Agenturare
Inspecii guvernamentale
Comunicaii
Piese de schimb
Costuri suportate de charter
Costuri suportate de armator
Total

Cost [$]
40000
45000
25000
8600
23000
1400
6800
21500
118600
52700
171300

5.3 Calculul profitului


Tabelul 5.6 Calculul profitului armatorului i a rentabilitii
voiajului
Salarii echipaj
Alte cheltuieli echipaj
Agenturare
Inspecii guvernamentale
Comunicaii
Piese de schimb
Total costuri
Navlu ncasat (46,7 x 15400)
Total profit
Rentabilitate

159706
280772
23000
1400
6800
21500
493178
719180
226002
31,42%

5.4 Concluzii

Contractele de charter sunt astfel realizate nct armatorul nu sufer direct datorit
costurilor combustibililor, n continu cretere, dar este ntotdeauna necesar o atent
gestionare a costurilor de exploatare a navei, pentru maximizarea profitului, fr a
compromite vreodat sigurana navei i a mrfii transportate.

Concluzii generale

n tema general s-au tratat proiectarea voiajului navei de tip tanc petrolier Marianna
V.V cu capacitatea de 85000 tdw pe ruta Portsmouth-Chiba.
Dei ruta exact de la Portmouth ctre Chiba nu este o rut de interes deosebit, faptul
ca trece n jurul Africii face ca aceasta s coincid cu alte rute foarte frecventate, i deci
zonele tranzitate de rut i descrise n aceast lucrare prezint un mare interes pentru
comerul maritim mondial, ca de altfel i problemele puse de proiectarea voiajului pe o rut
att de complex.
Au fost utilizate numeroase publicaii nautice de specialitate regsite la bordul navelor,
precum i programe specializate ce nlocuiesc sau complementeaz publicaiile nautice, i
programe de proiectare, monitorizare i eficientizare a voiajelor, precum i cele pentru
realizarea i monitorizarea ncrcrii/descrcrii navei i a parametrilor de stabilitate ai
acesteia.
Cu aceste mijloace s-a realizat descrierea fizico-geografic i hidro-meteorologic a
zonei i perioadei de tranzit, cu accent pe influenele directe asupra navigaiei n siguran i
au fost prezentate reperele de navigaie utilizate n monitorizarea rutei. n planificarea i
monitorizarea rutei de mar trebuie avut totui n vedere c informaiile prezentate n aceste
publicaii pot suferi modificri de ultim or, motiv pentru care trebuie consultate n
permanen avizele pentru navigatori. Buletinele meteorologice de ultim or joac, de
asemenea, un rol foarte important n planificarea i executarea n siguran a rutei.
Experiena navigatorului i mbinarea tuturor informaiilor disponibile din toate sursele
ce stau la ndemn, duc la proiectarea unui voiaj sigur i eficient. Pregtirea ofierilor de
cart joac un rol vital n monitorizarea corespunztoare a executrii marului, i deci n

sigurana navei.
Cunoaterea porturilor de plecare i de sosire, n special a formalitilor necesare, este
vital pentru operarea eficient a navei, pentru a nu suferi ntrzieri ce pot avea consecine
comerciale. O informare corect din partea ofierilor, precum i o agentare corespunztoare
i experiena comandanilor joac un rol important.
Transportul de iei i de produse petroliere reprezint o mare parte a transportului
maritim mondial, i pe msur ce se perfecioneaz tehnicile de extragere i rafinare i sunt
descoperite noi zcminte sau sunt dezvoltate noi produse finite i intermediare, aceast
industrie va continua s creasc. Sistemul de transport maritim al acestor produse este vital
pentru economia mondial, produsele petroliere regsindu-se n diferite forme peste tot n
viaa de zi cu zi. Navele petroliere i de produse petroliere reprezint o pies cheie n
complexa i fragila economie mondial.
n partea special a Proiectului de Diplom s-a tratat tema Rute comerciale din
Japonia. n urma consultrii documentaiei de specialitate, a publicaiilor maritime i a unor
studii economice, au fost descrise principalele rute din Japonia i modurile de abordare a lor
i s-a realizat o analiz a evoluiilor economice a ultimilor 10 ani pentru cele mai mari
porturi din Japonia, dar i o comparaie cu cele mai mari porturi asiatice, pentru a evidenia
avntul economic al statelor din Orientul extrem.

BIBLIOGRAFIE

1. Ceang V., Paraschivescu C., Lungu A., Bidoae R. - Instalaii navale de bord, Ed.
2. Universitii din Galai, 1993
3. Chiac V. - Statica Navei, Ed. Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana, 2008
4. Cojocaru S. - Tratat de navigaie maritim, vol. 1 i 2, Ed. Ars Academica, Bucureti,
2008
5. Document oficial de la bordul navei Marianna V.V - Shipboard Marine Pollution
Emergency Plan (SMPEP)
6. International Chamber of Shipping - Bridge Procedures Guide, 4th Edition, 2007
7. International Chamber of Shipping - International Safety Guide for Oil Tankers
and Terminals, 5th Edition
8. International Maritime Organization - Guidelines to the Development of
Shipboard marine pollution emergency plans, 2010 Edition
9. International Maritime Organization - MARPOL Consolidated Edition, 2011
10. International Maritime Organization - Pollution Prevention Equipment under
MARPOL, 2006 Edition
11. International Maritime Organization - Ships Routeing, 2010 Edition
including ammendments adopted up to May 2010

12. International Maritime Organization - SOLAS, Consolidated Edition, 2009


13. International Maritime Organization - STCW, 2011 Edition including 2010
Manila Ammendments

14. Maier V. - Mecanica i Construcia Navei, vol. 1 i 2, Ed. Tehnic, Bucureti, 1987
15. OCIMF - Effective Mooring, 3rd Edition, 2010
16. OCIMF - Mooring Equipment Guidelines, 3rd Edition
17. The Nautical Institute - Bridge Team Management - A practical guide, Second
Edition, 2013
18. United Kingdom Hydrographic Office - Chart 5011 - SYMBOLS and
ABBREVIATIONS used on Admiralty Paper Charts, Edition 5, April
2011
19. United Kingdom Hydrographic Office - IALA Maritime Buoyage System, 7th
Edition, 2012
20. United Kingdom Hydrographic Office - NP 1 - Africa Vol. 1 Pilot, 16th Edition, 2012
21. United Kingdom Hydrographic Office - NP 100 - The Mariners Handbook, 9th
Edition, 2009
22. United Kingdom Hydrographic Office - NP 136 Ocean Passages for the World,
5th Edition, 2004
23. United Kingdom Hydrographic Office - NP 2 - Africa Vol. 2 Pilot, 17th Edition, 2013
24. United Kingdom Hydrographic Office - NP 22 - Bay of Biscay Pilot, 12th Edition, 2013
25. United Kingdom Hydrographic Office - NP 231 - Admiralty guide to the practical
use of ENCs, Edition I, 2012
26. United Kingdom Hydrographic Office - NP 27 - Channel Pilot, 9th Edition, 2011

27. United Kingdom Hydrographic Office - NP 281(1) - Europa, Africa and Asia
(excluding Far East) Maritime Radio Stations, 2013-2014 Edition
127

31.

http://www.balticexchange.com

32. http://www.britannica.com
33.

http://www.bunkerworld.com

34.

http://www.eurostats.com

35. http://www.furunousa.com
36. http://www.havre-port.com
37. http://www.indexmundi.com
38.

http://www.nationmaster.com

39.

http://www.portofantwerp.com