Noiuni de mecanic i cunoatere a autovehiculului

Subansamblele principale ale autovehiculelor:

1. asiul. A Este subansamblul care preia majoritatea forelor care ncarc autovehiculul. Pe el se monteaz
suspensiile fa i spate, ntregul lan de transmitere a momentului motor, precum i caroseria. n msura n care asiul
i caroseria formeaz o singur unitate sudat, indivizibil, vorbim despre caroserie autoportant, care conine att
elementele de rezisten (lonjeroane, grinzi), ct i caroseria propriu-zis. Camioanele, autobuzele i autoturismele de
teren adevrate, n general vehiculele supuse la sarcini mari, au asiu separat, autoturismele obinuite au caroserie
autoportant. asiul i caroseria se protejeaz mpotriva ruginei cu mai multe straturi de vopsea. Este esenial s se
asigure drenarea apei provenite din precipitaii sau condens din caviti, precum i repararea urgent a suprafeelor de
pe care vopseaua s-a exfoliat. asiul separat este construit de obicei din profile U, care se asambleaz prin nituire sau
prin uruburi, pentru a fi mai elastic. Caroseria poate avea mai multe forme: limuzin, combi (station wagon sau break),
coup, cabriolet, monovolum, etc.
2. Lanul de transmitere al momentului motor (fig.6). Face posibil deplasarea vehiculului prin mijloace
proprii . Elementele sale sunt: motor, ambreiaj, cutie de viteze, diferenial, eventual arbori cardanici, semiarbori
planetari.
3. Suspensiile. Acestea asigur legtura elastic dintre roi i caroserie (asiu). Legtura trebuie s fie elastic,
deoarece trebuie s asigure confortul cltoriei, precum i preluarea denivelrilor drumului, asigurnd o bun inut de
drum. Trebuie desemenea s permit efectuarea micrilor n plan vertical ale roilor, ct i a celor de asigurare a
direciei vehiculului (n cazul suspensiei fa). Suspensia trebuie s asigure preluarea eforturilor dintre roi i caroserie,
fr a prezenta deformaii remanente. Suspensia fa trebuie s asigure i geometria roilor directoare (convergenfig.1, unghi de fug-fig.2, unghiul de pivot-fig.3 vezi figurile de mai jos). Defeciunile suspensiei fa pot duce la
uzuri premature ale anvelopelor fa, la manevrarea greoaie a volanului sau pot determina volanul s trag lateral.
Defeciunile direciei se remediaz numai n ateliere specializate i autorizate. Arcurile pot fi arcuri spirale, n foi sau
bare de torsiune. Oscilaiile ndelungate ale suspensiei sunt mpiedicate de amortizoarele telescopice, defectarea lor
duce la uzura neregulat, n pete, a suprafeei de rulare a anvelopelor respective, precum i la o inut de drum
defectuoas.

Fig.1 - Convergen: roi paralele (1), convergente

(2) i divergente (3)

Fig.2 Unghi de fug

Fig.3 Unghi de pivot

4. Sistemul de frnare. Unul din sistemele cele mai importante ale autovehiculului, are rolul de a permite
reducerea vitezei acestuia sau de a-l opri. Este sistem de siguran, aadar se permite repararea acestuia doar n ateliere
specializate i autorizate.
5. Sistemul de direcie. Sistemul cel mai important al autovehiculului, controleaz direcia acestuia. Organul de
comand al acestui sistem este volanul. Este sistem de siguran, aadar se permite repararea acestuia doar n ateliere
specializate i autorizate.
6. Roile. Autovehiculul se deplaseaz prin nvrtirea acestora, sprijinindu-se totodat pe ele. Se compun din
dou pri: janta, care poate fi din oel sau aliaj uor i anvelopa (pneul). Roata se fixeaz de butucul roii prin uruburi
sau buloane. Anvelopa poate fi fr camer (Tubeless), sau cu camer. Pe lateralul anvelopei se gsesc mai multe
inscripii, care le precizeaz dimensiunile sau caracteristicile. Inscripia M+S (mud and snow) semnific o anvelop de
iarn. Demontarea anvelopei de pe jant se ncepe de la valv, montarea se ncepe din partea opus valvei. Roile

trebuiesc centrate (echilibrate), n caz contrar ele determin vibraii, uneori foarte puternice, care se resimt mai ales la
volan. Cel mai important aspect legat de anvelope este presiunea din ele, dac este prea mic (fig.4b), anvelopa se
deformeaz permanent, nclzindu-se, rezistena la naintare i consumul de carburant cresc, manevrarea volanului
devine greoaie (n cazul anvelopelor fa), anvelopa se uzeaz pe marginile suprafeei de rulare. Din cauza presiunii
prea mici, apar crpturi n anurile profilului. Dac presiunea este prea mare (fig.4c), anvelopa se uzeaz la mijlocul
suprafeei de rulare. Presiunea se msoar la rece, dup o perioad de staionare. Dac presiunea din roile directoare
este diferit, volanul trage lateral.

Fig.4 Presiunea n anvelope: a - normal, b prea mic, c prea mare

Roile pot fi roi directoare (de obicei vehiculul se direcioneaz prin bracarea roilor din fa, nvrtind volanul,
dar i roile spate pot fi directoare, de ex. la stivuitoare), roi motrice (antrenate de motor, asigurnd propulsia), i roi
libere (care susin doar greutatea vehiculului, nefiind supuse forelor de traciune sau direcie). Motorul poate fi plasat
n faa sau spatele vehiculului, antrennd roile din fa sau spate, mai rar toate cele patru (4x4). Exist multe
combinaii ale amplasrii motorului i ale traciunii, toate cu avantajele i dezavantajele lor. n prezent cea mai utilizat
variant constructiv este motorul amplasat transversal n fa i traciunea fa. n cazul autocamioanelor sau
limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se folosete soluia clasic, motor fa, traciune spate. Soluia motor spate cu
traciunea spate este utilizat mai ales de Porsche i autobuzele interurbane. Soluia cu motor amplasat central este
utilizat la mainile de Formula1 sau de mainile supersportive. Aceast soluie este cea mai bun din punct de vedere
al distribuiei greutii i inutei de drum. Roile fa pot fi paralele (fig.1 - 1.), convergente (fig.1 - 2) n cazul traciunii
spate, respectiv divergente (fig.1 - 3) n cazul traciunii fa.
Roata se monteaz pe butucul roii, care este fixat de axul roii prin intermediul rulmenilor. Dac rulmentul se
uzeaz, roata uruie. Rulmentul uzat (gripat) trebuie nlocuit urgent, deoarece poate bloca roata respectiv.

Fig.5 Butucul roii

7. Sistemul electric. Genereaz i nmagazineaz energia electric. Asigur alimentarea cu electricitate a

consumatorilor de la bordul autovehiculului.
Descrieri i explicaii detaliate

Elementele lanului de transmitere a micrii (momentului motor)

Fig.6
1 - motor
2 - ambreiaj
3 cutie de viteze
4 arbore cardanic
5 - diferenial
6 semiarbore planetar

1. Motorul (cu ardere intern)

Motorul este subansamblul vehiculului care asigur, prin arderea combustibilului, energia mecanic necesar
deplasrii, asigurnd totodat acionarea sistemelor auxiliare (aer condiionat, dispozitive servo ale frnei sau direciei,
generator electric, etc). Cele mai rspndite motoare sunt cel cu benzin, cu aprindere prin scnteie (MAS, motor Otto)
i motorul Diesel care funcioneaz cu motorin, cu aprindere prin compresiune (MAC). Din punct de vedere
constructiv sunt aproape identice, motorul Diesel nu are bujie, diferena dintre ele fiind dat de modalitatea de
aprindere a amestecului carburant, care la motorul cu benzin se face prin scnteie electric dat de bujie, iar la Diesel
aprinderea motorinei o face aerul comprimat n prealabil de piston. Piesele mobile ale mecanismului motor sunt n
cazul ambelor pistonul, cu segmenii ataai, bolul de piston, biela i arborele cotit. (fig.12)
Raportul de compresie se definete ca raportul dintre volumul total al cilindrului i volumul camerei de ardere.
Compresia poate s scad datorit oricrei neetaneiti a camerei de ardere uzura segmenilor sau deficiene de
etanare a supapelor pe scaunul lor.
Cel mai rspndit motor cu ardere intern este cel n patru timpi (fig.7) (aspiraie, comprimare, detent,
evacuare), cel n doi timpi (fig.8) fiind folosit cu precdere la motorete sau utilaje mici. n cazul motorului n patru
timpi, timpii sunt distinci, datorit supapelor, la cel n doi timpi, acetia se suprapun. Motorul n doi timpi este mai
simplu i mai uor, deoarece i lipsete mecanismul de distribuie. La fiecare ciclu motor arborele cotit se rotete o

singur dat (360o) , fiecare ciclu avnd o detent, agregatul fiind astfel, la aceeai capacitate cilindric, mai puternic
dect cel n patru timpi. Cel n patru timpi este mai complicat (din cauza distribuiei), dar este mai economic i mai
prietenos cu mediul. La fiecare ciclu motor, arborele cotit (fig.11) va face dou rotaii (720 o), n vreme ce arborele de
distribuie (fig.10) va face doar una, deoarece fiecare ciclu presupune doar o admisie i o evacuare. Arborele de
distribuie se va roti aadar cu jumtate din turaia arborelui cotit. Cei doi arbori sunt legai cu lan sau curea dinat.
Att motorul Otto, ct i cel Diesel pot fi n doi sau patru timpi.

Fig.7-Motor n patru timpi

Fig.8-Motor n doi timpi

a. Structura motorului
Piesele componente ale motorului (fig.9): la partea superioar se afl capacul culbutorilor (1), cu buonul de ulei
(8), sub el se afl chiulasa (2), n care se afl supapele (10) , iar n cazul motorului cu benzin, bujia (9). Garnitura de
chiulas (3) asigur etanarea dintre blocul motor (4) i chiulas. n blocul motor se afl cilindrii, n care culiseaz
pistoanele (12), legate cu bolul de piston (11) de biel (13). Biela acioneaz arborele cotit (14) prin intermediul fusului
maneton. Arborele cotit este lgruit pe fusurile paliere i prin intermediul ambreiajului montat pe volant, antreneaz

lanul de transmitere al micrii, pn la roile motoare. Fusurile maneton i palier se lgruiesc de obicei prin
intermediul cuzineilor, mai rar cu rulmeni. La partea inferioar a motorului se afl baia de ulei (5), unde se adun
uleiul din motor i de unde, prin intermediul pompei de ulei, este trimis prin orificii, la locurile de destinaie. Uleiul se
poate goli din baie cu dopul de golire (7). Nivelul uleiului din baie se verific cu joja (6).

Fig.9 Structura motorului

Fig.10-Arbore de distribuie (ax cu came)

Fig.11-Arbore cotit

Fig.12-Piesele mecanismului mobil al motorului: piston, segmeni, bol de piston, biel, arbore cotit

Fig.13-Bloc motor
Fig.15-Garnitur de chiulas

Fig.14-Chiulas

Fig.16-Chiulas, garnitur de chiulas, bloc motor

Fig.17.-Mecanismul de distribuie
1-ax cu came, 2-culbutor, 3tachet, 4- urub de reglaj, 5piuli, 6-ax culbutori, 7-culbutor,8- arc, 9-supap

b. Sistemul de ungere
Piesele n micare ale motorului trebuie unse, lucru pe care l face pompa de ulei (fig.19) , care prin orificiile de
ungere trimite uleiul sub presiune la locul de destinaie. Unele piese, cum ar fi pistoanele, sunt unse simplu, prin
stropire sau barbotare, cu uleiul stropit de ctre arborele cotit. Uleiul dintre pistoane i cilindrii este distribuit uniform i

apoi rzuit n baia de ulei de ctre segmeni, care au i rolul de a etana camera de ardere. Lubrifiantul este filtrat
continuu de ctre filtrul de ulei (fig.18), care are rolul de a reine particulele fine, cum ar fi achiile mrunte de metal,
care se desprind n timpul funcionrii. Uleiul lucreaz n condiii extrem de vitrege (temperaturi ridicate, contaminare
cu produse de ardere sau alte substane), de aceea trebuie nlocuit periodic. Nivelul uleiului poate scdea, deoarece o
parte din ulei ptrunde n camera de ardere datorit imperfeciunilor segmenilor i este ars. Dac segmenii se gripeaz
sau se uzeaz accentuat, o cantitate semnificativ de ulei ptrunde n camera de ardere, n aceast situaie fumul de la
eapament devine albstrui. Fabricantul vehiculului precizeaz intervalele de schimb ale uleiului i filtrului. Nivelul
uleiului din baie se controleaz cu joja. O parte din produsele de ardere ptrunde n carter (sub segmeni), contaminnd
uleiul i crescndu-i aciditatea. Dac motorul este rece, o parte din combustibil condenseaz pe pereii reci ai
cilindrilor, fiind rzuit de segmeni mpreun cu uleiul i ptrunde n baia de ulei, determinnd diluarea acestuia. Astfel,
capacitatea de ungere scade, nivelul din baie crete, lucru care trebuie verificat cu joja. n situaia aceasta, uleiul, care
de obicei se aprinde greu, devine inflamabil.
Uleiul are rolul de a unge piesele n micare, formnd o pelicul fin (film) de lubrifiant pe suprafaa acestora.
Principalele caracteristici ale uleiului sunt vscozitatea (viteza cu care curge printr-un orificiu) i onctuozitatea
(capacitatea de a adera la o pies). Dac piesele n micare nu sunt unse, acestea se gripeaz.
Nivelul uleiului poate crete, dac ptrunde n el carburant (din cauza amintit mai sus), sau lichid de rcire. Acesta din
urm se poate amesteca cu uleiul dac blocul motor este crpat sau garnitura de chiulas este ars. Garnitura de
chiulas etaneaz asamblarea dintre chiulas i blocul motor. Dat fiind c aici se gsete camera de ardere, orificii de
ulei i lichid de rcire, arderea garniturii de chiulas poate permite amestecul acestor fluide, precum i ptrunderea lor
n camera de ardere. Cauza cea mai frecvent a arderii acestei garnituri este strngerea insuficient a prezoanelor de
fixare a chiulasei.

Fig.18-Filtru de ulei

Fig.19-Pomp de ulei cu pinioane

c. Sistemul de rcire (Fig.21)

Arderea continu a carburantului determin nclzirea motorului, care trebuie astfel rcit. Cele mai rspndite
sisteme de rcire sunt cele cu aer i cele cu lichid.
Rcirea cu aer simplific construcia motorului, nu e nevoie de o structur care s permit circulaia lichidului de
rcire, motorul i chiulasa au doar nervuri de rcire mari, nu e nevoie de radiator, pomp de ap sau furtunuri de
legtur, termostat sau vas de expansiune. O turbin de rcire antrenat de motor determin aerul s circule n jurul
acestuia i cam att. Dezavantajul l constituie variaiile de temperatur mari ale motorului, uzura mai accentuat a
pieselor acestuia, precum i un consum de carburant mai ridicat, poluarea mai accentuat a mediului.
Rcirea cu lichid determin o construcie mai complicat a motorului, dar motorul funioneaz la temperaturi
constante, este mai durabil i consum mai puin. Lichidul de rcire poate fi i ap simpl, n caz de urgen, dar de
obicei este un amestec de antigel i ap, pentru ca iarna s nu nghee, fcnd motorul s crape. Ca msur de
prevedere, blocul motor i chiulasa sunt prevzute cu dopuri de siguran contra ngheului (fig.23). Antigelul are i
proprieti de ungere n comparaie cu apa, determinnd o durabilitate crescut a etanrii (presetup) din pompa de
ap. Ateniune! Antigelul este toxic, evitai contactul direct cu acesta. Pompa de ap (fig.27) este antrenat de motor, cu
ajutorul unei curele (dinate sau trapezoidale). Ventilatorul radiatorului este antrenat mai nou de un motor electric
(electroventilator cu termocontact) (fig.22.), dar poate fi antrenat i de motor, prin curea, de aceea, ruperea acestei

curele determin supranclzirea motorului. Aceasta este defeciunea cea mai frecvent a sistemelor de rcire cu lichid.
Lichidul de rcire se schimb o dat la trei ani, concentraia acestuia se verific naintea sezonului rece.
Motorul funcioneaz la temperatura de regim, dac lichidul de rcire a atins temperatura de 90-95 oC. n caz c
este mai rece, polueaz mediul, deoarece o parte a amestecului carburant condenseaz pe peretele cilindrului motor,
care este prea rece, segmenii raclnd surplusul n baia de ulei, iar arderea amestecului carburant este imperfect, din
cauza amestecului carburant prea bogat. Motorul se uzeaz mai repede i consum mai mult.
Vasul de expansiune (fig. 26) are rolul de a asigura variaia volumului lichidului de rcire, crend totodat o
suprapresiune (de aproximativ 0,1 bar), prin intermediul buonului su tarat, deplasnd punctul de fierbere al lichidului
la o valoare superioar celei de 100 0C.
Dac motorul se supranclzete, lichidul de rcire fierbe, debordnd pe la radiator sau pe la vasul de
expansiune. Pistoanele de aluminiu ale motorului se dilat mai mult dect cmile cilindrilor, care sunt din font,
avnd un coeficient de dilatare mai ridicat, determinnd calarea motorului. Fenomenul nceteaz odat cu rcirea
acestuia.
Unul din elementele cheie ale unui sistem de rcire cu lichid este termostatul (fig. 24), care deschide la
aproximativ 90oC, sub aceast temperatur fiind nchis. Termostatul se plaseaz n circuitul de lichid al furtunului
superior al radiatorului, determinnd deschiderea acestuia doar atunci cnd lichidul a atins temperatura de regim, sub
aceasta rmnnd nchis. Procesul este automat, nu implic intervenii exterioare, ca urmare motorul funcioneaz la o
temperatur aproape constant. Defectarea termostatului determin probleme majore. Dac rmne permanent deschis,
motorul rmne rece, de aceea consum mai mult i ca urmare polueaz mai mult. Dac rmne permanent nchis,
motorul se supranclzete, la limit determinnd calarea acestuia. Trebuie precizat c nclzirea habitaclului este
asigurat tot de lichidul de rcire al motorului, care trece prin calorifer (fig. 25).

Fig. 20 Radiator, ventilator, furtun superior

Fig. 22 Motoventilator electric (electroventilator)

Fig. 21 Sistemul de rcire

Fig. 23 Dopuri contra ngheului

Fig. 24- Termostat deschis si inchis. Imagini.

Fig.- 25 Calorifer

Fig. 26-Vas de expansiune

Fig. 27-Pompa de ap

d. Sistemul de eapament
Are rolul de a evacua gazele arse, foarte fierbini i care dispun nc de o mare cantitate de energie, din motor n
mediul nconjurtor. Lipsa de etaneitate a acestuia poate fi foarte periculoas, deoarece gazele arse pot ptrunde n
habitaclu. Purificarea gazelor cade n sarcina catalizatorului (fig.29) , care are o structur spongioas, acoperit de un
strat subire de platin. Aici au loc dou reacii chimice: o reducere, care degaj oxigen i o oxidare puternic, care
elimin o mare parte a noxelor. Este bine de tiut c acest dispozitiv funcioneaz doar la temperaturi nalte, de aceea
este bine s evitai mersul pe distane scurte, deoarece catalizatorul nu se va nclzi destul pentru a fi eficient. De
asemenea, trebuie tiut c vehiculele echipate cu catalizator trebuie alimentate cu benzin fr plumb, n caz contrar
aditivul din benzin (tetraetil de plumb) se va depune pe stratul de platin, colmatnd dispozitivul.
Energia remanent a gazelor de eapament poate fi valorificat de turbocompresor (fig. 28), a crui turbin
folosete energia gazelor arse pentru a antrena un compresor, care comprim aerul destinat motorului, fcnd posibil
arderea unei cantiti sporite de combustibil, crescnd astfel puterea i randamentul acestuia.
Motorul cu ardere intern este un agregat puin eficient, valorificnd doar o mic parte a combustibilului utilizat.
(aproximativ 33% din acesta este transformat n lucru mecanic util, restul se pierde sub form de cldur cedat

mediului sau prin frecare). Motorul Diesel, mai ales dac este echipat cu turbocompresor, are randament mai ridicat,
astfel un TurboDiesel industrial atinge un randament de 45-50%.
Fig. 28 - Turbcompresor

Fig. 29- Structura catalizatorului i amplasarea lui

pe vehicul

e. Sistemul de alimentare cu carburant i amestecul carburant

Motorul cu ardere intern este alimentat cu oxigenul necesar arderii din aerul atmosferic, filtrat n prealabil cu
ajutorul filtrului de aer. Colmatarea filtrului de aer duce la formarea unui amestec carburant mai bogat, aerul destinat
motorului mpuinndu-se, la un consum mrit de carburant i la poluarea mediului. ntre rapoartele maselor aerului i
carburantului din amestec exist o proporie bine determinat, pentru a determina o ardere eficient n cilindri i mai
puin poluare, numit raport stochiometric. Acest raport este de aproximativ 15, adic sunt necesare 15 kg de aer pentru
arderea unui singur kg de benzin. Dac amestecul motor este prea srac (prea mult aer), motorul se supranclzete,
dac este prea bogat (prea mult benzin), o parte a carburantului nu poate fi ars, determinnd producerea de fum
negru i poluarea mediului.
Carburantul este livrat carburatorului sau sistemului de injecie, dup o prealabil filtrare de ctre o pomp
mecanic cu membran, acionat de motor, sau de o pomp electric, amplasat de obicei direct n rezervor. Dac
filtrul de carburant se colmateaz datorit impuritilor, motorul nu va primi cantitatea necesar de carburant i se va
opri sau nu va funciona n sarcin. Schimbarea regulat sau curarea filtrelor de aer sau combustibil asigur o
funcionare corespunztoare a motorului i protejarea mediului.
f. Combustibilii folosii
Tipul de combustibil potrivit unui motor este determinat n primul rnd de raportul de compresie al acestuia.
Motorul pe benzin are un raport de compresie de aprox. 10, asta nsemnnd c pistonul comprim amestecul carburant
la o zecime din volumul iniial, nainte de aprinderea acestuia. La motoarele Diesel, acest raport este de aprox. 25, deci
mult mai mare. n timpul compresiei aerul se nclzete puternic i dac este destul de cald, poate aprinde combustibilul
(cazul motorului Diesel). Problema, n cazul motarelor pe benzin, este c amestecul carburant se poate aprinde nainte
de momentul optim, adic cel dictat de bujie. Fenomenul se numete autoaprindere i se datoreaz cifrei octanice prea
sczute a benzinei, n acest caz motorul continu s funcioneze i dup ntreruperea contactului. Concluzie: cu ct
raportul de compresie al unui motor pe benzin este mai mare, cu att mai mare trebuie s fie cifra octanic a benzinei
folosite.
Cifra octanic caracterizeaz comportamentul la autoaprindere al benzinei, denumirea provenind de la
compararea benzinei respective cu un amestec etalon de izooctan i heptan. Octanul are cifra octanic 100, iar heptanul

0. De exemplu, o benzin cu cifra octanic 90 se comport la autoaprindere ca un amestec format din 90% izooctan i
10% heptan.
Dac benzinele se caracterizeaz prin cifra octanic, motorinele se carcterizeaz prin cifra cetanic. n acest caz,
amestecul etalon de comparaie este format din cetan (cifra cetanic 100) i -metil naftalin (cifra cetanic 0).
Caracteristice motorinelor sunt i temperatura de aprindere, precum i indicele Diesel.
Motoarele dotate cu catalizator se alimenteaz doar cu benzin fr plumb (care nu conine tetraetil de plumb,
un aditiv cancerigen folosit n trecut pentru aditivarea benzinei, pentru a-i spori calitile antidetonante).
2. Transmisia
2.1. Ambreiajul
Rolul ambreiajului este de a permite decuplarea/cuplarea progresiv a motorului la transmisia vehiculului.
Permite astfel pornirea lin de pe loc, schimbarea fr efort a treptelor de vitez, precum i oprirea roilor motoare fr
a se opri i motorul. Ambreiajul permite cuplarea /decuplarea prin friciune a arborelui cotit i a arborelui de
intrare(primar) al cutiei de viteze, prin intermediul frecrii controlate ntre cele dou fee ale discului de ambreiaj,
respectiv placa de presiune i volanta motorului. Din punct de vedere constructiv, ambreiajul uscat se compune din trei
pri: placa de presiune, discul de ambreiaj) i rulmentul de presiune. Principiul de funcionare este simplu: cu pedala
de ambreiaj eliberat, rulmentul de presiune nu acioneaz asupra diafragmei, astfel aceasta apas puternic asupra
discului de ambreiaj, prinzndu-l ntre volant i placa de presiune, ambele fiind solidare cu arborele cotit. n acest fel,
motorul transmite cuplul motor spre arborele primar al cutiei de viteze, care transmite micarea arborelui secundar, apoi
diferenialului, antrennd roile motoare cu raportul de transmitere selectat.
Dac pedala de ambreiaj este apsat, discul de ambreiaj nu mai este presat ntre volant i placa de presiune,
ntrerupnd transmiterea micrii. La pornirea de pe loc, antrenarea discului de ambreiaj se face prin patinare
progresiv, fcnd posbil pornirea lin. n timpul patinrii ambreiajului, o parte din energia motrice generat de motor
se pierde, genernd cldur datorit frecrii. Pe msur ce roata este antrenat din ce n ce mai repede, frecarea scade la
zero n momentul n care discul de amreiaj i volanta ajung s aib aceeai turaie. Datorit frecrii se genereaz o
cantitate considerabil de cldur, de aceea nu se patineaz o perioad lung de timp, sau cu turaii mari, deoarece
exist pericolul arderii garniturilor de friciune ale ambreiajului sau declirii diafragmei (de multe ori aceasta devine
albstruie din cauza cldurii). Nici rulmentul de presiune nu se folosete prea mult, deoarece exist pericolul griprii

acestuia, fenomen marcat de o uruial sau un fluierat metalic, care pot fi auzite la apsarea pedalei de ambreiaj. n acest
scop este recomandabil eliberarea complet a pedalei de ambreiaj dup patinare, fr a ine piciorul pe ea, apsnd-o
puin, deoarece rulmentul de presiune ar fi silit, prin anularea jocului dintre acesta i diafragm, s lucreze continuu.
Defeciunile cele mai frecvente ale ambreiajului sunt crparea diafragmei, datorit oboselii materialului, uzarea
garniturilor de friciune de pe discul de ambreiaj i griparea rulmentului de presiune. Datorit dimensionrii sale,
ambreiajul joac i un rol de siguran n transmiterea momentului motor, evitnd ruperea semiaxelor planetare. Exist
i alte tipuri de ambreiaj, dar principiul de funcionare este identic: transmiterea prin frecare controlat a momentului
motor ntre doi arbori. Unul dintre aceste sisteme de ambreiaj este cel umed, care lucreaz n baie de ulei, cu discuri
multiple sau ambreiajul centrifugal, care este folosit n sisteme automate, de exemplu la fierstraie cu lan.

Fig. 30 Ambreiaj cuplat si decuplat. Componente:

1-volant, 2-disc ambreiaj, 3-placa de presiune,4carcasa, 5-diafragma, 6-rulment de presiune

Fig. 31 Disc de ambreiaj

Fig 32. Placa de presiune

2.2.. Cutia de viteze

Rolul acesteia este de a asigura un raport de transmitere convenabil ntre motor i roile motrice, asigurnd astfel
funcionarea motorului ntr-o plaj de turaie optim, indiferent de turaia roilor. n afar de aceasta, cutia face posibil
mersul napoi fr a inversa sensul de rotaie al motorului, prin simpla intercalare a unei roi dinate baladoare ntre
arborele primar i secundar al cutiei de vitez. Al treilea rol este de asigura posibilitatea decuplrii transmisiei, prin
aducerea levierului schimbtorului de viteze la punctul mort, situaie n care nu se cupleaz nici un raport de
transmitere a micrii ntre cei doi arbori ai cutiei de vitez. Din punct de vedere constructiv, cutiile de vitez
sincronizate se compun din doi arbori, unul pe care roile dinate se rotesc liber, altul pe care perechile corespunztoare
ale acestor roi dinate sunt solidare cu arborele (tren fix).n funcie de care roat dinat este solidarizat cu arborele pe
care roile se rotesc liber, se va cupla treapta de vitez (raportul de transmitere) respectiv (). Perechile de roi dinate
sunt angrenate permanent, solidarizarea unei roi dinate pe arbore fcndu-se cu craboi, care gliseaz lateral.

Fig. 33-Cutie de viteze

2.3. Diferenialul

Rolul acestuia este de permite antrenarea roilor motrice, dispuse pe acelai ax, cu viteze unghiulare diferite, n
cazul n care vehiculul circul n curbe, roile din interiorul i exteriorul virajului avnd de strbtut drumuri diferite.
Constructiv, acesta are n componen un sistem de roi dinate planetare, care fac posibil antrenarea roilor motoare cu
turaii diferite, suma rotaiilor acestora fiind mereu constant. (pe acelai principiu se baza i aparatul de socotit al lui
Pascal, unde avea rolul de sumator).

Dac se ridic vehiculul pe un elevator, se pornete motorul, se cupleaz transmisia, roile motoare ale acestuia
se vor roti identic. Dac ns blocm una dintre roi, cealalt se va roti de dou ori mai repede. Fenomenul are i
conotaii negative, de exemplu, iarna, la plecarea de pe loc, cnd una dintre roi e pe o suprafa uscat, iar cealalt pe
ghea, traciunea e transferat roii care este pe ghea, aceasta rotindu-se mai uorPentru a contracara acest
fenomen, se folosete diferenialul autoblocabil, sau cel cu alunecare limitat (Thorsen).
Diferenialul autoblocabil se regsete mai ales la vehicule cu traciune integral, caz in care, pe lng
diferenialele de pe axe, care sunt de tip simetric, se monteaz i diferenial interaxial, de regul asimetric, care asigur
transferul cuplului motor n proporii diferite ntre axele fa/spate (roile fa/spate parcurg i ele drumuri diferite).
Pentru simplificarea construciei, de multe ori diferenialul interaxial se nlocuiete cu un viscocuplaj.

Fig.34-Rolul diferentialului

Fig. 36 Diferentiale in vehicule cu tractiune

integrala

Fig. 35-Diferential

Fig. 37 Diferential autoblocabil

2.4. Arborii cardanici- transmit momentul motor ntre cutia de viteze i diferenial, n ipoteza n care acestea nu sunt amplasate n
acelai loc (motor fa-traciune spate) sau ntre diferenialul-reductorul central (interaxial) i diferenialele de pe punile vehiculului.
Arborii cardanici permit transmiterea micrii de rotaie i ntre axe situate la anumite unghiuri unele fa de altele (permind
micrile suspensiei). Dac se utilizeaz dou cruci cardanice, arborele cardanic se numete homocinetic (cele dou capete ale
arborelui se rotesc mereu cu viteze egale)

2.5. Semiarborii planetari -au rolul de a transmite momentul motor de la diferenial la roata motoare, permind
totodat deformarea unghiular datorit micrilor suspensiei sau direciei. Pot fi de tip cardanic, tripod, Rzeppa, etc.
Fig. 38 Ax cardanic

Fig. 39 Semiarbori planetari

3. Sistemul de frnare

Frna de serviciu acioneaz asupra tuturor roilor vehiculului, caracteristicile ei fiind promptitudinea , eficiena
i fidelitatea. Un indiciu relevant al eficienei frnei este lungimea spaiului de frnare. Marea majoritate a vehiculelor
au sisteme de frnare hidraulice, dar camioanele i autobuzele au sisteme de frnare pneumatice sau pneumohidraulice.
Piesa de baz a sistemelor hidraulice este pompa central de frn, care, asistat n majoritatea cazurilor de un
dispozitiv servo vacuumatic, trimite ulei de frn sub presiune ctre cilindri receptori, atunci cnd pedala de frn este
apsat. Cilindri receptori, aflai la roile vehiculului, acioneaz asupra garniturilor de frnare, care pot fi circulare
(saboi), n cazul frnei pe tamburi, sau plane (plcue de frn), n cazul frnei pe discuri. Garniturile de frnare au un
strat de uzur, care pe parcursul folosirii se tocete, necesitnd nlocuirea lor periodic. La apsarea pedalei de frn
garniturile de frn sunt presate asupra elementului de frn mobil, care n cazul frnei pe tamburi este tamburul, iar n
cazul frnei pe disc este discul de frn. Dac pistoanele cilindrilor receptori se gripeaz, frna nu mai poate funciona
corespunztor. Dup acionarea frnei, saboii revin n poziie datorit unui arc, care, n msura n care se rupe, nu mai
readuce saboii n poziie iniial, determinnd frnarea n continuare a roii respective, volanul trgnd lateral, dac
defeciunea se manifest la roile directoare. Ovalizarea tamburului determin pulsarea pedalei la acionarea acesteia,
precum i uzura n pete a suprafeei anvelopei. Un joc prea mare ntre saboi i tamburi determin o curs prea lung a
pedalei de frn. Dac ptrunde aer n instalaia hidraulic, pedala devine elastic, avnd nevoie de mai multe acionri
repetate, fiind necesar aerisirea sistemului. Defeciunile sistemului de frnare se remediaz doar n ateliere de
specialitate. Frna de ajutor (frna de mn) se folosete pentru imobilizarea vehiculului oprit, acionnd doar asupra
roilor din spate, n general. Este important eliberarea frnei de mn nainte de pornirea de pe loc, existnd pericolul
ca n caz contrar, s se ard garniturile de frnare respective, crescnd totodat efortul motorului precum i consumul de
carburant.

Fig. 40 Sistemul de frinare. Cel mai des folosit:

fata discuri, spate tamburi

Fig. 41 Frina disc. 1-disc

frina, 2-placute frina, 3-piston,
4-etrier, 5-butuc

Fig. 42 Frina tambur. 1pistoane, 2-brat frina mina, 3sabot, 4-distantier, 5-cablu
frina, 6-tambur, 7-cilindru
frina

Fig. 43 - Tambur si sabot.

Fig. 44- Disc frina si placuta

frina

4. Sistemul de direcie
Are rolul de a permite direcionarea vehiculului prin bracarea roilor directoare, atunci cnd se acioneaz asupra
volanului.
Elemente componente: volan, coloan de direcie, caset de direcie, bielete de direcie. Sistemul de direcie
poate fi servoasistat, n general hidraulic. n acest caz, sistemul include o pomp hidraulic de nalt presiune, acionat
de motorul vehiculului ( prin curea sau cuplaj de la axul compresorului) sau de ctre un motor electric separat. Exist
de asemenea i un cilindru hidraulic comandat de un distribuitor acionat de volanul de direcie. Dac exist aer n
instalaie sau nivelul uleiului hidraulic este prea sczut, pompa nu mai debiteaz sau debiteaz cu intermitene, volanul
acionndu-se greoi. Exist i posibilitatea servoasistrii electrice. Sistemul de direcie este vital pentru sigurana
circulaiei, de aceea se repar doar n ateliere de specialitate.
Sistemul de direcie cu cremalier i pinion este mai simplu i se folosete doar la vehicule uoare i utilitare.
Ambele sisteme de direcie pot prezenta jocuri la angrenajele din caseta de direcie. De asemenea, jocurile pot
aprea din cauza uzurii elementelor de conexiune, adic a capetelor de bar (articulaii sferice plasate la capetele
barelor).
Unghiurile direciei i rolul lor
1. Unghiul de convergen-are rolul de asigura paralelismul planurilor de rulare a roilor directoare, dat fiind
elasticitatea bucelor de fixare a braelor suspensiei. Deschiderea se msoar n mm i este cuprins ntre 3-12 mm la
camioane i autobuze, respectiv 0,5-5 mm la autoturisme i utilitare.
2. Unghiul de fug (de nclinare longitudinal a pivotului) asigur meninerea direciei drepte, prin revenirea volanului
n poziie neutr dup viraj. Dac este diferit stnga/dreapta, volanul trage lateral. Valoarea sa este ntre 0,3-3 grade la
autoturisme i 1-5 grade la camioane i autobuze.
3. Unghiul de pivot (de nclinare transversal a pivotului) - mrete tendina de revenire a roii directoare n poziie
neutr, iar la frnare i trecerea peste denivelri asigur reducerea eforturilor transmise la volan. Este cuprin ntre 6-10
grade, uzual 8 grade. Dac este diferit stnga/dreapta, volanul trage lateral.
4. Unghiul de cdere (carosaj)- asigur meninerea direciei n viraje, mpinge roata ctre interiorul vehicului,
ncrcnd rulmentul interior, scade tendina de ncovoiere a punii fa. Valoarea sa este ntre 0-0,5 grade la autoturisme
i 1-2 grade la camioane i autobuze..

Fig. 45 Sistemul de directie 1-volan, 2-ax volan,

3- caseta directie, 4- bielete directie

5. Sistemul electric
Sistemul electric asigur generarea, nmagazinarea, transformarea i distribuirea curentului electric la
consumatorii de la bordul vehiculului. Acumulatorul nmagazineaz energia electric (curent electric continuu, de
obicei cu tensiunea nominal de 12 V), generat de alternator sau dinam. Are rolul de a livra curent electric i n situaia
n care motorul nu funcioneaz, adic atunci cnd generatorul nu este antrenat de acesta. Atunci cnd motorul
funcioneaz, antreneaz generatorul, care este de obicei un generator de curent electric trifazat alternativ, numit
alternator. Curentul electric alternativ debitat de acesta este redresat de o punte cu diode, fiind transformat n curent
continuu, care este folosit att la ncrcarea acumulatorului, ct i la alimentarea consumatoruilor de bord. (becuri,

motoare electrice, rezistene, etc.). Pentru a regla debitul i tensiunea curentului de ncrcare, independent de turaia
generatorului, se folosete un releu regulator.

Fig. 46 - Acumulator

Fig. 47 - Alternator

Dac tensiunea de ncrcare este prea mare, acumulatorul se nclzete, electrolitul din acesta se evapor,
sczndu-i nivelul, care trebuie completat doar cu ap distilat, pn cnd nivelul ajunge la 10 mm (1 cm) deasupra
plcilor. Electrolitul este un amestec de ap distilat i acid sulfuric, a crui concentraie i densitate variaz n funcie
de gradul de ncrcare al acumulatorului. n cazul unui acumulator bine ncrcat, densitatea este de 1,28 g/cm3,
msurat de obicei cu un anemometru.
Dac tensiunea de ncrcare este prea mic, acumulatorul se descarc rapid, plcile acoperindu-se cu un strat de
sulfat. Simptomele acumulatorului descrcat sunt claxonul care sun slab, luminile care slbesc n intensitate,
demarorul care nu mai poate porni motorul. O alt cauz a descrcrii acumulatorului este consumul prea mare de
energie electric, prin utilizarea de mari consumatori (folosirea frecvent a demarorului, uitarea aprins a luminilor,
etc).

6. Demarorul
Cel mai mare consumator de la bordul vehiculului este demarorul. Acesta este un motor electric de curent
continuu, de mare putere, cu stator i rotor bobinate, mai nou cu magnei permaneni. Pentru a nu fi angrenat mereu la
motorul vehiculului, acesta este prevzut cu un solenoid de aclanare , care mpinge un pinion, pentru a fi angrenat cu
coroana dinat aflat pe volanta motorului cu ardere intern. Pinionul are un mecanism tip torpedou unisens (Bendix),
care i permite s nu mai nvrt volanta dac aceasta se rotete cu vitez mai mare dect pinionul motorului electric.
Pornirea este influenat n primul rnd de starea acumulatorului. Dac acesta este bine ncrcat, motorul va
porni uor. De asemenea, temperatura sczut a mediului ambiant determin ngreunarea pornirii, prin creterea
vscozitii uleiului.

7. Sistemul de aprindere
Motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) au un sistem electric de aprindere, care, n varianta clasic,
determin cele mai multe defeciuni ale acestor motoare. Circuitul de joas tensiune al acestuia este compus din
contactul cu cheie, nfurarea primar a bobinei de inducie, contactele platinate ale ruptorului, condensatorul i masa

vehiculului. Circuitul de nalt tensiune este compus din nfurarea secundar a bobinei de inducie, fia central,
distribuitor, fie de bujii, bujii. n cazul vehiculelor moderne, aprinderea este dirijat de un calculator electronic.
Cu ajutorul bujiilor se poate diagnostica calitatea amestecului carburant, starea motorului, etc.
1. Dac bujia este uscat, curat, iar vrful izolatorului este crrmiziu, totul este n ordine
2. Dac exist depuneri de calamin uscat sau bujia este neagr de funungine-amestec bogat
3. Dac bujia este umed, neagr, plin de ulei-motorul este uzat, necesit segmentare sau reparaie
4. Dac bujia este uscat iar electrozii s-au topit, vrful iyolatorului este alb, cu perle de lac-amestec srac
5. Dac bujia are izolatorul crpat sau electrozii deteriorai-ardere detonant, benzin cu cifr octanica prea mic
Bujiile se demonteaz dup fiecare 10,000 km, pentru a se regla distana ntre electrozi i se nlocuiesc dup
30-35,000 de km.

Fig. 48 Diferite stari ale bujiei

8. Sistemul de rulare

Roata se fixeaz de butucul roii prin uruburi sau buloane. Anvelopa poate fi fr camer (Tubeless), sau cu
camer. Pe lateralul anvelopei se gsesc mai multe inscripii, care le precizeaz dimensiunile sau caracteristicile.
Inscripia M+S (mud and snow) semnific o anvelop de iarn. Demontarea anvelopei de pe jant se ncepe de la valv,
montarea se ncepe din partea opus valvei. Roile trebuiesc centrate (echilibrate), n caz contrar ele determin vibraii,
uneori foarte puternice, care se resimt mai ales la volan. Cel mai important aspect legat de anvelope este presiunea din
ele, dac este prea mic , anvelopa se deformeaz permanent, nclzindu-se, rezistena la naintare i consumul de
carburant cresc, manevrarea volanului devine greoaie (n cazul anvelopelor fa), anvelopa se uzeaz pe marginile
suprafeei de rulare. Din cauza presiunii prea mici, apar crpturi n anurile profilului. Dac presiunea este prea mare,
anvelopa se uzeaz la mijlocul suprafeei de rulare. Presiunea se msoar la rece, dup o perioad de staionare. Dac
presiunea din roile directoare este diferit, volanul trage lateral.
Roile pot fi roi directoare (de obicei vehiculul se direcioneaz prin bracarea roilor din fa, nvrtind volanul,
dar i roile spate pot fi directoare, de ex. la stivuitoare), roi motrice (antrenate de motor, asigurnd propulsia), i roi
libere (care susin doar greutatea vehiculului, nefiind supuse forelor de traciune sau direcie). Motorul poate fi plasat
n faa sau spatele vehiculului (rareori central), antrennd roile din fa sau spate, mai rar toate cele patru (4x4). Exist
multe combinaii ale amplasrii motorului i ale traciunii, toate cu avantajele i dezavantajele lor. n prezent cea mai
utilizat variant constructiv este motorul amplasat transversal n fa i traciunea fa. n cazul autocamioanelor sau
limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se folosete soluia clasic, motor fa, traciune spate. Soluia motor spate cu
traciunea spate este utilizat mai ales de Porsche i autobuzele interurbane. Soluia cu motor amplasat central este
utilizat la mainile de Formula1 sau de mainile supersportive. Aceast soluie este cea mai bun din punct de vedere
al distribuiei greutii i inutei de drum. Roile fa pot fi paralele, convergente, n cazul traciunii spate, respectiv
divergente n cazul traciunii fa.
Roata se monteaz pe butucul roii, care este fixat de axul roii prin intermediul rulmenilor. Dac rulmentul se
uzeaz, roata uruie. Rulmentul uzat (gripat) trebuie nlocuit urgent, deoarece poate bloca roata respectiv.

9. Suspensiile
Acestea asigur legtura elastic dintre roi i caroserie (asiu). Legtura trebuie s fie elastic, deoarece trebuie s
asigure confortul cltoriei, precum i preluarea denivelrilor drumului, asigurnd o bun inut de drum. Trebuie
desemenea s permit efectuarea micrilor n plan vertical ale roilor, ct i a celor de asigurare a direciei vehiculului
(n cazul suspensiei fa). Suspensia trebuie s asigure preluarea eforturilor dintre roi i caroserie, fr a prezenta
deformaii remanente. Suspensia fa trebuie s asigure i geometria roilor directoare. Defeciunile suspensiei fa pot
duce la uzuri premature ale anvelopelor fa, la manevrarea greoaie a volanului sau pot determina volanul s trag
lateral. Defeciunile direciei se remediaz numai n ateliere specializate i autorizate. Arcurile pot fi arcuri spirale, n
foi sau bare de torsiune. Oscilaiile ndelungate ale suspensiei sunt mpiedicate de amortizoarele telescopice, defectarea
lor duce la uzura neregulat, n pete, a suprafeei de rulare a anvelopelor respective, precum i la o inut de drum
defectuoas.

10. Sisteme auxiliare

ABS (Antiblockiersystem) (dispozitiv antiblocare) asigur posibilitatea controlrii direciei vehiculului
chiar cu pedala de frna apsat energic, prevenind blocarea roilor. Sistemul a fost brevetat de firma Bosch n
anii 30
ESP (Electronic Stability Program) (dispozitiv antipatinare) mpiedic roile motoare s patineze, n caz
de aderen sczut.
AC (Air Conditioned) (aer condiionat) asigur rcirea aerului din habitaclu la o temperatur inferioar
mediului ambiant. Sistemul este mare consumator de energie...

Airbag - apr pasagerii n caz de accident, prin umflarea brusc a unor saci cu ajutorul unor ncrcturi
explozive.
Retarder-Frn electromagnetic, fr friciune, instalat pe arborele cardanic la autobuze i camioane.