Sunteți pe pagina 1din 45

CUPRINS

1.CAPITOLUL 1: Introducere: Apariia i dezvoltarea sistemului TCAS


1.1 Scurt istoric ............................................................................................3
1.2 Dezvoltarea TCAS II...............................................................................6
1.3 Implementarea obligatorie la nivel internaional.......................................7
2.CAPITOLUL 2: Compunerea sistemului TCAS................................................9
2.1 Pri componente ale sistemului...............................................................9
2.2 Prezena n cockpit a sistemului TCAS..................................................11
2.2.1 Instrumentaia clasic.................................................................12
2.2.2 EFIS...........................................................................................14
2.2.3 Avertisemente acustice..............................................................15
3.CAPITOLUL 3: Logica sistemului TCAS.........................................................17
3.1 Consultana pentru trafic........................................................................20
3.2 Detectarea ameninrilor........................................................................22
3.3 Consultana pentru manevrele de evitare. Logica alegerii RA-urilor......24
3.4 Coordonarea TCAS-TCAS......................................................................28
4.CAPITOLUL 4: Interaciunea dintre pilot i sistem...........................................31
4.1Semnificaia informaiilor i aciunile pilotului.......................................31
4.2Impactul operaional al sistemului asupra piloilor i ATC....................32
4.3Responsabiliti n utilizarea sistemelor TCAS/ACAS..........................34
5. CAPITOLUL 5: TCAS n ultimul deceniu.......................................................36
5.1 Incidente i accidente fatale implicnd TCAS.......................................36
5.2 TCAS versiunea 7.1...............................................................................38
6. CONCLUZII....................................................................................................43
7. BIBLIOGRAFIE..............................................................................................45
8. ANEXE
Anexa 1: Avertismente acustice ale TCAS-ului............................................46

Page 1 of 45

Page 2 of 45

CAPITOLUL 1
INTRODUCERE:
APARIIA I DEZVOLTAREA SISTEMULUI TCAS
1.1

Scurt istoric

n ultimii ani, traficul aerian a continuat s creasc n intensitate. Dezvoltarea


sistemelor moderne de control al traficului aerian a fcut posibil ca serviciile de
trafic aerian s fac fa la aceast cretere, n acelai timp, meninnd nivelele de
siguran necesare zborului. Cu toate acestea, riscul de coliziune n aer este nc
prezent. De aceea, ncepnd nc din anii 50, a fost pus n discuie conceptul i
dezvoltarea unui sistem de evitare a coliziunilor, acionnd ca ultim resurs.
O serie de coliziuni n aer ce au avut loc n Statele Unite a dus la iniierea stadiilor
urmtoare n dezvoltarea sistemului.
- n 1956, coliziunea a doua curse aeriene deasupra la Grand Canyon a stimulat att
companiile aeriene ct i autoritile aeronautice s continue studiile asupra
dezvoltrii unui sistem.
- n 1978, coliziunea dintre o aeronav uoar i o curs aerian deasupra San
Diego-ului a dus, trei ani mai trziu, la iniierea dezvoltrii TCAS (Traffic Alert
and Collision Avoidance System) de ctre FAA.
- n sfrit, n 1986, coliziunea dintre un DC-9 i o aeronav privat, la Cerritos, a
obligat FAA, bazat pe un mandat Congresional, s emit, n 1989, o nou legislaie
aeronautic, care cerea unor categorii de aeronave americane i strine s-i
echipeze TCAS pentru operaiuni de zbor in spaiul aerian al SUA.
n paralel cu dezvoltarea echipamentului TCAS, ICAO (International Civil
Aviation Organisation) a dezvoltat, ncepnd din anii 80, standarde pentru ACAS
(Airborne Collision Avoidance Systems).

Page 3 of 45

ACAS este proiectat sa funcioneze autonom i independent att fa de


echipamentul de navigaie a aeronavei, ct i fa de sistemele de la sol folosite
pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian.
Prin intermediul antenelor, ACAS interogheaz transponderul standard
ICAO al tuturor aeronavelor din vecintate. Pe baza rspunsurilor primite, sistemul
urmrete raza pantei, altitudinea (unde aceasta este inclus n rspuns) i
relevmentul traficului nconjurtor.
Principala trstur caracteristic al ACAS-ului, care a fost propus prima
oar de ctre Dr. John S. Morell n 1955, este c sistemul funcioneaz nu pe
criteriu de distan, ci pe criteriu de timp. Dup cteva rspunsuri, ACAS
calculeaz timpul pentru a atinge CPA (Closest Point of Approach Cel mai
apropiat punct al abordrii) cu intrusul, mprind distana la rata de apropiere.
Aceast valoare de timp este principalul parametru pentru emiterea alertelor i
tipurilor de alerte. Dac aeronava transmite i altitudinea acesteia, ACAS
calculeaz i timpul n care aeronavele ating o altitudine comun.
ACAS poate furniza dou tipuri de alerte:
-

TA (Traffic Advisory ), care este destinat pentru a ajuta pilotul n

identificarea vizual a aeronavei intrus, i n alertarea acestuia pentru a fi pregtit


pentru un potenial RA (Resolution Advisory)
-

RA (Resolution Advisory), care sunt manevre recomandate pilotului. Cnd

intrusul este de asemenea echipat cu un sistem ACAS, amndou ACAS-uri i


coordoneaz RA-urile prin link-ul de date al Modului S al transponderului, pentru
a selecta rezolvri complementare.

Page 4 of 45

Exist trei tipuri de ACAS reglementate:


-

ACAS I furnizeaz doar TA (la nivel ICAO nu este plnuit o implementare

internaional);
-

ACAS II furnizeaz TA i RA n plan vertical;

ACAS III furnizeaz TA i RA att n plan vertical, ct i n plan orizontal


n ceea ce privete aceste echipamente, ncepnd din 2009 ncoace, doar

TCAS, se supune standardelor ACAS ale ICAO, i anume TCAS II v7.0 (construit
de fabricanii Rockwell Collins, Honeywell i ACSS) pentru SARPs ACAS II. n
acest moment nu exist echipamente ACAS III, i nici nu este probabil s apar n
viitorul apropiat. TCAS III ar fi trebuit s fie noua generaie n tehnologia
sistemelor de evitare a coliziunii i a fost cercetat de mai multe companii
aeronautice cum ar fi Honeywell. TCAS III ncorpora mbuntiri ale sistemului
TCAS II, i avea capabilitatea s rezolve conflicte de traffic folosind manevre i
pe plan orizontal, ceea ce ar fi mrit separarea dintre aeronave. Directivele pe plan
orizontal sunt folositoare cnd dou aeronave s-ar alfa aproape de sol i spaiul de
manevr pe vertical ar fi mic sau deloc. Momentan dezvoltarea n direcia
sistemului TCAS III este suspendat i nu exist planuri pentru implementerea sa
din cauza dificultilor tehnice aprute.
Alertele furnizate de ACAS II depind de modul transponderului aeronavei
intruse:
-

nu poate exista o alert dac transponderul este inactiv sau necompatibil cu

standardele ICAO;
-

TA dac transponderul este activ i compatibil cu standardele ICAO;

RA daca transponderul raporteaz altitudinea i este compatibil cu

standardele ICAO.
Fucionarea TCAS se bazeaz pe transponderul de la bordul avionului. Nivelul de
protecie oferit de echipamentul TCAS depinde de tipul de transponder cu care
Page 5 of 45

opereaz aeronava int. Deci este evident c TCAS nu poate oferi protecie
impotriva unei aeronave care nu ese dotat cu transponder n funciune.
Au existat suspiciuni in privina eficienei sitemului de evitare a coliziunilor fiind
emis ipoteza c aeronavele echipate cu TCAS ar putea fi implicate intr-un efect
domino. Aceasta se refer la fapul c deplasarea pe vertical a dou aeronave n
urma RA-urilor emise de TCAS le-ar putea aduce n conflict cu o a treia cauznd
devierea acesteia de la traiect si asa mai departe. Studiile au demonstrat ns c
sistemul de consultan pentru comenzile de evitare n loc s genereze o situaie
instabil ar duce o aeronav, care deviaz accidental de la nivelul de zbor, la
altitudinea autorizat.
1.2 Dezvoltarea TCAS II
Dezvoltarea TCAS II, n cadrul programului FAA, a nceput n 1981. n anii 80,
evaluri ale performanei, fcute de companiile aeriene, au contribuit la
mbuntirea gradual a echipamentului TCAS II, pn cnd s-a ajuns la versiunea
6.0 .
n Aprilie 1989, ICAO a decis s ntreprind o evaluare operaional la nivel
mondial a TCAS II, pentru a determina performanele sistemului i pentru a
identifica eventuale probleme. Cele dou mari evaluri au nceput n Iunie 90 n
Statele Unite, i n Martie 91 n Europa.
mbuntirile sistemului, sugerate ca urmare a evalurilor TCAS II, au dus
la dezvoltarea i lansarea Versiunii 6.04a n 1993. Principalul scop al acestei
versiuni a fost reducerea alertelor suprtoare ce aveau loc la altitudini joase i n
timpul stabilizrilor de nivel.
Dup implementarea Versiunii 6.04a, evalurile operaionale au continuat cu
acelai obiectiv, i mbuntirile de performan propuse au dus la dezvoltarea
Versiunii 7.0. Aceasta a fost aprobat n Decembrie 1997 i a devenit disponibil la
nceputul anului 1999. Versiunea 7.0 va mbuntii mai departe compatibilitatea
TCAS-ului cu sistemul de control al traficului aerian. Cele mai importante
Page 6 of 45

mbuntiri sunt introducerea unui filtru de distan orizontal greit i un


urmritor vertical cu sensibilitate de 25 ft, compatibil cu operaiuni RVSM i cu
reducerea interferenelor electromagnetice.
1.3 Implementarea obligatorie la nivel internaional
Prima implementare obligatorie a unui sistem de evitare a coliziunii, TCAS
II, a fost solicitat zborurilor n spaiul aerian al Statelor Unite ncepnd din 30
Decembrie 1993. Toate aeronavele civile cu motor cu turbin avnd la bord mai
mult de 30 de pasageri i zboar n spaiul aerian American trebuie s fie echipat cu
TCAS II.
ncepnd din acea dat, numrul aeronavelor de raz lung, echipate cu
TCAS II ce operau n spaiul aerian European a continuat s creasc, chiar dac
purtarea sistemului nu era obligatorie. Cu toate acestea, studiile i evalurile
continue au demonstrat beneficiile siguranei oferite de TCAS II i unele companii
aeriene au nceput echiparea flotei.
n 1995, EUROCONTROL Comitee of Management a aprobat o politic de
implementare i un program de echipare obligatorie al ACAS II n Europa. Acesta
a fost ratificat de ctre Consiliul de Proiecte a European Air Traffic Control
Harmonisation and Integration Programme (EATCHIP).
Politica aprobat cerea ca:
-

ncepnd din 1 Ianuarie 2000, toate aeronavele civile cu aripi fixe i motor

cu turbin care au o mas de decolare peste 15.000 kg, sau o configuraie de locuri
maxime aprobate pentru pasageri mai mare de 30, vor fi nevoite s se echipeze cu
ACAS II, i
-

ncepnd din 1 Ianuarie 2005, toate aeronavele civile cu aripi fixe i motor

cu turbin care au o mas de decolare peste 5.700 kg, sau o configuraie de locuri

Page 7 of 45

maxime aprobate pentru pasageri mai mare de 19, vor fi nevoite s se echipeze cu
ACAS II.
Echiparea obligat al ACAS II este de asemenea implementat n alte state,
incluznd Argentina, Australia, Chile, Egipt, India, Japonia etc.
Aceast cretere gradual a implementrii folosirii sistemelor ACAS II,
aprut ca rezultat a nelegerii de ctre operatori a beneficiilor siguranei
echipamentului dup coliziunea n aer dintre un Boeing 747 Saudit i Illyshin 76
Kazak n 1996, a iniiat propunerea ICAO pentru o echipare obligatorie la nivel
mondial al ACAS II, incluznd aeronavele de transport mrfuri, pe etape, din 2003,
i respectiv 2005.
Pentru a garanta eficiena complet al ACAS II, ICAO a obligat echiparea i
folosirea transponderelor cu raport al altitudinii barometrice, care este o cerin a
generaiei de RA.
Dup o coliziune n aer dintre un Tupolev 154 al Forelor Aeriene Germane
i o aeronav de transport C-141 a US Air Force ce a avut loc n Namibia n
Septembrie 1997, au fost date urgent consideraii necesitii echiprii aeronavelor
militare de transport cu ACAS II. Acest lucru este acum n desfurare.

Page 8 of 45

CAPITOLUL 2
COMPUNEREA SISTEMULUI TCAS

Fig 1. Diagram bloc TCAS II

2.1 Pri componente ale sistemului


Un TCAS II este compus din:
-

un computer care execut supravegherea spaiul aerian, urmrirea

intrusului, detectarea ameninrilor, determin manevre de evitare i genereaz


recomandri.
El reprezint centrul sistemului coninnd emitorii i receptorii de radiofrecven
necesari interogrii altor transpondere. Se folosesc microprocesoare duale pentru
introducerea algoritmilor sistemului de supraveghere i evitare a coliziunilor pentru
a decide dac un rspuns de transponder trebuie considerat o ameninare i apoi
pentru a calcula viteza ascensional potrivit pentru a evita coliziunile. n plus se
Page 9 of 45

transmit date ctre ecranele piloilor pentru a informa echipajul de zbor ce msur
trebuie luat pentru evitarea coliziunii.
Pentru a controla parametrii logici care determin volumul de protecie din jurul
fiecrei aeronave dotat cu TCAS , aceast unitate primete date de la altimetrul de
presiune i de la altimetrul radar de la bordul aeronavei. Dac o aeronav
supravegheat devine un potenial pericol de coliziune, computerul va selecta cea
mai buna manevr de evitare iar dac ambele aeronave sunt echipate cu TCAS n
funciune, aceast manevr va fi coordonat ntre cele dou siteme TCAS n sensul
c manevra de evitare indicat va fi coboar dac penru cealalt aeronav este
urc.
-

un panou de control TCAS ncorporat n cel al transponderului. Este un

selector cu 3 poziii:
- Stand-by TCAS oprit
- TA Only sunt emise numai TA
- Automatic sau TA/RA operare TCAS normal.
-

dou antene una montat n partea de sus a fuzelajului, iar a doua n partea

de jos. Antena de sus este direcional pentru a spori supravegherea intrusului.


Aceste antene sunt separate de antena transponderului. Interogrile sunt transmise
pe 1030 MHz i rspunsurile sunt recepionate pe 1090 MHz, aceiai frecven
utilizat de SSR (Radar de Supraveghere Secundar). Aciunile TCAS-ului sunt n
legtur cu cele ale transponderului pentru a evita urmrirea pe sine;
-

o conexiune cu transponder Mod S pentru a genera RA complementare i

coordonate, cnd amndou aeronave sunt echipate cu TCAS;


-

o conexiune cu altimetrul pentru a obine altitudinea barometric; i/sau

cu ADC-ul (Air Data Computer) dac este echipat cu acesta;


-

o conexiune cu altimetrul radar pe de o parte pentru a restriciona RA

cnd aeronava este aproape de sol, iar pe de alt parte pentru a determina dac nu
cumva aeronava urmrit de TCAS este la sol;
-

difuzoare pentru atenionare acustic;


AUTO
MAN

XPDR FAIL
ABV
NORM
BLW

TA/RA

TRAFFIC

A
Page
10 ofON45
T
C

12 20
40

STBY

TA ONLY
TEST

T
C
A
S

OFF
1 OFF2

ALT
IDENT

RANGE

ALT RPTG
AD-54270_2@

display-uri pentru afiare datelor relevante.

Suplimentar, alte date cu referire la performanele aeronavei, sunt luate n


considerare, cum ar fi poziia trenului de aterizare i a flapsurilor, plafonul, etc.
Cu toate acestea TCAS II nu este conectat la pilotul automat, nici la FMS (Flight
Management System). TCAS rmne independent i va continua s funcioneze n
cazul defectrii unuia din sistemele menionate.
2.2 Prezena n cockpit a sistemului TCAS
Prezena sistemului n cockpit ofer informaii limitate asupra traficului adiacent,
indicaii TA i RA, i avertizri acustice.
Sistemul de afiaj cu informaii de trafic este proiectat pentru a ajuta la
obinerea unei imagini vizuale asupra intrusului. Acesta indic poziia relativ, pe
vertical i orizontal, a aeronavelor din vecintate, prin analiza rspunsurilor de la
transponder. Fiecare aeronava din proximitate este afiat n funcie de poziia i
atitudinea sa dup o simbologie standard.
Aeronava proprie este indicat ca un vrf de sgeata sau un simbol de forma unui
avion colorat alb sau albastru.
intele sunt afiate cu simboluri diferite, n funcie de statutul lor dat de
ACAS:
-

un romb gol, albastru sau alb pentru aeronavele care nu deranjeaz

un cerc plin galben pentru intrui (care genereaz un TA)

un ptrat plin rou pentru ameninri (care genereaz un RA)

Aeronavele care nu deranjeaz, care sunt n raz de 6NM i 1200 ft de propria


aeronav, sunt numite trafic de proximitate i sunt difereniate de restul traficului
printr-un romb plin, albastru sau alb. n cazul unei recomandri din partea TCASului, simbolul arat c aeronava respectiv nu este intrusul care genereaz
recomandarea, cnd cel mai apropiat trafic poate sa nu fie necesar cel mai
amenintor.
Page 11 of 45

Fiecare simbol este afiat pe ecran conform poziiei relative fa de propria


aeronav. Acurateea afiajului depinde de scala selectat. Cnd scala de 10 NM
este folosit, acurateea poziiei este aproximativ +/- 1NM n distan i
aproximativ +/- 10 grade n relevment.
Informaia vertical este de asemenea afiat, cu simbolul relevant, cnd intrusul
raporteaz altitudinea. Altitudinea relativ este afiat n sute de picioare, deasupra
simbolului dac intrusul este deasupra aeronavei proprii i sub simbol n cazul
opus. La unele aeronave poate fi afiat nivelul de zbor n locul altitudinii relative.
Suplimentar, o sgeat este afiat cnd aeronava vizat urc sau coboar cu mai
mult de 600 picioare/minut.
Afiajul TCAS se poate gsi independent, sub forma clasic, sau n cadrul
afiajelor EFIS.
2.2.1 Instrumentaia clasic
Traficul i recomandrile sunt afiate pe un ecran cu cristale lichide, care
include i IVSI (Instantaneous Vertical Speed Indicator). Un cerc este afiat cu
puncte sau linii la 2 NM n jurul simbolului propriei aeronave. Raza afiajului
variaz ntre 4 NM i 30 NM n faa aeronavei proprii.
Un RA este afiat prin apariia unui arc de cerc rou ce indic gama vitezei
verticale care trebuie evitat. Un arc de cerc verde, afiat lng cel rou indic
pilotului c ar trebui s manevreze aeronava pentru a atinge viteza vertical
necesar, limitnd deviaia de altitudine. Dac sunt prezente mai multe ameninri,
doua arcuri de cerc roii flancheaz pe cel verde.

Page 12 of 45

Fig 2. RA pe afiaj IVSI

Fig. 3. Exemple de RA pe IVSI

Page 13 of 45

2.2.2 EFIS
Pe afiajul EFIS (Electronic Flight Instrument System) informaiile TCAS
privind RA sunt artate pe PFD (Primary Flight Display), iar cele TA pe ND
(Navigation Display).
Exista 2 moduri de afiare pe PFD:
- afiarea pe orizontul artificial: un RA este afiat de ctre un trapezoid rou sau
portocaliu care arat pilotului ce tangaj al aeronavei s evite. Acest tip de afiaj nu
include i o zon verde spre care s manevreze.
- afiarea pe indicatorul de vitez vertical: RA este afiat la fel ca la instrumentele
clasice. O zon roie marcheaz gama de viteze verticale de evitat, iar o zon verde
indic viteza vertical necesar, limitnd deviaia de la nivelul de zbor.

Fig. 4. EFIS - exemple de PFD

Page 14 of 45

Fig. 5a. EFIS ND (Navigation Display)

Fig 5b. EHSI n modul map

n modul roz cu afiaj al traficului


2.2.3 Avertismente acustice

Page 15 of 45

Difuzoare localizate n cockpit alerteaz echipajul, prin mijloace acustice, de


recomandrile TCAS. Mesajele acustice sunt detaliate n tabelul de mai jos,
conform tipului de recomandare: Traffic Advisory (TA) sau Resolution Advisory
(RA). (se gsesc n Anexa 1)

Page 16 of 45

CAPITOLUL 3
Logica sistemului CAS
Logica sistemului de evitare a coliziunii CAS (Collision Avoidance System)
este predictiv i este bazat pe dou concepte de baz: nivelul de sensibilitate i
timpul de avertizare.
Nivelul de sensibilitate este o funcie a altitudinii i definete nivelul de
protecie. Timpul de avertizare este bazat n mare pe timpul (fr s conteze
distana) pn la CPA (Closest Point of Approach). Timpul de avertizare include i
o protecie suplimentar n distan pentru cazul unor rate mici de apropiere.
TCAS folosete informaii de la propriul altimetru barometric din avion
direct de la codificatorul de altitudini sau de la un computer cu date aeriene acolo
unde este nevoie, pentru a-i determina altitudinea, vitez vertical i altitudinea
aproximativ a fiecrei inte.

Page 17 of 45

Informaiile de la algoritmul de urmrire (direcia i viteza intei, nlimea


aproximativ i viteza vertial) reprezint datele iniiale pentru TA i pentru
algoritmii de detectare a ameninrii.
Cnd se afl sub 1700 picioare, logica TCAS apreciaz altitudinea la care se
afl aeronava ameninare folosindu-se de altitudinea barometric i radarul
altimetric propriu precum i de nlimea barometric a intei. Dac altitudinea
aeronavei vizate este mai mic de 380 picioare atunci TCAS consider aeronava ca
aflndu-se la sol.

Fig.5 Determinarea aeronavelor aflate la sol


Nivelul de sensibilitate (SL)
O cale de mijloc este necesar ntre protecia pe care CAS trebuie s o
asigure i alarmele inutile produse ca rezultat a naturii predictive a sistemului.
Acest echilibru este obinut controlnd nivelul de sensibilitate (SL Sensitivity
Level), care ajusteaz dimensiunile unui volum protejat teoretic n jurul fiecrei
aeronave echipate cu TCAS.

Nivelul de sensibilitate depinde de altitudinea

aeronavei i variaz ntre 1 i 7. Cu ct SL este mai mare, cu att mai mult


protecie este asigurat.
Page 18 of 45

Pentru pilot sunt furnizate 3 moduri de operare: STAND-BY, TA-ONLY i


AUTOMATIC. Aceste trei moduri sunt convertite n niveluri de sensibilitate, astfel:
-

cnd STAND-BY este selectat de ctre pilot (SL=1), echipamentul TCAS nu

trimite interogri. n mod normal, acest mod este folosit cnd aeronava se afl la
sol sau cnd este o defeciune a sistemului.
-

n modul TA-ONLY (SL=2), echipamentul TCAS execut funcia de

supraveghere. ns doar TA sunt furnizate. Echipamentul nu furnizeaz nici un fel


de RA.
cnd pilotul selecteaz AUTOMATIC, TCAS selecteaz un SL bazat pe altitudinea
curent a aeronavei. SL 2 este selectat cnd aeronava se gsete ntre 0 i 1000 ft
AGL (Above Ground Level) indicat de radio altimetru. Acest SL corespunde
modului TA-ONLY. n SL 3 pna la SL 7 sunt furnizate TA, ct i RA. Pentru a
determina nivelul de sensibilitate peste 2600 ft AGL, sistemul folosete altitudinea
barometric, indicat de altimetru barometric.
Timpul de avertizare (TAU)
Timpul de avertizare (TAU) este bazat pe timpul parcurs (i nu pe distana)
pn la punctul cel mai apropiat al ntlnirii (Closest Point of Approach - CPA) i
se calculeaz mprind distana dintre aeronave (DS) la vitez de apropiere dintre
ele. TAU este n funcie de SL.
Conceptul TAU a fost conceput pentru a exploata ideea c pentru evitarea
coliziunilor, timpul de parcurs ctre CPA este mai important dect distana de
parcurs. TAU aproximeaz n secunde timpul ctre CPA, i este egal cu de 3600 ori
distana oblic n mile nautice mprit cu viteza de apropiere n noduri.
n cazul n care viteza apropierii este mai mic, este posibil ca o int s vin
periculos de aproape fr s violeze graniele TAU i s genereze un TA/RA.
DMOD (Distance MODification) constitue o protecie suplimentar n cazul n
care viteza de apropiere este foarte mic (de exemplu n cazul a dou aeronave ce
zboar n acelai sens pe drumuri cu unghi de convergen mic). n acest caz, o
int poate ajunge periculos de aproape de cealalt fr s ncalce limitele limitele
Page 19 of 45

TAU i nu emite nici un TA sau RA. Valorile DMOD sunt de asemenea o funcie a
SL.

Fig 6. Volumul de protecie al ACAS ntre 5000 i 10000 de picioare


3.1

Consultana pentru trafic


Funcia de consultan pentru trafic se bazeaz pe un algoritm simplu similar

logicii care declaneaz RA- urile dar cu timpi mrii.

TCAS

TAU

Intruder

Page 20 of 45

Fig.7 Calcularea TAU pe vertical


n cazul unei apropieri cu vitez mica TCAS va ine cont de praguri
(distane) de alert- ZTHR (fig.8). Pragul vetical de declanare pentru TA- uri este
de 850 ft deasupra i dedesuptul aeronavei sub FL-420 i de 1200 ft peste. FL- 420.

ZTHR

TCAS

ZTHR

Intruder

Fig.8 Pragul vertical de declanare TA


Un avion ameninare care nu poate transmite prin mod S altitudinea la care
se afl va duce la declanarea TA dac rezultatul testului de distan este
corespunztor pe baza valorilor TAU (20s 48 s).

TCAS
TAU
U
Fig.9 calcularea TAU pe orizontal

Page 21 of 45

Intruder

n cazul apropierii lente a ameninrii chiar daca vitezele aeronavelor sunt


ridicate, sistemul TCAS va ine cont de modificarea distanei de separare- DMOD.

Intruder

Low closure
rate
Airs

pee

Low convergence
angle

TCAS
Airspeed
O
M
D
D

Fig.10 Apropierea lent a ameninrii


Dac o ameninare nu face obiectul unei TA dar se afl pe o distan de pn
la 6 NM pe orizontal i pn la 1200 ft pe vertical fa de sistemul TCAS,
aceasta va fi afiat ca trafic de proximitate.
3.2

Detectarea ameninrilor
La fiecare scund sunt efectuate teste de distan i altitudine pentru fiecare

aeronav aflat n raza de aciune a sistemului de evitare a coliziunilor. Trebuiesc


ntrunite criteriile ambelor teste pentru ca o aeronav s fie declarat ameninare.
Pragul orizontal de alert nu se bazeaz pe distan ci pe timpul de parcurs pn la
CPA. Poziia acestuia depinde de capul compas i de viteza fiecrui avion. Volumul
protejat din jurul aeronavei dotat cu TCAS este de obicei o sfer truncheat cu o
raz egal cu produsul dintre viteza sa relativ si TAU, pentru partea din fa,
pentru partile laterale raza fiind egala cu o distana de siguran.
Page 22 of 45

Pentru evitarea alertelor inutile TCAS folosete algoritmul de apreciere a


distanelor de siguran MDF (Miss Distace Filtering) care se bazeaz pe
calcularea distanei de separare orizontal HMD (Horizontal Miss Distance) n
CPA. MDF este eficient mai ales in conditiile distanelor duble fa de DMOD.

Fig.11 Calcularea HMD

Page 23 of 45

3.3 Consultana pentru manevrele de evitare. Logica alegerii RA-urilor


Supravegherea n mod s funcioneaz dup principiul de selectare a adresei,
de aceea supravegherea TCAS a nevelor dotate cu transponder mod s este relativ
direct. Transponderele mod s genereaz emisii spontane una pe secund, care
conin adresa individual mod s a emitorului. Cnd TCAS primete un mesaj,
trimite o ntrebare mod s ctre adresa coninut n memorie, i din rspuns
apreciaz raza, azimutul i dac e posibil altitudinea.
TCAS va micora interferena cu alte nave pe canalele de 1030/1090 MHz prin
adaptarea vitezei interogrii fa de raza i viteza de apropiere a acestora iar cnd
navele sunt destul de aproape pentru a se garanta TA, viteza interogrii va crete la
una pe secund. Datele pe care TCAS le primete despre ruta i altitudinea de la
fiecare int mod s sunt folosite de sistemul de evitare a ciocnirilor pentru
detectarea intruilor i pentru afiaj.
Cnd o ameninare este declarat, se foloseste un proces n doi pai pentru a
selecta un RA. n primul rnd se hotrte direcia RA-ului (n sus sau n jos).
Bazat pe direcia i nlimea intrusului, logica TCAS modeleaz traiectoria
intruilor ctre CPA . Figura urmtoare prezint traiectoriile care ar rezulta dac
avionul ar urca sau ar cobor ca s evite ntlnirea.

Threat
CPA

TCAS

ALIM
upward
'

ALIM

downward
'

Fig.12 Alegerea traiectorie de evitare a ntlnirii

Page 24 of 45

Dup cum se observa din figura varianta indicrii unui RA de urcare nu


premite atingereaunei sepri (ALIM) suficiente la CPA i drept urmare sistemul
TCAS va alege drept variant corect RA-ul de coborre. Valoarea ALIM poate
varia ntre 300 i 700 de picioare n funcie de altitudinea la acre se afla aeronava.
O alt regul n alegerea RA-ului este evitarea pe c posibil a intersectrii
traiectoriilor aeronavelor dup cum se poate vedea i n figura urmtoare.
TCA
S
CPA
Climb RA
ALIM

Threat

ALIM

Fig.13 Alegerea traiectorie de evitare a ntlnirii


n cazul n care varianta prin care traiectoriile celor dou avioane nu se
intersecteaza nu permite antingerea ALIM antunci va fi selectat varianta cu
intersectarea traiectoriilor.
Al doilea pas n selectarea unui RA este selectarea puterii (panta,viteza
efectuari imanevrei etc ) acestuia. Sub acest aspect se va selecta un RA care va
afecta cel mai puin traiectoria i viteza de deplasare a avionului. n cazul unor
modificri neprevzute in deplasarea avionului ameninare sistemul TCAS va
emite un alt RA (RA-de corectare).

Page 25 of 45

Fig 14. RA de corecie prin creterea pantei


Se poate ntampla ca avionul ameninare s se indrepte , contar ateptrilor,
spre traiectoria impus de RA avionului dotat cu TCAS. n acest caz Sistemul are
de ales ntre 2 soluii : s indice cresterea pantei de coborre /urcare ca n figura 14
sau s emit un RA de sens ivers celui dinti ca in figura 15. n ambele cazuri
pentru alegerea RA se va reparcurge algoritmul amintit.

Fig.15 Modificarea RA iniial


Logica CAS-urilor poate exclude comenzile urc sau accentueaz
urcarea n anumite condiii presetate datorit performanelor avionului la nalimi
mari sau n momentul cnd acesta se afl pe panta de aterizare etc. n aceste cazuri
Dont climb,
dont
descend

FL310

Climb

Climb

FL300
Descend

Page 26 of 45

Fig.16. Rezovarea unei situaii cu ameninri multiple

FL320

sistemul de evitare a coliziunilor va alege alte RA-uri viabile. RA- urile de


accentuare a coborrii sunt excluse cnd aeronava se afl sub 1450 ft . Sub
altitudinea de 1000 ft nu se emit RA-uri.
TCAS poate rezolva i situaii cu mai multe avioane ameninare fie printr-un
RA care s permit patrarea unei distane de siguran fa de toate celelalte
aeronave, fie printr-un RA ce const ntr-un complex de restricii de urcare i
coborre (fig.16).

3.4 Coordonarea TCAS TCAS


n cazul unei ntlniri TCAS TCAS fiecare avion l abordeaz
(interogheaz) pe cellalt prin legtura mod s n aa fel nct s se garanteze
selectarea de RA complementare. Abordarea coordonat se realizeaz pe aceleai
canale de 1030/1090 MHz ca i interogrile de supraveghere i sunt transmise o
dat pe decund pe durata RA. Abordrile coordonate conin informaii cu privire
la manevra vertical pe care avionul intenoneaz s o fac, sau prezint o intenie
cu privire la orice tip de ameninare. Aceste informaii sunt exprimate n mod
complementar, adic, dac un avion va folosi un RA cu sensul n sus fa de
ameninare (o intenie de urcare), va transmite un mesaj n cadrul interogrii
coordonate ctre ameninare, fapt care va restnge soluiile ameninrii la aceea de
a adapta un RA ce va indica coborrea. Puterea RA- ului de coborre selectat de
cellalt avion TCAS depinde de geometria situaiei. Regula de baz n selectarea
sensului ntr-o ntlnire TCAS/TCAS este: nainte de a selecta sensul, fiecare
Page 27 of 45

TCAS trebuie s verifice dac a primit sau nu un mesaj de intenie din partea
vreunei ameninri. Dac da, TCAS selecteaz sensul opus. Dac nu, TCAS
selecteaz un sens bazat pe geometria ntlnirii ca i cum ameninarea n-ar fi
dotat cu TCAS.
n marea majoritate a cazurilor cele dou avioane se percep ca ameninare al
intervale uor diferite. Cooronarea ncepe n mod direct atunci cnd primul avion
i selecteaz i i transmite pe baza geometriei sale sensul i puin mai trziu
cel de-al doilea avion va selecta i transmite un sens opus. Se poate ntampla
ns, ca ambele TCAS s selecteze RA- uri cu sens identic dar n acest caz
aeronavea cu cel mai ridicat adres n mod s va detecta incompatibilitatea i va
modifica sensul RA- ului ales nainte de a-l anuna pilotului.

CPA

TCAS

"Climb" RA

TCAS

"Descend" RA

Hazardous
manoeuvre

Fig. 17. Exemplu de RA coordonate


Logica TCAS ndeplinete i funcia de a semnaliza vizual i acustic RA-ul
selectat. De menionat este faptul c avertizrile sonore sunt mpiedicate sub
altitudinea 400 de picioare i c avertizrile sonore ale GPWS (Ground Proximity
Warning System), sistemului de detectare rafalelor de vnt etc au prioritate faa de
cele ale sistemului TCAS.
Page 28 of 45

Page 29 of 45

CAPITOLUL 4
INTERACIUNEA DINTRE PILOT SI SISTEM
4.1

Semnificaia informaiilor i aciunile pilotului


Sistemul genereaz 14 tipuri de alerte sau mesaje auditive prin difuzoarele

instalate n cabin. Alertele sau mesajele audio vor acompania ntotdeauna


indicaiile vizuale TA sau RA. Volumul mesajelor este setat din construcie i nu
poate fi modificat de ctre echipaj.
Avertizri de tip TA:
-

Audio: TRAFFIC - TRAFFIC;

Sistemul afieaz poziia aeronavei intruse;

Echipajul iniiaz observarea pentru obinerea contactului vizual.

Avertizri de tip RA:


Rezoluie de tip RA preventiv:
Page 30 of 45

Audio

MONITOR

VERTICAL

SPEED

MONITOR

VERTICAL SPEED;
Echipajul trebuie s menin viteza vertical n afara segmentului

rou.

Rezoluie de tip RA corectiv:


-

Audio DESCEND - DESCEND;

Pilotul are la dispoziie 5 secunde de la auzirea comenzii pentru a

schimba unghiul de pant cu o resurs cerut de 0,25G.


Rezoluie de tip RA n diminuare:
Audio ADJUST VERTICAL SPEED ADJUST VERTICAL

SPEED;
-

Se reduce rata de urcare spre sectorul verde.

Rezoluie de tip RA de mrire a ratei verticale:


-

Audio INCREASE CLIMB INCREASE CLIMB!;

Viteza vertical indicat trebuie atins ntr-un interval de 2,5 secunde

de la generarea RA. Manevra de schimbare a unghiului de pant se execut cu 2 la


3,5 grade/secund, cu o resurs cerut de 0,35G.
Rezoluie de tip RA meninere a vitezei verticale:
-

Audio MAINTAIN VERTICAL SPEED MAINTAIN;

Pilotul trebuie s menin viteza vertical.

Avertizri de tip trafic depit:


-

Audio CLEAR OF CONFLICT;

Se aude dup ncheierea unei manevre de evitare RA i impune

revenirea la ultima altitudine autorizat dac nu exist alte instruciuni.


Page 31 of 45

4.2

Impactul operaional al sistemului asupra piloilor i ATC


n urma unor evaluri asupra relaie pilo-sistem-ATC s-au constatat

urmtoarele:
Dei avertizrile TA au determinat descoperirea la timp a aeronavelor intruse i
evitarea posibilelor coliziuni (incazul reactiei adecvate a pilotului) au fost
identificate anumite efecte datorate stresului provocat de apariia avertizrilor RA:
-

Uneori, apariia unui RA determin ca aciunea pilotului s depeasc

limitele aprobrii ATC. Au fost nregistrate devieri, n plan vetical, chiar mai mari
de 100 ft n timp ce devierea medie este n jur de 650 ft;
-

n general, piloii raporteaz ATC+ ului cu ntrziere devierea de la

aprobarea iniial. Uneori, n frecven, nu se respect frazeologia oficial i pot


ncepe discuii deranjante pe tema evenimentului. Deseori mesajul iniial despre
RA ale piloilor nu este neles de controlor.
Utilizarea eronat a datelor afiate pe display-ul TCAS-ului:
-

Bazai pe datele furnizate de TCAS, unii piloi cer informaii

controlorului de trafic sau refuz dispoziiile acestuia, acestea putnd fi justificate


numai n cazul n care aeronavele intruse nu raporteaz altitudinea.
-

Uneori echipajele untilizeaz display-ul TCAS-ului ca instrument de

supraveghere fiind eronat i duntor pentru c informaiile afiate sunt


aproximative n ceea ce privete poziia relativ fa de aeronavele din jur, precum
i datorit faptului c riscul interpretrii greite este mare.
-

S-a observat c uneor aeronavele vireaz pe baza datelor afiate pe

display-ul de trafic, fr ca echipajul s fi vizualizat efectiv aeronava intrus.


Astfel de manevre pot cauza degradarea semnificativ a siguranei traficului aerian.
n unele situaii piloii nu reacioneaz la apariia unui RA, chiar i cnd au
informaii de trafic furnizate de controlor dar aeronava intrus nu a fost vizualizat.
n felul acesta piloii pierd secunde preioase n iniierea unei manevre eficiente de
evitare a coliziunii. A nu reaciona imediat la o avertizare RA, de asemenea, poate
duce la degradarea semnificativ a siguranei traficului aerian.
Page 32 of 45

Din perspectiva controlorilor de trafic efectele perturatoare ale unui RA sunt


datorate in general:
-

Devierii neanuate de ctre pilot a aeronavei de la ceea ce i-a fost

aprobat de ctre unitatea de trafic aerian;


-

Perturbrii planuli tactit de control aerian;

Discuiilor ulterioare RA datorit nefolosirii unei frazeologii specifice

de raportare;
-

Posibilitii apariiei unui conflict cu o alt aeronava.

4.3 Responsabiliti n utilizarea sistemelor TCAS/ACAS


Utilizarea sistemelor de evitare de tip TCAS/ACAS nu modific
responsabilitile piloilor i controlorilor de trafic aerian privind operarea n
siguran a aeronavelor. Pilotul nu va iniia o manevr a aeronavei ca rspuns doar
la o informare de tip TA.
Pilotul care deviaz de la autorizarea ATC deinut, urmnd o informaie de tip RA,
trebuie s ntiineze ct mai curnd posibil, unitatea ATC despre aceast deviere
i, dup rezolvarea conflictului de trafic, s revin ct mai urgent la autorizarea
ATC iniial.
Devierea de la regulile i autorizrile ATC trebuie efectuate la minimul necesar
pentru a satisface informaia de tip RA. Pilotul care deviaz de la autorizarea ATC
ca urmare a unei informaii de tip RA, va reveni, imiediat dup terminarea
manevrei, la condiiile aprobate iniial.
Atunci cnd controlorul de trafic aerian deine o informaie c o aeronav, aflat
sub controlul unitii ATC, execut manevre n conformitate cu o rezoluie de tip
RA, aceasta nu trebuie s transmit acelei aeronave instruciuni contrare cu
informaii de tip RA comunicate de ctre pilot.
Page 33 of 45

Odat ce o aeronav deviaz fa de autorizarea ATC n vigoare datorit informrii


de tip RA, controlorii de trafic aerian nceteaz s mai fie responsabili pentru
ealonarea dintre acea aeronav i alte aeronave afectate ca o consecin direct a
manevrei induse de informarea de tip RA.
Totui, se recomand ca oricnd acest lucru este posibil, controlorul de trafic aerian
s ncerce s furnizeze informaii de trafic aeronavei afectat de manevr.
Responsabilitatea controlorului de trafic aerian de a asigura ealonrile pentru toate
aeronavele afectate este restabilit atunci cnd:
-

Controlorul confirm un raportal pilotului c aeronava a revenit la

autorizarea n vigoare;
-

Controlorul confirm un raport al pilotului c aeronava este n curs de

revenire la autorizarea curent (iniial) i emite o autorizare alternativ care este


confirmat de pilot.
n asigurarea ealonrii aeronavelor, controlorul de trafic aerian nu trebuie s se
bazeze pe faptul c aeronava este dotat cu TCAS. Sistemele TCAS pot avea un
efect semnificativ asupra activitii ATC. Prin urmare este necesar o monitorizare
continu a performanelor sistemelor TCAS.
Urmare a unui eveniment semnificativ TCAS, piloii i controlorii de trafic aerian
vor completa un raport specific situaiei care va fi naintat autoritii competente.

Page 34 of 45

CAPITOLUL 5
TCAS N ULTIMUL DECENIU
5.1 Incidente i accidente fatale implicnd TCAS
ncepnd din anul 2000, majoritatea aeronavelor care operau n spaiul
aerian al SUA i Europei erau obligate s fie echipate cu TCAS. Implementarea
TCAS-ului a adaugat o barier de siguran pentru prevenirea coliziuniilor n aer
dintre aeronvave. Cu toate acestea, sunt necesare studii ulterioare, rafinamente ale
sistemului, antrenamente i msuri reglementate, deoarece limitrile i folosirea
greit a sitemului a dus n continuare la incidente i catastrofe.
n Ianuarie 2001, dou aeronave ale Japan Airlines, un Boeing 747 i un DC10, ambele echipate cu TCAS II v7.0, au fost foarte aproape de o coliziune n aer.
Incidentul a avut loc cnd aeronava Boeing 747 urca spre FL390, n timp ce
aeronava DC-10 se afla la nivel 370. TCAS-ul de la bordul aeronavelor aflate n
curs de coliziune, s-a declanat, indicnd pilotului DC-10 s coboare. n acela i
timp, controlorul de trafic care monitoriza cele dou zboruri, a instruit pilotul
Boeing-ului s coboare, astfel punnd cele dou aeronave din nou pe curs de
coliziune. Dezastrul a fost evitat de pilotul Boeing-ului 747, care n ultimul
moment, judecnd dup o aproximare vizual, a forat aeronava ntr-un picaj
Page 35 of 45

abrupt. n momentul critic cele dou aeronave se aflau la mai puin de 100 de metri
una faa de cealalt, pilotul aflat n cockpit-ul ridicat al 747-lui chiar declarnd c
distana estimat de el a fost de 10 metri. Doar civa pasageri au fost rni i,
incidentul primind puin atenie i vina a fost pus pe eroarea uman a
controlorilor de trafic. Autoritile nipone au cerut de la ICAO msuri n vederea
prevenirii incidentelor similare, ns ICAO nu avea s investigheze mai departe.
Dupa exact 18 luni, un incident similar a avut un rezultat dezastruos, cnd o
aeronava Tupolev 154M aparinnd de Bashkirian Airlines s-a ciocnit n aer cu un
Boeing 757 DHL cargo. i de data aceasta, ca i in cazul incidentului din Japonia
din anul precedent, una din aeronave a primit instruciunea de a cobor de la
controlorul de trafic chiar nainte s se activeze TCAS-ul. Astfel, pilotul Tu-154,
ignornd instruciunea TCAS i ascultnd de cea a controlorului a cobort
aeronava n timp ce pilotul DHL de asemenea cobora conform RA-ului TCAS.
Aeronavele aveau s se ciocneasc n aer deasupra localitii Uberlingen,
Germania, n dezastru pierzndu-i viaa toi cei 71 de oameni aflate la bordul celor
dou aeronave. Coliziunea a avut ca motiv mai muli factori, printre care probleme
la echipamentul i n practicile controlorului de trafic aflat la radar, dar i lipsa de
antrenament i lipsa unei reglementri clare n privina folosirii TCAS-ului, n
special cnd instruciunile acestuia intr n conflict cu cele ale controlorului.
Accidentul a ridicat multe ntrebri n privina a cum ar trebui pilotul s
reacioneze cnd acesta primete instruciuni conflictuale de la TCAS i de la ATC.
TCAS-ul este programat s presupun c ambele echipaje vor executa promt
instruciunile primite de la sistem. Manualul de folosire al TCAS spune clar c
instruciunea primit de sistem va avea prioritate fa de orice comand primit de
la ATC. ns, nainte de accident, n reglementrile ICAO sau n manualele de
operare al aeronavelor, nu era clar obligativitatea urmrii instruc iunii TCAS-ul
fa de cea a controlorului. Cu att mai mult, investigarea accidentului a eviden iat
c piloii pareau a nu tii c RA-ul de la TCAS are prioritate. Ca urmare a acestor
concluzii, ICAO, FAA (Federal Aviation Administration) i alte autoriti naionale
reglementeaz clar, n caz de conflict ntre TCAS RA i instruciunea ATC, TCAS
Page 36 of 45

RA are ntotdeauna prioritate, aceasta n principal datorit c TCAS-ul are n mod


inerent o imagine aerian mai actualizat i mai cuprinztoare fa de cea a
controlorului de trafic, ale crui sisteme radar se actualizeaz deobicei cu o rat
mult mai mic dect cea a interogrilor TCAS-ului.
De asemenea, s-a constatat c accidentul ar fi putut fi prevenit daca TCAS-ul
ar fi fost capabil s inverseze RA-ul original al uneia din aeronave cnd acesta
detecteaz c echipajul celeilalte aeronave nu respect RA-ul original i urmeaz o
instruciune contrar. Acesta va fi una din lucrurile planuite a fi implementate n
TCAS II versiunea 7.1.
n 2006, o aeronav Boeing 737 a GOL Transportes Aereos s-a ciocnit n aer
cu un Embrear Legacy, rezultnd n prbuirea Boeing-ului i decesul celor 154
aflai la bord, n timp ce aeronava Embrear, in ciuda faptului c a fost avariat
serios, a reuit s aterizeze n siguran. Ambele aeronave erau echipate cu TCAS
II, ns nici unul din echipamente nu a declanat vreo avertizare. Descoperirile
preliminare facute de NTSB (National Transportation Safety Board), au artat c,
din anumite motive, transponderul de la bordul aeronavei Embrear a ncetat s
funcioneze cu o or naintea coliziunii, astfel dezabilitnd sistemul TCAS de a
detecta i a se face detectat de trafic aflat n conflict. De asemenea nregistrrile de
la bord au relevat c echipajul nu a fost contient de inoperabilitatea sistemului
TCAS, dect dup coliziune. NTSB a adaugat c avionica de la bordul Embrear
ofer foarte avertizri insuficiente cnd sistemul TCAS nu funcioneaz, aparent n
acest caz, doar printr-un text mic static de culoare alb care uor poate fi emis de
echipaj. NTSB a recomandat ctre FAA implementarea de schimbari n privina
mbuntirii avertizrii echipajului cnd sistemul TCAS i nceteaz func ionarea
i antrenarea echipajelor n vederea detectrii i recunoaterii defeciunilor ce pot
aprea la transponder/TCAS.
n consecin se formeaz EUROCAE (European Organisation for Civil
Aviation Equipment) WG75 (Working Group 75) care are ca scop studierea,
rezolvarea problemelor tehnice i compunerea de documente folosite pentru
standardizarea i regularizarea echipamentelor TCAS.
Page 37 of 45

5.2 TCAS versiunea 7.1


Dup coliziunea n aer de la Uberlingen s-au facut studii pentru
mbuntirea capabilitii TCAS II. n consecin n 2008 au aprut standardele
pentru TCAS II versiunea 7.1, cunoscute ca i TCAS II MOPS (Minimum
Operation Performance Standards). Aceste standarde au fost concepute de catre
EUROCAE WG75 i RTCA SC 147 (Radio Technical Commission for Aeronautics
Special Committee) i au fost revizionate de EUROCONTROL cu privina la dou
probleme n logica TCAS, una din ele referindu-se la performana logicii reversalRA (inversarea RA) i cealalt referindu-se la reacia incorect la RA-ul Adjust
Vertical Speed.
n 25 martie 2010 EASA (European Aviation Safety Agency) a publicat o
propunere de modificare (NPA-Notice of Proposed Amendment) referitoare la
introducerea software-ului ACAS II versiunea 7.1.
Dup observaii primite din partea operatorilor aerieni, EASA a propus
urmtoarele date pentru introducerea obligatorie n spaiul aerian European a
TCAS II v7.1 : 1 martie 2012 pentru aeronave noi i 1 decembrie 2015 pentru
aeronave deja alfate n folosin. Aceste date sunt supuse unor procese
suplimentare de reglementare i nu sunt finale pn la publicarea normelor de
punere n aplicare.
Cu toate c TCAS II este un sistem al aeronavei, el a fost implementat
pentru a mbuntaii sigurana ATM. Studiile efectuate de EUROCONTROL,
utiliznd datele operaionale nregistrate recent, indic faptul c, n prezent
probabilitatea unei coliziuni n aer n spaiul aerian european este de 2,7 x 10-8
ceea ce este echivalent cu una la fiecare 3 ani. Cnd TCAS II versiunea 7.1 va fi
implementat probabilitatea se va reduce de 4 ori.
Noua versiune 7.1 va ncorpora un numr de schimbri cele mai importante
dintre acestea sunt CP112E (Change Proposal), referitoare la inversarea de RA, i
CP115, soluie pentru problema cu RA Adjust Vertical Speed, Adjust
Page 38 of 45

CP112E aduce mbuntairi logicii TCAS II referitoare la inversarea RA-ului


detectnd geometrii similare coliziunii n aer de la Uberlingen din 2002, i
reducnd pragurile de declanare a inversrii RA cnd aeronavele rmn la o
distan pe verticala mai mic de 100 ft una fa de cealalt. Principiul de baz este
detectarea dac dou aeronave urc sau coboar simultan. Dou mecanisme asigur
ca inversarea RA s se produc atunci cnd este necesar.
CP112E adaug mai nti o funcie care monitorizeaz respectarea RA. Atunci
cnd este detectat c dup o anumit perioad de timp o aeronav nu rspunde
corect la RA, se aplic regula "100 ft box", care permite inversarea RA pentru
aeronave mai aproape de 100 ft pe vertical.
CP112E adaug, de asemenea, o predicie de separare vertical la cel mai apropiat
punct de abordare (CPA), bazat pe vitezele verticale curente, pentru a detecta
nevoia de inversare RA. Doar atunci cnd predicile arat c aeronavele vor fi mai
aproape una fa de alta, raportat la un prag predefinit, inversarea RA va fi
considerat ca fiind o opiune valabil pentru aeronave distan mai mic de 100 ft
pe vertical.

Fig.18. Inversare de RA la TCAS II v7.1


Inversri RA nu sunt declanate prea devreme ntr-o ntlnire, pentru a
acorda timp pentru RA-ul iniial s fie eficient nainte de a-l inversa. n plus,

Page 39 of 45

inversari RA nu sunt declanate prea aproape de CPA, pentru a evita o inversare de


RA inutil.
n ceea ce privete CP115, monitorizri oficiale au dezvluit c, n unele cazuri,
piloii nu rspund corect la "Adjust Vertical Speed, Adjust" (AVSA) RA. RA
AVSA impune reducerea vitezei verticale la 2000, 1000, 500, sau 0 picioare / min.
n cazurile care au implicat un rspuns incorect, piloii au crescut viteza lor pe
vertical n loc de s o reduc, prin urmare, cauznd o deteriorare a situaiei.
S-a observat c antrenamentul mai riguros al echipajelor poate mbunti
comportamentul acestora cnd un RA AVSA este dat de ctre TCAS, dar nu este
suficient pentru a evita toate reciile opuse. Prin urmare, pentru a aborda deplin
problema cu RA-urile AVSA, a trebuit avut n vedere o soluie mai complet, nu
doar concentrarea pe instruire.
ntr-adevr, mai multe organizaii, inclusiv companii aeriene i autoriti de
investigare a accidentelor aviatice, au ajuns la concluzia c mesajul acustic
Adjust Vertical Speed, Adjust, este prea ambiguu i c prezentarea acestuia (att
vizual ct i acustic) ctre echipaje ar trebui mbuntit.
nlocuirea diverselor RA AVSA cu un singur Level-off RA este soluia
problemei AVSA, astfel mesajul acustic fiind simplu i direct, iar manevra asociat
corespunde cu manevra standard folosit deja n situaii critice.

Fig.19. AVSA RA n comparaie cu Level-off RA


Page 40 of 45

Validarea CP115 a artat c soluia propus aduce beneficii substaniale n


siguran n comparaie cu logica versiunii 7.0 deoarece reduce riscul unei
coliziuni la nivel mai amplu. n plus, CP115 aduce i beneficii operaionale
deoarece reduce numarul de alerte RA i minimalizeaz deviaiile de altitudine
induse de TCAS. Problema potenial c ar induce conflicte cu o a treia aeronav a
fost investigat folosinduse date operaionale din Europa i SUA. Investigaia a
artat c CP115 nu va cauza conflicte cu o a treia aeronav cu o frecven mai
mare fa de versiunea curent a TCAS-ului.

Page 41 of 45

CONCLUZII
ACAS este o unealt ca ultim resurs pentru prevenirea coliziunilor n aer dintre
aeronave. Trsturile caracteristice ale sistemului asigur o mbuntire
semnificativ n sigurana zborului i a obinut recunoatere universal n lumea
aviaiei. Cu toate acestea, trebuie s luam la cunotin c ACAS nu este un sistem
perfect. ACAS nu poate nltura toate riscurile unei coliziuni, ba chiar cteodat s
creeze riscuri suplimentare. n consecin este esenial ca procedurile ATC s fie
proiectate n aa msur nct s nu depind de folosirea ACAS-ului.
La bordul unei aeronave, TA-urile i RA-urile generate de TCAS II nu sunt de
acelai nivel de urgen ca alarmele de incendiu, depresurizarea sau riscul de
coliziune cu solul. Cu toate acestea, ele sunt contribuii foarte importante pentru
sigurana zborului. TA-urile si RA-urile sunt evenimente neplanificate, care cer
pentru reacii rapide i corespunztoare din partea echipajului, i prin urmare,
necesit o instruire specific.
Cu toate acestea, chiar i cu TCAS II la bordul avionului, echipajul trebuie s
continue s menin o monitorizare vizual n vederea evitrii coliziunilor,
deoarece unele avioane, fie nu transmit altitudinea lor prin intermediul
transponderului i prin urmare nu pot fi dect baza pentru un TA, sau sunt
invizibile pentru sistemul TCAS II, deoarece acestea nu sunt echipate cu un
transponder.
Controlorii, dei contieni de mbuntirea siguranei zborului n spaiul aerian,
ca urmare a implementrii n cretere a folosirii TCAS-ului, vd de asemenea unele
Page 42 of 45

dezavantaje. Prin urmare, este esenial ca i controlorii aib o bun cunoatere a


caracteristicilor sistemului i a procedurilor utilizate de ctre personalul navigant.
Controlorii sunt, de asemenea, obligai s furnizeze aceleai servicii, n special cu
privire la informaiile de trafic sau de meninere a separrii ntre aeronave, chiar
dac acestea sunt echipate cu TCAS sau nu.
n general, punerea n aplicare a TCAS II v7.1 va aduce o serie ntreag de
avantaje legate de securitate, atunci cnd sistemul ATC ofer servicii de nalt
calitate i toate aeronavele din aer raporteaz altitudinea barometric prin
intermediul transponderului, iar piloii urmeaz corect RA-urile emise de sistemul
TCAS II.

Page 43 of 45

BIBLIOGRAFIE

*** PANS-OPS (Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations Volume I Flight Procedures - ICAO Doc. 8168 OPS/611), Fifth edition 2006 plus
Amendment 3
*** ICAO Annex 10, vol. IV (Aeronautical Telecommunications - Surveillance
and Collision Avoidance Systems), Fourth Edition, July 2007 Definitions
*** PANS-ATM (Procedures for Air Navigation Services - ICAO Doc. 4444
Fifteenth Edition 2007-ATM/501)
*** ICAO Doc. 7030/4 (Region Supplementary Procedures), Fifth Edition, 2008
*** ICAO Annex 6: Operation of Aircraft, Part I, International Commercial Air
Transport-Aeroplanes, Eighth edition-July 2001, Amendment 31, November 2007
*** Annex 6, Part II - International General Aviation Aeroplanes, Sixth edition July 1998, Amendment 26, November 2007
*** Airborne Collision Avoidance System (ACAS) Manual (Doc. 9863)
*** TSO C119B (Technical Standard Order) - Traffic Alert and Collision
Avoidance System Airborne Equipment (TCAS II)
Page 44 of 45

*** EUROCONTROL brochure ACAS training version 2.0

ANEXA 1
Avertizri acustice ale TCAS II

Page 45 of 45

S-ar putea să vă placă și