ROYAUME DU MAROC

OFPPT
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail
DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION

RESUME THEORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

MODULE N 13: COMPRESSEURS A PISTON

SECTEUR : FROID ET GENIE THERMIQUE

SPECIALITE : TECHNICIEN EN FROID COMMERCIAL

ET CLIMATISATION

NIVEAU : TECHNICIEN

JUIN 2009

0
 COMPRESSEURS A PISTON
28/09/2009

REMERCIEMENT

La DRIF remercie les personnes qui ont particip ou permis llaboration de ce

module

Pour la supervision :

M: BOUJNANE MOHAMED: Chef de pole du CDC/ FGT

Pour llaboration :

Khalil OUADGHIRI I.S.G.T.F DRGC

Pour la validation :

MR Abdelilah FATENE : Formateur lISGTF

MR Ahmed BOUAFIA : Formateur lISGTF
MR Hachemi SAFIH : Formateur lISGTF
MR Abdelilah MALLAK : Formateur lISGTF
Mr M. BARZI : Formateur lISTA 1 Marrakech
Mr H . BEZZAZ : Formateur lISTA 1 Marrakech

Pour la rvision :

Les utilisateurs de ce document sont invits

communiquer la DRIF toutes les remarques
et suggestions afin de les prendre en considration
pour lenrichissement et lamlioration de
ce programme

Mr. Sad SLAOUI

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 COMPRESSEURS A PISTON
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SOMMAIRE
Page
Prsentation du module 5

Rsum de thorie 6
I. Compresseur a pistons 7
II. Caractristiques gomtriques d'un compresseur. 10
III. Caractristiques mcaniques du compresseur 11
IV. Caractristiques thermiques 13
V. Caractristiques qualitatives : 14
VI. CONSTITUTION 16
VII. Variation de puissance des compresseurs 20
VIII. Compresseurs hermtiques. 22
IX. Le compresseur multi-tag 29
X. Le compresseur 34

Guide de travaux pratique 42

I. TP1 intitul du TP Dmontage dun compresseur piston 45
I.1. Objectif(s) vis(s) : Dmonter un compresseur piston 45
.
I.2. Dure du TP : 45
I.3. Matriel (quipement et matire duvre) par quipe : 45
a. Equipement 45
b. Matire duvre 45
I.4. Description du TP : 45
I.5. Droulement du TP 45

II. TP2 intitul du TP Rparation dun compresseur piston 46

II.1. Objectif(s) vis(s) : Rparer un compresseur piston 46
II.2. Dure du TP : 46
II.3. Matriel (quipement et matire duvre) par quipe : 46
a. Equipement 46
b. Matire duvre 46
II.4. Description du TP : 46
II.5. Droulement du TP 46

III. TP3 intitul du TP Remontage dun compresseur piston 51

III.1. Objectif(s) vis(s) : Remonter un compresseur piston 51
III.2. Dure du TP : 51
III.3. Matriel (quipement et matire duvre) par quipe : 51
a. Equipement 51
b. Matire duvre 51
III.4. Description du TP : 51
III.5. Droulement du TP 51

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Evaluation de fin de module 52

Liste bibliographique 53

Annexes

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MODULE : COMPRESSEURS A PISTON

Dure :35 H
25h : thorique
10h : pratique
10% :Evaluation du module

OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU

DE COMPORTEMENT

PRECISIONS SUR LE COMPORTEMENT ATTENDU

CRITERES PARTICULIERS DE PERFORMANCE

A. Identifier le les sortes de compresseurs
mcanique volumtrique .
*Justesse de la description suivants
- nature de compresseur .
- pices mcaniques du compresseur .
- sortes de compresseur volumtrique
- description appropri des principaux utilisations
des divers types de compresseurs .

B. Analyser ltat de fonctionnement dun

compresseur piston .
- Enumration exacte des points de vrification .
- Description juste de la nature des vrification
effectuer .
- Logique de la squence de vrification .
- Matrise des techniques de vrification .

C. Formuler le diagnostique et trouver lanomalie .

- Justesse du diagnostique .
- Mthodologie de recherche danomalie .
- Correctif approprie

D. apporter le correctif du systme .

- matrise des techniques de dpose et de pose de
lappareil dfectueux.
- Respect de lintgrit physique de lappareil et de
ces composants .
- Respect des normes du fabricant

E. Remonter le compresseur piston .

- Respect des procdure de montage.

- Ordre logique des oprations .

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- Qualit de montage .
- Etanchit du compresseur .
- Niveau dhuile approprie dhuile .

F. Rdiger un rapport de service .

- Clart et concision du rapport .
- Rapport complet des travaux .
- Description des travaux effectues

Champs dapplication de la comptence .

-Domaine du froid industriel .

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PRESENTATION DU MODULE

Ce module N 13 intitul Compresseurs piston se situe parmi les

modules qualifiants de la formation : Technicien en Froid Commercial et
Climatisation. Il permet au formateur de prparer convenablement les
apprentissages ncessaires pour atteindre les objectifs viss .
Le volume horaire thorique est de 18heures
Le volume horaire pratique est de 54heures

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Module N 13: COMPRESSEURS A PISTON

RESUME THEORIQUE

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I. COMPRESSEUR A PISTONS

Ces compresseur sont de loin les plus utilise dans l industrie du froid .
Ils peuvent tre classer en trois catgories :
-compresseurs OUVERTS.
-compresseurs SEMI-HERMITIQUES.
-compresseurs HERMITIQUES .

Compresseur ouvert

- Le moteur lectrique est l extrieur et

indpendant du circuit frigorifique .

- Lentranement se fait par courroie ou direct

(moteur en bout d arbre).

Compresseur semi- hermtique

- Le moteur est l intrieur et son arbre est

commun celui du compresseur.
- Ce type de compresseur (appel aussi
hermtique accessible) est dmontable.

Compresseur hermtique

- Le moteur et le compresseur sont enferms

Dans une enveloppe mtallique tanche .
- lentranement est direct par arbre commun il
nest pas dmontable .

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C'est un compresseur Maneurop MT 64 qui tait mont sur une vitrine crmerie, la
couleur de la chemise on peut voir que le moteur a chauff srieusement,

Le cylindre a droite du moteur c'est le silencieux de refoulement avec au sommet de

celui ci le clapet de dcharge qui s'ouvre si le diffrentiel HP/BP devient trop
important.

En bas , sur l'enveloppe gauche, le bornier de raccordement lectrique, au centre

le voyant d'huile, et droite le logement de la rsistance de carter

Vue de dessus : on voit parfaitement les bobinages lectriques et le klixon interne qui
ouvre le point toile du moteur en cas de surchauffe ou de surintensit.

On voit aussi le rotor, et le clapet de surpression, au fond on distingue les deux

cylindres en V

Une fois le moteur lectrique enlev, le carter, les 2 cylindres, une bielle ( la 2eme a
t enleve)

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Le stator, ce compresseur a un moteur qui tourne 2800 tours minute.

En haut de la photo, les trois fils d'alimentation, et le protecteur thermique qui coupe
le moteur au environ de 105 C

compvoiture2.jpg
climanim.gif
compvoiture.jpg compvoiture1.jpg

compvoiture3.jpg compvoiture4.jpg compvoiture5.jpg compvoiture6.jpg

rbobinage.jpg rotatif1.jpg rotatif2.jpg

rotatif.jpg

rotatif3.jpg rotatif4.jpg rotatif5.jpg

rotor.jpg

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Rle:

le compresseur aspire les vapeurs surchauffes, froides et basses pression

produites dans l'vaporateur et les comprimes une pression plus leve afin de
rendre ces vapeurs facilement condensables.

Classification:

II. Caractristiques gomtriques d'un compresseur.

Elles sont fonctions des dimensions du compresseur, ce sont:

- la cylindre C

- le volume balay horaire Vb

II.1 La cylindre C'est le volume des cylindres, entre le point mort bas et le point
mort haut des pistons

C: Cylindre

A: Alsage

l: Course

N: Nombre de cylindres

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II.2 Volume balay horaire

Il reprsente le volume balay par les pistons pendant 1 heure:

Vb = C x n x 60
n = vitesse de rotation du compresseur en tr/mn

Vb = volume balay en m3/h

III. Caractristiques mcaniques du compresseur

Elles sont fonctions du diagramme de fonctionnement du compresseur encore

appel diagramme indiqu

III.1 Fonctionnement du compresseur:

fig. 1: Le piston est au point mort bas (PMB), le clapet d'aspiration vient de se
fermer, le cylindre est rempli de vapeur basses pression qu'il vient d'aspirer.

fig. 2: Le piston remonte diminuant ainsi le volume occup par les vapeurs, c'est la
phase de compression, la pression dans le cylindre va en augmentant, le clapet de
refoulement reste ferm tant que la pression dans le cylindre est infrieure la haute
pression. c'est la course inefficace au refoulement.

fig. 3: La pression est devenue lgrement suprieure la H.P., le clapet de

refoulement s'est ouvert, le piston continuant sa remonte, vacue les vapeurs ainsi
comprimes.

fig. 4: Le piston se trouve au point mort haut (PMH), l'espace entre le piston et le
fond de cylindre s'appelle espace nuisible ou espace mort. Le clapet de refoulement
s'est referm, l'espace nuisible est rempli de vapeurs H.P.

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fig. 5: Le piston redescend, mais il n'y a pas encore d'aspiration car les vapeurs
contenues dans l'espace

nuisible sont encore une pression suprieure la B.P. C'est la course inefficace
l'aspiration.

fig. 6: Les vapeurs contenues dans le cylindre sont dtendues une pression
infrieure la B.P., le clapet d'aspiration s'est ouvert laissant ainsi passer les
vapeurs B.P. dans le cylindre. C'est la course efficace l'aspiration.

III.2 Diagramme indiqu:

l.e.a: course efficace l'aspiration

l.i.a: course inefficace l'aspiration

l.e.r: course efficace au refoulement

l.i.r: course inefficace au refoulement

III.3 Puissance effective (Pe):

C'est la puissance fournir sur l'arbre du compresseur, elle suprieure la

puissance indique car il y a des frottements dans les pices en mouvement: le
rapport Pi/Pe nous donne la valeur du rendement mcanique du compresseur.

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hm= Pi/Pe

Pe: puissance effective en W

m rendement mcanique du compresseur

IV. Caractristiques thermiques :

IV.1 Puissance frigorifique brute(f0):

C'est la puissance frigorifique que le compresseur est capable de

dvelopper dans des conditions de fonctionnement donnes telles que:

-nature du fluide

-pressions de fonctionnement

-tempratures de fonctionnement (surchauffe et sous-refroidissement)

-etc...

f0 s'exprime en Watt ou fg/h

1 fg/h = 1,163W

IV.2 Puissance frigorifique massique (q0m)

C'est la puissance frigorifique brute divise par le dbit massique.

q0m= 0 / qm

q0m: Production frigo. massique en W/kg

V. Caractristiques qualitatives:

Coefficient de performance : e

C'est le rapport de la recette (froid produit) la dpense (travail fourni ). la

valeur de ce rapport est toujours suprieure 1.

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e =0 / W

e : coefficient de performance

W : Puissance fournie en Watts

La puissance fournie thorique au compresseur est Pth = qm (H2th - H1), on a

donc

eth= 0/ Pth

Le coefficient rel d'efficacit frigorifique est donn par la formule:

e rel= 0/ Pth.(i. m. t. e)

i: rendement indiqu

v :rendement volumtrique

m: rendement mcanique du compresseur

m:rendement de transmission (groupe

ouvert)

e:rendement lectrique du moteur

d'entranement

V.1 Taux de compression :

C'est le rapport de la haute pression sur la basse pression exprimes en

valeurs absolues

=pk/p0

V.2 Rendement volumtrique du compresseur v

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La prsence d'un espace nuisible dans le compresseur provoque un retard

l'aspiration (dtente des vapeurs H.P. contenues dans le cylindre aprs
compression), le rapport du volume rellement aspir par rapport au volume que le
compresseur pourrait aspirer si il n'y avait pas d'espace nuisible est appel
rendement volumtrique.

On utilisera une formule empirique (valable pour les compresseurs pistons

uniquement) pour calculer le rendement volumtrique:

v=1- (0,05 . t)

t: taux de compression

V.3 Rendement indiqu :hi

Ce rendement caractrise la compression relle du fluide par rapport la

compression thorique. On prendra

i = v

V.4 Rendement mcanique hm

C'est le rapport de la puissance indique la puissance effective fournie

sur l'arbre du compresseur.

m = Pi / Pe

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VI. CONSTITUTION
VI.1 Corps du compresseur

Les ttes de cylindre sont gnralement pourvus d'ailettes de refroidissement

VI.2 Transformation du mouvement rotatif en mouvement alternatif

Deux variantes sont utilises pour les compresseurs frigorifiques:

-Systme arbre excentriques bielles pistons

-Systme arbre vilebrequin bielles pistons.

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VI.3 Pistons et segments

Les pistons doivent tre ajusts dans les cylindres avec le minimum de jeu pour
viter les pertes par fuite entre pistons et cylindres.

Les segments doivent tre libres dans leur gorges

Les segments racleurs d'huile permettent le retour de l'huile. La section des

segments racleurs d'huile est telle que les angles vifs raclent l'huile sur le cylindre,
celle ci retourne au carter au travers des orifices percs dans le piston et le segment

VI.4 Paliers

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Les paliers sont raliss en bronze ou en mtal antifriction,. Une bute bille ou
en acier nitrur et rectifi assure un blocage de l'arbre en translation.

VI.5 Clapets

Les clapets doivent tre parfaitement tanches quand ils reposent sur leur
sige. On distingue deux sortes de clapets:

- Les clapets lame flexible

- Les clapets annulaires

VI.5.1 Clapets lame flexible

Les clapets sont librement commands par le fluide il n'y pas de mcanisme
permettant de les ouvrir ou les fermer. Ils sont trs minces et indformables, on
trouve sur les clapets de refoulements une bute qui limite sa leve.

VI.5.2 Clapets annulaires

Ils sont placs sur le pourtour du cylindre, ils ont l'avantage d'offrir une grande
section de passage malgr une faible leve.

VI.6 Dispositifs de lubrification

On distingue deux sortes de dispositifs de lubrification:

-Par barbotage

-Par pompe huile sous pression.

Lubrification par pompe huile

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VI.7 Etanchit

Il existe deux sortes d'tanchit sur un compresseur:

-L'tanchit statique

-L'tanchit dynamique

VI.7.1 Etanchit statique

Ce sont les joints, ils assurent l'tanchit entre les parties statiques du
compresseur., les matires utilises doivent rsister aux huiles et aux fluides
utilises dans les installations frigorifiques. L'paisseur du joint est d'une importance
primordiale surtout entre les cylindres et la bote clapets car c'est lui qui dfinit
l'espace nuisible.

VI.7.2 Etanchit dynamique

L'tanchit dynamique sur un compresseur ouvert doit tre ralis la sortie

de l'arbre, en effet l'arbre est en rotation et il ne doit pas y avoir de fuites de fluide
frigorigne, pour cela on a recourt des garnitures d'tanchit. Il en existe de deux
types:

- La garniture d'tanchit soufflet.

- La garniture d'tanchit rotative

bague.

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VI.8 Dispositifs d'entranement

Plusieurs cas de figure peuvent se prsenter, selon le type de compresseur:

-Cas des compresseurs hermtiques et semi hermtiques:

L'arbre du moteur et le vilebrequin sont communs, il n'y a donc pas de dispositif

d'entranement.

-Cas des compresseurs ouverts:

Le moteur d'entranement peut tre situ en ligne avec le compresseur, et est

accoupl par un manchon lastique, ce qui ncessite une parfaite mise en ligne des
deux machines. Dans ce cas la vitesse du compresseur est celle du moteur
lectrique. ce dispositif est appel dispositif direct.

Le moteur d'entranement et le compresseur sont placs paralllement l'un

l'autre, alors on aura recours a un dispositif indirect, constitu d'une poulie motrice,
d'une poulie rceptrice et d'un dispositif de liaison. Le dispositif courroies est le
plus couramment utiliss.

VII. Variation de puissance des compresseurs

Rle

C'est de permettre d'ajuster la puissance

frigorifique d'un compresseur aux besoins fluctuants de l'installation. Si le

compresseur est surpuissant par rapport aux besoins alors:

- Les cycles sont courts (dmarrages frquents).

- La pression d'vaporation est trs basse.

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VII.1 Fractionnement de la puissance frigorifique

Au lieu d'installer un compresseur dlivrant la totalit de la puissance

frigorifique, on installe plusieurs compresseurs qui totaliseront ensemble la
puissance totale.

VII.2 Variation de la vitesse de rotation

VII.2.1 Procds mcaniques:

-Changement de poulie du compresseur, ce systme n'est valable que sur les

quipements saisonniers.

N1D1 = N2D2

N1 : frquence de rotation du compresseur

D1 diamtre du volant compresseur

N2 : frquence de rotation du moteur dentranement

D2 : diamtre de la poulie moteur

VII.2.2 Procds lectriques:

-Moteur lectrique 2 vitesses, ce procd l'inconvnient de n'offrir que deux

puissances frigorifiques.

-Variateurs de vitesse lectronique, ce procd permet de faire varier la

puissance de l'installation de 10 100% , car les variateurs de vitesses font varier la
vitesse couple constant.

VII.3 Dcompression des cylindre.

Principe: On maintient ouvert le clapet d'aspiration lors de la remonte du

piston de ce fait les gaz retournent dans le collecteur d'aspiration. Ce procd n'est
utilis que sur les compresseurs multi-cylindres et ne concerne au maximum qu'un
tiers des cylindres car il faut continuer produire des gaz H.P. lors de la rduction de
puissance.

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VII.4 By passage des gaz entre H.P. et B.P.

VII.4.1 -Au niveau de la culasse:

Principe: On met en communication la chambre de refoulement avec la

chambre d'aspiration. 1/4 des cylindres doivent rester en fonctionnement normal. Au
dmarrage d'une installation quipe de ce systme on met les cylindres concern
"Hors service" pour avoir un couple de dmarrage plus faible.

VII.4.2 -Au niveau du circuit fluidique:

Principe: On monte au niveau du circuit une tuyauterie de by pass entre le

refoulement et l'aspiration du compresseur. Sur ce tube est install une vanne de by-
pass appele rgulateur de capacit.

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VIII. Compresseurs hermtiques.

VIII.1 Constitution.

Le moteur lectrique et le compresseur sont enferms dans une cloche

mtallique soude, de ce fait aucune rparation n'est possible sur les compresseurs
hermtiques. L'arbre moteur et l'arbre du compresseur sont communs, la tuyauterie
interne de refoulement est quipe d'un silencieux, l'ensemble moteur-compresseur
est mont sur des suspensions.

Compte tenu des conditions de fonctionnement trs tendues et des

applications trs varies, les constructeurs ont rparti les compresseurs hermtiques
en trois catgories:

-Compresseurs Haute Pression

-Compresseur Basse Pression

-Compresseurs de conditionnement d'air (gnralement au R22)

De ce fait tous les compresseurs n'auront pas le mme type de dmarrage, le

couple au dmarrage dpendra de l'application..

VIII.2 Dmarrage des compresseurs monophass.

Les moteurs lectriques quipant les compresseurs sont des moteurs

asynchrones monophass rotor cage en court circuit. Ces moteurs ne peuvent
dmarrer seul; ils ncessitent un dispositif spcial de dmarrage.

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VIII.3 Dmarrage par phase auxiliaire

Principe: On incorpore un enroulement auxiliaire qui cre un dphasage et

provoque ainsi un champ tournant qui permet le dmarrage du moteur.

Aprs la phase de dmarrage il faut mettre hors service l'enroulement

auxiliaire. On peut utiliser un relais d'intensit ou un relais de tension.

VIII.3.1 Dispositif relais d'intensit.

Des condensateurs de dmarrage et permanent peuvent tre insr pour amliorer

le couple de dmarrage et diminuer l'intensit absorbe.

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VIII.3.2 Dispositif relais de tension.

VIII.4 Reprage des enroulements

Les enroulements auxiliaire et permanent sont dj relis entre eux dans la

carcasse du compresseur:

De la carcasse du compresseur sortent trois bornes de connexion du moteur; 1

2 3.:

Pour effectuer le reprage de ces trois bornes il faut mesurer l'aide d'un
ohmmtre la rsistance entre chaque point. La rsistance la plus faible correspond
l'enroulement permanent, la rsistance intermdiaire correspond l'auxiliaire et la
rsistance la plus leve doit tre la somme des deux autres.

exemple:

R entre 1 et 2 = 8 ohms

R entre 2 et 3 = 12 ohms

R entre 1 et 3 = 20 ohms

Conclusion la borne 2 est la borne commune C, la borne 1 est la borne de

l'enroulement permanent P, le point 3 est celui de l'enroulement auxiliaire.

Remarque: il faut dbrancher les fils lectriques connects sur les bornes pour
effectuer les mesures de rsistances. Il est recommand aussi d'effectuer une
mesure de rsistance avec le calibre le plus lev de l'ohmmtre entre une des

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borne et la masse, la rsistance doit tre infinie dans le cas contraire on peut affirmer
qu'un des enroulements est en contact avec la carcasse du compresseur (
compresseur grill).

Fonctionnement

Lorsque le volant tourne, entran lui-mme par une machine lectrique ou

thermique, le piston est anim dun mouvement alternatif sinusodal.

Lorsquil descend, la pression dans le cylindre diminue. Ds qu'elle est infrieure

celle en amont du clapet daspiration, celui-ci s'ouvre, laissant l'air entrer l'intrieur
(aspiration).

Lorsquil monte, la pression dans le cylindre augmente. Ds qu'elle dpasse la

pression au-dessus du clapet de refoulement, celui-ci souvre et laisse chapper lair
vers la sortie (chappement).

Ici, les clapets sont actionns par des diffrences de pression et non par un arbre
cames comme dans les moteurs de voiture. La prsence de ressorts, mme faibles,
diminue le rendement, car ils augmentent les diffrences de pression ncessaires
leur ouverture.

a. Cycles de compression
Les cycles de compression reprsents dans la figure 6 montrent l'volution de la
pression en fonction des dplacements du piston.

b. Le cycle idal
Compression (Voir figure 6) : le piston amorce son mouvement vers les clapets. L'air
contenu dans le cylindre est comprim, sa pression et sa temprature augmentent.
Cette phase correspond l'arc de courbe AB.

c. Refoulement
Au moment o la pression dans le cylindre atteint la pression P2, le clapet de
refoulement s'ouvre et l'air est vacu vers lutilisation sous la pression P2, jusqu'au
moment ou le piston atteint la fin de sa course. Cette phase est reprsente par la
droite BC. Nous supposons qu'en fin de course le piston vient exactement toucher le
bas de la culasse et donc qu'il n'y a plus d'air dans le cylindre.

d. Aspiration
Le piston amorce son retour en s'loignant des clapets. Comme, en thorie,
il n'y a pas d'air rsiduel dans le cylindre, on a simultanment et instantanment :
fermeture du clapet de refoulement, chute de la pression de P2 P1 et ouverture du
clapet d'aspiration.

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 COMPRESSEURS A PISTON
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Cette phase est reprsente par la droite CD. Ceci fait, de D en A, c'est--dire
pendant la totalit de la course du piston, l'air pntre dans le cylindre. Arriv en A, le
piston amorce son mouvement de retour, le clapet d'aspiration se ferme et un
nouveau cycle commence.

Figure 6 Cycles de compression

e. Cycle thorique
En fait : les clapets prsentent une certaine rsistance l'ouverture, due aux ressorts
de rappels dont ils sont munis. Leur ouverture ne s'effectue donc que lorsque la
pression aval est lgrement infrieure la pression amont.

Pour la mme raison, la fermeture se fait avec une lgre avance. Il s'ensuit que la
phase d'aspiration "DA" s'effectue, pour une pression dans le cylindre lgrement
infrieure la pression atmosphrique P1 et que la phase de refoulement BC
s'effectue pour une pression dans le cylindre lgrement suprieure P2.

Par ailleurs, le passage de l'air travers les clapets cre une lgre perte de charge
dont l'effet s'ajoute au prcdent.

De plus, contrairement l'hypothse prcdente, il existe toujours un volume

rsiduel appel "espace mort" entre le piston et la culasse (la distance tant de 0,5
1mm). Pour que le clapet d'aspiration s'ouvre, il faut que le piston redescende
suffisamment de faon que la pression l'intrieur du cylindre tombe en dessous de
la pression en amont.

f. Le cycle rel

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Enfin l'inertie des clapets et l'inertie du gaz en mouvement provoquent des

phnomnes complexes qui font que les pressions ne peuvent varier brutalement et,
que parfois, elles oscillent avant de se stabiliser. Ceci a pour effet de dformer la
courbe du cycle thorique.

g. Taux de compression
La pression maximum que peut fournir un compresseur est gale au produit de la
pression de lair prlev par le taux de compression qui scrit " t ", en lettre grecque.
Le taux de compression est, en thorie, le rapport entre le volume maximum et
minimum qui se trouve au-dessus du piston pendant son mouvement alternatif, voir
figure 7.

Lorsquon comprime de l'air, il schauffe, donc il se dilate, ce qui provoque une

augmentation supplmentaire de pression. Cette augmentation de pression nest pas
utilisable, car, de toute faon aprs un certain temps, lair revient la temprature
ambiante.

Le taux de compression que lon peut obtenir avec un seul tage est infrieur 10.
En effet, pour des raisons mcaniques, il est limit par le volume mort minimum que
l'on peut raliser, par les fuites aux pistons, aux clapets et par l'lvation de
temprature que peuvent supporter les matriaux utiliss.

D'autre part, on n'utilise pas souvent un tage de compression la pression

maximum qu'il peut fournir. On ne peut donc pas, avec un seul tage, atteindre les
hautes pressions de 200 300 bar dont on a besoin.

h. Dbit engendr
C'est le produit de la cylindre du premier tage du compresseur par la vitesse de
rotation.

i. Rendement volumique

C'est le rapport : volume aspir / volume engendr. Ce rendement varie avec la

pression qui rgne, en aval de l'tage et dans l'espace mort, lorsque le piston est au
point mort haut. Cette pression empche le clapet d'aspiration de s'ouvrir
immdiatement, ds que le piston commence redescendre.

Appelons :

g : le rendement volumique en % (g se prononce gamma en lettre grecque) ;

Pam : la pression en amont en bars ;
Pav :la pression en aval en bars ;
Va : le volume aspir en litres par tour ;
Ve : le volume engendr en litres par tour ;
Vm : le volume mort en litres.

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Avant de pouvoir aspirer une nouvelle quantit d'air, le piston doit redescendre de
telle faon que le volume au-dessus du piston deviennent : Vm x Pav / Pam. Le
volume total tant Ve + Vm, le volume aspir sera donc

Va = (Ve + Vm) (Vm x Pav / Pam).

On en dduit le rendement volumique : g = Va / Ve

Pour Ve = 100 cm3 ; Vm = 5 cm3 ; Pav = 8 bar ; Pam = 1 : on a un rendement de

65%.

Pour Ve =100 cm3 ; Vm = 10 cm3 ; Pav = 11 bar ; Pam = 1 : on a un rendement qui

tombe zro. Onze bar est donc la pression maximum que peut dlivrer un tel
tage.

On remarque aussi que quand la pression de sortie de l'tage augmente, son

rendement volumique diminue.

Figure 7 Pressions inter-tages

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28/09/2009

IX. Le compresseur multi-tag

IX.1 Taux de compression

Le faible taux de compression possible avec un compresseur un tage

conduit disposer plusieurs tages en srie.

Si on appelle t 1, t 2, t 3... le taux respectif de chaque cylindre, le taux rsultant sera :

et, la pression de sortie maximum sera :

On ralise ainsi couramment des compresseurs de 3 ou 4 tages, en utilisant des

taux de compression de 4 6 par tage. Ceci permet dobtenir des pressions utiles
de 200 360 bar (voir figures 7 et 8).

On voit aussi limportance de ne pas avoir de filtre d'entre colmat. Cela rduit la
pression lentre du compresseur ce qui rduit proportionnellement la pression la
sortie. Il en est de mme en altitude ou la pression atmosphrique est plus faible. Il
faut alors que la rserve de pression soit suffisante pour atteindre la pression
souhaite.

On remarque que la course des diffrents pistons est la mme. Pour quilibrer les
efforts sur le moteur, les manetons sont dcals de 30 90. On peut envisager de
dcaler les cylindres eux-mmes et tenter de les mettre dans un mme plan. On
obtient ainsi des compresseurs en V, en W ou en toile beaucoup plus compacts et
faciles ventiler.

Il y a plusieurs avantages utiliser des compresseurs multi-tags :

1. Le rendement volumtrique est suprieur.

2. La puissance absorbe est plus faible.
3. Les tempratures en sortie de chaque tage sont moins leves.

Il est cependant rare de dpasser 5 tages car, cela augmente considrablement la

complexit mcanique et diminue le rendement en raison des pertes de charges qui
ne manquent pas de se produire dans les diffrentes parties du compresseur.

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IX.2 Dbits

Dbit engendr

Il est le mme que pour le compresseur mono-tag. Cependant comme nous le

verrons, dans certains cas, il y a parfois lieu de tenir compte de la prsence de 2
pistons pour un seul tage.

Dbit de remplissage

C'est le dbit calcul partir du temps mis remplir une capacit de volume connu,
une pression dfinie. La diffrence avec le dbit engendr vient essentiellement
des pertes par les fuites qui ne manquent pas de se produire entre le piston et le
cylindre et les purges, indispensables, que nous tudierons plus loin.

Figure 8 Compresseur multi-tag

Le rsultat doit, en toute rigueur, tre affect de corrections en fonction de la

temprature et de la pression, voir figure 3. Un compresseur qui, par exemple,
absorbe 45 m3 d'air peut n'en restituer que 30.

A la pression atmosphrique et 20C le dbit de remplissage s'exprime en

m3/heure ou en litre/minute. C'est l'une des caractristiques principales d'un
compresseur

A la pression atmosphrique, mais 0C, la quantit d'air dlivre est exprime en

Normaux m3. Dans ce cas m3 devra tre prcd de la lettre N (Nm3).

IX.3 Production de chaleur

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Comme nous lavons vu au chapitre prcdent, la compression de lair

saccompagne toujours dune forte lvation de temprature.

Les compresseurs 3 tages ont des taux de compression plus levs que ceux qui
en ont 4. Chaque tage chauffe donc davantage. Le compresseur tant une machine
mcanique, les diffrents frottements provoquent aussi des chauffements.

Il existe des craies dont la couleur change avec la temprature et qui peuvent tre
utilise pour surveiller le fonctionnement dun compresseur (craies "Thermo-chrome"
au chlorure de cobalt qui sont bleues et virent au noir au-dessus de 200 C).

IX.4 Production de particules mtalliques

Les frottements, mtal contre mtal, librent des particules mtalliques.

IX.5 Production d'huile

Lutilisation dun lubrifiant permet de rduire les frottements donc la production de

particules mtalliques et de participer au refroidissement des diffrentes pices.

Mais, l'addition d'huile dans le circuit d'air du compresseur implique que l'on en
retrouve la sortie, sous diffrentes formes : vapeur, arosol ou liquide. Or l'huile,
quelle qu'elle soit, est toxique. De plus, une certaine partie, en brlant forme des
dpts de calamine sur les clapets et les parties les plus chaudes des botes
clapets. L'huile est ainsi le principal polluant dans un compresseur.

IX.6 Production d'eau

La compression de l'air, surtout suivie d'un refroidissement, provoque la

condensation de la vapeur d'eau qui y est contenue.

Il est bon de rappeler les inconvnients de la prsence d'eau dans l'air comprim :

L'eau produite tant incompressible, risque de provoquer des dgts

mcaniques dans le compresseur, (ce nest pas une pompe hydraulique).
Dtrioration par corrosion des tuyauteries et des volumes de stockage.
Dtrioration des bouteilles par oxydation. L'eau augmente, par catalyse,
l'oxydation de l'acier en modifiant les rgles lectrochimiques de surface. De
plus, bien que distille, elle est lgrement acide ; elle contient des impurets
(SO2, NO2, CO2) qui ont une action d'acidification de l'eau par cration des
acides correspondants (H2SO4, H2NO3) Elle a ainsi un effet oxydant nfaste,
si elle se retrouve dans les bouteilles de plonge.
Pertes de charge supplmentaires.
Risque de gel et d'obstruction des tuyaux, par temps froid.
Gel par combinaison dtente/froid, dans les dtendeurs de plonge.

La quantit d'eau qui s'limine par condensation dpend de l'humidit relative de l'air
prlev. Celle-ci peut aller de 40 100%. Elle dpend aussi du taux de compression
et du refroidissement. La quantit d'eau produite est inversement proportionnelle la
temprature en Kelvin.

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IX.7 Les condensats

L'eau, l'huile, les poussires forment une mulsion de couleur laiteuse qu'on appelle
condensats. On les retrouve aprs les diffrents tages et il est ncessaire de les
liminer. Nous allons tudier cela au chapitre suivant.

Les compresseurs :
Le compresseur et le coeur de linstallation , il aspire le fluide frigorigne pour
ensuite le refouler et ainsi le vhiculer dans toute linstallation.

1:compresseur a piston
C'est le vilebrequin qui

actionne par rotation le

piston,la descente du
piston force l'ouverture
du clapet aspiration,le
gaz entre,puis dans un
second temps il est
refoul quand le piston
remonte ouvrant le
clapet de refoulement
Ce type de compresseur, peut tre a un ou plusieurs cylindres, solide mais
d'un niveau sonore pas toujours optimal a cause du type de transmission.

2:compresseur rotatif

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C' est un piston

cylindrique,qui cre
la compression, il est
dcentr sur son axe,la
rotation de celui ci cre
les deux chambres.
aspiration et refoulement,
une palette les sparent.

Cette technologie de compresseur de plus en plus employ dans les petites

puissances , est d'une grande souplesse de fonctionnement.

X. Le compresseur

X.1 Fonction globale

Assurer un dbit de gaz frigorifique sous haute pression.

Symbole

X.2 Organisation structurelle

Les compresseurs couramment utiliss sur les vhicules sont du type axial alternatif
5 ou 7 pistons. Le moteur du vhicule assure lentranement par poulie et courroie.
Un embrayage lectromagntique permet de dsaccoupler larbre du compresseur.

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X.3 Principe de fonctionnement

Aprs lalimentation du bobinage dembrayage en nergie lectrique, le plateau de

commande (1) est entran par le rotor cames (2). Durant cette rotation, les bielles
fixes sur le plateau de commande au moyen de rotules serties, transmettent aux
pistons (4) la translation engendre par linclinaison du rotor cames. Un
mouvement axial alternatif de chaque piston est ainsi obtenu.
Lengrenage (5) assure le maintien en rotation du plateau de commande et assure la
fonction rotation.
Un ensemble de clapets lames (10), situ dans la culasse (7), assure le
droulement du cycle aspiration/refoulement du fluide frigorigne dans chacun des
cylindres.
Le mcanisme du compresseur est lubrifi par une huile spciale, dun volume
prescrit par le constructeur, introduit avant la mise en service du systme.

1 --> corps de compresseur ;

2 --> rotor cames quilibres ;
3 --> plateau de commande des bielles et pistons ;
4 --> pistons avec segments ;
5 --> engrenage guide ;
6 --> bouchons de remplissage et de contrle du niveau dhuile ;
7 --> culasse en alliage lger ;
8 --> sige de clapets dadmission et de refoulement ;
9 --> joint de culasse ;
10 --> clapets dadmission et de refoulement ;
11 --> couvercle porte palier darbre ;
12 --> joint torique dtancht ;
13 --> bague dtancht frontale ;
14 --> chemins de roulement ;
15 --> raccords dentre et de sortie du fluide ;
16 --> bobinage de lembrayage ;
17 --> poulie dentranement ;
18 --> plateau de liaison.

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Exemple de caractristiques dun compresseur Sanden SD 506

Nombre de cylindres 5
Course des pistons 35 mm
Alsage 22,6 mm
Rgime rotation 6000 tr/mn
Volume d'huile 207 30 cm3
Poid avec embrayage 5,5 kg

Partie fluidique

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GHP --> Gaz Haute Pression

LHP --> Liquide Haute Pression
GBP --> Gaz Haute Pression

Les valeurs de pression et de tempratures, releves sur vhicule, sont indiques

titre dexemple pour la bonne comprhension de fonctionnement du systme lors du
changement dtat du fluide frigorigne.

X.4 Entretien priodique du systme

Chaque anne, un contrle de la charge du fluide simpose, ainsi que lchange du

filtre de lhabitacle.
Tous les deux ans, une visite gnrale sera effectue (tat des flexibles, courroies,
) avec lchange du filtre dshydrateur.

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Schma symbolis de la partie fluidique

1 --> condenseur ;
2 --> dshydrateur ;
3 --> compresseur ;
4 --> dtendeur ;
5 --> vaporateur ;
6 --> pressostat.

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Les risques de pannes :

La panne la plus dlicate pouvant arriver

une V4V est vraisemblablement le blocage
du tiroir en position intermdiaire.

A ce moment, les 4 voies sont en

communication ce qui provoque un court
circuit plus ou moins franc entre la HP et la
BP, selon la position du tiroir au moment du
blocage. Cela donne alors tous les
symptmes dun compresseur trop petit :
Puissance frigorifique rduite, HP faible et BP leve (voir : Panne du compresseur
trop petit, page 139).

Ce blocage peut tre provoqu accidentellement cause mme de la conception de

la vanne. En effet, le tiroir pouvant circuler librement lintrieur de la vanne, il peut
bouger et se trouver en position intermdiaire au lieu dtre en bute franche, la
suite de chocs ou de
vibrations (par exemple
pendant le transport).

Si la V4V nest pas

encore installe, et donc
quil a la chance de
lavoir entre les mains,
le monteur devra
imprativement
TOUJOURS vrifier la
position du tiroir en
observant lintrieur de la vanne par les 3 orifices infrieurs.

Il pourra ainsi trs simplement sassurer de la position exacte du tiroir car une fois la
vanne brase, il sera trop tard pour regarder lintrieur !

Si le tiroir est mal positionn (exemple de droite, ci-dessus), il

sera possible de lamener dans la position dsire en tapant
lextrmit de la vanne contre une planche ou un morceau de
caoutchouc.

Ne frappez jamais la vanne contre une masse mtallique,

vous risqueriez den craser lextrmit et de la dtriorer
trs srieusement.

Cette technique trs simple permet par exemple de

positionner le tiroir dune V4V neuve en position
refroidissement (refoulement dirig sur la batterie extrieure)
avant de linstaller en remplacement de la V4V dfectueuse
dun climatiseur rversible (si on est en plein t).

OFPPT/DRIF 40
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De nombreuses autres causes peuvent tre

lorigine dun blocage du tiroir en position
intermdiaire.

Par exemple, le corps de la vanne peut avoir

t endommag la suite dun choc et ne
plus tre parfaitement cylindrique, ce qui
empche la libre circulation du tiroir.

Un capillaire (ou plusieurs) peut tre cras

ou dform, ce qui rduit son diamtre et ne
permet plus une chute de pression suffisante
pour actionner correctement le tiroir
(rappelons une nouvelle fois que le diamtre
des capillaires est suprieur au diamtre du
petit orifice perc sur chaque piston)

Des traces de brlures excessives sur le

corps de la vanne et un mauvais aspect des
brasures constituent une bonne indication sur la comptence du monteur qui tenait le
chalumeau lors du brasage. En effet, il est impratif de protger le corps de vanne
avec des chiffons mouills ou de la tresse damiante mouille pendant le brasage car
les pistons et le tiroir sont entours dun joint dtanchit en nylon qui permet aussi
de favoriser le coulissement de lensemble lintrieur de la vanne. Au moment du
brasage, si la temprature du nylon dpasse environ 100C, il perd ses
caractristiques et le joint est irrmdiablement endommag, ce qui entrane de
fortes probabilits de bloquer le tiroir la premire tentative dinversion de cycle !

Rappelons que cest la diffrence de pression entre la HP et la BP qui permet le

dplacement rapide du tiroir lors de linversion de cycle. Il est donc impossible de
manoeuvrer le tiroir si ce DP est trop faible (on estime gnralement ce DP minimum
environ 1 bar). Ainsi, si on manoeuvre llectrovanne pilote alors que le DP est
insuffisant (par exemple si le compresseur vient juste de dmarrer), le tiroir ne peut
pas se dplacer franchement et il risque de se bloquer en position intermdiaire.

Un blocage du tiroir peut aussi provenir dun dysfonctionnement de llectrovanne

pilote, par exemple une tension trop faible ou un montage mcanique incorrect de la
bobine. Notez quune chemine crase ( la suite dun choc) ou dforme (lors dun
dmontage ou dune chute) ne permet plus la masselotte de coulisser
normalement, ce qui peut galement entraner un blocage de la vanne.

Il nest pas inutile de rappeler quun circuit frigorifique doit tre absolument
impeccable. En effet, si les copeaux de cuivre, les particules de brasure ou de
dcapant ne sont pas les bienvenus dans un circuit frigorifique classique, ils risquent
en plus de coincer le tiroir ou dobstruer un orifice ou un capillaire sur la V4V.
Pensez y et prenez un maximum de prcaution lorsque vous serez amen
intervenir sur un tel circuit.

Enfin, signalons quil est fortement recommand de monter la V4V horizontalement

afin dviter que le tiroir ne redescende, mme lgrement, sous laction de son

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propre poids, ce qui pourrait crer une fuite permanente sur le pointeau de piston
suprieur lorsque le tiroir serait en position haute.

Maintenant, une dlicate question se pose : Que faut-il faire si le tiroir est coinc ?

Avant dimpliquer le fonctionnement de la V4V, le dpanneur devra dabord sassurer

quil ne sagit pas dun problme frigorifique. Par exemple, un manque de charge en
fluide frigorigne, en provoquant une diminution de la HP et de la BP, peut rendre le
DP insuffisant pour permettre le dplacement franc et complet du tiroir.

Si laspect extrieur de la V4V (traces de choc ou dchauffement) semble correct et

que quon a la certitude quil ne sagit pas non plus dune panne lectrique (on
incrimine bien trop souvent la V4V, alors quil ny a quun simple problme dorigine
lectrique), le dpanneur devra se poser la question suivante :

Vu le rgime de fonctionnement actuel (chauffage ou refroidissement) et la

conception de cette installation (vanne pilote au repos = chauffage ou
refroidissement), vers quelle batterie (intrieure ou extrieure) le compresseur
devrait-il refouler en ce moment et quelle devrait
tre la position du tiroir ?

Quand il a dduit avec certitude la position normale

du tiroir ( droite ou gauche), le dpanneur pourra
achever son dplacement en frappant (lgrement
mais schement) du cot dsir laide dun maillet
en bois (si vous navez pas de maillet nutilisez jamais
un marteau ou une massette sans intercaler une
planchette en bois, sinon vous risquez dendommager
srieusement la vanne).

Dans lexemple ci-contre, le coup de maillet droite

provoque le dplacement du tiroir droite (malheureusement, les constructeurs ne
laissent pas toujours suffisamment de place autour de la V4V !).

En dpannage, le diagnostic peut trs souvent tre renforc par un simple toucher
de la V4V.

En effet, le tube de refoulement du compresseur doit

tre trs chaud (attention aux brlures, sa
temprature peut frler les 100C dans certaines
conditions de fonctionnement). Le tube daspiration
est normalement plutt frais.

Le tube 1 devrait donc tre la mme temprature

que le refoulement (si le tiroir est droite) ou la
mme temprature que laspiration (si le tiroir est
gauche). Le raisonnement est bien sr identique pour
le tube infrieur droit.

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Nous avons vu quune petite quantit de gaz HP (donc trs chaud) circule dans 2
des capillaires un bref moment lors de linversion de cycle (le capillaire du cot ou se
dplace le tiroir et celui reli la voie commune de la vanne pilote). Ensuite cette
circulation est interrompue par le pointeau de piston quand le tiroir arrive en bute et
il ne doit plus y avoir aucun passage de gaz HP dans les capillaires. Cest pourquoi
la temprature normale des ces capillaires (quon peut palper du bout des doigts)
ainsi que celle du corps de la vanne pilote devrait tre sensiblement identique la
temprature du corps de la vanne principale.

Si le toucher donne des rsultats diffrents, il

ne reste plus qu les interprter...

Lors dune visite dentretien, le frigoriste trouve

la BP un peu leve et la HP un peu faible. Le
tube infrieur gauche tant trs chaud, il
conclut que le tiroir est droite. Au toucher, il
constate que le capillaire droit et celui reliant la
voie commune laspiration sont
anormalement chauds.

Il peut aussitt conclure quune fuite

permanente se produit entre la HP et la BP et
donc que le pointeau de piston droit nest pas
tanche.

Il dcide daugmenter la HP (par exemple en bouchant avec un carton une partie du

condenseur) de sorte augmenter la pression diffrentielle. Il peut ainsi tenter
dachever la course du tiroir en bute droite. Ensuite, il provoque une inversion de
cycle pour vrifier si tout est correct, puis il remet la V4V dans sa position initiale
(augmenter la HP si la pression diffrentielle est un peu faible et faire manoeuvrer
la V4V sont gnralement 2 excellents rflexes).

Il peut ensuite tirer les consquences de ses essais (dans tous les cas, si le dbit de
fuite persiste de manire excessive, il faudra
prvoir de remplacer la vanne).

Dans lexemple ci-contre, la HP est trs faible

et la BP est anormalement lev. Comme les
4 tubes de la V4V sont plutt chauds, le
dpanneur conclu que le tiroir est coinc en
position intermdiaire.

Un toucher des capillaires permet au

dpanneur de constater quils sont tous les 3
anormalement chauds, ce qui permet aussitt
de conclure que lorigine de la panne provient
de la vanne pilote dont les 2 orifices restent
ouverts en mme temps.

Le dpanneur procde donc un contrle complet de la vanne pilote (montage

mcanique de la bobine, raccordements lectriques, tension dalimentation, intensit

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absorbe, aspect de la chemine...) et il essaye de manoeuvrer plusieurs fois cette

vanne pilote pour tenter de " dcoller " une ventuelle impuret (si le dfaut persiste,
il faudra changer la vanne).

A propos de la bobine de la vanne pilote (et de toutes les bobines dlectrovanne en

gnral), certains dpanneurs dbutants hsitent se prononcer quand il sagit de
savoir si elle fonctionne ou pas. En effet, ce nest pas parce quil y a de la tension
ses bornes que la bobine est excite : le fil peut tre coup.

Certains posent une lame de tournevis sur lcrou de serrage de la bobine pour
apprcier la qualit de laimant (mais ce nest pas toujours vident), dautres
dmontent la bobine, la font coulisser sur la chemine en guettant le bruit
caractristique du noyau qui se dplace. Dautres encore dmontent la bobine et
passent un tournevis lintrieur pour voir sil se fait " aspirer ".

Profitons en pour faire une petite mise au point...

Prenons comme exemple une classique bobine dlectrovanne dont la tension

dalimentation nominale est de 220V.

Les constructeurs acceptent en gnral une surtension continuelle de 10% (soit

environ 240V) sans risque dchauffement excessif pour la bobine et garantissent un
fonctionnement correct avec une sous-tension continuelle de 15% (soit 190V). Ces
limites dutilisation se comprennent facilement : Si la tension dalimentation est trop
forte, la bobine chauffe exagrment et elle risque de griller. A linverse, une tension
trop faible ne permettrait plus de magntiser suffisamment
le noyau pour attirer la masselotte (Voir : Problmes
lectriques divers, page 377).

Si notre bobine prvue pour 220V a une puissance

nominale de 10W, on pourrait facilement penser quelle
absorbe une intensit I = P / U soit I = 10 / 220 = 0,045 A
(soit 45 mA).

En ralit, la bobine absorbe environ 0,08 A (soit 80 mA)

car en courant alternatif P = U x I x cosj et le cosj dune
bobine dlectrovanne est gnralement trs voisin de 0,5.

La bobine tant sous tension, si on la retire de la chemine

lintensit absorbe monte 0,233 A (soit presque 3 fois
plus que la normale). Comme lchauffement dpend du
carr de lintensit, cest dire que la bobine schauffe 9 fois
plus que la normale et quelle a alors de fortes chances de
griller rapidement !

Si on introduit alors un tournevis dans la bobine alimente, il se fait " aspirer " par le
champ magntique et lintensit absorbe diminue lgrement (dans lexemple la
bobine absorbe encore 0,16 A, soit 2 fois plus que la normale).

Tirez-en la conclusion quil ne faut jamais dmonter une bobine sous tension
car elle risque de griller trs rapidement.

OFPPT/DRIF 44
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Sans dmonter la bobine, un bon moyen de savoir si elle est alimente normalement
consiste en approcher une pince ampremtrique que lon tient bien " ouverte " et
qui sert alors de dtecteur de champ magntique.

Dans laffirmative, la pince

ampremtrique est influence par
le champ magntique de la bobine
et lampremtre indique une
intensit assez leve (dont la
valeur ne signifie absolument rien)
mais cela permet rapidement de
savoir coup sr si llectro-aimant fonctionne correctement sur le plan lectrique.

Notez que cette dernire technique de la pince ampremtrique " ouverte " est
valable sur tous les types de bobines alimentes en courant alternatif (lectrovanne,
transformateurs, moteurs...) ds linstant o la bobine teste ne se trouve pas
proximit immdiate dune autre source de rayonnement magntique.

OFPPT/DRIF 45
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28/09/2009

Module : COMPRESSEURS A PISTON

GUIDE DES TRAVAUX PRATIQUES

OFPPT/DRIF 46
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FACTEUR EVPORATEUR
EVAPORATEUR

Caractristique * bonne conductivit du matriau

s de * paisseur minimale des parois
construction * surface dchange entendue

Mdium de *densit lve

refroidissement *rapport chaleur sensible/chaleur latente suprieur
gale 1
*cart de temprature moyenne le plus grand
possible

*chaleur latente leve

*vitesse de dpartement aussi grand que possible
Rfrigrant

Isolation
thermique * prsence rduite au minimum

Matriau de construction
Les vaporateur destines contenir des rfrigrants chlorofluors en cuivre et
aluminium , rgle gnrale
Les tube sont fait en cuivre alors que les ailettes sont en aluminium .Ce pendant , il
arrive que lon trouve des application spciales des vaporateurs entirement faits
en cuivre , cest le cas dun vaporateur plac dans une atmosphre acide qui
attaquent laluminium
Bien quils soient plus coteux les vaporateur sont entirement

Dans les installations domestiques on trouve frquemment des vaporateur dont les
tubes et les ailettes sont fabriqus en aluminium

OFPPT/DRIF 47
 COMPRESSEURS A PISTON
28/09/2009

I. TP 1 : intitul du TP Dmontage dun compresseur piston.

I.1. Objectif(s) vis(s) : Dmonter un compresseur piston .
-
-

I.2. Dure du TP:

15heures

I.3. Matriel (quipement et matire duvre) par quipe :

a) Equipement :
- Compresseur piston .
- Caisse outils appropri .
- Le dynamomtrique .
- Pinceau .
b) Matire duvre :
- Chiffons . bac de rcupration dhuile
- Essence.
- R11

I.4. Description du TP :
Ce quon veut prcisment des stagiaire
- Reprer la fixation des boulon ( Matriser les oprations de dmontage
Dun compresseur )
- Dmontage de la partie suprieur . ( culasse ).
- Dmontage de la plaque clapet . ( Respecter les rgles de sant et
scurit ) .
- Dmontage de la garniture dtanchit.
- Dmontage de larbre ( vilebrequin et de bielles ).
- Dmontage de poste .

I.5. Droulement du TP
Oprations de montage du compresseur .
- Organisation du travail ( poste de travail , organisation du poste ) .
- : choix des cls appropri .
- Dmonter le compresseur piston en faisons trs attentivement .
- Reprer les lments du compresseur piston .
- Nettoyage des lments du compresseur piston .

OFPPT/DRIF 48
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28/09/2009

II. TP 2 : intitul du TP Rparation dun compresseur piston

II.1. Objectif(s) vis(s) : Rparer un compresseur piston .
-
-

II.2. Dure du TP:

20heures

II.3. Matriel (quipement et matire duvre) par quipe :

a) Equipement :
- Palmer
- Pied coulisse

b) Matire duvre :
- Chiffons
- Bac de rcupration dhuile

II.4. Description du TP :
- contrle des segments , contrle dusine des cylindres .
- contrle de lusine du maneton ou du tourillon de vilebrequin laide dun
palmer.
- Contrle lquilibre du vilebrequin sur 2 rgle bien horizontales.
- Contrle de la hauteur daffleurement des pistons .

II.5. Droulement du TP
Effectuer le contrle visuels , (Ltat des surfaces) .
Effectuer les contrles prcis .
- Lovalisation .
- La conicit .

.
.

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 COMPRESSEURS A PISTON
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OFPPT/DRIF 52
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III. TP 3 : intitul du TP
Remontage dun compresseur piston

III.1. Objectif(s) vis(s) :

Remonter un compresseur piston

III.2. Dure du TP:

15 heures

III.3. Matriel (quipement et matire duvre) par quipe :

a) Equipement :
- 1 compresseur piston
- caisse outils
-
-
b) Matire duvre :
- Chiffon
- Bac de rcupration
-
-

III.4. Description du TP :
Remontage par tapes , lassemblage de lensemble bielle-piston .
Remontage des segments , introduction de lensemble " bielle-piston " par le
plan de joint laide dun collier
Introduction de lembiellage par le carter laide de la bague segment ,
remontage de culasse
III.5. Droulement du TP
Rappeler au stagiaire le rle des joints dtanchit et leur diffrents types
Sensibiliser les stagiaire sur les prcautions prendre au moment de
remontage des lments mobiles du compresseur piston .

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 COMPRESSEURS A PISTON
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Evaluation de fin de module

- valuation thorique
quel est le rle du piston
quel est dutilit des segments
comment peut on dterminer la conicit

Evaluation pratique

Dmonter et remonter un compresseur piston aprs vrification du mcanisme

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Liste des rfrences bibliographiques.

Ouvrage Auteur Edition

Installation frigorifique
Tome 1
Tome 2
Site internet pages de
frigoriste

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