Rimniceanu Gabriel ( 8404a)

Sistemul OBD

Originile OBD dateaz nc din 1982, cnd California Air Resources Board
(ARB) a nceput s dezvolte legi astfel nct toate vehiculele vndute dup 1988 n
acest stat s aib sisteme onboard de detectare a oricrei probleme legate de
emisii. Sistemul de diagnosticare onboard original (cunoscut pe atunci ca OBDI) era
relativ simplu, monitoriznd numai patru aspecte, i anume sonda lambda, sistemul
EGR, sistemul de alimentare cu combustibil i modulul de control a motorului.
OBDI a fost un pas n direcia bun, ns marele lui dezavantaj era
reprezentat de lipsa standardizrii, astfel c exist diferite tipuri de adaptoare
pentru a lucra cu diferite vehicule, i mai mult, unele sisteme nu puteau fi accesate
dect cu testerele de fabric, deloc ieftine dup cum bine tii. Aadar, cnd ARB s-a
decis s dezvolte actualul sistem OBDII, standardizarea a fost o prioritate: un
conector standard cu 16 pini (DLC Data Link Connector), fiecare pin avnd o
funcie specific, cu protocoale electronice standardizate, coduri de eroare
standardizate (DTC) i terminologie standardizat.
Spre deosebire de actualul OBDII, OBDI nu poate s detecteze anumite
probleme, precum un convertor catalitic nfundat sau unul demontat. Nici nu poate
detecta rateurile sau problemele legate de emisiile vaporoase. Mai mult, sistemele
OBDI comandau aprinderea MIL numai dup ce un anumit element ceda complet.
Monitoriza deteriorri progresive a componentelor legate de emisii nu era deci
posibil. Date fiind circumstanele prezentate mai sus, este evident c un sistem
mai sofisticat era necesar.
ARB s-a pus pe treab i, pornind de la OBDI, a propus n 1989 un nou sistem
standardizat cea a devenit cunoscut ca OBDII. Cu toate c n 1989 OBDII era
complet aplicabil i funcional, au fost necesari sapte ani pentru ca i productorii
s se poat alinia la noile cerine, astfel c de abia ncepnd cu anul 1996 sistemul
a fost obligatoriu pe toate vehiculele vndute pe teritoriul Statelor Unite ale
Americii.
Chiar i aa, ca dotare obligatorie, sistemul OBDII a ajuns la maturitate n 1999,
astfel ca primele modele dotate cu OBDII sufereau anumite lipsuri, de genul testului
pentru emisii vaporoase.
n 2001, cnd a devenit obligatoriu i pe piaa european, singurul lucru care
mai era de fcut a fost schimbarea denumirii din OBDII n EOBD (European On Board
Diagnostics).

De ce OBDII/EOBD?
Ca mai toate progresele n aceast industrie auto, i sistemul OBD a fost
impulsionat de legi i legislaii referitoare la protecia mediului nconjurtor.
Problema n cazul majoritii programelor de control premergtoare OBDII o
reprezint faptul c au fost dezvoltate n anii 1980 pentru a identifica poluanii
brui. Testele au fost concepute cu precdere pentru a msura emisiile la ralanti
1

Rimniceanu Gabriel ( 8404a)

ale motoarelor cu carburator (la ralanti aceste motoare polund cel mai mult), i
pentru a verifica doar doi poluani: hidrocarburi nearse (HC) i monoxid de carbon
(CO).
Ceea ce face OBDII/EOBD diferit de orice alt sistem de diagnosticare onboard
folosit pn atunci, este faptul c acesta este orientat strict ctre capitolul emisii.
Cu alte cuvinte, va comanda aprinderea Malfunction Indicator Lamp (MIL) atunci
cnd nivelul de hidrocarburi (HC), monoxid de carbon (CO), oxizi de azot (NOX) sau
de emisii vaporoase depete de 1.5 ori valoarea obinuta n teste pentru acel
model. De exemplu, nivelul de HC poate crete peste limita maxim admis atunci
cnd motorul d rateuri, cnd eficiena convertorului catalitic scade sub un anumit
nivel prestabilit, cnd sistemul detecteaz pierderea etaneitii, fie a sistemului de
alimentare cu combustibil fie a celui de alimentare cu aer, cnd apare o eroare a
sistemului EGR sau cnd un senzor cheie ori alt dispozitiv de control al emisiilor
cedeaz. n aceste condiii, indicatorul MIL se poate aprinde chiar dac vehiculul
pare s funcioneze normal i nu exist probleme evidente de performane sau de
orice alt tip.
Aadar, principalul scop al indicatorului MIL pe vehiculele echipate cu OBDII
este s avertizeze oferul ca vehiculul lui polueaz mai mult dect normal.
mbuntiri hardware OBDII/EOBD
OBDII nu reprezint doar un program/soft mai bun de diagnosticare. Pe lng
aceast mbuntire, mai sunt prezente multe altele.
Vehiculele echipate cu OBDII/EOBD conin:
De dou ori numrul de sonde lambda fa de vehiculele dotate cu OBD
(majoritatea sondelor nclzite);
Module de control electronic mai puternice, fie cu procesoare pe 16 bii, fie
pe 32 bii, ce pot lucra cu pn la 15.000 de variabile, variabile introduse n sistem
de ctre senzorii OBDII;
Memorii Read Only programabile ce pot fi terse electronic;
(EPROM) cipuri ce permit rescrierea PCM-ului cu programe mbuntite via
mufei OBDII sau a unui calculator extern;
Un sistem de control al emisiilor vaporoase modificat, ce permite testarea cu
ajutorul unei supape de purjare, sau a unui sistem EVAP mbuntit cu o supap
solenoid i senzor de presiune a rezervorului;
Sisteme EGR cu supape EGR liniare ce pot fi operate electronic, incorpornd
i un senzor de poziie;
Injecie secvenial n locul celei multiport;
Att un senzor MAP ct i unul MAF ce monitorizeaz ncrcarea motorului i
debitul de aer.
Indicatorul MIL
Majoritatea tehnicienilor sunt familiarizai cu funcionare indicatorului Check
Engine sau Malfunction Indicator Lamp (MIL), ns, cteodat, acest indicator
pare s funcioneze dup nite regului numai de el tiute.
Iat cteva din cauzele ce fac acest indicator s se aprind i s v dea bti
de cap. Pe unele modele, sistemul OBDII aplica vacuum sistemul de control a
emisiilor vaporoase pentru a vedea dac este etan. Dac buonul nu este strns
2

Rimniceanu Gabriel ( 8404a)

corect, sau dac rezervorul este umplut n timp ce cheia este n contact, ori motorul
funcioneaz la ralanti, cel mai probabil codul de eroare P0440 va fi generat iar
indicatorul MIL se va aprinde. Acest comportament este mai des ntlnit la modele
fabricate de GM (Opel, Chevrolet, etc.) i Ford iar recomandarea productorului este
s se rescrie EPROM-ul cu programul OBDII/EOBD mbuntit ce testeaz emisiile
vaporoase cnd autovehiculul este n micare.
Combustibilul de calitate precare poate de asemenea cauza aprinderea indicatorului
MIL. Cnd vehiculul este diagnosticat, tehnicianul gsete codul P0300, rateu
aleator, cauzat n general de un amestec srac ce se datoreaz fie unei pierdere a
etaneitii, fie datorit presiunii sczute a combustibilului, fie datorit unui injector
murdar, etc. sau de o problem a aprinderii precum bujii mbtrnite cu depuneri
consistente, fie vechi, bobine slabe, etc. Sistemul de auto-diagnosticate OBDII
contorizeaz rateurile pe fiecare cilindru n parte, i consider c pn la o rat a
rateurilor de 2%, totul este n regul. ns, apa din benzin sau aditivi introdui n
aceasta pot mri rata rateurilor pn n punctul n care se genereaz un cod de
eroare.
Pentru a minimiza aprinderea fals MIL, sistemul OBDII este programat n aa
fel nct acest indicator s se aprinde numai cnd un anumit comportament
anormal a fost detectat de dou ori n aceleai condiii de ofat. n cazul altor
defecte (de genul celor ce fac ca emisiile s creasc imediat i consistent),
indicatorul MIL se aprinde imediat dup prima detectare a acestora. Aadar, pentru
a diagnostica corect problema, este important de stiut cu ce fel de cod ne
confruntam.
Codurile de eroare de tip A sunt cele mai grave i fac ca indicatorul MIL s se
aprind imediat cum a fost detectat problema. Cnd se genereaz un cod de tip A,
sistemul OBDII va memora de asemenea o istorie a acestuia i o captur a
informaiei pentru a v da o mn de ajutor n diagnosticare.
Codurile de tip B indic probleme/anomalii mai puin grave ce trebuie s aib
loc de cel puin dou ori n dou curse consecutive pentru ca indicatorul MIL s se
aprind. Dac defectul este simit n prima curs ns nu mai are loc n a doua,
codul de eroare nu va genera aprinderea MIL. Cnd condiiile sunt ndeplinite pentru
aprinderea MIL, ca i n cazul codurilor de tip A, se va memora istoria codului o
captur a informaiei.
NOT: O curs este definit ca pornirea motorului i conducerea vehiculului destul
timp nct temperatura lichidului de rcire s ajung la valoarea de 90 C.
O dat ce s-au nregistrat coduri de eroare de tip A sau B, indicatorul MIL se
va aprinde i va rmne aprins pn cnd componenta ce a fost descoperit cu
probleme nu va trece trei teste consecutive. Iar dac defectul implic un cod de
genul P0300, rateu aleatoriu sau problema la echilibrarea combustibilului,
indicatorul nu se va stinge dect n clipa n care sistemul trece testul n condiii
similare cu cele ce au determinat generarea codului de eroare.
tergerea codurilor cu ajutorul unui scanner sau deconectarea PCM-ului de la
sursa de curent nu va preveni reaprinderea indicatorului MIL dac problema nu a
fost remediat. S-ar putea s fie nevoie de unul sau mai multe cicluri de condus
pentru ca acel cod s apar din nou, ns mai devreme sau mai trziu indicatorul
MIL se v aprinde dac problema nu a disprut.
n acelai mod, nu este obligatoriu ca MIL s se aprind dac ai deconectat
intenionat un senzor. Depinde de rangul de prioritate al acelui senzor (cum
afecteaz emisiile), i de ct de multe cicluri de ofat are nevoie OBDII ca s i dea
seama de eroare i s genereze un cod.
3

Rimniceanu Gabriel ( 8404a)

n cazul codurilor de tip C i D, acestea nu sunt legate de emisii. Codurile de
tip C pot cauza aprinderea MIL (sau a altui indicator luminos), ns codurile de tip D
nu au ca efect aprinderea indicatorului MIL.
Dincolo de OBDII/EOBD
n Europa, avem deja EOBD2. EOBD2 nu este o nou versiune a sistemului
EOBD. Mai degrab, EOBD2 se refer la anumite funcii specifice productorului pe
care testerele OBDII/EOBD le au i cu care acceseaz mai muli parametrii i mai
multe informaii, n plus fa de cele standard OBDII. Aadar, nu exist maini
dotate cu EOBD2 care s necesite un tester special EOBD2 pentru a le putea
accesa informaiile reieite n urma diagnosticrii.
Actualmente, n dezvoltare OBDIII va face un pas nainte fa de OBDII,
introducnd n ecuaie i telemetria. Folosind tehnologia emisie-recepie folosint n
prezent pe sistemele de EasyCard, un vehicul dotat cu OBDIII va fi capabil s
raporteze problemele legate de emisii direct autoritilor responsabile.
Transponderul (staia de emisie-recepie miniatural) va comunica VIN-ul vehiculului
i orice cod de eroare prezent. Sistemul poate fi setat astfel nct s raporteze
automat o problem legate de emisii via unui telefon mobil, satelit sau a unui
dispozitiv electronic montat de osea (de genul celor ce verific vignetele) n clipa n
care indicatorul MIL se aprinde, sau, s rspund unor interogri referitoare la
statutul emisiilor, interogri transmise de ctre autoriti via acelorai dispozitive
amintite mai sus.
Ceea ce face aceast abordare att de atractiv pentru autoriti este eficiena i
faptul c este mult mai puin costisitoare. n cazul sistemului actual, ntregul efectiv
de vehicule trebuie inspectat periodic pentru a identificarea acelora care au
probleme cu emisiile. n cazul monitorizrii/verificrii la distan via telemetriei
onboard a vehiculelor echipate cu OBDIII, necesitatea inspeciilor periodice ar putea
fi eliminat deoarece numai acele vehicule ce raporteaz o problem trebuie
testate.
OBDIII cu al su sistem de raportare prin telemetrie poate economisii banii
proprietarului vehiculului, deoarece nu mai este nevoie ca acesta s se duc la
testele de emisii periodice. Att timp ct vehiculul nu raporteaz nici o problem, nu
este necesar nici un test. Pe de alt parte, n cazul n care o problem legat de
emisii este raportat, ar putea fi mult mai dificil evitarea remedierii.
Conform ARB, tehnologia pentru un astfel de sistem exist, ns, datorit
anvergurii proiectului, o s mai treac ceva ani pn cnd OBDIII va fi obligatoriu pe
noile vehicule.
GM Hunghes Electronics testeaz un asemenea sistem ce folosete sistemele
de control a vignetelor pentru a interoga vehiculele. Sistemul folosete receptoare
cu consum foarte sczut de curent, 10 miliwai, i transmitoare de 1 miliwatt (cam
de 1.000 de ori mai slab dect cele folosite n telefoanele mobile) cu o frecven de
emitere de 915 Mhz. Sistemul este capabil s obin informaii i n cazul n care
traficul se desfoar bar la bar pe o osea cu opt benzi, iar autovehiculele trec
pe lng acest dispozitiv de interogare cu viteze de pn la 160 km/h.
Cnd receptorul vehiculului primete comanda de informare de la un
transmitor staionar sau portabil, transmite rspunsul sub forma unui numr cu 17
cifre (VIN-ul) plus okay sau orice cod de eroare stocat n acel moment. Informaia
poate fi folosit pentru a indentifica vehiculul ce emite mai multe noxe dect nivelul
prevzut prin lege, iar oferul este informat c trebuie s remedieze problema.
4

Rimniceanu Gabriel ( 8404a)

Acelai sistem poate folosi antenele de telefonie mobil i/sau sistemele de
satelit. Telemetria OBDIII poate fi combinat de asemenea cu sistemul de
poziionare global (GPS) pentru monitorizare.
Orbitnd la o altitudine de aproximativ 20.000 km deasupra pmntului, sateliii pot
fi folosii pe lng scopurile actuale precum monitorizarea flotei i navigaie, i
pentru a interoga starea emisiilor viitoarelor vehicule.
Avantajele folosirii sistemului de telemetrie bazat pe satelii sunt:
Acoperire mai mare i supraveghere mai exact. Vehiculele pot fi
monitorizate indiferent de locaie, chiar i atunci cnd sunt parcate pe trotuar sau n
garaj. Nu prea exist nici o modalitate de scap ochiului vigilent al POLIIEI
EMISIILOR!
Localizarea exact a vehiculelor ce nu corespund normelor de poluare i
reinerea proprietarului;
Monitorizarea vehiculelor i n alt scop dect acela al emisiilor. De exemplu
vehicule furate.
Imobilizarea vehiculului cu ajutorul unui cod secret. Oficialitile pot folosi un
astfel de cod pentru a imobiliza vehiculul.