Contracte de Transport Maritim

Contracte de transport maritim
I.Transport maritim. No iuni de baz
1.Transport maritim. Noiuni de baz
1.1.
Caracteristicile i avantajele transportului maritim
Transporturile sunt acelea care deplaseaz n spaiu mrfuri, bunuri i persoane, aceast
activitate neconstituind un scop n sine, ci un mijloc de realizare a multitudinii de interese
practice cu efecte economico-sociale dintre cele mai diverse.
Avnd n vedere c mai bine de dou treimi din suprafaa globului este acoperit de ap,
transportul pe ap a fost nc din cele mai vechi timpuri cel mai utilizat i evident cel mai
eficient.
Dezvoltarea activitii de transport maritim din antichitate i pn la nava modern din
zilele noastre a reprezentat i reprezint un mijloc de comunicare ntre oameni i un mijloc de a
efectua schimburi comerciale.
Dac problema transporturilor de mrfuri n trafic maritim era privit cu deosebit atenie
nc din antichitate, cu att mai mult intereseaz acest modalitate de transport n zilele noastre.
Aceasta deoarece, la realizarea circulaiei volumului imens de mrfuri, transportului maritim i-a
revenit rolul de prim ordin, att cantitativ, calitativ ct i ca operativitate, i aceasta nu numai
pentru c transportul pe ap este mai ieftin, ci mai ales, din cauza diversificrii surselor de relaii
comerciale, nmulirii numrului de participani la aceste diversificri i a caracterului tot mai
complex al schimburilor comerciale internaionale. Volumul mare de mrfuri transportate ntr-o
singur expediie, costurile relativ sczute pe tona transportat, mobilitatea la nivel global fac din
transportul de mrfuri pe mare cel mai eficient i totodat elementul vital al comerului
internaional al crui parte integrant este.
Cu toate progresele tehnice realizate n celelalte tipuri de transporturi, totui navele
maritime rmn principalul mijloc de transport n comerul internaional.
Evoluia i diversificarea comerului internaional a dus la evoluia direct sau indirect a
acestui mod de transport. Comerul maritim modern este o activitate economic vast i
complex, att ca volum al mrfurilor aflate n trafic anual, ct i ca valoare material a acestora,
la care se adaug investiiile uriae, de nalt tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de
transport i de porturile moderne. Aceasta a avut drept rezultat diversificarea tipurilor de nave
astfel c n prezent exist nave de transport mrfuri lichide n vrac numite tancuri, mrfuri n
1
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
form gazoas numite gaziere, nave pentru transportul mrfurilor solide n vrac numite
mineraliere, vrachiere, nave pentru transportul cherestelei i butenilor, nave pentru transportul
mrfurilor solide finite, cargouri, nave pentru transportul mrfurilor containerizate, nave ro/ro.
Complexitatea comerului maritim rezult i din condiiile specifice de mediu n care se
desfoar, care impun msuri deosebite de siguran.
Din toate aceste aspecte a derivat i s-a creat, n timp cadrul specific tehnic, economic i
juridic al comerului, i respectiv al transporturilor maritime. Aceast activitate are o plaj destul
de larg a reglementrilor juridice att interne ct i internaionale. Dintre acestea exemplificm:
Codul comercial romn. Din Codul comercial sunt n vigoare, conform art.230 lit.c din
Legea nr.71/2011 pentru punerea n aplicare a Legii nr.287/2009 privind Codul civil
dispoziiile referitoare la comer maritim i navigaie;
O.G.nr.19/1997 privind transporturile, republicat, cu modificrile ulterioare. Actul
normativ stabilete normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar,
naval i aerian, componentele reelei de interes naional i european incluse n acestea,
precum i atribuiile i rspunderile autoritilor competente de reglementare, coordonare,
control, inspecie i supraveghere cu privire la activitile de transport i la mijloacele de
transport;
O.G. nr.42/1997 privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare,
republicat, cu modificrile ulterioare. Acest act normativ cuprinde normele specifice
aplicabile transportului maritim i pe cile navigabile interioare, modul de organizare a
sistemului instituional din acest domeniu i organismele care fac parte din acest sistem,
normele specifice privind desfurarea n siguran a navigaiei, precum i normele
specifice aplicabile navelor, personalului acestora i personalului care efectueaz
activiti de transport naval, activiti conexe i activiti auxiliare acestora;
Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare, Hamburg, 1978,
ratificat prin Decretul nr.343/1981 (cunoscut sub denumirea de Regulile de la
Hamburg);
Regulile INCOTERMS. Camera Internaional de Comer (ICC) Paris a elaborat n 1936,
un set de reguli pentru interpretarea condiiilor comerciale cel mai frecvent folosite n
comerul internaional, cunoscute sub denumirea de INCOTERMS 1936. Aceste reguli, a
2
cror sfer de aplicare este limitat la problemele legate de transmiterea riscurilor, de

drepturile i obligaiile prilor la contractul internaional de vnzare-cumprare i la
suportarea cheltuielilor, au fost modificate i completate ulterior, principalul motiv al
revizuirii succesive fiind necesitatea adaptrii lor practicii comerciale contemporane.
1.2.
Nava comercial maritim-mijloc de transport al mrfurilor pe mare
Codul comercial romn nu d o definiie navei ci doar precizeaz c aceasta se ncadreaz

n categoria bunurilor mobile. Potrivit art.490 C.com. Vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din
vas: i ambarcaiunile (brcile de serviciu aflate pe aceasta), uneltele, instrumentele, armele,
muniiile, proviziile precum i, n general, toate lucrurile destinate uzului su permanent, chiar
i n situaia n care se gsesc separate de vas pentru o anumit perioad.
Art.23 din O.G.42/1997 prevede c sunt nave:
a) navele maritime i de navigaie interioar de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care
navigheaz la suprafa ori n imersie, destinate transportului de mrfuri i/sau de
persoane, pescuitului, remorcajului sau mpingerii;
b) instalaii plutitoare cum ar fi: drgi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere
plutitoare i alte asemenea, cu sau fr propulsie;
c) construcii plutitoare care n mod normal nu sunt destinate deplasrii cum ar fi, cum ar fi:
docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave,
platforme de foraj i alte asemenea, farurile plutitoare;
d) ambarcaiuni de agrement.
n mod asemntor dipoziiilor din Codul comercial, art.24 OG 42/1997 dispune c fac
parte din nav instalaiile, mainile i motoarele care asigur propulsia navei sau produc o alt
aciune mecanic, mpreun cu mijloacele i mecanismele necesare transmiterii acestei aciuni,
toate echipamentele necesare navigaiei, diferitelor manevre, siguranei navei, salvrii vieii
omeneti, prevenirii polurii, comunicaiilor, igenei i exploatrii potrivit destinaiei navei,
precum i proviziile.
Din punct de vedere juridic se pune problema ncadrrii navelor n categoria
bunurilor clasificate de Codul civil n bunuri mobile i imobile. Trebuie s precizm c:
3
pe de o parte, dei exist o varietate de situaii n care navele sunt asimilate bunurilor
imobile, supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem s le ncadrm deplin n aceast
categorie ntruct s-ar nclca dispoziia expres din art.490 alin.1 C.com. conform creia
Vasele sunt bunuri mobile;
pe de alt parte, navele sunt calificate bunuri mobile n sine i prin urmare lor nu li se
pot aplica n ntregime toate normele juridice de la bunurile mobile.
Fiecare nav trebuie s fie nmatriculat administrativ pentru a se distinge de celelalte

nave. n mod tradiional s-a stabilit c patru elemente sunt necesare pentru identificarea unei
nave, respectiv numele, tonajul, portul de nmatriculare i naionalitatea acesteia. n conformitate
cu legislaia n vigoare, pentru stabilirea corect a elementelor de identificare trebuie s inem
seama de categoria din care fac parte navele (respectiv, cu sau fr propulsie).
Navele maritime, navele de navigaie interioar, instalaiile i construciile plutitoare cu
propulsie proprie se individualizeaz printr-un nume propus de proprietar i aprobat de
Autoritatea Naval Romn (ANR).
Navele maritime, navele de navigaie interioar nepropulsate, navele de agrement,
instalaiile i construciile plutitoare, fr propulsie, se individualizeaz printr-un numr acordat
de ANR, putnd purta la solicitarea proprietarului i cu acordul cpitniei portului de
nmatriculare i un nume.
Prin urmare, primul element de identificare a navei este dup caz numele sau numrul.
Numele sau dup caz, numrul prin care navele se individualizeaz va fi nscris pe corpul navei
i n evidene.
Evidena navelor maritime sub pavilion romn se ine n Registrul matricol al navelor
maritime de ctre cpitniile de port stabilite n acest sens prin decizie a directorului general al
ANR.
Navele de navigaie interioar sub pavilion romn se nmatriculeaz n Registrul
matricol al navelor de navigaie interioar de ctre cpitniile de port stabilite n acest sens
prin decizie a directorului general al ANR.
ANR ine evidena acestor nave n Registrul de eviden centralizat a navelor.
Evidena navelor n construcie se ine de ctre cpitniile de port n a cror zon de

activitate se afl antierul naval, n Registrul de eviden a navelor n construcie.
Naionalitatea navei este cel de-al doilea element de identificare. Toate navele maritime
au n mod necesar o naionalitate. n mod normal bunurile nu au o naionalitate. De naionaliate
vorbim n general n cazul persoanelor, considernd aceasta ca fiind legtura politico-juridic
dintre acestea i un anumit stat. Unii autori consider c naionalitatea navei nu este o veritabil
naionalitate ci un mod de exprimare n sensul c nava respectiv este nmatriculat ntr-o ar
determinat i se afl sub suveranitatea acesteia.
Naionalitatea romn i condiiile de acordare
Dispoziiile referitoare la noiunea i condiiile n care o nav dobdete naionalitatea
romn sunt prevzute n OG 42/1997 republicat, cu modificrile ulterioare.
Naionalitatea navei reprezint particularitatea acesteia de a aparine unui anumit stat al
crui pavilion l poart, de a crui protecie se bucur i sub a crui jurisdicie se afl.
Naionalitatea se acord de stat n conformitate cu legile naionale i este dovedit cu certificatul
de naionalitate.
Condiii de adordare a naionalitii romne

n conformitate cu dispoziiile art.44 alin.2 din OG 42/1997, republicat, cu modificrile
urmtoare, navele au naionalitatea statului n care au fost nmatriculate i al crui pavilion sunt
autorizate s-l arboreze. Din textul de lege rezult c pentru acordarea naionalitii romne
trebuie ndeplinite dou condiii:
S fie nmatriculate n Romnia;
S fi obinut dreptul de a arbora pavilionul romn.

Dreptul de a arbora pavilion romn se acord n numele Guvernului de Ministerul
Transporturilor care i exercit autoritatea n domeniul transportului naval prin Autoritatea

Naval Romn.
Potrivit legii (art.45 alin.2 din OG 42/1997), dreptul de a arbora pavilion romn se
acord:
a) navelor maritime i de navigaie interioar deinute n proprietate sau n leasing de persoane
juridice sau fizice romne;
b) navelor maritime i de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice care au cetenia
unui stat membru al Uniunii Europene sau aparinnd Spaiului Economic European ori a
persoanelor juridice avnd sediul n Uniunea European sau n Spaiul Economic European;
c) navelor maritime i de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice strine cu
domiciliul n Romnia sau a filialelor din Romnia ale persoanelor juridice strine, altele dect
cele menionate la lit. b);
d) navelor maritime sau de navigaie interioar proprietate a persoanelor juridice sau fizice
strine, nchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de
persoane juridice sau fizice romne.
n toate situaiile trebuie s se fac dovada c navele sunt conforme (art.45 alin.3
coroborat cu art.161din O.G.nr.42/1997):
normelor tehnice obligatorii de construcie a navelor care arboreaz pavilion romn.

Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o alt organizaie recunoscut;
cerinelor tehnice prevzute n acordurile i conveniile internaionale la care Romnia

este parte. Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o alt organizaie
recunoscut cu care ANR a ncheiat un contract de mandat special;
orice nava construit n strintate, care urmeaz s arboreze pavilion romn, trebuie
supravegheat n timpul construciei de ctre ANR sau de o organizaie recunoscut cu
care ANR a ncheiat un contract de mandat special, n funcie de solicitarea proprietarului
navei.
Dreptul de arborare a pavilionului romn se acord de ANR prin cpitniile de port

desemnate n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. Dup acordarea dreptului de
arborare a pavilionului romn, cpitniile de port nmatriculeaz nava n registrele matricole i
6
emit actul de naionalitate a navei, care atest acest drept. Dup emiterea actului de naionalitate
cpitnia de port comunic Autoritii Navale Romne datele din registrul matricol pentru a fi
centralizate n Registrul de eviden centralizat a navelor care arboreaz pavilionul romn.
Actele de naionalitate rmn valabile pe toat perioada n care nava are drept de arborare a
pavilionului romn ori pn la schimbarea proprietarului sau operatorului navei (art.46 1din
O.G.nr.42/1997).
Navele care arboreaz pavilion romn, avnd astfel naionalitatea romn nu pot naviga sub
pavilionul altui stat i sunt obligate s dein la bord (art.48 din O.G.nr.42/1997):
documentele care atest dreptul de a arbora acest pavilion;
certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii;
certificatele care s ateste conformitatea cu prevederile acordurilor i conveniilor

internaionale la care Romnia este parte;
un jurnal de bord i, dup caz, alte jurnale stabilite prin ordin al ministrului
transporturilor.
Suspendarea i retragerea dreptului de a arbora pavilionul romn
Dispoziiile legale prevd posibilitatea suspendrii dreptului de a arbora pavilion romn
n urmtoarele situaii:
1. Nava este nchiriat prin contract de tip bare-boat sau leasing, pe perioade mai mari de
un an, de persoane fizice sau persoane juridice strine, i operatorul dorete arborarea altui
pavilion pe peroada contractului. Suspendarea se acord la solicitarea proprietarului navei, care
are obligaia de a depune la Autoritatea Naval Romn o cerere n acest sens, ce va conine
declaraia privind pavilionul pe care urmeaz s-l arboreze nava. La cerere se va anexa
certificatul de naionalitate al navei i contractul de nchiriere tip bare-boat sau leasing. Dac
nava este grevat de sarcini sau garanii reale, la cerere se va anexa i acordul scris al creditorilor
pentru nmatricularea navei n registrele altui stat (art.55 lit.a, art.56 alin.1-2 din Ordinul
Ministerului Transportului nr.883/2013 privind evidena i nmatricularea navelor care arboreaz
pavilion romn).
Persoana care va exploata efectiv nava (operatorul) trebuie s solicite, cu acordul
proprietarului, eliberarea unui nou act de naionalitate n care, pe lng numele proprietarului, s
7
fie menionat i numele acestuia. Un nou act de naionalitate va putea fi eliberat numai dup
depunerea actului iniial de ctre proprietar n pstrarea Autoritii Navale Romne. n termen de
60 de zile de la data suspendrii dreptului de arborare a pavilionului romn, priprietarul are
obligaia de a depune la Autoritatea Naval Romn dovada nmatriculrii navei n alt stat. De
regul, valabilitatea noului act de naionalitate coincide cu durata contractului de bare-boat sau
lesing, cu precizarea c perioada de valabilitate poate nceta i la cererea proprietarului privind
anularea actului de naionalitate nainte de expirarea duratei contractului. Dup expirarea sau
anularea actului de naionalitate, acesta se depune la Autoritatea Naval Romn, care va restitui
proprietarului actul de naionalitate iniial (art.517 din O.G. nr. 42/1997).
2. Nu sunt ndeplinite condiiile impuse de legislaia naional privind nava i personalul
navigant. Potrivit art.128 alin.1 din O.G. nr. 42/1997, Autoritatea Naval Romn, are dreptul i
obligaia s monitorizeze navele maritime i personalul navigant romn cu privire la:
-
valabilitatea actelor de naionalitate ale navelor aflate sub pavilion romn;
echipajul minim de siguran prezent la bordul navelor;
respectarea dispoziiilor din conveniile internaionale la care Romnia este parte

privind standardele tehnice i condiiile de munc i via la bord;
brevetele sau certificatele de capacitate corespunztoare funciilor ndeplinite la

bordul navelor.
Nerespectarea acestor condiii atrage suspendarea dreptului de a arbora pavilion

romn. Suspendarea se dispune de ctre Autoritatea Naval Romn pe o perioad de trei luni.
Dac n perioada suspendrii nu sunt eliminate problemele constatate, Autoritatea Naval
Romn poate retrage navei dreptul de a arbora pavilion romn (art.481 din O.G. nr. 42/1997).
Foarte important de reinut ns c, potrivit art. 515 din O.G.nr.42/1997, pe perioada
suspendrii dreptului de arborare a pavilionului romn, legturile navei cu ara nu sunt total
ntrerupte, pentru c publicitatea proprietii, a garaniilor reale i a sarcinilor ce greveaz nava
sunt reglementate de legea romn n continuare.
Retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn poate interveni la solicitarea
proprietarului navei sau din oficiu (art.50 din O.G.nr.42/1997).
Proprietarul navei poate solicita retragerea dreptului de a arbora pavilion romn n
urmtoarele situaii (art.64 lit.a din Ordinul nr. 889/2013):
-
nava urmeaz s arboreze pavilionul altui stat;

8
nava a fost vndut unei persoane fizice sau juridice strine;
nava a fost pierdut total ca urmare a incendiului, eurii, scufundrii etc.;
nava a fost dezmembrat;
la ncetarea contractului de bare-boat sau leasing.
n vederea retragerii dreptului de arborare a pavilionului romn, proprietarul va depune la

cpitnia portului de nmatriculare o cerere tip de retragere a dreptului de a arbora pavilion
romn, nsoit de actul de naionalitate i de documente justificative. Retragerea dreptului de
arborare se constat prin decizia Autoritii Navale Romne. Dup emiterea deciziei de retragere
a dreptului de arborare a pavilionului romn, Autoritatea Naval Romn face meniunile
corespunztoare n Registrul matricol i n Registrul de eviden centralizat a navelor (art. 66
din Ordinul nr. 889/2013).
Dreptul de a arbora pavilion romn poate fi retras ns i din oficiu, de ctre Autoritatea
Naval Romn, n urmtoarele situaii:
-
nava care arboreaz pavilion romn nu se mai ncadreaz n categoria navelor care
pot dobndi acest drept. Intr n aceast categorie, navele proprietate a persoanelor
fizice sau persoanelor juridice strine, nchiriate prin contracte de tip bare-boat sau
leasing de persoane fizice sau juridice romne ori strine, pe perioade mai mari de un
an, dac proprietarul nu a solicitat prelungirea acordrii dreptului de arborare a
pavilionului romn (art.45 alin.2 lit.d din O.G.nr.42/1997 coroborat cu art. 64 lit.b
pct.i din Ordinul Ministerului Transporturilor nr.889/2013);
la ncetarea acordului privind suspendarea pavilionului deinut anterior (art.64 lit.b

pct.ii din Ordinul nr. 889/2013). Intr n aceast categorie, navele proprietate a
persoanelor fizice sau persoanelor juridice strine, nchiriate prin contracte de tip
bare-boat sau leasing de persoane fizice sau juridice romne ori strine, pe perioade
mai mari de un an, pentru care proprietarul a solicitat autoritii competente a statului
de pavilion suspendarea pavilionului n vederea arborrii pavilionului romn. Potrivit
art.45 alin.4 din O.G. nr. 42/1997, proprietarul sau operatorul cu avizul proprietarului
poate solicita n scris retragerea dreptului de a arbora pavilion romn;
n situaia n care nu sunt remediate deficienele constatate n urma controlului i

monitorizrii efectuate de Autoritatea Naval Romn, deficiene care au determinat,
iniial, luarea msurii suspendrii dreptului de a arbora pavilion romn (art.50 alin.1
lit.b1 din O.G. nr. 42/1997 coroborat cu art.128 alin.1 din O.G.nr.42/1997);
-
n situaia n care a expirat perioada pentru care s-a suspendat dreptul de arborare a
pavilionului romn navelor proprietate a persoanelor juridice sau persoanelor fizice
romne nchiriate prin contract de tip bare-boat sau leasing, pe perioad mai mare de
un an, de persoane juridice sau persoane fizice strine. Retragerea dreptului de
arborare a pavilionului romn intervine dac proprietarul nu a solicitat prelungirea
suspendrii sau revenirea la pavilionul romn ori n cazul n care Autoritatea Naval
Romn constat c nava nu mai ndeplinete condiiile de suspendare a dreptului de
a arbora pavilion romn (art. 64 lit.b pct.iii din Ordinul Ministerului Transporturilor
nr. 889/2013);
nava nu respect condiiile din legislaia naional i conveniile internaionale la care
Romnia este parte i/sau normele tehnice aplicabile (art. 64 lit.b pct.iv din Ordinul
Ministerului Transporturilor nr. 889/2013);
-
n cazul n care nava a suferit o pierdere total ca urmare a unui naufragiu, eurii,
incendiului, scufundrii, abandonrii sau altor asemenea mprejurri ori a fost
dezmembrat (art.50 alin.1 lit.d din O.G.nr.42/1997 i art. 64 lit.b pct.v din Ordinul
Ministerului Transporturilor nr. 889/2013).
n situaiile menionate, Autoritatea Naval Romn emite decizia de retragere a dreptului

de a arbora pavilion romn n baza constatrilor i o comunic n scris proprietarului sau
operatorului navei, acesta avnd obligaia de a depune n termen de 15 zile actul de naionalitate
al navei (art.67 din Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 889/2013).
Dup retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn, nava se radiaz din
registrul matricol dac nu este grevat de sarcini potrivit legii civile (art.481 alin.2 din O.G. nr.
42/1997).
Consecinele acordrii naionalitii romne navelor
Acordarea unei anumite naionaliti navelor prezint importan deosebit deoarece
aceasta determin legea aplicabil actelor i faptelor juridice svrite fie pe nav, fie n marea
teritorial a statului respectiv. Problema care se pune este aceea de a ti n ce msur legea
naional a navei se aplic i dac aceast lege se aplic cu titlu de lege teritorial sau ca un statut
personal al navei.
10
Potrivit art.2620 din Cod civil legea pavilionului navei reglementeaz:
puterile, competenele i obligaiile comandantului navei;
contractul de angajare al personalului navigant, dac prile nu au ales o alt lege;
rspunderea armatorului navei pentru actele i faptele comandantului i echipajului;
drepturile reale i de garanie asupra navei, precum i formele de publicitate privitoare la

actele prin care se constituie, se transmit i se sting asemenea drepturi.
Din punct de vedere civil, n cazul actelor i faptelor svrite n marea liber se aplic
legea pavilionului nefiind posibil aplicarea altei legi teritoriale. Spre exemplu n cazul naterii,
cstoriei sau decesului ce ar surveni pe o nav romn n timpul unei cltorii n afara apelor
teritoriale romneti evenimentul se nregistreaz n jurnalul de bord de ctre comandantul navei,
care potrivit legii este ofier de stare civil (Legea nr.119/1996 privind actele de stare civil).
n legtur cu svrirea faptelor penale, Codul penal prevede c legea penal romn se
aplic infraciunilor svrite pe navele romne.
1.3.Mrfurile-obiect principal al transportului maritim modern
Mrfurile care fac obiectul transportului pe mare sunt dintre cele mai variate motiv pentru
care acestea pot fi clasificate dup mai multe criterii specifice, cum ar fi: starea fizic;
caracteristicile de manipulare i stivuire; gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate;
posibiliti de ambalare; gradul de specializare impus mijloacelor de transport.
n baza acestor criterii putem distinge urmtoarele categorii de mrfuri:
Mrfuri lichide (produse petroliere, gaze comprimate, uleiuri vegetale etc.); n general,
aceste mrfuri se transport n vrac, dar pot fi transportate i ambalate, ns n cantiti
mici i pe distane scurte.
Mrfuri uscate (mrfuri generale, mrfuri solide n vrac, materiale lemnoase etc.);
Marfuri perisabile;
Mrfuri speciale (colete, bagaje);
Mrfuri periculase- o categorie special de mrfuri al cror transport se face n baza unor
reguli internaionale stricte.
11
n raport cu specificul transportului maritim desfurat n condiii speciale se impune

luarea unor msuri adecvate, menite s asigure conservarea cantitativ i calitativ a mrfurilor.
Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristile lor de manipulare i stivuire impun obligaii att
n porturile de ncrcare/ descrcare, ct i pe parcursul pe care l strbate nava. Aceste msuri
privesc n special urmtoarele momente: pregtirea spaiilor de depozitare ale navei; ncrcarea i
stivuirea mrfurilor pe nav; transportul propriu-zis i descrcarea navei. Fiecare dintre aceste
etape are importana sa ntruct nendeplinirea cerinelor specifice etapei respective este de
natur s atrag consecine juridice, respectiv anularea contractului.
Pentru a putea fi evitate avariile la mrfurile transportate pe mare, avarii ocazionate de
operaiunile de ncrcare/descrcare sau chiar n timpul transportului, n timp s-a ajuns la soluia
paletizrii i a containerizrii. Containerul este un ambalaj, constituind ns el nsui o marf.
Din acest motiv, defectele acestuia pot cauza avarii mrfurilor pe care este destinat s le
protejeze. n aceast situaie responsabilitatea incumb fie ncrctorului (expeditorului), fie
ntreprinderilor specializate sau uneori transportatorului. Acesta este motivul pentru care
deteriorarea containerului poate reprezenta sau nu o clauz de exonerare pentru transportator.
Ca ambalaj, containerul prezint dou caracteristici: este rezistent, ceea ce premite
ncrcarea pe punte fr a fi necesar autorizarea ncrctorului i este nchis. Ultima
caracteristic prezint inconveniente pentru transportator, deoarece l mpiedic s verifice
declaraiile ncrctorului inserate n conosament. Privat de posibilitatea de verificare, n mod
normal, transportatorul ar putea refuza ncrcarea containerului. ns, de de cele mai multe ori va
nscrie n conosament datele furnizate de ncrctor, chiar dac nu poate controla realitatea n
momentul n care a primit un container deja nchis i sigilat. ntr-un asemenea caz, este suficient
s insereze, n titlu, rezervele oportune pentru a pune la ndoial veridicitatea indicaiilor date de
ncrctorului. De asemenea, containerul are o valoare proprie. Nu este un accesoriu al navei i
nici al mrfii transportate, ci spre deosebire de ambalajele obinuite, poate fi refolosit. n cazul
avarierii mrfurilor, containerul reprezint unitatea n raport cu care se determin cuantumul
rspunderii limitate.
Raiunea containerizrii o constituie ns, transportul mrfurilor din poart n poart,
direct de la productor la consumator n baza unui singur document de transport (transport
containerizat combinat). Desigur, transporturile combinate nu implic n mod necesar utilizarea
containerelor, ns dezvoltarea containerizrii le-a crescut semnificativ importana. Transportul
12
combinat presupune fie intervenia unor mijloace de transport diferite (rutier, naval, feroviar i,
uneori aerian), fie utilizarea mai multor mijloace de transport de acelai tip (mai multe nave).
Existena unor transportatori diferii implic, n primul rnd, dificulti legate de
stabilirea responsabilitii pentru pierderi i avarii la mrfurile transportate n containere.
Identificarea transportatorului responsabil presupune determinarea momentului n care mrfurile
au fost avariate. Containerizarea mrfurilor mrete aceast dificultate, ntruct containerele n
general nu se deschid pn la destinaie. Dac responsabilitatea nu poate fi localizat, se practic
soluia ca fiecare cru participant la lanul de transport s contribuie la despgubire
proporional cu suma ncasat.
n transportul maritim probleme deosebite ridic transportul mrfurilor viciate i a celor
periculoase. Viciile mrfurilor trebuie declarate de ncrctor. Mrfurile sunt viciate atunci
cnd au proprieti de natur s afecteze alte mrfuri sau chiar nava. n transportul maritim
noiunea de viciu propriu exprim toate cauzele ce produc pierderi sau avarii legate de starea
mrfurilor care le fac improprii transportului pe mare, precum i cauzele care genereaz aceleai
urmri datorit ambalrii insuficiente sau improprii pentru a rezista solicitrilor obinuite n
manipulare la ncrcare sau descrcare sau n transportul lor pe mare. Viciile proprii ale
mrfurilor constituie riscuri ale ncrctorilor care vor rspunde pentru prejudiciile cauzate. Ca
excepie de la acest regul, dac armatorul cunoate proprietile mrfurilor ori modul
impropriu de ambalare i este totui de acord s ncarce mrfurile respective fr rezerve, va
rspunde pentru prejudiciile cauzate.
O importan deosebit n transportul maritim se acord mrfurilor periculoase adic
acelor mrfuri care prin natura lor sau prin descompunere pot avaria celelalte mrfuri aflate la
bord, nava sau chiar sntatea echipajului. ncrcarea, stivuirea, transportarea i descrcarea
acestor mrfuri se execut dup reguli speciale n funcie de gradul de periculozitate. Dac n
cursul transportului aceste mrfuri devin un pericol iminent pentru nav sau restul ncrcturii,
potrivit reglementrilor uniforme, comandantul poate descrca, distruge sau face inofensive
aceste mrfuri, fr a datora ncrctorului vreo despgubire.
Dac mrfurile periculoase au fost ncrcate n baza unor declaraii false sau fr tiina
comandantului, ncrctorul va rspunde fa de nav i fa de ceilali ncrctori. n aceast
ipotez, comandantul are dreptul oricnd s debarce aceste mrfuri, s le distrug sau s le fac
13
inofensive. ncrctorul rspunde pentru daunele rezultate direct sau indirect ca urmare a unor
astfel de msuri.
Armatorul nu va rspunde de pierderile sau avariile suferite de mrfurile transportate
dac acestea sunt o consecin direct a viciilor ascunse ale altor mrfuri lng care au fost
stivuite, dac mrfurile aparin aceluiai ncrctor care a avut cunotin de starea lor, stare pe
care armatorul nu ar fi putut n mod rezonabil s o cunoasc.
14
2.
2.1.
II.Modalit i de transport maritim
Modaliti de transport maritim
Participanii la transportul maritim de mrfuri
Armatorul
Potrivit legii, armatorul este persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant i
alege echipajul. Calitatea de armator nu este legat n mod necesar de cea de proprietar al navei.
Astfel, armator poate fi chiar proprietarul navei, respectiv persoana fizic sau juridic care a
dobndit dreptul de proprietate asupra navei, n cazul n care exploatarea navei este efectuat
direct i nemijlocit de acesta. Dar, armator poate fi i o alt persoan fizic sau juridic
mandatat de proprietar s exploateze nava n numele su, persoan creia i incumb obligaia
de a echipa nava pentru performarea voiajului.
Armatorul navei este cel care pune la dispoziia navlositorului capacitatea de transport
total sau parial a unei nave direct sau prin intermediul unor prepui (brokeri, societi de
shipping, societi de expediie). Aceasta se realizeaz n baza unui contract de transport maritim
ce poate mbrca o varietate de forme. Dac armatorul accept s pun la dispoziia
cocontractantului toat capacitatea de transport a navei, angajamentul ia n mod normal forma
unui contract de navlosire (charter-party). n schimb, dac i angajaz nava n comerul de linie,
oferind spaiu oricrei persoane care dorete si transporte mrfurile, contractul de transport va
fi evideniat prin conosament.
Comandantul/conductorul navei
Comandantul/conductorul navei este persoana care exercit comanda pe nav i n acest
scop este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe nav i ndeplinete atribuiile
ce-i revin potrivit prevederilor legislaiei naionale, instruciunilor proprietarului sau operatorului
navei, precum i acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte.
Comandantul de nav este reprezentantul proprietarului n relaiile cu autoritile (art.72 din
O.G.nr.42/1997).
Prerogativele comandantului n exploatarea comercial a navelor maritime pot fi grupate
n:
15
Prerogative nautice. Conducerea i administrarea navei este ncredinat comandantului,

a crui competen este verificat de ctre autoritatea de stat. n exercitarea prerogativelor sale
nautice, comandantul:
-
este obligat s menin buna stare de navigabilitate a navei, s respecte condiiile care
asigur navigaia n siguran i protecia mediului nconjurtor. Comandantul navei
are obligaia s se asigure c nava ndeplinete aceast condiie i este responsabil de
meninerea navei n aceast stare, n caz contrar trebuind s informeze proprietarul
sau, dup caz, operatorul navei, pentru remedierea situiei (art.74 alin.2 din
O.G.nr.42/1997);
este ntotdeauna autorizat s ntreprind orice aciune necesar pentru a salva

persoanele aflate la bord, pentru a proteja nava i ncrctura i pentru a pstra n
siguran documentele navei (art.75 din O.G.nr.42/1997);
are obligaia de a acorda asistena necesar altor nave aflate n pericol.
Pentru greelile sale n conducerea i administrarea navei, comandantul are o rspundere

direct fa de armator sau cru. n cazul transporturilor pe baz de conosamente, situaia
difer n funcie de regulile aplicabile. Dac transportul este guvernat de Regulile de la Haga,
armatorul nu va fi rspunztor de pierderile rezultate din actele, neglijena sau greelile
comandantului n materie de navigaie sau administrare a navei (art.4 pct.2 lit.a). Exonerarea de
rspundere a armatorului sau cruului pentru culpele nautice ale comandantului este justificat,
pe de o parte, de riscurile voiajului pe mare, cel mai adesea armatorul fiind o persoan strin de
aspectele tiinifice i tehnice pe care le implic conducerea competent a navei, iar pe de alt
parte competena nautic a comandantului navei este verificat de autoritatea statului, astfel nct
numai el este ndreptit s exercite comanda i administrarea navei n timpul cltoriei. n
schimb, dac transportul este guvernat de Regulile de la Hamburg, cruul nu va fi exonerat de
rspundere pentru greelile comandantului n conducerea nautic sau administrarea navei.
Prerogative comerciale. Comandantul este reprezentantul armatorului n ceea ce
privete partea comercial a voiajului i rspunde direct fa de armator pentru greelile comise
n aceast calitate. Regulile de la Haga, prevd c armatorul sau cruul este rspunztor pentru
greelile sau neglijenele de ordin comercial ale comandantului svrite la ncrcarea, stivuirea
i predarea n bune condiii a mrfurilor. Cruul garanteaz c mrfurile vor fi protejate
corespunztor, i l nsrcineaz n acest sens pe comandant, dar pentru greelile sau neglijenele
16
sale rspunde armatorul, respectiv cruul ntruct ne aflm n prezena unei rspunderi pentru
faptele prepuilor n exercitarea nsrcinrilor date. Regulile de la Hamburg nu fac distincie
ntre culpele nautice i cele comerciale, cruul fiind deopotriv rspunztor pentru pierderi,
avarii sau ntrzieri n anumite limite. Mai mult, rspunderea poate fi nelimitat dac se
dovedete c acesta a acionat cu intenie.
Prerogative de ofier public. Legea confer comandantului atribuii destul de largi,
fiind considerat un agent de necesitate care reprezint att interesele armatorului ct i pe cele ale
proprietarilor de mrfuri. n anumite situaii, comandantul navei are dreptul s impun msuri
excepionale la bordul navei, n funcie de gravitatea situaiei:
-
are dreptul s izoleze orice persoan aflat la bord, dac aciunile acesteia, chiar dac
nu ntrunesc elementele constituive ale unei infraciuni, pun n pericol sigurana
navei, a persoanelor sau a lucrurilor aflate pe nav;
are obligaia de a face cercetrile care se impun n cazul n care la bordul navei sunt
descoperite elementele constitutive ale unei infraciuni, s acorde persoanei acuzate
dreptul la aprare, s o protejeze pe ea i proprietile ei, i s o predea autoritilor
competente din primul port de escal mpreun cu documentele ntocmite n timpul
cercetrii (81-82 din O.G.nr.42/1997).
Dar comandantul are i obligaia de a nregistra n jurnalul de bord naterile, cstoriile i

decesele care au loc la bordul navei i are dreptul i obligaia de a certifica testementul unei
persoane aflate la bord, aceast cerificare fiind echivalent celei acordate de un notar public
(art.83 din O.G.nr.42/1997).
Cru
Cruul, dei nu apare n contractul de navlosire este persoana care efectueaz
transportul. Cru poate fi armatorul sau chiar navlositorul navei. Pentru mrfurile la care se
emit conosamente, Regulile de la Haga prevd c cel care se oblig s transporte mrfurile, fie el
proprietarul navei, fie un navlositor poart denumirea de cru. Regulile de la Hamburg
definesc cruul ca fiind orice persoan cu care sau n numele creia s-a ncheiat un contract de
transport al mrfurilor pe mare.
Navlositor- este persoana care contra unei pli numit navlu, rezerv nava sau o parte
din nav prin contractul de navlosire spre a transporta o marf pe mare.
17
ncrctor-este orice persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din autorizarea
creia, s-a ncheiat cu cruul un contract de transport al mrfurilor pe mare i include orice
persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din autorizarea creia mrfurile sunt n mod
efectiv predate cruului n legtura cu contractul de transport pe mare.
Destinatar nseamn persoana ndreptit s preia mrfurile.
2.2.
Modaliti de exploatare comercial a navelor. Tipuri de contracte maritime
n practic s-au conturat dou modaliti distincte de exploatare comercial a navelor,

respectiv navigaia neregulat i navligaia regulat (linie).
Navigaia tramp, n esenta sa, presupune o navigaie neregulat, care nu este legat de o
anumit rut de transport, de porturi fixe, de expediere i de destinaie. Navele utilizate n
navigaia neregulat, colind mrile i oceanele n cutare de marf pentru transport, acostnd n
unele porturi unde anumii ncrctori le ofer condiiile de transport cele mai avantajoase, de
unde i denumirea lor de nave tramp. Fiecare curs a unei nave tramp are la baz un contract
ncheiat anticipat ntre armator i navlositor, cunoscut sub denumirea de contract de navlosire
(charter party), contract care precizeaz condiiile transportului n cauz.
Forma alternativ a navigaiei tramp este navigaia de linie, respectiv o navigaie cu
caracter regulat i de permanent ntre anumite porturi de expediie i de destinaie dup un
anumit itinerar i orar cunoscut de clientel, prin aducerea lui la cunotina celor interesai de
ctre companiile de navigaie. n mod obinuit, navele de linie, furnizeaz servicii unei clientele
numeroase, care expediaz mrfuri n partizi relativ mici, care nu necesit utilizarea unei nave
ntregi. n acest caz, contractul de transport mbrac forma de Booking Note (not de rezervare a
spaiului de transport pe nava de linie) i/sau conosament.
n raport cu aceste modaliti disticte de exploatare comercial a navelor se difereniaz i
contractele utilizate n transportul maritim.
n general, prin contracte maritime nelegem acele contracte utilizate n materie
maritim ce au drept obiect navele maritime sau de navigaie interioar privite n diferite
ipostaze.
Dup obiectul lor, contractele maritime se clasific n:
18
Contracte de transport maritim - contracte prin care una dintre pri (companie, armator)
se oblig s transporte mrfuri dintr-un port n altul, iar cealalt parte (exploatator) s
plteasc preul stabilit (navlu).
La rndul lor, aceste contracte se subclasific n:

Contracte de navlosire - n temeiul acestui contract se transport cu precdere mrfuri
de mas, n vrac, cu ocuparea spaiului de transport al navei n ntregime sau n parte,
prile stabilind portul de ncrcare i cel de destinaie. Navlosirea reprezint angajarea
unei nave n totalitate sau n parte, pe baza unui contract, n scopul transportrii de
mrfuri pe mare. De regul, atunci cnd urmrete transportarea unei cantiti mici de
mrfuri dintr-un port n altul, ncrctorul va apela la navigaia de linie. n schimb, dac
obiectul transportului este reprezentat de o cantitate mai mare de marf, ncrctorul va
navlosi sau va nchiria o nav n serviciul tramp. Operaiunea de navlosire a unei nave,
implic sume considerabile de bani, astfel nct, fiecare parte interesat, va apela la
servicii specializate.
Prin urmare, atunci cnd contractul prevede transportul unei ncrcaturi complete sau
punerea la dispoziie a unei nave n acest scop se apeleaz la una dintre formele de navlosire, cu
caracteristici determinate de tipul de contract de navlosire folosit, ncorporat n documentul
cunoscut sub denumirea de charter-party.
Distingem urmtoarele tipuri de contracte de navlosire :
1. Contracte ncheiate pe durata uneia sau mai multor cltorii, denumite contracte pe
voiaj (voyage charter); acestea reglementeaz raporturile juridice privind att nava, ct i
ncrctura.
2. Contractele ncheiate pe timp determinat, denumite contracte pe timp (time charter),
care reglementeaz numai raporturile juridice privind nava.
3. Contracte cu remiterea total a gestiunii, prin care armatorul cedeaz navlositorului
chiria ntreaga gestiune nautic i comercial a navei; pe durata nchirierii navlositorul chiria
se comport asemenea proprietarului. Este vorba de contractele de nchiriere a navei nude
19
(charter by demise) al cror obiect de reglementare privete ntotdeauna nava n ntregime, de

regul nearmat.
4. Contracte de navlosire parial;
5. Contracte de navlosire cantitativ.
Contract de transport maritim propriu-zis, adic pentru transporturile executate cu
navele de linie. n acest caz contractul se ncheie pentru transportul mrfurilor
determinate cu bucata, pentru transportul n colete, n containere i palete.
Contracte speciale: contracte auxiliare (pilotaj, remorcaj); contracte de agenturare;

contracte de salvare maritim.
20
III.Contracte de navlosire
3.
3.1.
Contracte de navlosire
Contractul de navlosire pe voiaj (voyage charter-party)
Navlosirea pe voiaj este contractul prin care armatorul se oblig s transporte mrfuri pe
mare n schimbul unei sume de bani numit navlu.
Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu
executare succesiv i alternativ.
Contractul de navlosire se ncheie n form scris (art.557 C.com.).
n practic se utilizeaz cel mai adesea contractele tip standardizate elaborate de
organisme internaionale, cum ar fi Conferina Maritim i Baltic Internaional (BIMCO) care
a redactat i varianta utilizat n prezent, respectiv GENCON CHARTER PARTY. Contractul
cuprinde dou pri, Partea I casetat ce urmeaz a se completa, iar n partea a II-a sunt prevzute
clauze descriptive la care mai pot fi adugate i alte clauze. Avantajul acestui sistem este c dac
prile contractante nu doresc s modifice clauzele standard, ele vor trebui s completeze numai
partea I-a, partea a II-a fiind ncorporat prin referin.
Astfel, n timpul negocierilor, prile contractante pot stabili inserarea unor clauze
suplimentare n contract sau pot alege dintre variantele propuse.
Contractul de navlosire se ncheie ntre armator i navlositor. Potrivit legii, armatorul este
persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant i alege echipajul. Navlositorul este
persoana care contra unei pli numit navlu, rezerv nava sau o parte din nav prin contractul de
navlosire spre a transporta o marf pe mare.
Obiectul contractului de navlosire pe voiaj
Navlosirea are ca obiect n acest caz, att nava ct i marfa. Potrivit art.557 alin.2 C.com.,
contractul de navlosire trebuie s cuprind numele, naionalitatea i capacitatea vasului.
Indicarea navei i a principalelor sale caracteristici prezint importan deosebit deoarece
navlositorul are interes s tie nc din momentul ncheierii contractului ce nav i se pune la
dispoziie, caracteristicile tehnice ale acesteia, locul unde se gsete i data la care va fi gata
pentru ncrcare. Condiia esenial a oricrui contract de navlosire este buna stare de
navigabilitate a navei i meninerea n aceast stare pe ntreaga durat a contractului. Armatorul
21
are ns posibilitatea de a substitui nava (fr a modifica nici unul din termenii contractului), dar
nava desemnat pentru nlocuire trebuie s prezinte calitile nautice i capacitile de ncrcare
aproximativ asemntoare celei nlocuite.
n contractele de navlosire pe voiaj, descrierea mrfurilor se face n termeni generali,
cantitatea de transportat fiind precizat de regul cu aproximaie. Se mai poate preciza i
ncrctur complet pn la epuizarea capacitii navei, ns nu este admis ncrcarea parial.
Ca excepie de la aceast regul, se admite ca prile s stipuleze n mod expres n contractul de
navlosire c nava va fi ncrcat parial de ctre navlositor, urmnd a fi deviat de la ruta stabilit
n vederea ncrcrii altor mrfuri.
n ceea ce privete felul mrfii de regul se specific genul mrfii cum ar fi cereale,
produse petroliere, mrfuri generale etc. Menionm c nu se permite ncrcarea altor mrfuri
dect cele prevzute n contract, nerespectarea acestei obligaii constituind o nclcare a
contractului de navlosire, cu consecina desfiinrii acestuia. Comandantul de nav nu poate
accepta dect marfa specificat n contract, el neavnd calitatea de a schimba condiiile
contractului.
Preul (navlul)
Navlul (freight) este preul pe care navlositorul l pltete armatorului pentru deplasarea
mrfurilor dintr-un port n altul pe ruta cea mai direct, cu diligena rezonabil. Conform
art.571 C.com., navlul se reglementeaz prin convenia prilor, proba acestuia fiind efectuat cu
ajutorul contractului de navlosire sau a poliei de ncrcare.
Prile pot conveni un navlu global (lumpus freight), adic o sum fix pentru folosirea
ntregii capaciti de transport a navei, indiferent de cantitatea de marf efectiv ncrcat sau de
volumul real al acesteia. n situaia declarrii necorespunztoare a capacitii de transport,
armatorul rspunde n faa navlositorului, cu excepia situaiei n care diferena nu depete a
douzecea parte din capacitatea navei, precum i situaia n care capacitatea declarat este
conform cu meniunile din actul de naionalitate al navei. Navlul poate fi calculat i n raport cu
cantitatea efectiv ncrcat.
n ambele tipuri de contracte (de transport cu navele de linie i cel de navlosire), navlul
este prevzut prin inserarea n contract a unor clauze tip, universal admise.
22
Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii i al ofertei, de spaiul de transport pe

o anumit relaie i de un anumit fel de marf sau grup de mrfuri. n acest sens exist mai
multe piee de navluri, cum ar fi, piaa transportului de crbune, piaa transportului de cherestea,
piaa transportului de petrol, piaa de produse petrolifere, piaa transportului de cereale, piaa
transportului de fosfai,etc. Prin urmare, cererea i oferta acioneaz nu pe piaa transportului n
general, ci pe piaa unui anumit grup de mrfuri i unui anumit tip de nave. n general, nivelul
navlului ncasat de armator, n navigaia neregulat tramp, depinde i de ali parametri i anume:
greutatea sau volumul mrfurilor, distana, viteza de transport, clasificarea navei de care depinde
nivelul primelor de asigurare, norma de ncrcare-descrcare (cu ct norma este mai mic, cu att
navlul este mai mare), regimul de lucru n port (unul sau mai multe schimburi), gradul de
nzestrare a navei cu mijloace proprii de ncrcare-descrcare, nivelul taxelor portuare i altor
taxe pe care urmeaz s le plteasc armatorul, prezena navei la o dat fix pentru ncrcare, sub
rezerva plaii de penaliti pentru ntrziere, etc.
La stabilirea navlului, de regul se au n vedere: cheltuielile legate de ntreinerea bunei
stri de navigabilitate a navei; cheltuielile legate direct de exploatarea navei; moneda de
efectuare a plii navlului; nivelul primelor de asigurare; condiia de livrare etc.
Nivelul astfel stabilit al navlului i plata efectiv a acestuia poate fi influenat de
anumite situaii datorate, fie uneia dintre prile contractante, fie datorit unor
mprejurri mai presus de voina acestora.
Astfel, armatorul poate pierde total sau parial navlul n anumite situaii cum ar fi
nendeplinirea obligaiilor referitoare la asigurarea bunei stri de navigabilitate a navei, la
conservarea mrfurilor aflate n detenia sa, ntrzierea transportului etc.
Armatorul are drept la navlu dac i-a ndeplinit obligaia n cadrul unui contract de
navlosire punnd la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate din toate
punctele de vedere. Buna stare de navigabilitate a navei este o condiie esenial a oricrui
contract de navlosire i de transport de mrfuri sau pasageri pe mare. Chiar dac aceast stare de
navigabilitate nu este cuprins n textul contractului, ea se consider ca fiind implicit existent.
n acest sens, art.581 din Codul comercial instituie o sanciune foarte aspr pentru armatorul care
trimite n voiaj o nav aflat n stare de nenavigabilitate. Acesta va pierde navlul ncasat i va fi
obligat s plteasc despgubiri navlositorului. Proba strii de nenavigabilitate va putea fi fcut
de ctre navlositor chiar i n situaia existenei vizitelor fcute de ctre registrul de clasificare al
23
navei, care declar nava apt de a naviga (contra actelor de vizit- n exprimarea Codului
comercial).
n situaia n care, mrfurile ajung la destinaie avariate, n total sau n parte, navlositorul
sau proprietarul mrfurilor poate cere repararea daunelor ce i-au fost cauzate. Prin ajungerea la
destinaie, chiar dac armatorul (cruul) a sosit cu mrfurile avariate, el i-a ndeplinit obligaia
principal i poate pretinde s i se achite navlul n ntregime, pltind ulterior despgubirile
aferente afar de cazul cnd pierderea parial este covritoare sau cnd avarierea mrfurilor
este att de grav nct mrfurile sosite nu mai pot fi valorificate. n acest caz contractul va fi
reziliat, nlturnd obligaia de plat a navlului i meninnd obligaia armatorului de a despgubi
pe proprietarul mrfurilor. ncrcatorul sau primitorul nu este n drept, cu de la sine putere, s
rein din navlu valoarea mrfurilor avariate.
Ca principiu general de drept maritim, plata navlului este independent de reclamaia
pentru avariile suferite de marf; ncrctorul (respectiv primitorul sau proprietarul mrfurilor)
trebuie s-i ndeplineasc obligaia fundamental de plat a navlului iar pentru daunele suferite
s pretind despgubiri, eventual n justiie .
Potrivit art.586 Cod comercial, comandantul (armatorul) are drept la ncasarea navlului
aferent lucrurilor aruncate n mare n cadrul avariei comune, n timp ce art.587 dispune Nu se
datorete navlu pentru lucrurile pierdute prin naufragiu, rpite de pirai sau luate de inamici, i
cpitanul este dator s restituie navlul ce ia fost platit nainte, dac nu exist conveniune
contrar . n schimb, art.591 precizeaz dreptul cruului la navlu pentru marfurile a cror
valoare a sczut, sau au fost avariate prin viciul propriu sau prin caz de fort major. Aadar,
Codul comercial romn nu face distincie ntre pierderea sau avarierea mrfurilor ca urmare a
unui caz de for major i daunele suferite prin culpa ncrctorului (navlositorului).
Conform art. 579 din Codul comercial romn, cpitanul este dator chiriaului
despgubire, dac prin faptul sau vasul a ntrziat la plecare, n timpul cltoriei sau la locul
descrcarii . Rezult c, prin ntrziere, cruul nu pierde dreptul la navlu, dar, dac se va
dovedi ca prin culpa sa a pgubit pe navlositor, el are obligaia s-l despgubeasc.
ntrzierea voiajului nu constituie n sine o cauz care s dea loc la formularea unor
pretenii; este necesar ca ntrzierea s fi produs daune reclamantului.
n dreptul maritim se pot distinge dou categorii de pagube:
24
daune cauzate mrfurilor, constnd n pierderi sau avarii aceast categorie de daune
este supus unui regim juridic care instituie o prezumie de rspundere pentru pierderi
i avarii, rspundere ce poate fi restrns, n anumite cazuri, prin invocarea clauzelor
de exonerare sau limitare a rspunderii;
daune comerciale suferite de reclamani, cum ar fi pierderea unui pre, ntrzieri n

producie etc. aceast categorie este guvernat de normele dreptului civil.
Dac, din examinarea cauzelor ntrzierii rezult culpa cruului, acesta poate fi obligat
s plteasc nu numai daunele suferite de marf
n funcie de exonerrile i limitrile
rspunderii, dar i daunele - interesele prevzute de dreptul comun.

Printre puterile comandantului ca agent de necesitate (agent of necessity), Codul
comercial romn stabilete n art. 518 c n timpul cltoriei, cpitanul, dup ce va constata
necesitatea printr-un proces-verbal subscris de ctre fruntaii echipajului, poate ntrebuina
pentru serviciul vasului lucrurile ce se gsesc pe bord, cu obligaia de a plti preul lor celui n
drept. n general, se consider c, evenimentele posterioare aruncrii n mare a mrfurilor nu
exercit nici o influen asupra drepturilor prilor, care au fost definitiv stabilite n ziua n care
comandantul a luat iniiativa msurii .
Plata efectiv i cuantumul navlului poate fi influenat i de navlositor (ncrctor).
n cazul contractelor de navlosire pe voiaj exist obligaia navlositorului de a ncrca
nava la capacitate. Navlositorul care, nainte de plecarea navei i nainte de nceperea ncrcrii
la bordul navei, declar c nu mai dorete s efectueze cltoria respectiv, va fi obligat s
plteasc armatorului jumtate din navlul stabilit. n situaia n care nu declar faptul c nu mai
dorete s efectueze cltoria n cauz, precum i n situaia n care ncarc o cantitate mai mic
de mrfuri dect cea stabilit, va fi obligat s plteasc armatorului ntregul navlu datorat. Dac
navlositorul ncarc o cantitate mai mare de mrfuri dect cea prevzut n cadrul contractului de
navlosire, atunci acesta este obligat s plteasc un navlu suplimentar pentru cantitatea
excedentar de mrfuri ncrcat, n raport de navlul convenit.
n conformitate cu prevederile art. 576 Cod comercial, comandantul navei poate refuza
ncrcarea la bordul navei a mrfurilor care nu i-au fost declarate, ori poate pretinde, pentru
transportul acestora, cel mai mare navlu care se platete, n acelai loc, pentru mrfuri de acelai
fel. Dac nava a fost navlosit pentru un voiaj dus-ntors, iar la ntoarcere, navlositorul nu
ncarc marfa la bord sau nu ncarc nava la ntreaga capacitate a acesteia, este responsabil
25
pentru plata ntregului navlu datorat, armatorul avnd posibilitatea s solicite despgubiri pentru
ntrziere.
Navlositorul, eventual posesorul legitim al conosamentului, este ndreptit s dispun de
marfa ncrcat, deci poate oricnd s o descarce, ns cu condiia de a plti navlul convenit. n
acest sens, art.577 din Codul comercial romn cuprinde dispune c ncrctorul care n timpul
cltoriei retrage lucrurile ncrcate e dator a plti navlul ntreg i cheltuielile cauzate de
descrcare. Dac lucrurile sunt retrase prin fapta i culpa cpitanului, acesta este responsabil de
daune i cheltuieli.
ncrctorul (respectiv navlositorul) este rspunztor pentru ntrzieri cauzate navei prin
culpa sa. n acest sens, art. 578 Cod comercial romn precizeaz: Dac vasul ntrzie la plecare,
n cursul cltoriei sau la locul de descrcare, prin faptul chiriaului, acesta este rspunztor
pentru cheltuieli de ntrziere.
Pentru ntrzierile la ncrcare sau descrcare cauzate unei nave aflate angajat prin
contract de navlosire pe voiaj, armatorul este ndreptit s fie despgubit prin plata de
contrastalii, potrivit contractului de navlosire. De regul, preul contrastaliilor se stabilete n
jurul sumei pe care nava ar fi ncasat-o drept navlu, dac ea ar fi fost exploatat normal i n
perioada de timp n care a fost ntrziat.
Plata navlului poate fi influenat i de pierderea mrfurilor datorat unor situaii de for
major. n dreptul romn, aceast norm tradiional i gsete expresie n art.587 din Codul
comercial. Prevederile acestui articol au ns caracter dispozitiv n sensul c prile pot stabili
printr-o cauz expres de exonerare c navlul rmne ctigat chiar dac nava i/sau ncrctura
s-au pierdut sau nu. Dac n contractul de navlosire iniial s-a prevzut c navlul va fi pltit
orice s-ar ntmpla nava pierdut sau nu (ship lost or not lost) armatorul are dreptul s ncaseze
navlul n ntregime, iar navlositorul, pe lng acest navlu, va fi obligat s plteasc i navlul celei
de-a doua nave ce va transporta n continuare marfa pn la locul de destinaie. Clauza ship lost
or not lost produce i un alt efect important: armatorul nu va contribui cu navlul astfel ctigat n
caz de avarie comun, deoarece navlul fiind ctigat nainte de actul de avarie comun, nu este
supus nici unui risc, deci nu poate fi cuprins n comunitatea de interese. La aceast situaie se
refer art.587 din Codul comercial romn atunci cnd stabilete c, dac mrfurile sunt pierdute
din cauz de for major, nu se datoreaz nici un navlu, iar cpitanul este dator s restituie
navlul ce i se va fi pltit nainte, dac nu exist convenie contrar. Cu alte cuvinte dac nu exist
26
clauza ship lost or not lost . n unele mprejurri se poate vorbi i de existena tacit a acestei
clauze. Astfel, navlositorul poate avea unele ndoieli cu privire la capacitatea armatorului de a-i
ndeplini obligaiile sale personale i, respectiv, la solvabilitatea acestuia, n ipoteza n care el va
fi obligat s restituie navlul pe care l-a ncasat cu anticipaie. n asemenea mprejurri
navlositorul precaut se pune la adpost prin asigurarea riscului de a pierde navlul pltit anticipat.
Existena asigurrii navlului pltit cu anticipaie este dovada c navlul astfel pltit nu este
restituibil navlositorului, chiar n cazul n care mrfurile au fost pierdute; aceast asigurare
presupune existena unei convenii c navlul va fi ctigat de armator (cru) a tout
evenement.
Ca principiu general de drept maritim, dac comandantul navei nu mai poate continua
cltoria din cauze de for major sau nu mai poate expedia mrfurile la destinaie cu o alt
nav pierde dreptul la navlu. n ceea ce privete ntreruperea cltoriei din cauze de fora major,
este de reinut c cele mai multe reglementri prevd c armatorul este ndreptit s cear plata
navlului, proporional cu distana parcurs. Conform art.580 Cod comercial, dac, din caz fortuit
sau for major, comandantul navei (armatorul), este obligat s i repare vasul n cursul
voiajului (cltoriei), navlositorul este dator s atepte sau s plteasc navlul ntreg. n situaia
n care nava nu se poate repara, navlositorul va datora navlul proporional cu voiajul parcurs
pn la momentul cazului fortuit sau cazului de for major.
Sosirea mrfurilor la destinaie cu ntrziere din cauze de for major.

Deoarece Codul comercial romn prevede despgubiri numai pentru cazul n care
ntrzierea se produce din vina unuia dintre contractani, rezult implicit c ntrzierea datorat
unui caz de for major, de a crui producere nu este vinovat nici armatorul, nici navlositorul,
nu creeaz obligaia de a plti despgubiri i nici nu ndreptete la scderi din navlu.
n situaia n care comerul ctre portul de destinaie este declarat interzis printr-un act al
puterii publice, pe timpul desfurrii voiajului, armatorul are dreptul s primeasc ntregul navlu
datorat, chiar i n situaia n care nava este obligat s se ntoarc ncrcat n portul de plecare.
Cu toate acestea, n cazul n care nava a fost navlosit pentru un voiaj dus-ntors, armatorul va
primi navlul pentru o singur cltorie (respectiv pentru jumtate din navlul ntreg) art.582
Cod comercial. Art.582 se aplic n toate cazurile n care, din cauze fortuite sau de for major
nava este silit s se ntoarc cu ncrctura cu care pornise.
27
Dac situaia de mai sus survine n timpul deplasrii navei spre portul de ncrcare, n
vederea prelurii mrfurilor, armatorul are dreptul la despgubire din partea navlositorului,
precum i la recuperarea cheltuielilor efectuate.
Efectele contractului
Obligaiile prilor contractante care izvorsc dintr-un contract de navlosire n
succesiunea lor pe durata efecturii unui voiaj pot fi grupate n dou obligaii principale:
armatorul are obligaia de a efectua transportul mrfurilor ncredinate de navlositor, iar
navlositorul are obligaia principal de a plti preul stabilit, respectiv navlul. Evident executarea
acestor obligaii fundamentale presupune un ntreg ansamblu de acte i fapte juridice svrite de
prile contractante n condiiile stabilite de contractul de navlosire, conveniile i uzanele
internaionale aplicabile, astfel cum vor fi prezentate n cele ce urmeaz.
Obligaiile armatorului
n navlosirea pe voiaj, armatorul i pstreaz rolul de cru, are gestiunea nautic i
comercial a navei, iar comandantul i echipajul rmn n serviciul i la ordinele lui.
n vederea executrii unui contract de navlosire, armatorul trebuie s aduc nava n portul
de ncrcare pregtit din toate punctele de vedere. Prima obligaie a armatorului este aceea de a
pune la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate. Prin buna stare de
navigabilitate se nelege aptitudinea navei de a efectua voiajul n scopul transportrii mrfurilor
la destinaie n siguran. Nava ndeplinete condiiile de navigabilitate legal dac ndeplinete
condiiile fixate de legea naional n ceea ce privete construcia i echipamentul ei i care dac
sunt satisfcute conduc la ideea c nava este apt s navige innd cont i de pericolele inerente
cltoriei. Nu este ns suficient ca o nav s ndeplineasc numai condiiile de navigabilitate
legal, ea trebuie s satisfac i cerinele de navigabilitate impuse de contract, respectiv s fie
apt ctre portul de destinaie cu marfa prevzut n contract. Astfel, o nav poate fi n bun
stare de navigabilitate pentru un anumit fel de marf, fr s satisfac aceast condiie pentru
un alt gen de marf.
Nendeplinirea acestei obligaii fundamentale atrage rspunderea armatorului. Dat fiind
pericolele maritime, n contractele de navlosire garania absolut pentru buna stare de
28
navigabilitate a navei este mult diminuat prin inserarea unor clauze de limitare sau exonerare.
Astfel n contractele standard aprobate de BIMCO, exist o clauz de limitare a rspunderii
armatorului. Acest clauz prevede c armatorul sau managerii si vor fi inui rspunztori
pentru pierderea sau avarierea mrfurilor, precum i pentru ntrzierea n livrare, numai n cazul
n care acestea sunt consecina direct a nedepunerii unei diligene rezonabile n scopul obinerii
unei bune stri de navigabilitate i a armrii cu echipaj profesionist, echipamente i provizii. Per
a contrario, dac armatorul dovedete c a depus diligena rezonabil, nu va putea fi tras la
rspundere. Armatorul este exonerat de rspundere n situaia n care pierderea, avaria sau
ntrzierea n livrare este consecina direct a oricror alte cauze, chiar a neglijenei sau culpei
comandantului sau echipajului sau terilor prepui ai armatorului, aflai la bord sau pe uscat, sau
dac din culpa acestora nava nu ar fi n bun stare de navigabilitate nainte de nceperea
ncrcrii sau nceperii voiajului sau oricnd n timpul derulrii contractului.
A doua obligaie a armatorului este aceea de a transporta mrfurile ncrcate pe nav i
de a le preda la destinaie n starea n care le-a primit. Majoritatea obligaiilor n timpul cltoriei
sunt ndeplinite prin comandantul navei, care are o poziie juridic bine determinat, rolul
acestuia att n ceea ce privete executarea tehnic a voiajului, ct i n executarea contractului
de navlosire fiind deosebit de important. n calitatea sa de reprezentant al armatorului,
comandantul navei are obligaia s fac tot ceea ce este necesar pentru executarea contractului de
navlosire i s se ngrijeasc n mod rezonabil de mrfurile aflate pe nav. n timpul cltoriei,
comandantul navei acioneaz i n calitate de reprezentant al navlositorului, avnd obligaia de a
transporta mrfurile n siguran i de a lua msurile care se impun. Legislaiile din majoritatea
rilor, prevd obligaia cruului de a elibera conosamente reprezentnd marfa ncrcat la
bord. Din acest motiv n contractele de navlosire se stipuleaz obligaia comandantului de a
semna i elibera conosamente.
Obligaia de a efectua voiajul cu celeritatea obinuit i fr devieri. Atunci cnd nu
sunt menionate limite de timp obligaiile contractuale vor fi executate ntr-o perioad de timp
rezonabil. n acest sens, nava trebuie s efectueze voiajul pe drumul cel mai scurt, fr devieri,
abateri sau staionri nejustificate. n cazul nerespectrii acestei obligaii, navlositorul va fi
ndreptit la despgubiri. Armatorul va fi exonerat de rspundere dac devierea a avut drept
scop acordarea de asisten i salvare sau evitarea pericolelor care amenin nava, echipajul sau
ncrctura.
29
Livrarea mrfii la destinaie. Marfa se pred, n portul de destinaie prevzut n
contract, persoanei ndreptite s o preia sau unui mandatar al acesteia. De regul, marfa se
elibereaz posesorului legitim al conosamentului. n cazul n care transportul s-a efectuat fr
eliberare de conosamente, marfa va fi predat persoanei nominalizate n contractul de navlosire.
Una dintre problemele cu care se nfrunt armatorii n portul de descrcare este lipsa persoanei
ndreptit s preia marfa. n practic, n cazul n care contractul de navlosire nu prevede o
asemenea situaie, armatorul este obligat s atepte un timp rezonabil, la expirarea cruia este
ndreptit s descarce i s depoziteze marfa pe cheltuiala primitorului, deinnd custodia
acesteia pn la achitarea obligaiilor suplimentare cauzate de aceste operaiuni. n conformitate
cu dispoziiile art. 589 C.com., dac primitorul refuz s primeasc mrfurile armatorul poate
solicita autorizarea justiiei de a vinde mrfurile n vederea recuperrii navlului datorat, diferena
urmnd a fi consemnat la dispoziia navlositorului. n situaia n care preul obinut nu acoper
navlul datorat, armatorul va avea o crean mpotriva primitorului pentru diferen.
Armatorul poate fi exonerat de aceste obligaii numai dac n contractul de navlosire sunt
inserate anumite clauze, cum ar fi spre exemplu: clauza referitoare la nghe (ice clause); clauza
privind riscurile de rzboi (war risk clause); clauza de grev (strike clause) etc.
Neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor izvorte din contractul de
navosire antreneaz rspunderea armatorului fa de navlositor. Executarea unui contract de
navlosire poate determina rspunderea armatorului n dou direcii principale:
Rspunderea armatorului pentru neexecutarea sau executarea necorespunztoare a
obligaiilor care nu determin n principiu pierderea sau avarierea mrfurilor transportate
(ex.efectuarea transportului pe ruta agreat). Sanciunea neexecutrii acestor obligaii este
prevzut n contractul de navlosire i const fie n denunarea (rezilierea) contractului, fie n
obligarea armatorului la plata unor daune. n contractele tip GENCON exist clauza de
denunare, care prevede o dat la care n condiiile n care armatorul nu prezint nava pentru
ncrcare, navlositorul are dreptul de a renuna la contract i implicit la serviciile armatorului.
Rspunderea armatorului pentru pierderile i avariile mrfurilor ncredinate.
Potrivit art.508 C.com. cruul rspunde de lucrurile ncrcate pentru care d recipisa de primire
prin polia de ncrcare. Cruul care s-a obligat a efectua voiajul, respectiv transportul
mrfurilor ncrcate pe nav, este inut a duce la bun sfrit respectivul transport, n caz contrar
30
fiind obligat s despgubeasc navlositorul pentru pagubele ocazionate (art. 524 C.com.). Una
dintre principalele obligaii ale cruului este stivuirea corespunztoare a mrfurilor,
comandantul navei fiind considerat de majoritatea legislaiilor cel mai competent stivator.
Nendeplinirea corespunztoare a acestei obligaii poate avea efecte directe asupra mrfii.
Din acest motiv, n contractele tipizate se prevede c armatorul este rspunztor pentru pierderea
sau avarierea mrfurilor cauzat de o stivuire greit, cu excepia situaiei n care stivuirea a fost
efectuat de navlositor sau de prepuii si. Reglementrile internaionale n materie impun
nscrierea n conosamente de meniuni referitoare la cantitatea i calitatea mrfurilor ncrcate
sau predate spre ncrcare. Conosamentul constituie prima dovad pentru cantitatea de mrfuri ce
se presupune c a fost ncrcat, aceasta constituind n acelai timp baza legal iniial a
primitorului mrfurilor pentru reclamarea avariilor sau pierderilor. Conosamentul conine toate
indicaiile asupra numrului sau cantitii expediiilor, asupra greutii sau volumului mrfurilor,
asupra calitii sau naturii produselor i menioneaz mrcile care sunt aplicate pe mrfuri.
Potrivit Regulilor de la Hamburg, n mod obligatoriu conosamentul trebuie s cuprind meniuni
privind natura general a mrfurilor, numrul de colete sau de buci, precum i greutatea
mrfurilor sau cantitatea lor exprimat n alt mod, aa cum au fost furnizate aceste indicaii de
ctre ncrctor (art.15 pct.1). Orice meniune referitoare la marf constituie un mijloc de prob
pentru ncrctor, comandantul neavnd obligaia de a certifica starea mrfii, ns ca reprezentant
al transportatorului are dreptul de a insera n conosament rezervele motivate care definesc
condiia i starea exterioar a acesteia. Dac la destinaie se constat avarii sau lipsuri la marf,
dovada c acestea s-au produs n cursul transportului va rezulta din confruntarea strii mrfii la
sosire cu starea ei aa cum este descris n conosament. De aici i interesul cruului de a
nscrie rezerve n conosament. Dac transportatorul sau persoana care emite conosamentul n
numele su tie sau are motive s bnuiasc c indicaiile date de ncrctor nu reprezint exact
mrfurile predate efectiv sau dac nu a avut mijloace suficiente pentru a controla aceste indicaii,
trebuie s fac n conosament o rezerv preciznd aceste inexactiti, motivul suspiciunilor sale
sau absena mijloacelor de control suficiente (art.16).
Armatorul poate fi exonerat de aceste obligaii numai dac n contractul de navlosire

sunt inserate anumite clauze, cum ar fi:
31
Clauza referitoare la nghe (ice clause). Dac portul indicat n contractul de navlosire este
supus ngheului ntr-o anumit perioad a anului, se obinuiete ca n contractul de navlosire s

fie inserat o clauz n scopul aprrii navelor mpotriva unor pericole decurgnd din ngheuri.
De regul, coninutul acestei clauze este similar n toate tipurile de chartere utilizate pe plan
mondial, ns pot s apar anumite aspecte particulare. Spre exemplu, n contractul de navlosire
pe timp standardizat pentru navlele petroliere (INTERTANKTIME 80) se prevede dreptul
comandantului de a nu rmne n portul sau n locul de ncrcare sau de descrcare dac este
pericol ca nava s fie blocat sau avariat, el avnd libertatea s plece ntr-un loc sau port
convenabil i s atepte noi instruciuni de la navlositori. Nava nu va fi obligat s foreze
gheaa, nici s urmeze sprgtorul de ghea. Orice timp pierdut n aceast situaie fiind n
contul navlositorilor.
Clauza general de nghe din charterul pe voiaj tip GENCON prevede dreptul cruului
de a prsi portul de ncrcare fr ncrctur dac exist pericolul s fie prins de gheuri,
contractul devenind astfel nul i fr valoare. Dac marfa a fost ncrcat n parte, armatorul
poate dispune ca nava s prseasc portul cu marfa ncrcat parial la bord, percepnd numai
navlul aferent acesteia. Dac s-au prevzut mai multe porturi de ncrcare i o parte a acestora
este afectat de nghe, comandantul sau armatorii au liberatatea s ncarce marfa numai parial,
n portul deschis, completndu-i ncrctura n alt parte, sau s declare contractul nul i fr
valoare. Condiiile contractuale rmn ns valabile dac navlositorii se angajaz s ncarce toat
marfa n porturile rmase sigure. Clauza de nghe privitoare la portul de ncrcare nu acioneaz
primvara. Dac ngheul nu mpiedic (exceptnd primvara) acostarea navei n portul de
descrcare, destinatarul este n drept fie s rein nava pn la redeschiderea navigaiei pltind
contrastaliile cuvenite, fie s ndrepte nava pentru descrcare n alt port sigur. Decizia trebuie
luat n termen de 48 de ore de la primirea ntiinrii asupra imposibilitii de a acosta n port.
Dac n timpul descrcrii, comandantul consider c este indicat s prseasc portul pentru a
nu fi prins de gheuri, el are libertatea s plece, cu marfa rmas la bord, spre cel mai apropiat
port accesibil. La livrarea mrfii ntr-un astfel de port, se aplic toate condiiile prevzute n
conosament, armatorul va primi acelai navlu, cu excepia situaiei n care portul respectiv se afl
la o distan mai mare de 100 mile marine de portul iniial. n acest caz navlul se va majora
corespunztor. Datorit acestei clauze cruul poate fi exonerat de rspundere n situaia n care
mrfurile nu au fost livrate n termenul convenit de pri sau ntr-un termen rezonabil;
32
Rotaia geografic (geographical rotation). n situaia n care nava urmeaz s ncarce sau s
descarce n mai multe porturi, n contractul de navlosire se menioneaz de obicei c aceste

porturi trebuie astfel aezate nct s se afle n drumul firesc al navei. Rotaia porturilor trebuie
s in seama, pe ct posibil, de ordinea aezrii mrfurilor pe nav. Unele contracte de navlosire
prevd dreptul comandantului de a fixa rotaia porturilor conform intereselor sale. Mai mult,
dac n contractul de navlosire se menioneaz un grup de porturi dintr-o zon geografic, se va
face ntotdeaua meniunea c portul de acostare trebuie s fie un port sigur. n cazul n care
portul devine nesigur datorit unor evenimente, comandantul are dreptul de a nu acosta n acel
port i de a cere indicarea altui port. Spre exemplu, clauza privind riscurile de rzboi (war risk
clause) inserat n majoritatea contractelor de navlosire, prevede c n situaia n care executarea
contractului ar fi pus n primejdie datorit unor riscuri de rzboi, prile sunt ndreptite s
rezilieze contractul, iar marfa ncrcat s fie predat ncrctorilor pe riscul i cheltuiala
acestora. Comandantul nu poate fi obligat s semneze un conosament pentru mrfuri care
urmeaz s se descarce ntr-un port declarat blocat i este ndreptit s cear expeditorului
indicarea altui port. Dac portul de destinaie este blocat dup semnarea conosamentelor, cnd
nava a prsit portul de ncrcare, marfa va fi descrcat n alt port prevzut n contractul de
navlosire sau indicat ulterior cu condiia ca acesta s fie un port sigur. n consecin, chiar dac
nava nu va descrca n portul indicat n conosament, contractul trebuie considerat executat,
armatorul fiind ndreptit s primeasc navlul, ca i cum ar fi descrcat marfa n portul sau
porturile prevzute n conosament;
Clauza de grev (strike clause). Protecia oferit de aceast clauz a aprut odat cu
dezvoltarea industrial. Grevele pot provoca ntrzieri n efectuarea operaiunilor de ncrcare i

de descrcare a navei. Din acest motiv s-a generalizat inserarea unor astfel de clauze
exoneratoare de rspundere pentru ntrziere, att n favoarea armatorului, ct i n favoarea
ncrctorului. O astfel de clauz este prevzut n contractul de navlosire tip GENCON, iar
coninutul acesteia este preluat i n alte chartere tipizate. Potrivit acestei clauze, dac o grev
ngreuneaz ncrcarea mrfii sau a unei pri din aceasta cnd nava este gata a prsi ultimul
port, sau n orice moment n cursul cltoriei spre portul de ncrcare, sau dup sosirea ei acolo,
comandatul sau armatorul are dreptul de a cere navlositorilor s declare c accept staliile ca i
cum nu ar fi fost grev. Dac armatorul nu primete rspuns pozitiv din partea navlositorilor n
33
24 de ore, are posibilitatea s rezilieze contractul de navlosire. Dac nava a fost ncrcat cu o
parte din marf, armatorul poate dispune ca nava s prseasc portul afectat de grev i s
pretind navlul corespunztor cantitii ncrcate. n situaia n care greva se declanaz n portul
de descrcare, destinatarul este ndreptit s rein nava pn la ncetarea grevei i terminarea
descrcrii, pltind armatorului jumtate din contrastalii sau s dirijeze nava ntr-un port sigur. O
astfel de dispoziie trebuie dat n 48 de ore de la primirea ntiinrii despre grev. Dac
mrfurile au fost descrcate n alt port dect cel prevzut n conosament sau n contractul de
navlosire, armatorul va avea dreptul la acelai navlu, cu excepia situaiei n care portul respectiv
se afl la o deprtare mai mare de 100 mile marine de portul iniial de descrcare. n acest caz,
navlul iniial convenit va fi majorat proporional cu distana parcurs n plus.
Obligaiile navlositorului
1. n etapa preliminar voiajului obligaia navlositorului este aceea de a avea marfa adus
la locul de ncrcare i pregtit pentru ncrcare. mprirea atribuiunilor referitoare la
ncrcare ntre armator i navlositor se ntemeiaz pe regula de-a lungul navei (alongside
ship), conform creia navlositorul are obligaia s aduc marfa pe riscul i cheltuiala sa, astfel
nct s poat fi ridicat de instalaiile navei. n absena unor dispoziii contrare, navlositorul
este obligat s furnizeze o ncrctur complet. Dac navlositorul nu-i ndeplinete
aceast obligaie, armatorul este ndreptit s primeasc despgubiri de la navlositor (navlu
mort) i s ncarce alt marf n completare. De asemenea, navlositorul are obligaia de a
ncrca nava n timpul de operare stabilit n contract (stalii).
Staliile reprezint perioada de timp, calculat pe zile libere, pe durata creia potrivit
contractului de navlosire sau uzurilor din port, nava este pus la dispoziia navlositorului spre
a fi ncrcat sau descrcat. Navlositorul este obligat ca n aceast perioad s ncarce sau s
descarce marfa, orice ntrziere fiind penalizat prin perceperea de contrastalii. Timpul de
stalii se stabilete prin contractul de navlosire n funcie de specificul mrfurilor ce urmeaz a
fi ncrcate sau descrcate, de rata de operare existent n portul respectiv, precum i de
uzurile comerciale ale portului n cauz. Staliile ncep s se calculeze de la ora i ziua n care
au nceput s curg i pn la ziua i ora la care termenul stabilit a expirat. Pentru ca staliile
s nceap a curge este necesar ca nava s ajung n portul de operare, s fie gata de operare,
s aib libera practic acordat de cpitnia portlui, iar comandantul s fi notificat
34
navlositorul. Contractul de navlosire reglementeaz n principiu i contrastaliile care

reprezint sumele de bani pe care navlositorul este obligat s le plteasc pentru depirea
timpului de stalii. Valoarea contrastaliilor este o sum agreat contractual pe zi calendaristic
sau pe fraciune de zi. Dac i aceast perioad este depit, nava intr n contrastalii
extraordinare, caz n care navlositorul va fi obligat s-l despgubeasc integral pe armator. n
situaia n care operarea unei nave se face ntr-o perioad de timp mai mic dect timpul de
stalii prevzut, armatorul va plti navlositorului o prim pentru timpul de stalii economisit.
2. Obligaia de a plti navlul. Prile pot conveni ca plata navlului s se fac anticipat sau la
destinaie.
n prima situaie, navlul se calculeaz asupra cantitii ncrcate menionat n contractul de

navlosire i eventual n conosamentul semnat de comandantul navei. Plata anticipat a
navlului nu nseamn plata acestuia nainte de ncrcarea sau plecarea navei, ci plata acestuia
la data semnrii conosamentului, adic la data terminrii efective a ncrcrii mrfurilor.
Dac n contractul de navlosire sau n conosamentul emis n baza acestuia se prevede c
navlul este pltit anticipat, navlul rmne ctigat de armator chiar dac nava nu ajunge la
destinaie. Prin urmare, dac n contractul de navlosire iniial s-a prevzut c navlul va fi
pltit orice s-ar ntmpla nava pierdut sau nu (ship lost or not lost) armatorul are dreptul
s ncaseze navlul n ntregime, iar navlositorul, pe lng acest navlu, va fi obligat s
plteasc i navlul celei de-a doua nave ce va transporta n continuare marfa pn la locul de
destinaie. Dac prile au convenit ca plata navlului s se fac paial sau total la destinaie,
partea de navlu datorat la destinaie sau navlul integral datorat la destinaie, nu revine
armatorului dect dac marfa ajunge integral la destinaie i este predat integral
primitorului.
Potrivit art.574 C.com., n cazul n care navlositorul nainte de ncrcare declar c nu mai
dorete s efectueze cltoria respectiv, va fi obligat s plteasc armatorului jumtate din
navlul convenit. Dac navlositorul ncarc o cantitate mai mic dect cea stabilit va fi
obligat s plteasc navlul datorat n ntregime, iar dac ncarc o cantitate mai mare va plti
navlu suplimentar.
Ca msur asiguratorie n ceea ce privete plata navlului, navlului mort, contrastaliilor i
altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept de retenie asupra
mrfurilor aflate la bord.
35
3.2.Contractul de navlosire pe timp

Contractul de navlosire pe timp este contractul dintre armator i navlositor, prin care
navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pe o perioad de timp.
n cazul unei navlosiri n time-charter, armatorul nchiriaz nava navlositorului pentru o
perioad determinat de timp, iar navlositorul primete nava n chirie pentru transportul de
mrfuri n perioada de valabilitate a contractului, n schimbul unei sume de bani numit chirie
(hire). n cazul unei navlosiri cu voiajul, armatorul se oblig s efectueze voiajul, n vederea
transportului unor loturi de marf, puse la dispoziie de navlositor, n schimbul unei sume de bani
numit navlu.
O alt deosebire important ntre navlosirea pe baz de voiaj i navlosirea pe timp const
n modul de calculare a navlului. La navlosirea n baza unui voyage charter party, navlul se
calculeaz n funcie de cantitatea mrfii care face obiectul transportului sau ca o sum global
pentru ntregul voiaj n funcie de capacitatea navei (lump sum), iar n cazul navlosirii pe baza
unui time charter party, navlul mbrac o form specific (chiria) care se calculeaz n raport
direct cu timpul ct nava se afl la dispoziia navlositorului.
Contractul pe timp conduce la o navlosire total a navei. Principalul obiect al navlosirii
fiind nava, proprietarul se oblig ca, pe o perioad de timp s pun la dispoziia navlositorului
nava n ntregime n bun stare de navigabilitate.
Navlositorul are gestiunea comercial a navei. El dispune de felul cum i unde se vor face
voiajele, fixnd ruta cltoriilor, i avnd control asupra navei.
n contractul de navlosire pe timp, navlositorul avnd gestiunea comercial a navei o va
exploata fr amestecul armatorului. Cu excepia navelor specializate, felul mrfii n acest
contract este indicat prin expresia mrfuri legale. Sunt legale mrfurile a cror ncrcare este
permis n mod obinuit n porturile de ncrcare i pot fi descrcate n mod legal n porturile de
descrcare indicate de navlositor sau de ncrctor, dup caz.
n toate situaiile mrfurile nu trebuie s degradeze nava, s nu o expun unor pericole i s nu
aib proprieti de natur s degradeze alte mrfuri aflate n vecintate.
Navlositorul are gestiunea comercial a navei. El dispune de felul cum i unde se vor face
voiajele, fixnd ruta cltoriilor, i avnd control asupra navei.
36
Uneori n contract sunt inserate clauze n temeiul crora comandantul se afl la ordinele
navlositorului n ceea ce privete folosirea navei, agenturarea i semnarea conosamentelor.
Aceste clauze mai prevd obligaia navlositorului de a despgubi pe proprietarul navei pentru
orice pagube pe care acesta le-ar produce prin faptul semnrii conosamentelor sau altor
documente similare de ctre comandant sau de ctre agenii navlositorului, precum i pentru
orice nereguli n documentele navei.
Efectul acestor clauze este de a transfera de la proprietar la navlositor dreptul privind
modalitatea de folosire a navei. Proprietarul poate limita exerciiul acestui drept n funcie de
interesele sale.
Prile contractului de navlosire pe timp (time-charter)

1. Proprietarul sau operatorul navei, folosindu-se frecvent i noiunea de armator.
2. Navlositorul n time charter, respectiv partea care nchiriaz nava i creia i incumb
obligaia de a plti chiria (hire).
Obiectul contractului
Nava
Contractul de navlosire pe timp se ncheie n considerarea unei nave descrise detaliat,
astfel nct nava este elementul central al contractului. Din acest motiv n contract sunt
menionate detaliat caracteristicile tehnice ale navei, precum i condiiile n care navlositorul
nelege s exploateze nava. Performanele navei specificate n contract devin obligaii
contractuale pentru armator, astfel nct orice neconcordan poate duce la rezilierea
contractului. Armatorul, prin cedarea gestiunii comerciale pierde controlul asupra dirijrii navei
n diferite zone de navigaie, astfel nct poate limita accesul n anumite zone considerate
periculoase. Toate excluderile i limitrile vor fi menionate n contract, navlositorul neavnd
dreptul s dirijeze nava ctre aceste zone dect cu acordul expres al armatorului. Dei
navlositorul poate s foloseasc nava pentru transportul oricror tipuri de marf, fr acordul i
tirea armatorului, armatorul are posibilitatea de a limita acest drept prin interzicerea unor tipuri
de mrfuri care ar fi de natur s degradeze nava.
Chiria (hire)
37
Pentru serviciile aduse, armatorul are dreptul la o sum de bani numit chirie, pe durata
folosirii de ctre navlositor a navei, calculat dup tonajul navei.
Obligaiile armatorului
Distingem ntre dou categorii de obligaii, respectiv obligaii n legtur cu nava i
obligaii n legtur cu echipajul.
Obligaii privind nava
1. Armatorul are obligaia de a pune la dispoziia navlositorului nava stabilit prin contract,
neavnd dreptul s substituie nava dect cu acordul expres al navlositorului, la locul i
data convenit. Executarea unui contract time charter ncepe din momentul predrii
livrrii navei ctre navlositor i se termin n momentul relivrrii acesteia ctre armator.
ntre aceste dou momente, cu excepia unor perioade de suspendare stabilite,
navlositorul pltete armatorului chiria stabilit iar comandantul navei execut
instruciunile navlositorului cu privire la efectuarea cltoriilor. Clauzele contractuale
privind livrarea i relivrarea navei, prevd de regul efectuarea de expertize cu experi
agreai de ambele pri, onorariile urmnd a fi suportate n mod egal de armatori i
navlositori. n mod obinuit se prevede c timpul consumat cu efectuarea expertizei de
livrare va fi n contul armatorului, iar timpul n care se efectueaz expertiza de relivrare
va fi n contul navlositorului. Obligaia de plat a chiriei contractuale devine exigibil la
terminarea expertizei de predare, respectiv din momentul predrii navei navlositorului i
acceptarea navei de ctre acesta. n consecin, contractul intr n vigoare i ncepe s se
deruleze odat cu livrarea navei i semnarea protocolului de livrare.
2. Nava trebuie s fie n bun stare de navigabilitate, s fie dotat i echipat corespunztor
(s aib echipaj n conformitate cu normele i conveniile internaionale, aparatura i
inventar de navigaie, suficient combustibil pentru a ajunge la locul predrii, proviziile
necesare echipajului pentru ntreaga durat a contractului). n acest sens, armatorul are
obligaia de a se ngriji de reparaiile accidentale ale navei i de meninerea acesteia n
stare tehnic performant.
3. S aprovizoneze nava cu lubrefiani pe toat durata contractului;
38
4. S semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportnd cheltuielile ocazionate de

numirea experilor.
Obligaii privind echipajul
S plteasc salariile echipajului conform contractelor de ambarcare;
S procure i s plteasc asigurrile
S plteasc chiria stabilit pn la data scadent. Prin derogare de la obligaia principal

a navlositorului de a plti chiria, exist situaii care dau dreptul acestuia de a suspenda
plata chiriei, cum ar fi spre exemplu: greva echipajului, lipsa proviziilor sau devierea
pentru aprovizionare, arestul navei sau orice alte cauze care duc la imposibilitatea
executrii voiajului cu celeritatea obinuit i care nu sunt imputabile navlositorului.
Perioada n care navlositorul nu pltete chirie este cunoscut sub denumirea off hire
clause. n toate aceste situaii de suspendare,chiria va rencepe s curg de la data i ora
remedierii i repunerii navei n stare de exploatare sau de la reluarea voiajului iniial din
poziia n care s-a efectuat devierea sau din poziie echivalent ca distan.
S asigure combustibilul necesar;
S plteasc cheltuielile ocazionate de exploatarea navei (taxe portuare, cheltuieli de

ncrcare/decrcare etc.);
S semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportnd cheltuielile ocazionate de

numirea experilor.
S relivreze nava la finele contractului. La ncetarea contractului, nava va fi predat n

stare normal de funcionare, n baza protocolului de relivrare al navei ntocmit de
experi. Navlositorul rspunde pentru avariile i deteriorrile suferite de nav n perioada
contractual, avnd obligaia, fie de a repara nava pe cheltuiala sa, fie s plteasc
despgubiri armatorului. Navlositorul nu va fi inut s rspund de uzura normal a navei.
Armatorul este obligat s preia nava, chiar dac este avariat, avnd dreptul de a intenta
mpotriva navlositorului o aciune n rspundere civil contractual. Relivrarea navei
trebuie s se fac n portul menionat n contract, n caz contrar navlositorul fiind inut s
plteasc daune armatorului.
39
S despgubeasc armatorul pentru eventualele avarii la nav, cu excepia uzurii normale

aprute n timpul exploatrii.
Eliberarea i semnarea conosamentelor
Comandantul se subordoneaz armatorului din punct de vedere tehnic, ntreinerea navei,
aprovizionare cu provizii i cele necesare voiajului. Dei comandantul i echipajul sunt angajaii
armatorului n baza contractului de ambarcare, din punct de vedere comercial se subordoneaz
navlositorului. Evident, navlositorul nchiriaz nava pentru a transporta mrfuri, motiv pentru
care armatorul va insista ca n contract s fie inserat o clauz exoneratoare de rspundere pentru
elaborarea i semnarea de ctre comandant a conosamentelor. Conosamentele astfel emise nu
sunt ncorporate n contractul de navlosire pe timp, fiind emise n baza altor contracte ncheiate
de navlositor.
3.3.Contractul de navlosire al navei nude
Contractul de navlosire a navei nude este un contract prin care nava este trecut o perioad
de timp determinat n posesia navlositorului, nearmat, n schimbul unei sume de bani numit
chirie, calculat pe unitatea de timp.
Ca regul general nava se pred nearmat, fr echipaj i comandant, fr combustibil,
materiale de ntreinere i provizii, ns prile pot dispune i altfel. Navlositorul care devine
armator navlositor (disponent owner) are att gestiunea comercial, ct i cea nautic a
navei.
Comandantul este prepusul navlositorului i mpreun cu echipajul, este la ordinul i
execut dispoziiile acestuia n ceea ce privete exploatarea navei.
Natura juridic a contractului de navlosire bare-boat este apropiat de cea a unei
locaiuni de bunuri.
Proprietarul armator este un locator ntruct el pierde conducerea i gestiunea navei pe
perioada contractului bare boat, trecnd-o asupra navlositorului armator, beneficiar al
acestei locaiuni. Proprietarul armator este un locator ntruct el pierde conducerea i
gestiunea navei pe perioada contractului bareboat, trecnd-o asupra navlositorului armator,
beneficiar al acestei locaiuni.
40
Caracterizarea acestui contract ca o locaiune de bunuri prezint importan n ceea ce

privete restituirea navei. Potrivit art.1821 alin.1 C.civ. La ncetarea locaiunii, locatarul este
obligat s restituie bunul luat n locaiune n starea n care l-a primit, n afar de ceea ce a pierit
sau s-a deteriorat din cauza vechimii. Nava trebuie restituit n starea primit, mai puin uzura
normal. Navlositorul nu mai are aceast obligaie n situaia n care nava piere din cauz de
for major. Aceasta reprezint o aplicare a maximei din dreptul roman res perit domino. n
situaia cnd bunul (nava) este distrus n ntregime sau nu mai poate fi folosit potrivit destinaiei
stabilite, contractul de locaiune de bunuri nceteaz de drept, conform art. 1818 alin.1 Cod civil,
fr ca vreuna din pri s poat pretinde vreo despgubire.
Contractul de navlosire al navei nude este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros,
comutativ etc. n ceea ce privete forma, cel mai adesea este utilizat contractul standard
recomandat de BIMCO, denumit STANDARD BAREBOAT CHARTER, cu numele de cod
BARECON. Acesta cuprinde dispoziii cu privire la caracteristicile navei, locul de livrare a
acesteia, limitele de navigaie, perioada contractual, chiria stabilit etc.
Obligaiile prilor
Pri contractante sunt proprietarul navei i nalositorul n bare-boat.
Obligaia principal a proprietarului este aceea de a pune la dispoziia navlositorului o
nav n bun stare de navigabilitate i care s corespund intenei acestuia de a folosi nava pentru
transport pe mare. Contractele standard prevd c proprietarul rspunde numai pentru defectele
ascunse ale navei i numai dac acestea apar n termen de 18 luni de la livrare. Proprietarul i
pstreaz dreptul de dispoziie asupra navei pe durata contractului i are drept de control asupra
modului n care se asigur integritatea navei.
1. Plata chiriei n cuantumul i modalitile prevzute n contract. Prile au libertatea
deplin n a negocia chiria i intervalele la care aceasta se pltete. De regul, chiria
devine exigibil la data livrrii i este datorat continuu pn la ora i data relivrrii,
exceptnd situaia n care nava este pierdut sau dispare. Armatorul are n mod normal
dreptul de gaj asupra eventualelor navluri ctigate de navlositor pentru neplata chiriei
41
sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru
sumele pltite n avans.
2. ntreinerea navei i efectuarea reparaiilor, cu excepia defeciunilor aprute ca urmare a
unor vicii ascunse;
3. De a suporta cheltuielile legate de exploatarea navei;
4. Asigurarea navei. Un element important n negocierea unui contract bare-boat este
evaluarea valorii navei i nscrierea n contract a valorii navei n care navlositorul trebuie
s asigure nava. Navlositorul trebuie s asigure nava n mod corespunztor pentru a
proteja interesele armatorului ct i pe cele ale lui. Armatorul trebuie s solicite de la
navlositor copii de pe poliele de asigurare pentru a evita eventualele situaii neplcute. n
mod normal navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurator. n
cazul n care nava se pierde sau poate fi considerat ca pierdut armatorul este cel care
recupereaz de la societatea de asigurare suma asigurat i o mparte ntre el i navlositor
n funcie de interesele fiecruia.
5. De a lua toate msurile pentru a evita reinerea sau sechestrarea navei.
Proprietarul are un drept de retenie asupra mrfurilor i navlurilor ce aparin
navlositorului pentru orice daune contractuale. n acelai timp, navlositorul are un drept de
retenie asupra navei pentru chiria pltit n avans i nejustificat prin folosirea navei.
3.4. Contractul de navlosire parial (booking note)

Booking note reprezint un document de rezervare a spaiului pe o nav. Acest document
constituie un contract i se utilizeaz att n navigaia neregulat, ct i n navigaia de linie.
n navigaia neregulat, acest document se ntlnete n cazul ncheierii unui contract de
navlosire pe voiaj n care navlositorul rspunde pentru ncrcarea navei la capacitate.
Astfel, n situaia n care se ncheie un contract de navlosire pe voiaj, de regul
navlositorul i asum obligaia de a asigura ncrcarea complet a navei. Cu alte cuvinte,
navlositorul se angajaz fa de armator s ncarce nava la capacitate. n ipoteza n care
navlositorul nu dispune de marf suficient, el are posibilitatea de a ncheia contracte cu alte
persoane (subnavlositori) de la care s colecteze marf pentru ntreaga capacitate a navei.
42
De asemenea, acest document poate fi utilizat i n situaia n care nu s-a ncheiat un

contract de navlosire pe voiaj, nu exist un navlositor, ci dimpotriv ncrctura navei este
asigurat de agentul acesteia.
n ambele situaii, dup negocierea termenilor i stabilirea condiiilor n care se va
desfura transportul, prile semneaz documentul numit booking note. Dac acest document
este urmat de semnarea unui contract de navlosire, atunci acesta rmne un simplu precontract,
termenii i condiiile fiind ncorporate n contractul astfel semnat. n majoritatea cazurilor ns nu
se mai ncheie contracte, astfel nct documentul devine un contract avnd toate caracteristicile
unui adevrat contract de navlosire charter party.
Acest document este utilizat i n transportul cu nave de linie, situaie n care pentru
operativitate contractele se ncheie prin mijloace de comunicare la distan, fiind apoi confirmate
prin booking note.
n mod obinuit documentul cuprinde urmtoarele clauze:
- Clauze de identificare
Prile contractante, respectiv armatorul sau persoana mputernicit de acesta s

negocieze i s semneze n numele su i nalositorul sau ncrctorul;
Agenii pe care nava, armatorul sau navlositorul i folosete n porturile de escal;
Data i locul semnrii documentului;
Numele navei i caracteristicile acesteia (naionalitate, portul de nmatriculare, capacitate

etc.);
Asigurarea;
Felul i cantitatea mrfii ce urmeaz a fi ncrcat, precum i locul agreat de ncrcare (pe
punte sau n cala navei);
- Clauze de operare
Perioada de ncrcare (durata staliilor), precum i data rezilierii respectiv data la care
navlositorul i poate exprima opiunea de a denuna contractul dac aceasta difer de
ultima zi a staliilor;
Condiiile sau normele de ncrcare/descrcare;
Portul de ncrcare;
43
Portul de descrcare.
- Clauze ce reglementeaz aspecte financiare
Navlul i modalitatea de plat a acestuia;
Contrastaliile;
Contrastaliile
extraordinare,
cu
precizarea
sumelor
pe
care
navlositorul/ncrctorul/destinatarul are obligaia s o plteasc pe zi de ntrziere;
Taxele i alte cheltuieli legate de performarea voiajului;
Comisionul, dac documentul a fost negociat i semnat prin intermediul brokerilor.

Trebuie precizat cuantumul i modalitatea de plat a acestuia precum i partea creia i
incumb aceast obligaie;
- Clauze de jurisdicie
Legea aplicabil i instana competent s soluioneze eventualele litigii

Alte meniuni.
Modul de reglementare a avariei comune;
n dreptul maritim, noiunea de avarie
comun semnific o pierdere parial constnd n sacrificiul sau cheltuielile extraordinare

fcute de cru n mod intenionat i raional pentru salvarea comun a navelor i
mrfurilor de la un pericol care le amenin n expediia maritim. n domeniul avariilor
comune sunt aplicabile n funcie de voina prilor interesate att legislaiile naionale,
ct i reglementrile uniforme n materie (Regulile York-Anvers). Regulile de
reglementare a avariei comune, cunoscute sub denumirea de Regulile York-Anvers,
incluse de cele mai multe ori n contractele de navlosire i n conosamente, cuprind un
ansamblu de norme care reglementeaz condiiile i principiile avariei comune, precum i
cheltuielile n caz de avarie comun.
n practic se face, de regul, referire la clauzele unui anumit tip de contract de navlosire,
GENCON, cu meniunea c acesta face parte integrant din booking note.
44
3.5. Contractul de navlosire cantitativ (affreightment)

Contractul de navlosire cantitativ este un contract de navlosire n care nu nava este
elementul principal, ci cantitatea de marf, de obicei substanial, ce urmeaz a fi transportat.
n baza acestui tip de contract, armatorul se oblig s transporte o cantitate de marf ce
depete capacitatea unei singure nave, fie ntr-o anumit perioad de timp, fie n loturi
periodice de tone.
Particularitile contractului de navlosire cantitativ

1. Nava ce urmeaz a fi pus la dispoziia navlositorului este necunoscut la momentul
ncheierii contractului, armatorul avnd obligaia doar de a asigura navlositorului o nav
corespunztoare tipului de marf pus la dispoziie de navlositor.
2. Elementul principal al acestui contract l constituie marfa ce urmeaz a fi transportat.
Spre deosebire de contractul de navlosire pe voiaj care devine nul n ipoteza n care nava
stabilit nu poate fi pus la dispoziia navlositorului i nici nu exist n contract clauz de
substituire, n cazul contractului de navlosire cantitativ armatorul poate pune la
dispoziia navlositorului orice nav disponibil care poate fi utilizat n transportul
mrfurilor respective. Aceasta, deoarece la momentul ncheierii contractului nava este
descris n termeni generali, fr a fi nominalizat n mod expres.
3. Contractul are ca obiect transportul unui anumit tip de marf, n cantitate mare, pus la
dispoziia armatorului la diferite intervale de timp, astfel nct practic nu poate fi
transportat ntr-o singur expediie. Aceste contracte vizeaz de regul dou tipuri de
mrfuri respectiv produsele petroliere i mrfurile vrac.
4. Obligaia armatorului este de a transporta marfa ntre porturi determinate expres prin
contract, schimbarea acestora nefiind posibil dect cu acordul expres al armatorului.
5. Contractul se deruleaz prin efectuarea a dou sau mai multe voiaje, consecutive sau nu,
n funcie de disponibilitatea de ncrcare a mrfurilor;
6. Navlul este stabilit la semnarea contractului, pentru ntreaga perioad contractual.
7. La sfritul fiecrei ncrcri se vor elibera conosamente
8. n contract se poate face referire la anumite clauze din contractele de navlosire tip
GENCON
45
9. n ce privete forma contractului, se utilizeaz de regul formularele tipizate i

recomandate cum ar fi:
-
STANDARD
VOLUME
CONTRACT
OF
AFFREIGHTMENT
FOR
TRANSPORTATION OF BULK CARGO-elaborat de BIMCO pentru transportul

mrfurilor uscate vrac;
-
TANKER CONTRACT OF AFFREIGHTMENT-elaborat de asociaia internaional a

proprietarilor independeni de tancuri petroliere pentru transportul produselor petroliere
de orice natur.
46
IV.Contractul de transport pe mare
4.Contractul de transport pe mare guvernat de reglementrile uniforme n materie. Regulile de

la Hamburg
4.1.
Conosamentul instrument esential n perfectarea contractului de transport de

mrfuri pe mare
Definiie. Reglementare. Funcii

Normele de drept care definesc i fixeaz regimul juridic al conosamentului sunt
numeroase, regsindu-se att n acte normative de drept intern ct i n convenii internaionale.
Convenia de la Bruxelles din 1924 (Regulile de la Haga) dei a reglementat primele
dispoziii uniforme n materie i a subliniat rolul acestui document n transportul maritim, nu a
dat o definiie conosamentului. Astfel, Regulile de la Haga precizau n mod expres, n art.1 lit.b,
faptul c prin contract de transport, n sensul acestor reguli, se nelege numai acel contract de
transport care este constatat prin conosament sau printr-un document similar, constituind un titlu
pentru transportul de mrfuri pe mare.
Convenia Naiunilor Unite privind transporturile de mrfuri pe mare din 1978 (Regulile
de la Hamburg) a fost cea care a dat conosamentului prima definiie oficial adaptat condiiilor
moderne ale comerului maritim, reprezentnd un progres i din acest punct de vedere. Potrivit
art.1 alin.7 din Convenie, conosament nseamn un document care face dovada unui contract de
transport pe mare i a prelurii sau ncrcrii mrfurilor de ctre cru, prin care cruul se
oblig s predea mrfurile la destinaie contra prezentrii acestui document. O astfel de obligaie
se realizeaz prin prevederea expres din document ca mrfurile s fie predate la ordinul unei
persoane nominalizate, la ordin sau la purttor. n acest mod, Regulile de la Hamburg stabilesc
existena a trei feluri de conosamente, respectiv conosamentul nominativ, la ordin sau la purttor.
Codul comercial romn, dei nu d o definiie conosamentului, cuprinde dispoziii
referitoare la coninutul, forma, efectele juridice i condiiile de emitere a acestuia (art.565).
47
Funciile conosamentului
Rolul i importana conosamentului n transportul maritim de mrfuri i n comerul
internaional se justific prin funciile pe care acesta le ndeplinete.
Funcia de dovad a mrfurilor ncrcate sau predate spre ncrcare. Conosamentul este
chitana (receipt) semnat de transportator sau n numele su, eliberat ncrctorului, care
atest c mrfurile descrise n cuprinsul su au fost ncrcate pe o anumit nav, pentru o
anumit destinaie sau au fost remise ncrctorului pentru expediere;
Funcia de dovad a existenei i coninutului contractului de transport pe mare.

Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul nsui, adic cu acordul intervenit ntre
cru i ncrctor. Dar dac nu s-a redactat un act scris constatator al acestui acord,
conosamentul este cea mai bun dovad de existen a contract de transport;
Conosamentul este titlu de valoare, reprezint marfa ncrcat la bordul navei pentru a fi
transportat, posesia legitim a conosamentului valornd proprietate asupra mrfii ce se
transport.
Conosamentul nu reprezint numai un instrument probatoriu, o dovad a contractului de
transport cu clauzele aferente, ci are un rol mult mai nsemnat, reprezentnd chiar marfa care
se transport. Conosamentul constituie un titlu de valoare, document de credit reprezentativ al
mrfii avnd rolul de a face posibil vnzarea sau gajarea mrfii pe parcursul cltoriei, fr a fi
predat n mod efectiv. Un titlu reprezentativ are rolul de a reprezenta marfa nscris n el, n aa
fel nct titlul s poat, n anumite limite, s se substituie mrfii, n scopul circulaiei acesteia n
comer n tot timpul n care aceasta se afl n posesia unei tere persoane. Cu alte cuvinte, un
document reprezint marfa mbarcat, dac pe durata voiajului maritim posesiunea documentului
se confund cu aceea a mrfii nsi.
Prin urmare, caracteristicile indispensabile pentru ca un titlu s fie reprezentativ sunt
urmtoarele: documentul definete marfa i persoana legitim s pretind marfa n portul de
destinaie; posesia documentului echivaleaz cu proprietatea asupra mrfii; posesia documentului
este condiia necesar i suficient pentru ca titularul s fie considerat proprietarul mrfii
reprezentate.
48
Utilitatea conosamentului n tranzaciile internaionale este evident, avnd n vedere pe

de o parte lungimea voiajelor maritime, iar pe de alt parte, principiul fundamental de comer
bazat pe circulaia bunurilor. Fr posibilitatea de a efectua operaiuni comerciale asupra
mrfurilor mbarcate, n practic nu ar exista dect transportul n interesul singur al
ncrctorului i al corespondentului acestuia din portul de destinaie. Aceasta deoarece simplul
fapt al ncrcrii mrfurilor pe o nav nu asigur beneficiarului sigurana comercial suficient.
n momentul n care comercianii au resimit necesitatea unui mecanism care s ndeplineasc
condiiile favorabile eficacitii schimburilor, conosamentul a devenit titlu reprezentativ. Ca titlu
reprezentativ, conosamentul face posibil transmiterea proprietii asupra mrfurilor ncrcate n
timpul transportului (prin andosarea n favoarea unui ter), fiind n acelai timp un instrument de
credit, ntruct pe baza lui se deschide, prin intermediul bncilor, creditul necesar finanrii
contractului de vnzare-cumprare.
Pentru a fi titlu reprezentativ, conosamentul, ca o prim condiie trebuie s identifice
marfa la care se raporteaz. n acest sens, reglementrile internaionale n materie impun
meniuni precise n conosamente pentru identificarea mrfii pe care documentul o reprezint
(cantitate, volum, numr de colete etc.).
Funcia de legitimare a conosamentului implic i faptul c posesorul titlului nu are
nevoie s dovedeasc dreptul su asupra mrfurilor pentru a obine eliberarea lor n portul de
destinaie.
Conosamentul
fiind
titlu
reprezentativ
al
mrfurilor
mbarcate,
posesia
conosamentului atrage n mod necesar i posesia mrfurilor care nu pot fi livrate dect
posesorului acestui document. Desemnarea destinatarului este diferit dup cum titlul este
nominativ, la ordin sau la purttor.
Conosamentul nominativ indic numele persoanei ndreptit s pretind marfa n portul
de destinaie, numele acesteia fiind specificat pe documentul care rmne la comandant i
nsoete marfa n voiajul maritim. n cazul acestui tip de conosament, transportatorul cunoate
de la nceput persoana creia i va remite mrfurile i fa de care i va executa obligaiile. n
general, conosamentul nominativ este utilizat dac ncrctorul i destinatarul sunt una i aceeai
persoan sau dac marfa este expediat reprezentantului ncrctorului din portul de destinaie.
49
Conosamentul la purttor, aa cum rezult chiar din denumirea sa, oblig transportatorul
s remit marfa posesorului titlului, ns utilizarea acestuia este mai puin dezvoltat din cauza
riscurilor de pierdere sau furt necombtute de nici o legislaie protectoare.
Cel mai utilizat n practic este ns conosamentul cu clauza la ordin, care permite
transmiterea titlului prin andosare, fiind n general singurul tip de conosament negociabil.
Transmiterea acestui tip de conosament se realizeaz prin ordinul de transmitere scris de posesor
pe verso titlului i prin transmiterea titlului andosatorului.
Din cele prezentate rezult c, fr a fi negat funcia sa probatorie, conosamentul este
esenialmente un titlu, reprezint marfa descris n acesta, regimul transferului su ntre persoane
este regimul comun titlurilor, iar drepturile ce deriv din acesta sunt autonome i literale.
Trstura esenial a acestui document este negociabilitatea sau transferabilitatea,
caracteristic care a conferit conosamentului un rol important n materie de vnzare
internaional i credit documentar.
Dei, n general, accentul se pune pe negociabilitatea
conosamentului, acesta nu a evoluat suficient din punct de vedere tehnic ca instrument

negociabil.
Conosamentul nu este negociabil, n acelai sens ca alte titluri de valoare, cum ar fi o
cambie, n cazul creia giratarul posesor de bun-credin poate pretinde un titlu mai bun dect al
girantului. Girantul unei cambii i asum fa de giratar o obligaie valabil, chiar dac dreptul
su este afectat de vicii, n schimb, posesorul conosamentului, prin andosarea acestuia nu poate
transfera, andosatorului un titlu mai bun dect al su. Spre exemplu, un cumprtor nu poate
pretinde proprietatea asupra bunurilor doar prin simpla deinere a unui conosament dac se
constat c vnztorul nu avea un titlu valabil pe care s-l transfere asupra lui.
Noiunea de negociabil folosit n legtur cu conosamentul trebuie neleas n sensul de
transferabil.
Conosamentul reprezint mai ales un simbol al mrfurilor transportate, iar transmiterea sa
are acelai efect ca livrarea fizic a mrfurilor i indiferent dac transferul mrfurilor s-ar face n
mod direct sau prin andosarea conosamentului, cumprtorul de bun-credin nu poate obine
proprietatea acestora n lipsa titlului valabil al vnztorului.
50
Tipuri de conosamente
1. Din punct de vedere al persoanei ndreptite s ridice marfa n portul de destinaie
distingem ntre conosamentul nominativ, conosamentul la ordin i conosamentul la purttor.
Conosamentul nominativ se elibereaz n favoarea unei anumite persoane, indicate n
cuprinsul su, ca fiind singura ndreptit s solicite armatorului s-i predea mrfurile nscrise,
dup ce acesta a achitat navlul, parte din el i cheltuielile accesorii ce-i aparin.
Conosamentul la ordin este cel mai des ntlnit n practica maritim internaional i n
comerul internaional. Meniunea la ordin d conosamentului caracteristica comercial i
juridic de titlu de proprietate, conferit de legislaiile diferitelor ri. Fiind emis la ordinul unei
anumite persoane, aceasta l poate andosa n favoarea altei persoane, care devine proprietarul de
drept al mrfii, dei aceasta nu a intrat nc n posesia sa.
Conosamentul este la purttor cnd pe el sunt nscrise cuvintele la purttor. Un astfel
de titlu este prin excelen, negociabil, dar utilizarea lui prezint un considerabil pericol,
deoarece ndreptete pe orice deintor s reclame marfa, fr a exista obligaia comandantului
navei de a verifica legitimitatea posesorului, motiv pentru care acest tip de conosament este rar
ntlnit n practica comercial internaional.
2. Din punct de vedere al expedierii mrfii, consosamentul eliberat poate purta meniunea
ncrcat la bord (shipped on board bill of lading) sau meniunea primit marfa spre ncrcare
(received for shipment bill of lading). Deosebirea ntre cele dou tipuri de conosamente const n
aceea c n timp ce conosamentele mrfurilor ncrcate fac dovada deplin a expedierii mrfii,
conosamentele cu meniunea primit marfa spre ncrcare fac numai dovada c mrfurile au fost
predate n vederea ncrcrii lor pe nav.
3. Conosamentul eliberat n schimbul mrfurilor ncrcate trebuie s fie un conosament

curat (clean bill of lading). Eliberarea unui conosament curat presupune c mrfurile au fost
ncrcate n stare aparent bun, n cantitile descrise i fr vreo pretenie n legtur cu sumele
de bani datorate n portul de descrcare. Dac n conosament sunt incluse meniuni categorice
51
privind starea necorespunztoare a mrfii sau a ambalajului acesteia, conosamentul va fi murdar

sau ptat (unclean bill of lading).
Alte tipuri de conosamente utilizate n practica maritim sunt:
Conosamentul de linie (liner bill of lading).Acest conosament este emis de companiile de

linie care utilizeaz rute i porturi prestabilite, pentru o lung perioad de timp. Dei
condiiile de eliberare i clauzele sunt prestabilite, fiind nscrise pe verso-ul
documentului, i n cazul acestor conosamente anumite clauze pot fi negociate.
Conosamentul constituie titlu pentru mrfurile transportate, acestea putnd fi vndute cu
condiia ca toate andosrile s fie la ordin.
Waybill. n condiiile unor relaii de transport scurte i fr existena unor situaii n care
conosamentul va fi andosat, a aprut o form diferit de conosament numit waybill
(scrisoare de trsur maritim). Scrisoarea de trsur maritim constituie o recipis pentru
mrfurile ncrcate i o dovad a contractului de transport, dar nu reprezint un
instrument transferabil sau negociabil. Aceasta nseamn c predarea mrfurilor se va
face numai persoanei expres nominalizat n document, cel mai adesea sub forma unui
ordin de livrare (consignees delivery order), fiind suficient stabilirea identitii acestuia,
nu i prezentarea documentului. Adevratul conosament este ns documentul care
ndeplinete i cea de a treia funcie, respectiv funcia de titlu reprezentativ al mrfii,
esenial n ceea ce privete negociabilitatea lui.
Electronic bill of lading. Conosamentul electronic i-a dovedit utilitate n transportul

mrfurilor petroliere pe distane scurte, situaie n care conosamentul ajunge de cele mai
multe ori dup ajungerea mrfii n portul de destinaie.
Elementele constitutive ale conosamentului

Din modul n care este reglementat conosamentul rezult existena unui coninut
obligatoriu i al unui coninut facultativ.
Meniunile pe care n mod obligatoriu trebuie s le cuprind un conosament pot fi
grupate n: meniuni privind ncrctura (marfa); meniuni privind voiajul; meniuni privind
prile; data conosamentului; alte meniuni obligatorii.
1.Meniuni privind marfa
52
Art.15 pct.1lit.a din Regulile de la Hamburg enumer meniunile referitoare la marfa

ncrcat, ce trebuie specificate n conosament: natura general a mrfurilor, marcajele
principale pentru identificarea mrfurilor, o declaraie expres, dac este cazul, privind
caracterul periculos al mrfurilor, numrul de colete sau de buci, precum i greutatea
mrfurilor sau cantitatea lor exprimat n alt mod, aa cum au fost furnizate aceste indicaii de
ctre ncrctor. ncrctorul este obligat s pun la dispoziia cruului aceste date, urmnd a
fi responsabil fa de acesta pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea indicaiilor
respective, ns dreptul cruului la o asemenea despgubire nu limiteaz n nici un fel
rspunderea ce-i revine n baza contractului de transport maritim fa de orice persoan, alta
dect ncrctorul. Dac n conosament mrfurile au fost identificate potrivit declaraiilor date
n scris de ncrctor, fr a se face vreo rezerv, aceasta face dovada pn la proba contrar
c mrfurile ncrcate au fost cele identificate n document. n aceast situaie, conosamentul
este un conosament curat (clean bill of lading), clauza ncrcat n stare i condiii aparent
bune, imprimat pe document gsindu-i aplicaie pe deplin.
Semnnd conosamentul fr rezerve, cruul preia asupra sa rspunderea pentru daunele
ce ar rezulta ca urmare a nepotrivirilor dintre cele nscrise n conosament i starea sau cantitatea
real a mrfurilor ncrcate. Aceast responsabilitate poate fi modificat prin inserarea unor
clauze, cum ar fi spre exemplu, calitatea i greutatea necunoscute, sub condiia de a nu se
imputa celui care a eliberat conosamentul vreun dol sau vreo culp grav, deoarece a admite
contrariul nseamn a micora valoarea probatorie a poliei de ncrcare.
n situaia n care exist anumite rezerve din partea cruului cu privire la indicaiile
privind natura general, marcajele principale, numrul de colete sau de buci, precum i
greutatea sau cantitatea mrfurilor, acesta are obligaia s menioneze pe conosament
inexactitile respective. Cruul sau comandantul nu este obligat s semneze un conosament
cnd are motive temeinice s cread c datele privind mrfurile nscrise n document nu
corespund realitii. De regul, pentru a nu fi afectat calitatea conosamentului ca document de
plat, ncrctorii (expeditorii) insist s primeasc conosamente curate (clean bill of lading),
chiar n situaia n care mrfurile nu au fost ncrcate n stare i n condiii aparent bune. n
asemenea cazuri, n practic s-a obinuit ca pentru a fi protejat mpotriva reclamaiilor ulterioare,
comandantul s primeasc de la ncrctor, n schimbul eliberrii unui conosament curat (clean),
o scrisoare de garanie.
53
Potrivit Regulilor de la Hamburg, termenul de mrfuri include i marfa depozitat pe

punte i transportul de animale vii; n cazul transportului n containere sau pe palete ori cnd
mrfurile sunt ambalate, termenul de mrfuri include i aceste mijloace de transport i
ambalajele, dac sunt puse la dispoziie de ncrctor (art.1 pct.5).
Referitor la marfa transportat pe punte (on deck), conosamentul trebuie s cuprind
declaraia c mrfurile vor fi sau vor putea fi transportate pe punte (art.15 pct.1 lit.m). Aceasta
deoarece se consider c transportul mrfurilor pe punte este mai riscant, acesta fiind i motivul
pentru care Regulile de la Haga i Haga-Visby au exclus de la beneficiul aplicrii lor mrfurile
transportate n aceste condiii. Transportul mrfurilor pe punte a generat multe litigii, n urma
crora s-au pronunat decizii prin care clauzele din charter-party care stabilesc responsabilitatea
pentru astfel de transport au fost interpretate n mod diferit.
Ca o msur de protecie, orice clauz care se refer la mrfurile de pe punte trebuie
nscris n charter-party, excluzndu-se n aa fel orice responsabilitate. n lipsa unei asemenea
declaraii, cruul are sarcina de a dovedi c s-a ncheiat o asemenea nelegere, neavnd ns
dreptul de a invoca aceast nelegere fa de terul dobnditor de bun-credin al
conosamentului.
2. Meniuni privind prile
Conosamentul va cuprinde de asemenea numele i sediul cruului, numele
ncrctorului i numele destinatarului, dac este numit de ncrctor.
3. Meniuni privind voiajul
Aceste meniuni se refer, pe de o parte, la porturile de ncrcare i de destinaie, iar pe de
alt parte, la nava care va transporta marfa. Astfel, n conosament trebuie menionat portul de
ncrcare prevzut n contractul de transport maritim, precum i data la care mrfurile au fost
luate n primire n portul de ncrcare (art.15 alin.1 lit.f) i portul de descrcare (art.15
alin.1lit.g).
n ceea ce privete identificarea navei care va efectua transportul, se apreciaz c este
necesar ca numele acesteia s fie trecut n conosament, mai ales n situaia n care marfa este
predat companiei de navigaie spre a fi ncrcat, fiind destul de dificil de stabilit ulterior
numele navei care va ncrca efectiv marfa. Aceasta este i raiunea pentru care, n schimbul
conosamentului predat spre ncrcare, ncrctorii solicit, dup ncrcarea mrfii, un
conosament ncrcat.
54
4. Data conosamentului
Regulile de la Hamburg, se refer n mod nemijlocit la datarea conosamentului, aceast
problem fiind tratat n mod difereniat pentru conosamentele primit spre ncrcare (received
for shippment bill of lading) i pentru conosamentele ncrcat la bord(shipped on board).
Pentru conosamentele primit spre ncrcare Regulile de la Hamburg, prevd indicarea datei
sau termenului de livrare a mrfurilor n portul de destinaie, dac aceast dat sau termen au fost
convenite n mod expres de pri (art.15 alin.1 lit.n).
5. Alte meniuni obligatorii
n conosament este obligatorie menionarea navlului i a altor sume de bani cuvenite
companiei de navigaie.
Formularele tip de conosamente indic de asemenea principalele clauze i condiiile de
transport, preciznd legea aplicabil i obligaiile prilor.
Pe conosament trebuie menionat i numrul de exemplare originale, care vor fi semnate
de cru sau de reprezentantul su (art.17 alin.1 lit.).
Meniuni facultative
Pe lng meniunile care n mod obligatoriu trebuie nscrise n conosament, acesta mai
poate conine i unele clauze speciale, referitoare fie la situaia mrfurilor ncrcate sau preluate
spre a fi ncrcate, fie la modalitile n care urmeaz a se efectua transportul.
Eliberarea conosamentului de ctre transportator dovedete, pe de o parte, c acesta
recunoate ncrctura (marfa) primit, iar pe de alt parte c marfa corespunde meniunilor
nscrise n document. ncrctorul este obligat s furnizeze cruului date reale privind
marcajele, numrul de colete sau de piese, calitatea sau natura i starea mrfurilor ncrcate.
Dac la primirea mrfii de transportat cruul tie sau are motive s bnuiasc c
mrfurile nu reprezint exact ce se prevede n conosament sau dac nu a avut mijloacele de a
controla realitatea meniunilor, va proceda la efectuarea unei rezerve, prin artarea
inexactitilor sau motivul bnuielilor ori absena mijloacelor de control. n acest caz
transportatorul este autorizat s-i exprime ndoielile sale cu privire la exactitatea meniunilor din
conosament, putnd insera anumite rezerve care l vor exonera de rspundere. Clauzele de
55
rezerve privind marfa ncrcat ce pot fi inserate n conosamente, devenite n timp clauze stil,
sunt de dou feluri: cantitative i calitative.
1. Clauze privind marfa ncrcat

Rezerve cantitative:
Greutate necunoscut ( weight unknown ). Prin inserarea acestei clauze n conosament,
cruul nelege s nu-i asume rspunderea n ceea ce privete greutatea declarat de
ncrctor i menionat n conosament. Conosamentul care conine o asemenea clauz nu
constituie o dovad nici pn la proba contrar pentru greutatea menionat. n aceast
situaie, sarcina probei revine posesorului conosamentului, care trebuie s fac dovada c
marfa trecut n conosament nu avea greutatea specificat, deci s-l fac astfel
rspunztor pe cru de pierderea parial sau total a mrfurilor.
Numrul, cantitatea, greutatea necunoscute (number, quantity, weight unknown; shortshipped ). Cruul are interesul s introduc n conosament o clauz cu rezerve ct mai
cuprinztoare, deoarece orice rezerv constituie o excepie de la rspunderea obinuit i,
conform principiilor de drept, orice excepie de la regula general este de strict aplicare,
astfel c ea nu poate fi extins la alt caz dect cel anume prevzut n dispoziia respectiv.
Msur, greutate aproximative (said to measure, said to weigh). Aceste clauze au scopul
de a arta c exactitatea cifrelor care exprim msura sau greutatea mrfurilor indicat n
scris de ncrctor nu a putut fi verificat de comandant. Aceste rezerve sunt fr efect n
ceea ce privete exonerarea de rspundere a transportatorului, deoarece acestuia i
incumb sarcina de a verifica greutatea sau msura ncrcat la bord, iar o astfel de
rezerv nu ar avea drept efect dect inversarea sarcinii probei.
Rezerve calitative:
Dac la primirea mrfii de transportat, cruul tie sau are motive s bnuiasc c
mrfurile nu se afl n starea declarat de ncrctor sau dac nu a avut mijloacele de a controla
realitatea meniunilor, va proceda la inserarea unei rezerve artnd inexactitile constatate sau
motivul bnuielilor, ori absena mijloacelor de control. Dac nu exist observaii cu privire la
cele nscrise n conosament se consider c mrfurile ncrcate sau preluate au fost n stare
aparent bun.
56
Starea i condiia aparent bune (apparent good order and condition). Dac n conosament nu
se face nici o meniune cu privire la starea mrfurilor ncrcate se consider c mrfurile au fost
ncrcate n starea n care au fost declarate de ncrctor. n acest caz, cruul are obligaia s le
predea n aceast stare. Astfel, n practic s-a decis c transportatorul maritim care primete spre
ncrcare fr rezerve mrfuri neambalate, cum ar fi spre exemplu evi, nu va putea invoca,
pentru a se exonera de responsabilitate, insuficiena sau modul defectuos de ambalare, att timp
ct aceste mrfuri sunt n mod evident puin fragile, astfel nct nu ar putea susine dect obiceiul
de a le pstra ntr-o manier particular. Comandantul nu trebuie s elibereze un conosament in
apparent good order or condition dac la o examinare obinuit marfa sau ambalajul prezint
defecte vizibile. n asemenea cazuri, n conosament se vor face meniunile corespunztoare (spre
exemplu, n practic, cele mai utilizate meniuni sunt: marf umed, saci de mna a doua,
saci vechi, lzi sparte i reparate etc. ).
Mrcile i calitatea (marks and quality) . Potrivit Regulilor de la Haga (art.3 alin.3) se
consider c cel care semneaz conosamentul este inut s nscrie n acest document i mrcile
artate n scris de ctre ncrctor i care servesc pentru identificarea mrfurilor.
Marca de port (port mark) sau de separaie a partizilor nu trebuie confundat cu marca de
identificare (heading mark). Prima este folosit n mprejurarea n care o nava are de descrcat
mrfuri n mai multe porturi, spre a distribui cu uurin partizile destinate fiecrui port n parte
(aceast marc este confecionat de armator prin angajaii si i nu este mentionat n
conosament). Marca de identificare servete pentru a nlesni predarea mrfurilor pentru diferii
beneficiari din acelai port (aceasta fiind aplicat pe ambalajul mrfii de ctre ncrctor i
menionat n conosament).
Conosamentul poate conine i clauze privind modalitile n care urmeaz a se efectua
transportul. Spre exemplu, n cazul unei nave navlosite cu charter party, conosamentul
ncorporeaz n mod obinuit i dispoziiile acestui contract. Clauza tip utilizat n acest scop
este toi termenii, condiiile i excepiile din charter party datat sunt socotii ca fcnd parte
din acest conosament (all terms, conditions and exceptions of the charter party dated.. are
deemed incorporated herein).
Clauza Paramount. Aceast clauz este inserat n conosament cu scopul de a supune
acest document Regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau Regulilor de la Hamburg.
57
Clauzele de exonerare sau de limitare a rspunderilor prilor contractante

(exception clauses)
Regulile de la Haga (art.4) prevedeau un numr mare de situaii care reprezentau un sistem
de aprri i exonerri de rspundere a cruului, n cazul pierderii sau avarierii mrfii ncrcate
la bordul navei. Spre deosebire de acestea, Regulile de la Hamburg nu permit inserarea n
conosament a clauzelor de exonerare. n acest sens, Convenia stabilete rspunderea cruului
pentru daune rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor, precum i pentru ntrzierea n
livrare, dac mprejurarea care a cauzat pierderea, avarierea sau ntrzierea s-a produs n timpul
ct mrfurile se aflau n grija sa n sensul art.4.
n cadrul impus de Regulile de la Hamburg, aciunile ndreptate mpotriva cruului cu
privire la pierderea sau avarierea mrfurilor ce fac obiectul contractului de transport maritim sau
pentru ntrzieri n livrare, pot fi fundamentate att pe rspunderea contractual, ct i pe cea
delictual (art.7).
Din cele prezentate rezult c emiterea conosamentului dovedete, pe de o parte
recunoaterea ncrcturii, iar pe de alt parte c aceasta este conform meniunilor din
document.
Msura cea mai eficient de prevenire a falselor declaraii ale ncrctorului este
nscrierea n conosament a meniunilor de ordin calitativ i cantitativ prezentate. Rezervele pot fi
prevzute n conosament n cazul n care transportatorul are motive serioase s se ndoiasc de
exactitatea declaraiilor ncrctorului i n cazul n care nu a avut posibilitatea rezonabil de a
verfica declaraiile acestuia. Potrivit Regulilor de la Hamburg (art.16 pct.1), cruul trebuie s
specifice, pe de o parte inexactitile constatate, iar pe de alt parte, motivele suspiciunilor sale.
Principalul efect al acestor meniuni, numite rezerve, este transformarea conosamentului
dintr-un conosament curat (clean bill of lading) ntr-un conosament murdar sau ptat (unclean
bill of lading). Conosamentul curat (clean bill of lading) este singura dovad documentar
acceptat de bnci c bunurile (specificate i descrise n contract) au fost transportate la data
fixat, n stare i condiii aparent bune. Desigur, este responsabilitatea expeditorului de a livra
navei ncrctura ntr-o condiie care s-l ndrepteasc la un conosament curat, pentru a-i
menine credibilitatea n afaceri, comandantul sau cruul nefiind direct interesai de termenii
58
de vnzare. Singura obligaie a acestora este, conform legii maritime, de a elibera expeditorului
(ncrctorului) un conosament care s prezinte real starea lucrurilor, indiferent c prin emiterea
unui conosament cu remarci negociabilitatea acestuia este n mod vdit diminuat. De
asemenea, rezervele nscrise n conosament vor favoriza transportatorul n contra ncrctorului,
exonerndu-l de rspundere. Exist ns i situaii, n care, rezervele clare, precise i motivate nu
au totui efectul de a da natere unei prezumii de iresponsabilitate n favoarea transportatorului
maritim, ci, dimpotriv, acesta va fi obligat s dovedeasc legtura de cauzalitate ntre avarie sau
pierdere i rezerva menionat. Spre exemplu, se va demonstra c avaria se datoreaz defectelor
de ambalaj, care au fcut obiectul rezervei. Rezervele nu au efectul de a distruge fora probant a
conosamentului, ci uureaz dovada lipsei de culp a cruului.
nscrierea de rezerve este deosebit de important n cazul transporturilor de mrfuri sub
conosament direct (through bill of lading). Pentru a se exonera de responsabilitate, fiecare
transportator va avea interesul s insereze n conosament rezerve cu privire la calitatea, cantitatea
i natura mrfii transportate. Pentru ncrctor este ns avantajos s obin un conosament curat,
fr rezerve, care va dovedi c marfa a fost mbarcat n stare bun. n caz contrar, meniunile
introduse n conosament pot afecta calitatea acestuia ca document de plat. Acesta este i
motivul pentru care ncrctorii nu accept remarci n conosament, existnd o practic destul de
rspndit ca acetia s solicite cruului eliberarea unui conosament curat n schimbul unei
garanii. Emiterea unei scrisori de garanie, privit ca o convenie ntre cru i ncrctor, este
valabil, dar fa de destinatar aceasta va fi considerat res inter alios acta. De asemenea,
scrisoarea de garanie nu poate fi opus nici terilor dobnditori de bun-credin ai
conosamentului.
Posesorul legitim al conosamentului va pretinde marfa care figureaz n document i nu
marfa ncrcat n realitate. Dei practica emiterii scrisorilor de garanie d uneori posibilitatea
svririi unor abuzuri n dauna destinatarilor, aceasta nu presupune n mod obligatoriu existena
unei intenii de fraud. n acest sens, distingem ntre scrisori de garanie licite i ilicite.
Scrisorile de garanie licite sunt scrisori de garanie eliberate de ncrctor pentru a ceda
presiunilor comandantului care nu are timpul necesar pentru a face o verificare suficient a
numrului de colete sau uniti ncrcate sau pentru a nltura suspiciunile pe care le ridic
anumite defecte ale ambalajului. Dac ns scrisoarea de garanie a fost emis n scopul de a-l
59
nela pe primitorul mrfurilor expediate i de a-l exonera pe cru de rspunderea pentru avarii,
atunci aceasta va avea caracter ilicit.
Posibilitatea emiterii i modul de folosire al scrisorilor de garanie este reglementat n
Regulile de la Hamburg. Astfel, potrivit Conveniei (art.17 pct.2), orice scrisoare de garanie sau
orice nelegere prin care ncrctorul se oblig s-l despgubesc pe cru pentru vreo pierdere
rezultat prin emiterea de ctre cru a conosamentului fr rezerve privind indicaiile
ncrctorului pentru a fi inserate n conosament sau cu privire la starea aparent a mrfurilor
este nul i fr efecte fa de orice ter, inclusiv un destinatar cruia i-a fost transmis
conosamentul. Aceast scrisoare este ns opozabil ncrctorului, afar de cazul n care
cruul sau persoana care acioneaz n numele su, omind s fac rezerve, intenioneaz s
lezeze o ter persoan, inclusiv un destinatar, care acioneaz bazat pe descrierea mrfurilor
conform conosamentului. n acest caz, dac rezerva omis se refer la indicaii furnizate de ctre
ncrctor pentru a fi consemnate n conosament, cruul nu are dreptul la nici o despgubire
(art. 17 pct.3 coroborat cu pct.1). Prin urmare, dac este vorba de o lezare intenionat, cruul
este rspunztor, fr a beneficia de limitarea rspunderii prevzut n Convenie pentru orice
prejudiciu suferit de un ter, inclusiv un destinatar. n legtur cu aceast sanciune aplicat
cruului, se consider c dei este foarte grav, este just, n condiiile n care nu s-ar putea
sacrifica interesele destinatarului de bun-credin al mrfurilor, n favoarea cruului care a
acionat cu rea-credin, emind un conosament ce poart meniuni necorespunztoare realitii.
Rezervele au rolul de a-l proteja pe cru. n absena acestora, cruul va fi prima
victim, fiind responsabil de lipsurile sau avariile mrfurilor, conosamentul fcnd dovada, pn
la proba contrar, a prelurii sau, n cazul unui conosament mbarcat, a ncrcrii mrfurilor,
aa cum sunt descrise n acesta. Dac n raporturile dintre cru i ncrctor, proba contrar
este admis, fa de destinatar sau o ter persoan creia conosamentul i-a fost transmis,
cruul va fi n imposibilitate de a face proba contrar. Neacceptarea dovezii contrare
meniunilor din conosament se explic prin obligaia de a controla i verifica ce revine cruului
i prin necesitatea de a emite un titlu corespunztor strii exacte a mrfii primite la bord.
Conosamentul are menirea de a circula, iar, cruul are obligaia de a oferi date corespunztoare
realitii celui care cumpr, vinde i obine un credit bancar n baza informaiilor din
conosament.
60
4.2.
Regimul juridic al mrfurilor transportate pe mare

ncherierea unui contract de transport de mrfuri d natere la obligaii reciproce n
sarcina prilor contractante. Obligaia principal a transportatorului, indiferent de felul

transportului, este aceea de a transporta marfa la destinaie, iar a cocontractantului de a achita
contravaloarea transportului.
Executarea obligaiei principale de ctre transportator, d dreptul acestuia s pretind
celeilalte pri executarea obligaiei corelative. Pentru realizarea creanelor nscute din contractul
de transport, transportatorul beneficiaz de anumite garanii. Astfel, n primul rnd,
transportatorul are un drept de retenie i un privilegiu special asupra mrfurilor transportate
pn la recuperarea cheltuielilor legate de deplasarea ncrcturii.
De asemenea, legea d posibilitatea transportatorului de a cere instituirea unor msuri
asiguratorii menite s-i garanteze realizarea creanei sale mpotriva debitorului prin
indisponibilizarea mrfurilor. Mai mult, pentru garantarea valorificrii creanelor sale avnd ca
temei contractul de transport, transportatorul poate n condiiile prevzute de lege s solicite
vnzarea mrfurilor aduse la destinaie.
Cruul este un posesor precar al mrfii transportate

Posesorul precar (detentorul) stpnete bunul n fapt, dar nu pentru sine, ci pentru altul,
fiind lipsit de elementul animus al posesiei. Cruul este un detentor al mrfii aflate n curs de
transport, adic un posesor precar al acesteia. El dobndete ndreptirea de a exercita puterea sa
asupra mrfii n virtutea contractului de transport. Dobndirea deteniunii mrfii de ctre cru
este consecina nemijlocit a acceptrii acesteia la transport, n punctul de pornire. Momentul
final al deteniunii asupra mrfii coincide cu predarea mrfurilor n portul de destinaie.
Cruul, fiind detentorul unor bunuri mobile, prin definiie, nu poate fi titular al aciunilor
posesorii.
n transporturile maritime, n cursul transportului, ncrctorul nu are dispoziia material
a mrfii din cauza circumstanelor particulare n care se desfoar transportul. El remite
mrfurile comandantului pentru a le duce la locul convenit, comandantul care deine marfa avnd
61
elementul material al posesiei pentru altul (corpus), iar ncrctorul elementul intenional
(animus). ncrctorul exercit posesia asupra mrfurilor prin intermediul comandantului de
nav, iar transferarea posesiei destinatarului se realizeaz prin transmiterea conosamentului.
Aceasta deoarece ar fi impsibil ca o marf aflat pe mare s fie livrat fizic n cursul voiajului.
Conosamentul este universal recunoscut ca un simbol al mrfii, iar andosarea i
transferarea conosamentului echivaleaz cu o livrare simbolic a mrfii. Transmiterea
proprietii asupra mrfurilor se realizeaz prin andosarea i transmiterea conosamentului ori de
cte ori exist intenia prilor c proprietatea ar trebui s treac, exact ca n condiiile n care,
similar, proprietatea ar trece printr-o livrare material a mrfurilor. El (conosamentul) este o
cheie pe care proprietarul de drept o folosete pentru a nchide ua depozitului, plutitor sau fix
n care ar putea fi bunurile. Transmiterea conosamentului echivaleaz cu transmiterea dreptului
de a pretinde mrfurile n portul de destinaie, aceasta echivalnd cu o tranzacie asupra
mrfurilor aflate n curs de transport.
O asemenea tranzacie poate nsemna fie vnzare, fie scoaterea unei sume de bani din
banc folosind marfa drept garanie. Aceast caracteristic a conosamentelor, de a fi documente
transmisibile, permite deci trecerea dreptului de proprietate sau de gaj asupra noului posesor, cu
toate consecinele juridice aferente. Din acest moment posesorul legitim al titlului este n drept s
pretind transportatorului executarea obligaiilor. Destinatarul cruia ncrctorul i-a transmis
posesia prin remiterea conosamentului, poate, la rndul su s o transmit unui ter interesat de
marf. Acesta trebuie s fie sigur de exactitatea meniunilor nscrise n conosament, de unde apar
i precauiunile prevzute de lege pentru a asigura sinceritatea declaraiilor ncrctorului i
pentru a interzice inserarea unor clauze care ar transforma conosamentul ntr-un titlu ndoielnic
al unei mrfi incerte. Modificrile intervenite pe parcursul transportului rmn ns necunoscute
transportatorului, care va fi inut numai de obligaia de a remite mrfurile posesorului legitim al
conosamentului. Prin urmare, documentul reprezentativ al mrfurilor ncrcate este un titlu de
credit mpotriva comandantului deintor al mrfii.
Posesia conosamentului atrage dup sine posesia mrfurilor. Astfel, posesorul
conosamentului poate efectua diverse tranzacii comerciale i, n particular poate obine un credit
contra prezentrii acestui document. n materie de vnzare maritim conosamentul ndeplinete o
funcie important, deoarece transferul proprietii se realizeaz prin remiterea mrfii
62
transportatorului i a conosamentului destinatarului cumprtor, care va plti preul mrfii nainte

ca aceasta s ajung la destinaie, n baza informaiilor furnizate de conosament. Astfel,
conosamentul va juca un rol important n operaiunile de import i export, n special atunci cnd
tranzacia necesit finanarea unei bnci. n cazul n care cumprtorul (importator) are nevoie de
fonduri pentru a plti marfa, va putea obine deschiderea unui credit la banc contra prezentrii
anumitor documente, respectiv facturi, polie de asigurare i conosamente. Pentru a fi acceptate
ca documente de plat, conosamentele trebuie s fie curate (clean bill of lading) i trebuie s
precizeze c mrfurile au fost ncrcate sau predate spre ncrcare transportatorului. n acest caz,
creana bncii va fi garantat prin posesia conosamentului care va da acesteia un drept direct
asupra mrfii. n operaiunile de export, vnztorul-exportator are posibilitatea s obin n baza
acelorai documente suma de bani anticipat de la banc. Dac la termenul stabilit cumprtorul
nu va plti, banca, n calitate de creditoare va putea vinde mrfurile.
Dreptul de retenie maritim
O posibilitate de realizare a creanei oferit de lege transportatorului izvort din
finalizarea transportului este exercitarea dreptului de retenie asupra mrfurilor transportate
pn la plata preului. Dreptul de retenie const n prerogativa creditorului de a refuza, ct timp
nu este pltit, s restituie debitorului su un lucru, mobil sau imobil, ce-i aparine debitorului.
Dreptul de retentie este o prerogativ pe care creditorul o dobndete, nu prin acordul
prilor, ci prin voina legiuitorului. Acesta apare ca o msur conservatorie, n virtutea creia
titularul acestui drept i asigur ncasarea sumei ce i se cuvine de la debitorul n cauz prin
simpla pasivitate, materializat n refuzul restituirii bunului.
n vederea exercitrii acestui drept trebuie ndeplinite urmtoarele condiii:
1. Existena unei creane cert, lichid i exigibil. Dreptul de retenie nu este un procedeu
de plat, astfel nct, creana nu poate fi compensat cu datoria detentorului de a preda
bunurile, cele dou obligaii nefiind fungibile ntre ele;
2. Obiectul deteniunii s fie un bun corporal, alienabil i sesizabil, iar detenia s fie
neviciat;
3. Existena unei legturi, conexiuni ntre crean i lucrul ce trebuie predat, conexitate care
poate fi obiectiv (creana ia natere din faptul c s-au fcut cheltuieli cu conservarea
63
bunului respectiv) sau subiectiv (deinerea lucrului i creana provin din acelai raport
juridic).
Dreptul de retenie apare ca un drept ca un drept de garanie imperfect n temeiul cruia
deintorul unui bun, mobil sau imobil al altcuiva, are posiblitatea s refuze restituirea acestuia,
pn n momentul n care titularul debitor al bunului i va plti sumele pe care le-a cheltuit cu
conservarea, ntreinerea ori mbuntirea acelui bun. Ca natur juridic, acest drept pe care
legea l acord cruului apare ca o excepie opozabil att debitorului, ct i terilor, ca un
mijloc de aprare al creditorului mpotriva acestora, fiind limitat la garantarea obligaiilor
debitorului nscute din detenia lucrului (debitum cum re iunctum).
Dreptul de retenie se bucur n prezent de o reglemetare general, n Codul civil. De
asemenea, acest drept cunoate i o reglementare special n materia contractului de transport n
Codul civil i n materia transportului maritim n Codul comercial (art.590).
n transportul maritim, pentru garantarea plii navlului, Codul comercial n art.590
confer cruului un drept de retenie asupra mrfurilor, drept absolut, opozabil erga omnes,
ntemeiat pe ideea de protecie a cruului maritim innd cont de pericolele pe care acesta le
nfrunt n expediiile maritime. Mai mult, acest drept este recunoscut inclusiv mpotriva
destinatarilor mrfii indiferent dac acetia au sau nu vreo legtur cu obligaia navlositorului de
a plti navlul ctre cru. ns, potrivit art.590 din Codul comercial, acest drept nu poate fi
exercitat prin reinerea mrfii, ci numai prin depozitarea acesteia la un ter, pn la plata navlului
n cauz. Prin urmare, dei legea recunoate dreptul de retenie al cruului maritim asupra
mrfurilor pn n momentul n care i se pltesc sumele de bani datorate n legtur cu
executarea transportului, o face ntr-o manier atipic, n sensul c detenia material se
realizeaz numai prin depunerea mrfii la un ter. Cu toate acestea este evident c funcia
principal a dreptului de retenie, respectiv aceea de garanie pentru plata navlului se realizeaz
i n aceast situaie. Dreptul de retenie maritim nu poate fi exercitat dect pentru obligaiile
rezultate din transportul respectiv, ntemeiate pe contractele ncheiate i pe documentele
doveditoare ale acestora. Astfel, dreptul de retenie nu poate fi exercitat n situaia n care
preteniile
cruului
maritim
privesc
fapte i
obligaii
nscute
exterior
clauzelor
conosamentului, fr nici o legtur cu obligaiile destinatarului.
64
Dreptul de retenie nu poate fi exercitat dect n cursul sau la terminarea voiajului n care sau nscut creanele respective. Dac armatorul nu i-a exercitat acest drept nainte sau n cursul
descrcrii mrfii, acest drept nu mai poate fi folosit n voiajul urmtor, chiar dac s-ar efectua
cu aceeai nav i pentru acelai navlositor. De asemenea, acest drept nu-i d putere armatorului
s vnd marfa.
Privilegiul cruului asupra mrfii transportate

Spre deosebire de dreptul de retenie care este recunoscut creditorului numai n cazurile
expres prevzute de lege, privilegiul nu reprezint dect o favoare pe care legea o confer la
modul general unor creane i n temeiul creia creditorul are un drept de preferin fa de ali
creditori. Privilegiul este un drept de preferin acordat de lege unui creditor, fa de ceilali
creditori ai unui debitor, preferin acordat n virtutea calitii creanei creditorului titular.
Privilegiul cruului se nfieaz ca un privilegiu special mobiliar recunoscut pentru
acoperirea creanelor rezultate din efectuarea transportului ntemeiat pe un drept de gaj tacit pe
care expeditorul-debitor l constituie n favoarea creditorului-transportator odat cu ncheierea
contractului de transport i remiterea ncrcturii spre a fi deplasat.
Privilegiul transportatorului poart asupra mrfurilor transportate i garanteaz creana
rezultat din contractul de transport, cu condiia ca mrfurile s aparin debitorului i s se afle
n detenia transportatorului. Prin urmare, pentru un rest de plat rmas dintr-un transport
predat destinatarului, cruul nu poate exercita privilegiul su asupra mrfurilor din
transporturile ulterioare.
Privilegiile maritime, garanii menite s protejeze interesele creditorilor maritimi, se
deosebesc fa de cele conferite de lege transportatorilor teretrii prin numrul mare al creanelor
privilegiate i prin prerogativa urmririi conferit creditorului.
n conformitate cu dispoziiile din Codul comercial, creanele privilegiate poart fie
asupra mrfurilor (art. 683 C.com.), fie asupra navlului (art. 685 C.com.), fie asupra navei (art.
687 C.com.). Analiznd privilegiul transportatorului maritim asupra ncrcturii astfel cum este
reglementat n art.683 C.com. se observ n primul rnd c au prioritate, ca i n dreptul comun,
cheltuielile de judecat fcute n interesul comun al creditorilor pentru acte de conservare i de
urmrire a lucrurilor i cheltuielile de transport i descrcare.
65
Cheltuielile de judecat i de urmrire pot fi acoperite cu condiia ca acestea s fie

dovedite. n acest sens n practic s-a precizat c nu intr n aceast categorie cheltuielile
pentru care nu se dovedete i nici mcar nu se invoc vreo dovad spre a se arta c au fost
fcute cu judecata sau urmrirea n interesul tuturor creditorilor.
Referitor la recuperarea preului transportului art. 683 pct. 3 recunoate expres privilegiul
cruului maritim asupra mrfurilor transportate, creana ...pentru navlu fiind privilegiat
asupra lucrurilor ncrcate.
n plus, sunt considerate creane privilegiate i sumele datorate pentru contribuia la
avaria comun, chiria magaziilor n care mrfurile au fost depozitate, primele de asigurare etc.,
fapt ce a determinat literatura de specialitate s se pronune n sensul c adevratul creditor al
creanei nu este armatorul sau comandantul, ci nava.
Vnzarea mrfurilor transportate de ctre cru

Pentru valorificarea creanelor sale, avnd ca temei contractul de transport, cruul
poate, n condiiile prevzute de lege, s solicite instanei competente, vnzarea mrfurilor
transportate la destinaie.
n transporturile maritime, dac destinatarul mrfurilor ncrcate refuz a le primi,
comandantul poate, cu autorizarea justiiei s vnd cantitatea necesar pentru plata navlului
datorat, diferena urmnd a fi consemnat la dispoziia destinatarului. n cazul n care, sumele
obinute nu acoper navlul datorat, comandantul va obine o crean mpotriva ncrctorului
pentru diferen (art.589 C.com.).
4.3.Rspunderea prilor implicate n transportul mrfurilor pe mare. Reglementri uniforme

De regul, prin ncheierea unui contract de transport ambele pri, att transportatorul, ct
i expeditorul (ncrctorul) i asum o serie de obligaii, a cror nerespectare atrage
rspunderea acestora.
Situaia internaional referitoare la uniformitatea regulilor care guverneaz regimul
rspunderilor n transportul de mrfuri bazat pe conosamente este complex.
66
n prezent, n multe state, baza legal privind regimul rspunderii o constituie nc

Regulile de la Haga i Haga-Visby, care apr preponderent interesele cruilor, acetia
continund s evite asumarea prii lor rezonabile de rspundere. Ca o reacie la dezechilibrul
ntreinut de aceste convenii, n favoarea cruilor, care sunt, n principal, din rile
industrializate, comunitatea internaional a decis s gseasc un sistem mai echitabil de
mprire a rspunderii.
Aceste eforturi s-au concretizat n adoptarea Regulilor de la Hamburg, care au stabilit c
rspunderea cruului se ntemeiaz pe principiul culpei sau neglijenei prezumate. Sistemul de
responsabilitate instituit de aceast convenie care apr interesele ncrctorilor i este n
defavoarea transportatorului, explic motivul pentru care aceasta nu a fost ratificat de multe
state i a intrat n vigoare cu mult ntrziere. Romnia a ratificat Regulile de la Hamburg, astfel
nct vom analiza sistemul de responsabilitate instituit de acestea, respectiv rspunderea
cruului i limitele rspunderii sale, rspunderea ncrctorului i aspecte privind exerciiul
aciunii n responsabilitate.
Rspunderea cruului
Durata rspunderii cruului
Executarea contractului de transport maritim se realizeaz ntr-o perioad de timp
determinat. Din acest motiv, n cazul unei aciuni n rspundere intentat n baza
conosamentului trebuie s se dovedeasc avarierea sau pierderea mrfurilor n aceast perioad.
n conformitate cu Regulile de la Hamburg, rspunderea cruului acoper perioada n
care mrfurile se afl n grija sa. Perioada pe timpul creia se consider c mrfurile sunt n
sarcina cruului ncepe din momentul n care le ia n primire de la ncrctor sau de la o
persoan care acioneaz n numele acestuia ori de la autoritatea sau alt ter persoan creia,
potrivit legii sau regulilor aplicabile n portul de ncrcare, trebuie s i se nmneze mrfurile
pentru ncrcare. Aceast perioad se ncheie n momentul n care cruul a livrat mrfurile
primitorului; sau, n cazurile n care destinatarul nu primete mrfurile de la cru, prin punerea
lor la dispoziia destinatarului n conformitate cu contractul sau legea ori cu practicile ce se
aplic n portul de descrcare; sau prin nmnarea mrfurilor unei autoriti ori altei tere
persoane creia potrivit legii sau reglementrilor aplicabile n portul de descrcare trebuie
67
predate mrfurile (art.4 pct.2). Reglementrile referitoare la cru i destinatar includ i prepuii
sau mandatarii acestora.
Cruul rspunde pentru:
1. daunele rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor, precum i din ntrzierea n
livrare, dac mprejurarea care a cauzat pierderea s-a produs n timpul ct mrfurile se aflau n
grija sa, dac nu dovedete c el, prepuii sau mandatarii si au luat toate msurile care se cereau
n mod rezonabil s fie luate pentru a evita apariia i consecinele acestei mprejurri (art.5
pct.1). Regulile de la Hamburg prevd expres obligaia cruului de a meniona n conosament
inexactitile constatate cu privire la marf, dac tie sau are motive serioase s bnuiasc, c nu
reprezint exact mrfurile pe care le-a preluat efectiv sau dac nu a avut mjloace suficiente de a
controla aceste indicaii (art.16 pct.1). Dac n conosament nu se face nici o meniune privind
starea aparent a mrfurilor, se consider c acestea erau n stare aparent bun (art.16 pct.2).
Referitor la rspunderea cruului pentru ntrzierea n livrarea mrfurilor, Regulile de
la Hamburg, consider c mrfurile au fost predate cu ntrziere atunci cnd nu au fost livrate n
portul de descrcare n termenul prevzut, n termenul convenit n mod expres sau, n lipsa unui
asemenea acord, ntr-un termen ce poate fi n mod rezonabil pretins unui cru diligent (art.5
pct.2);
2. pierderea sau avarierea mrfurilor ori pentru ntrzierea n livrare cauzat de
incendiu, dac reclamantul dovedete c incendiul a rezultat din greeala sau neglijena
cruului, prepuilor sau mandatarilor si.
Rspunderea incumb acestora din urm i dac reclamantul dovedete c pierderile,
avariile sau ntrzierile au rezultat din greeala ori neglijena n luarea msurilor care n mod
rezonabil se impuneau pentru stingerea incendiului i evitarea sau diminuarea pagubelor acestuia
(art.5 pct.4). Rspunderea cruului n aceast situaie este agravat prin extinderea acesteia
dup momentul izbucnirii incendiului, n situaia n care nu ia toate msurile pe care situaia de
fapt le reclam, msuri care vor fi apreciate n mod rezonabil i n raport de situaia de fapt
existent. n aceast situaie, la cererea reclamantului sau cruului se poate dispune efectuarea
unei expertize n conformitate cu practica transporturilor maritime, pentru determinarea cauzelor
i mprejurrilor ce au provocat incendiul. O copie a acestui raport ntocmit de expert urmnd a fi
pus la cerere la dispoziia reclamantului i cruului (art.5 pct.4 lit.b);
68
3.
pierderile, daunele sau ntrzierea n transporturile de animale vii, dar numai n situaia
n care nu s-a conformat instruciunilor speciale date de ncrctor. Prin urmare, n cadrul unui
astfel de transport cruul nu este rspunztor de prejudiciile ce rezult din riscurile inerente
acestui tip de transport. Se consider c n aceast situaie principiul culpei sau neglijenei
prezumate a cruului este rsturnat, sarcina probei revenind celui ce invoc fapta culpabil a
cruului, respectiv primitorului mrfii;
4.
mrfurile transportate pe punte fr acordul ncrctorului sau, contrar uzanelor
traficului respectiv ori reglementrilor n vigoare, sau n situaia n care nu poate invoca o
nelegere cu ncrctorul privind transportul pe punte. Acordul prilor n acest sens este
necesar, pe de o parte, n considerarea riscurilor deosebite pe care le comport un asemenea
transport, iar pe de alt parte, din raiuni financiare, deoarece navlu pltibil pentru transportul pe
punte este inferior navlului perceput transportului n cal. Regulile de la Hamburg se aplic i
mrfurilor transportate n aceste condiii numai dac transportul respectiv se efectueaz n baza
unui acord expres al prilor, n caz contrar fiind considerat o omisiune a cruului care
antreneaz decderea sa din dreptul la limitarea rspunderii. Astfel, pentru a fi exonerat de
rspundere mpotriva riscurilor pe care le implic transportul mrfurilor n aceste condiii,
cruul trebuie s insereze n conosament o declaraie n acest sens. n lipsa unei asemenea
declaraii, cruul are sarcina de a dovedi c s-a ncheiat o convenie n acest sens, neavnd ns
dreptul de a invoca acest nelegere fa de un er, inclusiv fa de un destinatar, dobnditor de
bun-credin al conosamentului (art.9). n cazul n care se poate face dovada c terul
dobnditor al conosamentului a cunoscut respectiva nelegere, cruul va fi exonerat de
rspundere;
5.
transportul efectuat de cruul efectiv dac efectuarea transportului n totalitate sau n
parte a fost ncredinat acestuia, el rmnnd rspunztor pentru ntregul transport. Aceast
rspundere include partea de transport efectuat de cruul efectiv, actele de omisiune ale
acestuia i ale prepuilor sau mandatarilor acestuia, care acioneaz n cadrul atribuiilor ce le
revin. De asemenea, orice nelegere special prin care cruul i asum obligaii ce nu-i revin
n baza Conveniei sau renun la drepturi ce-i sunt conferite prin Convenie va avea efecte fa
de cruul efectiv numai dac a fost de acord cu aceast nelegere n mod expres i n scris.
Indiferent dac a fost acceptat sau nu aceast nelegere special, cruul rmne legat de
obligaiile i renunrile rezultnd din aceasta. Responsabilitatea cruului i a cruului
69
efectiv n cazul n care amndoi sunt responsabili este solidar, dar suma total a despgubirilor
datorate de cru, de cruul efectiv i de prepuii i mandatarii acestora nu poate depi
limitele rspunderii stabilite de Convenie. n toate cazurile, dreptul de regres existent ntre
cru i cruul efectiv rmne nealterat (art.10);
6.
pentru avaria comun.
ncrctorul rspunde pentru:

1. exactitatea indicaiilor privind natura general a mrfurilor, marcajul lor, numrul,
cantitatea i greutatea, furnizate cruului pentru a fi inserate n conosament. ncrctorul este
obligat s-l despgubeasc pe cru de prejudiciul rezultat din inexactitatea datelor furnizate,
chiar dac conosamentul a fost transmis altei persoane;
2. mrfurile periculoase. ncrctorul este obligat s-l informeze pe cru sau pe cruul
efectiv, dup caz, despre caracterul periculos al mrfurilor i, dac este necesar, asupra
precauiilor ce trebuie luate (art.13 pct.2).
Rspunderea destinatarului
Potrivit art.1 pct.7 din Regulile de la Hamburg prin emiterea conosamentului cruul se
oblig s livreze mrfurile contra prezentrii acestui document, o astfel de obligaie realizndu-se
prin predarea mrfurilor titularului ndreptit (destinatarului). Livrarea mrfii ctre deintorul
legal al conosamentului urmnd a fi efectuat n portul de descrcare prevzut n conosament. De
regul, rspunderea cruului nceteaz n momentul predrii mrfurilor destinatarului.
Ce se va ntmpla ns n situaia n care destinatarul fie refuz primirea mrfurilor, fie nu
se prezint n vederea lurii n primire a acestora? Problema prezint importan deosebit mai
ales n situaia n care destinatarul este i debitor pentru plata navlului datorat.
Dac destinatarul refuz mrfurile, potrivit Regulilor de la Hamburg acestea vor fi puse de
cru la dispoziia destinatarului n conformitate cu contractul sau legea, sau practicile n
traficul respectiv care se aplic n portul de descrcare (art.4 pct.2lit.b). n situaia n care
destinatarul nu se prezint, mrfurile vor fi predate unei autoriti sau unei tere pri, creia
potrivit legii sau reglementrilor aplicate n portul de descrcare, trebuie predate mrfurile (art. 4
pct.2 lit.b). n ceea ce privete recuperarea navlului datorat de destinatar, n lipsa unor
dispoziii speciale n Regulile de la Hamburg, considerm aplicabile dispoziiile din Codul
comercial romn. Dac destinatarul mrfurilor ncrcate refuz a le primi, comandantul poate, cu
70
autorizarea justiiei s vnd cantitatea necesar pentru plata navlului datorat, diferena urmnd a
fi consemnat la dispoziia destinatarului. n cazul n care, sumele obinute nu acoper navlul
datorat, comandantul va obine o crean mpotriva ncrctorului pentru diferen (art.589
C.com.).
Evaluarea despgubirilor. Limitarea rspunderii

Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, valabil att pentru evaluarea daunelor
rezultate din pierderea mrfurilor transportate (lipsuri cantitative), ct i pentru daunele rezultate
din avarierea mrfurilor (lipsuri calitative). Rspunderea cruului pentru daunele rezultate din
pierderea sau avarierea mrfurilor este limitat la o sum echivalent 835 de uniti de cont pe
colet sau alt unitate de transport ori la 2,5 uniti de cont pe kilogram de unitate brut a
mrfurilor pierdute sau avariate, oricare din ele este mai mare.
Cruul este rspunztor nu numai pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea
mrfurilor, ci i pentru livrarea acestora cu ntrziere (art.5 pct.1). Pentru ntrzierea n
livrare, rspunderea cruului este limitat la o sum echivalent cu de dou ori i jumtate
valoarea navlului pltibil pentru mrfurile ntrziate.
n ceea ce privete unitatea de cont la care se refer Regulile de la Hamburg, aceasta este
definit ca fiind dreptul special de tragere, aa cum este el definit de Fondul Monetar
Internaional i corespunde valorii a 55,5 miligrame aur.
Regulile de la Hamburg prevd i posibilitatea prilor de a fixa de comun acord limite
de rspundere superioare celor prevzute n art.6 pct.1 (art.6 pct.4). n acest caz, pe lng alte
meniuni, conosamentul trebuie s cuprind limita sau limitele majorate ale rspunderii stabilite
de pri (art.15 pct.1 lit.o).
Derogri i excepii de la principiul limitrii legale a rspunderii
De la regula c rspunderea cruului este limitat, exist i excepii, n sensul c n
anumite situaii, expres prevzute de lege, rspunderea acestuia pentru prejudiciul cauzat este
integral.
71
Intenia priveaz cruul de beneficiul limitrii legale. Astfel, cruul este deczut din
dreptul de a beneficia de limitarea rspunderii dac se dovedete c piederea, avarierea sau
ntrzierea n livrare este rezultatul unei aciuni sau omisiuni a cruului comis fie cu intenia
de a cauza aceast pierdere, avariere sau ntrziere, fie prin nechibzuin i avnd cunotin c o
asemenea pierdere, avariere sau ntrziere ar putea probabil s se produc. n aceleai condiii,
mandatarii sau prepuii cruului vor fi deczui din dreptul la limitarea rspunderii (art.8).
Nerespectarea indicaiilor date de ncrctor referitoare la transportul mrfurilor pe punte
este de asemenea asimilat de Regulile de la Hamburg cu un act sau o omisiune intenionat a
cruului, care atrage decderea din dreptul de a beneficia de limitarea rspunderii (art. 9 pct.4).
72
V. Contracte speciale
5.Pilotajul i remorcajul navelor navelor

5.1. Pilotajul
Pilotajul navelor maritime n porturi i pe ci navigabile interioare este un serviciu de
siguran de interes naional i se efectueaz sub controlul statului pentru toate navele, indiferent
de pavilionul pe care acestea l arboreaz, n mod discriminatoriu privind durata, calitatea i
tarifele practicate.
Serviciul de pilotaj este asigurat de persoane calificate i autorizate n acest sens. Pilotajul
se efectueaz numai de ctre piloii societilor de pilotaj autorizate sau care sunt concesionari ai
acestui serviciu, aflate n relaii contractuale cu administraia portuar pentru aceast activitate, i
numai n zona de navigaie stabilit n autorizaie. Pilotul trebuie s dein un brevet valabil
pentru zona de navigaie pentru care se asigur pilotajul navei, emis de ANR. Solicitarea
pilotului se face prin buletinul de pilotaj care va fi aprobat de ctre administraia portuar i
cpitnia de port.
Pilotul are urmtoarele obligaii:
pe timpul desfurrii manevrei s asiste comandantul navei i s-l avertizeze asupra

riscurilor ce pot apare dac constat c drumul pe care se deplaseaz nava poate pune n
pericol infrastructura sau suprastructura portuar, alte nave sau ar putea conduce la
nclcarea regulilor de navigaie i siguran din zona respectiv:
s anune imediat, prin orice mijloace, societatea de pilotaj i cpitnia portului n cazul
n care comandantul navei nu urmeaz instruciunile sale, orice modificri aprute n
zonele prin care a trecut i care pot pune n pericol sigurana navigaiei, orice accident sau
eveniment petrecut pe nav;
s consemneze n registrul de manevr toate datele privind manevrele efectuate.

Societatea de pilotaj este obligat s pun la dispoziia administraie portuare i cpitniei
de port evidenele sale i orice alte documente, ori de cte ori acestea vor fi solicitate;
de a depune un raport scris n cazul producerii unor evenimente n timpul desfurrii

manevrei de pilotaj.
73
Comandantul navei pilotate are obligaia de a furniza pilotului date corecte privind nava
i s l informeze pe acesta n cazul n care prsete comanda navei, precum i despre persoana
desemnat s-l nlocuiasc. Comandantul navei pilotate nu are dreptul s rein pilotul la bord
dup ieirea navei din zona sau din portul unde pilotajul este obligatoriu i are obligaia s-l
debarce n siguran.
Rspunderea prilor
Pilotul nu face parte din echipajul navei i nu se substituie comandantului, cruia i
revine ntreaga responsabilitate privind navigaia i manevrele efectuate de nava aflat sub
comanda sa. Numai n situaia n care informaiile furnizate de pilot au fost transmise eronat cu
bun tiin, rspunderea pentru accidentul sau evenimentul produs revine pilotului. n acest caz,
administraia portuar sau de ci navigabile interioare, operatorul economic ori asociaia
profesional creia i aparine pilotul poart rspunderea pentru daunele rezultate.
5.2.
Remorcajul navelor
Remorcajul de manevr al navelor maritime n porturi este un serviciu de siguran de

interes naional i se efectueaz sub controlul statului pentru toate navele, indiferent de
pavilionul acestora, n mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea i tarifele practicate.
Remorcajul se efectueaz numai de ctre societile de remorcaj autorizate sau care fie au
obinut dreptul de a exploata acest serviciu n baza unui contract de concesiune i numai n zona
de navigaie prevzut n autorizaie, fie sunt n relaii contractuale cu administraia portuar
pentru aceast activitate, n cazul n care aceasta este concesionarul acetui serviciu.
Societile de remorcaj autorizate sau concesionare ncheie contracte cu administraia
portuar pentru serviciile furnizate de aceasta care concur la realizarea acestui serviciu public
de interes naional. Societatea de remorcaj va trimite la manevr remorchere cu documente i
certificate valabile, fiind rspunztoare de starea tehnic a remorcherului i de capacitatea de
remorcare comunicat navelor.
74
n timpul manevrelor efectuate cu asistena sau participarea remorcherelor, conducerea

manevrelor revine comandantului navei, comandantul i echipajul remorcherului fiind
subordonai acestuia. Remorcherele pot prsi nava numai dup ce aceasta a fost acostat i
legat n siguran la cheu.
Comandantul remorcherului are obligaia de a anuna, n cel mai scurt timp posibil,
cpitnia de port sau administraia portuar, despre:
orice modificri aprute prin zonele prin care a trecut i care pot pune n pericol sigurana
navigaiei;
orice accident sau eveniment petrecut;
orice nerespectare a regulilor de navigaie de ctre comnadantul navei remorcate;
nceperea i terminarea manevrei;
orice problem privind sigurana navigaiei aprut n timpul remorcajului.
5.3.
Activitatea de agenturare
Executarea n bune condiii a contractului de transport maritim nu ar putea fi conceput

fr posibilitatea armatorului de a avea permanent informaii legate de situaia navelor sale n
diferite porturi ale lumii, de oportunitile de afaceri privind flota sa, precum i de mprejurrile
existente ntr-o anumit ar i care ar influena, n raport de conjunctur, ncheierea unor noi
contracte.
n condiiile n care navele comerciale sunt angajate pentru a parcurge distane
considerabile, cu escale pe diferite continente, armatorul este interesat s-i asigure oriunde n
lume reprezentarea intereselor imediate, privind derularea contractelor de transport ncheiate cu
diveri parteneri.
Aceast atribuie, numai poate aparine exclusiv comandantului navei, n condiiile n care
astzi capacitatea navelor, complexitatea formalitilor portuare i necesitatea ndeplinirii rapide
a operaiunilor, presupun intervenia unui factor exterior.
75
Astfel a aprut un element intermediar, n relaiile de comer maritim internaional care

realizeaz convergena ntre interesele diverilor armatori sau navlositori, de a veghea asupra
vasului n orice port n care opereaz i interesul comercial de a-l exploata n scop de profit.
Aceast activitate este exercitat de ageniile maritime constituite ca societi specializate
n asigurarea asistenei navelor unui/unor armatori, pe perioada staionrii n portul de reedina
al acestor societi, ca i n facilitatea ncheierii de noi contracte de transport maritim. Persoanele
ce-i desfoar activitatea n cadrul acestor societi specializate sunt cunoscute sub denumirea
de ageni maritimi.
Armatorii sau navlositorii ncheie contracte cu ageniile maritime i acord acestora dreptul
de a le reprezenta interesele, la data sosirii navei n porturile statului respectiv.
n limbaj curent, titulatura de agent este utilizat pentru a indica att persoana fizic
nsrcinat cu atribuiile menionate, ct i firma n cadrul creia aceasta i desfoara
activitatea.
Interesele multiple ale armatorilor i navlositorilor, privind ndeplinirea rapid a
formalitilor administrative n porturi, operarea n termen a partidelor de mrfuri i asigurarea
aprovizionrii navei, au determinat specializarea agenilor, pe un anumit segment de activitate.
Aceasta a impus acordarea unei titulaturi specifice fiecrui tip de agent maritim, n raport de
natura serviciilor prestate i de sfera atribuiilor pe care le confer.
n consecin, avnd n vedere persoanele pentru care i desfoar activitatea, agenii pot
fi a-i armatorului (owners agent), ori a-i navlositorului (charters agent).
n raport de activitatea pe care o realizeaz acetia pot fi : ageni de navlosire (chartering
agents); ageni de ncrcare (loading brokers); ageni expeditori (forwarding agent); agent
al navei (ships agent); agent vnztor de nave(broker for the sale of ship); agent de
asigurare (inssurance agent) etc. n general atribuiile agenilor maritimi constau n a asista pe
comandant n diversele sale relaii cu autoritile portuare, cu ncrctorii i primitorii mrfurilor,
cu furnizorii i cu antierele de reparaii etc., din momentul sosirii navei i pn la plecarea ei:
agentul asigur ndeplinirea tuturor formalitilor cerute de legile i regulamentele locale.
n acest sens, el completeaz diversele formulare cerute de specificul operaiilor i de
76
natura juridic faptelor navei, ngrijindu-se de depunerea acestora n numele navei,

dup caz, la cpitnia portului, la vam, la serviciul sanitar, la autoritile de frontier
etc.;
agentul se ocup de rezervarea danei de operare pentru nav i aducerea ei n port prin
serviciul de pilotaj, de obinerea echipelor de muncitori, de procurarea utilajelor necesare
operrii navei, precum i de obinerea spaiului de depozitare a mrfurilor;
agentul maritim se ngrijete de acordarea liberei practici la nav;
ntocmete listele de ncrcare i le pred comandantului navei, n vederea ntocmirii
planului de ncrcare;
ntocmete conosamentele i se ocup de semnarea lor de comandant;
procur toate documentele de transport necesare voiajului printre care i autorizaia de
plecare (out ward clearance) prin care se dovedete plata tuturor taxelor portuare,
platete aceste taxe, avanseaz comandantului sumele de bani lichizi (cash to master)
de care are nevoie i se ngrijete de procurarea combustibilului i materialelor necesare
navei;
n cazuri speciale, agentul maritim, asist pe comandant n raporturile sale cu autoritile
locale fie pentru depunerea protestului de mare, fie pentru soluionarea unor chestiuni
litigioase.
Se poate spune c agentul maritim se ngrijete ca nava sa primeasc cea mai bun
asisten n toate operaiunile pe care le face n port de la sosire i pn la plecare. n acest sens,
informeaz permanent pe mandantul su (armator, navlositor, ncrcator) cu privire la situaia
navei cu privire la situaia navei cu privire la durata staionrii sale n port.
n vederea recuperrii cheltuielilor pe care le ocazioneaz la operarea navei n portul
respectiv, agentul ntocmete decontul de cheltuieli (disbursements account) , nsoit de acte
justificative. Pentru serviciile sale, agentul este remunerat cu un comision de agenie i cu un
comision special (de obicei 2%) asupra navlurilor ncasate prin el de la mrfurile descrcate, sau
de cca. 5% asupra navlului mrfurilor ncrcate angajate prin intermediul su, stabilit de comun
acord cu armatorul.
n funcie de coninutul mandatului primit, atribuiile agentului maritim pot fi extinse i la
operarea mrfurilor. n acest sens, prin intermediul unei firme de specialitate, denumit
77
stivatori (stevedores), particip la organizarea descrcarii/ncrcrii mrfurilor i predrii lor

ctre primitori.
Agentul poate negocia i ncheia contracte de navlosire sau de transport n numele
armatorului sau navlositorului. Agentul nu are calitatea de a-l reprezenta pe armator n justiie
dect dac a fost mputernicit n acest sens printr-o procur special (power of attorney).
78

Contracte de Transport Maritim

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Contracte de Transport Maritim

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Contracte de transport maritim

I.Transport maritim. No iuni de baz

1.Transport maritim. Noiuni de baz

Caracteristicile i avantajele transportului maritim

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com