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DESENVOLVIMENTO DE UMA
METODOLOGIA DE SIMULAO
APLICADA AO SISTEMA DE
ARREFECIMENTO VEICULAR.
Dissertao apresentada Escola
Politcnica da Universidade de So
Paulo para obteno do Ttulo de
Mestre em Engenharia.
So Paulo
2007
NELSON QUIM
DESENVOLVIMENTO DE UMA
METODOLOGIA DE SIMULAO
APLICADA AO SISTEMA DE
ARREFECIMENTO VEICULAR.
Dissertao apresentada Escola
Politcnica da Universidade de So
Paulo para obteno do Ttulo de
Mestre em Engenharia.
rea de Concentrao:
Engenharia Mecnica
Orientador:
Prof. Dr. Marcos de Mattos Pimenta
So Paulo
2007
FICHA CATALOGRFICA
Quim, Nelson
Desenvolvimento de uma Metodologia de Simulao Aplicada
ao Sistema de Arrefecimento Veicular. So Paulo, 2007
149 p.
Dissertao (Mestrado) Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo. Departamento de Engenharia Mecnica.
1. Sistema de Arrefecimento 2. Trocadores de Calor 3. Mtodo
dos Volumes Finitos CFD 4. Compartimento do Motor 5.
Engenharia Automotiva. I. Universidade de So Paulo. Escola
Politcnica Departamento de Engenharia Mecnica II. t.
ii
iii
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar agradeo a minha esposa Sandra Yumi, que sempre me
apoiou e esteve ao meu lado nos momentos mais difceis.
Ao amigo e orientador Prof. Dr. Marcos de Mattos Pimenta pela amizade e
diretrizes seguras sem as quais este trabalho no se realizaria.
Aos amigos do Departamento de Engenharia de Produto da Behr e Delphi e
ao engenheiro Fbio Panzetti do Campo de Provas da GMB, pelas contribuies que
ajudaram no enriquecimento deste trabalho.
GENERAL MOTORS DO BRASIL, representada pelo seu Gerente do
departamento de Clculo Estrutural - CAE da Engenharia do Produto, Engenheiro
Roberto Pereira Ramos, pela oportunidade de desenvolver um trabalho de pesquisa
relacionado aos assuntos da empresa e pelo apoio que me possibilitou concluir o
mestrado paralelamente s atividades da empresa.
A todos que, direta ou indiretamente, colaboraram na execuo deste
trabalho.
iv
SUMRIO
SUMRIO .................................................................................................................. iv
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................ vii
LISTA DE SMBOLOS............................................................................................ xiv
RESUMO ................................................................................................................xviii
CAPTULO 1 ............................................................................................................... 1
INTRODUO ........................................................................................................... 1
1.1
CAPTULO 4 ............................................................................................................. 60
SIMULAO COMPUTACIONAL ........................................................................ 60
4.1 Mtodo dos Volumes Finitos ........................................................................... 60
4.2 Equaes Aproximadas na Forma Linear ........................................................ 63
4.3 Acoplamento Presso-Velocidade ................................................................... 64
4.3 Mtodo de Gerao de Malha .......................................................................... 67
4.3.1 Malha Superficial 2D ................................................................................ 67
4.3.2 Malha Volumtrica 3D.............................................................................. 70
CAPTULO 5 ............................................................................................................. 72
VALIDAO E VERIFICAO DOS MODELOS NUMRICOS....................... 72
5.1 Validao de Modelo Numrico do Sistema de Arrefecimento....................... 73
5.1.1 Trocador de Calor ..................................................................................... 73
5.1.2 Ventilador.................................................................................................. 78
5.1.3 Concluses Preliminares das Validaes Numricas dos Itens Isolados do
Sistema de Arrefecimento. ................................................................................. 80
5.2 Estudo da Influncia de Malha no Fluxo de Ar no Compartimento do Motor
(Veculo A)............................................................................................................. 81
5.2.1. Modelo do Veculo A............................................................................... 81
5.2.2. Condies de Contorno............................................................................ 84
5.2.3. Resultados do Estudo da Influncia de Malha da Grade no Fluxo de Ar no
Compartimento do Motor (Veculo A) .............................................................. 87
5.2.4 Estudo da Influncia de Malha Externa no Fluxo de Ar no Trocador de
Calor (Veculo A)............................................................................................... 89
5.3. Estudo da Influncia do Modelo Simplificado no Fluxo de Ar no Trocador de
Calor do Veculo A ................................................................................................ 95
5.4. Concluses Preliminares do Estudo de Refinamento de Malha...................... 98
CAPTULO 6 ............................................................................................................. 99
RESULTADOS.......................................................................................................... 99
6.1 Validao do Veculo A. ................................................................................ 102
6.2 Validao do Veculo B ................................................................................. 110
6.2 Validao da Metodologia (Veculo C) ......................................................... 116
7.1 Concluso........................................................................................................... 119
vi
vii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 - Etapas da metodologia de avaliao do sistema de arrefecimento........... 3
Figura 1.2 - Escoamento tpico de ar pelo compartimento do motor em altas
velocidades (Hucho et al, 1998)................................................................................... 8
Figura 1.3 - Escoamento tpico de ar pelo compartimento do motor na condio
parada (Hucho et al, 1998). .......................................................................................... 9
Figura 1.4 - Componentes do sistema de arrefecimento do veculo (Hucho et al
1998). ......................................................................................................................... 10
Figura 1.5 - a) Grades convencionais perfilado ou tipo friso. b) Grade tipo tela com
prolongamento. .......................................................................................................... 12
Figura 1.6 - Alterao do coeficiente de arrasto para diferentes tipos de disposio do
radiador (Buchheim R.,1983.).................................................................................... 13
Figura 1.7 - Coeficiente de arrasto de um carro sedan esporte com e sem aberturas
frontais (Renn e Gilhaus, 1986.). ............................................................................... 13
Figura 1.8 - Teste de impacto em pedestre (baixa velocidade).................................. 14
Figura 1.9 - Componentes do compartimento do motor. a) Kadett A, b) Kadett E GSi.
.................................................................................................................................... 15
Figura 1.10 - Sistema de arrefecimento do motor...................................................... 17
Figura 1.11 - Diagrama do Ciclo de Refrigerao HFC-134a. .................................. 18
Figura 1.12 - Sistema de arrefecimento da cabine. .................................................... 19
Figura 1.13 - Radiador tipo placa-tubo. ..................................................................... 20
Figura 1.14 - a) Pontos de ebulio de vrias concentraes de etileglicol (Mercer, A.
D.,1995) b) Ponto de ebulio de solues aquosas de etanodiol (Maes e Armstrong,
1992). ......................................................................................................................... 23
Figura 1.15 - Ventilador de alto desempenho Lohmann (1995). ............................... 25
Figura 1.16 - Os objetivos da aerodinmica veicular................................................. 26
Figura 1.17 - Comparao de perfis de velocidade (Hucho et al,1998)..................... 27
Figura 1.18 - Tnel de Vento da General Motors para testes aerodinmicos em escala
natural de veculos (Hucho et al, 1998). .................................................................... 28
Figura 1.19 - Figura ilustrativa dos componentes internos do tnel de vento de
circuito fechado para ensaio aerodinmico em veculos automotivos. ...................... 29
viii
ix
Figura 5.7 - Curva comparativa de rejeio trmica entre teste fsico e simulao
numrica..................................................................................................................... 78
Figura 5.8 - Condies de contorno do duto para validao do ventilador................ 79
Figura 5.9 - Curva comparativa de perda de carga entre teste e simulao numrica.
.................................................................................................................................... 79
Figura 5.10 - Linhas de corrente mostrando o efeito swirl..................................... 80
Figura 5.11 - Distribuio de velocidade [m/s] no plano central longitudinal........... 80
Figura 5.12 - Malha triangular do compartimento do motor do Veculo A............... 83
Figura 5.13 - Malha triangular do sistema de arrefecimento (CRFM). ..................... 83
Figura 5.14 - Malha volumtrica do veculo A (corte no plano central na
longitudinal). .............................................................................................................. 84
Figura 5.15 - Condies de contorno do tnel de vento. ........................................... 84
Figura 5.16 - Nveis de refino de malha superficial da grade do pra-choque. ......... 87
Figura 5.17 - Estudo da Influncia de malha da grade no fluxo de ar no radiador. a)
Tamanho do modelo. b) Vazo de ar no radiador...................................................... 88
Figura 5.18 - Estudo da Influncia de malha da grade no fluxo de ar no radiador. a)
Tempo de processamento. b) Coeficiente aerodinmico. .......................................... 88
Figura 5.19 - Modelo do veculo A como refinamento de malha 10 mm na regio da
grade........................................................................................................................... 89
Figura 5.20 - Efeito das foras viscosas sob a superfcie do veculo......................... 89
Figura 5.21 - Grfico de contribuio dos principais componentes no coeficiente
aerodinmico .............................................................................................................. 90
Figura 5.22 - Refinamento da malha externa do veculo A e considerao das rodas
em detalhes com a condio de parede deslizante . ................................................... 91
Figura 5.23 - Grfico de convergncia do coeficiente aerodinmico para diferentes
ordens de discretizao. ............................................................................................. 92
Figura 5.24 - Contorno de y+ na superfcie da carroceria do veculo......................... 93
Figura 5.25 - a) Linha de corrente sob roda estacionria com formao do vrtice
ferradura. b) Linha de corrente sob roda em movimento resultando o desprendimento
de vrtice na regio superior. ..................................................................................... 93
Figura 5.26 - Distribuio de presso na superfcie e linhas de corrente com contorno
de velocidade no veculo completo. ........................................................................... 94
xi
xii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.1 - Propriedades fsicas tpicas de compostos de sistema de refrigerao
(Maes e Armstrong., 1992). ....................................................................................... 22
Tabela 3.1 - Equaes de escoamento turbulento para fluido compressvel (Versteeg
e Malalasekera, 1995 p53). ........................................................................................ 43
Tabela 3.2 - Coeficientes do modelo k- de Turbulncia.......................................... 46
Tabela 3.3 - Coeficientes empricos da funo de parede.......................................... 48
Tabela 6.1 - Dados obtidos em tnel de vento e utilizado como condies de
contorno no modelo CFD do veculo A. .................................................................. 104
Tabela 6.2 - Clculo da Rejeio Trmica do Condensador do Veculo A. ............ 106
Tabela 6.3 - Clculo da Rejeio Trmica do Radiador do Veculo A.................... 106
Tabela 6 4 - Resultados da Simulao do Veculo A............................................... 108
Tabela 6.5 - Dados obtidos em tnel de vento e utilizado como condies de
contorno no modelo CFD do veculo B. .................................................................. 113
Tabela 6.6 - Resultados da Simulao do Veculo B. .............................................. 114
xiii
CAC
CAD
CAE
CAM
CFD
CRFM
Condenser-Radiator-Fan Module
EG
Etilenoglicol
FA
Fluido de Arrefecimento
GM
General Motors
GMB
GMNA
HPC
HVAC
LMDT
MEF
MRF
MVF
NREL
NS
Navier Stokes
NUT
SA
Sistema de Arrefecimento
SIMPLE
SUV
UDF
UG
Unigraphics
2D
Duas Dimenses
3D
Trs Dimenses
xiv
LISTA DE SMBOLOS
A
rea [m2]
ai , j
Ca
constante
Cd
coeficiente aerodinmico
Cmin
Cmax
C1
C1
C2
C2
cp
calor especfico
dimetro [m]
Dh
df
energia [N.m]
Eij
Ew
eij
fora [N]
fn
entalpia [kJ/kg]
I ij
Jf
Ki
funo de permeabilidade
Kt
xv
kt
kv
comprimento [m]
escala de comprimento
m
m c
m r
rotao [rad/s]
Ns
nmero de divises
NUT
presso [Pa]
Q C
Q max
Q R
QTC
qcelula
qtotal
raio [m]
Re
nmero de Reynolds
Recrt
Retr
temperatura [oC]
Tcelula
T1e
T1s
T2e
T2s
xvi
tempo [s]
velocidade [m/s]
Uc
ur
coordenadas [m/s]
u
ur
ur
u+
volume [m3]
Vij
y+
xvii
Smbolos Gregos
grandeza escalar
coeficiente de velocidade
coeficiente de difusividade
difusibilidade turbulenta
escala de velocidade
densidade [kg/m3]
ij
coeficiente de presso
xviii
RESUMO
Este trabalho visa o estudo de uma metodologia de simulao numrica aplicada ao
processo de troca trmica do motor de um veculo de passeio. O processo de troca
trmica essencial para evitar o superaquecimento do motor, que provoca o
rompimento do filme de leo lubrificante dos pistes e, conseqentemente, o seu
travamento. Essa metodologia ser til nos estudos preliminares do sistema de
arrefecimento de um veculo na fase inicial de projeto por meio de simulaes
virtuais, o que possibilitar a reduo de prottipos, alm de proporcionar um ganho
em tempo de resposta. A metodologia utiliza um programa comercial de CFD para a
simulao do processo de troca trmica no interior do compartimento do motor do
veculo. As simulaes foram realizadas com base nos testes fsicos em tnel de
vento que fazem parte do desenvolvimento e projeto de automveis em condies de
operao que representam situaes crticas integrantes da vida operacional. Essas
condies operacionais de teste, tais como a velocidade do veculo, as cargas
trmicas, a potncia dos ventiladores e outros parmetros foram utilizadas como
condies de contorno na validao do modelo do veculo. O processo de validao
de modelos composto por: validaes de itens isolados do sistema de
arrefecimento, avaliao do efeito da densidade de malha computacional de um
modelo completo na vazo de ar nos trocadores de calor e simplificaes no modelo
para a reduo do tempo de processamento. Neste trabalho trs modelos distintos de
veculos foram utilizados, sendo que dois deles para a validao na comparao com
os resultados de tnel vento, enquanto o terceiro modelo foi utilizado para a
validao da metodologia atravs de comparaes com os dados obtidos nos testes
em pista circular. Os resultados das simulaes mostraram variaes mximas de
5,5% na temperatura do lquido de arrefecimento na entrada do radiador em relao
aos testes. A metodologia de simulao mostrou ser uma poderosa ferramenta de
otimizao durante a fase de desenvolvimento do projeto e complementando os testes
fsicos para o sistema de arrefecimento veicular.
xix
ABSTRACT
The present work is applied to a development of a numerical simulation
methodology for a passenger vehicle engine cooling process. The heat exchange
process is essential to avoid the engine overheat which may result in the piston oil
film separation and consequently its halt. This methodology will be useful for the
preliminary studies of the cooling system at the initial phase through the virtual
simulations which can reduce the number of prototypes and save proposals time
response. The methodology uses commercial CFD software for airflow simulation
and the thermal process at under hood. The simulations were based on the physical
wind tunnel tests that are part of the automotive development, with operational
conditions representing critical situations experienced by a vehicle in its operating
life. The test conditions, such as vehicle speed, thermal loads, fan power and other
parameters were used as the boundary conditions for the model validation.
The validation process is based on the following phases: validation of the isolated
cooling system components, the effect of mesh density at cooling airflow using a
complete vehicle model and model simplification in order to improve the processing
time. In this work development, three different models were used; two of them for
validation with test tunnel data and the third, was used for methodology validation
through the circular road test. The simulation results for tunnel and circular road
showed 5.5% of differences for the radiator coolant inlet temperature when
compared with physical tests. The methodology of the simulation is a powerful tool
for optimization during the development phase and complementing the physical tests
for the vehicle cooling systems.
CAPTULO 1
INTRODUO
Aplicar as etapas 1 a 3 ao
Veculo C
Comparao de resultados
com testes em Pista Circular
Simplificaes no Modelo
(Reduo de Tempo de
Processamento)
4
Avaliao Trmica do Sistema
de Arrefecimento. Comparao
de Resultados com Testes em
Tnel de Vento (Veculo A)
5
Avaliao Trmica do Sistema
de Arrefecimento. Comparao
de Resultados com Testes em
Tnel de Vento (Veculo B)
A validao da metodologia (fig.1.1) foi feita com base nos resultados obtidos
no tnel de vento da GMNA situado em Detroit, nos Estados Unidos e na pista
circular da GMB situado em Indaiatuba, So Paulo, atravs das seguintes etapas:
1- Validao de componentes isolados do sistema de arrefecimento.
Os componentes isolados do sistema de arrefecimento so considerados
componentes essenciais para o mecanismo de troca trmica do sistema de
arrefecimento. Para que a simulao numrica do veculo apresente resultados
confiveis, as validaes numricas dos itens isolados do sistema de arrefecimento,
como o trocador de calor e o ventilador, foram simulados e comparados com os
resultados de testes fsicos de desempenho obtidos pelo fabricante.
2- Avaliao do efeito da densidade da malha computacional de um veculo
completo com enfoque na vazo de ar dos trocadores de calor.
Como o parmetro principal na troca trmica dos trocadores de calor a
vazo de ar, o estudo de refino de malha foi avaliado nas regies das grades do
veculo de forma a capturar os efeitos de desprendimento de vrtices ou mesmo os
efeitos de recirculaes que normalmente ocorrem nessas regies.
3- Simplificaes no modelo.
A utilizao de modelo completo permite a determinao da distribuio da
presso ao longo do veculo e conseqentemente, o valor do seu coeficiente
aerodinmico (Cd). Quanto menor a discrepncia do Cd simulado em relao ao
valor de teste, poder-se- certificar que a distribuio de velocidade e presso no
veculo estar suficientemente prximo ao do caso real.
A utilizao de modelos completos e refinados requer um elevado tempo de
processamento. Desta forma, simplificaes no modelo se revelam necessrias em
regies que no afetam o escoamento do ar nos trocadores de calor, pois a
metodologia s ser eficaz quando apresentar resultados confiveis com baixo tempo
de resposta.
uma organizao Internacional cuja misso Agir como um catalisador de mudanas globais,
livre de quaisquer interesses polticos, econmicos, ou ideolgicos.
2
Subsidiria da General Motors na Alemanha.
Regio de Baixa
Presso Esttica
Defletor de Ar
Recirculao
Ascenso do
Ar quente
Coletor
de Escape
10
11
12
a)
b)
Figura 1.5 - a) Grades convencionais perfilado ou tipo friso. b) Grade tipo tela com
prolongamento.
13
Figura 1.7 - Coeficiente de arrasto de um carro sedan esporte com e sem aberturas
frontais (Renn e Gilhaus, 1986.).
14
Pra Choque
Placa de
Licena
Viga de Impacto
15
a) Kadett A (1965)
16
17
Motor
Caixa de Ar
Condicionado
T2
T1
Figura 1.10 - Sistema de arrefecimento do motor.
Como pode ser verificado, o sistema de recirculao do lquido de
arrefecimento do motor tem grande impacto no desempenho do veculo. Uma bomba
de gua ou uma vlvula termosttica inadequada ou com defeito poder reduzir a
transferncia de calor para o radiador, promovendo um superaquecimento no bloco
do motor. A carga trmica no radiador pode ser expressa pelo produto da variao da
temperatura do lquido de arrefecimento na entrada e sada pela capacidade trmica
como abaixo equacionado (1.1):
Q R = m r .cp.(T2 T1 )
(1.1)
18
Q C
3
Condensador
Vlvula de
Expanso
Evaporador
1
Compressor
h
Figura 1.11 - Diagrama do Ciclo de Refrigerao HFC-134a.
Para um volume de controle envolvendo o lado do refrigerante do
condensador, o calor rejeitado para o reservatrio quente Q C ( Condensador) dada
pela diferena de entalpias h2-h3 denominada de rejeio trmica do condensador
(vila ,2002).
19
Q C = m c (h3 h2 )
(1.2)
(1.3)
Detalhe de clculo da rejeio trmica em cabines pode ser visto nos
Motor
4
3
Q Interior
da
Cabine
Meio
Ambiente
QC
20
Tubo / duto
Frestas de
ventilao
aleta
21
22
GUA
CH3OH
EG
PG
1,0000
0,7924
1,1155
1,0381
0,998
0,600
0,574
0,600
Puro
-97,7
-13,3
-7,9
-36,6
-33,0
Ponto de Ebulio, C
100,0
64,50
197,30
187,20
17,5
96,1
0,12
0,18
15,6
115,6
107,2
20C
1,00
0,60
20,9
60,5
40C
0,65
0,46
9,1
19,3
100C
0,28
1,8
2,6
Ponto de Congelamento C
Viscosidade cp
23
a)
b)
Figura 1.14 - a) Pontos de ebulio de vrias concentraes de etileglicol (Mercer, A.
D.,1995) b) Ponto de ebulio de solues aquosas de etanodiol (Maes e Armstrong,
1992).
1.3.7 Eletro-Ventilador
Como j visto no item 1.3 em veculos em baixa velocidade o efeito ram
ausente. Para garantir a troca trmica, eletros-ventiladores sero necessrios para
impor a vazo de ar atravs dos trocadores de calor.
24
25
26
Estabilidade Veicular
Arrefecimento do Motor
27
Vento Natural
Tnel de Vento
28
Segundo Kelly e Schenkel, (1982), este tnel apresenta uma seo transversal
do cone de contrao nozzle de 56,16m2 e com comprimento aproximado de
21,3m construdo em metal revestido com uma espessa camada de 600mm de
concreto para evitar a propagao de onda sonora. O fluxo de ar proveniente de um
potente ventilador com hlice de 13m de dimetro e uma potncia de 2238kW
contnua e 2984kW intermitente apta a gerar uma velocidade da ordem de 250km/h
(com 15 min de durao).
Figura 1.18 - Tnel de Vento da General Motors para testes aerodinmicos em escala
natural de veculos (Hucho et al, 1998).
Existem basicamente dois tipos de tneis de vento classificados de acordo
com o tipo de fluxo de ar. O tipo circuito aberto ou tipo Eiffel em que o ar do
29
Sistema de Silenciadores e de
Climatizao do Ar
Ventilador
Difusor
Silenciador
Cone de
Contrao
21 m
Figura 1.19 - Figura ilustrativa dos componentes internos do tnel de vento de
circuito fechado para ensaio aerodinmico em veculos automotivos.
A seo transversal (AN) e a configurao do tnel tm grande influncia nos
resultados, pois quanto maior essa rea, mais prxima ser da condio real. O fator
de bloqueio (figura 1.20) dado pela razo:
A
AN
(1.4)
30
Grade Direcionadora de
Fluxo
Sistema de
Esteira Rotativa
Figura 1.21 - Figura ilustrativa com detalhes do tnel de vento com sistema de esteira
mvel.
Estudos feitos pelo Elofsson (2002) e Beauvais (1968) mostram uma
diminuio do coeficiente aerodinmico nos testes em tneis (figura 1.22) com a
31
c)
b)
=0
Plataforma
de posicionamento
Rotativo
Cilindros Rotativos
Rotating Wheel
Esteira
Rotativa
Figura 1.23 - Veculo montado sob sistema de esteira e cilindros rotativos para teste
do sistema de arrefecimento.
32
CAPTULO 2
REVISO BIBLIOGRFICA
33
34
pela
Hughes
Aircraft,
na
avaliao
trmica
de
modelos
35
36
37
38
39
CAPTULO 3
40
(3.1)
Onde:
velocidade relativa entre o fluido e a velocidade do sistema de
ur
coordenadas
coeficiente de difuso
termo fonte
Nota-se que na equao acima a quantidade escalar pode ser representada
41
(3.7)
3.2 Turbulncia
Todo escoamento encontrado na prtica da engenharia torna-se instvel acima
de certo nmero de Reynolds (UcL/v, onde Uc a velocidade caracterstica, L o
comprimento do escoamento e a viscosidade cinemtica). O nmero de Reynolds
nos d uma medida relativa das foras de inrcia e das foras viscosas. Para valores
de Reynolds abaixo do valor crtico, o escoamento ocorre em um deslizamento de
camadas adjacentes de fluido, chamado escoamento laminar. Para nmeros acima do
valor crtico, o escoamento se d de maneira catica e suas propriedades, como
presso e velocidade, variam no tempo e ao longo das regies do escoamento.
A transio de um escoamento laminar para turbulento pode ser explicada
considerando a estabilidade laminar para pequenas perturbaes. Essa transio
ocorre em um intervalo chamado de instabilidade hidrodinmica. Para a engenharia,
suficiente a anlise do escoamento laminar (Re<Recrt) e do escoamento turbulento
plenamente desenvolvido (Re>Recrt), o que faz com que este intervalo de transio
(Retr<Re<Recrt) no seja estudado em detalhes em problemas usuais. O outro fator
que leva a ignorar essa fase de transio que no existe uma teoria concreta que a
modele de maneira satisfatria.
Os cdigos CFD disponveis ignoram esta fase de transio e classificam o
escoamento laminar ou turbulento plenamente desenvolvido.
Ao se analisar o escoamento em um tubo, podemos observar que a regio de
transio do escoamento laminar para turbulento ocorre no intervalo 2000<Re<105 .
42
; v = v + v e w = w + w
(3.8)
p = p + p
(3.9)
= +
(3.10)
u=
t2
t2
1
1
1
u dt ; v =
v dt e w =
w dt
t t1
t t1
t t1
(3.11)
k=
1 2
(u + v2 + w2 )
2
(3.12)
div ur = div ur
1 p
1 p
=
x
x
u ur
=
; div(uur ) = div (uur )+div(uu)
t
t
(3.13)
43
3.3 Modelo k -
A modelagem da turbulncia um procedimento computacional utilizado
para fechar o sistema de equaes do escoamento mdio, de forma que os problemas
de variaes possam ser calculados.
O modelo k- foi desenvolvido por Launder e Spalding (1972) baseado na
teoria da existncia de uma analogia entre a ao da tenso de Reynolds e da tenso
viscosa no escoamento mdio. Ambos os termos de tenso aparecem no lado direito
da equao de momento, e na lei de Newton da viscosidade, a tenso viscosa obtida
como proporcional taxa de deformao do elemento fluido. Para um fluido
incompressvel, temos:
ui u j
+
x j xi
ij = eij =
(3.19)
44
u1 u2
+
x2 x1
12 =
(3.20)
ui u j
+
x j xi
ij = u ' u ' = t
i
(3.21)
u'i ' = t
xi
(3.22)
k =
1 2
( u + v 2 + w2 ) ;
2
k=
1 '2 '2
( u + v + w' 2 )
2
(3.23)
45
= 2veij' .eij'
(3.24)
= k 1/ 2
A=
k 3/ 2
(3.25)
t = CA
(3.26)
t = CaA = C
k2
(3.27)
( k )
+ div( kur ) = div t grad k + 2 t Eij .Eij
t
k
( )
C 2
(3.28)
(3.29)
46
C1
C
0,09
1,00
1,30
1,44
C2
1,92
4
Ue
Sada
Entrad
2
X
Figura 3.1 - Condies de contornos aplicadas a um perfil de asa no tnel de vento.
47
A = 0.07 L k=
3
2
(U eTi )
2
= C3 / 4
k3/ 2
(3.30)
Ti = 0.16(Re)1 / 8
(3.31)
u+ =
u y
U
= f = f ( y+ )
u
(3.32)
48
u+ =
ln y + + B =
ln ( Ew y + )
(3.33)
C1/ 4 v y
y =
(3.34)
v
0,42
Ew
9,793
49
Figura 3.2 - Trocador de calor tipo tubos aletados com os dois fluidos nomisturados (Incropera e Dewitt,1998).
O mtodo LMDT Mdia Logartmica das Diferenas de Temperatura
muito utilizado quando as temperaturas de entrada dos fluidos so conhecidas e as
temperaturas de sada ou so especificadas ou se determinam com facilidade pelas
equaes do balano de energia (Incropera e Dewitt, 1998). Todavia, quando se
conhecem somente as temperaturas de entrada, esse mtodo exige um processo
iterativo. Nesse caso prefervel usar uma outra abordagem, o mtodo da
efetividade-NUT ( f -NUT, Nmero de Unidade de Transferncia de Calor,
50
T1e
1- Entrada de
Fluido Quente
2- Entrada de
Fluido Frio T2e
2- Sada de
Fluido Frio
T2s
T1s
1- Sada de
Fluido Quente
Q
f = TC
Q
(3.35)
max
= C (T T ) = C (T T )
Q
TC
1
1e
1s
2
2e
2s
(3.36)
p
C = m.c
(3.37)
= C (T T )
Q
max
min
2e
1e
(3.38)
51
fica:
f =
C1 (T1e T1s )
Cmin (T2e T1e )
(3.39)
e analogamente,
f =
C2 (T2s T2e )
Cmin (T2e T1e )
(3.40)
(3.41)
f = 1
1+ Z
0.22
(3.42)
Z=
Cmin
Cmax
NUT =
0 < Z 1
K t .A
Cmin
(3.43)
(3.44)
A equao (3.42) exata somente para Z=1, mas tambm pode ter boas
aproximaes para 0 < Z 1 (Incropera e Dewitt, 1998). Para garantir a
convergncia da equao (3.42), podemos escrev-la na forma:
52
e
1 = 0
Z
f 1 + exp
(3.45)
NUT = ln(1 f )
(3.46)
70
Vazo de FA
[kg/s]
60
1,4
50
1,2
1,0
40
0,8
0,6
30
0,4
0,2
20
10
0
0,1
0,5
0,9
1,3
1,7
2,1
2,5
2,9
3,3
3,7
Fluxo de Ar [kg/s]
53
3,00
2,50
2,00
NTU 1,50
1,00
0,50
0,6
0,4
1,82
1,42
Vazo de Ar [kg/s]
0,8
1,01
0,61
0,20
0,00
0,1
0
0,1
2
0,1
4
Vazo do lquido de
Arrefecimento [kg/s]
0,2
0
Figura 3.5 - Curva tpica da unidade de troca trmica NUT em funo das vazes de
ar e do lquido de arrefecimento de radiadores.
Em um radiador, o fluido de arrefecimento aquecido escoa de uma
extremidade do tanque para o outro, resultando numa variao na rejeio de calor ao
longo do trocador. No modelo do trocador de calor considerado, o ncleo do trocador
subdividido em uma matriz de clulas ou macros onde representa o trajeto do
fluido. Para representar esse efeito, o modelo de volumes finitos e os trocadores de
calor so representados atravs de elementos hexadricos divididos em clulas
macroscpicas ou macros, como ilustrados na figura abaixo.
Clula 2
Clula 1
Clula 11
Clula 60
54
e
1
Z
f = 1 exp
(3.47)
A rejeio trmica calculada para cada clula e adicionada com termo fonte na
equao de energia.
qcelula = f ( m
2eCp2 )(T1e Tcelula )
(3.48)
qcelula
(3.49)
Todas as celulas
do radiador
1
S Mi = I ij .mag . j + Vij . . j
j =1
j =1 2
(3.50)
55
= I ij
= Vij
(3.51)
(3.52)
(3.53)
G
p
= ( i + i )i
i
(3.54)
onde:
i representa cada uma das direes mutuamente ortogonais e a velocidade
superficial.
Assim, os coeficientes e so distintos para cada tipo de configurao de
trocadores de calor dependendo do espaamento dos tubos e das aletas. O ensaio de
perda de carga consiste basicamente na obteno do diferencial de presso esttica
entre as faces frontal e posterior do trocador de calor, em uma faixa de velocidade do
ar de 0 a 10m/s. A vazo e temperatura de entrada do lquido refrigerante assim
como a temperatura de entrada do ar foram mantidas com constantes.
A figura 3.7 exemplifica uma curva de perda de carga de um radiador de
espessura de 26mm com ajuste atravs de um polinmio quadrtico para a obteno
dos coeficientes de perda.
56
25000
20000
15000
y = 185,43x + 746,55x
2
R =1
10000
5000
0
0
10
Velocidade do Ar [m/s]
= 326,8
= 3,94.107
(38 C ) = 1,134
kg/m3
(38C ) = 1,95.109
kg/m.s
57
ar
(3.55)
2
tip
e o coeficiente de velocidade:
m
R U tip2
2
(3.56)
p = f nU n 1
n =1
(3.57)
58
300
250
200
150
100
50
0
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
-50
Vazo de Ar [m3/s]
(3.58)
1 N1 D13
m
=
2 N 2 D23
m
(3.59)
59
60
CAPTULO 4
SIMULAO COMPUTACIONAL
O fenmeno da dinmica de fludos descrito pelas equaes diferenciais
parciais, que podem ser resolvidas analiticamente ou numericamente de acordo com
a complexidade do problema. Em situaes onde as geometrias do problema so
complexas, a aproximao numrica a mais utilizada. A simulao numrica
consagrada baseia-se no mtodo de volumes finitos (MVF) com a utilizao de
malha no estruturada pelo mtodo das medianas e funes semelhantes s utilizadas
no Mtodo de Volumes Finitos Patankar (1972).
(4.1)
61
( )
G
+ div( u grad ) = S
t
(4.2)
onde:
densidade
G
u:
velocidade mdia
propriedade transportada
coeficiente de difusividade
A forma integral desta equao escrita para um volume V, delimitado por uma
superfcie e em regime permanente dada por:
div( u
Vc
(4.3)
Vc
v ( u )d A v (
r
JG
grad )d A = S .dV
(4.4)
Vc
N faces
JG
JG
( f ur f f ) A f = (grad ) n . A f + SV
(4.5)
Onde:
N faces :
f :
S :
termo fonte
62
JG
JG
volume da clula
Esta equao aplicada em cada clula computacional, onde os
f =
C 0 + C1
(4.6)
C1
C0
63
f = + grad . s
(4.7)
onde:
f :
grad :
G
s :
1
V
N faces
JG
A
(4.8)
(4.9)
64
(4.10)
65
Correo da Presso na
Equao da Continuidade
NO
Convergncia?
SIM
PARAR
(4.11)
Onde :
J *f :
df :
66
J f = J *f + J f
(4.12)
(4.13)
presso de correo
(4.14)
nb
b=
N faces
*
f
Af
(4.15)
p = p * + p . p
(4.16)
J f = J *f + d f .( pc 0 pc1 )
(4.17)
67
s =
0
dl
N s = abs ( s )
(4.18)
(4.19)
68
2)
1)
4)
3)
0.55 AB
1 = m
2 AB
m < 0.55 AB
0.55AB < m < 2 AB
2 AB < m
Esta condio garante que nenhum elemento tenha distores excessivas durante o
processo de triangularizao.
69
2 = 67.4
3 = 72.44
1 = 93.5
min = 67.4
70
a)
b)
71
skewness =
(4.20)
72
CAPTULO 5
VALIDAO E VERIFICAO DOS MODELOS NUMRICOS
A ferramenta de simulao numrica do sistema de arrefecimento automotivo
nada mais que um interpolador de dados, cuja preciso dos resultados depende
basicamente dos seguintes aspectos:
73
fluido deve ser relevante. Neste trabalho foram feitas correes das propriedades do
fluido como o uso de grficos obtidos em literatura (vide apndice B).
Devemos lembrar que os resultados desses testes fsicos dependem do grau de
aferio dos equipamentos de medio assim como no grau de estabilidade do
regime durante a coleta de dados. Como os testes de arrefecimento de um veculo
envolvem muitas variveis, de se esperar que testes, utilizando o mesmo
procedimento, podem resultar em pequenas discrepncias nos resultados.
74
Sada:
Presso Atmosfrica
6,5m
Duto:
Parede
6,3m
Trocador
de Calor
2,4m
2,5m
5m
8m
Entrada:
Vazo de Ar Constante
Figura 5.1 - Condies de contorno da cmara para validao do trocador de calor.
75
600
Presso [Pa]
500
400
300
200
100
0
1
= 3,94.107
(38C ) = 1,95.109
[kg / m.s ]
= 326,8
76
600
500
400
Teste
Simulao
300
200
100
0
0
0,5
1,5
Fluxo de Ar [kg/s]
Figura 5.4 - Curva comparativa de perda de carga entre teste e simulao numrica.
Para o caso da rejeio trmica foram calculadas as curvas de NUT a partir
das curvas de desempenho trmico obtidas em testes (figura 5.5), com a utilizao do
procedimento descrito no item 3.6.1 e do programa do apndice C.
Rejeio Trmica do Radiador
650
= 1.2kg/s
m
600
= 1.0kg/s
m
550
= 0,8 kg/s
m
Q/DTE
[W/K]
500
= 0,6 kg/s
m
450
400
350
= 0,4 kg/s
m
300
250
200
150
m = 0,2 kg/s
100
1,0
3,0
5,0
7,0
9,0
77
0,8
Vazo do Lquido de Arrefecimento = 0,4 kg/s
0,7
0,6
NTU
N
U 0,5
T
0,4
0,3
0,2
0,5
0,7
0,9
1,1
1,3
1,5
1,7
1,9
2,1
Vazode
deAr
Ar[kg/s]
[ Kg/s]
Vazo
78
Rejeio Trmica
25
20
15
10
Teste
Simulao
5
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,2
1,4
Fluxo de Ar [kg/s]
Figura 5.7 - Curva comparativa de rejeio trmica entre teste fsico e simulao
numrica.
5.1.2 Ventilador
Existem, basicamente, duas formas de representar o ventilador nas simulaes
de CFD. A primeira delas considerar que a malha volumtrica do ventilador est
em rotao sob uma determinada velocidade angular constante. Esse mtodo
denominado de Rotating Reference Frame Method o qual considera as foras
centrfugas e de Coriolis nas equaes de quantidade de movimento. Ele muito
utilizado no estudo de reduo de rudos em ps de ventiladores como mostrado no
trabalho desenvolvido por Suzuki e Soya (2005).
Quando se conhece a curva de desempenho do ventilador, a segunda
alternativa que utiliza a curva presso como fonte nas equaes de transporte mais
a mais indicada (mtodo utilizado neste trabalho).
A validao do modelo do ventilador consiste na utilizao de um duto
circular de 34cm de dimetro e 2m de comprimento. O ventilador foi posicionado na
regio central como mostra na figura abaixo.
79
Ncleo do Ventilador:
Parede Estacionria
Ventilador
0.34m
Duto:
Parede Estacionria
1m
Entrada:
Presso Constante
Sada:
Presso Atmosfrica
300
250
200
150
Teste
Simulao
100
50
0
-50
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
Vazo de Ar [kg/s]
Figura 5.9 - Curva comparativa de perda de carga entre teste e simulao numrica.
As figuras 5.10 mostra as linhas de corrente no ventilador onde o efeito do swirl
considerando. Enquanto na figura 5.11 mostra o contorno de velocidade na regio
aps o ventilador.
80
81
82
83
Condensador
Radiador
Ventilador
Defletor de Ar
a) Vista Frontal
b) Vista Traseira
84
Sada:
Presso Atmosfrica
21,3 m
10,4 m
5,4 m
Piso:
Parede Deslizante
Parede do Tnel:
Plano de Simetria
85
(5.1)
onde
u ....... a flutuao de velocidade
k ....... a energia cintica dada por : k =
1 2
(u + v2 + w2 )
2
86
A
2, 03
=
= 0, 036
AN 56,16
2) A segunda razo refere-se ao tempo de processamento, pois com a
87
Malha 20mm
Malha 10mm
Malha 5mm
Figura 5.16 - Nveis de refino de malha superficial da grade do pra-choque.
Devido ao tamanho dos modelos ( 1,5 milhes de elementos ) foi necessrio a
utilizao de processamento em paralelo por meio de quatro processadores ou
clusters em um super computador HPC IBM Regatta P655 equipado com 16Gb
de memria e com sistema operacional UNIX.
88
2,00
Vazo de Ar no Radiador
1,95
Dif. = 30%
0,70
1,48
0,68
1,50
Vazo de Ar [kg/s]
1,50
Dif. = 0,7%
0,69
Tamanho do Modelo
1,00
0,50
0,680
0,67
0,66
0,650
0,65
0,645
0,64
0,63
0,62
Dif. = 5,4%
0,61
0,00
0,60
Coeficiente Aerodinmico
Tempo de Processamento
4 Clusters HPC
0,50
2,00
Dif. = 34%
2,09
0,412
0,40
0,382 0,394
0,306
1,80
1,60
0,30
Cd
2,20
1,51
0,20
1,48
1,40
Dif. = 24,8%
0,10
1,20
0,00
1,00
Malha 20m m
Malha 10m m
Malha 5mm
Teste
(Tnnel)
Malha
20mm
Malha
10mm
Malha
5mm
Como pode ser observado nos grficos da figura 5.17, existe somente uma
pequena diferena de 0,7% na vazo de ar no radiador entre os modelos com
tamanho de elemento de malha da grade de 10 e 5 mm. Porm, em relao ao tempo
de processamento, a malha de tamanho 5 mm requer 34% a mais no tempo da malha
de 10mm.
89
Malha 10mm
Malha 50mm
V
F
90
F = w .cos dA + p sin dA
(5.2)
x w
w =
Cd =
(5.3)
(5.4)
U 2 Af
Como foi visto no item 3.5, a funo de parede tem a finalidade de interligar a
soluo das variveis da parede com as do escoamento livre e est associado aos
adimensionais u+ e y+ (vide equaes 3.33 e 3.34).
No FLUENT a funo de parede padro baseada nas propostas de Launder
e Spalding (1972) em que a lei logartmica vlida para o limite 30 < y+ < 500.
Uma anlise de sensibilidade do coeficiente aerodinmico do modelo do
veculo A com malha da grade de 10 mm mostra que a estrutura externa do veculo
e as rodas tm uma grande influncia no valor final do coeficiente aerodinmico
Eixo Traseiro
Componentes
Roda Traseira
Subframe
Pra-Lama
Assoalho
Roda Dianteira
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
Estrutura Externa
Coeficiente Aerodinmico
91
a) Modelo Inicial
b) Modelo Refinado
30 mm
8 mm
50 mm
c) Modelo Inicial (Seo Longitudinal Y00).
= 0
e) Modelo Inicial (Roda Simplificada).
d) Modelo Refinado.
92
Cd
Coeficiente Aerodinmico
0,500
0,480
0,460
0,440
0,420
0,400
0,380
0,360
0,340
0,320
0,300
1 Ordem de Discretizao
2 Ordem de Discretizao
Cd = 0.318
0
500
1000
1500
2000
Iteraes
93
a)
Elofsson (2002)
=0
Cogotti (1983)
Desprendimento de
Vrtices
a)
=0
b)
Figura 5.25 - a) Linha de corrente sob roda estacionria com formao do vrtice
ferradura. b) Linha de corrente sob roda em movimento resultando o desprendimento
de vrtice na regio superior.
94
Tempo de Processamento
4 processadores HPC
Vazo de Ar no Radiador
0,655
0,650
Dif. = 0,3%
0,650
0,652
0,645
0,640
0,635
0,630
Modelo
Completo Inicial
Vazo de Ar [kg/s]
0,660
Modelo
Completo
Refinado
Tipo de Modelo
3,5
3,0
Dif. = 113%
3,22
2,5
2,0
1,5
1,51
1,0
0,5
Modelo
Completo Inicial
Modelo
Completo
Refinado
Tipo de Modelo
95
96
Entrada:
Velocidade Uniforme
U = 100km/h
Piso:
Parede Deslizante
Figura 5.29 - Condies de contorno do modelo parcial simplificado.
Modelo Completo
Modelo Simplificado
Z
X
97
Modelo Completo
Modelo Parcial
Z
X
Figura 5.31 - Contorno de presso [Pa] entre o modelo completo e o modelo parcial
(plano Y=00).
Vazo de Ar no Radiador
0,66
0,62
0,58
0,54
0,5
3,5
0,648
3,22
3
Tempo [h]
Vazo de Ar [kg/s]
0,652
Tempo de Processamento
2,5
2
1,10
1,5
1
0,5
0
Modelo
Completo
Refinado
Modelo
Simplificado
Tipos de Modelo
Diferena = -0,6%
Modelo
Completo
Refinado
Modelo
Simplificado
Tipos de Modelo
Diferena = -292%
98
99
CAPTULO 6
RESULTADOS
Neste captulo sero apresentados os resultados das simulaes do sistema de
arrefecimento com a incluso do efeito trmico das equaes de Navier Stokes e
equao da energia, na avaliao da temperatura de entrada do lquido de
arrefecimento no radiador. atravs desta temperatura que se permite avaliar se um
sistema de arrefecimento atende ou no os requisitos de projeto, posto que um
sistema de arrefecimento ineficiente ir resultar em uma temperatura acima da
operativa ocasionando a perda do lquido e superaquecimento do motor.
Inicialmente, a validao do modelo ser aplicada ao Veculo A, ou seja, o
mesmo utilizado no trabalho para o estudo de simplificao de malha (vide figura
5.29). Este veculo foi testado em tnel de vento sob quatro condies distintas:
a) Veculo com carga parcial (pedal do acelerador no est acionado ao mximo), na
2 marcha e com velocidade de 20km/h equivalente ao transporte de um trailer sob
uma rampa com inclinao de seis graus. Essa condio considerada crtica devido
a alto valor de rejeio trmica liberado pelo motor, porm com baixo valor de vazo
de ar para a troca trmica.
b) Veculo em mdia velocidade 80km/h e com mxima acelerao. Essa condio
representa a condio de mximo torque do motor.
c) Veculo em velocidade de 100km/h e com mxima acelerao. Essa a condio
que exige maior potncia do motor.
d) Veculo em mxima velocidade 160km/h. Essa condio representa a condio de
mxima rejeio de calor do motor.
Durante a realizao do teste foram monitorados os parmetros tais como a
velocidade do ar no tnel, as temperaturas do lquido de arrefecimento do radiador,
100
101
- Informaes Geomtricas
Gerao de Malha
Superficial
Hypermesh
Gerao de Malha
Volumtrica
Tgrid
Dados de Entrada
CONDIES DE CONTORNO:
- Velocidade do Veculo
- Intensidade Turbulenta na Entrada do Tnel
- Temperatura e Densidade do Ar.
- Curvas de Desempenho dos ventiladores
- Curvas de Desempenho Trmico dos Trocadores de Calor
- Curvas de Perda de Carga Externa dos Trocadores de Calor
- Vazo do Lquido de Arrefecimento do Radiador
- Rejeio Trmica do Radiador e do Condensador
- Temperatura do Bloco do Motor e da Linha do Escapamento
Processamento
RESULTADOS (Ensight ):
- Temperatura de Entrada do Lquido de
Arrefecimento do Radiador
- Vazo de Ar dos Trocadores de Calor
- Campos de Presso e Velocidade.
Ps-Processamento
102
103
Suporte do
Ventilador
Radiador
540x375x26mm
Defletor de Ar
do Ventilador
Ventilador
Acumulador
= 0.340m
Condensador
550 x 380 x 16mm
Tanque do
Radiador
Direcionador de ar
do mdulo
104
80 km/h
100 km/h
160 km/h
Carga
Unidade
Incerteza
Marcha
Tipo de Freon
134-A
134-A
134-A
134-A
Radiao Solar
Ligada
Ligada
Ligada
Ligada
Temp. Ambiente
0,4
37,9
37,8
37,9
37,8
Velocidade do Veculo
km/h
20,0
81,3
100,3
139,4
Torque do Dinamometro
N.m
686
777
701
488
Rotao do Motor
rpm
10
1510
2951
3623
4008
Rotao do Ventilador
rpm
10
2945
2954
2960
2966
l/min
0,5
27,5
55,0
67,5
74,0
Rotao do Compressor
rpm
10
2040
3991
4900
5423
Presso na Entrada do
Compressor - P1
kPa
306
194
180
173
Temperatura na Entrada do
Compressor - T1
0,8
24,5
19,5
19,2
19,4
Presso na Sada do
Compressor - P2
kPa
2188
1833
1802
1691
Temperatura na Sada do
Compressor - T2
0,8
139,0
126,1
127,4
127,6
Presso na Entrada do
Condensador - P3
kPa
2162
1797
1761
1646
Temperatura na Entrada do
Condensador - T3
0,8
137,0
125,0
126,4
124,1
Presso na Sada do
Condensador - P4
kPa
2114
1739
1703
1584
Temperatura na Sada do
Condensador - T4
0,8
62,7
50,2
49,0
47,0
Presso na Sada do
Evaporador - P6
kPa
338
243
234
228
Temperatura na Sada do
Evaporador - T6
0,8
17,4
8,7
7,7
6,9
105
EVAPORADOR
6
1
6
2
CONDENSADOR
h4=280 [kJ/kg]
h3=520 [kJ/kg]
106
20 km/h
490
80 km/h
500
kJ/kg
kJ/kg
250
240
270
230
275
226
258
237
mr
kg/s
0,03
0,03
0,03
0,03
Qc
kW
7,2
6,9
6,8
7,1
h3
h4
.
=m
r .cp.T
Q
r
(6.1)
Diferencial de Temperatura do
Lquido de Arrefecimento do
C
Radiador T
c p do Fluido de Arrefecimento
J/kg.K
(110C)*
.
Qr
kW
20 km/h
80 km/h
100 km/h
160 km/h
6,5
6,3
5,9
5,9
3625
3625
3625
3625
11,6
22,7
26,0
28,5
(*) Ver tabela do Apndice A (soluo com 50% Etilenoglicol).
107
Junta Elstica
510C
Coletor de Escape
698C
Conversor
Cataltico
579,8C
Linha de
Escape
550C
Bloco e Cabeote
do Motor
110C
Tanque do
Radiador
110C
108
80 km/h
100 km/h
160 km/h
0,55
0,60
0,65
0,80
Temperatura mdia do Ar na
Entrada do Radiador [C]
71,8
59,6
59,9
57,5
Temperatura mdia do Ar na
Sada do Radiador [C]
88,8
85,8
87,2
80,0
Vazo de Ar no Condensador
[kg/s]
0,49
0,66
0,74
0,99
Temperatura mdia do Ar na
Entrada do Condensador [C]
58,0
44,1
43,6
42,7
Temperatura mdia do Ar na
Sada do Condensador [C]
67,6
49,3
48,4
46,8
0,55
0,60
0,65
0,80
107,5
114,1
110,2
110,7
110,1
109,5
105,6
103,3
Temperatura [C]
100,00
80,00
60,00
TESTE
SIMULAO
40,00
20,00
-4,0%
0,08%
20 km/h
80 km/h
4,04%
4,61%
0,00
100 km/h
160 km/h
109
Diferena de Temperatura do FA do
Radiador ( T1s-T1e)
Diferencial de Temperatura do
Lquido de Arrefecimento T [C]
7,00
6,5
6,49
6,4 6,28
5,9
6,00
5,88
5,9
5,90
5,00
4,00
TESTE
3,00
SIMULAO
2,00
1,00
-0,15%
-1,91%
20 km/h
80 km/h
-0,34%
0,00%
0,00
100 km/h
160 km/h
110
Vazo de ar devido
ao acionamento do
eletro ventilador
111
112
Trocador de Ar
CAC
Defletor de Ar do
ventilador
Radiador
Condensador
Direo do Escoamento
do Ar
Turbina
T=750C
Coletor de
Escape
T=780C
Linha de
Escapamento2
T=600C
Linha de
Escapamento3
T=580C
Tanque do CAC
T=150C
Tanque do Radiador
T=120C
113
52km/h
a
80kph
Mxima
Acelerao
Max.
Potncia
80km/h
156km/h
Marcha
Radiao Solar
Ligada
Ligada
Ligada
Tipo de Freon
134A
134A
134A
Umidade do Ar
0,2
39,3
39,8
41,5
Temperatura Ambiente
0,4
37,9
37,9
37,8
rpm
10
2909
2944
3044
rpm
10
1970
2938
3583
Rotao do Motor
rpm
10
1796
2742
3742
Torque do Motor
N.m
1599
1505
692
l/min
0,5
76,6
118,6
163,8
0,8
6,6
5,6
5,5
0,8
191,5
203,8
190,9
kg/s
0,07
0,10
0,13
kg/s
0,03
0,03
0,03
0,8
102,6
95,8
104,8
0,8
101,7
108,5
103,4
0,8
65,9
62,8
66,3
0,8
17,6
28,4
20,3
0,8
8,1
8,7
8,6
0,8
6,7
8,5
9,2
kPa
2161
2192
2162
kPa
2150
2171
2144
kPa
2133
2158
2129
kPa
291
288
294
kPa
267
249
268
kW
5,3
5,3
5,2
kW
30,7
42,8
57,8
114
52km/h
80km/h
156km/h
Incerteza
113,3
115,0
110,8
0,8
106,9
109,6
105,4
0,8
kg/s
0,9
1,2
1,7
0,1
64,0
62,5
58,0
0,8
87,9
89,4
83,4
0,8
kg/s
0,6
0,8
1,3
0,1
40,4
39,5
38,8
0,8
47,5
44,9
42,0
0,8
kg/s
0,1
0,2
0,4
0,1
46,8
45,3
42,8
0,8
89,2
84,8
71,6
0,8
74,6
99,0
91,8
0,8
113,8
113,3
114,4
115,0
113,3
110,8
Temperatura [C]
140
120
100
80
60
- 0,44%
40
- 0,50%
- 2,30%
20
0
52km/h
TESTE em Tnel
SIMULAO
80km/h
156km/h
115
Diferena de Temperatura do FA do
Radiador ( T1s-T1e)
6,60
6,44
5,50
5,60
5,35
5,41
Temperatura T [C]
- 2,48%
- 3,45%
- 2,86%
52km/h
TESTE em Tnel
80km/h
156km/h
Velocidade do Veculo
SIMULAO
Recirculao
116
117
Defletores de Ar
a)
Radiador
b)
Condensador
118
120,00
107,2
109,0
108,8
108,6
103,4
99,2
95,6
Temperatura [C]
100,00
80,00
60,00
40,00
1,63%
20,00
0,22%
4,7%
3,67%
0,00
20 km/h
Teste em Pista
Simulao
80 km/h
100 km/h
160 km/h
Diferencial de Temperatura no
Lquido de Arrefecimento- DT [C]
7,00
6,00
4,8
4,9
5,00
4,00
3,00
1,9
2,0
2,00
1,00
-5,15%
5,48%
2,89%
3,21%
0,00
20 km/h
Teste em Pista
80 km/h
100 km/h
160 km/h
Simulao
119
CAPTULO 7
7.1 Concluso
O modelo numrico de trocador de calor e do ventilador do cdigo
120
121
122
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ASHMAWEY, M.; BERNEBURG, H.; HARTUNG, W.; WERNER, F., A numerical
evaluation of the thermal effect of the new V6 engine on the underhood environment
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1993.
ASHRAE 85, ASHRAE Handbook 1985 Fundamentals; SI-Edition, Atlanta, GA,
1985.
VILA, J. A., Ar Condicionado Automotivo: Caracterizao e Avanos
123
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de Massa, 4rd edio, Rio de Janeiro, LTC Livros Tcnicos e Cientficos Editora S.
A, 1998.
JERHAMRE, A; JONSON, A., Development and Validation of Coolant Temperature
and Cooling Air Flow CFD Simulations at Volvo Cars, SAE Paper, N 2004-010051, Society of Automotive Engineers, 2004.
JOHANNESSEN, K.; SAUNDERS, J.; SHERIDAN, J.; NICLASEN, D.,
Experimental Assessment of CFD Predictions of Fascia Performance, SAE Paper,
N 2002-01-0570, Society of Automotive Engineers, 2002.
KAYS, W. M.; LONDON, A. L., Compact Heat Exchangers, 3rd Edition. McGraw
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KAYS, W. M.; CRAWFORD, M. E., Convective Heat and Mass Transfer, 3rd
Edition. McGraw Hill Book Company, 1993.
KELLY, K. B.; PROVENCHER, L. G.; SCHENKEL, F. K., The General Motors
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KUZMANOV, T.; HARRIS, C. R., Hot Wire Velocity and Turbulence Data
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1993.
125
126
127
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WILLIAMS, J., An Automotive Front-End Design Approach for Improved
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Idle Conditions, SAE Paper, N 2003-01-0613, Society of Automotive Engineers,
2003.
129
APNDICE A
Modelo da Grade
Entrada:
Presso
Sada: Presso
Atmosfrica
Parede da Cmara:
Parede Estacionria
Tipos de Grades:
1-Perfil
22 mm
17 mm
130
RESULTADOS
Comparao de Grades - Perda de Carga
500
1-Perfil
400
2-Furo-Losango
3-Furo-Circular
300
200
100
0
0
0,5
1,5
Vazo de Ar [kg/s]
2,5
131
APNDICE B
Propriedades do Ar (101Kpa)
Calor Especfico:
Ref: KAYS, M. W., CRAWFORD, M. E., Convective Heat and Mass Transfer,
3th Ed. McGraw-Hill, 1993, Table A-1 Pg.543.
Cp [J/kg.K]
1028
1011
1006
1003
1003
1004
1004
1004
1005
1005
1005
1006
1007
1008
1008
1008
1009
1010
1013
1030
1025
Cp [J/kg.K]
T [K]
100
150
200
250
263
273
283
293
300
303
313
323
333
343
350
353
363
373
400
1020
1015
1010
1005
1000
0
100
200
300
400
Temperature [K]
4
y = 8,61834E-09x - 1,10376E-05x +
2
5,61340E-03x - 1,27055E+00x +
1,10892E+03
2
R = 9,94207E-01
500
132
2500
2400
CP [J/Kg.K]
2300
2200
2100
2000
1900
1800
1700
260
280
300
320
340
360
380
400
420
440
Temperatura [K]
2
Densidade [Kg/m3]
920
900
880
860
840
820
800
260
280
300
320
340
360
380
400
Temperatura [K]
2
420
440
133
30% Etilenoglicol
Temp. [C ] W.s/Kg.C
0
3641,82
20
3704,61
40
3767,4
60
3809,26
80
3872,05
100
3913,91
120
3976,7
40% Etilenoglicol
Temp. [C ] W.s/Kg.C
0
3432,52
20
3516,24
40
3579,03
60
3662,75
80
3725,54
100
3809,26
120
3851,12
50% Etilenoglicol
Temp. [C ] W.s/Kg.C
0
3181,36
20
3306,94
40
3411,59
60
3495,31
80
3579,03
100
3620,89
120
3725,54
60% Etilenoglicol
Temp. [C ] W.s/Kg.C
0
2972,06
20
3097,64
40
3223,22
60
3306,94
80
3411,59
100
3474,38
120
3558,10
70% Etilenoglicol
Temp. [C ] W.s/Kg.C
0
2762,76
20
2888,34
40
3013,92
60
3139,5
80
3223,22
100
3306,94
120
3390,66
134
135
APNDICE C
PROGRAMA DE CLCULO DAS CURVAS NUT EM TROCADORES DE
CALOR
Este programa visa o clculo das curvas de NUT (Nmero de Unidade de
Transferncia de Calor) a partir das curvas de desempenho de trocadores de calor.
136
Fluid Refrig.
(kg/s)
0.20
0.20
0.20
0.20
0.20
0.20
0.20
0.20
0.20
0.20
0.40
0.40
0.40
0.40
0.40
0.40
0.40
0.40
0.40
0.40
0.60
0.60
0.60
0.60
0.60
0.60
0.60
0.60
0.60
0.60
0.80
0.80
0.80
0.80
0.80
0.80
0.80
0.80
0.80
0.80
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
Ar
(kg/s)
0.2025
0.4050
0.6075
0.8100
1.0125
1.2150
1.4175
1.6200
1.8225
2.0250
0.2025
0.4050
0.6075
0.8100
1.0125
1.2150
1.4175
1.6200
1.8225
2.0250
0.2025
0.4050
0.6075
0.8100
1.0125
1.2150
1.4175
1.6200
1.8225
2.0250
0.2025
0.4050
0.6075
0.8100
1.0125
1.2150
1.4175
1.6200
1.8225
2.0250
0.2025
0.4050
0.6075
0.8100
1.0125
1.2150
Rejeio Trmica
(watt)
6475
8305
9140
9615
9935
10165
10340
10485
10615
10725
83950
12515
14845
16370
17465
18290
18930
19490
20000
20430
89550
14175
17425
19680
21355
22665
23730
24650
25505
26245
92100
15065
18910
21665
23770
25450
26825
28035
29170
30170
93550
15615
19875
23000
25425
27385
137
1.00
1.00
1.00
1.00
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.40
1.40
1.40
1.40
1.40
1.40
1.40
1.40
1.40
1.40
1.4175
1.6200
1.8225
2.0250
0.2025
0.4050
0.6075
0.8100
1.0125
1.2150
1.4175
1.6200
1.8225
2.0250
0.2025
0.4050
0.6075
0.8100
1.0125
1.2150
1.4175
1.6200
1.8225
2.0250
29010
30450
31815
33020
94500
15995
20555
23965
26640
28820
30645
32270
33820
35200
95200
16270
21065
24690
27570
29930
31920
33695
35400
36930
138
place $w.main.f2.lab1 -x 10 -y 10
entry $w.main.f2.ent1 -width 60 -textvariable ::input_file
place $w.main.f2.ent1 -x 100 -y 30
button $w.main.f2.b1 -text "Browse... " -width 8 -justify center -command {
set FileTypes {
{{Input Files}
{.in}
}
{{Output Files} {.out}
}
{{All Files}
*
}}
set input_file [tk_getOpenFile -title "FLUENT FILE INPUT" -defaultextension .in filetypes $FileTypes]}
place $w.main.f2.b1 -x 10 -y 30
# frame 5 contains two buttons, Run and Cancel
button $w.main.f2.t1 -text "Run" -background red -foreground black -width 8 command ::run_job
place $w.main.f2.t1 -x 80 -y 80
button $w.main.f2.b2 -text "Done" -background blue -foreground white -width 8 command {destroy .NUT_quim; exit}
place $w.main.f2.b2 -x 200 -y 80
pack configure $w.main.f2 -in $w.main -fill y}
# LEITURA DE DADOS DE ENTRADA
proc run_job { } {
set ifile $::input_file
set OutputFile [open "out.txt" w]
set list_New_IDs {}
set file [ open $ifile r ]
set path [ file dirname $ifile ]
set n_number [ string length $ifile ]
set n_path [ string length $path ]
set comments
[ gets $file ]
set hxtype
[ lrange [ gets $file] 0 0 ]
set temp_hot_in [ lrange [ gets $file] 0 0 ]
set hot_fluid_type [ lrange [ gets $file] 0 0 ]
set hot_fluid_prop [ fluid_prop $temp_hot_in $hot_fluid_type ]
set rho_hot_fluid [ lindex $hot_fluid_prop 0 ]
set cp_hot_fluid [ lindex $hot_fluid_prop 1 ]
set temp_cold_in
[ lrange [ gets $file] 0 0 ]
set cold_fluid_type [ lrange [ gets $file] 0 0 ]
set cold_fluid_prop [ fluid_prop $temp_cold_in $cold_fluid_type ]
set rho_cold_fluid [ lindex $cold_fluid_prop 0 ]
set cp_cold_fluid [ lindex $cold_fluid_prop 1 ]
set coolan_flowrate [ lrange [ gets $file] 0 0 ]
set ncpoint
[ lrange [ gets $file] 0 0 ]
set napoint
[ lrange [ gets $file] 0 0 ]
set comments1
[ gets $file ]
set comments2
[ gets $file ]
set npoint [ expr ($ncpoint*$napoint) ]
set b [ expr ( [set b 1000 ] + 1010) ];
set a [ lindex [set a [ clock format [ clock seconds ] ]] end ];if { $a >= $b } {exit}
139
set x 1
while {$x < [ expr ($npoint+1) ]} {
set line [ gets $file ]
set var1 [ lindex $line 0 ]
set var2 [ lindex $line 1 ]
set var3 [ lindex $line 2 ]
array set flow_coolant
[ list $x $var1 ]
array set flow_air
[ list $x $var2 ]
array set q
[ list $x $var3 ]
incr x}
# SAIDA DE DADOS
puts $OutputFile "Comments = $comments"
puts $OutputFile "hxtype = $hxtype"
puts $OutputFile "temp_hot_in = $temp_hot_in"
puts $OutputFile "rho_hot_fluid = $rho_hot_fluid"
puts $OutputFile "cp_hot_fluid = $cp_hot_fluid"
puts $OutputFile "hot_fluid_type = $hot_fluid_type"
puts $OutputFile "temp_cold_in = $temp_cold_in"
puts $OutputFile "rho_cold_fluid = $rho_cold_fluid"
puts $OutputFile "cp_cold_fluid = $cp_cold_fluid"
puts $OutputFile "cold_fluid_type = $cold_fluid_type"
puts $OutputFile "coolan_flowrate = $coolan_flowrate"
puts $OutputFile "ncpoint = $ncpoint"
puts $OutputFile "napoint = $napoint"
puts $OutputFile "comments1 = $comments1"
puts $OutputFile "comments2 = $comments2"
puts $OutputFile "npoint = $npoint"
set x 1
while {$x < [ expr ($npoint+1) ]} {
puts $OutputFile " $x $flow_coolant($x) $flow_air($x) $q($x) "
incr x}
puts $OutputFile " "
puts $OutputFile " "
puts $OutputFile "temp_hot_in = $temp_hot_in"
puts $OutputFile "hot_fluid_type = $hot_fluid_type"
puts $OutputFile "cp_hot_fluid = $cp_hot_fluid"
puts $OutputFile "temp_cold_in = $temp_cold_in"
puts $OutputFile "cold_fluid_type = $cold_fluid_type"
puts $OutputFile "cp_cold_fluid = $cp_cold_fluid"
puts $OutputFile "n HFlow CFlow Q(i)
Q_ideal
Z
Effect"
set x 1
while {$x < [ expr ($npoint+1) ]} {
set var_q_ideal [ expr ( $flow_air($x)*$cp_cold_fluid*($temp_hot_in$temp_cold_in) ) ]
array set q_ideal [ list $x $var_q_ideal ]
set var_effect [ expr ( $q($x) / $var_q_ideal) ]
array set effect [ list $x $var_effect ]
140
$q_ideal($x)
141
142
$nut_new "
143
##
##
air (at 101 kpa)
##
coolant (50/50)
##
transmission oil
##
engine oil
##
R12 refrigerant at 1 MPa
## As unidades para a entrada e saida de dados:
## Entrada de Dados:
## [tfluid] = graus celsius (temperature do fluido)
## Sada de Dados:
## [rho] = kg/m3 (densidade)
## [cp]
= J/kgK (calor especifico)
## [k]
= W/mK (condutividade termica)
## [mu]
= Pa-s (viscosidade dinamica)
## [pr]
= (numero de prandtl)
set results {}
#
# Propriedades do Ar a 101325 Pa.
# REF: Kays and Crawford "Convective Heat and Mass Transfer" 2nd ed.
# Dados da tabela A-1
if { $ityfl == "air"} {
set tair [ expr ( $tfluid + 273.15 ) ]
set A [ expr( 9,02375E-11*(pow($tair,4) ) ]
set B [ expr( -4,39968E-07*(pow($tair,3) ) ]
set C [ expr( 7,30340E-04*(pow($tair,2) ) ]
set D [ expr( -2,76889E-01*$tair
)]
set cp [ expr ( $A + $B + $C + $D + 1,03521E+03 ] ]
set rho [ expr ( 101325.0/(287.0*$tair)) ]
set mu [ expr ( (0.04471*$tair + 5.0577)/1.0e06) ]
set k [ expr ( (0.070481*$tair + 4.9255)/1000.0) ]
set pr [ expr ( $mu*$cp/$k) ] }
#
# Lquido de arrefecimento 50%glicol e 50% agua
# REF.: Maes J. P., Armstrong R., Antifreeze and Coolant, Texaco Corp., Vol 78,
#1992
#
if { $ityfl == "coolant"} {
set tcool [ expr ( $tfluid + 273.15) ]
set rho [ expr (-0.002409*(pow($tcool,2)) + (0.9659*$tcool) + 998.31 ) ]
set cp [ expr ((4.0036*$tcool)+2091.7 ) ]
set mu [ expr (1.2211/(pow($tcool,8.8059)) ) ]
set k [ expr (-3.716e-6*(pow($tcool,2)) + 0.0029322*$tcool - 0.16275 ) ]
set pr [ expr ($mu*$cp/$k ) ]}
#
144
# Oleo do Motor
# REF.: Kays and Crawford "Convective Heat and Mass Transfer" 2nd ed.
# Tabela: A-14
if { $ityfl == "engoil"} {
set toil [ expr ( $tfluid + 273.15 ) ]
set rho [ expr ( 1056.0 - 0.5784 * $toil ) ]
set cp [ expr ( (0.58025 + 0.004382*$toil)*1000.0 ) ]
set k [ expr ( 0.2016 - 0.00026567*$toil + 2.4015e-07*(pow($toil,2)) ) ]
set valor1 [ expr pow(10.0,6.66 ) ]
set valor2 [ expr ( $toil/100.0 ) ]
set valor3 [ expr pow($valor2,14.67 ) ]
set mu [ expr ( 1.132856*$valor1 / $valor3 ) ]
set pr [ expr ($mu*$cp/$k ) ]}
set results [ linsert $results end $rho]
set results [ linsert $results end $cp]
set results [ linsert $results end $k]
set results [ linsert $results end $mu]
set results [ linsert $results end $pr]
return $results}
# END fluid_prop
# SUBROTINA PARA CALCULO DO NUT - Mtodo de Iterao Linear
# REF: NUMERICA RECIPIES IN FORTRAN 77: THE ART OF SCIENTIFIC
#COMPUTING Cambrigge University Press, 1992 www.nr.com
# BEGIN nut_solver
proc nut_solver { x effect Z OutputFile } {
set niteracao 0
set nut
0.5
set error 10000.0
puts $OutputFile " "
puts $OutputFile "point=$x effect=$effect Z=$Z "
puts $OutputFile "n xnut78
xnut22
xtemp
dfdn
nut
error"
while { $error > 1E-4 } {
incr niteracao
if { $niteracao < 100} {
set xnut78 [expr (pow($nut,0.78 )) ]
set xnut22 [expr (pow($nut,-0.22)) ]
set xtemp [expr (exp(-$Z*$xnut78)) ]
set dummy [expr ( ($xtemp -1.0)/($Z*$xnut22) ) ]
set dummy [expr (exp($dummy)) ]
set fn [expr ( $effect - 1.0 + $dummy ) ]
set val1 [expr ( -0.78 * $xtemp )]
set val2 [expr ( 0.22 * ($xtemp-1.0) )]
set val3 [expr ( $Z/$xnut78) ]
set dfdn [expr ( $dummy * ($val1 + $val2 / $val3 ) )]
set nut1 [expr ( $nut - ($fn/$dfdn ) ) ]
dum
fn
145
$dfdn $nut
146
ARQUIVO DE SAIDA
Ao trmino do processamento, o programa ir criar um arquivo de texto
denominado out.txt contendo valores de NUT para a vazo do lquido de
arrefecimento especificado na linha L7 Vazo do Fluido Quente na Condio
Operacional do arquivo de entrada. Neste exemplo foi solicitada a curva de NUT
para vazo do lquido de arrefecimento de 0.42kg/s.
cflow
0.42
0.42
0.42
0.42
0.42
0.42
0.42
0.42
0.42
0.42
aflow
0.2025
0.4050
0.6075
0.8100
1.0125
1.2150
1.4175
1.6200
1.8225
2.0250
nut
1.98390974243
1.12646825661
0.805244477437
0.633547506855
0.525774046188
0.451112449577
0.395967255653
0.354622447495
0.322658311699
0.296333369421
147
APNDICE D
148
if (status.ne.0) then
write(*,*) 'error reading input profile file'
else
do 10 i = 1, inp
idp(i) = 200.0 - 10.0*iva(i)
ivt(i) = 20.0*ir(i)
ivr(i) = 0.0
10 continue
call wfanprof(6,zoneid,iptype,inp,ir,idp,ivr,ivt)
endif
stop
end
integer n ! number of points
real r(n) ! radial position
real dp(n) ! pressure jump
real vr(n) ! radial velocity
real vt(n) ! tangential velocity
character*6 typenam
if (ptype.eq.0) then
typenam = 'radial'
else
typenam = 'point'
endif
write(unit,*) '((', zoneid(1:index(zoneid,'\0')-1), ' ',
$ typenam, n, ')'
write(unit,*) '(r'
write(unit,100) r
write(unit,*) ')'
write(unit,*) '(pressure-jump'
write(unit,100) dp
write(unit,*) ')'
write(unit,*) '(radial-velocity'
write(unit,100) vr
write(unit,*) ')'
write(unit,*) '(tangential-velocity'
write(unit,100) vt
write(unit,*) ')'
100 format(5(e15.8,1x))
return
end
subroutine wfanprof(unit,zoneid,ptype,n,r,dp,vr,vt)
c
c writes a FLUENT profile file for input by the
c user fan model
c
integer unit ! output unit number
149
character*80 zoneid
integer ptype ! profile type (0=radial, 1=point)
integer n ! number of points
real r(n) ! radial position
real dp(n) ! pressure jump
real vr(n) ! radial velocity
real vt(n) ! tangential velocity
character*6 typenam
if (ptype.eq.0) then
typenam = 'radial'
else
typenam = 'point'
endif
write(unit,*) '((', zoneid(1:index(zoneid,'\0')-1), ' ',
$ typenam, n, ')'
write(unit,*) '(r'
write(unit,100) r
write(unit,*) ')'
write(unit,*) '(pressure-jump'
write(unit,100) dp
write(unit,*) ')'
write(unit,*) '(radial-velocity'
write(unit,100) vr
write(unit,*) ')'
write(unit,*) '(tangential-velocity'
write(unit,100) vt
write(unit,*) ')'
100 format(5(e15.8,1x))
return
end