nc din cele mai vechi timpuri, omul i-a dorit s evolueze, s foreze natura

i mediul nconjurtor s fie n favoarea sa. Adeseori ns, cnd omul

intervine n ordinea natural, apar fenomene neprevzute care, n loc s i
aduc beneficii, duneaz att societii ca ntreg, ct i individului. Acestea
sunt hazardele antropice.
Una dintre cele mai ndrznee ncercri ale fiinei umane este aceea de a
zbura, urmat, bineneles, de producerea de hazarduri.

Aurel Vlaicu (n. 19 noiembrie 1882, Binini, lng Ortie, judeul Hunedoara - d. 13
septembrie 1913, Bneti, lng Cmpina) a fost un inginer romn, inventator i pionier al aviaiei
romne i mondiale.
A fost elev al liceului calvinist Kun Kocsrd din Ortie, care din 1919 ncoace a fost numit Liceul
Aurel Vlaicu, lundu-i bacalaureatul la Sibiu n 1902.
i-a continuat studiile inginereti la Technische Hochschule Mnchen, n Germania, obinndu-i
diploma de inginer n 1907. Dup aceea a lucrat ca inginer la uzinele Opel n Rsselsheim.
n 1908 se ntoarce la Binini unde construiete un planor cu care efectueaz un numr de zboruri
n 1909. n toamna anului 1909 se mut n Bucureti i ncepe construc ia primului su avion, Vlaicu
I, la Arsenalul Armatei. Avionul zboar fr modificri (lucru unic pentru nceputurile avia iei
mondiale) n iunie 1910. n anul 1911 construiete un al doilea avion, Vlaicu II, cu care n 1912 a
ctigat cinci premii memorabile (1 premiu I si 4 premii II) la mitingul aerian de la Aspern, Austria.
Concursul a reunit ntre 23 i 30 iunie 1912, 40 piloi din 7 ri, dintre care 17 din Austro-Ungaria, 7
germani, 12 francezi printre care si Roland Garros, cel mai renumit pilot al vremii, un rus, un belgian,
un persan i romnul Vlaicu. n cel mai cunoscut ziar vienez, Neue Freie Presse, se gseau
urmtoarele rnduri despre zborurile lui Vlaicu:
Minunate i curoajoase zboruri a executat romnul Aurel Vlaicu, pe un aeroplan original, construit chiar
de zburtor, cu dou elici, ntre care ade aviatorul. De cte ori se rsucea (vira) ma ina aceasta n loc,
de prea c vine peste cap, lumea rsplatea pe romn cu ova ii furtunoase, aclamndu-l cu entuziasm de
nenchipuit.[1].

La 13 septembrie 1913, n timpul unei ncercri de a traversa Munii Carpai cu avionul su Vlaicu II,
s-a prbuit n apropiere de Cmpina, se pare c din cauza unui atac de cord.[2] Este nmormntat
n cimitirul Bellu din Bucureti.
n anul urmtor prietenii si Magnani i Siliteanu finalizeaz construc ia avionului Vlaicu III, i cu
ajutorul pilotului Petre Macavei efectueaza cteva zboruri scurte. Autoritile vremii interzic
continuarea ncercrilor; n toamna anului 1916, n timpul ocupaiei germane, avionul este expediat
la Berlin. Avionul Vlaicu III a fost vzut ultima dat n anul 1940.

Traian Vuia (n. 17 august 1872, Bujoru, comitatul Cara-Severin, Austro-Ungaria - d. 3

septembrie 1950, Bucureti, Romnia) a fost un inventator romn, pionier al aviaiei mondiale. Pe
data de 18 martie 1906 el a realizat primul zbor autopropulsat (fr catapulte sau alte mijloace
exterioare) cu un aparat mai greu dect aerul.
Traian Vuia s-a nscut n 1872 n satul Surducu Mic (parte a fostei comune Bujoru, astzi Traian
Vuia, judeul Timi) din (fostul comitat) Cara-Severin, fost n Austro-Ungaria, n prezent n Romnia.
Prinii si au fost preotul Simion Popescu i Ana Vuia; aceasta fiind cea de-a doua lui so ie. A urmat
cursurile primare la Bujor (azi Traian Vuia) i Fget. ntre 1884 i 1892, urmeaz liceul la Lugoj. Aici
petrece mult timp n mijlocul familiei lui Coriolan Brediceanu, care-l va sftui, ajuta i ncuraja mai
trziu n cariera sa.
Vuia dovedete de cnd urma cursurile primare, i apoi secundare, o atrac ie irezistibil i o
predilecie pentru mecanica aplicat i de fizic. [1] La zece ani asist la primele manifestri cu
caracter aviatic, iar micul Vuia dezvolt o pasiune pentru zmeie. El urmrete atent detaliile lor i
ncearc s construiasc altele mai perfecionate. Ajuns la liceu, Vuia i nsuete noiuni de fizic
i mecanic i nu se mai mulumete s construiasc zmeie, ci ncearc s explice ce se petrece n
jurul aparatului, forele care acioneaz la lansarea i meninerea lui n aer, condiiile de echilibru,
etc. Voia s neleag zborul i, mai ales, voia s mnuiasc zmeie, s le fac a se mi ca n vzduh
dup propriul gnd.[1]
Dup absolvirea bacalaureatului n 1892, Vuia pleac la Budapesta pentru a se nscrie la
Politehnic. A urmat pentru un an cursurile Politehnicii, secia mecanic, la seral. Neavnd destui
bani, se va nscrie la Drept i va practica n birouri de avocatur din Banat pentru a-i putea asigura
mijloacele de trai. Astfel o bun parte din studenia lui Vuia este deviat de la adevratele lui aspira ii
i aptitudini. Tnrul reuete ns i n domeniul tiinelor juridice. La 6 mai 1901, Traian Vuia i ia
doctoratul n tiine Juridice cu teza: Militarism i industrialism, regimul de Status i contractus.
Dup terminarea facultii Traian Vuia se ntoarce la Lugoj. Aici continu s studieze problema
zborului uman i ncepe s-i construiasc primul aparat de zbor, pe care-l numete aeroplanautomobil. Din cauza lipsurilor financiare, nu reuete s-i duc la capt proiectul i decide n
schimb s plece la Paris, n iulie 1902. Vuia spera c aici va gsi pe cineva interesat s-i finaneze
proiectul, mai ales a pasionailor de aerostate ns s-a lovit de mult scepticism asupra ideii c o
main zburtoare cu o densitate mai mare dect cea a aerului ar putea zbura. Vuia merge la Victor
Tatin,[2] un cunoscut teoretician care construise n 1879 un model experimental de aeroplan. Tatin
este imediat interesat de proiect dar ncearc i s-l conving pe Vuia c nu este nimic de fcut
pentru c-i lipsete un motor adecvat i este instabil. Vuia ns continu s- i promoveze proiectul
i-l trimite Academiei de tiine de la Paris pe 16 februarie, 1903, prezentnd posibilitatea de a zbura
cu un aparat de zbor mai greu dect aerul ct i procedura de decolare. Academia i respinge
proiectul cu motivaia c ar fi prea utopic, cu meniunea c:
Problema zborului cu un aparat care cntrete mai mult dect aerul nu poate fi rezolvat i
nu este dect un vis.
n ciuda acestor obstacole, Vuia nu renun la proiect i se nscrie pentru un brevet, acordat
pe 17 august 1903 i publicat pe 16 octombrie 1903. Invenia brevetat se numete aeroplan
automobil.
La 4 august 1919 a fost iniiat, n loja masonic parizian Ernest Renan, mpreun
cu Alexandru Vaida-Voievod i cu ceilali membri ai delegaiei romne participani la Conferina
de Pace de la Paris.

]n ziua de 1 iulie 1902, el sosea la Paris, aducnd n bagajele sale proiectul unui original
aeroplan-automobil, conceput n perioada studeniei, i macheta aferent, realizat pe
parcursul ultimelor dousprezece luni. n iarna lui 1902/1903, Vuia ncepe construcia aparatului,

perfecionnd pn n minime detalii planurile originale la care lucrase cu un an nainte la Lugoj.

Se lovete din nou de probleme de natur financiar, dar reuete s le depeasc, ajutat i
de mentorul su Coriolan Brediceanu. n toamna lui 1904 ncepe s-i construiasc i un motor,
tot invenie personal. n 1904 obine un brevet pentru aceast invenie n Marea Britanie.
ntreaga parte mecanic e terminat n februarie 1905. Aparatul este gata n decembrie, dup ce
i se monteaz motorul, i este numit Vuia I, poreclit Liliacul, din cauza formei sale. Avea
prevzut o greutate total de 250 kg, o suprafa de susinere de 14 m i un motor de 20 CP.
Primele experimente au nceput n 1905, ca pe un automobil, cu aripile demontate, pentru a
cpta experien n manevrarea lui.
Pe 18 martie 1906 la Montesson, lng Paris, aparatul Vuia I a zburat pentru prima dat. Dup o
acceleraie pe o distan de 50 de metri, aparatul s-a ridicat la o nlime de aproape un metru,
pe o distan de 12 m, dup care paletele elicei s-au oprit, iar avionul a aterizat.
Multe ziare din Frana, Statele Unite i Marea Britanie au scris despre primul om care a zburat
cu un aparat mai greu dect aerul, echipat cu sisteme proprii de decolare, propulsie i aterizare.
De atunci a fost scoas n eviden i propagat ideea c Vuia a reuit cu aparatul su s
decoleze de pe o suprafa plat, folosind numai mijloace proprii, "la bord", fr "ajutor extern"
(pant, cale ferat, catapult, etc.). Totui, au fost i mai exist multe contradic ii i dezbateri
asupra definiiei de primul aeroplan.
Henri Coanda
Henri Marie Coand (n. 7 iunie 1886 - d. 25 noiembrie 1972) a fost
un academician i inginer romn, pionier al aviaiei, fizician, inventator, inventator al motorului cu
reacie i descoperitor al efectului care i poart numele.

Cu sprijinul inginerului Gustave Eiffel i savantului Paul Painlev, care l-au ajutat s obin
aprobrile necesare, Henri Coand a efectuat experimentele aerodinamice prealabile i a construit
n atelierul de carosaj al lui Joachim Caproni primul avion cu propulsie reactiv de fapt un avion cu
reacie, fr elice, numit convenional Coand-1910 pe care l-a prezentat la al doilea Salon
internaional aeronautic de la Paris 1910.
n timpul unei ncercri de zbor din decembrie 1910, pe aeroportul Issy-les-Moulineaux de
lng Paris, aparatul pilotat de Henri Coand a scpat de sub control din cauza lipsei lui de
experien, s-a lovit de un zid de la marginea terenului de decolare i a luat foc. Din fericire, Coand
a fost proiectat din avion naintea impactului, alegndu-se doar cu spaima i cteva contuzii minore
pe fa i pe mini. Pentru o perioad de timp, Coand a abandonat experimentele datorit lipsei de
interes din partea publicului i savanilor vremii. ntre 1911-1914 Henri Coand a lucrat ca director
tehnic la Uzinele de aviaie din Bristol, Anglia i a construit avioane cu elice de mare performan, de
concepie proprie. n urmtorii ani se ntoarce n Frana, unde a construit un avion de recunoa tere
1916 foarte apreciat n epoc, prima sanie-automobil propulsat de un motor cu reac ie, primul tren
aerodinamic din lume i altele. n 1934 obine un brevet de invenie francez pentru Procedeu i
dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce ptrunde ntr-un alt fluid, care se refer la
fenomenul numit astzi Efectul Coand", constnd n devierea unui jet de fluid care curge de-a
lungul unui perete convex, fenomen observat prima oar de el n 1910, cu prilejul probrii motorului
cu care era echipat avionul su cu reacie. Aceast descoperire l-a condus la importante cercetri
aplicative privind hipersustentaia aerodinelor, realizarea unor atenuatoare de sunet i altele.

Mari tragedii aviatice

Disparitii misterioase de avioane

Un Boeing 727 a disprut n capitala Angolei, Luanda. Avionul decolase de pe aeroportul Quatro de
Fevereiro la 25 mai 2003, ndreptndu-se spre Burkina Faso. A plecat cu luminile stinse
i dispozitivul de recepie-transmisie automat defect. Exist relatri contradictorii privitoare la numrul
pasagerilor de la bord, ns ntre acetia se numra inginerul de zbor Ben Charles Padilla. Unii spun c
se afla numai el, alii zic c mai erau ali trei oameni. De atunci nu s-a mai auzit nimic de avion.

Pe data de 8 martie 2014 un avion aparinnd companiei Malaysia Airlines a disprut de pe radare la
dou ore dup decolarea din Kuala Lumpur cu destinaia Beijing. La bordul avionului se aflau 239 de
persoane (227 de pasageri i 12 membri ai echipajului) [1]. Iniial, autoritile anunaser c Zborul
MH370 dispruse la circa o or dup ce decolase din Kuala Lumpur spre Beijing. ns, conform unor
surse militare, dup pierderea contactelor de ctre radarele civile, armata malaezian detectase
avionul de pasageri la sute de kilometri de traiectoria declarat. "Avionul a schimbat direc ia spre
zona Kota Bharu i a zburat la altitudine joas. Ajunsese n zona Strmtorii Malacca", a declarat un
ofier militar[2].
Dispariia Ameliei Earhart este posibil cel mai mare mister aviatic din istorie. Aviatoarea efectua cel mai
ambiios zbor al su, n 1937, n avionul Lockheed Electra, cu scopul de a deveni prima femeie care
zboar n ntreaga lume. Cnd i mai rmseser 11.265 kilometri, a fcut o ambiioas aterizare n insula
Howland din mijlocul Oceanului Pacific. Tranmisiile ei au rmas neclare i ultimul mesaj radio inteligibil a
fost: Mergem spre nord i sud. Dup ce s-au cheltuit 4 milioane de dolari i s-au scotocit 647.497
kilomtetri ptrai din ocean cutrile Ameliei au fost oprite. Multe teorii s-au emis, dar soarta aviatoarei i
a navigatorului Fred Noonan, care o nsoea, a rmas necunoscut i astzi.

1. Trebuie s purtm mbrcminte comod

nainte de a pleca spre aeroport, mbrcai-v corespunztor. n cazul unei situaii de urgen vei
avea nevoie de nclri i haine practice.
Imaginai-v c trebuie s fugii dintr-un avion care arde. n astfel de situaii cte de bine v vei
descurca fiind nclcai cu lapi sau cu pantofii cu toc?, a declarat Cynthia Corbett, de la Federal
Aviation Administration.
De asemenea, ideal ar fi s purtm pantaloni lungi i bluze cu mneci lungi pentru a proteja pielea
de flcri i obiecte ascuite. Potrivit NTSB, 68% din pasagerii ucii n accidente aviatice au murit din
cauza rnilor produse n timpul incendiilor ce au aprut dup prbuire.
2. Alegei cu grij locurile
O analiz realizat n 2007 de Popular Mechanics a scos la iveal c pasagerii aflai pe locurile din
spatele unui avion au mult mai multe anse de supravieuire comparativ cu pasagerii de pe locurile
din fa.
Analiznd toate accidentele ce s-au produs din 1971 pn n 2007, specialitii au concluzionat c
pasagerii poziionai pe locurile din spate au cu 40% mai multe anse de a supravieui, comparativ
cu pasagerii din primele locuri.
Desigur, fiecare accident este diferit, iar rapoartele au indicat c au existat i cazuri n care pasagerii
care ocupau locurile din fa au avut o rat mai mare de supravieuire.
De asemenea, indiferent n ce seciune a avionului suntei aezat, ncercai s v rezervai un loc
aproape de una dintre ieiri.
3. Decolarea i aterizarea
Experii specializai pe situaii de siguran au constatat c cel mai probabil este ca un accident
aviatic s se produc n primele trei minute de la decolare sau cu 8 minute nainte de aterizare. n
aceste intervale de timp, trebuie s fim nclai, s nu inem msuele rabatabile n faa noastr i
s analizm distana dintre noi i cele mai aproape dou ieiri.
n plus, experii recomand s inem un bagaj de mn la picioare n aa fel nct membrele noastre
s nu ajung sub scaunul din fa i s se rneasc n urma unui eveniment nefericit.
Dac impactul este iminent, este important s rmnem calmi i s ne asigurm c lum o poziie
ce ne poate crete ansele de supravieuire. Mai excat, sac avem un scaun n faa noastr, ne
ncrucim minile pe spatele lui i punem capul peste mini. Dac nu avem un scaun n fa, atunci
ne aplecm n fa i ne mbrim genunchii, meninnd capul n jos.

De asemenea, n buzunarele noastre nu ar trebui s se gseasc obiecte ascuite precum pixurile.

4. Regula celor 90 de secunde
Primele 90 de secunde dup un accident sunt cele mai importante, pentru c dac ne meninem
calmul i mintea limpede, ansele de a supravieui sunt mult mai mari. Totui, unii pasageri sunt att
de panicai nct nu reuesc nici mcar s i deschid centura pentru a se ridica. NTSB a declarat
c multe dintre victimele din accidente sunt gsite pe scaune cu centura nedeschis.
Unul dintre motivele pentru care au supravieuit att de muli oameni n urma accidentului din San
Francisco este acela c au reuit s evacueze repede avionul. O micare fatal, spun specialitii, ar
fi aceea de a ncerca s lum cu noi bagaje.
5. La fel de sigur ca un ascensor
Un lucru pe care l subliniaz mereu experii este acela c toate companiile aeriene au norme ce
asigur un nivel foarte ridicat de siguran. Mai exact, doar unul din 1,2 milioane de zboruri ajunge
s fie implicat ntr-un accident.
Multitudinea de mbuntiri din domeniul siguranei au fcut ca avioanele s fie cu mult mai sigure
ca automobilele. Riscul de a deceda n urma unui accident de avion este de aproximativ 1 la 11
milioane, n timp ce ansa de a-i pierde viaa ntr-un accident de main este de 1 la 5.000.
Riscul de deces n cazul zborului cu un avion este echivalent cu cel de a-i pierde viaa ntr-un
accident cu un ascensor, a declarat John Hansman, director al International Center for Air
Transportation.