Sunteți pe pagina 1din 25

SISTEMUL G.P.W.S.

GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM

BRAOV
2014

CUPRINS
Pag 1 din 30

1. Ground Proximity Warning System (GPWS) .................................................


1.1. Informaii generale depsre sistemul GPWS .......................................
1.2. Descrierea sistemului GPWS .............................................................
1.3. Eficacitatea sistemului GPWS............................................................
2. Modurile de lucru ale sistemului GPWS .........................................................
2.1. Modul 1 Rat de coborre excesiv (Excessive Descent Rate) ......
2.2. Modul 2 Apropiere excesiv de sol (Excessive Terrain Clouser

3
3
3
4
5
5

Rate) .............................................................................................................
2.3. Modul 3 Pierderea altitudinii dup decolare (Altitude Loss After

Takeoff) .......................................................................................................
2.4. Modul 4 nlime Periculoas (Unsafe terrain Clearance)...............
2.5. Modul 5 Deviaie Sub Panta De Aterizare (Below Glide Slope Deviation

10
12

Alert) ...........................................................................................
2.6. Modul 6 ..............................................................................................
3. Dezvoltarea sistemului GPWS ........................................................................
3.1. mbuntiri aduse n sistem ...............................................................
3.2. Caracteristicile sistemului EGPWS ....................................................
3.3. Apariia semnalelor de avertizare n sistemul EGPWS ......................
3.4. Diferenele dintre GPWS i EGPWS .................................................
Concluzii .............................................................................................................

17
18
21
23
24
26
28
30

1. Ground Proximity Warning System (GPWS )


1.1. Informaii generale despre sistemul GPWS
Sistemul GPWS (Ground Proximity Warning System) este un echipament aflat la bordul
aeronavelor cu scopul de a prevenii piloii prin semnale audio i luminoase cnd acetia coboar

Pag 2 din 30

cu aeronava la o altitudine periculoas la care posibilitatea unei prbuiri este mare sau n
situaiile CFIT ( Controled Flight Into Terrain), accidente n care avionul neavnd aparent nici o
defeciune la bord, s-a prbuit pe pmnt, n mare sau n urma unui impact cu un obstacol
(munte, cladiri, stalpi de nalt tensiune). n ciuda bunei pregtiri a echipajului i a traiectului de
zbor astfel de situaii pot fi premisele unui accident aviatic. Situaiile CFIT pot fi rezultatul mai
multor factori, cum ar fi erorile ale aparatelor de navigaie, oboseala piloilor, coordonare
deficitar din partea controlorului de trafic aerian, dezorientarea spaial sau vizibilitatea redus
cauzat de condiiile meteo cum ar fi ceaa sau precipitaii intense indiferent c e zi sau noapte.
Pe scurt, o avertizare timpurie asupra evoluiei spre sol a aeronavei poate prevenii un accident
aviatic. Numrul accidentelor CFIT a sczut semnificativ n urma instalrii pe aeronave a
sistemului de evitare a coliziunii cu solul, GPWS. Sistemul a intrat n uz pe scar larg n anul
1975 ulterior a devenit obligatoriu prin lege n anumite ri, ca avionele mari de transport sa fie
echipate cu acest tip de sistem.
1.2. Descrierea sistemului GPWS
Inima sistemului GPWS este un computer de bord care primete informaii de la o serie
de senzori aflai la bordul aeronavei. Sistemul transmite informaii piloilor despre situaia
ntlnit. Principalii senzori cu care lucreaz GPWS sunt: radioaltimetrul, altimetrul barometric,
indicatorul pantei de aterizare dupa ILS i senzori care semnalizeaza poziia trenului de aterizare
i a flapsului. Altitudinea de zbor a aeronavei este monitorizat de un sistem de avertizare a
apropierii de sol care utlizeaz un radioaltimetru i un altimetru barometric. Radioaltimetrul
transmite unde radio nspre sol pentru a determina distana dintre aeronava i sol iar altimetrul
barometric indica altitudinea n funcie de valoarea pe care a fost calibrat. Informaia provenit
de la radioaltimetru i de la altimetrul barometric este monitorizat i analizat de ctre
calculator, iar acesta identific situaiile care se pot finaliza cu incident de zbor, cum ar fi o rat
de coborre mare, apropiere periculos de sol cu trenul de aterizare i flapsul pe poziia
escamotat sau o pierdere neateptat de altitudine, astfel avionul fiind sub panta ILS la aterizare.
Dup o decolare sau o ratare a aterizrii, sistemul avertizeaz pilotul daca aeronava coboar n
loc s urmeze o traiectorie ascendent. Dac a fost detectat o situaie periculoas sistemul de
evitare a coliziunii cu solul furnizeaz semnale vizuale i acustice pilotului, ca sa acioneze
asupra comenziilor pentru a aduce aeronava intr-o configuraie de zbor sigur. Raspunsul venit
din partea pilotului trebuie sa fie pozitiv i imediat, determinarea cauzei care a declanat sistemul
trebuie analizat dup ce avionul s-a nscris pe traiectoria sigur de zbor. Alertrile i
modificrile de zbor trebuie transmise de fiecare dat controlorilor de trafic aerian pentru ca
acetia s cunoasc situaia de la bordul aeronavei n permanen.
Pag 3 din 30

1.3. Eficacitatea sistemului GPWS


Dei a adus importante mbuntiri zborului, sistemul GPWS are limitri n funcionare
i anume faptul c studiaz doar terenul de sub aeronav. Se poate detecta dac avionul este prea
jos sau coboar prea mult, dar dac relieful crete brusc, sistemul GPWS nu poate informa
pilotul despre acest lucru doar in momentul cand acesta este deja deasupra dealurilor sau a
crestelor muntoase. n acest caz, o astfel de averitzare trzie s-ar putea s nu-i ofere pilotului
ocazia de a zbura n siguran mai ales cnd condiiile meteo presupun un zbor instrumental sau
pe timp de noapte cnd relieful nu este vizibil. Ar fi benefic un sistem care poate studia i terenul
din poziia viitoare a aeronavei, iar n funcie de viteza i de altitudinea de zbor s lanseze
informaii pentru ca pilotul s poat anticipa posibilele pericole.
Mai pot aprea anumite situaii n care sistemul s semnalizeze o coborre a aeronavei
comandat intenionat de ctre pilot, pentru a respecta ordinele organului de trafic aerian. n
aceste cazuri sistemul poate fi ignorat doar cu condiia c organul de trafic aerian cunoate
aceast avertizare emis de aparat.
Pentru aeronavele civile, aceast slbiciune a fost abordat i s-a recurs la dezvoltarea
sistemului prin completarea lui cu un GPS. Noul sistem format s-a numit Enhanced Ground
Proximity Warning System i are la baz folosirea unei harti electronice stocat pe un suport de
memorie la bordul avionului. innd n permanen contactul cu sateliii prin suportul GPS
sisteml de la bordul aeronavei va ti n ce zon se afl aplicnd informaiile de la GPS pe harta
digital. Acum sistemul este capabil s ofere i informaii anticipative asupra detaliilor de relief
oferidu-i pilotului posibilitatea i timpul necesar pentru a alege calea cea mai sigur de zbor.
Funcia Terrain Threat Display i permite pilotului sa vizualizeze formele de relief periculoase
din direcia de zbor pe un ecran.

2. Modurile de lucru ale sistemului GPWS


2.1. Modul 1 Rat de coborre excesiv (Excessive Descent Rate)
Modul 1 semnalizeaz o rat de coborre bazate pe informaiile primite de la
radioaltimetru si altimetrul barometric i e activ n toate fazele zborului. Rata de coborre este
analizat de Air Data Computer (ADC). Dup caz sistemul va declana avertizrile acustice i
luminoase astfel: la intrarea avionului prin coborre n campul galben acest lucru va fi semnalizat
Pag 4 din 30

la bord prin semnale acustice SINKRATE, SINKRATE. La intrarea n cmpul portocaliu


sistemul va avertiza pilotul prin schimbarea mesajului acustic cu PULL UP, PULL UP i de
asemnea vor fi activate semnalele luminoase. Aceste mesaje vor fi iniiate tot timpul ct aeronava
se afla n cmpurile menionate.
n cazul apropierilor de aterizare dup panta ILS aceste 2 cmpuri sunt ajustate pentru ca
sistemul s semnalizeze doar anumite valori care pot fi periculoase n timpul coborrii avionului
pe panta de aterizare.

Fig. 1 Cmpurile de avertizare n Modul 1

Fig. 2 Graficul semnalizrile n funcie de rata de coborre i


nlimea avionului n Modul 1
2.2. Modul 2 Apropiere excesiv de sol (Excessive Terrain Clouser Rate)
Modul 2 furnizeaz semnale care sa ajute pilotul sa evite/previn impactul cu solul cnd
sistemul de la bord detecteaz o apropiere periculoas de sol. Acest mod se bazeaz pe
funcionarea radioaltimetrului i ct de repede scade nlimea n funcie de datele nregistrare de
aparat i de configuraia aeronavei, de poziia trenului de aterizare si a flapsului. Acest mod
funcioneaz n 2 submoduri: 2A i 2B.

Pag 5 din 30

2.2.1 Modul 2A Traiectorie Ascendent (Altitude Gain)


Modul 2A este activ pe timpul zborului dup decolare pe traectoria ascendent a
aeronavei, pe timpul zborului de croazier si pe timpul segmentului apropierii (flaps escamotat i
aeronava nu e pe panta ILS). Dac aeronava nu se ncadreaz n baremele modului 2A sistemul
furnizeaz semnalul acustic TERRAIN, TERRAIN i se vor aprinde si luminile de la bord de
semnalizare. Dac aeronava continua traiectoria periculoas sistemul va continua cu
semnalizrile luminoase i semnale acustice PULL UP, PULL UP pn n momentul cnd
avionul i modific configuraia periculoas de zbor.
Not: semnalul acustic PULL UP, PULL UP poate fi precedat de un alt semnal acustic
WHOOP, WHOOP n unele configuraii n funcie de setrile din meniu.
Semnalele de avertizare vor fi emise atta timp ct avionul se afla n zona periculoas de
coliziune, n momentul cnd avionul ncepe s urce semnalele acustice i luminoase vor nceta
numai dup ce avionul a parasit zona periculoas de zbor. Semnalele luminoase vor persista pana
se va realiza o crestere a altitudinii cu pn la 300 de feet peste nalimea la care s-a declanat
sistemul, dupa 45 de secunde sau n momentul cnd trenul i flapsul a fost trecut pe poziia
aterizare. n Fig. 3 sunt ilustrate cele dou zone de activare a sistemului de avertizare n funcie
de viteza de zbor. Daca viteza creste de la 220 de noduri spre 310 zona de avertizare se marete
pentru a putea oferii timp pilotului s redreseze avionul n timp util.

Fig. 3 Zonele de activare a sistemului de


avertizare pentru Modul 2A

Pag 6 din 30

Fig. 4 Graficul de alertare a sistemului dup rata de apropiere


de sol i nlimea avionuluin Modul 2A
Pentru versiunile mai moderne, EGPWS, limita superioara a Modului 2A este redusa la
1250 feet pentru toate vitezele cnd funcia TAD (Terrain Alerting and Display) este disponibil.
Aceast modificare a fost fcut cu scopul de a reduce potenialele avertizri nedorite la o
procedur de apropiere.
2.2.2 Modul 2B
Modelul 2B asigur o anvelop de zbor mai permisiv cu scopul de a face posibile
manevrele de apropiere pe segmentul final mai aproape de teren n vederea aterizrii fr
semnale de avertizare nedorite. Modul 2B este activat automat n momentul bracrii flapsului i
scoaterii trenului n configuraia de aterizare sau n momentul apropierii pe o panta ILS. Este de
asemenea activ pentru 60 de secunde de la decolare.
La sistemul EGPWS, modul 2B este activat cand aeronava se afla la 5 mile nautice i la
3500 de picioare fa de aeroportul de destinaie (indiferent de configuraie) i funcia Terrain
Alerting and Display (TAD) este activ. Aceast opiune a este posibil datorit GPS-ului
integrat n sistem. Modul 2B este selectat cu scopul de a reduce potenialele avertizri nedorite
pe timpul apropierii.

Pag 7 din 30

Fig. 5 Activarea sistemului de avertizare n Modul 2B

Fig. 6 Graficul ratei de apropiere de sol i zonele de


activare a Modul 2B
Pe timpul unei apropieri, daca aeronava intr n anvelopa Modului 2B fr a avea trenul
i flapsul n configuraia de aterizare, sistemul va emite semnale de avertizare sonor
TERRAIN, TERRAIN i luminoas. Dac avionul va continua fr s treac n configuraia
de aterizare semnalul acustic se va modifica n PULL UP, PULL UP! pn n momentul cnd
avionul va prsi zona periculoas de zbor. Dac avionul intr n configuraie de aterizare atunci
semnalele acustice PULL UP, PULL UP vor fi nlocuite de mesajele TERRAIN, TERRAIN
pn n momentul cnd avionul revine la configuraia de zbor sigur.
2.3. Modul 3 Pierderea altitudinii dup decolare (Altitude Loss After Takeoff)

Pag 8 din 30

Modul 3 furnizeaz mesaje de avertizare n momentul cnd aeronava pierde nlime


dup decolare sau n urma unei ratri, cand aeronava nu este in configuraia de aterizare dei este
prea aproape de sol, semnale de avertizare luminoase i acustice vor fi lansate de catre sistem. De
asemenea sistemul GPWS determin faptul c aeronava a obinut o nlime suficient pentru
zborul n siguran i ca nu se mai afl n procedura de decolare, iar din acest moment orice
pierdere brusc de nlime va declana avertizrile acustice i vizuale pn n momentul cnd
aeronava revine la o altitudine de siguran.

Fig. 7 Activarea sistemului de avertizare n Modul 3

Fig. 8 Graficul de declanare a sistemelor de avertizare n funcie de pierderea de nlime i


nlimea aeronavei n Modul 3

Pag 9 din 30

Semnalele acustice DONT SINK, DONT SINK se vor repeta de 2 ori iar daca dup
aceasta aeronava continu pierderea de altitudine se vor aprinde lampile de semnalizare i
mesajul se va repeta pn cnd aeronava va ncepe s urce i s revin intr-o configuraie de zbor
sigur. Computerul v-a memora aceste altitudini, iar daca dup corectare avionul revine la
altitudinea memorata sistemul se va declana automat.
2.4. Modul 4 nlime Periculoas (Unsafe terrain Clearance)
Modul 4 furnizeaz mesaje de ntinare cnd zborul se execut n apropierea unui sol cu
forme de relief care pot obstruciona zborul n siguran. Acest mod ine cont de sitaia de zbor,
configuraia avionului i viteza acestuia. Modul 4 ca i Modul 2 funcioneaz pe sub-moduri i
anume Modul 4A, Modul 4B i Modul 4C, fiecare dintre ele cu avnd scopuri bine definite.
2.4.1. Modul 4A nlime Periculoas Cu Trenul Escamotat (Unsafe Terrain
Clearance With Landing Gear Not Down)
Acest mod devine activ n zborul de croazier i n zborul de apropiere pe segmentul final
cnd aeronava are trenul i flapsul pe poziia escamotat. Pe timpul zborului de croazier sistemul
semnalizeaz doar n cazul n care solul are o cretere uoar n nlime sau cnd aeronava
coboar cu o vitez vertical mic. O alt sitaie n care Modul 4A avertizeaz pilotul este atunci
cnd pilotul iniiaz o procedur de aterizare dar trenul de aterizare nu este scos i flapsul este
escamotat.
La o nlime mai mic de 1000 feet i cu o vitez mai mare sau egal de 190 de norduri,
Modul 4A declaneaz semnale acustice TOO LOW TERRAIN. Acest tip de alertare depinde
de viteza aeronavei, cmpul de valori ntre care funcioneaz este de 500 de picioare cu 190 de
noduri pn la 1000 de picioare cu 250 de noduri.
Pentru nlimi mai mici de 500 de picioare i cu o vitez sub 190 de noduri, semnalele
acustice de avertizare vor fi de forma TOO LOW GEAR!. Acest mesaj se va repeta pn cnd
parametrii de zbor se vor modifica favorabil zborului n siguran.

Pag 10 din 30

Fig. 9 Graficul zonelor de activare a semnalelor de avertizare n funcie


de viteza aeronavei i nlimea de siguran la Modulul 4A

Fig. 10 Declanarea semnalelor de avertizare pe segmentul


final de aproiere (pe panta de aterizare) n Modulul 4A
2.4.2. Modul 4B - nlime Periculoas Cu Flapsul Escamotat (Unsafe Terrain
Clearance With Flaps Not In Landing Configuration)
Modul 4B este asemntor cu Modul 4A, este activ pe timpul zborurilor de croazier i
pe segmentele finale de apropiere cnd trenul este scos pentru aterizare dar flapsul este
escamotat. Sub o nlime de 1000 de picioare i cu o vitez mai mare de 159 de noduri, Modul
4B emite semnale de avertizare acustice TOO LOW TERRAIN. Aceste avertizri apar n
funcie de viteza i nlimea aeronavei cu o gam cuprins ntre 245 de picioare la o vitez de
159 de noduri pn la 1000 de picioare la o vitez de 250 de noduri.
Pag 11 din 30

La o nlime mai mic de 245 de picioare i cu o vitez mai mic sau egala de 159 de
noduri avertizarile acustice TOO LOW FLAPS se vor declana. Pentru aeronavele
turbopropulsoare aceste valori scad pn la o nlime de 150 de picioare i o vitez mai mic de
148 de noduri. Dac dorete pilotul poate s dezactiveze acest mod prin acionarea comutatorului
Flap Override (dac este instalat). Modul se va reactiva doar cnd pilotul va actiona din nou
comutatorul.
Daca avionul va continua sa coboare cu viteza scazut n condiiile mai sus menionate se
vor aprinde i lampile de avertizare luminoasa. Acestea vor nceta numai dupa ce avionul v-a
adopta o configuraie de zbor sigur.

Fig. 11 Graficul zonelor de activare a semnalelor de avertizare n funcie de nlimea i viteza


aeronavei la Modulul 4B

Pag 12 din 30

Fig. 12 Declanarea semnalelor de avertizare pe segmentul final de aproiere (pe panta de aterizare)
n Modulul 4B
2.4.3. Modul 4C- Controled Flight Into Terrain After Take-Off
Modul 4C are rolul de a avertiza pilotul n cazurile CFIT (Controled Flight Into Terrain)
cnd dup decolare aeronava ntlnete pe traiectoria ascensional un obstacol. n aceast situaie
Modul 4C seamn cu Modul 2 doar cu specificaia c rata de apropiere este mai mic dect
situaiile prevzute la Modul 2.
Acest mod este activ dup decolare cnd trenul i flapsul nu sunt n configuraia de aterizare.
Este activ i n cazurile unei ratri cnd aeronava coboar sub o nlime de 245 de picioare.
La decolare minumum de nlime de siguran este la 0 picioare. Pe msur ce aeronava se
nscrie pe traiectoria ascendent, minumum de nlime de siguran crete la 75% din nlimea
nregistrat la radioaltimetru (media nregistrat n cele 15 secunde anterioare). O scdere sub
aceast valoare nu va fi permis i este limitat la o nlime de 500 de picioare i o vitez mai mic
de 190 de noduri. ncepnd de la 190 de noduri minimum de siguran va crete liniar pn la limita
de 1000 de picioare cu o vitez de 250 de noduri. Dac aeronva v-a cobor sub minimum de
siguran, astfel va intra n zona periculoas, vor fi declanate automat sistemele de avertizare
luminoas i acustic TOO LOW TERRAIN!.
Aceste avertizri se vor stinge dup corectarea parametrilor necesari zborului n siguran i
prsirea zonei periculose.

Fig. 13 Zona de declnaare a semnalelor de avertizare sonor i luminoas dup


decolare n Modulul 4C

Fig. 14 Graficul zonelor de activare a semnalelor de avertizare n


funcie de nlimea de siguran i nlimea de zbor a aeronavei la
Modulul 4B
2.5. Modul 5 Deviaie Sub Panta De Aterizare (Below Glide Slope Deviation Alert)
Modul 5 alerteaz pilotul cnd acesta coboar cu aeronava sub panta de aterizare. Primul
semnal (Soft Area) de avertizare apare cnd avionul se afla la o nlime mai mic de 1000 de
picioare i este sub panta de aterizare a ILS-ului cu 1.3 puncte sau mai mult. Acest fapt declaneaz
lmpile i semnalele acustice de avertizare intr-un regim mai puin alert cu mesajul
GLIDESLOPE. Dac avionul continu s coboare cu nc 20%

mesajul GLIDESLOPE se va auzi cu o frecven mai mare, intrnd astfel ntr-un mod mai alert.
Al 2-lea semnal (Hard Area) de alertare apare cnd aeronava se afl sub 300 de picioare cu o
deviaie mai pronunat dect anterior, cu 2 puncte sau mai mult. Semnalul de avertizare va fi
difuzat ntr-un regim alert, GLIDESLOPE, GLIDESLOPE! la fiecare 3 secunde pn cnd pilotul
va corecta panta de aterizare. Pe timpul coreciei semnalele de avertizare vor scadea din intensitate
pe masur ce pilotul se aproprie de panta optim pentru aterizarea n condiii de siguran.

Fig. 15 Zonele de declnaare a semnalelor de avertizare sonor i luminoas pe


panta de aterizare la Modul 5

Fig. 16 Graficul de alertare dupa nlimea aeronavei i


poziia fa de pant

2.6. Modul 6
2.6.1. Modul 6A Sub nlimea de Siguran Selectat pe Radioaltimetru (Below
Selected Minimum Radio Altitude)
Modul 6A asigur semnale de avertizare in cazul n care coborrea s-a fcut mai jos dect
nlimea de siguran selectat pe radioaltimetru. Acest mod lucreaz ntre 50 si 1000 de picioare
pe radioaltimetru.
Mesajul de avertizare emis n cazul coborrii sub aceast nlime este MINIMUMS,
MINIMUMS! i se aude doar o dat.
Echipamentele mai moderne, EGPWS, sunt dotate cu mesaje predefinite care pot informa
pilotul pe fiecare segven a coborrii n funcie de indicaia radioaltimetrului la ce nlime se afl
i ct mai are pn la nlimea selectat (ex. APPROACHING MINIMUMS sau FIFTY
ABOVE). Aceste mesaje se repet tot mai intens pe masur ce apropierea de sol e mai pronunat.

Fig. 17 Radioaltimetrul cu indexul pentru nalimea de siguran


2.6.2. Modul 6B Semnale de Avertizare Pentru Unghi de Viraj Periculos (Bank Angle
Alert)
Modelul 6B ofer pilotului posibilitatea sa fie informat despre o nclinare periculoas a
avionului BANK ANGLE, BANK ANGLE!

Fig. 18 Declansarea semnalelor de avertizare n momentul unei nclinri periculoase


Aceste semnale sunt emise n funce de nclinarea aeronavei n raport cu nlimea la care se afl i
avem urmtoarele valori (valabile doar pentru aeronavele de transport aerian i cele business,
avioanele militare nu intr n aceast categorie):
= +/- 10o pentru nlimi ntre 5 i 30 de picioare;
= ntre +/- 10o i 40o pentru nlimi ntre 30 i 150 de picioare;
= ntre +/- 45o i 55o pentru nlimi ntre 150 i 2450 de picioare;
Avertizrile se vor fi emis pe tot parcursul nclinrii. Daca avionul se afl de exemplu la o
nlime de 70 de picioare i > 10o spre = 40o, avertizrile vor fi continue pn cnd va
scdea sub valoarea de 10o.
2.7. Modul 7 Alert Pentru Vnturi de Forfecare pe Vertical (Windshear Alerting)
Modul 7 este destinat pentru alertarea piloilor n cazul n care nlnesc n zbor un vnt de
forfecare pe vertical. Aceste avertizri apar atunci cnd anumii parametrii proveni de la senzori
aeronavei (viteza la sol, viteza indicat, altitudinea, nlimea i rata de coborre) ndic condiiile
iniiale de intrare ntr-un vnt de forfecare pe vertical.
Semnalele de avertizare acustice CAUTION, WINDSHEAR i vizuale vor avertiza pilotul
c urmeaz s ntmpine un vnt de forfecare. n momentul n care parametrii caracteristici unui
vnt de forfecare pe vertical (vntul de fa sau de coad) se intesific, nseamn ca pilotul a intrat
deja n vntul de forfecare, se vor aprinde semnalele luminoase de culoare roie Windhear i se va
emite semnalul acustic WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR! Lmpile rmn aprinse
att timp ct senzorii nregistreaz parametrii caracteristici.
Semnalul acustic se va repeta doar dac aeronava va ntlnii un alt vnt de forfecare. Pragul
este ajustat n funcie de posibilitatea de a urca a avionului, unghiul pantei, viteza aerului i
fluctuaiile temperaturii aerului (in mod obinuit asociate cu marginea unui curent de forfecare pe
vertical).

Acest tip de vnturi de forfecare pot duce la colizioni cu solul pe segmentul de decolare sau
de aterizare, aeronava aflndu-se la o altitudine foarte mic.

Fig. 19 Vntde de forfecare pe vertical i apariia semnalelor de avertizare


Modul 7 este activ n urmtoarele condiii:

Pe timpul decolrii, pn la nlimea de 1500 de picioare;

Pe timpul apropierii, pe panta de aterizare, de la nlimea de 1500 de picioare pn


la 10 picioare;

Pe timpul unei ratri, pn cnd aeronava ajunge la nlimea de 1500 de picioare;

Sistemul GPWS nu trebuie s fie dezactivat numai n cazul procedurilor aprobate i


prevzute de manulalu de operare a aeronvei, n toate celelate situaii este interzis decuplarea
sistemului.
3. Dezvoltarea sistemului GPWS
n urma experienelor acumulate de-a lungul timpului, sistemul GPWS s-a dovedit a fi foarte
folositor i eficient. Cu toate acestea cercettorii au realizat c este limitat din punct de vedere al
radioaltimetrului care nu poate determina suprafaa solului ce urmeaz a fi survolat de ctre avion.
Pilotul nu avea informaii dect despre poriunea de sol aflat sub aeronav astfel el nu cunotea
detalii legate de solul pe care urma sa l survoleze. Din aceast cauz cercettorii s-au gndit s
implementeze n sistem un receptor GPS care s determine poziia avionului n funcie de datele
primite de la satelii i o hart electronic cu detalii despre formele de relief precum i cota celor
mai nalte masive muntoase, stocat n memoria sistemului. Sistemul nou format s-a numit

Enhanced Ground Proximity Warning System i se prescurteaz EGPWS i reprezint varianta


mbuntait a sistemului GPWS.
EGPWS poate furniza nformaii despre, altitudine, vitez, pant de aterizare, detaliile de
relief care urmeaz a fi survolate chiar daca acestea nu se afl n imediata apropiere a aeronavei
pentru a declana o avertizare a Modului 2 de exemplu. n momentul n care pe direcia de zbor a
avionului se va gasi un obstacol, sistemul va emite semnale de avertizare acustice i vizuale.
Detaliile legate de relief vor fi afiate pe un display color, folosind culorile verde, portocaliu i rou
pentru obstacolele periculoase. Acceleraiile, unghiul de atac, poziia flapsului i a trenului de
aterizare sunt infromaii cu care sistemul lucreaz i de care are nevoie pentru a fi fidel n
avertizprile pe care le emite. Informaiile despre altitudinea barometric corectat i necorectat,
temperatura aerului, viteza adevrat i viteza corectat sunt primite de la Aird Data System.
Radioaltimetrul cu funcia de stare a nlimii de siguran trimite date n sistem prin Radio
Altimeter System. Radioaltitudinea este verificat de sistem prin datele furnizate de GPS,
comparnd nlimea msurat de aparat cu cota terenului i informaiile de la GPS.
Semnalele de avertizare audio emise de difuzoarele aparatului sunt fraze cu mesaje
corespunztoare situaiei pe diferite tonaliti i cu volum reglabil. Semnalele vizuale coincid cu
semnalele acustice pentru a fi mai evidente, iar pilotul s reacioneze prompt i corect asupra
comenzilor de zbor ale avionului. semnalele vizuale pot fi lmpi de avertizare intermitent sau
mesaje afiate pe display TAD.
3.1. mbuntiri aduse n sistem
Pe lng implementarea funciei GPS n sistem, varianta modernizat a sistemului GPWS
dispune de urmtoarele faciliti:

Terrain Alerting and Display (TAD) asigur reproducerea pe un display electronic


a detaliilor de relief din apropierea aeronavei. n funcie de poziia aeronavei i de
baza de date a sistemului, relieful este afiat pe ecranul color (la o scar i pe o raz
selectat) care este mai jos sau mai sus cu 2000 de picioare fa de nlimea
avionului;

Peaks este un TAD care ofer informaii suplimentare n situaiile critice i nu ine
cont de altitudinea la care se afl aeronava. Aceste informaii suplimetare pot fi: cota
obstacolului, varfului muntos sau a vii. Etajarea cotelor dup benzi de diferite culori
i o reprezentare a nivelului mediu al marii, MSL;

Obstacles dispune de utilizarea unei baze de date cu privire la obstacolele aflate n


apropierea aeroporturilor de interes. Sistemul EGPW alerteaz pilotul despre
existena unor pericole pe traiectorie pe care se deplaseaz aeronava prin semnale
luminoase i acustice. Cnd ecranul TAD este configurat aceste obstacole sunt
afiate similar cu formele de relief;

Terrain Clearance Floor este o facilitate pentru apropierile non-precizie i se


bazeaz pe pozia avionului fa de cea mai apropiat pist. Acest sistem avertizeaz
pilotul despre coborrile iniiate mai devreme dect trebuie n funie de distana pn
la pist. Aceast opiune este activ cu funcia TAD;

Runway Field Clearance Floor (RFCF) aceast fuuncie ofer detalii de zbor
pentru aeronav n raport cu poziia fa de pista de aterizare. Acest sistem furnizeaz
informaii de siguran pentru situaiile cnd pista este semnificativ mai sus dect
relieful nconjurtor.

Geometric Altitude, sau altitudinea dat de GPS, este o altitudine calculat la bord
de sistem care are rolul s ofere o valoare ct mai precis de cea real, eliminnd
erorile produse de temperatur i de calare sau funcionare a altimetrului. Aceast
funcie asigur o alertare EGPWS optim i posibilitile de evitare.

3.2. Caracteristicile sistemului EGPWS


Datorit introducerii in sistem a unei hri electronice care cuprinde detalii de relief din
zona aeroporturilor, pilotul are posibilitatea de a indentifica configuraia terenului i de a ajusta
sistemul de alertare n funcie de relief.
Funcia Terrain Clearance Floor (TCF) asociat cu sistemul TAD mbuntete modurile
de lucru a sistemului GPWS prin posbilitatea de a selecta de ctre pilot a unu nivel de zbor sigur
dup care sistemul s funcioneze. Acest sistem calculeaz distana de la aeronava pn la destinaie
sau pn la cea mai apropiat pist de aterizare, configurnd totodat i modul de venire la terizare
(panta de aterizare) dup cotele din teren. n cazurile cnd psita de aterizare se afl semnificativ
deasupra reliefului nconjurtor, fiuncia TCF lucreaz cu Runway Field Clearance Floor (RFCF) i
asigur anvelopa de zbor n apropiere de aeroport n funcie de cota aeroportului i de formele de
relief din apropierea lui. n principiu aceste detalii sunt mai exacte de la jumtatea pistei pn la 2
mile nautice in toate direciile iar pe masur ce se departeaz de aeroport rata de exactitate a
detaliilor scade.
O alt mbuntire important a sistemului o reprezint funcia de alertare i afiare a
terenului din proxmimitatea aeronavei pe un display MFCD (TAD). Aceast funcie furnizeaz
imagini a reliefului in diferite culori si cu diferite intensiti. Exit dou timpuri TAD n funcie de
opiunea selectat. Varianta original afieaz detalii doar cnd avionul se afl la la 2000 de picioare
sau mai jos fa de sol. Al doilea tip denumit Peaks este varianta imbuntit i permite afiarea
solului cu o acuratee mai mare indiferent de altitudinea avionului fa de sol. n ambele cazuri
obstacolele, formele de relief periculoase pentru avion sunt afiate. Obstacolele sunt afiate ca fiind
forme de relief indiferent de natura lor, cu aceeai legend de culori.

La sistemul EGPWS funciile TCF i TAD sunt disponibile cnd toate datele necesare
funcionrii lor au fost introduse n sistem. Poziia aeronavei i numeroi ali parametrii sunt
monitorizai i verificai pentru ca sistemul s poat procesa aceste funcii. Dac aceste date nu sunt
disponibile sau nu sunt corecte va fi afiat mesajul Terrain inoperative sau unavailabele. Funciile
TAD/TCF pot fi dezactivate manual din cabin dar acest fapt nu va dezactiva funciile de baz ale
sistemului GPWS. Practic sistemul EGPWS revine la funciile de baz ale sistemului GPWS.
EGPWS este complet operational doar n momentul cnd urmtoarele sisteme sunt
active i lucreaz corect:

Radioaltimetru;

Air Data Computer;

ILS;

GPS;

Tren de aterizare;

Flaps;

Radar Panoramic;

Dac unul din sisteme nu este disponibil din diferite motive, atunci funcia pe care o
susinea este dezactivat (de exmplu daca sistemul GPS nu funcioneaz atunci funciile TAD i
TCF vor fi dezactivate i pe diplay va fi afiat mesajul TERR INOP sau TERR UNAVAIL).
Unii senzori de la bord pe care sistemul EGPWS i folosete sunt dublai tocmai din aceste
considerente, pentru a face sistemul operabil chiar i atunci cnd o surs s-a defectat sau nu
funcioneaz corect.

Fig. 20 Detaliile de relief afiate pe display

Fig. 21 Legenda culorilor n funcie de nalimea de zbor a avionului.


3.3. Apariia semnalelor de avertizare n sistemul EGPWS
Cnd sistemul a detectat o posibil coliziune cu solul pe traiectul de zbor a avionului, terenul
(sau obstacolul) care a declanat avertizarea se coloreaz cu galben (intensitate 100%) cum este
ilustrat n imaginea de mai jos. Pe lng imaginea terenului, display-ul mai furnizeaz informaii
despre capul adevrat de zbor al aeronavei, altitudinea aeronavei calibrat la nivelul mediu al mrii.

Fig. 22 Avertizarea pilotului n prim faz


Daca avionul i continu traiectoria spre obstacolul prezent dup 30 de secunde imaginea
ii schimb culorile, obstacolele fiind colorate n culoarea rou i semnalele de avertizare acustic
TERRAIN, TERRAIN. PULL UP!

Fig. 23 Avertizarea pilotului n a doua faz


Cnd semnalele de avertizare sunt active, imaginea de pe display se mrete n zona care se
gasesc posibilele obstacole pentru a iei n eviden. Piloii trebuie s ia n considerare ca numai
formele de relief de culoare galben i roie sunt la aceeai altitudine sau mai nalte dect nivelul de
zbor al avionului.
Acurateiea informaiilor afiate pe display depind de capacitatea sistemelor de navigaie de
a reda informaii cu exactitate ct mai mare. Daca sistemele de navigaie nu lucreaz corespunztor
sau sunt defecte atunci vor fi afiate informaii eronate dar i periculoase pe display.
Afiajul solului poate fi pornit la preferina pilotului sau pornete automat n momentul n
care sunt obstacole pe direcia de zbor. Aceste informaii se pot selecta de pe MFCD sau sistemul
poate fi dotat cu un display special pentru afiarea acestor informaii.
3.4. Diferenele dintre GPWS i EGPWS
Sistemul GPWS folosete un numr de senzori pentru a determina dac limitele zborului n
siguran au fost depaite i l atenioneaz pe pilot n acest sens. Aceste condiii cuprind
urmtoarele tipuri de situaii: avionul zboara prea aproape de sol, coboar prea repede, unghiul de
viraj este prea mare, etc. sistemul EGPWS are toate capabilitile sistemului GPWS, dar n plus fa
de acesta folote un senzor GPS pentru a determina exact pozi ia aeronavei n spa iu. Acesta mai
lucreaz cu o hart stocat la bordul aeronavei pe un suport electronic pe care este indicat pozi ia
aeronavei. Harta mai ofer sistemului i date despre teren: cota i fomele de relief din apropierea
aeronavei.
GPWS are un dezavantaj mare n comparaie cu omologul su mai modern i anume faptul
c monitorizeaz doar poriune de teren survolat de catre avion, tie ce este doar sub avion, nu
furnizeaz detalii despre terenul de sub viitoarea poziie a avionului. aceasta poate fi o problem
pentru cazurile cnd solul se modific brusc i apare o diferen de nivel foarte mare. n acest

context sistemul GPWS nu poate furniza pilotului o avertizare rapid nct acesta din urma s o
poat evita la timp i n siguran. Cu sistemul EGPWS pilotul poate observa traiectul avionului pe
display i urmrii principalele obstacole care se ivesc. Aceast facilitate este avantajoas doar cnd
baza de date (harta) este actualizat, mai ales n zonele aeroporturilor i sitemul GPS func ioneaz
corect n furnizarea detaliilor despre poziia aeronavei. De exemplu, dac harta este din anul 2007 i
ntre timp lng un aeroport s-a construit o cldire mare, sau este n curs de construire i sistemul de
la bord nu are actualizat acest detaliu sistemul EGPWS nu poate avertiza pilotul c pe direc ia de
zbor a aeronavei se afl un obstacol la aceei altidudine sau la o altidudine mai mare. n condi ii
meteo grele, care determin zborul instrumetal acest obstacol poate fi fatal, deoarece pilotul nu va
observa la timp cladirea i nu va putea s o evite.
Sistemul EGPWS spre deosebire de GPWS dispune de sisteme de avertizare mai complexe
i mai precise. Specialitii au ncercat sa vin n ajutorul pilo ilor ct mai mult oferindu-le
posibilitatea de a interaciona cu sistemul i a vizualiza suprafaa terestr care urmeaz a fi survolat
de aeronav. Senzorii cu care sistemul lucreaz au fost calibrai i optimizai pentru o descoperire
mai timpurie a eventualelor pericole care ar putea periclita sigurana zborului.
Nici un sistem aflat la bordul aeronavelor nu este perfect i amndou, GPWS i EGPWS,
au slbiciunile lor sau erorile lor de funcionare. Este nevoie doar de timp i experien pentru a
descoperii aceste slbiciuni i a le nltura pe parcurs pentru a mbuntii sistemele. Aceast idee sa contura i prin evoluia de la sistemul GPWS la sistemul EGPWS, chiar dac EGPWS nu este
perfect, dar cu siguran este mai bun dect predecesorul sau i este mai folositor dect dac nu ar fi
existat deloc la bordul avioanelor.

Concluzii

Echipamentele aflate la bordul aeronavelor au nregistrat de-a lungul timpului diferite


ncercri i situaii problematice; din acest motiv ele continu s evolueze i s ctige teren n faa
situaiilor grele care se pot ivi pe timpul zborului.
Sistemul GPWS reprezint un progres important n industria aviaiei. Piloii care zboar n
condiii meteo grele sunt ajutai de echipamentele de la bord pentru a aduce n siguran avionul la
destinaie. Aceste echipamente au ca scop reducerea efortului depus de ctre pilot i ajutarea
acestuia s i duc la bun sfrit misiunea pe care o are.
Modurile prin care GPWS lucreaz, ilustreaz complexitatea sistemului i importana unei
bune funcionri a celorlate sisteme de la bord necesare zborului n condiii de siguran.
Observm c au fost introduse n sistem date caracteristici etapelor de zbor (decolare,
aterizare, ratarea aterizrii, etc) cu care sistemul lucreaz i avertizeaz pilotul n cazul unei
configuraii necorespunztoare pentru procedura pe care urmeaz s se nscrie ( de exemplu:
avionul se afl la o altitudine mic pentru o procedur de aterizare dar nu are trenul de aterizare sau
flapsul scos).
Din cauza faptului c sistemul GPWS furniza semnale de avertizare doar pentru poriunea
de teren aflat sub avion i nu oferea informaii despre solul de sub poziia viitoare a avionului,
inginerii de aviaie au mbuntit acest sistem prin implementarea unui senzor GPS care mpreun
cu o hart poate oferi informaii despre formele de relief sau obstacolele din apropiere.