Proposition D'une Méthode de Conception Des Chaussees Revetues de Paves de Beton

ALEXA BRESSON
PROPOSITION DUNE MTHODE DE

CONCEPTION DES CHAUSSES REVTUES DE
PAVS DE BTON EN ZONE URBAINE ET
NORDIQUE
Thse prsente
la Facult des tudes suprieures de lUniversit Laval
dans le cadre du programme de doctorat en gnie civil
pour lobtention du grade de Philosophiae Doctor (Ph.D.)
DPARTEMENT DE GNIE CIVIL

FACULT DES SCIENCES ET GNIE
UNIVERSIT LAVAL
QUBEC
2010
Alexa Bresson, 2010
Chi asperttar puote, viene a cio che vuole.

(Qui peut patienter, finira par arriver.)
-Proverbe italien-
mes parents,
Maguy et Christian.
ma sur et mon frre,
Natacha et Samuel.
RSUM
Actuellement au Qubec il nexiste pas de mthode de dimensionnement pour les chausses
revtues de pavs de bton. Pourtant, lutilisation de pavs de bton comme revtement de
chausses apporte des avantages certains tant sur le plan esthtique que sur plan climatique
en contexte municipal et nordique. En effet, ils permettent de structurer lespace urbain et
peuvent tre mis en place de faibles tempratures, permettant ainsi d'augmenter la priode
de construction durant l'anne. Du point de vue structural, sous l'effet du trafic, le transfert
de charges d'un pav l'autre et vers les couches infrieures de la chausse permet ce type
de structures de se comporter comme une chausse souple, ce qui rend possible leur
installation dans des zones fortement sollicites.
Lors dune premire tape de ce projet, 18 sites rpartis dans les villes de Montral, Qubec
et Longueuil ont t tudis et ont permis de montrer que l'ornirage tait la principale
dgradation pour ce type de chausses en contexte municipal et nordique. Les mthodes
traditionnelles de dimensionnement des chausses souples ne sont pas adaptes aux
chausses revtues de pavs de bton puisque plusieurs des hypothses gnralement
poses pour ces mthodes ne sont pas valides pour ces structures : les couches doivent tre
homognes et isotropes, les modules doivent tre dcroissants d'une couche l'autre du
haut de la structure vers le bas. Enfin, les mthodes de dimensionnement traditionnelles
consistent vrifier entre autre que la traction la base du revtement ne dpasse pas une
valeur critique. Cependant, la prsence du sable du lit de pose sous les pavs ne permet pas
dutiliser ce critre.
En consquence, il apparat important de dterminer les caractristiques d'une couche
unique, homogne et isotrope qui permet de reproduire adquatement le comportement du
revtement de pavs de bton. Lornirage tant la principale dgradation pour ce type de
chausses, une mthodologie de dimensionnement peut alors tre dveloppe en
dterminant l'accumulation de la dformation permanente dans la chausse sous l'effet du
trafic, en incluant les variations de caractristiques que subit la chausse suivant la priode
de l'anne.
ii
REMERCIEMENTS
La thse est une exprience tout fait originale, la fois trs exaltante et trs ingrate. Au
court des ans, une multitude de sentiments nous envahie, passant d'tats d'euphorie des
moments de doutes et de solitude. Les diffrents remerciements prsents ci-aprs peuvent
paratre longs, mais il me paraissait indispensable de remercier tous ces gens qui de prs ou
de loin m'ont accompagne dans cette aventure. En effet, outre le travail acadmique, la
thse est aussi une aventure humaine.
Tout d'abord je tiens remercier ma directrice Madame Pascale Pierre, et mes codirecteurs
Messieurs Guy Dor et Richard Pleau, pour m'avoir permis de vivre cette exprience
inoubliable et pour avoir su m'orienter et me donner des conseils aviss durant ces annes.
Ce projet a t ralis en collaboration avec les entreprises Permacon, Transpav, TechniSeal et Bauval/Techmix et le soutien de Holcim, Transport Qubec et des villes de Qubec
et Montral. Je tiens donc remercier chaleureusement toutes les personnes qui ont
reprsent ces diffrentes organisations dans ce projet, soit M. Blaise Perron,
M. Denis Hamel, M. Philippe Pinsonneault, M. Sylvain Dulude, M. David Bergeron,
M. Sylvain Leroux, M. Dominique Gigure M. Guy Bergeron, M. Serge Fortin,
Mme Sylvie Dub et M. Pierre-Paul Lgar. Jai en effet t trs touche du fait quils se
soient dplacs chacun de mes sminaires et quils maient encourag tout au long de
cette tude.
Avant de dmarrer cette thse, jai t accueilli au CERIB en France par Messieurs Lionel
Monfront et Grard Degas. Je tiens les remercier pour mavoir si bien reue ainsi que
pour toutes les discussions relatives mon tude que lon a pu avoir. Ils ont par ailleurs mis
ma disposition une trs grande quantit de documents et grce laide ajoute de
Madame Genevive Berbuto, la bibliothcaire, jai pu acqurir une bonne base dtude.
Pour ce qui est des essais sur le terrain, je tiens remercier chaleureusement Messieurs
Christian Juneau, Claude Picard et Serge Fortin. Toutes ces sorties ont t faites dans une
bonne humeur et grce leurs comptences et leurs disponibilits, ces essais ont pu tre
raliss dans les meilleurs conditions possibles.
iii
En ce qui concerne l'aspect numrique, qui tient une grande place dans ma thse, je tiens
remercier M. Mario Fafard, pour sa gentillesse, son humanit et pour sa disponibilit
rpondre mes questions.
Une thse c'est aussi un temps plus que consquent, pass aux bureaux de l'universit. En
premier, je tiens remercier Jean-Pascal, rencontr au dbut de mon exprience
qubcoise. Hormis son amiti et son soutien, je tiens lui exprim toute ma gratitude pour
tous les cafs quil ma prpar et tous les beignes quil ma offert durant ces annes. J'ai eu
la chance extraordinaire d'tre entoure de collgues bienveillants, Sophie, Damien,
Stphane et Jean-Simon qui m'ont toujours apport leur soutien et ce, tout moment.
Lorsque lon part si loin de chez soit, de nouvelles amitis se crent. Elles sont importantes
et prcieuses pour nous aider avancer et nous permettre de relcher la pression dans les
moments plus difficiles Je tiens donc remercier chaleureusement Lydie, Mylne, Sylvie,
Frdric, Philippe, Franois et Rhal.
Dautres personnes voluant luniversit ont contribu laccomplissement de ce travail.
Je tiens ainsi remercier Mesdames Denyse Marcotte et Lyne Dupuis, personnes
formidables, chaleureuses et qui accomplissent un travail remarquable. Merci pour tous ces
bons moments passs en votre compagnie.
Une autre de mes penses va Huguette, qui ma servi un nombre incalculable de cafs,
toujours avec bonne humeur et gentillesse et qui ne manquait jamais de me mettre de ct
des biscuits aux ppites de chocolat pour tre certaine quil en resterait quand je passerais.
Lors de mes derniers moments Qubec, jai eu la chance de rencontrer Julie, Michel et
Raynald. Leur bonne humeur, leur joie et leur enthousiasme ont contribu rendre la fin de
mon sjour trs agrable.
Pour ce qui est de l'aspect mcanique de ma personne, je tiens remercier chaleureusement
le Dr Baker Qubec et M. Gilles Le Pennec Paris, qui m'ont remise sur pieds un grand
nombre de fois. Outre leurs qualits professionnelles, c'est une belle histoire humaine qui
continue.
iv
Le retour du Qubec a t une grande tape dadaptation et de nouveauts. Je tiens
remercier Guy Deridder pour toutes ces discussions et ce soutien quil ma apport. De
mme, j'ai toujours pu compter sur le soutien de Titi, Cline et Jean-Pascal, Duch,
Christophe, Cline et Romain ainsi que Mous. Merci pour ces grandes discussions, ces
moments prcieux d'amiti, que cela ait t d'un ct ou de l'autre de l'ocan. La reprise
d'un travail mi-temps lors de mon retour en France m'a permis par ailleurs de faire la
connaissance de deux personnes extraordinaires, Irna et Youssef. Ils m'ont soutenue et
encourage jusqu'aux derniers mots de cette thse. Ces amitis, nouvelles ou anciennes,
sont inestimables mes yeux.
Finalement, et c'est certainement la partie la plus importante, je tiens remercier
chaleureusement mes parents, Maguy et Christian ainsi que leurs conjoints Benot et Jolle,
ma sur Natacha et mon frre Samuel pour leur soutien moral inconditionnel durant toutes
ces annes. Mme dans les moments de doutes ils ont toujours t l, croire en moi. Il est
difficile de trouver les mots justes pour leur exprimer combien cela a fait toute la
diffrence, mais il est certain qu'ils sont grandement responsables de l'achvement de cette
thse. Merci de tout mon cur, je vous aime.
Table des matires

Rsum
....................................................................................................... i
Remerciements .................................................................................................ii
Liste des tableaux ............................................................................................. x
Liste des figures ..............................................................................................xii
Chapitre 1 Introduction gnrale ................................................................... 1
1.1
1.2
1.3
1.4
Introduction et mise en contexte ........................................................................... 1

Problmatique ......................................................................................................... 2
Objectifs de la recherche ........................................................................................ 3
Organisation de la thse ......................................................................................... 4
Chapitre 2 Revue de littrature ...................................................................... 7

2.1
2.2
2.3
2.4
Introduction ............................................................................................................ 7
Avantages et limitations des revtements de pavs de bton .............................. 8
2.2.1 Avantages et limitations dans un contexte gnral...................................... 8
2.2.2 Avantages et limitations dans un contexte nordique ................................. 11
2.2.3 Importance du dimensionnement et de la mise en place ........................... 12
Les lments constitutifs dune chausse revtue de pavs de bton ............... 14
2.3.1 Gnralits ................................................................................................. 14
2.3.2 Les pavs ................................................................................................... 14
2.3.3 Les joints ................................................................................................... 17
2.3.4 Les bordures .............................................................................................. 21
2.3.5 Le lit de pose ............................................................................................. 21
2.3.6 Les assises ................................................................................................. 26
2.3.7 Conclusion ................................................................................................. 27
Dimensionnement des chausses revtues de pavs de bton ........................... 28
2.4.1 Introduction ............................................................................................... 28
2.4.2 Comportement dune chausse revtue de pavs de bton ....................... 28
2.4.3 Conception traditionnelle des chausses souples en contexte municipal et
nordique ..................................................................................................... 33
2.4.4 tude de la mesure du module du systme "pavs + lit de pose".............. 35
2.4.5 Mthodes de dimensionnement existantes pour les chausses revtues de
pavs de bton ........................................................................................... 36
2.4.6 Conclusion ................................................................................................. 41
vi
2.5
Analyses numriques par la mthode des lments finis .................................. 42

2.5.1 Introduction ............................................................................................... 42
2.5.2 Gnralits pour la mthode des lments finis utiliss dans le cas des
chausses ................................................................................................... 42
2.5.3 Mthode des lments finis en 2D pour les structures de chausses
revtues de pavs de bton ........................................................................ 48
revtues de pavs de bton ........................................................................ 49
2.5.5 Mthode des lments finis en axisymtrie pour les structures de
chausses revtues de pavs de bton ....................................................... 51
2.5.6 Conclusion ................................................................................................. 52
Chapitre 3 tude des Essais de dflectomtre masse tombante la ville

de Qubec .................................................................................. 54
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
Introduction .......................................................................................................... 54
Description de lappareil et principe de lessai .................................................. 54
Gnralits pour linterprtation des rsultats de bassins de dflexion .......... 57
Choix des sections de chausses et essais raliss .............................................. 61
Rsultats des essais de terrain ............................................................................. 62
3.5.1 Nomenclature utilise ................................................................................ 62
3.5.2 Description des structures de chausses l'tude ...................................... 63
3.5.3 tude en fonction du type de structure ...................................................... 65
3.5.4 tude en fonction de la saison ................................................................... 69
3.5.5 Comportement structural ........................................................................... 75
Conclusion ............................................................................................................. 78
Chapitre 4 Analyse par la mthode des lments finis en 3D .................... 79

4.1
4.2
4.3
Introduction .......................................................................................................... 79
Description gnrale du logiciel ANSYS (2007c) ............................................ 81
Simulations prliminaires .................................................................................... 82
4.3.1 Gnralits ................................................................................................. 82
4.3.2 Choix des lments structuraux et de contact ........................................... 83
4.3.2.1 lments structuraux ................................................................ 83
4.3.2.2 lments de contact .................................................................. 85
4.3.3 Tests prliminaires concernant la gomtrie des structures ...................... 87
4.3.3.1 Prsentation de la structure de chausse tmoin ..................... 87
4.3.3.2 Effet de la longueur et de la largeur du modle ....................... 89
4.3.3.3 Effet de la hauteur du sol infrastructure .................................. 90
4.3.4 Test prliminaires concernant le maillage ................................................. 90
vii
4.4
4.3.4.1 Mthode utilise pour le maillage des structures ..................... 90

4.3.4.3 Effet du maillage sur la hauteur ............................................... 94
4.3.4.4 Effet du maillage de la plaque .................................................. 95
4.3.5 Tests prliminaires concernant les paramtres matriaux du revtement . 96
4.3.5.1 Gnralits ............................................................................... 96
4.3.5.3 Tests sur leffet de la valeur du coefficient de Poisson du
revtement ................................................................................ 98
4.3.5.4 Tests sur leffet de la valeur du module lastique du revtement
.................................................................................................. 99
4.3.5.5 Test sur leffet de la hauteur du revtement ........................... 100
4.3.5.6 Comparaison des paramtres des bassins de dflexion en
fonction du module ou de la hauteur du revtement .............. 101
4.3.6 Tests prliminaires concernant les paramtres de contact ....................... 103
4.3.6.1 Gnralits ............................................................................. 103
4.3.6.2 Prsentation de la structure de chausse tmoin ................... 103
4.3.6.3 Tests gnraux sur les facteurs de rigidit normale (FKN) et
tangentielle (FKT) du lit de pose ............................................ 107
4.3.6.4 Tests gnraux sur la rigidit normale (KN) et tangentielle (KT)
du lit de pose........................................................................... 108
4.3.6.5 Tests gnraux sur les facteurs de rigidit normale (FKN) et
tangentielle (FKT) des joints .................................................. 110
4.3.6.6 Tests gnraux sur le facteur de rigidit normale (FKN) des
joints ....................................................................................... 113
4.3.6.7 Tests gnraux sur le facteur de rigidit tangentielle (FKT) des
joints ....................................................................................... 114
Tests gnraux sur l'effet du coefficient de friction ............ 115
4.3.7 Conclusions relatives aux tests prliminaires raliss ............................. 116
Construction des modles de simulation pour un revtement continu et pour
un revtement discontinu ................................................................................... 118
4.4.1 Gnralits ............................................................................................... 118
4.4.2 Niveau Preprocessor ............................................................................... 118
4.4.2.1 Gomtrie, lments, liaisons et maillage .............................. 118
4.4.2.2 Dfinition des matriaux et construction des structures de
chausses revtement continu ............................................. 119
4.4.2.3 Dfinition des matriaux et construction des structures de
chausses revtement discontinu ......................................... 120
4.4.3 Niveau Solution Processor ...................................................................... 121
4.4.4 Niveau Postprocessor .............................................................................. 121
viii
4.5
Rsultats obtenus laide des simulations numriques .................................. 123

4.5.1 Introduction ............................................................................................. 123
4.5.2 Simulations ralises pour les structures de chausse de terrain avec
fondation granulaire et lit de pose en criblure de pierre .......................... 124
4.5.2.1 Structures de chausse l'tude ............................................. 124
4.5.2.2 Simulations pour revtement discontinu ................................ 124
4.5.2.3 Simulations pour revtement continu quivalent ................... 125
fondation en grave-bitume et lit de pose stabilis ................................... 127
4.5.3.1 Structures de chausse l'tude ............................................. 127
4.5.3.2 Simulations pour revtement discontinu ................................ 128
4.5.3.3 Simulations pour revtement continu quivalent ................... 130
4.5.4 Conclusions relatives aux rsultats obtenus l'aide des simulations
numriques .............................................................................................. 131
Chapitre 5 Dimensionnement des chausses revtues de pavs de bton

.................................................................................................. 133
5.1
5.2
5.3
5.4
Introduction ........................................................................................................ 133

Vrifications des deux types de couches continues obtenues l'aide de la
simulation numrique......................................................................................... 136
5.2.1 Gnralits ............................................................................................... 136
5.2.2 Prsentation du logiciel CHAUSSE 2 (2006) et des structures de
chausses l'tude ................................................................................... 137
5.2.3 Dimensionnement des deux types de structures de chausses avec leur
couche unique correspondante ................................................................ 140
5.2.4 Conclusion ............................................................................................... 142
Modles de dformation permanente ............................................................... 142
5.3.1 Gnralits ............................................................................................... 142
5.3.2 Dformation permanente dans le cas du revtement de pavs de bton . 143
5.3.3 Modle de dformation permanente pour une fondation granulaire ....... 145
5.3.3.1 Description de l'essai l'appareil triaxial ............................. 145
5.3.3.2 Traitement des rsultats ......................................................... 149
5.3.4 Modle de dformation permanente pour le sol d'infrastructure ............. 154
Dimensionnement laide des rponses lastiques dtermines par le logiciel
JULEA ................................................................................................................. 156
5.4.1 Prsentation du problme ........................................................................ 156
5.4.2 Prsentation du logiciel JULEA .............................................................. 158
5.4.3 Prise en compte du climat dans le calcul de dformation permanente .... 159
5.4.4 Dformation permanente totale calcule pour la structure de chausse S1FG-CC ..................................................................................................... 163
ix
5.5
Conclusion ........................................................................................................... 164
Chapitre 6 Discussion et conclusion ........................................................... 166

6.1
6.2
Discussion ............................................................................................................ 166

6.1.1 Gnralits ............................................................................................... 166
6.1.2 Du point de vue thorique ....................................................................... 166
6.1.3 Du point de vue pratique : Essais la ville de Qubec ........................... 168
6.1.4 Du point de vue numrique : Simulation l'aide du logiciel ANSYS
(2007a)..................................................................................................... 170
6.1.5 Du point de vue du dimensionnement ..................................................... 176
6.1.5.1 Gnralits ............................................................................. 176
6.1.5.2 Essais en laboratoire .............................................................. 177
6.1.5.3 Simulations l'aide du logiciel JULEA.................................. 178
6.1.5.4 Dveloppement du calcul ....................................................... 179
Conclusion ........................................................................................................... 189
Bibliographie................................................................................................. 192
Annexe A - Graphique de dformation permanente pour toutes les
couches de la structure............................................................... I
Annexe B - Script utilis pour les simulations des chausses revtement
continu ........................................................................................ II
Annexe C - Script utilis pour les simulations des chausses revtement
discontinu .............................................................................. XXI
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 2.1 : Granulomtrie du sable des joints propose dans le devis technique normalis
de la Ville de Montral (2002) ...................................................................................... 19
Tableau 2.2 : Valeurs limites de fines obtenir lors de l'essai de Lilley et Dowson (1988) 24
Tableau 2.3 : Dflexions mesures et condition du revtement correspondante selon
Knapton (1994) ............................................................................................................. 32
Tableau 2.4 : Rsum de diffrents facteurs d'quivalence du systme "pavs + lit de pose"
(adapt de CMA (2004)) ............................................................................................... 37
Tableau 2.5 : Coefficient de variation relev selon le type de rponse de la chausse pour
plusieurs logiciels d'analyse des structures de chausses souples (tir de Witczak et
coll. (2004)) .................................................................................................................. 48
Tableau 3.1 : Correspondance entre la position des gophones et la profondeur de couche
sollicite pour chaque gophone selon la droite d'Irwin ............................................... 56
Tableau 3.2 : Classification de la rsistance des couches (adapt de Michalak et Scullion
(1995)) .......................................................................................................................... 59
Tableau 3.3 : Nomenclature utilise dans le cadre des essais de dflectomtre masse
tombante raliss la ville de Qubec ......................................................................... 63
Tableau 3.4 : Structures de chausses pour les sries S1...................................................... 63
Tableau 4.1 : Paramtres gomtriques et paramtres matriaux de la structure de chausse
tmoin des tests prliminaires concernant la gomtrie des structures ........................ 88
tmoin des tests prliminaires concernant la gomtrie des structures ........................ 97
tmoin des tests prliminaires concernant les paramtres de contact ......................... 106
Tableau 4.4 : Valeurs de FKN et FKT pour les contacts des joints et du lit de pose de la
chausse tmoin .......................................................................................................... 107
Tableau 4.5 : Paramtres utiliss en donnes dentre pour les structures de chausses
revtement continu ...................................................................................................... 120
Tableau 4.6 : Paramtres de la couche quivalente pour les structures avec fondation
granulaire et lit de pose en criblure de pierre.............................................................. 126
Tableau 4.7 : Structure de chausses pour la srie S5-FGB-P............................................ 128
xi
Tableau 4.8 : Description des simulations ralises pour la srie S4 avec revtement
discontinu .................................................................................................................... 129
Tableau 4.9 : Paramtres de la couche quivalente pour les structures avec fondation en
grave-bitume et lit de pose stabilis ............................................................................ 130
Tableau 5.1 : Tableau rcapitulatif des paramtres de la couche unique reprsentant le
systme "pavs + lit de pose" ..................................................................................... 136
Tableau 5.2 : Valeurs de Ka et Kb pour le calcul du nombre structural en fonction du
matriau considr (tir de Saint-Laurent (2006)) ...................................................... 138
Tableau 5.3 : Valeurs des coefficients structuraux a1 des couches de revtement continues
calcules par l'quation de l'AASHTO et par l'quation de Rada et coll. (1990) ....... 139
Tableau 5.4 : Structures de chausses pour la srie S1-FG-CC et la srie S4-FGB-CC .... 139
Tableau 5.5 : Rsultat obtenu lors du dimensionnement avec CHAUSSE 2 (2006) des
structures de chausse S1-FG-CC et S4-FGB-CC ...................................................... 141
Tableau 5.6 : Paramtres matriaux utiliss dans le modle de Ullidtz (1998) pour la
fondation en MG20 ..................................................................................................... 154
Tableau 5.7 : Paramtres matriaux utiliss dans le modle de Behzadi et Choobbasti
(2008) pour le sable silteux ......................................................................................... 155
Tableau 5.8 : Exemple de rsultats de calcul du nombre de cycles pour chaque priode de la
1re anne, de la 2nde anne et de la 25me anne pour la structure de chausse
S1-FG-CC ................................................................................................................... 161
Tableau 5.9 : Niveau de svrit de la dgradation en fonction de la profondeur d'ornire
selon le Ministre des Transports du Qubec (2002) ................................................. 163
Tableau 6.1 : Base de donnes cre afin de calculer la dformation permanente totale pour
une des couches infrieures de la chausse ................................................................ 182
LISTE DES FIGURES

Figure 2.1 : Dessin typique dune chausse revtue de pavs de bton ................................. 7
Figure 2.2 : Importance des raccords entre les revtements de pavs de bton et les
revtements d'enrob bitumineux (adapte de FEBE (2005)) ...................................... 10
Figure 2.3 : Effet de la rotation et du dplacement des pavs sous l'effet du trafic pour des
pavs rectangulaires et embotement disposs en lignes parallles discontinues ou en
chevrons (adapte de Shackel (2003)) .......................................................................... 16
Figure 2.4 : Schmatisation des contraintes de cisaillement et compression des joints sous
l'effet d'une charge de roue (adapte de FEBE (2005)) ................................................ 18
Figure 2.5 : Courbes granulomtriques de sable de joint releves dans la littrature ........... 19
Figure 2.6 : Effet de la hauteur du lit de pose sur la dformation du revtement sous l'effet
d'une charge de roue (adapte de CIMbton (2002)) .................................................... 22
Figure 2.7 : Courbes granulomtriques de sable de lit de pose releves dans la littrature
(adapte de Bullen et Knapton (1998) et de la Ville de Montral (2002)) ................... 23
Figure 2.8 : Expulsion du sable des joints sous l'effet de la pntration de l'eau dans le lit
de pose et du trafic (FEBE (2005)) ............................................................................... 25
Figure 2.9 : Transfert de charge d'un pav l'autre selon l'appareillage sous l'effet d'une
charge de roue verticale (adapte de FEBE (2005)) ..................................................... 29
Figure 2.10 : Transfert de charge d'un pav l'autre selon l'appareillage sous l'effet d'une
charge de roue horizontale (adapte de FEBE (2005)) ................................................. 30
Figure 2.11 : Courbe typique d'augmentation de la profondeur moyenne d'ornire en
fonction du trafic ........................................................................................................... 31
Figure 2.12: Critre usuel du MTQ pour la protection contre le gel, (Ministre des
Transports du Qubec (2006)) ...................................................................................... 35
Figure 2.13 : Exemples de formes de pavs adapts de Weston Precast Inc. (1990) ........... 36
Figure 2.14 : Valeur du coefficient structural du systme "pavs + lit de pose" en fonction
du nombre de rptition de charges selon Rada et coll. (1990) .................................... 39
Figure 2.15 : Effet rpartiteur d'une chausse pave selon Dutruel et Dardare (1987) ........ 39
Figure 2.16 : Forme gnrale des lignes de rupture d'une plaque pave, selon Dutruel et
Dardare (1987) .............................................................................................................. 40
Figure 2.17 : Forme gnrale de la surface de plasticit pour les sables dans le plan
dviatorique (adapte de Lade (2005)) ......................................................................... 44
Figure 2.18: Enveloppes de Mohr-Coulomb et de Drucker-Prager dans le plan dviatorique
...................................................................................................................................... 44
xiii
Figure 2.19 : Lois de Mohr-Coulomb et de Drucker-Prager dans l'espace des contraintes
principales (adapte de ANSYS (2007b)) ................................................................. 45
Figure 2.20 : Relations linaires des critres de Drucker-Prager et de Mohr-Coulomb ....... 46
Figure 2.21 : Intersection entre le cne de Drucker-Prager et les plans (1, 2), (2, 3) et
(1, 3) (tir de Desrues (2002)) .................................................................................. 47
Figure 2.22 : Modle en 3D realis par Nishizawa (2003) ................................................... 49
Figure 2.23 : Axes d'tude en axisymtrie de Chua et coll. (2000) ...................................... 52
Figure 3.1 : Dflectomtre masse tombante de luniversit Laval .................................... 55
Figure 3.2 : Schmatisation du fonctionnement du dflectomtre masse tombante .......... 56
Figure 3.3 : Droite de distribution de contraintes d'Irwin sous l'effet d'un chargement au
dflectomtre masse tombante ................................................................................... 57
Figure 3.4 : Positions des gophones et dflexion pour un essai de dflectomtre masse
tombante........................................................................................................................ 58
Figure 3.5 : Rayon de courbure du bassin de dflexion........................................................ 60
Figure 3.6 : Interprtation qualitative de la forme des bassins de dflexion (adapte de Jung
(1988)) .......................................................................................................................... 61
Figure 3.7 : Bassins de dflexion relevs pour les sries S1 lautomne ............................ 66
Figure 3.10 : Bassins de dflexion relevs pour les sries S4 lautomne .......................... 66
Figure 3.11 : BCI relevs pour les sries S1 et S2 pour lautomne ...................................... 67
Figure 3.12 : BCI relevs pour les sries S3 et S4 pour lautomne ...................................... 67
Figure 3.13 : SCI relevs pour les sries S1 et S2 pour lautomne....................................... 68
Figure 3.14: SCI relevs pour les sries S3 et S4 pour lautomne........................................ 68
Figure 3.15 : Rayons de courbure relevs pour les sries S1 et S2 pour lautomne ............. 69
Figure 3.16 : Rayons de courbure relevs pour les sries S3 et S4 pour lautomne ............. 69
Figure 3.17 : Tempratures de l'air releves entre septembre 2007 et mai 2008 laroport
Jean-Lesage de Qubec (Environnement Canada (2008)) ............................................ 70
Figure 3.18 : Bassins de dflexion pour les 3 saisons pour les essais S1-FG-P avec un
chargement de 40 kN .................................................................................................... 71
Figure 3.19: Bassins de dflexion pour les 3 saisons pour les essais S1-FG-EB avec un
chargement de 40 kN .................................................................................................... 71
chargement de 40 kN .................................................................................................... 71
xiv
Figure 3.21 : Bassins de dflexion pour les 3 saisons pour les essais S2-FG-EB avec un
chargement de 40 kN .................................................................................................... 71
chargement de 40 kN .................................................................................................... 72
Figure 3.23 : Bassins de dflexion pour les 3 saisons pour les essais S3-FGB-EB avec un
chargement de 40 kN .................................................................................................... 72
Figure 3.24 : Bassins de dflexion pour les 3 saisons pour les essais S4-FGB-P avec un
chargement de 40 kN .................................................................................................... 73
Figure 3.25 : Bassins de dflexion pour les 3 saisons pour les essais S4-FGB-EB avec un
chargement de 40 kN .................................................................................................... 73
Figure 3.26 : ISM calculs pour les sries S1 et S2 sous un chargement de 40 kN en
fonction des saisons ...................................................................................................... 74
Figure 3.27 : ISM calculs pour les sries S3 et S4 sous un chargement de 40 kN en
fonction des saisons ...................................................................................................... 74
Figure 3.28 : Aire des bassins de dflexion sous chargement de 40 kN pour les structures de
chausses des sries S1 et S2 ........................................................................................ 75
Figure 3.29 : Aire des bassins de dflexion sous chargement de 40 kN pour les structures de
chausses des sries S3 et S4 ........................................................................................ 75
Figure 3.30 : Relevs de bassins de dflexion pour chausse revtement intact et
chausse revtement fissur (adapte de Kim et coll. (2000)) ................................... 76
Figure 3.31 : Relevs de bassins de dflexion pour la srie d'essai S2 l'automne pour un
chargement de 40 kN .................................................................................................... 76
Figure 3.32 : Chausse revtue de pavs de bton ltude ayant subit un fort ornirage et
beaucoup de dplacements de pavs ............................................................................. 77
Figure 3.33 : Bassins de dflexion pour chausses revtues de pavs de bton avec
revtement endommag ou non .................................................................................... 77
Figure 4.1 : Schmatisation des deux grandes tapes effectuer lors des simulations
numriques pour dterminer les paramtres de la couche de revtement quivalente . 80
Figure 4.2: lment structural 3D 20 nuds (adapte de ANSYS (2007b)) .................. 84
Figure 4.3 : lment structural 3D prismatique 15 nuds (adapte de ANSYS (2007b))
...................................................................................................................................... 85
Figure 4.4 : lment de contact Surface--Surface .............................................................. 85
Figure 4.5 : Schmatisation du comportement d'un lment de contact ............................... 86
Figure 4.6 : Assignation des surfaces de contact (Contact) et des surfaces cibles (Target) . 86
Figure 4.7 : Conditions aux limites et aux interfaces pour les tests concernant la gomtrie
des structures................................................................................................................. 87
xv
Figure 4.8 : Rsultats des tests validant la longueur et la largeur des modles de simulation
...................................................................................................................................... 89
Figure 4.9 : Rsultats des tests de leffet de la hauteur du sol dinfrastructure .................... 90
Figure 4.10 : Les deux grandes tapes du maillage par dplacement lors de la construction
dune couche constitutive de la chausse ..................................................................... 92
Figure 4.11 : Effet du dcoupage du chemin de guidage sur le maillage de la structure ..... 93
Figure 4.12 : Effet du dcoupage de la plaque sur le maillage de la structure ..................... 94
Figure 4.13 : Rsultats des tests de leffet du maillage sur la hauteur de la structure .......... 95
Figure 4.14 : Rsultats des tests de leffet du maillage de la plaque .................................... 96
Figure 4.15 : Influence de la valeur du coefficient de poisson du revtement sur les bassins
de dflexion................................................................................................................... 98
Figure 4.16 : Influence du module lastique du revtement sur les bassins de dflexion ... 99
Figure 4.17 : Influence de la hauteur du revtement sur les bassins de dflexion............. 100
Figure 4.18 : D0 normalis en fonction de lvolution du module du revtement normalis
.................................................................................................................................... 101
Figure 4.19 : D0 normalis en fonction de lvolution de la hauteur du revtement
normalise ................................................................................................................... 101
Figure 4.20 : SCI normalis en fonction de lvolution du module du revtement normalis
.................................................................................................................................... 102
Figure 4.21 : SCI normalis en fonction de lvolution de la hauteur du revtement
normalise ................................................................................................................... 102
Figure 4.22 : Rc normalis en fonction de lvolution du module du revtement normalis
.................................................................................................................................... 102
Figure 4.23 : Rc normalis en fonction de lvolution de la hauteur du revtement
normalise ................................................................................................................... 102
Figure 4.24 : Conditions aux limites et aux interfaces pour les tests concernant les
paramtres de contact.................................................................................................. 105
Figure 4.25 : Vue du dessus du revtement discontinu et de la plaque de chargement utiliss
sous ANSYS (2007c) pour les tests concernant les paramtres de contact ............. 105
Figure 4.26 : Rsultats des tests gnraux des paramtres de contact du lit de pose avec
FKN=FKT=1 pour les contacts des joints .................................................................. 108
Figure 4.27 : Rsultats des tests gnraux des paramtres de contact du lit de pose avec
FKN=FKT=10 pour les contacts des joints ................................................................ 108
Figure 4.28 : Rsultats des tests gnraux de la rigidit normal (KN) des contacts du lit de
pose avec FKN=FKT=1 pour les contacts des joints et FKT=1 pour les contacts du lit
de pose ........................................................................................................................ 109
xvi
Figure 4.29 : Rsultats des tests gnraux de la rigidit tangentielle (KT) des contacts du lit
de pose avec FKN=FKT=1 pour les contacts des joints et FKN=1 pour les contacts du
lit de pose .................................................................................................................... 110
Figure 4.30 : Rsultats des tests gnraux de la rigidit tangentielle (KT) des contacts du lit
de pose avec FKN=FKT=1 pour les contacts des joints et KN=35 MPa pour les
contacts du lit de pose ................................................................................................ 110
Figure 4.31 : Rsultats des tests gnraux des paramtres de contact des joints avec
FKN=FKT=1 pour le lit de pose ................................................................................. 111
Figure 4.32 : Rsultats des tests gnraux des paramtres de contact des joints avec
FKN=FKT=10 pour le lit de pose ............................................................................... 111
Figure 4.33 : Rsultats des tests gnraux des paramtres de contact des joints (FKN=FKT)
et avec FKN=FKT=1 pour le lit de pose .................................................................... 112
Figure 4.34 : Effet de la valeur du FKN des joints pour une valeur de FKT=0.3 et avec
FKT=FKN=1 pour le lit de pose ................................................................................. 113
Figure 4.35 : Effet de la valeur du FKN des joints pour une valeur de FKT=1 et avec
Figure 4.36 : Effet de la valeur du FKN des joints sur le D0 normalis ............................. 114
Figure 4.37 : Effet de la valeur du FKT des joints pour une valeur de FKN=0.3 et avec
Figure 4.38 : Effet de la valeur du FKT des joints pour une valeur de FKN=1 et avec
Figure 4.39 : Effet de la valeur du FKT des joints sur le D0 normalis .............................. 115
pose ............................................................................................................................. 116
Figure 4.41 : Eff
.................................................................................................................................... 116
Figure 4.42 : Schmatisation des chemins (paths) utiliss pour dterminer les dflexions de
la plaque pave sous ANSYS (2007c) ..................................................................... 122
Figure 4.43 : Essai de terrain et simulation numrique correspondante pour la structure de
chausse S1 ................................................................................................................. 125
chausse S2 ................................................................................................................. 125
chausse S3 ................................................................................................................. 125
Figure 4.46 : Rsultats des simulations pour la dtermination des paramtres de couche
quivalente de la srie S1............................................................................................ 126
xvii
chausse S4 ................................................................................................................. 128
chausse S5 ................................................................................................................. 128
Figure 4.51 : Meilleur rsultat obtenu pour les simulations numriques versus l'essai de
terrain pour la structure de chausse S4...................................................................... 130
Figure 5.1 : Critres de dimensionnement communment employs dans le cas des
chausses souples ........................................................................................................ 134
Figure 5.2 : Schmatisation de la mthode employe pour dterminer la dformation
permanente pour chaque couche de la chausse ......................................................... 135
Figure 5.3 : Appareillage utilis pour l'tude de la dformation permanente du revtement
de pavs de bton ........................................................................................................ 144
Figure 5.4: Forme de l'impulsion lors de l'essai triaxial pour le systme "pavs + lit de
pose" ........................................................................................................................... 144
Figure 5.5 : Dplacement permanent relev lors des essais en laboratoire pour un lit de pose
en sable granitique et un lit de pose en poussire de pierre calcaire .......................... 145
Figure 5.6 : Courbe granulomtrique du MG20 ................................................................. 146
Figure 5.7 : Schmatisation de l'essai triaxial utilis pour l'tude de la dformation
permanente de la fondation ........................................................................................ 146
Figure 5.8 : Forme de l'impulsion lors de l'essai triaxial pour le matriau de fondation .... 147
Figure 5.9 : Dformation permanente mesure pour le MG20 ........................................... 148
Figure 5.10 : Les trois comportements la rupture (concept du Shakedown) pour les
matriaux granulaires non lis .................................................................................... 148
Figure 5.11 : Dcomposition en sommes de carrs (adapte de Tuffry (2007)) ............... 151
Figure 5.12 : Dformation permanente mesure de manire exprimentale et calcule
l'aide du modle d'Ullidtz (1998) pour le matriau de fondation ............................... 154
Figure 5.13 : Dcoupage de la structure de chausse l'tude ........................................... 157
xviii
Figure 5.14 : Schmatisation des rsultats d'une courbe de dformation permanente en
prenant en compte le climat pour la fondation, la sous-fondation ou le sol
d'infrastructure ............................................................................................................ 162
Figure 5.15 : Dformation permanente en fonction du nombre dapplications de charges,
calcule pour la structure de chausse S1-FG-CC ...................................................... 164
Figure 6.1 : Temps d'application de la charge pour reprsenter un pneu en mouvement
(adapte de Huang (2003)) ......................................................................................... 172
Figure 6.2 : Reprsentation des joints l'aide des surfaces de contact et de ressorts placs
en bas de pavs ........................................................................................................... 173
Figure 6.3 : Maillage du revtement de pavs de bton a) Lorsque les joints et le lit de pose
sont reprsents par des lments de contact b) Lorsque les joints et le lit de pose sont
reprsents par des lments solides ........................................................................... 174
Figure 6.4 : Diffrences de maillage entre a) Un maillage avec une longueur de maillage
fixe b) Un maillage avec une longueur de maillage progressive. .............................. 175
CHAPITRE 1
INTRODUCTION GNRALE
1.1 Introduction et mise en contexte

Les pavs de bton sont de plus en plus utiliss comme matriaux de revtement de
chausse. Leur domaine demploi est vaste puisquils sont utiliss pour des applications
diverses telles que lamnagement urbain (passages pour pitons, couloirs dautobus,
trottoirs, etc.) ou encore dans des zones soumises de lourdes charges (zones portuaires ou
aroportuaires). Le grand choix de forme, de texture et de couleur de ce type de revtement
permet de structurer les espaces urbains de manire esthtique. De plus, leur performance
structurale dans des zones trs sollicites mcaniquement ainsi que leur durabilit offrent
aux ingnieurs de multiples possibilits techniques. Ce type de revtement reste encore peu
utilis au Qubec, notamment d au fait quil nexiste pas actuellement de mthode de
dimensionnement pour ce type de chausse. Outre les caractristiques esthtiques, ce type
de revtement combine plusieurs avantages en contexte nordique comparativement aux
enrobs bitumineux, tels quune remise en service de la chausse plus rapide ou encore une
priode de construction plus longue dans lanne puisque ce matriau peut tre mis en place
sans difficult et ce de basses tempratures.
2
Il apparat donc important dtudier ce type de structures de chausses afin de dterminer
une mthode de dimensionnement adapte en contexte nordique.
Le projet de recherche ralis en partenariat avec les entreprises Transpav, Permacon,
Techni-Seal et Bauval/Techmix ainsi que le soutien dHolcim, Transport Qubec, Bitume
Qubec et les villes de Qubec et de Montral. Lors dune tude prliminaire (Pierre et coll.
(2006)), 18 sites rpartis sur les villes de Montral, Qubec et Longueuil ont t tudis
afin de dterminer les principaux paramtres prendre en compte pour permettre un
dimensionnement adquat de ce type de chausses en contexte municipal et nordique. Les
rsultats obtenus ont montr que la principale dtrioration de ce type de revtement est
lornirage. Cette tude prliminaire a par ailleurs permis de montrer limportance de
lpaisseur du lit de pose, du type de pavs et de la nature du matriau utilis comme lit de
pose et empli-joint sur la performance lornirage de ce type de structure. Bas sur ces
premires constatations, le projet de recherche consiste en la dtermination de critres
simples et gnralisables de dimensionnement de chausses revtues de pavs de bton,
accessibles aux industriels et aux municipalits, afin dallier durabilit et esthtisme de la
chausse.
1.2 Problmatique
De nombreuses tudes ont t ralises sur les chausses revtues de pavs de bton afin de
dterminer des critres performants de conception pour ce type de structure (Dutruel et
Dardare (1987) ; Shackel (1990) ; Knapton (1994) ; Festa et coll. (1996) ; Ishai et coll.
(2003)). En sappuyant sur ces donnes, il convient de se demander comment il est possible
dadapter les connaissances acquises en zone tempre au contexte nordique. De plus, en
contexte nordique, de nombreuses recherches ont port sur le fonctionnement et le
dimensionnement des chausses sous leffet du climat. Il apparat donc important de
pourvoir intgrer certaines de ces donnes relatives au dimensionnement celui des
chausses revtues de pavs de bton.
De manire gnrale, les chausses revtues de pavs de bton se comportent comme des
chausses souples. En ce qui concerne les chausses souples, les mthodes classiques de
3
dimensionnement visent limiter la dformation horizontale la base du revtement et la
dformation verticale au sommet du sol dinfrastructure. Cependant, dans le cas des
chausses revtues de pavs de bton, la traction la base du revtement ne peut pas tre un
critre significatif de par la nature mme du systme "pavs + lit de pose" qui ne peut tre
sensible au phnomne de fatigue comme lest un enrob bitumineux. De ce fait, il
convient didentifier les paramtres influenant le comportement de ce type de chausse,
afin de proposer un cadre dtude adquat.
Finalement, le systme "pavs + lit de pose" forme un systme discontinu qui ne permet pas
dutiliser directement les mthodes traditionnelles de dimensionnement pour les chausses
souples. En effet, pour ces mthodes une des hypothses est que les couches sont
considres homognes et isotropes. De plus, les modules sont en gnral obligatoirement
dcroissant de la couche suprieure vers la couche infrieure. Or la prsence du matriau du
lit de pose de faible module entre les pavs et la fondation rend impossible lutilisation des
mthodes classiques de dimensionnement. De ce fait, il apparat indispensable de pouvoir
transformer le systme "pavs + lit de pose" en une couche unique dont les caractristiques
permettent de reproduire adquatement le comportement de ce systme.
1.3 Objectifs de la recherche

Le projet consiste proposer une mthodologie pour la conception de chausse revtue de
pavs de bton, globale et gnralisable en milieu municipal et nordique. Afin de
contourner le problme de la discontinuit pour ce type de revtement, il convient de
dterminer les caractristiques dune couche continue qui permet de remplacer ce systme
de "pavs + lit de pose" par une couche homogne et isotrope. Il est souhaitable de vrifier
que du point de la performance, lutilisation de ce type de revtement est adquate. Ainsi,
en vue datteindre lobjectif global, soit le dveloppement dune mthodologie de
dimensionnement pour les chausses revtues de pavs de bton, les objectifs spcifiques
prsents ci-dessous ont t suivis :
Faire le bilan de ltat des connaissances au sujet des chausses revtues de pavs
de bton et dterminer les critres de conception les plus importants prendre en
compte dans le cadre dun dimensionnement en contexte municipal et nordique ;
laide dessais de dflectomtre masse tombante en condition relle

dexploitation :
o Vrifier que le comportement des chausses revtues de pavs de bton
sapparente celui des chausses souples ;
o tudier les diffrences de comportement pour deux structures quivalentes
de chausses soumises un mme trafic, mais pour un revtement de pavs
de bton et un autre denrob bitumineux ;
laide de simulations numriques :

o Reproduire le comportement de chausses revtues de pavs de bton
soumises un chargement de dflectomtre masse tombante ;
o Pour chaque structure tudie, dterminer les paramtres dune couche
continue de revtement permettant de reproduire le comportement dune
chausse revtue de pavs de bton ;
Valider lutilisation de la couche continue pour le dimensionnement dune chausse

et proposer une mthodologie de dimensionnement pour les chausses revtues de
pavs de bton.
1.4 Organisation de la thse

Outre le prsent chapitre qui expose la problmatique et les objectifs du projet dans sa
globalit, cette thse est structure en quatre chapitres principaux.
Ainsi, le second chapitre consiste en la synthtisation des rsultats des recherches publies
dans la littrature en ce qui concerne les chausses revtues de pavs de bton. Ltude
porte sur plusieurs axes dont le premier concerne les avantages et limitations quant
lutilisation de ce type de revtement en terme de performance vis--vis du trafic, du climat
ou encore du cot. De plus, les diffrents lments constitutifs de ce type de chausses sont
tudis pour comprendre comment ils interviennent dans le comportement structural de la
chausse. Enfin, les mthodes de dimensionnement relatives ce type de chausses
utilises pour diffrents environnements sont rpertories.
5
Le troisime chapitre prsente quant lui les essais de dflectomtre masse tombante
effectus en conditions relles dexploitation la ville de Qubec. Les essais ont t
raliss pour des structures de chausses quivalentes et des trafics quivalents mais avec
pour revtement soit des pavs de bton reposant sur un lit de pose, soit de lenrob
bitumineux. Il convient de prciser que les structures de chausses choisies pour ltude
correspondent aux structures traditionnellement utilises la ville de Qubec. Ces essais
permettent dans un premier temps de vrifier que les chausses revtues de pavs de bton
ont un comportement de chausses souples. De plus, ltude permet de dterminer les
diffrences de comportement entre ces deux types de revtement.
Le quatrime chapitre est consacr la dtermination des paramtres de la couche continue
uniforme permettant de reprsenter le comportement dun revtement de pavs de bton. La
dtermination de ces paramtres a t ralise laide de simulations numriques de
structures de chausses en 3D, soumises un chargement de dflectomtre masse
tombante. Afin de limiter les temps de calcul, une tude prliminaire a t ralise dans le
but de dterminer les dimensions du modle, le maillage, les conditions aux limites, ainsi
que le type dlments utiliser. Une fois le modle adquatement dimensionn et
discrtis, des structures ont t simules avec des revtements discontinus revtus de
pavs de bton. La rponse de la chausse qui a t utilise titre de comparaison est la
dflexion releve suite au chargement de dflectomtre masse tombante. Par la suite, ces
mmes structures ont t utilises, mais cette fois avec un revtement continu, afin de
dterminer les paramtres de cette couche qui permettent dobtenir une dflexion similaire.
Le cinquime chapitre de cette thse prsente dans un premier temps une validation de
lutilisation de la couche continue la place du revtement de pavs de bton, pour un
dimensionnement ralis laide du logiciel CHAUSSE 2 (2006) du Ministre des
Transport du Qubec. Les structures de chausses choisies dans ce cadre correspondent
des structures existantes la ville de Qubec dont les donnes de DJMA (Dbit Journalier
Moyen Annuel) sont accessibles. tant donn que lornirage est la principale dgradation
des chausses revtues de pavs de bton, une tude de laccumulation de la dformation
permanente dans la chausse est prsente. Afin de proposer une mthodologie de
dimensionnement, des donnes issues d'essais exprimentaux en laboratoire raliss lors de
6
projets de recherche antrieurs ont t utilises. Les donnes sont incompltes, mais
l'objectif est de proposer une mthodologie permettant de prendre en compte le contexte
climatique.
Finalement, le sixime chapitre contient les sections de discussion et de conclusion. En ce
qui concerne la discussion, celle-ci est structure de manire suivre le droulement de la
thse. Elle permet de revenir sur les points importants qui se sont dgags des diffrentes
tudes et de proposer des solutions pour les difficults apparues au cours de la thse. De
plus, cette section expose diffrentes ides pouvant permettre dapprofondir des points
importants prendre en compte pour une recherche future. La conclusion quant elle
prsente succinctement les diffrentes tapes qui ont compos cette thse.
CHAPITRE 2
REVUE DE LITTRATURE
2.1 Introduction
Les revtements de pavs de bton sont des pavages constitus de pavs de bton spars
par des joints, reposant sur un lit de pose constitu de sable ou de sable stabilis. La
Figure 2.1 prsente un schma des composants dune chausse revtue de pavs de bton.
Figure 2.1 : Dessin typique dune chausse revtue de pavs de bton
8
Le caractre discontinu de ce type de revtement apporte la fois des avantages et
inconvnients aux structures de chausses qui diffrent de ceux relevs pour les chausses
revtues d'enrob bitumineux.
Ainsi, dans un premier temps, les avantages et limitations quant lutilisation des
chausses revtues de pavs de bton sont exposs afin de dterminer le domaine
dapplication de ce type de chausses. Les lments constitutifs de la chausse (pavs, lit de
pose, joints, blocage de rive, matriaux de fondation et de sous-fondation) sont des
lments importants vis--vis de la performance de la chausse. Les matriaux doivent tre
choisis adquatement et les paisseurs de couche doivent tre correctement dtermines
afin dassurer une bonne tenue de la chausse. Tour tour, le rle de chacun de ces
lments dans la chausse ainsi que leurs caractristiques et proprits sont tudis. Par la
suite, les diffrentes mthodes de dimensionnement existantes pour ce type de structure de
chausses sont prsentes ainsi que les moyens de prendre en compte leffet du climat.
Enfin, la dernire section est consacre ltude par lments finis de structures de
chausses. Dans cette section, une analyse des avances dans le domaine des simulations
numriques des chausses revtues de pavs de bton ou concernant les chausses souples
en gnrale est prsente. Cette analyse globale permettra alors de comprendre comment
les simulations dans le cadre de cette thse ont pu tre construites.
2.2 Avantages et limitations des revtements de pavs de bton

2.2.1 Avantages et limitations dans un contexte gnral
L'utilisation de pavs de bton comme matriau de revtement permet un amnagement
esthtique des espaces municipaux grce la varit de choix de forme et de couleur des
pavs. Les diffrentes couleurs et textures disponibles permettent de structurer visuellement
l'espace urbain et de mieux en diffrencier les diffrentes composantes. Par exemple, il est
possible de rendre plus visibles les traverses pitonnes, l'utilisation de pavs-guides permet
une structuration de l'espace urbain pour les handicaps, etc. En ce qui concerne la scurit,
les changements d'aspect de la route ainsi que le changement de texture de roulement
ressenti par les automobilistes roulant sur ces revtements les amnent ralentir.
9
Le choix d'un type de revtement pour une chausse se fait selon plusieurs critres, dont un
des plus importants concerne le cot. L'tude de Beaty (1994) prsente un calcul utilis afin
de comparer le cot court et long terme d'une chausse revtue de pavs de bton et d'une
chausse revtue d'enrob bitumineux. Sa recherche montre alors que du point de vue du
cot initial, les revtements de pavs de bton sont plus onreux que les revtements
bitumineux. Cependant, sur le long terme les faibles cots de maintenance de ce type de
revtement induisent un cot global infrieur celui des revtements bitumineux. En effet,
dans le cas des revtements de pavs de bton, le fait que les pavs soient amovibles permet
un accs simplifi aux infrastructures souterraines municipales (Kuijpers (1984)). De plus,
en cas de chausse endommage, seule la zone concerne peut tre dmonte puis
rinstalle. Cependant, l'auteur prcise que l'avantage d'un type de revtement par rapport
l'autre dpend du cot des matriaux dans le pays considr. Dans le contexte canadien, une
tude de cot mene par Baker et Burak (2003) sur le site de North Bay en Ontario montre
qu' terme, ce revtement est moins onreux qu'un revtement bitumineux, pour une mme
utilisation.
Un autre critre trs important quant au choix d'un revtement concerne la tenue de route et
donc la scurit des usagers. Smith (2000) prsente une revue de diffrentes recherches
menes sur le sujet en Amrique du Nord principalement. L'article fait rfrence la
texture de la surface du pav, soient la macrotexture qui correspond toute dviation de
plus de 0.5 mm de la surface par rapport une surface plane et la microtexture qui
correspond toute dviation infrieure 0.5 mm. Il apparat alors, qu'en dessous de 40
km/h, la macrotexture de la surface assure une bonne rsistance au drapage. Les
chanfreins des pavs assurent cette bonne rsistance et permettent par temps de pluie une
meilleure rpartition de l'eau. Une tude japonaise prsent par Smith (2000) a par ailleurs
montr que par rapport l'enrob bitumineux, un revtement de pavs de bton diminue la
distance de freinage de 5 m l'tat mouill pour un camion roulant 60 km/h. Au-dessus
de 40 km/h, c'est la microtexture, assure par la prsence des granulats, qui contrle la
rsistance au drapage. Un article de la FEBE (2003) prsente les rsultats d'une tude
ralise par l'cole de matrise du volant qui indique que la distance de freinage sur un
revtement de pavs de bton est rduite de 2 m par rapport un revtement conventionnel.
De mme, l'article stipule que pour une structure de chausse revtue de pavs de bton
10
correctement dimensionne et mise en place, les accumulations d'eau sur la chausse sont
rduites, diminuant ainsi le risque d'aquaplanage.
Du point de vue environnemental, les pavs de bton offrent plusieurs avantages. En milieu
urbain une des grandes problmatiques concerne l'entranement de polluants de toute sorte
par les eaux de ruissellement provenant de la pluie ou de la fonte de neige. Selon Burak
(2004), l'utilisation de pavs de bton cologiques en zone urbaine peut tre une solution
ce problme puisque le bton agit comme filtre, emprisonnant alors les polluants. Toujours
selon l'auteur, trois catgories de pavs permables existent : avec une forme autobloquante
qui laisse un espace entre les pavs, avec des joint permables largis ou enfin des pavs
raliss avec du bton poreux. Cette dernire catgorie n'est gnralement pas
recommande au Canada car ces pavs ne rpondent pas la norme CSA-231.2-06 (2006)
en termes de rsistance et de durabilit.
Lorsque les pavs de bton sont utiliss en zone urbaine pour des passages pitons par
exemple, un des problmes majeur concerne la discontinuit entre le revtement de pavs et
le revtement bitumineux. Si les raccords entre les deux types de revtements ne sont pas
correctement raliss, les pavs risquent de basculer, comme le prsente de manire
schmatique la Figure 2.2.
Figure 2.2 : Importance des raccords entre les revtements de pavs de bton et
les revtements d'enrob bitumineux (adapte de FEBE (2005))
Selon Beaty (1998), l'appareillage en chevron (cf. Figure 2.3) serait la meilleure solution
pour pallier ce problme. De plus, l'enrob doit tre coup proprement verticalement afin
11
d'assurer un bon maintien des pavs. Le compactage utilis doit tre identique au reste de la
structure afin d'assurer une homognit du systme. Il convient d'ajouter qu'un mauvais
dimensionnement ou une mauvaise mise en place peut crer des dsordres importants de la
structure de chausse.
2.2.2 Avantages et limitations dans un contexte nordique

Lorsqu'on regarde la documentation concernant l'utilisation de pavs de bton en contexte
nordique, il apparat que la majeure partie des travaux (Europe du Nord) concerne l'usure
des pavs due l'utilisation de pneus crampons dont l'utilisation est quasi-inexistante en
Amrique du Nord (Sato et coll. (1988), Gudbjartsson et Iversen (2003), Huurman et coll.
(2003)). Seuls quelques travaux traitent de l'tat des connaissances des revtements de
pavs de bton en contexte nordique.
En Amrique du Nord il existe non seulement un grand cart de temprature entre la
priode hivernale et la priode estivale, mais la priode de gel-dgel des structures la fin
de l'hiver et au printemps pose galement un problme majeur.
En ce qui concerne la prsence de neige, Muraleedharan et Nanda (1996) ont tudi le
comportement d'une route tibtaine pave et non dneige durant l'hiver. Aprs la fonte de
la neige, ils ont constat des tassements non uniformes de la chausse, dus probablement au
tassement du revtement pav sous l'effet de la neige. Il apparat alors que pour des zones
ne subissant pas de dneigement durant l'hiver, le poids de la neige doit imprativement
tre pris en compte lors du dimensionnement. Comme le propose l'Interlocking Concrete
Pavement Institute (1998), des dispositifs chauffants (lectriques ou liquides), installs sous
le revtement peuvent tre utiliss afin d'assurer la fonte de la neige accumule sur la
surface du revtement. De ce fait, non seulement la zone devient plus scuritaire, mais
l'utilisation de sels de dglaage n'est plus ncessaire. Cependant, il convient de prciser
que cette pratique est onreuse. L'tude d'Inuzuka et Nagata (2000) prsente quant elle un
systme de dglaage automatique des revtements de pavs de bton. Le revtement est
compos de pavs de bton qui reposent sur une base de caoutchouc (rainure), elle-mme
reposant sur une couche d'asphalte servant d'adhsif. Les joints et la base de caoutchouc
sont relis un rservoir de liquide de dglaage. Le passage des vhicules permet
12
d'entraner le liquide de dglaage aux endroits non pourvus du systme. Dans le cadre de
ces essais, l'tude porte sur les vhicules lgers. Ainsi, plus le trafic est important et plus le
liquide est entran. Par contre, les auteurs ne prcisent pas les cots engendrs pour un tel
quipement.
Du point de vue environnemental, l'utilisation de pavs cologiques en Amrique du Nord
est possible selon Burak (2004). Cependant, l'auteur prcise que le type de pav utiliser
doit tre choisi conformment aux exigences climatiques et environnementales. Pour Beaty
(2000), en zone de perglisol, l'usage de pavs blancs pourrait tre une solution de
construction, tant donn l'obligation de respecter l'quilibre thermique dans ces rgions.
Contrairement la mthode de la peinture de l'enrob bitumineux, cette technique ne
ncessiterait pas de maintenances importantes, impliquant alors des cots long terme
moins levs.
Enfin, un des avantages non ngligeable de l'utilisation des pavs de bton en rgion
nordique concerne les rfections de chausse durant l'hiver. Traditionnellement, les
rfections hivernales se font en deux temps. En premier lieu, la rfection se fait l'aide d'un
enrob froid. Lorsque le printemps arrive, la pice est retire et un enrob chaud est
install la place. Dans son article, Burak (2003) prsente une rfection de chausse
ralise en Ontario. La mthode a consist en l'utilisation conjointe d'un matriau de
remplissage qui ne fait pas de retrait (remblai antiretrait ou remblai concentr) et des pavs
de bton. Plusieurs avantages ont alors t observs : la rfection ne ncessite qu'une seule
tape, la chausse ne prsente pas de problmes de retrait, ni d'ornirage et ne ncessite pas
de maintenance. De plus, il s'avre que la mthode utilisant les pavs de bton est moins
onreuse.
2.2.3 Importance du dimensionnement et de la mise en place

Pour que les chausses revtues de pavs de bton aient une bonne tenue structurale long
terme, il est important que la chausse soit correctement dimensionne et que la mise en
place soit convenablement ralise. En effet, en ce qui concerne ces deux aspects, Beaty
(1998) prsente le cas d'une entre de stationnement situe dans une ville canadienne,
prsentant beaucoup d'ornirage et de dplacements de pavs, dus la fois un mauvais
13
dimensionnement et une mauvaise mise en place. Une tude de Hata et coll. (2003)
prsente l'exemple d'un terminal de bus au Japon dont le revtement est en pavs de bton,
10 ans aprs la mise en service. Les conditions de trafic sont trs svres puisqu'il y a de
frquents arrts, des freinages, des mouvements et des virages de la part des bus. Les forces
de cisaillement ainsi cres ont impliqu un dplacement des pavs. Des analyses ont par
ailleurs montr que dans le cas du sable du lit de pose, la taille maximum des particules, le
pourcentage de fines et la rsistance labrasion ne correspondaient pas ce qui tait
prconis par le manuel de construction. Ce mauvais comportement du sable du lit de pose,
ajout aux forts cisaillements subis par le revtement ont conduit une ingalit de la
hauteur du lit de pose entranant alors une irrgularit de la couche pave. Yasuhisa et coll.
(2006) prsentent quant eux une structure de chausse mise en service depuis 6 ans et
demi et dont les pavs se sont dplacs sous l'effet du trafic, l'autoblocage ne se faisant
alors plus correctement. L'tude porte sur 4 sections de pavs dont l'appareillage est soit en
lignes parallles discontinues, soit en chevrons et pour chacun, une des sections est
indemne et l'autre endommage. Par rapport au trafic enregistr, l'appareillage en lignes
parallles discontinues n'est pas appropri. Cependant, la qualit du lit de pose est la
principale cause du dplacement des pavs. En effet, la rsistance labrasion s'est avre
insuffisante, impliquant alors un tassement du sable. la suite de ce phnomne, les pavs
ont gliss, ce qui a permis l'eau de pntrer plus facilement la structure, engendrant ainsi
une augmentation du tassement et ainsi de suite.
Pour ce qui est du contexte qubcois, une tude a t mene par Pierre et coll. (2006) sur
l'utilisation des pavs comme matriau de revtement au Qubec sur 18 sites rpartis entre
les villes de Qubec, Montral et Longueuil. L'auscultation de ces sites a montr que
l'ornirage tait la principale dgradation observe. D'aprs le devis technique de la Ville de
Montral (2002), l'paisseur du lit de pose doit tre au minimum de 15 mm et ne doit en
aucun cas dpasser 25 mm. Cependant, les relevs d'paisseurs du lit de pose ont montr
dans les cas extrmes une quasi-inexistence du lit de pose ou au contraire des lit de pose audel de 90 mm. Sur les 6 sites l'tude la ville de Montral, la valeur moyenne releve
pour la hauteur du lit de pose tait de 41 mm avec un cart type de 33 mm. Mme si les
sites l'tude ont t entre autre choisis pour leurs mauvaises performances, ces relevs
montrent clairement un problme de mise en uvre dans le cas de ces revtements.
14
l'oppos de ces exemples, l'tude de Baker et Burak (2003) prsentent l'tat de
revtements de pavs de bton North Bay en Ontario au Canada, installs en 1983 et
revus en 2003. La structure a t dimensionne pour une dure de vie de 20 ans, avec un
trafic de 8000 vhicules/jour comportant 5% de camions et de bus. De plus, ces pavages
sont soumis un climat rigoureux puisque les tempratures passent de -40C en hiver
35C en t. La chausse tudie reoit 990 mm de prcipitation chaque anne et environ
170 tonnes de sel ou de sable de dglaage. tant donn que le dimensionnement et la mise
en place ont t correctement raliss, la chausse ne prsente pas de dommages
importants. Il apparat donc qu'un bon dimensionnement et une bonne mise en uvre sont
deux conditions ncessaires la bonne tenue de la chausse sur le long terme.
2.3 Les lments constitutifs dune chausse revtue de pavs

de bton
2.3.1 Gnralits
Un revtement de pavs de bton est un revtement discontinu constitu de pavs de bton
spars par des joints, gnralement remplis de sable qui permet de combler les vides
laisss entre les pavs. Cet ensemble repose sur un lit de pose. Le transfert de charge dun
pav lautre est assur par la prsence de ces joints et permet la structure davoir un
comportement de chausse souple. Comme il a t vu au chapitre prcdent, la dgradation
principale pour ce type de structure de chausse est lornirage. Il parat donc important de
dterminer comment se fait le transfert de charge et comment chaque partie du revtement
et de la chausse intervient dans ce phnomne afin de limiter lornirage du revtement de
la chausse.
2.3.2 Les pavs

La hauteur des pavs joue un rle important dans le transfert de charge et donc dans le
dveloppement de lornirage. Plusieurs auteurs (Miura et coll. (1984) ; Festa et coll.
(1996) ; Ishioroshi et coll. (1996)) ont montr que plus la hauteur des pavs est faible et
plus lornirage du revtement augmente. Ce phnomne est dautant plus marqu avec des
pavs de 60 mm de hauteur. Panda et Ghosh (2002b) ont quant eux ralis une tude sur
15
leffet de la surface en contact entre les pavs et le lit de pose. Pour se faire, trois types de
pavs carrs ayant tous la mme hauteur ont t utiliss, ce sont les aires des faces
suprieures et infrieures qui diffraient : 150150 mm2, 106106 mm2et 7575 mm2. La
forme du bassin de dflexion rsultant est identique dans les trois cas, mais la dflexion
mesure diminue avec l'augmentation de la surface. En effet, comme le nombre de joints
est moins important pour de grandes surfaces, les pavs sont moins susceptibles de subir
des rotations ou des translations. De la mme manire, selon Miura et coll. (1984) et Panda
et Ghosh (2002b), la forme des pavs a une influence sur la dflexion. Le fait que les pavs
sont autobloquants ou qu'ils ont une forme complexe, avec ainsi une plus grande surface de
contact, implique une diminution de la dflexion. En effet, comme l'aire de friction est plus
leve, la dflexion diminue. De ce fait, il est normal que la hauteur des pavs influe sur la
dflexion, puisque plus la hauteur est leve et plus la friction est grande, impliquant ainsi
un meilleur transfert des charges.
Selon Shackel (2003), sous l'effet du trafic, les pavs ont en gnral un mouvement
combin de rotation et de translation. Le mouvement des pavs les uns par rapport aux
autres est donc aussi dpendant du type d'appareillage utilis. L'appareillage en chevron des
pavs semble tre le meilleur choix pour limiter la dflexion de la chausse. Lors du
passage de la roue, le pav subit une rotation qui entrane le dplacement des pavs
alentour. Shackel (2003) propose une explication illustre du phnomne, reproduite la
Figure 2.3. Dans le cas de l'appareillage en lignes parallles discontinues, pour les pavs
rectangulaires, lorsque le pav B est en rotation selon l'axe horizontal, il entrane
uniquement les pavs qui sont dans le sens de la rotation. Dans le cas des pavs
embotement, la rotation du pav B selon l'axe horizontal entrane quant lui le
dplacement de tous les pavs autour de lui. Dans le cas de l'appareillage en chevrons, pour
les pavs rectangulaires, la rotation du pav B selon l'axe horizontal entrane une rotation
selon l'axe vertical du pav D qui subit alors un dplacement horizontal. Dans le cas des
pavs embotement appareills en chevrons, la rotation du pav B implique la fois des
rotations selon l'axe vertical des pavs alentour, mais aussi le dplacement des pavs selon
l'axe horizontal. Dans le cas de l'appareillage en chevrons, le nombre de pavs alentour
sollicit est plus important, permettant ainsi un meilleur transfert des charges. De plus, en
ce qui concerne la tenue des pavs, d'aprs Yaginuma et coll. (1998), les ruptures en coin
16
affectent les 4 coins dans le cas de la disposition en parallle et ne sont concentres que sur
un seul coin dans le cas de l'appareillage en chevrons.
Figure 2.3 : Effet de la rotation et du dplacement des pavs sous l'effet du trafic
pour des pavs rectangulaires et embotement disposs en lignes parallles discontinues
ou en chevrons (adapte de Shackel (2003))
De la mme manire, Panda et Ghosh (2002a) ont tudi l'aide d'essais en laboratoire le
transfert de charges d'un pav l'autre et l'autoblocage. Ils en concluent qu'une charge
verticale statique applique partiellement sur un pav le fait tourner, provocant alors un
dplacement latral des pavs voisins (translation horizontale). L'tude d'Ascher et coll.
(2006b) montre quant elle que l'appareillage en chevrons et l'utilisation de pavs
autobloquants donnent de trs bons rsultats.
En ce qui concerne le gel-dgel, Baker et Burak (2003) prsentent le cas de pavs de bton
utiliss sur des sections de passage piton North Bay, installs en 1983 et qui ne
rpondaient pas la norme de fabrication CSA A231.2. Ces pavs ont alors prsent une
usure continue due au gel et dgel. Lorsque les sections de chausse ont t reconstruites
avec des pavs rpondant la norme, ces dgradations n'ont plus t releves. Selon Beaty
(2000), les pavs utiliss au Canada doivent absolument tre fabriqus selon cette norme,
qui prconise que la perte de masse sche ne doit pas tre suprieure 1% pour 50 cycles
17
de gel-dgel, les chantillons tant en immersion dans une solution saline 3%. Ghafoori et
Smith (1996) quant eux ont montr que pour que les mlanges soient acceptables par
rapport la tenue au gel-dgel avec prsence de sels de dglaage, la teneur en ciment
devrait tre au minimum de 395 kg/m3. l'inverse, pour des tempratures leves, les
essais de Kasahara et Matsuno (1988) montrent que la dflexion mesure pour une
chausse revtue de pavs de bton peut tre jusqu' 50% infrieure celle releve pour
une structure revtue d'enrob bitumineux. En effet, comparativement aux enrobs
bitumineux, le module des pavs de bton ne dcrot pas de manire significative lorsque la
temprature augmente.
Pour ce qui est de la rsistance la compression des pavs de bton, Panda et Ghosh
(2002b) ont mesur la dflexion pour des structures identiques mais avec des pavs ayant
des rsistances la compression de 32.5, 37.4 et 42.8 MPa. Leur tude n'a alors montr
aucune influence sur la dflexion releve pour cette gamme de valeurs. Ceci implique que
du point de vue de la rsistance mcanique; le pav de bton n'a pas d'influence directe sur
le comportement de la chausse.
2.3.3 Les joints

Les joints ont un rle prpondrant dans la bonne tenue des revtements de pavs de bton
car comme il a t vu, ce sont eux qui permettent le transfert des charges d'un pav l'autre.
Diffrents auteurs (Ishioroshi et coll. (1996) ; Panda et Ghosh (2002a) ; Ascher et coll.
(2006b) ; Mudiyono et coll. (2006)) ont ralis des essais pour des revtements de pavs de
bton pour lesquels les joints ont t laisss vides. Les rsultats ont alors montr qu'en
l'absence de sable dans les joints, l'effet d'entranement du pav sur lequel est applique la
charge vers les autres est trs mauvais et que la dflexion engendre est considrablement
plus leve que dans le cas d'un joint rempli. L'article d'Ascher et coll. (2006b) prsente des
essais raliss sur des plaques de pavs sur lesquels est applique une charge cyclique de
66,4 KN (jusqu' un million de cycles) avec un angle de 30 par rapport la verticale.
Plusieurs formes de pavs et d'appareillages ont t testes. Les rsultats des sries d'essais
montrent que les joints ont une influence majeure. En effet, la dformation est maximale
lorsque le joint est vide et pour un joint rempli moins de 75% de la hauteur de pav la
dformation verticale releve est leve. De plus, cette tude montre que lorsque les joints
18
sont dans la direction de la charge horizontale, la chausse a un trs mauvais
comportement.
En ce qui concerne la granulomtrie, selon Knapton et O'Grady (1983), cit par Panda et
Ghosh (2002a), pour obtenir une bonne performance de la chausse un joint large ncessite
un sable grossier et un joint fin un sable fin. Panda et Ghosh (2002a) ont tudi des sables
de diffrentes sources et ont montr que la taille de joint optimale dpend de la qualit du
sable utilis. L'existence de contraintes de cisaillement dans les joints entre le pav charg
et les pavs adjacents entrane la rotation de ceux-ci et donc le transfert de charge. Ce
principe est schmatis la Figure 2.4.
Figure 2.4 : Schmatisation des contraintes de cisaillement

et compression des joints sous l'effet d'une charge de roue (adapte de FEBE (2005))
Selon le sable considr, une augmentation de la taille des joints n'implique pas forcment
une augmentation de la dflexion. Pour une taille de joint donne, la dflexion varie selon
la granulomtrie : plus le sable est grossier et plus la performance est bonne car la
contrainte de cisaillement diminue. La granulomtrie propose dans le devis technique
normalis de la Ville de Montral (2002) est prsente au Tableau 2.1 ci-aprs.
19
Tableau 2.1 : Granulomtrie du sable des joints propose
dans le devis technique normalis de la Ville de Montral (2002)
Joints 3 mm
(% passant)
Tamis (mm)
10
5
2.5
1.25
0.630
0.315
0.160
0.80
Joints > 3 mm
(% passant)
100
90-98
55-90
40-75
25-55
15-30
10-20
8-15
100
85-100
50-85
25-60
15-35
10-25
8-15
Une recherche dans la littrature a permis de recenser des granulomtries de joints selon
plusieurs normalisations. Ainsi, sont prsentes la Figure 2.5 les fuseaux
granulomtriques de Shackel (1990), Weston Precast Inc. (1990) qui utilisent les normes
CSA et ASTM, Svensk Markbetong et Svenska Kommunfrbundet (2002) qui prsentent la
pratique sudoise, Mudiyono et coll. (2006) qui prsente la standardisation britannique. Les
courbes granulomtriques de la ville de Montral dont les valeurs sont prsentes au
Tableau 2.1 ont galement t ajoutes.
100
% Passant
80
Shackel 1
Shackel 2
ASTM C144 1
ASTM C144 2
CSA A82.56M 1
CSA A82.56M 2
Markbetong 1
Markbetong 2
Mudiyono 1
Mudiyono 2
60
40
Montral 3mm 1
20
Montral 3mm 2
Montral > 3mm 1
Montral > 3mm 2
0
0.01
0.1
Ouverture de tamis (mm)
10
100
Figure 2.5 : Courbes granulomtriques de sable de joint releves dans la littrature
Cette figure permet de constater que les courbes granulomtriques proposes par la ville de
Montral sont plus tales dans le cas des joints de plus de 3 mm et donc que le matriau
utilis est plus grossier.
20
Pour ce qui est de la taille des joints, l'tude d'Ishioroshi et coll. (1996) montre quant elle
que pour des joints trop larges, l'effet du remplissage des joints sur le transfert de charges
n'a que peu d'effet. Ainsi, la diminution de la taille des joints permet un meilleur transfert et
donc un meilleur comportement du revtement. L'tude de Menegaz Muller et coll. (2006)
montre que l'autoblocage, qui est un phnomne important quant la transmission des
charges, dpend de l'paisseur des joints. Selon Beaty (2000), les joints doivent tre
suffisamment larges pour permettre au revtement d'avoir un comportement flexible, mais
pas trop larges afin d'viter le dplacement des pavs l'un par rapport l'autre.
Globalement, la largeur doit tre comprise entre 2 et 4 mm. Le devis technique de la Ville
de Montral (2002) prconise quant elle des joints de 5 mm de largeur. Sous l'effet des
intempries et du passage des roues qui crent des dplacements et rotations des pavs, le
sable des joints se retrouve expuls.
Selon Yaginuma et coll. (1998), le taux d'enlvement volue avec l'ornirage et la rupture
dans les pavs. Ainsi, il est trs important que les joints soient examins rgulirement afin
de prvenir des dgradations plus consquentes. Une autre possibilit pour contrer le vidage
des joints est l'utilisation de sable stabilis. Selon Beaty (2000), l'utilisation de ce type de
joint au Canada permet une meilleure rsistance du revtement aux vhicules de nettoyage
et de dneigement des routes durant l'hiver. D'autres auteurs (Knapton (1994) ; Bullen et
Knapton (1998)) prconisent ce type de sable pour le cas de trafics lourds, pour prvenir le
vidage des joints cause de l'utilisation de balais dans les zones pitonnes ou encore pour
rduire le taux d'humidit dans le lit de pose. Dans son article, Emery (1993) prsente l'tat
du revtement de l'aroport de Luton au Royaume-Uni, 5 ans aprs sa mise en service.
Deux types de joints ont entre autres t utiliss, soit avec et sans stabilisation au polymre.
Les joints pour lesquels aucun stabilisant n'tait utilis montrent une grande perte de sable
des joints alors que dans le cas des joints scells, le revtement prsente un bon
comportement. De plus, des essais mesurant la rsistance la pression de jet de nettoyage
ont t raliss et ont montr que dans le cas de joints non scells, le ratio de pression de jet
est de 2 alors qu'il est de 4 pour le sable polymre, ce qui montre alors une forte rsistance
l'rosion dans le cas du sable polymre. Un des dsavantages relev avec l'utilisation du
sable polymre est une certaine diminution de la rsistance au drapage immdiatement
aprs l'application du polymre.
21
Enfin, une tude ralise par Festa et coll. (1996) montre que l'influence des modules E et
G du sable des joints est ngligeable vis--vis de la dflexion.
2.3.4 Les bordures

Les bordures doivent tre correctement installes afin de prvenir les dplacements latraux
des pavs et ainsi viter au sable des joints et du lit de pose d'tre vacu, ce qui
provoquerait une perte structurale au niveau du revtement. D'aprs l'tude de Panda et
Ghosh (2002a) pour une mme taille de joint, l'absence de bordures augmente grandement
la valeur de la dflexion, du fait que les pavs ne sont pas retenus et peuvent tourner et
bouger.
D'aprs Beaty (2000), dans le cas des rgions froides, les bordures doivent tre installes en
dessous de la profondeur affecte par les mouvements saisonniers dus aux cycles de geldgel.
2.3.5 Le lit de pose

tant donn que l'ornirage est la principale dgradation releve en ce qui concerne les
chausses revtues de pavs de bton, le lit de pose joue un rle prpondrant quant la
tenue du revtement et au comportement de ce type de chausse.
Une hauteur de lit de pose adquate est un facteur important. CIMbton (2002) propose une
schmatisation de l'effet de la hauteur du lit de pose, prsente la Figure 2.6. Si l'paisseur
du lit de pose est trop faible, les pavs risquent de subir du poinonnement sous l'effet de la
charge alors qu'une paisseur trop leve risque d'engendrer un tassement diffrentiel.
22
Figure 2.6 : Effet de la hauteur du lit de pose sur la dformation du revtement

sous l'effet d'une charge de roue (adapte de CIMbton (2002))
Selon Bullen et Knapton (1998), la couche du lit de pose (gnralement comprise entre 30
et 50 mm) doit tre au moins de 3 4 fois suprieure la taille du grain maximum. Selon
de nombreux auteurs dont Miura et coll. (1984), Shackel (1990), Festa et coll. (1996),
Ishioroshi et coll. (1996) ou Hassani et Jamshidi (2006), plus l'paisseur du lit de pose est
grande et plus la contrainte verticale la base du revtement est grande et donc plus le
tassement la base du revtement est lev. De mme, plus la hauteur de lit de pose est
leve et plus la dformation initiale, c'est--dire lors de la mise en service, est leve.
Selon Ishioroshi et coll. (1996), une grande paisseur du lit de pose ne permet pas toujours
d'assurer la bonne dispersion des contraintes. Une tude ralise par Panda et Ghosh
(2002a) sur des hauteurs de lit de pose entre 20 et 80 mm a montr que pour une
augmentation de l'paisseur de lit de pose entre 20 et 50 mm, la dflexion du pavage dcrot
doucement d'environ 20%. Par contre, pour une augmentation de l'paisseur de lit de pose
entre 50 et 80 mm, la dflexion du pavage augmente rapidement et la compaction du lit de
pose sous l'effet du trafic n'est pas entirement effective. Yaginuma et coll. (1998) ont
quant eux tudi l'ornirage pour des structures de chausses revtues de pavs de bton
avec fondation stabilise au ciment ou au bitume et lit de pose granulaire dans les deux cas
sous l'effet du trafic. L'tude de la dformation gnrale des diffrentes couches a montr
que la dformation du revtement suit celle du lit de pose. Il apparat alors que le choix du
matriau de lit de pose (la qualit) est trs important pour maintenir la structure dans de
bonnes conditions.
23
En ce qui concerne la granulomtrie du lit de pose, Bullen et Knapton (1998) ont rassembl
les donnes de plusieurs auteurs, prsentes sous forme de graphique la Figure 2.7 sur
laquelle ont t rajoutes les courbes prconises par le devis technique de la Ville de
Montral (2002).
100
% Passant
80
Shackel 1
60
Shackel 2
Interpave 1
Interpave 2
Garett 1
Garett 2
TN56 1
TN56 2
CCAA 1
CCAA 2
Ville Montral 1
Ville Montral 2
40
20
0
0.01
0.1
10
100
Figure 2.7 : Courbes granulomtriques de sable de lit de pose releves dans la littrature
(adapte de Bullen et Knapton (1998) et de la Ville de Montral (2002))
Cette figure permet de constater que les courbes granulomtriques proposes par la ville de
Montral sont tales et que le pourcentage de fines (particules de diamtre infrieur 75
microns) est faible. Les matriaux utiliss sont donc plus grossiers, permettant alors un
meilleur empilement des grains. D'aprs Panda et Ghosh (2002a), le passage d'un sable
grossier un sable fin diminue la rsistance au cisaillement et donc augmente la dflexion
de la chausse. En d'autres termes, le sable grossier conduit une meilleure performance de
la chausse. Selon Beaty (2000), dans les zones nordiques, les particules infrieures 75
microns ne doivent pas dpasser les 3%, cause des problmes de gel que causent ces
particules et pour un fort trafic il ne doit pas y en avoir. Bullen et Knapton (1998)
prconisent eux aussi l'absence de fines dans le cas de forts trafics. Les auteurs sont arrivs
ce constat du fait qu'en 1980 la standardisation britannique permettait une utilisation de
10% de particules infrieures 75 microns qui est descendu 3% en 1991 pour les
chausses subissant un trafic lourd et 0,1% pour les stations de bus. En effet, selon
24
Burak (2006), le sable du lit de pose peut se dtriorer de deux manires, soit par une
saturation due un drainage inadquat, soit par l'action rpte de passage de vhicules,
notamment les vhicules lourds ou les autobus. Il est alors trs important de vrifier la
dgradation long terme du sable de lit de pose.
Dans leur article, Yasuhisa et coll. (2006) prsentent une tude ralise sur le revtement de
pavs de bton d'une station de bus pour laquelle les pavs de bton se sont dplacs sous
l'effet du trafic. Leur tude concerne une zone endommage et une zone saine. Il apparat
que la granulomtrie du sable de lit de pose de la zone endommage n'est plus adquate.
Ainsi, sous l'effet du trafic, la granulomtrie a t modifie, entranant alors une
consolidation du sable de lit de pose et le dplacement des pavs.
Lilley et Dowson (1988) quant eux ont tudi le phnomne "patte d'lphant" sous l'effet
de trafic lourd dans une station d'autobus. Les sites tudis prsentent des dformations de
la chausse correspondant des enfoncements de forme elliptique ("patte d'lphant")
causs par le dplacement du sable sous la charge. Les prlvements de sable de lit de pose
effectus montrent que dans les zones endommages, le pourcentage de particules fines est
plus important que dans les zones non endommages. Des essais de broyage de sable
l'aide d'un broyeur boulets montrent que sous l'effet d'un trafic lourd, le sable se concasse,
augmentant ainsi le taux de particules fines. Ils proposent donc d'effectuer cet essai afin de
vrifier le pourcentage de fines cr. Les valeurs prconises par les auteurs pour un bon
maintien de la chausse sont prsentes au Tableau 2.2.
Tableau 2.2 : Valeurs limites de fines obtenir lors de l'essai de Lilley et Dowson (1988)
Diamtre
des particules
300 microns
% passant
avant le broyage
8-35
% passant
aprs le broyage
8-50
150 microns
0-10
0-15
75 microns
0-3
0-5
Cependant, cet essai a t dvelopp au Royaume-Uni et l'quipement ncessaire n'est pas

disponible en Amrique du Nord, c'est pourquoi Beaty (1996), cit par Burak (2006), a
dvelopp une corrlation entre cet essai et l'essai Micro-Deval, prsente l'quation 2.1 :
L 1.97 1.21 M
quation 2.1
25
avec :
-
L : perte de masse due la dgradation subie par l'essai de Lilley et Dowson (en %)
M : perte de masse due la dgradation subie par l'essai Micro-Deval (en %)
Par contre, en ce qui concerne les caractristiques mcaniques, Festa et coll. (1996) ont
montr que le module du sable du lit de pose n'a aucun influence sur la dflexion.
Pour ce qui est de la permabilit du sable du lit de pose, lorsque le taux de fines augmente,
la permabilit diminue grandement (Bullen et Knapton (1998)). Knapton (1994) et
Dowson (2000) expliquent ce phnomne par l'empilement des grains de sable. La
disposition des grains de sable dpend de plusieurs paramtres tels que la taille, la forme,
ou la rugosit des particules ainsi que de la granulomtrie du systme considr. Cette
disposition des particules va alors jouer un rle important sur l'indice des vides et donc sur
la permabilit du systme. Les rsultats d'essai montrent que pour le sable contenant le
plus de fines, le flux d'eau entrane des particules fines avec lui. Lorsque l'eau pntre le lit
de pose et que le sable atteint son point de saturation, le passage des vhicules cre une
vibration qui modifie la disposition des grains, comme le prsente la Figure 2.8 propose
par la FEBE (2005). Ainsi, l'eau libre se retrouve expulse entre le dessous des pavs et le
dessus du lit de pose.
a)
b)
c)
Figure 2.8 : Expulsion du sable des joints sous l'effet de la pntration

de l'eau dans le lit de pose et du trafic (FEBE (2005))
26
Il apparat alors que la permabilit du sable du lit de pose est un facteur important. Le
revtement de pavs de bton doit tre convenablement dimensionn et mis en place afin
que le lit de pose ne soit pas affect par l'humidit. Une autre solution consiste utiliser du
sable stabilis. L'tude de Yaginuma et Kasahara (2006) prsente des mesures de l'efficacit
du transfert de charge dans le cas de deux chausses, la premire ralise avec un lit de
pose en sable et des joints en sable et la seconde avec un lit de pose en sable stabilis
l'aide d'une mulsion bitumineuse et joint stabiliss, en condition relle d'exploitation. Cette
tude montre que le rayon de courbure et donc l'efficacit du transfert de charges est de 1.1
1.3 fois suprieure pour le sable stabilis, comparativement au lit de pose de sable seul.
De plus, dans les deux cas, la prsence d'eau dans le lit de pose, due de fortes pluies,
implique une forte baisse de l'efficacit du transfert de charges.
2.3.6 Les assises

La distribution de contraintes sous l'effet de la charge est diffrente selon le type de
fondation considre. De manire gnrale, la dflexion mesure dans le cas de fondations
granulaires est plus importante que dans le cas d'une fondation stabilise pour un mme
chargement (Armitage (1988) ; Festa et coll. (1996)). L'tude mene par Festa et coll.
(1996) montre que le dplacement vertical de la fondation granulaire sous l'effet de la
charge est 1/3 plus leve que dans le cas d'une fondation stabilise. De ce fait, dans le cas
de trafics importants l'utilisation de fondations stabilises est recommande.
Selon Yaginuma et coll. (1998), dans le cas de trafics lourds, les fondations stabilises
apportent une meilleure portance la structure. Cependant, la diffrence de module avec le
lit de pose requiert un bon choix de matriaux de joint et de lit de pose. Les rsultats de leur
exprimentation montrent qu'une structure stabilise au bitume subit moins d'ornirage et
de ruptures dans les pavs qu'une structure stabilise au ciment. De plus, l'tat de la face
suprieure des fondations a montr que dans le cas de la stabilisation au ciment, la surface
prsente des fissures pouvant provoquer une perte de sable du lit de pose. De mme, Bullen
et Knapton (1998) prcisent que dans le cas d'une fondation stabilise au ciment, la
fissuration ou l'rosion du matriau peut entraner une perte de sable du lit de pose. Dans
l'tude d'Ishioroshi et coll. (1996), les contraintes verticales releves sous les pavs et sur la
face suprieure de la fondation sont plus importantes dans le cas de la fondation en bton
27
par rapport la fondation stabilise au ciment. Ainsi, l'augmentation de rigidit de la
fondation n'est pas forcment le meilleur moyen de diminuer les contraintes la base du
revtement. Des essais de dflexion sur simulateur routier pour diffrentes paisseurs de
fondations (136 mm, 289 mm et 407 mm) en grave-bitume ont t raliss par Ryntathiang
et coll. (2006). Ces essais ont montr que pour une fondation de 407 mm la dflexion
releve est quasiment deux fois moins leve que pour une paisseur de fondation de 136
mm. Pour l' Interlocking Concrete Pavement Institute (1995), les paisseurs de fondations
minimales recommandes sont de :
-
75 mm pour une fondation stabilise au ciment
100 mm pour une fondation stabilise au bitume
100 mm pour une fondation granulaire et un nombre d'CAS infrieur 500 000
150 mm pour une fondation granulaire et un nombre d'CAS suprieur 500 000
Dans le contexte qubcois, Pouliot et coll. (2004) ont tudi le comportement de

fondations stabilises au ciment et au bitume en rgion nordique pour des structures de
chausses revtues d'enrob bitumineux. Leurs travaux montrent alors que l'utilisation de
fondations stabilises au ciment apporte peu d'avantages comparativement une fondation
granulaire. Par contre, les rsultats obtenus pour les fondations stabilises au bitume
prsentent un meilleur comportement.
2.3.7 Conclusion
La principale dtrioration releve pour les revtements de pavs de bton est l'ornirage.
Pour que le transfert de charges d'un pav l'autre et vers les couches infrieures de la
structure soit optimal, il faut que les diffrents composants de la chausse soient choisis
adquatement et que la mise en place soit correctement ralise. En ce qui concerne les
pavs, l'ornirage sera plus faible pour des paisseurs leves, des surfaces de contact entre
les pavs leves, un appareillage en chevron. Les joints doivent tre d'une paisseur entre
2 et 5 mm afin d'avoir un transfert de charge et un autoblocage optimal. Pour les joints en
sable, la granulomtrie doit tre respecte et une fois la chausse mise en service ils doivent
tre contrls pour vrifier qu'ils ne se vident pas sous l'effet du trafic. Dans les zones o
les joints subissent beaucoup d'rosion, l'utilisation de sable polymre est conseille. En ce
qui concerne le lit de pose, la hauteur doit se situer entre 20 et 50 mm et la granulomtrie
28
doit tre respecte. De plus, le sable utilis doit tre suffisamment rsistant pour ne pas se
concasser sous l'effet du trafic. Les bordures sont essentielles au bon maintien du
revtement, notamment pour prvenir les dplacements latraux. Enfin, en ce qui concerne
les assises, les assises en matriaux granulaires induisent un ornirage plus important que
des assises stabilises. En contexte qubcois, la stabilisation au bitume donne de meilleurs
rsultats.
2.4 Dimensionnement des chausses revtues de pavs de bton

2.4.1 Introduction
Comme il a t vu la section 2.2.3, un dimensionnement adquat de la chausse revtue
de pavs de bton est un facteur important pour la bonne tenue de la chausse sous l'effet
du climat et du trafic. Actuellement, la seule ressource existante au Qubec en ce qui
concerne les chausses revtues de pavs de bton est le devis technique de la Ville de
Montral (2002). Cependant, diffrentes mthodes de dimensionnement existent travers le
monde pour ce type de revtement mais pour des conditions climatiques beaucoup moins
svres qu'au Qubec.
Dans un premier temps, le comportement global d'une chausse revtue de pavs de bton
est dcrit afin de comprendre comment les diffrents composants (pavs, joints et lit de
pose) assurent le transfert de charges aux couches infrieures et pourquoi ce type de
revtement s'apparente celui d'une chausse souple. Par la suite, une section est consacre
aux mthodes traditionnelles de conception utilises au Qubec pour les chausses souples,
une autre pour prsenter les mthodes de dimensionnement existantes travers le monde
pour les chausses revtues de pavs de bton.
Enfin, une section est consacre l'tude du module du systme "pavs + lit de pose" qui
est un paramtre fondamental pour le dimensionnement.
2.4.2 Comportement dune chausse revtue de pavs de bton

Comme il a t vu auparavant, les pavs, les joints et le lit de pose fonctionnent
conjointement pour assurer la transmission des charges dues au trafic aux couches
29
infrieures de la chausse. Cette transmission de charges rduit la contrainte verticale sous
le pav charg. De manire gnrale, selon la FEBE (2005), sous l'effet d'une pression
verticale, le joint se comprime sur sa partie suprieure et la raction des joints alentour
permet de crer des tensions horizontales qui forment une sorte de postcontrainte du
pavage. Selon l'appareillage utilis, la transmission de charge d'un pav l'autre sera plus
ou moins bonne comme le prsente la Figure 2.9.
a) Rponse d'un revtement de pavs de bton

dont l'appareillage est 45 par rapport au
trafic sous l'effet d'une charge de roue
verticale
b) Rponse d'un revtement de pavs de bton

dont l'appareillage est perpendiculaire par
rapport au trafic sous l'effet d'une charge de
roue verticale
Figure 2.9 : Transfert de charge d'un pav l'autre selon l'appareillage sous l'effet d'une charge de
roue verticale (adapte de FEBE (2005))
Toujours selon la FEBE (2005), pour ce qui est de la sollicitation horizontale du revtement
sous l'effet d'une charge de roue (acclrations, freinages, etc.), le maintien du revtement
est d au frottement gnr entre les pavs et le lit de pose et la compression des joints
perpendiculairement la sollicitation. Cette transmission n'a d'effet que si ces efforts sont
transmis jusqu'au blocage de rive. La transmission des charges d'un pav l'autre est
dpendante de l'appareillage utilis, comme le montre la Figure 2.10.
30
c) Rponse d'un revtement de pavs de bton

dont l'appareillage est 45 par rapport au
trafic sous l'effet d'une charge de roue
horizontale
d) Rponse d'un revtement de pavs de bton

dont l'appareillage est perpendiculaire par
rapport au trafic sous l'effet d'une charge de
roue horizontale
Figure 2.10 : Transfert de charge d'un pav l'autre selon l'appareillage sous l'effet d'une charge de
roue horizontale (adapte de FEBE (2005))
L'effet de rpartition des charges a t dmontr par plusieurs auteurs. Miura et coll. (1984)
ont mesur les contraintes au sommet de la fondation dans trois structures de chausse
(avec fondation granulaire, avec fondation stabilise au ciment pour deux hauteurs
diffrentes) pour un chargement statique allant de 0.15 MN/m2 1 MN/m2. Ces essais
montrent alors que la capacit distribuer la charge augmente avec l'augmentation de la
charge, due l'effet de l'autoblocage. L'tude de Festa et coll. (1996) porte quant elle sur
la dflexion releve pour deux structures de chausses, l'une avec fondation granulaire,
l'autre avec fondation stabilise au bitume, sous l'effet d'un chargement circulaire de rayon
de 165 mm pour une charge de 60 kN. Les rsultats montrent alors que la dflexion est due
principalement la dformation verticale de la fondation. Seul 10% de la dflexion totale
est releve au niveau du sol d'infrastructure. Ceci montre alors l'effet rpartiteur des charges
travers la structure.
Comparativement aux revtements d'enrobs bitumineux, selon Miura et coll. (1984) la
distribution de charge sous l'effet d'une charge de roue de 49 kN est identique celle d'un
31
revtement de pavs de bton. Selon Dutruel et Dardare (1987), les courbes de pressions
releves dans la structure sous l'effet d'un chargement sont de type Boussinesq et donc
confrent un comportement de chausse souple. Jusqu' prsent, il tait admis que la
pression du pneu applique en surface du revtement impliquait une distribution des
contraintes coniques de la surface de contact du pneu vers la base du revtement.
Cependant, de rcents essais raliss par Panda (2006), montrent clairement que la
distribution des contraintes est de forme parabolique.
D'aprs Miura et coll. (1984), comparativement aux chausses revtues d'enrob
bitumineux, celles revtues de pavs de bton prsentent une grande dformation au dbut
de leur mise en service. Cependant, une fois que l'autoblocage et le lit de pose sont
stabiliss, l'augmentation de l'ornirage devient plus faible que celui de l'asphalte. De plus,
partir d'un certain seuil de trafic et/ou temprature, l'ornirage de l'asphalte augmente
rapidement. Par ailleurs, selon Shackel (2000), une chausse revtue de pavs de bton
rsiste mieux la dflexion qu'une chausse revtue d'enrob bitumineux de mme
paisseur.
De mme, plus le nombre de rptitions de chargement augmente et plus la portion de
dformations rsiduelles diminue, faisant diminuer le taux d'accroissement de l'ornirage
(Miura et coll. (1984), Yaginuma et coll. (1998), Shackel (2000), Panda et Ghosh (2002a)).
La reprsentation schmatique de l'augmentation de la profondeur moyenne d'ornire en
fonction du trafic est prsente la Figure 2.11.
Figure 2.11 : Courbe typique d'augmentation de la profondeur moyenne d'ornire en fonction du trafic
32
Pour ce qui est de la fin de l'autoblocage et du tassement du lit de pose, Shackel (1988)
prsente les rsultats de 10 ans d'tude de chausses revtues de pavs de bton o 150
essais ont t raliss sous trafic acclr. Les rsultats montrent que, globalement,
l'autoblocage et le tassement du lit de pose voluent particulirement durant les 10000
premires rptitions de charges. De plus, selon Shackel (1990), la magnitude ou le nombre
de charges de vhicules ne semble pas avoir d'effet substantiel sur la rponse des
revtements de pavs de bton, une fois que l'autoblocage est termin. D'autre part, les
chausses revtues de pavs de bton peuvent tolrer une dflexion plus importante que
dans le cas des revtements d'enrob bitumineux avant d'tre considrs non conformes
structuralement. Knapton (1994) propose une classification des dflexions mesures versus
la condition du revtement, prsente au Tableau 2.3.
Tableau 2.3 : Dflexions mesures et condition du revtement correspondante selon Knapton (1994)
Dflexion (0.01 mm)
Condition du revtement
0-15
Bonne condition
15-40
Peut causer de faibles pertes d'intgrit de la surface
40-80
Le pavage est trop flexible, des cassures peuvent apparatre
80 ou +
Le pavage casse et doit tre reconstruit
Finalement, selon Shackel (2000) et Panda et Ghosh (2002b) la dflexion augmente de

faon non linaire avec le chargement. Le chargement et le dchargement montrent un
grand recouvrement, mais une faible dformation rsiduelle est prsente, ce qui montre un
comportement quasi lastique du revtement et l'habilit la distribution de charges d'un
pav l'autre et aux couches infrieures qui augmente avec la charge.
En ce qui concerne les problmes de gel-dgel que peut subir la structure de chausse, le lit
de pose est l'lment le plus important selon la FEBE (2005), du fait qu'il est proche de la
surface et donc plus susceptible d'tre en prsence d'eau. Pour viter les dommages dus au
gel et dgel, la FEBE (2005) recommande de limiter la pntration d'eau travers le pavage
et de garantir l'insensibilit au gel du lit de pose en utilisant une granulomtrie approprie.
Selon l'Interlocking Concrete Pavement Institute (1995), l'effet combin de temprature, de
gel et de prsence d'eau dans la structure de chausse peut provoquer un sou8lvement de la
chausse, d l'expansion de la glace durant le gel et une baisse de la capacit portante
33
durant le dgel, rsultant de la prsence d'eau dans la structure. Pour empcher ce
phnomne, trois issues sont possibles : empcher l'eau d'entrer dans les couches
infrieures de la chausse, utiliser des systmes de drainage afin d'vacuer l'eau de la
structure ou encore utiliser des matriaux peu sensibles leau et aux mouvements dus aux
soulvements ou au gel. Pour une question de cot, les trois mthodes sont gnralement
conjointement utilises. Weston Precast Inc. (1990) suggrent, quant eux, de diminuer la
rsistance de l'infrastructure dans le cas de faible trafic afin de prendre en compte la perte
de capacit portante durant le printemps. Enfin, Interpave (2005) conseille un lit de pose de
50 mm et pour le cas de matriaux susceptibles au gel, une paisseur totale comprenant le
revtement, la fondation et la sous-fondation qui ne doit pas tre infrieure 450 mm.
2.4.3 Conception traditionnelle des chausses souples en contexte

municipal et nordique
Actuellement au Qubec, il n'existe pas de mthode de dimensionnement des chausses
souples en contexte municipal et nordique. D'aprs Dor et coll. (2005), en milieu
municipal, le dimensionnement de la chausse s'appuie sur les principes d'analyse
mcaniste et empirique initialement dvelopps en fonction des besoins des grandes
administrations routires (autoroutes, routes nationale, etc.). Cette tude montre que ce type
de dimensionnement n'est pas toujours adapt au contexte municipal du fait que le type de
trafic est diffrent et que les rseaux souterrains (gout, aqueduc, gaz et lectricit, cble de
tlphone et cblodistribution) limitent l'paisseur de chausse. De plus, en contexte
municipal et nordique, selon Dor (1998) la prsence de saumure due aux sels de dglaage
entrane une augmentation du gradient de salinit dans la chausse ce qui engendre du
soulvement. Le mcanisme se fait en deux tapes. Selon Environnement Canada (2004),
dans un premier temps, la saumure (de concentration C1) cre par les sels de dglaage a
un point de conglation infrieure celui de l'eau, ce qui lui permet de rester dans sa phase
liquide. Cependant, son effet de liqufaction de la neige et de la glace fait que la saumure
nouvellement cre est dilue une concentration C2, plus faible que C1. Comme la
temprature de conglation de la saumure augmente avec la diminution de concentration en
sel, la saumure infiltre dans la chausse est susceptible de geler, crant ainsi un processus
d'accroissement de la glace.
34
Ainsi, au Qubec, le dimensionnement des chausses souples se fait habituellement l'aide
de la mthode empirique de l'AASHTO (1993). L'quation de l'AASHTO (1993) est base
sur l'quation empirique :
log W18 ZR S0 9, 36 log SN 1 0, 20
PSI
4, 2 1, 5 2, 32 log 145, 04M 8, 07
log
0, 40
1094
SN 1
5,19
quation 2.2
avec :
-
W18 : dure de vie en nombre d'essieux lourds admissibles
ZR : dviation normale associe au risque de calcul
S0 : erreur standard de l'estimation
SN : nombre structural de la structure de chausse
PSI : perte de qualit (pralablement dfinie)
MR : module rversible du sol support (MPa)
Dans cette quation, le nombre structural SN s'exprime de la manire suivante :
SN a r Dr a i Di mi
i
quation 2.3
avec :
-
i : couches de fondation et sous-fondation de la structure
SN : nombre structural
ar : coefficient structural du revtement
ai : coefficient structural de la couche i
Dr : paisseur du revtement (en mm)
Di : paisseur de la couche i (en mm)
mi : coefficient de drainage de la couche i
Ainsi, pour chaque couche, une valeur est assigne au coefficient structural de manire
convertir l'paisseur actuelle de la couche en un nombre structural.
35
De plus, le Ministre des Transports du Qubec (2006) utilise un critre de conception
empirique pour le gel qui prconise une paisseur totale minimale de structure selon l'indice
de gel, prsente la Figure 2.12.
Figure 2.12: Critre usuel du MTQ pour la protection contre le gel,

(Ministre des Transports du Qubec (2006))
2.4.4 tude de la mesure du module du systme "pavs + lit de pose"

De manire gnrale, le module du revtement, dans le cas des pavs de bton, correspond
un module combin du systme "pavs + lit de pose" du fait de la grande diffrence de
module entre les deux matriaux. Cependant, lors de la mise en service de la chausse, avec
le passage des charges de trafic, l'autoblocage se dveloppe et le sable se compacte,
impliquant alors une augmentation de la rigidit du systme "pavs + lit de pose". Comme
il a t vu auparavant, selon Shackel (1988), lors de la mise en service, le module du
revtement "pavs + lit de pose" est gal celui de la couche de fondation, puis il augmente
durant les 10 000 premires rptitions de charge axiale pour atteindre finalement sa valeur
maximale. Rada et coll. (1994) ont quant eux rexamin l'tat de chausses revtues de
pavs de bton aprs 6 8 ans de mise en service sur 3 sites (2 en Ontario et 1 en Caroline
du Nord). Leur tude montre clairement que plus le trafic augmente et plus le module
quivalent au systme "pavs + lit de pose" augmente. Ainsi, au niveau des intersections
(trafic fort), les valeurs de module sont comprises entre 2856 MPa et 3808 MPa, pour la
36
chausse (trafic moyen) entre 2067 MPa et 2598 MPa et pour les aires faible trafic, de
813 1426 MPa.
De plus, l'tude de Panda et Ghosh (2001) prsente un bilan des valeurs de module releves
dans la documentation pour diffrents types de mesure et pour des essais raliss en
laboratoire ou in situ. Il s'avre alors que les valeurs de module combin releves sont
comprises entre 100 et 12000 MPa, ce qui correspond un intervalle trs large. Les essais
raliss par les mmes auteurs (Panda et Ghosh (2002b)) montrent aussi que la rigidit du
pavage augmente progressivement avec l'augmentation du nombre de rptition de charges.
Weston Precast Inc. (1990), quant eux, utilisent un module combin de 350 MPa entre la
mise en service et les 10 000 premiers passages de vhicules. Aprs ces passages, le
module combin est pris dpendamment de la forme du pav. Une reproduction de ces
formes (une seule a t choisie pour la forme c) est prsente la Figure 2.13. Pour les
pavs de type a, le module combin a une valeur de 3200 MPa et pour les formes de type b
et c, une valeur de 2500 MPa.
Figure 2.13 : Exemples de formes de pavs adapts de Weston Precast Inc. (1990)
2.4.5 Mthodes de dimensionnement existantes pour les chausses

revtues de pavs de bton
D'aprs ce qui a t vu, les chausses revtues de pavs de bton ont un comportement qui
s'apparente celui des chausses souples. Ainsi les mthodes de dimensionnement
prsentes dans la littrature drivent gnralement des mthodes utilises pour les
chausses souples (Shackel (1990) ; Interlocking Concrete Pavement Institute (1995) ; Ishai
et coll. (2003) ; CMA (2004) ; Leong et Tighe (2005)). D'une manire gnrale, ces
mthodes sont utilises en convertissant les couches de pavs et de lit de pose en une
couche unique d'un matriau connu par un facteur d'quivalence. De ce fait, la couche
37
unique est caractrise par un module combin du systme "pavs + lit de pose" et il est
alors possible d'avoir recours aux mthodes de dimensionnement usuelles utilises pour les
chausses souples. Ainsi, le CMA (2004) a recens divers facteurs d'quivalence et le
matriau correspondant, prsents au Tableau 2.4.
Tableau 2.4 : Rsum de diffrents facteurs d'quivalence du systme "pavs + lit de pose"
(adapt de CMA (2004))
Pays
Le systme "pavs + lit de pose" est quivalent :
Argentine
2,5 fois l'paisseur de sous-fondation granulaire
Australie
2,1 2,9 fois l'paisseur de fondation de pierres concasses

1,1 1,5 fois l'paisseur d'enrob bitumineux
USA
165 mm de revtement d'enrob bitumineux

2 2,85 fois l'paisseur de fondation granulaire
Royaume-Uni
225 mm de sol stabilis au ciment

160 mm de bton bitumineux coul
En ce qui concerne le Ministre isralien du logement et de la construction (Ishai et coll.

(2003)), il considre que 0,8 cm dpaisseur de pavs quivaut 1 cm dpaisseur d'enrob
bitumineux et que le lit de pose n'a pas de valeur structurale.
Pour l'Interlocking Concrete Pavement Institute (1995), un revtement de pavs de bton
constitu de pavs de 80 mm de hauteur reposant sur un lit de pose de 25 mm est
comparable une paisseur d'enrob bitumineux de 105 mm avec un module de 3100 MPa.
l'aide de cette correspondance propose par l' Interlocking Concrete Pavement Institute
(1995), un modle de dimensionnement de chausses revtues de pavs de bton dans le
contexte municipal canadien a t dvelopp par Leong et Tighe (2005). Leur modle
consiste alors dterminer les paisseurs de fondation selon le type de fondation envisag
(fondation granulaire non traite, fondation traite au ciment ou fondation traite au
bitume) l'aide des quations de l'AASHTO (1993), pour des dures de vie de 20 ou 40
ans. Les paisseurs sont dtermines selon les diffrents types de sols rpertoris dans
l'AASHTO, la qualit du drainage et diffrents trafics.
Cependant, l'quation de l'AASHTO (1993) prsente la section 2.4.3 (quation 2.2)
utilise des coefficients structuraux (ai) pour calculer le nombre structural SN (quation
2.3).
38
Le coefficient structural du revtement, a1, se dtermine de la manire suivante :
a1 Ka log 145,04 MR K b
quation 2.4
avec :
-
Ka et Kb : coefficients qui dpendent du type de matriaux (Ka = 0.414 et Kb = 1.896

pour un enrob bitumineux)
MR : module du revtement
Ainsi, un problme majeur apparat quant l'utilisation de cette quation pour les chausses
revtues de pavs de bton puisque, dans le guide de l'AASHTO (1993), les coefficients Ka
et Kb ne sont pas prciss pour le cas des revtements de pavs de bton. Ceci s'explique
par le fait que cette mthode se base sur des observations de l'essai routier AASHO qui date
des annes 60 alors que l'utilisation de revtement de pavs de bton en Amrique du Nord
n'est apparue que dans les annes 70. L'tude de Leong et Tighe (2005) utilise un
coefficient structural de 0,44, soit celui d'un enrob bitumineux de 3100 MPa.
Comme il a t vu auparavant, selon Shackel (1988), l'utilisation d'un module combin
variant selon le trafic peut tre utilis puisque ce module volue durant les premiers
10 000 passages de vhicules puis il se stabilise. Ce concept est repris par Rada et coll.
(1990) et dans les modles de caractrisation matriau de l'AASHTO. Ainsi, ces auteurs
dterminent une relation entre la valeur du coefficient structural du systme "pav + lit de
pose" (aPL) et le module compos. Leur quation se base sur une tude australienne pour
laquelle le module compos est gal 350 MPa lors de la mise en service et 3100 MPa
lorsque l'autoblocage et le tassement du lit de pose est termin. Elle s'exprime de la manire
suivante :
a PL 0.44 3
E PL
3100
quation 2.5
avec :
-
aPL : le coefficient structural du systme "pavs + lit de pose"
EPL : le module combin du systme "pavs + lit de pose"
De plus, les auteurs dfinissent la valeur du coefficient structural aPL selon le nombre de
rptitions de charges en partant du principe qu'il se stabilise aprs 10 000 rptitions de
charges. Cette variation est prsente la Figure 2.14.
39
0.45
Valeur de aPL
0.4
0.35
0.3
0.25
0
5000
10000
15000
Nombre de rptitions de charges de 80kN
Figure 2.14 : Valeur du coefficient structural du systme "pavs + lit de pose"

en fonction du nombre de rptition de charges selon Rada et coll. (1990)
Une autre mthode de type analytique a t dveloppe par Dutruel et Dardare (1987) qui
correspond une analyse modifie d'un comportement de plaque. Les essais ont t raliss
sous chargement vertical statique pulsatif de 500 kN appliqu l'aide d'une plaque d'acier
de 12,5 cm de rayon. Les corps d'preuves correspondaient des tronons de 2 m sur 2 m
comprenant une assise de chausse, un lit de pose et le revtement compos des pavs de
bton et des joints. Les donnes relatives cet essai ont t releves l'aide de capteurs de
pression au bas de l'assise et des jauges de dformation la surface du revtement. Ces
essais ont alors montr un effet rpartiteur des charges entre les pavs et avec les couches
infrieures ainsi qu'un effet dalle de la structure, confrant ainsi la structure un
comportement de chausse souple. La Figure 2.15 prsente la plaque pave sur laquelle une
pression uniforme 0 circulaire (de rayon a) est applique. L'effet rpartiteur du revtement
pav induit alors une pression rduite 1 au sommet de l'assise, de surface S1 et de rayon Re.
Figure 2.15 : Effet rpartiteur d'une chausse pave selon Dutruel et Dardare (1987)
40
L'effet rpartiteur est alors mesur l'aide d'un coefficient de rpartition kr qui s'exprime :
kr
1 S0
0 S1
quation 2.6
Ainsi, plus kr est faible et plus la plaque pave rduit les pressions exerces sur l'assise.
Dans le cas des assises souples, ce coefficient de rpartition sert dterminer l'paisseur de
fondation ncessaire pour que la contrainte releve en bas de la fondation soit infrieure
la contrainte admissible.
L'effet plaque, quant lui, a t dmontr en ralisant les essais jusqu' l'tat ultime et en
tudiant la forme des lignes de rupture releves. En faisant l'hypothse de proportionnalit
entre la raction du sol et la dflexion de la plaque, les auteurs utilisent la thorie des lignes
de rupture dans le cas d'une plaque reposant sur un sol lastoplastique. Ce concept est
prsent la Figure 2.16.
Figure 2.16 : Forme gnrale des lignes de rupture d'une plaque pave,
selon Dutruel et Dardare (1987)
Le rayon r de la ligne de rupture thorique s'exprime alors :
r a. 3
32 6 E f I
.
Ka 4
avec :
-
r : rayon de la ligne de rupture (cm)
a : rayon de la plaque (cm)
Ef : Module fictif de la plaque pave (bars)
I : moment d'inertie unitaire de la plaque pave (cm4/cm)
quation 2.7
41
-
K : module de raction du support, c'est--dire des couches situes sous la plaque

pave (daN/cm3)
Les diffrents rayons de ruptures relevs ont alors permis aux auteurs de dterminer le
module fictif de la plaque pave Ef pour trois paisseurs de pavs (6 cm, 8 cm et 10 cm) et
pour une valeur du module de raction du support de 4 daN/cm3. Les valeurs sont
comprises entre 1004 MPa (pavs de 6 cm) et 1218 MPa (pavs de 10 cm). De ce fait, les
auteurs retiennent une valeur fixe de 1000 MPa pour le module fictif de la plaque pave,
utilis dans le dimensionnement.
2.4.6 Conclusion
Sous l'action des charges de trafic, le systme compos des pavs et des joints permet un
transfert de charge du revtement vers les couches infrieures de la chausse. Le
comportement de ce type de chausse s'apparente celui d'une chausse souple. Cependant,
entre la mise en service de la chausse et tant que l'autoblocage entre les pavs et que le
tassement du lit de pose n'est pas termin, le taux de dflexion relev pour ce type de
revtement est plus lev que pour un revtement d'enrob bitumineux. Aprs ce stade, la
chausse prsente de bonnes performances. Pour ce type de chausse, l'ornirage est donc
un critre important prendre en compte.
En ce qui concerne le dimensionnement des chausses revtues de pavs de bton, deux
approches analytiques ont t prsentes, soit celle correspondant la conversion du
systme "pavs + lit de pose" en une couche unique d'un matriau connu par un facteur
d'quivalence et l'approche d'une analyse modifie d'un comportement de plaque. Le
principal problme relev quant au dimensionnement, est la variabilit des valeurs du
module du systme "pav + lit de pose" releves dans la littrature, notamment de au fait
que ce module est fonction du nombre d'application de charges. Enfin, une autre analyse
possible de la chausse peut tre ralise l'aide d'une approche numrique, mthode
prsente la prochaine section.
42
2.5 Analyses numriques par la mthode des lments finis

2.5.1 Introduction
Afin d'apprhender correctement les simulations numriques dans ce projet, une recherche
bibliographique a t ralise. La premire phase de cette recherche a t de dterminer
comment s'organiser pour construire des simulations numriques et quels taient les
diffrents aspects auxquels il fallait s'attarder, notamment avec le logiciel ANSYS
(2007c) utilis dans cette tude. tant donn que les chausses revtues de pavs de bton
ont un comportement s'apparentant celui des chausses souples, cette premire partie
porte principalement sur ce type de chausses. Par la suite, la recherche s'est tendue aux
simulations des chausses revtues de pavs de bton afin de voir comment diffrents
chercheurs avaient apprhend la difficult reprsenter le caractre discontinu de ce type
de revtement.
2.5.2 Gnralits pour la mthode des lments finis utiliss dans le cas
des chausses
Lors de la construction d'une simulation numrique, il est important d'tre attentif aux
diffrents paramtres qui peuvent nuire la simulation et conduire un rsultat erron.
Ainsi, selon De Vos et Whenham (2005) et Mestat et coll. (2000), il faut dans un premier
temps faire attention la gomtrie du problme, vrifier que les dimensions utilises sont
appropries et si le problme permet de passer adquatement en 2D ou en axisymtrie. De
plus, ces auteurs prconisent de vrifier les units et valeurs des paramtres mcaniques,
des modles de sol utiliss et du critre de convergence utilis lors de la rsolution. En ce
qui concerne le maillage, il est impratif d'employer des lments adquats, de vrifier leur
compatibilit et de contrler qu'il n'y ait pas de discontinuit de maillage d'une partie
l'autre du problme. Enfin, toujours selon les mmes auteurs et Wang (2001), le maillage
doit tre raffin l'endroit ou la charge est applique. Un compromis doit alors tre trouv
entre ce maillage fin et un maillage plus grossier lorsqu'on s'loigne de la charge, afin que
le temps de calcul pour rsoudre le problme soit d'une dure raisonnable.
En ce qui concerne les liaisons entre les diffrentes couches de la chausse, de nombreux
auteurs font l'hypothse que l'interface entre ces couches est compltement lie (Hadi et
43
Bodhinayake (2003) ; Ali (2006) ; Drenth (2006)). Ce principe vient du fait que, dans les
mthodes de dimensionnement gnralement utilises, cette hypothse de couches lies est
pose. D'autres auteurs (Kruntcheva et coll. (2005) ; Ziari et Khabiri (2007)) ont cependant
tudi les conditions d'interface entre les couches de la structure, soit l'effet du niveau de
"collage". Globalement, leurs tudes respectives montrent que ces conditions d'interfaces
affectent la distribution des contraintes et des dformations dans les couches infrieures de
la structure de chausse. Plus la couche de surface est lie la couche de fondation et moins
la dformation en traction au sommet de la fondation et la dformation verticale au sommet
du sol d'infrastructure sont leves. En ce qui concerne les chausses revtues de pavs de
bton, Festa et coll. (1996) ont tudi l'effet de l'interface entre les couches dans le cas de
chausse revtue de pavs de bton. Afin de reprsenter les conditions aux interfaces, une
couche fictive de 0.01m est cre entre chaque couche : une entre les pavs de bton et le lit
de pose, une entre le lit de pose et la fondation et une entre la fondation et le sol
d'infrastructure. L'augmentation du module de ces couches fictives ne montre pas
d'influence sur la valeur de la dflexion. Ainsi, les auteurs supposent que la connexion entre
les couches est parfaite.
En ce qui concerne les joints, une tude de Cable et coll. (2005) prsente la modlisation
d'une chausse revtue de dalles de bton existante l'aide du logiciel ANSYS (2007c).
Les joints sont modliss l'aide d'lments de contact de type surface-surface. Les auteurs
prcisent alors que ces paires de contact sont capables de reprsenter le contact et le
glissement entre 2 surfaces en 3D. Le contact, qui est prsent de manire plus dtaill la
section 4.3.2.2, fonctionne grce deux paramtres qui sont la rigidit normale et la rigidit
tangentielle. La rigidit normale permet de contrler le taux de pntration entre deux corps
en contact et la rigidit tangentielle d'en contrler le glissement. Les auteurs valident leur
modle grce aux mesures de dflexion releves sur le terrain et qui sont compares celles
obtenues l'aide de la modlisation. Dans leur cas, le contact permet une bonne
reprsentation du transfert de charge d'une dalle l'autre.
En ce qui concerne le modle de sol utiliser, le logiciel ANSYS (2007c) utilis durant
l'tude (cf. section 4.2) dispose du modle de Drucker-Prager. Ce modle est
communment utilis en gotechnique (De Vos et Whenham (2005) ; El Mokhtar (2005) ;
44
Lacey et coll. (2007) ; Nilaward et coll. (1998) ; Salgado et Kim (2002)). La loi de Drucker
Prager, qui est une approximation de la loi de Mohr-Coulomb, est un modle lastoplastique : le matriau se comporte comme un matriau lastique pour de faibles valeurs de
contraintes puis, partir d'une certaine enveloppe de contraintes, comme un matriau
plastique. Afin d'expliquer plus simplement ce que reprsente le modle de Drucker-Prager,
celui-ci est prsent en parallle avec celui de Mohr-Coulomb. Si on prsente dans le plan
dviatorique, la forme gnrale de la surface de plasticit pour les sables (cf. Figure 2.17)
ainsi que les enveloppes de Mohr-Coulomb et de Drucker-Prager (cf. Figure 2.18), toujours
dans le plan dviatorique, on peut constater que le premier a une forme hexagonale et le
second une forme circulaire.
1
Figure 2.17 : Forme gnrale de la surface de plasticit pour les sables dans le plan dviatorique
(adapte de Lade (2005))
Drucker
Prager
Mohr
Coulomb
Figure 2.18: Enveloppes de Mohr-Coulomb et de Drucker-Prager dans le plan dviatorique
45
De manire gnrale, les deux dessins de la Figure 2.18 montrent que, sous certains tats de
contraintes, l'enveloppe de Mohr-Coulomb sous-estime le comportement gnral d'un
sable, alors que le critre de Drucker-Prager le surestime. Mme si ces deux lois
reprsentent bien le comportement des sols, d'un point de vue numrique, la loi de DruckerPrager est prfre du fait qu'elle a une forme arrondie. En effet, les angularits de
l'enveloppe de Mohr-Coulomb crent des points de singularit et rend difficile la
convergence des rsultats lors de simulations numriques. Enfin, il convient de prciser que
l'enveloppe de Drucker-Prager est choisie de manire ce qu'elle soit concordante aux 6
coins de l'enveloppe de Mohr-Coulomb, comme le montre la Figure 2.19.
-3
1 = 2 =3
c cot
-1
-2
Figure 2.19 : Lois de Mohr-Coulomb et de Drucker-Prager dans l'espace des contraintes principales
(adapte de ANSYS (2007b))
Un avantage non ngligeable de ces deux lois est qu'elles ne ncessitent que 2 principaux
paramtres matriaux, soient :
-
la cohsion (c)
l'angle de frottement interne ( )
En effet, lorsque l'on reprsente le critre de Mohr-Coulomb en 2D dans le plan (, ) ou

I
dans le plan J 2 , 1 1 pour le critre de Drucker-Prager, la relation est linaire (cf.
3
Figure 2.20).
1
J2 est le second invariant du tenseur des contraintes dviatoriques et I 1 est le premier invariant du tenseur des
contraintes.
46
J2
3 '
a - Mohr-Coulomb
I1
b - Drucker-Prager
Figure 2.20 : Relations linaires des critres de Drucker-Prager et de Mohr-Coulomb
Les paramtres K et ' du critre de Drucker-Prager sont directement relis la cohsion

(c) et l'angle de frottement interne ( ). En effet, rappelons que le tenseur des contraintes
peut tre dcompos en une partie sphrique et une partie dviatorique :
S m I
quation 2.8
Avec :
-
S : la partie sphrique du tenseur des contraintes
m : la partie dviatorique du tenseur des contraintes :
I1 x y z
3
3
quation 2.9
Ainsi, mathmatiquement, l'quation qui reprsente le cne de la loi de Drucker-Prager

s'crit (Nayak et Zienkiewicz (1972)) :
F 3 ' m K 0
quation 2.10
avec :
J 2 S2x S2y S2z S2xy S2yz S2zx

2
'
2sin
3 3 sin
quation 2.11
quation 2.12
47
6c cos
3 3 sin
quation 2.13
avec :
-
: l'angle de frottement interne (en )
c : la cohsion (en N/m2)
En dernier lieu, afin de garder une cohrence entre l'aspect thorique de la loi de DruckerPrager et la ralit physique du comportement des matriaux, Desrues (2002) a ralis une
tude sur la limitation de l'angle de frottement utiliser. Les calculs dvelopps prennent en
compte les intersections entre le cne de Drucker-Prager et les plans (1, 2), (2, 3) et (1,
3) partir d'un certain angle de frottement interne. La reprsentation graphique de ce
phnomne, pour un matriau non cohrent, est prsente la Figure 2.21. Ainsi, selon
l'auteur, si l'angle est trop grand, le cne va tre en intersection avec, par exemple, le plan
(1, 2). Ceci n'est alors pas admissible car cela autoriserait de la traction pour 3 dans un
milieu non cohrent.
Figure 2.21 : Intersection entre le cne de Drucker-Prager et les plans (1, 2), (2, 3) et (1, 3)
(tir de Desrues (2002))
Partant de l, les calculs dvelopps par l'auteur montrent que l'angle de frottement interne
ne devrait pas dpasser 36,8.
Finalement, Chen et coll. (1995) fait la comparaison entre 5 logiciels pour l'analyse de
structures de chausses flexibles : deux logiciels d'lments finis en 2D-axisymtrique
(ILLI-PAVE et MICH-PAVE), un logiciel d'lments finis en 3D (Abaqus) et deux
48
logiciels bass sur la mthode lastique multicouche. Les auteurs tudient alors les rponses
de chausses les plus couramment utilises soit la dflexion la surface du revtement, la
dformation en traction la base du revtement et la dformation en compression au
sommet du sol d'infrastructure pour diffrentes structures de chausses. Les rsultats
obtenus en 2D-axisymtrique et en 3D sont semblables. Witczak et coll. (2004) quant eux
proposent un tableau rcapitulatif de l'tude de Chen et coll. (1995) sur la variabilit
obtenue selon le type de rponse de chausse utilis (Tableau 2.5). La conclusion est alors
que, quel que soit le logiciel utilis ou le type de rponse tudi, l'erreur releve vis--vis
du type d'algorithme de rsolution ou du type de maillage utilis sera au plus de 15 %. Par
ailleurs, ce tableau rcapitulatif montre que le paramtre dflexion utilis comme rponse
de la chausse a le coefficient de variation le plus faible.
Tableau 2.5 : Coefficient de variation relev selon le type de rponse de la chausse pour plusieurs
logiciels d'analyse des structures de chausses souples (tir de Witczak et coll. (2004))
Type de rponse releve
Coefficient de
variation
Dflexion la surface du revtement
9%
Dformation en traction la base du revtement
15 %
Dformation en compression au sommet

du sol d'infrastructure
12 %
Aprs avoir pass en revue les diffrents paramtres auxquels il faut porter attention lors de
la construction d'un modle de simulation numrique, les sections suivantes prsentent les
diffrentes mthodes d'lments finis utilises pour les chausses revtues de pavs de
bton.

Peu de modles numriques en 2D ont t dvelopps pour les structures de chausses
revtues de pavs de bton. L'tude de Nishizawa et coll. (1984) prsente une modlisation
en 2D pour laquelle les auteurs utilisent le concept de chausse rigide de la fondation de
Winkler. Pour se faire, les pavs sont modliss par des lments rectangulaires 4 nuds
reposant sur des ressorts. Les joints sont quant eux reprsents par des ressorts connects
auxquels sont attribus trois coefficients de rigidit : axial, de rotation et de cisaillement.
49
Leur travail montre alors que le cisaillement des joints contribue fortement au transfert de
charge.
Une tude plus rcente de Nejad (2003), mais trs peu dtaille, prsente aussi deux
modles en 2D, un qui est tourn en analyse linaire et l'autre en analyse non-linaire. Les
auteurs ne dtaillent que trs peu le modle car leur tude porte sur la comparaison avec des
modles en 3D avec les mmes types d'analyse. L'tude montre alors que pour les analyses
en 2D, les rsultats numriques reprsentent bien les rsultats exprimentaux pour la
contrainte mesure sous le pav, alors que pour les autres couches, le modle surestime la
contrainte mesure. Pour ce qui est des analyses en 3D, les rsultats concordent dans les 2
cas.

L'analyse des chausses revtues de pavs de bton par la mthode des lments finis en 3D
est certainement la plus dveloppe. Le modle en 3D dvelopp par Nishizawa (2003)
considre que les pavs de bton et les diffrentes couches de la structure sont lastiques.
Le lit de pose ainsi que les joints entre les pavs sont reprsents par des lments
d'interface. Pour ces lments, prsents la Figure 2.22, trois raideurs sont dfinies afin de
reprsenter le transfert de charge d'un pav l'autre et travers les couches infrieures de la
structure. La charge est applique de manire rectangulaire la surface du revtement. Le
logiciel permet alors de dterminer les dplacements, les contraintes et les dformations
dans les diffrentes couches.
Figure 2.22 : Modle en 3D realis par Nishizawa (2003)
50
Ascher et coll. (2006a) ont quant eux dvelopp un modle en 3D sous chargement
rectangulaire dynamique. Les pavs de bton suivent une loi de comportement linaire
lastique alors que les matriaux de fondation granulaire suivent le modle de Dresden qui
est non-linaire lastique. En ce qui concerne les joints et le lit de pose, ils sont reprsents
par des lments d'interface flexibles qui sont dfinis par une rigidit E3 perpendiculaire au
plan de l'interface et deux rigidits tangentielles G1 et G2 qui sont parallle ce plan. En ce
qui concerne les joints, les auteurs ont introduit des lois de contact pour les lments
d'interface qui sont fonction de ces trois rigidits dans le but de faire intervenir une
dformation lastique des joints due la pression de contact entre les pavs et une
dformation plastique qui dpend du nombre de cycles appliqus. En ce qui concerne le lit
de pose, les valeurs de G1 et G2 sont faibles tant donn que le mouvement horizontal des
pavs est empch par l'effet de l'autoblocage. Des comparaisons ont alors t ralises
entre ce modle 3D et des essais de laboratoire en augmentant le nombre de cycles. Plus la
dflexion est mesure loin de la charge et plus les rsultats sont concordants. Par contre, sur
les premiers 60 cm par rapport au centre de la charge les rsultats ne concordent pas.
Un autre type de modle en 3D a t dvelopp par Hassani et Jamshidi (2006) l'aide du
logiciel SAFE. Dans cette tude, les joints et les pavs sont modliss comme des "minidalles". Les auteurs prcisent alors que ce logiciel permet de raliser des maillages
concordants entre les lments pavs et les lments joints. Le lit de pose quant lui est
reprsent par des ressorts dont la rigidit est gale au module de raction au dessous de la
couche de fondation. En ce qui concerne les proprits matriaux, les pavs sont considrs
comme ayant un comportement linaire lastique alors que les couches de fondation, sousfondation, sol d'infrastructure ainsi que les joints suivent la loi de Drucker-Prager. Leur
modle est ensuite test avec un modle existant (tude de Nejad (2003)) et les rsultats
sont concordants.
Enfin, Nejad et Shadravan (2006) proposent un modle en 3D ralis l'aide du logiciel
Ansys. Les pavs, le lit de pose, la fondation et le sol d'infrastructure sont modliss l'aide
d'lments solides, alors que les joints sont modliss l'aide d'lments de contact. La
charge est applique l'aide d'une plaque circulaire. En ce qui concerne les paramtres
matriaux, les pavs sont considrs comme ayant un comportement lastique alors que le
51
sable du lit de pose, la fondation et le sol d'infrastructure suivent la loi de Drucker-Prager.
Une fois le modle ralis, il est valid par les auteurs l'aide de rsultats pratiques.
2.5.5 Mthode des lments finis en axisymtrie pour les structures de

chausses revtues de pavs de bton
De mme que l'analyse en 2D pour les chausses revtues de pavs de bton, peu d'tudes
ont t ralises en axisymtrie. Mme si l'utilisation de l'axisymtrie permet d'avoir des
temps de simulation rduit, le fait qu'il n'existe pas de symtrie axiale pour la majorit des
appareillages utiliss pour les revtements de pavs de bton rend complexe le
dveloppement d'un modle axisymtrique pour ce type de chausse.
Houben et coll. (1984) ont dvelopp un modle en 2D en dformations planes l'aide du
programme d'lments finis ICES STRUDL. Les pavs sont reprsents par des corps
rigides et les joints et le lit de pose par des sries de ressorts. Pour les joints, les ressorts
sont placs en haut et en bas entre chaque pav. La raideur des ressorts utilise pour les
joints est fonction du module tangent des joints, de la hauteur des pavs et de l'paisseur du
joint. Pour le lit de pose, la raideur des ressorts dpend de la longueur des pavs et de la
charge de trafic.
De mme, Huurman (1994) a ralis un modle axisymtrique. Un des problmes majeur
concerne la disposition des pavs puisqu'aux Pays-Bas l'appareillage le plus utilis est en
chevron. Comme cette configuration n'est pas possible dans le cas d'une symtrie axiale, les
proprits physiques des lments ont t modifies. Un autre problme concerne la
rotation des pavs qui est bloque, ce qui cre un niveau de contraintes trop lev dans les
joints et le lit de pose lors de l'application de la charge. Pour rsoudre ce problme, la
rigidit des lments reprsentant les pavs de bton est dfinie selon la position du pav
par rapport l'axe de symtrie. En ce qui concerne les joints, deux ressorts (un vertical et
un horizontal) sont placs sur le haut et sur le bas du pav avec une raideur trs faible.
Grce aux modifications apportes au paramtres matriaux, le modle ainsi cr permet
d'obtenir des rsultats proches de la ralit.
Enfin, plus rcemment, Chua et coll. (2000) reviennent sur l'utilisation de la mthode
axisymtrique pour les pavs de bton. Les auteurs proposent une mthode similaire celle
52
de Huurman (1994), soit de varier la rigidit des lments constitutifs des pavs par rapport
la position de l'axe de symtrie. Le calcul utilis diffre mais l'objectif reste le mme, soit
de permettre aux lments proches de l'axe de rvolution de tourner. Ainsi, proche de cet
axe, des degrs de rotation sont permis et les tats de contraintes sont raisonnables. Pour
cette tude, les auteurs utilisent les lments de contact pour reprsenter les joints et le lit
de pose. De plus, l'utilisation de la rigidit voluant en fonction du positionnement du pav
par rapport l'axe de rotation est teste selon deux axes (Figure 2.23) afin de vrifier
convenablement le modle.
Figure 2.23 : Axes d'tude en axisymtrie de Chua et coll. (2000)
2.5.6 Conclusion
Lors de la conception d'une simulation numrique, il est trs important de bien poser le
problme et de vrifier que la gomtrie du modle, le maillage ou le type d'lments
utiliss permettent d'obtenir une rponse adquate de la chausse. De plus, il faut tre
vigilant en ce qui concerne les paramtres ou les modles utiliss pour les matriaux afin de
rester cohrent avec la ralit.
En ce qui concerne les structures de chausses, les interfaces des couches infrieures de la
chausse sont gnralement lies du fait que c'est le cas dans les hypothses des mthodes
de dimensionnement classique. En ce qui concerne le critre de Drucker-Prager pour les
fondations, il est couramment utilis. Il convient cependant, de limiter l'angle de frottement
interne une valeur maximale de 36,8 afin d'assurer une cohrence avec le comportement
physique rel du matriau.
53
Enfin, au vu des types de modles prsents dans la littrature, le modle axisymtrique
semble le meilleur compromis en terme de temps de simulation, puisque le problme est
ramen un modle en 2D. Cependant, ce type de modle reste peu dvelopp et il parat
assez complexe de trouver les bonnes conditions de frontires et de paramtres matriaux
pour que celui-ci soit valid.
La mthode des lments finis en 3D a t la plus dveloppe en ce qui concerne les
chausses revtues de pavs de bton. Il est certain que le temps de simulation est plus
lourd que dans le cas du 2D ou de l'axisymtrie. Cependant, avec une optimisation du
maillage et de la gomtrie du modle, les temps de calcul peuvent tre diminus.
CHAPITRE 3
TUDE DES ESSAIS DE DFLECTOMTRE
MASSE TOMBANTE LA VILLE DE QUBEC
3.1 Introduction
Les essais de terrain raliss la ville de Qubec avaient pour but de faire une tude
comparative entre le comportement de structures de chausses ayant pour revtement un
enrob bitumineux et celles ayant pour revtement des pavs de bton afin de mieux
caractriser et donc de mieux comprendre le comportement de ces dernires. En effet, les
mthodes de dimensionnement couramment utilises pour les chausses revtues de pavs
de bton impliquent de faire l'hypothse que le revtement en pavs se comporte comme un
revtement continu en bton bitumineux. De ce fait, il paraissait important de vrifier si
cette quivalence entre les deux types de revtement existait et dfaut, de comprendre et
vrifier les diffrences de comportement quil existe entre ces deux types de chausses.
3.2 Description de lappareil et principe de lessai

Le dflectomtre masse tombante utilis dans le cadre de cette tude est le PRI 2100 de
Carl Bro de lUniversit Laval, prsente la Figure 3.1. Cet appareil permet de recrer la
55
sollicitation mcanique que subit la chausse lors du passage dun vhicule lourd et de
mesurer la dflexion de la chausse qui en rsulte. La force d'impact cre des ondes de
contrainte qui se propagent, crant ainsi une dflexion. Il est important de prciser que cet
essai est non destructif.
Figure 3.1 : Dflectomtre masse tombante de luniversit Laval
Ce dflectomtre masse tombante consiste en une remorque dans laquelle se retrouvent le

mcanisme dapplication de la charge ainsi quune rgle amovible munie de gophones qui
est dispose sur la surface de la chausse lors de lessai. La charge est applique laide
dune masse, releve une certaine hauteur selon la charge dsire, et qui tombe sur une
plaque de 300 mm de diamtre muni dun caoutchouc sa base afin que la charge soit
correctement rpartie. La schmatisation du fonctionnement du dflectomtre masse
tombante est prsente la Figure 3.2. Lapplication de la charge dure environ 30 ms. Le
dflectomtre masse tombante peut gnrer une charge allant de 7 150 kN. Il convient
de prciser que la charge standard utilise pour lanalyse structurale des chausses
correspond la moiti de la charge de lessieu de rfrence, soit 40 kN. En tout, 9
gophones sont utiliss pour mesurer la dflexion de la chausse, le premier se situant au
centre sous la plaque de chargement et les 8 autres sur la rgle amovible. Ces 8 gophones
sont placs respectivement 20 cm, 30 cm, 45 cm, 60 cm, 75 cm, 90 cm, 120 cm et 150 cm
du centre de la plaque.
56
Figure 3.2 : Schmatisation du fonctionnement du dflectomtre masse tombante
Enfin, Irwin (cit par Rohde (1994)) suggre une rgle gnrale, appele rgle du 2/3 qui
explique la distribution des contraintes et l'origine des dflexions mesures l'aide du
dflectomtre masse tombante. Cette loi est base sur le fait que 95% des dflexions
mesures la surface du revtement proviennent de la compression des matriaux situs
sous une ligne formant un angle de 34 avec la surface du revtement, dbutant au droit de
la plaque de chargement. Ce concept est prsent la Figure 3.3. Cette droite d'Irwin
permet par ailleurs de dterminer de manire approximative quelle profondeur de couche
est sollicite selon la position du gophone considr l'aide de l'quation :
Pi dGi tan 34
quation 3.1
avec :
-
Pi
: La profondeur de couche sollicite au niveau du gophone i [en cm]
d Gi : La distance entre le bord de la plaque de chargement et le gophone i [en cm]
Dans le cas de la position de nos gophones, ces correspondances sont prsentes au

Tableau 3.1.
Tableau 3.1 : Correspondance entre la position des gophones et la profondeur de couche sollicite
pour chaque gophone selon la droite d'Irwin
d Gi (cm)
Pi (cm)
5
3.4
15
10.1
30
20.2
45
30.4
60
40.5
75
50.6
105
70.8
135
91.1
57
Figure 3.3 : Droite de distribution de contraintes d'Irwin

sous l'effet d'un chargement au dflectomtre masse tombante
3.3 Gnralits pour linterprtation des rsultats de bassins

de dflexion
Lors dun essai de dflectomtre masse tombante, plusieurs paramtres du bassin de
dflexion permettent de dterminer ltat structural de la chausse. Le premier paramtre
concerne la dflexion mesure directement sous la plaque, soit D0 qui correspond la
dflexion maximale. Daprs Michalak et Scullion (1995), proximit de la plaque de
chargement, les premiers gophones sont un indicateur de ltat des 200 mm du haut de la
structure de chausse, soit le revtement et/ou le haut de la couche de fondation. En ce qui
concerne les gophones les plus loigns, ils sont des indicateurs du bas de la structure, soit
la sous-fondation. En se rfrant la Figure 3.4, les indices correspondant sont :
-
Le SCI (Surface Curvature Index) qui est lindice de courbure de la surface et qui
est calcul selon lquation :
SCI D0 D30
quation 3.2
Avec :
o D0 : la dflexion releve sous la plaque de chargement [m]
o D30 : la dflexion releve sous le gophone G3 plac 30 cm du centre de la
plaque [m]
58
-
Le BCI (Base Curvature Index), qui est lindice de courbure de lassise et qui est
calcul selon lquation :
BCI D120 D150
quation 3.3
Avec :
o D120 : la dflexion releve sous le gophone G8 plac 120 cm du centre de
la plaque [m]
o D150 : la dflexion releve sous le gophone G9 plac 150 cm du centre de
la plaque [m]
Figure 3.4 : Positions des gophones et dflexion pour un essai de dflectomtre masse tombante
Michalak et Scullion (1995) proposent par ailleurs une classification de la rsistance des
couches (de trs bon pour de fortes rigidits trs mauvais pour de faibles rigidits) en
fonction de lpaisseur denrob bitumineux, pour une structure de chausse avec fondation
granulaire soumise un chargement de dflectomtre masse tombante de 40 kN. Ce
tableau est prsent au Tableau 3.2.
59
Tableau 3.2 : Classification de la rsistance des couches (adapt de Michalak et Scullion (1995))
paisseur dasphalte
(mm)
>125
62 - 125
13 - 62
<13
Trs bon
<101.6
<152.4
<304.8
<406.4
Bon
101.6152.4
152.4-254
304.8-457.2
406.4-609.6
Moyen
152.4203.2
254-381
457.2-609.6
609.6-812.8
Mauvais
203.2-254
381-508
609.6-762
812.8-1016
Trs mauvais
>254
>508
>762
>1016
Trs bon
<50.8
<76.2
<101.6
<203.2
Bon
50.8-76.2
76.2-127
101.6-203.2
203.2-304.8
Moyen
76.2-101.6
127-228.6
203.2-304.8
304.8-406.4
Mauvais
101.6-127
203.2-254
304.8-406.4
406.4-508
Trs mauvais
>127
>254
>406.4
>508
SCI
(m)
BCI
(m)
Un autre paramtre important est le rayon de courbure, not Rc. Le rayon de courbure
correspond au rayon qui dfinit la courbure du bassin de dflexion autour des premiers
gophones (cf. Figure 3.4). Il correspond au rayon de lempreinte que fait la plaque lors de
lessai, dont le dtail est donn la Figure 3.5. Sachant que la plaque a un rayon de 150
mm et daprs le thorme de Pythagore le rayon de courbure sexprime de la faon
suivante :
Rc
L2
150 2
D DL
D D15
0
0
2D 0 D L
2
2
2D 0 D15
mm
quation 3.4
Avec :
-
Rc : le rayon de courbure [mm]
D0 : la dflexion mesure au centre de la plaque de chargement [mm]
D15 : la dflexion 15 cm du centre de la plaque, extrapole partir du trac du

bassin de dflexion [mm]
60
Figure 3.5 : Rayon de courbure du bassin de dflexion
Deux autres paramtres proposs par Janoo et Berg (1996) sont de bons indicateurs de la
priode de dgel au printemps. Le premier paramtre est le module de rigidit dimpulsion,
not ISM (Impulse Stiffness Modulus) qui sexprime de la faon suivante :
P
D0
ISM
kN m
quation 3.5
Avec :
-
P : la charge applique [kN]
D0 : la dflexion mesure sous la plaque de chargement [m]
Ce paramtre, utilis pas le US Army Corps of Engineers est analogue une constante de
rigidit K dun systme masse-ressort. Au dbut du dgel, lorsque la structure est trs
rigide, lISM est lev. Plus le dgel avance et plus lISM diminue. Lautre paramtre
utilis correspond laire du bassin (not A) form par les gophones et qui sexprime de la
faon suivante :
A
1 9
Di Di1 ri1 ri
2 i 0
mm2
quation 3.6
Avec :
-
A : laire du bassin de dflexion [mm2]
Di : la dflexion mesure au gophone i [mm]
ri : la distance entre le centre de la plaque et le gophone i [mm]
Comme pour lISM, au dbut du dgel, laire releve est faible et plus le dgel avance dans
le temps et plus laire augmente.
Finalement, Jung (1988) propose une interprtation qualitative des bassins de dflexion,
prsente la Figure 3.6.
61
Figure 3.6 : Interprtation qualitative de la forme des bassins de dflexion (adapte de Jung (1988))
Tous ces paramtres permettent, dans la suite du chapitre, de dterminer le comportement

des structures l'tude et de faire une tude comparative des bassins de dflexion relevs au
cours de la campagne dessai.
3.4 Choix des sections de chausses et essais raliss

Les sries dessais effectues laide du dflectomtre masse tombante ont t ralises
dans le but de comparer de manire qualitative le comportement de chausses revtues de
pavs de bton avec des chausses revtues denrob bitumineux laide des relevs de
bassins de dflexion. Pour cela, plusieurs structures de chausses revtues de pavs de
bton ont t slectionnes ainsi que des structures analogues de chausses revtues
d'enrob bitumineux. Lquivalence entre les deux types de chausses concerne non
seulement leur structure, mais aussi le trafic. Les sections de chausses slectionnes,
correspondent aux deux grands types de structures de chausses gnralement construites
en contexte municipal la Ville de Qubec, soient des structures de chausses avec une
fondation granulaire et des structures de chausse avec une fondation stabilise. Il convient
62
de prciser que les structures de chausses revtues de pavs de bton choisies dans le
cadre de cette tude sont toutes en bon tat, avec un faible ornirage.
Les paramtres gnraux de ltude portent sur :
-
2 types de fondation, soit granulaire ou grave-bitume (granulaire stabilise au

bitume)
3 saisons :
o lautomne, priode de rcupration de la chausse durant laquelle la
chausse possde sa pleine capacit portante ;
o lhiver, qui correspond la priode o la structure de chausse est
compltement gele et possde alors une forte rigidit ;
o le printemps, qui correspond la priode du dgel et donc une diminution
de la capacit portante de la chausse.
3 chargements de dflectomtre masse tombante : 40 kN, 50 kN et 60 kN
3.5 Rsultats des essais de terrain

3.5.1 Nomenclature utilise
Afin de simplifier la lecture des rsultats, une nomenclature pour les diffrentes chausses a
t mise en place. Les structures sont nommes de la manire suivante : numro de la srie
- type de fondation - type de revtement. Comme il y a quatre sries de chausses ltude,
elles sont notes S1, S2, S3 et S4. Pour les revtements denrob bitumineux les lettes EB
sont utiliss alors que pour les revtements en pavs de bton, cest la lettre P. De mme,
les fondations granulaires sont notes FG et les fondations en grave-bitume FGB. Cette
nomenclature qui est utilise dans les sections suivantes est prsente au Tableau 3.3 cidessous. La srie S3 correspond un tronon dont la traverse pitonne est en pavs de
bton. Comme il est possible de constater la partie en enrob bitumineux est construite avec
une fondation en grave-bitume, qui a t remplac par une fondation granulaire dans le cas
de la traverse pitonne en pavs.
63
Tableau 3.3 : Nomenclature utilise dans le cadre des essais de dflectomtre masse tombante
raliss la ville de Qubec
Type de
Fondation
Type de
Revtement
Nomenclature
utilise
Granulaire
Enrob Bitumineux
S1-FG-EB
Granulaire
Pavs
S1-FG-P
Granulaire
Enrob Bitumineux
S2-FG-EB
Granulaire
Pavs
S2-FG-P
Grave-Bitume
Enrob Bitumineux
S3-FGB-EB
Granulaire
Pavs
S3-FGB-P
Grave-Bitume
Enrob Bitumineux
S4-FGB-EB
Grave-Bitume
Pavs
S4-FGB-P
Nom de la
Srie
Srie 1
Srie 2
Srie 3
Srie 4
3.5.2 Description des structures de chausses l'tude

Le descriptif des matriaux et hauteurs de couches des diffrentes structures est prsent du
Tableau 3.4 pour la srie S1 au Tableau 3.7 pour la srie S4. En ce qui concerne le trafic, il
est moyen pour les sries S1 et S2 et fort pour les sries S3 et S4. Pour ces structures, il y a
trois types de sol d'infrastructure :
-
le sable silteux (SM) qui a une glivit faible ou ngligeable ;
Le gravier silteux (GM) et le matriau organique faible limite de liquidit (OL)

qui ont une glivit de moyenne leve.
Tableau 3.4 : Structures de chausses pour les sries S1
S1-FG-P
S1-FG-EB
Matriaux
paisseurs (mm)
Matriaux
paisseurs (mm)
Pavs de bton
100
MB-12.5
36
MB-20
65
(joints : criblure de pierre)

Criblure de pierre
20
MG-20
150
MG-20
400
MG-56
250
MG-112
300
MG-112
300
OL
SM fin
64
S2-FG-P
S2-FG-EB
Matriaux
paisseurs (mm)
Matriaux
paisseurs (mm)
Pavs de bton
100
MB-12.5
43
MB-20
55
(joints : sable)
Criblure de pierre
50
MG-20
150
MG-20
450
MG-56
300
MG-112
450
MG-112
450
GM
ML
SM
S3-FG-P
S3-FGB-EB
Matriaux
paisseurs (mm)
Matriaux
paisseurs (mm)
Pavs de bton
100
EGA-10
45
EB-14
65
(joints : poussire de pierre)

Criblure de pierre
15
GB
105
MG-20
225
MG-20
125
MG-56
275
MG-56
275
MG-112
300
MG-112
300
SM
SM
65
S4-FGB-P
S4-FGB-EB
Matriaux
paisseurs (mm)
Matriaux
paisseurs (mm)
Pavs de bton
100
EGA-10
40
GB
205
MG-20
300
MG-112
600
(joints : sable stabilis)

Criblure de pierre
stabilise au ciment
15
GB
125
MG
350
MG-20
300
SM
MG-112
600
MG
350
SM
Pour ce qui est de la srie S4, non seulement la fondation est en grave-bitume, mais le lit de
pose et les joints entre les pavs sont stabiliss. Comme il a t vu dans la revue de
littrature (Armitage (1988) ; Festa et coll. (1996)), l'utilisation de fondation stabilise
permet de diminuer la dflexion releve comparativement une structure avec fondation
granulaire. De plus, l'utilisation de sable stabilis pour le lit de pose et les joints permet
d'augmenter le rayon de courbure comparativement des pavs avec lit de pose et joint en
sable.
3.5.3 tude en fonction du type de structure

Dans cette section, les rsultats prsents concernent les essais raliss lors de lautomne,
cest--dire lorsque la chausse prsente sa pleine capacit portante. Afin de mieux
apprcier les diffrences entre les sections dtude, tous les graphiques ont t mis la
mme chelle. En ce qui concerne les essais des sries S1 et S2, les rsultats sont prsents
respectivement la Figure 3.7 et la Figure 3.8 alors que ceux des structures de chausse
S3 et S4 sont prsents respectivement la Figure 3.9 et la Figure 3.10. Comme il a t
vu auparavant, les gophones les plus loigns du centre de la plaque de chargement sont
un indicateur du comportement de la chausse au niveau des couches infrieures. Ces essais
montrent alors que les structures de chausses sont quivalentes ce niveau l. Par contre,
en ce qui concerne le haut des structures, cest--dire les dflexions releves autour de la
66
plaque de chargement, les essais montrent que, indpendamment du type de fondation, les
bassins des chausses revtues de pavs de bton ont des inflexions trs marques. De plus,
si on se rfre la Figure 3.6 sur laspect des bassins, les bassins relevs dans le cas des
revtements de pavs indiquent que les couches suprieures ont une faible rigidit.
Pourtant, comme il a t vu la section 3.4, les chausses ltude sont des chausses en
bon tat. Ainsi, les structures de chausses semblent quivalentes, mais le comportement
des revtements est diffrent.
Position des capteurs (cm)
40
80
120

0
160
-200
-200
-400
Dflexion (m)
Dflexion (m)
S1-FG-EB 40 kN
S1-FG-EB 50 kN
S1-FG-EB 60 kN
S1-FG-P 40kN
S1-FG-P 50 kN
S1-FG-P 60 kN
-600
-400
160
S2-FG-EB 40 kN
S2-FG-EB 50 kN
S2-FG-EB 60 kN
S2-FG-P 40 kN
S2-FG-P 50 kN
S2-FG-P 60 kN
Figure 3.8 : Bassins de dflexion relevs pour les

sries S2 lautomne

0
40
80
120

160
-200
-200
S3-FGB-EB 40 kN
S3-FGB-EB 50 kN
S3-FGB-EB 60 kN
S3-FG-P 40 kN
S3-FG-P 50 kN
S3-FG-P 60 kN
-800

sries S3 lautomne
Dflexion (m)
Dflexion (m)
120
-800

sries S1 lautomne
-600
80
-600
-800
-400
40
-400
-600
40
80
120
160
S4-FGB-EB 40 kN
S4-FGB-EB 50 kN
S4-FGB-EB 60 kN
S4-FGB-P 40 kN
S4-FGB-P 50 kN
S4-FGB-P 60 kN
-800

sries S4 lautomne
Pour ce qui est de la comparaison des BCI et SCI, la srie S3 est prsente avec la srie S4
dont la fondation est en grave bitume pour les deux types de revtement. Ainsi, les BCI
pour les sries S1 et S2 puis S3 et S4 sont prsents respectivement la Figure 3.11 et la
67
Figure 3.12 pour les 3 chargements, soient 40 kN, 50 kN et 60 kN. Ces rsultats suggrent
alors que le comportement des structures de chausses est relativement similaire en ce qui
concerne les couches infrieures des structures. Les diffrences de comportement pour la
structure S1 peuvent s'expliquer par la nature du sol d'infrastructure puisque le matriau
pour la structure pave est de type organique faible limite de liquidit et donc d'une
sensibilit au gel de moyenne leve alors que pour la structure revtue d'enrob
bitumineux, c'est un sable silteux, qui est quasiment insensible au gel.
100
100
S1-FG-P
S2-FG-P
S1-FG-EB
S2-FG-EB
S3-FG-P
S4-FGB-P
S3-FGB-EB
S4-FGB-EB
80
60
BCI (m)
BCI (m)
80
40
20
60
40
20
0
30
40
50
Charge applique (kN)
60
70
Figure 3.11 : BCI relevs pour les sries S1 et S2

pour lautomne
30
40
50
60
70
Figure 3.12 : BCI relevs pour les sries S3 et S4

pour lautomne
Pour ce qui est des SCI, ils sont prsents la Figure 3.13 pour les sries S1 et S2 et la
Figure 3.14 pour les sries S3 et S4. Tout dabord ces figures montrent que quelque soit le
type de fondation, les valeurs de SCI releves pour les chausses revtues de pavs de
bton sont largement suprieures celles des chausses revtues denrob bitumineux. Il y
a donc bien une diffrence de comportement de la chausse selon si elle est revtue de
pavs de bton ou denrob bitumineux. Cependant, pour les sries S1, S2 et S3 qui
concernent les revtements de pavs de bton pour des structures en fondation granulaire, si
on se rfre au Tableau 3.2 (cf. p. 59), la rsistance des couches est considre bonne dans
ces trois cas.
68
300
250
250
200
200
SCI (m)
SCI (m)
300
150
100
S3-FG-P
S4-FGB-P
S3-FGB-EB
S4-FGB-EB
150
100
S1-FG-P
S2-FG-P
S1-FG-EB
S2-FG-EB
50
50
0
30
40
50
60
70
Figure 3.13 : SCI relevs pour les sries S1 et S2

pour lautomne
30
40
50
60
70
Figure 3.14: SCI relevs pour les sries S3 et S4

pour lautomne
Enfin, les rayons de courbure ont t tracs en fonction de la charge applique et sont
prsents la Figure 3.15 pour les sries S1 et S2 et la Figure 3.16 pour les sries S3 et
S4. Ces graphiques montrent alors que pour les deux types de fondation, les rayons de
courbure des chausses revtues denrob bitumineux sont beaucoup plus grands que dans
le cas des chausses revtues de pavs de bton. De plus, les structures de chausse en
fondation granulaire avec revtement de pavs de bton (sries S1, S2 et S3) ont toutes des
rayons de courbures infrieures aux autres structures. Par contre, dans le cas de la srie S4
pour le revtement de pavs de bton, les rayons de courbures sont plus grands que ceux
des structures de chausses avec fondation granulaire et revtement d'enrob bitumineux.
Ce rsultat peut tre attribuable l'utilisation conjointe d'une fondation stabilise et de
sable de lit de pose et de joints stabiliss. Enfin, daprs le Transport Research Laboratory
(1999) un rayon de courbure faible est un indicateur dune chausse fissure et donc en
mauvaise tat, ce qui nest pas le cas des chausses revtues de pavs de bton de cette
tude mais qui est un lment d'information fort intressant pour la comprhension du
comportement des chausses revtues de pavs de bton.
69
1000000
1000000
S1-FG-P
S2-FG-P
S1-FG-EB
S2-FG-EB
800000
Rayon de courbure (mm)
Rayon de courbure (mm)
800000
S3-FGB-EB
S3-FG-P
S4-FGB-EB
S4-FGB-P
600000
400000
200000
600000
400000
200000
0
30
40
50
60
70
Figure 3.15 : Rayons de courbure relevs pour les

sries S1 et S2 pour lautomne
30
40
50
60
Figure 3.16 : Rayons de courbure relevs pour les

sries S3 et S4 pour lautomne
3.5.4 tude en fonction de la saison

Les 3 saisons ltude sont lautomne, priode durant laquelle la chausse prsente sa
pleine capacit portante, lhiver durant lequel la structure est compltement gele et enfin le
printemps, durant la priode de dgel, soit lorsque la structure est en perte de capacit
portante. Le graphique prsentant la temprature en fonction des mois de lanne pour la
priode entre septembre 2007 et mai 2008 ainsi que les moments o les essais ont t
raliss est prsent la Figure 3.17.
Dans cette section, afin dallger les graphiques, les rsultats ne sont prsents que pour un
chargement de dflectomtre masse tombante soit celui de 40 kN. Par contre les
profondeurs de couche de chaque structure calcules l'aide de l'quation 3.1 ont t
ajoutes pour complter l'tude.
70
70
15
10
Temprature (C)
Essai
Printemps
5
Essai
Automne
Essai
Hiver
-5
-10
-15
Aug-07
Oct-07
Dec-07
Feb-08
Apr-08
Jun-08
Mois - Anne
Figure 3.17 : Tempratures de l'air releves entre septembre 2007 et mai 2008
laroport Jean-Lesage de Qubec (Environnement Canada (2008))
En ce qui concerne les essais raliss pour les structures de chausse fondation granulaire,
les essais pour la srie S1 sont prsents la Figure 3.18 et la Figure 3.19 et ceux de la
srie S2 sont prsents la Figure 3.20 et la Figure 3.21. De plus, la srie S3 avec
revtement de pavs de bton et donc avec fondation granulaire est prsente la Figure
3.22. Ces essais montrent alors que sous leffet de la temprature, les 2 types de chausses,
soit avec revtement de pavs de bton ou revtement denrob bitumineux, ont le mme
comportement. Durant lhiver, la structure de la chausse est trs rigide, donc la dflexion
mesure est faible. Pour ce qui est du printemps, hormis dans le cas de la srie S1-FG-P, on
ne constate pas de perte de capacit portante, ce qui fait en sorte que les courbes d'automne
et de printemps concident.
71

40
80
120
160
-200
-200
Dflexion (m)
Dflexion (m)
-400
Hiver
Printemps
Automne
-600
120
Revtement MG20
MG56
MG112
-800
Figure 3.18 : Bassins de dflexion pour les 3

saisons pour les essais S1-FG-P avec un
chargement de 40 kN
Figure 3.19: Bassins de dflexion pour les 3

saisons pour les essais S1-FG-EB avec un
chargement de 40 kN

40
80
120
160
0
0
-200
-200
-400
Hiver
Printemps
Automne
Revtement
MG20
Dflexion (m)
-600
160
Hiver
Printemps
Automne
-600
-800
Dflexion (m)
80
-400
MG112
MG20
Revtement
40

chargement de 40 kN
80
120
-400
Hiver
Printemps
Automne
-600
MG112
-800
40
Revtement MG20
MG56
MG112
-800

saisons pour les essais S2-FG-EB avec un
chargement de 40 kN
160
72
0
40
80
120
160
Dflexion (m)
-200
-400
Hiver
Printemps
Automne
-600
Revtement
MG20
MG56
MG112
-800

chargement de 40 kN
Pour ce qui est des structures tudies avec des fondations en grave bitume, les rsultats
sont prsents la Figure 3.23 pour la srie S3 avec revtement en enrob bitumineux,
alors que pour les sries S4 ils sont prsents la Figure 3.24 et la Figure 3.25. Dans le
cas des chausses revtues de pavs de bton, les rsultats montrent qu'en terme de capacit
portante, ces structures semblent tre moins sensibles au gel que les structures revtues
denrob bitumineux. Encore une fois, les courbes de printemps et d'automne concident, ce
qui montre alors quil ny a pas de perte de capacit portante, signe que le
dimensionnement est adquat.
0
40
80
120
Dflexion (m)
-200
-400
Hiver
Printemps
Automne
-600
Revtement GB MG20
MG56
MG112
-800

saisons pour les essais S3-FGB-EB avec un
chargement de 40 kN
160
73
40
80
120
160
-200
-200
-400
Hiver
Printemps
Automne
-600
Revtement GB
MG20
Dflexion (m)
Dflexion (m)
40
80
120
160
-400
Hiver
Printemps
Automne
-600
Revtement GB
MG112
MG20
MG112
-800
-800

saisons pour les essais S4-FGB-P avec un
chargement de 40 kN

saisons pour les essais S4-FGB-EB avec un
chargement de 40 kN
Enfin, pour tous les rsultats concernant les revtements de pavs de bton prsents ici, le
point d'inflexion des courbes de dflexion se situe environ 20 cm du sommet de la
fondation. Ainsi, dans le cas des structures revtues de pavs de bton, la charge transmise
la fondation est plus importante.
Comme il a t vu la section 3.3, lISM (Impulse Stiffness Modulus) et laire de la courbe
de dflexion sont des indicateurs de lvolution du dgel. LISM a t calcul daprs
lquation 3.5 puis trac en fonction des saisons pour les 2 types de structures de chausse.
Ces graphiques sont prsents la Figure 3.26 pour les sries S1 et S2 et la Figure 3.27
pour les sries S3 et S4.
Ces rsultats montrent alors que dans le cas de ces structures de chausse, lISM est un bon
indicateur en ce qui concerne le gel puisqu'il augmente fortement chaque fois. Par contre,
en ce qui concerne le dgel, comme il tait possible de prvoir daprs les bassins obtenus,
lISM ne prsente pas de diffrence entre les valeurs calcules l'automne et au printemps.
Cependant, dans le cas de la srie S4, soit de la chausse revtue de pavs de bton avec
fondation stabilise, lISM montre que ces chausses semblent tre moins sensibles au gel.
74
Saisons
Saisons
1.4
1.4
S1-FG-P
S2-FG-P
S1-FG-EB
S2-FG-EB
1.2
1.2
0.6
ne
A
ut
om
m
te
in
Pr
08
r0
07
08
ps
r0
iv
e
H
ne
om
ut
A
Figure 3.26 : ISM calculs pour les sries S1 et S2

sous un chargement de 40 kN en fonction des
saisons
ps
te
0.2
in
0.2
Pr
0.4
0.4
iv
e
0.6
0.8
0.8
ISM (kN/m)
07
ISM (kN/m)
S3-FG-P
S4-FGB-P
S3-FGB-EB
S4-FGB-EB
Figure 3.27 : ISM calculs pour les sries S3 et S4

sous un chargement de 40 kN en fonction des
saisons
De mme, les aires des diffrents bassins obtenus sous chargement de 40 kN ont t
calcules laide de lquation 3.6 et les rsultats sont prsents sous forme de graphique
la Figure 3.28 pour les structures des sries S1 et S2 et la Figure 3.29 pour les structures
des sries S3 et S4.
Ces graphiques montrent alors que dans l'ensemble, leffet du gel sur les structures est
beaucoup plus important dans le cas des structures fondation granulaire et que toutes les
chausses ont un bon comportement au dgel. De plus, comme il a t vu auparavant, ce
graphique montre que la structure S1 revtue de pavs de bton est plus sensible au dgel
que le reste des structures tudies.
75
Saisons
Saisons
400
400
S1-FG-P
S2-FG-P
S1-FG-EB
S2-FG-EB
200
08
ps
r0
te
iv
e
om
A
ut
m
te
in
Pr
ne
08
ps
r0
iv
e
H
ne
om
ut
A
Figure 3.28 : Aire des bassins de dflexion sous

chargement de 40 kN pour les structures de
chausses des sries S1 et S2
in
Pr
07
100
100
Aire (mm2)
300
200
07
Aire (mm2)
300
S3-FG-P
S4-FGB-P
S3-FGB-EB
S4-FGB-EB
Figure 3.29 : Aire des bassins de dflexion sous

chargement de 40 kN pour les structures de
chausses des sries S3 et S4
3.5.5 Comportement structural

Kim et coll. (2000) ont ralis une tude laide du dflectomtre masse tombante afin
dtudier la rponse (le bassin de dflexion) selon ltat du revtement. Pour l'essai, un
chargement de 40 kN est appliqu sur une plaque de 300 mm de diamtre. Leurs rsultats,
dont les units ont t converties en systme mtrique, sont prsents la Figure 3.30 cidessous. De mme, la Figure 3.31 prsente les rsultats des essais de dflectomtre masse
tombante de la srie S2 pour un chargement de 40 kN, raliss l'automne.
Ce graphique montre alors, que comparativement la forme des bassins obtenus pour les
chausses revtues de pavs de bton, celles-ci prsentent un comportement de chausses
souples avec un revtement fissur. De plus, l'tude des rayons de courbure la section
3.5.2 a donn les mmes conclusions. Cependant, comme il a dj t mentionn
auparavant, les chausses revtues de pavs de bton ltude, sont des chausses qui ont
une bonne tenue en condition dexploitation. Ces bassins montrent que le comportement
des chausses revtues de pavs de bton s'apparente un comportement de chausse
flexible, mais par contre elles ne se comportent pas de manire quivalente des chausses
revtues denrob bitumineux.
76
0
40
80
120
160
Dflexion (m)
-100
-200
-300
Revtement Fissur
Revtement Intacte
-400
Figure 3.30 : Relevs de bassins de dflexion pour chausse revtement intact

et chausse revtement fissur (adapte de Kim et coll. (2000))
Position des gophones (cm)

0
40
80
120
160
Dflexion (m)
-100
-200
-300
S2-FG-P
S2-FG-EB
-400
Figure 3.31 : Relevs de bassins de dflexion pour la srie d'essai S2 l'automne

pour un chargement de 40 kN
Par ailleurs, des essais ont t raliss sur des sections de chausses revtues de pavs de
bton quivalentes, mais une des sections dtude est trs endommage. En effet, comme le
montre la photo prsente la Figure 3.32, le revtement a subit normment dornirage et
les pavs ont t dplacs sous leffet du trafic. Les rsultats obtenus pour ces deux types
de chausses durant les essais dautomne sont prsents la Figure 3.33. Ces rsultats
montrent alors que mme si le revtement est trs endommag, la capacit structurale du
revtement reste tout fait acceptable.
77
Sens du
trafic
Sens du
trafic
Figure 3.32 : Chausse revtue de pavs de bton ltude ayant subit

un fort ornirage et beaucoup de dplacements de pavs

0
40
80
120
160
Dflexion (m)
-200
-400
-600
tat du revtement :
Pavs corrects
Pavs trs ornirs
-800
Figure 3.33 : Bassins de dflexion pour chausses revtues de pavs de bton

avec revtement endommag ou non
78
3.6 Conclusion
Daprs la forme des bassins et notamment les valeurs de SCI et BCI obtenues, les
structures de chausses tudies montrent que pour ce qui est des couches infrieures, le
comportement des structures tudies sont bien quivalentes alors que pour les couches
suprieures, le comportement entre un revtement de pavs de bton et un revtement
denrob bitumineux est trs diffrent. En effet, la forme des bassins de dflexion relevs
aux alentours de la plaque de chargement montre que le comportement des chausses
revtues de pavs de bton s'apparente celui d'une chausse flexible avec un
comportement semblable aux chausses denrob bitumineux fissures. Pourtant, les
structures l'tude ont une bonne tenue sous leffet du trafic. De plus, une chausse revtue
de pavs de bton qui prsente un fort ornirage et un tat de dislocation des pavs avanc
ne prsente pas de diffrence au niveau du bassin de dflexion comparativement un
revtement en bon tat. L'utilisation d'un lit de pose stabilis et de joints stabiliss, avec une
structure en fondation stabilise permet d'augmenter le rayon de courbure du bassin de
dflexion. Pour ce qui est de leffet des saisons, le gel de la structure implique pour les
deux types de structure une augmentation de la rigidit des couches. Les rsultats obtenus
semblent montrer que les structures revtement de pavs de bton avec fondation
stabilise semblent moins sensibles au dgel.
Tous ces constats semblent alors indiquer que le comportement flexible des chausses
revtues de pavs de bton permettrait de substituer la couche discontinue compose du lit
de pose, des pavs et des joints par une couche unique, mais qui nest pas de lenrob
bitumineux. Il apparat alors important de dterminer quels critres devrait avoir cette
couche quivalente afin que son comportement soit semblable un revtement de pavs de
bton.
CHAPITRE 4
ANALYSE PAR LA MTHODE DES LMENTS
FINIS EN 3D
4.1 Introduction
Comme il a t vu auparavant, avant denvisager le dimensionnement des chausses
revtues de pavs de bton il est important de dterminer les paramtres dune couche
fictive quivalente qui permette de reprsenter le comportement du systme "pavs + lit de
pose". Deux types de structures de chausses sont donc ltude dans le cadre des
simulations numriques, soient des chausses revtues dun revtement continu et des
chausses revtues dun revtement compos du systme "pavs + lit de pose".
Comme il a t vu la section 2.5.2, la mesure de la dflexion de la chausse est un bon
paramtre d'tude dans le cas des chausses souples. Ainsi, les simulations numriques se
font en deux grandes tapes. La premire consiste dterminer le bassin de dflexion pour
une structure de chausse revtue de pavs de bton, cest--dire pour un systme de
revtement discontinu, soumise un chargement de dflectomtre masse tombante.
Durant la seconde tape, la mme structure de chausse est reprise, cest--dire que les
diffrentes couches situes sous le revtement ont les mmes paramtres, mais avec un
revtement continu. Les paramtres de ce revtement sont alors tudis afin de dterminer
80
les caractristiques qui permettent de trouver le mme bassin de dflexion. Ces deux tapes
sont schmatises la Figure 4.1.
Figure 4.1 : Schmatisation des deux grandes tapes effectuer lors des simulations numriques pour
dterminer les paramtres de la couche de revtement quivalente
Llaboration dune simulation numrique laide de la mthode par lments finis en 3D

permettant de reprsenter le comportement dune chausse soumise un chargement de
dflectomtre masse tombante doit se faire de manire la plus fiable possible. Pour ce
faire, les lments qui composeront les diffrentes parties de la structure ainsi que les
paramtres matriaux doivent tre correctement choisis. Les dimensions gomtriques et
les conditions aux limites de la structure doivent tre dtermines de manire ce que la
rponse de la chausse soit raliste. Enfin, le maillage de la structure doit tre optimis afin
de limiter le temps de calcul. Plus le maillage est fin, plus le nombre de nuds est lev et
donc plus le nombre dquations rsoudre augmente. Il faut donc dterminer un maillage
adquat qui permet la fois de diminuer le temps de calcul tout en ayant une solution
correcte.
81
Ce chapitre prsente alors dans un premier temps les diffrentes tapes qui ont permis
d'laborer les modles de manire optimiser les temps de calcul tout en ayant une solution
acceptable. Les diffrents paramtres des revtements pouvant influer sur la valeur des
dflexions mesures ont t tudis afin de construire adquatement les modles
reprsentant les structures de chausse examines dans la pratique et prsentes au
Chapitre 3. En dernier lieu, les paramtres de la couche fictive quivalente qui permet de
reprsenter le comportement du systme "pavs + lit de pose" que ce soit pour un lit de
pose stabilis ou non ont t identifis.
4.2 Description gnrale du logiciel ANSYS (2007c)

Les simulations numriques dveloppes dans le cadre de cette thse, ont t ralises
laide du logiciel ANSYS (2007c). Selon Madenci et Guven (2006) la structuration dune
simulation numrique sous ANSYS (2007c) se fait en trois grandes tapes, qui
correspondent chacune un niveau de processeur diffrent :
-
le niveau Preprocessor : Ce niveau correspond la gnration du modle. Il permet

donc de dfinir toutes les gomtries du problme ainsi que les liaisons quil y a
entre elles, les paramtres matriaux, les types dlments et les diffrents maillages
utiliss dans le cadre de la simulation ;
le niveau Solution Processor : Dans ce niveau sont dfinis les conditions aux limites
ainsi que les chargements du modle crs au niveau Preprocessor. De plus, cest
dans ce niveau que le type et les options danalyse sont identifis et que la solution
est gnre ;
le niveau Postprocessor : Ce niveau permet la visualisation des rsultats, que ce soit

sous forme 3D, graphique ou tableau.
Ce logiciel dlments finis permet entre autres deffectuer des calculs de structure de trois
manires diffrentes :
-
laide de linterface graphique, dans laquelle lutilisateur utilise les diffrents

menus proposs par le logiciel ;
82
-
laide de scripts qui permettent une excution en mode batch des simulations. Ces
scripts sont crits en APDL (Ansys Parametric Design Language) ce qui implique
de se familiariser pralablement avec ce langage ;
avec les deux mthodes utilises conjointement.
Dans le cadre de la thse, lutilisation de scripts a t privilgie car elle permet la fois
une structuration logique des simulations et surtout, une fois les scripts dvelopps, de
pouvoir modifier facilement les paramtres de ltude.
4.3 Simulations prliminaires

4.3.1 Gnralits
Les simulations numriques ralises portent sur deux principaux types de chausses,
soient les chausses revtues dune couche continue et les chausses revtues de pavs de
bton. Ces chausses sont composes dun revtement, dune fondation, une sous-fondation
et dun sol dinfrastructure. Les simulations prliminaires prsentes ont t effectues afin
doptimiser les simulations numriques entreprendre. En effet, plus le modle tudi est
discrtis, plus le temps de simulation est long. Il convient alors de vrifier au pralable que
les dimensions du modle, le niveau de maillage de la structure et les conditions aux limites
choisies permettent doptimiser le temps de calcul de la solution tout en conservant une
qualit de rponse du modle. De plus, comme lobjectif de ltude est de dterminer une
couche quivalente au systme "pavs + lit de pose", des simulations sur linfluence de la
valeur du module, du coefficient de Poisson et de la hauteur du revtement ont t ralises
pour des structures de chausses revtement continu.
Enfin, en ce qui concerne les chausses revtues de pavs de bton, les joints entre les
pavs ainsi que le lit de pose sont reprsents laide dlments de contact (cf. section
4.3.2). Une tude a donc t ralise afin de dterminer comment les paramtres
intrinsques au contact influencent la rponse du modle. Lutilisation des lments de
contact dans un modle de simulation augmente le temps de rsolution. De ce fait, en
dehors des simulations sur les paramtres de contact, les modles utiliss pour les autres
simulations prliminaires correspondent une structure de chausse comprenant un
revtement continu.
83
Pour chacun des tests raliss, la structure de chausse est soumise une charge circulaire
de 30 cm de diamtre et de 40 kN, applique au centre du revtement. De ce fait, la rponse
dun modle correspond au bassin de dflexion relev sous leffet de la charge. Ce sont
donc ces bassins de dflexion qui sont compars dun modle lautre. Le but de ces tudes
tant purement quantitatives en relatif, les bassins de dflexion sont normaliss en fonction
du d0 du modle tmoin pour chacun des tests. La dflexion normalise en de du
gophone i (note di-normalis) sexprime alors comme suit :
di normalis
di
d 0Tmoin
quation 4.1
avec :
-
di
la dflexion mesure en de du gophone i
d0-Tmoin
la dflexion mesure sur la structure de chausse tmoin, par le

gophone se trouvant au centre de la plaque de chargement
Pour chacune des simulations, le modle tmoin est prsent ainsi que les paramtres de
ltude qui varient.
4.3.2 Choix des lments structuraux et de contact

4.3.2.1
lments structuraux
Pour ce qui est des diffrentes couches de la chausse, elles sont divises laide
dlments structuraux solides 3D 20 nuds, tels que prsents la Figure 4.2. Selon
Wang (2001), lutilisation de ce type dlments est un bon compromis entre les problmes
de maillage et la qualit de la rponse. Lutilisation de ces lments permet dobtenir un
maillage rgulier de la structure de chausse. Chaque nud de cet lment a trois degrs de
libert (translation en x, y et z).
84
z
P
V
N
4
A
2 L
Z
K
1
I
Q
J
Figure 4.2: lment structural 3D 20 nuds (adapte de ANSYS (2007b))
Dans le cadre des simulations numriques par lments finis, l'hypothse pose est que les
couches de fondation, de sous-fondation et de sol dinfrastructure ont un comportement
lastique parfaitement plastique et suivent la loi de Drucker-Prager (cf. section 2.5.2) et que
la couche unique quivalente de revtement et les pavs de bton ont un comportement
lastique. Afin de satisfaire ces comportements, llment Solid95 dANSYS (2007b) a
t choisi. En ce qui concerne le comportement du lit de pose et des joints, ils sont
modliss l'aide de paramtres de contact, dont la description est faite la section
suivante.
Afin dassurer la compatibilit entre la plaque du dflectomtre masse tombante et la
surface du revtement, la plaque est maille laide dlments prismatiques 15 nuds,
tel que prsent la Figure 4.3. Cet lment correspond aussi llment Solid95
dANSYS (2007b) qui a donc 3 degrs de libert par nud (translation en x, y et z). La
double ou triple numrotation nodale de cet lment sert seulement signifier qu'il
correspond l'lment structural de la Figure 4.2 modifi pour une forme prismatique.
85
X
M
U
O, P, W
V
N
A, B
K, L, S
Z
R
Q
J
Figure 4.3 : lment structural 3D prismatique 15 nuds

(adapte de ANSYS (2007b))
4.3.2.2
lments de contact
Lorsque dans un modle certaines parties ne sont pas en contact direct ou lorsque deux
parties du modle nont pas un maillage concordant, lutilisation dlments de contact
savre ncessaire. Dans le cas de nos simulations, les lments de contact sont utiliss au
niveau de linterface entre la plaque du dflectomtre masse tombante et le revtement
pour palier la diffrence de maillage entre ces deux corps. Ces lments sont aussi utiliss
pour reprsenter le lit de pose et les joints entre les pavs pour les structures de chausses
revtues de pavs de bton. Le type dlment de contact utilis ici sont le Conta174 et le
Targe170 qui y est associ de ANSYS (2007b). Ces lment sont choisis selon leur
compatibilit avec les lments structuraux choisis auparavant le type d'interaction entre
deux surfaces. Ainsi, ces lments correspondent des surfaces quadrilatres 8 nuds ou
des faces triangulaires 6 nuds, prsents la Figure 4.4.
L
K
N
I
I
Quadrilatre 8 nuds
L
J
Triangle 6 nuds
Figure 4.4 : lment de contact Surface--Surface
Lorsque deux surfaces sont en contact, lune delles est dfinie comme surface de contact
(Contact) et lautre comme surface cible (Target). De manire trs gnrale, le contact, dont
86
le schma est prsent la Figure 4.5, peut tre apparent un ressort capable de se
comprimer mais pas de subir de traction.
Figure 4.5 : Schmatisation du comportement d'un lment de contact
Pour crer le contact, cest--dire associer une surface de contact une surface cible, il
suffit de leur assigner le mme nombre, tel que prsent la Figure 4.6.
Figure 4.6 : Assignation des surfaces de contact (Contact) et des surfaces cibles (Target)
Pour modliser linteraction entre les surfaces de contact, ANSYS (2007b) permet de
dfinir plusieurs paramtres tels quun facteur de rigidit de contact normal (FKN), un
facteur de rigidit de contact tangentiel (FKT) et un coefficient de friction (). Le modle
de friction adopt par ANSYS (2007c) est bas sur la loi de Coulomb pour laquelle le
glissement apparat lorsque la contrainte de cisaillement excde la rsistance au glissement.
87
Afin de dterminer comment les paramtres de rigidit normale et tangentielle de contact
influencent la rponse de la chausse, ces paramtres sont pralablement tudis et
prsents la section 4.3.6.
4.3.3 Tests prliminaires concernant la gomtrie des structures

4.3.3.1
Prsentation de la structure de chausse tmoin
Pour tous ces tests, le maillage de la structure de chausse est identique et a t choisi de
manire ce que la rponse de la chausse ne soit pas influence par ce paramtre.
Lexplication de la construction et des paramtres utiliss pour le maillage de la structure
de chausse tmoin est prsente au chapitre suivant, la section 4.3.4.2. En ce qui
concerne les conditions aux limites, chaque face latrale de la structure est retenue de
manire ce quil ny ait pas de dplacement possible dans la direction normale cette
face. Le dplacement dans les autres directions est libre. De plus, tous les dplacements
(u, v, w) sont retenus au bas du sol dinfrastructure, soit la face horizontale infrieure. Ces
conditions aux limites et aux interfaces sont reprsentes schmatiquement la Figure 4.7.
Figure 4.7 : Conditions aux limites et aux interfaces pour les tests concernant
la gomtrie des structures
88
En ce qui concerne les paramtres gomtriques et matriaux de la structure tmoin, les
donnes sont synthtises au Tableau 4.1. Ce tableau prsente pour les paramtres
gomtriques la longueur (L), la largeur (l) et la hauteur (h) de chaque couche constituant la
chausse. En ce qui concerne les paramtres matriaux, les donnes dentre correspondent
au module lastique (E), au coefficient de Poisson (), la masse volumique () ainsi que
les donnes dentre de la loi de Drucker-Prager, soient la cohsion (c) et langle de
frottement interne () pour les couches de fondation, de sous-fondation et de sol
dinfrastructure. Il convient de prciser que les paramtres de Drucker-Prager utiliss sont
ceux proposs par Shackel (1990). Cette solution a t choisie par manque de temps pour
raliser des essais de laboratoire permettant de dterminer ces facteurs pour tous les
matriaux des structures de chausse l'tude.
Tableau 4.1 : Paramtres gomtriques et paramtres matriaux de la structure de chausse tmoin des
tests prliminaires concernant la gomtrie des structures
Revtement
Paramtres
gomtriques
Paramtres
matriaux
Fondation
Sous-
Sol
Fondation
dinfrastructure
L 5000 mm
L 5000 mm
L 5000 mm
L 5000 mm
l 5000 mm
l 5000 mm
l 5000 mm
l 5000 mm
h = 100 mm
h = 400 mm
h = 300 mm
h = 1000 mm
E = 3000 MPa
E = 300 MPa
E = 100 MPa
E = 30 MPa
= 0.35
= 0.35
= 0.35
= 0.35
= 2350 kg/m
= 2200 kg/m
= 2000 kg/m
= 1800 kg/m
c = 10 kN/m
c = 10 kN/m
c = 10 kN/m
= 30
= 30
= 30
89
Toutes les structures de chausses prsentes dans cette partie sont soumises une charge
circulaire (de 300 mm de diamtre) de 40 kN, applique au centre du revtement. La
pression exerce par la plaque est donc de :
40
300 10
3 2
565.88 kPa
quation 4.2
Par rapport au repre de la Figure 4.7, la plaque est retenue en x et z de manire ne

pouvoir se dplacer que dans le sens vertical (en y). Enfin, toutes les simulations sont
effectues en analyse statique non linaire.
4.3.3.2
Effet de la longueur et de la largeur du modle
Afin de vrifier que les longueurs et largeurs, denviron 5 m, choisies pour les modles de
simulation sont adquates, un test de leffet des conditions aux limites sur la rponse de la
chausse a t ralis. Le modle cre dans ce cas l correspond au modle tmoin prsent
la section prcdente pour lequel les conditions aux limites sur toutes les faces latrales
sont telles que u = v = w = 0. En dautres termes, les nuds de ces faces sont bloqus en x,
y et z, aucun dplacement nest alors possible. Les bassins de dflexion obtenus ont t
normaliss laide de lquation 4.1 et sont prsents la Figure 4.8.
0
40
80
120
160
Dflexion (di/d0-tmoin)
0.4
0.8
Tmoin
Bords retenus
1.2
Figure 4.8 : Rsultats des tests validant la longueur et la largeur des modles de simulation
Ces rsultats montrent alors que le fait de bloquer les dplacements dans toutes les
directions sur les faces latrales du modle ne modifie pas la rponse de la chausse par
90
rapport au modle tmoin. De ce fait, le choix dune longueur et dune largeur denviron 5
m pour les modles de simulation est appropri.
4.3.3.3
Effet de la hauteur du sol infrastructure
Pour ces tests, toujours compars au modle tmoin prsent la section 4.3.3.1, le
paramtre variable est la hauteur (h) du sol dinfrastructure. En dehors du modle tmoin, 5
autres modles ont t raliss pour des hauteurs de sol dinfrastructure de 0 mm, 500 mm,
2180 mm, 3000 mm et 3500 mm. Tous les rsultats normaliss par rapport au modle
tmoin selon lquation 4.1 sont prsents la Figure 4.9.
0
40
80
120
160
0.4
0.8
hinfra
hinfra=0
hinfra=500mm
hinfra=1000mm (Tmoin)
hinfra=2180mm
hinfra=3000mm
hinfra=3500mm
1.2
Figure 4.9 : Rsultats des tests de leffet de la hauteur du sol dinfrastructure
Ces rsultats montrent non seulement que les simulations numriques doivent tre ralises
avec un sol dinfrastructure, mais aussi quune hauteur de sol dinfrastructure infrieure
3000 mm influence la rponse de la chausse sous leffet du chargement. De ce fait, on a
choisi la hauteur de 3000 mm pour le sol d'infrastructure pour les simulations.
4.3.4 Test prliminaires concernant le maillage

4.3.4.1
Mthode utilise pour le maillage des structures
Afin de contrler et de structurer le maillage des modles de simulation, la mthode de

maillage choisie correspond un maillage par dplacement. Ce type de maillage permet
entre autres de sassurer que le maillage soit concordant aux interfaces des diffrentes
91
couches de la structure. Les deux grandes tapes de cette mthode de maillage lors de la
construction dune couche constitutive de la chausse sont prsentes la Figure 4.10.
Dans le cas de nos modles de simulation, la premire tape consiste :
crer gomtriquement la plaque correspondant au haut de la couche considre
(revtement, fondation, etc.) ;
diviser chaque arte de la plaque, sachant quil est possible de dfinir manuellement
une longueur de division de maillage (note ldiv_h sur la figure) ou simplement de
choisir le nombre de divisions par artes ;
mailler la plaque.
Pour ce qui est de ltape 2, elle consiste en :
la cration du chemin qui servira de guide pour le maillage du volume ;
le dcoupage de ce chemin en dfinissant par exemple une longueur de division de
maillage (note ldiv_v sur la figure) ;
la cration du volume par dplacement de la surface le long du chemin guide.
92
Figure 4.10 : Les deux grandes tapes du maillage par dplacement lors de la construction dune
couche constitutive de la chausse
Lutilisation de cette mthode de maillage permet de contrler le maillage de la plaque dans

le sens horizontal et le maillage dans le sens de la hauteur de manire indpendante. La
Figure 4.11 prsente leffet du dcoupage du chemin qui sert de guide sur le maillage. Dans
les deux exemples de la figure, le maillage de la plaque est identique (ldiv_h = constante)
mais le dcoupage du chemin de lexemple 2 est plus grossier que celui de lexemple 1. De
ce fait, on obtient un maillage fin en surface, mais dans le sens de la hauteur, le maillage de
lexemple 2 est plus grossier.
93
Figure 4.11 : Effet du dcoupage du chemin de guidage sur le maillage de la structure
La Figure 4.12 prsente quant elle deux exemples permettant de montrer linfluence du
maillage de la plaque sur le maillage de la structure. Dans ce cas l, la plaque de lexemple
2 est maille plus grossirement que pour lexemple 1, mais le chemin de guidage est
dcoup de la mme manire (ldiv_v = constante).
94
Figure 4.12 : Effet du dcoupage de la plaque sur le maillage de la structure
4.3.4.2
La structure de chausse tmoin pour ces tests prliminaires est la mme que celle des tests
lis la gomtrie de la structure, prsente la section 4.3.3.1. En ce qui concerne le
maillage de la structure, les artes de la plaque sont divises en 40 ce qui donne un
ldiv_h 125 mm. Pour ce qui est du maillage sur la hauteur, la longueur de division de
maillage est de ldiv_v 150 mm.
4.3.4.3
Effet du maillage sur la hauteur
Pour ces tests, en dehors du modle tmoin, deux autres maillages sur la hauteur ont t
tests. Les valeurs choisies sont :
ldiv_v 500 mm (le plus grossier)
ldiv_v 150 mm (le tmoin)
ldiv_v 100 mm (le plus fin)
95
Les bassins de dflexion obtenus pour ces trois tests ont t normaliss selon lquation 4.1
et sont prsents la Figure 4.13.
0
40
80
120
160
0.4
0.8
ldiv_v=500mm
ldiv_v=150mm (Tmoin)
ldiv_v=100mm
1.2
Figure 4.13 : Rsultats des tests de leffet du maillage sur la hauteur de la structure
Ces rsultats montrent alors quune division de 500 mm donne les mmes rsultats que
pour des maillages plus fins. Par contre, le nombre de nuds gnrs dans chacun de ces
trois cas est trs diffrent :
Pour ldiv_v 500 mm la structure de chausses est constitue de 58097 nuds
Donc entre la structure la plus grossirement maille et la structure la plus finement
maille, le nombre de nuds est pratiquement multipli par 3, ce qui augmente
considrablement le temps de simulation. De ce fait, pour le maillage sur la hauteur, un
ldiv_v 500 mm est un bon compromis entre le temps de simulation et la qualit de la
rponse obtenue.
4.3.4.4
Effet du maillage de la plaque
Pour ce qui est des tests concernant leffet du maillage de la plaque, les valeurs choisies
sont :
20 divisions/artes, soit : ldiv_h 250 mm (le plus grossier)
40 divisions/artes, soit : ldiv_h 125 mm (le tmoin)
50 divisions/artes, soit : ldiv_h 100 mm (le plus fin)
96
Les bassins de dflexion obtenus lors de ces simulations et normaliss laide de
lquation 4.1 sont prsents la Figure 4.14.
0
40
80
120
160
0.4
0.8
20 div. / arte
40 div. / arte (Tmoin)
50 div. / arte
1.2
Figure 4.14 : Rsultats des tests de leffet du maillage de la plaque
Les rsultats montrent alors quun maillage de la plaque de 40 ou 50 divisions par arte
apporte une rponse de la chausse lgrement plus adquate que dans le cas de 20
divisions par artes, en particulier pour les valeurs de dflexion calcules proximit de
lapplication de la charge. Le choix du nombre de divisions par artes pour les simulations
est de 40 divisions/artes.
4.3.5 Tests prliminaires concernant les paramtres matriaux du

revtement
4.3.5.1
Gnralits
tant donn que lobjectif est de dterminer une couche continue quivalente permettant de
reprsenter le comportement dun revtement discontinu compos du systme "pavs + lit
de pose", des tests prliminaires ont t raliss afin de comprendre comment les diffrents
paramtres de cette couche influencent la rponse de la chausse sous leffet dun
chargement de 40 kN de dflectomtre masse tombante. Les paramtres ltude sont
alors la valeur du coefficient de Poisson, la valeur du module lastique et la valeur de la
hauteur de la couche.
97
4.3.5.2
Comme pour les tests raliss dans les sections prcdentes, la structure de chausse
tudie ici comprend un revtement continu, une couche de fondation, une couche de sousfondation et un sol dinfrastructure. Le revtement a un comportement lastique alors que
les couches de fondation et de sol dinfrastructure ont un comportement lastique
parfaitement plastique et suivent la loi de Drucker-Prager. Les paramtres gomtriques et
matriaux de la chausse tmoin dans le cadre de ces tests prliminaires, sont prsents au
Tableau 4.2 ci-dessous. Les symboles utiliss dans ce tableau sont :
pour les paramtres gomtriques : la longueur (L), la largeur (l) et la hauteur (h)
pour les paramtres matriaux : le module lastique (E), le coefficient de Poisson
(), la masse volumique (), et enfin la cohsion (c) et langle de frottement interne
() pour la loi de Drucker-Prager
tests prliminaires concernant la gomtrie des structures
Revtement
Paramtres
gomtriques
Paramtres
matriaux
Fondation
Sous-
Sol
Fondation
dinfrastructure
L 5000 mm
L 5000 mm
L 5000 mm
L 5000 mm
l 5000 mm
l 5000 mm
l 5000 mm
l 5000 mm
h = 100 mm
h = 400 mm
h = 300 mm
h = 2180 mm
E = 3000 MPa
E = 300 MPa
E = 100 MPa
E = 30 MPa
= 0.35
= 0.35
= 0.35
= 0.35
= 2350 kg/m
= 2200 kg/m
= 2000 kg/m
= 1800 kg/m
c = 10 kN/m
c = 10 kN/m
c = 10 kN/m
= 30
= 30
= 30
Pour ce qui est des conditions aux limites et aux interfaces des couches, elles sont
identiques celles prsentes la Figure 4.7 de la section 4.3.3.1. Enfin, en ce qui concerne
le maillage et daprs les rsultats prcdemment obtenus, les artes de la plaque sont
98
divises en 40 (soit ldiv_h 125 mm) et pour le chemin de guidage de chaque couche, la
longueur de division est de ldiv_h 500 mm.
4.3.5.3
Tests sur leffet de la valeur du coefficient de Poisson du

revtement
Pour ces tests, seul le coefficient de Poisson varie dun test lautre, les autres paramtres
du modle restent inchangs par rapport la structure de chausse tmoin. Les diffrentes
valeurs de coefficient de Poisson testes sont : 0.1, 0.2, 0.3, 0.35 (tmoin), 0.4 et 0.4999. La
valeur de 0.4999 correspond la valeur approche de 0.5, qui ne peut tre utilise
numrique car elle ne permet pas la solution de converger. Les bassins obtenus et
normaliss laide de lquation 4.1 sont prsents la Figure 4.15. Dans cette figure, les
valeurs des coefficients de Poissons ont elles aussi t normalises par rapport au tmoin (
= 0.35).
0
40
80
120
160
Dflexion (di/d0-Tmoin)
0.4
1,43Tmoin
1,14Tmoin
0.8
Tmoin
0,86Tmoin
0,57Tmoin
0,28Tmoin
1.2
Figure 4.15 : Influence de la valeur du coefficient de poisson du revtement

sur les bassins de dflexion
Ces rsultats montrent alors que la valeur du coefficient de Poisson na quasiment aucune
influence sur la rponse de la chausse, sauf lgrement pour les valeurs de dflexion
calcules proximit de lapplication de la charge et pour la valeur la plus leve du
coefficient de Poisson soit 0.4999. Ainsi, on choisit de conserver = 0.35 pour les
simulations. El Mokhtar (2005) a quant lui tudi leffet du coefficient de Poisson sur
lornirage. Son tude montre alors que les dflexions releves pour des coefficients de
Poisson de 0.35 et de 0.175 sont analogues.
99
4.3.5.4
Tests sur leffet de la valeur du module lastique du revtement
Pour ces tests aussi, le modle utilis est le modle tmoin prsent la section 4.3.5.2.
Dun test lautre, seule la valeur du module du revtement varie. Pour cette partie, les
valeurs de modules testes sont de : 500 MPa, 1000 MPa, 1500 MPa, 2000 MPa, 3000 MPa
(tmoin), 5000 MPa, 10000 MPa et enfin 20000 MPa. Comme pour les tests effectus sur
la valeur du coefficient de Poisson, les bassins de dflexion rsultants sont normaliss
laide de lquation 4.1. De mme, les valeurs des modules sont normalises en fonction du
module de la structure de chausse tmoin soit 3000 MPa. Les rsultats des bassins de
dflexion de ces tests sont prsents la Figure 4.16.
0
40
80
120
160
0
0.4
6,67ETmoin
0.8
1.2
3,33ETmoin
1,67ETmoin
ETmoin
0,67ETmoin
0,5ETmoin
1.6
0,33ETmoin
0,17ETmoin
Figure 4.16 : Influence du module lastique du revtement

Ces rsultats montrent alors que plus le revtement est rigide et plus les dflexions
mesures autour de la plaque de chargement sont faibles, ce qui est tout fait logique. Pour
ce qui est des paramtres des bassins de dflexions (D0, SCI et rayon de courbure), ils sont
prsents ci-aprs la section 4.3.5.6. Des rsultats semblables ont t trouv par El
Mokhtar (2005). En effet, dans son tude, il tudie linfluence de la valeur du module sur
lornirage. La dformation permanente est calcule pour un module de revtement de 5400
MPa et un module de 2700 MPa. Les rsultats montrent alors que plus le module est lev
et plus lornirage mesur est faible.
100
4.3.5.5
Test sur leffet de la hauteur du revtement
Les tests raliss sur leffet de la hauteur du revtement sont bass sur le modle tmoin
prsent la section 4.3.5.2. Les diffrentes hauteurs de revtement testes sont de : 50
mm, 100 mm (tmoin), 150 mm, 200 mm, 300 mm et 350 mm. Encore une fois, les bassins
de dflexion sont normaliss par rapport au tmoin laide de lquation 4.1 et les valeurs
de hauteurs de revtement sont normalises par rapport la hauteur tmoin de 100 mm.
Les rsultats des bassins de dflexion de ces tests prliminaires sont prsents la
Figure 4.17.
0
40
80
120
160
0
0.4
0.8
1.2
1.6
3,5hTmoin
3hTmoin
2hTmoin
1,5hTmoin
hTmoin
0,5hTmoin
Figure 4.17 : Influence de la hauteur du revtement

Ces tests montrent que comme dans le cas de la valeur du module du revtement, plus la
hauteur du revtement augmente et plus les dflexions mesures autour de la plaque de
chargement sont faibles, ce qui est aussi logique. Pour ce qui est de ltude des paramtres
(D0, SCI et rayon de courbure) de ces bassins, elle est prsente conjointement aux rsultats
obtenus pour les modules la section 4.3.5.6 suivante. De mme que pour la section
prcdente, El Mokhtar (2005) a tudi leffet de la hauteur de revtement sur lornirage
structural. Les rsultats montrent alors que plus la hauteur de revtement est leve et plus
lornirage mesur est faible.
101
4.3.5.6
Comparaison des paramtres des bassins de dflexion en fonction

du module ou de la hauteur du revtement
Dans cette section sont prsents les paramtres des bassins de dflexion, soient la
dflexion maximale (D0), le rayon de courbure (Rc) ou lindice de surface de courbure
(SCI) en fonction de la variation du module ou de la hauteur de revtement. Pour la
dtermination de ces diffrents paramtres, il faut se rfrer la section 3.3. Toutes les
donnes ont t normalises en fonction des paramtres tmoins. La Figure 4.18 et la
Figure 4.19 prsentent respectivement lvolution du D0 normalis en fonction du module
normalis et de la hauteur normalise du revtement. Ces graphiques montrent que dans les
deux cas, plus la hauteur ou le module du revtement est lev et plus la dflexion
maximale releve est faible. Cependant, ces figures montrent aussi que la contribution de
leffet de la hauteur du revtement est plus importante que dans le cas du module. En effet,
pour un D0-i/D0-Tmoin de 0.75 par exemple, le ratio Modulei/ModuleTmoin est denviron 2.8,
1.5
1.5
D0-i/D0-Tmoin
D0-i/D0-Tmoin
alors que le ratio Hauteuri/HauteurTmoin est denviron 1.4.
0.5
0.5
3
4
5
6
Modulei/ModuleTmoin
Figure 4.18 : D0 normalis en fonction de

lvolution du module du revtement normalis
2
3
4
5
6
Hauteuri/HauteurTmoin
Figure 4.19 : D0 normalis en fonction de

lvolution de la hauteur du revtement normalise
En ce qui concerne lvolution du SCI normalis en fonction du module ou de la hauteur

normalis, les rsultats sont reprsents respectivement la Figure 4.20 et la Figure 4.21.
Comme pour les rsultats obtenus pour le D0 normalis, ces graphiques montrent que plus
le module ou plus la hauteur du revtement est lev et plus le SCI rsultant est faible. De
plus, encore une fois, la contribution de leffet de la hauteur est plus importante. Pour un
SCIi/SCITmoin de 0.5 par exemple, le ratio Modulei/ModuleTmoin est denviron 3.3, alors
que le ratio Hauteuri/HauteurTmoin est denviron 1.5.
102
3
3
2.5
SCIi/SCITmoin
SCIi/SCITmoin
2.5
1.5
1
0.5
2
1.5
1
0.5
0
0
3
4
5
6
Modulei/ModuleTmoin
Figure 4.20 : SCI normalis en fonction de

2
3
4
5
6
Figure 4.21 : SCI normalis en fonction de

Enfin, les rayons de courbures normaliss en fonction du module normalis ou de la

hauteur normalise du revtement sont respectivement prsents la Figure 4.22 et la
5
Rc-i/Rc-Tmoin
Rc-i/Rc-Tmoin
Figure 4.23.
4
3
4
3
0
0
3
4
5
6
Modulei/ModuleTmoin
Figure 4.22 : Rc normalis en fonction de

2
3
4
5
6
Figure 4.23 : Rc normalis en fonction de

Comme auparavant, plus la hauteur ou le module augmente et plus le rayon de courbure

augmente. De plus, la contribution de la hauteur, encore une fois, est plus importante que
celle du module du revtement. Dans ce cas ci, pour un Rc-i/Rc-Tmoin de 2 par exemple, le
ratio Modulei/ModuleTmoin est denviron 4, alors que le ratio Hauteuri/HauteurTmoin est
denviron 1.2.
103
Tous les rsultats prsents ci-dessus montrent alors que la contribution de l'effet de la
hauteur est plus importante que celle du module. Ces rsultats taient prvisibles puisque la
rigidit est fonction du module et du moment d'inertie qui lui-mme est fonction de la
hauteur au cube. Ces rsultats seront utiles pour la dtermination des paramtres de couche
quivalente reprsentant le comportement du systme "pavs + lit de pose".
4.3.6 Tests prliminaires concernant les paramtres de contact

4.3.6.1
Gnralits
Dans cette partie, les paramtres dtude concernent les facteurs de rigidit normale (FKN)
et tangentielle (FKT) ainsi que le coefficient de friction des lments de contact. La
rigidit normale permet de contrler la pntration des contacts, alors que la rigidit
tangentielle contrle le glissement entre les contacts. Daprs la documentation dANSYS
(2007b), les valeurs par dfaut de ces 2 paramtres sont de 1.0. Pour FKN, la plage de
valeurs est :
de 0.1 10 : contact rigide entre 2 corps mince ;
de 0.01 1 : contact flexible.
Le facteur FKN dfini par ANSYS (2007b) dtermine une rigidit normale (KN) qui est
calcule selon la rigidit du matriau se trouvant en contact. Le facteur FKT est
normalement ajust directement par ANSYS (2007c) selon les valeurs du coefficient de
friction et de FKN. Dans un premier temps, la structure de chausse tmoin utilise dans
le cadre de ces simulations est prsente. Que ce soit dans le cas des contacts du lit de pose
ou les contacts des joints, les paramtres FKN et FKT ont tout d'abord t tudis de
manire gnrale. Par la suite, chaque paramtre a t tudi sparment, que ce soit pour
les paramtres de contact du lit de pose ou celui des joints. Pour toutes ses simulations les
facteurs FKN (ou la rigidit normale KN) et FKT sont entrs manuellement par l'utilisateur.
Enfin, la dernire partie concerne les simulations ralises pour tudier l'effet du coefficient
de friction des lments de contact sur la rponse de la chausse.
4.3.6.2
Les tests prliminaires concernant les paramtres de contact portent sur les chausses
revtement discontinu. Ces chausses sont composes dun revtement discontinu
comprenant les pavs et les joints, dun lit de pose, dune fondation, dune sous-fondation
104
et dun sol dinfrastructure. Les pavs sont considrs comme ayant un comportement
linaire lastique alors que la fondation, la sous-fondation et le sol dinfrastructure ont un
comportement lastique parfaitement plastique et suivent la loi de Drucker-Prager. Alors
que toutes ces parties sont dfinies par des lments structuraux solides 3D 20 nuds, les
joints et le lit de pose sont reprsents par des lments de contact. Pour toutes les
structures testes, le maillage est identique.
Comme pour les tests raliss aux sections prcdentes, chaque face latrale de la structure
est retenue de manire ce quil ne puisse pas y avoir de dplacements dans le sens normal
de la face. De mme, le bas du sol dinfrastructure est bloqu dans toutes les directions.
Linterface entre la couche de fondation et la couche de sous-fondation, ainsi que celle
entre la couche de sous-fondation et le sol dinfrastructure sont considres compltement
lies. Une reprsentation schmatique de ces conditions aux limites est propose la Figure
4.24.
Pour tous ces tests, une charge circulaire (300 mm de diamtre) de 40 kN est applique le
plus au centre de la chausse, centre sur un pav (cf. Figure 4.25). Par rapport au repre de
la Figure 4.24, la plaque est retenue en x et z, afin que son dplacement ne puisse se faire
quen y (soit selon la verticale). La prsence d'lments de contact de surface utiliss dans
les simulations implique qu'elles soient ralises en analyse statique non linaire.
105
Figure 4.24 : Conditions aux limites et aux interfaces pour les tests concernant
les paramtres de contact
Figure 4.25 : Vue du dessus du revtement discontinu et de la plaque de chargement utiliss sous
ANSYS (2007c) pour les tests concernant les paramtres de contact
106
En ce qui concerne les paramtres gomtriques et matriaux de la structure tmoin, les
donnes sont synthtises au Tableau 4.3. Les symboles utiliss dans ce tableau sont :
pour les paramtres gomtriques : la longueur (L), la largeur (l) et la hauteur (h) ;
pour les paramtres matriaux : le module lastique (E), le coefficient de Poisson
(), la masse volumique () et enfin la cohsion (c) et langle de frottement interne
() pour la loi de Drucker-Prager.
Il est not que les paramtres sont donns pour un pav. Comme il est possible de voir
la Figure 4.25, le revtement est compos denviron 130 pavs ou morceaux de pavs,
placs en lignes parallles mais en quinconce. La taille des joints entre les pavs est de 3
mm. Comme il a t vu prcdemment, plus le nombre d'lments de contact et plus le
nombre de nuds sont levs et plus le temps de simulation est long. Ainsi, dans le cas de
ces simulations, le revtement forme une plaque denviron 2000 mm sur 2000 mm, afin de
limiter le nombre dlments de contact et le nombre de nuds des modles.
tests prliminaires concernant les paramtres de contact
Pav entier
Paramtres
gomtriques
Paramtres
matriaux
Fondation
Sous-
Sol
Fondation
dinfrastructure
L 220 mm
L 2000 mm
L 2000 mm
L 2000 mm
l 140 mm
l 2000 mm
l 2000 mm
l 2000 mm
h = 100 mm
h = 400 mm
h = 300 mm
h = 2280 mm
E = 30 GPa
E = 150 MPa
E = 80 MPa
E = 40 MPa
= 0.2
= 0.4
= 0.4
= 0.4
= 2150 kg/m
= 2200 kg/m
= 1900 kg/m
= 1800 kg/m
c = 10 kN/m
c = 10 kN/m
c = 10 kN/m
= 30
= 30
= 30
Enfin, pour les paramtres de contact du lit de pose et des joints, prsents au Tableau 4.4,
les valeurs par dfauts de FKN et FKT proposes par ANSYS (2007c) sont considres
107
comme les valeurs tmoins. La valeur du coefficient de friction est quant elle prise
gale 0.1.
Tableau 4.4 : Valeurs de FKN et FKT pour les contacts
des joints et du lit de pose de la chausse tmoin
4.3.6.3
FKN
FKT
Contacts des joints
1.0
1.0
Contact du lit de pose
1.0
1.0
Tests gnraux sur les facteurs de rigidit normale (FKN) et

tangentielle (FKT) du lit de pose
Comme il a t mentionn la section 4.3.6.1 les paramtres FKN et FKT peuvent tre
ajusts manuellement par l'utilisateur. Pour ce qui est du choix des valeurs pour ces tests
gnraux, l'ide tait de se placer dans les gammes de valeurs de FKN pour un contact
rigide et un contact flexible. Dans le cas rigide, le choix s'est port sur la valeur suprieure,
soit 10 et pour le cas flexible, le choix s'est port sur la valeur 1 car en dessous de cette
valeur, les simulations mettent plus de temps converger, augmentant ainsi le temps de
calcul. Pour ce qui est des valeurs de FKT, elles ont t choisies arbitrairement gales
celles de FKN afin de vrifier leur incidence sur la dflexion releve.
Pour ces tests, 2 sries ont t ralises. Dans la premire srie, les valeurs de FKN et FKT
des contacts des joints sont de 1 et dans la seconde elles sont de 10. Les valeurs de FKN et
FKT pour les contacts du lit de pose testes pour ces 2 sries sont :
FKN = FKT = 1
FKN = 1 et FKT = 10
FKN = 10 et FKT = 1
FKN = FKT = 10
Tous les bassins prsents par la suite ont t normaliss par rapport aux rsultats obtenus
pour la structure de chausse tmoin laide de lquation 4.1. Les rsultats des 2 sries
sont prsents la Figure 4.26 et la Figure 4.27.
108
20
40
60
80

100
120
0.2
0.2
0.4
0.6
FKN=FKT=1
FKN=1 et FKT=10
FKN=10 et FKT=1
FKN=FKT=10
0.8
20
40
60
80
100
120
0.4
0.6
0.8
FKN=FKT=1
FKN=1 et FKT=10
FKN=10 et FKT=1
FKN=FKT=10
Figure 4.26 : Rsultats des tests gnraux des

paramtres de contact du lit de pose avec
FKN=FKT=1 pour les contacts des joints

paramtres de contact du lit de pose avec
FKN=FKT=10 pour les contacts des joints
Ces premiers rsultats montrent alors que pour des mmes valeurs de FKN et FKT pour les
contacts des joints, peu importe les valeurs de FKN et de FKT du lit de pose, les bassins de
dflexions ne varient pas. Par contre, la vue de ces deux graphiques, le fait de passer de
FKT=FKN=1 FKT=FKN=10 pour les contacts des joints, induit une diffrence entre les
bassins de dflexion. Comme il a t vu la section 4.3.6.1, la rigidit normale (KN) est
dtermine en fonction de la rigidit du matriau se trouvant en contact. Le module de la
fondation tant faible, la valeur de rigidit normale (KN) dtermine par ANSYS (2007c)
n'est peut tre pas assez leve. De ce fait, pour la suite de l'tude, la rigidit des contacts
du lit de pose sera dfinie numriquement.
4.3.6.4
Tests gnraux sur la rigidit normale (KN) et tangentielle (KT)

du lit de pose
Afin de dterminer l'effet de la valeur de KN, les simulations ralises concernent une
gamme tendue de valeurs. L'unit de la rigidit normale (KN) ou tangentielle (KT) telle
que dfini par ANSYS (2007c) correspond une unit de force sur une longueur au cube
soit : 1 MN/m3 = 1 MN/m2/m = 1 MPa/m. Ces valeurs ont t choisies en se basant sur le
fait que pour FKN = 1, ANSYS (2007a) gnre une valeur de KN de 440 MPa/m. Ainsi,
les valeurs tendues choisies pour l'tude sont :
-
35 MPa/m
113.75 MPa/m
192.5 MPa/m
109
-
220 MPa/m
350 MPa/m
1925 MPa/m
3500 MPa/m
Pour ce qui est des contacts des joints, les facteurs FKN et FKT sont pris gaux 1 et le
facteur FKT du lit de pose est lui aussi de 1. Seule la valeur de rigidit normale (KN) du lit
de pose varie. Les bassins de dflexion ainsi obtenus ont t normaliss l'aide de
l'quation 4.1 par rapport aux rsultats du tmoin prsent la section 4.3.6.2. Ces rsultats
sont prsents la Figure 4.28.
0
40
80
120
Dflexion (di/d0-Tmoin )
0.4
KN
0.8
1.2
1.6
2
2.4
2.8
KN (MPa/m)
KN=3500
KN=1925
KN=350
KN=220
KN=192.5
KN=113.75
KN=35
Figure 4.28 : Rsultats des tests gnraux de la rigidit normal (KN) des contacts
du lit de pose avec FKN=FKT=1 pour les contacts des joints et FKT=1 pour les contacts du lit de pose
Ces rsultats montrent alors que la valeur de FKN a bien un impact sur la dflexion
mesure. En effet, plus la valeur de la rigidit normale KN augmente et plus la dflexion
mesure est faible. Par contre au-del de la valeur de KN = 1925 MPa/m, il n'y a plus
d'influence de ce paramtre et la courbe recolle celle de la courbe du tmoin pour lequel
D0 = 1. De plus, ces rsultats montrent que l'effet de la valeur de la rigidit normale n'est
sensible que pour une plage de valeur qui se situe dans celle des contacts flexibles, soit
pour une valeur de FKN infrieure 1.
Pour ce qui est du paramtre de rigidit tangentielle, qui ne devrait avoir qu'une importance
limite dans le cas des contacts du lit de pose, les simulations ont t ralises en deux fois.
Dans le premier cas, par rapport au tmoin, seule la valeur de KT tait modifie avec
110
comme valeur extrme KT = 35 MPa/m et KT = 3500 MPa/m. Ces rsultats, normaliss
l'aide de l'quation 4.1 et prsents la Figure 4.29 montrent que dans le cas de ces
simulations des valeurs extrmes de la rigidit tangentielle n'a aucun impact sur la
dflexion releve. Deux autres simulations, mais cette fois dans le cas d'un contact de lit de
pose trs flexible (KN = 35 MPa/m), ont t ralises avec les mmes valeurs extrmes de
KT que dans le cas prcdent. Les rsultats normaliss par l'quation 4.1 sont prsents la
Figure 4.30. Ces rsultats montrent encore une fois que la valeur de la rigidit tangentielle
des paramtres de contact du lit de pose n'a pas d'influence sur la rponse de la chausse
releve.
40
80
120
0.5
0.5
1.5
KT (MPa/m)
KT=3500
KT=35
2.5

40
80
120
1.5
KT (MPa/m)
KT=3500
KT=35
2.5
Figure 4.29 : Rsultats des tests gnraux de la

rigidit tangentielle (KT) des contacts du lit de
pose avec FKN=FKT=1 pour les contacts des joints
et FKN=1 pour les contacts du lit de pose
Figure 4.30 : Rsultats des tests gnraux de la

rigidit tangentielle (KT) des contacts du lit de
pose avec FKN=FKT=1 pour les contacts des joints
et KN=35 MPa pour les contacts
du lit de pose
4.3.6.5
Tests gnraux sur les facteurs de rigidit normale (FKN) et

tangentielle (FKT) des joints
Pour les deux sries de tests prsents ci-aprs, les valeurs de FKN et FKT slectionnes
correspondent celles choisies et utilises pour les tests sur les facteurs de rigidit normale
(FKN) et tangentielle (FKT) du lit de pose de la section 4.3.6.3, hormis le fait que cette
fois, ce sont les paramtres de contact des joints qui varient. Pour toute cette section, les
bassins de dflexion sont normaliss par rapport aux rsultats obtenus lors de lessai tmoin
laide de lquation 4.1. Ainsi, pour le lit de pose, soit FKN = FKT = 1 ou soit
111
FKT = FKN = 10. De mme quauparavant, les valeurs de FKN et FKT pour les joints sont
de :
FKN = FKT = 1
FKN = 1 et FKT = 10
FKN = 10 et FKT = 1
FKN = FKT = 10
20
40
60
80

100
120
0.2
0.2
0.4
0.6
0.8
FKN=FKT=1
FKN=1 et FKT=10
FKN=10 et FKT=1
FKN=FKT=10

paramtres de contact des joints avec
FKN=FKT=1 pour le lit de pose
20
40
60
80
100
120
0.4
0.6
0.8
FKN=FKT=1
FKN=1 et FKT=10
FKN=10 et FKT=1
FKN=FKT=10

paramtres de contact des joints avec
Les rsultats obtenus permettent alors de confirmer que contrairement au lit de pose, les
paramtres de contact FKN et FKT des joints ont une influence sur la rponse de la
chausse. Comparativement aux contacts du lit de pose, dans le cas des pavs de bton le
module est 200 fois plus lev que dans le cas de la fondation. La rigidit normale (KN) est
donc beaucoup plus leve en ce qui concerne les contacts des joints que pour ceux du lit
de pose. Ce qui permet d'expliquer pourquoi les paramtres FKN et FKT ont une influence
marque dans ce cas ci.
la lumire de ces rsultats, dautres tests ont ts raliss afin de vrifier comment les
valeurs de FKN et FKT des joints affectent la rponse de la chausse. Dans un premier
temps, des tests ont t raliss avec comme constantes FKN = FKT =1 pour le lit de pose
et en faisant varier les valeurs de FKN et FKT des contacts des joints mais cette fois avec
FKN = FKT. Pour cette tude, il a t dcid d'intgrer deux valeurs de FKN et FKT
112
infrieure 1, afin de mieux apprhender le comportement de la chausse lorsque les joints
de pavs sont dfinis l'aide de contacts flexibles. En tenant compte des plages de valeurs
qui dfinissent les contacts flexibles et rigides, les diffrentes valeurs choisies pour les
paramtres FKN et FKT des joints sont :
FKN = FKT = 0.1
FKN = FKT = 0.3
FKN = FKT = 1
FKN = FKT = 3.2
FKN = FKT = 5.6
FKN = FKT = 10
Les rsultats de ces tests sont prsents la Figure 4.33 ci-dessous et permettent de
constater que lorsque les paramtres FKN = FKT des contacts des joints augmentent, la
dflexion mesure sur les premiers 50 cm autour de la charge diminue.
0
20
40
60
80
100
120
0.4
FKN=FKT
0.8
1.2
1.6
FKN=FKT=10
FKN=FKT=5.6
FKN=FKT=3.2
FKN=FKT=1
FKN=FKT=0.3
FKN=FKT=0.1
Figure 4.33 : Rsultats des tests gnraux des paramtres de contact des joints (FKN=FKT) et avec
Afin de dterminer linfluence qua chacun des paramtres FKN et FKT des contacts des
joints, deux autres sries de tests gnraux ont t ralises en ne faisant varier quun seul
paramtre la fois. Ces tests sont prsents aux sections suivantes.
113
4.3.6.6
Tests gnraux sur le facteur de rigidit normale (FKN) des

joints
Pour ces tests, les valeurs de FKN et FKT du lit de pose ainsi que la valeur de FKT des
joints restent constantes. Deux sries de tests ont ts ralises, dans la premire le FKT des
joints est pris gal 0.3 et dans la seconde, il est gal 1. Les valeurs de FKN et FKT du lit
de pose sont quant elles gales 1 dans les deux sries. Les valeurs de FKN ltude sont
: 0.03 (contact flexible), 0.16, 0.3, 0.7, 1 et 10 (contact rigide). Les rsultats de ces deux
sries, qui ont t normaliss par rapport lessai tmoin laide de lquation 4.1, sont
prsents la Figure 4.34 pour la srie avec le FKT des joints gal 0.3 et la Figure 4.35
pour celui gal 1. Ces rsultats montrent alors que plus la valeur du FKN des joints
augmente et plus la dflexion mesure autour de la charge est faible. Ce rsultat est
cohrent puisque l'augmentation de la rigidit des joints permet un meilleur transfert des
charges d'un pav l'autre.
0
20
40
60
80

100
120
0.5
FKN
1.5
40
60
80
100
120
FKN=10
FKN=1
FKN=0.7
FKN=0.3
FKN=0.16
FKN=0.03
2.5
Figure 4.34 : Effet de la valeur du FKN des joints

pour une valeur de FKT=0.3 et avec
FKT=FKN=1 pour le lit de pose
20
0.5
FKN
1.5
FKN=10
FKN=1
FKN=0.7
FKN=0.3
FKN=0.16
FKN=0.03
2.5
Figure 4.35 : Effet de la valeur du FKN des joints

pour une valeur de FKT=1 et avec FKT=FKN=1
pour le lit de pose
Les valeurs de D0 normaliss en fonction de lessai tmoin sont traces la Figure 4.36. La
figure montre alors que plus la valeur de FKN augmente, ce qui quivaut une
augmentation de la rigidit des contacts, et plus le D0 est faible. Cet effet est surtout
remarquable pour de faibles valeurs de FKN soient des valeurs infrieures 1, autrement
dit dans le cas de contacts flexibles. Ainsi lorsque le FKN est au dessus de 1, le gain en
terme de transfert de charge d'un pav l'autre n'est plus significatif. Par ailleurs, le facteur
FKT semble aussi influencer la valeur du D0.
114
2.5
D0-i/D0-Tmoin
1.5
FKT=0.3
FKT=1
0.5
0
0
FKN
10
Figure 4.36 : Effet de la valeur du FKN des joints sur le D0 normalis
4.3.6.7
Tests gnraux sur le facteur de rigidit tangentielle (FKT) des

joints
Des essais similaires ont t raliss afin de dterminer linfluence du paramtre FKT sur
les bassins de dflexion. De la mme manire, deux sries de tests ont t ralises, pour
lesquels FKN = FKT= 1 pour le lit de pose. Dans la premire, le FKN des joints est pris
gal 0.3 alors que dans la seconde il est pris gal 1. Les valeurs de FKT tudis sont de
0.03, 0.16, 0.3, 0.7, 1 et 10. Les bassins normaliss par rapport lessai tmoin laide de
lquation 4.1 sont prsents la Figure 4.37 dans le cas o FKN = 0.3 et la Figure 4.38
pour FKN = 1.
0
20
40
60
80

100
120
0.4
FKT
0.8
1.2
1.6
40
60
80
100
120
FKT=10
FKT=1
FKT=0.7
FKT=0.3
FKT=0.16
FKT=0.03
Figure 4.37 : Effet de la valeur du FKT des joints

pour une valeur de FKN=0.3 et avec
FKT=FKN=1 pour le lit de pose
20
0.4
0.8
1.2
FKT
FKT=10
FKT=1
FKT=0.7
FKT=0.3
FKT=0.16
FKT=0.03
1.6
Figure 4.38 : Effet de la valeur du FKT des joints

pour une valeur de FKN=1 et avec FKT=FKN=1
pour le lit de pose
115
Comme pour le FKN des joints, plus la valeur de FKT augmente et plus la dflexion
mesure autour de la charge est faible. En effet, l'augmentation du FKT implique une
augmentation du cisaillement qui permet un meilleur transfert des charges d'un pav
l'autre. Pour ce qui est de lvolution de la dflexion maximale D0, normalise en fonction
des rsultats de la structure tmoin, par rapport lvolution de FKT, les rsultats sont
prsents la Figure 4.39.
2.5
D0-i/D0-Tmoin
1.5
FKN=0.3
FKN=1
0.5
0
0
FKT
10
Figure 4.39 : Effet de la valeur du FKT des joints sur le D0 normalis
Ces rsultats montrent encore une fois que plus le FKT augmente et plus la dflexion
maximale diminue et cet effet est dautant plus marqu que la valeur de FKT est faible, soit
pour des valeurs de FKT infrieures 1.
Tests gnraux sur l'effet du coefficient de friction
Afin de complter l'tude relative aux paramtres d'entre des lments de contact, une
analyse sur l'effet du coefficient de friction a t ralise. tant donn que pour un enrob
bitumineux le coefficient de poisson est d'environ 0.35, les valeurs ont t choisies de
manire avoir une plage de valeurs assez grande. Tous les rsultats prsents dans cette
section ont t normaliss l'aide de l'quation 4.1 par rapport l'essai tmoin prsent la
section 4.3.6.2. Pour chacun des contacts du lit de pose et des joints, cinq valeurs de ont
t testes soient :
-
= 0.1 (Tmoin)
= 0.2
= 0.3
116
-
= 0.4
= 0.9
Pour les autres paramtres de contact des joints et du lit de pose, soient les facteurs de
rigidit normale (FKN) et tangentielle (FKT) elles sont toutes prises gales 1. Les
rsultats concernant l'effet du coefficient de friction sont prsents la Figure 4.40 pour les
contacts du lit de pose et la Figure 4.41 pour les contacts des joints.
0
40
80
120
0.4
0.6
0.8
40
80
120
0.2
Mu=0.1
Mu=0.2
Mu=0.3
Mu=0.4
Mu=0.9
Figure 4.40 : Effet de la variation du coefficient de

friction pour les contacts du lit de pose
0.2
0.4
0.6
0.8
Mu=0.1
Mu=0.2
Mu=0.3
Mu=0.4
Mu=0.9
Figure 4.41 : Effet de la variation du coefficient de

friction pour les contacts des joints
Ces rsultats montrent alors que dans le cas des contacts du lit de pose, la variation du
coefficient de friction n'a pas d'influence sur les bassins de dflexion relevs. Par contre,
dans le cas des contacts des joints, plus le coefficient de friction est lev et plus la
dflexion mesure sous la charge et au droit de la charge est faible. Comme il a t vu la
section 4.3.6.1, la rigidit tangentielle des lments de contact est ajuste automatiquement
pas le logiciel ANSYS (2007c) en fonction de la rigidit normale et du coefficient de
friction. De ce fait, l'augmentation du coefficient de friction implique une augmentation de
la rigidit tangentielle et donc du cisaillement entre les joints. Ainsi, le transfert de charge
entre les pavs se trouve augment et la dflexion mesure diminue.
4.3.7 Conclusions relatives aux tests prliminaires raliss

Les tests prliminaires raliss sous ANSYS (2007c), ont permis de dterminer certaines
tendances quand aux diffrents paramtres qui interviennent dans les modles de
simulation.
117
Du point de vue de la gomtrie et du maillage, si on se rfre la Figure 4.7, des
dimensions en x et z denviron 5000 mm permettent de ne pas avoir dinfluence des effets
de bords sur la rponse de la chausse. De plus, une hauteur de sol dinfrastructure dau
moins 3000 mm est indispensable. Afin doptimiser le temps de simulation et la qualit de
la rponse mesure, une longueur de division de 500 mm dans le sens vertical est un bon
compromis. En ce qui concerne le maillage de la plaque continue, le choix se porte sur 40
division par artes, afin davoir un maillage qui ressemble le plus possible celui utilis
dans le cas des modles avec revtement discontinus. Lutilisation dun maillage par
dplacement permet par ailleurs de contrler indpendamment le maillage transversal et
latral.
En ce qui concerne les paramtres matriaux du revtement dans le cas des chausses
revtement continu, plusieurs conclusions ont pu tre tires. Tout dabord, laugmentation
du coefficient de Poisson na quasiment aucun effet sur la rponse de la chausse. En ce qui
concerne la hauteur ou le module du revtement, plus ils augmentent et plus la dflexion
mesure autour de la charge est faible. De plus, la contribution de la hauteur est plus
importante que celle du module.
Pour ce qui est des paramtres de contact, les tests ont ports sur les valeurs ou les facteurs
de rigidit normale (FKN) ou tangentielle (FKT) ainsi que le coefficient de friction des
paramtres de contact des joints et du lit de pose. En ce qui concerne les contacts du lit de
pose, la variation de la rigidit tangentielle (KT) et du coefficient de friction n'ont pas
d'influence sur la rponse de la chausse releve. Par contre, plus la rigidit normale (KN)
augmente et plus les dflexions relevs sous la charge et proximit diminue. Cet effet est
d'autant plus marqu pour les contacts flexibles. Par contre, en ce qui concerne les valeurs
de FKN, FKT et du coefficient de friction des contacts des joints, plus ils augmentent et
plus la dflexion mesure autour des premiers 50 cm de la charge diminue. Cet effet est
dautant plus marqu pour de faibles valeurs de FKN et FKT, soient des valeurs infrieures
1 (contacts flexibles). La rigidit tangentielle tant ajust par le logiciel en fonction de la
rigidit normale et tangentielle, il est normal que la variation des paramtres et FKT ait
un effet similaire. Lorsque ces paramtres augmentent, le cisaillement entre les joints
118
augmente permettant alors un meilleur transfert de charge d'un pav l'autre. De mme,
lorsque la rigidit normale augmente, le transfert de charge est amlior.
4.4 Construction des modles de simulation pour un

revtement continu et pour un revtement discontinu
4.4.1 Gnralits
Les modles de simulation dvelopps dans le cadre de cette thse ont t raliss sous
forme de scripts. Cette mthode a t privilgie afin de navoir changer que quelques
paramtres dentre dune simulation lautre. Pour chacun des deux types de structure de
chausse, cest--dire avec un revtement continu ou un revtement discontinu compos de
pavs de bton et de joints, 5 types de scripts ont t construits, soient pour des chausses
ayant de 3 7 couches d'assises. Il convient de prciser que le sol dinfrastructure est
compris dans ces couches. Entre ces deux grands types de chausses, seul le revtement est
construit diffremment. Dans cette section, certains passages seront consacrs expliquer
comment sont construits les scripts sous ANSYS (2007c) afin quils puissent tre
exploits par dautres utilisateurs. Les scripts des chausses revtues dun revtement
continu ou dun revtement discontinu sont prsents respectivement l'Annexe B et
l'Annexe C.
4.4.2 Niveau Preprocessor

4.4.2.1
Gomtrie, lments, liaisons et maillage
Pour les structures de chausses revtement discontinu, le nombre de pavs a t

dtermin de manire avoir des dimensions denviron 5000 mm sur 5000 mm dans le sens
transversal. Les pavs, qui ont une longueur de 220 mm, une largeur de 140 mm et une
hauteur de 100 mm, sont placs en lignes parallles et en quinconce avec des joints de 3
mm. Avec ces dimensions et cet appareillage, le revtement comporte 731 pavs et 34
demi-pavs. Pour ce qui est des structures revtement continu, les dimensions
transversales sont identiques celles des structures de chausse revtement discontinu.
Dans le sens longitudinal, les tests prliminaires ont montr quil tait important de dfinir
un sol dinfrastructure et que la hauteur de ce sol devait tre suprieure 3000 m.
119
Le revtement continu et les pavs du revtement discontinu sont considrs comme ayant
un comportement lastique. Par contre, les diffrentes assises ont un comportement
lastique purement plastique et suivent la loi de Drucker-Prager. Les lments utiliss pour
les deux types de structures sont des lments structuraux 3D 20 nuds et des lments
structuraux prismatiques 3D 15 nuds (cf. section 4.3.2.1) qui correspondent llment
Solid95 dANSYS (2007c).
Pour ce qui est de linterface entre les couches d'assise ou entre la premire fondation et le
revtement pour les structures de chausse revtement continu, elles sont considres
comme lies. Dans le cas des structures de chausses revtement discontinu, le lit de pose
et les joints sont reprsents par des lments de contact surface surface, tels que dfinis
la section 4.3.2.2.
En ce qui concerne le maillage des pavs de bton, ceux-ci sont diviss en 3 sur chaque
arte. Pour les autres couches, cest--dire le revtement continu ou les diffrentes couches
d'assise, le maillage est ralis par la mthode du dplacement de surface (cf. 4.3.4.1). Ce
maillage permet davoir un maillage structur et concordant tous les niveaux de la
structure. Dans le sens transversal, toutes les artes sont divises en 40 parties, ce qui donne
une longueur de division ldiv_h 125 mm. Dans le sens longitudinal, la longueur de division
utilise est de ldiv_v 500 mm.
4.4.2.2
Dfinition des matriaux et construction des structures de

chausses revtement continu
Les scripts raliss sous ANSYS (2007c) ont ts crits de manire ce quil ny ait que
les paramtres matriaux, les diffrentes valeurs dfinissant les hauteurs de couches et les
paramtres de contact modifier entre deux simulations. Le script correspondant une
chausse revtement continu dans le cas o la structure de chausse possde 7 assises est
prsent lAnnexe B. En ce qui concerne le revtement, il est dcompos en trois couches
dans le but de pouvoir faire varier les paramtres si une couche unique ne suffit pas
reprsenter le comportement des revtements de pavs de bton. Pour avoir une couche
unique et uniforme, il suffit simplement de mettre les mmes paramtres sur les trois
couches de revtement. Pour ce qui est des coordonnes sur la hauteur des couches, soit en
y, le datum correspond au bas du revtement et au haut de la premire fondation. Ainsi, les
120
y sous ce datum sont ngatifs alors quau-dessus ils sont positifs. Tous les paramtres
utiliss en donnes dentre lors des simulations sont prsents au Tableau 4.5.
Tableau 4.5 : Paramtres utiliss en donnes dentre pour les structures de chausses
revtement continu
Nom de la
couche
Paramtres
gomtriques en y
Revtement 3
Revtement 2
Revtement 1
Fondation 1
Fondation 2
Fondation 3
Fondation 7
4.4.2.3
y10 : haut
y9 : bas
y9 : haut
y8 : bas
y8 : haut
y0 : bas (datum)
y0 : haut (datum)
y1 : bas
y1 : haut
y2 : bas
y2 : haut
y3 : bas
y6 : haut
y7 : bas
Paramtre
matriau
Paramtres
matriau
lastique
lasto-plastique
E10, 10
Dens10
E9, 9
Dens9
E8, 8
Dens8
E1, 1
c1, phi1
Dens1
E2, 2
c2, phi2
Dens2
E3, 3
c3, phi3
Dens3
E7, 7
c7, phi7
Dens7
Densit
Dfinition des matriaux et construction des structures de

chausses revtement discontinu
Pour le cas des scripts raliss pour les structures de chausses revtues de pavs de bton,
les donnes dentre pour les assises sont les mmes que pour les structures revtement
continu, prsentes au Tableau 4.5. Le script utilis pour une structure 7 assises est
121
prsent l'Annexe C. Le datum correspond aussi au haut de la premire fondation. Pour ce
qui est des pavs de bton, ils sont considrs comme ayant un comportement lastique et
sont donc dfinis par leur module dlasticit not E8 et leur coefficient de Poisson not 8.
Les coordonnes en y sont de 20 mm pour le bas des pavs et de 120 mm pour le haut. La
distance de 20 mm laisse entre le haut de la premire fondation et le bas des pavs
correspond au lit de pose. Enfin, la densit des pavs de bton est note Dens8.
4.4.3 Niveau Solution Processor

Dans ce niveau, les conditions aux limites, le chargement et les options danalyse sont
dfinis. Cest aussi ce niveau que la solution est gnre. Pour ce qui est du chargement,
il correspond celle de la plaque dun dflectomtre masse tombante de diamtre 300
mm sur laquelle est applique une charge de 40 kN. Dans le cadre de nos modles, ce
chargement est simul laide dune plaque circulaire de 300 mm de diamtre sur laquelle
on applique une pression de 565.88 kPa (cf. quation 4.2). Dans le cas des revtements
discontinus, la plaque de chargement est centre sur le pav se situant le plus au centre.
Pour ce qui est des structures revtement continu, lemplacement de la plaque de
chargement est identique celle des structures revtement discontinu.
Pour ce qui est des conditions aux limites, pour les deux types de structures, les faces
latrales sont retenues de faon ce quil ny ait pas de dplacement possible dans le sens
normal de ces faces. De plus, le bas de la structure, qui correspond au bas du sol
dinfrastructure est retenu dans toutes les directions. Enfin, la plaque de chargement est
retenue dans le sens latral, de manire ce quelle ne puisse se dplacer que dans le sens
de la hauteur, autrement dit verticalement.
Du fait de la prsence des lments de contacts, toutes les simulations sont rsolues par
analyse statique non-linaire.
4.4.4 Niveau Postprocessor

Ce niveau permet la visualisation des rsultats. Lors de la rsolution des modles,
ANSYS (2007c) gnre plusieurs fichiers imposants en taille. Afin de faciliter la
rcupration des donnes, des "chemins" (Paths), ont t initialiss. Dans notre cas, chaque
122
chemin est dfini par deux points entre lesquels sont calcules les dflexions. Pour ce qui
est des revtements discontinus, deux chemins diffrents sont tracs. Ces deux chemins
(Path 1 et Path 2) sont reprsents schmatiquement la Figure 4.42. Dans les deux cas le
premier point correspond au point situ sous le centre de la plaque de chargement au niveau
de la face suprieure des pavs. Le second point est trac soit dans le sens dune ligne de
pavs (Path 2), soit perpendiculairement la ligne de pavs (Path 1), encore une fois au
niveau de la face suprieure des pavs. Dans les deux cas, le chemin mesure 150 cm, ce qui
correspond la longueur de la rgle utilise dans le cadre des essais de dflectomtre
masse tombante. La plaque de chargement quant elle est centre sur un pav.
Afin de comparer au mieux les rsultats de simulation entre les deux types de revtement
(continu ou discontinu), les mmes chemins (Paths) sont utiliss dans le cas des
revtements continus.
Figure 4.42 : Schmatisation des chemins (paths) utiliss pour dterminer les dflexions
de la plaque pave sous ANSYS (2007c)
123
4.5 Rsultats obtenus laide des simulations numriques

4.5.1 Introduction
Comme il a t vu dans l'introduction de ce chapitre (cf. section 4.1), l'objectif est de
dterminer les paramtres dune couche fictive quivalente qui permette de reprsenter le
comportement du systme "pavs + lit de pose" l'aide de simulations numriques. Ce
chapitre est dcoup en deux sections, une concernant les structures de chausses des essais
de terrain avec fondation granulaire et lit de pose en criblure de pierre et l'autre celles
avec fondation en grave-bitume et lit de pose stabilis.
Pour chacun des deux grands types de structure de chausse, les simulations ont t d'abord
ralises avec un revtement de pavs de bton puis avec un revtement continu. L'ide
tait alors dans un premier temps de vrifier que les structures revtement discontinu
donnaient des rsultats cohrents, mais aussi permettait d'avoir deux sries de donnes pour
la dtermination de la couche continue, soient une "thorique" et une "pratique". Une
simulation numrique reprsente le comportement de la chausse d'une manire qu'on
pourrait dire idalise, malgr les hypothses utilises (comportement des matriaux, type
de liaison, etc.). D'un autre ct les essais de terrain reprsentent la ralit avec les
incertitudes (mise en place, condition d'essai, etc.) que cela comporte. Il paraissait alors
intressant d'utiliser ces deux aspects afin de dterminer les paramtres de la couche
continue les mieux adapts et les plus ralistes.
Pour ce qui est des rsultats des structures revtement continu, des simulations
supplmentaires ont t ralises avec pour paramtres matriaux de la couche continu,
ceux proposs par l'Interlocking Concrete Pavement Institute (1995). Comme cette mthode
est trs utilise en Amrique du nord, il paraissait important de l'intgrer dans l'tude.
Globalement, l'Interlocking Concrete Pavement Institute (1995) considre qu'un systme de
pavs de 80 mm de hauteur reposant sur un lit de pose de 25 mm correspond un
revtement d'enrob bitumineux d'une paisseur de 105 mm ayant un module de 3100 MPa
(cf. section 2.4.5).
124
Il convient de prciser que les rsultats de bassin de dflexion des simulations ont t pris
selon le sens de la circulation sur le terrain, selon le chemin (path) 1 ou 2 de la Figure 4.42
en fonction de lappareillage des pavs.
Les paramtres matriaux utiliss pour les simulations correspondent ceux du logiciel
CHAUSSE 2 (2006). Toutes les simulations et les essais de terrain prsents
correspondent un chargement de dflectomtre masse tombante de 40 kN pour la saison
d'automne.

fondation granulaire et lit de pose en criblure de pierre
4.5.2.1
Structures de chausse l'tude
En ce qui concerne les simulations ralises pour les structures de chausse fondation
granulaire et lit de pose en criblure de pierre, elles correspondent aux sries S1 S3
prsentes au Tableau 3.3 de la section 3.5.1.
4.5.2.2
Simulations pour revtement discontinu
Cette section prsente les rsultats obtenus par simulation numrique en ce qui concerne les
structures de chausses S1 S3 pour les revtements de pavs de bton. Les simulations
ont t ralises avec les valeurs de FKN et FKT des lments de contact dfinis par dfaut
par le logiciel, soit 1.0, et un coefficient de friction = 0.1. Les rsultats des structures S1
S3 sont prsents respectivement de la Figure 4.43 Figure 4.45. tant donn que les
rsultats obtenus sont relativement concordants, les deux types de rsultats, soient de
terrain et de simulation, seront utiliss pour la dtermination des paramtres de la couche
unique.
125
40
80
120
160
-100
-100
Dflexion (m)
Dflexion (m)
-200
-300
-400
Terrain
Simulation
-500
40
80
120
160
-200
-300
-400
Terrain
Simulation
-500
Figure 4.43 : Essai de terrain et simulation

numrique correspondante pour la structure de
chausse S1

chausse S2

0
40
80
120
160
Dflexion (m)
-100
-200
-300
-400
Terrain
Simulation
-500

chausse S3
4.5.2.3
Simulations pour revtement continu quivalent
En ce qui concerne les paramtres de la couche quivalente, comme il a t vu la section

4.3.5.3, la variation du coefficient de Poisson n'a pas de relle influence sur le bassin de
dflexion relev. De ce fait, seuls les paramtres de hauteur et de module de couche du
revtement ont t varis afin de dterminer quels paramtres permettaient de reprsenter le
plus fidlement possible le comportement d'un revtement discontinu. Afin de faciliter la
dtermination de ces paramtres matriaux, le revtement a t dcoup en trois couches
(cf. section 4.4.2.2.). Les diverses simulations ralises ont alors montr que les paramtres
126
de la couche unique prsents au Tableau 4.6 permettaient de reprsenter de manire
convenable le comportement d'un revtement discontinu pour les trois structures de
chausse l'tude.
Tableau 4.6 : Paramtres de la couche quivalente pour les structures
avec fondation granulaire et lit de pose en criblure de pierre
Hauteur (mm)
Module (MPa)
Coefficient de Poisson
Revtement 3
50
3500
0.35
Revtement 2
50
3500
0.35
Revtement 1
50
3000
0.35
Pour chacune des sries l'tude, quatre courbes ont t traces :

-
la dflexion releve lors de l'essai sur le terrain ;
la dflexion releve pour la simulation concernant la couche continue avec les

paramtres prsents au Tableau 4.6 ;
la dflexion releve lorsque la simulation est ralise avec les paramtres proposs
par l' ICPI (1995) (cf. section 4.5.1) ;
la dflexion releve pour la simulation concernant la structure avec revtement de

pavs de bton.
Ces rsultats pour les sries S1, S2 et S3 sont prsentes respectivement de la Figure 4.46
la Figure 4.48.
40
80
120

160
-100
-100
-200
-200
-300
-400
-500
Terrain
Simulation Continu
Simulation ICPI
Simulation Pavs
-600
Figure 4.46 : Rsultats des simulations pour la

dtermination des paramtres de couche
quivalente de la srie S1
Dflexion (m)
Dflexion (m)
40
80
120
160
-300
-400
-500
Terrain
Simulation Continu
Simulation ICPI
Simulation Pavs
-600

127
0
40
80
120
160
Dflexion (m)
-100
-200
-300
-400
-500
Terrain
Simulation Continu
Simulation ICPI
Simulation Pavs
-600

Ces rsultats montrent alors que les choix de paramtres de la couche continue prsents au
Tableau 4.6 permettent de reprsenter de manire convenable le comportement d'une
structure avec un revtement discontinu. Les simulations effectues avec les paramtres
proposs par l'Interlocking Concrete Pavement Institute (1995) pour la couche continue
prsentent elles aussi des rsultats satisfaisants, bien que un peu dcals par rapport aux
deux autres bassins obtenus par simulation.

fondation en grave-bitume et lit de pose stabilis
4.5.3.1
Structures de chausse l'tude
Dans le cas des simulations des structures de chausse fondation en grave-bitume et lit de
pose stabilis, la premire simulation l'tude correspond la srie S4 prsente au
Tableau 3.3 de la section 3.5.1. Une autre structure est tudie dans cette section, nomme
srie S5-FGB-P qui correspond une structure de chausse revtue de pavs de bton ayant
un fort trafic. La structure de cette chausse est prsente au Tableau 4.7.
128
Tableau 4.7 : Structure de chausses pour la srie S5-FGB-P
S5-FGB-P
Matriaux
paisseurs (mm)
Pavs de bton
100
(joints : sable stabilis)
4.5.3.2
Sable stabilis au bton de

ciment
20
GB
100
MG-20
200
MG-112
510
SM
610
Simulations pour revtement discontinu
Dans cette partie, les simulations prsentes concernent les structures de chausses S4 et S5
pour les revtements de pavs de bton. Dans un premier temps, les simulations ont t
ralises avec comme paramtres de contact les valeurs par dfauts de FKN et FKT
d'ANSYS (2007a), soit la valeur 1.0, et un coefficient de friction = 0.1. Les rsultats de
ces simulations sont prsents la Figure 4.49 et la Figure 4.50 ci-dessous. Sur ces
graphiques, les rsultats obtenus dans le cadre des essais de terrain ont aussi t tracs.
40
80
120
160
-100
-100
Dflexion (m)
Dflexion (m)
-200
-300
40
80
120
160
-200
-300
Terrain
Simulation
Terrain
Simulation
-400

chausse S4
-400

chausse S5
Ces rsultats montrent alors que l'utilisation des paramtres de contact par dfaut
d'ANSYS (2007a) ne permet pas de reprsenter correctement le comportement des
129
structures de chausse avec fondation en grave-bitume et revtement de pavs de bton
reposant sur un lit de pose stabilis. De nombreuses simulations ont alors t ralises en
faisant varier les valeurs de FKN (ou KN), FKT ou encore le coefficient de friction afin
de mieux faire concorder les rsultats des essais de terrain aux simulations. De plus, comme
il a t vu la section 4.3.6.1, le facteur FKN dfini par ANSYS (2007b) dtermine une
rigidit normale (KN) qui est calcul selon la rigidit du matriau se trouvant en contact.
De ce fait, une srie de simulations a t ralise avec une couche fictive de 5 mm situe au
dessus de la couche de fondation. Pour cette couche fictive, une rigidit leve a t choisie
afin d'augmenter la valeur de KN d'une autre manire. Finalement, les rsultats prsents
correspondent aux meilleurs rsultats trouvs pour chaque type de simulation pour la srie
S4. Le Tableau 4.8 prsente les paramtres de ces simulations, dont le tmoin correspond
aux valeurs par dfaut de FKN et FKT (soit 1.0) et un coefficient de friction = 0.1.
Tableau 4.8 : Description des simulations ralises pour la srie S4 avec revtement discontinu
Nom
Type de test
Paramtres de contact du lit

de pose
Paramtre de contact des

joints
FKN
ou KN
FKT
FKN
ou KN
FKT
Tmoin
1.0
1.0
0.1
1.0
1.0
0.1
Simulation 1
Paramtres FKN,
FKT et
10
1.0
1.0
1.0
10
1.0
Simulation 2
Paramtre KN du
lit de pose
3500
MPa/m
1.0
1.0
1.0
10
1.0
Simulation 3
Ajout d'une
couche fictive de
5 mm avec
E = 30000 MPa
10
1.0
1.0
1.0
10
1.0
Tmoin
Les rsultats de ces simulations sont prsents la Figure 4.51. Aucune des simulations
ralises n'a permis de reprsenter correctement le cas des structures de chausse avec
fondation en grave-bitume et revtement de pavs de bton reposant sur un lit de pose
stabilis. tant donn que les paramtres de contact l'tude sont les paramtres extrmes
proposs par ANSYS (2007b), ces rsultats montrent que dans le cas de ces structures de
chausses, le contact tel qu'employ dans les simulations n'est pas adapt pour reprsenter
correctement le comportement de ce type de chausse.
130
0
40
80
120
160
Dflexion (m)
-100
-200
Terrain
Tmoin
Simulation 1
Simulation 2
Simulation 3
-300
-400
Figure 4.51 : Meilleur rsultat obtenu pour les

simulations numriques versus l'essai de terrain
pour la structure de chausse S4
4.5.3.3
Simulations pour revtement continu quivalent
De mme que pour les simulations ralises pour les structures fondation granulaire, les
paramtres variant dans le cas de ces simulations sont la hauteur et le module du
revtement continu. Les nombreuses simulations ralises ont alors montr que les
paramtres prsents au Tableau 4.9 permettent de reprsenter adquatement le
comportement d'un revtement discontinu dans le cas o la fondation est en grave-bitume et
le lit de pose stabilis.
Tableau 4.9 : Paramtres de la couche quivalente pour les structures
avec fondation en grave-bitume et lit de pose stabilis
Hauteur (mm)
Module (MPa)
Coefficient de Poisson
Revtement 3
50
5000
0.35
Revtement 2
50
5000
0.35
Revtement 1
100
5000
0.35
Comme prcdemment, trois courbes ont t traces pour chacune des sries l'tude :
-
la dflexion releve lors de l'essai sur le terrain ;
la dflexion releve pour la simulation concernant la couche continue avec les

paramtres prsents au Tableau 4.9 ;
la dflexion releve lorsque la simulation est ralise avec les paramtres proposs
par l'ICPI (1995) (cf. section 4.5.1) ;
131
Les rsultats sont prsents respectivement la Figure 4.52 et la Figure 4.53 pour les
sries S4 et S5.
40
80
120

160
-100
-100
Dflexion (m)
Dflexion (m)
-200
-300
-400
Terrain
Simulation Continu
Simulation ICPI
-500

40
80
120
160
-200
-300
-400
Terrain
Simulation Continu
Simulation ICPI
-500

Pour ces structures de chausses, les rsultats montrent alors que les paramtres utiliss par
l'Interlocking Concrete Pavement Institute (1995) ne reprsentent pas correctement la
couche quivalente du systme discontinu dans le cas des structures de chausse
fondation en grave-bitume et lit de pose stabilis. Les paramtres de la couche quivalente
dtermins l'aide des simulations et prsents au Tableau 4.9 permettent quant eux de
reproduire adquatement ce comportement.
4.5.4 Conclusions relatives aux rsultats obtenus l'aide des simulations

numriques
Tout d'abord, les simulations numriques dveloppes avec des lments de contact dans le
cas des structures de chausses revtement discontinu permettent de reprsenter
convenablement le comportement des chausses fondation granulaire et lit de pose en
criblure de pierre. Pour ce qui est des chausses fondation en grave-bitume et lit de pose
stabilis, de nombreuses simulations ont t ralises en faisant varier les diffrents
paramtres de contact jusqu' leurs extremums. Les rsultats obtenus n'ont alors pas permis
de reprsenter le comportement d'une structure revtement discontinu. La manire dont
les lments de contact ont t utiliss dans ces simulations n'est pas adapte pour
reprsenter le comportement de ce type de chausse.
132
D'autre part, comme il a t vu auparavant, la mthode de l'Interlocking Concrete Pavement
Institute (1995) est trs utilise en Amrique du Nord. Cette mthode est base sur le fait
qu'un systme de pavs de 80 mm de hauteur reposant sur un lit de pose de 25 mm
correspond un revtement d'enrob bitumineux d'une paisseur de 105 mm ayant un
module de 3100 MPa. Les simulations numriques ralises pour chacune des sries avec
comme paramtres de couche quivalente celle proposes par l'Interlocking Concrete
Pavement Institute (1995) ont montr que dans le cas des structures fondation granulaire
et lit de pose en criblure de pierre les rsultats taient pertinents, mais que cette mthode
n'tait pas adapte au cas des structure avec fondation en grave-bitume et lit de pose
stabilis.
Enfin, les rsultats des simulations ont montr que dans le cas des structures de chausses
fondation granulaire et lit de pose en criblure de pierre, la double couche quivalente
reprsentant au mieux le comportement de la chausse avec revtement discontinu a les
paramtres suivants :
-
Une couche infrieure de 50 mm dont le module est de 3000 MPa et le coefficient

de Poisson de 0.35 ;
Une couche suprieure de 100 mm dont le module est de 3500 MPa et le coefficient
de Poisson de 0.35.
Pour ce qui est de la couche quivalente des structures de chausses fondation en gravebitume et lit de pose stabilis, la couche quivalente au systme discontinu a les proprits
suivantes :
-
Une hauteur de 200 mm, un module de 5000 MPa et un coefficient de Poisson de

0.35.
Ces valeurs de module obtenus sont semblables un module d'enrob bitumineux.

Cependant les hauteurs de revtement dtermines sont de 1.5 ou 2 fois plus leves que
celles des structures de chausse tudies la ville de Qubec. Ces rsultats sont donc
cohrents puisque les tests prliminaires raliss la section 4.3.5.5 montrent que si la
hauteur du revtement est augmente de :
-
1,5 fois alors la dflexion diminue de 30 % ;
2 fois alors la dflexion diminue de 45 %.
CHAPITRE 5
DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSES
REVTUES DE PAVS DE BTON
5.1 Introduction
Dans ce chapitre, la premire partie est consacre l'tude du dimensionnement des
chausses revtues de pavs de bton, dont le systme "pavs + lit de pose" est remplac
par la couche continue dtermine au chapitre prcdent. Pour ce faire, le logiciel
CHAUSSE 2 (2006) dvelopp par le Ministre des Transports du Qubec est utilis.
L'objectif est alors de vrifier qu'une structure de chausse revtue de pavs de bton
existante, dimensionne l'aide du logiciel en utilisant la couche continue quivalente
donne un rsultat acceptable.
En ce qui concerne les sections suivantes, la mthodologie de calcul tant relativement
complexe, il convient d'expliquer brivement comment elle a t conue. Bien que les
chausses revtues de pavs de bton aient un comportement structural qui s'apparente
celui des chausses souples, les critres utiliss lors du dimensionnement doivent tre
diffrents. En effet, dans le cas des chausses souples traditionnelles, le dimensionnement
est ralis de manire limiter la dformation en traction la base du revtement et la
134
dformation en compression au sommet du sol d'infrastructure, sous l'effet des charges
routires (Figure 5.1). Nanmoins, dans le cas des chausses revtues de pavs de bton,
l'utilisation du critre de dformation la base du revtement est un non sens puisque ce
systme n'est pas sensible la fissuration de fatigue telle qu'elle est dfinie pour les enrobs
bitumineux.
Figure 5.1 : Critres de dimensionnement communment employs

dans le cas des chausses souples
tant donn que la principale dgradation des chausses revtues de pavs de bton est
l'ornirage, une mthodologie est dveloppe afin de dterminer l'accumulation de
dformation permanente pour une structure de chausse existante. Pour atteindre cet
objectif, il faut alors dterminer la dformation permanente accumule pour chacune des
couches de la structure de chausse puis les sommer pour obtenir la dformation totale.
Afin d'avoir un rsultat optimal, chaque couche est discrtise en sous-couches et la
dformation permanente est calcule pour chacune d'elles. Toutes ses dformations sont
alors sommes pour obtenir la dformation permanente de la couche au complet. Cette
discrtisation implique l'utilisation d'un modle de dformation permanente qui soit
fonction de la profondeur de la chausse. De tels modles sont accessibles dans la
littrature et ont t dvelopp selon le type de couche considre. Ils sont alors fonction :
-
du nombre d'applications de charges : N ;
de paramtres intrinsques au modle selon la nature du matriau considr ;
de la rponse de la chausse (dformation ou contrainte) selon la profondeur.
135
Pour pouvoir utiliser le modle, il faut donc dterminer les paramtres intrinsques au
modle l'aide d'essais en laboratoire et dterminer la rponse de la chausse sous l'effet
d'un chargement diffrentes profondeurs l'aide d'un logiciel d'analyse multicouche
lastique.
Afin de bien expliquer la mthodologie, supposons qu'une structure de chausse t
dtermine selon des critres de trafic et environnementaux bien spcifiques. Pour chaque
couche de la chausse, soit pour un type de matriau, la mthode employer est prsente
schmatiquement la Figure 5.2. Pour cet exemple, on suppose que le modle de
dformation permanente est fonction des paramtres intrinsques nots a, b et c, du nombre
de chargement appliqu, not N et de la rponse de la chausse la profondeur z, note Rz.
PARTIE EXPRIMENTALE
LOGICIEL D'ANALYSE
LASTIQUE MULTICOUCHE
Dterminer les paramtres intrinsques

au modle
Discrtiser la couche en i souscouches et appliquer le chargement
a, b et c
Relever Rz au centre
des i sous-couches
CALCUL POUR TOUTE LA DURE DE VIE

Dterminer la valeur de N correspondant la
dure de vie envisage de la chausse
Calculer la dformation permanente au centre

de chaque sous-couche et pour chaque N
Faire la somme de toutes les dformations

permanentes pour obtenir la dformation totale
de la couche
Figure 5.2 : Schmatisation de la mthode employe pour dterminer

la dformation permanente pour chaque couche de la chausse
136
Ainsi, une section est consacre aux diffrents modles utiliss dans le but de prdire la
dformation permanente pour chacun des matriaux de la structure de chausse, soit la
partie exprimentale. La dernire section quant elle prsente les rsultats globaux obtenus
pour une structure de chausse existante typique de la ville de Qubec, ce qui concerne
donc la partie d'analyse l'aide du logiciel lastique multicouches et celle du
dveloppement du calcul.
5.2 Vrifications des deux types de couches continues obtenues

l'aide de la simulation numrique
5.2.1 Gnralits
Dans le chapitre prcdent, l'tude ralise l'aide des lments finis a permis de
dterminer les caractristiques de la couche unique reprsentant le systme "pavs + lit de
pose" dans le cas d'une structure fondation granulaire et lit de pose en criblure de pierre et
d'une structure fondation en grave-bitume et lit de pose stabilis. Les donnes relatives
ces couches sont prsentes au Tableau 5.1. Afin de vrifier que l'utilisation de ces couches
permet un dimensionnement adquat, les structures de chausses S1-FG-P et S4-FGB-P (cf.
Tableau 3.3 p.63) ont t dimensionnes avec ces couches quivalentes l'aide du logiciel
CHAUSSE 2 (2006).
Tableau 5.1 : Tableau rcapitulatif des paramtres de la couche unique
reprsentant le systme "pavs + lit de pose"
Type de structure
Fondation granulaire
et lit de pose en
criblure de pierre
Fondation en gravebitume et lit de pose
stabilis
Couche de
revtement
Hauteur
(mm)
Module
(MPa)
Coefficient de
Poisson
Suprieure
100
3500
0.35
Infrieure
50
3000
0.35
Unique
200
5000
0.35
Les sections suivantes prsentent d'une part le logiciel CHAUSSE 2 (2006) et les
structures de chausses l'tude et d'autre par les rsultats obtenus lors du
dimensionnement.
137
5.2.2 Prsentation du logiciel CHAUSSE 2 (2006) et des structures de

chausses l'tude
Le logiciel CHAUSSE 2 (2006), dvelopp au Ministre des Transports du Qubec, est
bas sur la mthode de l'AASHTO (1993), laquelle a t adapte afin de convenir au
contexte climatique qubcois. L'quation empirique utilise dans la mthode de
l'AASHTO (1993) et le critre empirique utilis par le Ministre des Transports du Qubec
ont t prsents la section 2.4.3. Cependant, afin de faciliter la lecture, cette quation est
retranscrite dans cette section :
log W18 ZR S0 9, 36 log SN 1 0, 20
PSI
4, 2 1, 5 2, 32 log 145, 04M 8, 07
log
0, 40
1094
SN 1
5,19
quation 5.1
avec :
-
W18 : dure de vie en nombre d'essieux lourds admissibles
ZR : dviation normale associe au risque de calcul
S0 : erreur standard de l'estimation
PSI : perte de qualit (pralablement dfinie)
MR : module rversible du sol support (MPa)
SN : nombre structural de la structure de chausse qui s'exprime :
SN a r Dr a i Di mi
i
avec :
-
i : couches de fondation et sous-fondation de la structure
SN : nombre structural
ar : coefficient structural du revtement
ai : coefficient structural de la couche i
Dr : paisseur du revtement (en mm)
Di : paisseur de la couche i (en mm)
mi : coefficient de drainage de la couche i
quation 5.2
138
Selon le manuel de l'utilisateur de CHAUSSE 2 (Saint-Laurent (2006)), la mthode de
lAASHTO consiste rsoudre lquation l'aide du nombre structural SN pour chaque
couche. En effet, le nombre structural permet de prendre en compte l'effet structural
cumulatif entre la couche considre et les couches du dessus.
Le calcul du SN fait intervenir le coefficient structural ai de chacune des i couches.
L'quation 5.3 prsente la formule utilise pour le calcul des coefficients structuraux ai :
a i Ka log 145,04 MR K b
quation 5.3
o les paramtres Ka et Kb sont fonction de la couche considre. Leurs valeurs, intgres
au logiciel, sont donnes au Tableau 5.2.
Tableau 5.2 : Valeurs de Ka et Kb pour le calcul du nombre structural
en fonction du matriau considr (tir de Saint-Laurent (2006))
Ka
Kb
Revtement d'enrob bitumineux
0,414
1,896
Fondations granulaires
0,249
0,977
Sous-fondation granulaire
0,227
0,839
Les rsultats des calculs des coefficients structuraux (a1) des diffrentes couches continues
reprsentant le systme "pavs + lit de pose", calculs l'aide de l'quation 5.3, sont quant
eux prsents au Tableau 5.3. De plus, le tableau prsente les valeurs de aPL (coefficient
structural du systme "pavs + lit de pose") propos par Rada et coll. (1990) et qui
correspond l'quation 2.5. Il est possible de constater que les valeurs trouves dans les
deux cas sont trs proches.
139
Tableau 5.3 : Valeurs des coefficients structuraux a1 des couches de revtement continues calcules par
l'quation de l'AASHTO et par l'quation de Rada et coll. (1990)
Type de structure
Fondation
granulaire et lit de
pose en criblure de
pierre
Fondation en
grave-bitume et lit
de pose stabilis
a1 par le
aPL par le
calcul de
calcul de
l'AASHTO Rada et coll. (1990)
Couche de
revtement
Module
(MPa)
Suprieure
3500
0.46
0.47
Infrieure
3000
0.44
0.44
Unique
5000
0.52
0.53
En ce qui concerne les chausses ltude, elles correspondent aux structures S1-FG-P et
S4-FGB-P prsentes la section 3.5.2, pour lesquelles le revtement compos du systme
"pavs + lit de pose" a t remplac par les couches continues prsentes au Tableau 5.1.
Ces deux structures, renommes S1-FG-CC et S4-FGB-CC, sont prsentes au Tableau 5.4.
Tableau 5.4 : Structures de chausses pour la srie S1-FG-CC et la srie S4-FGB-CC
S1-FG-CC
S4-FGB-CC
Matriaux
paisseurs (mm)
Matriaux
paisseurs (mm)
Couche continue
suprieure
100
Couche continue
200
Couche continue
infrieure
50
GB
125
MG-20
400
MG-20
300
MG-112
300
MG-112
600
MG
350
140
5.2.3 Dimensionnement des deux types de structures de chausses avec

leur couche unique correspondante
Le dimensionnement a t ralis pour une dure de vie de la chausse de 15 ans, 20 ans et
25 ans. Le nombre d'application de charges en CAS (quivalence de Charge Axiale
Simple) a t calcul l'aide de la formule (Dor (2005)) :
N DJMA D V C CA J A
quation 5.4
avec :
-
N : le nombre d'application de charges en CAS
DJMA : le Dbit Journalier Moyen Annuel
D : la proportion de vhicules par direction
V : la proportion de vhicules par voie (plus de deux voies)
C : la proportion de vhicules lourds
CA : le coefficient d'agressivit moyen
J : le nombre de jours (300)
A : le facteur d'accroissement pour les vhicules lourds dont la formule s'exprime :
1 g
A
quation 5.5
o g est le taux d'accroissement et n est la priode de conception.

Le Tableau 5.5 prsente les rsultats obtenus lors du dimensionnement des structures de
chausses S1-FG-CC et S4-FGB-CC l'aide du logiciel CHAUSSE 2 (2006). Le N
prsent correspond au N calcul l'aide de la formule prsente ci-dessus. Il est donc entr
directement dans le logiciel. Le type de trafic a quant lui t dtermin l'aide de la
classification en catgorie de trafic propose par l'AASHTO (1993). Il correspond aussi
une donne d'entre de CHAUSSE 2 (2006).
141
Tableau 5.5 : Rsultat obtenu lors du dimensionnement avec CHAUSSE 2 (2006)
des structures de chausse S1-FG-CC et S4-FGB-CC
Structure
S1-FG-CC
S4-FGB-CC
Priode de
conception
N
(CAS)
Type de trafic
Rsultat
15 ans
9.05104
Trs faible
Pas de problmes
20 ans
1.27105
Faible
Pas de problmes
25 ans
1.68105
Faible
Pas de problmes
15 ans
2.49107
Trs fort
Le logiciel prconise une

augmentation de 20 mm du
revtement
20 ans
3.50107
Trs fort

revtement
25 ans
4.62107
Trs fort

revtement
En ce qui concerne la structure S1-FG-CC, le dimensionnement est adquat pour toutes les
priodes de conception. tant donn que le trafic attendu pour cette chausse est faible, ce
rsultat semble tout fait logique. En ce qui concerne la structure S4-FGB-CC, le trafic
estim correspond quant lui un trs fort trafic. Pour les diffrentes priodes de
conception, soient 15 ans, 20 ans ou 25 ans, le logiciel prconise respectivement une
augmentation de la hauteur de revtement de 20, 35 et 45 mm. Pour chacun des trois
dimensionnements, le logiciel affichait un message d'alerte qui recommandait l'utilisation
d'un revtement haute rsistance l'ornirage. Ces rsultats peuvent laisser supposer dans
un premier temps qu'une priode de conception de 25 ans est peut tre ambitieuse pour une
chausse autant sollicite par le trafic. Pour ce qui est des deux autres priodes de
conception, l'augmentation de la hauteur de revtement est probablement prconise de
manire limiter la fissuration de fatigue du revtement. Or, dans le cas d'un revtement de
pavs de bton, la fissuration de fatigue n'a pas tre prise en compte. De ce fait, pour la
suite de l'tude, il a t dcid que la hauteur de revtement continu dans le cas des
structures de chausses fondation en grave-bitume reste inchange 200 mm. . Dans le
cas de la structure S4-FGB, le lit de pose utilis pour les pavs tait stabilis. Ainsi, la
recommandation d'utilisation d'un revtement haute rsistance l'ornirage pourrait tre
une rfrence pour l'utilisation de lit de pose stabilis.
142
5.2.4 Conclusion
Le dimensionnement l'aide du logiciel CHAUSSE 2 (2006) des structures de chausses
S1-FG-CC et S4-FGB-CC a montr dans un premier temps que la structure de chausse S1
tait correctement dimensionne, que ce soit pour une priode de conception de 15 ans, 20
ans ou 25 ans. Pour ce qui est de la structure S4, la priode de dimensionnement de 25 ans
est certainement trop ambitieuse puisque cette chausse est soumise un trs fort trafic.
Pour les priodes de 15 ans et 20 ans, le logiciel prconisait une augmentation de la hauteur
du revtement de 20 mm dans le premier cas et de 35 mm dans le second. Cependant, le
calcul effectu par CHAUSSE 2 (2006) prend certainement en compte les problmes de
fissurations de fatigue du revtement. tant donn que dans le cas d'un revtement de pavs
de bton il n'y a pas de fissuration de fatigue et que la hauteur de cette couche ne peut tre
augmente, la hauteur de la couche continue dans le cas de la structure S4 demeure 200
mm. Il faudrait cependant renforcer la couche de fondation.
5.3 Modles de dformation permanente

5.3.1 Gnralits
Cette section prsente les modles de dformation permanente utiliss pour chaque couche
de la chausse qui permettront de faire un calcul de l'volution de l'ornirage en fonction du
trafic. L'objectif tant de prsenter une mthodologie de calcul, une structure de chausse
existante a t choisie, soit la structure S1-FG-CC, prsente au Tableau 5.4.
Cette structure a t choisie du fait qu'elle correspond une structure typique de chausse
de la ville de Qubec et que certaines donnes de laboratoire taient disponibles pour
envisager le calcul global. Ainsi la premire section prsente des essais en laboratoire de
dformation permanente raliss sur un systme "pavs + lit de pose" lors de la premire
phase du projet (Pierre et coll. (2005)). La section suivante prsente quant elle des essais
de dformation permanente raliss sur le matriau MG20. tant donn qu'aucune donne
n'est disponible pour le MG112, le matriau de la sous-fondation, le modle de dformation
permanente utilis pour la sous-fondation sera le mme que celui du MG20. Enfin, pour ce
143
qui est de l'infrastructure, n'ayant pas de donnes de laboratoire disponibles, le modle
utilis correspond un modle trouv dans la littrature.
5.3.2 Dformation permanente dans le cas du revtement de pavs de

bton
En ce qui concerne le systme "pavs + lit de pose", lors de la premire phase du projet
(Pierre et coll. (2005)), des essais de dformation permanente ont t raliss en laboratoire
sous presse cyclique. Comme il est possible de voir la Figure 5.3, lors de l'essai, trois
pavs reposant sur un lit de pose de 25,4 mm (1'') sont placs dans un moule spcialement
conu cet effet. Une fois que le lit de pose et les pavs sont placs, les joints sont mis en
place. Les pavs sont de type rectangulaire de 100 mm de hauteur. Pour cette configuration,
deux types de lit de pose ont t tests, soit un sable granitique naturel et de la poussire de
pierre calcaire concasse. En ce qui concerne le chargement, la charge de 40 kN est
applique au milieu de pav central. L'essai est donc relativement agressif puisque un seul
pav est directement charg. Le temps d'application de la charge est de 0,1 s. (le pic tant
0,05 s.), puis s'en suit un temps de repos de 0,9 s. (Figure 5.4). Au total, 100 000 cycles
sont appliqus sur le systme. En ce qui concerne le dplacement, il est mesur en trois
points, tel que prsent la Figure 5.3. La valeur moyenne de ces trois dplacements est
alors calcule. Les rsultats des dplacements moyens qui ont t trouvs pour les deux
types de lit de pose utiliss sont prsents la Figure 5.5.
144
Figure 5.3 : Appareillage utilis pour l'tude de la dformation permanente

du revtement de pavs de bton
Figure 5.4: Forme de l'impulsion lors de l'essai triaxial pour le systme "pavs + lit de pose"
145
4
Dplacement permanent (mm)
3.5
3
2.5
2
1.5
1
Sable granitique
Poussire de pierre
0.5
0
1
10
100
1000
10000
Nombre de cycles
100000 1000000
Figure 5.5 : Dplacement permanent relev lors des essais en laboratoire pour un lit de pose en sable
granitique et un lit de pose en poussire de pierre calcaire
Ces essais montrent alors que durant les 20 000 premiers cycles, le dplacement permanent
du sable granitique est infrieur celui de la poussire de pierre, puis la tendance s'inverse.
De ce fait, dans la suite de l'tude, le dplacement utilis concernera un lit de pose en sable
granitique, soit le cas le plus critique.
5.3.3 Modle de dformation permanente pour une fondation granulaire

5.3.3.1
Description de l'essai l'appareil triaxial
La mesure de la dformation permanente du matriau de fondation, le MG20 a t ralise

par Schwarz (2009). Ce matriau est un gneiss granitique partiellement concass qui se
situe sur la partie suprieure du fuseau des MG20 (Bilodeau (2009)), dont la teneur en fines
est la plus importante (7% passant le 80 m). La courbe granulomtrique est prsente la
Figure 5.6. Le matriau utilis correspond donc un contexte des plus prjudiciables du fait
que la teneur en fines est leve et donc que le matriau est susceptible de ragir fortement
aux variations de teneur en eau.
146
100
80
% Passant
60
40
20
0
0.01
0.1
10
100
Figure 5.6 : Courbe granulomtrique du MG20
L'chantillon a t mis en place du ct sec de l'optimum, mais une teneur en eau proche
de la teneur en eau optimale, en sept couches l'intrieur d'un moule contenant une
membrane. Une fois l'chantillon prt, il est install dans la cellule triaxiale, telle que
Figure 5.7 : Schmatisation de l'essai triaxial utilis pour l'tude de la dformation permanente
de la fondation
147
En ce qui concerne l'tat des contraintes, celui-ci a t slectionn suite une analyse avec
le logiciel JULEA, afin de dterminer les efforts mcaniques dans la partie suprieure d'une
fondation routire pour une structure soumise une charge standard en surface. Ainsi, les
contraintes appliques ont t choisies de manire avoir un rapport 1/3 gal six, soit
1 = 120 kPa et 3 = 20 kPa. La contrainte dviatorique rsultante est donc de :
D q 1 3 100 kPa
quation 5.6
Le chargement vertical de 100 kPa est appliqu de manire avoir 10% du chargement en
statique (soit 10 kPa) et 90% du chargement en cyclique (soit 90 kPa). La charge statique
applique permet d'avoir un contact permanent entre le plateau de chargement et
l'chantillon. La contrainte de confinement est quant elle gale 3, soit 20 kPa. Le
chargement cyclique est appliqu durant 100 000 cycles. Concernant l'impulsion, elle
correspond la moiti d'un sinus verse (1-cos). Comme schmatis la Figure 5.8, le
temps de chargement dure 0,5 s (le pic de chargement tant 0,25 s) et le temps de repos
qui s'en suit dure 0,5 s.
Figure 5.8 : Forme de l'impulsion lors de l'essai triaxial pour le matriau de fondation
Les rsultats de dformation permanente obtenus avec l'essai triaxial sont prsents la
Figure 5.9.
148
Dformation permanente (m/m)
1.6
1.2
0.8
Dformation mesure
0.4
0
1
10
100
1000
10000
Nombre de cycles
100000 1000000
Figure 5.9 : Dformation permanente mesure pour le MG20
Finalement, en ce qui concerne les matriaux granulaires, le concept du Shakedown permet

de classifier le matriau suivant son comportement par rapport l'volution du nombre de
cycles appliqu l'chantillon. Ainsi, trois types de comportements sont susceptibles de se
dvelopper durant l'essai triaxial chargement cyclique. La reprsentation graphique de ces
trois types de comportement pour les matriaux granulaires non lis est prsente la
Figure 5.10.
Figure 5.10 : Les trois comportements la rupture (concept du Shakedown) pour les matriaux
granulaires non lis
Dans les trois cas, le taux de dformation initial est lev, correspondant la priode ou le
matriau se densifie et se compacte sous l'effet de l'effort vertical. Par contre, une fois cette
149
priode acheve, le comportement est diffrent pour chaque type (Werkmeister (2003),
Arnold (2004)) :
-
Type A : une fois la compaction termine, le taux de dformation permanente

devient trs faible. partir de ce moment, le matriau a alors un comportement
quasi lastique.
Type B : une fois la compaction termine, le taux de dformation permanente

diminue. Cette stabilit dure jusqu' un grand nombre de cycles pour ensuite voir
le taux de dformation permanente augmenter trs rapidement jusqu' conduire le
matriau la rupture.
Type C : une fois la compaction termine, l'accumulation des dformations

permanentes ne cesse d'augmenter. Le matriau a un comportement instable et il
atteint la rupture trs rapidement. Un matriau ayant ce type de comportement ne
doit donc jamais tre utilis lors de la conception d'une chausse.
En ce qui concerne la classification, chaque type de comportement est typiquement associ

la diffrence entre la dformation permanente mesure au 5000me cycle et celle mesure
au 3000me cycle (Werkmeister (2003)) :
Type A : p,5000 - p,3000 0,04510-3
-3
Type B : 0,04510 < p,5000 - p,3000 < 0,410
-3
Type C : p,5000 - p,3000 0,410-3
quation 5.7
quation 5.8
quation 5.9
avec :
-
p,5000 : accumulation de dformation permanente au 5000me cycle
p,3000 : accumulation de dformation permanente au 3000me cycle
D'aprs les rsultats obtenus dans le cas de notre matriau (p,5000 - p,3000 = 0,119810-3), il
s'agit d'un matriau de type B. La forme de la courbe obtenue par les essais (Figure 5.9)
laissait prsuppos un comportement de type A. Cependant, tant donn que le nombre de
cycles appliqu n'excdait pas 100 000, cela suppose que le matriau devient instable pour
un plus grand nombre de cycles.
5.3.3.2
Traitement des rsultats
De nombreux modles existent dans la littrature qui permettent de reprsenter le

comportement des matriaux de chausse en fonction du nombre de chargement appliqu.
150
Dans le cas de notre matriau, le modle de dformation permanente utilis correspond
celui propos par Ullidtz (1998) pour un matriau granulaire. La formule, prsente cidessous, permet d'exprimer la dformation permanente selon la profondeur z en fonction du
nombre de chargement et de la dformation lastique la profondeur z :
pz N N z
quation 5.10
avec :
-
pz : dformation plastique verticale la profondeur z (en microdformation)
N : nombre de rptitions de charge
, et : paramtres matriaux dtermins l'aide du solveur Excel
z : dformation lastique verticale la profondeur z (en microdformation)
D'aprs ce modle, l'incrment dpz de dformation plastique verticale diffrents niveaux

de charge se calcule comme suit:
d pz N
dN
d pz N
dN
dN

dN
z N 1
Or on sait que :
pz N
z
pz N
N
On a donc :
d pz N
dN
d pz N
dN
d pz N
dN
pz N
z
pz N pz N
z
z z
1
z
pz N
N
pz
151
Soit alors :
1
z
d pz N pz N
dN
N
pz
Pour un incrment de charge de 1 (dN = 1), l'quation s'crit alors :

1
z
pz N pz N 1 pz N
N
pz
quation 5.11
Pour pouvoir utiliser l'quation 5.10, il faut dterminer les paramtres , et du modle,
l'aide du solveur Excel. L'objectif est alors de trouver les paramtres qui permettent
d'obtenir une courbe calcule l'aide du modle d'Ullidtz (1998) se rapprochant le plus
possible de la courbe exprimentale. La mthode consiste alors minimiser lcart entre la
courbe de p(N) obtenue de manire exprimentale et la courbe de p(N) dtermine laide
du modle.
Mathmatiquement, la variabilit d'un modle peut tre tudie grce l'quation d'analyse
de variance (SCT = SCE + SCR) qui permet de dcomposer la variance entre la courbe
calcule et la courbe exprimentale. Cette dcomposition entre un point exprimental et un
point calcul laide dun modle est prsente la Figure 5.11.
Figure 5.11 : Dcomposition en sommes de carrs (adapte de Tuffry (2007))
152
Ainsi, la somme des carrs des carts (SCE), qui correspond la variation explique par le
modle, s'exprime :
n
SCE Yi,exp Yi,cal
quation 5.12
i 1
avec :
-
n : le nombre de points exprimentaux
Yi,exp : la valeur exprimentale mesure en i
Yi,cal : la valeur calcule en i l'aide du modle
La somme des carrs de rgression (SCR), qui correspond la variation non explique du
modle, s'exprime quant elle :
n
SCR Yi,cal Ymoy
quation 5.13
i 1
avec :
-
n : le nombre de points exprimentaux
Ymoy : la valeur moyenne des valeurs exprimentales qui s'exprime :
Ymoy
1 n
Yi,exp
n i 1
quation 5.14
Enfin, l'quation de la somme des carrs totale (SCT) s'exprime :

n
SCT SCE SCR Yi,exp Ymoy
quation 5.15
i 1
Dans le cas du solveur d'Excel, l'objectif est de minimiser l'erreur type (RMSE : Root Mean
Square Error) qui correspond la racine carre de l'erreur quadratique moyenne
(MSE : Mean Square Error). L'erreur quadratique moyenne, qui correspond la moyenne
arithmtique des carrs des carts, s'exprime de la manire suivante :
n
MSE
SCE
n k 1
Y
i 1
i,exp
Yi,cal
n k 1
quation 5.16
153
avec :
-
n : le nombre de rsultats
k : le nombre de variables explicatives
L'erreur type qui correspond donc la racine carre de l'erreur quadratique moyenne
s'exprime quant elle :
n
RMSE
Y
i 1
i,exp
Yi,cal
n k 1
quation 5.17
avec :
-
Une fois que les paramtres matriaux du modle ont t trouvs l'aide de la minimisation
de l'erreur type, il est possible de vrifier le rsultat l'aide du coefficient de corrlation R2
(quation 5.18). Le modle sera alors d'autant meilleur que le coefficient de corrlation est
proche de 1.
R2
SCR
SCE
1
SCT
SCT
quation 5.18
Cependant, le R2 est un coefficient optimiste puisqu'il ne tient pas compte du nombre de

variables. Pour palier ce problme, il est alors plus judicieux d'utiliser le coefficient de
corrlation ajust, qui prend en compte le nombre de variables :
2
R ajust
R2
k 1 R 2
n k 1
avec :
-
R : le coefficient de corrlation
quation 5.19
154
-
Tous ces outils de variance ont alors permis de dterminer les paramtres du modle l'aide
du solveur Excel. Les rsultats obtenus pour chacun de ces paramtres sont prsents au
Tableau 5.6.
Tableau 5.6 : Paramtres matriaux utiliss dans le modle de
Ullidtz (1998) pour la fondation en MG20
0.0300 0.1142
1.6850
La reprsentation graphique des dformations mesures et calcules l'aide du modle est

Dformation permanente (m/m)
1.6
1.2
0.8
Dformation mesure
Dformation calcule
0.4
0
1
10
100
1000
10000
Nombre de cycles
100000 1000000
Figure 5.12 : Dformation permanente mesure de manire exprimentale et calcule

l'aide du modle d'Ullidtz (1998) pour le matriau de fondation
Le calcul du coefficient de corrlation ajust ayant donn une valeur de 0.99988437, le

rsultat est plus que raisonnable.
5.3.4 Modle de dformation permanente pour le sol d'infrastructure

Aucune donne exprimentale n'tant disponible pour le calcul de dformation permanente
dans le cas du sol d'infrastructure, une recherche dans la littrature a t effectue. Le choix
155
s'est alors port sur le modle de Behzadi et Choobbasti (2008) qui a l'avantage de prsenter
les paramtres matriaux de leur modle.
Leur tude porte sur un sable silteux, dont la dformation permanente est exprime en
fonction de la contrainte dviatorique :
pz N AeBd NCd D
quation 5.20
avec :
-
pz : la dformation plastique verticale la profondeur z (en microdformation)
e : la fonction exponentielle
N : le nombre de rptitions de charge
d : la contrainte dviatorique (en kPa)
A, B, C et D : les paramtres matriaux
Les paramtres matriaux pour le modle de dformation permanente du sable silteux

trouvs par Behzadi et Choobbasti (2008) sont prsents au tableau ci-dessous :
Tableau 5.7 : Paramtres matriaux utiliss dans le modle de
Behzadi et Choobbasti (2008) pour le sable silteux
512.3
0.014
0.0012
0.0085
Pour ce qui est de l'incrment de dformation plastique verticale (dpz ) diffrents niveaux
de charge, il se calcule comme suit:
d pz N
dN
d pz N
dN
AeBd
dN Cd D
dN
AeBd Cd D N Cd D1
Or on sait que :
N Cd D
pz N
AeBd
pz N Cd D
N
Bd
Ae
156
On a donc :
d pz N
dN
dpz N
dN
d pz N
dN
N
Cd D AeBd pz Bd
Ae
Cd D 1
Cd D
pz N pz N Cd D
Cd D AeBd
Bd
Bd
Ae
Ae
AeBd Cd D
Cd D pz N
N
pz
Soit alors :
1
AeBd Cd D
d pz N Cd D pz N
dN
N
pz
Si on considre un incrment de charge de 1 (dN = 1), l'quation devient :

1
AeBd Cd D
pz N pz N 1 Cd D pz N
N
pz
quation 5.21
5.4 Dimensionnement laide des rponses lastiques

dtermines par le logiciel JULEA
5.4.1 Prsentation du problme
Dans cette section, l'objectif est de prsenter une mthodologie afin de calculer l'ornirage
d'une structure de chausse en fonction du nombre d'CAS envisag durant sa dure de vie.
La structure de chausse l'tude est la S1-FG-CC, prsente au Tableau 5.4. Comme le
prsente la Figure 5.13, chaque couche de la structure de chausse est dcoupe en souscouches et les dformations et contraintes sont releves au centre de chaque sous-couche.
157
Figure 5.13 : Dcoupage de la structure de chausse l'tude
Pour cette tude, chaque hauteur de sous-couches a t prise gale 20 mm, soit alors
hi = hj = hk = 20 mm. Ainsi, l'ornirage total (not DPT) se calcul de la manire suivante :
DPT D PR D PF D PSF D PInfra
quation 5.22
avec :
-
DPT : ornirage total
DPR : ornirage du revtement
DPF : ornirage de la fondation
DPSF : ornirage de la sous-fondation
DPInfra : ornirage du sol d'infrastructure
L'ornirage pour chacune des couches infrieures se calcule comme suit :

n
DPc p,sc h sc
sc 1
quation 5.23
avec :
-
DPc : ornirage de la couche C, reprsentant soit la fondation, soit la sous-fondation,

soit le sol d'infrastructure
p,sc : dformation permanente releve au centre de la nime sous-couche
hsc : hauteur de la nime sous couche
158
Comme pour les simulations numriques ralises dans le Chapitre 4, l'interface entre les
couches est considre lie. En ce qui concerne le chargement, il correspond un essieu
normalis pneus doubles de 80 kN. Les valeurs de dformations et contraintes lastiques
sont releves au droit du centre du pneu, du haut du revtement vers le sol d'infrastructure,
telles que dfinies la Figure 5.13.
5.4.2 Prsentation du logiciel JULEA

Le logiciel JULEA (Jacob Uzan Layered Elastic Analysis) est un logiciel permettant de
calculer les contraintes et dformations n'importe quel niveau dans une structure de
chausse. Ce logiciel a t dvelopp par le Dr. Jacob Uzan de l'institut de technologie
d'Isral Technion. Selon Gartrell (2007) les diffrentes hypothses imposes lors de
l'utilisation de ce code de calcul sont :
-
dans le sens horizontal, le revtement est considr comme continu ;
dans le sens horizontal, les couches s'tendent l'infini ;
la couche infrieure s'tend l'infini dans le sens vertical ;
toutes les couches sont lastiques, isotropes et homognes ;
les charges sont appliques de manire statique l'aide de pression uniforme

circulaire ;
toutes les couches de matriaux sont dfinies par leur module lastique (E) et leur
coefficient de poisson ().
En ce qui concerne l'interface des couches, elles peuvent tre considres comme lies ou
non, selon le choix de l'utilisateur.
Dans les hypothses prcdemment cites, le sol d'infrastructure est considr infini dans le
sens vertical. Afin de pourvoir calculer la dformation permanente dans cette couche, le
relev de contraintes au centre des sous-couches de 20 mm d'paisseur est pris pour une
paisseur de sol d'infrastructure totale de 2180 mm. Cette paisseur correspond la hauteur
relle du sol d'infrastructure de cette structure de chausse.
159
5.4.3 Prise en compte du climat dans le calcul de dformation

permanente
L'objectif est de prsenter une mthodologie afin de dterminer l'accumulation des
dformations permanentes dans la chausse en prenant en compte l'effet du climat, et ce
malgr le manque de donnes de laboratoire.
tant donn que les revtements de pavs de bton ne sont pas sensibles aux changements
de climat, lhypothse quil ny a pas de diffrence de comportements pour le revtement
dune priode lautre est pose.
Afin de prendre en compte le comportement de la chausse selon les saisons, le nombre
d'applications de charges global, soit pour 25 ans, a t redcoup par anne puis par
priode. Chaque priode correspond soit une condition dite normale regroupant les
conditions durant lt et lautomne, soit une condition de gel ou soit une condition de
dgel. Pour ce faire, on suppose que dans une anne il y a :
-
5,5 mois de condition normale (soit 45 % du temps dans une anne)
4,5 mois de gel (soit 38 % du temps dans une anne)
2 mois de dgel (soit 17 % du temps dans une anne)
Pour chaque anne considre, les priodes se succdent dans l'ordre suivant : normale, gel
puis dgel. L'hypothse principale qui en dcoule est que les structures de chausses
passent dun tat lautre (normal, gel ou dgel) directement. Autrement dit, la progression
du front de gel ou de dgel n'est pas prise en compte.
Lors de la priode de gel, le gel naffecte pas toute la hauteur de la structure de chausse.
Dans cette tude, la profondeur de gel est suppose gale 1500 mm. Ainsi pour les
premiers 650 mm de sol dinfrastructure, les paramtres matriaux sont modifis suivant la
priode considre alors que pour le reste de la couche, les paramtres utiliss sont ceux de
ltat dit normal. Les modifications apportes aux paramtres matriaux sont prsentes
plus loin dans cette section.
160
Dans un premier temps, pour chaque anne considre, il faut calculer quel nombre de
cycles correspond chacune des priodes. Le dtail du calcul pour chaque priode est donn
ci-dessous :
-
Pour la priode normale :
Ni,n Ni Ni 1 n Ni 1,d
-
Pour la priode de gel :
Ni,g Ni Ni 1 g Ni,n
-
quation 5.24
quation 5.25
Pour la priode de dgel :
Ni,d Ni Ni 1 d Ni,g
quation 5.26
avec :
-
i : le nombre d'annes considres soit i un entier compris entre 1 et 25 dans ce cas
Ni : nombre d'applications total de charges en CAS pour lanne i
n, g, d : indices correspondant respectivement aux priodes normal, de gel et de

dgel
Ni,p : nombre d'applications de charges en CAS pour la priode p de lanne i

(p = n, g ou d)
i : le nombre d'annes considres soit i un entier compris entre 1 et 25 dans ce cas
: coefficient du nombre de jours que dure la priode considre dans une anne,
soit :
n = 0,45
g = 0,38
d = 0,17
Comme la premire anne dbute par une priode normale, les valeurs de N0 et N0,d est
prise gale 0.
Les diffrents Ni ont t calculs l'aide de l'quation 5.4. Le Tableau 5.8 prsente les
rsultats de ces calculs pour la 1re anne, la 2nde anne et la 25me anne pour la structure de
chausse S1-FG-CC.
161
Tableau 5.8 : Exemple de rsultats de calcul du nombre de cycles pour chaque priode de la 1 re anne,
de la 2nde anne et de la 25me anne pour la structure de chausse S1-FG-CC
Priode
N du dbut de la
priode
N de la fin de la
priode
Normal
2 357
Gel
2 358
4 348
Dgel
4 349
5 238
Normal
5 239
7 642
Gel
7 643
9 672
Dgel
9 673
10 581
Normal
159 351
163 141
Gel
163 142
166 342
Dgel
166 343
167 775
Anne
25
En ce qui concerne les paramtres matriaux, les modles prsents la section prcdente
concernent des essais raliss pour des conditions normales de temprature. Pour chacune
des trois priodes, ces mmes modles sont utiliss, mais les paramtres matriaux sont
modifis. Ainsi, les paramtres matriaux sont redfinis laide des directives proposes
dans le logiciel MnPave (2002) du Dpartement des Transports du Minnesota. Pour ce qui
est des matriaux de fondation et de sous-fondation, les modules sont corrigs de la
manire suivante :
-
le module en hiver correspond 10 fois le module de la priode normale ;
le module lors du dgel correspond 0,3 fois le module de la priode normale.
162
En ce qui concerne le sol dinfrastructure, les modules sont corrigs de la manire
suivante :
-
le module en hiver correspond 10 fois le module de la priode normale ;
le module lors du dgel correspond 0,7 fois le module de la priode normale.
Ainsi, pour chacune des couches (fondation, sous-fondation et sol dinfrastructure) des
simulations sont ralises avec le logiciel JULEA pour chacune des priodes, avec les
paramtres matriaux adquats. Par la suite, pour toutes les priodes dfinis au Tableau
5.8., les modles de dformations permanentes de chacune des couches sont utiliss avec
les paramtres matriaux adquats.
Finalement, lobjectif est dobtenir une courbe de dformation permanente de la forme de
celle prsente la Figure 5.14 pour les couches de fondation de sous-fondation et de sol
dinfrastructure.
Figure 5.14 : Schmatisation des rsultats d'une courbe de dformation permanente en prenant en
compte le climat pour la fondation, la sous-fondation ou le sol d'infrastructure
La section suivante prsente les rsultats obtenus pour la dformation permanente de la

structure de chausse S1-FG-CC avec cette mthodologie.
163
5.4.4 Dformation permanente totale calcule pour la structure de

chausse S1-FG-CC
Cette session prsente une tude de cas pour laquelle la mthodologie dtaille la section
prcdente est utilise. Les modles utiliss pour le calcul ont quant eux t prsents la
section 5.3 pour chacune des couches de la structures de chausse. Les calculs, raliss
avec les modles adquats, ont t excuts pour chacun des 167 775 cycles. La
dformation permanente totale de la structure de chausse S1-FG-CC est calcule pour une
dure de vie de 25 ans. Selon la profondeur dornire mesure, le Ministre des Transports
du Qubec (2002) propose une classification de la svrit de la dgradation. Ces donnes
sont prsentes au Tableau 5.9.
Tableau 5.9 : Niveau de svrit de la dgradation en fonction
de la profondeur d'ornire selon le Ministre des Transports du Qubec (2002)
Svrit
Profondeur d'ornire (mm)
Faible
Infrieure 10 mm
Moyenne
Entre 10 et 20 mm
Majeure
Suprieure 20 mm
Dans le cas de cette tude, les rsultats de la dformation permanente totale que subit la
chausse sont prsents la Figure 5.15. Au bout de 25 ans, soit aprs lapplication de
167 775 cycles, la chausse subit une dformation permanente de 5,5 mm. La svrit de
cette dgradation est alors considre comme faible. Ce rsultat nest pas surprenant car
comme il a t vu la section 5.2.3, la chausse ltude est faiblement sollicite. Cette
figure montre aussi que 60 % de la dformation provient ds les premiers cycles, c'est dire
au moment o le lit de pose n'est pas encore compltement compact et le phnomne
d'autoblocage n'est pas achev. Finalement, le faible niveau n'ornirage au bout de 25
annes de mise en service indique que les hauteurs de fondation et sous-fondation
pourraient tre rduites. Il suffirait alors de refaire les calculs pour dterminer quelle
hauteur de fondation et sous-fondation minimum il est acceptable d'utiliser. Cependant, si
on considre la courbe de protection contre le gel propose par Saint-Laurent (2006)
(Figure 2.12) on constate que pour la ville de Qubec qui a un indice de gel de 1236Cjrs,
l'paisseur minimale requise est de 822 mm. tant donn que la hauteur de structure est
164
dj de 850 mm, les calculs n'ont pas t ritrs. Les dformations permanentes releves
pour chaque couche de la structure de chausse sont quant elle prsentes l'Annexe A.
6
Dformation Permanente (mm)
0
1
10
100
1000
10000
100000 1000000
Nombre d'applications de charges (CAS)
Figure 5.15 : Dformation permanente en fonction du nombre dapplications de charges,

calcule pour la structure de chausse S1-FG-CC
5.5 Conclusion
Ce chapitre a consist dans un premier temps en la validation des couches continues
reprsentant le systme "pavs + lit de pose" obtenues dans le chapitre 4 l'aide du logiciel
de dimensionnement CHAUSSE 2 (2006). En ce qui concerne la couche continue
reprsentant le cas de pavs reposant sur un lit de pose en criblure de pierre et une
fondation granulaire, le dimensionnement de la chausse tait adquat. Par contre, dans le
cas de la couche continue reprsentant le systme de pavs reposant sur un lit de pose
stabilis et une fondation en grave bitume, le logiciel prconisait d'augmenter la hauteur de
revtement dans le cas d'un dimensionnement 20 et 25 ans et d'utiliser un enrob haute
rsistance l'ornirage. tant donn que dans le cas des revtements de pavs de bton la
traction la base du revtement ne peut pas tre un critre significatif et qu'il n'est pas
prcis comment le logiciel prend en compte ce phnomne, il a t dcid de conserver la
hauteur de revtement dtermine dans le chapitre 4.
165
Par la suite, tant donn que l'ornirage est la principale dtrioration des chausses
revtues de pavs de bton, une mthodologie visant calculer l'accumulation des
dformations permanentes dans une structure de chausse a t prsente. L'ide est alors
de proposer une mthode de calcul qui permette de calculer cet ornirage en prenant en
compte le contexte climatique. Pour cette partie, peu de donnes de laboratoire taient
disponibles. Cependant, afin de proposer un cadre d'tude, des modles de dformations
permanentes existants ont t utiliss en modifiant les paramtres matriaux selon la
priode climatique considre dans l'anne. L'tude a port sur une chausse avec fondation
granulaire typique la ville de Qubec, dont la structure et le trafic sont connus. Pour ce
cas d'tude, l'ornirage atteint reste faible. Ce rsultat n'est pas surprenant puisque cette
chausse n'est soumise qu' un faible trafic. Mme si le calcul est peu fiable cause du
manque de donnes de laboratoire, la mthodologie est prsente afin de pouvoir tre
utilise l'avenir.
CHAPITRE 6
DISCUSSION ET CONCLUSION
6.1 Discussion
6.1.1 Gnralits
Actuellement, au Qubec, aucune mthode de dimensionnement des chausses revtues de
pavs de bton n'est disponible. L'objectif de cette thse tait alors de proposer une
mthode de dimensionnement pour ce type de chausse qui soit globale et gnralisable.
Cette partie de discussion se dcompose de manire suivre le plan de la thse. Ainsi, elle
porte sur les aspects thoriques, pratiques, numriques et relatifs au dimensionnement.
6.1.2 Du point de vue thorique

Dun point de vue thorique, la revue de littrature a permis de mettre en lumire plusieurs
aspects importants pour ces structures de chausse. En ce qui concerne le contexte
municipal et nordique, ce type de revtement a lavantage non ngligeable de permettre une
construction plus longue au court de lanne puisque il peut tre mis en place pour de
faibles tempratures. De mme, la rfection est plus aise en contexte nordique que dans le
cas des enrobs bitumineux. En ce qui concerne l'aspect conomique, ce type de chausse
cote plus cher lors de sa construction qu'une chausse revtue d'enrob bitumineux, mais
167
long terme les cots sont plus avantageux. En effet, pour les revtements de pavs de bton,
la maintenance se fait moindre cot puisqu'il est possible de n'enlever qu'une partie des
pavs pour rparer des parties endommages, pour atteindre les couches infrieures ou les
infrastructures souterraines municipales.
Du point de vue structural, la principale dgradation releve pour ce type de revtement est
lornirage. Cependant, une chausse revtue de pavs de bton qui a subi un ornirage
lev peut conserver une bonne capacit structurale. Chaque lment constitutif a un rle
important pour un transfert de charges optimal travers la chausse. Ainsi, l'ornirage sera
dautant plus faible que la surface de contact entre les pavs ainsi que celle entre les pavs
et le lit de pose est leve. Pour les zones fort trafic, un appareillage en chevron est le
mieux adapt. De mme, l'paisseur des joints et du lit de pose doivent tre adquats et les
matriaux utiliss doivent tre choisis de manire tre adapts au contexte
environnemental pour lesquels ils seront utiliss. En zone nordique, mme si peu d'tudes
ont t ralises sur le sujet, un lit de pose en sable polymre peut tre envisag pour les
zones fortement sollicites et pour palier aux problmes d'arrachage des pavs en hiver, ds
au passage des dneigeuses.
Outre le dimensionnement, une mise en place adquate ainsi qu'un suivi de la structure de
la chausse aprs la mise en service sont primordiaux. En effet, dans de nombreux cas de
dtriorations prmatures releves, la dgradation prmature de la chausse tait de
une mise en place et un suivi de maintenance non conformes. En ce qui concerne le
dimensionnement, les chausses revtues de pavs de bton ont un comportement qui
s'apparente celui des chausses souples. Cependant, le problme de discontinuit du
revtement constitu des pavs, des joints et du lit de pose, ainsi que la grande diffrence de
module entre ces diffrents matriaux ne permet pas l'utilisation des mthodes de
dimensionnement traditionnelles utilises pour les chausses souples. Afin de remdier
cela, le dimensionnement est gnralement ralis en utilisant une couche unique
quivalente qui permet de reprsenter le comportement de ce type de revtement. En
Amrique du Nord, l'ICPI (1995) prconise lutilisation dun enrob bitumineux de 105
mm d'paisseur et de module de 3100 MPa, considr quivalent un systme compos de
pavs de 80 mm de hauteur et d'un lit de pose de 25 mm. Cette mthode permet de
168
simplifier le dimensionnement des chausses revtues de pavs de bton. Cependant, avant
denvisager son utilisation dans le cadre de cette tude, il convient de vrifier son
exactitude.
6.1.3 Du point de vue pratique : Essais la ville de Qubec

Les essais raliss la ville de Qubec consistent en des relevs de bassins de dflexions
obtenus l'aide d'un dflectomtre masse tombante. Lintrt est alors de comparer le
comportement des chausses revtues de pavs de bton des chausses revtues d'enrob
bitumineux, pour des structures de chausses et des trafics quivalents. Les essais ont t
raliss afin de vrifier la validit dutiliser une couche denrob bitumineux quivalente en
termes de comportement un revtement de pavs de bton. Les structures l'tude
correspondent aux structures typiques qu'il est possible de trouver la ville de Qubec.
Ainsi, les structures de chausses l'tude correspondaient soit des structures avec
fondation granulaire et lit de pose et joints en criblure de pierre, soit des structures avec
fondation en grave-bitume et lit de pose et joints stabiliss.
Ces essais ont permis dans un premier temps de montrer que les chausses revtues de
pavs de bton avaient un comportement qui s'apparente celui des chausses souples.
Cependant la comparaison entre les deux types de revtement (pavs de bton versus
enrob bitumineux), pour une mme structure de chausse et un trafic quivalent montre
que le comportement n'est pas quivalent. En effet, les chausses revtues de pavs de
bton ont un bassin de dflexion dont la forme s'apparente celui d'une chausse revtue
d'enrob bitumineux fissur. L'utilisation d'une couche uniforme en vue d'un
dimensionnement reste une mthode convenable, cependant la couche quivalente ne peut
pas tre de l'enrob bitumineux.
En ce qui concerne l'effet des saisons, pour toutes les structures, le gel a conduit une
augmentation de la rigidit de la structure. Lors du dgel, les structures ont montr un
comportement acceptable malgr une perte de capacit portante, ce qui montre qu'elles ont
t correctement dimensionnes et mises en place. Il est noter cependant un meilleur
comportement au dgel dans le cas des structures fondation en grave-bitume et lit de pose
et joints stabiliss. De mme, l'utilisation de ces structures permet une augmentation du
169
rayon de courbure du bassin de dflexion, autrement dit une diminution de la dflexion.
Pour ce qui est des structures fondation granulaire, ce type de matriau est plus sensible
l'eau. Cependant, pour chaque structure il y a plus de 400 mm de matriau, permettant une
bonne vacuation de l'eau, ce qui explique leur bon comportement au dgel.
Globalement, ces essais ont permis d'tablir une base d'tude pour la suite du projet,
notamment en ce qui concerne la couche uniforme. En effet, au lieu d'utiliser l'enrob
bitumineux comme couche quivalente, il apparat plus judicieux de dterminer les
paramtres d'une couche fictive permettant de reprsenter le comportement d'un revtement
de pavs de bton.
Les essais raliss dans les conditions relles d'exploitation ont t effectus dans la limite
des quipements disponibles au sein de l'universit et des cots engendrs. Il est certain
qu'un chantillonnage plus important permettrait de confirmer les tendances dj observes.
Il serait notamment intressant de raliser un nombre d'essais plus lev durant la priode
du dgel afin de mieux apprcier les diffrences de comportement, s'il y en a, entre les
chausses revtues de pavs de bton et les chausses souples traditionnelles. De plus, afin
d'tudier correctement le transfert de charges d'un pav l'autre, des essais raliss avec un
dflectomtre masse tombante portatif muni de plusieurs gophones devraient tre
envisags. En effet, le dflectomtre manuel permettrait de placer les gophones
directement au droit du joint des pavs adjacents au pav charg et d'tudier plus
adquatement le transfert de charges d'un pav l'autre. De mme, un systme de capteurs
de pression insr diverses profondeurs dans la chausse permettrait d'tudier le transfert
de charge du revtement vers les couches infrieures.
De plus, durant la priode de gel, les frquentes prcipitations de neige entranent un trafic
important des dneigeuses en zone urbaine. Les risques d'arrachage des pavs se trouvent
alors augments, pouvant entraner une dstructuration du revtement. Il pourrait alors tre
intressant de raliser une tude vis--vis de l'arrachage des pavs par les dneigeuses, en
faisant intervenir des matriaux de lit de pose et de joints traditionnels ainsi que du sable
polymre, peu sensible l'rosion.
170
6.1.4 Du point de vue numrique : Simulation l'aide du logiciel

ANSYS (2007a)
Les simulations numriques ont t ralises dans le but de dterminer les paramtres dune
couche uniforme de revtement permettant de reprsenter le comportement dune chausse
revtue de pavs de bton. Le logiciel ANSYS (2007a) a t choisi du fait de son
accessibilit au Dpartement de gnie-civil de lUniversit Laval.
Dans un premier temps, des simulations ont t ralises afin doptimiser le maillage, de
vrifier les dimensions du modle et les conditions aux limites imposes dans le but de
limiter le temps de simulation. En ce qui concerne la couche continue, des simulations
pralables ont t ralises afin de vrifier linfluence de la hauteur, du module et du
coefficient de Poisson sur la rponse de la chausse. Les rsultats ont montr que le
coefficient de Poisson na pas de relle influence sur la rponse alors quen ce qui concerne
le module et la hauteur, plus ils sont levs et plus la dflexion releve autour de la charge
est faible. La contribution de la hauteur est bien plus importante que celle du module.
Les structures de chausses construites dans le cadre de cette tude concernent des
structures existantes tudies lors des essais raliss en conditions relles dexploitation la
Ville de Qubec. Le choix sest port sur une structure de chausse revtue de pavs de
bton avec fondation granulaire et lit de pose et joint en criblure de pierre et une autre avec
fondation en grave-bitume et lit de pose et joints stabiliss. Pour ces structures, le lit de
pose et les joints sont reprsents laide dlments de contact. Une fois les simulations
ralises et compares avec les mesures exprimentales, elles sont recres mais avec pour
revtement une couche uniforme. Dans cette tude, la couche quivalente propose par
lICPI (1995) a aussi t teste afin den vrifier la pertinence. Le type de rponse utilis
titre de comparaison est la dflexion releve suite un chargement de dflectomtre
masse tombante de 40 kN.
171
Pour les structures de chausses revtues de pavs de bton avec fondation granulaire et lit
de pose et joints en criblure de pierre, la reprsentation laide des simulations numriques
a conduit des rsultats satisfaisants. De plus, les paramtres de revtement de la double
couche continue permettant de reprsenter le comportement de cette structure sont :
-
une couche infrieure de 50 mm, de module de 3000 MPa et de coefficient de

Poisson de 0,35 ;
une couche suprieure de 100 mm, de module de 3500 MPa et de coefficient de

Poisson de 0,35.
En ce qui concerne les structures de chausses avec fondation en grave-bitume et lit de pose
et joints stabiliss, les rsultats de simulation numriques nont pas montr de bons
comportements. En ce qui concerne la couche continue reprsentant le comportement de ce
type de structure, les paramtres sont :
-
une couche de hauteur de 200 mm, de module de 5000 MPa et de coefficient de

Poisson de 0,35.
Les modules obtenus sont semblables ceux d'un revtement d'enrob en bonne condition.
Ce sont les hauteurs qui contribuent significativement la modification du comportement
entre un enrob et un revtement de pavs de bton. De plus, dans le cas de chausse
chausses avec fondation en grave-bitume et lit de pose et joints stabiliss, la couche
obtenue est une couche unique. Ces rsultats peuvent tre ds au fait qu'un lit de pose
stabilis a un module qui s'approche plus de celui d'un enrob bitumineux.
Pour ces structures de chausse, lutilisation des lments de contact pour reprsenter le lit
de pose et les joints stabiliss nest peut tre pas adapte. Il serait pourtant avantageux
davoir un modle de simulation adquat en analyse statique pour envisager de passer en
analyse dynamique. Ceci pourrait tre envisag en modifiant le chargement. En effet, selon
Huang (2003), un chargement de pneu en mouvement est de forme sinusodale, mais peut
tre approxim par une fonction linaire. Normalement, le temps d'application de la charge
est de 0.1 seconde (le pic tant 0.05 s) et s'en suit un temps de repos de 0.9 secondes, tel
que prsent la Figure 6.1.
172
Figure 6.1 : Temps d'application de la charge pour reprsenter un pneu en mouvement

(adapte de Huang (2003))
Toujours selon Huang (2003), la dure de chargement (d) dpend de la vitesse du vhicule
(S) et du rayon de contact du pneu (a) :
12 a
S
quation 6.1
Ainsi, pour un rayon de contact de 150 mm et une dure totale d'application de 0,1 seconde,
la vitesse correspondante est de 64,8 km/h.
En utilisant ce type de chargement, il serait possible de suivre lvolution de la dformation
permanente en fonction du nombre dapplications de la charge. De plus, l'effet des saisons
pourrait aussi tre pris en compte en faisant varier les caractristiques matriaux des
couches selon la saison considre. Il convient de prciser que le modle gotechnique
disponible sous ANSYS (2007a) qui correspond un modle avec chapeau (Cap Model)
est trs complet mais il demande un nombre important de paramtres de donnes dentre.
Pour remdier au problme des lments de contact dans les simulations concernant la
structure de chausse revtue de pavs de bton avec une fondation en grave-bitume et un
lit de pose et des joints stabiliss, dautres solutions peuvent tre envisages :
Solution 1 :
priori, les lments de contact seuls ne permettent pas de reprsenter adquatement le
comportement du lit de pose et des joints. En effet, la dflexion releve autour du point de
charge est toujours trop leve par rapport la ralit. Les lments de contact ne
fonctionnant qu'en compression, des ressorts pourraient tre placs en bas de chaque pav,
173
sur la surface reprsentant les joints, comme prsents la Figure 6.2, afin de limiter la
dflexion sous l'effet du chargement.
Figure 6.2 : Reprsentation des joints l'aide des surfaces de contact et de ressorts
placs en bas de pavs
Solution 2 :
Une autre solution consisterait utiliser des lments solides pour les joints et le lit de pose.
Nonobstant le fait que cette solution parat facile utiliser au premier abord, le maillage
devient compliqu raliser avec cette solution. Il serait possible d'envisager que la
mthode des lments finis est suffisamment souple pour abandonner la rgularit du
maillage, mais si ce n'est pas le cas, il convient de regarder comment il serait possible de
mailler correctement une telle structure. En effet, si les joints sont pris comme des lments
solides, ils doivent tre eux aussi maills. De plus, la prsence des joints et le fait que les
pavs soient en quinconce compliquent normment la tche. Pour que le maillage soit
cohrent, la solution est de prendre la taille des joints comme taille d'lments de maillage.
Dans le cas de cette tude, tant donn que les pavs font 220 mm sur 140 mm, une taille
de joints de 4 mm serait envisager. En effet, une paisseur de joint de 3 mm ne permet pas
une division des pavs en un nombre entier, alors que cela fonctionne pour une paisseur de
4 mm. La diffrence de maillage de la plaque pave est reprsente schmatiquement la
Figure 6.3. Pour ce dessin, les chelles ne sont pas respectes, il est prsent titre
d'exemple.
174
Figure 6.3 : Maillage du revtement de pavs de bton

a) Lorsque les joints et le lit de pose sont reprsents par des lments de contact
b) Lorsque les joints et le lit de pose sont reprsents par des lments solides
Afin de constater quel impact aurait ce remaillage, le nombre de nuds gnrs la surface
du revtement a t valu dans les deux cas :
-
cas o les joints et le lit de pose sont reprsents par des lments de contact :
30 600 nuds de gnrs ;
cas o les joints et le lit de pose sont reprsents par des lments solides :
6 036 785 nuds de gnrs.
L'utilisation d'lments de contact augmente le temps de simulation. Cependant, mme si

seuls des lments solides sont utiliss, le maillage trs affin utiliser implique une forte
augmentation du temps de calcul. Ce maillage est ralis aussi finement pour une question
de concordance alors que, du fait de la grande rigidit des pavs, ceux-ci n'ont pas besoin
d'un maillage aussi fin.
175
Si cette solution est adopte, il convient alors de tenter de diminuer le nombre de nuds
total de la structure.
Selon ce qui a t vu dans la revue de la littrature au Chapitre 2, la rsolution laide dun
modle axisymtrique permet un gain considrable de temps de simulation. Cependant, son
utilisation implique alors de dterminer des conditions aux limites acceptables afin de
reprsenter le plus adquatement possible le contexte rel. Dans cette tude, cette solution
n'a pas t retenue car il fallait pralablement se familiariser avec lutilisation du logiciel et
le langage utilis pour les scripts (APDL : Ansys Parametric Design Language). Dans le
but de gagner du temps en ayant des conditions aux limites "traditionnelles", les
simulations ont t ralises en 3D.
De plus, en ce qui concerne le maillage, il serait judicieux d'en utiliser un progressif dans le
sens de la profondeur. La diffrence de maillage entre cette mthode et un maillage avec
une longueur de maillage fixe est schmatise la Figure 6.4.
Figure 6.4 : Diffrences de maillage entre

a) Un maillage avec une longueur de maillage fixe
b) Un maillage avec une longueur de maillage progressive.
En effet, comme la charge est applique au sommet du revtement et que la dflexion est
releve autour de la plaque, il n'est pas ncessaire d'avoir un maillage fin en profondeur.
176
Solution 3 :
La licence d'ANSYS (2007c) utilise dans le cadre de cette tude est trs complte.
Cependant, il est possible d'utiliser le logiciel CivilFEM en interaction avec ANSYS
(2007c) qui possde un module complmentaire de gotechnique. Le logiciel possde, entre
autres, une banque de donnes des matriaux utiliss en gotechnique. Cette solution
implique ncessairement un investissement financier plus important. Une autre option serait
d'utiliser un autre logiciel, aussi couramment utilis en gotechnique et disponible
l'universit, soit le logiciel ABAQUS.
6.1.5 Du point de vue du dimensionnement

6.1.5.1
Gnralits
Comme il a t vu au paragraphe prcdent, la mthode de l'Interlocking Concrete

Pavement Institute (1995) utilise en Amrique du Nord pour le dimensionnement des
chausses revtues de pavs de bton n'est pas adapte pour les structures dont les
matriaux des joints et du lit de pose sont stabiliss. De plus, pour les mthodes de
dimensionnement traditionnelles, les critres de dimensionnement consistent limiter la
traction la base du revtement et la compression au sommet du sol d'infrastructure. tant
donn que la traction la base du revtement ne peut tre un critre utilisable dans le cas
des revtements de pavs de bton, le critre de dimensionnement envisag concerne la
dformation permanente totale qu'accumule la chausse tout au long de sa dure de vie.
Cette partie de discussion est la plus dveloppe de la discussion, afin de donner un
maximum d'lments pour amliorer le travail ralis au Chapitre 5 et ce malgr le manque
de donnes de laboratoire. L'ide est alors de prsenter une mthodologie de
dimensionnement qui soit la plus complte possible et de proposer des amliorations par
rapport ce qui a t fait. Lornirage tant la dgradation principale releve pour les
chausses revtues de pavs de bton, le critre de dimensionnement est laccumulation de
la dformation permanente dans la chausse. Comme il a t vu la section 5.4.4, le
Ministre des Transports du Qubec (2002) propose une classification de la svrit de la
dgradation selon la profondeur dornire :
-
Infrieure 10 mm
Svrit faible
177
Entre 10 et 20 mm
Suprieure 20 mm
Svrit moyenne
Svrit majeure
Lide est alors de faire intervenir dans le calcul les modifications des paramtres des
matriaux de chausses selon la priode (gel, dgel, normale) considre dans lanne.
Comme les pavs de bton sont conus de manire ce que leur sensibilit aux variations
climatiques soit moindre, lhypothse que le revtement de pavs de bton est insensible au
gel et dgel est pose.
Cette partie est dcompose en trois sections qui correspondent aux essais effectus en
laboratoire, aux simulations ralises l'aide du logiciel JULEA et enfin au dveloppement
du calcul.
6.1.5.2
Essais en laboratoire
En ce qui concerne les essais de laboratoire, peu de donnes taient accessibles dans le
cadre de cette tude. De plus, certains essais mriteraient dtre amliors afin dobtenir des
rsultats plus prcis.
En ce qui concerne le revtement de pavs de bton, les essais de laboratoire raliss pour
dterminer la dformation permanente en fonction du nombre de charges appliques
pourraient tre amliors en utilisant une plaque de pavs dont les dimensions seraient
telles qu'il n'y aurait pas d'effet d'chelle. En effet, le transfert de charges d'un pav l'autre
ne peut tre reprsentatif sur un essai ralis avec trois pavs. Ces essais devraient tre
raliss pour un revtement de pavs dont les matriaux de joints et de lit de pose sont soit
en criblure de pierre, soit en sable stabilis.
En ce qui concerne les matriaux de fondation, de sous-fondation et de sol d'infrastructure,
seuls des essais triaxiaux de dformations permanentes raliss temprature ambiante en
condition draine taient disponibles. Il conviendrait alors d'avoir une banque de donnes
pour les matriaux traditionnels de chausses souples. Les essais devraient tre raliss
une teneur en eau proche de la teneur en eau optimale, du ct sec de l'optimum Proctor,
pour des conditions draines et non-draines pour chacune des priodes de l'tude, soit
normale ( temprature ambiante), gele et durant la priode de dgel.
178
Pour chaque matriau, il convient alors de choisir un modle de dformation permanente
qui soit fonction de z, la profondeur de la chausse, adapt au type de couche considre.
Par exemple, dans cette tudes les modles utiliss sont ceux de :
-
Ullidtz (1998) qui est fonction de la dformation lastique la profondeur z, pour

les matriaux de fondation et de sous-fondation ;
Behzadi et Choobbasti (2008) qui est fonction de la contrainte dviatorique la

profondeur z, pour le matriau du sol d'infrastructure.
Une fois les courbes de dformation obtenues, les paramtres des modles doivent tre
dtermins l'aide du solveur Excel par la mthode des moindres carrs.
Une fois les courbes de dformations permanentes obtenues pour chacune des couches de la
chausse, des simulations l'aide d'un logiciel d'analyse multicouche doivent tre ralises
afin de dterminer les contraintes ou dformations lastiques diffrents niveaux de la
structure.
6.1.5.3
Simulations l'aide du logiciel JULEA
Les simulations ralises l'aide du logiciel JULEA sont ralises en prenant en compte la
capacit structurale de chacune des couches de la chausse selon la priode de l'anne. Par
exemple, dans le cas prsent au Chapitre 5, trois priodes taient considrs : la priode de
gel, la priode de dgel et la priode dite normale. Ainsi, pour une structure de chausse,
une simulation est ralise pour chacune des priodes.
Avant de dfinir le modle dans le logiciel, il convient de choisir une structure de chausse,
c'est--dire les paisseurs de chacune des couches de matriaux, en se basant sur celles
gnralement utilise en contexte qubcois en zone municipale et selon le trafic envisag.
Comme l'utilisation de sable stabilis pour les joints et le lit de pose est recommande dans
le cas de trafic lourd, il est possible de prendre les limites fixes par l'AASHTO (1993) qui
considre un trafic lourd pour un nombre d'application de la charge suprieure 5 500 000.
De plus, il convient de vrifier que l'paisseur totale de la structure est conforme au critre
de gel propos par le Ministre des Transports du Qubec (Figure 2.12 p. 35).
Une fois la structure dfinie, les donnes d'entre peuvent tre intgres dans le logiciel.
Dans un premier temps, il faut construire la gomtrie du modle, en prcisant une
179
condition de couches lies pour chaque interface entre les couches. De plus, les paramtres
matriaux (le module et le coefficient de Poisson) doivent tre affects chacune des
couches selon la priode considre (gel, dgel ou normale). Pour la priode normale, ces
paramtres peuvent tre dtermins grce la base de donnes matriaux du logiciel
CHAUSSE 2 (2006) du Ministre des Transports du Qubec, qui sont des modules
effectifs. Pour ce qui est des priodes de gel et de dgel, les modules peuvent tre recalculs
selon les recommandations du logiciel MnPave (2002). Ici le calcul a t ralis pour trois
priodes, ce qui implique de poser comme hypothse que la chausse passe d'un tat
structural l'autre sans transition. tant donn que le logiciel MnPave (2002) propose des
valeurs modifies pour l't, l'automne, l'hiver, le dbut et la fin du printemps, il serait
possible de faire un calcul plus complet en prenant en compte chacune de ces priodes.
Finalement, il est ncessaire de dfinir le type de chargement imposer la structure, soit
sa gomtrie et son intensit.
En ce qui concerne les donnes de sortie, il faut discrtiser chaque couche de la structure en
sous-couches, au centre desquelles seront releves les contraintes ou dformations. Les
rsultats seront d'autant meilleurs que la discrtisation est fine. Il faut donc trouver la
discrtisation adquat en termes de rsultats et de traitement de donnes. Une fois la
structure dfinie, les coordonnes des diffrents points de calcul sont rpertories puis
spcifies dans le logiciel.
Une fois tout cela ralis, les simulations sont effectues pour chaque priode selon les
paramtres matriaux qui lui sont propres. Pour chacune des priodes, les contraintes ou
dformations sont releves pour chacun des points au centre des sous-couches.
6.1.5.4
Dveloppement du calcul
tant donn que l'hypothse de dpart est qu'il n'y a pas de diffrence de comportements
selon la saison pour les revtements de pavs de bton, le dveloppement du calcul ne
concerne que les couches infrieures au revtement.
Dans le cadre de cette thse, les calculs ont t raliss l'aide d'Excel. Cependant, tant
donn que le calcul doit tre ralis pour chaque cycle, chaque fichier produit un grand
nombre de lignes. De ce fait, les fichiers gnrs ont une taille trs leve, ce qui les rend
180
difficilement manipulables tant donn qu'Excel n'est pas conu pour grer de tels fichiers.
De ce fait, cette partie devrait tre ralise l'aide d'un logiciel plus adquat tel que Matlab.
Il n'a pas t utilis par manque de temps pour se familiariser avec le logiciel. En dehors de
la taille de fichier gnre, Matlab serait appropri pour crer un script permettant de
gnrer les calculs partir d'une base de donnes.
L'algorithme de traitement de donnes prsent par la suite requiert au pralable de
dterminer les diffrentes plages de nombre d'applications de la charge. Ceci se fait en
plusieurs tapes :
-
dterminer le nombre d'applications de charge de chaque anne l'aide de

l'quation 5.4 ;
discrtiser l'anne en priodes souhaites ou par saisons et calculer le nombre de

jours correspondants ;
pour chacune d'elles, dterminer le pourcentage de jours que cela reprsente dans
une anne ;
calculer le nombre d'applications de charges correspondant chaque fin de priode

l'aide des quations prsentes la section 5.4.3.
Il est certain que si les priodes dfinies sont diffrentes de celles proposes dans le cadre
de ce travail, les quations doivent tre remanies pour correspondre aux nouvelles
priodes.
Pour ce qui est du calcul, pour un nombre d'applications de charges donn correspond une
priode de l'anne (gel, dgel ou normal dans notre cas). Il faut alors que le calcul soit
ralis avec le modle appropri, dtermin par les essais en laboratoire, et faire
correspondre ce modle les valeurs de dformation ou contraintes dtermines avec le
logiciel JULEA, pour chacune des sous-couches.
De plus, il est alors important de connatre la profondeur de gel moyenne. En effet, les
modifications apportes au calcul selon la priode considre ne concernent que les
couches affectes par le gel.
La grande difficult dans le traitement des donnes est que les quations permettant de
calculer les nombres de charges correspondant chaque priode ne permettent pas d'utiliser
181
des boucles directement. Pourtant, le calcul doit tre ritr pour augmenter ou diminuer les
paisseurs de couches dans le but d'obtenir une rponse optimale de la chausse. Un
algorithme est prsent ci-aprs qui pourrait servir de base pour une future automatisation
du calcul. Cet algorithme est dcoup et accompagn de textes, afin qu'il soit lisible et
comprhensible par tous. Il permet de calculer la dformation permanente totale pour une
couche donne de la structure. La mthode consiste alors en la sommation de la
dformation permanente de chaque sous-couche. Pour cet algorithme, l'objectif est de crer
une base de donnes telle que prsente au Tableau 6.1. Dans cet exemple, on suppose que
le modle de dformation permanente est fonction de la dformation lastique la
profondeur z (z). Ainsi, les donnes des cellules gris clair correspondent aux rsultats
obtenus l'aide du logiciel JULEA au centre de chaque sous-couche pour les conditions
normales (indice n), de gel (indice g) et de dgel (indice d). Ces donnes sont donc entres
par l'utilisateur. En ce qui concerne les cellules blanches, ce ne sont que les titres des lignes
ou colonnes, elles sont donc aussi entres par l'utilisateur. Enfin, toutes les cellules gris
fonc sont gnres l'aide de l'algorithme.
Remarque importante : Pour se reprer dans le tableau, les paramtres i et j sont utiliss,
o i est le numro de ligne et j le numro de colonne. On
appellera alors Tab(i,j) la cellule se trouvant l'intersection de la
ligne i et de la colonne j.
182
Tableau 6.1 : Base de donnes cre afin de calculer la dformation permanente totale
pour une des couches infrieures de la chausse
N de
souscouche
zn
zn,1
zn,2
zn,n
zg
zg,1
zg,2
zg,n
zd
zd,1
zd,2
zd,n
cycles
pz1
pz2
pzn
Somme Dplacement
1
2
:
:
N
L'algorithme crer, dont chaque partie est dtaille par la suite, se dcompose ainsi :
-
dfinir les paramtres d'entre, c'est--dire toutes les constantes qui apparatront
dans le calcul ;
calculer le nombre de sous-couches entres par l'utilisateur ;
gnrer la colonne des cycles ;
entrer les formules du modle selon la priode considre ;
calculer les nombres de charges correspondant chaque priode ;
effectuer le calcul de pzk,N, soit la dformation permanente de la sous-couche k au

cycle N ;
gnrer la colonne "Somme" qui correspond la sommation des dformations

permanentes des sous-couches pour chaque cycle ;
gnrer la colonne "Dplacement" qui correspond au dplacement calcul des souscouches pour chaque cycle ;
vrifier le rsultat.
Pour la suite et afin de faciliter la lecture, tous les paramtres crs l'aide de l'algorithme
ont t mis en gras.
183
Dfinition des paramtres d'entre :
Pour cette partie, les donnes seront modifier chaque dbut d'analyse. Pour chaque
priode (normal, gel ou dgel dans notre exemple), il faut entrer les valeurs numriques des
paramtres des modles. Si par exemple le calcul est ralis l'aide du modle d'Ullidtz
(1998), il faut dclarer les valeurs de :
o normal, normal, normal ;
o gel, gel, gel ;
o dgel, dgel et dgel.
En ce qui concerne la discrtisation du nombre de cycles selon la priode considre dans
l'anne, il faut entrer les valeurs des coefficients du nombre de jours que dure chaque
priode durant l'anne (cf. page 160), soient :
o n ;
o g ;
o d.
Les autres donnes d'entre dclarer sont :
o hsc = la hauteur des sous-couches telles qu'elles ont t dfinies lors de
l'tude avec le logiciel JULEA ;
o Anne_Conception = le nombre d'annes qui correspond la dure de vie
de la chausse ;
o N1 = nombre de cycles correspondant la premire anne calcul l'aide de
l'quation 5.4 ;
o N2 = nombre de cycles correspondant la deuxime anne calcul l'aide de
l'quation 5.4 ;
o N3 = nombre de cycles correspondant la troisime anne calcul l'aide de
l'quation 5.4 ;
o ;
o NAnne_Conception = nombre de cycles correspondant au nombre d'annes pour
lequel la chausse est conue, calcul l'aide de l'quation 5.4.
184
Calcul du nombre de sous-couches entres par l'utilisateur :
Pour pouvoir se reprer par la suite dans le tableau, il est impratif de crer une commande
qui compte le nombre de cellules non vides sur la premire ligne. Soit alors :
o Nb_Cell_Ligne = le nombre de cellule non vides sur la premire ligne
Gnrer la colonne des cycles :
Pour gnrer la colonne des cycles, il faut incrmenter de 1 le nombre de cycles d'une ligne
l'autre en tenant compte du dcalage du tableau, jusqu'au nombre de cycles correspondant
au nombre d'annes de conception. Il faut donc gnrer une boucle de la forme :
Tab(6,1) := 1
Pour i = 7 NAnne_Conception + 5
Tab(i,1) = Tab(i-1,1) + 1
i := i+1
Fin du Pour
Entrer les formules du modle selon la priode considre :
L'objectif est de gnrer trois fonctions qui correspondent au modle de dformation
permanente pour chaque priode considre. Chacun de ses modles sera fonction de la
rponse de la chausse, du nombre de cycles appliqu et des paramtres du modle utiliser.
Dans le cas de notre exemple, il faut crer :
o Model_Normal (zn, N, normal, normal, normal) = fonction qui correspond
au modle de dformation de la priode normale ;
o Model_Gel (zg, N, gel, gel, gel) = fonction qui correspond au modle de
dformation de la priode de gel ;
o Model_Dgel (zd, N, dgel, dgel et dgel) = fonction qui correspond au
modle de dformation de la priode de dgel.
Calcul des nombres de charges correspondant chaque priode :
Il faut maintenant dterminer les valeurs du nombre de cycles dfinissant la fin de chaque
priode pour chacune des annes. Ces valeurs seront calcules puis assignes une variable
185
nomme N(a,p) o a correspond l'anne considre et p la priode. Pour balayer toutes
les possibilits pour a et p, il faut crer une double boucle imbrique qui permet de faire
varier a entre 1 et Anne_Conception et p entre 1 et 3 o 1 correspond la priode
normale, 2 correspond la priode de gel et 3 correspond la priode de dgel. Cet
algorithme permettra alors de crer :
-
N(1,1) : le nombre de cycles la fin de la priode normale de l'anne 1 ;
N(1,2) : le nombre de cycles la fin de la priode de gel de l'anne 1 ;
N(1,3) : le nombre de cycles la fin de la priode de dgel de l'anne 1 ;
N(2,1) : le nombre de cycles la fin de la priode normale de l'anne 2 ;
N(2,2) : le nombre de cycles la fin de la priode de gel de l'anne 2 ;
N(Anne_Conception,3) : le nombre de cycles la fin de la priode de gel de

Anne_Conception
En s'appuyant sur les quations 5.24 5.26, l'algorithme s'crit :

N0 := 0
N0,3 := 0
Pour a = 1 Anne_Conception
Pour p = 1 3
Si p = 1
Alors N(a,p) := (Na Na-1) n + N(a-1,3)
Si p = 2
Alors N(a,p) := (Na Na-1) g + N(a,1)
Si p = 3
Alors N(a,p) := (Na Na-1) d + N(a,2)
Fin du Si
Fin du Si
p := p+1
Fin du Si
Fin du Pour
a := a+1
Fin du Pour
186
Calcul des dformations permanentes pour chaque sous-couche et pour tous les cycles :
Pour cette partie, il faut calculer pour chaque cycle la dformation permanente, associe
la bonne formule (Model_Normal, Model_Gel et Model_Dgel) et inscrire le rsultat au
bon endroit dans le tableau. Ainsi, pour chaque sous-couche et pour les cycles compris
entre :
-
1 et N(1,1) appliquer le Model_Normal
N(1,1) et N(1,2) appliquer le Model_Gel
N(1,2) et N(1,3) appliquer le Model_Dgel
N(1,3) et N(2,1) appliquer le Model_Normal
N(2,1) et N(2,2) appliquer le Model_Gel
N(2,2) et N(2,3) appliquer le Model_Dgel
N(Anne_Conception-1,3) et N(Anne_Conception,1) appliquer le Model_Normal
N(Anne_Conception, 1) et N(Anne_Conception, 2) appliquer le Model_Gel
N(Anne_Conception, 2) et N(Anne_Conception, 3) appliquer le Model_Dgel
De ce fait, pour se dplacer dans le tableau, il faut incrmenter des compteurs dans le sens
des lignes et dans le sens des colonnes. Pour ce qui est des colonnes, le calcul doit tre
ralis pour chaque couche, ce qui implique un compteur allant de 2 Nb_Cell_Ligne. En
ce qui concerne les cycles, la mthode est plus complexe puisqu'il faut s'aider des N(a,p)
trouvs prcdemment et donc incrmenter a, p et le passage d'une ligne l'autre. Pour le
changement de modle utiliser, il se fait entre deux N(a,p) successifs. Il faut donc bien
redfinir le N(a,p) de dbut de chaque boucle tant donn que dans ce cas l'incrmentation
n'est pas de 1. Afin de pallier ce problme, une variable appele N(a,p)dbut est dclare en
tte d'algorithme avec la valeur 6 (le dcalage d'avec la premire ligne) puis redfinie la
fin de la boucle balayant chaque priode mais avant la boucle incrmentant a et p.
187
L'algorithme se prsente donc ainsi :
N(a,p)dbut := 6
Tant que N(a,p) est diffrent de NAnne_Conception
Faire
Pour a = 1 Anne_Conception
Pour p = 1 3
Pour i = N(a,p)dbut N(a,p) + 5
Pour j = 2 Nb_Cell_Ligne
Si p = 1
Alors Tab(i,j) := Model_Normal (zn, N(i,1), normal, normal, normal)
Si p =2
Alors Tab(i,j) := Model_Gel (zg, N(i,1), gel, gel, gel)
Si p = 3
Alors Tab(i,j) := Model_Dgel (zd, N(i,1), dgel, dgel et dgel)
Fin du Si
Fin du Si
Fin du Si
j := j+1
Fin du Pour
N(a,p)dbut := N(a,p) + 1
Fin du Pour
p := p+1
Fin du Pour
a := a+1
Fin du Pour
Fin du Tant Que
Cration de la colonne Somme :
Dans un premier temps, il faut crire le mot somme au sommet de la colonne. De la mme
manire qu'auparavant, pour automatiser le calcul il faut utiliser l'incrmentation pour se
188
dplacer dans le tableau. Deux nouvelles variables apparaissent dans ce calcul. La premire
est la variable Sum qui correspond l'accumulation des valeurs pour chaque colonne et la
variable nomme Valeur_Transitoire qui permet d'augmenter la somme d'une colonne
l'autre.
Dans Tab(5,Nb_Cell_Ligne + 1) crire le mot "Somme"
Somme := 0
Pour j := 2 Nb_Cell_Ligne
Valeur_Transitoire := Valeur de Tab(i,j)
Sum := Sum + Valeur_Transitoire
Tab(i, Nb_Cell_Ligne + 1) = Sum
Fin du Pour
Fin du Pour
Cration de la colonne Dplacement :
Pour cette partie, il faut ramener le calcul de dformation permanente la hauteur de souscouche considre. De ce fait, Il faut multiplier chacun des rsultats obtenus dans la
colonne somme par la hauteur de la sous-couche pralablement dfinie (hsc). Encore une
fois, il faut balayer toutes les lignes de la colonne. L'algorithme s'crit donc.
Dans Tab(5,Nb_Cell_Ligne + 2) crire le mot "Dplacement"
Tab(i, Nb_Cell_Ligne + 2) = Tab(i, Nb_Cell_Ligne + 1) hsc
Fin du Pour
Vrifications :
Une fois que le calcul a t ralis pour chaque couche se situant en-dessous du revtement,
le calcul global peut tre effectu. Il s'agit alors de calculer la dformation permanente
totale pour toute la structure de chausse, c'est--dire sommer les rsultats obtenus pour
chacune des couches. Une fois le calcul ralis, il faut comparer le rsultat obtenu avec les
189
valeurs proposes par le Ministre des Transports du Qubec (2002) par rapport la
svrit, savoir :
-
faible svrit : ornire infrieure 10 mm
svrit moyenne : ornire comprise entre 10 et 20 mm
forte svrit : ornire suprieure 20 mm
Ainsi, si la dformation est trop faible ou trop leve, il faut :

o modifier la hauteur des couches de fondation ou sous-fondation
consquemment ;
o vrifier que les nouvelles hauteurs sont conformes au critre de gel du
Ministre des Transports (Figure 2.12 la page 35) ;
o recommencer l'tape de simulation l'aide du logiciel JULEA (section
prcdente 6.1.5.3) ;
o ritrer le calcul (section actuelle)
6.2 Conclusion
L'objectif principal de cette thse tait de prsenter une mthode de dimensionnement
globale et gnralisable pour les chausses revtues de pavs de bton. Pour atteindre cet
objectif, une tude des principales recherches prsentes dans la littrature a t effectue.
Cette recherche a permis entre autres de dterminer que la dgradation principale pour ce
type de chausse est l'ornirage. De plus, ces chausses ont un comportement qui
s'apparente celui des chausses souples, ce qui implique que les mthodes de
dimensionnement recenses dans la littrature s'appuient sur celles traditionnellement
utilises pour les chausses souples. En gnral, cela se fait en remplaant le revtement
discontinu form par les pavs, le lit de pose et les joints par une couche unique homogne.
En Amrique du Nord, la mthode traditionnellement utilise est celle de l'Interlocking
Concrete Pavement Institute (1995) qui suppose qu'un revtement de pavs de 80 mm de
hauteur reposant sur un lit de pose de 25 mm est quivalent une couche d'enrob
bitumineux de 105 mm d'paisseur et de module de 3100MPa.
190
Des essais de dflectomtre masse tombante ont t raliss la ville de Qubec sur deux
types de structures de chausses revtues de pavs de bton :
-
Cas 1 : avec une fondation granulaire et un lit de pose et des joints en criblure de
pierre ;
Cas 2 : avec une fondation en grave-bitume et un lit de pose et des joints en sable
stabilis.
Les mmes essais ont t raliss pour des structures de chausse quivalentes et qui
subissent un trafic similaire, mais dont le revtement est en enrob bitumineux. Ces essais
ont permis de confirmer que les chausses revtues de pavs de bton ont bien un
comportement qui s'apparente celui des chausses souples, mais qu'elles ne sont pas
quivalentes une mme structure revtue d'enrob bitumineux. De plus, les chausses
revtues de pavs de bton du cas 2 prsentent toutes une dflexion plus faible autour de la
charge que celles du cas 1.
la lumire de ses rsultats, des simulations en 3D ont t ralises l'aide du logiciel
ANSYS (2007a). Dans un premier temps, les simulations ont permis de reprsenter sous
chargement statique de dflectomtre masse tombante le comportement d'une chausse
revtues de pavs de bton. Les rsultats obtenus dans le cas 1 taient acceptables, alors
que pour le cas 2, la dflexion calcule tait bien suprieure celle releve sur le terrain.
Par la suite, des modles ont t raliss pour reprsenter ces mmes structures, mais avec
une ou deux couches de revtement continu et uniforme. Ces simulations ont alors permis
de dterminer les caractristiques (hauteur h, Module E et coefficient de Poisson ) des
couches continues permettant de reprsenter le comportement du systme "pavs + lit de
pose" :
-
Cas 1 (2 couches) :
o Couche suprieure : h = 100 mm, E = 3500 MPa, = 0.35
o Couche infrieure : h = 50 mm, E =3000 MPa, = 0.35
Cas 2 (1 couche) :
o H = 200 mm, E = 5000 MPa, = 0.35
En ce qui concerne la mthodologie de dimensionnement, seule une bauche a t prsente

au Chapitre 5, cause du manque de donnes exprimentales. Cette partie a alors t
191
complte dans la partie discussion, notamment dans le but d'automatiser le calcul
l'avenir. Cette mthode se base sur l'volution de la dformation permanente sous l'effet du
nombre d'applications de charges en incluant dans le calcul, l'volution structurale de la
chausse selon les priodes de l'anne.
BIBLIOGRAPHIE
AASHTO (1993), "Guide for Design of Pavements Structures", American Association of
State Highway and Transportation Officials.
Ali, B. (2006), "Modle numrique pour comportement mcanique des chausses :
application l'analyse de l'ornirage", Ph.D., Universit des Sciences et technologies de
Lille, Laboratoire de Mcanique de Lille (UMR 8107) et cole Polytechnique Universitaire
de Lille, 130 p.
ANSYS (2007a), "ANSYS Academic Research, v. 11.0", ANSYS, Inc.
ANSYS (2007b), "ANSYS Academic Teaching Mechanical, Release 11.0, Help
System, Elements Guide", ANSYS, Inc.
ANSYS (2007c), "ANSYS Academic Teaching Mechanical, v. 11.0", ANSYS, Inc.
Armitage, R. J. (1988), "Concrete block pavement evaluation with the falling weight
deflectometer", Concrete Block Paving 3rd International Conference Proceeding
(PAVITALIA), Roma, pp. 203-208.
Arnold, G. K. (2004), "Rutting of granular pavement", Ph.D. Thesis, The University of
Nottingham, 440 p.
Ascher, D., Lerch, T., Oeser, M. et Wellner, F. (2006a), "3D-FEM simulation of concrete
block pavements", 8th International Conference on Concrete Block Paving, San Francisco,
California, USA, pp. 357-365.
Ascher, D., Lerch, T. et Wellner, F. (2006b), "Deformation behaviour of concrete block
pavements under vertical and horizontal dynamic load", 8th International Conference on
Concrete Block Paving, San Francisco, California, USA, pp. 325-333.
Baker, B. R. et Burak, R. J. (2003), "North Bay twenty years later - A case study of
proper design and construction of interlocking concrete pavement", The 2003 Annual
Conference of the Transportation Association of Canada, Qubec city, Qubec.
Beaty, A. N. S. (1994), "Whole-life cost analysis of concrete block paving", Concrete
Block Paving 2nd International Workshop, Oslo, Norwegian Concrete Industries
Association, pp. 421-429.
Beaty, A. N. S. (1996), "Laying course materials : Specification and performance",
Proceedings of the 5th International Conference on Concrete Block Paving, Tel-Aviv, pp.
129-139.
193
Beaty, A. N. S. (1998), "Aspects of municipal applications of concrete block paving", 3rd
International Workshop on Concrete Block Paving, Cartagena de Indias, Colombia, pp. 171 17-6.
Beaty, A. N. S. (2000), "Interlocking concrete block pavements for cold climates",
Proceedings of the 6th International Conference of Concrete Block Paving (JIPEA), Tokyo,
pp. 579-588.
Behzadi, G. et Choobbasti, A. J. A. (2008), "Laboratory study of the plastic behavior of
silty-sand under repeated loading", Electronic Journal of Geotechnical Engineering, 13
(Bund. B), 9 p.
Bilodeau, J.-P. (2009), "Optimisation de la granulomtrie des matriaux granulaires de
fondation des chausses", Ph.D. Thesis, Universit Laval, Dpartement de Gnie Civil,
Qubec, Canada, 455 p.
Bullen, F. et Knapton, J. (1998), "The role of bedding sands fines in segmental pavement
instability", 3rd International Workshop on Concrete Block Paving, Cartagena de Indias, pp.
36-1 36-8.
Burak, R. J. (2003), "Winter utility cut repairs in asphalt pavements using interlocking
concrete pavers", INFRA 2003, Montral, 8 p.
Burak, R. J. (2004), "Permeable interlocking concrete pavements - Selection, design,
Construction and maintenance", The 2004 Annual Conference of the Transportation
Association of Canada, Qubec city, Qubec, 17 p.
Burak, R. J. (2006), "Bedding sand selection for interlocking concrete pavements in
vehicular application", Interlocking Concrete Pavement Magazine, 13(4), pp. 32-45.
Cable, J. K., Fanous, F. S., Ceylan, H., Wood, D., Frentress, D., Tabbert, T., Oh, S.-Y.
et Gopalakrishnan, K. (2005), "Design and construction procedures for concrete overlay
and widening of existing pavement", CTRE Project 04-169, Center for Portland Cement
Concrete Pavement Technology, Iowa State University, 149 p.
CHAUSSE 2 (2006), "Logiciel de dimensionnement des chausses souples, version 2.0",
Ministre des Transports du Qubec.
Chen, D.-H., Zaman, M., Laguros, J. et Soltani, A. (1995), "Assessment of computer
programs for analysis of flexible pavement structure", Transportation Research Record,
1482, pp. 123-133.
Chua, K. M., Askree, Z. et Shackel, B. (2000), "Axisymmetric finite element modeling of
a block pavement subjected to repeated loading", Transportation Research Board, 79th
Annual Meeting, Washington, D.C., 18 pp.
194
CIMbton (2002), "Amnagements urbains et produits de voirie en bton - Conception et
ralisation", Collection Technique Cimbton, T54, Paris - La Dfense, CIMbton, 110 p.
CMA (2004), "Concrete Block Paving - Book 2 : Design Aspects", Concrete Manufacture
Association, 20 p.
CSA-231.2-06 (2006), Precast Concrete Pavers.
De Vos, M. et Whenham, V. (2005), "Workpackage 3 - Innovative deisgn methods in
geotechnical engineering", Belgium, Geotechnet - European Geotechnical Thematic
Network, 90 p.
Desrues, J. (2002), "Limitations du choix de l'angle de frottement pour le critre de
plasticit de Drucker-Prager", Revue Franaise de Gnie Civil, 6(5), pp. 853-862.
Dor, G. (1998), "Le soulvement des fissures : causes et remdes", Bulletin d'Information
Technique, Transport Qubec, 3(2), 2 p.
Dor, G. (2005), "Analyse et conception des chausses", Cours GCI-65180, Dpartement
de Gnie Civil, Universit Laval, Qubec, Canada, 395 p.
Dor, G., Pierre, P., Fauchon, N. et Coulombe, C. (2005), "Mthode de conception des
chausses en milieu municipal : dveloppement de critres et application dans une mthode
mcaniste empirique", INFRA 2005, Montral, Canada, 13 p.
Dowson, A. J. (2000), "The influence and effects of water in laying course material in
concrete block paving construction", Proceedings of the 6th International Conference of
Concrete Block Paving (JIPEA), Tokyo, pp. 151-158.
Drenth, K. P. (2006), "ELMOD 6 : The design and structural evaluation package for road,
airport and industrial pavements", 8th International Conference on Concrete Block Paving,
San Francisco, California, USA, pp. 721-730.
Dutruel, F. et Dardare, J. (1987), "Etude du comportement structurel des chausses
revtues par des pavs en bton - Proposition d'une mthode de dimensionnement", CERIB,
Publication Technique n91, 38 p.
El Mokhtar, H. T. (2005), "Modelisation des dformations permanentes des graves non
traites - Application au calcul de l'ornirage des chausses souples", Ph.D. Thesis,
Universit de Limoge, Dpartement de Gnie Civil, 178 p.
Emery, J. A. (1993), "Stabilization of jointing sand in block paving", Journal of
Transportation Engineering, 119(1), pp. 142-148.
Environnement Canada (2004), "Meilleures pratiques de gestion des sels de voirie dans
l'entretien des routes prives, des stationnements et des trottoirs", Environnement Canada,
21 p.
195
Environnement Canada (2008),
http://www.climate.weatheroffice.ec.gc.ca/Welcome_f.html (rubrique statistiques),
Archives Nationales d'Information et de Donnes Climatologiques.
FEBE (2003), "Pavs en bton et scurit routire", Bton - Revue Professionnelle,
Fdration Belge de l'Industrie du Bton, 171, 6 p.
FEBE (2005), "Guide des pavs en bton - Produits et comportement", Fdration Belge de
l'Industrie du Bton.
Festa, B., Giannattasio, P. et Pernetti, M. (1996), "Evaluation of some factors influence
on the interlocking paving system performance", Proceedings of the 5th International
Conference on Concrete Block Paving, Tel-Aviv, pp. 305-314.
Gartrell, C. A. (2007), "Full-scale instrumented testing and analysis of matting systems for
airfield parking ramps and taxiways", TR-07-33, US Army Corps of Engineers, Engineer
Research and Development Center, 141 p.
Ghafoori, N. et Smith, D. R. (1996), "Comparison of ASTM and Canadian freeze-thaw
durability tests", Proceedings of the 5th International Conference on Concrete Block
Paving, Tel-Aviv, pp. 93-101.
Gudbjartsson, J. T. et Iversen, K. (2003), "High-quality wear-resistant paving blocks in
Iceland", Proceedings of the 7th International Conference on Concrete Block Paving (PAVE
AFRICA 2003), 10 p.
Hadi, M. N. S. et Bodhinayake, B. C. (2003), "Non-linear finite element analysis of
flexible pavements", Advances in Engineering Software, 34, pp. 657-662.
Hassani, A. et Jamshidi, A. (2006), "Modeling and structural design of a concrete block
pavement system", 8th International Conference on Concrete Block Paving, San Francisco,
Hata, M., Iijima, T. et Yaginuma, H. (2003), "Report on the survey and repair of
interlocking blocks used for ten years at heavy-traffic bus terminal", Proceedings of the 7th
International Conference on Concrete Block Paving (PAVE AFRICA 2003), 11 p.
Houben, L. J. M., Molenaar, A. A. A., Fuchs, G. H. A. M. et Moll, H. O. (1984),
"Analysis and design of concrete block pavement", Second International Conference on
Concrete Block Paving, Delft, pp. 86-99.
Huang, Y. H. (2003), "Pavement Analysis and Design", 2nd Edition, Prentice Hall, 792 p.
Huurman, M. (1994), "Development of the Non-Linear Finite Element Program NOLIP
for concrete block pavement", Concrete Block Paving 2nd international workshop, Oslo,
Norwegian Concrete Industries Association, pp. 157-166.
196
Huurman, M., Houben, L. J. M., Geense, C. W. A. et Van der Vring, J. J. M. (2003),
"The upgraded dutch design method for concrete block road pavements", Proceedings of
the 7th International Conference on Concrete Block Paving (PAVE AFRICA 2003).
ICPI (1995), "Structural design of interlocking concrete pavement for roads and parking
lots", ICPI Tech Spec, 4, (Updated 2000), 8p.
Interlocking Concrete Pavement Institute (1995), "Structural design of interlocking
concrete pavement for roads and parking lots", ICPI Tech Spec, 4, (Updated 2000), 8p.
Interlocking Concrete Pavement Institute (1998), "Snow melting systems for
interlocking concrete pavement", ICPI Tech Spec, 12, (Revised March 2003), 7p.
Interpave (2005), "Concrete Block Paving - Guide to the properties design construction
reinstatement and maintenance of concrete block pavements", Interpave, The Precast
Concrete Paving and Kerb Association, 68 p.
Inuzuka, M. et Nagata, S. (2000), "Ice removal effects of functional blocks", Proceedings
of the 6th International Conference of Concrete Block Paving (JIPEA), Tokyo, pp. 589-596.
Ishai, I., Livneh, M. et Ruhm, C. (2003), "Method and guidlines for the structural design
of concrete block pavements in urban streets", Proceedings of the 7th International
Conference on Concrete Block Paving (PAVE AFRICA 2003), 11 p.
Ishioroshi, K., Sekine, S., Hata, M., Suda, S., Kagata, M. et Utumi, G. (1996), "Review
of function of jointing sand, bedding course sand and base structure in concrete block
pavement", Proceedings of the 5th International Conference on Concrete Block Paving,
Tel-Aviv, pp. 141-149.
Janoo, V. C. et Berg, R. L. (1996), "PCC airfield pavement response during thawweakening periods", Special Report 96-12, US Army Corps of Engineers - Cold Regions
Research & Engineering Laboratory, 45 p.
Jung, W. F. (1988), "Numerical deflection basin interpretation and temperature adjustment
in non-destructuve testing of flexible pavement", PAV-89-01, The Ontario Ministry of
Transportation - Research & Development Branch, 27p.
Kasahara, A. et Matsuno, S. (1988), "Estimation of apparent elastic modulus of concrete
block layer", Concrete Block Paving 3rd International Conference Proceeding
(PAVITALIA), Roma, pp. 142-148.
Kim, Y. R., Ranjithan, S. R., Troxler, J. D. et Xu, B. (2000), "Assessing Pavement Layer
Condition Under Deflection Data", NCHRP 10-48 Final report, National Cooperative
Highway Research Program.
197
Knapton, J. (1994), "Paver laying course materials : state of the art", Concrete Block
Paving 2nd International Workshop, Oslo, Norwegian Concrete Industries Association,
pp. 246-264.
Knapton, J. et O'Grady, M. (1983), "Structural behaviour of concrete block paving",
Concrete, 17(8), pp. 17-18.
Kruntcheva, M. R., Collop, A., C. et Thom, N. H. (2005), "Effect of bond condition on
flexible pavement performance", Journal of Transportation Engineering, pp. 880-888.
Kuijpers, L. P. (1984), "Considerations on the choice of concrete block paving", 2nd
International Conference on Concrete Block Paving, Delft, pp. 197-199.
Lacey, G., Thenoux, G. et Rodriguez-Roa, F. (2007), "Three-dimensional finite element
model for flexible pavement analyses based on field modulus measurements", The Arabian
Journal for Science and Engineering, 33(1B), pp. 65-76.
Lade, P. V. (2005), "Single hardening model for soils : Parameter determination and
typical values", Proceedings of the sessions of the Geo-Frontiers 2005, Congress ASCE,
pp. 290-309.
Leong, P. et Tighe, S. (2005), "Best practice design for concrete pavers for canadian
municipal applications", Transportation Association of Canada Fall 2005 Meeting,
Calgary, 23 p.
Lilley, A. A. et Dowson, A. J. (1988), "Laying course sand for concrete block paving",
Concrete Block Paving 3rd International Conference Proceeding (PAVITALIA), Roma,
pp. 457-462.
Madenci, E. et Guven, I. (2006), "The finite element method and applications in
engineering using ANSYS", Springer, 662 p.
Menegaz Muller, R., Goretti da Motta, L. M. et De Medina, J. (2006), "Evaluation of
the thickness of joints in transmission of stress and displacements in an experimental panel
of ICPB", 8th International Conference on Concrete Block Paving, San Francisco,
Mestat, P., Humbert, P. et Dubouchet, A. (2000), "Recommandations pour la vrification
de modles d'lments finis en gotechnique", Bulletin des Laboratoires des Ponts et
Chausses, 229, pp. 33-51.
Michalak, C. H. et Scullion, T. (1995), "MODULUS 5.0 : User's Manual", 1987-1, Texas,
Texas Transportation Institute, 174 p.
Ministre des Transports du Qubec (2002), "Manuel d'identification des dgradations
des chausses flexibles", Transport Qubec, 58 p.
198
Ministre des Transports du Qubec (2006), "CHAUSSE 2 - Logiciel de
dimensionnement des chausses souples", Guide de l'utilisateur, 26 p.
Miura, Y., Takaura, M. et Tsuda, T. (1984), "Structural design of concrete block
pavements by CBR method and its evaluation", 2nd International Conference on Concrete
Block Paving, Delft, pp. 152-157.
MnPave (2002), "Mn/DOT Flexible Pavement Design : Mechanistic-Empirical Method",
Department of Transportation, Minnesota, Beta Verson 5.107.
Mudiyono, R., Nor, H. M. et Ling, T. C. (2006), "The effect of joint width between
blocks in concrete block pavement", Regional Postgraduate Conference on Engineering
and Science (RPCES 2006), Johore, pp. 69-75.
Muraleedharan, T. et Nanda, P. K. (1996), "Laboratory and field study on interlocking
concrete block pavement (ICPB) for special purpose paving in India", Proceedings of the
5th International Conference on Concrete Block Paving, Tel-Aviv, pp. 413-421.
Nayak, G. C. et Zienkiewicz, O. C. (1972), "Elasto-plastic stress analysis. A
generalization for various constitutives relations including strain softening", International
Journal for Numerical Methods in Engineering, 5, pp. 113-135.
Nejad, F. M. (2003), "Finite element analysis of concrete block paving", Proceedings of
the 7th International Conference on Concrete Block Paving (PAVE AFRICA 2003), 9 p.
Nejad, F. M. et Shadravan, M. R. (2006), "A study on behavior of block pavement using
3D finite element method", 8th International Conference on Concrete Block Paving, San
Francisco, California, USA, pp. 349-358.
Nilaward, T., Shih, C., White, T. D. et Ting, E. C. (1998), "Development of a 3-D Finite
Element program for pavement Analysis", Project n C-36-67FF, West Lafayette, Purdue
University, Department of Civil Engineering, 468 p.
Nishizawa, T. (2003), "A tool for structural analysis of block pavements based on
3DFEM", Proceedings of the 7th International Conference on Concrete Block Paving
(PAVE AFRICA 2003), 10 p.
Nishizawa, T., Matsuno, S. et Komura, M. (1984), "Analysis of interlocking block
pavements by finite element method", Second International Conference on Concrete Block
Paving, Delft, pp. 80-85.
Panda, B. C. (2006), "Load dispersion ability of concrete block layers", 8th International
Conference on Concrete Block Paving, San Francisco, California, USA, pp. 433-445.
Panda, B. C. et Ghosh, A. K. (2001), "Equivalent elastic modulus of block layer in
interlocking concrete block pavement", The Indian Concrete Journal, 75(11), pp.735-741.
199
Panda, B. C. et Ghosh, A. K. (2002a), "Structural behavior of concrete block paving. I :
Sand in bed and joints", Journal of Transportation Engineering, 128(2), pp. 662-668.
Panda, B. C. et Ghosh, A. K. (2002b), "Structural behavior of concrete block paving. II :
Concrete block", Journal of Transportation Engineering, 128(2), pp. 130-135.
Pierre, P., Dor, G. et Juneau, S. (2006), "valuation de la performance des chausses
revtues de pavs de bton", Contact Plus, La revue de l'association des ingnieurs
municipaux du Qubec, 57, pp. 17-25.
Pierre, P., Dor, G., Juneau, S. et Tsafack, J. (2005), "Chausses revtues de pavs de
bton - Phase I", GCT 2005-01, Universit Laval, Dpartement de Gnie Civil, 70 p.
Pouliot, N., Savard, Y., De Blois, K. et Boutonnet, M. (2004), "Comportement de
fondations stabilises au ciment et au bitume dans un climat froid", The 2004 Annual
Conference of the Transportation Association of Canada, Qubec, Qubec, 21 p.
Rada, G. R., Miller, J. S. et Witczak, M. W. (1990), "Structural design of concrete block
pavements", Journal of Transportation Engineering, 116(5), pp. 615-635.
Rada, G. R., Stephanos, P. J. et Smith, D. R. (1994), "Interlocking concrete pavements in
North America : a performance evaluation study", Concrete Block Paving 2nd
International Workshop, Oslo, 224-233.
Rohde, G. T. (1994), "Determining pavement structural number from FWD testing",
Transportation Research Record, 1448, pp.61-68.
Ryntathiang, T. L., Mazumdar, M. et Pandey, B. B. (2006), "Concrete block pavement
for low volume road", 8th International Conference on Concrete Block Paving, San
Francisco, California, USA, pp. 359-373.
Saint-Laurent, D. (2006), "Chausse2, logiciel de dimensionnement des chausses souples
- Manuel de l'utilisateur", Ministre des Transports du Qubec, Service des chausses, 175
p.
Salgado, R. et Kim, D. (2002), "Effects of heavier truck loadings and super-single tires on
subgrades", Project n C-36-52R, West Lafayette, Indiana, Purdu University, 250 p.
Sato, I., Shibuya, K. et Yasui, S. (1988), "Commun use of interlocking blocks in cold
districts", Concrete Block Paving 3rd International Conference Proceeding (PAVITALIA),
Roma, pp. 28-30.
Schwarz, C. (2009), "tude des dformations permanentes des matriaux granulaires non
lis dans les fondations de chausses face aux cycles de gel/dgel", Rapport final,
Universit Laval, 77 p.
200
Shackel, B. (1988), "The evolution and application of mechanistic design procedure for
concrete block pavements", Concrete Block Paving 3rd International Conference
Proceeding (PAVITALIA), Roma, pp. 114-120.
Shackel, B. (1990), "Design and construction of interlocking concrete block pavements",
England, Elsevier Science Publishers LTD, 229 p.
Shackel, B. (2000), "Test results on the stiffness of paved surfaces", Betonwerk +
Fertigteil-Technik, 66(4), pp.46-55.
Shackel, B. (2003), "Mechanisms of paver interlock", Proceedings of the 7th International
Conference on Concrete Block Paving (PAVE AFRICA 2003), 10 p.
Smith, D. R. (2000), "North American design guidelines for permeable interlocking
concrete pavements - Part 1 et 2", Proceedings of the 6th International Conference of
Concrete Block Paving (JIPEA), Tokyo, pp. 502-521.
Svensk Markbetong et Svenska Kommunfrbundet (2002), "Anlgga ytor med plattor
och marksten av betong", Praktist handbook Andra upplagn (In Swedish), Svenks
markbetongn [Swedish Concrete Block Paving Association] and Swenska
kommunfrbundet [Swedish Association for Local Authorities], 15 p.
Transport Research Laboratory (1999), "A guide to the pavement evaluation and
maintenance of bitumen-surfaced roads in tropical and sub-tropical countries", Overseas
Road Note 18, Department for International Development, 83 p.
Tuffry, S. (2007), "Data Mining et statistique dcisionnelle - L'intelligence des donnes",
Paris : Technip, 560 p.
Ullidtz, P. (1998), "Modelling flexible pavement response and performance", Polyteknisk
Forlag, 205 p.
Ville de Montral (2002), "Mise en oeuvre des pavs et des dalles en bton ou en pierre
naturelle sur assise granulaire", Devis technique normalis 7VM-10, 19 p.
Wang, J. (2001), "Three-dimensional Finite Element analysis of flexible pavements",
M.Sc. Thesis, The University of Maine, 139 p.
Werkmeister, S. (2003), "Permanent deformation behaviour of unbound granular materials
in pavement constructions", Ph.D. Thesis, The University of Dresden, 189 p.
Weston Precast Inc. (1990), "Paver Manual", A guide to design & construction of
segmental concrete pavement, Alberta, Westcon Precast inc., 41 p.
Witczak, M. W., Schwartz, C. W., Feng, Y. Y., Uzan, J. et Mirza, W. (2004), "Guide for
mechanistic-empirical design of new rehabilitated pavement structures - Appendix RR :
201
Finite element procedures for flexible pavement analysis", Project 1-37A, National
Cooperative Highway Research Program, 219 p.
Yaginuma, H., Iijima, T. et Ikeda, T. (1998), "Evaluation on durability of interlocking
block pavement under repeated loading by heavy vehicles", 3rd International Workshop on
Concrete Block Paving, Cartagena de Indias, Colombia, pp. 33-1 33-9.
Yaginuma, H. et Kasahara, A. (2006), "Load transfert efficiency in interlocking block
pavements with joint and bedding sand", 8th International Conference on Concrete Block
Paving, San Francisco, California, USA, pp. 421-431.
Yasuhisa, K., Ando, Y., Omoto, S., Yaginuma, K. et Toriiminami, K. (2006), "Study on
block shifting of interlocking block pavement", 8th International Conference on Concrete
Block Paving, San Francisco, California, USA, pp. 447-456.
Ziari, H. et Khabiri, M. M. (2007), "Interface condition influence on prediction of flexible
pavement life", Journal of Civil Engineering and Management, XIII(1), pp. 71-76.
Annexe A - Graphique de dformation permanente pour

toutes les couches de la structure
La dformation permanente releve dans chacune des couches de la structure S1-FG-CC de
la section 5.4.4 est prsente la figure ci-dessous. Ces rsultats montrent alors que la
dformation permanente la plus importante se situe au niveau du revtement.
Dformation Permanente (mm)
6
5
4
Revtement
Fondation
Sous-Fondation
Sol d'infrastructure
0
1
100
10000
1000000
Nombre d'application de charges (CAS)

Figure A. 1 : Dformation permanente dans chacune des couches de la structure
II
Annexe B - Script utilis pour les simulations des

chausses revtement continu
Dans cette annexe, le script utilis pour la simulation d'une chausse revtement continu
compose de 6 couches d'assise (correspondant Fondation 1 6 dans le script) et d'un sol
d'infrastructure (correspondant Fondation 7 dans le script) est dtaill ci-aprs. Comme il
a t mentionn la section 4.4.2.2, les scripts ont t conus de manire ce que seules les
valeurs des paramtres matriaux, des hauteurs de couches ou des paramtres de contact
soient modifies entre 2 simulations. Ces paramtres sont dtaills au Tableau 4.5 de la
section 4.4.2.2. Les donnes que l'utilisateur doit entrer sont inscrites en gras.
finish
/clear
/title,Plaque7CouchesUni1
/filname,Plaque7CouchesUni1,0
/output,Plaque7CouchesUni_1,out
/units,MKS ! Systme d'unit (m, kg, s, C, Pa)
/prep7
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Variables des hauteurs et des lesize pour dcoupage sur la hauteur
! y0 correspond au haut bas du revtement et au Haut de la Fondation 1
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Divisions pour les fondations
ndiv1=Longueur de divisions pour le maillage des assises (m)
! Bas du revtement, Haut de la Fondation 1
y0=0
! Bas de la Fondation 1, Haut de la Fondation 2
y1=-Valeur de y1 (en m)
III
! Bas de la Fondation 7
! Haut de la premire couche de revtement, Bas de la deuxime
couche de revtement
y8=Valeur de y8 (en m)
! Haut de la deuxime couche de revtement, Bas de la troisime
couche de revtement
! Haut de la troisime couche de revtement
! Bas de la plaque du FWD
y11=y10+1e-3
! Haut de la plaque du FWD
y12=y11+10e-3
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Variables des paramtres matriaux
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Matriau Fondation 1
E1=Module Fondation 1 (Pa)
Nu1=Coefficient de Poisson Fondation 1
Dens1=Masse volumique Fondation 1 (kg/m3)
C1=Cohsion Fondation 1 (N/m2)
Phi1=Angle de frottement interne Fondation 1 ()
! Matriau Fondation 2
IV
Nu6= Coefficient de Poisson Fondation 6
Dens6= Masse volumique Fondation 6 (kg/m3)
! Matriau Premier Revtement 8
E8=Module Revtement 8 (Pa)
Nu8=Coefficient de Poisson Revtement 8
Dens8=Masse volumique Revtement 8 (kg/m3)
! Matriau Second Revtement 9
! Matriau Troisime Revtement 10
! Matriau Plaque FWD 11
E11=Module Plaque FWD 11 (Pa)
Nu11=Coefficient de Poisson Plaque FWD 11
Dens11=Masse volumique Plaque FWD 11 (kg/m3)
! Matriau pour lments de Contact (coefficient de friction)
Fric12=Coefficient de friction
! Interface FWD et pavs
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Dfinition des paramtres matriaux
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Dfinition Solide et Contact/Target
et,1,solid95 ! Matriau 1 de type isoparametrique lment 3D 20 nuds
et,2,conta174 ! Pour interface FWD et pavs
et,3,targe170 ! Pour interface FWD et pavs
! Keyoptions pour les lments de contact
V
keyopt,2,5,1
! Permet la fermeture des gaps pour les lments de
contact interface FWD et pavs
keyopt,2,10,2 ! Ajuste FKN et FKT selon les substeps pour interface FWD
et pavs
! Dfinition types de maillage
et,4,mesh200,5 ! Maillage triangulaire 6 nuds pour cercle FWD
et,5,mesh200,7 ! Maillage quadrilatre 8 nuds
! Paramtres pour Fondation 1
mp,ex,1,E1
mp,nuxy,1,Nu1
mp,dens,1,Dens1
TB,DP,1,1
TBData,1,C1,Phi1,0
mp,ex,2,E2
mp,nuxy,2,Nu2
mp,dens,2,Dens2
TB,DP,2,1
TBData,1,C2,Phi2,0
mp,ex,3,E3
mp,nuxy,3,Nu3
mp,dens,3,Dens3
TB,DP,3,1
TBData,1,C3,Phi3,0
mp,ex,4,E4
mp,nuxy,4,Nu4
mp,dens,4,Dens4
TB,DP,4,1
TBData,1,C4,Phi4,0
mp,ex,5,E5
mp,nuxy,5,Nu5
mp,dens,5,Dens5
TB,DP,5,1
TBData,1,C5,Phi5,0
mp,ex,6,E6
mp,nuxy,6,Nu6
mp,dens,6,Dens6
TB,DP,6,1
VI
TBData,1,C6,Phi6,0
mp,ex,7,E7
mp,nuxy,7,Nu7
mp,dens,7,Dens7
TB,DP,7,1
TBData,1,C7,Phi7,0
! Paramtres pour Premier Revtement 8
mp,ex,8,E8
mp,nuxy,8,Nu8
mp,dens,8,Dens8
! Paramtres pour Second Revtement 9
mp,ex,9,E9
mp,nuxy,9,Nu9
mp,dens,9,Dens9
! Paramtres pour Premier Revtement 10
mp,ex,10,E10
mp,nuxy,10,Nu10
mp,dens,10,Dens10
! Paramtres pour Plaque FWD 11
mp,ex,11,E11
mp,nuxy,11,Nu11
mp,dens,11,Dens11
! Paramtres pour coefficient de friction des lments de contact
mp,mu,12,Fric12 ! Friction pour plaque FWD
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Construction gomtrique du Premier Revtement entre y0 et y8
! Le datum en y est plac en bas du Premier Revtement
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------!----------------------------------------------------------! Construction de la surface en y8 du Premier Revtement
!----------------------------------------------------------k,1,0,y8,0
k,2,4903e-3,y8,0
k,3,4903e-3,y8,4859e-3
k,4,0,y8,4859e-3
l,1,2 ! ligne 1
l,2,3 ! ligne 2
VII
l,3,4 ! ligne 3
l,4,1 ! ligne 4
lesize,all, , ,40
a,1,2,3,4 ! aire 1
type,5
amesh,1
!----------------------------------------------------------! Ralisation du VDRAG pour le Premier Revtement
!----------------------------------------------------------k,5,0,y0,0
lsel,none
l,1,5 !ligne 5
*get,ldrag,line,,num,max
lesize,5,ndiv1
allsel
type,1
mat,8
real,1
vdrag,1, , , , , ,ldrag
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Construction gomtrique du Second Revtement entre y8 et y9
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------!----------------------------------------------------------! Construction de la surface en y9 du Second Revtement
!----------------------------------------------------------k,10,0,y9,0
k,11,4903e-3,y9,0
k,12,4903e-3,y9,4859e-3
k,13,0,y9,4859e-3
l,10,11 ! ligne 14
l,11,12 ! ligne 15
l,12,13 ! ligne 16
l,13,10 ! ligne 17
lesize,all, , ,40
a,10,11,12,13 ! aire 7
type,5
amesh,7
VIII
!----------------------------------------------------------! Ralisation du VDRAG pour le Second Revtement
!----------------------------------------------------------k,14,0,y8,0
lsel,none
l,10,14 !ligne 18
lesize,18,ndiv1
allsel
type,1
mat,9
real,1
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Construction gomtrique du Troisime Revtement entre y9 et y10
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------!----------------------------------------------------------! Construction de la surface en y9 du Troisime Revtement
!----------------------------------------------------------k,19,0,y10,0
k,20,4903e-3,y10,0
k,21,4903e-3,y10,4859e-3
k,22,0,y10,4859e-3
l,19,20 ! ligne 27
l,20,21 ! ligne 28
l,21,22 ! ligne 29
l,22,19 ! ligne 30
lesize,all, , ,40
a,19,20,21,22 ! aire 13
type,5
amesh,13
!----------------------------------------------------------! Ralisation du VDRAG pour le Troisime Revtement
!----------------------------------------------------------k,23,0,y9,0
lsel,none
l,19,23 !ligne 31
lesize,31,ndiv1
allsel
IX
type,1
mat,10
real,1
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Cration des Target 5000 au dessus du Troisime Revtement pour contact
avec la plaque du FWD
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------allsel
nsel,r,loc,y,y10
type,3
real,5000
esurf
! Remise 1 de tous les Real des volumes
esel,r,type,,1
eplot
emodif,all,real,1
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Construction gomtrique de la couche de Fondation 1 entre y0 et y1
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------!----------------------------------------------------------! Construction de la surface en y0 de la Fondation 1
!----------------------------------------------------------k,28,0,y0,0
k,29,4903e-3,y0,0
k,30,4903e-3,y0,4859e-3
k,31,0,y0,4859e-3
l,28,29 ! ligne 40
l,29,30 ! ligne 41
l,30,31 ! ligne 42
l,31,28 ! ligne 43
lesize,all, , ,40
a,28,29,30,31 ! aire 19
type,5
amesh,19
X
!----------------------------------------------------------! Ralisation du VDRAG pour la Fondation 1
!----------------------------------------------------------k,32,0,y1,0
lsel,none
l,32,28 !ligne 44
lesize,44,ndiv1
allsel
type,1
mat,1
real,1
!----------------------------------------------------------k,37,0,y1,0
k,38,4903e-3,y1,0
k,39,4903e-3,y1,4859e-3
k,40,0,y1,4859e-3
l,37,38 ! ligne 53
l,38,39 ! ligne 54
l,39,40 ! ligne 55
l,40,37 ! ligne 56
lesize,all, , ,40
a,37,38,39,40 ! aire 25
type,5
amesh,25
!----------------------------------------------------------k,41,0,y2,0
lsel,none
l,37,41 !ligne 57
lesize,57,ndiv1
allsel
XI
type,1
mat,2
real,1
!----------------------------------------------------------k,46,0,y2,0
k,47,4903e-3,y2,0
k,48,4903e-3,y2,4859e-3
k,49,0,y2,4859e-3
l,46,47 ! ligne 66
l,47,48 ! ligne 67
l,48,49 ! ligne 68
l,49,46 ! ligne 69
lesize,all, , ,40
a,46,47,48,49 ! aire 31
type,5
amesh,31
!----------------------------------------------------------k,50,0,y3,0
lsel,none
l,46,50 !ligne 70
lesize,70,ndiv1
allsel
type,1
mat,3
real,1
XII
!----------------------------------------------------------k,55,0,y3,0
k,56,4903e-3,y3,0
k,57,4903e-3,y3,4859e-3
k,58,0,y3,4859e-3
l,55,56 ! ligne 79
l,56,57 ! ligne 80
l,57,58 ! ligne 81
l,58,55 ! ligne 82
lesize,all, , ,40
a,55,56,57,58 ! aire 37
type,5
amesh,37
!----------------------------------------------------------k,59,0,y4,0
lsel,none
l,55,59 !ligne 83
lesize,83,ndiv1
allsel
type,1
mat,4
real,1
!----------------------------------------------------------k,64,0,y4,0
k,65,4903e-3,y4,0
XIII
k,66,4903e-3,y4,4859e-3
k,67,0,y4,4859e-3
l,64,65 ! ligne 92
l,65,66 ! ligne 93
l,66,67 ! ligne 94
l,67,64 ! ligne 95
lesize,all, , ,40
a,64,65,66,67 ! aire 43
type,5
amesh,43
!----------------------------------------------------------k,68,0,y5,0
lsel,none
l,64,68 !ligne 96
lesize,96,ndiv1
allsel
type,1
mat,5
real,1
!----------------------------------------------------------k,73,0,y5,0
k,74,4903e-3,y5,0
k,75,4903e-3,y5,4859e-3
k,76,0,y5,4859e-3
l,73,74 ! ligne 105
l,74,75 ! ligne 106
l,75,76 ! ligne 107
l,76,73 ! ligne 108
lesize,all, , ,40
a,73,74,75,76 ! aire 49
type,5
amesh,49
XIV
!----------------------------------------------------------k,77,0,y6,0
lsel,none
l,73,77 !ligne 109
lesize,109,ndiv1
allsel
type,1
mat,6
real,1
!----------------------------------------------------------k,82,0,y6,0
k,83,4903e-3,y6,0
k,84,4903e-3,y6,4859e-3
k,85,0,y6,4859e-3
l,82,83 ! ligne 118
l,83,84 ! ligne 119
l,84,85 ! ligne 120
l,85,82 ! ligne 121
lesize,all, , ,40
a,82,83,84,85 ! aire 55
type,5
amesh,55
!----------------------------------------------------------k,86,0,y7,0
lsel,none
l,82,86 !ligne 122
lesize,122,ndiv1
allsel
type,1
XV
mat,7
real,1
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Fusion des nuds entre les diffrentes couches de Fondation
!---------------------------------------------------------------------------------------------------------
!----------------------------------------------------------! Fusion des nuds entre les couches du Premier Revtement et de

Fondation 1
!----------------------------------------------------------esel,s,mat,,1
esel,a,mat,,8
nsle
nummrg,node
numcmp,node
!----------------------------------------------------------! Fusion des nuds entre les couches du Premier Revtement et du Second
Revtement
!----------------------------------------------------------esel,s,mat,,8,9
nsle
nummrg,node
numcmp,node
!----------------------------------------------------------! Fusion des nuds entre les couches du Second Revtement et du Troisime
Revtement
!----------------------------------------------------------esel,s,mat,,9,10
nsle
nummrg,node
numcmp,node
!----------------------------------------------------------! Fusion des nuds entre les couches de Fondation 1 et 2
!----------------------------------------------------------esel,s,mat,,1,2
nsle
nummrg,node
numcmp,node
XVI
!----------------------------------------------------------esel,s,mat,,2,3
nsle
nummrg,node
numcmp,node
!----------------------------------------------------------esel,s,mat,,3,4
nsle
nummrg,node
numcmp,node
!----------------------------------------------------------! Fusion des nouds entre les couches de Fondation 4 et 5
!----------------------------------------------------------esel,s,mat,,4,5
nsle
nummrg,node
numcmp,node
!----------------------------------------------------------esel,s,mat,,5,6
nsle
nummrg,node
numcmp,node
!----------------------------------------------------------esel,s,mat,,6,7
nsle
nummrg,node
numcmp,node
XVII
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Cration de la plaque de FWD
! Le datum en y est plac en bas de la couche de lit de pose
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------!----------------------------------------------------------! Remise 1 de tous les Real des volumes
!----------------------------------------------------------esel,r,type,,1
eplot
emodif,all,real,1
!----------------------------------------------------------! Cration du repre de coordonnes pour le centre de la plaque
! x=2674.5e-3
y=y11
z=2501e-3
!----------------------------------------------------------wpcsys,0
wplane,,2674.5e-3,y11,2501e-3,2674.5e-3,y11,2502e-3,2675.5e-3,y11,2502e-3
cswpla,11,0,,
!----------------------------------------------------------! Cration de la surface de la plaque du FWD
! Diamtre de 150e-3
!----------------------------------------------------------csys,11
cyl4,0,0,150e-3,,,,
*get,airmax1,area,,num,max
asel,s,area,,airmax1
lsla
lesize,all,,,10
type,4
mat,11
amesh,airmax1
!----------------------------------------------------------! Ralisation du VDRAG pour la plaque du FWD pour une hauteur de 10e-3
! Recherche du numro du dernier kpoint cre, nomm kpmax1 pour ldrag
! Dans le repre local la hauteur est en z
!----------------------------------------------------------*get,kpmax1,kp,,num,max
k,kpmax1+1,0,0,0
k,kpmax1+2,0,0,10e-3
lsel,none
l,kpmax1+1,kpmax1+2
lesize,all,,,2
allsel
XVIII
type,1
real,1
vdrag,airmax1, , , , , ,ldrag
modmsh,detach
esel,s,type,,4
edele,all
!----------------------------------------------------------! Cration des Contact 5000 en dessous de la plaque du FWD pour contact
avec le Troisime Revtement
!----------------------------------------------------------allsel
nsel,r,loc,z,0
mat,12
type,2
real,5000
esurf
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Fin de la construction gomtrique et de la dfinition des paramtres
matriaux et de contact
! On se replace dans le repre global
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------csys,0
allsel
finish
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Dfinition des conditions aux limites, de l'application de la charge et
des paramtres de solution
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------/solu
!----------------------------------------------------------! Dfinition des conditions aux limites
!----------------------------------------------------------nsel,s,loc,x,0.0
nsel,a,loc,x,4903e-3
nsel,a,loc,y,y11,y12
d,all,ux,0.0
nsel,s,loc,z,0.0
nsel,a,loc,z,4859e-3
nsel,a,loc,y,y11,y12
XIX
d,all,uz,0.0
nsel,s,loc,y,y7
d,all,ux,0.0,,,,uy,uz
!----------------------------------------------------------! Application de la surface de pression
!----------------------------------------------------------esel,s,mat,,11
nsle
nsel,r,loc,y,y12
esln,r
sf,all,pres,565880.0 !pression de 40 kN sur la plaque soit 565,88 kPa
allsel
!----------------------------------------------------------! Rsolution du systme
!----------------------------------------------------------ANTYPE,STATIC
allsel
save
solve
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Cration et rcupration des fichiers .dat des PATHS pour la dflexion
en haut du Revtement 10
! PathDef1 est plac selon l'axe x
! PathDef2 est plac selon l'axe z
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------finish
/clear
!----------------------------------------------------------! Rcupration des donnes avec les fichiers .db et .rst
!----------------------------------------------------------/POST1
resume,Plaque7CouchesUni1,db,,0,1
Inres,all
File,Plaque7CouchesUni1,rst
set,last
/POST1
XX
!----------------------------------------------------------! Cration du 1er PATH nomm PathDef1
! Path dfini par 2 points et 20 points dans le path
!----------------------------------------------------------PATH,PathDef1,2,30,20,
PPATH,1,0,2674.5e-3,y10,2501e-3,0,
PPATH,2,0,4174.5e-3,y10,2501e-3,0,
/REPLOT
AVPRIN,0, , ! Calcul par dfaut des vecteurs (somme des composantes
principales)
PDEF, ,U,Y,AVG
/PBC,PATH, ,1
PLPATH,UY
! Interpolation (moyenne) des Uy le long du PATH

! Permet de visualiser les symboles du PATH
! Affichage des items du PATH sur un graph
/OUTPUT,DefPlaque7CouchesUni1_1,dat,,
stockes les donnes
PRPATH,Uy
/OUTPUT
! Fichier dans lequel sont
!----------------------------------------------------------! Cration du 2nd PATH nomm PathDef2

!----------------------------------------------------------PATH,PathDef2,2,30,20,
PPATH,1,0,2674.5e-3,y10,2501e-3,0,
PPATH,2,0,2674.5e-3,y10,4001e-3,0,
/REPLOT
ppales)
PDEF, ,U,Y,AVG
/PBC,PATH, ,1
PLPATH,UY

/OUTPUT,DefPlaque7CouchesUni1_2,dat,,
stockes les donnes
PRPATH,Uy
/OUTPUT
/eof
! Fichier dans lequel sont
XXI
Annexe C - Script utilis pour les simulations des

chausses revtement discontinu
Cette annexe prsente le script utilis avec le logiciel ANSYS (2007a) pour la simulation
d'une chausse revtement discontinu compose de 6 couches d'assise (correspondant
Fondation 1 6 dans le script) et d'un sol d'infrastructure (correspondant Fondation 7
dans le script). Comme pour les scripts raliss pour les chausses revtement continu
ceux-ci ont t conus de manire ce que seules les valeurs des paramtres matriaux, des
hauteurs de couches ou des paramtres de contact soient modifies entre 2 simulations.
Pour ce qui est des couches d'assise et du sol d'infrastructure, ils correspondent aux
Fondation 1 7 du Tableau 4.5 de la section 4.4.2.2. Les paramtres matriaux du bton
correspondent au matriau 8 (cf. section 4.4.2.3). Dans le script prsent ci-aprs, les
donnes que l'utilisateur doit entrer sont inscrites en gras.
finish
/clear
/title,Plaque7Couches1
/filname,Plaque7Couches1,0
/output,Plaque7Couches_1,out
/units,MKS ! systme d'unit (m, kg, s, C, Pa)
/prep7
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Variables des hauteurs et des lesize pour dcoupage sur la hauteur, y0
correspond au bas du lit de pose
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Divisions pour les fondations
ndiv1=Longueur de divisions pour le maillage des assises (m)
! Bas lit de pose, Haut de la Fondation 1
y0=0
XXII
! Bas de la Fondation 7
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Variables des paramtres matriaux
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Matriau Fondation 1
XXIII
! Matriau Pavs 8
E8=Module Pavs 8 (Pa)
Nu8=Coefficient de Poisson Pavs 8
Dens8=Masse volumique Pavs 8 (kg/m3)
! Matriau Plaque FWD 9
E9= Module Plaque FWD 9 (Pa)
Nu9=Coefficient de Poisson Plaque FWD 9
Dens9= Masse volumique Plaque FWD 9 (kg/m3)
! Matriau pour
Fric10=Coefficient de
lments
friction
friction
friction
de Contact (coefficient de friction)

Joints de pavs ! Joints de pavs
Lit de pose
! Lit de pose
FWD
! Interface FWD et pavs
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Dfinition des paramtres matriaux

!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Dfinition Solide et Contact/Target
et,1,solid95
et,2,conta174
et,3,targe170
et,4,conta174
et,5,targe170
et,6,conta174
et,7,targe170
!
!
!
!
!
!
!
Matriau 1 de type isoparametrique lment 3D 20 nuds

Pour joints de pavs
Pour joints de pavs
Pour lit de pose
Pour lit de pose
Pour interface FWD et pavs
Pour interface FWD et pavs
! Keyoptions pour les lments de contact

keyopt,2,5,1
! Permet la fermeture des
contact joints de pavs
keyopt,6,5,1
! Permet la fermeture des
contact interface FWD et pavs
keyopt,2,10,2 ! Ajuste FKN et FKT selon
pavs
keyopt,4,10,2 ! Ajuste FKN et FKT selon
gaps pour les lments de

gaps pour les lments de
les substeps pour joints de
les substeps pour lit de pose
XXIV
! Boucle qui permet de faire varier les valeurs de FKN et FKT des
lments de contact
!entre les joints (real de 29 3692)
*do,loop,29,3692
r,loop, , ,valeur de FKN ou de KN,
rmore, , , , , ,valeur de FKT ou de KT
*enddo
!FKN ou KN
!FKT ou KT
! Valeurs de FKN, de FKT et de CNOF pour les lments de contact du

lit de pose (real 4000)
r,4000, , , valeur de FKN ou de KN , , ,
!FKN ou KN
rmore, , , ,20e-3, ,valeur de FKT ou de KT
!CNOF, FKT ou KT
! Dfinition types de maillage
et,8,mesh200,5 ! Maillage triangulaire 6 nuds pour cercle FWD
et,9,mesh200,7 ! Maillage quadrilatre 8 nuds
mp,ex,1,E1
mp,nuxy,1,Nu1
mp,dens,1,Dens1
TB,DP,1,1
TBData,1,C1,Phi1,0
mp,ex,2,E2
mp,nuxy,2,Nu2
mp,dens,2,Dens2
TB,DP,2,1
TBData,1,C2,Phi2,0
mp,ex,3,E3
mp,nuxy,3,Nu3
mp,dens,3,Dens3
TB,DP,3,1
TBData,1,C3,Phi3,0
mp,ex,4,E4
mp,nuxy,4,Nu4
mp,dens,4,Dens4
TB,DP,4,1
TBData,1,C4,Phi4,0
mp,ex,5,E5
mp,nuxy,5,Nu5
mp,dens,5,Dens5
TB,DP,5,1
XXV
TBData,1,C5,Phi5,0
mp,ex,6,E6
mp,nuxy,6,Nu6
mp,dens,6,Dens6
TB,DP,6,1
TBData,1,C6,Phi6,0
mp,ex,7,E7
mp,nuxy,7,Nu7
mp,dens,7,Dens7
TB,DP,7,1
TBData,1,C7,Phi7,0
! Paramtres pour Pavs de bton 8
mp,ex,8,E8
mp,nuxy,8,Nu8
mp,dens,8,Dens8
! Paramtres pour Plaque FWD 9
mp,ex,9,E9
mp,nuxy,9,Nu9
mp,dens,9,Dens9
! Paramtres pour coefficient de friction des lments de contact
mp,mu,10,Fric10
mp,mu,11,Fric11
mp,mu,12,Fric12
! Friction pour joints

! Friction pour lit de pose
! Friction pour plaque FWD
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Construction gomtrique des pavs

!--------------------------------------------------------------------------------------------------------!----------------------------------------------------------! Construction du pav 1
!----------------------------------------------------------k,1,0,20e-3,140e-3
k,2,220e-3,20e-3,140e-3
k,3,220e-3,20e-3,0
k,4,0,20e-3,0
k,5,0,120e-3,140e-3
k,6,220e-3,120e-3,140e-3
k,7,220e-3,120e-3,0
k,8,0,120e-3,0
XXVI
v,1,2,3,4,5,6,7,8
type,1
mat,8
esize,,3
vmesh,all
nsle
cm,nodebloctmp,node
nsel,r,loc,z,140e-3
mat,10
type,2
real,29
esurf,all
real,30
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
nsel,r,loc,x,220e-3
mat,10
type,2
real,2000
esurf,all
!----------------------------------------------------------! Construction du pav 22
!----------------------------------------------------------k,9,4683e-3,20e-3,140e-3
k,10,4903e-3,20e-3,140e-3
k,11,4903e-3,20e-3,0
k,12,4683e-3,20e-3,0
k,13,4683e-3,120e-3,140e-3
k,14,4903e-3,120e-3,140e-3
k,15,4903e-3,120e-3,0
k,16,4683e-3,120e-3,0
v,9,10,11,12,13,14,15,16
type,1
mat,8
esize,,3
vmesh,all
nsle
cm,nodebloctmp,node
nsel,r,loc,z,140e-3
mat,10
type,2
real,71
esurf,all
real,72
esurf,all
XXVII
cmsel,s,nodebloctmp
esln
nsel,r,loc,x,4683e-3
type,3
real,2040
esurf,all
!----------------------------------------------------------k,17,4794.5e-3,20e-3,4859e-3
k,18,4903e-3,20e-3,4859e-3
k,19,4903e-3,20e-3,4719e-3
k,20,4794.5e-3,20e-3,4719e-3
k,21,4794.5e-3,120e-3,4859e-3
k,22,4903e-3,120e-3,4859e-3
k,23,4903e-3,120e-3,4719e-3
k,24,4794.5e-3,120e-3,4719e-3
v,17,18,19,20,21,22,23,24
type,1
mat,8
esize,,3
vmesh,all
nsle
cm,nodebloctmp,node
nsel,r,loc,z,4719e-3
type,3
real,1672
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
nsel,r,loc,x,4794.5e-3
type,3
real,3692
esurf,all
!----------------------------------------------------------k,25,0,20e-3,4859e-3
k,26,108.5e-3,20e-3,4859e-3
k,27,108.5e-3,20e-3,4719e-3
k,28,0,20e-3,4719e-3
k,29,0,120e-3,4859e-3
k,30,108.5e-3,120e-3,4859e-3
k,31,108.5e-3,120e-3,4719e-3
k,32,0,120e-3,4719e-3
XXVIII
v,25,26,27,28,29,30,31,32
type,1
mat,8
esize,,3
vmesh,all
nsle
cm,nodebloctmp,node
type,3
real,1629
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
mat,10
type,2
real,3650
esurf,all
! Construction de la ligne 23 698 selon z
!----------------------------------------------------------! Dslection des volumes prcdemment dfinis
vsel,none
esel,none
! Construction du pav 23
k,33,0,20e-3,143e-3
k,34,108.5e-3,20e-3,143e-3
k,35,108.5e-3,20e-3,283e-3
k,36,0,20e-3,283e-3
k,37,0,120e-3,143e-3
k,38,108.5e-3,120e-3,143e-3
k,39,108.5e-3,120e-3,283e-3
k,40,0,120e-3,283e-3
v,33,34,35,36,37,38,39,40
type,1
mat,8
esize,,3
vmesh,all
nsle
cm,nodebloctmp,node
XXIX
nsel,r,loc,z,143e-3
type,3
real,29
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
nsel,r,loc,z,283e-3
mat,10
type,2
real,79
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
mat,10
type,2
real,2050
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
egen,16,2000,all,,,,,100,,,,,286e-3
numcmp,node
esel,r,type,,1
eplot
emodif,all,real,1
vsel,none
esel,none
k,41,0,20e-3,286e-3
k,42,220e-3,20e-3,286e-3
k,43,220e-3,20e-3,426e-3
k,44,0,20e-3,426e-3
k,45,0,120e-3,286e-3
k,46,220e-3,120e-3,286e-3
k,47,220e-3,120e-3,426e-3
k,48,0,120e-3,426e-3
XXX
v,41,42,43,44,45,46,47,48
type,1
mat,8
esize,,3
vmesh,all
nsle
cm,nodebloctmp,node
nsel,r,loc,z,286e-3
type,3
real,79
esurf,all
real,80
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
nsel,r,loc,z,426e-3
mat,10
type,2
real,129
esurf,all
real,130
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
nsel,r,loc,x,220e-3
mat,10
type,2
real,2100
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
egen,16,2000,all,,,,,100,,,,,286e-3
numcmp,node
esel,r,type,,1
eplot
emodif,all,real,1
XXXI
vsel,none
esel,none
k,49,4794.5e-3,20e-3,143e-3
k,50,4903e-3,20e-3,143e-3
k,51,4903e-3,20e-3,283e-3
k,52,4794.5e-3,20e-3,283e-3
k,53,4794.5e-3,120e-3,143e-3
k,54,4903e-3,120e-3,143e-3
k,55,4903e-3,120e-3,283e-3
k,56,4794.5e-3,120e-3,283e-3
v,49,50,51,52,53,54,55,56
type,1
mat,8
esize,,3
vmesh,all
nsle
cm,nodebloctmp,node
nsel,r,loc,z,143e-3
type,3
real,72
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
nsel,r,loc,z,283e-3
mat,10
type,2
real,122
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
type,3
real,2092
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
egen,16,2000,all,,,,,100,,,,,286e-3
XXXII
numcmp,node
esel,r,type,,1
eplot
emodif,all,real,1
vsel,none
esel,none
k,57,4683e-3,20e-3,286e-3
k,58,4903e-3,20e-3,286e-3
k,59,4903e-3,20e-3,426e-3
k,60,4683e-3,20e-3,426e-3
k,61,4683e-3,120e-3,286e-3
k,62,4903e-3,120e-3,286e-3
k,63,4903e-3,120e-3,426e-3
k,64,4683e-3,120e-3,426e-3
v,57,58,59,60,61,62,63,64
type,1
mat,8
esize,,3
vmesh,all
nsle
cm,nodebloctmp,node
nsel,r,loc,z,286e-3
type,3
real,121
esurf,all
real,122
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
nsel,r,loc,z,426e-3
mat,10
type,2
real,171
esurf,all
real,172
esurf,all
XXXIII
cmsel,s,nodebloctmp
esln
nsel,r,loc,x,4683e-3
type,3
real,2140
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
egen,16,2000,all,,,,,100,,,,,286e-3
numcmp,node
esel,r,type,,1
eplot
emodif,all,real,1

! Construction de la ligne 2 21 selon x
vsel,none
esel,none
k,65,223e-3,20e-3,0
k,66,443e-3,20e-3,0
k,67,443e-3,20e-3,140e-3
k,68,223e-3,20e-3,140e-3
k,69,223e-3,120e-3,0
k,70,443e-3,120e-3,0
k,71,443e-3,120e-3,140e-3
k,72,223e-3,120e-3,140e-3
v,65,66,67,68,69,70,71,72
type,1
mat,8
esize,,3
vmesh,all
nsle
cm,nodebloctmp,node
XXXIV
nsel,r,loc,z,140e-3
mat,10
type,2
real,31
esurf,all
real,32
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
nsel,r,loc,x,223e-3
type,3
real,2000
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
nsel,r,loc,x,443e-3
mat,10
type,2
real,2002
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
egen,20,2000,all,,,,,2,,,223e-3
numcmp,node
esel,r,type,,1
eplot
emodif,all,real,1
vsel,none
esel,none
k,73,111.5e-3,20e-3,4719e-3
k,74,331.5e-3,20e-3,4719e-3
k,75,331.5e-3,20e-3,4859e-3
k,76,111.5e-3,20e-3,4859e-3
k,77,111.5e-3,120e-3,4719e-3
k,78,331.5e-3,120e-3,4719e-3
k,79,331.5e-3,120e-3,4859e-3
XXXV
k,80,111.5e-3,120e-3,4859e-3
v,73,74,75,76,77,78,79,80
type,1
mat,8
esize,,3
vmesh,all
nsle
cm,nodebloctmp,node
type,3
real,1630
esurf,all
real,1631
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
type,3
real,3650
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
mat,10
type,2
real,3652
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
egen,21,2000,all,,,,,2,,,223e-3
numcmp,node
esel,r,type,,1
eplot
emodif,all,real,1
XXXVI
! Construction des lignes jusqu' 699 719 en z
vsel,none
esel,none
k,81,111.5e-3,20e-3,143e-3
k,82,331.5e-3,20e-3,143e-3
k,83,331.5e-3,20e-3,283e-3
k,84,111.5e-3,20e-3,283e-3
k,85,111.5e-3,120e-3,143e-3
k,86,331.5e-3,120e-3,143e-3
k,87,331.5e-3,120e-3,283e-3
k,88,111.5e-3,120e-3,283e-3
v,81,82,83,84,85,86,87,88
type,1
mat,8
esize,,3
vmesh,all
nsle
cm,nodebloctmp,node
nsel,r,loc,z,143e-3
type,3
real,30
esurf,all
real,31
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
nsel,r,loc,z,283e-3
mat,10
type,2
real,80
esurf,all
real,81
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
type,3
real,2050
esurf,all
XXXVII
cmsel,s,nodebloctmp
esln
mat,10
type,2
real,2052
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
egen,21,2000,all,,,,,2,,,223e-3
numcmp,node
egen,16,100000,all,,,,,100,,,,,286e-3
numcmp,node
esel,r,type,,1
eplot
emodif,all,real,1
vsel,none
esel,none
k,89,223e-3,20e-3,286e-3
k,90,443e-3,20e-3,286e-3
k,91,443e-3,20e-3,426e-3
k,92,223e-3,20e-3,426e-3
k,93,223e-3,120e-3,286e-3
k,94,443e-3,120e-3,286e-3
k,95,443e-3,120e-3,426e-3
k,96,223e-3,120e-3,426e-3
v,89,90,91,92,93,94,95,96
type,1
mat,8
XXXVIII
esize,,3
vmesh,all
nsle
cm,nodebloctmp,node
nsel,r,loc,z,286e-3
type,3
real,81
esurf,all
real,82
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
nsel,r,loc,z,426e-3
mat,10
type,2
real,131
esurf,all
real,132
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
nsel,r,loc,x,223e-3
type,3
real,2100
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
nsel,r,loc,x,443e-3
mat,10
type,2
real,2102
esurf,all
cmsel,s,nodebloctmp
esln
egen,20,2000,all,,,,,2,,,223e-3
numcmp,node
egen,16,100000,all,,,,,100,,,,,286e-3
numcmp,node
esel,r,type,,1
eplot
emodif,all,real,1
XXXIX
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Cration des Contact 4000 sous les pavs pour contact avec la fondation
1
! Cration des Target 5000 au dessus des pavs pour contact avec la
plaque du FWD
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------!----------------------------------------------------------! Cration des Contact 4000 sous les pavs pour contact avec la fondation
1
!----------------------------------------------------------allsel
nsel,r,loc,y,20e-3
mat,11
type,4
real,4000
esurf,all
!----------------------------------------------------------! Cration des Target 5000 au dessus des pavs pour contact aves la
plaque du FWD
!----------------------------------------------------------allsel
nsel,r,loc,y,120e-3
type,7
real,5000
esurf
esel,r,type,,1
eplot
emodif,all,real,1
!----------------------------------------------------------k,97,0,y0,0
k,98,4903e-3,y0,0
k,99,4903e-3,y0,4859e-3
k,100,0,y0,4859e-3
l,97,98 ! ligne 145
XL
l,98,99 ! ligne 146
l,99,100 ! ligne 147
l,100,97 ! ligne 148
lesize,all, , ,40
a,97,98,99,100 ! aire 73
type,9
amesh,73
!----------------------------------------------------------k,101,0,y1,0
lsel,none
l,97,101 !ligne 149
lesize,149,ndiv1
allsel
type,1
mat,1
real,1
!----------------------------------------------------------! Cration des Target 4000 au dessus de la Fondation 1 pour contact avec
les pavs
!----------------------------------------------------------allsel
nsel,r,loc,y,y0
type,5
real,4000
esurf
esel,r,type,,1
eplot
emodif,all,real,1
XLI
!----------------------------------------------------------k,106,0,y1,0
k,107,4903e-3,y1,0
k,108,4903e-3,y1,4859e-3
k,109,0,y1,4859e-3
l,106,107 !
l,107,108 !
l,108,109 !
l,109,106 !
lesize,all,
ligne
ligne
ligne
ligne
, ,40
158
159
160
161
a,106,107,108,109 ! aire 79
type,9
amesh,79
!----------------------------------------------------------k,110,0,y2,0
lsel,none
l,106,110 !ligne 162
lesize,162,ndiv1
allsel
type,1
mat,2
real,1
!----------------------------------------------------------k,115,0,y2,0
k,116,4903e-3,y2,0
XLII
k,117,4903e-3,y2,4859e-3
k,118,0,y2,4859e-3
l,115,116 !
l,116,117 !
l,117,118 !
l,118,115 !
lesize,all,
ligne
ligne
ligne
ligne
, ,40
171
172
173
174
a,115,116,117,118 ! aire 85
type,9
amesh,85
!----------------------------------------------------------k,119,0,y3,0
lsel,none
l,115,119 !ligne 175
lesize,175,ndiv1
allsel
type,1
mat,3
real,1
!----------------------------------------------------------k,124,0,y3,0
k,125,4903e-3,y3,0
k,126,4903e-3,y3,4859e-3
k,127,0,y3,4859e-3
l,124,125 !
l,125,126 !
l,126,127 !
l,127,124 !
lesize,all,
ligne
ligne
ligne
ligne
, ,40
184
185
186
187
a,124,125,126,127 ! aire 91
type,9
amesh,91
XLIII
!----------------------------------------------------------k,128,0,y4,0
lsel,none
l,128,124 !ligne 188
lesize,188,ndiv1
allsel
type,1
mat,4
real,1
!----------------------------------------------------------k,133,0,y4,0
k,134,4903e-3,y4,0
k,135,4903e-3,y4,4859e-3
k,136,0,y4,4859e-3
l,133,134 !
l,134,135 !
l,135,136 !
l,136,133 !
lesize,all,
ligne
ligne
ligne
ligne
, ,40
197
198
199
200
a,133,134,135,136 ! aire 97
type,9
amesh,97
!----------------------------------------------------------k,137,0,y5,0
lsel,none
l,133,137 !ligne 201
lesize,201,ndiv1
allsel
type,1
mat,5
XLIV
real,1
!----------------------------------------------------------k,142,0,y5,0
k,143,4903e-3,y5,0
k,144,4903e-3,y5,4859e-3
k,145,0,y5,4859e-3
l,142,143 !
l,143,144 !
l,144,145 !
l,145,142 !
lesize,all,
ligne
ligne
ligne
ligne
, ,40
210
211
212
213
a,142,143,144,145 ! aire 103

type,9
amesh,103
!----------------------------------------------------------k,146,0,y6,0
lsel,none
l,142,146 !ligne 214
lesize,214,ndiv1
allsel
type,1
mat,6
real,1
XLV
!----------------------------------------------------------k,151,0,y6,0
k,152,4903e-3,y6,0
k,153,4903e-3,y6,4859e-3
k,154,0,y6,4859e-3
l,151,152 !
l,152,153 !
l,153,154 !
l,154,151 !
lesize,all,
ligne
ligne
ligne
ligne
, ,40
223
224
225
226
a,151,152,153,154 ! aire 109

type,9
amesh,109
!----------------------------------------------------------k,155,0,y7,0
lsel,none
l,151,155 !ligne 227
lesize,227,ndiv1
allsel
type,1
mat,7
real,1
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Fusion des nuds entre les diffrentes couches de Fondation
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------!----------------------------------------------------------! Fusion des nuds entre les couches de Fondation 1 et 2
!----------------------------------------------------------esel,s,mat,,1,2
nsle
nummrg,node
numcmp,node
XLVI
!----------------------------------------------------------esel,s,mat,,2,3
nsle
nummrg,node
numcmp,node
!----------------------------------------------------------esel,s,mat,,3,4
nsle
nummrg,node
numcmp,node
!----------------------------------------------------------esel,s,mat,,4,5
nsle
nummrg,node
numcmp,node
!----------------------------------------------------------esel,s,mat,,5,6
nsle
nummrg,node
numcmp,node
!----------------------------------------------------------esel,s,mat,,6,7
nsle
nummrg,node
numcmp,node
XLVII
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Cration de la plaque de FWD
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------!----------------------------------------------------------! Remise 1 de tous les Real des volumes
!----------------------------------------------------------esel,r,type,,1
eplot
emodif,all,real,1
!----------------------------------------------------------! Cration du repre de coordonnes pour le centre de la plaque
! x=2674.5e-3
y=121e-3
z=2501e-3
!----------------------------------------------------------wpcsys,0
wplane,,2674.5e-3,121e-3,2501e-3,2674.5e-3,121e-3,2502e-3,2675.5e-3,121e3,2502e-3
cswpla,11,0,,
!----------------------------------------------------------! Cration de la surface de la plaque du FWD
! Diamtre de 150e-3
!----------------------------------------------------------csys,11
cyl4,0,0,150e-3,,,,
*get,airmax1,area,,num,max
asel,s,area,,airmax1
lsla
lesize,all,,,10
type,8
mat,9
amesh,airmax1
!----------------------------------------------------------! Ralisation du VDRAG pour la plaque du FWD pour une hauteur de 10e-3
! Recherche du numro du dernier kpoint cre, nomm kpmax1 pour ldrag
!----------------------------------------------------------*get,kpmax1,kp,,num,max
k,kpmax1+1,0,0,0
k,kpmax1+2,0,0,10e-3
lsel,none
l,kpmax1+1,kpmax1+2
lesize,all,,,2
XLVIII
allsel
type,1
real,1
vdrag,airmax1, , , , , ,ldrag
modmsh,detach
esel,s,type,,8
edele,all
!----------------------------------------------------------! Cration des Contact 5000 en dessous de la plaque du FWD pour contact
avec les pavs
!----------------------------------------------------------allsel
nsel,r,loc,z,0
mat,12
type,6
real,5000
esurf
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Fin de la construction gomtrique et de la dfinition des paramtres
matriaux et de contact
! On se replace dans le repre global
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------csys,0
allsel
finish
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Dfinition des conditions aux limites, de l'application de la charge et
des paramtres de solution
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------/solu
!----------------------------------------------------------! Dfinition des conditions aux limites
!----------------------------------------------------------nsel,s,loc,x,0.0
nsel,a,loc,x,4903e-3
nsel,a,loc,y,121e-3,131e-3
d,all,ux,0.0
nsel,s,loc,z,0.0
nsel,a,loc,z,4859e-3
nsel,a,loc,y,121e-3,131e-3
d,all,uz,0.0
XLIX
nsel,s,loc,y,y7
d,all,ux,0.0,,,,uy,uz
!----------------------------------------------------------! Application de la surface de pression
!----------------------------------------------------------esel,s,mat,,9
nsle
nsel,r,loc,y,131e-3
esln,r
sf,all,pres,565880.0 !pression de 40 kN sur la plaque soit 565,88 kPa
allsel
!----------------------------------------------------------! Rsolution du systme
!----------------------------------------------------------ANTYPE,STATIC
allsel
save
solve
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------! Cration et rcupration des fichiers .dat des PATHS pour la dflexion
en haut des pavs
! PathDef1 est plac selon l'axe x
! PathDef2 est plac selon l'axe z
!--------------------------------------------------------------------------------------------------------finish
/clear
!----------------------------------------------------------! Rcupration des donnes avec les fichiers .db et .rst
!----------------------------------------------------------/POST1
resume,Plaque7Couches1,db,,0,1
Inres,all
File,Plaque7Couches1,rst
set,last
/POST1
!----------------------------------------------------------! Cration du 1er PATH nomm PathDef1
!----------------------------------------------------------PATH,PathDef1,2,30,20,
L
PPATH,1,0,2674.5e-3,120e-3,2501e-3,0,
PPATH,2,0,4174.5e-3,120e-3,2501e-3,0,
/REPLOT
principales)
PDEF, ,U,Y,AVG
/PBC,PATH, ,1
PLPATH,UY

/OUTPUT,DefPave7Couches_1,dat,,
donnes
PRPATH,Uy
/OUTPUT
! Fichier dans lequel sont stockes les
!----------------------------------------------------------! Cration du 2nd PATH nomm PathDef2

!----------------------------------------------------------PATH,PathDef2,2,30,20,
PPATH,1,0,2674.5e-3,120e-3,2501e-3,0,
PPATH,2,0,2674.5e-3,120e-3,4001e-3,0,
/REPLOT
principales)
PDEF, ,U,Y,AVG
/PBC,PATH, ,1
PLPATH,UY

/OUTPUT,DefPave7Couches_2,dat,,
donnes
PRPATH,Uy
/OUTPUT
! Fichier dans lequel sont stockes les

Proposition D'une Méthode de Conception Des Chaussees Revetues de Paves de Beton

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proposition D'une Méthode de Conception Des Chaussees Revetues de Paves de Beton

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ALEXA BRESSON

PROPOSITION DUNE MTHODE DE

DPARTEMENT DE GNIE CIVIL

Alexa Bresson, 2010

Chi asperttar puote, viene a cio che vuole.

Table des matires

Introduction et mise en contexte ........................................................................... 1

Chapitre 2 Revue de littrature ...................................................................... 7

Analyses numriques par la mthode des lments finis .................................. 42

Chapitre 3 tude des Essais de dflectomtre masse tombante la ville

Chapitre 4 Analyse par la mthode des lments finis en 3D .................... 79

4.3.4.1 Mthode utilise pour le maillage des structures ..................... 90

Rsultats obtenus laide des simulations numriques .................................. 123

Chapitre 5 Dimensionnement des chausses revtues de pavs de bton

Introduction ........................................................................................................ 133

Conclusion ........................................................................................................... 164

Chapitre 6 Discussion et conclusion ........................................................... 166

Discussion ............................................................................................................ 166

LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES FIGURES

1.1 Introduction et mise en contexte

1.3 Objectifs de la recherche

laide dessais de dflectomtre masse tombante en condition relle

laide de simulations numriques :

Valider lutilisation de la couche continue pour le dimensionnement dune chausse

1.4 Organisation de la thse

Figure 2.1 : Dessin typique dune chausse revtue de pavs de bton

2.2 Avantages et limitations des revtements de pavs de bton

2.2.2 Avantages et limitations dans un contexte nordique

2.2.3 Importance du dimensionnement et de la mise en place

2.3 Les lments constitutifs dune chausse revtue de pavs

2.3.2 Les pavs

2.3.3 Les joints

Figure 2.4 : Schmatisation des contraintes de cisaillement

Ouverture de tamis (mm)

Figure 2.5 : Courbes granulomtriques de sable de joint releves dans la littrature

2.3.4 Les bordures

2.3.5 Le lit de pose

Figure 2.6 : Effet de la hauteur du lit de pose sur la dformation du revtement

Ouverture de tamis (mm)

Cependant, cet essai a t dvelopp au Royaume-Uni et l'quipement ncessaire n'est pas

M : perte de masse due la dgradation subie par l'essai Micro-Deval (en %)

Figure 2.8 : Expulsion du sable des joints sous l'effet de la pntration

2.3.6 Les assises

75 mm pour une fondation stabilise au ciment

100 mm pour une fondation stabilise au bitume

Dans le contexte qubcois, Pouliot et coll. (2004) ont tudi le comportement de

2.4 Dimensionnement des chausses revtues de pavs de bton

2.4.2 Comportement dune chausse revtue de pavs de bton

a) Rponse d'un revtement de pavs de bton

b) Rponse d'un revtement de pavs de bton

c) Rponse d'un revtement de pavs de bton

d) Rponse d'un revtement de pavs de bton

Dflexion (0.01 mm)

Peut causer de faibles pertes d'intgrit de la surface

Le pavage est trop flexible, des cassures peuvent apparatre

Le pavage casse et doit tre reconstruit

Finalement, selon Shackel (2000) et Panda et Ghosh (2002b) la dflexion augmente de

2.4.3 Conception traditionnelle des chausses souples en contexte

log W18 ZR S0 9, 36 log SN 1 0, 20

W18 : dure de vie en nombre d'essieux lourds admissibles

ZR : dviation normale associe au risque de calcul

S0 : erreur standard de l'estimation