CONTRACTUL DE

TRANSPORT NAVAL
 INTRODUCERE

Avnd n vedere marea diversitate a ramurilor de drept, in cadrul

dreptului pozitiv din toate rile civilizate i cu precdere din rile unde
democraia politic, dar mai ales cea economic se constituie ca un puternic
suport pentru reglementarea juridic a relaiilor sociale, nu putem scpa din
vedere o serie de ramuri de drept relativ noi, cum ar fi dreptul afacerilor,
dreptul transporturilor, drepturile omului, dreptul mediului.
Nicaieri, n nici un col de lume orict de departat, omul nu se mai
simte astzi izolat.
n ultimul deceniu al mileniului II, tiina a cunoscut un vertiginos
progres, descoperind continuu noi ci de nlesnire a activitii umane.
Cuceririle tiinei i tehnicii aduc modificri cu caracter radical n toate
domeniile economiei naiunilor.
Evoluia mijlocacelor de transport pe toate meridianele lumii a
provocat transformri importante. Astfel, industria, schimbul de mrfuri,
deplasarile oamenilor au cptat forme noi sub amprenta puternic a vitezei
n transporturi.
Studiile economice i sociale ntrezresc o intensificare a schimburilor
i o din ce n ce mai mare mobilitate a oamenilor, mobilitatea cu rsfrngeri
n marile mase, atrgnd necesar o rapid i uimitoare evoluie a mijloacelor
de transport.
Transformrile economice datorate mbuntirii crescnde a
mijloacelor de transport s-au rsfrnt i n cmpul juridic.
Cooperarea economic internaional, sub noile variatele forme de
colaborare interstatale pe care le prezint, atrage metode adecvate i in
ramura transporturilor.
Transporturile, oricum ar fi exploatate, au caracter de serviciu public.
Cu ajutorul lor i cu ct ele sunt mai sigure, mai rapide, mai ieftine i
mai rspndite, se sporete indirect producia, se niveleaz preurile, se
apropie producatorul de consumator i se lrgete piaa de desfacere.
n societatea modern, transportul este un element indispensabil vieii,
deoarece el ofer posibilitatea de a cunoate, a percepe si a asimila ct mai
mult din ceea ce le pune la dispoziie civilizaia uman.
Tehnica transporturilor beneficiind de ctigurile tiinei se va nscrie
astfel cu un procent nsemnat n noul tip de civilizaie. "Veacurile viitoare
sunt i vor fi cu necesitate veacurile transporturilor".1
AUTORII
CAPITOLUL I
1
Louis Josserand, "Lles transports", Paris, Rousseau, 1926, p. 2.
 CONSIDERAII GENERALE

1.1 OBIECTUL I IMPORTANA ACTIVITII DE TRANSPORT

Sistemul transporturilor reprezint "ghidajul circulator" al ntregului

pmnt, al fiecrei ri luate n parte, reprezentnd o ramur important a
produciei de bunuri materiale, indispensabile unei societi cvile moderne.
Pornind de la necesitatea efecturii unei conexiuni ntre producie i
consum, pute afirma c, transporturile deplaseaz bunurile i produsele
realizate n celelalte ramuri ale produciei material dintr-o anumita ar, la
un moment dat, din locul n care au fost create, obinute, n locul n care
urmeaz a fi consumate n cadrul pieei interne sau internaionale.
Pentru satisfacerea n condiii tot mai optime a nevoilor materiale i
spirituale, ale cetenilor, societii civile n ansamblul ei este necesar
organizarea judicioasa i corespunzatoare a deplasrii n timp i spaiu de
bunuri, mrfuri, produse de orice fel precum i persoane, acest rol
revenindu-le transportatorilor de mrfuri i persoane.
Deci, obiectul activitii de transport l constituie deplasarea n spaiu
de mrfuri i cltori, supuse contractului de transport.
Nu toate deplasrile in spaiu reprezint obiectul activitii de
transport, aa de exemplu transportul internaional de lichide i gaze prin
conducte magistrale i alte activiti asemntoare, nu pot fi obiectul unui
contract de transport.
Astfel, aceste transporturi se realizeaz prin instalaii proprii, nefiind
necesare unele operaiuni specifice, pe care le presupune activitatea de
transport propriu-zis, cum ar fi preluarea de ctre transportatori a mrfurilor
ce urmeaz a fi transportate, obligaia de a asigura paza i de predare a lor
intact la destinaie.
La fel, nu constituie deplasare de produse, deci activitatea de
transport, nici tehnologiile noi de deplasare n spaiu a unor mrfuri solide
prin pipe-lines, cu ajutorul unui flux de ap sau aer.
Aspectul preponderent al activitii de transport este cel economic
ceea ce nseamna c activitatea de transport reprezint mijlocul care
faciliteaz schimbul de bunuri i deplasarea oamenilor, total opus "deplasrii
gndirii", care se materializeaz n transportul corespondenei,
transmisiunile radio-telefonice, fax, telegrafice, televiziune, care sunt supuse
cu totul altor reguli.2

2
P.V. Patracanu, "Curs asupra dreptului transporturilor", Bucureti, 1972, p. 7.
 Raporturile dintre unitile de transport i cele de pot referitore la
corespondena potal sunt reglementate prin convenii speciale prin care se
mentioneaz c nu ne aflm n prezena unei activiti de transport.
Activitatea de transport poate fi definit ca totalitatea aciunilor prin
care se organizeaz i se realizeaz deplasarea mrfurilor i cltorilor n
timp i spaiu.
n Romnia, n plin proces de reconstrucie economic, transportul
contribuie la apropierea zonelor economice ntre ele, la dezvoltarea
echilibrat i armonioas a tuturor ramurilor economiei naionale i judeene,
la repartizarea judicioas a producerii i defacerii, precum i la dezvoltarea
legturilor dintre industrie i agricultur, i ntre orae i sate.
Transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a muncii,
ele constituie un factor activ de atragere la viaa economic i social a
tuturor localitilor rii noastre, prin valorificarea potenialului uman i
material, contribuind la dezvoltarea economic i cultural.
Deplasarea n spaiu de mrfuri reprezint prelungirea procesului de
producie, pe care l continu i desvrete, astfel c activitatea de
transport adaug la valoarea mrfurilor, contribuind in acest mod la formarea
venitului naional.
Continund raionamentul de mai sus, s-a stabilit c transporturile
ocup locul al IV- lea n cadrul ramurilor economice din Romnia n privina
crerii produsului social i a venitului naional.
Pentru realizarea importantelor sarcini care revin sistemului
transporturilor este absolut necesar organizarea lor n mod raional, astfel c
cele patru categorii de transport trebuie s se completeze i mbine reciproc.

1.2. CARACTERISTICILE ACTIVITII DE TRANSPORT

Ca n orice economie, i n Romnia transportul de mrfuri pare ca o

continuare a procesului de producie, respectiv prin deplasarea mrfurilor de
la producator la consumator.
Deci, putem concluziona c n finalitatea economic a transportului l
plaseaz pe acesta din urm n cadrul procesului de producie, dar rolul
semnificativ al transportului se evidentiaz nsa n sfera circulaiei
mrfurilor.

Cu toate acestea, activitatea propriu-zis de transport se deosebete de

toate celelalte activiti economice.
Particularitile activitii de transport sunt urmtoarele:
 - procesul de producie al transporturilor l constituie deplasarea n
spaiu care se realizeaz prin intermediul mijloacelor de producie i a forei
de munc, repectiv mijlocul de transport, drumul pe care urmeaz s se
efectueze deplasarea, fora de munc, bunurile materiale sau oamenii care
constituie obiectul deplasrii n spaiu;
- transportul de mrfuri constituie o activitate economic ce se poate
efectua n cadrul produciei sau al circulaiei, ceea ce permite clasificarea lor
n: transporturi interioare i transporturi comerciale;
- transporturile reprezint o continuare a procesului de producie n
sfera circulaiei;
- n activitatea de transport nu se creaz bunuri materiale, ci efecte
utile, ceea ce denot c rezultatele nu pot fi msurate prin uniti de msura
concrete, ci prin uniti abstracte convenionale determinate de specificul
mijlocului de transport folosit;
- transporturile de mrfuri, dei nu produc bunuri materiale, produc
valoare de ntrebuinare i valoare de schimb;
- activitatea de transport reprezint particulariti i n privina
circuitului i rotaiei fondurilor, din care dispare stadiul marf.

1.3. NOIUNEA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Contractul de transport poate fi definit ca fiind acel contract prin care

un agent economic specializat, numit unitate de transport, transportator sau
cru, se oblig n schimbul unui pre (tax de transport sau tarif), s
transporte pn la destinaie, nluntrul unui anumit termen, cltorii i
bagajele lor, sau s transporte, pzeasc i s elibereze destinatarului, care
poate fi o ter persoan sau expeditorul, mrfurile sau bagajele ce i-au fost
ncredinate n acest scop.3
Din aceast definiie rezult c indiferent de categoria de transport i
obiectul transportului, contractul de transport este o instituie de drept civil,
caracterizat prin existena unor raporturi patrimoniale reglementate potrivit
principiului echivalenei prestaiilor.
Definiia dat contractului de transport urmrete:
- s fie n concordan cu coninutul i complexitatea raporturilor ce se
stabilesc i cu ansamblul realitilor economice de tranziie spre economia
de pia;
- are in vedere cu adevrat contractul de transport n general,
cuprinznd obiectul supus transportului n totalitatea sa: cltori, bagaje,
mrfuri;
3
G. Filip, "Dreptul transporturilor", Casa de editur i pres "ansa" - SRL, Bucureti, 1966, p. 43.
 - permite includerea n rndul celor ce pot aprea n claitate de
transportatori oricrui nterprinztor legal constituit, inclusiv agentii
economici privai.
Contractul de transport are un caracter universal, n sensul c el a
aprut peste tot, odat cu civilizaia.
Dispoziiile Codului Civil nu reglementeaz problema contractului de
transport sub prisma tuturor consecinelor i efectelor juridice, ci numai
anumite aspecte n legatur cu executarea acelui contract, cum ar fi
rspunderea cruului pentru lucrrile ncredinate lui n paz (art. 1473 i
urm . Cod Civil) fcnd n acelai timp aplicaiunea dispoziiilor pentru
depozit i sechestru, precum i a celor pentru rspunderea contractual.
Potrivit Codului Civil, contractul de transport apare ca o locaiune de
lucrri, alturi de contractul de munc i de contractul de antrepriz, fiind
reglementat n art. 1410-1490.
Codul Civil aplic n materia transporturilor rspunderea contractual
pentru crui i cpitanii de corbii n cazul pierderii mrfurilor predate,
fiind exonerai conform art. 1475 Cod Civil, numai dac vor putea dovedi
cauzarea acestor prejudicii din motive neimputabile lor (fora majora, cazul
fortuit).
De asemenea, Codul Civil, asimileaz pe crusi i cpitanii de
corbii cu proprietarii de hoteluri, aplicndu-li-se i lor dispoziiile privitoare
la depozit i sechestru n ceea ce privete paza i conservarea lucrrilor
ncredinate lor, pentru transport.
Contractul de transport de mrfuri, sub forma juridic n care se
prezint astzi, este unul din contractele cele mai moderne i s-a dezvoltat n
cadrul Codului Comercial din 1887, art. 413-441, iar contractul de transport
maritim de mrfuri i cltori, art. 557-600, sub denumirea de contract de
nchiriere.
Codul Comercial cuprinde dispoziii referitoare la:
- documentul de transport;
- dreptul autonom al destinatarului;
- rspunderea cruului;
- recunoaterea existenei simultane a dou drepturi independente
asupra lucrurilor ce se transport.
Totodat, Codul Comercial face deosebire ntre transporturile
executate de crui organizai sub form de ntreprinderi, caz n care se
aplic dispoziiile Codului Comercial, fiind considerate fapte de comer i
cazul n care transportul nu este executat de ntreprinderi, cnd se aplic
prevederile Codului Civil.
 Cu alte cuvinte, n msura n care prevederile Codului Comercial nu
sunt abrogate sau modificate, expres sau tacit, prin actele normative care
reglementeaz activitatea de transport, n condiiile n care acestea, se
execut prin intermediul agenilor economici specializai, ele i menin
aplicabilitatea.

CAPITOLUL II

LOCUL OCUPAT DE TRANSPORTUL NAVAL N SISTEMUL

UNITAR AL TRANSPORTURILOR

Transportul naval, aprut din cele mai vechi timpuri, cunoate o

dezvoltare fr precedent n secolul trecut datorit avantajelor pe care le are
n raport cu toate celelalte categorii de transport.
Progresul tehnic a fcut posibil apariia unor nave de mare
capacitate, cum sunt cele de peste 300.000 t.d.w., n perspectiva apropriat
preconizndu-se apariia unor nave gigant cu un tonaj pana al 1.000.000
t.d.w.4, un accent deosebit punndu-se pe creterea vitezei de deplasare.
Dezvoltarea relaiilor comerciale internaionale impune creterea
rapid a rolului transporturilor maritime in realizarea schimburilor de
mrfuri, acestora revenindu-le primul loc n ceea ce privete volumul
transporturilor, exprimat n tone-kilometri.5
Locul important pe care-l ocupa transportul naval, n sistemul unitar al
transporturilor din Romnia este determinat de avantajele deosebite pe care
le ofer: capacitatea mare de transport; eficiena sporit pe distane lungi;
imposibilitatea nlocuirii lor n relaiile de comer ntre continente;
mobilitate, promptitudine i siguran n exploatare; preul de cost relativ
mai mic etc.

Transporturile navale se clasifica n:

- transporturi maritime (pe mri i oceane), care realizeaz legtura
dintre baza de materii prime i producie i dintre aceasta i consum. Peste
75% din comerul internaional se realizeaz prin intermediului transportului

4
T. Sbora, Gh. Tnase, D. erban "Economia, organizarea si planificarea transporturilor", Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979, p. 268.
5
C. Alexa, R. Pencea, "Transporturi, expediii, asigurri", Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1980, p. 17.
maritim, pe ntregul glob funcionand aproximativ 20.000 de nave de diverse
capaciti i destinaii;
- transporturi interioare (pe ruri, fluvii i canale navigabile),
realizeaz transportul mrfurilor de mas necesare agenilor economici di
vecintatea acestor ci navigabile, participnd totodata i la realizarea
transporturilor in trafic combinat (mixt) cu mijloace auto sau feroviare.
In transporturile maritime i fluviale, care se execut de ctre
societaile comerciale romne de navigaie, n raporturile dintre acestea pe
de o parte si agenii economici expeditori i destinatari, pe de alta parte, se
aplic urmatoarele acte nomative: art. 557-591 din Codul comercial (despre
contractul de nchiriere a vaselor); art. 592-600 (n transporturile martime de
cltori); art. 654-671 (despre avarii i contribuii); Decretul nr. 443/1972,
privind navigaia civil aprobat prin H.C.M. nr. 40/1973, ambele acte
normative cuprinznd reglementri referitoare la regimul juridic al
mijloacelor de transport pe ap i al personalului navigant, operaiunile ce se
efectueaza cu aceste mijloace de transport i incriminarea unor fapte
specifice navigaiei civile; Ordinul fostului M.T.Tc. nr. 257 din 25
noiembrie 1969, privind unele msuri pentru deservirea traficului de import,
export i tranzit, precum i coordonarea activitii n porturile maritime i
fluviale; Regulamentul aprobat prin H.C.M. nr. 941/1959, n raporturile
dintre agenii economici cu capital de stat i mixt.
In transporturile navale de mrfuri, n trafic internaional sunt aplicate
prevederile unor convenii internaionale, ct i unele norme cutumiare
aplicabile in anumite porturi.
Potrivit Conveniei Naiunilor Unite asupra transporturilor pe mare
din 1978, urmtorii termeni sunt ntrebuinai n urmatorul sens:
"Cru" nseamna orice persoan prin care sau n numele creia s-a
ncheiat cu un ncrctor un contract de transport de marfuri pe mare.
"Cru efectiv" nseamna orice persoan creia i s-a ncredinat de
ctre cru, efectuarea pariala sau n ntregime a unui transport de mrfuri.
"ncrctor" nseamna orice persoan care sau n numele creia ori din
autoritatea creia s-a ncheiat cu cruul un contract de transport de mrfuri
pe mare i include orice persoan care sau n numele creia ori din
autoritatea creia mrfurile sunt efectiv predate cruului.
"Destinatar" nseamna persoana ndreptait s preia mrfurile n
portul de destinaie.
"Mrfuri" includ bunuri, obiecte, articole de orice natur i animale
vii; n cauzl transportului n containere sau pe palete ori cnd mrfurile sunt
ambalate, termenul "mrfuri" include i aceste mijloace de transport i
ambalaje puse la dispoziie de ctre ncrctor.
 "Vas" nseamna orice nav folosit pentru transportul mrfurilor pe
mare.
"Transportul mrfurilor" reprezint timpul scurs de la ncrcarea
mrfurilor la bordul vasului i pn la descrcarea lor de pe vas.

2.1 CARACTERISTICI TEHNICE-COMERCIALE ALE NAVELOR

Caracterisiticile tehnice - comerciale ale navelor se refer la

caracteristicile lor constructive i la capacitatea de a transporta o anumita
cantitate sau un anumit volum de mrfuri.
Caracteristicile constructive ale navelor comerciale sunt stabilite de
ctre proiectanii i constructorii navali in funcie de natura mrfii ce
urmeaza a fi transportat cu nava respectiv. Din acest punct de vedere se
deosebesc doua grupe de nave i anume:
1. nave pentru transportul mrfurilor uscate;
2. nave pentru transportul mrfurilor lichide (nave tanc).
Din grupa navelor pentru transportul mrfurilor uscate fac parte mai
multe tipuri de nave: pentru transportul minereurilor (mineraliere); nave
pentru transportul mrfurilor generale (mrfuri ambalate sau n buci
individualizate) care se mai numes i cargouri; nave de pescuit (traulere);
nave refrigerente; nave RO-RO, pentru transporturi de maini i tractoare;
nave post-container i nave prot-barje. n afar de grupele de nave
menionate mai sus, mai exist o categorie de nave mixte i anume: nave
O.B.O. care pot transporta in acelai timp minereuri, mrfuri de mas n vrac
i produse petroliere.
Capacitatea de transport a navelor se determin n funcie de greutatea
i volumul pe care le pot transporta, exprimat n unitatea de msura
denumit ton-registru, care este egal cu 100 de picioare cubice adic 2,83
m.
Tona-registru este de dou feluri: tona-registru brut, care se refer la
capacitatea volumetric i cuprinde att spaiile pentru mrfuri ct i spaiile
nchise (pentru sala mainilor, rezerva de combustibil, cabinele echipajului
etc.) i tonajul registru-brut al navei a volumului spaiilor necomerciale.
Capacitatea unei nave de a transporta n cndiii optime de
navigabilitate o anumit cantitate de mrfuri, msurat n uniti de greutate
(tone lungi sau metrice) poart denumirea de deadweight. n tonajul
deadweight (t.d.w.) se include pe lng greutatea mrfurilor de transportat i
greutatea combustibilului, a rezervelor de alimente, ap, piese de schimb,
etc.6
Prin scderea din tonajul deadweight a unei nave a greutii
combustibilului, proviziilor de ap, alimente, piese de schimb etc. se obtine
deadweight-cargo capacity care arat ct marfa calculat n tone, poate
transporta nava respectiv, n condiii optime de navigabilitate.7
Deadweight-ul unei nave se poate obine i prin diferena dintre
deplasamentul brut i deplasamentul net al navei.
Deplasamentul brut al navei include greutatea mrfurilor ncrcate la
bordul acesteia, a combustibilului, a proviziilor i echipajului, a pieselor de
schimb etc.
Deplasamentul net al navei e reprezentat de greuatea proprie a navei
ieite din antierul de construcie.
Greutatea mrfurilor ncrcate (descrcate) pe o nav se poate
determina i cu ajutorul scrii de pescaj.
Aceasta msoar pe vertical, att la prova navei, ct i la pupa navei,
distana dintre linia de plutire8 i planul inferior al chilei9 navei. Scara de
pescaj poate indica ce cantitate de marf trebuie ncrcat pe nav pentru ca
aceasta s se afunde cu un picior (0,3048), innd seama de natura apei
(dulce sau srat) i de anotimp.
Navele cu o capacitate mai amre de 100 t.d.w. sunt supuse clasificrii
unor instituii specializate n fiecare ar. n ara noastr clasificarea navelor
se face de ctre Registrul Naval Romn.
Starea tehnica - comercial a navelor clasificate se trece n certificatul
de clasificare. Aceasta eprezint garania pe care societatea de clasificare o
d n privina rezistenei navei respective i a capacitii sale tehnice de
transport i are o valabilitate de 4 ani, dup care se supune din nou
clasificrii.
n funcie de certificatul de clasificare a navelor, societile de
asigurare stabilesc primele de asigurare, cuantumul primelor fiind mai mic
pentru navele ncadrate n clasele superioare i mai mare cnd nava
respectiv este ncadrat intr-o clasa inferioara. n unele cazuri, societile
de asigurare refuz s asigure mrfurile care urmeaz a fi transportate cu
nave neclasificate, sau percep prime de asigurare foarte mari.

6
C. Alexa, R. Pencea - op. cit., p.18.
7
A. Holban, " Transporturi, expediii i asigurri internaionale", A.S.E., Bucureti, 1974, p.30.
8
Prin linia de plutire a unei nave se nelege linia care delimiteaz partea imers a corpului navei (opera
vie) de partea situat deasipra nivelului apei (opera moart).
9
Chila este o travers longitudinl, situat pe fundul navei i pe care se bazeaza construcia i rezistena
ntregii nave.
 2.2 ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR NAVALE

n ntreaga lume, marile companii de transport naval i organizeaza

exploatarea navelor comerciale de care dispun, n doua mari categorii de
transport i anume:
- transportul cu nave de linie;
- transportul cu nave tramp.
ntre aceste categorii de transporturi exist deosebiri, legate n special
de modalitatea exploatrii comerciale a navelor i de structura mrfurilor
transportate.
Transportul mrfurilor cu navele de linie are un caracter regulat i de
permanen, ntre anumite porturi de expediere i de destinaie, dup un
itinerar i orar cunoscut de clientel prin aducerea lui la cunotina celor
interesai de ctre companiile de navigaie.
Spre deosebire de navigaia de linie, navigaia tramp este neregulat,
ea nu se refer la o anumit zon geografic sau la porturi de expediii i de
destinaie cunoscute dinainte.
Navele tramp nu au un itinerar i un orar precis. Ele circul neregulat
n cutare de marf i opresc n acele porturi unde se ofer n mod avantajos
marfa spre incrcare. De aici provine denumirea lor de nave tramp
(vagaboande).
Mrfurile care se transport cu navele de linie sunt mrfuri generale,
n partizi relativ mici, care nu necesit navlosirea unei nave ntregi, dar este
posibil i transportul de patrizi mai mari, mrfuri uscate i lichide
(minereuri, petrol, cereale etc.).
Navele tramp transporta cu precdere mrfuri generale, n vrac,
materii prime, etc., cu utilizarea ntregii capaciti de transport i pe baza
unui contract de navlosire.
Navele de linie sunt de tip universal, perfecionate din punct de vedere
tehnic i cu viteze mari de deplasare, capabile s transporte i mrfuri n
containere, mrfuri paletizate i pachetizate.
n cadrul acestei categorii de ransport au inceput s se foloseasc nave
de linie specializate, nave port-container i pentru transporturi combinate,
dotate cu tehnic avansat de ncrcare, pstrare, descrcare i prin aceasta,
contribuindu-se la reducerea timpului de staionare.
n navigaia tramp se folosesc, de regul, nave mai puin perfecionate
din punct de vedere tehnic n comparaie cu navigaia de linie, ntruct aceste
nave transport mrfuri de mas n partizi mari, deci viteza pe care o pot
dezvolta are o importan mai mic.
 Navigaia de linie se caracterizeaz printr-un nivel mai nalt de
concentrare i centralizare a capitalului n comapraie cu navigaia tramp.
Navigaia de linie presupune cheltuieli mari de capital legate de flota
de nave moderne de linie, de exploatarea acesteia n condiii avantajoase.
Spre deoaebire de aceasta, navigaia tramp necesit investiii mai mici
i poate fi practicat, de orice companie care dispune de cel puin o nav pe
care s o foloseasc n efectuare de trasportri neregulate.
Navele de linie nu ateapt rndul la dan aa cum se ntmpl n
cazul navelor tramp. Ele au prioritate n porturi i se bucur de obicei de taxe
portuare mai sczute.
Forma cea mai rspndit a organizaiilor monopoliste n
transporturile de linie o constituie nelegerile de tip carte. Aceste cartelui
poart diferite denumiri: conferin a armatorilor, asociaia liniilor de
navigaie, acordul cu privire la tarife, etc. n majoritatea cazurilor la aceste
denumiri se adaug i zona geografic deservit de navele cartelului
respectiv.10
Au mai aprut n transportul maritim i organizaii de forma
consoriurilor, n care nelegerea armatorilor cuprinde cel mai adesea
transporturile containerizate. Participanii la consoriu se neleg ntre ei cu
privire la organizarea muncii, la mprirea regiunii geografice deservite, la
evidena micrii navelor, la stabilirea tarifelor.
n practic nelegerile menionate se impletesc una cu alta i nu pot fi
delimitate strict.

CAPITULUL III

NOIUNEA, NATURA I FORMELE CONTRACTULUI DE

TRANSPORT

10
C. Alexa, R. Pencea, op. cit., p. 26.
 Contracul de transport maritim de mrfuri este contravenia prin care
o companie de transport naval (navlosantul) se oblig s transporte mrfuri
dintr-un port n altul pe mare, iar expeditorul (navlositorul) s plteasc
preul stabilit, numi navlu.
Codul comercial romn n Cartea a II-a, Titlul IV, Comerul i
navigaia, art. 557-601, reglementeaz acest contract sub denumirea de
"Contract de locaiune" fr ns a-l defini.
n literatura juridic de specilaitate s-a ridicat problema naturii
juridice a acestui contract susinndu-se c ar fi un contract de locaiune a
unui bun, un contract de navlosire, atunci cnd se nchiriaz nava i
armamentul, iar dup ali autori, ar fi un contract de transport11, ultima
opinie fiind aceea pe care o apreciem oportun, deoarece are acelai coninut
economic ca i celelalte contracte ncheiate n toate categoriile de
transporturi.
Corespunztor celor dou forme de transport, de linie i tramp,
contracul de transport maritim de mrfuri poate fi ncheiat n urmatoarele
forme:
1. Contractul naval propriu-zis, pentru transporturile executate cu
navele de linie.
n aceste caz contractul se ncheie pentru transportul mrfurilor
determinate cu bucata, pentru transport de colete, n containere i palete.
Navele de linie sunt de tip universal, putnd transporta mrfuri generale cu
valare ridicat, mrfuri perisabile,mrfuri de mas: cereale, cherestea,
minereuri, produse lichide etc.
Sunt asimilate transporturilor cu vasele de linie acele transportur cu vase,
care dei nu servesc cu regularitate anumite porturi, execut totui
transporturi de mrfuri pe baz de conosament, n care sunt menionate
condiiile vaselor de linie.
2. Contractul de navlosire ce reprezint contravenia ncheiat ntre
armator i navlositor (direct sau prin interpuii acestore) prin care se
stipuleaz transportul unor mrfuri pe ap sqau punerea la dispoziie a unei
nave, pri din ea sau o ncpere cu scopul de a transporta mrfuri n
schimbul unei sume de bani numite navlu.
Acest contract se ncheie n cazul navigaiei tramp, care nu are un
itinerar fiz i un orar precis. Navele circul n cutare de marf i se opresc
n acele porturi unde gsesc ncrcturi.

11
Caracterul autonom al contractului de transport, P.I. Dumitrescu, "Contractul de transport", Editura
Didactic i Pedagogic, pp. 38-41, Gh. Bibicescu, "Transportul maritim", Editura tiinific, 1958, p. 33.
 Contractul de navlosire se ncheie pentru transportul mrfurilor de
mas, n vrac, cu ocupaia spaiului de transport al navei n ntregime sau n
parte, prile stabilind portul de ncrcare i cel de destinaie.
Se folosesc totodat i nave cu destinaie special pentru anumite
produse cum sunt: tancurile petroliere, mineralierele etc.
Atunci cnd contractul prevede transportul unei ncrcturi complete
sau punerea la dispoziie a unei nave n acest scop, contractul de navlosire
este ncorporat ntr-un document numit Charter Party (Ch./P.).
La transporturile de mrfuri cu nave tramp orice Ch./P. este
ntotdeauna nsoit de un conosament, la transporturile cu navele de linie este
obligatorie nsoirea mrfurilor de un conosament, Ch./P. nefiind obligatoriu.
La transporturile internaionale se folosesc i transporturile numite "a
cueillette" se constau n aceea c nava la plecare dintr-un port n alt port,
invit pe toi ncrctorii care au mrfuri de transportat n acea direcie, s
ncheie contracte de transport. Spre deosebire de transporturile de linie,
transporturile "a cuillette" presupun transporturi ntmpltoare, acestea
aprnd ca o form intermediar ntre transporturile tramp i cele cu vase de
linie.
n porturile romneti se folosete predominant contractul de
navlosire, ncheiat pentru folosirea ntregii capaciti de transport a navei, a
unei pri din aceasta sau a unei ncperi.
Contractul de navlosire (Ch./P.) se ncheie n mai mult forme dintre
care cele mai utilizate sunt:
1. Time Charter (pe timp nedeterminat). Navlosantul se oblig s
puna la dispoziia navlositorului, nava cu echipaj cu tot pentru a transporta o
anumit marf sau cltori, s suporte cheltuielile cu ntreinerea echipajului,
a navei, cheltuieli pentru lubrefiani i asigurarea navei contra riscurilor
mrii.
Navlositorul suport i cheltuielile legale de voiajele pe care le
execut nava din ordinul su (taxe de canal i strmtori, taxe portuare etc.).
n principiu rspunderea pentru exploatarea tehnic a navei revine
armatorului (navlosantului), iar cea pentru exploatarea comercial,
navlositorului.
Obligaiile prilor sunt stabilite prin contract, n lipsa unor asemenea
clauze fiind aplicabile dispoziiile legale n materie.
2. Voyage Charter (pe durata uneia sau mai multor clatorii). Acest
contract poate fi ncheiat pentru o singur cltorie de la un port la altul,
pentru o cltorie n ambele sensuri, pentru cltorii circulare cu escale n
mai multe porturi i pentru voiaje consecutive.
 Armatorul suport toate cheltuielile cu ntreinerea navei i a
echipajului i cheltuieli auxiliare (taxe de canal, portuare etc.), iar
navlositorul se oblig s plteasc armatorului navalul convenit.
Contractul poate s previn un singur voiaj sau mai multe voiaje
consecutive. n cazul mai multor voiaje consecutive, condiiile contractuale
stabilite ntre armator i navlositor rmn aceleai pentru toate voiajele.
Rspunderea pentru exploatarea tehnic i comercial a navei revine
armatorului.
3. Demise Charter este forma folosit n spelcial n cazul tancurilor
petroliere. Navlositorul devine armator-chiria, dobndind pe perioada de
valabilitate a contractului posesia i conrolul deplin al navei.
Armatorul pune la dispoziia navlositorului nava fr echipaj, n bun
stare de funcionare.
Navlositorul echipeaz nava i pltete anticipat navalul. Acesta
suport i cheltuielile cu echipajul, combustibilul precum i taxele de canal
etc.
Navlositorul este rspunztor pentru consecinele care rezult din
axploatarea tehnic i comercial a navei. El nu poate utiliza nava n afara
porturilor stabilite n contract i nu o poate ncrca cu alte mrfuri dect cele
stabilite prin acordul prilor.
n contractul de transport cu navele de lini nu se pune la dispoziia
expeditorului nava, ca n contractul de navlosire, ci se realizeaz numai
transportul lotului de marf contractat (coletelor, containerelor, paletelor
etc.).
n ambele forme de contract se elibereaz de ctre compania de
transprt naval un document de transport numit conosament sau ploi de
ncrcare, ce constituie titlul reprezentativ al mrfii.
Prin eliberarea conosamentului, transportatorul recunoate in persoana
posesorului su ca fiind proprietarul mrfii ce se transport i care poate
pretinde eliberarea mrfii.

CAPITULUL IV

NCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT NAVAL

 Contractul de transort naval - de navlosire i cu navele de linie -
potrivit art. 557 Cod comercial se ncheie n form scris, folosindu-se
formulare tipizat, care difer n raport de felul navlosirii, de felul mrfii
transportate.
n transporturile maritime de mrfuri executate de companiile
romneti se folosete, indiferent de felul ncrcturii, un contract tip
denumit "gencon", imprimat n limba englez.
ncheierea contractului de transport se face pe baza ofertei fcute de
oricare din viitoarele pri contractante i acceptrii ei de catre cealalt
parte.
Contractul de transport maritim de mrfuri este consensual, momentul
ncheierii sale valabile este cel al realizrii acordului de voin ntre pri.
Deci, acest contract neavnd caracter real, remiterea mrfii cruului,
pentru transport, are loc ulterior momentului ncheierii contractului.
n porturile romneti, Romtransul declar mrfurile ce provin din
import la vam, procednd la descrcarea i predarea lor Oficiului de control
al mrfurilor, iar apoi sunt date n depozit pn la transportarea lor de ctre
beneficiari.
Pentru mrfurile ce se export, ncrctorul pred comandantului
navei lita mrfurilor ce urmeaz a fitransportate, urmnd ca acestea s
ntocmeasc planul de ncrcare i stivuire a mrfurilor.
Societatea comerciala Romtrans ntocmete conosamentele, face
declaraiile de vam i depune la unitatea vamal declaraia de export, dup
care stabilete cu comandantul navei ziua i ora de plecare n curs, pe care
le anun piloilor, punctului de frontier, vmii i cpitniei portului.
Raporturile dintre navlosant i navlositor sunt concretizate n
contractul de navlosire, cele dintre expeditor i compania de transport cu
navele de linie, n contractul de transport, precum i n ambele cazuri, n
conosament.
Contractul de navlosire ct i contractul de transport cu navele de linie
trebuie s cuprind urmatoarele meniuni:
- n contractul de navlosire se menioneaz naionalitatea, capacitatea,
tonajul, felul propulsiei, viteza, locul unde se afl n momentul ncheierii
contractului i data la care este gata de ncrcare. n contractul de transport
cu navele de linie, datele de identificare a navei pot sau nu s fie nserate;
- numele i prenumele (denumirea) i adresa (sediul) prilor
contractante, navlosantului i navlositorului n contractul de navlosire i cele
ale companiei de transport i expeditorului, n contractul de transport;
 - numele (denumirea) i adresa (sediul) destinatarului mrfurilor
pentru ca transportatorul s cunoasc persoana fizic sau juridic ndreptit
s cear eliberarea mrfii la destinaie;
- locul i timpul stabilit pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor,
deoarece acestea pot fi diferite n raport de locul ncheierii contractului. Se
va stipula n contract data punerii la dispoziia expeditorului a navei pentru
ncrcare, iar dac s-a fcut n contract individualizarea, se va preciza locul
unde se afl nava n momentul ncheierii contractului;
- navalul i alte sume datorate de ctre navlositor ca urmare a
executrii transportului i a altor operaiuni. Potrivit dispoziiilor Codului
comercial, compania de navigaie are un drept de retenie asupra mrfii, pn
la plata sumelor ce i se cuvin ca urmare a executrii transporului.
- denumirea mrfurilor i determinarea lor cantitativ prin
menionarea tonajului navlosit sau a metrilor cubi. Aceste meniuni sunt
necesare n vederea determinrii cuantumului navlului datorat.
Pe lng aceste meniuni obligatorii n contractul de navlosire i cel de
transport, se consider ca fcnd parte implicit din contractul ncheiat,
urmtoarele clauze:
- compania de transport garanteaz buna stare de navigabilitate a
navei. Acest obligaie presupune i dotarea navei cu tot ceea ce este necesar
ctoriei respective i pe care un cru trebuie s o fac.
- compania de transport maritim garanteaz efectuarea transportului n
aa fel nct mrfurile s ajung la destinaie n bun stare, adic n canitatea
i starea n care le-a primit.
- s respecte itinerariul stabilit, deci s nu se abat din drum, cu
excepia cazurilor cnd se ivesc pericole ce amenin nava, ncrctura sua
echipajul navei. Dac se ivete un asemenea caz n timpul voiajului, dovada
existenei cazului de pericol revine companiei de transport maritim.
- prile trebuie s contribuie cu bun credin la realizarea scopului
pentru care au ncheiat contractul.
inndu-se cont de riscurile pe care le presupune transportul maritim,
n contract se va preciza i asigurarea mrfii i plata primelor de asigurare.
Forma contractului de navlosire i cea a contractului de transport cu
navele de linie este guvernat de legea locului n care se ncheie contractul.
Toate contractele se ncheie numai n form scris, aplicndu-se
principiul autonomiei de voin, conform cruia prile au dreptul de a-i
alege legea care s guverneze contractul, coninutul i efectele acestuia.
4.1 CONOSAMENTUL (BILL OF LADING)
 Ca urmare a ncheierii unui contract de navlosire sau a unui contract
de transport cu navele de linie, primirea la transport a mrfurilor se face pe
baz de conosamente.
n conformitate cu prevederile art. 1(7) din Convenia Naiunilor
Unite privind transporturile pe mare din 1978, "conosament" reprezint un
document care face dovada unui contract de transport pe mare i const n
preluarea sau ncrcarea mrfurilor pe nav de ctre cru, precum i
obligaia acestuia de a livra mrfurile contra prezentrii documentului.
Prin Convenia Internaional de la Bruxelles din 1924, n care au fost
adoptate "Regulile de la Haga" se nelege prin contract de transport, acel
contract constatat printr-un conosament sau alt document similar, ce
constituie titlul pentru transportul de mrfuri pe mare. Regulile aceste
convenii i gsesc aplicarea numai dac s-a eliberat un conosament, acesta
fiind un titlu reprezentativ al mrfii ce se transport.
Aderarea la Convenia din 1978 este condiionat de denunarea
Conveniei de la Bruxelles, prevederile acesteia din urma fiind aplicabile
numai ntre companiile de transport naval i beneficiarii din statele care nu
sunt nc membre ale Conveniei sin 1978.
Prevederile Conventiei sin 1978 se aplic contractelor de navlosire
(Charter Party) numai dac se ntocmete un conosament n virtutea unui Ch.
P., prin care se regelemnteaz relaiile dintre cru i deintorul
conosamentului, dac acesta din urm nu este i navlositor.
Conosamentul ndeplinete concomitent mai multe funcii: el este o
adeverin semnat de cru sau n numele acestuia, de un mputernicit al
su i eliberat ncrctorului pentru a face dovada c mrfurile pe care
acesta le descrie au fost ncrcate pe o nav anumit, cu destinaie precis
sau au fost ncredinate armatorului pentru transport; conosamentul este un
memorandum care enun condiiile contractului de transport; el constituie i
un titlu de proprietate asupra mrfii specificate de acesta, care permite
destinatarului s preia marfa la destinaie sau s dispun de ea12.
Aa cum rezult din definiia dat de Convenia Nnaiunilor Unite din
1978 conosamentului, precum i ca oricare alt titlu de credit, prin voina
prilor, conosamentul poate avea una din urmatoarele forme:
1. Din punct de vedere al persoanei ndreptite s ridice marfa din
portulde destinaie, conosamentul poate avea formele:
a. conosament nominativ;
b. conosament la ordin;
c. conosament la purttor.
12
C. Alexa, R. Pencea, "Transporturi, expediii, asigurri", Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1980, p. 44.
 a) Conosament nominativ. n acest caz numele primitorului mrfii este
menionat expres n conosament, iar armatorul este obligat s elibereze
marfa n portul de destinaie persoanei nscrise n conosament, dup ce
acesta a achitat navlul, parte din el i cheltuielile accesorii ce i aparin.
Aceast form de conosament, n comerul internaional se practic mai rar,
de regul pentru mfuri cu valoare deosebit ca de exemplu: metale i ietre
preioase, aur, argint.
b) Conosament la ordin. Este forma cea mai rspndit i n acest caz,
armatorul elibereaz marfa destinatarului numit, sau la ordinul acestuia. Prin
nscrierea n conosament "la ordin", conosamentul din punct de vedere
juridic are nelesul unui titlu de proprietate.
c) Conosamentul la purttor. Este de asemenea forma folosit n
comerul internaional, n care nu sunt nscrise nici un fel de date cu privire
la persoan, ci prezentarea acestuia ca atare, d dreptul deintorului de a
intra n posesia direct a mrfurilor.
2. Din punct de vedere al expedierii mrfii:
a. conosament "ncrcat la bord";
b. conosament "primit prin ncrcare".
Aceast ultim form de conosament, de regul, se practic n
transportul cu nave de linie i meniunile fcute pe conosamente urmate de
semntura i tampila armatorului, evit la destinaie implicaii de natur
juridic.
De asemenea, aceast form se folosete i n navigaia tramp, atunci
cnd marfa primit de agentul navlosantului urmeaz a fi ncrcat ulterior
ntr-o anumit nav.
3. Din punct de vedere al strii mrfii sau a ambalajului specificate n
conosament;
a. conosament curat;
b. conosament ptat sau murdar.
Aceste doua forme de conosament se caracterizeaz prin aceea c n
timp ce conosamentul curat presupune inexistena vreunei nereguli cu privire
la marf sau ambalajul acesteia, conosamentul ptat sau murdar conine
meniuni categorice privind starea necorespunztoare a mrfii sau a
ambalajului.
Pentru ca un conosament s fie curat, urmeaz a avea nscrise:
a) meniuni prin care nu se constat c n mrfurile i ambalajele lor ar
fi necorespunztoare;
b) meniuni din care s rezulte exonerarea cruului de rspunderea
pentru riscurile n legtur cu natura mrfurilor;
 c) meniuni prin care cruul nu-i asum rspunderea asupra
coninutului, greutii, dimensiunilor, calitii i caracteristicilor tehnice ale
mrfurilor pe considerentul c-i sunt necunoscute.
4. Dup modul de ntocmire a conosamentului avem:
a. conosament direct;
b. conosament fracionat;
c. conosament semnat sub protest.
a) conosament direct (through bill of lading). Aceast form de
conosament se folosete n cazul transporturilor succesive cu mai multe
nave, aparinnd unor navlosani diferii. Primul armator care a preluat marfa
va elibera un conosament pn la destinaie i va raspunde cac nu s-a
prevzut altfel, solidar cu ceilali armatori pentru etapele intermediare ale
cltoriei. De aceea, armatorii iniiali prevd clauzen conosament, prin care
rspunderea nceteaz n condiiile n care primul armator pred marfa n
bune condiii celui de al doilea armator.
b) conosament fracionat (delivery order). Aceast form este
utilizat, ori de cte ori, primitorul mrfii dorete s-i revnd marfa
nscris n conosament, partizi mai mici, mai multor cumprtori.
Spre exemplu, un importator de buturi sau de cafea, are posibilitatea
s desfac marfa clientelei sale i fiecare client, n baza conosamentului
fracionat pe care-l deine, i ridic marfa nscris n mod distinct n
conosament din portul respectiv.
c) conosament semnat sub protest (bill signed under protest).
Comandantul ori de cte ori constat, la ncrcare nereguli n legatur cu
marfa sau ambalajul acesteia, iar expeditorul refuz s preia un conosament
murdar sau ptat, iar marfa nu se descarc pentru acest motiv, are
posibilitatea s elibereze un conosament curat, semnat sub protest.
Comandantul va fi obligat, n caz contrar va rspunde c odat semnat
conosamentul sub protest, s redacteze un protest cu privire la starea
mrfurilor sau a ambalajelor pe care s-l depun notarului local, caz n care
rspunderea aparinea expeditorului.
Natura juridic i scopul conosamentului sunt diferite de cele ale
contractului de navlosire.
nscrisul Charter Party este un document ce probeaz un anumit
contract de navlosire i ca orice contract, el este limitat n ceea privete
efectele sale, la prile contractante (armator-navlositor i n unele cazuri
destinatarul).
Conosamentul ns, cuprinde promisiunea cruului c va transporta
de la un anumit ncrctor, n schimbul unei pli, o anumit marf dintr-un
anumit corp n altul, desemnat n conformitate cu clauzele cuprinse n acest
document, urmnd ca marfa s o predea destinatarului sau "la ordin".
Orice persoan posesoare a unui conosament va putea exercita
drepturile ce decurg din cuprinsul lui, prin prezentarea conosamentului celui
ce l-a eliberat i semnat.
Semnatarul acestui titlu este obligat s-i ndeplineasc ndatorirea de
a elibera mrfurile n cantitatea i calitatea prevzut n titlu, dar numai dup
ce , n prealabil, a verificat legitimitatea posesorului. De la aceast regul
face excepie posesorul unui conosament la purttor.
Ca orice titlu de credit, conosamentul poate circula de la un posesor la
altul, ultimul posesor care se prezint cu conosamentul fiind considerat
titularul unui drept autonom, fa de care nu se pot opune excepiile ce ar
putea fi invocate mpotriva posesorilor precedeni.
De regul, n conosament sunt pevzute drepturile i obligaiile
nscute din raportul juridic existent ntre compania de transport naval i
destinatarul prevzut n contract i conosament.
Conosamentul face dovada primirii i ncrcrii mrfurilor pentru
transport, nu i aceea a contractului de navlosire sau transport. Totui,
conosamentul ar putea face dovada i a ncheierii contractului dac n
cuprinsul su se face referire la contract sau se face trimitere la clauzele
contractuale.
Orice conosament reprezint un titlu constitutiv n ceea ce privete
dreptul ncorporat n el i n acelai timp, un titlu probatoriu referitor la
contractul de transport.
Conosamentul are i funcia de titlu reprezentativ al mrfurilor
ncrcate, funcie care i asigur independena fa de contractul de
navlosire, avnd obria n actul ncredinrii mrfii companiei de transport
i ntr-o anumit nav, comandantului acestia revenindu-i obligaia de a o
elibera posesorului legitim al titlului, n portul stabilit.
Cca titlu de circulaie, conosamentul este un titlu autonom i literal
numai n raport cu obligaia de eliberare a mrfii i de disponibilitate asupra
ei.13
Din modul n care este reglementat conosamentul prin legislaia
intern (art. 565-566 din Codul comercial) i cea internaional (art. 15 din
Convenia Naiuniloe Unite pentru trnsporturile pe mare din 1978), rezult
existena unui coninut obligatoriu i altul facultativ al conosamentului.
Meniunile obligatorii pe care trebuie s le cuprind coninutul
fiecrui conosament sunt urmtoarele:

13
Art. al Conveniei de la Bruxelles din 25 august 1924.
 - natura general a mrfurilor, marcajele principale necesare pentru
identificarea mrfurilor, o declaraie expres privind caracterul periculos al
mrfurilor, numrul de colete sau de buci precum i greutatea mrfurilor
sau calitatea lor exprimat n alt mod, aa cum au fost furnizate aceste
indicaii de ctre ncrctori;
- starea aparent a mrfurilor;
- denumirea i sediul principal al cruului;
- denumirea i sediul ncrctorului;
- denumirea i sediul destinatarului, dac este menionat de ncrctor
sau meniunea c respectivul conosament a fost emis la ordinul su sau la
purttor;
- portul de ncrcare prevzut n contractul de navlosire sau de
transport maritim i data la care mrfurile au fost luate n primire la
ncrcare;
- portul de descrcare prevzut n contractul de transport maritim;
- denumirea, pavilionul i capacitatea navei;
- navlul i alte sume de bani cuvenite companiei de transport i cine le
va plti;
- meniunea c transportul este supus prevederilor Conveniei din
1978, care anuleaz orice clauz ce derog de la aceasta n detrimentul
ncrctorului sau destinatarului;
- data sau termenul de livrare a mrfurilor n portul de descrcare,
dac aceasta dat sau acest termen face obiectul unui acord expres ntre
pri;
- limita majorat a rspunderii dac a fost fixat prin acordul prilor,
conform Conveniei din 1978;
- numrul de exemplare originale ale conosamentului;
- locul emiterii conosamentului;
- semntura cruului sau a unei persoane care acioneaz n numele
su.
Aceast semntur poate fi scris de mn, tiprit, aplicat prin
perforare, tampilare, sub form de simbol i prin orice alte mijloace
mecanice sau electronice.
Potrivit art. 17 (1) din Convenia din 1978, orice declaraie inexact
sau omisiune fcut de navlositor la predarea mrfurilor la transport, va
atrage rspunderea acestuia prin obligarea sa la plata unor despgubiri ce i se
cuvin cruului.
Coninutul conasamentului fiind obligatoriu, este n general acelai,
indiferent de prile n care se ncheie contractul de transport. Din aceast
cauz, asociaiile de armatori i cele de expeditori au recurs la formulare tip.
 n afara meniunilor obligatorii, conosamentul mai poate cuprinde i
unele meniuni facultative, care se refer la: itinerariul ce va fi parcurs de
nav; escalele i porturile n care se vor face; plata navlului i a altor
cheltuieli datorate etc.
Marfa ce formeaz obiectul transportului poate fi ncredinat
navlosantului char nainte de ncrcare, caz n care acesta va elibera
ncrctorului un conosament sau o chitan prin care recunoate primirea
mrfii n vederea ncrcrii pe o nav ce se va preciza ulterior. Dup
ncrcarea mrfii pe nav se nlocuiete chitana cu un conosament sau se
face meniunea pe chitan i pe conosamentul iniial asupra ncrcrii
mrfii, navei i datei prin meniunea "shipped" (mbarcat).
Lipsa uneia sau mai multor meniuni nu afecteaz valabilitatea
juridic a conosamentului.
Dac la primirea mrfii la transport, cruul tie sau bnuiete c
mrfurile nu reprezint exact ce se prevede n conosament sau dac nu a avut
mijloacele de a controla realitatea meniunilor, va proceda la prevederea unei
rezerve prin artarea inexactitilor sau motivului bnuielilor, ori absena
mijloacelor de control. nscrierea de ctre comandantul navei n conosament
a rezervei privind cantitatea de marf, are ca efect exonerarea de
rspundere.14
n cazul n care se elibereaz conosamentul fr aceste rezerve, exist
prezumia c mrfurile primite sunt n bun stare aparent.
Potrivit art. 566 Cod comercial, orice conosament se ntocmete n
patru exemplare, fiecare avnd o anumit destinaie:
a. un exemplar pentru comandantul navei;
b. un exemplar pentru compania de transport naval;
c. un exemplar pentru ncrctor, dup caz, pentru navlositor sau
expeditor;
d. un exemplar pentru destinatar.
Fiecare din aceste exemplare este considerat original i poart
meniunea persoanei creia i este destinat.
n activitatea de transport maritim internaional,atunci cnd
navlositorul sau expeditorul ncarc n aceeai nav pentru mai muli
destinatari, pentru a evita ntocmirea mai multor conosamente i plata mai
multor navluri mici, se poate recurge la un conosament unic. n mod practic,
aceast modalitate s realizeaz prin eliberarea unui conosament fracionat
sau pe cote-pri, fiecare din aceste pri constituind un titlu denumit

14
Decizia civil nr. 5, M.F., 1992 a Tribunalului Judeean Constana, n revista "Dreptul" nr. 12, 1992, p.
86.
"delivery order", care reprezint o anumit cantitate de marf, ce se va
elibera unui anumit destinatar.

4.2. NAVLUL I TARIFUL - FORMELE DE MANIFESTARE A

PREURILOR PENTRU PRSTAIILE DE TRANSPORT MARITIM

Navlurile i tarifele sunt forme specifice de manifestarea preurilor

prestaiilor de transport martimim. Ele constituie expresia bneasc a valorii
internaionale a transporturilor maritime.
Navlul reprezint suma de bani la care are dreptul compania de
navigaie pentru prestarea transportului unei anumite cantiti de marf cu
nave tramp, el fiind prevzut n ambele contracte de transport prin inserarea
unor clauze tip, universal admise.
Cuantumul navlurilor poate diferi pe piaa navlurilor n funcie de
raportul dintre cerere i ofert, prin convenia prilor contractante.
Determinarea acestui cuantum se face n funcie de timpul ct nava st
la dispoziia navlositorului, numrul cltoriilor efectuate, felul i cantitatea
mrfurilor, greutatea i valoarea declarat a coletelor.
Nivelul navlului ncasat de armatori, n navigaia tramp, depinde i de
ali factori cum sunt: greutatea sau volumul mrfurilor; viteza de transport;
clasificarea navei de care depinde nivelul primelor de asigurare; norma de
ncrcare-descrcare stabilit n contract (cu ct norma esate mai mic,
navalul este mai mare); gradul de nzestrare a navei cu mijloace proprii de
ncrcare-descrcare; regimul de lucru n port; nivelul taxelor portuare i a
altor taxe pe care urmeaz s le plteasca armatorul; prezentarea navei la
ncrcare la o dat fix, sub rezerva plii de penalizri pentru ntrziere,
etc.15
Uneori, prile pot conveni cu navlul global (lumpus freight), adic o
sum fix pentru folosirea ntregii capaciti de transport a navei, indiferent
de cantitatea de marf efectiv ncrcat sau de volumul real al acesteia.
Navlul global se poate stabili n funcie de capacitatea navei n t.d.w. (tone,
deadweight), fie n funcie de capacitatea volumetric a navei.
La stabilirea navlurilor, indiferent de modalitatea folosit, trebuie s
se prevad n sarcina crei pri revin cheluielile de ncrcarea-descrcarea
mrfurilor prin precizarea uneia din urmtoarele clauze:
1.Clauze free out (f.o.), potrivit creia armatorul suport numai
cheltuielile cu ncrcarea mrfurilor i este liber de cheltuielile de
descrcare;

15
C. Alexa, R. Pencea, op. cit., pp. 35-36.
 2. Clauza free in (f.i.), cnd armatorul este liber de cheltuielie cu
ncrcarea mrfurilor, dar nu i de cheltulelile cu descrcarea acestora;
3. Clauza free in and out (f.i.o.), cnd navlositorul suport att
cheltuielile cu ncrcarea mrfurilor ct i pe cele cu descrcarea;
4. Clauza free in and out stowed (f.i.o.s.), cnd navlositorul suport
att cheltuielile cu ncrcarea i descrcarea, ct i pe cele cu stivuirea
mrfurilor;
5. Clauza gross terms (g.t.), potrivit creia armatorul suport
cheltuielile de ncrcare i cele pentru descrcarea mrfurilor.
Adesea, armatorii prefer condiia f.i.o. pentru a fi eliberai de
rspunderea pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor. Aceast condiie i
mai acoper pe armatori de riscul majorrii tarifelor precepute n porturi,
pentru operaiunile de ncarcare-descrcare.
Calcularea navlului n cazul contractului Time Charter se face avnd
n vedere tonajul navei la linia de ncrcare pe timp de var, deci pe tona
deadweight a navei i pe timp (o lun sau 24 ore), n decursul ntregii
perioade pentru care a fost navlosit nava. Mrirea navlului este influenat
i de tipul navei, de mprirea cheltuielile ntre armator i navlositor, de
viteza navei, de gradul de uzur, de consumul de combustibil etc.
Nencrcarea navei cu ntreaga cantitate de mrfuri prevzut fr ca
pentru aceasta s aib vreo culp compania de navigaie, nu duce la
diminuarea navlului, navlositorul iind obligat deci i la plata navlului mort.
Se scad ns din navlul datorat cheltuielile pe care navlosantul ar fi trebuit s
le fac cu ncrcarea-descrcarea mrfurilor.
n schimb ncrcarea unei cantiti de marf mai mare dect cea
stabilit, va atrage obligarea navlositorului la plata navlului i pentru plusul
de marf ncrcat.
Renunarea la cltorei i la ncrcare, fcute prin declaraie de ctre
navlositor, face ca obligaia de plat a navlului s se reduc cu 50%. Suma
pltit n acest caz are caracterul unei despgubiri ce se pltete atuncicnd
armatorul a gsit un alt navlositor, deci plata ei nu este condiionat de
producerea unei pagube navlosantului.
Dac navlositorul nu decla n termenul stabilit renunarea la
cltorie, va plti navlul ntreg, chiar i cazul n care nu a ncrcat marfa pe
nav.
n cauzl contractelor de navlosire ncheiate pentru o cltorie dus-
ntors, navlul se pltete n ntregime, chiar dac la ntoarcere nava n-a fost
ncrcat complet, iar dac sufer ntrzieri din vina navlositorului, va plti
i despgubiri.
 Dac la ntoarcerea navei se ncarc marfa de ali ncrctori , navlul
corespunztor se va scdea din navlul ce trebuia s-l plteasc navlositorul.
Dac se ncarc pe nav mrfuri fr a fi ncheiat contractul de
navlosire, potrivit art. 576 Cod comercial, comandantul navei poate dispune
descrcarea mrfii sau s pretind cel mai mare navlu ce se pltete pentru
mrfurile din acea categorie.
Rretragerea mrfurilor de la transport, dup nceperea cltoriei, nu
infuleneaz cuantumul navlului care va fi achitat n ntregime i n plus,
navlositorul va fi obligat i la plata cheltuielilor ocazionate de operaiunile
de descrcare.
Spre deosebire de navlurile ce se determin i se pltesc n contractele
de navlosire (Charter Party), n transporturile cu nave de linie se stabilesc
tarife, de regul n mod unilateral, de ctre marile companii de transport
naval. Raportul dintre cerere i ofert are de asemenea un rol important.
Deoarece n transportul cu navele de linie se prezint mrfuri n
partizi relativ mici, ce aparin unui numr mare de expeditori, negocierea
tarifelor este greu de realizat, n practic realizndu-se urmtoarele tarife:
- dup greutatea mrfii, cataloagele de tarife poart iniiala "W"
(Weight);
- dup volum, cataloagele au iniiala "M" (Measurement);
- dup opiunea armatorului, cataloagele poart iniiala "W/M".
n cazul transporturilor de mrfuri de mare valoare (aur, metale i
pietre preioase, etc.) se adaug la tarif i o tax ad-valorem, care reprezint
un anumit procent din preul mrfii n portul de ncrcare.
Tarifele se stabilesc fie individual, pentru fiecare marf n parte, fie
global, pe categorii de mrfuri. De regul, tariful este direct proporional cu
gradul de prelucrare a mrfii transportate, deci cu valoarea unitar a mrfii.
La stabilirea tarifelor, compniile de linie pleac de la principiul "ct poate
suporta nava". Aceast principiu are n vedere diferena dintre preul mrfii n
portul de ncrcare i n cel de destinaie.
n transportul de automobile, utilaje, tractoare, autocamioane, se
aplic tariful pe bucat.
Pentru transportul mrfurilor n containere, tarifele se mpart n dou
grupe:
1. full container load (f.c.l.), cnd ntreaga ncrctur a unui
container este livrat unui singur destinatar;
2. less than container load (l.c.l.), cnd ncrctura unui container
aparine mai multor destinatari.
 Tarifele la navigaia cu navele de linie includ i plata operaiunilor de
ncrcare-descrcare a mrfurilor, aceast condiie purtnd denumirea de
liner terms (condiie de linie).
Dac mrfurile pier, datorit unor vicii proprii, n timpul transportului,
ncrctorul este inut la plata navlului n ntregime.
n cazul n care mrfurile pier n timpul transportului din cauza
faptului c nava nu este apt pentru navigaie sau din aceast cauz mrfurile
nu pot fi transportate le destinaie, navlosantul va restitui navlul primit i va
repara prejudiciul cauzat ncrctorului.
Prin pierirea sau avarierea total a mrfurilor cauzat, de nava inapt
n afara consecinei constnd n pierderea dreptului la navlu, navlosantul
poate cere, potrivit art. 1020 Cod civil, rezilierea contractului i despgubiri.
Compania de naviga'ie are dreptul la navlu i pentru mrfurile
aruncate n mare, contribuind la acoperirea pagubei cu jumtate din valoarea
navlului i cu jumtate din valoarea navei.
n transporturile maritime pot interveni urmtoarele cazuri care
influeneaz plata navlului:16
- ntreruperea forat a cltoriei, navlositorul putnd s aleag fie
ateptarea ctoriei, fie s achite navlul ntreg i s continuie cltoria cu alt
navlosant, pe baza ncheierii unui lt contract de navlosire;
- potrivit art. 578 din Codul comercial, sosirea cu ntrziere a nevei la
destinaie, din cauze de for major, fr a exista culpa companiei de
navigaie nu oblig nici compania la despgubiri, nici ncrctorul la
reducerea navlului;
- sosirea la destinaie a mrfurilor cu o alt nav, care le-a preluat pe
parcurs, dac se prevede un asemenea caz n contract, ncrctorul va plti
att navlul cuvenit navlositorului iniial, ct i cel ce revine pentru nava care
a continuat transportul;
- navlositorul este inut la plata navlului i cnd mrfurile au ajuns la
destinaie avariate prin viciul lor, fiind interzis abandonarea lor, adic s fie
lsate drept pre al navlului, aa cum prevede art. 591 din Codul comercial;
- dac pierderea total sau parial este rezultatul unei cauze de for
major, nu se datoreaz navlul.
Potrivit art. 587 Cod comercial nu se datoreaz navlul pentru
mrfurile pierdute n naufragiu, rpite de pirai sau capturate de inamici, iar
dac navlul a fost pltit, va fi restituit, dac s-a prevzut astfel n contract.
Obligaia de plat a navlului revine navlositorului n contractul de
navlosire i expeditorului n contractul de transport cu navele de linie, dar

16
P.I. Demetrescu, "Contractul de transport", Editura Didactic i Ppedagogic, Bucureti, 1962, p.132.
prin convenia prilor stipulat n contract, obligaia poate reveni i
destinatarului n portul de destinaie.
Cnd plata navlului urmeaz a fi fcut de destinatar, pn la
efectuarea ei, comandantul navei poate cere ncuviinarea instanei
judectoreti pentru depozitarea mrfurilor, menionndu-se dreptul de
retenie asupra mrfurilor, exercitat prin intermediul unui ter depozitar.
Potrivit art. 683 Cod comercial, compania de navigaie are dreptul de
a cere scoaterea la vnzare a mrfurilor i de a fi pltit cu preferin fa de
ali creditori, cu condiia de a exercita acest drept n termen de 15 zile de la
descrcare.
Potrivit art. 440 Cod comercial, aciunea mpotriva companiei de
navigaie, pentru pierderea parial sau avaria mrfii, poate fi introdus i
dup primirea mrfurilor i plata navlului, dac se va putea proba c
pierderea sau avaria s-au produs n timp ce mrfurile au fost n detenia
navlosantului i cererea pentru constatarea lor s-a fcut n termen de cel mult
5 zile de la eliberarea mrfii destinatarului.

4.3 ORGANIZAREA PIEEI MONDIALE A NAVLURILOR

Prestaiile de transporturi maritime internaionale se vnd i se

cumpr pe aa numita pia mondial a navlurilor.17
Pe baza tranzaciilor care au loc pe aceast pia, direct ntre armatori
i expeditorii de mrfuri sau indirect, prin reprezentanii acestora numii
brokeri, se ncheie contractele de transport i se negociaz preul
transportului, respectiv navlul. Ca urmare pe piaa mondial a navlurilor se
formeaz cererea i oferta pentru fiecare fel de marf i de navlosire.
n funcie de obiectul tranzaciilor comerciale, piaa mondial a
navlurilor se mparte n dou:
1. piaa tonajului tramp;
2. piaa tonajului de linie.
Pe piaa tonajului tramp se manifest n special cererea i oferta
pentru transportul mrfurilor de mas, n vrac, precum i pentru transportul
produselor lichide n partizi mari, care fac necesar angajarea tonajului unei
nave ntregi.
La rndul su, piaa tonajului tramp se compune n funcie de tipul
navlosirilor care au loc n cadrul ei, n:
a. piaa navlosirilor cu voiajul, unde se incheie contracte de tip voyage
charter;

17
C. Alexa, R. Pencea, op. cit., p. 29.
 b. piaa navlosirilor prin ncheierea navelor pe timp, unde se ncheie
de obicei contracte de tip time charter i, mai rar contracte de tip charter by-
demise.
Pe piaa tonajului de linie se formeaz cererea i oferta pentru
transportul mrfurilor generale, n buci, precum i al ctorva mrfuri de
mas, n vrac, cel mai adesea n partizi relativi mici, pentru care se folosete
o parte a spaiului de transport al unei nave.
Amplitudinea oscilaiilor tarifelor de linie de la o persoan la alta este
mai mic, comparativ cu aceea a navlurilor la navigaia tramp.
ntre piaa tonajului de linie i cea a tonajului tramp exist relaii de
interdependen i intercondiionarea reciproc. n anumite sezoane ale
anului, cnd crete foarte mult traficul unor anumite mrfuri, cererea de
transport pe anumite linii tinde s depeasc oferta de tonaj propriu al
companiilor care deservesc liniile respective. Pentru a onora toate cererile de
transport al clientelei n astfel de momente, companiile de linie navlosesc o
cantitate determinat de tonaj pe piaa tramp, de obicei n condiii time-
charter, pe care-l folosesc pentru deservirea liniilor respective.
Cnd scade cererea de transport pe anumite itinerarii, o parte a
tonajului este disclocat de pe aceste linii i trimis s lucreze n condiii
tramp.
n funcie de natura mrfurilor ce fac obiectul transportului, piaa
navlurilor poate fi mprit, de asemenea, n dou piee:
1. piaa tonajului pentru transportul mrfurilor uscate;
2. piaa tonajului pentru transportul mrfurilor lichide.
Pe piaa tonajului pentru transportul mrfurilor uscate se manifest
cererea i oferta pentru o mulime de mrfuri, dintre care cele mai
importante sunt: minereurile, cerealele, crbunii i cocsul metalurgic,
ngrmintele chimice, fosfaii, zahrul, cheresteaua, cimentul, utilajele,
diverse bunuri de consum.
Oferta de tonaj pe aceast pia apare sub forma navelor specializate
i a celor de tip universal, care lucreaz att n condiii tramp, ct i n
condiii de linie.
Pe piaa tonajului pentru transportul lichidelor se formeaz cererea i
oferta pentru transportul ieiului i a derivatelor petroliere, al uleiurilor
vegetale i animale, al produselor chimice lichide, al gazelor natrale,
lichefiate, etc. Oferta de tonaj se manifest sub forma navelor specializate i
a celor mixte de tip O.B.O.
Ponderea cea mai mare a navlosirilor revine ieiului i derivatelor
petroliere. Cea mai mae parte a tonajului oferit pe aceast pia activeaz n
condiii tramp.
 Caracteristica principal a aceste piee este reacia sensibil a
navlurilor la schimbrile care au loc n conjunctura economiei i n situaia
internaional. Deosebit de puternic este influena marilor trusturi i
concerne petroliere, precum i a rilor membre ale O.P.E.C. asupra formrii
i micrii navlurilor.
ntre piaa tonajului pentru transportul mrfurilor uscate i piaa
tonajului pentru transportul lichidelor, exist de asemenea, relaii de
interdependen i condiionare reciproc. n funcie de conjunctura
navlurilor pe cele dou piee, oferta de tonaj poate migra, ntr-o anumit
msur, dintr-o secie n alta. Cel mai adesea aceasta se ntmpl n cazul
navelor mixte, de tip O.B.O.
Tancurile petroliere pot fi amenajate n caz de nevoie pentru
transportul mrfurilor uscate, n special al cerealelor, dup cum unele nave
pentru transportul mrfurilor uscate pot transporta i produse lichide, n
tancuri special amenajate n calele lor.
Piaa mondial a navlurilor cuprinde un numr mare de piee naionale
ale navlurilor. Pe unele din aceste piee se pot navlosi nu numai nave sub
pavilion autohton, dar i nave sub pavilioane strine. De exemplu, pe piaa
englez, alturi de navele autohtone, se navlosesc i nave sub pavilion
liberian, grec, panamez, etc.
n cadrul pieei mondiale a navlurilor pot fi evideniate o serie de
secii geografice care cuprind diferite zone ale lumii. Pentru transportul
mrfurilor lichide sunt reprezentative, de exemplu zona Orientului Apropiat
i Mijlociu, zona golfului Persic, cea a Mrii Caraibilor i Nordul Africii.
Pentru transportul mrfurilor uscate cele mai importante piee sunt:
Europa de Vest, Europa de Nord, Mediterana, Amercia de Nord, America de
Sud, Africa, Asia de Sud-Est, Orientul ndeprtat. n aceste secii exist
relaii de interdependen determinate de situaia concret a cererii i ofertei
de tonaj n fiecare secie i de nivelul navlurilor. Un nivel mai ridicat al
navlurilor ntr-o secie atrage secia respectiv tonajul din seciile unde
navlul se afl la un nivel inferior. 18
ntre aceste secii funcioneaz un mecanism pe pia care contribuie
la echilibrarea relativ a cererii i ofertei de tonaj i la formarea unui nivel
mediu al navlurilor pe piaa mondial n ansamblu.
Tranzaciile de tonaj se realizeaz n cea mai mare parte a lor prin
intermediari (firme de brokeraj, firme agent), ce asihur legtura dintre
armatori i expeditorii de mrfuri. Prin intermediul acestora se navlosete
tonajul tramp, n majoritatea cazurilor. n cadrul tranzaciilor de tonaj,
brokerii pot reprezenta fie interesele armatorului, fie pe cel al navlositorului.
18
"Fairplay International", din 9 ian. 1975 i "Journal de la Marine Marchade", din 30 ian. 1975.
n cadrul schimbul serviciilor pe care se preseteaz, brokerii primesc un
comision care se stabilete ca un procent din valoarea tranzaciilor ncheiate.
n porturi exist, de asemenea, firme agent care se ocup cu
procurarea de mrfuri pentru transportul cu nave tramp sau nave de linie.
n multe ri aceti brokeri i ageni se unesc n diferite asociaii care
se ocup cu studierea pieei navlurilor, a evoluiei flotei comerciale
mondiale, public studii i elaboreaz indcicia ai navlurilor.
Tranzaciile de tonaj se realizeaz n cadrul burselor de navluri. Aici
se vnd i se cumpar prestaiile de transport maritim, la fel ca orice alt
marf de burs. Cea mai mare dintre acestea este "The Baltic Mercantile
Shipping Exchange" din Anglia.

CAPITOLUL V

OBLIGAIILE PRILOR REZULTATE DIN CONTRACTUL DE

NAVLOSIRE

5.1. OBLIGAIILE PRILOR PN LA PLECAREA BAVEI N

CURS

5.1.1. PREGTIRI PRELIMINARE N VEDEREA NCRCRII

MRFURILOR

Din contractul de transport rezult pentru navlosant obligaia de a

pune la dispoziia navlositorului nava stabilit i n bun satre de
navigabilitate, adic s reziste la navigaia i riscurile pe care le presupune
ruta stabilit dintre portul de ncrcare i cel de destinaie.
ncrcarea mrfurilor pe nav este precedat de o serie de pregtiri
preliminare, care privesc att nava, ct i marfa care urmeaz a fi ncrcat
pe aceasta.
n momentul n care nava a pornit n curs din portul n care se afl
spre portul de ncrcare, comandantul trebuie s notifice acest lucru,
agentului din portul de ncrcare i s stabileasc data aproximativ a sosirii,
navei, princialele caracteristici tehnice ale acesteia (lungiea,limea,
dimensiunea i numrul hambarelor, pescajul mfurilor, cantitatea, etc.).
Data i ora sosirii navei n portul de ncrcare se precizeaz ntr-un ir
de avizri consecutive, pe care comandantul navei le face, n timpul
cursei,prin intermediul instalaiilor de radio-emisie aflate la bordul navei.
Aceste date vor fi transmise ncrctorilor pentru ca acetia s pregteasc
marfa i s-o depoziteze n vederea ncrcrii.
Dac ultimul port din care pleac nava se afl n apropiere de portul
de ncrcare i cltoria acesteia nu dureaz prea mult, atunci avizarea
trebuie fcut chiar nainte de terminarea lucrrilor de descrcare. De obicei,
autoritile portuare cer ca avizarea s fie fcut du un minim de zile nainte
de sosirea navei n portul de ncrcare. n portul Constana avizarea se face
cu cel puin trei zile nainte.
Documentul prin care se face aceast avizare este cunoscut n practica
maritim sub denumirea de "notice of expected arrival".
Navele a cror sosire nu este avizat n termenul stabilit, nu sunt
incluse n programul de lucr al portului.
Avizarea sosirii navei n portul de ncrcare rspunde intereselor
ambelor pri. Astfel, prin avizare, compania de transport realizeaz
includerea navei n programul de lucru al portului, eliminnd staionarea
navei care este costisitoare.
n ceea ce privete ncrcatul, primirea din timp a avizrii i permite
rgzul necesar pregtirii mrfii i depozitrii ei n vederea nceperii imediate
a ncrcrii.
Principiul aplicabil n aceast materie este c marfa ateapt nava i
nu invers.
La sosirea navei n rada portului, comandantul are obligaia de a
anuna organele portuare pentru a primi "libera practic", respectiv
aprobarea de a putea opera n portul respectiv. Aceasta se acord numai dup
ce inspectarea prealabil a navei de ctre organele sanitare, vamale i de
poliie de frontier.
Dup primirea liberei practici i acostarea navei la dana de ncrcare,
comandantul trebuie s comunice n scris navlositorului c nava este gata
din toate punctele de vedere pentru a ncrca marfa prevzut n contract.
Documentul prin care nava sau agentul navei comunic acest lucru este
cunoscut n practica maritim sub denumirea de "notice of readiness".
Potrivit uzanelor din cele mai mule porturi ale lumii nava este
considerat gata de ncrcare dac sunt ndeplinite urmtoarele condiii:
1. nava s fie ancorat n locul (cheiul sau dana de ancorare) stabilit n
contractul de navlosire (Ch./P);
2. nava s ndeplineasc toate condiiile fizice i tehnice necesare
pentru nceperea ncrcrii (hambarele s fie curate i aerisite, instalaiile s
fie n bun stare de funcionare, etc.);
3. comandantul sau agentul navei s depun notice-ul n cadrul orelor
oficiale de lucru, iar navlositorul s accepte acest notice fr rezerve.
 n funcie de momentul acceptrii notice-ului de ctre navlositor
(ncrctor) se stabilete i momentul nceperii scurgerii timpului de stalii.
De obicei, calcularea timpului de stalii nu ncepe din momentul acceptrii
notice-ului, ci dup un termen de respiro, necesar ncrctorului i organelor
portuare pentru organizarea ncrcrii mrfurilor.
Potrivit uzanelor portului Constana, staliile ncep s curg de la orele
14:00, dac notice-ul este predat de ctre comandant sau agentul acestuia
pn la orele 12:00 i de la orele 8:00 ale zile lucrtoare urmtoare, dac
notice-ul a fost nmnat pn la orele 16:00, iar smbt pn la orele
12:30.19
n principiu, cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de
ctre navlositor, exceptnd cazurile cnd n contractul de navlosire se
prevede expres un numr de shiftinguri (operaii de mutare a navei de la o
dan la alta). n mod normal, nava ste obligat, prin navlul pe care-l
primete, s ncarce marfa la o singur dan.
Dac navlsitorul nu este gata cu ntreaga ncrctur la data i locul
fixat i prin aceasta s-a nregistrat o depire a staionrii navei, va fi obligat
la plata de despgubiri.
n cazul n care navlositorul nu se prezint cu mrfurile la ncrcare,
navlosantul este n drept s adopte una din urmtoarele soluii:
- s cear reziliera contractului;
- s pretind despgubiri corespunztoare duratei staionrii i s
menin contractul sau s fac oferta de a ncheia cu navlositorul un alt
contract, n alte condiii.

5.1.2. INCRCAREA MRFURILOR PE NAV I STIVUIREA

ACESTORA

Condiia de livrare a mrfii, stipulat n contractul de trabsport Ch./P.,

are printre altele i rolul de a preciza partea din contract n sarcina creia cad
operaiunile de ncrcare i stivuire a mrfurilor pe nav.
Indiferent de partea care suport cheltuielile cu ncrcarea i stivuirea
mrfurilor, rspunderea pentru o stivuire corespunztoare a mrfii, n
vederea asigurrii integritii navei, echipajul i ncrcturii i folosirea
integral a capacitii de transport, cade n sarcina comandantului navei.
Printr-o bun stivuire se nelege ncrcarea mrfii n aa fel, nct,
att marfa ct i nava s fie ferite de stricciuni sau de anumite riscuri
specifice. Astfel, o serie de mrfuri alimentare nu trebuie transportate la un
19
C. Alexa, R. Pencea, "Transporturi, expediii, asigurri", Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1980, p. 45.
loc cu altele (de exemplu, untul sau brnzeturile alturi de petele afumat),
dup cum pordusele petroliere trebuie stivuite ntotdeauna departe de sala
mainilor, de locurile prea calde, de magaziile de provizii i de cabinele
echipajului i n nici un caz, sub acestea. n cazul mrfurilor care se ncing
uor (cerealele), trebuie asigurat o bun ventilaie. Tancurile n care se
ncarc produsele petroliere trebuie, de asemenea, s fie foarte bine aerisite.
Mrfurile grele se vor aeza ntotdeauna la baza hamabarelor, iar cele uoare
deasupra dup cum mrfurile n ambalaje rezistente se vor aeza la marginea
hambarelor pentru a rezista presiunilor laterale, iar cele mai fragile la
mijlocul hambarului.
O bun stivuire presupune, de asemenea, o folosire ct mai judicioas
a spaiului de transport al navei. Mrfurile trebuie astfel aezate nct s
ocupe un spaiu ct mai mic i se reduc spaiile moarte prin aezarea
corect a acestora. Spail mort, respectiv spaiul care se pierde n procesul
stivuirii mrfurilor pe nav se poate datora att unei proaste stivuiri, ct i
unor cauze obiective, cum ar fi: dimensiunile diferite i forma mrfurilor
care se ncarc pe nav; necesitatea utilizrii de materiale pentru separarea i
fixarea mrfurilor n hambarele navei; construcia special a unor hambare,
respectiv cele de la prov i pupa navei etc.
Reducerea la maxim a spaiului mort se poate face nu numai printr-o
aezare ct mai corect a mrfurilor n hambare, ci i prin realizarea unei
proporii judicioase ntre mrfurile uoare i mrfurile grele, astfel nct s
fie valorificat pe deplin capacitatea deadweight a navei, ct i capacitatea
volumetric a acesteia.
O obligaie a navlositorului este aceea de a ncrca un caric plin i
complet,fr a depi capacitatea de ncrcare a navei, adic ce poate
transporta sau ce se poate stivui n hambarele i pe puntea navei.
Dac se ncarc o cantitate mai mic de marf dect cea prevzut n
contractul de navlosire sau o alt marf dect cea stipulat, navlosantul are
dreptul la despgubiri ce constau n navlul corespunztor cantitii efectiv
ncrcate i navlul mort, iar n cel de-al doilea caz, n diferena dintre navlul
stabilit pentru felul i cantitatea mrfurilor prevzute n contract i navlul
cuvenit pentru mrfurile eectiv ncrcate.
Stivuire mrfurilor pe punte se va face numai n cazuri extreme i
anume:
a. cnd toate spaiile nchise ale navei au fost pe deplin folosite, dar
nava poate transporta o greutate mai mare dect cea a mrfurilor ncrcate;
b. cnd este vorba de mrfuri cu gabarite mari, care nu au loc n
hambarele navei cum ar fi: rulouri compresoare, vagoane, excavatoare etc.;
 c. cnd marfa nu poate fi ncrcat n hambare din cauza
incompatibilitii ei cu celelalte mrfuri ca de exemplu unle mrfuri
periculoase cum ar fi acizii chimici.
Aezarea, fixarea i separarea mrfurilor se face conform indicaiilor
comandantului. Totui, comandantul nu poate lua singur hotrrea de a
ncrca o parte a mrfii pe punte. El trebuie s aib pentru aceasta acordul
scris al expeditorului. De obicei, acest acord este stipulat n Ch./P. prin
meniunea "Shipped on deck at shipper's risk" (ncrcat pe punte pe riscul
expeditorului).
O bun stivuire presupune totodat imobilizarea la minim a navei sub
operaiuni de ncrcare-descrcare.
n acest sens, stivuirea mrfurilor pe nav, trebuiefcut astfel nct s
se asigure o norm maxim de ncrcare descrcare a navei.
Una din condiiile cele mai importante pentru realizarea acestui
deziderat este aezarea mrfurilor n aa fel nc s se in seama de rotaia
porturilor, respectiv de ordinea porturilor de escal. Mrfurile stivuite pe
punte trebuie aezate n aa fel nct s se permit lucrul la toate hambarele
navei.
O alt condiie pentru imobilizarea ct mai redus a navei sub
operaiuni de ncrcare-descrcare este marcarea corespunztoare a
mrfurilor. Se poate folosi n acest sens marca de port care are drept scop
individualizarea mrfurilor ce urmeaz s se descarce n fiecare port n care
nava va face escal.
Pe lng faptul c marca de port contribuie la accelerarea lucrrilor de
descrcare, ea permite totodat i evitarea cazurilor de rtcire a mrfii, de
descrcare prematur a unor mrfuri n alte porturi dect portul de destinaie,
evitarea transporturilor unor mrfuri n porturi mai ndeprtate dect cele
stabilite. Marca de port se aplic n portul de ncrcare de ctre angajaii
armarotului, pe cheltuiala acestuia.
Dac o anumit cantitate de marf urmeaz s fie predat n acelai
port mai multor beneficiari, se aplic pe fiecare lot marca de identificare.
Mrcile de indetificare nscrise pe colete trebuie s fie identice n acest caz
cu mrcile nscrise n conosament.
n ceea ce privete operaiunile de ncrcare a mrfurilor pe nav,
acestea pot fi uurate prin utilizarea mrcii de exepiie i a celei de transport.
Marca de expediie este marca cu care mrfurile sosesc n portul de
ncrcare i pe baza creia se identific coletele pentru a fi ncrcate pe nave.
Aceasta marc const n precizarea numelui expeditorului, al destinatarului,
portul de destinaie i dac este cazul portul de transbordare.
 Marca de transport se aplic de ctre expeditor sub forma unui rapot
n care la numrtor se nscrie numrul de ordine al transportului respectiv,
iar la numitor, apare numrul coletelor lotului respectiv.
n procesul stivuirii mrfurilor, o mare importan o au coeficientul de
ncrcare a navei i capacitatea de ncrcare a acesteia.
Coeficientul de ncrcare a navei (coefficient of loading) se obine ca
un raport ntre volumul operaiilor de ncrcare ale navei, msurat n picioare
cubice i capacitatea navei pentru ncrcat marf. Acest coeficient constituie
linia de demarcaie dintre ncrctur grea i ncrctur uoar.
Capacitatea de ncrcare a navei este de dou feluri i anume:
1. capacitatea pentu grne, respectiv pentru mrfuri neambalate, n
vrac;
2. capacitatea pentru mrfuri ambalate.
Pentru a afla ct marf poate fi ncrcat pe o nav se mparte
capacitatea pentru grne a navei sau cea pentru mrfuri ambalate, dup caz,
la indicile de stivuire al mrfii respective.
Indicele de stivuire al unei mrfi reprezint totalul de picioare cubice
pe care le ocup o ton lung din marfa respectiv, stivuit n mod normal pe
nav. Indicele de stivuire nmulit cu numrul de tone lungi care urmeaz a fi
ncrcate pe nava respectiv ne d capacitatea de ncrcare a navei care
trebuie navlosit pentru efectuarea transpotului respectiv.
Dup terminarea ncrcrii mrfii se ntocmesc urmtoarele
documente: istoricul de ncrcare, decontul de timp i manifestul
mrfurilor.20
Istoricul de ncrcare este un document redactat de ncrctor,
coninnd faptele care intereseaz nava i marfa de la sosirea n rada
portului, n timpul ncrcrii i pn la prsirea portului. Istoricul de
ncrcare este vizat de comandantul navei i consemnat n jurnalul de bord al
navei, pe baza lui ntocmindu-se decontul de timp.
Decontul de timp se ntocmete de comandantul navei sau de agentul
lui, n contradicie cu ncrctorul, prevederile pe care le conine constituind
baza stabilirii staliilor sau contrastaliilor (taxelor de ncrcare).
Manifestul mrfurilor reprezint documentul centralizator n care sunt
consemnate, n ordinea eliberrii, conosamentele mrfurilor ncrcate pe
nav.

5.2. STALII, CONTRASTALII, SUPERCONTRASTALII I DESPATHCH

MONEY
20
T. Sbora, Gh. Tnase, D. erban, "Economia, organizarea i planificarea transporturilor", Editura
Diactic i Pedagogic, Bucureti, 1979, p. 284.
 5.2.1. DESPRE STALII I CALCULUL ACESTORA

Staliile (lay days), reprezint timpul ct nava st la dispoziia

navlositorului pentru ncrcarea mrfurilor, respectiv pentru descrcarea
acestora.
Cnd se stipuleaz n contractul Ch./P., staliile pot reprezenta timpul
necesar ncrcrii i descrcrii mrfurilor, n care caz staliile se numesc
reversibile.
Staliile se stabilesc numai n cazul contractelor de navlosire, nu i n
cel al contractelor de transport de linie.
n practica transporturilor tramp se folosesc dou feluri de stalii:
a. stalii fixe ce reprezint zilele acordate prin contractul de navlosire
pentru ncrcarea (descrcarea) mrfurilor;
b. stalii determinate care sunt acele stalii socotite potrivit prevederilor
contractuale i uzanelor locale, innd cont de condiiile concrete n care se
efectueaz operaiunile de ncrcare-descrcare.
Deoarece staliile determinate pot conduce la interpretri diferite i la
litigii, este recomandat folosirea staliilor fixe, care se precizeaz n
contract, fie sub forma unui numr fix de zile, fie prin stabilirea unei norme
de ncrcare-descrcare a mrfurilor.
La stabilirea timpului de stalii se va ine seama de: natura mrfurilor
transportate, posibilitile tehnice de ncrcare-descrcare de care dispune
portu i nava, gurile de hambar, cantitatea sau volumul posibil ce se ncarc
n 24 de ore exprimat n tone sau metri cubi, adic norma de ncrcare pentru
aceleai mrfuri practic n alte porturi internaionale, anotimpul n care au
loc operaiunile de ncrcare-descrcare, zona geografic a acestor
operaiuni, numrul schimburilor de lucru i de ali factori.
Potrivit art. 507 din Codul comercial, n tot acest timp navlosantul
este obligat s in gratuit nava la dispoziia ncrctorului pentu ncrcare
sau a destinatarului pentru descrcare.
Timpul de stalii ncepe s curg dup sosirea navei n portul de
ncrcare (descrcare) i mai precis, dup expirarea perioadei de rgaz ce
urmeaz norice-ului comandantului adresat ncrctorului.
Perioada de rgaz poate fi precizat n Ch./P. sau dac n Ch./P nu se
face nici o meniune n acest sens, atunci timpul de rgaz va fi determinat
potrivit uzanelor portuare.
 Prin convenia lor, navlositorul i navlosantul pot stabili ca opraiunile
de ncrcare-descrcare s nceap naintea expirrii perioadei de rgaz, n
acest interval staliile contnd n ntregime, pe jumtate sau deloc.
Atunci cnd n Ch./P se stabilete o anumit norm de ncrcare-
descrcare potrivit creia se calculeaz timpul de stalii, trebuie precizat i
metoda dup care se calculeaz staliile.
Una din metodele folosite n practic este calculul staliilor pe gur de
hambar (per hatch). Pornindu-se de la faptul c nu se poate ti exact
cantitatea de marf ce urmeaz s fie ncarcat pe nava respectiv, calculul
staliilor se face prin fixarea unor norme de ncrcare-descrcare pe gur de
hambar i pe timp. De exemplu "marfa se ncarc la norma de 600 de tone pe
gur de hambar i pe zi, calculat la 24 de ore consecutive".
Spre deosebie de metoda calculuilui staliilor pe gur de hambar, care
l avantajeaz pe armator, metoda calculrii staliilor pe gur de hambar
lucrtor (per workable hatch) l avantajeaz pe navlositor, ntuct timpul de
stalii nu curge dect pentru hambarele aflate efectiv sub operaii.
Metoda de calcul al staliilor care-l avantajeaz n cea mai mare
msur pe navlositor este ns aceea a calculrii acestora pe hambarul cel
mai mare (lay days to count for the biggest hold). Hambarul cel mai mare
este considerat hambarul n care s-a ncrcat efectiv cea mai mare cantitate
de marf ci nu hambarul care dispune de cea mai mare capcaitate de
ncrcare.

5.2.2. DESPRE CONRASTALII I SUPERCONTRASTALII

Dup expirarea perioadei de stalii, ntregul timp necesar n plus pentru

ncheierea operaiunilor de ncrcare-descrcare, ct i sumele ce se pltesc
navlosantului de ctre ncrctor sau destinatar se numesc contrastalii.
Prin urmare noiunea de contrastalii are o dubl accepiune. Pe de o
parte, contrastaliile reprezint despgubirea pe care navlositorul trebuie s o
plteasc navlosantului pentru reinerea navei peste timpul de stalii stabilit.
Pe de alt parte, contrastaliile reprezint perioada de imobilizare a navei de
ctre navlositor pentru terminarea operaiuniloe de ncrcare, dincolo de
timpul de stalii.
Depirea timpului de stalii i recurgerea la contrastalii reprezint de
fapt nerespectarea de ctre navlositor a oblogaiilor asmate prin contract,
care va trebui s despgubeasc pe navlosant pentru prejudiciul suferit prin
aceast depire.
Prile contractante pot stabili contrastaliile prin clauze contractuale
sau pot face referire la uzanele portului.
 Contrastaliile se stabilesc printr-o sum forfetar pentru fiecare zi de
ntrziere a navei.
Prin natura sa juridc, suma ce reprezint contrastaliile, este o
despgubire ce i se cuvine navlosantului i nu un supliment al navlului.
Durata maxim a contrastaliilor este prevzut n contractul de
navlosire, de exemplu 5 zile pentru ncrcare la suma de 2.000 dolari S.U.A.
pentru fiecare 24 de ore ntrziere, iar dac nus e precizeaz prin clauzele
contractului Ch./P., nava urmeaz s fie lsat n contrastalii un timp
rezonabil, adic, timpul necesar ncrcrii ntr-un regim de lurcu obinuit.
Totui, dac din partea ncrctorului se observ rea voin sau faptul
c a renunat s mai ncarce, comandantul are dreptul s prseasc portul cu
marfa patial ncrcat la bord, pretinznd navlositorului naval pentru
ntreaga cantitate de marf contractat.
Atunci cnd perioada de contrastalii nu este precizat n Ch./P., se
aplic uzanele portuare, iar n lipsa acestora, timpul de contrastalii va fi egal
cu cel de stalii.
Dac n calculul staliilor nu se includ duminicile i srbtorile legale,
contrastaliile le includ, calculndu-se n zile consecutive de 24 de ore,
potrivit principiului "odat intrat n contrastalii, nava este mereu n
contrastalii".
Totui, calculul contrastaliilor n zile consecutive de 24 de ore este
valabil numai pentru perioada n care nava s-a aflat exclusiv la dispoziia
expeditorului (destinatarului).
n cazul n care intervin ntreruperi n operaiunile de ncrcare-
descrcare, cauzate de armator i prepuii si, aceste perioade de timp nu se
includ n perioada de contrastalii, ca de exemplu cnd echipajul refuz s
lucreze noaptea, nu are asigurat lumina electric sau cnd exist defeciuni
ale instalaiilor navei.
Contrastaliile datorare evenimentelor de for major sau fortuit
(greve, rzboaie, insurecii civile, etc.) cad de regul n sarcina expeditorului
(destinatarului), respectiv a celui obligat la ntrziere, dac acestea nu pot fi
imputabile armatorului sau prepuilor si.
Dac dup expirarea timpului de contrastalii, operaiunile de
ncrcare-descrcare nu s-au ncheiat, navlosantul va putea dispune la:
a. rmnera navei n continuare la ncrcare-descrcare, adic s intre
n supercontrastalii numite i contrastalii extraordinare;
b. plecarea navei n curs avnd dreptul de a petrinde navlul ntreg i
toate despgubirile ce i se datoreaz.
Dac nava intr n supercontrastalii, armatorul este ndreptit s cear
nu numai acoperirea cheltuielilor efective pe care le-a fcut din cauza
imobilizrii navei, dar i recuperarea sumelor pe care le-ar fi obinut dac ar
fi plecat n curs, a prejudiciilor pe care le-a cutat altor persoane prin
ntrzierea plecrii n curs, a prejudiciilor morale aduse compaiei sale, etc.
De regul, supercontrastaliile sunt mai mari cu 50% dect conctrastaliile.

5.2.3. DESPATCH MONEY I CALCULUL ACESTUIA

Despatch money reprezint suma de bani pe care navloantul o pltete

navlositorului pentru timpul de stalii economisit i nu numai n msura n
care exist o asemenea clauz n contractul Ch./P.
Timpul economisirii n cadrul staliilor, exprimat n zile, poart
denumirea de zile de despatch.
n contractul Ch./P. se prevd clauze de plat a despatch-ului, iar n
lipsa acestora plata se va face potrivit uzanelor internaionale.
De regul, despatch money este egal cu 50% din valoarea staliilor
economisite.
La calcularea zilelor de stalii pentru ncrcare-descrcare, n Ch./P. se
prevede adesea c anumite zile (duminicile, srbatorile legale) nu se includ
n timpul de stalii.
n acest caz se pune ntrebarea despatch-ul se pltete pentru tot
timpul economisit de nav sau numai pentru zilele de stalii economisite,
adic numai pentru acele zile care sunt luate n calculul staliilor?21
Rspunsul la aceast ntrebare depinde de clauza stipulat n Ch./P.
pentru clculul despatch money-ului:
a) despatch money se pltete pentru ntregul timp economisit (for all
time saved);
b) despatch money se datoreaz numai pentru timpul de lucru
economisit (for all working time saved).
Prima clauz este cea mai des ntlnit n practica comercial
internaional.
n ara noastr, potrivit art. 7 din Decretul nr. 309/1978, n cazul
operrii unei nave (ncrcarea-descrcarea) ntr-un timp mai redus dect cel
prevzut n contractul de navlosire, acordarea primei (despatch money)
pltit de armatorii strini se cuvine unitii prestatoare de servicii portuare,
adic n cea care executat efectiv ncrcarea-descrcarea i nu agentului
eonomic ce are calitatea de navlositor n contractul de transport.22

21
C. Alexa, R. Pencea, 8. cit., p. 54.
22
Tribunalul Suprem, Decizia nr. 24/E din 23 mai 1988, R. D., nr. 6/1989, p. 55-58, n comentariul de C.
Turianu
 5.2.4. PRINCIPALELE DOCUMENTE COMERCIALE UTILIZATE LA
CALCULUL STALIILOR, CONTRASTALIILOR I AL DESPATCH
MONEY-ULUI

Documentul de baz utilizat pentru calculul timpului de stalii, al

contrastaliilor sau despatch-ului este cunoscut n practic sub numele de
time sheet sau foaia timpului de stalii. n acest document se ine evidena
cronologic a timpului de staionare al navei n port i a timpului cheltuit
pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare.
De obicei, n time sheet, se menioneaz: numele navei; data sosirii ei
n port; data i ora nmnrii notice-ului de ctre comandant sau agentul su;
data i ora acceptrii notice-ului de ctre navlositor (expeditori); data i ora
nceperii operaiunilor de ncrcare-descrcare; momentul nceperii scurgerii
staliilor; timpul de staionare al navei n port; timpul de stalii; timpul n
favoarea armatorului sau navlositorului, conform cruia se contracteaz
suma constrastaliilor sau a despatch-ului.
ntocmirea time-sheet-ului se face ntotdeauna dup ncheierea
operailor de ncrcare-descrcare, ntruct numai atunci se poate cunoate
cantitatea de marf efectiv ncrcat. Time sheetul, pentru a putea fi
considerat document probatoriu, trebuie semnat de comandantul navei i
navlositori, respectiv primitorii mrfurilor sau de ctre agenii acestora.
Atunci cnd nu exist o concordan deplin ntre contractul de
navlosire i uzanele portului, se ncheie dou time sheet-uri, respectiv unul
care ine seama exclusiv de clauzele contractului de navlosire i altul care
ine cont numai de uzanele portului. De aceea pot aprea situaii cnd
ncrctorul este dator fa de nav pentru plata de contrastalii i fa de port
pentru plata de despatch money sau invers. Pentru a prentmpina astfel de
situaii, este necesar ca la navlosire s se in seama de uzanele portului.
Un alt document care st la baza ntocmirii time sheet-ului este
istoricul operaiilor numit i statement of facts. Acesta se ntocmete de ctre
agentul navei, n colaborare cu comandantul, pe baza jurnalului de bord. Pe
baza istoricul operaiilor care trebuie s cuproind toate datele despre nav,
de la intrarea acesteia n port i pn la prsirea portului, se ncheie n final
time sheet-ul.
n statement of facts se va meniona: denumirea navei; data i ora
sosirii n port; momentul terminrii formalitilor portuare; momentul
acoscrii navei la dana de operaii; data i ora nmnrii notice-ului i
acceptrii acestuia de ctre ncrctor (primitor); istoricul derulrii
operaiunilor de ncrcare-descrcare; alte detalii utile n legtur cu calculul
staliilor etc.
 Rezult deci c statement of facts este un document cu o sfer de
cuprindere mai larg dect time sheet-ul. Acesta din urm, de exemplu, nu
conine meniuni cu privire la formalitile portuare efectuate pe nav pentru
obinerea liberei practici i alte amnunte care nu sunt legate nemijlocit de
calculul staliilor.

5.3. OBLIGAIILE NAVLOSANTULUI N TIMPUL CLTORIEI

Din contractul de navlosire i cel de transport cu navele de linie

rezultt pentru armator obligaia de a transporta marfa n portul de destinaie,
n bun stare i n termenul fixat, sau ntr-un termen rzonabil.
n vederea ndeplinirii acestei obligaii, dup ncheierea operaiunilor
de ncrcare a mrfii la bord, armatorul procedeaz la pregtirea navei n
vederea plecrii n curs prin:
-verificarea i punerea n stare de funcionare perfect a aparaturii de
navigaie, a mainilor i instalaiilor de propulsaie, precum i a instalaiilor
de punte;
- ncheierea i etanarea hambarelor, fixarea i asigurarea instalaiilor;
- pregtirea echipajului, verificarea efectiviului, a actelor de navigaie
ale acestuia, a certificatelor de vaccin etc.
Momentul nceperii cltoriei navei este acela al depirii limitelor
portului de ncrcare, iar momentul terminrii cltoriei este cel al sosirii
navei n portul de destinaie.
Comandantul navei sau agentul acestuia au obligaia dea notifica
destinatarilor mrfii plecarea navei din portul de ncrcare.
Este posibil ca n timpul voiajului nava s se defecteze, devenind
inapt pentru a continua cltoria. n acest caz, comandantului navei i
revine obligaia de a lua toate msurile de conservare a mrfurilor pn la
repararea navei i reluarea cltoriei.
n cazul n care repararea navei presupune o peirioad ndelungat de
timp, armatorul are obligaia de a procura o alt nav, de a asigura
transbordarea i de a suporta toate cheltuielile ocazionate de efectuarea
acestei operaii.
Dac n timpul cltoriei, comandantul mprumut anumite sume de
bani pentru necesitile navei, compania de navigaie are obligaia de a le
restitui numai dac a confirmat mprumutul respectiv, n caz contrar,
restituirea este considerat ca fiind o obligaie personal a comandantului.23

23
P.I. Demetrescu, "Contractul de transport", Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti 1962, p. 164.
 Navele sub pavilionul rii noastre nu pot fi gajate i nici abandonate
n caz de mprumut, pentru c fac obiectul dreptului de proprietate al unor
ageni economici cu capital de stat.
Navlosantul mai are obligaia de a asigura buna stare de navigabilitate
pe ntreaga durat a cltoriei, rspunznd pentru toate greelile
comandantului, comise n domeniul navigaiei, administraiei pe nav i
pentru lipsa de diligen n pstrarea i conservarea mrfurilor.
O alt obligaie este aceea de a executa transportul pe calea cea mai
direct, orice abatere de la traseu neputndu-se face fr o autorizare
prealabil a navlositorului, cu excepia cazului cnd exist un pericol pentru
nav, ncrctur sau echipaj.
Comandantul navei rspunde de respectarea actelor normative i
uzurilor aplicabile n porturile n care acosteaz, ct i de prevederile
conveniilor internaionale privind navigaia, care sunt aplicabile potrivit
clauzelor contractuale.

5.4. OBLIGAIILE LA SOSIREA NAVEI N PORTUL DE DESTINAIE

Sosirea navei n portul de destinaie se anun din timp prin agentul

naval sau de ctre comandantul navei, prin radiogram.
Comandantul navei are obligaia de avizarea destinatarilor, pntru a
avea timpul necesar s ia msurile ce se impun pentru asigurarea danei de
acostare i a mijloacelor de descrcare i transportare a mrfurilor, din port
la sediul destinatarului.
Totodat, sunt anunate i organele portuare (cpitnia portului,
organele vamale, poliia de frontier, sanitare) pentru efectuarea controlului
de sosire i obinerea aprobrii nceperii operaiunilor de descrcare prin
permisul de acostare.
Dup terminarea acestor formaliti, comandantul navei are obligaia
de a nmna agentului notice-ul, din acest moment ncepnd s curg timpul
de stalii acordat pentru efectuarea descrcrii mrfurilor.
n portul de destinaie, la descrcarea mrfurilor se redacteaz aceleai
documente ca i n portul de ncrcare: fia de pontaj, istoricul de descrcare
i raportul de descrcare.
Ajuns n portul de destinaie, comandantul navei are obligaia de a
pregti nava pentru descrcare i eliberarea mrfurilor, n bune condiii,
posesorilor conosamentelor sau destinatarilor prevzui n contract.
La rndul lor, destinatarii au obligaia de a se organiza, n aa fel nct
s existe toate condiiile descrcrii fluente, astfel ei trebuind s elibereze
locul de descrcare prin ridicarea mrfurilor pe msura descrcrii lor. n
cazul nendeplinirii corespunztoare a acestei obligaii, navlosantul poate
proceda la executarea lucrrilor pe riscul i n contul destinatarului, iar dac
prin aceasta a suferit i un prejudiciu, poate pretinde i despgubiri pentru
ntrziere.
n cazul cnd eliberarea mrfurilor destinatarului se face, conform
prevederilor contractuale, prin cntriri sau msurare, compania de navigaie
rspunde de avariile suferite, de mrfuri dup descrcarea lor, dar mai
nainte de efectuarea operaiunilor de cntrire sau msurare, din acest
moment risucl asupra mrfurilor trecnd la destinatar.
Compania de navigaie, avnd obligaia de a preda mrfurile
destinatarului prevzut n contract sau celui ce posed conosamentul,
eliberarea mrfurilor altei persoane dect cele n drept, atrage sspunderea
sa, neelibernd-o de obligaia de predare a mrfurilor. Pentru a fi eliberat de
rspundere ntr-un asemenea caz, va trebui s fac dovada c eroarea este
rezultatul culpei ncrctorului care a indicat greit destinatarul.
Calculul staliilor, plata contrastaliilor, precum i orice pretenie ce
rezult din operaiunile de descrcare i predare a mrfurilor sunt supuse
prevederilor contractului Ch./P., iar n cazul absenei unor asemenea
prevederi, uzurilor portului de descrcare.
Toate mrfurile ce urmeaz a fi descrcate, repartizate pe partizi de
mrfuri i beneficiari sunt prevzute ntr-un document numit manifest.
Suportatea cheltuielilor ocazionate de descrcarea mrfurilor revine
armatorului sau destinatarului n raport de condiia de descrcare prevzut
n contract.
Locul de descrcare este dana prevzut n contract, iar dac nu este o
asemenea prevedere, beneficiarii mrfurilor vor alege dana cea mai
convenabil sau cea liber de acord cu organele portuare.
Dac nu i s-a comunicat comandantului o anumit dan i nava a
ancorat la o dan proprie pentru operaiunile de descrcare a mrfii
respective, nu poate fi obligat s descarce la o alt dan.
Schimbarea danei de descrcare se poate face cu acordul
comandantului navei i n schimbul plii cheltuielilor de acosatre.
Dac primitorii mrfii doresc ca mrfurile s se descarce la mai multe
dane, vor suporta cheltuielile de deplasare i acostare a navei la danele
respective, iar timpul necesar acestor deplasri va intra n calculul timpului
de stalii.
Pentru a putea pretinde marfa, beneficiarul trebuie s prezinte
comandantului navei originalul conocamentului primit de la banca ce
efectueaz plile pentru primirea mrfii.
 La terminarea descrcrii fiecarei partizi de marf, eful stivuitor
semneaz de primirea mrfurilor pe copia conocamentului pe care o deine
comandantul navei.
Semntura dat pe conosament poate fi nsoit de obieciuni
referitoare la starea mrfii, a amnalajului, numrul coletelor, etc. Lipsa unor
asemenea obieciuni creeaz prezumia c marfa primit corespunde din
toate punctele de vedere, att cantitativ ct i calitativ.
Pe baza rapoartelor zilnice de descrcare, la sfritul operaiunilor,
comandantul navei sau agentul acestuia ntocmete cargo-raportul n care se
va meniona denumirea navei, sortimentele de mrfuri descrcate, cantitatea
i eventualele lipsuri cantitative i calitative.
n cazul n care se constat unele lipsuri calitative sau cantitative la
mrfurile primite, destinatarul mrfii va ntocmi un protest pe care-l va
nainta comandantului sau armtorului, prin agentul acestuia.
Protestul, cargo-raportul i procesul verbal constatator al lipsurilor
cantitative sau calitative constituie probele cu care se vor dovedi n instana
de judecat preteniile la despgubiri mpotriva armatorului.
n practica instanelor noastre s-a stabilit c dac preluarea mrfii la
transport s-a fcut prin cntrire, numai aceast modalitate de determinare
este cert i trebuie luat n considerat la eliberare, n vederea stabilirii
rspunderii armatorului. n spe, primirea la transport a unei cantiti de
porumb s-a fcut prin determinarea greutii de baz de pescaj, iar la
destinaie prin cntrire. Rezultnd o diferen n minus, instana lund n
considerare c numai determinarea prin cntrire este cert, a considerat
justificat refuzul beneficiarului de a plti cantitatea lips de porumb.
Dreptul la aciunea beneficiarilor de transport, ct i al companiilor de
transport mpotriva acestora, trebuie exercitat nuntrul termenului de
prescripie stabilit de lege.
Astfel, prin aciunea introdus de un armator strin, s-a cerut obligarea
unei persoane juridice romne la plata unui navlu suplimentar. Instana a
reinut c ultimul voiaj a avut loc n septembrie 1981, aciunea a fost
introdus n iunie 1984, iar termenul de prescripie aplicabil nu este cel
general, de 3 ani, prevzut de art. 3 din Decretul nr. 167/1958, ci potrivit art.
26 din acelai decret, este aplicabil termenul de un anprevzut de art. 954
Cod comercial. Instana a respins i aprarea apelantului-recurent, n sesnul
c termenul de un an stabilit de art. 954 Cod comercial, este aplicabil numai
n aciunile ndreptate mpotriva cruului, de vreme ce textul nu cuprinde o
destinaie n acest sens, el referindu-se generic, aciunile rezultate din
contractul de nchiriere al unui vas se prescriu prin trecerea unui an de la
mplinirea cltoriilor.24

CAPITOLUL VI

CLTORIA NAVEI I AVARIILE COMUNE

24
Decizia civil nr. 4/1985, n R. R.D., nr. 12/1986, pp. 66-67. Decizia civil nr. 4/1985, n R.R.D., nr.
5/1986, p. 74. O. Cpn, B. tefnescu, "Tratat de drept al comerului internaional", Editura Academiei,
Bucureti, 1985, pp.169-171.
 Prin avarie se neleg pagubele sau cheltuielile extraordinare pe care le
poate suporta n cursul voiajului pe mare ncrctura sau navlul, cauzate de
evenimente, accidente sau fapte neobinuite, care nu pteau fi nici prevzute,
nici prentmpinate de ctre prepuii armatorului.
Instituia avariilor comune a fost cunoscut din timpuri ndeprtate. n
dreptul roman, avariile erau reglementate prin lex Rhodia jactu, care
reprezint o culegere a uzurilor observate la navigatorii din insula Rhodos.
n cazul producerii unor avarii comune n cursul expediiei maritime,
obligaia de a contribui la repararea lor revenea att armatorului ct i
proprietarului mrfii.
n evul mediu, instituia avariilor comune a fost prevzut n
Consulatul mrii, care nmnuncheaz uzuril porturilor din Marea
Mediteran, apoi o gsim n Ordonana francez asupra comerului maritim
din 1681, de unde a fost preluat de Codul comercial francez din 1807 i de
celelalte coduri care au aprut ulterior.
Apariia mprejurrii cauztoare de pagube i cheltuieli extraordinare i
neprevzute se datoreaz unui eveniment maritim aprut n timpul voiajului
navei, acoperirea acestor cheltuieli urmnd a fi fcut, dup caz, de prile
interesate din expediia maritim sau numai de o singur parte.
Conform dispoziiilor Codului comercial, avariile sunt de dou feluri:
a. comune sau generale (art. 655, alin. 1);
b. particulare sau simple (art. 658, alin. 1).
n ceea ce privesc avariile comune, leguitorul folosete impropriu
termenul de "comune", deoarece nu avaria poate fi considerat ca fiind
comun, ci contribuia prilor interesate la acoperirea cheltuielilor este
comun.25
Spre deosebire de avaria comun, avaria particular presupune ca
pierderea sau cheltuiala necesar s fie suportat de partea care a suferit-o,
fr a fi antrenat contribuia celor interesai n expediia maritim
respectiv.
n domeniul avariilor coumne sunt apliabile n funcie de convenia
prilor interesate n cltoria navei, prevederile Conveniei Naiunilor Unite
asupra transporturilor pe mare din 1978, Regulile de la York-Anvers din
1950, ct i legislaiile naionale. n ara noastr sunt aplicate n contractele
de transport maritim i dispoziiile Codului comercial romn din 1887.26
Pentru a cunoate care sunt reglementrile aplicabile n aceast
materie, n practica transporturilor maritime internaionale se obinuiete ca
25
P.I. Demetrescu, "Contractul de transport", Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti 1962.
26
Art. 654 - 657 din Codul Comercial romn.
prile s fac meniunea necesar n contractul de navlosire, n conosament
sau polia de asigurare.
Prin avarie comun se neleg pagubele sau cheltuielile extraordinare,
voluntare i raionale fcute n cursul cltoriei n legtur cu ncrctura sau
nava, determinate de evenimente excepionale proprii navigaiei maritime,
pentru a salva de la un pericol comun nava, ncrctura i navlul i la a cror
acoperire contribuie toi cei interesai n expediia maritim.
Pentru a fi n prezena unei avarii comune, trebuie ndeplinite
urmtoarele condiii:
1. s existe un pericol grav, actul care amenin nava sau ncrctura;
2. sacrificiul (cheltuiala extraordinar) trebuie s fie fcut n mod
contient, adic, pentru a prentmpina o pagub mai mare, care amenin
nava i ncrctura;
3. pericolul care amenin nava i ncrctura i care impune
sacrificiul, trebuie s fie determinat de mprejurri excepionale ce nu sunt
proprii unei navigaii normale;
4. ntre actul deliberat de avarie comun i pagubele sau cheltuielile
extraordinare trebuie s existe o legtur cauzal direct.
Codul Ccomercial romn reglementeaz n art. 655 diversele cazuri de
avarie comun cum sunt: euarea voluntar a navei, aprarea navei de
incendiu sau inundaie, forarea mainilor, folosirea mrfurilor drept
combustibil, etc.
n ceea ce privete contribuia la acoperirea avariilor comune, sunt
aplicabile urmtoarele regului:
1. dac nava face sacrificii n interesul general al navloantului i al
proprietarilor mrfurilor, la despgubire conribuie ncrctura;
2. dac ncrctura face sacrificii, nava trebuie s contribuie la
repararea pagubelor suferite de ncrctur;
3. n cazul n care fac sacrificii i nava i ncrctura, la despgubie
contribuie n anumite proporii nava, ncrctura i navlul.
Lichidarea avariilor comune are loc pe cale amiabil sau pe cale
judectorasc i dup o anumit procedur.
mprirea proporional a avariilor comune ntre prile care au
beneficiat de sacrificiul fcut, (proprietarul navei cu nava i navlul i
propietarul mrfurilor, cu valoarea acestora) poart denumirea de
"contribuie".
n privina determinrii despgubirilor ce se cuvin se procedeaz la
formarea a dou mase: masa activ i masa pasiv.
Masa activ cuprinde daunele suferite de nav sau ncrctur. n
privina daunelor de nav, navlosantul are dreptul s pretind sumele ecesare
pentru repararea i punerea navei n stare de navigabilitate, ct i pentru
nlocuirea aparaturii, instrumentelor i accesoriilor navei.
nc eea ce privete paguele suferite de ncrctur, cestea se refer la
pierderea sau deteriorarea i la cheltuielile ocazionate de lichidarea avariilor.
Daunele pretinse de proprietarul mrfurilor, se determin dup preul
existent pe pia n ziua sosirii navei n portul de destinaie sau n portuld e
refugiu.
Masa pasiv cuprinde bunurile crora le-a profitat sacrificiul coumn i
anume: nava, ncrctura i navlul, care vor suporta n comun contribuia
stabilit pentru fiecare n parte n vederea lichidrii active.
Potrivit art. 659, alin. 2 din Codul Comercial, nava i navlul
contribuie cu jumtate din valoarea lor. n calculul masei pasive se are n
vedere valoarea pe care o are nava n portul de destinaie sau de refugiu sau
preul la care ar putea fi vndut. La valoarea navei se adaug i valoarea
accesoriilor navei n msura n care au profitat i ele de sacrificiul fcut.
Potrivit art. 667 din Codul Ccomercial, ncrctura salvat contribuie cu
valoarea pe care o are n portul de destinaie.
Dup ce s-au format cele dou mase, se procedeaz la stabilirea
contribuiei proporionale a masei pasive pentru acoperirea masei active. De
exemplu, dac amsa pasiv este n valoare de 2.000.000 dolari, iar valoarea
masei active este de 100.000 dolari, fiecare element al masei pasive va
contribui cu 5% din valoare sa.
Conform art. 526 din Codul Comercial, n cazul n care, n timpul
voiajului navei se ivesc cheltuieli excepionale, calificate ca avarii comune,
comandantul navei are obligaia de a ncheia un proces verbal constatator al
evenimentelor, care va fi semnat de toi fruntaii echipajului i transcris n
jurnalul de bord al navei.
Dac nava romn acosteaz ntr-un port strin, se va sesiza
Consulatul romn, iar dac una din pri este o persoan juridic strin, se
va sesiza insana local.
Comandantul navei, depune la cpitnia portului "protestul de mare",
prin intermediul agentului su. Cpitnia portului l verific i numai dac
prile nu cad de acord cu lichidarea avariei comune pe cale amiabil, l va
nainta instanei competente.
Instana sesizat numete experi-lichidatori, care ntocmesc
regulamentul avariei comune i-l supun omologrii instanei.
Creana navlosantului rezultat dintr-o avarie comun este garantat
cu privilegiul pe care l are asupra mrfurilor transportate, iar creana
proprietarilor mrfurilor este garantat cu privilegiul asupra navei.
 Avariile particulare sau simple sunt consecina unor accidente de mare
cum sunt: fora major, neglijena unor persoane care lovesc n anumite
lucruri ce sufer sticciuni sau privesc unele cheltuieli fcute n interesul
unuia din cei interesai n expediie.
Ca exemplu de avarii particulare putem aminti: defectarea navei,
unincendiu produs, o pierdere suferit prin ntrzierea navei n cltorie,
aruncarea n mare a unor animale bolnave de boli molipsitoare, etc.
Avaria particular urmeaz a fi suportat de partea din expediia
maritim care a suferit-o.

CAPITOLUL VII
 REGLEMENTAREA RSPUNDERII PRIN CONVENIA
NAIUNILOR UNITE PRIVIND TRANSPORTURILE PE MARE
DIN 1978

Prin aceast Convenie, se reglementeaz: rspunderea cruului i

limitele rspunderii sale; rspunderea ncrctoruli; cile de valorificare a
preteniilor n caz de pierdere, avarie sau ntrziere; prescrierea dreptului la
aciune i competena soluionrii litigiilor.
Cruul este rspunztor de prejudiciile rezultate din pierderea sau
avariile produse mrfurilor, precum i pentru ntrzierea n livrarea
mrfurilor.
Mrfurile se consider pierdute dac nu au fost livrate n termen de 60
de zile consecutive de la expirarea termenului de livrare, iar ntrzierea n
livrare este atunci cnd mrfurile nu au fost eliberate la destinaie, n
termenul stipulat de pri sau n lipsa unui astfel de acord, ntr-un termen ce
poate fi n mod rezonabil pretins unui cru diligent, avnd n vedere
mprejurrile de fapt.
Pentru pierderile sau avariile provocate mrfurilor sau pentru
ntrzierea cauzat de incendiu, rspunztor va fi cruul, sau prepuilor si
ori acetia nu au luat toate msurile pentru a stinge, a evita sau limita
consecinele lui.
n cazul transportuli de animale vii, cruul nu este rspunztor de
pierderile, pagubele sau ntrzierile rezultate din orice riscuri aprute n
timpul transportului, doar dac reclamantul nu va face dovada c pierderea,
paguba sau ntrzierea se datoreaz n totalitate sau n parte unei greeli sau
neglijenei cruului sau prepuilor si.
Cruul nu este rspunztor, cu excepia cazurilor de avarei comun,
cnd pierderea, avaria sau ntrzierea au aprut ca urmare a msurilor luate
pentru salvarea vieii unor oameni sau pentru salvarea bunurilor pe mare.
Rspunderea cruului pentru prejudiciul rezultat din pierderea sau
avaria mrfurilor este limitat la o sum echivalent cu 885 de uniti de
cont27 pe colet de greutate brut a mrfurilor pierdute sau avariate.
n cazul ntrzierii livrrii mrfurilor, rspunderea cruului este
limitat la o sum echivalent cu de dou ori i jumtate valoarea navlului
pltibil pentru mrfurile ntrziate, dar care nu va depi navlul total pltibil
potrivit contractului de transport maritim de mrfuri.
Totalul despgubirilor datorate de cru nu poate depi limita
stabilit n caz de pierdere sau avarie, adic 2,5 uniti pe kilogram brut.
27
Drept special de tragere, definit de F.M.I. i corespunde valorii de 55,5 miligrame aur la titlu de nou
sute miimi puritate.
 n cazul transporturilor n containere sau palete, fiecare din aceste
modaliti de transport este considerat colet sau unitate de ncrctur
prevzut n conosament, urmnd a se plti n caz de pierdere sau avarie o
despgubire n limita a 885 de uniti de cont.
Potrivit Conveniei, cruul i ncrctorul pot fixa, de comun acord,
limite de rspundere superioare celor de mai sus.
Cazurile de exonerare i limitele rspunderii prevzute n Cconvenie,
se aplic n orice aciune mpotriva cruului, n legtura cu pierderea sau
avaria provocat mrfurilor, ce fac obiectul transportului maritim, sau pentru
ntrzierea n livrare, indiferent dac aciunea este ntemeiat pe rspunderea
contractual sau delictual.
Cruul, un prepus sau un mandatar al su nu se poate prevala de
limitarea rspunderii, dac se dovedete c pierderea, avaria sau ntrzierea
livrrii mrfurilor a rezultat dintr-o aciune sau omisiune a sa, comis fie cu
intenia de a cauza pierderea, avaria sau ntrzierea, fie prin asumarea
riscului, cunoscnd c asemenea pierdere, avarie sau ntrziere ar putea s se
produc.
Cnd executarea transportului n ntregime sau n parte a fost
ncredinat unui cru efectiv, indiferent dac aceasta se prevede sau nu n
contractul de transport maritim, cruul iniial, ca parte n contract, rmne
rspunztor de ntregul transport, conform prevederilor Conveniei. De
asemenea, prevederile Conveniei care guverneaz rspunderea cruului,
se aplic i cruului efectiv pentru transportul efectuat de el.
Orice nelegere prin care cruul i asum obligaiile ce nu-i revin
sau renun la drepturi care i sunt conferite prin Convenie, este fr efect
fa de cruul efectiv, care nu a fost de acord cu aceast nelegere n mod
expres i n scris. Indiferent dac transportatorul efectiv a fost de acord cu
aceast nelegere, cruul rmne legat de obligaiile sau renunrile ce
rezult dintr-o asemenea nelegere special.
n cazul existenei unui cru i a altui cru efectiv, rspunderea lor
este comun i solidar.
Suma total a despgubirilor datorate de cru, de cruul efectiv i
de prepuii acestuia, nu poate depi limitele rspunderii prevzute n
Convenie.
ncrctorul nu este rspunztor de prejudiciul suferit de cru sau
cruul efectiv, nici de variile suferite de nav, dect atunci cnd
prejudiciul sau avria au fost provocate din vina sau neglijena ncrctorului,
a prepuilor sau mandatarilor acestuia.
 ncrctorul este rspunztor fa de cru, pentru prejudiciul care
rezult din ncrcarea mrfurilor periculoase, fr a-l informa pe cru
despre aceasta i asupra precauiunilor ce trebuie luate.
ntr-o asemenea situaie, mrfurile periculoase pot fi descrcate n
orice moment, distruse sau fcute inofensive, dupdup mprejurri, fr
plata vreunei despgubiri.
Dac destinatarul nu transmite cruului o notificarescris de
pierdere sau avarie cel mai trziu n prima zi lucrtoare care urmeaz zilei
cnd mrfurile i-au fost predate de ctre cru, exist prezumia, pn la
dovada contrar, c mrfurile au fost predate aa cum sunt descrise n
documentul de transport, adic n bune condiii.
Cnd pierderea sau avaria nu sunt aparente, notificarea se poate face
n termen de 15 zile consecutive, ncepnd din ziua n care mrfurile au fost
predate destinatarului.
Dac starea mrfurilor, n momentul eliberrii lor destinatarului, a
fcut obiectul unei inspecii comune ntre pri, notificarea scris scris
pentru pierdere sau avrie nu mai este necesar.
n caz de pierdere sau avarie, sigur sau prezumat, cruul i
destinatarul trebuie s-i acorde reciproc toate facilitiile pentru a proceda
la inspectarea mrfurilor i la verificarea numrului de colete.
Cruul nu datoreaz despgubiri pentru prejudiciul rezultat din
ntrzierea la livrare, dac notificarea scris nu s-a fcut n termen de 60 de
zile consecutive, ncepnd cu ziua n care mrfurile au fost primite de ctre
destinatar.
Dac o notificare de pierdere sau avarie nu a fost dat n scris de ctre
cru ncrctorului n termen de 9 zile consecutive dup ziua cea mai
ndeprtat dintre cele care urmeaz zilei n care s-a produs pierderea sau
avaria se consider pn la dovada contrar, c navlosantul nu a suportat nici
o pierdere sau avarie datorat unei greeli sau neglijene a ncrctorului, a
prepuilor sau mandatarilor si.
n privina prescrierii dreptului la aciune, referitoare la transportul
mrfurilor pe mare, prin Convenia din 1978, se stabilete c orice aciune se
prescrie, dac nici o aciune judiciar sau arbitrar nu a fost introdus n
termen de 2 ani.
Termenul de prescripie ncepe s curg din ziua n care cruul a
predat mrfurile sau o parte a acestora ori n cazurile cnd mrfurile nu au
fost predate, ncepnd din ultima zi n care ar fi trebuit s fie predate.
Ziua din care ncepe s curg termenul de prescripie, nu se include n
acest termen.
 Partea creia i este adresat o reclamaie, poate, n timpul termenului
de prescripie, s prelungeasc acest termen printr-o reclamaie scris,
adresat prtului. Termenul poate fi prelungit din nou prin una sau mai
multe declaraii.
O aciune recursorie a unei pri, inut rspunztoare, poate fi
exercitat chiar i dup expirarea termenului de prescripie, dac a fost
exercitat n termenul fixat de legea statului n care a nceput procedura.
Totui, acest termen nu va putea fi mai mic de 90 de zile, ncepnd din ziua
cnd partea ce introduce aciunea recursorie, a rezolvat reclamaia sau a
primit comunicarea hotrrii.
n ceea ce provete competena soluionrii litigiilor rezultate prin
ndeplinirea necorespunztoare sau nendeplinirea obligaiilor rezultate din
contractul de transport naval de mrfuri, conform art. 21 din Convenie,
reclamantul poate, la opiunea sa, s nainteze o aciune n faa unui tribunal
care este competent n conformitate cu legea statului n care este situat i sub
jurisdicia cruia se afl unul dintre locurile sau porturile ce urmeaz:
1. sediul principal al prtului sau n lipsa, domiciliul su obinuit;
2. locul unde s-a ncheiat contractul, cu condiia ca prtul s aib
acolo un sediu, o sucursal sau o agenie prin care s-a ncheiat contractul;
3. portul de ncrcare sau cel de descracre;
4. orice alt loc desemnat n acest scop n contractul de transport
maritim.
O aciune poate fi introdus n faa tribunalelor din orice port sau loc
dintr-un stat contractant, n care nava care efectueaz transportul sau oice
alt nav aparinnd aceluiai proprietar, a fost sechestrat n conformitate
cu regulile ce se aplic conform legislaiei acestui stat i cele ale dreptului
internaional, caz n care, la cererea prtului, reclamantul trebuie s aduc
aciune, la alegerea sa, n faa uneia dintre jurisdiciile prevzute de art. 1 din
Cconvenie, pentru ca acesta s statueze asupra cererii, ns prtul trebuie
s depun n prealabil o garanie pentru asigurarea plii oricror sume ce ar
putea fi adjudecat reclamantului. Tribunalul din portul sau locul sechestrrii
navei va decide dac i n ce msur garania depus de prt este suficient.
Prin art. 21 din Convenie, se reglementeaz c odat ce o aciune a
fost intentat n faa unui tribunal competent sau cnd o hotrre a fost
pronunat de un asemenea tribunal, nici o alt aciune nu mai poate fi
nceput ntre aceleai pri i ntemeiat pe aceeai cauz, dect dac
hotrrea tribunalului n faa cruia a fost introdus prima aciune nu este
executorie n ara n care se angajeaz noua procedur.
Orice nelegere ntre pri privind alegerea forului, ncheiat dup
naterea unui litigiu nscut din contractul de transport rmne valabil.
 Conform prevederilor Conveniei, prile pot recurge pentru
soluionarea litigiului, la arbitraj. Astfel, potrivit art. 22 din Convenie,
prile pot prevedea printr-o nelegere, c orice litigiu privind transportul
mrfurilor, va fi soluionat pe calea arbitrajului.
Cnd un contract Ch./P. conine o dispoziie prin care se prevede c
litigiile ce pot aprea vor fi soluionate pe calea arbitrajului i dac
conosamentul emis n conformitate cu acest contract, nu specific printr-o
clauz expres c aceast dispoziie este obligatorie pentru deintorul
conosamentului, cruul nu poate invoca aceast dispoziie fa de un
deintor de bun credin al conosamentului.
n soluionarea litigiului, arbitrajul sau tribunalul aplic regulile
prezentei Convenii, iar procedura este cea a forului sesizat.
Conform art. 23 din Convenie, orice clauz dintr-un contract de
transport maritim, dintr-un cocosament sau oricare alt document care face
dovada contractului de transport, este nul n cazul n care derog, direct sau
indirect, de la prevederile Conveniei, cu excepia clauzei prin care cruul
i asum o responsabilitate i obligaii mai mari dect cele prevzute n
Convenie.
Orice conosament sau document care face dovada unui contract de
transport maritim, trebuie s conin o meniune din care s rezulte c
transportul este supus prevederilor Conveniei, care anuleaz orice clauz ce
derog de la prevederile Conveniei n detrimentul ncrctorului sau
primitorului.
Nu sunt aplicabile prevederile Conveniei n cazul pierderii, avarierii
sa ntrzierii eliberrii bagajelor pentru care cruul este rspunztor n
virtutea unei convenii internaionale sau a legislaiei naionale, referitoare la
transportul pasagerilor i bagajelor lor pe mare.
Convenia din 1978, nu afecteaz drepturile sau obligaiile cruului,
ale cruului efectiv i ale prepuilor i mandatarilor rezultnd din
convenii internaionale sau din legislaia naional privind limitarea
rspunderii proprietarilor de nave maritime.
n aceast materie, prile pot stabili s le fie aplicabile i prevederile
altor convenii internaionale, cum sunt: "Regulile de la Haga" din 1922, care
sancioneaz nelegerea realizat de "International Low Association", cu
privire la exonerarea de rspundere a armatorilor; Convenia de la Londra
din 1922; Conferina Internaional de la Bruxelles din 1924; Regulile York
Anvers din 1954.

CAPITOLUL VIII
 LIMITAREA RSPUNDERII PROPRIETARILOR DE NAVE

Limitarea rspunderii proprietarilor de nave, sub forma abandonului

navei i a navlului, este reglementat pentru prima oar n art. 2 din
Ordonana francez asupra comerului maritim din 1681, de unde a fost
preluat de Codul Comercial francez din 1807 i prin intermediul Codului
Comercial italian din 1822, de Codul Comercial romn din 1887.
n practica transporturilor maritime, sunt aplicabile mai multe sisteme
privind limitarea rspunderii proprietarilor de nave.
1. Sistemul abandonului navei, potrivit cruia proprietarul navei,
conform regulilor generale stabilite prin art. 998 Cod Civil, este obligat s
acopere prejudiciul cauzat cu ntregul su patrimoniu prezent i viitor.
Prin art. 501 din Codul Comercial, n anumite cazuri, se acord
facultatea proprietarului navei ca pentru a se elibera obligaia de a face plata
anumitor datorii, s renune n favoarea creditorilor respectivi la drepturile
sale asupra navei i creanele sale asupra navlului.
Prin urmare, sistemul abandonului navei const n declaraia de voin
a proprietarului navei de a despri patrimoniul naval de patrimoniul su
general, ceea ce are ca efect posibilitatea creditorilor gestiunii navale de a se
putea ndestula n creanele lor n limita valorii navei i a navlului.
Aa cum s-a subliniat n literatura de specialitate, dac echitatea
sistemului rspunderii limitate nu a fost contestat, n condiiile actuale,
cnd valoarea navelor este foarte mare, mprirea patrimoniului general n
patrimoniu naval i restul patrimoniului cu consecina abandonului navei
este criticat att din punct de vedere al intereselor proprietarului, ct i din
cel al creditorilor si.
Abandonul navei este permis n cazurile privind obligaiile nscute n
sarcina proprietarului din faptele ilicite ale comandantului i echipajul naval
sau din obligaiile izvorte din actele ncheiate de comandant n timpul
cltoriei pentru necesitile navei i continuarea cursei.
Proprietarul armator nu beneficiaz de limitarea rspunderii i
abandonul navei i nu este admisibil cnd datoria pe care trebuie s o
acopere este rezultatul fapelor sau omisiunilor, pesoanale sau ale prepuilor
si, care nu fac parte din echipajul navei n cauz.
2. Un alt sistem este reglementat prin legislaia englez i const n
limitarea datoriei la care este obligat proprietarul navei printr-un criteriu
tarifar.
Potrivit acestui sistem, n scopul acoperirii datoriilor cauzate prin
fapele ilicie ale comandantului i echipajului sau din actele ncheiate de
comandant n timpul cltoriei, n folosul navei, proprietarul este obligat s
plteasc creditorilor o sum fix, n limita a opt lire sterline pentru fiecare
ton registru brut a navei.
n cazul n care armatorul proprietar urmeaz s plteasc despgubiri
unor persoane crora le-au fost cauzate leziuni corporale, sau s
despgubeasc motenitorii celor decedai, despgubiriloe vor fi pltite n
limita unui fond constituit prin plata a apte lire sterline pentru fiecare ton
registru.
3. Pentru obligaiile prevzute ptin art. 486 din Codul Comercial
german din 1900, se stabilete sistemul rspunderii reale, care const n
rspunderea proprietarului armator cu "nava i navlul". Din preul obinut,
creditorii urmeaz s fie satisfcui proporional cu valoarea creanei, deci au
un drept de preferin fa de ceilali creditori ai debitorului.
4. n sistemul nord-american, rspunderea proprietarului armator se
limiteaz la valoarea navei i a navlului, iar potrivit Codului Navigaiei
comerciale din fosta Uniune Sovietic, rspunderea este limitat la valoarea
navei i a navlului la care se adaug despgubirile ce i se cuvin navei dintr-o
avarie comun.
5. n afara acestor sisteme de limitare a rspunderii proprietarilor
armatori, reglementate prin legislaiile naionale, prin Convenia
Internaional de la Bruxelles din 25 august 1924, s-a ncercat o
regelementare care ine seama de toate sistemele prezentate mai nainte.
Din modul n care se reglementeaz limitarea rspunderii, rezult c la
baza acestei Convenii stau urmtoarele principii: al rspunderii forfetare; al
rspunderii limitate pn la concurena valorii navei, a navlului i a
accesoriilor navei; al despgubirilor speciale pentru caz de deces sau leziuni
corporale; al despgubirii n valut, cu posibilitatea convertirii n monde
naional.
A. Rspunderea proprietarului armator n limita sumei de opt lire
sterline pentru fiecare ton registru brut are loc pentru:
a. daunele pricinuite terilor pe uscat sau pe ap, prin faptele culpabile
ale comandantului sau echipajului;
b. daunele pricinuite ncrcturii primite de comandant la transport i
aflat la bord;
c. obligaiile rezultate din conosamente;
d. daunele pricinuite de o culp nautic comis n executarea
contractului de transport;
e. obligaia de a ridica epava navei scufundate.
B. Proprietarul navei rspunde pn la concurena valorii navei,
mpreun cu navlul i accesoriile navei pentru:
a. remuneraiile de asisten i salvare;
 b. partea contibutiv ce cade n sarcina sa n caz de avarie comun;
c. obligaiile rezultate din contractele ncheiate de comandant n afara
portului de origine al navei, pentru nevoile navei i continuarea cltoriei.

C. n caz de deces sau leziuni corporale, despgubirile se vor plti din

fondul alctuit special din apte lire sterline pentru fiecare ton registru brut,
despgubiri ce se vor acorda, dup caz, victimelor sau urmailor acestora.

D. Proprietarul navei nu va beneficia de limitarea rspunderii, fiind

inut s rspund nelimitat pentru:
a. obligaiile reultate din faptele sau culpa proprie;
b. obligaiile rezultate din contractele ncheiate de comandantul navei,
n afara portului de origine al navei, cu condiia ca proprietarul s le fi
notificat sau autorizat;
c. obligaiile proprietarului rezultate din contractele de munc ale
membrilor echipajului.

CAPITOLUL IX

VNZRI MARITIME. REGULILE INCOTERMS

 Toate livrrile de mrfuri n cadrul comerului internaional, care
urmeaz s fie transportate pe mare, sunt executate n temeiul unor contracte
de vnzare-cumprare. n care pot fi inserate clauzele care au legtur cu
contractul de transport naval.
Pprin aceste clauze, se stabilesc obligaiile prilor referitoare la
ncrcarea mrfurilor pe nav, ncheierea contractului de transport, plata
navlului, asigurarea mrfurilor.
n acest scop, n anul 1928, au fost elaborate la Varovia unele reguli
care au fost revizuite n anule 1932 la Oxford, ulterior fiind cunoscute sub
denumirea de Regulile Varovia - Oxford.
Camera de Comer Internaional de la Paris, ntrunit la Viena n mai
1953, a elaborat unele reguli pentru vnzrile maritime, cunoscute sub
denumirea de "Regulile INCOTERMS", prin revizuirea i redactarea sub o
nou form a regulilor din 1936.
Adoptarea acestor reguli are drept scop facilitarea desfurrii
comerului internaional, fr a avea caracter imperativ. Deci, Regulile
INCOTERMS nu sunt un acord internaional care s fi fost ratificat de
statele naionale. Ele sunt supuse liberului acord i pot fi completate sau
evitate n msura n care conin prevederi contrare intereselor lor.
Importana Regulilor INCOTERMS, const n faptul c prin aplicare
se evit n mare msur litigiile i garanteaz aplicarea unor norme unitare.
Prile contractante au libertatea de a modifica sau completa Rregulile
INCOTERMS, prin clauze contractuale, atunci cnd consider necesar.
Aceste reguli reglementeaz numai contractul de comer exterior i nu
contractul de transport naval.
Prin urmare, este necesar precizarea independenei absolute a
contractului de transport maritim n raport cu clauzele contractului de comer
exterior. Tosui, de exemplu, dac conform contractului de vnzare-
cumprare, vnztorul nu are obligaia de a plti navlul, dar ncheie cu
armatorul un contract de navlosire, el nu are dreptul s refuze plata navlului,
pe baza obligaiei cumprtorului din contractul comercial de a plti navlul.
Prile participante la contractul de transport maritim, sunt interesate
n cunoaterea i aplicarea Regulilor INCOTERMS, deoarece unele dintre
cheltuielile mijlocite sau nemijlocite aferente contractului de transport pot fi
reglementate de aceste Reguli, cu att mai mult dac la acestea se adaug i
meniunile specifice contractului de navlosire, cum sunt, de exemplu, free in
and out sau liner terms.
Regulile INCOTERMS cuprind mai multe condiii de livrare i
anume: ex works; franco vagon; F.A.S.; F.O.B.; C.I.F.; C and F; franco taxe
de transport; ex ship; ex quay; Enumerarea este fcut n ordinea creterii
obligaiilor vnztorului.
Regulile nu trateaz toate problemele jurdice ale contractului
comercial, ci se limiteaz la interpretarea coninutului fiecreia din clauze.
n principal, Regulile INCOTERMS, trateaz urmtoarele probleme:
1. Obligaia de livrare a mrfurilor ce revin vnztorului i obligaia
de preluare i de plat a cumprtorului;
2. Trecerea, momentul i locul suportrii cheltuielilor i a riscurilor;
3. Cheltuieli de ambalare;
4. Cheltuieli de protocol (cntrire, prelevare de mostre, etc.);
5. Obligaia vnztorului de avizare;
6. ncheierea contractului de transport i obinerea documentelor de
livrare (licena de import-export, certificatul de origine, factura consular,
certificatul sanitar, veterinar i phyto sanitar, alte documente necesare
tranzitului, documentele de expediere, precum i suportarea cheltuielilor de
transport, taxe vamale, etc.);
7. Asigurarea ce apare numai la clauza C.I.F.
Nu toate aceste puncte sunt ntlnite la fiecare clauz: de exemplu,
problema obinerii aprobrii de export, nu este tratat acolo unde recepia
mrfii de ctre cumprtor are loc n ara vnztorului, iar porblema obinerii
aprobrii de import nu este tratat n cazul livrrii mrfii la destinaia final.
De asemenea, problema asigurrii nu este tratat dect n cazul clauzei
C.I.F., nctruct, n acest caz, ea reprezint una din obligaiile cele mai
importante ale vnztorului.
Dintre clauzele noi incluse, se pot meniona:
a. obligaia vnztorului de a livra marfa conform contractului i
obligaia cumprtorului de a prelua i plti mrfurile livrate conform
contractului;
b. obligaia vnztorului de a aviza despre expedierea mrfurilor;
c. obligaia cu privire la obinerea aprobrii de export i a plii
taxelor de export;
d. prevederea cu privire la obinerea certificatului de origine;
e. obligaia obinerii aprobrii de import.
Regulile privind livrarea i preluarea sunt ntlnite aproape la toate
clauzele, deci, astfel de prevederi nu sunt supuse de regul interpretrilor.

9.1. CLAUZA EX WORKS

 Clauza EX WORKS, denumit i FRANCO FABRICA, d natere la
obligaii pentru prile contractante, adic att pentru vnztor, ct i pentru
cumprtor.
Vnztorul are obligaia s livreze mrfurile conform termenului din
conractul de vnzare i la locul stabilit. Locul de livrare trebuie s fac
posibil ncrcarea pe mijlocul de transport, iar cumprtorul are obligaia
punerii la dispoziie a mijlocului de transport.
Expedierea mrfii la adresa indicat de cumprtor nu cade n sarcina
vnztorului. Chiar dac acest lucru are loc, aceasta se datoreaz unei
bunvoine speciale a vnztorului, care nu constituie ns o obligaie pentru
el.
Vnztorul trebuie s asigure pe cheltuiala sa, dac este cazul,
mabalajul necesar pentru a permite cumprtorului s preia marfa. n cazul
n care cumprtorul unei pri de marf contractate "ex works",
intenioneaz s o expedieze pe cale maritim, el trebuie fie s se ngrijeasc
de o ambalare corespunztoare transportului maritim, fi s ncheie o
nelegere special cu privire la ambalarea pentru transportul maritim.
Pentru vnztor, se mai nasc obligaii de: avizare a cumprtorului
asupra datei cnd marfa este gata de expediere, suportare a cheltuielilor
legate de operaiunile de verificare, cum ar fi verificarea calitii, msurarea,
cntrirea, necesare pentru punerea mrfii la dispoziia cumprtorului.
Vnztorul suport toate riscurile pe care le-ar putea suferi marfa i
toate cheltuielile care sunt n sarcina sa pn n momentul n care aceasta a
fost pus la dispoziia cumprtorului, n termenele prevzute n contract, cu
condiia totui ca marfa s fi individualizat corespunztor.
Cheltuielile de scoatere din magazie sunt n sarcina cumprtorului.
Marfa se pune la dispoziia cumprtorului n interiorul magaziei.
Vnztorul are obligaia de a procura cumprtorului, dac acesta
solicit, documentele necesare pentru export - import i tranzit. Obinerea
acestor documente se face n contul i pe riscul cumprtorului.
Cumprtorul este, deci, acela ce suport riscurile determinate de expedierea
documentelor.
La rndul su, cumprtorul are obligaia de a prelua mrfurile
conform prevederilor contractului, la locul i data prevzute i s plteasc
preul prevzut n contract.
El suport toate cheltuielile i riscrurile pe care le-ar putea avea marfa
din momentul n care aceasta este pus la dispoziia sa, cu condiia ca marfa
s fi fost individualizat corespunztor, adic pus deoparte sau identificat
n orice fel ca fiind marfa care face obiectul contractului.
 Cumprtorul are obligaia de a suporta orice tax vamal i taxe de
export eventuale, plata cheltuielilor suplimentare ocazionate de nepreluarea
mrfii la timp, plata cheltuielilor pentru obinerea documentelor, inclusiv
cheltuieli pentru certificatele de origine, licenele de export i taxele
consulare.

9.2. CLAUZA F.A.S.

Clauza F.A.S. (Free along inside ship), denumit "Franco de-a lungul
vasului", presupune pentru vnztor obligaiile de livrare a mrfii conform
prevederilor contractului, la termen i la locul de ncrcare din portul de
ncrcare i de avizare a cumprtorului despre aceasta.
Livrarea F.A.S. trebuie s aib loc n conformitate cu uzana portuar.
Aceast prevedere este important datorit posibilitilor difereniate de
manipulare portuar.
Vnztorul trebuie s acorde cumprtorului, dac acesta solicit, tot
sprijinul su pentru obinerea licenei de export sau orice alt autorizaie
guvernamental care ar putea s-i fie necesar la exportul mrfurilor, dar pe
cheltuiala i riscurile cumprtorului.
Vnztorul suport cheltuielile i riscurile pn la depozitarea mrfii
de-a lungul navei, inclusiv cheltuielile oricror formaliti pe care vnztorul
trebuie s le ndeplineasc pentru a livra marfa de-a lungul vasului.
Acesta mai e obligat s furnizeze, pe cheltuiala sa, ambalajul
corespunztor mrfii, exceptnd cazul n care uzanele comerciale prevd
expedierea mrfii fr ambalaj. Mai trebuie s furnizeze cumprtorului,
dac acesta solicit i pe cheltuiala lui, certificatl de origine.
Vnztorul are obligaia de a suporta cheltuielile pentru operaiunile
de verificare, ca verificarea greutii, msurarea, cntrirea, necesare livrrii
mrfii de-a lungul vasului.
Vnztorul mai are obligaia de a furniza pe cheltuiala sa, documentul
uzual care atest livrarea mrfii de-a lungul vasului desemnat. Documentul
nu trebuie s conin meniuni cu privire la lipsuri. Ceea ce are n vedere,
cnd se vorbete n document, va fi diferit n funcie de porturile respective.
De asemenea, vnztorul trebuie s acorde cumprtorului, dac
acesta solicit i pe riscurile i cheltuiala lui, tot sprijinul pentru a obine
celelalte documente de export, eliberate n ara de expediie sau de origine,
cu excepia conosamentului i documentelor consulare.
Cumprtorul are obligaia s informeze vntorul n timp util asupra
denumirii vasului, amplasrii i datei de livrare ctre acesta. Cumprtorul
trebuie s suporte toate cheltuielile care revin mrfii i toate riscurile din
momentul n care aceasta ese livrat efectiv de-l lungul vasului, n portul de
ncrcare convenit la data sau termenul stabilit i s plteasc preul
contractual.
De asemenea, acesta trebuie s suporte i cheltuieli suplimentare
ocazionate i toate riscurile care pot surveni mrfii, dac vasul desemnat de
ctre el nu s-a prezentat n timpul util, fie nu poate ncrca marfa, fie nu
poate termina ncrcarea acesteia nainte de data convenit, din momentul n
care vnztorul a pus-o la dispoziia cumprtorului, cu condiua totui ca
marfa s fie individualizat corespunztor.
Cumprtorul e obligat s suporte cheltuielile suplimentare i riscurile
n cazul ne drii la termen de dispoziii ctre vnztor.
Prin aceast clauz, vnztorul se elibereaz de orice risc legat de
ncrcarea mrfurilor pe nava i plata contrastaliilor.
Clauza F.A.S. este folosit i la livrri de-a lungul vaselor fluviale, la
transbordare n alte vase fluviale.

9.3. CLAUZA F.O.B.

Clauza F.O.B. (Free on board), denumit "Franco la bord", adic

"Liber la bord", presupune pentru vnztor obligaia de livrare a mrfii
conform prevederilor contractuale, furniznd orice atestare de conformitate
cerut n contract. Livrarea mrfii se face la bordul navei i la timpul stabilit,
din care cauz vnztorul trebuie s avizeze cumprtorul cnd marfa este
gata de ncrcare. Livrarea F.O.B, trebuie s aib loc conform uzanelor
portului de ncrcare. n practic, aceast avizare a cumprtorului are loc, n
majoritatea cazurilor, nuntrul portului maritim, ca urmare a strnsei
colaborri ce exist ntre furnizorul i cumprtorul F.O.B., n cursul
executrii unei lovrri F.O.B.
Vnztorul are obligaia de a obine, pe cheltuiala i pe riscul su,
licena de export sau orice alt autorizaie guvernamenral, care ar putea fi
necesar exportului mrfii.
Vnztorul are i obligaia de a suporta toate riscurile i cheltuielile
care revin mrfii pn n momentul n care aceasta a trecut efectiv bordul
vasului, n portul de ncrcare convenit, inclusiv orice tax cerut pentru i
n momentul exportului, precum i cheltuielile oricror formaliti pe care
vnztorul trebuie s le fac pentru a ncrca marfa la bordul vasului.
 Acesta trebuie s prevad pe cheltuiala sa, ambalajul corespunztor
mrfii, s suporte cheltuielile operaiunilor de verificare, cum ar fi
verificarea calitii, msurrii, cntririi, necesare livrrii mrfii.
De asemenea, vnztorul are obligaia de a furniza pe cheltuiala sa,
documentul uzual care s ateste livrarea mrfii la bordului vasului desemnat,
s furnizeze cumprtorului, la cererea i pe cheltuiala acestuia din urm,
certificatul de origine.
Vnztorul trebuie s acorde cumprtorului, dac acesta solicit i pe
riscurile acestuia, tot sprijinul su pentru obinerea conocamentului i a
documentelor necesare importului mrfii n ara de destnaie i dac va fi
cazul pentru trecerea n tranzit printr-o ar ter.
Cumprtorul, la rndul su, trebuie s ncheie contractul de navlosire
(de transport cu navele de linie). Acesta are obligaia de a afecta un vas sau
de a reine spaiul necesar la bordul unui vas, pe cheltuiala sa proprie i s
avizeze vnztorul din timp despre denumirea navei, portul, locul de
ncrcare i termenul cnd ncepe urmtoarea ncrcare.
Cumprtorul are obligaia de a suporta cheltuielile i riscurile asupra
mrfurilor din momentul n care ele au recut peste copastia navei, de a plti
navlul i de a suporta cheltuielile de conosament i pentru procurarea
celorlalte documente.
Dac vasul fie nu se prezint la data convenit sau naintea sfritului
termenului convenit, fie nu poate ncrca marfa sau termin incrcarea
acesteia naintea datei convenite, cumprtorul trebuie s suporte toate
cheltuielile suplimentare astfel ocaznionate i toate riscurile pe care le-ar
putea suferi nava ncepnd cu data expirrii termenului convenit, cu condiia
totui ca marfa s fie individualizat corespunztor.
Cumprtorul trebuie s suporte toate cheltuielile i riscurile atunci
cnd nava nu sosete la timp, adic nuntrul termenului prevzut sau dac
marfa nu poate fi preluat la timp sau nu mai poat fi preluat deloc, precum
i atunci cnd nu comunic la timp numele i locul de ncrcare al navei i
data transbordrii.
Prin clauza F.O.B., se materializeaz, de regul, dorina
cumprtorului de a transporta mrfurile cumprate cu navele de sub
pavilionul rii lor. De aceea este recomandabil ca ahenii economici de
comer exterior din ara noastr, s evite contractrile F.O.B. la export i s
le admit la import.
 9.4. CLAUZA C AND F

Prin clauza C and F, adic "Cost and freight" (pre i navlu),

vnztorul are obligaia de a livra marfa conform contarctului de vnzare, s
ncheie pe cheltuiala sa contractul de navlosire sau s angajeze spaiul pe
cont propriu, n cazul contractelor de transport cu navele de linie i s
suporte cheltuielile de transport.
De asemenea, acesta trebuie s obin pe cheltuiala i riscul su,
licena de export sau orice alt autorizaie guvernamental care ar putea fi
necesar la exportul mrfii. Mai trebuie s ncarce marfa pe cheltuiala sa la
bordul vasului n portul de mbarcare la data sau n termenul convenit sau,
fr alte indicaii de acest fel, ntr-un termen rezonabil i s avizeze
cumprtorul pentru ntrziere.
Vnztorul are obligaia de a suporta toate riscurile pe care le poate
avea marfa pn n momentul n care ea a trecut efectiv bordul vasului n
portul de mbarcare, de a suporta cheltuielile pentru operaiile de verificare
necesare ncrcrii mrfii i toate taxele pn la livrarea la bordul navei,
precum i cheltuielile pentru formalitile care trebuie fcute pentru
ncrcarea mrfii la bord.
Vnztorul trebuie s furnizeze cumprtorului, fr ntrziere, pe
cheltuiala cumprtorului, un conosament curat i negociabil, pentru portul
de destinaie i de asemenea, certificatul de origine i factura mrfii
expediate. Conosamentul trebuie s se refere la marfa vndut, s fie datat n
termenul stabilit pentru ncrcare i s prevad livrarea la ordinul
cumprtorului sau reprezentantului acestuia.
Vnztorul are obligaia s prevad, pe cheltuiala sa, ambalajul uzual
al mrfii, cu excepia cazurilor n care se obinuiete n comerul mrfii
respective, expedierea neambalat. El trebuie s acorde cumprtorului tot
concursul necesar, pe cheltuiala i riscurile acestuia, pentru obinerea
documentelor pentru importul i tranzitul mrfii printr-o ar ter.
Cumprtorul are obligaia de a prelua documentele, dac sunt
conforme cu prevederile din contractul de vnzare i s plteasc preul
contractual.
Acesta mai e obligat s primeasc marfa n portul de destinaie
convenit i s suporte, cu excepia navlului, toate cheltuielile care revin
mrfii n timpul transportului pe mare, pn la sosirea sa n portul de
destinaie, precum i cheltuielile de descrcare, inclusiv cheltuielile legate de
transbordarea mrfii sau de punerea ei pe chei, cu excepia cazurilo cnd
aceste cheltuieli au fost cuprinse n navlu sau au fost percepute de ctre
societatea de navigaie n momentul plii navlului.
De asemenea, mai trebuie s suporte toate riscurile pe care le poate
avea marfa din momentul n care a trecut efectiv bordul vasului n portul de
ncrcare, riscurile i cheltuielile suplimentare n cazul nerespectrii
termenului convenit pentru ncrcare, s suporte cheltuielile de obinere i
preul certificatului de origine i al documentelor consulare i s suporte
taxele vamale i a celor de import.
Cumprtorul are obligaia s obin i s furnizeze, pe riscul i
cheltuiala sa, licena sau permisul de import sau orice alt document de acest
fel care ar putea avea nevoie pentru importul mrfii.

CLAUZA C.I.F.

Clauza C.I.F. (cost - insurance - freight), adic "pre, asigurare, navlu"

presupune pentru vnztor i cumprtor aceleai obligaii ca i la livrarea
sub clauza C and F (Cost and freight), cu deosebirea c la clauza C.I.F.,
vnztorului i revine obligaia suplimentar de a asigura marfa prin
promovarea unei polie de asigurare maritim contra riscurilor transportului.
Asigurarea trebuie s fie ncheiat la un asigurator sau o societate de
asigurare de bun reputaie i trebuie s acopere preul C.I.F. mjorat cu 10%.
Cnd este posibil, asigurarea trebuie fcut n moneda contractului.
Dac nu exist o precizare contrar, riscurile transportului nu vor
cuprinde i riscurile speciale care sunt acoperite pentru anumite mrfuri sau
pentru care cumprtorul ar dori o protecie special.
Printre acesre riscuri speciale asupra crora prile trebuie s cad de
acord n mod expres, se af: riscurile de furt, de curgere, de spargere, de
contact cu alte mrfuri i alte riscuri specifice unor mrfuri. La cererea
cumprtorului, vnztorul trebuie s furnizeze pe cheltuiala cumprtorului,
o asigurare contra riscurilor de rzboi, dac este posibil, n moneda
contractului.
 CAPITOLUL X

FRAUDA MARITIM.
ASPECTE TEORETICE I PRACTICE N COMERUL
INTERNAIONAL DE MRFURI

10.1 NOIUNE

Frauda maritim este o form negativ a "pirateriei" n comerul

internaional maritim, prin care o persoan,un grup de persoane sau o
asociaie, i neal premeditat partenerii de afaceri, n scopul obinerii pe
ci ilegale a unor bunuri materiale sau a unor mari sume de bani.
n zilele noastre, aceast form de escrocherie n domeniul
transporturilor maritime, a luat proporii ngrijortoare, innd seama de
cuantumul pagubelor prilor participante ntr-o expediie maritim.
Din acest motiv, frauda maritim este considerat o infraciune
deosebit de grav, dat fiind fapul c unele nave sunt n final scufundate sau
distruse prin incendiere, pentru a ascunde orice prob de fraud, iar uneori
au loc chiar pierderi de viei omeneti.
Comerul internaional se poate desfura numai n limitele unei
nelegeri ntre pri i ducerea la bun sfrit a nelegerii n mod corect, de
ctre fiecare parte.
Pericolele i dificultile neintenionate sau intenionate, ru voitoare,
care stau n calea oricrei aciuni de comer, a determinat intervenia unor
juriti i economiti cu mult experien i capacitate, care n decursul
vremurilor i n pas cu dezvoltarea comerului, au elaborat o serie de
convenii, pe baza uzanelor existente, urmrindu-se netezirea drumului i
ndeprtarea tuturor asperitilor.
Prin aceste convenii, s-a urmrit rezolvarea celor trei probleme de
principiu, care stau la baza unei nelegeri de comer maritim, i anume:
- stabilirea momentului cnd vnztorul renun la dreptul de
proprietate asupra mrfurilor sale i preluarea acestui drept de ctre
cumprtor;
- cine rspunde de asigurarea mrfurilor pe timpul tranzitului de la un
proprietar la altul;
- cine are dreptul s reclame dac mrfurile n cauz sunt deteriorate
sau se pierd.
Fraudele maritime se comit n mai multe forme. Ele exist cnd
cineva, n mod intenionat, neal pe altul cu fapte sau mprejurri n
legtur cu activitatea maritim, care d posibilitatea s obin mrfuri i
bani pe nedrept, i adesea implic folosirea de contracte comerciale i
documente cum sunt: conosamente, contracte de transport i polie de
asigurare maritim.
Dei lipsete o definiie general acceptat, denumirea este de obicei
pentru a include orice act ilegal comis n legtur cu activitatea maritim,
chiar dac actele nu implic n mod necesar fapte de ascundere, neltorie
sau relatare greit ntr-un mod tipic intenionat, care s constituie
elementele fraudei ntr-un context legal. Astfel, faptele simple de furt,
piraterie i barratery sunt n mod general inluse n termen.
Camera Internaional de Comer, n "Ghidul Prevenirii Fraudelor
Maritime", descrie fraudele maritime, c au loc cnd oricare din prile
implicate ntr-o tranzacie comercial internaionl, fie c este cumprtor,
vnztor, armator, navlositor, comandant de nav sau echipaj, asigurator,
bancher, broker sau agent, reuete pe nedrept i ilegaal, s obin bani sau
mrfuri de la o alt parte care, judecnd dup aspectul exterior i asum
oblihaii specifice comerului, transportului i finanelor, n asemenea cazuri,
unele din pri acioneaz n nelegere pentru a nela pe alii.

10.2 CLASIFICAREA FRAUDELOR MARITIME

Exist o clasificare a acestora n 6 mari categorii:

- fraude n documente;
- fraude n legtur cu contrctul de navlosire (Ch./P.);
- fraude n legtur cu asigurrile maritime;
- fraude privind deprecierea navelor;
- diverse fraude;
- piraterie.

10.2.1 FRAUDA N DOCUMENTE

(DOCUMENTARY FRAUDA)

Acest tip de fraud se refer n primul rnd la emiterea i eliberarea de

conosamente care nu exprim relitatea mrfurilor transportate sau se
elibereaz cu otul fictiv, fr ca mrfurile s existe n relitate.
Conosamentele sunt falsificate de vnztori necinstii sau de
"presupui vnztori" care utilizeaz formularele de conosamente ale unor
companii de navigaie fictive. De aceeai manier se falsific cu mult mai
uor i celelalte documente cerute prin acreditivul bancar.
Conosamentul este apoi negociat, respectivul vnztor ncaseaz
preul de vnzare al mrfurilor i dup aceasta, dispare de cele mai multe ori
fr urm mulumit unor aranjamente la fel de frauduloase i minuios
programate ca i falsificarea documentelor.
Conosamentele pentru mrfuri ce nu corespund cantitativ sau calitativ
descrierii din aceste documente sau pentru msuri care nu au existat i nu s-
au ncrcat pe vreo nav niciodat, sunt astfel vndute unor cumprtori de
bun credin. Acetia i dau seama de neltorie abia atunci cnd observ
c au primit mai puin i/sau mai prost dect cele pentru care au pltit ori c
nava de transport nu mai sosete. Prima reacie este contactarea
vnztorului, dar acesta de cele mai multe ori a disprut imediat dup
negocierea documentelor.
Condiiile care ntrunite devin cele mai favorabile pentru producerea
fraudei documentare, sunt:
- contracte de vnzare cif sau caf;
- plata prin acreditiv bancar;
- parteneri comerciali noi sau cu care nu s-a mai lucrat;
- armatorii i echipajul de regul neimplicai;
- victimele tind s fie din ri n curs de dezvoltare;
- victimile nu au regres mpotriva asiguratorilor sau cruului.
Este tiut faptul c, la negocierea documentelor i plata pe baza
acreditivelor documentare, bncile verific doar documentele de stare, fr a
se angaja s stabileasc dac mrfurile exist sau au fost ncrcate.
Exist i forme de fraud documentar practicate de cumprtori.
Astfel, defraudatorul poate obine eliberarea mrfurilor de ctre cru pe
baza unor scrisori de garanie i acte de identitate false. Cnd cumprtorul
autentic se prezint cu conosamentul original, mrfurile sunt deja disprute
fr urm, iar cruul este inut rspunztor pentru plata ntregii
contravalori a mrfurilor nelivrate.
O alt form mai puin frecvent de fraud documentar o constituie
falsificarea acreditivelor.
Falsificatorii, lucrnd de regul n combinaie cu funcionarii de
banc, trimit vnztorilor acreditive att de bine concepute, nct nu
sugereaz nici o bnuial i ndeplinesc toate condiiile de form ca i cnd
ar veni exact de la banca nscris de el. Vnztorul ncarc mrfurile i
primete documentele, dup care observ c acreditivul a fost fals sau
ncaseaz chiar preul mrfurilor de la banca sa, care afl c acreditivul a
fost fals abia cnd documentele ajung la banca presupus a fi deschis
acreditivul.
10.2.2. FRAUDE N LEGTUR CU CONTRACTUL DE TRANSPORT

Cele mai frecvente cazuri de acest gen se produc n legtur cu time

charter. Navlositorii de rea credin angajeaz navele pe timp, ncarc
mrfurile, ncaseaz navlul i dispar fr a mai plti chiria. Paguba rmne
n asemenea cazuri s fie mprit ntre armatorul original i destinatarul
mrfurilor, n proporii ce variza n raport de condiiile concrete.
O alt form de fraud ce poate fi ncadrat la acest capitol,este legat
de modificarea clauzei de plat a nivelului din conosamentele eliberate de
comandant. Muli armatori grijuluii, impun condiia marcrii
conosamentelor cu clauza "freight collect" pentru a-i asigura posibilitatea
exonerrii dreptului de retenie asupra mrfurilor n caz de neplat a
navlului. ncrctorii de rea credin, adesea, mpreun cu agenii
armatorilor, modific clauza n "freight prepaid", nu pltesc navlul i
armatorul nu mai poate face nimic n portul de destinaie pentru a-i
valorifica drepturile contractuale.
Aceste situaii sunt favorizate i de faptul c conosamentele se emit
fr nici un fel de referire la contractele de transport respective.
Fraude n legtur cu contractul de transport sunt numeroase, dar
dintre acestea exemplificm doar cteva.
La data de 4 mai 1982, nava FALCIU a fost navlosit de firma
CABBRO - Elveia, s transporte mrfuri generale pe ruta Anvers - Istanbul.
n urma contractului ncheiat IEFM NAVROM a dat mandat agentului
navlositor (parte strin), s semneze n numele comandantului navei
punndu-l pe acesta din urm n imposibilitatea de a lua msuri asiguratorii
n ceea ce privete ncasarea navlului i contrastaliilor.
Astfel, navlositorul - firma CABBRO, dup terminarea operaiunilor
de descrcare a mrfurilor nu a mai pltit navlul i contrastalii n valoare de
300.000 dolari, declarndu-se falimentar.
n perioada 21 noiembrie 1984 - 25 decembrie 1984, navele IAI si
BAIA MARE au fost succesiv angajate n cont strin pentru a transporta role
de tabl din porturile Anvers la Trabzon - Turcia. Din cauza neinstruirii
corespunztoare a celor doi comandani de pe nave, posibilitatea agentului
navlositor (firma INCVITA - Belgia) s adauge n conosament obligaia
cruului (IEFM NAVROM) s suporte i cheltuielile de transport a mrfii
pe uscat de la Ttrabzon la Teheran (Iran), clauz ce nu era cuprins n
contractul de navlosire.
Prin acest procedeu, IEFM NAVROM a fost prejudiciat cu suma de
937.000 dolari S.U.A.
 Din cauza modului defectuos de ncheiere a contractului de transport
i neinstruirii corespunztoare a comandantului navei SUCIDAVA (a prsit
portul Anvers cu destinaia Beirut fr conosamente, motivndu-se
expedierea lor la Beirut pe cale aerian) a dat posibilitatea agebtului
navlositor - firma SCOMEL s acioneze fraudulos, ncredinnd spre
transport armament i muniie drept mrfuri generale.
Firma SCOMEL, dnd dispoziii n acelai timp ca nava s s endrepte n
portul SELATA, n loc de Beirut, unde armamentul i muniia au fost
descrcate sub ameninarea armelor de ctre miliiile rivale n prezena
lucrtorilor navali.
Comandantul armatei libaneze a intentat aciunea mpotriva firmei
SCOMEL, care s-a declarat falimentar, pentru a nu plti suma de 4.500.000
dolari S.U.A.. costul armamentului nepredat.

10.2.3. FRAUDE PRIN DEVIERE

n esen, acest tip de fraud const n furtul ncrcturii de ctre

armator. Nava deviz n tranzit, spre o alt destinaie, unde mrfurile sunt
vndute n beneficiul armatorului. Ulterior, nava fie c este scufundat
intenionat, fie c dispare prins schimbarea numelui proprietarului nominal
i al rii de pavilion. Acest tip de fraud este practicat n zone de rzboi sau
afectate de rzboaie ori tulburri civile, unde controlul autoritilor asupra
activitii i navigaiei din porturi este mult mai slbit i frauda se poate
realiza fr mare risc de intervenie din partea autoritilor.
O form a fraudei maritime, care capt proporii, privete mrfuri
adesea comandate i pltite de un cumprtor din lumea a treia, care, dup ce
au fost ncrcate pe o nav cu destinaia de livrare sunt derivate ntr-un port
intermediar, unde se descarc i se vnd ca "surplus".
Dac autorul afacerii este ncrctorul, el obine i preul din cea de-a
doua vnzare i este deci pltit de dou ori pentru aceeai marf. Dac
ncrctorul este cinstit, atunci partea vinovat poate fi armatorul,
navlositorul sau comandantul ori toi n complicitate.
Pentru ascunderea fraudei, nava poate nceta s existe. Ea poate
ajunge pe fundul mrii sau poate s-i continue existena sub un alt nume i
un nou pavilion. Un motiv din care acest tip de fraud continu s opereze
nestingherit este legat de faptul c multe ri insist ca ntreprinderile
comerciale s se asigure n rile respective aa nct pierderea s fie
suportat de ara vicrim i nu de piaa mondial a asigurrilor maritime.
 ara victim care pltete de dou ori preul (o dat pentru marf i
apoi dauna din asigurri), rar dispune de posibilitatea de investigare i
traducere n justiie a acestei forme de fraud, ceea ce face viaa mai uoar
pentru infractori.

10.2.4. FRAUDE MPOTRIVA ASIGURTORILOR MARITIMI

Tipurile de fraud care i afecteaz pe asigurtorii maritimi sunt destul

de variate. Multe fraude din aceast categorie se comit prin prezentarea n
fals ctre asigurtori a unui eveniment sau ascunderea altor fapte, cum ar fi
declarea unei valori exagerate a bunurilor asigurate ori asigurarea unor nave
sau mrfuri care nu exist n realitate. Navele i mrfurile n cauz sunt apoi
intenionat scufundate i declarate ctre asigurtori ca pierdute n mod
accidental. Uneori pierderea este doar simulat, dup ce bunurile au fost n
prealabil vndute de armatori. Ppentru a putea respinge pretenia de
despgubire, asigurtorul trebuie s dovedeasc c scufundarea a fost fcut
n mod intenionat i c armatorul a fost complice n aceast operaiune,
sarcin adesea deosebit de grea sau chiar imposibil.
Pe lng scufundri regizate, fraudele de asigurare mai includ
delcararea intenionat a unei cantiti de marf ca fiind ncrcat pe o nav,
pentru ca la descrcare s se gseasc mai puin i destinatarul s fie
ndreptit la o pretenie de despgubire mpotriva asigurtorului pentru
diferena de calitate.
Alte tipuri de fraude la asigurrile de mrfuri, se leag de prezentarea
ctre asigurtori a unor pretenii de daune formulate pe baza rapoartelor de
expertiz falsificate sau ntocmite n mod nesincer de ctre unii experi.
Astfel de fraude ajung adesea s se materializeze n final prin pierderea
pentru armatori i cluburile acestora, deoarece asigurtorii cargo se
redreseaz n mod aproape invariabil mpotriva lor.
 BIBLIOGRAFIE

- Alexa, C., Pencea, R., Transporturi, expediii, asigurri, Editura

Didcactic i Pedagogic, Bucureti, 1991.
- Anuarul statistic al Romniei, 1991.
- Aspecte teoretice i practica pivind frauda maritim n comerul
internaional de mrfuri, Comunicare, Procuratura judeean Constana,
1987.
- Bibicescu, Gheorghe, Transportul de mrfuri pe mare n comerul
internaional, Editura Sport Turism, Bucureti,
1986.
- Cpn, Octavian, Tratat de drept la comerului internaional,
tefnescu, Brndua Editura Academiei, Bucureti, 1985.
- Codul Civil
- Codul Comercial
- Codul Penal
- Cristoforeanu, E., Despre contractul de transport, partea I-a,
Bucureti, 1925.
- Dumitrescu, P.I., Dreptul transporturilor, Contractul de transport,
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1962.
- Decretul Consiliului de Stat nr. 443/1972, privind navigaia civil.
- Fairplay International, din 9 ianuarie 1975.
- Filip, Gheorghe, Dreptul transporturilor, Casa de editur i pres
ansa SRL, Bucureti, 1996.
- H.C.M. nr. 40/1973, pentru aprobarea Regulamentului cuprinznd norme
cu privire la navigaia civil.
- H.G. nr. 570/1991. Monitorul Oficial, partea I-a, 19 septembrie 1991.
- H.G. nr 43/1990, Monitorul Oficial nr. 13 din 21 ianuarie 1991.
- Holban, A., Transporturi, expediii i asigurri
internaionale, A.S.E., Bucureti, 1974.
- Houssin, P., "Lecture - The point of view of the
shipowner", Port of Le Havre Authority, IMO,
1994.
- Journal de la Marine Marchande, din 30 ianuarie 1975.
- Legea nr. 30/1978, privind combaterea contrabandei.
- Legea nr. 58/1990 a privatizrii.
- Legea nr. 26/1990 privind Registrul Comerului.
- Ordinul 308/18 octombrie 1994 al Ministrului Transporturilor, privind
acordarea licenelor i autorizaiilor agenilor economici care-i desfoar
activitatea n domeniul naval, M.C. partea I-a, nr. 295/1994.
- Popescu, Tudor, Dreptul comerului internaional, Editura
Didactic i Pedagogic, 1980.
- Preda, Constantin. Combaterea criminalitii n transporturile
feroviare, aeriene i navale, Teza de doctorat,
Academia de Poliie, "Alexandru Ioan Cuza",
Facultatea de Drept.
- Regulamentul pentru aplicarea Legii organizrii muncii n porturi, publicat
n M.O. nr. 282 din 2 decembrie 1931.
- Regulamentul Serviciului la bordul navelor maritime civile, Ministerul
Transporturilor, 1986.
- Regulamentul Vamal (Decretul 337/1981).
- Revista de drept comercial nr. 7-8/1997, Editura Lumina Lex, Bucureti.
- Sbora, T., Tnase, Ghe., Economia, organizarea i planificarea
erban, D., transporturilor, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1979.
- Tribunalul Judeean Constana, Decizia civil nr. 5/1992, n revista
"Dreptul" nr. 12, 1992.
- Tribunalul Judeean Constana, Decizia civil nr. 130/E/1986, n R.R.D.,
nr. 11, 1986.
- Tribunalul Suprem, Decizia nr. 24/E din 23 mai 1988, n R.R.D., nr. 6,
1989, pp. 55-58, n comantariu de Turianu C.
 CUPRINS

INTORDUCERE

CAPITOLUL I
CONSIDERAII GENERALE
1.1. Obiectul i importana activitii de transport
1.2. Caracteristicile acitivitaii de transport
1.3. Noiunea contractului de transport

CAPITOLUL II
LOCUL OCUPAT D ETRANSPORTUL NAVAL N SISTEMUL
UNITAR AL TRANSPORTURILOR
2.1. Caracteristici tehnice comerciale ale navelor
2.2. Organizarea transporturilor navale

CAPITOLUL III
NOIUNEA, NATURA I FORMELE CONTRACTULUI DE
TRANSPORT

CAPITOLUL IV
NCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT NAVAL
4.1. Conosamentul (Bill of Lading)
4.2. Navlul i tariful-formele de manifestare a preurilor pentru prestaiile de
transport maritim
4.3. Organizarea pieei mondiale a navlurilor

CAPITOLUL V
OBLIGAIILE PRILOR REZULTATE DIN CONTRACTUL DE
NAVLOSIRE
5.1. Obligaiile prilor pn la plecarea navei n curs
5.1.1. Pregtiri elementare n vederea ncrcrii mrfurilor pe nav
5.1.2. ncrcarea mrfurilor pe nav i stivuirea acestora
5.2. Stalii, contrastalii, superconrastalii i despatch money
5.2.1. Despre stalii i calculul acestora
5.2.2. Despre contrastalii i supercontrastalii
5.2.3. Despatch money i calculul acestuia
5.2.4. Principalele documente comerciale utilizate la calculul staliilor,
contrastaliilor i al despatch money-ului
5.3. Obligaiile navlosantului n timpul cltoriei
5.4. Obligaiile la sosirea navei n portul de destinaie

CAPITOLUL VI
CLTORIA NAVEI I AVARIILE COMUNE

CAPITOLUL VII
REGLEMENTAREA RSPUNDERII PRIN CONVENIA
NAIUNILOR UNITE PRIVIND TRANSPORTURILE PE MARE
DIN 1978

CAPITOLUL VIII
LIMITAREA RSPUNDERII PROPRIETARILOR DE NAVE

CAPITOLUL IX
VNZRI MARITIME - REGULILE INCOTERMS
9.1. Clauza Ex Works
9.2. Clauza F.A.S.
9.3 Clauza F.O.B.
9.4. Clauza C and F
9.5 Clauza C.I.F.

CAPITOLUL X
FRAUDA MARITIM. ASPECTE EORETICE I PRACTICE N
COMERUL INTERNAIONAL DE MRFURI
10.1. Noiune
10.2. Clasificarea fraudelor maritime
10.2.1. Frauda n documente (documentary frauda)
10.2.2. Fraude n legtur cu contractul de transport
10.2.3. Fraude prin deviere
10.2.4. Fraude mpotriva asiguratorilor maritimi

BIBLIOGRAFIE