Sunteți pe pagina 1din 9

LOGISTICA VERDE: AGENDA CARBONULUI

Alan McKinnon
Universitatea Heriot-Watt, Edinburgh, Marea Britanie
ABSTRACT. De-a lungul deceniilor urmtoare Vezi puini vor companiile europene
sunt supuse unor presiuni intense de reducere a gazelor cu efect de ser lor (GES)
n efortul de an pentru a atinge obiective foarte ambiioase de reducere a
carbonului la nivel naional, UE i la nivel mondial pn n 2050. Lucrarea de fa
prezint un cadru pentru decarbonizarea activitilor logistice ale acestora n funcie
de cinci parametri-cheie de transport de marf: intensitatea transportului de marf,
modal divizat, de utilizare a vehiculului, eficiena energetic i intensitatea
carbonului din energia utilizat n domeniul logisticii. Se analizeaz potenialul de
reducere a emisiilor de GES prin modificarea fiecare dintre aceti parametri.
Examinarea este, de asemenea, acordat decarbonizarea operaiunilor de
depozitare. Se concluzioneaz c multe dintre msurile GHGreduction vor rezulta,
de asemenea, un beneficiu financiar. Decarbonizarea altor sectoare ale economiei
ar putea, totui, s genereze o cerere mai mare de servicii de logistic.
Cuvinte cheie: logistica verde, intensitatea carbonului, msuri de decarbonizare
pentru logistica.

INTRODUCERE
schimbrile climatice, este probabil s devin un factor de afaceri majore n
urmtoarele cteva decenii, deoarece companiile sunt supuse unor presiuni intense
pentru a decarboniza activitile lor. Exist o recunoatere general n cercurile
guvernamentale c creterea temperaturilor globale (peste nivelurile preindustriale) trebuie s fie limitat la 2o C, pn n 2100. Acest lucru va atrage dup
sine o reducere global a emisiilor de CO2 cu 50% pn n 2050 (fa de nivelurile
din 1990), cu unele ri dezvoltate, cum ar fi Marea Britanie, deja angajat la o
reducere de 80% n aceast perioad [Comisia pentru schimbrile climatice, 2008].
Din cunotinele noastre nicio ar nu are, nc, defalcate aceste reduceri de carbon
la nivel naional ntr-o serie de obiective sectoriale. n teorie aceste obiective ar
trebui s fie legate de costul marginal al carbonului de reducere a emisiilor (MCCA),
n diferite sectoare. Nu se cunoate modul n care este posibil s se compare cu cea
a altor activiti comerciale ale MCCA activitilor logistice. n termeni absolui,
totui, amprenta de carbon a logisticii este probabil s fie mult mai mic n 2050
dect este n prezent.
Forumul Economic Mondial i Accenture [2009] au estimat c logistica reprezint
aproximativ 5,5% din emisiile (GES) de gaze cu efect de ser la nivel mondial i au
indicat modul n care acest lucru este mprit ntre modurile de transport de marf

i "cldirile logistice".Logistic "GES" amprent "pot aprea relativ modeste, dei,


spre deosebire de majoritatea celorlalte sectoare, care au fost de reducere a
emisiilor de GES ale acestora, de transport, n special transportului de marf, a fost
n cretere producia acestor gaze. Pe o baz de afaceri ca de obicei, exist tendine
sunt prognozate pentru a continua. sunt prognozate de marf tone-km s creasc la
2,3% pe an ntre 2000 i 2050, parial n funcie de extinderea produciei i a
consumului, dar, de asemenea, consolidat printr-o cretere a distanei medii pe care
fiecare unitate de transport de marf este transportat [Consiliul Mondial de Afaceri
pentru dezvoltare durabil, 2004]. Globalizarea este prelungirea liniilor de
alimentare, crescnd astfel intensitatea transportului de marf al economiei
mondiale. Cantitatea de CO2 emis de fiecare ton-km circulaie de transport de
marf pare, de asemenea, s fie n cretere ca mai multe moduri de transport mari
consumatoare de carbon, n special n transportul aerian i camioane, captura o
cot mai mare din piaa de transport de marf [IPCC, 2007]. Nu exist previziuni
separate, exist pentru modificri ale nivelului de emisii de CO2 din operaiunile de
depozitare i manipulare a materialelor, dei ele pot fi strns corelate cu cele ale
transportului de mrfuri.
Elaborarea i punerea n aplicare a unor strategii practice i rentabile de reducere a
carbonului pentru sectorul logistic, prin urmare, va prezenta o provocare major.
Aceast lucrare prezint natura i amploarea acestei provocri i analizeaz
diferitele tipuri de msuri pe care companiile pot adopta decarbonizare logistica.

CADRUL al decarbonizrii PENTRU LOGISTIC


Cum transportul de marf reprezint n mod obinuit pentru 80-90% din emisiile de
carbon legate de logistic, nu este deloc surprinztor faptul c acesta este
principalul obiectiv al eforturilor de reducere a carbonului. Aceste eforturi pot fi
direcionate pe cinci parametri cheie [McKinnon et al, 2010]:
Intensitatea transportului de marf: este raportul micrii de transport de marf (de
obicei, exprimat n tonnekms), la producia economic.
Transport de marf modal divizat: aceasta indic proporia de mrfuri transportate
prin diferite moduri de transport i poate fi exprimat ca raportul de tone-km
transportat de moduri mai mari consumatoare de carbon, cum ar fi rutier i aerian
la tone-km transportate de moduri mai ecologice, cum ar fi transportul feroviar,
barja , nav i conduct.
Utilizarea vehiculului: aceasta poate fi msurat prin raportul de vehicul-km la tonekm, cu alte cuvinte, modul n care este nevoie de trafic de vehicul mult s se ocupe
de o anumit cantitate de micare de transport de marf. n cazul n care vehiculele
sunt bine ncrcate pe ieire i pentru a reveni cltorii acest raport este redus la
minimum.

Eficiena energetic: este definit ca raportul dintre energia consumat pentru


vehicul-km parcuri. Este o funcie n principal, de caracteristicile vehiculului,
comportamentul de conducere i de trafic.
Intensitatea carbonului a sursei de energie: adic cantitatea de CO2 emis pe
unitatea de energie consumat, fie direct de ctre vehicul, fie indirect, de la sursa
de energie primar pentru operaiunile de transport de marf electricallypowered.
Urmtoarele ase seciuni vor examina posibilitile de alterare a acestor raporturi.
O seciune mai trziu va explora opiunile pentru decarbonizarea depozitare.

REDUCEREA MARFA TRANSPORT INTENSITATE


n mare parte a lumii dezvoltate, creterea micrii de mrfuri a fost datorat mai
mult pentru fiecare unitate de transport de marf s fie transportate pe distane
mai mari dect la masa fizic a mrfurilor n economie n expansiune. Aceast
tendin a fost determinat n principal de dou procese, (i) aprovizionarea mai
larg de bunuri i (ii) centralizarea activitii economice. Aceste procese nu pot
continua la nesfrit. n cele din urm lanurile de aprovizionare vor deveni complet
extinse. Diferenele internaionale i inter-regionale din costurile de producie,
poate, de asemenea, nguste, reducerea stimulentelor economice a comerului cu
furnizorii i distribuitorii de la distan. Acest efect "saturaie a pieei", este probabil
s apar mai nti la nivel naional i apoi la nivel de continente / blocuri comerciale
i n cele din urm lumea ca un ntreg. Exist unele dovezi c, n economiile
dezvoltate, mature, cum ar fi Marea Britanie [McKinnon, 2007a], extinderea
zonelor / pia de aprovizionare este acum ntr-un stadiu avansat. La nivelurile
continentale i mondiale, cu toate acestea, aceast expansiune continu n acelai
ritm i chiar accelerarea n unele zone i sectoare. Centralizarea activitii
economice este de asemenea finit, ca i n cele din urm faciliti de producie i
de distribuie vor ajunge la dimensiunea lor economic maxim, dei acest proces
are nc un drum lung pentru a rula. n cadrul rilor dezvoltate, exist posibiliti
limitate pentru concentrarea spaial suplimentar, dar n mare parte a lumii in curs
de dezvoltare, procesul de centralizare este ntr-un stadiu anterior. Creterea pe
termen lung, n lungime medie de lansare este n mare msur o consecin a
proceselor de afaceri majore la nivel mondial, care va fi foarte dificil de a inversa.
Modelarea Simularea sistemelor logistice indic faptul c costurile de comer-off-uri
care companiile fac ntre transport de inventar i de depozitare sunt foarte robuste.
nclinnd aceste costuri comerciale-off-uri suficient pentru a induce o revenire la
modele mai localizate i descentralizate de producie i de distribuie ar necesita
creteri foarte mari ale costurilor de transport de marf. Un pre de tranzacionare a
emisiilor de carbon sau taxa pe carbon ar trebui s fie stabilite la un nivel ridicat
pentru a fora o revenire la sisteme mai descentralizate, n special n sectoarele
care produc bunuri de valoare mai mare. De asemenea, nu exist nici o garanie c

o mutare napoi la aprovizionare mai localizate sau a produciei descentralizate i de


depozitare ar duce la o reducere net a emisiilor de carbon. Complet de analiz a
ciclului de via (LCA), care ine seama de intensitatea carbonului operaiunilor de
producie, depozitare i manipulare, este necesar pentru a determina modelul de
aprovizionare care minimizeaz emisiile de carbon. furnizorii de la distan pot
funciona mai mult, mai puine uniti de producie mari consumatoare de carbon
eficiente energetic dect furnizorii locali i economiile care rezult n CO2 legate de
producie poate depi emisiile suplimentare de la aezri mai lungi de transport de
marf, n special ca, n multe sectoare, emisiile de CO2 generate de operaiunea de
producie n mod tipic pitic cele asociate cu distribuirea produselor fizic. Pentru a
determina impactul net de carbon, este necesar s se efectueze o analiz logisticcomer off, similare cu cele aplicate n mult timp optimizarea economic a
sistemelor logistice, dar acum recalibrate n ceea ce privete emisiile de CO2 (Figura
1).
Fig. 1. Optimizarea numrului de depozite n sistemul logistic n ceea ce privete
CO2
Emisiile
MARF la mai puin shifting mijloace de transport a emisiilor de carbon
Intensitatea carbonului (exprimat ca gCO2 per ton-km) variaz mult ntre
modurile de transport (Figura 2). Trecerea de marf din modurile cu intensiti
relativ mari de carbon, cum ar fi aerul i rutier, la cele cu emisii de carbon mult mai
mici, cum ar fi transportul feroviar i serviciile suportate de ap, poate decarboniza
n mod substanial operaiunile de transport de marf. Aa cum sa explicat mai
devreme, cu toate acestea, camioane i calea aerului, mai multe moduri intensiv de
carbon au crescut cota lor din piaa transportului de marf, n cele mai multe pri
ale lumii. Guvernele i organizaiile multinaionale, cum ar fi Uniunea European, se
strduiesc s inversa aceast tendin n diverse moduri, prin investiii n calea
ferat, pe ci navigabile interioare i infrastructura portuar, acordarea de subvenii
pentru achiziionarea de vehicule i echipamente de venituri suport pentru
transportul feroviar i servicii suportate de ap. Programul Marco Polo II n UE, de
exemplu, are obiectivul de a transfera echivalentul a creterii prognozate rutiere de
tone-km transfrontaliere (20,5 mld) ntre 2007 i 2013 pe calea ferat sau n ap
[Millan de la Lastra, 2007 ]. internalizarea integral a costurilor marginale sociale de
transport, care ncorporeaz o evaluare realist a costului social al emisiilor de
carbon, astfel cum este propus n prezent de Comisia European, ar fi de asemenea
de natur s induc o schimbare semnificativ la moduri mai ecologice. Acest lucru
ar fi, de exemplu, corectarea anomalia fiscale curente care scutete aviaie de la
impozitare pe kerosen pe care-l folosete, n ciuda faptului c arderea acestui
combustibil la mare altitudine are un efect de nclzire global ntre 2 i 4 ori mai
mare dect mainile care circul pe combustibil diesel .

Fig. 2. Variaiile n intensitatea carbonului a modurilor de transport de marf


Utilizarea serviciilor feroviare i pe baz de ap este inhibat de ali factori dect
costul, cu toate acestea, stimulentele economice pe care guvernul nu poate oferi
corect. Intrinsec, aceste moduri au o flexibilitate mai sczut i accesibilitate i, n
cazul transportului maritim pe distane scurte i pe ci navigabile interioare, timpi
de tranzit mult mai lent. Competitivitatea lor poate fi, de asemenea, afectat de o
calitate slaba a serviciilor i de marketing inadecvate. Nu exist dovezi de
asemenea, c deciziile de cumprare de transport de marf sunt adesea
prtinitoare fa de anumite moduri, cum logistica managerii nu evalueaz n mod
obiectiv diferitele opiuni modale. n ultimii ani, cu toate acestea, muli productori
i mari comerciani cu amnuntul, cum ar fi Procter & Gamble si Tesco, s-au fcut un
efort serios pentru a extinde utilizarea lor a reelei feroviare, aparent din motive de
mediu.
CRETEREA UTILISATION VEHICULE
mbuntirea ncrcarea vehiculelor reduce cantitatea de trafic (msurat n km
vehicul) necesar pentru a muta o anumit cantitate de marf (msurat n tonekm). Exist o reducere corespunztoare a consumului de energie i emisiile de CO2
pe ton-km. Cea mai mare parte discuia de utilizare a vehiculului se limiteaz la
transportul rutier, n parte pentru c acesta este modul dominant, dar i pentru c
relativ puine date sunt disponibile pe ncrcarea altor moduri. Exist, totui,
posibiliti considerabile pentru mbuntirea factorilor de ncrcare de pe calea
ferat, aerian i maritim. Utilizarea capacitii vehiculului este limitat de mai muli
factori referitoare la reglementrile, condiiile de pia, echipamente, infrastructur
i managementul intern al companiei. [McKinnon, 2010]. Unul dintre factorii cei mai
critici care afecteaz ncrcarea vehiculului este relaia inter-funcional ntre
transport i alte activiti, cum ar fi producia, achiziiile publice, managementul
inventarului, depozitare i vnzare. Companiile de multe ori atribuie destul de
raional, aceste prioritare alte activiti asupra eficienei transporturilor. De
exemplu, economiile de inventar de la reaprovizionarea just-in-time sau reduceri ale
costurilor de manipulare rezultate din utilizarea roll-cuti poate depi costul
suplimentar de a rula un camion numai parial ncrcat. Acesta poate fi, de
asemenea, justificat din punct de vedere economic pentru a livra comenzi mici
ctre clieni importani ntr-un efort de a asigura loialitatea lor pe termen lung. Pe
msur ce presiunea de decarbonizare operaiuni de transport se monteaz, cu
toate acestea, s-ar putea s fie o re-ordonare a acestor prioriti corporative.
O gam larg de msuri pot fi aplicate pentru a mbunti ncrcarea vehiculului,
economisirea de combustibil i reducerea emisiilor de CO2. Printre acestea se
numr mbuntirea amn [McKinnon i Ge, 2006], utilizarea mai multor sisteme
de manipulare i de ambalare spaceefficient [ATKearney, 1997], adoptarea mai
multor cicluri de ordine transportefficient (de exemplu, ncurajnd clienii s adere
la o ordonare i calendarul de livrare i, prin urmare, concentrarea distribuiei n

anumite zone n anumite zile) i de marf n vehiculele mai mari consolidarea / grele
[McKinnon 2005, Arcadis 2006, Vierth et al 2008]. Ultimul dintre aceste msuri, cu
toate acestea, poate avea ca efect "al doilea ordin" de deplasare de marf din calea
ferat de carbon inferior i modurile de ap-suportate [Ministerul Mediului din
Germania 2007, IUC et al 2008]. Pentru a ajunge la un nivel ridicat de ncrcare a
vehiculului este adesea necesar pentru companiile s colaboreze i s mpart
capacitatea de vehicul. De exemplu, Kelloggs i Kimberly-Clark, firmele cu produse
de densitate la fel de sczut i cererile de transport complementare, au lucrat cu
TDG, furnizorul lor de servicii de logistic n Marea Britanie, pentru a salva n comun
n jurul valorii de 430.000 vehicul-km pe an prin coordonarea transportului acestora
[ Anon 2008].

Creterea eficienei energetice a operaiunilor Transportri


Vehicule noi
De-a lungul ultimilor 40 de ani, randamentul mediu de combustibil de camioane noi
a fost mbuntirea la o rat de aproximativ 0,8-1% pe an [Duleep, 2007].
Principalele mbuntiri au fost fcute n anii 1970 i '80. ncepnd cu anul 1990 o
cretere a eficienei de combustibil incrementale din rafinarea tehnologiei
vehiculelor existente au fost n scdere n parte, ca urmare a controalelor stricte
privind emisiile de gaze nocive, n special de NOx i pulberi n suspensie. Tierea
acestor emisii are, din pcate, combustibil i penaliti de CO2 transportate,
aducnd schimbrile climatice i obiectivele privind calitatea aerului n conflict.
Cercetrile recente, cu toate acestea, a sugerat c tehnologiile o gam "emisii
reduse de carbon" pot fi utilizate n camioane noi, n scurt i pe termen mediu
[Baker et al, 2009]. Acestea includ turbo-ncrcare a motoarelor, pneuri cu
rezisten redus la rulare, mbuntit de profile aerodinamice, hibridizarea i
dispozitive anti-mers n gol. mbuntiri tehnice care urmeaz s fie difuzat pe
scar larg i productorii de camioane s fie stimulai s le fac, operatorii vor
trebui s acorde o mai mare importan pentru eficiena consumului de combustibil
i a emisiilor de carbon n deciziile lor de cumprare a vehiculului. De cercetare n
Finlanda, a constatat variatii de 5-15% n eficiena consumului de combustibil al
diferitelor mrci de camion nou [Nylund i Erkkil, 2007]. n Japonia, guvernul a
intervenit i a decis impunerea unor standarde privind economia de combustibil pe
camioane noi din 2015. Productorii de camioane care deservesc piaa japonez va
trebui s creasc randamentul mediu de combustibil al vehiculelor noi lor de la 6,30
km / litru n 2002 la 7,09 km / litru 2015. emisiile medii de CO2 vor trebui s scad
de la 415g la 370g per vehicul-km, o scdere de 12% [Konuma, 2007]. Potrivit altor
studii recente, creteri semnificative ale eficienei energetice i reducerea emisiilor
de CO2 sunt posibile n railfreight [RSSB 2007], de transport maritim [Comitetul
Internaional pentru Clean Transport 2007] i calea aerului [2008] ACARE operaiuni.
O "nav de super-eco", proiectat de linia de transport maritim japonez NYK, care ar

putea fi n funciune pn n 2030, ar avea o amprent de carbon per container de


69% mai mic dect nava medie de containere pe linia de plutire astzi. Aceast
reducere drastic a intensitii carbonului ar putea fi realizat n principal printr-o
combinaie de reproiectare corpului navei i utilizarea celulelor de combustie,
panouri solare i vele. De asemenea, potenialul exist pentru a reduce emisiile de
CO2 per unitate de trafic n aviaie cu 40-50% pn n 2020, prin reproiectarea
fuzelaj, progresele n tehnologia motoarelor i de control al traficului aerian
mbuntit [ACARE 200].
Operarea i ntreinerea vehiculelor
Potenial de economii mai mari pot rezulta n urma mbuntirii funcionrii,
ncrcarea i ntreinerea vehiculelor de marf asupra vieii lor, dect de la
progresele tehnice n proiectarea vehiculelor noi. Societile comerciale pot aplica o
gam larg de msuri de conservare de combustibil, care implic n mod colectiv
consumul de combustibil pe km cu o marj semnificativ [Ang i Schroeer 2002].
Una dintre cele mai eficiente msuri costeffective n sectorul transportului rutier de
mrfuri este formarea conductorilor auto [SAFED 2008]. Pentru a obine beneficii
pe termen lung din aceast formare, companiile au de obicei pentru a monitoriza
performana de conducere ndeaproape i s ofere oferilor stimulente pentru a
continua de conducere de combustibil eficient. Companiile feroviare, cum ar fi
Deutsch Bahn, s-au mbuntit, de asemenea, eficiena consumului de combustibil,
prin utilizarea unor programe similare pentru mecanicii de locomotiv.
O gam larg de imperfeciuni tehnice pot mpiedica un camion s opereze la o
eficien optim a combustibilului. defecte tipice includ: ardere slab, scurgerile de
combustibil, anvelopele umflate insuficient i nealiniere osie. De exemplu, o aliniere
incorect 1 grad de o singur ax pe o remorc cu mai multe axe poate crete
consumul de combustibil cu aproximativ 3%, n timp ce o aliniere incorect 2 grade
va crete cu 8% [Departamentul pentru Transporturi, 2006]. Adoptarea unui regim
de ntreinere mai stricte poate garanta c orice consum de combustibil i emisiile
de carbon n exces sunt reduse la minimum.
REDUCEREA INTENSITATEA DE CARBON A ENERGIEI UTILIZATE N MARF
TRANSPORT
Cheia pentru a realiza o reducere drastic a emisiilor de carbon la nivel naional va
fi o micare pentru generarea de energie electric coninut sczut de carbon,
sursele de energie regenerabile care exploateaz, energia nuclear i aplicarea de
captare a carbonului i a tehnologiei de stocare la centralele electrice cu
combustibili fosili. Provocarea pentru sectorul logistic va fi de a avea acces la
aceast energie electric emisii reduse de carbon. Acesta poate fi transmis direct
trenurilor electric de marf remorcate, oferind guvernelor i companiilor feroviare
un stimulent suplimentar pentru a electrifica mai mult reelei feroviare. Acesta
poate fi de asemenea utilizat pentru a rencrca bateriile electrice utilitare i

camioane rigide. Tehnologia electric i diesel-electric hibrid este probabil s se


limiteze la aceste vehicule mai mici de transport de marf, lsnd grele, camioane
de curs lung dependente de motoare cu combustie intern, pentru viitorul
apropiat, dei trecerea din ce n ce la acele forme de biocombustibil care
ndeplinesc criterii stricte de mediu i a randamentului o economisire pe un / cmp
la roat baz bine GES net.
Decarbonizarea OPERAIUNI ANTREPOZITUL
n calitate de depozite sunt acionate electric acestea vor beneficia de
decarbonizare de generare a energiei electrice. n timp ce aceast mutare pe
termen mai lung pentru alimentarea cu energie electric sczute de carbon
progreseaz, exist i alte msuri de reducere a carbonului, care pot fi aplicate la
nivel local, la depozite individuale ntre timp. Dezvoltator depozit Prologis, de
exemplu, a proiectat un centru de distribuie prototip care "se poate realiza o
reducere de 69 la suta pentru fiecare din carbon operaional i energie n
comparaie cu un depozit tipic pentru Marea Britanie" [Dalton, 2009]. Aceast
reducere dramatic a emisiilor se realizeaz n principal prin "reducerea cererii
pentru nclzire prin izolaie bun i metode de construcie etane i reducnd
nevoia de lumin artificial, prin creterea utilizrii luminii naturale completate cu
sisteme de iluminat eficiente energetic".De asemenea, este posibil s se instaleze
turbine eoliene i panouri solare pentru a permite "microgenerarea" energiei din
surse regenerabile la nivel local, n cazul n care condiiile meteorologice permit
acest lucru i tarife "feed-in", oferite de operatori ai reelelor naionale de energie
electric sunt atractive punct de vedere financiar. depozite cu temperatura
controlat (i vehicule) prezint o provocare deosebit decarbonizare ca gazele de
refrigerare pe care le folosesc pot avea un potenial de nclzire global de mii de
ori mai mare dect cea de CO2. HFC123, de exemplu, are un efect de nclzire
global 11.700 ori mai mare [DEFRA, 2007]. trebuie s se fac eforturi susinute,
prin urmare, pentru a reduce la minimum scurgerea acestor gaze din sistemele de
refrigerare a lungul lanului de aprovizionare. Eficiena energetic a echipamentelor
de manipulare materiale este de asemenea mbuntit. Acest lucru, mpreun cu
utilizarea de energie electric sczut / zero, carbon pentru rencrcarea bateriilor
de furc i s ajung la camioane, pot face n cele din urm de carbon neutru lor de
funcionare.
CONCLUZII
Companiile pot reduce emisiile de carbon generate de operaiunile lor de logistic n
multe feluri. Cele mai multe dintre msurile de decarbonizare discutate n aceast
lucrare se va reduce costurile precum i reducerea emisiilor, genernd fluxuri de
beneficii economice i de mediu. Ele sunt adesea descrise ca fiind "fructul agat
sczut", deoarece acestea sunt relativ uor de implementat i de auto-finanare pe
termen scurt i mediu. Recoltarea toate aceste "fructe", cu toate acestea, probabil,
nu va fi suficient pentru a conduce emisiilor pn la nivelul necesar pentru a

ndeplini obiectivele naionale i internaionale privind schimbrile climatice.


Msurile de reducere a carbonului care transporta o sanciune financiar
semnificativ poate s fie introdus, n parte pentru a limita creterea de baz
puternic a cererii de servicii de logistic.
Decarbonizarea operaiunilor logistice nu poate avea loc n mod izolat. Eforturile de
reducere a carbonului n diferite sectoare, vor trebui s fie co nct evalurile Nokia
coordonat i complete efectuate pentru a se asigura c ntr-un lan de aprovizionare
"end-toend" emisiile de GES baz sunt reduse la minimum. n anumite
circumstane, ar putea fi de fapt benefic pentru mediu o cretere a emisiilor de
CO2 generate de logistic, n scopul de a realiza economii mai mari de CO2 n alte
activiti de afaceri. Adaptarea mediului construit la schimbrile climatice, care este
deja "n curs de pregtire", va genera, de asemenea, noua cerere de servicii
logistice. Este posibil ca nici mcar o dat au fost aplicate msurile de
decarbonizare descrise n aceast lucrare, suportul logistic suplimentar necesar
pentru a realinia infrastructurii vulnerabile, consolidarea proteciei mpotriva
inundaiilor, extinderea sistemelor energetice de rennoire i de energie nuclear i
relocarea populaiei se va determina n continuare amprenta global de carbon a
logisticii pentru a extinde.