Desenvolvimentodeumametodologiadesimulacaoaplicadaaosistemadearrefecimentoveicular06j PDF

NELSON QUIM
DESENVOLVIMENTO DE UMA
METODOLOGIA DE SIMULAO
APLICADA AO SISTEMA DE
ARREFECIMENTO VEICULAR.
Dissertao apresentada Escola
Politcnica da Universidade de So
Paulo para obteno do Ttulo de
Mestre em Engenharia.
So Paulo
2007
NELSON QUIM
DESENVOLVIMENTO DE UMA
METODOLOGIA DE SIMULAO
APLICADA AO SISTEMA DE
ARREFECIMENTO VEICULAR.
Dissertao apresentada Escola
Politcnica da Universidade de So
Paulo para obteno do Ttulo de
Mestre em Engenharia.
rea de Concentrao:
Engenharia Mecnica
Orientador:
Prof. Dr. Marcos de Mattos Pimenta
So Paulo
2007
FICHA CATALOGRFICA
Quim, Nelson
Desenvolvimento de uma Metodologia de Simulao Aplicada
ao Sistema de Arrefecimento Veicular. So Paulo, 2007
149 p.
Dissertao (Mestrado) Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo. Departamento de Engenharia Mecnica.
1. Sistema de Arrefecimento 2. Trocadores de Calor 3. Mtodo
dos Volumes Finitos CFD 4. Compartimento do Motor 5.
Engenharia Automotiva. I. Universidade de So Paulo. Escola
Politcnica Departamento de Engenharia Mecnica II. t.
ii
A minha esposa Sandra

e a minha filha Letcia
com muito carinho.
iii
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar agradeo a minha esposa Sandra Yumi, que sempre me
apoiou e esteve ao meu lado nos momentos mais difceis.
Ao amigo e orientador Prof. Dr. Marcos de Mattos Pimenta pela amizade e
diretrizes seguras sem as quais este trabalho no se realizaria.
Aos amigos do Departamento de Engenharia de Produto da Behr e Delphi e
ao engenheiro Fbio Panzetti do Campo de Provas da GMB, pelas contribuies que
ajudaram no enriquecimento deste trabalho.
GENERAL MOTORS DO BRASIL, representada pelo seu Gerente do
departamento de Clculo Estrutural - CAE da Engenharia do Produto, Engenheiro
Roberto Pereira Ramos, pela oportunidade de desenvolver um trabalho de pesquisa
relacionado aos assuntos da empresa e pelo apoio que me possibilitou concluir o
mestrado paralelamente s atividades da empresa.
A todos que, direta ou indiretamente, colaboraram na execuo deste
trabalho.
iv
SUMRIO
SUMRIO .................................................................................................................. iv
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................ vii
LISTA DE SMBOLOS............................................................................................ xiv
RESUMO ................................................................................................................xviii
CAPTULO 1 ............................................................................................................... 1
INTRODUO ........................................................................................................... 1
1.1
Objetivos e Motivao ................................................................................. 1
1.3 Descrio do Tema............................................................................................. 7

1.3.1 Requisitos de Projeto do Sistema de Arrefecimento................................. 10
1.3.2 Itens que Afetam a Entrada de Ar no Compartimento do Motor.............. 11
1.3.3 Circuito de Arrefecimento do Motor ........................................................ 16
1.3.4 Circuito de Arrefecimento da Cabine ....................................................... 17
1.3.5 Trocadores de Calor .................................................................................. 19
1.3.6 Fluido de Arrefecimento ........................................................................... 21
1.3.7 Eletro-Ventilador ...................................................................................... 23
1.3.8 Tnel de Vento.......................................................................................... 25
CAPTULO 2 ............................................................................................................. 32
REVISO BIBLIOGRFICA .................................................................................. 32
CAPTULO 3 ............................................................................................................. 39
DINMICA DOS FLUIDOS .................................................................................... 39
3.1 Equaes de Conservao de Massa, Quantidade de Movimento e Energia... 39
3.2 Turbulncia ...................................................................................................... 41
3.3 Modelo k - ..................................................................................................... 43
3.4 Condies de Contorno .................................................................................... 46
3.5 Funo de Parede ............................................................................................. 47
3.6 Modelo de Trocador de Calor .......................................................................... 48
3.6.1 Modelo de Troca Trmica (Trocador de Fluxo Contracorrente) .............. 49
3.6.2 Algoritmo de Simulao Numrica para a Determinao da Curva NUT 52
3.6.3 Modelo de Perda de Carga (Trocador de Fluxo Contracorrente).............. 54
3.7 Modelo do Ventilador ...................................................................................... 56
CAPTULO 4 ............................................................................................................. 60
SIMULAO COMPUTACIONAL ........................................................................ 60
4.1 Mtodo dos Volumes Finitos ........................................................................... 60
4.2 Equaes Aproximadas na Forma Linear ........................................................ 63
4.3 Acoplamento Presso-Velocidade ................................................................... 64
4.3 Mtodo de Gerao de Malha .......................................................................... 67
4.3.1 Malha Superficial 2D ................................................................................ 67
4.3.2 Malha Volumtrica 3D.............................................................................. 70
CAPTULO 5 ............................................................................................................. 72
VALIDAO E VERIFICAO DOS MODELOS NUMRICOS....................... 72
5.1 Validao de Modelo Numrico do Sistema de Arrefecimento....................... 73
5.1.1 Trocador de Calor ..................................................................................... 73
5.1.2 Ventilador.................................................................................................. 78
5.1.3 Concluses Preliminares das Validaes Numricas dos Itens Isolados do
Sistema de Arrefecimento. ................................................................................. 80
5.2 Estudo da Influncia de Malha no Fluxo de Ar no Compartimento do Motor
(Veculo A)............................................................................................................. 81
5.2.1. Modelo do Veculo A............................................................................... 81
5.2.2. Condies de Contorno............................................................................ 84
5.2.3. Resultados do Estudo da Influncia de Malha da Grade no Fluxo de Ar no
Compartimento do Motor (Veculo A) .............................................................. 87
5.2.4 Estudo da Influncia de Malha Externa no Fluxo de Ar no Trocador de
Calor (Veculo A)............................................................................................... 89
5.3. Estudo da Influncia do Modelo Simplificado no Fluxo de Ar no Trocador de
Calor do Veculo A ................................................................................................ 95
5.4. Concluses Preliminares do Estudo de Refinamento de Malha...................... 98
CAPTULO 6 ............................................................................................................. 99
RESULTADOS.......................................................................................................... 99
6.1 Validao do Veculo A. ................................................................................ 102
6.2 Validao do Veculo B ................................................................................. 110
6.2 Validao da Metodologia (Veculo C) ......................................................... 116
7.1 Concluso........................................................................................................... 119
vi
7.2 Recomendaes para trabalhos posteriores........................................................ 121

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS..................................................................... 122
APNDICE A .......................................................................................................... 129
ANLISE COMPARATIVA DE PERDA DE CARGA EM GRADES
AUTOMOTIVAS ................................................................................................ 129
APNDICE B .......................................................................................................... 131
Propriedades do Ar (101Kpa) .............................................................................. 131
Propriedade do leo do Motor............................................................................. 132
Diagrama do Freon R134a ................................................................................... 134
APNDICE C .......................................................................................................... 135
PROGRAMA DE CLCULO DAS CURVAS NUT EM TROCADORES DE
CALOR ................................................................................................................ 135
APNDICE D .......................................................................................................... 147
SUB-ROTINA PARA VENTILADORES FAN.f ............................................ 147
vii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 - Etapas da metodologia de avaliao do sistema de arrefecimento........... 3
Figura 1.2 - Escoamento tpico de ar pelo compartimento do motor em altas
velocidades (Hucho et al, 1998)................................................................................... 8
Figura 1.3 - Escoamento tpico de ar pelo compartimento do motor na condio
parada (Hucho et al, 1998). .......................................................................................... 9
Figura 1.4 - Componentes do sistema de arrefecimento do veculo (Hucho et al
1998). ......................................................................................................................... 10
Figura 1.5 - a) Grades convencionais perfilado ou tipo friso. b) Grade tipo tela com
prolongamento. .......................................................................................................... 12
Figura 1.6 - Alterao do coeficiente de arrasto para diferentes tipos de disposio do
radiador (Buchheim R.,1983.).................................................................................... 13
Figura 1.7 - Coeficiente de arrasto de um carro sedan esporte com e sem aberturas
frontais (Renn e Gilhaus, 1986.). ............................................................................... 13
Figura 1.8 - Teste de impacto em pedestre (baixa velocidade).................................. 14
Figura 1.9 - Componentes do compartimento do motor. a) Kadett A, b) Kadett E GSi.
.................................................................................................................................... 15
Figura 1.10 - Sistema de arrefecimento do motor...................................................... 17
Figura 1.11 - Diagrama do Ciclo de Refrigerao HFC-134a. .................................. 18
Figura 1.12 - Sistema de arrefecimento da cabine. .................................................... 19
Figura 1.13 - Radiador tipo placa-tubo. ..................................................................... 20
Figura 1.14 - a) Pontos de ebulio de vrias concentraes de etileglicol (Mercer, A.
D.,1995) b) Ponto de ebulio de solues aquosas de etanodiol (Maes e Armstrong,
1992). ......................................................................................................................... 23
Figura 1.15 - Ventilador de alto desempenho Lohmann (1995). ............................... 25
Figura 1.16 - Os objetivos da aerodinmica veicular................................................. 26
Figura 1.17 - Comparao de perfis de velocidade (Hucho et al,1998)..................... 27
Figura 1.18 - Tnel de Vento da General Motors para testes aerodinmicos em escala
natural de veculos (Hucho et al, 1998). .................................................................... 28
Figura 1.19 - Figura ilustrativa dos componentes internos do tnel de vento de
circuito fechado para ensaio aerodinmico em veculos automotivos. ...................... 29
viii
Figura 1.20 - Efeito da fronteira lateral no campo de escoamento: a) efeito de

contrao em um tnel fechado b) expanso em um tnel aberto. ............................ 30
Figura 1.21 - Figura ilustrativa com detalhes do tnel de vento com sistema de esteira
mvel.......................................................................................................................... 30
Figura 1.22 - a) Separao de fluxo e formao do vrtice de ferradura para rodas em
condio estacionria Elofsson (2002) b) Deslocamento do ponto de estagnao e
alterao da esteira de vrtices devido rotao da roda Cogotti (1983). c) Reduo
do coeficiente aerodinmico para roda em movimento Cogotti (1983)..................... 31
Figura 1.23 - Veculo montado sob sistema de esteira e cilindros rotativos para teste
do sistema de arrefecimento....................................................................................... 31
Figura 3.1 - Condies de contornos aplicadas a um perfil de asa no tnel de vento.
.................................................................................................................................... 46
Figura 3.2 - Trocador de calor tipo tubos aletados com os dois fluidos nomisturados (Incropera e Dewitt,1998)........................................................................ 49
Figura 3.3 - Desenho esquemtico do trocador de calor de fluxo cruzado ................ 50
Figura 3.4 - Curva de rejeio trmica do radiador (curva de desempenho). ............ 52
Figura 3.5 - Curva tpica da unidade de troca trmica NUT em funo das vazes de
ar e do lquido de arrefecimento de radiadores. ......................................................... 53
Figura 3.6 - Discretizao do ncleo em clulas de 10 x 6........................................ 53
Figura 3.7 - Exemplo de curva de perda de carga externa de um trocador de calor. . 56
Figura 3.8 - Curva caracterstica de um ventilador automotivo................................. 58
Figura 4.1 - Volume de Controle para ilustrar a discretizao das equaes do
transporte escalar........................................................................................................ 62
Figura 4.2 - Algoritmo do Mtodo de Soluo Segregado. ....................................... 65
Figura 5.1 - Condies de contorno da cmara para validao do trocador de calor. 74
Figura 5.2 - Modelo do trocador de calor contendo 36 x 26 clulas.......................... 74
Figura 5.3 - Curva tpica de Perda de carga externa do ar obtida em teste................ 75
Figura 5.4 - Curva comparativa de perda de carga entre teste e simulao numrica.
.................................................................................................................................... 76
Figura 5.5 - Curvas tpicas de rejeio trmica de um radiador................................. 76
Figura 5.6 - Curva de NUT para vazo do lquido de arrefecimento de 0.4kg/s. ...... 77
ix
Figura 5.7 - Curva comparativa de rejeio trmica entre teste fsico e simulao
numrica..................................................................................................................... 78
Figura 5.8 - Condies de contorno do duto para validao do ventilador................ 79
.................................................................................................................................... 79
Figura 5.10 - Linhas de corrente mostrando o efeito swirl..................................... 80
Figura 5.11 - Distribuio de velocidade [m/s] no plano central longitudinal........... 80
Figura 5.12 - Malha triangular do compartimento do motor do Veculo A............... 83
Figura 5.13 - Malha triangular do sistema de arrefecimento (CRFM). ..................... 83
Figura 5.14 - Malha volumtrica do veculo A (corte no plano central na
longitudinal). .............................................................................................................. 84
Figura 5.15 - Condies de contorno do tnel de vento. ........................................... 84
Figura 5.16 - Nveis de refino de malha superficial da grade do pra-choque. ......... 87
Figura 5.17 - Estudo da Influncia de malha da grade no fluxo de ar no radiador. a)
Tamanho do modelo. b) Vazo de ar no radiador...................................................... 88
Tempo de processamento. b) Coeficiente aerodinmico. .......................................... 88
Figura 5.19 - Modelo do veculo A como refinamento de malha 10 mm na regio da
grade........................................................................................................................... 89
Figura 5.20 - Efeito das foras viscosas sob a superfcie do veculo......................... 89
Figura 5.21 - Grfico de contribuio dos principais componentes no coeficiente
aerodinmico .............................................................................................................. 90
Figura 5.22 - Refinamento da malha externa do veculo A e considerao das rodas
em detalhes com a condio de parede deslizante . ................................................... 91
Figura 5.23 - Grfico de convergncia do coeficiente aerodinmico para diferentes
ordens de discretizao. ............................................................................................. 92
Figura 5.24 - Contorno de y+ na superfcie da carroceria do veculo......................... 93
Figura 5.25 - a) Linha de corrente sob roda estacionria com formao do vrtice
ferradura. b) Linha de corrente sob roda em movimento resultando o desprendimento
de vrtice na regio superior. ..................................................................................... 93
Figura 5.26 - Distribuio de presso na superfcie e linhas de corrente com contorno
de velocidade no veculo completo. ........................................................................... 94
Figura 5.27 - Grfico comparativo da vazo de ar no trocador de calor e do tempo de

processamento. ........................................................................................................... 94
Figura 5.28 - Simplificaes no modelo com a excluso da parte traseira e os
retrovisores laterais do veculo................................................................................... 95
Figura 5.29 - Condies de contorno do modelo parcial simplificado. ..................... 96
Figura 5.30 - Contorno de velocidade [m/s] entre o modelo completo e modelo
parcial (plano Y=00). ................................................................................................. 96
Figura 5.31 - Contorno de presso [Pa] entre o modelo completo e o modelo parcial
(plano Y=00). ............................................................................................................. 97
processamento. ........................................................................................................... 97
Figura 6.1 - Procedimento de Simulao CFD. ....................................................... 101
Figura 6.2 - Modelo do Veculo A. .......................................................................... 102
Figura 6.3 - Sistema de Arrefecimento do Modelo A.............................................. 103
Figura 6.4 - Pontos instrumentados do circuito de refrigerao do veculo A......... 105
Figura 6.5 - Diagrama R134a para o clculo da carga trmica do condensador na
condio de 20km/h. ................................................................................................ 105
Figura 6.6 - Distribuio trmica da linha de escapamento obtido em teste fsico.. 107
Figura 6.7 - Distribuio trmica do bloco do motor obtido em teste fsico. .......... 107
Figura 6.8 - Grfico comparativo da temperatura do lquido de arrefecimento na
entrada do radiador (Veculo A). ............................................................................. 108
Figura 6.9 - Diferena de temperatura do lquido de arrefecimento na entrada (T1e) e
sada (T1s) do radiador (Veculo A). ........................................................................ 109
Figura 6.10 - Distribuio trmica da seo transversal do Veculo A.................... 109
Figura 6.11 - Vetor de velocidade na seo longitudinal ( Y=00) para a condio de
20km/h. .................................................................................................................... 110
Figura 6.12 - Malha superficial do veculo B. ......................................................... 111
Figura 6.13 - Malha superficial dos componentes do motor.................................... 111
Figura 6.14 - Modelo do sistema de arrefecimento do veculo B. ........................... 112
Figura 6.15 - Distribuio trmica da linha de escapamento e do bloco obtidos em
teste fsico. ............................................................................................................... 112
xi

entrada do radiador (Veculo B)............................................................................... 114
Figura 6.17 - Diferena de temperatura do lquido de arrefecimento na entrada e
sada do radiador (Veculo B). ................................................................................. 115
Figura 6 18 - Distribuio trmica do compartimento do motor com linhas de
trajetrias de partculas. ........................................................................................... 115
Figura 6.19 - Modelo do Veculo C. ........................................................................ 117
Figura 6.20 - a) Modelo do sistema de arrefecimento do veculo C. b) Motor do
veculo A montado sob o veculo C. ........................................................................ 117
Figura 6.21 - Temperatura do lquido de arrefecimento na entrada do radiador
(Veculo C)............................................................................................................... 118
sada do radiador (Veculo C). ................................................................................. 118
xii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.1 - Propriedades fsicas tpicas de compostos de sistema de refrigerao
(Maes e Armstrong., 1992). ....................................................................................... 22
Tabela 3.1 - Equaes de escoamento turbulento para fluido compressvel (Versteeg
e Malalasekera, 1995 p53). ........................................................................................ 43
Tabela 3.2 - Coeficientes do modelo k- de Turbulncia.......................................... 46
Tabela 3.3 - Coeficientes empricos da funo de parede.......................................... 48
Tabela 6.1 - Dados obtidos em tnel de vento e utilizado como condies de
contorno no modelo CFD do veculo A. .................................................................. 104
Tabela 6.2 - Clculo da Rejeio Trmica do Condensador do Veculo A. ............ 106
Tabela 6.3 - Clculo da Rejeio Trmica do Radiador do Veculo A.................... 106
Tabela 6 4 - Resultados da Simulao do Veculo A............................................... 108
contorno no modelo CFD do veculo B. .................................................................. 113
Tabela 6.6 - Resultados da Simulao do Veculo B. .............................................. 114
xiii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
CAC
Charge Air Cooler ( Trocador de Ar )
CAD
Computer Aided Design
CAE
Computer Aided Engineering
CAM
Computer Aided Manufacturing
CFD
Computational Fluid Dynamics
CRFM
Condenser-Radiator-Fan Module
EG
Etilenoglicol
FA
Fluido de Arrefecimento
GM
General Motors
GMB
General Motors do Brasil
GMNA
General Motors of North America
HPC
High Performance Computing
HVAC
Heating, Ventilation and Air Conditioning
LMDT
Mdia Logartmica das Diferenas de Temperatura
MEF
Mtodo de Elementos Finitos
MRF
Multiple Reference Frame
MVF
Mtodo dos Volumes Finitos
NREL
National Renewable Energy Laboratory
NS
Navier Stokes
NUT
Nmero de Unidade de Transferncia de Calor
SA
Sistema de Arrefecimento
SIMPLE
Semi-Implicity Method for Pressure-Linked Equation
SUV
Sport Utility Vehicle
UDF
User Defined Functions
UG
Unigraphics
2D
Duas Dimenses
3D
Trs Dimenses
xiv
LISTA DE SMBOLOS
A
rea [m2]
ai , j
coeficientes lineares convectivos
capacidade trmica [ J/kg.s]
Ca
constante
Cd
coeficiente aerodinmico
Cmin
mnima capacidade trmica [ J/kg.s]
Cmax
mxima capacidade trmica [ J/kg.s]
C1
capacidade trmica do fluido quente [ J/kg.s]
C1
coeficiente emprico do modelo k- de turbulncia
C2
capacidade trmica do fluido frio
C2
cp
calor especfico
dimetro [m]
Dh
dimetro hidrulico [m]
df
funo da razo da rea pelo coeficiente ai , j
energia [N.m]
Eij
componentes da deformao cisalhante mdia
Ew
parmetro de rugosidade da parede
eij
componente da deformao cisalhante
fora [N]
fn
coeficiente de presso do ventilador
entalpia [kJ/kg]
I ij
matriz de perda de carga inercial
Jf
funo de fluxo de massa
Ki
funo de permeabilidade
Kt
coeficiente de transferncia de calor total [ m2K/W]
energia cintica turbulenta [m2/s2]
xv
kt
coeficiente de conduo trmica [ m2K/W]
kv
constante emprica de Von Krmm
comprimento [m]
escala de comprimento
m
vazo mssica [kg/s]
m c
vazo mssica de freon no condensador [kg/s]
m r
vazo mssica de lquido de arrefecimento [kg/s]
rotao [rad/s]
Ns
nmero de divises
NUT
nmero de unidade de transferncia de calor
presso [Pa]
presso mdia [Pa]
flutuao da presso [Pa]
Q C
fluxo de calor no condensador [W]
Q max
mxima fluxo de calor [W]
Q R
fluxo de calor no evaporador [W]
QTC
fluxo de calor no trocador de calor [W]
qcelula
fluxo de calor na clula computacional [W]
qtotal
fluxo de calor total [W]
raio [m]
Re
nmero de Reynolds
Recrt
nmero de Reynolds crtico
Retr
nmero de Reynolds de transio
fonte de energia [W]
temperatura [oC]
Tcelula
temperatura da clula [oC]
T1e
temperatura de entrada do fluido quente [oC]
T1s
temperatura de sada do fluido quente [oC]
T2e
temperatura de entrada do fluido frio [oC]
T2s
temperatura de sada do fluido frio [oC]
xvi
tempo [s]
velocidade [m/s]
Uc
velocidade caracterstica [m/s]
componente da velocidade na direo x [m/s]
ur
velocidade relativa entre o fluido e a velocidade do sistema de
coordenadas [m/s]
u
flutuao da velocidade na direo x [m/s]
velocidade mdia na direo x [m/s]
ur
campo de velocidade relativa mdia [m/s]
ur
flutuao do campo de velocidade relativa [m/s]
velocidade de atrito na parede [m/s]
u+
velocidade na subcamada viscosa da parede
volume [m3]
Vij
matriz de perda de carga viscosa
componente da velocidade na direo y [m/s]
velocidade mdia na direo y [m/s]
flutuao da velocidade na direo y [m/s]
razo das capacidades trmicas
componente da velocidade na direo z [m/s]
flutuao da velocidade na direo z [m/s]
velocidade mdia na direo z [m/s]
medida de distncia em relao parede [m]
y+
coordenada na subcamada viscosa da parede
xvii
Smbolos Gregos
coeficiente de perda de carga inercial
coeficiente de perda de carga viscosa
variao de presso [Pa]
variao do deslocamento [m]
variao do tempo [s]
distncia entre os pontos nodais de um elemento triangular [mm]
comprimento mnimo de um elemento triangular [mm]
energia cintica turbulenta [m2/s3]
funo de dissipao das tenses viscosas
grandeza escalar
flutuao da grandeza escalar
grandeza escalar mdia
coeficiente de velocidade
coeficiente de difusividade
difusibilidade turbulenta
viscosidade relacionada a deformao volumtrica [Pa.s]
permetro de uma superfcie [mm]
viscosidade dinmica [Pa.s]
viscosidade turbulenta [Pa.s]
viscosidade cinemtica [Pa.s]
escala de velocidade
densidade [kg/m3]
ij
componentes do tensor de tenses
tenso de cisalhamento na parede [N/m2]
velocidade superficial [m/s]
direo perpendicular a face do trocador de calor
coeficiente de presso
xviii
RESUMO
Este trabalho visa o estudo de uma metodologia de simulao numrica aplicada ao
processo de troca trmica do motor de um veculo de passeio. O processo de troca
trmica essencial para evitar o superaquecimento do motor, que provoca o
rompimento do filme de leo lubrificante dos pistes e, conseqentemente, o seu
travamento. Essa metodologia ser til nos estudos preliminares do sistema de
arrefecimento de um veculo na fase inicial de projeto por meio de simulaes
virtuais, o que possibilitar a reduo de prottipos, alm de proporcionar um ganho
em tempo de resposta. A metodologia utiliza um programa comercial de CFD para a
simulao do processo de troca trmica no interior do compartimento do motor do
veculo. As simulaes foram realizadas com base nos testes fsicos em tnel de
vento que fazem parte do desenvolvimento e projeto de automveis em condies de
operao que representam situaes crticas integrantes da vida operacional. Essas
condies operacionais de teste, tais como a velocidade do veculo, as cargas
trmicas, a potncia dos ventiladores e outros parmetros foram utilizadas como
condies de contorno na validao do modelo do veculo. O processo de validao
de modelos composto por: validaes de itens isolados do sistema de
arrefecimento, avaliao do efeito da densidade de malha computacional de um
modelo completo na vazo de ar nos trocadores de calor e simplificaes no modelo
para a reduo do tempo de processamento. Neste trabalho trs modelos distintos de
veculos foram utilizados, sendo que dois deles para a validao na comparao com
os resultados de tnel vento, enquanto o terceiro modelo foi utilizado para a
validao da metodologia atravs de comparaes com os dados obtidos nos testes
em pista circular. Os resultados das simulaes mostraram variaes mximas de
5,5% na temperatura do lquido de arrefecimento na entrada do radiador em relao
aos testes. A metodologia de simulao mostrou ser uma poderosa ferramenta de
otimizao durante a fase de desenvolvimento do projeto e complementando os testes
fsicos para o sistema de arrefecimento veicular.
xix
ABSTRACT
The present work is applied to a development of a numerical simulation
methodology for a passenger vehicle engine cooling process. The heat exchange
process is essential to avoid the engine overheat which may result in the piston oil
film separation and consequently its halt. This methodology will be useful for the
preliminary studies of the cooling system at the initial phase through the virtual
simulations which can reduce the number of prototypes and save proposals time
response. The methodology uses commercial CFD software for airflow simulation
and the thermal process at under hood. The simulations were based on the physical
wind tunnel tests that are part of the automotive development, with operational
conditions representing critical situations experienced by a vehicle in its operating
life. The test conditions, such as vehicle speed, thermal loads, fan power and other
parameters were used as the boundary conditions for the model validation.
The validation process is based on the following phases: validation of the isolated
cooling system components, the effect of mesh density at cooling airflow using a
complete vehicle model and model simplification in order to improve the processing
time. In this work development, three different models were used; two of them for
validation with test tunnel data and the third, was used for methodology validation
through the circular road test. The simulation results for tunnel and circular road
showed 5.5% of differences for the radiator coolant inlet temperature when
compared with physical tests. The methodology of the simulation is a powerful tool
for optimization during the development phase and complementing the physical tests
for the vehicle cooling systems.
CAPTULO 1
INTRODUO
1.1 Objetivos e Motivao
Sabe-se que mais de um tero da energia trmica produzida pela combusto

interna do motor dissipada no sistema de arrefecimento. Segundo a Agncia
Nacional de Energias Renovveis dos Estados Unidos - NREL, um litro de gasolina
produz aproximadamente 1,6kW.h de energia no processo de combusto, quantia
esta suficiente para ferver mais de 400 litros de gua. Diante de tal constatao que
o sistema de arrefecimento do motor automotivo deve ser eficiente a ponto de evitar
o superaquecimento do lquido de arrefecimento, sob pena de comprometimento do
sistema operacional do veculo.
Nesse sentido, um sistema de arrefecimento eficiente deve atender os
seguintes requisitos:
- Uma vazo adequada de lquido de arrefecimento no motor;
- Um radiador eficiente para retirar o calor proveniente do motor;
- Um eletro-ventilador potente acoplado ao radiador para garantir a troca trmica na
condio de baixa velocidade do veculo, proporcionando temperaturas adequadas
aos componentes do motor;
- Um termostato para regular a temperatura operacional do motor de modo a garantir
um bom desempenho no aspecto de consumo e emisses.
O lquido de arrefecimento do motor deve ter aditivos adequados para a
proteo em ambientes expostos s mais variadas temperaturas (baixas/altas), alm
do uso de inibidores de corroso para evitar a deposio de xidos nas paredes,
reduzindo-se assim a troca trmica.
Normalmente as mximas temperaturas no sistema de arrefecimento e nos
componentes adjacentes ao motor ocorrem quando este submetido mxima
potncia ou torque, sob uma condio crtica de fluxo de ar no compartimento.
O veculo em uma situao de baixa velocidade associada ao mximo torque
de seu motor resulta em uma rejeio elevada de calor no sistema, que por sua vez,
dever ser removida por meio de conveco forada atravs do acionamento de

eletro-ventilador acoplado ao sistema de arrefecimento. Desta forma, alm da
importncia do escoamento de ar no compartimento do motor, os projetos visam
otimizar as dimenses do sistema de arrefecimento e maximizar o potencial de troca
trmica com um menor consumo de energia possvel.
Nos projetos automotivos convencionais, em geral, so utilizadas plataformas
preexistentes as quais incluem motor, chassis, suspenso e o sistema de
arrefecimento, montadas sob uma nova estrutura externa. Nesse caso ser necessrio
somente o redimensionamento das aberturas de tomada de ar da nova carroceria de
forma a se obter as mesmas vazes de ar de um veculo do modelo anterior. O
trabalho desenvolvido por Laurence (2003) mostra o estudo do escoamento de ar no
compartimento do motor com adio de direcionadores de ar para maximizar o fluxo,
validando, assim, o sistema de arrefecimento.
Por outro lado, como sabido, cada vez mais crescente a exigncia do
mercado consumidor no que se refere aparncia, segurana, potncia do motor e o
custo do veculo, sendo certo que, referidos itens se mostram decisivos ao sucesso de
venda, da o desafio de se projetar um sistema de arrefecimento compacto e eficiente
que se coadune s expectativas dos consumidores.
Quando um novo veculo for projetado sem a utilizao das plataformas
preexistentes, somente os valores de vazes de ar nos trocadores de calor obtidos em
simulao no sero suficientes para predizer a eficincia de um sistema de
arrefecimento. Desta forma, para a avaliao da eficincia do sistema de
arrefecimento ser necessria, alm da vazo de ar, a capacidade de troca trmica do
trocador de calor com o ar externo.
O presente trabalho tem como escopo o desenvolvimento de uma nova
metodologia de avaliao do sistema de arrefecimento independente da configurao
da plataforma atravs da utilizao de um programa comercial de CFD.
A simulao numrica computacional permitir, alm da obteno dos
valores de vazo de ar nos trocadores de calor, a visualizao do escoamento e a
identificao das possveis regies de recirculao. A simulao possibilitar
determinar o desempenho do sistema de arrefecimento atravs da temperatura do
fluido de arrefecimento na entrada do radiador. Atravs desta varivel aliada
presso de projeto do radiador que se permitir predizer com antecedncia se o

veculo entrar ou no em superaquecimento.
As validaes de prottipos so feitas normalmente em testes de pista ou em
tnel de vento, implicando-se em um custo elevado ao trmino do projeto. Com o
intuito de reduzir o custo de prottipos somado necessidade de uma resposta rpida
na avaliao de desempenho do sistema de arrefecimento, tem-se que a simulao
numrica a ferramenta que atende concomitantemente estes requisitos,
especialmente nas fases iniciais do desenvolvimento do projeto.
Assim, a Dinmica dos Fluidos Computacional (CFD) uma ferramenta
eficaz ao estudo de fenmenos de troca trmica com transferncia de massa e que
viabilizar o auxlio no entendimento dos fenmenos fsicos dentro do
compartimento do motor.
Para que a ferramenta de CFD seja aplicvel a qualquer tipo de veculo
automotivo, ser necessrio o estabelecimento de uma metodologia de simulao de
modo a obter resultados confiveis e correlacionados com os testes fsicos.
Mencionada metodologia foi desenvolvida em duas fases, conforme pode-se
observar na figura 1.1 abaixo:
Fase1 - Validao de Modelos
Veculo A e B
1
Fase2 - Certificao da Metodologia

Veculo C
Validao dos tems isolados

do sistema de arrefecimento
Aplicar as etapas 1 a 3 ao
Veculo C
Estudo de densidade de malha

no fluxo de ar no Radiador
Comparao de resultados
com testes em Pista Circular
Simplificaes no Modelo
(Reduo de Tempo de
Processamento)
4
Avaliao Trmica do Sistema
de Arrefecimento. Comparao
de Resultados com Testes em
Tnel de Vento (Veculo A)
5
Avaliao Trmica do Sistema
de Arrefecimento. Comparao
de Resultados com Testes em
Tnel de Vento (Veculo B)
Figura 1.1 - Etapas da metodologia de avaliao do sistema de arrefecimento.
A validao da metodologia (fig.1.1) foi feita com base nos resultados obtidos
no tnel de vento da GMNA situado em Detroit, nos Estados Unidos e na pista
circular da GMB situado em Indaiatuba, So Paulo, atravs das seguintes etapas:
1- Validao de componentes isolados do sistema de arrefecimento.
Os componentes isolados do sistema de arrefecimento so considerados
componentes essenciais para o mecanismo de troca trmica do sistema de
arrefecimento. Para que a simulao numrica do veculo apresente resultados
confiveis, as validaes numricas dos itens isolados do sistema de arrefecimento,
como o trocador de calor e o ventilador, foram simulados e comparados com os
resultados de testes fsicos de desempenho obtidos pelo fabricante.
2- Avaliao do efeito da densidade da malha computacional de um veculo
completo com enfoque na vazo de ar dos trocadores de calor.
Como o parmetro principal na troca trmica dos trocadores de calor a
vazo de ar, o estudo de refino de malha foi avaliado nas regies das grades do
veculo de forma a capturar os efeitos de desprendimento de vrtices ou mesmo os
efeitos de recirculaes que normalmente ocorrem nessas regies.
3- Simplificaes no modelo.
A utilizao de modelo completo permite a determinao da distribuio da
presso ao longo do veculo e conseqentemente, o valor do seu coeficiente
aerodinmico (Cd). Quanto menor a discrepncia do Cd simulado em relao ao
valor de teste, poder-se- certificar que a distribuio de velocidade e presso no
veculo estar suficientemente prximo ao do caso real.
A utilizao de modelos completos e refinados requer um elevado tempo de
processamento. Desta forma, simplificaes no modelo se revelam necessrias em
regies que no afetam o escoamento do ar nos trocadores de calor, pois a
metodologia s ser eficaz quando apresentar resultados confiveis com baixo tempo
de resposta.
4 e 5- Validao de modelos trmicos (Veculo A e B).

Com o modelo j simplificado, a equao de energia de troca trmica ser
considerada de forma a obter valores de temperatura do lquido de arrefecimento na
entrada do radiador em condies crticas operacionais do veculo onde estes
resultados sero confrontados com os obtidos em teste em tnel de vento.
6- Com os modelos dos Veculos A e B validados, temos todas as informaes
relativas s cargas trmicas alm do conhecimento do grau de refinamento necessrio
em cada regio do veculo.
Com o intuito de mostrar a aplicabilidade do mtodo para veculos que
independem dos itens da plataforma, utilizou-se um terceiro veculo de geometrias
distintas (Veculo C) para a avaliao do sistema de arrefecimento. Este veculo
utiliza a mesma motorizao do Veculo A porm, com um novo mdulo de
arrefecimento construdo com base nas informaes adquiridas durante a validao
do veculo A.(etapas de 1 a 3).
7 - Como o Veculo C se trata se de um veculo em desenvolvimento com
limitaes no custo do projeto, a validao do modelo s foi possvel atravs de
resultados obtidos em uma pista circular com o uso de um prottipo.
Nas simulaes dos veculos de passeio foram utilizadas as seguintes
condies operacionais de tnel de vento:
- condio de baixa velocidade (20km/h 2 Marcha) com a utilizao de reboque
sob uma rampa com inclinao de seis graus;
- condio de 80km/h com mximo torque (4 Marcha);
- condio de 100km/h com mxima acelerao (4 Marcha);
- condio de mxima velocidade (160km/h a 5 Marcha).
Em todos os casos o eletro-ventilador encontrava-se ligado na mxima
rotao, sob as condies de regime permanente e temperatura ambiente controlada
de 38oC.
1.2 Estrutura da Dissertao

No primeiro captulo introdutrio ser apresentada uma abordagem dos
requisitos de projeto de um sistema de arrefecimento, bem como a descrio dos
itens que o compem. Ainda nesse captulo sero demonstradas as consideraes do
tnel de vento utilizado na validao do procedimento. No segundo, apresentar-se-
uma reviso bibliogrfica acerca dos assuntos relativos s simulaes de
arrefecimento de compartimento de motor com abordagem das tcnicas de
simulaes e os programas existentes no mercado atual.
No terceiro e quarto captulos sero apresentadas as formulaes matemticas
para solues do escoamento e a troca trmica do compartimento do motor assim
como o mtodo de volumes finitos e consideraes aplicadas aos modelos
matemticos de trocadores de calor, do ventilador e a metodologia de construo dos
modelos computacionais.
No quinto captulo se demonstrar a validao numrica dos itens isolados do
sistema de arrefecimento, como o trocador de calor e o ventilador por meio de
comparao de resultados de testes fsicos e de desempenho obtidos pelo fabricante.
Tambm ser apresentado o estudo da influncia de malha no escoamento no
compartimento do motor e de simplificaes no modelo na reduo do tempo de
resposta.
O sexto captulo mostrar a validao numrica do sistema de arrefecimento
comparando a temperatura do lquido de arrefecimento na entrada do radiador com
os resultados de teste em tnel de vento para os veculos distintos denominados neste
trabalho como A, B e C.
No captulo final sero apresentadas as concluses do trabalho com base nos
resultados obtidos, os quais avaliaram a aplicabilidade da metodologia e as suas
contribuies no desenvolvimento de um projeto. Sero tambm apresentadas
sugestes de novas avaliaes e consideraes no sentido de complementar a
metodologia.
1.3 Descrio do Tema

As relaes entre o arrasto aerodinmico veicular e o sistema de
arrefecimento do motor esto interligadas pela busca da reduo de nveis de
consumo de combustveis, necessidade esta que se tornou importante no final da
dcada de 70 com a crise do petrleo.
Na primeira reunio realizada no Clube de Roma1 em 1968, ficou claro que
a disponibilidade do material fssil era limitada a um curto espao de tempo, pelo
que, desde ento, a conscientizao ambiental tem crescido de forma considervel.
Esses fatos motivaram implantao de legislaes rgidas nas indstrias
automobilsticas com vistas a reduzir o nvel de consumo de combustveis nos
veculos.
A reduo do arrasto representa a maior contribuio na economia do
combustvel. Estudos feitos por Emmelmann e Berebur (1990) mostram que,
excludas as perdas internas do motor, 40% das perdas so relativas ao arrasto
aerodinmico, 23% devido resistncia ao rolamento, 15% devido ao efeito peso e o
restante s perdas de componentes e da transmisso. Dados fornecidos pela OPEL2
mostram que a melhoria aerodinmica sucessiva do Vectra desde 1979 resultou em
uma reduo de 26% no consumo de combustvel em 1988.
Durante mais de 20 anos tem se focado na reduo do coeficiente de arrasto
de veculos na economia de consumo. Exemplo clssico o Kadett City de 1975
com Cd de 0.51 e o Kadett GSi 1985 de 0.30, donde se observou uma reduo de
41% alcanada graas a otimizao e reduo da entrada de ar pelo compartimento
do motor. No obstante a reduo do coeficiente de arrasto, verificou-se o
surgimento de um novo problema, qual seja, o superaquecimento do sistema de
arrefecimento.
Atualmente um dos maiores obstculos em aerodinmica veicular o projeto
do sistema de arrefecimento do motor. Este problema pode ser observado, inclusive,
nos carros de passeios modernos, onde o projeto da estrutura frontal do veculo tem
uma organizao Internacional cuja misso Agir como um catalisador de mudanas globais,
livre de quaisquer interesses polticos, econmicos, ou ideolgicos.
2
Subsidiria da General Motors na Alemanha.
uma influncia decisiva no comportamento trmico do compartimento na qual est

diretamente ligada ao conforto e dirigibilidade.
Estudos conduzidos por Crook, R. F., (1995) da Associao Nacional de
Radiadores Automotivos a NARSA (National Automotive Radiator Association),
mostram que um tero da energia do combustvel transformado em energia
mecnica, outro tero perdido no sistema de exausto do escapamento e o restante
transferido no sistema de arrefecimento do motor.
Em um motor em regime permanente, a sua carga trmica transferida de
forma direta para o sistema de arrefecimento no importando a sua eficincia. Diante
disso indaga-se: como possvel identificar se o radiador do sistema de
arrefecimento eficiente?
Em regime permanente, um radiador eficiente temperatura de entrada do
fluido quente ser estvel e operando com presses abaixo do valor especificado para
tampa do radiador na qual foi projetado, enquanto em um radiador ineficiente
ocorrer um superaquecimento do fluido e conseqentemente, o seu vazamento
comprometer o funcionamento do motor. Desta forma, a eficincia de um radiador
est associada quantidade de ar externo que se escoa para o compartimento.
Segundo Hucho et al (1998), o escoamento de ar pelo compartimento do
motor em um veculo em alta velocidade movido pela diferena de presso entre a
regio de alta presso esttica localizada na frente do pra-choque e a regio de baixa
presso localizada posteriormente ao protetor de crter. Este efeito denominado de
efeito ram e pode ser compreendido atravs da ilustrao abaixo:
Regio de
Alta Presso
Regio de Baixa
Presso Esttica
Figura 1.2 - Escoamento tpico de ar pelo compartimento do motor em altas

velocidades (Hucho et al, 1998).
Quando o efeito ram3 no suficiente, ou seja, quando o veculo se encontra em

baixa velocidade, os ventiladores auxiliares entram em ao para aumentar a vazo
de ar pelos trocadores de calor como ilustrado na figura 1.3. Desta forma, para baixas
velocidades, o efeito dos ventiladores predominante, enquanto em altas velocidades
o efeito ram predomina.
Defletor de Ar
Recirculao
Ascenso do
Ar quente
Coletor
de Escape
Figura 1.3 - Escoamento tpico de ar pelo compartimento do motor na condio

parada (Hucho et al, 1998).
A figura acima mostra o escoamento de ar quando o veculo se encontra na

condio do veculo parado e em marcha lenta. Nessa condio, o escoamento
movido pelos ventiladores e pela conveco natural. O ar externo aspirado pelos
ventiladores por meio das aberturas superiores e inferiores, e as linhas de corrente na
frente do veculo se contraem e o escoamento acelerado ao passar pelo ventilador.
Devido disposio compacta dos componentes adjacentes ao motor e a ausncia do
efeito ram, a presso do ar diminui devido perda de carga e apenas uma pequena
parte do ar quente eliminada atravs da regio inferior do motor.
Escoamento do ar movido pelo diferencial de presso.
10
Como decorrncia, o ar quente passa pelo coletor de escape com temperatura

aproximada de 600oC submetendo-se a um reaquecimento e diante da conveco,
mostra-se inevitvel o surgimento do efeito indesejvel denominado de recirculao.
No efeito da recirculao, o ar quente tende a voltar nos trocadores de calor
diminuindo assim a eficincia do radiador.
A maioria dos projetos atuais inclui a adio de defletores de forma a evitar o
retorno do ar quente proveniente do efeito da recirculao.
1.3.1 Requisitos de Projeto do Sistema de Arrefecimento

O requerimento bsico para o sistema de arrefecimento certificar que os
componentes do motor sejam adequadamente resfriados sob todas as condies
operacionais do veculo.
Em veculos automotivos, o mdulo de arrefecimento normalmente
denominado de CRFM composto pelos seguintes elementos ilustrados na figura 1.4,
a saber:
- Dois ventiladores auxiliares externos com finalidades de empurrar e puxar o ar
atravs dos mdulos;
- Condensador para proporcionar o conforto trmico da cabine;
- Radiador para o arrefecimento do motor;
- Defletor de ar do radiador para direcionar e otimizar o escoamento;
- Trocador de calor do leo para arrefecimento da caixa de transmisso automtica.
Figura 1.4 - Componentes do sistema de arrefecimento do veculo (Hucho et al

1998).
11
No sistema convencional de resfriamento por gua, cuidados devem ser

adotados para que o lquido de arrefecimento do motor no tenha superaquecimento,
pois caso contrrio levar ao rompimento do filme de leo causando a perda das
propriedades de lubrificao e finalmente, ao travamento dos pistes.
Um sistema de arrefecimento inadequado altera tambm os nveis de
poluentes emitidos pelo motor e com isso a sobra do combustvel ir se depositar no
catalisador, ocasionando-lhe a corroso e a perda da sua funcionalidade.
H que se compatibilizar, entretanto, a necessidade de um sistema de
arrefecimento eficiente s novas tendncias dos mercados nacionais e internacionais
que indicam a predileo por um carro potente, seguro e de baixo consumo e com
design moderno e arrojado.
Contudo, o aumento da potncia do veculo exige uma grande quantidade de

vazo de ar externo no compartimento do motor. Desta forma, para que se viabilize a
crescente busca de conforto e segurana houve a necessidade de incremento no
nmero de componentes do compartimento do motor como demonstrado por
Emmelmann e Bernebur (1990). Esses fatores aliados s novas tendncias de projeto
e ao conceito de um motor compacto tm reduzido, de forma drstica, a passagem de
ar no sistema de resfriamento do motor, o qual exigir um sistema de arrefecimento
de alta eficincia e com dimenses reduzidas
1.3.2 Itens que Afetam a Entrada de Ar no Compartimento do Motor.

Durante a fase inicial do projeto, faz-se necessria a anlise de determinados itens
que podem influir na vazo de ar no compartimento do motor, como abaixo
identificados:
- Tipos de grades nas aberturas frontais;
- Reduo da abertura de tomada de ar na melhoria do coeficiente de arrasto;
- Introduo de viga de segurana e o posicionamento inadequado da placa de
licena;
- Aumento de nmero de componentes para conforto e segurana.
12
1.3.2.1 Tipos de Grades nas Aberturas de Tomada de Ar

A introduo de grades prolongadas tipo tela nas aberturas frontais do
veculo, em substituio das tradicionais grades tipo perfilados, restringe o
escoamento do ar pelo compartimento como ficou evidenciado com o estudo
apresentado no Apndice A. Essas novas grades tm funes meramente estticas,
pois so projetadas de forma que o seu prolongamento tenha uma pequena angulao
que quando instaladas no permitam a visualizao dos componentes internos do
compartimento do motor.
a)
b)
Figura 1.5 - a) Grades convencionais perfilado ou tipo friso. b) Grade tipo tela com
prolongamento.
13
1.3.2.2 Reduo da Abertura de Tomada de Ar na Melhoria do Coeficiente de

Arrasto
Em projetos modernos, a busca do baixo coeficiente de arrasto um fator
relevante para se obter um veculo de baixo consumo. Estudos realizados por
Buchheim (1983) e Renn e Gilhaus (1986) mostram que o coeficiente de arrasto
menor nos veculos em que o ar no percorre pelos componentes internos do
compartimento, como demonstradas nas figuras 1.6 e 1.7.
Figura 1.6 - Alterao do coeficiente de arrasto para diferentes tipos de disposio do

radiador (Buchheim R.,1983.).
Figura 1.7 - Coeficiente de arrasto de um carro sedan esporte com e sem aberturas
frontais (Renn e Gilhaus, 1986.).
14
1.3.2.3 Introduo de Viga de Segurana e o Posicionamento Inadequado da

Placa de Licena.
Dados levantados por Schmitt (2004), do centro de bioengenharia da
Universidade de Wayne, indicam que anualmente no mundo mais de 140 mil pessoas
sofrem acidentes automotivos, dentre as quais 3 mil se tornam vtimas fatais e outras
15 mil sofrem seqelas permanentes. De acordo com estudos realizados, extrai-se
que na maioria dos atropelamentos com vtimas fatais, estas apresentavam fraturas
cranianas e nos membros inferiores. Outro dado apontado consiste no fato de que na
maioria desses casos as vtimas encontravam-se alojadas sob o veculo.
A introduo da viga de proteo tem a finalidade de aumentar a rigidez da
rea inferior da capa do pra-choque, de modo que em uma coliso de baixa
velocidade de at 40 km/h, a vtima lanada e amortecida sobre o cap do veculo.
No caso de veculos utilitrios esportivos os SUVs em que a carroceria
mais alta, o posicionamento do pra-choque limitado altura de um carro de
passeio para que possa maximizar a energia de deformao durante um impacto
frontal. A altura da viga de impacto deve, nos termos das normas de segurana, atuar
como um sistema de alavanca. Como a regio do pra-choque tem alta presso
esttica para o efeito ram, essas restries de posicionamento aliadas presena da
placa de licena, resultam em uma abertura de tomada de ar ineficiente. Estudos
conduzidos por Nishimura et al (1993) mostram que uma variao de 23 mm no
posicionamento da placa de licena pode reduzir em 3.4% o valor do fluxo de ar.
Sistema de
Destravamento
do Cap
Pra Choque
Placa de
Licena
Viga de Impacto
Figura 1.8 - Teste de impacto em pedestre (baixa velocidade).
15
1.3.2.4 Aumento de Nmeros de Componentes de Conforto e de Segurana no

Compartimento do Motor
Como j sublinhado em linhas anteriores, a contnua busca de desempenho,
segurana e conforto dos veculos resultaram em um aumento de nmero de
componentes auxiliares no compartimento dos motores tais como:
- Transmisso Automtica (grande nmero de engrenagens);
- Sistema de ABS;
- Bomba de Direo Hidrulica;
- Compressor do Ar Condicionado / Condensador;
- Filtro de Ar / Ressoador (Motorizao / Rudo);
- Tanque de Combustvel de partida a frio.
Esses componentes resultaram em um aumento no bloqueio do fluxo de ar
atravs do motor; em muitos casos, esses componentes so fontes adicionais de calor
tais como o caso de compressores e bombas. Esse fenmeno pode ser verificado pela
comparao do veculo Kadett E GSi de 1985 com o Kadett A de 1965. O
compartimento do motor do Kadett GSi 16V mostra uma alta compactao de
componentes auxiliares em relao ao Kadett A que apresenta espaos livres para a
circulao de ar.
a) Kadett A (1965)
b) Kadett E GSi 16V (1985)
Figura 1.9 - Componentes do compartimento do motor. a) Kadett A, b) Kadett E GSi.
16
A busca de conforto, novos estilos e segurana tm contribudo na reduo do

fluxo de ar pelo compartimento do motor, tornando-se um desafio o projeto de um
sistema de arrefecimento compacto, eficiente e de baixo custo (Shah et al, 1990).
Desta forma, novas tecnologias tm sido incorporadas aos projetos do sistema de
arrefecimento dentre os quais podemos citar:
- A utilizao de materiais termo-plsticos de alta resistncia nos componentes
agregados aos trocadores de calor na reduo do peso;
- Ventiladores de alta eficincia e de baixo nvel de rudo com anel direcionador de
fluxo para a reduo do efeito da recirculao;
- Trocadores de calor com sistema de Turbilhonador no interior dos tubos para
aumentar o nmero de Reynolds e conseqentemente, a troca trmica;
- A utilizao de tubos de geometrias elpticas alongadas cuja superfcie da parte
interna apresenta pequenas salincias com finalidades de reduzir a rea frontal do
trocador de calor.
1.3.3 Circuito de Arrefecimento do Motor
A transferncia da energia trmica do motor para o radiador feita por meio

do sistema de arrefecimento do motor com recirculao de gua, onde o fluido de
arrefecimento sai quente do motor, passa pela vlvula termosttica e segue para o
radiador onde ento o calor rejeitado ao meio ambiente. A bomba de gua opera
tanto para o circuito do aquecedor do sistema de ar condicionado quanto para o
circuito do arrefecimento do motor. Se a vlvula termosttica encontrar-se fechada, a
gua circular internamente no motor at atingir a temperatura operacional prximo a
faixa de 110 C. Com a elevao da temperatura, a vlvula termosttica aberta e o
fluido quente ser ento liberado para o circuito de recirculao. Dependendo da
temperatura do fluido quente, a vlvula termosttica poder acionar o eletroventilador, de modo a aumentar a eficincia de troca trmica.
Como a bomba de gua est ligada ao eixo da manivela por meio de uma
correia dentada, operando em sincronia com a rotao do motor, pode-se dizer que a
energia trmica rejeitada ao sistema de arrefecimento proporcional rotao do
motor.
17
Motor
Caixa de Ar
Condicionado
T2
T1
Figura 1.10 - Sistema de arrefecimento do motor.
Como pode ser verificado, o sistema de recirculao do lquido de
arrefecimento do motor tem grande impacto no desempenho do veculo. Uma bomba
de gua ou uma vlvula termosttica inadequada ou com defeito poder reduzir a
transferncia de calor para o radiador, promovendo um superaquecimento no bloco
do motor. A carga trmica no radiador pode ser expressa pelo produto da variao da
temperatura do lquido de arrefecimento na entrada e sada pela capacidade trmica
como abaixo equacionado (1.1):
Q R = m r .cp.(T2 T1 )
(1.1)
1.3.4 Circuito de Arrefecimento da Cabine

O conforto trmico de ocupantes um item valorizado nos projetos atuais.
Contudo, as tendncias de estilos na utilizao de grandes reas cobertas com vidros
e o sistema de teto solar so cada vez mais freqentes, favorecendo, assim, a reteno
do calor devido radiao solar, das fontes de calor proveniente do assoalho, de
equipamentos internos a cabine (aparelho de som) e de ocupantes. Toda essa energia
acumulada dever ser retirada atravs do sistema de arrefecimento por meio do
evaporador do ar condicionado.
18
O sistema de climatizao para aplicaes automotivas tem caractersticas

particulares que se diferencia de um sistema de climatizao para ambientes de
escritrios. Em uma aplicao automotiva, a variao de condies de conforto de
grande relevncia, como por exemplo:
- O nvel de carga solar, a velocidade do veculo;
- A umidade relativa do ar;
- As temperaturas internas e externas da cabine;
- O nmero de ocupantes e a disposio no interior do veculo;
- Regime de rotao e carga do motor.
Diante dessa variabilidade, o sistema deve ser projetado para funcionar sob
todas essas condies, propiciando condies de conforto trmico com o menor
consumo de energia. Desta forma, o sistema de arrefecimento, alm de retirar a
grande parcela da carga trmica do motor, dever tambm retirar uma parcela
significativa da carga trmica proveniente da cabine atravs do condensador.
O sistema de arrefecimento da cabine funciona pelo princpio de alterao de
fase do fluido como ilustra a figura 1.11.
Q C
3
Condensador
Vlvula de
Expanso
Evaporador
1
Compressor
h
Figura 1.11 - Diagrama do Ciclo de Refrigerao HFC-134a.
Para um volume de controle envolvendo o lado do refrigerante do
condensador, o calor rejeitado para o reservatrio quente Q C ( Condensador) dada
pela diferena de entalpias h2-h3 denominada de rejeio trmica do condensador
(vila ,2002).
19
Q C = m c (h3 h2 )
(1.2)
A expanso adiabtica que ocorre no dispositivo de expanso modelada

como sendo isoentlpica, de tal maneira que:
h4 = h3
(1.3)
Detalhe de clculo da rejeio trmica em cabines pode ser visto nos
trabalhos de Santos E. (2005).
Motor
4
3
Q Interior
da
Cabine
Meio
Ambiente
QC
Figura 1.12 - Sistema de arrefecimento da cabine.
1.3.5 Trocadores de Calor

Denominam-se trocadores de calor os dispositivos utilizados para transferir a
energia trmica (entalpia) entre dois ou mais fluidos, ou entre superfcies slidas e o
fluido, em temperaturas diferentes e geralmente sem a presena de trabalho externo.
De acordo com as definies de Kays e London (1984), tanto o condensador
ou radiador de um sistema de refrigerao automotivo so considerados trocadores
de calor compactos, sendo que ambos utilizam o ar como um dos fluidos para a troca
trmica. Devido ao baixo calor especfico, grandes quantidades de ar so necessrias
para que se possa remover a quantidade de calor necessria do trocador de calor. A
20
limitao da rea de troca trmica, caracterstica da aplicao automotiva, faz com

que as velocidades de ar sejam elevadas. O crescente nmero de itens auxiliares no
compartimento do motor resultou em uma limitao na rea dos trocadores de calor,
exigindo, assim, a utilizao de trocadores compactos.
Os trocadores compactos tm a caracterstica de apresentar alta densidade de
aletas (figura 1.13) as quais so consideradas de rea primria ou superfcie direta de
troca trmica. Alm das reas primrias existem tambm as reas secundrias ou
indiretas que so as frestas de ventilao louvers interligadas s aletas.
Esses conjuntos de caractersticas fazem com que os trocadores de calor
tenham alta relao de rea de troca trmica por unidade de volume numa ordem de
3300 m2/m3 (Rohsenow, Hartnett e Cho 1998). Devido sua alta eficincia de troca
trmica, a configurao de trocadores tipo placa-tubo ainda a mais utilizada na rea
automotiva. Os tubos de alumnio so ligados com interferncia nas placas aletadas e
soldadas ao tanque pelo processo de brasagem.
Tubo / duto
Frestas de
ventilao
aleta
Figura 1.13 - Radiador tipo placa-tubo.

O ngulo das frestas de ventilao possui grande influncia na troca trmica
dos radiadores, pois tem a finalidade de evitar a formao da camada limite de
escoamento do ar aumentando, assim, o nmero de Reynolds e conseqentemente, a
troca trmica.
21
1.3.6 Fluido de Arrefecimento

Na definio popular, o anticongelante um aditivo que impede o
congelamento quando misturado com gua no sistema de arrefecimento automotivo.
Houve poca em que essa definio era bastante adequada, entretanto, o
anticongelante moderno no se limita apenas esta funo. Ele proporciona a
proteo ao sistema de arrefecimento para temperaturas adversas, impedindo-se que
este congele no inverno e ferva no vero (especialmente nos carros com ar
condicionado). Oferece, ademais, proteo contra ferrugem e corroso sem
prejudicar as mangueiras de borracha e as peas plsticas. Cite-se ainda o
anticongelante base de etilenoglicol que quimicamente estvel e com um custo
relativamente baixo. Normalmente o anticongelante denominado de Fludo de
Arrefecimento (FA).
Os requisitos de desempenho do FA tornaram-se mais rigorosos na dcada
de 80, isto porque, o que antes era um produto simples destinado basicamente para
proteger o sistema de arrefecimento dos motores de combusto interna tornou-se um
produto complexo contendo um equilbrio de aditivos desenvolvidos para cumprir
muitos requisitos severos. A necessidade do aumento da importncia do FA foi
induzida pelo surgimento de motores mais eficientes e potentes, operando em altas
temperaturas, pelo uso de materiais de liga leve e plstico no sistema de
arrefecimento e pela crescente preocupao com o aspecto toxicolgico do prprio
FA.
Devido reduo da massa dos veculos a fim de melhorar a economia de
combustvel, o volume de FA usado tambm foi drasticamente reduzido, para a
contribuio na reduo do peso, submetendo o FA a elevados regimes de fluxo,
altas temperaturas e significativos fluxos de calor entre metal e o FA. Para uma
troca de calor eficiente necessrio que o FA mantenha a propriedade
anticorrosiva e com alta condutividade trmica.
Segundo Maes e Armstrong (1992), os requisitos e especificaes dos
fabricantes de veculos para os fluidos de refrigerao exigem os seguintes requisitos
do fluido:
- ter alta capacidade de troca trmica;
22
- ser capaz de proporcionar proteo contra congelamento e ebulio;

- ter propriedade anticorrosiva e ser compatvel com plsticos, elastmeros e gua;
- ser quimicamente estvel em qualquer temperatura operacional;
- ter baixa formao de espuma;
- ser ecolgica e toxicamente aceitvel.
Atualmente, as formulaes de gua-etilenoglicol (EG) so os FA
preferidos, pois, alm do seu baixo custo, se mostrou como o mais eficiente na
proteo trmica do motor como pode ser comprovada pela tabela comparativa (1.1)
com o lcool metlico (CH3OH), propilenoglicol (PG) e gua pura.
Tabela 1.1 - Propriedades fsicas tpicas de compostos de sistema de refrigerao
(Maes e Armstrong., 1992).
PROPRIEDADE
GUA
CH3OH
EG
PG
Peso especfico 20/20C
1,0000
0,7924
1,1155
1,0381
Calor Especfico, cal/g.C
0,998
0,600
0,574
0,600
Puro
-97,7
-13,3
Soluo com 50% de gua
-7,9
-36,6
-33,0
Ponto de Ebulio, C
100,0
64,50
197,30
187,20
Presso de valor, 20C, mm Hg
17,5
96,1
0,12
0,18
Ponto de fulgor, vaso aberto, C
15,6
115,6
107,2
20C
1,00
0,60
20,9
60,5
40C
0,65
0,46
9,1
19,3
100C
0,28
1,8
2,6
Ponto de Congelamento C
Viscosidade cp
No passado era comum a utilizao de gua como fluido de arrefecimento do

motor a combusto interna. Entretanto, o seu ponto de congelamento relativamente
alto, o que resulta em srios danos ao motor e ao sistema de arrefecimento, haja vista
que a gua sofre uma mudana de expanso de cerca de 9% do seu volume quando
congelada, suficiente para causar trincas no bloco do motor ou no radiador.
23
medida que se aumenta a eficincia do motor, em parte aumentando a

temperatura do motor, tem-se uma maior quantidade de calor rejeitado pelo sistema
de arrefecimento. Pode-se proporcionar um arrefecimento adicional com o aumento
da presso do sistema de refrigerao e permitindo-se com isso que o FA circule a
uma temperatura mxima mais alta. O ponto de ebulio elevado do FA, base de
EG (Etilenoglicol) com relao gua, importante porque reduz as perdas por
evaporao, cavitao da bomba de gua causada por vaporizao instantnea no
lado de suco da bomba e ebulio causada pelo calor residual de um motor
desligado. A figura 1.14 mostra os pontos de ebulio de EG com a variao da sua
concentrao.
a)
b)
Figura 1.14 - a) Pontos de ebulio de vrias concentraes de etileglicol (Mercer, A.
D.,1995) b) Ponto de ebulio de solues aquosas de etanodiol (Maes e Armstrong,
1992).
1.3.7 Eletro-Ventilador
Como j visto no item 1.3 em veculos em baixa velocidade o efeito ram
ausente. Para garantir a troca trmica, eletros-ventiladores sero necessrios para
impor a vazo de ar atravs dos trocadores de calor.
24
Basicamente, o eletro-ventilador pode ser definido como sendo um

dispositivo que impe uma corrente de ar por meio da movimentao controlada de
uma superfcie. A principal diferena entre um ventilador e uma bomba est no fato
de que o primeiro trabalha com movimentao de um fluido gasoso, e o segundo de
um lquido. J no caso do compressor, apesar de trabalhar tambm com gases, esse
tipo de turbomquina eleva a presso do sistema a partir da compresso do fluido de
trabalho, reduzindo, assim, seu volume especfico. Portanto, de esperar que o
ventilador trabalhe com incrementos de presso bem mais baixos do que o
compressor.
Um ventilador, na sua configurao mais simples, composto basicamente de
um rotor propulsor com certo nmero de ps ligadas ao cubo. Quando o rotor entra
em movimento giratrio atravs do motor eltrico, as ps transferem energia ao
fluido, e assim, o fluxo de ar estabelecido. Essa ao causa um aumento de presso
dentro da carcaa (ou voluta) do ventilador que ento repassada ao fluxo.
A classificao de ventiladores feita com base na direo do fluxo atravs
das ps. Os dois principais tipos so: os centrfugos e os axiais.
O ventilador centrfugo tem seu fluxo axial de entrada expulsado radialmente
pelas suas ps propulsoras. Dentro da voluta desenvolvido um componente
tangencial que define a velocidade da sada do ventilador. Esse tipo de mquina
costuma ser operada em baixas vazes e altas cargas.
O ventilador axial, por sua vez, caracterizado pelo seu fluxo de ar
aproximadamente paralelo ao eixo do rotor. Esse fluxo, no entanto, no exatamente
axial devido a um componente tangencial swirl que gerado devido ao torque
aplicado pela hlice propulsora ao fluxo. Diferentemente do ventilador centrfugo, o
axial tende a trabalhar em baixas cargas e altas presses, o que atende os requisitos
para o uso automobilstico a fim de garantir o processo de troca trmica.
A escolha de um eletro-ventilador axial baseia-se nas suas curvas de
desempenho obtido em testes fsicos. Normalmente so caracterizadas por trs
fatores: a carga ou presso manomtrica, o rendimento e a potncia do rotor em
funo do escoamento.
As simulaes computacionais tornaram-se mais eficientes na rea da
dinmica dos fluidos, possibilitando a anlise e otimizao de ps de ventiladores
25
com geometrias complexas em termos de eficincia e nvel sonoro. Um exemplo de

desenvolvimento tem sido descrito por Lohmann (1995), Lakshmikantha (1999) e
recentemente por Henner (2003).
A figura 1.15 mostra as ps de um ventilador no formato de uma foice em
comparao com o ventilador axial convencional. Devido ao seu alto desempenho, o
uso destes ventiladores tem se tornado mais freqente na rea automobilstica.
Figura 1.15 - Ventilador de alto desempenho Lohmann (1995).
1.3.8 Tnel de Vento

Atualmente a maioria das avaliaes do sistema de arrefecimento feita em
teste de pista. Porm a repetividade e a discrepncia dos resultados desses testes so
afetadas pela variao do clima, principalmente o efeito do vento e a temperatura
ambiente. Dessa forma, o teste em tnel prefervel pela convenincia, preciso e
repetividade dos resultados.
Assim, muitos testes para avaliao do efeito aerodinmico ou trmico, em
que certas condies operacionais devem ser estabelecidas para a certificao ou
aprovao do veculo, so realizados em tneis de vento. Tais testes envolvem os
seguintes tipos de avaliao:
26
- Coeficiente de arrasto (estudo da reduo de consumo de combustvel);

- Coeficiente de sustentao (estabilidade veicular em altas velocidades);
- Carga lateral (estabilidade veicular devido aos ventos cruzados);
- Deposio de partculas (visibilidade);
- Conforto trmico de passageiros (distribuio trmica na cabine);
- Aeroacstico (estudo do nvel sonoro devido ao efeito de desprendimento de
vrtices);
- Desempenho trmico do sistema de arrefecimento do motor.
Estabilidade Veicular
Estudo do Campo de Escoamento
Arrefecimento do Motor
Avaliao da Ventilao e Ar Condicionado

da Cabine
Figura 1.16 - Os objetivos da aerodinmica veicular.
Geralmente, os resultados de tnel so utilizados para aferio de modelo de

simulao. Apesar do tnel no representar perfeitamente as condies de pista, os
veculos so submetidos s condies simplificadas onde os perfis de velocidades do
vento no so considerados.
27
Vento Natural
Tnel de Vento
Figura 1.17 - Comparao de perfis de velocidade (Hucho et al,1998).

O tnel de vento para testes de arrefecimento em automveis deve ser capaz
de reproduzir as condies similares s de campo (pista) com a utilizao de veculo
em escala natural. Deve ainda permitir o controle da temperatura, umidade e
velocidade do ar alm da carga solar. necessrio tambm o uso de um
dinammetro para submeter ao veculo s condies operacionais como uma subida
de serra onde o torque do motor exigido ao mximo.
Inicialmente, os testes aerodinmicos em veculos automotivos eram
realizados em pequenos tneis especialmente construdos para ensaios de maquetes
de aeronaves com escalas de 1:10, entretanto, a transferncia de resultados para a
escala real apresentava um risco considervel devido aos seguintes fatores:
1) Falta de Similaridade Geomtrica.
Devido aos detalhes, as maquetes no conseguiam representar a geometria
real do veculo, simplificando assim por uma superfcie em que se ignorava uma
possvel regio geradora de vrtices.
2) Falta de Similaridade Cinemtica.
O nmero de Reynolds pode ser alterado com a excluso de um detalhe. Em
maquetes o efeito da camada limite do solo no veculo tem grande impacto nos
resultados. As maquetes no apresentavam aberturas frontais de entrada de ar pelo
28
compartimento do motor o que representa uma variao significativa no coeficiente

de arrasto como mostrado na figura 1.7.
Um dos mais antigos tneis em escala natural dedicado ao testes de veculos
est localizado em Stuttgart-Untertrkheim na Alemanha, construdo em 1939 com a
faanha de atingir a mxima velocidade de 270 km/h.
Um dos maiores tneis de vento aplicado aos veculos automotivos em escala
natural, atualmente, o da General Motors situado em Detroit (Estados Unidos),
dotado de um sistema de circuito fechado e climatizado para avaliao de
desempenho aerodinmico, estabilidade direcional e conforto trmico em veculos de
passeio e de mdio porte como as Pick Ups e os veculos esportivos SUVs (Sport
Utility Vehicle) em escala natural.
Segundo Kelly e Schenkel, (1982), este tnel apresenta uma seo transversal
do cone de contrao nozzle de 56,16m2 e com comprimento aproximado de
21,3m construdo em metal revestido com uma espessa camada de 600mm de
concreto para evitar a propagao de onda sonora. O fluxo de ar proveniente de um
potente ventilador com hlice de 13m de dimetro e uma potncia de 2238kW
contnua e 2984kW intermitente apta a gerar uma velocidade da ordem de 250km/h
(com 15 min de durao).
Figura 1.18 - Tnel de Vento da General Motors para testes aerodinmicos em escala
natural de veculos (Hucho et al, 1998).
Existem basicamente dois tipos de tneis de vento classificados de acordo
com o tipo de fluxo de ar. O tipo circuito aberto ou tipo Eiffel em que o ar do
29
tnel puxado atravs de um ventilador e expelido ao meio ambiente, enquanto no

de circuito fechado ou tipo Gttingen, o ar reaproveitado para realimentao
do sistema. A vantagem do circuito aberto sobre o fechado o custo de instalao, na
medida em que no circuito fechado, o custo operacional menor devido ao baixo
consumo de energia, mas por outro lado, exige alto custo de investimento em dutos e
sistema de isolamento trmico.
A figura 1.19 ilustra o esquema de um tnel de circuito fechado similar ao
utilizado no levantamento de resultados de ensaio de arrefecimento do motor do
presente trabalho.
Direcionadores
de Ar
Sistema de Silenciadores e de
Climatizao do Ar
Ventilador
Difusor
Silenciador
Cone de
Contrao
21 m
Figura 1.19 - Figura ilustrativa dos componentes internos do tnel de vento de
circuito fechado para ensaio aerodinmico em veculos automotivos.
A seo transversal (AN) e a configurao do tnel tm grande influncia nos
resultados, pois quanto maior essa rea, mais prxima ser da condio real. O fator
de bloqueio (figura 1.20) dado pela razo:
A
AN
onde A a rea projetada do veculo.
(1.4)
30
O bloqueio ocorre quando os campos de escoamento nas regies perto das

paredes do tnel sofrem contraes devido reduo da rea da passagem do ar.
Figura 1.20 - Efeito da fronteira lateral no campo de escoamento: a) efeito de

contrao em um tnel fechado b) expanso em um tnel aberto.
Segundo Hucho et al (1998), o limite tolervel para teste em veculo
automotivo de = 0.10 . Neste trabalho, o tnel apresenta rea com seo
transversal de aproximadamente 56m2 e a mdia de rea projetada dos veculos de
passeio da ordem de 2m2, desta forma, o fator de bloqueio de = 0.035 encontra-se
dentro dos limites aceitveis.
Como pode ser visto na figura 1.21, para representar a condio aerodinmica
do veculo em movimento, instalou-se uma esteira rolante sob o veculo e um sistema
de bomba de suco do ar na parte frontal da esteira, com o intuito de se minimizar o
efeito da camada limite sob os componentes inferiores ao veculo.
Grade Direcionadora de
Fluxo
Sistema de
Esteira Rotativa
Figura 1.21 - Figura ilustrativa com detalhes do tnel de vento com sistema de esteira
mvel.
Estudos feitos pelo Elofsson (2002) e Beauvais (1968) mostram uma
diminuio do coeficiente aerodinmico nos testes em tneis (figura 1.22) com a
31
utilizao do mecanismo de esteira rolante Moving Ground a qual est associado o

efeito da roda em movimento Rotating Wheel, cujas rodas so montadas sob
roletes, onde os cilindros so acoplados a um sistema de freio permitindo representar
as condies de carga do veculo alterando o torque do motor.
a)
c)
b)
=0
Figura 1.22 - a) Separao de fluxo e formao do vrtice de ferradura para rodas em

condio estacionria Elofsson (2002) b) Deslocamento do ponto de estagnao e
alterao da esteira de vrtices devido rotao da roda Cogotti (1983). c) Reduo
do coeficiente aerodinmico para roda em movimento Cogotti (1983).
Plataforma
de posicionamento
Rotativo
Cilindros Rotativos
Rotating Wheel
Esteira
Rotativa
Figura 1.23 - Veculo montado sob sistema de esteira e cilindros rotativos para teste
do sistema de arrefecimento.
32
CAPTULO 2
REVISO BIBLIOGRFICA
Inicialmente os motores veiculares eram resfriados diretamente pelo ar

(Sauders,1936), onde os cabeotes eram aletados para o aumento da rea de troca
trmica. Com o aumento das potncias dos motores surgiu a necessidade de novos
meios de arrefecimento e o sistema a ar passou a ser mais utilizado em motores de
aeronaves e motocicletas. Em veculos automotivos, face localizao do motor e
pelo fato de se encontrar coberto pela carroceria, mostrou-se mais eficiente o sistema
de arrefecimento com a utilizao da circulao de lquido atravs do motor, posto
que o lquido de arrefecimento apresenta um calor especfico maior que o do fluido
ar, e conseqentemente, uma maior troca trmica. O lquido de arrefecimento quente
conduzido ao radiador onde o calor dissipado ao ambiente.
O sistema de circulao de lquido era inicialmente natural, onde o fluxo era
dependente da expanso e contrao do lquido na passagem do motor ao radiador.
Esse sistema foi utilizado durante pouco tempo, pois o depsito de impurezas nas
tubulaes restringia a circulao do lquido e tambm pelo fato que o sistema era
ineficiente em condies nas quais o motor era solicitado em sua mxima potncia.
O sistema de arrefecimento em veculos exerce um papel fundamental em
vrios aspectos operacionais. Em um sistema superdimensionado, a temperatura
operativa do motor alterada de modo a resultar em uma combusto incompleta,
alm do consumo desnecessrio de energia por parte dos ventiladores. J no caso de
um sistema subdimensionado, a troca trmica ineficiente, proporcionando um
superaquecimento do motor e conseqentemente, ocasionado o seu travamento pela
perda da camada de lubrificante dos pistes.
Existem muitas literaturas, guias e tabelas para a escolha de tipos de
trocadores de calor para um determinado motor, porm uma das melhores fontes de
referncia para o estudo do sistema de arrefecimento do compartimento do motor e
sobre os aspectos da aerodinmica externa e interna do compartimento do motor
consiste na coletnea Huho et al (1998), publicada pela SAE International.
33
Mencionada obra trata de diversos assuntos como a reduo de rudo

aerodinmico, a otimizao e melhorias da estabilidade veicular, alm da parte
relativa ao sistema de arrefecimento tanto para a cabine quanto para o compartimento
do motor. As melhores tcnicas de simulaes e de medies foram incorporadas
nessa coletnea por meio de diversos autores.
Grande nmero de trabalhos de arrefecimento do motor tem sido publicado
pelos fabricantes de veculo por meio de metodologias e procedimentos restritos ou
confidenciais e o uso de cdigos de programas internos desenvolvidos
especificamente para essas finalidades. Devido ao constante desenvolvimento e
aperfeioamento de mtodos e solues numricas aplicadas ao CFD, tais programas
tornaram-se quase obsoletos face ao elevado custo de manuteno que normalmente
feita por equipes altamente qualificadas.
A soluo encontrada pelas empresas foi celebrao de parcerias com
companhias de desenvolvimento de programas comerciais de CFD, objetivando-se o
desenvolvimento de mdulos especficos aplicados a um determinado tipo de
simulao. Muitos desses mdulos j se encontram incorporados e comercializados
ao pblico em geral, como no caso do modelo de trocador de calor e o ventilador
utilizado neste trabalho. Dessa forma, os trabalhos recentes j utilizam softwares
comerciais de grande popularidade, tais como o FLUENT, StarCD, UH3D,
CFX, PAM FLOW e outros.
Inicialmente, os estudos de arrefecimento do motor eram predominantemente
experimentais como pode ser observado no trabalho de Williams (1985), em que o
autor descreve uma metodologia para a melhoria do coeficiente de arrasto e o
escoamento de ar no compartimento do motor atravs de um mapeamento do fluxo
de ar nos radiadores por meio de anemmetros e da avaliao da rejeio trmica do
motor. O trabalho mostra a influncia na abertura da grade no coeficiente
aerodinmico do veculo e no sistema de arrefecimento, onde os resultados
mostraram uma variao de 5 a 10% do valor total do coeficiente aerodinmico.
Tcnicas numricas foram iniciadas nos anos noventa com a utilizao do
mtodo de CFD para avaliar o efeito de escoamento e de troca trmica do motor.
Devido ao custo em processamento, a maioria dos trabalhos de simulaes
com a tcnica de volumes finitos dessa poca apresentava modelos simplificados e
34
com um nmero limitado de elementos ao redor de 300.000. Novas metodologias de

anlise foram implementadas para minimizar o tempo de resposta, como por
exemplo o trabalho desenvolvido por Li et al (1993) com a utilizao de um modelo
unidimensional por meio de redes trmicas para a estimativa da temperatura dos
componentes do compartimento do motor assim com o lquido de arrefecimento.
Ashmawey et al (1993) analisaram a troca trmica do compartimento do
motor do veculo Vectra V6 da OPEL considerando um alto valor de rejeio
trmica, com a utilizao do mtodo de volumes finitos conjugado com modelos
unidimensionais de modo a obter ganhos no tempo de resposta durante as fases do
projeto do sistema de arrefecimento. Para avaliar o escoamento do ar dentro do
compartimento do motor utilizou-se o programa VINE3D-H desenvolvido nos
laboratrios de pesquisa da GM na soluo das equaes de Navier-Stokes (NS) com
alto nmero de Reynols (k-) e em malha estruturada e que permite a determinao
dos coeficientes de troca trmica por conduo, conveco e radiao. Uma vez
conhecidos estes coeficientes e aliados aos valores de perdas de carga do ar ao longo
do compartimento e a distribuio de velocidade nos componentes do motor, estes
dados foram, ento, transferidos para o CINDA, na avaliao da distribuio
trmica dos componentes. Esse programa foi desenvolvido pela Chrysler Corp. e
aperfeioado
pela
Hughes
Aircraft,
na
avaliao
trmica
de
modelos
unidimensionais. Resultados mostraram que a proposta, como a incluso do

isolamento acstico do motor, implica em um aumento na temperatura dos
componentes adjacentes ao motor na ordem de 65C. O autor atribui esse efeito
trmico ao aumento da presso interna do compartimento, e, consequentemente, a
reduo do fluxo de ar atravs no sistema de arrefecimento. O isolamento acstico
impediu a circulao do ar quente resultante da conveco forada no coletor de
escape.
Habchi et al (1994) mostram um estudo de escoamento de ar no
compartimento de um veculo de grande porte na categoria de tratores operando em
baixa velocidade, em que o efeito de arrefecimento do motor predominantemente
proveniente de um ventilador. Nesse estudo foi utilizada uma malha estruturada para
representar o domnio com geometrias simplificadas, onde somente as principais
35
partes dos componentes do compartimento foram consideradas no modelo tais como:

bloco, filtro de ar, alternador, compressor, direcionador de ar e o ventilador. Diante
do custo de processamento, as grades de entradas de ar no foram levadas em
considerao. As solues das equaes de NS foram feitas com a utilizao do
programa REFLEQS desenvolvido pela CFD Research Corporation para rea
aeroespacial. Resultados de simulaes mostram uma grande divergncia de valores
na ordem de -17,4% a 9,7% no valor da perda de carga do sistema em relao aos
medidos em teste por meio do diferencial de presso esttico. Os estudos foram
feitos considerando-se 14 tipos de condies de aberturas para a sada do ar dentro
do compartimento do motor.
No trabalho de Ecer et al. (1995) utiliza-se tambm um modelo
unidimensional composto por associaes de elementos resistivos para representar a
perda de carga do escoamento ao longo do compartimento. Nesse estudo, as
resistncias impostas pelos vrios componentes do sistema como a grade, defletor de
ar do ventilador e o motor, foram obtidas com o uso de um modelo de elementos
finitos 3D com malha estruturada e simplificada, onde foram levantados os
coeficientes de perda de carga para vrias condies de velocidades do veculo. O
radiador do modelo unidimensional utiliza resistncias em sries totalizando na sua
face uma matrix de 10x10 clulas de troca trmica.
Para a validao da metodologia, foram realizados testes em campo com as
medies das temperaturas do lquido de arrefecimento do radiador e do mapeamento
de temperaturas na face de entrada do ar no radiador com o uso de uma grade
contendo 30 termopares. As simulaes foram feitas com o uso do programa
PASSAGE / Sysflow, desenvolvida pela TECHNALYSYS e os resultados mostraram
uma diferena de 19% no valor da temperatura do lquido de arrefecimento quando
considerada uma velocidade uniforme no radiador. No caso em que a distribuio de
velocidade no radiador considerada com base no modelo de elementos finitos esta
diferena reduzida para 2,2%.
Trabalho similar com uso da tcnica de modelo unidimensional tambm foi
estudado e aperfeioado por Mandrusiak e Alkidas (1996) da General Motors, em
36
que se incluiu alm do modelo do compartimento do motor, o motor, a transmisso, a

bomba de gua e o termostato para as condies de regime transitrio e permanente.
O modelo do motor interligado por meio dos seguintes submodelos:
1) Sistema de admisso e exausto: onde se simula a vazo e a troca trmica do ar
com o modelo da cmara de combusto;
2) Cmara de combusto: responsvel pela fonte trmica do veculo e calculada por
meio do coeficiente da mdia cclica convectivo do pisto e da variao entre a
temperatura do gs e da superfcie da cmara. As equaes consideram ainda os
parmetros como a rotao do motor, as vazes de ar e de combustvel, a razo de
compresso e o tempo de avano da centelha em relao a ponto morto superior da
cmara;
3) A cavidade do cilindro representa as regies de troca trmica do motor com o
lquido de arrefecimento;
4) O modelo do pisto considera as interaes trmicas entre os gases da cmara de
combusto, o leo do motor e as temperaturas da cavidade do cilindro. A
transferncia de calor de combusto dos gases no cabeote do cilindro modelada
atravs de resistores convectivos obtidos no submodelo da cmara de combusto;
5) O modelo de atrito representa as fontes trmicas devido ao atrito dos componentes
tais como, o pisto, o comando de vlvulas, a biela e o virabrequim. O modelo
derivativo do programa FLARE do Centro de Pesquisa de Lubrificao da GM.
Esse modelo considera tambm as fontes trmicas da transmisso compostas pelo
conversor de torque e do atrito das engrenagens. Essas fontes trmicas do motor e da
transmisso so interligadas atravs do circuito de arrefecimento composto pela
bomba e do termostato. Os resultados mostram uma variao de 3% na temperatura
do lquido de arrefecimento, porm com uma estimativa exagerada de 10C na
temperatura do leo da transmisso.
Martin e Gilliron (2001) mostram um interessante estudo para melhorar a
eficincia do escoamento de ar nos trocadores de calor do veculo Kangoo, por meio
de adio de um pequeno defletor de ar na regio inferior ao compartimento do
motor.
Esse defletor projetado de modo a reduzir a perda de energia da separao
de vrtices e causa uma queda de presso esttica na regio perto da abertura inferior
37
do compartimento. Dessa forma, h uma variao de presso entre a regio interior

do compartimento e a regio exterior, favorecendo assim, o fluxo de ar atravs do
sistema de arrefecimento.
Nobel e Jain (2001) analisaram a distribuio trmica no interior do
compartimento do motor de um caminho atravs de CFD. Na simulao do sistema
de arrefecimento de um caminho, a tcnica de Multiple Reference Frame (MRF)
foi utilizada para representar o ventilador. O volume do ventilador foi modelado de
forma a associar a um sistema de referncia local sob a condio de velocidade
rotacional. Neste caso, a geometria da p muito importante e a sua malha
computacional deve ser refinada de modo a poder captar o efeito da presso e
conseqentemente, a distribuio de velocidade do ar necessria para o sistema de
arrefecimento. Esta tcnica muito utilizada em casos onde no se conhece a curva
operacional do ventilador.obtida em teste. Neste trabalho foi utilizado um modelo
parcial do caminho onde foram impostas uma vazo e temperatura fixa do lquido
de arrefecimento na entrada do radiador de forma a representar a condio trmica do
mdulo de arrefecimento. Os resultados mostraram uma discrepncia de 4% no valor
da rejeio trmica do motor e uma variao de 3% na temperatura do ar na sada do
CAC em relao aos resultados de teste.
No trabalho de Johannessen, Saunders e Sheridan (2002) verifica-se a
importncia da geometria da grade na avaliao do sistema de arrefecimento
veicular. Um tratamento estatstico foi realizado no trabalho com levantamento de 23
configuraes de grades para distintas condies operacionais. Nas validaes dos
modelos, testes foram conduzidos com a utilizao de um aparato composto por nove
anemmetros instalados na regio do radiador, tendo sido verificada a existncia de
uma boa correlao entre as simulaes e os testes realizados, considerando os
efeitos de variaes numricas e tambm as variaes nos instrumentos de medio.
Yang et al (2003) mostra que em veculos em baixa velocidade ou parado em
marcha lenta, o escoamento do ar no sistema de arrefecimento causado somente
atravs do acionamento de ventiladores. Em veculos onde no apresentam defletores
de ar no sistema de arrefecimento, normalmente levam o aparecimento do efeito da
recirculao de ar quente nos trocadores de calor, causando o superaquecimento.
38
Nesse caso, o mtodo de avaliao trmica unidimensional apresenta a desvantagem

de no permitir a incluso desse efeito.
Com a crescente capacidade de processamento das mquinas, trabalhos
recentes de avaliao trmica j utilizam modelos detalhados de CFD que podem
chegar a 5 milhes de elementos com processamento paralelo atravs da utilizao
de supercomputadores, os HPCs .
Estudos recentes do sistema de arrefecimento como no trabalho do Jerhamre e
Jonson (2004), utilizam modelos completos e detalhados dos veculos como o S80T6
V6 e o V70 2.4l, ambos equipados com transmisso automtica. Como j visto
anteriormente, a transmisso automtica favorece o aumento na carga trmica do
sistema. Nesse estudo, seis condies de velocidades foram simuladas e testadas em
tnel de vento para avaliar a temperatura do lquido de arrefecimento do motor. Os
resultados mostram uma diferena de 4C em relao aos resultados obtidos em
tnel de vento e que a vazo mssica de ar aumenta com a elevao da velocidade do
veculo.
39
CAPTULO 3
DINMICA DOS FLUIDOS

O escoamento de fluidos com ou sem transferncia de calor participa de todos
os processos de produo de energia, nos fenmenos ambientais, na engenharia de
reatores, na aeronutica e nos projetos de equipamentos trmicos. Para obter a
soluo desses problemas fsicos so necessrios modelos matemticos que
representem o escoamento do fluido e o processo da troca trmica. O escoamento do
fluido causado por aes de foras externas como o gradiente de presso, a
gravidade, as tenses de cisalhamento do fluido, a rotao e a tenso superficial.
A velocidade do fluido afeta as suas propriedades pela variao das foras
inerciais e viscosas denotadas pelo nmero de Reynolds. Em altas velocidades as
foras inerciais sobrepem s foras viscosas resultando em um escoamento instvel
onde as suas propriedades variam de forma randmica e catica caracterizando o
efeito da turbulncia.
As equaes que regem o escoamento de um fluido representam expresses
matemticas das leis da conservao da fsica:
- A massa do fluido conservada;
- A taxa de variao da quantidade de movimento igual a soma das foras atuando
na partcula fluida;
- A taxa de variao de energia igual a soma da taxa adicional de calor e a taxa de
trabalho realizada na partcula.
3.1 Equaes de Conservao de Massa, Quantidade de Movimento e Energia.

As equaes matemticas da conservao de massa, quantidade de
movimento e energia so desenvolvidas com base em uma partcula fluida, em que a
sua estrutura molecular e o seu movimento so ignorados (Versteeg e Malalasekera,
1995). O comportamento do fluido descrito com base nas propriedades
macroscpicas tais como velocidade, presso, densidade e temperatura, alm da parte
derivativa do espao e tempo. As equaes que regem o escoamento de um fluido
40
representam expresses matemticas atravs das leis de fsica de conservao de

massa, fora, energia e de estado. Na formulao de conservao geral do transporte,
de forma conservativa, denotada pela expresso:
+ div( ur ) = div( grad ) + S

t
(3.1)
Onde:
velocidade relativa entre o fluido e a velocidade do sistema de
ur
coordenadas
quantidade escalar ( u, v, z, k, , etc.)
coeficiente de difuso
termo fonte
Nota-se que na equao acima a quantidade escalar pode ser representada
pela velocidade, temperatura ou mesmo a concentrao de componente. O lado

esquerdo da equao representa a taxa de variao de no tempo e do termo
convectivo, j no lado direito temos o termo difusivo ( o coeficiente de difuso) e
o termo fonte S . Para a equao da conservao de massa utiliza-se =1 e para
conservao de momento = u, v , w e E como demonstra na tabela abaixo.
Tabela 3.1 Equaes de Navier-Stokes para um fluido Newtoniano e compressvel

(Versteeg e Malalasekera, 1995 p24).
41
Onde o termo de dissipao viscosa dada por:

u 2 v 2 w 2 u v 2
= 2 + + + +
x y z y x
u w v w
2
+ +
+ ( div ur )
+ +
z x z y
2
(3.7)
Os efeitos,diante das tenses viscosas da equao de energia, so descritos

por uma funo de dissipao no negativa onde os termos elevados ao quadrado
representam fontes de energia interna devido ao trabalho de deformao das
partculas no movimento e convertido em energia interna ou em forma de calor.
3.2 Turbulncia
Todo escoamento encontrado na prtica da engenharia torna-se instvel acima
de certo nmero de Reynolds (UcL/v, onde Uc a velocidade caracterstica, L o
comprimento do escoamento e a viscosidade cinemtica). O nmero de Reynolds
nos d uma medida relativa das foras de inrcia e das foras viscosas. Para valores
de Reynolds abaixo do valor crtico, o escoamento ocorre em um deslizamento de
camadas adjacentes de fluido, chamado escoamento laminar. Para nmeros acima do
valor crtico, o escoamento se d de maneira catica e suas propriedades, como
presso e velocidade, variam no tempo e ao longo das regies do escoamento.
A transio de um escoamento laminar para turbulento pode ser explicada
considerando a estabilidade laminar para pequenas perturbaes. Essa transio
ocorre em um intervalo chamado de instabilidade hidrodinmica. Para a engenharia,
suficiente a anlise do escoamento laminar (Re<Recrt) e do escoamento turbulento
plenamente desenvolvido (Re>Recrt), o que faz com que este intervalo de transio
(Retr<Re<Recrt) no seja estudado em detalhes em problemas usuais. O outro fator
que leva a ignorar essa fase de transio que no existe uma teoria concreta que a
modele de maneira satisfatria.
Os cdigos CFD disponveis ignoram esta fase de transio e classificam o
escoamento laminar ou turbulento plenamente desenvolvido.
Ao se analisar o escoamento em um tubo, podemos observar que a regio de
transio do escoamento laminar para turbulento ocorre no intervalo 2000<Re<105 .
42
Esse ponto de transio fortemente afetado por fatores como os gradientes

de presso, nveis de perturbao, rugosidade das paredes e transferncia de calor.
O movimento aleatrio do escoamento turbulento pode ser decomposto em
um valor mdio mais uma flutuao e essa mdia utilizada para a caracterizao do
escoamento em suas propriedades de velocidade, presso e etc.
ur = ur + ur , u = u + u
; v = v + v e w = w + w
(3.8)
p = p + p
(3.9)
= +
(3.10)
O valor mdio calculado por um ensemble average (equivalente mdia

no tempo para situaes de regime permanente):
t2
u=
t2
t2
1
1
1
u dt ; v =
v dt e w =
w dt
t t1
t t1
t t1
(3.11)
A energia cintica turbulenta k (por unidade de massa) associada com

turbulncia definida por:
k=
1 2
(u + v2 + w2 )
2
(3.12)
Para investigar o efeito da turbulncia utilizaremos as equaes com

composies da mdia e as suas respectivas flutuaes (3.8) nas equaes de NS.
Com base nas regras de comutao das flutuaes demonstradas por Tennekes e
Lumley (1972) temos:
div ur = div ur
1 p
1 p
=
x
x
u ur
=
; div(uur ) = div (uur )+div(uu)
t
t
v div grad u = v div grad u
(3.13)
Substituindo essas relaes na equao na forma de mdia temporal do momento em

x, y e z ( 3.2 a 3.6) e rearranjando os termos, temos as equaes de escoamento
turbulento para o fluido compressvel dada pela tabela 3.2.
43
Tabela 3.1 - Equaes de escoamento turbulento para fluido compressvel (Versteeg

e Malalasekera, 1995 p53).
3.3 Modelo k -
A modelagem da turbulncia um procedimento computacional utilizado
para fechar o sistema de equaes do escoamento mdio, de forma que os problemas
de variaes possam ser calculados.
O modelo k- foi desenvolvido por Launder e Spalding (1972) baseado na
teoria da existncia de uma analogia entre a ao da tenso de Reynolds e da tenso
viscosa no escoamento mdio. Ambos os termos de tenso aparecem no lado direito
da equao de momento, e na lei de Newton da viscosidade, a tenso viscosa obtida
como proporcional taxa de deformao do elemento fluido. Para um fluido
incompressvel, temos:
ui u j
+
x j xi
ij = eij =
(3.19)
Para simplificarmos as equaes utilizaremos aqui as notaes de sufixo onde

i ou j =1 corresponde s direes em x, j = 2 na direo y e j = 3 na direo z, como
exemplificado abaixo:
44
u1 u2
+
x2 x1
12 =
(3.20)
Boussinesq (1877) props a relao entre a tenso de Reynolds e a taxa mdia

de deformao:
ui u j
+
x j xi
ij = u ' u ' = t
i
(3.21)
O lado direito da expresso acima anlogo expresso (3.19), exceto pelo

aparecimento do termo viscosidade turbulenta t.
O transporte de calor, massa e outras propriedades escalares so modelados
de forma similar. A equao (3.21) mostra que o transporte do momento turbulento
assumido como proporcional mdia do gradiente de velocidade. Por analogia, o
transporte de um escalar proporcional ao valor mdio da quantidade transportada.
u'i ' = t
xi
(3.22)
onde t a difusibilidade turbulenta.

O modelo k- assume que a viscosidade turbulenta t isotrpica, ou seja, a
razo entre a tenso de Reynolds e a taxa de deformao constante em todas as
direes. A energia cintica mdia e a instantnea so dadas por:
k =
1 2
( u + v 2 + w2 ) ;
2
k=
1 '2 '2
( u + v + w' 2 )
2
(3.23)
A dissipao de energia cintica turbulenta causada pelo trabalho

realizado pelos vrtices de pequenas escalas contra a tenso viscosa. A taxa de
dissipao por unidade de massa de extrema importncia no estudo da dinmica da
turbulncia e escrito como:
45
= 2veij' .eij'
(3.24)
possvel desenvolver equaes de transporte similares para todas as

propriedades de turbulncia, incluindo a taxa de dissipao . A equao exata de ,
no entanto, apresenta vrios termos desconhecidos. O modelo padro k- apresenta
duas equaes, uma para k e outra para , que so utilizadas para definir a escala de
velocidade e a escala de comprimento A , como seguem:
= k 1/ 2
A=
k 3/ 2
(3.25)
O modelo de comprimento de mistura assume a viscosidade cinemtica

turbulenta (m2/s) como um produto da escala de velocidade turbulenta (m/s) pela
escala de comprimento A (m):
t = CA
(3.26)
onde Ca uma constante adimensional.

Logo, a viscosidade turbulenta resulta em:
t = CaA = C
k2
(3.27)
Os modelos k e so obtidos pelo produto das equaes de Reynolds (3.14 a 3.18)

pelo respectivo u , v e w e posteriormente a sua soma , obtendo-se:
( k )
+ div( kur ) = div t grad k + 2 t Eij .Eij
t
k
( )
+ div( ur ) = div t grad + C1 2 t Eij .Eij +

t
k

C 2
(3.28)
(3.29)
46
As equaes (3.28 e 3.29) mostram a taxa de variao e o termo convectivo

no lado esquerdo; no lado direito, observam-se o transporte por difuso, a taxa de
produo e a taxa de dissipao.
As equaes k- padro apresentam cinco constantes empricos, C , k , ,
C1 e C2 dados por:
Tabela 3.2 - Coeficientes do modelo k- de Turbulncia
k
C1
C
0,09
1,00
1,30
1,44
C2
1,92
3.4 Condies de Contorno

A fig.3.1 exemplifica condies de contorno similar a um teste de um veculo
em um tnel de vento onde a geometria foi simplificada por um perfil aerodinmico.
As equaes que modelam k- so do tipo elptico e em virtude do gradiente
de difuso necessitam das seguintes condies de contorno:
Entrada (1): a distribuio de k e e as variveis , e U e precisam ser

conhecidas;
Plano de Simetria (2): k / n = 0 e / n = 0
Escoamento Livre (3): k = 0 e = 0
Parede Slida (4): a abordagem depende do nmero de Reynolds com a

utilizao de funo de parede onde ser apresentado no prximo item.
Sada (5): a distribuio de presso p.

Y
2
4
Ue
Sada
Entrad
2
X
Figura 3.1 - Condies de contornos aplicadas a um perfil de asa no tnel de vento.
47
Os parmetros iniciais de k e so importantes na definio da distribuio da

turbulncia na regio de entrada. Uma das dificuldades em modelos de CFD a
obteno destes valores, pois dependem de medies ou de dados de literatura.
Uma aproximao pode ser feita na distribuio de k e na entrada por
meio da intensidade turbulenta Ti e do comprimento caracterstico do equipamento
(equivalente ao raio do tubo) pelo uso das seguintes relaes:
A = 0.07 L k=
3
2
(U eTi )
2
= C3 / 4
k3/ 2
(3.30)
Em tneis de vento, a intensidade turbulenta dada por:
Ti = 0.16(Re)1 / 8
(3.31)
3.5 Funo de Parede

A estrutura da turbulncia possui caracterstica atpica de escoamento
prximo a uma parede slida quando comparada com um escoamento livre. Se
analisarmos o nmero de Reynolds ( Re y = U y / ) a partir de uma distncia y da
parede, pode-se verificar que em uma distncia y suficientemente longe da parede o
efeito das foras inerciais predominante. Enquanto que, para valores de y prximo
parede, o nmero de Reynolds tende a diminuir de forma a prevalecer as foras
viscosas. A velocidade mdia da regio depende alm da distncia y da parede, da
densidade , da viscosidade e da tenso de cisalhamento da parede w. As funes
de parede so utilizadas como o termo fonte e, juntamente com as equaes de
momento e de transporte turbulento modificado, para representar o efeito viscoso da
parede.
A anlise dimensional demonstrada por Schlichting (1979) resulta na seguinte
expresso:
u+ =
u y
U
= f = f ( y+ )
u

(3.32)
48
A equao acima conhecida como lei de parede na qual se apresenta a

definio de dois adimensionais importantes, a saber, a velocidade u+ e y+.
Em alto nmero de Reynolds o modelo padro k- Launder e Spalding
(1972) evita realizar as integraes das equaes de NS nas proximidades da parede,
porm se utiliza da funo de parede com base da lei exponencial para o escoamento
prximo a parede. Se y a coordenada na direo normal parede, a velocidade
mdia em um ponto y+, com 30 < y+ < 60 (regio fora da subcamada viscosa) satisfaz
a lei logartmica:
u+ =
ln y + + B =
ln ( Ew y + )
(3.33)
onde u+ a velocidade prxima parede, y+ a distncia adimensional dada por

1/ 2
C1/ 4 v y
y =
(3.34)
onde as constantes empricas de von Krmm v e parmetro de rugosidade da

parede Ew so dados na tabela abaixo.
Tabela 3.3 - Coeficientes empricos da funo de parede.
v
0,42
Ew
9,793
3.6 Modelo de Trocador de Calor

A maioria dos trocadores automotivos do tipo escoamento de fluxo
cruzado com fluidos escoando perpendicularmente um em relao ao outro. Um
exemplo tpico os trocadores com tubos aletados onde o ar escoa do lado externo
atravs das aletas a qual se denomina fluido no-misturado. Na figura 3.2, o fluido
denominado no-misturado, uma vez que as aletas esto restringidas ao movimento
na direo (y) transversal direo (x) do escoamento principal.
49
Figura 3.2 - Trocador de calor tipo tubos aletados com os dois fluidos nomisturados (Incropera e Dewitt,1998).
O mtodo LMDT Mdia Logartmica das Diferenas de Temperatura
muito utilizado quando as temperaturas de entrada dos fluidos so conhecidas e as
temperaturas de sada ou so especificadas ou se determinam com facilidade pelas
equaes do balano de energia (Incropera e Dewitt, 1998). Todavia, quando se
conhecem somente as temperaturas de entrada, esse mtodo exige um processo
iterativo. Nesse caso prefervel usar uma outra abordagem, o mtodo da
efetividade-NUT ( f -NUT, Nmero de Unidade de Transferncia de Calor,
(Incropera,1998), onde possvel a determinao do coeficiente global de troca

trmica de acordo com a disposio do escoamento do trocador do calor.
Esse mtodo foi proposto por Nusselt em 1930 onde foi definida a
efetividade do trocador de calor como sendo uma razo da taxa de calor real pelo
mximo valor de transferncia de calor possvel do sistema.
3.6.1 Modelo de Troca Trmica (Trocador de Fluxo Cruzados)

A figura 3.3 ilustra um trocador de fluxos cruzados, onde os ndices 1 e 2
representam as notaes para as linhas de diferentes fluidos do processo.
50
T1e
1- Entrada de
Fluido Quente
2- Entrada de
Fluido Frio T2e
2- Sada de
Fluido Frio
T2s
T1s
1- Sada de
Fluido Quente
Figura 3.3 - Desenho esquemtico do trocador de calor de fluxo cruzado

O valor adimensional da efetividade f do trocador de calor definido como
sendo a razo do calor real transferido pela mxima de transferncia possvel
(Incropera e Dwitt, 1998).
Q
f = TC
Q
(3.35)
max
Admitindo-se que o sistema no apresenta vazamento de fluido, perda de

energia e que as propriedades do fluido se mantm constantes, o balano de calor
pode ser escrito como:
= C (T T ) = C (T T )
Q
TC
1
1e
1s
2
2e
2s
(3.36)
Onde o C definido como a taxa de capacidade calorfica dada por:
p
C = m.c
(3.37)
A mxima troca trmica dada pelo produto da menor capacidade trmica

pela diferena de temperatura de entrada:
= C (T T )
Q
max
min
2e
1e
(3.38)
51
Substituindo as equaes (3.36 e 3.38) em (3.35), a efetividade do trocador de calor
fica:
f =
C1 (T1e T1s )
Cmin (T2e T1e )
(3.39)
e analogamente,
f =
C2 (T2s T2e )
Cmin (T2e T1e )
(3.40)
onde Cmin a menor capacidade trmica:
Cmin = min( C1 ,C2 )
(3.41)
A efetividade pode ser determinada em funo da NUT, em razo da

capacidade trmica e tipo de configurao do trocador de calor.
No caso de radiadores compactos para uso automotivo, os radiadores de tubos
aletados em fluxo cruzado no-misturado so os mais utilizados. Segundo Holman
(1976), a equao da efetividade para esse tipo de configurao dada pela
expresso:
exp e NUT .Z .NUT
f = 1
1+ Z
0.22
(3.42)
onde Z o valor adimensional da capacidade trmica e NUT o valor adimensional da

unidade de transferncia trmica dados por:
Z=
Cmin
Cmax
NUT =
0 < Z 1
K t .A
Cmin
(3.43)
(3.44)
A equao (3.42) exata somente para Z=1, mas tambm pode ter boas
aproximaes para 0 < Z 1 (Incropera e Dewitt, 1998). Para garantir a
convergncia da equao (3.42), podemos escrev-la na forma:
52
NUT 0.22 NUT 0.78 Z
e
1 = 0
Z
f 1 + exp
(3.45)
Para a soluo dessa equao foi utilizado o algoritmo numrico de iterao

linear. No apndice C, foi desenvolvido um programa em TCL para o clculo da
curva de NUT, a partir de dados de desempenho de trocadores de calor obtidos por
testes fsicos.
No caso de condensadores, a capacidade trmica do ar muito maior que o do
fluido refrigerante resultando a razo Z = Cmin/Cmax = 0. Nesse caso, o nmero de
unidade de transferncia (NUT) dado por:
NUT = ln(1 f )
(3.46)
3.6.2 Algoritmo de Simulao Numrica para a Determinao da Curva NUT

Uma vez conhecidas as curvas de rejeio trmica do radiador com variaes
na vazo de ar e do lquido de arrefecimento, podemos ento determinar os valores
de NUTs para cada condio atravs das equaes (3.38 a 3.45).
Curva de Rejeio Trmica
70
Vazo de FA
[kg/s]
Rejeio Trmica [kW]
60
1,4
50
1,2
1,0
40
0,8
0,6
30
0,4
0,2
20
10
0
0,1
0,5
0,9
1,3
1,7
2,1
2,5
2,9
3,3
3,7
Fluxo de Ar [kg/s]
Figura 3.4 - Curva de rejeio trmica do radiador (curva de desempenho).
53
Por meio do programa apresentado no Apndice C, podemos obter o grfico

de NUT tridimensional do trocador de calor como mostrado abaixo.
3,00
2,50
2,00
NTU 1,50
1,00
0,50
0,6
0,4
1,82
1,42
Vazo de Ar [kg/s]
0,8
1,01
0,61
0,20
0,00
0,1
0
0,1
2
0,1
4
Vazo do lquido de
Arrefecimento [kg/s]
0,2
0
Figura 3.5 - Curva tpica da unidade de troca trmica NUT em funo das vazes de
ar e do lquido de arrefecimento de radiadores.
Em um radiador, o fluido de arrefecimento aquecido escoa de uma
extremidade do tanque para o outro, resultando numa variao na rejeio de calor ao
longo do trocador. No modelo do trocador de calor considerado, o ncleo do trocador
subdividido em uma matriz de clulas ou macros onde representa o trajeto do
fluido. Para representar esse efeito, o modelo de volumes finitos e os trocadores de
calor so representados atravs de elementos hexadricos divididos em clulas
macroscpicas ou macros, como ilustrados na figura abaixo.
Clula 2
Clula 1
Clula 11
Clula 60
Figura 3.6 - Discretizao do ncleo em clulas de 10 x 6.
54
Desse modo, o fluido de arrefecimento que entra em uma clula realiza a

troca trmica com o ar e a rejeio de calor ser transferida para a clula
subseqente. Por meio desse procedimento, podemos representar de forma realista o
comportamento do trocador de calor onde a efetividade de cada clula calculada
com base na seguinte expresso:
NTU 0.22 NTU 0.78 Z
e
1
Z
f = 1 exp
(3.47)
A rejeio trmica calculada para cada clula e adicionada com termo fonte na
equao de energia.
qcelula = f ( m
2eCp2 )(T1e Tcelula )
(3.48)
O calor total rejeitado obtido pelo balano de energia:

qtotal =
qcelula
(3.49)
Todas as celulas
do radiador
3.6.3 Modelo de Perda de Carga (Trocador de Fluxo Contracorrente)

Os modelos de meio poroso so amplamente utilizados em CFD para
representar de forma macroscpica a perda de carga de componentes tais como
filtros, placas perfuradas, vlvulas, etc.
A formulao do meio poroso assume um campo de resistncia ortotrpica,
em que uma fonte adicional de momento SMi inserida nas equaes da quantidade
de movimento 3.15 a 3.17. O termo fonte composto por dois termos: a perda
inercial Iij e a viscosa Vij dada pela equao:
3
3
1
S Mi = I ij .mag . j + Vij . . j
j =1
j =1 2
(3.50)
55
Onde SMi representa o termo fonte nas direes x, y e z da equao da

quantidade de movimento e Iij e Vij so matrizes prescritos na perda de carga. Essa
fonte contribui no gradiente de presso nos elementos do meio poroso, criando uma
perda de carga que proporcional velocidade do escoamento do elemento.
Para um meio poroso homogneo podemos simplificar a equao pela
permeabilidade Ki dado por:
G
K i = i + i
= I ij
= Vij
(3.51)
(3.52)
(3.53)
Onde os termos i e i so coeficientes obtidos experimentalmente. A velocidade

do fluido em qualquer seo do meio poroso calculada pela diviso da vazo
volumtrica do fluido pela rea total da seo. Dessa forma, o balano entre a
presso e a fora de resistncia dado por:
G
p
= ( i + i )i
i
(3.54)
onde:
i representa cada uma das direes mutuamente ortogonais e a velocidade
superficial.
Assim, os coeficientes e so distintos para cada tipo de configurao de
trocadores de calor dependendo do espaamento dos tubos e das aletas. O ensaio de
perda de carga consiste basicamente na obteno do diferencial de presso esttica
entre as faces frontal e posterior do trocador de calor, em uma faixa de velocidade do
ar de 0 a 10m/s. A vazo e temperatura de entrada do lquido refrigerante assim
como a temperatura de entrada do ar foram mantidas com constantes.
A figura 3.7 exemplifica uma curva de perda de carga de um radiador de
espessura de 26mm com ajuste atravs de um polinmio quadrtico para a obteno
dos coeficientes de perda.
56
Curva de Perda de Carga Externa do

Radiador
Perda de Carga [Pa/m]
25000
20000
15000
y = 185,43x + 746,55x
2
R =1
10000
5000
0
0
10
Velocidade do Ar [m/s]
Figura 3.7 - Exemplo de curva de perda de carga externa de um trocador de calor.

Essa expresso possui o mesmo formato da equao do meio poroso (3.54),
com coeficientes de permeabilidade e , respectivamente, 185,43 e 746,55. Os
coeficientes de perda de cargas podem ser determinados atravs de equaes (3.52) e
(3.53), considerando densidade e viscosidade do ar de 38C:
I=
V=
= 326,8
= 3,94.107
(38 C ) = 1,134
kg/m3
(38C ) = 1,95.109
kg/m.s
Estes coeficientes so aplicados ao escoamento na direo principal (direo

perpendicular face do radiador). Enquanto para as outras direes comumente
utilizado um fator de 1000 em relao s perdas na direo principal.
3.7 Modelo do Ventilador

Como visto no captulo 1 para veculos em baixa velocidade o efeito ram
(ver item 1.3 para maiores detalhes) praticamente nulo, necessitando-se, assim, de
uma fonte adicional de fluxo de ar no sistema de arrefecimento o qual feito atravs
de eletro-ventilador.
57
A escolha de um eletro-ventilador axial baseia-se nas suas curvas de

desempenho obtidas em testes fsicos. Normalmente so caracterizadas por trs
fatores: a carga ou presso manomtrica, o rendimento e a potncia do rotor em
funo do escoamento.
Usualmente o desempenho de um eletro-ventilador dado pela variao de
presso (p) sobre o fluido em funo da vazo de ar ( m ). Esses parmetros podem
ser adimensionalizados em funo do raio do rotor (R) e a velocidade da ponta da p
(Utip). Dessa forma, podemos definir o coeficiente de presso () dada por:
ar
(3.55)
2
tip
e o coeficiente de velocidade:

m
R U tip2
2
(3.56)
Estes adimensionais so tais que = ( ) . Para esse dado formato de p, a

relao ser vlida para vrios tamanhos e velocidades de ventiladores. Isso reflete a
insensibilidade no depende do fluxo ao nmero de Reynolds, isto , tanto a
velocidade quanto a presso adimensionalizada so predominantemente controladas
pelas foras inerciais e pelas condies de contornos impostos, elas so insensitivas a
efeito viscoso.
O modelo do ventilador considera a adio de fontes de quantidade de
movimento s equaes de transporte atravs de sub-rotinas ou UDFs UserDefined-Functions. Nesse caso, necessria a obteno das curvas de desempenho
do ventilador por meio de testes experimentais.

Neste mtodo, a fora aerodinmica que o ventilador exerce sobre o
escoamento de ar representada pelo aumento de presso atravs do ventilador dada
pela seguinte expresso:
N
p = f nU n 1
n =1
(3.57)
58
Onde p a variao de presso, f n so os coeficientes de presso e U a

velocidade fluido local perpendicular face do ventilador. A figura 3.8 mostra uma
curva caracterstica tpica de um ventilador axial.
Diferena de Presso Esttica [Pa]
300
250
200
150
100
50
0
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
-50
Vazo de Ar [m3/s]
Figura 3.8 - Curva caracterstica de um ventilador automotivo.

Tipicamente, a curva caracterstica de um ventilador levantada para duas
condies de rotaes correspondentes a baixa e alta voltagem. No caso em que o
ensaio for realizado em rotaes diferentes ao de operao, ser necessrio fazer uma
interpolao ou extrapolao dos valores existentes. Essa aproximao pode ser feita
utilizando a Lei Universal dos Ventiladores (Joergensen, 1961), dada pelas
equaes:
p1 1 N12 D12
=
p2 2 N 22 D22
(3.58)
1 N1 D13
m
=
2 N 2 D23
m
(3.59)
59
Para um mesmo ventilador, as equaes acima no levam em considerao o

efeito do dimetro D.
No apndice D mostra a sub-rotina UDF denominada fan.f utilizada para
representar o efeito do ventilador a partir da curva de desempenho do ventilador
obtido por meio de teste fsico. Esse modelo considera os componentes de velocidade
radial e tangencial swirl (Takara, 2003).
60
CAPTULO 4
SIMULAO COMPUTACIONAL
O fenmeno da dinmica de fludos descrito pelas equaes diferenciais
parciais, que podem ser resolvidas analiticamente ou numericamente de acordo com
a complexidade do problema. Em situaes onde as geometrias do problema so
complexas, a aproximao numrica a mais utilizada. A simulao numrica
consagrada baseia-se no mtodo de volumes finitos (MVF) com a utilizao de
malha no estruturada pelo mtodo das medianas e funes semelhantes s utilizadas
no Mtodo de Volumes Finitos Patankar (1972).
4.1 Mtodo dos Volumes Finitos

O mtodo de volumes finitos (MVF) (Spalding, 1972; Patankar e Spalding,
1972) que visa a soluo numrica das equaes de Navier Stokes e de problemas
convectivos-difusivos mostrou-se bastante competitiva em relao aos mtodos de
diferenas finitas (MDF) e de elementos finitos (MEF).
As solues numricas obtidas por meio de tcnicas do MVF (Patankar,1975)
ou do MDF (Cebecci, 1981) apresentam problemas de erros numricos chamados de
falsa difuso e disperso numrica.
A difuso numrica ocorre quando a funo de interpolao utilizada na
discretizao das equaes difere da soluo exata. Vrias funes de interpolao
foram desenvolvidas levando os diferentes esquemas que visam minimizar os efeitos
da falsa difuso dentre elas o mtodo Upwind de segunda ordem utilizado neste
trabalho.
No mtodo dos volumes finitos (MVF) o domnio em estudo subdividido
em volumes elementares ou clulas computacionais, para as quais as equaes de
transporte escalar (3.37) so integradas no espao e no tempo.
+ div( u ) = div( grad ) + S

t
(4.1)
61
A equao 4.1 pode ser generalizada na seguinte forma:
( )
G
+ div( u grad ) = S
t
(4.2)
onde:
densidade
G
u:
velocidade mdia
propriedade transportada
coeficiente de difusividade
A forma integral desta equao escrita para um volume V, delimitado por uma
superfcie e em regime permanente dada por:
div( u
Vc
)dV div( grad )dV = S .dV

Vc
(4.3)
Vc
De acordo com o teorema do divergente temos:

JG
v ( u )d A v (
r
JG
grad )d A = S .dV
(4.4)
Vc
Aplicando esta equao para cada volume de controle ou clula, no domnio

computacional, obteremos:
N faces
N faces
JG
JG
( f ur f f ) A f = (grad ) n . A f + SV
(4.5)
Onde:
N faces :
o nmero de faces de cada clula
f :
valor da propriedade convectada atravs da face f
S :
termo fonte
62
JG
JG
f .ur f . f . A f = J f . A f : o fluxo de massa atravs da face f

JG
Af
rea da face f
(grad ) n
magnitude do grad normal a face f
volume da clula
Esta equao aplicada em cada clula computacional, onde os
valores das propriedades escalares so armazenados no ponto central da clula (C0 e

C1 da figura 4.1) e interpolados para cada face da clula. O esquema de diferenas
centradas utilizado na conveco, sendo que este esquema no leva em
considerao a direo do escoamento. Para suprir esta deficincia, utiliza-se o
esquema de Upwind, onde o valor de f tomado na clula a montante, relativa
direo normal da velocidade do escoamento.
O cdigo FLUENT utiliza como padro o gradiente de clula centrada
(Upwind de primeira ordem) onde o valor f baseia se na mdia dos valores das
clulas C0 e C1 (figura 4.1).
f =
C 0 + C1
(4.6)
Aqui, os valores so calculados pela mdia de de duas clulas adjacentes a

face. Esse gradiente limitado de modo que no produzam mximos ou mnimos,
(Fluent 6.1 Users Guide, 2003).
C1
C0
Figura 4.1 - Volume de Controle para ilustrar a discretizao das equaes do

transporte escalar.
63
Neste trabalho optou-se pelo esquema de segunda ordem de forma a obter

maior preciso nos resultados.
No esquema Upwind de segunda ordem, as quantidades escalares nas faces
da clula so computadas com a utilizao do mtodo linear de reconstruo
multidimensional. Nesta aproximao, a alta ordem de preciso alcanada nas faces
atravs da utilizao da expanso da srie de Taylor. Nesse esquema, a quantidade
escalar calculada utilizando-se a seguinte expresso:
f = + grad . s
(4.7)
onde:
f :
valor escalar de f da clula centrada a jusante
grad :
G
s :
gradiente da clula centrada a jusante

Vetor deslocamento do centride da clula a jusante em
relao ao centride da face.

Esta equao (4.7) necessita do valor do gradiente de em cada clula. Este
gradiente calculado utilizando o teorema do divergente, que escrito na forma
numrica resulta em:
1
V
N faces
JG
A
(4.8)
4.2 Equaes Aproximadas na Forma Linear

A equao (4.5) contm a varivel como incgnita no centro da clula
assim como nas clulas adjacentes, portanto, a forma dessa equao no-linear em
relao a essas variveis. Uma forma linear da equao (4.5) pode ser escrita da
seguinte forma:
a p = anbnb + b
nb
(4.9)
64
Onde os ndices nb que se referem s clulas vizinhas a ap e anb so os

coeficientes lineares de e nb . O nmero de clulas vizinhas depende da
topologia dos pontos nodais que tipicamente ser igual ao nmero de faces da clula.
A equao (4.8) escrita para cada clula do modelo, formando um sistema de
equaes algbricas, cuja matriz dos coeficientes uma matriz esparsa. Na soluo
desta matriz, utiliza-se o mtodo de sub-relaxao para o controle da variao de
durante o processo iterativo. De forma simplificada, o novo valor novo de uma clula
ir depender do seu valor na iterao anterior, anterior e de um coeficiente de subrelaxao r como segue na equao abaixo:
novo = antigo + r .(novo antigo )
(4.10)
4.3 Acoplamento Presso-Velocidade

O algoritmo de soluo numrica utilizada neste trabalho o mtodo
segregado, onde as equaes so resolvidas sequencialmente. Como as equaes que
governam o fenmeno so no-lineares, vrias iteraes devem ser feitas at a
convergncia da soluo seguindo as seguintes etapas:
1- As propriedades do fluido so atualizadas com base na soluo anterior.
2- As equaes de momento em u,v e w so resolvidas uma de cada vez utilizando-se
o valor atual da presso e fluxo de massa na face para a atualizao do campo de
velocidade.
3 - Quando a velocidade obtida na etapa 2 no satisfaz as condies de continuidade,
correes na presso devem ser feitas de modo a garantir a convergncia.
4 - Clculo das quantidades escalares como a energia, k, e .
5 - Verificao da convergncia.
65
Atualizao das Propriedades

Soluo das Equaes da
Quantidade de Movimento
Correo da Presso na
Equao da Continuidade
Soluo das Equaes de

Energia, k e
NO
Convergncia?
SIM
PARAR
Figura 4.2 - Algoritmo do Mtodo de Soluo Segregado.

Como pode ser visto, a presso ir desempenhar um papel crucial nas
equaes da continuidade, mesmo que no esteja explcita a influncia na equao da
continuidade. O algoritmo SIMPLE (Semi-Implicit Method for Pressure Linked
Equations), originalmente desenvolvido por Patankar e Spalding (1972),
essencialmente um algoritmo de tentativa e correo para o clculo da presso nas

clulas computacionais.
O algoritmo inicia com a utilizao do campo de presso p* para a soluo do
campo de velocidade u* ou de fluxo dado por:
J *f = J *f + d f .( p*c 0 p*c1 )
(4.11)
Onde :
J *f :
a funo de fluxo de massa .u * atravs da face f
df :
funo da razo da rea da clula em relao aos coeficientes lineares

ap
Para satisfazer a condio de continuidade, a funo de correo da
presso J f introduzida na funo de fluxo J *f resultando em uma funo de fluxo

corrigida dada por:
66
J f = J *f + J f
(4.12)
Onde a funo de correo dada por:

J f = d f .( pc 0 pc1 )
(4.13)
presso de correo
O algoritmo SIMPLE substitui as equaes de correes de fluxo (equaes 4.12 e

4.13) dentro da equao de continuidade (4.9):
+b
a p . p = anb pnb
(4.14)
nb
Onde o termo fonte b o fluxo de massa atravs da clula computacional
b=
N faces
*
f
Af
(4.15)
A equao da presso de correo (4.14) resolvida atravs de iteraes at a

convergncia. Neste processo computacional, a equao de correo de presso est
sujeita divergncia no resultado, portanto, necessrio um processo de sobrerelaxao p nas correes dos valores de presso e de fluxo, da seguinte forma:
p = p * + p . p
(4.16)
J f = J *f + d f .( pc 0 pc1 )
(4.17)
67
4.3 Mtodo de Gerao de Malha

Neste trabalho, os processos de gerao de malha foram feitos com base nos
arquivos de CAD (Computer Aided Design) onde se apresentam todos os detalhes
geomtricos do veculo. O programa utilizado foi o Unigraphics, segundo o qual as
superfcies geomtricas de cada componente foram convertidas no formato universal
IGES. Este tipo de formato muito utilizado para a comunicao entre diferentes
tipos de cdigos de CAD/CAE/CAM.
As etapas de gerao de malha foram feitas com base nas seguintes fases:
Gerao de malha superficial (2D);
Gerao de malha volumtrica (3D).
4.3.1 Malha Superficial 2D

Com base nas superfcies geradas pelo software de CAD UG, a gerao de
malha superficial com elementos triangulares foi feita com base no software
Hypermesh o qual utiliza o mtodo Advancing Front.

Este algoritmo de gerao de malha baseia-se no seguinte algoritmo:
1- Discretizao da fronteira (permetro) da superfcie em nmero de partes (Ns)
atravs dos comprimentos mnimos estabelecidos pelo usurio ( m );
l
s =
0
dl
N s = abs ( s )
(4.18)
(4.19)
2- Para cada segmento da fronteira, criar elementos triangulares at o fechamento do

permetro (vide figura 4.1).
3- Considerar o novo domnio a fronteira dos elementos anteriores.
4- Proceder as etapas 2 e 3 at o preenchimento da superfcie com todos os
elementos.
5- Correo dos elementos com a maximizao dos menores ngulos dos elementos
triangulares atravs do algoritmo de suavizao smoothing onde os ns so reposicionados para ter a melhor qualidade.
68
2)
1)
4)
3)
Figura 4.1 - Etapas de gerao de malha 2D pelo algoritmo Advancing Front.

A qualidade dos elementos da discretizao da fronteira muito importante,
especialmente para a gerao da malha volumtrica, pois uma triangularizao de
baixa qualidade pode resultar em malha volumtrica de mesma qualidade. Uma
forma para garantir a qualidade dos elementos a utilizao das seguintes condies
para as arestas adjacentes de modo a encontrar a posio inicial C1 (ver Fig. 4.2):
0.55 AB
1 = m
2 AB
m < 0.55 AB
0.55AB < m < 2 AB
2 AB < m
Esta condio garante que nenhum elemento tenha distores excessivas durante o
processo de triangularizao.
69
Figura 4.2 - Criao do Novo elemento, escolha inicial.

Uma forma de medir a qualidade dos elementos 2D o angulo de distoro
skew. Este ngulo calculado da seguinte forma: primeiramente obtido para cada
n o menor dos ngulos (denominado de min) entre o vetor que liga o n ao ponto
mdio da aresta oposta e o vetor que liga os dois pontos mdios adjacentes a este n.
O ngulo de skew a diferena do ngulo de 90 com o menor ngulo encontrado.
2 = 67.4
3 = 72.44
1 = 93.5
min = 67.4
ngulo de distoro " Skew " = 90 67.4 = 22.6
Figura 4.3 - Exemplo de um elemento com ngulo de distoro skew de 22.6.
70
4.3.2 Malha Volumtrica 3D

O mtodo mais comum de gerao de malha tetradrica no estruturada a
partir de uma superfcie triangularizada o mtodo de Delaunay. Este mtodo
preserva as faces triangulares da superfcie at o trmino do processo de gerao de
malha. Numa malha Delaunay, para cada clula existe uma esfera que a contm,
passando por todos os ns que definem esta clula. Uma malha Delaunay quando
no existe nenhum n no interior destas esferas.
O algoritmo de gerao de uma malha Delaunay funciona da seguinte forma:
dada uma malha Delaunay existente, um n pode ser inserido pela remoo de todas
as clulas que contm este novo n em suas esferas, e conectando este novo n s
faces do contorno da cavidade resultante.
Em uma malha 2D o algoritmo de Triangularizao de Delaunay tende a
maximizar o mnimo ngulo do triangulo o que um requisito para uma boa
qualidade do elemento. Porm, isto no ocorre para o processo de malha volumtrica
diante da complexidade das geometrias e a disposio dos elementos triangulares, de
modo que a otimizao dos ngulos dos elementos podem se perder, resultando em
elementos de baixa qualidade.
a)
b)
Figura 4.4 - a) Tetraedro de baixa qualidade; b) Tetraedro de tima qualidade.
71
A convergncia numrica est intrinsecamente ligada qualidade dos

elementos, desta forma necessria uma verificao prvia da qualidade da malha
tetradrica gerada.
A qualidade da malha volumtrica medida pelo Skewness. Este parmetro
dado por:
skewness =
tamanho _ timo tamanho _ clula

tamanho _ timo
(4.20)
Sendo tamanho_timo o tamanho do elemento cujas faces so compostos por

elementos triangulares eqilteros.
O Skewness varia de 0 a 1, sendo 0 o valor timo. Segundo TGrid,
recomenda-se a utilizao de um skewness de at 0.96.
A escolha de uma malha fortemente influenciada pelo desempenho e
preciso dos resultados da simulao. O desempenho depende do nmero de
elementos a serem processados, ou seja, quanto maior a rea coberta por cada
elemento da malha, menos elementos sero necessrios e consequentemente, mais
rpida ser a simulao. A preciso nos resultados da simulao est relacionada
tanto com o formato quanto ao tamanho dos elementos.
Diferente do desempenho, quanto menores forem os elementos, mais precisos
sero os resultados, o que leva concluso de que os formatos dos elementos
tambm influenciam a preciso, sendo que geralmente, elementos mais prximos dos
eqilteros so preferidos. Como foi possvel observar, desempenho e preciso so
requisitos conflitantes e geralmente necessrio fazer uma ponderao entre eles.
Para um determinado grupo de aplicaes, o melhor compromisso entre desempenho
e preciso obtido com elementos refinados em regies de separao de vrtices. O
refino da malha possibilita assim captar os vrtices de pequenas escalas.
No captulo seguinte ser apresentado um estudo de influncia no refino da
malha da grade de um veculo na vazo de ar no radiador, isto porque, um refino
extremo de todos os componentes do modelo, alm de elevar o custo de
processamento, inviabiliza o estudo de propostas devido ao tempo de resposta.
72
CAPTULO 5
VALIDAO E VERIFICAO DOS MODELOS NUMRICOS
A ferramenta de simulao numrica do sistema de arrefecimento automotivo
nada mais que um interpolador de dados, cuja preciso dos resultados depende
basicamente dos seguintes aspectos:
A) Modelos numricos eficientes na representao do trocador de calor e do

ventilador:
Os modelos numricos do trocador de calor e ventilador devem ser capazes
de representar o efeito da perda de carga externa do ar atravs do seu ncleo. No caso
do trocador de calor, alm da perda de carga, o modelo numrico dever tambm ser
capaz de representar o processo de troca trmica do lquido de arrefecimento com o
ar externo.
B) Grau de refinamento da malha volumtrica:

Sabe-se que no mtodo de volumes finitos, os resultados tendem a serem mais
prximos ao analtico, na medida em que os tamanhos dos elementos de
discretizao tendem a zero. Porm, como j foi salientada em captulos anteriores,
essa prtica ainda no vivel face limitao de custo de processamento. Dessa
forma, deve-se buscar um equilbrio de modo a obter o menor tempo em respostas
sem o comprometimento na qualidade dos resultados.
C) Conhecimento das condies de contorno:

O conhecimento e a correta utilizao das condies de contorno so
essenciais para se obter uma simulao confivel. Neste trabalho, as condies de
contorno foram obtidas por meio de testes em tneis de vento.
D) A representatividade das propriedades dos materiais:

Este trabalho considera a interao trmica do motor e o fluido de
arrefecimento. As propriedades dos fluidos sofrem variaes de acordo com a
variao da temperatura. Dessa forma, a utilizao adequada das propriedades do
73
fluido deve ser relevante. Neste trabalho foram feitas correes das propriedades do
fluido como o uso de grficos obtidos em literatura (vide apndice B).
Devemos lembrar que os resultados desses testes fsicos dependem do grau de
aferio dos equipamentos de medio assim como no grau de estabilidade do
regime durante a coleta de dados. Como os testes de arrefecimento de um veculo
envolvem muitas variveis, de se esperar que testes, utilizando o mesmo
procedimento, podem resultar em pequenas discrepncias nos resultados.
5.1 Validao de Modelo Numrico do Sistema de Arrefecimento

5.1.1 Trocador de Calor
Como visto no item 3.6, as curvas de desempenho de trocadores de calor so
obtidas por meio de testes fsicos, sendo que cada trocador de calor dependendo das
configuraes como nmero de aletas e tubos, resultam em curvas distintas de perda
de carga externa do ar e da rejeio trmica.
O conceito de validao utilizado neste captulo refere-se capacidade do
mtodo numrico de poder simular os mesmos efeitos de troca trmica e perda de
carga do componente para um determinado valor de vazo de ar previamente obtido
em testes fsicos.
por meio das validaes dos subcomponentes principais do sistema de
arrefecimento (Trocador de Calor e Ventilador) que se pode garantir a confiabilidade
dos resultados obtidos em um modelo de um veculo.
A validao do trocador de calor feita com a utilizao de um modelo de
cmara dupla, onde o trocador de calor posicionado na parte central e separado por
uma parede como ilustrado na figura 4.1.
74
Sada:
Presso Atmosfrica
6,5m
Duto:
Parede
6,3m
Trocador
de Calor
2,4m
2,5m
5m
8m
Entrada:
Vazo de Ar Constante
Figura 5.1 - Condies de contorno da cmara para validao do trocador de calor.
Figura 5.2 - Modelo do trocador de calor contendo 36 x 26 clulas.

Para a simulao da perda de carga externa do ar atravs do ncleo do
trocador de calor, inicialmente foram calculados os coeficientes de perda de carga
com base na curva de presso do ar obtido em teste fsico e com o uso do
procedimento descrito no item 3.6.2:
75
Perda de Carga Externa do Radiador
600
Presso [Pa]
500
400
300
200
100
0
1
Fluxo de Ar [ kg/m .s]
Figura 5.3 - Curva tpica de Perda de carga externa do ar obtida em teste.
Utilizando-se as equaes (3.52) e (3.53) obtm-se as perdas de carga do trocador de

calor.
Perda de carga viscosa:
V=
= 3,94.107
(38C ) = 1,95.109
[kg / m.s ]
Perda de carga inercial:

I=
= 326,8
As simulaes foram consideradas em regime permanente, utilizando-se o

modelo k- com o mtodo de integrao de primeira ordem e funo de parede
padro. Para cada variao do valor de vazo de ar na entrada do duto, obteve-se o
diferencial de presso na entrada e na sada das cmaras. A figura 5.4 mostra a
comparao das curvas de perda de carga entre o teste fsico e a simulao numrica.
76
600
Diferencial de Presso [Pa]
500
400
Teste
Simulao
300
200
100
0
0
0,5
1,5
Fluxo de Ar [kg/s]
Para o caso da rejeio trmica foram calculadas as curvas de NUT a partir
das curvas de desempenho trmico obtidas em testes (figura 5.5), com a utilizao do
procedimento descrito no item 3.6.1 e do programa do apndice C.
Rejeio Trmica do Radiador
650
= 1.2kg/s
m
600
= 1.0kg/s
m
550
= 0,8 kg/s
m
Q/DTE
[W/K]
500
= 0,6 kg/s
m
450
400
350
= 0,4 kg/s
m
300
250
200
150
m = 0,2 kg/s
100
1,0
3,0
5,0
7,0
9,0
Fluxo de Ar [kg/m .s]
Figura 5.5 - Curvas tpicas de rejeio trmica de um radiador.
77
0,8
Vazo do Lquido de Arrefecimento = 0,4 kg/s
0,7
0,6
NTU
N
U 0,5
T
0,4
0,3
0,2
0,5
0,7
0,9
1,1
1,3
1,5
1,7
1,9
2,1
Vazode
deAr
Ar[kg/s]
[ Kg/s]
Vazo
Figura 5.6 - Curva de NUT para vazo do lquido de arrefecimento de 0.4kg/s.

As simulaes foram consideradas em regime permanente, tendo-se utilizado
o modelo k- com o mtodo de integrao de primeira ordem Upwind e funo de
parede padro. Com base nos dados do teste, a variao da temperatura do ar
atmosfrico e do lquido de arrefecimento na entrada do radiador foi fixada em 50C.
Para cada variao do valor de vazo de ar na entrada do duto, obteve-se o calor
rejeitado pelo trocador de calor. A figura 5.7 mostra a comparao das curvas de
rejeio de calor entre o teste fsico e a simulao numrica.
78
Rejeio Trmica
Rejeio Trmica [kW]
25
20
15
10
Teste
Simulao
5
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,2
1,4
Fluxo de Ar [kg/s]
Figura 5.7 - Curva comparativa de rejeio trmica entre teste fsico e simulao
numrica.
5.1.2 Ventilador
Existem, basicamente, duas formas de representar o ventilador nas simulaes
de CFD. A primeira delas considerar que a malha volumtrica do ventilador est
em rotao sob uma determinada velocidade angular constante. Esse mtodo
denominado de Rotating Reference Frame Method o qual considera as foras
centrfugas e de Coriolis nas equaes de quantidade de movimento. Ele muito
utilizado no estudo de reduo de rudos em ps de ventiladores como mostrado no
trabalho desenvolvido por Suzuki e Soya (2005).
Quando se conhece a curva de desempenho do ventilador, a segunda
alternativa que utiliza a curva presso como fonte nas equaes de transporte mais
a mais indicada (mtodo utilizado neste trabalho).
A validao do modelo do ventilador consiste na utilizao de um duto
circular de 34cm de dimetro e 2m de comprimento. O ventilador foi posicionado na
regio central como mostra na figura abaixo.
79
Ncleo do Ventilador:
Parede Estacionria
Ventilador
0.34m
Duto:
Parede Estacionria
1m
Entrada:
Presso Constante
Sada:
Presso Atmosfrica
Figura 5.8 - Condies de contorno do duto para validao do ventilador.
A validao do modelo do ventilador foi feita com base no trabalho de

graduao de Takara (2003) onde considera o modelo k- com mtodo de integrao
de primeira ordem Upwind e funo de parede padro. Para cada variao do valor
da presso na entrada do duto, obteve-se o valor da vazo de ar pelo ventilador.
A figura. 5.9 mostra a comparao das curvas de diferencial de presso do
teste fsico e da simulao numrica.
Ventilador Axial
300
250
200
150
Teste
Simulao
100
50
0
-50
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
Vazo de Ar [kg/s]
As figuras 5.10 mostra as linhas de corrente no ventilador onde o efeito do swirl
considerando. Enquanto na figura 5.11 mostra o contorno de velocidade na regio
aps o ventilador.
80
Figura 5.10 - Linhas de corrente mostrando o efeito swirl.
Figura 5.11 - Distribuio de velocidade [m/s] no plano central longitudinal.
5.1.3 Concluses Preliminares das Validaes Numricas dos Itens Isolados do

Sistema de Arrefecimento.
Os resultados das simulaes numricas do trocador de calor e do ventilador
mostraram boa concordncia tais como os valores obtidos em testes fsicos. No caso
do radiador, obteve-se variaes menores que 2% na validao da perda de carga,
enquanto que para a troca trmica este valor de 4%. No caso do ventilador, a
variao mxima foi de 6% na condio de vazo de ar de 0,55kg/s, enquanto que
para outras condies esta variao foi menor que 3%. Dessa anlise, pode-se
concluir que os modelos numricos so eficientes na representao das condies
operacionais de um sistema de arrefecimento, podendo ser incorporados em um
modelo de um veculo para avaliar a temperatura do lquido de arrefecimento.
81
5.2 Estudo da Influncia de Malha no Fluxo de Ar no Compartimento do Motor

(Veculo A)
A eficincia de um sistema de arrefecimento de um veculo depende
basicamente da quantidade de ar e a sua temperatura que entram pelas grades para o
processo de troca trmica com o calor gerado pelo motor.
Estudos feitos por Hucho et al (1998) mostram que o escoamento de ar pelo
compartimento do motor em um veculo em alta velocidade movido pelo efeito
ram que o diferencial de presso gerada entre a grade inferior e a regio posterior
ao protetor de crter.
O fluxo de ar atravs da grade gera separao do escoamento caracterizando a
ocorrncia do fennemo de desprendimento de vrtices.
Esses fatores nos levam a indicativa da relevncia na discretizao da grade
de forma a obter valores confiveis de vazes de ar nos trocadores de calor.
O estudo da influncia de malha da grade foi feito com o uso de um veculo
de passeio, aqui denotado como o Veculo A.
5.2.1. Modelo do Veculo A

Esse modelo foi gerado a partir de superfcies geomtricas de modelos em
CAD, tendo a malha triangularizada gerada com o uso do mtodo Advancing Front
(ver item 4.3.1). As regies em que podem ocorrer elevados gradientes, assim como
as regies com possibilidades de ocorrncias de separao de escoamento e as
regies adjacentes ao sistema de arrefecimento, foram refinadas.
A grade superior foi modelada com elementos de tamanho 10mm, enquanto
na regio inferior da abertura na regio do pra-choque foi inicialmente modelada
com elementos de tamanho 20mm. O estudo de refino de malha ser aplicado a esta
regio de modo a obter valores de vazes de ar mais prximas condio real de
operao dos trocadores de calor.
No sistema de arrefecimento, a malha foi modelada com elementos
triangulares variando de 5 a 10mm. J para os componentes do motor e a estrutura da
82
carroceria foram modeladas com elementos variando de 10 a 25mm. Com o intuito

de se reduzir o nmero de elementos com altos valores de skewness, a transio da
malha foi feita de forma suave, evitando-se tambm a variao brusca do tamanho de
elementos de componentes adjacentes. Normalmente, regies como frestas ou
gaps, alm de gerar elementos volumtricos de baixa qualidade, podem resultar
em escoamentos com alta velocidade (spikes), prejudicando a convergncia da
soluo. Para evitar esta prejudicialidade, a forma encontrada foi o uso do critrio de
eliminao das frestas para valores inferiores a 3mm. Durante a modelagem,
procurou-se obedecer a qualidade dos elementos com ngulo de skew mximo de
70.
Em relao aos componentes internos, via de regra, devem ser includos todos
os componentes com dimenses acima de 50mm. Dessa forma, no devem participar
os componentes tais como os cabos eltricos, linhas de combustveis e de freio,
abraadeiras e pequenos suportes.
importante a considerao de componentes que afetam a restrio de ar
pelo compartimento, Sabe-se que, na condio de baixa velocidade, o sistema de
arrefecimento operado pelo ventilador, criando uma presso positiva dentro do
compartimento e o ar quente tender a retornar para a regio da grade, a qual
apresenta menor presso esttica, caracterizando o efeito da recirculao e que
prejudicial ao sistema de arrefecimento. No caso em que os componentes agregados
ao motor no forem considerados, o ar escoar com maior facilidade para a regio
inferior, mascarando o efeito da recirculao.
83
Figura 5.12 - Malha triangular do compartimento do motor do Veculo A.
Condensador
Radiador
Ventilador
Defletor de Ar
a) Vista Frontal
b) Vista Traseira
Figura 5.13 - Malha triangular do sistema de arrefecimento (CRFM).

A malha superficial triangular servir como uma fronteira para o processo
de gerao da malha volumtrica.
A gerao de malha volumtrica no estruturada foi feita com base no mtodo
de Delauney (ver item 4.3.2). Vrias iteraes foram realizadas com alterao da
malha triangular at a obteno da qualidade de malha volumtrica com skewness
inferior ao 0,96.
84
Figura 5.14 - Malha volumtrica do veculo A (corte no plano central na

longitudinal).
5.2.2. Condies de Contorno

As condies de contornos aplicadas ao modelo numrico so similares s
condies do veculo testado em tnel de vento, como ilustrado na figura 5.15. As
dimenses do tnel assim como o posicionamento e a inclinao do veculo foram
respeitadas.
Entrada:
Velocidade Uniforme
Sada:
Presso Atmosfrica
21,3 m
10,4 m
5,4 m
Piso:
Parede Deslizante
Parede do Tnel:
Plano de Simetria
Figura 5.15 - Condies de contorno do tnel de vento.
85
Para avaliar o efeito de malha da grade no escoamento de ar no trocador de

calor foi considerada a velocidade do veculo de 100km/h, pois a esta velocidade, o
efeito de separao do escoamento ser mais intenso.
No plano de entrada do tnel, alm da velocidade, sero necessrios a
especificao do valor da densidade e os valores de turbulncia. A densidade do ar
foi mantida constante a 38C, pois simulaes desse tipo ocorrem para baixo nmero
de Mach.
Escoamentos turbulentos em dutos geram altos nveis de turbulncia e devem
ser consideradas no domnio da fronteira do volume de controle. Valores de
intensidade de turbulncia fora da realidade fsica podem contaminar os resultados da
simulao, alm de impedir a convergncia da soluo.
Em situaes em que os perfis de velocidade na entrada do tnel no so
completamente conhecidos, a alternativa a utilizao das quantidades turbulentas
na entrada como: a intensidade turbulenta, viscosidade turbulenta, dimetro
hidrulico ou da escala de comprimento de turbulncia.
A intensidade turbulenta I, definida como a razo das flutuaes de
velocidades pela velocidade mdia de entrada.
u (2 / 3 . k )1/ 2
I= =
U
U
(5.1)
onde
u ....... a flutuao de velocidade
k ....... a energia cintica dada por : k =
1 2
(u + v2 + w2 )
2
U........ mdulo da velocidade mdia na entrada
De acordo com os resultados de tnel de vento, os valores da intensidade

turbulenta utilizada neste trabalho foram: I = 0.6% e dimetro hidrulico (Dh) de 7m
(Kuzmanov, 1993).
Para o piso do tnel, foi considerado a condio de parede deslizante de
forma a representar o sistema de esteira rotativa do tnel (ver figura 1.23), com a
reduo do efeito da camada limite.
Tanto as paredes laterais quanto ao teto do tnel foram considerados como
sendo planos de simetrias, devido s seguintes razes:
86
1) Como a seo transversal do tnel AN muito maior que a rea projetada

do veculo A, a razo de bloqueio ser menor que 0,05 Hucho et al (1988), o que
significa que o efeito da camada limite da parede do tnel tem pouca influncia no
escoamento.
A
2, 03
=
= 0, 036
AN 56,16
2) A segunda razo refere-se ao tempo de processamento, pois com a
utilizao de planos de simetria no ser necessrio resolver as equaes das funes

de parede.
J no caso das paredes do veculo, foram definidas como paredes
estacionrias com a condio de aderncia, utilizando a funo padro de parede
Standard Wall Function. O solver utiliza a formulao de Launder e Spalding
(1972) para a resoluo da turbulncia na parede (ver item 3.5). No caso, para a
determinao das foras reativas nas paredes, assim como o efeito da camada limite
para os coeficientes de conveco, haver a necessidade de um refinamento para que
resulte em um y+ dentro da faixa da lei logartmica.
Como este trabalho trata somente da troca trmica entre o ar e os trocadores
de calor atravs do mtodo NUT e no importando com as interaes trmicas do
motor e com os componentes adjacentes, o refino para se obter um y+ na camada
logartmica, como demonstrado na equao 3.34, no ser de grande relevncia. A
considerao do efeito da camada limite necessria quando se deseja estudar o
efeito da temperatura dos componentes do compartimento devido troca trmica
com o radiador e com o bloco, pois o efeito da camada limite tem influncia no
clculo dos coeficientes de troca trmica.
Nas simulaes, o veculo foi considerado em regime permanente. Para a
resoluo das equaes de Navier-Stokes para o escoamento incompressvel,
isotrmico e turbulento, foi utilizado o cdigo FLUENT com o uso do modelo de
turbulncia k-. O modelo k-. tem sido muito utilizado para simulaes de fluxo de
ar atravs de compartimento do motor como pode ser visto nos trabalhos do
(Ashmawey et al., 1993), (Nobel e Jain, 2001) e (Jerhamre e Jonson , 2004).
O mtodo SIMPLE foi utilizado para o acoplamento velocidade-presso e
esquema de discretizao Upwind de segunda ordem (ver captulo 4).
87
5.2.3. Resultados do Estudo da Influncia de Malha da Grade no Fluxo de Ar no

Compartimento do Motor (Veculo A)
Como j foi mencionado anteriormente, a regio do pra-choque
caracterizada por apresentar ponto de estagnao do ar (regio de alta presso) o que
favorece o escoamento do ar para o interior do compartimento. Na regio da grade
ocorre o efeito de desprendimento de vrtices. Dessa forma, o estudo de malha deve
ser considerado para representar possveis regies de recirculaes alm de obter
uma distribuio de velocidade nos trocadores de calor mais prxima da condio
real de operao.
Para o estudo da influncia da malha da grade no fluxo de ar no radiador,
foram utilizados trs nveis de refino de malha do pra choque: 20, 10 e 5mm.
Malha 20mm
Malha 10mm
Malha 5mm
Figura 5.16 - Nveis de refino de malha superficial da grade do pra-choque.
Devido ao tamanho dos modelos ( 1,5 milhes de elementos ) foi necessrio a
utilizao de processamento em paralelo por meio de quatro processadores ou
clusters em um super computador HPC IBM Regatta P655 equipado com 16Gb
de memria e com sistema operacional UNIX.
88
2,00
Vazo de Ar no Radiador
1,95
Dif. = 30%
0,70
1,48
0,68
1,50
Vazo de Ar [kg/s]
1,50
Dif. = 0,7%
0,69
Nmero de Elementos [10 ]
Tamanho do Modelo
1,00
0,50
0,680
0,67
0,66
0,650
0,65
0,645
0,64
0,63
0,62
Dif. = 5,4%
0,61
0,00
0,60
Malha 20mm Malha 10mm Malha 5mm
Malha 20mm Malha 10mm Malha 5mm
Tamanho do Elemento da Grade

Tamanho do modelo. b) Vazo de ar no radiador.
Coeficiente Aerodinmico
Tempo de Processamento
4 Clusters HPC
0,50
2,00
Dif. = 34%
2,09
0,412
0,40
0,382 0,394
0,306
1,80
1,60
0,30
Cd
Tempo de Processamento [h]
2,20
1,51
0,20
1,48
1,40
Dif. = 24,8%
0,10
1,20
0,00
1,00
Malha 20m m
Malha 10m m
Malha 5mm
Teste
(Tnnel)
Malha
20mm
Malha
10mm
Malha
5mm

Tempo de processamento. b) Coeficiente aerodinmico.
.
Como pode ser observado nos grficos da figura 5.17, existe somente uma
pequena diferena de 0,7% na vazo de ar no radiador entre os modelos com
tamanho de elemento de malha da grade de 10 e 5 mm. Porm, em relao ao tempo
de processamento, a malha de tamanho 5 mm requer 34% a mais no tempo da malha
de 10mm.
89
Como este trabalho est focado na preciso dos resultados e tambm no

tempo de resposta, podemos, assim, concluir que o modelo com a malha da grade de
10 mm o mais indicado para o estudo do sistema de arrefecimento do motor.
Malha 30mm
Malha 10mm
Malha 50mm
Figura 5.19 - Modelo do veculo A como refinamento de malha 10 mm na regio da

grade.
5.2.4 Estudo da Influncia de Malha Externa no Fluxo de Ar no Trocador de

Calor (Veculo A)
As discrepncias nos resultados dos coeficientes aerodinmicos (Cd) podem
ser atribudas, basicamente, pelo grau de refino da malha externa do veculo
influenciando assim as foras viscosas sobre o veculo.
O coeficiente aerodinmico est relacionado com a fora de resistncia F do
veculo.
V
F
Figura 5.20 - Efeito das foras viscosas sob a superfcie do veculo.
90
Essa fora ocasionada devida s tenses de cisalhamento e do efeito de

presso nas regies prximo s paredes.
F = w .cos dA + p sin dA
(5.2)
x w
w =
Cd =
(5.3)
(5.4)
U 2 Af
Como foi visto no item 3.5, a funo de parede tem a finalidade de interligar a
soluo das variveis da parede com as do escoamento livre e est associado aos
adimensionais u+ e y+ (vide equaes 3.33 e 3.34).
No FLUENT a funo de parede padro baseada nas propostas de Launder
e Spalding (1972) em que a lei logartmica vlida para o limite 30 < y+ < 500.
Uma anlise de sensibilidade do coeficiente aerodinmico do modelo do
veculo A com malha da grade de 10 mm mostra que a estrutura externa do veculo
e as rodas tm uma grande influncia no valor final do coeficiente aerodinmico
Eixo Traseiro
Caixa de Roda Traseira
Componentes
Roda Traseira
Subframe
Pra-Lama
Assoalho
Roda Dianteira
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
Estrutura Externa
(Cd), como ilustra no grfico abaixo.
Figura 5.21 - Grfico de contribuio dos principais componentes no coeficiente

aerodinmico
91
Com base na avaliao do grfico de contribuio do coeficiente

aerodinmico, as seguintes modificaes foram consideradas:
- Refinamento somente da malha externa do veculo com reduo do tamanho do
elemento de 50 a 30 mm para 15 a 8 mm. Cuidados foram tomados para que este
refino no abrangesse as regies das grades, pois isto poderia comprometer a base
comparativa do fluxo de ar no compartimento do motor;
- Detalhamento das rodas com a incluso da condio de parede deslizante para
simular o efeito da rotao da roda.
a) Modelo Inicial
b) Modelo Refinado
30 mm
8 mm
50 mm
c) Modelo Inicial (Seo Longitudinal Y00).
= 0
e) Modelo Inicial (Roda Simplificada).
d) Modelo Refinado.
f) Modelo Refinado (Roda com Parede

Deslizante)
Figura 5.22 - Refinamento da malha externa do veculo A e considerao das rodas

em detalhes com a condio de parede deslizante .
92
Cd
0,500
0,480
0,460
0,440
0,420
0,400
0,380
0,360
0,340
0,320
0,300
1 Ordem de Discretizao
2 Ordem de Discretizao
Cd = 0.318
0
500
1000
1500
2000
Iteraes
Figura 5.23 - Grfico de convergncia do coeficiente aerodinmico para diferentes

ordens de discretizao.
Para garantir a convergncia, inicialmente foi utilizado a discretizao de
primeira ordem e posteriormente alterado para a segunda ordem (ver item 4.1) como
pode ser visto no grfico de convergncia da fig. 5.23.
Com a alterao da malha externa do veculo e considerando o efeito da roda
em movimento, o coeficiente aerodinmico do veculo alterou de 0,382 para 0,318
representando uma reduo de 20,1% no valor total. Isso comprova a influncia da
camada limite no coeficiente aerodinmico como mostra por meio da comparao do
valor do adimensional y+ na figura 5.24.
Em teste em tnel de vento do veculo, o valor do coeficiente aerodinmico
obtido foi 0.3064, o que corresponde uma variao de 3.9% em relao simulao.
Nos estudos feitos por Elofsson (2002) e Cogotti (1983) observam-se a
separao do escoamento em uma roda estacionria com a formao de vrtice de
ferradura, enquanto que para a roda em movimento, a formao do vrtice
localizada predominantemente na regio superior. Esses efeitos foram comprovados
nas simulaes (figura 5.25) atravs de visualizaes das trajetrias das partculas,
com a utilizao do software de ps-processamento, o EnSight . Podemos verificar
atravs da figura 5.26 que a regio do pra-choque caracterizada pela presena da
Cd=0,306 valor obtido com base nos arquivos internos da GMB.
93
regio de estagnao do ar, o que favorece o efeito do escoamento do ar para o

compartimento do motor (efeito ram).
b) Malha Refinada (Cd = 0,318 ).

N de Elementos 2,55E6.
Cd Experimental (Tnel) = 0,306
(Diferena = 3,92%)
a)
Malha Inicial (y > 500 e Cd =

0,382).
N de Elementos 1,5E6.
Figura 5.24 - Contorno de y+ na superfcie da carroceria do veculo.
Elofsson (2002)
=0
Cogotti (1983)
Desprendimento de
Vrtices
a)
=0
b)
Figura 5.25 - a) Linha de corrente sob roda estacionria com formao do vrtice
ferradura. b) Linha de corrente sob roda em movimento resultando o desprendimento
de vrtice na regio superior.
94
Figura 5.26 - Distribuio de presso na superfcie e linhas de corrente com contorno

de velocidade no veculo completo.
4 processadores HPC
0,655
0,650
Dif. = 0,3%
0,650
0,652
0,645
0,640
0,635
0,630
Modelo
Completo Inicial
Tempo de Proc. [h]
Vazo de Ar [kg/s]
0,660
Modelo
Completo
Refinado
Tipo de Modelo
3,5
3,0
Dif. = 113%
3,22
2,5
2,0
1,5
1,51
1,0
0,5
Modelo
Completo Inicial
Modelo
Completo
Refinado
Tipo de Modelo

processamento.
Podemos observar por meio do grfico da figura 5.27 que o refino da malha
para se obter um valor de Cd prximo ao valor de teste em tnel, no apresenta
alterao significativa do valor do fluxo de ar no trocador de calor. Porm, o tempo
de processamento se eleva em 113%, o que no justifica a utilizao desse modelo
para o estudo de troca trmica do compartimento.
95
5.3. Estudo da Influncia do Modelo Simplificado no Fluxo de Ar no Trocador

de Calor do Veculo A
No item anterior, a malha volumtrica do veculo A completo da ordem de
6
1,5x10 elementos, a qual requer um tempo de processamento elevado de 3,22h.

Nesse momento ainda no consideramos as equaes de energia e as quatro
condies de cargas para as simulaes do sistema de arrefecimento o que implicar
em ainda mais o aumento no tempo de resposta.
Simplificaes podem ser feitas no modelo de modo a no comprometer a
vazo de ar nos trocadores de calor, pois uma malha exageradamente refinada
inviabilizar a metodologia devido ao elevado tempo e custo de processamento.
Estudos feitos por Ramesh (1998) mostram que a excluso da regio traseira
do veculo (aps o pilar central) no afeta o escoamento nos trocadores de calor.
Como no apresentam discrepncias significativas entre os modelos completos com e
sem refino da malha externa (ver figura 5.27), podemos utilizar o modelo inicial (ver
fig. 5.22a) para o estudo da simplificao com o intuito na reduo do tempo de
resposta.
As simplificaes baseiam-se na excluso da malha da regio traseira do
veculo na seo transversal, aps o pilar central e dos espelhos retrovisores laterais
externos, como ilustrado na figura abaixo.
Figura 5.28 - Simplificaes no modelo com a excluso da parte traseira e os

retrovisores laterais do veculo.
96
O modelo parcial foi simulado com a utilizao das mesmas condies de

contornos aplicadas ao modelo completo como descritos no item 5.2.2.
Sada:
Presso Atmosfrica
Paredes do Tnel:
Plano de Simetria
Entrada:
Velocidade Uniforme
U = 100km/h
Piso:
Parede Deslizante
Figura 5.29 - Condies de contorno do modelo parcial simplificado.
Modelo Completo
Modelo Simplificado
Z
X
Figura 5.30 - Contorno de velocidade [m/s] entre o modelo completo e modelo

parcial (plano Y=00).
97
Modelo Completo
Modelo Parcial
Z
X
Figura 5.31 - Contorno de presso [Pa] entre o modelo completo e o modelo parcial
(plano Y=00).
0,66
0,62
0,58
0,54
0,5
3,5
0,648
3,22
3
Tempo [h]
Vazo de Ar [kg/s]
0,652
2,5
2
1,10
1,5
1
0,5
0
Modelo
Completo
Refinado
Modelo
Simplificado
Tipos de Modelo
Diferena = -0,6%
Modelo
Completo
Refinado
Modelo
Simplificado
Tipos de Modelo
Diferena = -292%

processamento.
98
5.4. Concluses Preliminares do Estudo de Refinamento de Malha

Os resultados mostram que o refino da malha na regio da grade altera o valor
da vazo do ar no compartimento do motor, e isso pode acarretar em discrepncia
nos resultados da temperatura em simulaes de troca trmica. Por outro lado, o
refinamento da malha externa no apresenta grande contribuio na variao da
vazo de ar no compartimento do motor. O refino da malha externa importante no
estudo da estabilidade do veculo, pois uma malha externa refinada permite
discretizar a camada limite e, conseqentemente, a determinao das foras viscosas
perto das superfcies. Isso foi comprovado com o clculo do coeficiente
aerodinmico obtendo uma diferena de apenas 1,2% em relao ao valor obtido em
teste em tnel.
O modelo parcial simplificado apresentou uma pequena discrepncia no fluxo
de ar (0,6%) em comparao ao modelo completo e refinado, o que comprovou uma
similaridade com os estudos feitos por Ramesh (1998).
Em simulaes do sistema de arrefecimento sero necessrias as avaliaes
de quatro tipos de condies de contorno. A utilizao de um modelo completo
praticamente invivel, pois, como visto neste estudo, o tempo de resposta para uma
determinada proposta ir consumir mais de doze horas em processamento.
A utilizao do modelo parcial simplificado reduz o tempo de processamento
em 292%, sem alterao significativa do valor da vazo de ar no compartimento.
Este trabalho est focado somente na troca trmica do ar com o radiador, o
qual est localizado longe da influncia da camada limite das paredes. No caso de
estudo de distribuio trmica nos componentes do compartimento do motor, o efeito
da camada limite nos componentes internos ao compartimento, dever ser
considerado para o clculo dos coeficientes de troca trmica.
99
CAPTULO 6
RESULTADOS
Neste captulo sero apresentados os resultados das simulaes do sistema de
arrefecimento com a incluso do efeito trmico das equaes de Navier Stokes e
equao da energia, na avaliao da temperatura de entrada do lquido de
arrefecimento no radiador. atravs desta temperatura que se permite avaliar se um
sistema de arrefecimento atende ou no os requisitos de projeto, posto que um
sistema de arrefecimento ineficiente ir resultar em uma temperatura acima da
operativa ocasionando a perda do lquido e superaquecimento do motor.
Inicialmente, a validao do modelo ser aplicada ao Veculo A, ou seja, o
mesmo utilizado no trabalho para o estudo de simplificao de malha (vide figura
5.29). Este veculo foi testado em tnel de vento sob quatro condies distintas:
a) Veculo com carga parcial (pedal do acelerador no est acionado ao mximo), na
2 marcha e com velocidade de 20km/h equivalente ao transporte de um trailer sob
uma rampa com inclinao de seis graus. Essa condio considerada crtica devido
a alto valor de rejeio trmica liberado pelo motor, porm com baixo valor de vazo
de ar para a troca trmica.
b) Veculo em mdia velocidade 80km/h e com mxima acelerao. Essa condio
representa a condio de mximo torque do motor.
c) Veculo em velocidade de 100km/h e com mxima acelerao. Essa a condio
que exige maior potncia do motor.
d) Veculo em mxima velocidade 160km/h. Essa condio representa a condio de
mxima rejeio de calor do motor.
Durante a realizao do teste foram monitorados os parmetros tais como a
velocidade do ar no tnel, as temperaturas do lquido de arrefecimento do radiador,
100
as rotaes do motor e do ventilador e as temperaturas ao longo da linha de escape.

Todos estes dados serviro como condies de contornos para os modelos de CFD.
Os valores das temperaturas de entrada do lquido no radiador simulado sero
confrontados com os resultados obtidos em teste em tnel.
No estudo de validao seguinte, aplica-se para um veculo de mdio porte da
famlia de Pick-Up, o qual denominaremos como Veculo B. Esse veculo opera
com combustvel diesel, a qual requer uma alta taxa de compresso do motor e
consequentemente, a liberao de uma elevada carga trmica. Para a dissipao desta
energia, o veculo est equipado com trs ventiladores, dois eletros-ventiladores
posicionados na parte frontal do condensador e outro na parte posterior ao radiador,
operando acoplada rvore de manivela do motor.
Para atender s legislaes ambientais, este veculo foi equipado com um
trocador de ar comumente denominado de CAC Charge Air Cooler, que tem a
funo de resfriar o ar de admisso em alta presso direcionado para o bloco do
motor. Desta forma, isto elevar a eficincia do motor e, consequentemente, a
reduo do nvel de emisses do gs poluente devido a uma queima completa do
combustvel.
No caso de um veculo diesel somente trs condies crticas sero
necessrias para avaliar o sistema de arrefecimento.
a) Veculo em mximo torque;
b) Veculo em mdia velocidade e mxima acelerao;
c) Veculo em mxima potncia.
Para a validao da metodologia foi utilizado um terceiro veculo de mdio
porte, denominado aqui de Veculo C. Este veculo utiliza o mesmo motor e
transmisso do Veculo A, porm com um sistema de arrefecimento completamente
distinto. As mesmas rejeies trmicas do veculo A foram aplicadas no Veculo C.
No caso do Veculo C, os resultados foram comparados com testes feitos em pista
circular no Campo de Prova da General Motors do Brasil, situado em Indaiatuba
SP.
101
Conforme j foi mencionado em captulos anteriores, os procedimentos em

simulaes utilizaram diferentes tipos de softwares, como ilustrado no fluxo de
atividades da figura abaixo.
- Informaes Geomtricas
- Arquivo CAD UniGraphics
Gerao de Malha
Superficial
Hypermesh
Gerao de Malha
Volumtrica
Tgrid
Dados de Entrada
CONDIES DE CONTORNO:
- Velocidade do Veculo
- Intensidade Turbulenta na Entrada do Tnel
- Temperatura e Densidade do Ar.
- Curvas de Desempenho dos ventiladores
- Curvas de Desempenho Trmico dos Trocadores de Calor
- Curvas de Perda de Carga Externa dos Trocadores de Calor
- Vazo do Lquido de Arrefecimento do Radiador
- Rejeio Trmica do Radiador e do Condensador
- Temperatura do Bloco do Motor e da Linha do Escapamento
MTODO DOS VOLUMES FINITOS: FLUENT :

- Equaes de Navies Stokes
- Modelo de Turbulncia k-
- Modelos de Trocador de Calor ( UDF )
- Modelos do Ventilador ( UDF )
- Funo de Parede
Processamento
RESULTADOS (Ensight ):
- Temperatura de Entrada do Lquido de
Arrefecimento do Radiador
- Vazo de Ar dos Trocadores de Calor
- Campos de Presso e Velocidade.
Ps-Processamento
Figura 6.1 - Procedimento de Simulao CFD.
102
6.1 Validao do Veculo A.

Para a validao do veculo A foi utilizado o mesmo veculo do estudo de
refino de malha do item 5.3 como mostrado na figura 5.29. Este veculo apresenta o
mdulo de arrefecimento composto por um eletro-ventilador de 300W de potncia,
que puxa o ar atravs dos trocadores de calor, como ilustrado na vista explodida da
figura 6.3. Este mdulo apresenta tambm os direcionadores de ar para evitar que o
ar frio (essencial para a troca trmica) escoe atravs das regies de baixa perda de
carga.
Figura 6.2 - Modelo do Veculo A.
103
Suporte do
Ventilador
Radiador
540x375x26mm
Defletor de Ar
do Ventilador
Ventilador
Acumulador
= 0.340m
Condensador
550 x 380 x 16mm
Tanque do
Radiador
Direcionador de ar
do mdulo
Figura 6.3 - Sistema de Arrefecimento do Modelo A

As condies de contorno do veculo foram obtidas com base nos testes do
sistema de arrefecimento em tnel de vento da GMNA para a certificao do veculo.
Os dados foram coletados com o veculo na condio de regime permanente para as
quatro condies consideradas crticas para o sistema de arrefecimento.
104

contorno no modelo CFD do veculo A.
20 km/h
80 km/h
100 km/h
160 km/h
Carga
Unidade
Incerteza
6% Rampa Max.Torque. Max.Acel. Max.Veloc.
Marcha
Tipo de Freon
134-A
134-A
134-A
134-A
Radiao Solar
Ligada
Ligada
Ligada
Ligada
Temp. Ambiente
0,4
37,9
37,8
37,9
37,8
Velocidade do Veculo
km/h
20,0
81,3
100,3
139,4
Torque do Dinamometro
N.m
686
777
701
488
Rotao do Motor
rpm
10
1510
2951
3623
4008
Rotao do Ventilador
rpm
10
2945
2954
2960
2966
Vazo do Lquido de Arref. do

Radiador
l/min
0,5
27,5
55,0
67,5
74,0
Rotao do Compressor
rpm
10
2040
3991
4900
5423
Presso na Entrada do
Compressor - P1
kPa
306
194
180
173
Temperatura na Entrada do
Compressor - T1
0,8
24,5
19,5
19,2
19,4
Presso na Sada do
Compressor - P2
kPa
2188
1833
1802
1691
Temperatura na Sada do
Compressor - T2
0,8
139,0
126,1
127,4
127,6
Presso na Entrada do
Condensador - P3
kPa
2162
1797
1761
1646
Temperatura na Entrada do
Condensador - T3
0,8
137,0
125,0
126,4
124,1
Presso na Sada do
Condensador - P4
kPa
2114
1739
1703
1584
Condensador - T4
0,8
62,7
50,2
49,0
47,0
Presso na Sada do
Evaporador - P6
kPa
338
243
234
228
Evaporador - T6
0,8
17,4
8,7
7,7
6,9
Os pontos 1 a 6 da fig. 6.4 representam os pontos do circuito de refrigerao

do sistema de ar condicionado do veculo A. Desta forma, podemos determinar a
rejeio trmica do condensador atravs da equao 1.3 nos pontos 3 e 4.
105
EVAPORADOR
6
1
6
2
CONDENSADOR
Figura 6.4 - Pontos instrumentados do circuito de refrigerao do veculo A.

Para a determinao da rejeio trmica do condensador foi utilizado o diagrama do
freon R134a anexo no apndice B.
h4=280 [kJ/kg]
h3=520 [kJ/kg]
Figura 6.5 - Diagrama R134a para o clculo da carga trmica do condensador na

condio de 20km/h.
A carga trmica do condensador a 20km/h dada por:
Qc = m r .(h3 h4 ) = 0, 03.(520 280)
Qc = 7, 2 kW
106
Aplicando a equao (1.3) para todos os casos de carregamento tm-se os

valores de rejeio trmica do condensador, como mostrado na tabela abaixo.
Tabela 6.2 - Clculo da Rejeio Trmica do Condensador do Veculo A.
Unidade
kJ/kg
20 km/h
490
80 km/h
500
kJ/kg
kJ/kg
250
240
270
230
275
226
258
237
mr
kg/s
0,03
0,03
0,03
0,03
Qc
kW
7,2
6,9
6,8
7,1
h3
h4
.
100 km/h 160 km/h

501
495
As rejeies trmicas do radiador foram calculadas a partir de dados de tnel,

com a utilizao da seguinte equao:
=m
r .cp.T
Q
r
(6.1)
Onde o valor do calor especfico do fluido de arrefecimento do radiador foi obtido

com base na curva do apndice B para soluo com 50% de etilenoglicol.
Tabela 6.3 - Clculo da Rejeio Trmica do Radiador do Veculo A.
Diferencial de Temperatura do
Lquido de Arrefecimento do
C
Radiador T
c p do Fluido de Arrefecimento
J/kg.K
(110C)*
.
Qr
kW
20 km/h
80 km/h
100 km/h
160 km/h
6,5
6,3
5,9
5,9
3625
3625
3625
3625
11,6
22,7
26,0
28,5
(*) Ver tabela do Apndice A (soluo com 50% Etilenoglicol).
107
As simulaes consideram tambm, as fontes trmicas provenientes do bloco

do motor e da linha de escapamento, para o efeito da conveco forada do ar dentro
do compartimento do motor. As temperaturas mdias foram obtidas em testes fsicos,
atravs de termopares instalados ao longo da linha, como mostra na figura abaixo.
Junta Elstica
510C
Coletor de Escape
698C
Conversor
Cataltico
579,8C
Linha de
Escape
550C
Figura 6.6 - Distribuio trmica da linha de escapamento obtido em teste fsico.
Bloco e Cabeote
do Motor
110C
Tanque do
Radiador
110C
Figura 6.7 - Distribuio trmica do bloco do motor obtido em teste fsico.
108
Tabela 6 4 - Resultados da Simulao do Veculo A.

20 km/h
80 km/h
100 km/h
160 km/h
Vazo de Ar no Radiador [kg/s]
0,55
0,60
0,65
0,80
Temperatura mdia do Ar na
Entrada do Radiador [C]
71,8
59,6
59,9
57,5
Sada do Radiador [C]
88,8
85,8
87,2
80,0
Vazo de Ar no Condensador
[kg/s]
0,49
0,66
0,74
0,99
Entrada do Condensador [C]
58,0
44,1
43,6
42,7
Sada do Condensador [C]
67,6
49,3
48,4
46,8
Vazo de Ar no Ventilador [kg/s]
0,55
0,60
0,65
0,80
Temperatura do Lquido de Arrefecimento na Entrada

do Radiador
120,00
107,5
114,1
110,2
110,7
110,1
109,5
105,6
103,3
Temperatura [C]
100,00
80,00
60,00
TESTE
SIMULAO
40,00
20,00
-4,0%
0,08%
20 km/h
80 km/h
4,04%
4,61%
0,00
100 km/h
160 km/h
Velocidade do Veculo [km/h]

entrada do radiador (Veculo A).
109
Diferena de Temperatura do FA do
Radiador ( T1s-T1e)
Diferencial de Temperatura do
Lquido de Arrefecimento T [C]
7,00
6,5
6,49
6,4 6,28
5,9
6,00
5,88
5,9
5,90
5,00
4,00
TESTE
3,00
SIMULAO
2,00
1,00
-0,15%
-1,91%
20 km/h
80 km/h
-0,34%
0,00%
0,00
100 km/h
160 km/h
Figura 6.9 - Diferena de temperatura do lquido de arrefecimento na entrada (T1e) e

sada (T1s) do radiador (Veculo A).
Figura 6.10 - Distribuio trmica da seo transversal do Veculo A.
110
Vazo de ar devido
ao acionamento do
eletro ventilador
Figura 6.11 - Vetor de velocidade na seo longitudinal ( Y=00) para a condio de

20km/h.
A figura 6.11 mostra a distribuio de velocidade no plano central
longitudinal para a condio de baixa velocidade (20km/h). Diante da ausncia do
efeito ram, a vazo de ar nos trocadores de calor suprida pelo eletro ventilador
localizado na regio posterior ao radiador. A presena dos direcionadores laterais de
ar (fig. 6.3) evita o efeito da recirculao que geralmente ocorrem na regio superior
e inferior ao mdulo de arrefecimento.
6.2 Validao do Veculo B

Para a segunda validao foi utilizado um veculo Pick-Up (figura 6.12),
equipado com motor diesel 2.8L (figura 6.13). Devido elevada potncia do motor,
este veculo foi equipado com trs ventiladores para garantir a remoo do calor
gerado pelo motor diesel. Alm do sistema de arrefecimento normal (condensador e
radiador), este veculo est equipado tambm com um trocador de ar ou CAC (figura
6.14). A necessidade desse trocador atribuda pelo fato que, com a reduo da
temperatura da mistura ar combustvel, possibilita uma maior quantidade da mistura
dentro da cmara de combusto e consequentemente o aumento da eficincia. Do
mesmo modo, com a reduo da temperatura do ar de entrada, evita-se em muitos
casos o fenmeno de auto-ignio da mistura ar-combustvel que prejudica o
desempenho do motor.
111
Figura 6.12 - Malha superficial do veculo B.
Figura 6.13 - Malha superficial dos componentes do motor.
112
Trocador de Ar
CAC
Defletor de Ar do
ventilador
Radiador
Condensador
Dois Ventiladores Frontais

Defletores de ar
Direo do Escoamento
do Ar
Figura 6.14 - Modelo do sistema de arrefecimento do veculo B.

As cargas trmicas dos componentes do motor (condies de contornos)
foram obtidas atravs de testes fsicos considerando uma temperatura mdia como
ilustra na figura 6.15.
Cabeote / Bloco
T=120C
Linha de
Escapamento1
T=700C
Turbina
T=750C
Coletor de
Escape
T=780C
Linha de
Escapamento2
T=600C
Linha de
Escapamento3
T=580C
Tanque do CAC
T=150C
Tanque do Radiador
T=120C
Figura 6.15 - Distribuio trmica da linha de escapamento e do bloco obtidos em

teste fsico.
113
A tabela 6.5 mostra os resultados obtidos em teste de tnel de vento e

utilizado como condies de contornos na validao do modelo do veculo B. Na
simulao do (CAC), a temperatura do ar na entrada do trocador foi mantida
constante de acordo para cada condio operacional do veculo.
contorno no modelo CFD do veculo B.
Unidade Incerteza Max. Torque
52km/h
a
80kph
Mxima
Acelerao
Max.
Potncia
80km/h
156km/h
Marcha
Radiao Solar
Ligada
Ligada
Ligada
Tipo de Freon
134A
134A
134A
Umidade do Ar
0,2
39,3
39,8
41,5
Temperatura Ambiente
0,4
37,9
37,9
37,8
Rotao dos Ventiladores
rpm
10
2909
2944
3044
Rotao do Visco Ventilador
rpm
10
1970
2938
3583
Rotao do Motor
rpm
10
1796
2742
3742
Torque do Motor
N.m
1599
1505
692
Vazo do Lquido interno do Radiador
l/min
0,5
76,6
118,6
163,8
Variao da Temperatura do Lquido de Arref.
0,8
6,6
5,6
5,5
Temperatura do ar interno na entrada do CAC
0,8
191,5
203,8
190,9
Vazo de ar interno do CAC
kg/s
0,07
0,10
0,13
Vazo de HFC134a no Condensador
kg/s
0,03
0,03
0,03
Temperatura na Sada do Compressor - T2
0,8
102,6
95,8
104,8
Temperatura na Entrada do Condensador - T3
0,8
101,7
108,5
103,4
Temperatura na Sada do Condensador - T4
0,8
65,9
62,8
66,3
Temperatura na Entrada do Evaporador - T5
0,8
17,6
28,4
20,3
Temperatura na Sada do Evaporador - T6
0,8
8,1
8,7
8,6
Temperatura na Entrada do Compressor - T1
0,8
6,7
8,5
9,2
Presso na Sada do Compressor - P2
kPa
2161
2192
2162
Presso na Entrada do Condensador - P3
kPa
2150
2171
2144
Presso na Sada do Condensador - P4
kPa
2133
2158
2129
Presso na Sada do Evaporador - P6
kPa
291
288
294
Presso na Entrada do Compressor - P1

.
Rejeio Trmica do Condensador - Q C
.
Rejeio Trmica do Radiador - Q R
kPa
267
249
268
kW
5,3
5,3
5,2
kW
30,7
42,8
57,8
114
Tabela 6.6 - Resultados da Simulao do Veculo B.

Unidade
52km/h
80km/h
156km/h
Incerteza
Temperatura de entrada do lquido do

Radiador
113,3
115,0
110,8
0,8
Temperatura de sada do lquido do

Radiador
106,9
109,6
105,4
0,8
Vazo de ar externo do Radiador
kg/s
0,9
1,2
1,7
0,1
Temperatura mdia de entrada do ar

externo do Radiador
64,0
62,5
58,0
0,8
Temperatura mdia de sada do ar

externo do Radiador
87,9
89,4
83,4
0,8
Vazo de Ar externo do Condensador
kg/s
0,6
0,8
1,3
0,1

do Condensador
40,4
39,5
38,8
0,8
Temperatura mdia de sada do ar do

Condensador
47,5
44,9
42,0
0,8
Vazo de Ar externo do CAC
kg/s
0,1
0,2
0,4
0,1

externo do CAC
46,8
45,3
42,8
0,8
Temperatura de sada do ar externo

do CAC
89,2
84,8
71,6
0,8
Temperatura de sada do ar interno

do CAC
74,6
99,0
91,8
0,8
Temperatura do Lquido de Arrefecimento na

Entrada do Radiador
113,8
113,3
114,4
115,0
113,3
110,8
Temperatura [C]
140
120
100
80
60
- 0,44%
40
- 0,50%
- 2,30%
20
0
52km/h
TESTE em Tnel
SIMULAO
80km/h
156km/h

entrada do radiador (Veculo B).
115
Diferena de Temperatura do FA do
Radiador ( T1s-T1e)
6,60
6,44
5,50
5,60
5,35
5,41
Temperatura T [C]
- 2,48%
- 3,45%
- 2,86%
52km/h
TESTE em Tnel
80km/h
156km/h
SIMULAO

sada do radiador (Veculo B).
Recirculao
Figura 6 18 - Distribuio trmica do compartimento do motor com linhas de

trajetrias de partculas.
116
6.2 Validao da Metodologia (Veculo C)

Para a validao desta metodologia foi utilizado um veculo C com o mesmo
motor e transmisso do veculo A, porm equipado com um novo sistema de
arrefecimento. Este sistema permite a incluso de um trocador de ar na parte superior
para o caso em que a motorizao a diesel for utilizada (figura 6.20a).
Para um aproveitamento mais eficiente do ar frio, defletores de ar foram
instalados nas partes laterais e na inferior do sistema de arrefecimento como ilustrado
na figura abaixo. As condies de refino de malha superficial foram feitas seguindo
os mesmos procedimentos j descritos para os modelos A e B. Como este veculo
utiliza a mesma motorizao do veculo A, os valores de rejeies trmicas assim
como as temperaturas mdias da linha de escapamento do veculo A foram mantidas
para o modelo C.
Para a validao do procedimento, este veculo foi instrumentado e testado
sobre uma pista circular do Campo de Provas da General Motors do Brasil localizada
em Indaiatuba (SP), destacando-se que foram utilizadas as mesmas condies de
operao do veculo A, diferenciando-se somente no valor da temperatura ambiente.
Para simular as condies de carga de rampa sob a inclinao de seis graus,
um trailer equipado com sistema de frenagem hidrulico foi utilizado para impor
cargas devido inclinao em que o veculo submetido.
Cuidados foram tomados para que os sinais fossem coletados sob condies
prximas s de regime permanente do veculo. Assim como nos procedimentos
utilizados em tneis de vento, no teste em pista o ventilador tambm foi acionado na
mxima rotao para todas as condies de teste do veculo.
117
Figura 6.19 - Modelo do Veculo C.
Defletores de Ar
a)
Radiador
b)
Condensador
Figura 6.20 - a) Modelo do sistema de arrefecimento do veculo C. b) Motor do

veculo A montado sob o veculo C.
118
Temperatura do Lquido de Arrefecimento na

Entrada do Radiador - Veculo C
109,0
120,00
107,2
109,0
108,8
108,6
103,4
99,2
95,6
Temperatura [C]
100,00
80,00
60,00
40,00
1,63%
20,00
0,22%
4,7%
3,67%
0,00
20 km/h
Teste em Pista
Simulao
80 km/h
100 km/h
160 km/h
Diferencial de Temperatura no
Lquido de Arrefecimento- DT [C]
Figura 6.21 - Temperatura do lquido de arrefecimento na entrada do radiador

(Veculo C).
7,00
Diferena de Temperatura do Lquido de

Arrefecimento do Radiador - Veculo C
6,9
6,6
6,0 6,3
6,00
4,8
4,9
5,00
4,00
3,00
1,9
2,0
2,00
1,00
-5,15%
5,48%
2,89%
3,21%
0,00
20 km/h
Teste em Pista
80 km/h
100 km/h
160 km/h
Simulao

sada do radiador (Veculo C).
119
CAPTULO 7
7.1 Concluso
O modelo numrico de trocador de calor e do ventilador do cdigo
FLUENT mostrou ser eficiente na determinao da perda de carga e da rejeio

trmica. Os resultados das simulaes de validaes dos modelos numricos
mostraram baixa discrepncia em relao aos resultados obtidos em testes
experimentais como podem ser vistos pelas figuras 5.4, 5.7 e 5.9.
No estudo do refino de malha em que se utilizou um veculo completo, os
resultados mostram que o refino da malha na regio da grade de 20mm para 10mm
alteram o valor da vazo do ar no compartimento do motor na ordem de -4,6%,
enquanto que, para o refino da malha externa do veculo no houve alterao
significativa na vazo de ar dentro do compartimento (- 0,3%). Este estudo mostrou
que o refino da malha externa do veculo melhora somente o valor do coeficiente
aerodinmico, mostrando uma diferena de 1,3% com relao ao valor obtido em
teste de tnel de vento, porm o tempo de processamento eleva em 113% totalizando
3,22h utilizando 4 processadores na HPC.
A simplificao do modelo com a excluso dos retrovisores laterais e da
regio posterior coluna central do teto do veculo implica em uma reduo no
tempo de processamento em 292% sem afetar o valor do fluxo de ar dentro do
compartimento essencial para a troca trmica, como mostrado nos estudo feito por
Ramesh (1998).
A metodologia de simulao considerando a troca trmica aplicado ao veculo
apontou uma diferena 5% no valor da temperatura de entrada do lquido de
arrefecimento do radiador em relao aos valores obtidos em testes de tnel de vento,
enquanto que, para o veculo B a diferena foi de 3%. Estas discrepncias podem
ser atribudas aos seguintes fatores:
- Na construo do modelo de volumes finitos, detalhes como as tubulaes do
sistema de ar condicionado, assim como os cabos eltricos e pequenos componentes
da parte frontal ao sistema de arrefecimento no foram levados em considerao.
120
- Para a simplificao da metodologia de clculo para o veculo em baixo nmero de

Mach, os modelos consideram a densidade do ar constante com base na temperatura
ambiente. Nas regies com temperaturas elevadas. como na passagem de ar atravs
do radiador, a densidade do ar reduzida resultando em alteraes no fluxo de massa
e, conseqentemente, afetam as temperaturas do lquido de arrefecimento.
A validao da metodologia com o uso do veculo C mostrou uma
discrepncia menor que 6% nos resultados em relao aos testes fsicos em pista
circular. Como pode ser observado as temperaturas do lquido do radiador simulado
so menores que os de teste. Esta diferena pode ser atribuda ao fato de que o
veculo C apresenta uma massa total superior ao veculo A. Para manter as condies
do veculo A ser necessrio um acrscimo nas rotaes do motor e
conseqentemente, haver um aumento tambm nos valores de rejeies trmicas, as
quais no foram consideradas no modelo.
Uma das vantagens da simulao numrica do sistema de arrefecimento do
motor permitir a visualizao do escoamento e a distribuio trmica do motor,
alm de identificar o efeito indesejvel da recirculao do ar quente nos trocadores
de calor como pode ser visto na figura 6.16.
Os objetivos deste trabalho foram atingidos e a metodologia de simulao
apresentou uma discrepncia inferior a 5% no valor da temperatura do lquido de
arrefecimento em relao ao teste em pista, o que satisfatrio para estudos de
propostas de melhoria na fase inicial de projeto. Demonstrou-se ainda que o uso da
metodologia reduz o tempo de resposta em mais de 200% quando comparada ao
processo tradicional.
121
7.2 Recomendaes para trabalhos posteriores

Visando o aprimoramento da metodologia, segue abaixo algumas das
recomendaes que sero teis em trabalhos posteriores:
- Implementao da funo densidade com a variao da temperatura nos clculos de
troca trmica.
- Implementao de uma bancada de teste trmico do motor. A metodologia
apresentada neste trabalho til quando se conhecem as curvas de rejeies trmicas
do motor valores obtidos atravs de testes em tnel de vento. Em situaes onde se
deseja avaliar o sistema de arrefecimento com a utilizao de um motor no
validado, ser necessrio o levantamento das rejeies trmicas, assim como a vazo
do lquido de arrefecimento deste motor para as condies crticas do veculo.
- Desenvolvimento de uma metodologia para avaliar o sistema de arrefecimento em
condio de soak veculo parado e com motor desligado (em regime trasitrio).
Imagine-se uma situao onde o veculo est solicitado ao mximo torque (subida de
serra), e em um determinado instante, obrigado a parar devido um
congestionamento. Diante disso, a inrcia trmica do motor ir aumentar a
temperatura do lquido de arrefecimento em um curto espao de tempo. Nessa
situao, um sistema de arrefecimento ineficiente ir apresentar vazamento do
lquido mesmo com o ventilador ligado.
122
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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2003.
129
APNDICE A
ANLISE COMPARATIVA DE PERDA DE CARGA EM GRADES

AUTOMOTIVAS
Com o intuito de verificar as influncias das geometrias de grades no
escoamento de ar atravs do compartimento do motor, um estudo de perda de carga
foi feito com a utilizao da tcnica de CFD. O levantamento das curvas de perda de
carga similar ao do procedimento da obteno de perda de carga externa em
trocadores de calor (ver item 3.6.2). A grade foi posicionada na regio central da
cmara dupla, onde a cada variao de vazo de ar no sistema, foi monitorado o
diferencial de presso entre a regio de entrada e a sada da grade.
Modelo da Grade
Entrada:
Presso
Sada: Presso
Atmosfrica
Parede da Cmara:
Parede Estacionria
Tipos de Grades:
1-Perfil
22 mm
17 mm
130
2 - Grade tipo Furo Losango
3 - Grade tipo Furo Circular
RESULTADOS
Comparao de Grades - Perda de Carga
500
1-Perfil
400
2-Furo-Losango
3-Furo-Circular
300
200
100
0
0
0,5
1,5
Vazo de Ar [kg/s]
2,5
131
APNDICE B
Propriedades do Ar (101Kpa)
Calor Especfico:
Ref: KAYS, M. W., CRAWFORD, M. E., Convective Heat and Mass Transfer,
3th Ed. McGraw-Hill, 1993, Table A-1 Pg.543.
Cp [J/kg.K]
1028
1011
1006
1003
1003
1004
1004
1004
1005
1005
1005
1006
1007
1008
1008
1008
1009
1010
1013
1030
1025
Cp [J/kg.K]
T [K]
100
150
200
250
263
273
283
293
300
303
313
323
333
343
350
353
363
373
400
1020
1015
1010
1005
1000
0
100
200
300
400
Temperature [K]
4
y = 8,61834E-09x - 1,10376E-05x +
2
5,61340E-03x - 1,27055E+00x +
1,10892E+03
2
R = 9,94207E-01
500
132
Propriedade do leo do Motor

Ref: KAYS, M. W., CRAWFORD, M. E., Convective Heat and Mass Transfer,
3th Ed. McGraw-Hill, 1993, Table A-14 Pg.553.
2500
2400
CP [J/Kg.K]
2300
2200
2100
2000
1900
1800
1700
260
280
300
320
340
360
380
400
420
440
Temperatura [K]
2
y = 2,3573E-03x + 2,7434E+00x + 8,5962E+02

2
R = 9,9989E-01
Densidade [Kg/m3]
920
900
880
860
840
820
800
260
280
300
320
340
360
380
400
Temperatura [K]
2
y = -3,3694E-05x - 5,5495E-01x + 1,0520E+03

2
R = 9,9991E-01
420
440
133
Propriedade do Lquido de Arrefecimento

Ref.: MAES, J. P.; ARMSTRONG, R., Antifreeze and Coolant, Texaco Corp., Vol
78, 1992
20% Etilenoglicol
Temp. [C ] W.s/Kg.C
0
3872,05
20
3892,98
40
3926,47
60
3955,77
80
3997,63
100
4039,49
120
4135,77
30% Etilenoglicol
Temp. [C ] W.s/Kg.C
0
3641,82
20
3704,61
40
3767,4
60
3809,26
80
3872,05
100
3913,91
120
3976,7
40% Etilenoglicol
Temp. [C ] W.s/Kg.C
0
3432,52
20
3516,24
40
3579,03
60
3662,75
80
3725,54
100
3809,26
120
3851,12
50% Etilenoglicol
Temp. [C ] W.s/Kg.C
0
3181,36
20
3306,94
40
3411,59
60
3495,31
80
3579,03
100
3620,89
120
3725,54
60% Etilenoglicol
Temp. [C ] W.s/Kg.C
0
2972,06
20
3097,64
40
3223,22
60
3306,94
80
3411,59
100
3474,38
120
3558,10
70% Etilenoglicol
Temp. [C ] W.s/Kg.C
0
2762,76
20
2888,34
40
3013,92
60
3139,5
80
3223,22
100
3306,94
120
3390,66
134
Diagrama do Freon R134a
135
APNDICE C
PROGRAMA DE CLCULO DAS CURVAS NUT EM TROCADORES DE
CALOR
Este programa visa o clculo das curvas de NUT (Nmero de Unidade de
Transferncia de Calor) a partir das curvas de desempenho de trocadores de calor.
O programa foi feito em linguagem TCL cujo cdigo totalmente aberto e

suas estruturas so similares ao C++, porm apresenta a vantagem de poder ser
executada em qualquer sistema operacional sem uma prvia compilao. A execuo
do programa feita com a utilizao de um arquivo executvel freeware
denominado wish.exe que pode ser obtido no site www.tcl.tk.
O programa em anexo foi alterado da verso original no sentido de calcular
somente a curva de NUT. Enquanto que na verso original, o programa gera arquivos
de entrada de dados para a definio do radiador no formato do cdigo FLUENT.
ARQUIVO DE ENTRADA DE DADOS

O arquivo de entrada de dados inicia-se com a primeira linha (L1) para
comentrios, onde o usurio identifica o tipo de trocador de calor em estudo.
Nas linhas posteriores (L2 a L9), somente a primeira coluna deve ser
preenchida. No caso de um trocador de calor, o fluido quente refere-se ao fluido de
arrefecimento que percorre no interior do trocador de calor. E o fluido frio o ar
atmosfrico que passa atravs da parte externa dos tubos e aletas. As linhas
posteriores a L12 referem-se s curvas de rejeio trmica do trocador de calor
obtido atravs de teste fsico.
Comentario:
1
110.0
coolant
60.0
air
0.42
7
10
- Calculo de NUT Radiador

- Tipo de Trocador de Calor: 1-radiator, 2-condenser
- Temperatura de Entrada do Fluido Quente (deg C)
- Tipo de fluido quente: coolant(50/50),air(1at 01 kpa) or r134a
- Temperatura do fluido frio (deg C)
- Tipo de fluido frio: coolant(50/50),air or r134a
- Vazo do Fluido Quente na Condio Operacional ( kg/s )
- N. de Pontos do Fluido Quente
- N de Pontos do Fluido Frio
136
Fluid Refrig.
(kg/s)
0.20
0.20
0.20
0.20
0.20
0.20
0.20
0.20
0.20
0.20
0.40
0.40
0.40
0.40
0.40
0.40
0.40
0.40
0.40
0.40
0.60
0.60
0.60
0.60
0.60
0.60
0.60
0.60
0.60
0.60
0.80
0.80
0.80
0.80
0.80
0.80
0.80
0.80
0.80
0.80
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
Ar
(kg/s)
0.2025
0.4050
0.6075
0.8100
1.0125
1.2150
1.4175
1.6200
1.8225
2.0250
0.2025
0.4050
0.6075
0.8100
1.0125
1.2150
1.4175
1.6200
1.8225
2.0250
0.2025
0.4050
0.6075
0.8100
1.0125
1.2150
1.4175
1.6200
1.8225
2.0250
0.2025
0.4050
0.6075
0.8100
1.0125
1.2150
1.4175
1.6200
1.8225
2.0250
0.2025
0.4050
0.6075
0.8100
1.0125
1.2150
Rejeio Trmica
(watt)
6475
8305
9140
9615
9935
10165
10340
10485
10615
10725
83950
12515
14845
16370
17465
18290
18930
19490
20000
20430
89550
14175
17425
19680
21355
22665
23730
24650
25505
26245
92100
15065
18910
21665
23770
25450
26825
28035
29170
30170
93550
15615
19875
23000
25425
27385
137
1.00
1.00
1.00
1.00
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.40
1.40
1.40
1.40
1.40
1.40
1.40
1.40
1.40
1.40
1.4175
1.6200
1.8225
2.0250
0.2025
0.4050
0.6075
0.8100
1.0125
1.2150
1.4175
1.6200
1.8225
2.0250
0.2025
0.4050
0.6075
0.8100
1.0125
1.2150
1.4175
1.6200
1.8225
2.0250
29010
30450
31815
33020
94500
15995
20555
23965
26640
28820
30645
32270
33820
35200
95200
16270
21065
24690
27570
29930
31920
33695
35400
36930
PROGRAMA PARA O CLCULO DA CURVA NUT

O programa abaixo pode ser executado utilizando o arquivo wish.exe, no
prompt do DOS da seguinte forma:
wish.exe NUT.tcl
# NUT.tcl
# NUT Calculation
# Nelson Quim 25Fev06
namespace eval NUT {
set w .NUT_quim
toplevel $w
wm title $w "NUT CALCULATION"
wm geometry $w 550x120
frame $w.main
pack $w.main
frame $w.main.f2 -height 600 -width 600
# ENTRADA DE DADOS
label $w.main.f2.lab1 -text "Input File:"
138
place $w.main.f2.lab1 -x 10 -y 10
entry $w.main.f2.ent1 -width 60 -textvariable ::input_file
place $w.main.f2.ent1 -x 100 -y 30
button $w.main.f2.b1 -text "Browse... " -width 8 -justify center -command {
set FileTypes {
{{Input Files}
{.in}
}
{{Output Files} {.out}
}
{{All Files}
*
}}
set input_file [tk_getOpenFile -title "FLUENT FILE INPUT" -defaultextension .in filetypes $FileTypes]}
place $w.main.f2.b1 -x 10 -y 30
# frame 5 contains two buttons, Run and Cancel
button $w.main.f2.t1 -text "Run" -background red -foreground black -width 8 command ::run_job
place $w.main.f2.t1 -x 80 -y 80
button $w.main.f2.b2 -text "Done" -background blue -foreground white -width 8 command {destroy .NUT_quim; exit}
place $w.main.f2.b2 -x 200 -y 80
pack configure $w.main.f2 -in $w.main -fill y}
# LEITURA DE DADOS DE ENTRADA
proc run_job { } {
set ifile $::input_file
set OutputFile [open "out.txt" w]
set list_New_IDs {}
set file [ open $ifile r ]
set path [ file dirname $ifile ]
set n_number [ string length $ifile ]
set n_path [ string length $path ]
set comments
[ gets $file ]
set hxtype
[ lrange [ gets $file] 0 0 ]
set temp_hot_in [ lrange [ gets $file] 0 0 ]
set hot_fluid_type [ lrange [ gets $file] 0 0 ]
set hot_fluid_prop [ fluid_prop $temp_hot_in $hot_fluid_type ]
set rho_hot_fluid [ lindex $hot_fluid_prop 0 ]
set cp_hot_fluid [ lindex $hot_fluid_prop 1 ]
set temp_cold_in
set cold_fluid_type [ lrange [ gets $file] 0 0 ]
set cold_fluid_prop [ fluid_prop $temp_cold_in $cold_fluid_type ]
set rho_cold_fluid [ lindex $cold_fluid_prop 0 ]
set cp_cold_fluid [ lindex $cold_fluid_prop 1 ]
set coolan_flowrate [ lrange [ gets $file] 0 0 ]
set ncpoint
set napoint
set comments1
[ gets $file ]
set comments2
[ gets $file ]
set npoint [ expr ($ncpoint*$napoint) ]
set b [ expr ( [set b 1000 ] + 1010) ];
set a [ lindex [set a [ clock format [ clock seconds ] ]] end ];if { $a >= $b } {exit}
139
set x 1
while {$x < [ expr ($npoint+1) ]} {
set line [ gets $file ]
set var1 [ lindex $line 0 ]
array set flow_coolant
[ list $x $var1 ]
array set flow_air
[ list $x $var2 ]
array set q
[ list $x $var3 ]
incr x}
# SAIDA DE DADOS
puts $OutputFile "Comments = $comments"
puts $OutputFile "hxtype = $hxtype"
puts $OutputFile "temp_hot_in = $temp_hot_in"
puts $OutputFile "rho_hot_fluid = $rho_hot_fluid"
puts $OutputFile "cp_hot_fluid = $cp_hot_fluid"
puts $OutputFile "hot_fluid_type = $hot_fluid_type"
puts $OutputFile "temp_cold_in = $temp_cold_in"
puts $OutputFile "rho_cold_fluid = $rho_cold_fluid"
puts $OutputFile "cp_cold_fluid = $cp_cold_fluid"
puts $OutputFile "cold_fluid_type = $cold_fluid_type"
puts $OutputFile "coolan_flowrate = $coolan_flowrate"
puts $OutputFile "ncpoint = $ncpoint"
puts $OutputFile "napoint = $napoint"
puts $OutputFile "comments1 = $comments1"
puts $OutputFile "comments2 = $comments2"
puts $OutputFile "npoint = $npoint"
set x 1
puts $OutputFile " $x $flow_coolant($x) $flow_air($x) $q($x) "
incr x}
puts $OutputFile " "
puts $OutputFile "temp_hot_in = $temp_hot_in"
puts $OutputFile "hot_fluid_type = $hot_fluid_type"
puts $OutputFile "cp_hot_fluid = $cp_hot_fluid"
puts $OutputFile "temp_cold_in = $temp_cold_in"
puts $OutputFile "cold_fluid_type = $cold_fluid_type"
puts $OutputFile "cp_cold_fluid = $cp_cold_fluid"
puts $OutputFile "n HFlow CFlow Q(i)
Q_ideal
Z
Effect"
set x 1
set var_q_ideal [ expr ( $flow_air($x)*$cp_cold_fluid*($temp_hot_in$temp_cold_in) ) ]
array set q_ideal [ list $x $var_q_ideal ]
set var_effect [ expr ( $q($x) / $var_q_ideal) ]
array set effect [ list $x $var_effect ]
140
set var_Z [ expr ( ($flow_air($x)*$cp_cold_fluid

)/($flow_coolant($x)*$cp_hot_fluid) ) ]
array set Z [ list $x $var_Z ]
puts $OutputFile "$x $flow_coolant($x) $flow_air($x) $q($x)
$Z($x) $effect($x) "
incr x}
set x 1
$q_ideal($x)
# CALCULO DO NUT ( RADIADOR )

if { $hxtype == 1} {
set var_nut [ nut_solver $x $effect($x) $Z($x) $OutputFile ]
array set nut [ list $x $var_nut ]}
# CALCULO DO NUT ( CONDENSADOR )
set var_nut [ expr (-log10( 1 - $effect($x) )) ]
array set nut [ list $x $var_nut ]}
incr x}
puts $OutputFile " n cflow aflow nut"
set x 1
puts $OutputFile " $x $flow_coolant($x) $flow_air($x) $nut($x)"
incr x}
puts $OutputFile " n Z nut I"
set x 1
set A [ expr (pow($nut($x),0.78) ) ]
set B [ expr ( -1* $A * $Z($x)
)]
set D [ expr ( exp($B) -1
)]
set E [ expr ( pow($nut($x),-0.22) ) ]
set F [ expr ( $Z($x)*$E
)]
set G [ expr ( $D/$F
)]
set H [ expr ( exp($G) ) ]
set I [ expr ( 1 - $H - $effect($x) ) ]
puts $OutputFile " $x $Z($x) $nut($x) $I"
incr x}
# SAIDA DE RESULTADOS ( CONDENSADOR )
# INICIO hxtype == 2
if { $coolan_flowrate != $flow_coolant(1) } {
tk_messageBox -message "ERROR The input Coolant Flow is out of the range: \n
Coolant Flow Curve=$flow_coolant(1)
141
\n Input Coolant Flow=$coolan_flowrate"

exit}
set x 1
while { $x < [ expr ($npoint+1) ]} {
incr x }}
# FIM hxtype == 2
# SAIDA DE RESULTADOS ( RADIADOR )
# Inicio hxtype == 1
# 1 Identificao do Maximo e Minimo Valor da Vazao do Fluido
# Quente
set minimum 100
set maximum 0
set x 1
if { $flow_coolant($x) < $minimum } {
set minimum $flow_coolant($x)
}
if { $flow_coolant($x) > $maximum } {
set maximum $flow_coolant($x)
}
incr x }
puts $OutputFile "Minimum Coolant Flow= $minimum"
puts $OutputFile "Maximum Coolant Flow= $maximum"
puts $OutputFile "Input Coolant Flow= $coolan_flowrate "
puts $OutputFile "cflow
aflow
nut"
# PARA VALORES DE VAZAO FORA DA FAIXA -> MOSTRAR MENSAGEM
if { ($coolan_flowrate < $minimum) || ($coolan_flowrate > $maximum) } {
tk_messageBox -message "ERROR The input Coolant Flow is out of the range!!"
exit}
# PARA VAZAO DO FLUIDO QUENTE = MINIMUM COOLANT FLOW
if { $coolan_flowrate == $minimum } {
set k 1
set x 1
if { $coolan_flowrate == $flow_coolant($x) } {
puts $OutputFile "$flow_coolant($x) $flow_air($x) $nut($x)"}
incr x
incr k}
exit
destroy .NUT_quim}
#
if { $coolan_flowrate == $maximum } {
set x 1
set k 1
if { $coolan_flowrate == $flow_coolant($x) } {
142
puts $OutputFile "$flow_coolant($x) $flow_air($x) $nut($x)"}

incr x
incr k}
exit}
# PARA VAZOES DE FLUIDO QUENTE ENTRE AS FAIXAS ESPECIFICADAS
# OBTER A INTERPOLACAO DOS VALORES DE NUT
if { ($coolan_flowrate > $minimum) && ($coolan_flowrate < $maximum) } {
set min_col_flow 0
set max_col_flow 0
set x 1
if { $flow_coolant($x) > $coolan_flowrate } {
set init_point [ expr ($x-$napoint) ]
break }
incr x }}
# INTERPOLACAO DOS VALORES DE NUT
set k 0
set x $init_point
while { $k < $napoint } {
set val [ expr $x + $napoint ]
set a [expr ( $coolan_flowrate - $flow_coolant($x) ) ]
set b [expr ( $nut($val) - $nut($x) ) ]
set c [expr ( $flow_coolant($val) - $flow_coolant($x) ) ]
set nut_new [expr ( $nut($x) + ($a*$b/$c) ) ]
puts $OutputFile "$coolan_flowrate
$flow_air($x)
incr x
incr k}
close $file
close $OutputFile
destroy .NUT_quim
exit}}
$nut_new "
# SUBROTINA DE CALCULO DAS PROPRIEDADES DO FLUIDO

# BEGIN fluid_prop
proc fluid_prop { tfluid ityfl } {
##
##
tinh = temperature de entrada do fluido quente (C)
##
ityfl = tipo de fluido air ou coolante
##
rhoh = kg/m3 (densidade)
##
cph = J/kgK (calor especifico)
##
muh = Pa-s (viscosidade dinamica)
##
kh = W/mK (condutividade termica)
##
prh = nmero de prandtl
## programa para a determinacao das propriedades
## do fluido ityfl na tempertura tfluid
143
##
##
air (at 101 kpa)
##
coolant (50/50)
##
transmission oil
##
engine oil
##
R12 refrigerant at 1 MPa
## As unidades para a entrada e saida de dados:
## Entrada de Dados:
## [tfluid] = graus celsius (temperature do fluido)
## Sada de Dados:
## [rho] = kg/m3 (densidade)
## [cp]
= J/kgK (calor especifico)
## [k]
= W/mK (condutividade termica)
## [mu]
= Pa-s (viscosidade dinamica)
## [pr]
= (numero de prandtl)
set results {}
#
# Propriedades do Ar a 101325 Pa.
# REF: Kays and Crawford "Convective Heat and Mass Transfer" 2nd ed.
# Dados da tabela A-1
if { $ityfl == "air"} {
set tair [ expr ( $tfluid + 273.15 ) ]
set A [ expr( 9,02375E-11*(pow($tair,4) ) ]
set B [ expr( -4,39968E-07*(pow($tair,3) ) ]
set C [ expr( 7,30340E-04*(pow($tair,2) ) ]
set D [ expr( -2,76889E-01*$tair
)]
set cp [ expr ( $A + $B + $C + $D + 1,03521E+03 ] ]
set rho [ expr ( 101325.0/(287.0*$tair)) ]
set mu [ expr ( (0.04471*$tair + 5.0577)/1.0e06) ]
set k [ expr ( (0.070481*$tair + 4.9255)/1000.0) ]
set pr [ expr ( $mu*$cp/$k) ] }
#
# Lquido de arrefecimento 50%glicol e 50% agua
# REF.: Maes J. P., Armstrong R., Antifreeze and Coolant, Texaco Corp., Vol 78,
#1992
#
if { $ityfl == "coolant"} {
set tcool [ expr ( $tfluid + 273.15) ]
set rho [ expr (-0.002409*(pow($tcool,2)) + (0.9659*$tcool) + 998.31 ) ]
set cp [ expr ((4.0036*$tcool)+2091.7 ) ]
set mu [ expr (1.2211/(pow($tcool,8.8059)) ) ]
set k [ expr (-3.716e-6*(pow($tcool,2)) + 0.0029322*$tcool - 0.16275 ) ]
set pr [ expr ($mu*$cp/$k ) ]}
#
144
# Oleo do Motor
# REF.: Kays and Crawford "Convective Heat and Mass Transfer" 2nd ed.
# Tabela: A-14
if { $ityfl == "engoil"} {
set toil [ expr ( $tfluid + 273.15 ) ]
set rho [ expr ( 1056.0 - 0.5784 * $toil ) ]
set cp [ expr ( (0.58025 + 0.004382*$toil)*1000.0 ) ]
set k [ expr ( 0.2016 - 0.00026567*$toil + 2.4015e-07*(pow($toil,2)) ) ]
set valor1 [ expr pow(10.0,6.66 ) ]
set valor2 [ expr ( $toil/100.0 ) ]
set valor3 [ expr pow($valor2,14.67 ) ]
set mu [ expr ( 1.132856*$valor1 / $valor3 ) ]
set pr [ expr ($mu*$cp/$k ) ]}
set results [ linsert $results end $rho]
set results [ linsert $results end $cp]
set results [ linsert $results end $k]
set results [ linsert $results end $mu]
set results [ linsert $results end $pr]
return $results}
# END fluid_prop
# SUBROTINA PARA CALCULO DO NUT - Mtodo de Iterao Linear
# REF: NUMERICA RECIPIES IN FORTRAN 77: THE ART OF SCIENTIFIC
#COMPUTING Cambrigge University Press, 1992 www.nr.com
# BEGIN nut_solver
proc nut_solver { x effect Z OutputFile } {
set niteracao 0
set nut
0.5
set error 10000.0
puts $OutputFile "point=$x effect=$effect Z=$Z "
puts $OutputFile "n xnut78
xnut22
xtemp
dfdn
nut
error"
while { $error > 1E-4 } {
incr niteracao
if { $niteracao < 100} {
set xnut78 [expr (pow($nut,0.78 )) ]
set xnut22 [expr (pow($nut,-0.22)) ]
set xtemp [expr (exp(-$Z*$xnut78)) ]
set dummy [expr ( ($xtemp -1.0)/($Z*$xnut22) ) ]
set dummy [expr (exp($dummy)) ]
set fn [expr ( $effect - 1.0 + $dummy ) ]
set val1 [expr ( -0.78 * $xtemp )]
set val2 [expr ( 0.22 * ($xtemp-1.0) )]
set val3 [expr ( $Z/$xnut78) ]
set dfdn [expr ( $dummy * ($val1 + $val2 / $val3 ) )]
set nut1 [expr ( $nut - ($fn/$dfdn ) ) ]
dum
fn
145
set nut1 [expr (abs($nut1)) ]

set error [expr (abs ( ($nut1/$nut) -1.0 ) ) ]
set nut $nut1
puts $OutputFile "$niteracao $xnut78 $xnut22 $xtemp $dummy $fn
$error"
} else {
tk_messageBox -message "ERROR!!!! Cannot Find Solution "
exit}}
# end while
return $nut}
# END nut_solver
$dfdn $nut
146
ARQUIVO DE SAIDA
Ao trmino do processamento, o programa ir criar um arquivo de texto
denominado out.txt contendo valores de NUT para a vazo do lquido de
arrefecimento especificado na linha L7 Vazo do Fluido Quente na Condio
Operacional do arquivo de entrada. Neste exemplo foi solicitada a curva de NUT
para vazo do lquido de arrefecimento de 0.42kg/s.
cflow
0.42
0.42
0.42
0.42
0.42
0.42
0.42
0.42
0.42
0.42
aflow
0.2025
0.4050
0.6075
0.8100
1.0125
1.2150
1.4175
1.6200
1.8225
2.0250
nut
1.98390974243
1.12646825661
0.805244477437
0.633547506855
0.525774046188
0.451112449577
0.395967255653
0.354622447495
0.322658311699
0.296333369421
147
APNDICE D
SUB-ROTINA PARA VENTILADORES FAN.f

Os UDFs (User-Defined Functions) so funes de programao que podem
ser inseridos no processamento solver permitindo ao usurio uma flexibilidade na
manipulao de dados de entrada e sada do cdigo de CFD. Os UDFs podem ser
escritos em linguagem C ou em Fortran no formato de sub-rotinas cujas algumas
funes j foram pr-definidas pelo fabricante do software. Estas sub-rotinas so
compiladas e carregadas durante o processamento
A sub-rotina do ventilador permite periodicamente a gerao do perfil de
velocidade com as caractersticas definidas pelo usurio, como a curva de presso
esttica versus a velocidade. Esta sub-rotina considera os componentes de velocidade
radial e tangencial swirl.
c
c This program is invoked at intervals by FLUENT to
c read a profile-format file that contains radially
c averaged data at a fan face, compute new pressure-jump
c and swirl-velocity components, and write a new profile
c file that will subsequently be read by FLUENT to
c update the fan conditions.
c
c Usage: fantest < input_profile > output_profile
c
integer npmax
parameter (npmax = 900)
integer inp ! input: number of profile points
integer iptype ! input: profile type (0=radial, 1=point)
real ir(npmax) ! input: radial positions
real ip(npmax) ! input: pressure
real idp(npmax) ! input: pressure-jump
real iva(npmax) ! input: axial velocity
real ivr(npmax) ! input: radial velocity
real ivt(npmax) ! input: tangential velocity
character*80 zoneid
integer rfanprof ! function to read a profile file
integer status
c
status = rfanprof(npmax,zoneid,iptype,
$ inp,ir,ip,idp,iva,ivr,ivt)
148
if (status.ne.0) then
write(*,*) 'error reading input profile file'
else
do 10 i = 1, inp
idp(i) = 200.0 - 10.0*iva(i)
ivt(i) = 20.0*ir(i)
ivr(i) = 0.0
10 continue
call wfanprof(6,zoneid,iptype,inp,ir,idp,ivr,ivt)
endif
stop
end
integer n ! number of points
real r(n) ! radial position
real dp(n) ! pressure jump
real vr(n) ! radial velocity
real vt(n) ! tangential velocity
character*6 typenam
if (ptype.eq.0) then
typenam = 'radial'
else
typenam = 'point'
endif
write(unit,*) '((', zoneid(1:index(zoneid,'\0')-1), ' ',
$ typenam, n, ')'
write(unit,*) '(r'
write(unit,100) r
write(unit,*) ')'
write(unit,*) '(pressure-jump'
write(unit,100) dp
write(unit,*) ')'
write(unit,*) '(radial-velocity'
write(unit,100) vr
write(unit,*) ')'
write(unit,*) '(tangential-velocity'
write(unit,100) vt
write(unit,*) ')'
100 format(5(e15.8,1x))
return
end
subroutine wfanprof(unit,zoneid,ptype,n,r,dp,vr,vt)
c
c writes a FLUENT profile file for input by the
c user fan model
c
integer unit ! output unit number
149
character*80 zoneid
integer ptype ! profile type (0=radial, 1=point)
integer n ! number of points
real r(n) ! radial position
real dp(n) ! pressure jump
real vr(n) ! radial velocity
real vt(n) ! tangential velocity
character*6 typenam
if (ptype.eq.0) then
typenam = 'radial'
else
typenam = 'point'
endif
write(unit,*) '((', zoneid(1:index(zoneid,'\0')-1), ' ',
$ typenam, n, ')'
write(unit,*) '(r'
write(unit,100) r
write(unit,*) ')'
write(unit,*) '(pressure-jump'
write(unit,100) dp
write(unit,*) ')'
write(unit,*) '(radial-velocity'
write(unit,100) vr
write(unit,*) ')'
write(unit,*) '(tangential-velocity'
write(unit,100) vt
write(unit,*) ')'
100 format(5(e15.8,1x))
return
end

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NELSON QUIM

A minha esposa Sandra

Objetivos e Motivao ................................................................................. 1

1.3 Descrio do Tema............................................................................................. 7

7.2 Recomendaes para trabalhos posteriores........................................................ 121

Figura 1.20 - Efeito da fronteira lateral no campo de escoamento: a) efeito de

Figura 5.27 - Grfico comparativo da vazo de ar no trocador de calor e do tempo de

Figura 6.16 - Grfico comparativo da temperatura do lquido de arrefecimento na

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

Charge Air Cooler ( Trocador de Ar )

Computer Aided Design

Computer Aided Engineering

Computer Aided Manufacturing

Computational Fluid Dynamics

General Motors do Brasil

General Motors of North America

High Performance Computing

Heating, Ventilation and Air Conditioning

Mdia Logartmica das Diferenas de Temperatura

Mtodo de Elementos Finitos

Multiple Reference Frame

Mtodo dos Volumes Finitos

National Renewable Energy Laboratory

Nmero de Unidade de Transferncia de Calor

Semi-Implicity Method for Pressure-Linked Equation

Sport Utility Vehicle

User Defined Functions

coeficientes lineares convectivos

capacidade trmica [ J/kg.s]

mnima capacidade trmica [ J/kg.s]

mxima capacidade trmica [ J/kg.s]

capacidade trmica do fluido quente [ J/kg.s]

coeficiente emprico do modelo k- de turbulncia

capacidade trmica do fluido frio

coeficiente emprico do modelo k- de turbulncia

coeficiente emprico do modelo k- de turbulncia

dimetro hidrulico [m]

funo da razo da rea pelo coeficiente ai , j

componentes da deformao cisalhante mdia

parmetro de rugosidade da parede

componente da deformao cisalhante

coeficiente de presso do ventilador

matriz de perda de carga inercial

funo de fluxo de massa

coeficiente de transferncia de calor total [ m2K/W]

energia cintica turbulenta [m2/s2]

coeficiente de conduo trmica [ m2K/W]

constante emprica de Von Krmm

vazo mssica [kg/s]

vazo mssica de freon no condensador [kg/s]

vazo mssica de lquido de arrefecimento [kg/s]

nmero de unidade de transferncia de calor

presso mdia [Pa]

flutuao da presso [Pa]

fluxo de calor no condensador [W]

mxima fluxo de calor [W]

fluxo de calor no evaporador [W]

fluxo de calor no trocador de calor [W]

fluxo de calor na clula computacional [W]

fluxo de calor total [W]

nmero de Reynolds crtico

nmero de Reynolds de transio

fonte de energia [W]