UTILIZAREA RADARULUI N NAVIGAIA AERIAN

GENERALITI

Radarul reprezint un mijloc de navigaie care folosete o tehnic radio

aparte, i anume transmiterea undelor electromagnetice de regul sub form de
impulsuri i recepionarea acestora dup ce au fost reflectate de diferite obiecte
din spaiu.

Este utilizat la sol, dar i la bordul navelor i avioanelor.

Printre coordonatele avionului pe care le determin radarul de la sol sunt:

azimutul, distana i unghiul de nlare.

Fig. 1 Coordonatele avionului determinate de radar

Impulsul radar este caracterizat prin form, amplitudine i durat.

Forma impulsului poate fi sinusoidal sau rectangular.

Amplitudinea impulsului reprezint valoarea impulsului.

Durata de impuls este intervalul de timp n cuprinsul cruia se

desfoar impulsul.

-1-
 Fig. 2

n cazul unui tren de impulsuri, se mai definesc:

- intervalul ntre impulsuri = intervalul de la sfritul unui impuls, la

nceputul impulsului urmtor;

- perioada de repetare a impulsurilor = intervalul de la nceputul unui

impuls, la nceputul impulsului urmtor;

- frecvena de repetare a impulsurilor = numrul de impulsuri ntr-o

secund.

Raportul dintre durata impulsului i perioada de repetare se numete

ciclul de lucru al radarului.

Energia radiat n spaiu de un impuls este definit de puterea pe care o

desfoar emitorul n cuprinsul unui impuls:

Pimp = Wi /

unde Wi = energia radiat; = durata impulsului.

Puterea medie este puterea pe care ar desfura-o emitorul, dac ar

lucra continuu, i nu n impulsuri, pstrnd aceeai energie radiat.

med
P
P T
imp

Din aceast relaie se observ c:

- cu ct durata impulsului este mai mic, cu att puterea de impuls este

mai mare, la aceeai putere medie;

- cu ct perioada de repetare a impulsului este mai mare, cu att puterea

medie este mai mic, la aceeai putere de impuls.

-2-
 NOIUNI FUNDAMENTALE. PRINCIPIUL DE FUNCIONARE

Msurarea distanei cu ajutorul radarului este posibil datorit

proprietilor energiei electromagnetice.
1. Reflexia undelor electromagnetice: Undele electromagnetice sunt
reflectate dac ntlnesc o suprafa conductoare electric. Dac
undele reflectate sunt recepionate n punctul de unde au plecat,
aceasta nseamn c pe direcia de propagare se afl un obstacol.
2. Energia electromagnetic se deplaseaz prin aer cu vitez
constant, aproximativ egal cu viteza luminii, 300.000 kilometri pe
secund.
3. Energia electromagnetic se deplaseaz prin spaiu n linie
dreapt, traiectoria fiind foarte puin afectat de condiiile
atmosferice i meteo. Folosind antene de construcie special,
aceast energie poate fi focalizat ntr-o anumit direcie dorit. n
acest fel se poate determina direcia obiectelor (n azimut i
elevaie).

Aceste principii implementate practic ntr-un sistem radar asigur

descoperirea obiectelor i determinarea distanei, azimutului i nlimii acestora.

Efectele atmosferei i condiiilor meteo asupra undelor electromagnetice

vor fi ignorate n explicaiile privind determinarea distanei i a direciei.

Figura 1: Principiul radar: msurarea timpului de deplasare dus-ntors al

undelor

-3-
 Determinarea distantei

Distana este determinat cunoscnd timpul de ntrziere al semnalului

ecou i viteza de propagare c0. Distana determinat astfel reprezint distana n
linie dreapt dintre radar i int i poart numele de distan nclinat.
Distana real este distana n plan orizontal (la nivelul solului) ntre poziia
radarului i proiecia poziiei intei n acest plan. Pentru determinarea acestei
distane trebuie cunoscut nlimea intei. Deoarece semnalul parcurge drumul
ntre radar i int de dou ori (dus-ntors), timpul de ntrziere este mprit la 2
pentru a obine timpul de propagare de la radar la int. Rezult astfel
urmtoarea formul pentru calculul distanei nclinate:

c0 t
c0 = viteza luminii = 3108 m/s
R (
unde: t = timpul de ntrziere [s]
R=
R = distana nclinat [m]
2

Msurnd timpul de ntrziere al semnalului t, distana R se calculeaz

foarte uor cu ajutorul formulei. Timpul de ntrziere reprezint timpul necesar
impulsului de sondaj s parcurg distana pn la int i napoi (timpul scurs
ntre transmiterea impulsului n spaiu i detecia reflexiei acestuia de ctre
receptor).

Determinarea direciei

Figura 2: Determinarea direciei (azimutului)

Determinarea coordonatelor unghiulare ale unei inte este posibil datorit

directivitii antenei. Directivitatea, numit i ctigul directiv, reprezint abilitatea
antenei de a-i concentra energia radiat doar ntr-o anumit direcie. O anten
cu o directivitate ridicat se mai numete i anten directiv. Prin msurarea
direciei n care este orientat antena la momentul recepionrii unui ecou se pot
determina att azimutul, ct i unghiul de nlare al intei (elevaia). Precizia

-4-
msurrii coordonatelor unghiulare este determinat de directivitatea antenei,
care la rndul ei depinde de dimensiunile antenei.

Sistemele radar lucreaz n general cu unde de frecven foarte nalt.

Azimutul absolut (real) al unei inte radar este unghiul dintre direcia Nord
i direcia intei. Acest unghi este msurat n plan orizontal i n direcia acelor de
ceasornic, pornind ca referin de la direcia Nord (azimut 0). (n cazul radarelor
dispuse pe nave sau avioane, azimutul unei inte poate fi msurat avnd ca
referin direcia de deplasare a navei sau avionului; n acest caz poart numele
de azimut relativ).)

Figura 3: Variaia amplitudinii semnalului ecou

Pentru ca determinarea azimutului s fie precis, este necesar

cunoaterea cu exactitate a direciei Nord. n cazul radarelor mai vechi, acest
lucru presupune operaiuni suplimentare, necesitnd folosirea unei busole sau
anumite calcule trigonometrice. Sistemele radar moderne determin aceast
direcie n mod automat, folosind pentru aceasta i sistemul GPS.

Clasificarea sistemelor radar

n funcie de informaiile pe care trebuie s le asigure, sistemele radar

prezint caracteristici diferite, iar tehnologiile constructive sunt de asemenea
diferite. n funcie de parametri i de tehnologiile utilizate, sistemele radar pot
fi clasificate astfel:

-5-
 Sisteme Radar

Radare formatoare Radare secundare

de imagine

Radare primare Radare neformatoare

de imagine

Radare n impulsuri Radare cu emisie continu

Cu modulaie Modulate n Cu modulaie Fr modulaie

intern a impulsuri
impulsului

Imaging Radar / Non-Imaging Radar

Un radar formator de imagine (Imaging Radar) asigur reprezentarea unei

imagini a obiectului sau zonei observate. Acest tip de radare sunt utilizate pentru
cartografierea Pmntului i a altor planete, a asteroizilor i a altor obiecte
cosmice, precum i pentru clasificarea intelor n cazul sistemelor militare.

Exemple tipice de radare ne-formatoare de imagine (Non-Imaging Radar)

sunt vitezometrele radar (radarele poliiei) i radioaltimetrele avioanelor. Ultimul
tip de radare poate fi numit i difuzometre deoarece ele msoar proprietile
de reflexie ale obiectului sau zonei observate. Un exemplu de radar secundar ne-
formator de imagine l reprezint sistemele de imobilizare antifurt instalate recent
pe unele automobile.

Radare primare

Un radar primar emite semnale de frecven foarte nalt care sunt

reflectate de ctre inte. Aceste semnale reflectate sunt apoi recepionate i
prelucrate. Spre deosebire de radarul secundar, un radar primar recepioneaz
componentele reflectate ale propriului semnal emis.

Radare secundare

n cazul acestor radare, avioanele trebuie s fie echipate cu un

transponder (transmitting responder), iar acest transponder rspunde
interogrilor radarului cu un semnal de rspuns codificat. Acest semnal de
rspuns poate conine mult mai multe informaii dect semnalele recepionate de
radarele primare (ex. nlimea de zbor, un cod de identificare sau informaii
privind o defeciune la bord, cum ar fi lipsa comunicaiilor...).

-6-
 Radare n impulsuri

Radarele n impulsuri emit o serie de impulsuri de frecven foarte nalt i

de mare putere. Dup fiecare impuls de sondaj urmeaz o pauz mai lung,
destinat recepionrii semnalelor ecou, apoi un alt impuls de sondaj .a.m.d.
Direcia, distana, i dac este necesar nlimea sau altitudinea intelor pot fi
determinate prin msurarea poziiei antenei i a timpului de propagare al
impulsurilor.

Radare cu emisie continu

Radarele cu emisie continu (CW Continuous Wave) emit un semnal de

frecven foarte nalt continuu. Semnalul ecou este recepionat i prelucrat, iar
receptorul (care are propria anten de recepie) este dispus n acelai loc cu
emitorul. Orice emitor radio civil poate fi utilizat pe post de emitor radar,
dac se folosete un receptor dispus la distan de emitor, care compar
timpul de propagare al semnalului direct cu timpul de propagare al semnalului
reflectat. Testele au demonstrat c poziia exact a unui avion poate fi
determinat prin prelucrarea i compararea semnalelor provenind de la trei staii
de televiziune.

Radare cu emisie continu fr modulaie

Semnalul de emisie al acestor radare este constant n amplitudine i n

frecven. Acest tip de radare sunt specializate n determinarea vitezei. Distana
nu poate fi msurat. De exemplu, sunt utilizate de poliie pentru msurarea
vitezei autovehiculelor (vitezometre radar). Echipamentele mai moderne (LIDAR)
lucreaz n gama de frecvene laser i pot face n afara vitezei i alte msurtori.

Radare cu emisie continu cu modulaie

Semnalul de emisie este constant n amplitudine dar modulat n frecven.

Aceast modulaie face din nou posibil principiul msurrii timpului de propagare.
Un alt avantaj al acestor radare este c recepia semnalelor se face fr
ntreruperi i astfel rezultatele msurtorilor sunt disponibile n mod continuu.
Aceste radare sunt utilizate pentru determinarea distanelor nu foarte mari, atunci
cnd este necesar o msurtoare continu (ex. la msurarea nlimii de ctre
avioane sau la radarele meteo i cele pentru realizarea profilului vnturilor). Un
principiu similar este utilizat de radarele n impulsuri ale cror impulsuri au durate
mari, afectnd n acest fel capacitatea de separare n distan. Aceste radare
folosesc o modulaie intern a impulsurilor emise, fcnd astfel posibil
mbuntirea rezoluiei n distan prin metoda compresiei impulsurilor.

-7-
 RADARUL PRIMAR. PRINCIPIUL DE FUNCIONARE

Figura de mai jos ilustreaz principiul de funcionare al unui radar primar.

Antena radarului ilumineaz inta cu un semnal de frecven foarte nalt, numit
semnal de sondaj. Acest semnal este reflectat de int i recepionat de ctre
receptor prin intermediul antenei. Semnalul recepionat se mai numete i
semnal ecou. Semnalul de sondaj este generat de un emitor de putere mare
i recepionat de un receptor cu sensibilitate ridicat. Comutatorul de anten
(numit i duplexor) permite folosirea aceleiai antene att de ctre emitor, ct
i de receptor.

Figura 1: Principiul de funcionare al radarului primar

Toate intele produc o reflexie difuz, adic semnalul este reflectat n toate
direciile (fenomen numit i dispersie). Reflexia undelor n direcie opus celor
incidente se numete backscatter (reflexie ctre radar).

Semnalele recepionate vor fi afiate pe indicator. Acesta este de obicei

un indicator de observare circular (IOC), numit i indicator panoramic (PPI). Un
IOC afieaz un vector cu originea n centrul ecranului, corespunztoare poziiei
radarului, care se rotete simultan cu antena, indicnd direcia acesteia i implicit
azimutul intelor. Vectorul poart denumirea de desfurare.

-8-
 SCHEMA BLOC A RADARULUI PRIMAR

Staia radar trebuie s produc impulsuri de nalt frecven, de o anumit

durat de timp i putere, i s le emit n spaiu la intervale de timp riguros
determinate. Momentul emiterii fiecrui impuls n spaiu reprezint originea
msurtorilor. n intervalul dintre dou impulsuri consecutive, radarul
recepioneaz impulsurile reflectate, pe care le transform n indicaii pe ecran,
privind poziia unei inte fa de locul de amplasare al radarului.

Schema bloc simplificat a radarului este reprezentat n fig. 3

- Blocul de sincronizare = elementul cel mai important al staiei radar,
deoarece el dirijeaz funcionarea emitorului i receptorului. El
produce, la intervale de timp riguros egale, impulsuri de comand sau de
pornire foarte slabe, care se amplific n etajele sale, transformndu-se
apoi n impulsuri de forma necesar (triunghiulare, dreptunghiulare, etc.),
n funcie de blocurile asupra crora acioneaz. El produce:
o Impulsurile pentru pornirea emitorului, pe care le transmite
blocului modulator;
o Impulsurile de comand pentru deschiderea i nchiderea
receptorului, care regleaz automat i continuu amplificarea lui n
momentul sosirii impulsului reflectat
o Impulsurile de pornire a afiajului indicatorului
o Impulsuri pentru gradarea scrii de distan
- Blocul modulator are rolul de a amplifica impulsurile de comand slabe
ale sincronizatorului, de a le da o form anumit i de a le amplifica,
astfel nct s poat comanda generatorul de impulsuri de nalt
frecven.
- Blocul generator de impulsuri de nalt frecven, la comanda impulsului
de la modulator, ncepe s produc oscilaii de nalt frecven, necesare
impulsului radiat de anten n spaiu. Durata unui impuls al oscilaiilor de
nalt frecven este egal cu timpul de aciune al impulsului
dreptunghiular de la modulator. La terminarea aciunii acestuia,
generatorul de impulsuri i ncheie activitatea, pn la primirea
urmtorului impuls dreptunghiular de la modulator.

-9-
 Fig. 3

- 10 -
- Blocul receptor are rolul de a primi de la anten semnalele foarte slabe
ale impulsurilor reflectate, de a le amplifica i apoi de a le detecta n
semnale de joas frecven, semnale video. La rndul lor, semnalele
video sunt amplificate i trimise spre blocul indicator, unde se suprapun
cu semnalele de distan create de sincronizator. Funcionarea
receptorului este comandat de sincronizator, care l nchide pe toat
durata ct sunt radiate impulsuri n spaiu, altfel energie
electromagnetic foarte mare emis ar distruge receptorul. Impulsul de
comand al sincronizatorului regleaz amplificare semnalelor reflectate,
n funcie de distana intei care le-a reflectat, astfel nct pe ecran,
imaginea intelor ndeprtate s apar cu aceeai intensitate luminoas
ca cele apropiate.
- Comutatorul de anten reprezint un dispozitiv electronic a crui menire
este s conecteze automat i alternativ la blocul de anten emitorul i
receptorul, astfel: n momentul nceperii radierii energiei
electromagnetice a impulsului, el conecteaz antena la emitor i
nchide intrarea receptorului. Dup terminarea impulsului, deschide
intrarea receptorului i deconecteaz emitorul, pentru ca semnalul
receptat s intre numai n receptor.
- Blocul de anten radiaz n spaiu energia electromagnetic produs de
emitor, sub forma unui fascicul dirijat de o anumit form i primete,
de asemenea, energia reflectat de la diferite inte, pe care o trimite spre
receptor. n afar de elementul radiant al antenei, numit vibrator activ,
pentru a mri capacitatea de lucru, antenele dispun i de un element
reflector, de obicei parabolic, n centrul cruia este montat vibratorul.
Reflectorul i poziia vibratorului determin forma diagramei de
directivitate a antenei (impus de scopul pentru care este destinat
radarul). Ansamblul de anten este antrenat de un motor, care i d o
micare rotativ sau basculant, n limitele unui sector determinat.
ntruct viteza de propagare a undelor electromagnetice este foarte
mare, iar cea de rotire sau basculare a antenei este mic, nseamn c
impulsul emis i apoi reflectat de int are nevoie de un timp att de
scurt, nct antena nu apuc s se deplaseze vizibil.
- Liniile de transmisiuni folosesc la transmiterea energiei de nalt
frecven de la emitor spre anten i pentru transmiterea energiei
reflectate de la inte, de la anten la receptor.
- Blocul indicator folosete la determinarea intelor detectate de radar.
- Sursa de alimentare a staiilor radar furnizeaz curentul electric necesar
funcionrii tuturor blocurilor.

- 11 -
ELEMENTELE COMPONENTE ALE UNUI RADAR PRIMAR

1. ANTENA
1.1. Parametrii antenelor

A. Ctigul

Indiferent dac antenele sunt utilizate pentru emisie sau pentru

recepie, un parametru important al acestora l reprezint ctigul.
Unele antene sunt directive, aceasta nsemnnd c o cantitate mai
mare de energie este radiat ntr-o anumit direcie dect n celelalte.
Raportul dintre cantitatea de energie radiat pe direcia principal i
cea radiat de o anten nedirectiv poart denumirea de ctigul
antenei. Dac o anten ce are un anumit ctig la emisie este folosit
ca anten de recepie, ea va avea acelai ctig i la recepie.

ltimea caracteristicii

Nivelul lobilor secundari

Figura 1: Caracteristica de directivitate n coordonate polare

B. Caracteristica de directivitate

Majoritatea antenelor radiaz mai mult energie ntr-o anumit

direcie dect n celelalte. O astfel de anten poart numele de
radiator anizotrop. Msurnd cantitatea de energie radiat n diverse
puncte din jurul unei antene se poate stabili diagrama de radiaie a
acesteia i se pot face comparaii ntre diferite antene.

- 12 -
Energia radiat de o anten formeaz un cmp electromagnetic ce
are o anumit distribuie n spaiu. Aceast distribuie a energiei
radiate n spaiu poart numele de caracteristic (diagram) de
directivitate. Caracteristica de directivitate este de fapt o
reprezentare grafic n spaiu a energiei radiate de ctre o anten.
Pentru a determina caracteristica de directivitate, energia radiat este
msurat n puncte aflate la aceeai distan dar pe direcii diferite
fa de anten. Forma caracteristicii de directivitate depinde de tipul
de anten utilizat.

ltimea caracteristicii

Nivelul lobilor secundari

Figura 2: Aceeai caracteristic de directivitate, n coordonate

rectangulare

Pentru reprezentarea caracteristicii de directivitate sunt utilizate dou

tipuri de grafice, unul n coordonate polare, cellalt n coordonate
rectangulare. Graficul n coordonate polare s-a dovedit foarte util n
studiul caracteristicilor de directivitate. Diagrama este reprezentat
circular, exact cum apare n realitate. Cercurile reprezint niveluri de
intensitate a energiei radiate. Un exemplu de astfel de grafic este
reprezentat n Figura 1.

Lobul principal reprezint zona de radiaie maxim a caracteristicii

de directivitate (de obicei aflat ntre punctele de -3dB fa de
intensitatea maxim). n Figura 1 lobul principal se afl pe direcia
nord.

Lobii secundari (laterali) sunt lobi de putere mai mic, dispui pe

alte direcii fa de lobul principal. Aceti lobi reprezint energia
radiat pe direcii nedorite i nu pot fi complet eliminai. Nivelul
- 13 -
lobilor secundari reprezint un parametru important ce
caracterizeaz diagrama de directivitate. Acest parametru este definit
ca diferena dintre puterea lobului principal i cea a celui secundar i
este exprimat n Decibeli. Lobul secundar aflat pe direcia diametral
opus fa de cel principal se numete lob posterior.

Urmtorul grafic, din Figura 2, este o reprezentare a aceleiai

caracteristici de directivitate, dar n coordonate rectangulare. ntr-un
grafic n coordonate rectangulare, caracteristica este reprezentat pe
dou axe perpendiculare. Axa orizontal corespunde cercurilor din
graficul n coordonate polare, adic nivelurile de intensitate. Axa
vertical reprezint direcia de radiaie. Valorile pot fi reprezentate pe
o scal liniar sau pe una logaritmic.

Limea caracteristicii de directivitate

Limea caracteristicii de directivitate este definit ca unghiul n care

este radiat o putere egal cu cel puin jumtate din valoarea
maxim. Limitele acestui unghi sunt deci punctele n care energia
radiat are o putere cu 3 dB mai mic fa de valoarea maxim.
Acest unghi mai este numit i unghiul la 3 dB, fiind notat cu (mai
rar ). Unghiul reprezint unghiul dintre cele dou linii roii din
figurile de mai sus. Limea caracteristicii poate fi exprimat att n
plan orizontal (AZ), ct i n plan vertical (EL).

Lobi principali i secundari

Caracteristica de directivitate reprezentat n figurile de mai sus este

format din mai muli lobi. Intensitatea energiei este considerabil mai
ridicat ntr-unul din lobi dect n ceilali. Lobul cu energia cea mai
mare este numit lob principal; ceilali sunt lobi secundari (laterali).
Deoarece reelele de antene au caracteristici de directivitate
complicate, este foarte important s se fac deosebirea ntre lobii
principali i cei secundari. n general, lobii principali sunt aceia n care
este radiat cea mai mare cantitate de energie. Lobii secundari sunt
aceia n care energia radiat are valori mai reduse.

- 14 -
 1.2. Tipuri de antene

A. Antena cu reflector parabolic

Antena cu reflector parabolic este cel mai ntlnit tip de anten din
compunerea radarelor. n Figura 1 este prezentat o astfel de anten.
Ea este format dintr-un reflector parabolic i o surs de radiaie
dispus n focarul reflectorului. Sursa de radiaie este numit surs
primar sau radiator.

Figura 3: Caracteristica antenei parabolice

Radarele de supraveghere utilizeaz dou forme diferite ale

caracteristicii de directivitate n fiecare plan. n plan orizontal este
folosit o caracteristic foarte ngust, pentru o precizie mare n
azimut, n timp ce n plan vertical este utilizat o caracteristic
evantai clasic de tip cosecant ptratic.

B. Antene cu caracteristica tip cosecant ptrat

Antena cu reflector parabolic este cel mai ntlnit tip de anten din
compunerea radarelor. n Figura 1 este prezentat o astfel de anten.
Ea este format dintr-un reflector parabolic i o surs de radiaie
dispus n focarul reflectorului. Sursa de radiaie este numit surs
primar sau radiator.

Antenele cu caracteristica de directivitate tip cosecant ptrat sunt

antene special proiectate pentru radarele de supraveghere aerian.
Acest tip de caracteristic asigur o mai bun distribuie a energiei
radiate n cadrul caracteristicii, rezultnd o mai bun explorare a
spaiului aerian.

- 15 -
 2. INDICATORUL
2.1. Indicatoare tip A

Indicatorul de tip A este cel mai simplu i cel mai vechi tip de
indicator. Acest indicator afieaz doar distana pn la inte i
amplitudinea relativ a impulsurilor ecou. El este similar unui
osciloscop care afieaz semnalul ecou de la ieirea receptorului. Un
astfel de indicator este utilizat n general n sistemele de dirijare a
rachetelor. Azimutul i unghiul de nlare sunt afiate ca i caractere
alfa-numerice, fie pe indicator, fie pe afiaje separate. Indicatoarele
de tip A sunt realizate de obicei cu tuburi catodice cu deviaie
electrostatic. Desfurarea este format prin aplicarea unei tensiuni
liniar variabile pe plcile de deviaie pe orizontal. Durata tensiunii
liniar variabile determin distana maxim afiat pe ecranul tubului
catodic.

- 16 -
 Impuls de control afiat pe indicatorul tip A

2.2. Indicatoare tip B

Un indicator de tip B afieaz o imagine a intelor aeriene n

coordonate carteziene (rectangulare). Pe axa orizontal (abscis)
este reprezentat azimutul, iar pe cea vertical (ordonat) este
reprezentat distana.

Gradatiuni de distanta

Gradatiuni de azimut

Tinte

Indicatorul tip B

- 17 -
 2.3. Indicatoare tip observare circulara

Indicatorul IOC (PPI), prezentat n figur, este de departe cel mai

utilizat tip de indicator radar. Acest indicator afieaz o imagine n
coordonate polare (distan i azimut) a zonei de descoperire din
jurul radarului. nceputul desfurrii i are originea n poziia de
dispunere a radarului, de obicei aflat n centrul ecranului, dar care
poate fi deplasat fa de centru la unele indicatoare. IOC folosete o
desfurare radial ce se rotete n jurul poziiei radarului (centrului
ecranului) simultan cu rotirea antenei. Rezult astfel o imagine a
zonei acoperite de caracteristica de directivitate a antenei, similar
unei hri geografice. Imaginea afiat prezint o anumit remanen,
astfel nct intele rmn afiate pn la urmtoarea trecere a
desfurrii (urmtoarea rotire a antenei).

Obs.: Clutter zgomote, ecouri nedorite

Imaginea afiat pe un ecran IOC

3. Receptoare radar Receptorul superheterodina

Funciile unui receptor constau n preluarea semnalelor ecou slabe

captate de sistemul de anten, amplificarea acestora, detecia
anvelopei impulsurilor, amplificarea impulsurilor i aplicarea acestora
la indicatoare.
- 18 -
Pentru a obine informaiile necesare din semnalul ecou, acesta
trebuie transformat din frecven foarte nalt n videofrecven.
Aceast transformare este realizat cu ajutorul unui receptor
superheterodin. Principalele elemente componente ale unui receptor
superheterodin sunt prezentate n figura de mai jos:

Receptorul superheterodin transform semnalul din radiofrecven

ntr-o frecven mai joas, numit frecven intermediar. Semnalul
n frecven intermediar va fi amplificat i demodulat pentru
obinerea semnalului video.

n figur este prezentat schema bloc a unui receptor

superheterodin tipic. Semnalul de radiofrecven care sosete de la
anten la intrarea receptorului este aplicat la intrarea unui filtru. La
ieirea filtrului vor trece doar semnalele cu frecvena n banda de
lucru a radarului. Aceste semnale sunt aplicate apoi etajului
amestector (mixer). Amestectorul primete de asemenea un
semnal de la oscilatorul local. Aceste dou semnale sunt amestecate
pentru obinerea frecvenei intermediare n urma procesului de
heterodinare. Oscilatorul local este reglabil, astfel nct diferena ntre
frecvena semnalului ecou i frecvena semnalului de oscilator local
este ntotdeauna constant. Aceast diferen de frecven este chiar
frecvena intermediar. Semnalul n frecven intermediar este
aplicat la un amplificator n frecven intermediar. Semnalul
amplificat este apoi aplicat la detector. Semnalul de la ieirea
detectorului este semnalul ecou n videofrecven.

- 19 -
 Radarul secundar de supraveghere
Radarul secundar de supraveghere (SSR) este un mijloc utilizat
de organele de trafic in zonele cu o densitate intensa a circulatiei si
unde controlul si dirijarea numarului mare de avioane, cu un radar
primar, nu asigur securitatea deplin a zborului. El permite
identificarea mai rapid i mai sigur a intelor de pe ecran, oferind
posibilitatea transmiterii i altor informaii referitoare la zborul
avioanelor, din care cele mai importante sunt altitudinea de zbor,
avarie la bord, etc.
Funcionarea radarelor secundare se bazeaz pe cooperarea
avioanelor, prin existena la bordul acestora a unui echipament numit
transponder (prescurtare de la Transmitter-responder), care s
rspund la interogrile transmise de la sol de un dispozitiv emitor-
receptor, numit interogator. Rspunsurile asigur descoperirea,
localizarea i identificarea avioanelor, precum i alte informaii
suplimentare, cum ar fi nlimea de zbor.
Radarul secundar este sincronizat cu cel primar (prin impulsuri de
sincronizare), pentru corelarea informaiilor (ploturilor) detectate de
cele dou radare.
Conceptul de funcionare const, n esen, ntr-o legtur n
ambele sensuri, ntre echipamentul de la sol i transponderul de la
bord i o procesare a interogaiei de ctre transponder.
- legtura sol-avion (uplink) const n emiterea de ctre staia
de la sol a unui mesaj codificat de interogare, prin care se cere
transponderului un rspuns de identificare sau un raport de altitudine.
- procesarea mesajului de ctre transponder const n recepia,
decodarea interogaiei radarului secundar de supraveghere i
codarea informaiei cerute (identificare sau raport de altitudine).
- legtura avion-sol (downlink) const n transmiterea de ctre
transponder a unui rspuns codat i recepionarea acestuia de ctre
staia de la sol.

- 20 -
 SCHEMA BLOC A RADARULUI SECUNDAR

Receptor Decodificator
TRANSPONDER

Emitator Codificator

Interogare
(Uplink)

Raspuns
(Downlink)

Sincronizator
radar primar Codificator Emitator

INTEROGATOR

Decodificator Receptor

INDICATOR

Operatiunile detaliate executate de echipamentele ce se

regasesc in schema bloc sunt urmatoarele:
La nivelul interogatorului de la sol:
Codificatorul genereaz semnalul (impulsurile) de interogare
n funcie de modul de interogare selectat de operator
Emitorul moduleaz aceste impulsuri cu frecvena purttoare
folosit la interogare. Deoarece frecvena de interogare este
diferit de cea de rspuns, comutatorul de anten poate lipsi.
Antena este montat mpreun cu cea a radarului primar,
rotindu-se sincron cu aceasta i cu desfurarea de pe
indicator.
La nivelul transponderului de la bordul avionului:
Aparatura de la bordul avionului este format n principal din anten
i din transponder.
Receptorul amplific i demoduleaz impulsurile de interogare.
Decodificatorul stabilete modul de interogare i comand
codificatorul s pregteasc rspunsul corespunztor.
Codificatorul formeaz semnalul de rspuns.

- 21 -
 Emitorul amplific impulsurile de rspuns i le moduleaz cu
frecvena purttoare de rspuns.
Din nou la nivelul interogatorului:
Receptorul amplific i demoduleaz impulsurile de rspuns.
De asemenea, elimin pe ct este posibil bruiajul i
interferenele.
Decodificatorul decodific rspunsul, obinnd codul
corespunztor modului cu care a fost interogat avionul.
Indicatorul radarului primar afieaz informaiile SSR corelate
cu intele primare. Informaii suplimentare pot fi afiate pe un
indicator auxiliar.

Interogatorul trimite grupuri de 3 impulsuri pe frecvena de 1030

MHz. Transponderul recepioneaz impulsurile interogatorului i
emite impulsuri pe o frecven diferit, i anume 1090 MHz. Sunt
utilizate dou frecvene diferite pentru a se evita interferenele ntre
downlink i uplink i pentru a se evita recepionarea de ctre staia de
la sol a interogaiilor reflectate.
n cazul radarelor secundare clasice, convenionale, scopul
interogrii este foarte simplu. Operatorul de la sol trimite o interogare
pentru a cunoate identitatea aeronavei afiat pe indicator (Cine
eti?). Deoarece majoritatea radarelor sunt bidimensionale
(determin doar distana i azimutul intelor), iar pentru controlul
traficului aerian este nevoie de toate 3 coordonatele, este necesar o
alt interogare pentru aflarea i a celei de-a treia coordonate (Care
este nlimea ta?). Aceste diferite tipuri de interogare sunt denumite
generic MODURI de interogare (din englez: MODE of operation).
Transponderele avioanelor rspund fiecrui mod de interogare cu un
anumit COD de rspuns.
Formatul semnalului de interogare al unui radar secundar (numit
i semnal de uplink) are o structur simpl, fiind format din dou
impulsuri (P1 i P3), cu durata de 0,8 s fiecare, separate la o
anumit distan. Distana dintre impulsuri stabilete modul de
interogare.
Exist 4 moduri de lucru: A, B, C i D, crora le corespund
intervalele de timp 8, 17, 21 i 25 microsecunde.
Modul de lucru A i B se utilizeaz pentru identificarea
avioanelor. Modul C este folosit pentru obinerea informaiilor de
altitudine.
n transponder se realizeaz un proces de comparare a
intensitii relative a impulsurilor P1 i P3 i, n funcie de aceasta, se
declaneaz sau nu impulsurile de rspuns.
- 22 -
 Fig. 6
Impulsul P2, care se afl ntre impulsurile P1 i P3, este transmis
n semnalul de interogare, avnd ca rol suprimarea replicilor datorate
lobilor secundari.
Rspunsurile transponderului este format din dou iruri de
rspunsuri:
- 2 impulsuri de ncadrare, F1 i F2, care sunt ntotdeauna
prezente ntr-un rspuns al transponderului i sunt separate print-un
interval de 20,3 ms. Se utilizeaz pentru determinarea prezenei unui
cod.
- 12 impulsuri folosite pentru codificarea informaiilor. Fiecare
dintre acestea are o poziie precis n ir, ntre F1 i F2. Cantitatea
de informaie transmis este de un bit pe impuls (bazndu-se pe
prezena sau absena acestuia). Cei 12 bii permit generarea a 212
informaii (4096).

Formatul raspunsului downlink

n cazul Modului A, codul octal (ABCD) este setat de pilot prin

intermediul panoului de comand din cockpit. n cazul Modului C,
nivelul de zbor este codificat ntr-un fel special. Pentru codarea
- 23 -
altitudinii se folosesc doar 11 bii, ceea ce permite codificarea
altitudinilor cuprinse ntre -1000 ft i 126.750 ft, n trepte de 100 ft.
Impulsul SPI (Special Purpose Identification) este utilizat de
controlorii de trafic aerian pentru confirmarea identitii unui anumit
avion. La cererea controlorului de la sol, pilotul va apsa pe panoul
de comand butonul corespunztor identificrii, ceea ce va activa
prezena impulsului SPI n cadrul semnalului de rspuns pentru o
anumit perioad de timp. Ca urmare, simbolul avionului va fi afiat
pe indicator n mod distinct.
n funcie de modul de lucru al interogatorului i de codul trimis
de transponder, semnalele recepionate la sol trec prin diferite blocuri
ale interogatorului, unde se elimin cele false, i trec pe ecranul
indicatorului sub diferite forme, dup informaiile pe care le reprezint:
altitudinea avionului, nivel de zbor, semnal de avion n pericol etc.

- 24 -
 RADIOGONIOMETRUL TERESTRU

Radiogoniometrul pe unde ultrascurte este utilizat pentru rezolvarea urm

toarelor probleme:
- determinarea liniei de poziie a avionului;
- determinarea vitezei la sol;
- determinarea punctului avionului ;
- efectuarea controlului zborului de apropiere ctre radiogoniometru;
- efectuarea controlului zborului de indeprtare de la radiogoniometru;
- determinarea distanei de zbor pana la radiogoniometru.
Este format dintr-un receptor special cu aciune dirijat, instalat la sol, cu
ajutorul cruia se determin direcia spre staia de emisie aflat la bordul
avionului, adic permite determinarea relevmentului avionului sau a
relevmentului radiogoniometrului. Valoarea relevmentului determinat se transmite
echipajului de la bord.
Dup domeniul n care lucreaz, poate fi de medie, nalt i foarte nalt
frecven.
Radiogoniometrul terestru reprezint unul dintre primele aparate folosite
n radionavigaie. El const dintr-un receptor cu o caracteristic de directivitate
ngust, care recepioneaz semnalele emise de la bordul avionului, de ctre un
emitor ce lucreaz pe o anten omnidirecional. Antena folosit iniial la bord
era o anten cadru.
Diagrama de directivitate a antenei cadru are forma unui opt. Dac se
orienteaz cadrul astfel nct audiia semnalelor radio s fie minim, atunci axa
cadrului va coincide cu direcia spre staia radio.

A B

Diagrama de directivitate a antenei cadru

Cunoscnd direcia meridianului geografic a punctului n care este

amplasat radiogoniometrul, unghiul dintre direcia nordic a acestui meridian i
axa cadrului va fi egal cu relevmentul staiei de la bordul avionului.

Totui, deoarece diagrama de directivitate a antenei cadru are dou

minime de audiie care difer cu 180o (caracteristica este simetric) trebuie
- 25 -
nlturat aceast incertitudine, motiv pentru care se mai utilizeaz nc o anten
liber, a crei diagram de directivitate, combinat cu cea a antenei cadru,
permite i obinerea sensului direciei.
La unde scurte i ultrascurte, n locul antenelor cadru sunt folosite antene
verticale.

Radiogoniometrul pe unde ultrascurte

Sistemul de anten este format din dou perechi de dipoli n form de H,
reciproc perpendiculare, dintre care o pereche de antene se afl n planul vertical
N-S al meridianului, iar cealalt pereche n planul vertical E-V. Pentru nlturarea
incertitudinii de 180o, sistemul mai dispune i de o anten deschis.
n fig. 1 este artat schema bloc simplificat a radiogoniometrului.
Semnalele receptionate de cele doua perechi de antene se aplica unui
bloc de comanda, care are o schema asemanatoare unei punti si este destinat
sa comande motorul de rotire al celor doua cadre. n cazul n care antena cadru
se afl n poziia de recepie zero, tensiunea de ieire a receptorului i de intrare
n blocul de comand este zero. Puntea este n echilibru i nici un curent nu
circul prin bobina motorului. n cazul n care avionul efectueaz un viraj i
radiofarul nu se mai afl exact pe direcia de deplasare a aparatului de zbor,
apare un dezechilibru n punte, care produce un curent oarecare i rotete
antena motorului.
Fora electromotoare indus de semnale n perechea de antene N S
este proporional cu cosinusul unghiului azimutal al direciei din care vine
semnalul, iar fora electromotoare indus n antena E V este proporional cu
sinusul acestui unghi.
Pentru a se putea amplifica semnalele de la cele dou perechi de antene
ntr-un singur canal comun i pentru separarea lor ulterioar, semnalele fiecrei
perechi de antene sunt modulate pe frecvene diferite.
Semnalele recepionate sunt introduse n receptorul R. Dup ieirea din
receptor, semnalele sunt amplificate n joas frecven, sunt dirijate spre blocul
goniometrului, unde se separ pe fazele celor dou perechi de antene, se
detecteaz i apoi se transform n impulsuri de tensiune, care se aplic
indicatorului goniometric (care poate fi un tub catodic). Indicaia aprut pe
acesta va fi proporional cu unghiul azimutal al direciei de emisie a semnalelor.
Modularea semnalelor cu frecvene de modulaie diferite permite
identificarea semnalelor n receptor, dup frecvena de modulaie.
Dac avionul transmite semnale din direcia nord, recepia se realizeaz
numai cu perechea de dipoli din planul ce include aceast direcie, situaie
similar si pentru direcia Est, iar n direcie intermediar are loc compunerea
efectelor.

- 26 -
 Fig. 1
- 27 -
RADARUL DE BORD DOPPLER

1. Efectul Doppler
Efectul Doppler reprezint o schimbare aparent a frecvenei
radiate, cnd distana dintre emitor i receptor se modific.
Presupunnd sursa ntr-un punct A i observatorul ntr-un punct
B, presupunnd ambele puncte nemicate, este clar c observatorul
va recepiona un numr de oscilaii pe secund, adic o frecven f1
egal cu cea a sursei:

f1 = v/
unde v = viteza de deplasare a undei
= lungimea de und
Dac observatorul se deplaseaz n direcia sursei, frecvena
total F, recepionat de observator, va deveni:

F = f1 + fd

unde: fd se numete frecven Doppler i are formula:

fd = vobs/

Frecvena total F recepionat de observator devine:

F = (vsunet + vobs)/

n mod analog, n cazul n care observatorul de ndeprteaz de

surs, frecvena total a oscilaiilor se va micora, avnd formula:

F = (vsunet - vobs)/

Dac att sursa sonor, ct i observatorul se deplaseaz unul

spre cellalt, se poate considera c unul dintre ei st pe loc, iar
cellalt se deplaseaz cu suma vitezelor lor. Presupunnd viteza
sursei i a observatorului egale, rezult:

F = (vsunet+ 2vobs)/

n consecin, considernd constant, frecvena Doppler va

depinde numai de viteza de deplasare. Dac, cu ajutorul unui

- 28 -
dispozitiv oarecare se msoar aceast frecven Doppler, se poate
calcula viteza de deplasare cu formula:

vobs = fd x /2

2. Efectul Doppler la radarul de bord

Dac n locul observatorului i al sursei sonore se consider un
radar la bordul avionului, atunci sursa oscilaiilor (adic emitorul
radarului de la bord) i observatorul (receptorul radar de la bordul
aceluiai avion) se deplaseaz cu aceeai vitez.
Prin urmare, frecvena Doppler n cazul radarului de bord va
avea expresia:
fd = 2vs/
unde: vs = viteza la sol.

Din aceast formul, msurndu-se frecvena Doppler, se poate

afla viteza la sol a avionului.
Aceast formul este ns valabil n cazul n care fasciculul de
unde electromagnetice este emis orizontal, n prelungirea axei
longitudinale a avionului. n realitate, fasciculul face un unghi vertical
cu vectorul vitez la sol.
vs

n acest caz, descompunnd viteza vs n cele dou componente

perpendiculare, formula frecvenei Doppler devine:

fd = (2vs/)cos

- 29 -
 3. Compunerea i funcionarea radarului Doppler
Radarul Doppler este un mijloc autonom de radionavigaie
destinat determinrii automate i continue a vitezei la sol.
Schema bloc simplificat a acestui radar este prezentat mai jos.

Indicatoare

Anten
Bloc vs d
emisie

Bloc Bloc
Atenuator
recepie difereniere

Anten Bloc
amestec

Emitorul sistemului lucreaz fie n impulsuri, fie n emisie

continu. Frecvena nalt generat de blocul de emisie este dirijat
spre anten prin blocul de comutare. O parte din energia
electromagnetic a semnalului emis este dirijat spre antena de
recepie, prin intermediul unui atenuator. Ca rezultat al amestecului
frecvenei semnalului emis i a celui reflectat, recepionat cu a doua
anten i introdus, de asemenea n blocul amestec, apare o tensiune
proporional cu frecvena Doppler. Din aceasta se obine viteza la
sol i unghiul de deriv al avionului, care pot fi citite pe indicatoare.
Blocul de difereniere, care primete aceste informaii, este
conectat la calculatorul de bord. n acest bloc, pe baza derivei i a
vitezei la sol determinate, a capului compas, precum i a elementelor
nregistrate de pilot pe panoul de comand, se pot calcula: distana
parcurs, drumul real urmat, abaterea liniar lateral de la traseu.
De asemenea, blocul calculatorului de bord dispune de un
dispozitiv de memorare a datelor, care intr n funciune atunci cnd,
din diferite motive, frecvenele Doppler lipsesc, sau cnd nivelul
paraziilor depete o anumit limit. n aceast situaie, dispozitivul
de memorare menine pe indicatoare ultimele indicaii, timp de 15-20
minute. n acest caz, este necesar s se pstreze viteza proprie i
direcia de zbor constante, pentru a nu se introduce erori n
calculatorul de bord.

- 30 -
 3. RADIOCOMPASUL
Radiocompasul este un receptor amplasat la bordul avionului, care
utilizeaz principiul directiv al antenei cadru pentru a determina gismentele i
relevmentele de la radiofaruri. Este prevzut cu o anten direcional (cadru la
frecvene de ordinul MHz). Ca i n cazul radiogoniometrului se folosete o
anten dipol pentru eliminarea ambiguitii de sens. Radiocompasul poate fi
folosit cu ajutorul radiofarului nedirecional de la sol.
Este folosit pentru rezolvarea acelorai probleme ca i radiogoniometrul
terestru:
- controlul n direcie al drumului n timpul zborului de ndeprtare i de apropiere
de un radiofar;
- determinarea abaterii laterale fa de traiectul obligat i deci a capului compas
ce trebuie urmat;
- determinarea punctului avionului, cu ajutorul relevmentelor de la dou
radiofaruri
- determinarea vitezei la sol dup dou poziii succesive ale avionului, precum i
ale parametrilor vntului la nlime.
Schema bloc a radiocompasului este prezentat n fig. 2.

Fig. 2
Semnalele recepionate de antena cadru intr n etajul amplificator de
nalt frecven, unde pe lng amplificare mai suport i o decalare de faz de
900, fa de acelai semnal recepionat de antena deschis.
Din AIF, semnalele trec la etajul comutator de faz, unde i se suprapune
un alt semnal de 60 Hz produs de un generator de semnale. n acest etaj se
realizeaz o schimbare a fazelor tensiunii semnalului recepionat de antena
cadru, cu 1800 la fiecare jumtate de perioad a frecvenei de 60 Hz.
De aici rezult c tensiunile din cele dou antene, pentru durata unei
jumti de perioad a frecvenei de 60 Hz, se vor aduna sau scdea alternativ.
- 31 -
 De la comutatorul de faz, tensiunea rezultat se aplic la intrarea blocului
receptor, la care este conectat i antena deschis i unde cele dou tensiuni se
combin. Deoarece ns faza tensiunii semnalului antenei cadru se modific
periodic, iar cea a semnalului antenei deschise rmne constant, amplitudinile
acestor tensiuni se adun i se scad succesiv, obinndu-se ca rezultat o
tensiune de nalt frecven, a crei amplitudine se va modula cu frecvena de
modificare a fazei. Faza tensiunii modulate depinde de locul de amplasare al
radiofarului, iar adncimea de modulaie este proporional cu direcia antenei
cadru fa de radiofar.
n receptor, tensiunea astfel obinut sufer modificrile etajelor unei
superheterodine obinuite: amplificare nalt frecven, schimbare n medie
frecven, AFI, detecie i amplificare n joas frecven.
Aceast frecven este transmis i n blocul de comand, n care se
separ de frecvenele de 60 Hz care se aplic i ele direct acestui bloc. Blocul de
comand are o schem asemntoare unei puni i este destinat s comande
motorul de rotire a cadrului.
n cazul n care antena cadru se afl n poziia de recepie zero, tensiunea
de ieire a receptorului i de intrare n blocul de comand este zero. Puntea este
n echilibru i nici un curent nu circul prin bobina motorului.
n cazul n care avionul efectueaz un viraj i radiofarul nu se mai afl
exact pe direcia de deplasare a aparatului de zbor, apare un dezechilibru n
punte, care produce un curent oarecare i rotete antena motorului n poziie
zero. Rotirea motorului antenei se transmite i la instrumentele indicatoare de
gismente.

Fig. 3
- 32 -
 SISTEME DE NAVIGAIE HIPERBOLIC

Denumirea de sisteme hiperbolice provine de la liniile de

poziie care se determin cu ajutorul lor i care se numesc hiperbole.
Hiperbola = Locul geometric al tuturor punctelor pentru care
diferena distanelor fa de dou puncte de referin fixe, numite
focare, este constant.
n figura de mai jos:
PA1 SA1 = PA2 SA2 = PA3 SA3 = constant
Toate reelele care se pot construi pe aceste dou focare
formeaz o reea (familie) de hiperbole.
Distana PS = linie de baz.

Un sistem de navigaie hiperbolic se compune din dou staii

de emisie cu radiaie nedirecional, amplasate n punctele de
referin P i S, iar la bordul avionului un receptor. Semnalele dintre
cele dou staii (una principal sau conductoare i una secundar
sau condus) sunt emise sincron, fie sub form de impulsuri, fie sub
form de und continu.
Timpul de la emiterea unui semnal de la fiecare din cele dou
staii terestre pn ntr-un punct oarecare poate fi msurat i, innd
cont de viteza de deplasare a undelor electromagnetice, el poate fi
- 33 -
exprimat ca distan a punctului respectiv fa de staii. Astfel,
cunoscnd diferena ntre duratele de timp necesare semnalelor
emise de la cele dou staii emitoare ca s ajung la avion, se
poate stabili distana fa de cele dou puncte de referin P i S.
Prin calcularea diferenei ntre cele dou distane se stabilete
hiperbola pe care se afl avionul (linia de poziie a avionului). Prin
intersectarea a dou linii se poate determina poziia avionului. n
consecin, pentru stabilirea poziiei vor fi necesare cel puin dou
perechi de staii emitoare, fiecare dintre ele formnd o reea de
hiperbole. De regul, amplasarea perechilor de staii la sol se face
astfel nct o staie principal dirijeaz 2 4 staii secundare.

Determinarea poziiei avionului

- 34 -
 RADIOFARUL OMNIDIRECIONAL VOR
(Very High Frequency Omnidirectional Range System)

Radiofarul VOR este un emitor cu radiaie continu, cu caracteristic de

directivitate omnidirecional. Funcioneaz pe principiul comparrii fazei a dou
semnale, fiind construit i reglat astfel nct cmpul electromagnetic emis s
reprezinte distinct n azimut direciile. Radiofarul emite omnidirecional,
producnd teoretic un numr infinit de direcii dispuse n spaiu. n mod practic,
radiofarul VOR marcheaz n spaiu, simultan i continuu, numai 360 grade de
direcii distincte, care pot fi identificate i alese cu ajutorul receptorului de bord.
Aceste indicaii poart denumirea de radiale i reprezint relevmente
magnetice ale avionului sau drumuri magnetice msurate fa de nordul
magnetic, din punctul de amplasare al antenei radiofarului.
Prin demodularea semnalului emis de un radiofar VOR, receptorul de la bordul
avionului obine informaia de direcie fa de staia emitoare. Prin receptarea
semnalului de la dou sau mai multe radiofaruri, piloii pot determina poziia
exact, prin triangulaie.
Pentru identificare, radiofarul VOR emite i un semnal caracteristic, format din
trei litere n cod Morse, care moduleaz unda purttoare cu o frecven de 1020
MHz.
Distana de aciune a radiofarurilor VOR de rut, ca de altfel a tuturor mijloacelor
de radionavigaie din gama VHF este determinat de nlimea de zbor (undele
ultrascurte se propag n linie dreapt, fr a fi supuse curbrii). Astfel, pentru:
- nlime de zbor 300 m, distana de aciune este 92 km
- nlime de zbor 1500 m, distana de aciune este 170 km
- nlime de zbor 6000 m, distana de aciune este 320 km
- nlime de zbor 9000 m, distana de aciune este 400 km

COMPUNEREA SISTEMULUI
Sistemul se compune din mijloace radio la sol i la bordul avioanelor.

Sistemul de la sol este format din:

- radiofarul propriu-zis;
- sursa de alimentare;
- dispozitiv automat de control al funcionrii (monitor);
- dispozitiv de comand i control la distan.

Elementele sistemului VOR de la bordul avionului sunt:

- antena dipol n form de V
- receptorul VOR
- panoul de comand
- selectorul manual de radiale sau relevmente
- indicatorul de abatere de la drumul magnetic ales
- indicatorul de sens spre i de la radiofar
- blocul de alimentare

- 35 -
INSTALAIA DE LA SOL

Radiofarul VOR se compune din dou emitoare speciale pe unde ultrascurte,

dintre care unul este de baz, iar al doilea de rezerv. Emitorul de rezerv intr
n funciune automat, la defectarea celui principal, asigurndu-se astfel o
funcionare continu.
Radiofarul transmite simultan:
- dou semnale de 30 Hz separabile, care servesc la determinarea direciei
avionului n raport cu radiofarul
- un semnal modulat n amplitudine de 1020 Hz, pentru identificare, format
din 2-3 litere din codul Morse
- n locul semnalului de identificare se pot transmite semnale de
radiocomunicaie, modulate n amplitudine, cuprinse ntre 300-3000 Hz,
pentru eventuale informaii necesare avioanelor n timpul zborului

Schema bloc simplificat este prezentat mai jos.

Instalaia de la sol este compus din:
- blocul de antene, format din 4 lobi exteriori i un lob central, cu o
caracteristic de directivitate de tip omnidirecional. Pe caracteristica
omnidirecional se emite 90% din energia total. Aceast caracteristic
corespunde semnalului de identificare i se folosete i pentru semnalul de
radiocomunicaii;
- comutatorul de anten: pentru transmiterea semnalului de la goniometru la
blocul de antene;
- emitorul propriu zis, cu posibiliti de acordare n banda de frecven
cuprins ntre 108 118 MHz i care produce energia nominal necesar
radiofarului, modulat n amplitudine;
- blocul modulator, care produce modularea n amplitudine a semnalului de
identificare i a semnalelor de radiocomunicaii;
- goniometrul, care alimenteaz cei patru lobi exteriori ai antenei;
- oscilatorul, genereaz o und subpurttoare de 9960 Hz;
- limitatorul i demodulatorul, care reduc energia emitorului propriu zis,
nltur modulaia n amplitudine i alimenteaz goniometrul;
- generator semnal de identificare;
- microfon;
- blocul detector de cmp, amplasat la circa 30 metri de radiofar i constituit
dintr-o anten dipol i un receptor care detecteaz semnalele emise de
radiofar i le trimite spre monitor;
- blocul monitor care analizeaz semnalele primite de la detectorul de cmp i,
dac este cazul, genereaz un semnal de avertizare atunci cnd unul din
parametri nu corespunde;
- tabloul de comand i control de la distan a radiofarului;
- blocul de alimentare cu energie electric, care furnizeaz curentul electric
necesar tuturor blocurilor.

- 36 -
 Bloc de
antene

b Comutator De la emitorul
anten de rezerv
a
Emitor Goniometru Detector
de cmp

Oscilator
Microfon Modulator 9960Hz Monitor

Generator Limitator Tablou de

Spre emitorul
semnal comand
de rezerv
identificare i control

Demodulator

Bloc de
alimentare

a purttoare semnal faz variabil

b purttoare semnal faz de referin

Principiul de funcionare:
Se bazeaz pe msurarea prin comparaie a diferenei de faz dintre dou
semnale de 30 Hz emise de radiofar, care variaz n funcie de azimutul
radiofarului.
Unul dintre aceste semnale, care nmagazineaz aproximativ 90% din energia
radiat, este omnidirecional i are o faz constant pe toate cele 360 grade ale
azimutului. El se numete faza de referin i este emis de ctre lobul central al
antenei. Lanul lui de transmisie conine modulatorul, emitorul, comutatorul de
anten i blocul de antene (respectiv lobul central). Tot prin acest element al
antenei sunt transmise i semnalul de identificare al radiofarului sau, eventual,
semnalele de radiocomunicaii.
Al doilea semnal, care reprezint aproximativ 10% din energia radiat, variaz n
funcie de azimut i se numete faz variabil. El este emis de cei patru lobi
exteriori ai antenei. El este transmis prin al doilea lan, format din demodulator,
limitator, oscilatorul care d semnalul pentru goniometru, comutatorul de anten
i blocul de anten (cei patru lobi exteriori). Pentru obinerea modulrii acestui
- 37 -
semnal, se realizeaz rotaia lobilor secundari cu ajutorul goniometrului. Cmpul
electromagnetic rotativ este astfel reglat nct n direcia nordului magnetic,
semnalul de referin i cel variabil sunt exact n faz (diferena lor este 0). n
toate celelalte direcii, maximul semnalului variabil este ntrziat fa de semnalul
de referin, fiind astfel proporional cu azimutul.
Pentru a se evita interferarea celor dou semnale, pentru compararea lor n
receptorul de la bordul avionului, semnalul fazei de referin este modulat n
amplitudine cu o subpurttoare de 9960 Hz, dup care aceasta este modulat la
rndul ei n frecven, cu 30 Hz.

Instalaia de la bordul avionului are scopul de a msura diferena de faz

dintre unda de referin i cea de faz variabil i a transforma aceast mrime
n indicaii vizuale pe instrumentele de zbor. Indicatorul VOR are aspectul
urmtor:

- OBS (Omni Bearing Selector) = Selectorul de direcie.

- CDI (Course Deviation Indicator) = Acul indicator al deviaiei de la curs, care
este centrat atunci cnd avionul se afl pe direcia dorit i deviat la stnga sau
la dreapta, n cazul n care este deviat de la aceast direcie.
- Steguleul TO/FROM = arat dac traseul selectat al avionului este spre
radiofarul VOR sau dinspre radiofarul VOR.
- Indicatorul sau steguleul ON/OFF indic dac se primete sau nu un semnal.

Pentru utilizarea sistemului VOR pentru navigaie, operaiunile care trebuie

desfurate sunt urmtoarele:
- acordarea pe frecvena corect;
- identificarea VOR-ului, cu ajutorul indicativului Morse al acestuia;
- se verific dac semnalul este suficient de puternic (s nu fie aprins indicatorul
OFF);
- se regleaz OBS pe direcia dorit.

Cu ajutorul indicaiilor primite se poate determina i poziia avionului, prin direcia

la dou radiofaruri VOR distincte, al cror semnal poate fi recepionat n acelai
timp:

- 38 -
Receptorul de la bord se compune din mai multe etaje, care permit ca la ieirea
lui s se culeag frecvenele de 30 Hz i 9960 Hz. Dou etaje de filtrare (F1 i
F2), plasate la ieirea receptorului propriu-zis (R) separ faza variabil de cea de
referin, iar un etaj discriminator (D) permite apoi s se obin din
subpurttoarea de 9960 Hz frecvena de 30 Hz a semnalului de referin.
Cele dou semnale sunt amplificate, pe cele dou ci diferite, n amplificatoarele
A1 i A2. Semnalele sunt introduse apoi ntr-un comparator de faz CF.
Diferena ntre cele dou faze reprezint valoarea relevmentului avionului i
acioneaz asupra acului indicator de deviaie CDI. Cnd avionul se va gsi pe
relevmentul dorit, diferena de faz va fi zero i acul vertical al indicatorului va fi
plasat pe centrul cadranului. Din aceeai cale de prelucrare a semnalului se
extrag i semnalele care acioneaz indicatoarele de sens spre sau de la.

Antena
F1
D A1
9960 Hz
R
F2
A2
30 Hz

CF
Schema bloc a receptorului de bord

- 39 -
 RADIOALTIMETRUL

Este un mijloc de radionavigaie de la bordul avionului, destinat

determinrii nlimii de zbor, fa de cota terenului survolat. Principiul
lui de funcionare se bazeaz pe principiul modulaiei n frecven a
semnalului emis.
Emitorul radioaltimetrului emite n mod continuu oscilaii n
form de dini de ferstru, modulate n frecven. Aceste unde
electromagnetice ating suprafaa pmntului sau a apei, sunt
reflectate i, dup un timp t, care depinde de nlimea de zbor H,
sunt recepionate la bord de o alt anten (vezi schema bloc).
Indicator

Modulator Amplificator Limitator

Generator Atenuator Detector

frecven

f1
f1
F t
f2

t
t1 t2

Aa cum se vede n diagrama de semnal de mai sus,

schimbarea frecvenei este reprezentat prin cele dou curbe n
form de dini de ferstru: prima dintre ele, cu linie continu, este
curba semnalului direct modulat n frecven, cea de a doua, cu linie
ntrerupt, este curba semnalului reflectat. n momentul t1, semnalul
emis are frecvena f1. Dup un interval oarecare de timp t, semnalul
reflectat cu aceeai frecven se ntoarce la avion i, n momentul t 2,

- 40 -
este primit de receptorul radioaltimetrului. Timpul t depinde de
nlimea de zbor i se calculeaz dup formula:

t = 2H/v

unde: H = nlimea de zbor a avionului

v = viteza de propagare a undelor radio
Concomitent cu energia reflectat, receptorul primete printr-un
atenuator o mic parte din energia radiat. Orict de mic ar fi
intervalul t, cele dou semnale, cel direct i cel reflectat, vor avea
ntotdeauna o frecven de oscilaie diferit, deoarece frecvena
oscilaiilor generate de emitor se schimb continuu. Aa cum se
vede din figur, n momentul t2, frecvena emitorului este f2, diferit
de f1 a semnalului reflectat.
n etajul detector, cele dou frecvene se separ, rezultnd
frecvena F, egal cu diferena lor:
F = f1 - f2
Frecvena F se schimb funcie de H, deoarece de aceasta
depinde timpul de ntrziere al undei reflectate, t.
Dup detecie, semnalul este amplificat i apoi limitat n
amplitudine, astfel oscilaiile de joas frecven fiind transformate n
impulsuri dreptunghiulare, astfel nct dup fiecare perioad a
oscilaiilor se formeaz un impuls de tensiune a crui mrime este
constant i nu depinde de intensitatea semnalelor primite. n
consecin, frecvena acestor impulsuri este egal cu F, adic cu
nlimea de zbor.
Impulsurile dreptunghiulare sunt transformate n curent
continuu, cu o intensitate proporional cu frecvena F, adic cu
nlimea de zbor H. Acest curent se citete pe scala unui indicator
(miliampermetru gradat n metri nlime).

- 41 -
 SISTEMUL PENTRU MSURAREA DISTANEI
(DME = Distance Measuring Equipment)

Sistemul DME este un sistem telemetric de radionavigaie, care

const dintr-un echipament combinat, amplasat la sol i la bordul
avionului, funcionnd n gama frecvenelor UHF, destinat pentru a
msura i indica permanent pilotului distana oblic a avionului fa
de un echipament DME de la sol.
n general, sistemul lucreaz pe distane medii i scurte, pe
frecvene cuprinse ntre 0,96 1,215 GHz, n regim de impulsuri,
asociat cu un radiofar omnidirecional VOR, formnd sistemul gonio-
telemetric VOR/DME. n unele cazuri se asociaz cu un ILS, formnd
ansamblul ILS/DME.

Echipamentul de bord, numit i dispozitiv de interogare sau

interogator, este compus din urmtoarele elemente:
- antena cu dispozitivul de comutare (A, CA)
- emitorul impulsurilor de interogare (E)
- receptorul impulsurilor de rspuns (R)
- bloc de decodificare a impulsurilor de rspuns (DEC)
- bloc de msurare a distanei (MS)
- indicator sau contor de distan (I)

CA

R
E

DEC

MS

Schema bloc a echipamentului de bord DME

Echipamentul de la sol, numit i dispozitiv de rspuns sau
transponder, este compus din:
- 42 -
 - antena cu dispozitivul de comutare (A,CA)
- receptorul impulsurilor de interogare (R)
- blocul de decodificare (DEC)
- blocul de ntrziere (E)
- emitorul impulsurilor de rspuns (EIR)

CA

EIR R

E DEC

Schema bloc a echipamentului de la sol DME

Sistemul este prevzut cu 126 canale, 63 cu diferena ntre

canale de 0,1MHz (X) i 63 cu diferena 50 kHz (Y).

Modul de funcionare a sistemului.

Emitorul dispozitivului de interogare de la bordul avionului
emite perechi de impulsuri a cror durat este de 3,5 s i un interval
ntre impulsuri care poate fi de 12 s sau 36 s, reprezentnd
codificarea impulsului.
Folosirea perechilor de impulsuri are drept rol reducerea
interferenei de la alte sisteme ce funcioneaz tot pe baz de
impulsuri.
Frecvena de repetare a perechilor de impulsuri este cuprins
ntre 150 i 5 impulsuri/secund. Frecvena de repetare de 150
imp/sec este utilizat numai pe timpul aa-numitei perioade de
cutare, care poate dura maxim 20 sec. Aceast perioad este
necesar dispozitivului de la bord pentru a cuta i a alege semnalul
de rspuns de la semnalul propriu de interogare. Dup terminarea
operaiunii de cutare, urmeaz operaiunea de urmrire continu a
semnalului de rspuns, iar frecvena de repetare se reduce la aprox.
24 imp/sec.

- 43 -
 Operaiunea de cutare se consider terminat atunci cnd
dispozitivul de la bord a stabilit c de la sol se transmit periodic
impulsuri de rspuns la impulsurile de interogare emise de la bord.
Receptorul dispozitivului de la sol, dup ce primete perechile de
impulsuri, le transmite blocului de decodificare. Acest bloc nu permite
dect trecerea impulsurilor care au un anumit interval ntre ele, alocat
dispozitivului terestru respectiv. n acest mod se elimin eroarea
determinrii unei distane eronate, fa de un alt dispozitiv terestru.
Trebuie avut n vedere c un dispozitiv de rspuns de la sol
poate asigura simultan pn la 120 de avioane, aa c pe canalul
respectiv, fiecare dintre avioanele ce folosesc sistemul DME vor primi
120 impulsuri de rspuns.
Este deci necesar s se aleag o anumit succesiune a
impulsurilor de rspuns proprii. Pentru aceasta, impulsurile ntrebare
nu sunt emise de dispozitivul de bord la intervale egale, i nici la o
frecven constant. Momentul emisiei unei perechi de impulsuri este
avansat sau ntrziat fa de intervalul mediu ntre impulsuri cu
1/150 1/24 secunde.
n afar de aceasta, la dispozitivul de la sol, ntr-un bloc de
ntrziere se produce o ntrziere fix a impulsurilor de rspuns cu un
timp de 50 s, cu scopul de a mri eficiena dispozitivului de la sol.
Din blocul de ntrziere, impulsurile ajung la blocul emitor,
care le retransmite ca impulsuri rspuns. Retransmiterea impulsurilor
de rspuns ctre avion se face pe o frecven diferit cu + 63 MHz.
Receptorul dispozitivului de la bord recepioneaz semnalele
emise de la sol i le transmite blocului de decodificare. Acesta
decodific numai acele semnale care sunt corecte, de unde ele trec
la blocul de determinare a distanei, care msoar de fapt diferena
de timp ntre emiterea semnalului de interogare i recepionarea
semnalului de rspuns corect. Tensiunea proporional
corespunztoare acestei diferene de timp este transmis unui
indicator.
n cazul n care semnalul rspuns este pierdut, sau instalaia de
la sol i ntrerupe emisia pentru un timp scurt, dispozitivul de la bord
continu operaiunea de urmrire a unui semnal virtual, timp de 13
secunde pe direcia i viteza indicat de zbor, fr a altera deci
indicaiile instrumentului. Dac semnalul rspuns este pierdut pentru
un timp mai mare de 13 secunde, atunci rencepe operaiunea de
cutare a semnalului.

- 44 -
 SISTEMUL TACAN
(TACAN = Tactical Air Navigation System)

Sistemul TACAN reprezint un sistem goniotelemetric pentru

distane medii i funcioneaz n gama frecvenelor UHF, cuprinse
ntre 962 i 1213 MHz. Sistemul determin continuu poziia avionului
n coordonate polare (azimut i distan), asemntor sistemului
VOR/DME.
Este compus dintr-un echipament de bord, interogator i un
echipament de sol, de rspuns.
Diferene fa de sistemul VOR/DME:
- sistemul TACAN nu ntrebuineaz dou game de frecvene
diferite pentru determinarea distanei i azimutului, adic
informaia de distan i azimut utilizeaz aceeai frecven;
- pentru determinarea azimutului, echipamentul de la sol nu
folosete sistemul de transmitere al undelor continue, ci
sistemul impulsurilor; cu o putere de impuls a echipamentului
de bord de 1 1,5 KW i de aproximativ 10KW a
echipamentului de la sol, se asigur o distan de aciune de
peste 350 Km, la distane de spor de peste 10.000 m.

Principiul determinrii distanei este identic cu cel de la sistemul

DME: emitorul dispozitivului interogator emite pe canalul ales, n
mod continuu, impulsuri duble cu o durat de 3,2 ms, un interval de
12 ms i o frecven de repetare ntre 150 i 5 imp/sec.; dup
terminarea operaiunii de cutare (max.20 sec), ncep s fie primite
informaiile de distan.
Determinarea azimutului se realizeaz cu ajutorul unei
caracteristici de directivitate rotitoare (similar cu VOR). Antena
principal are o caracteristic omnidirecional. Un element reflector,
aezat pe un cilindru dielectric rotativ, transform prin reflexie
aceast caracteristic de tip cerc, ntr-o cardioid rotitoare cu viteza
de 15 rotaii pe secund, ceea ce va produce o modulare n
amplitudine a semnalului. Prin aceasta se obine o determinare brut
a azimutului. Determinarea fin a azimutului se realizeaz cu ajutorul
unui doilea cilindru , concentric cu primul. Pe acest cilindru sunt fixai
9 reflectori, decalai la 40 grade unul de cellalt. Datorit acestora,
diagrama de radiere va fi format din 9 lobi, formnd 9 maxime i 9
minime. n receptorul de la bord se vor suprapune peste oscilaiile de
15 Hz oscilaiile cu o frecven de 9 ori mai mare, adic 135 Hz,
rezultnd o precizie de + 1 grad n determinarea azimutului.

- 45 -
 Echipamentul TACAN de la sol mai emite i un semnal de
identificare la intervale de aproximativ 30 sec., format din 2-3 litere
ale alfabetului Morse.
Echipamentul de bord pentru msurarea azimutului are
principiul de funcionare asemntor cu al sistemului VOR. Dup
decodificarea impulsurilor, semnalul modulat n amplitudine se
filtreaz i se transform n dou semnale sinusoidale de 15,
respectiv 135 Hz. Prin msurarea decalajului ntre semnalul de
referin i maximul semnalului de 15 Hz se determin azimutul brut
n limitele unui sector de 40 grade. Msurnd decalajul de faz ntre
maximul semnalului de 135 Hz i semnalele de referin auxiliare se
obine azimutul fin.

Fig. - Diagrama de directivitate i semnalele de azimut

- 46 -
 SISTEMUL DE APROPIERE LA ATERIZARE
(ILS = Instrumental Landing System)

Sistemul ILS reprezint un complex de mijloace

radiotehnice la sol i la bordul avionului, care permit pilotului n orice
condiii meteorologice s menin direcia precis de apropiere la
aterizare, corespunztoare planului vertical ce trece prin axa pistei i
s coboare sub un unghi predeterminat, adic s pstreze panta
necesar pentru a ajunge la punctul optim de contact cu pista.

Compunerea sistemului ILS

La sol:
- un radiofar de direcie sau aliniament
- un radiofar de pant
- 2 sau 3 radiomarkere
- Monitoare pentru urmrirea funcionrii
- Dispozitive de comand i semnalizare la distan
- Sistem de alimentare de rezerv

La bord:
- Un receptor pentru semnalele radiofarului de direcie
- Un receptor pentru semnalele radiofarului de pant
- Un receptor pentru semnalele radiomarkerelor
- Un indicator cu dou ace n cruce (CDI)
- Un dispozitiv de semnalizare optic i sonor a recepionrii
semnalelor de la radiomarkere.

n afar de acestea, sistemul se completeaz i cu alte mijloace

pentru asigurarea orientrii pn la interceptarea axeo pistei, cum ar
fi: radiobalize, radiofaruri omnidirecionale, balizaj luminos.

Clasificarea sistemelor ILS (n funcie de performane)

- sistem ILS de categoria I: permite efectuarea procedurii de
apropiere pn la o nlime de luare a deciziei de 60 m i o
vizibilitate orizontal de 800 m.
- sistem ILS de categoria II: h = 30 m; d = 400 m
- sistem ILS de categoria III A: h = 0 m; d = 200 m
- sistem ILS de categoria III B: h = 0 m; d = 50 m
- sistem ILS de categoria III C: h = 0 m; d = 0 m

- 47 -
Amplasarea i funcionarea instalaiilor de la sol:
1. Radiofarul de direcie este amplasat n partea opus direcie
de aterizare, dincolo de pragul pistei, n prelungirea axei, la o
distan ce variaz ntre 200 i 500 m. Puterea de emisie este
de 50 W, iar gama de frecvene utilizate ntre 108,1 112 MHz.
Dispune de dou antene dipol prevzute cu un reflector
parabolic, care permite acoperirea unui sector de + 70 grade
fa de axa pistei, pe o distan de aproximativ 45 km, la 600 m
nlime de zbor. Frecvena purttoare a emitorului este
modulat n amplitudine simultan cu frecvenele de 90 i 150
Hz, formnd dou diagrame de radiere care, prin suprapunere,
creeaz un fascicul sub forma unui sector ngust de 5 grade, a
crui bisectoare coincide cu axa pistei. Pentru un observator
care se gsete la intrarea pistei, cu faa spre radiofar,
modulaia de 150 Hz se afl pe dreapta, iar cea de 90 Hz la
stnga axei pistei. La majoritatea sistemelor ILS, sectorul se
prelungete i n partea opus radiofarului de direcie, pentru
efectuarea apropierilor pe direcia de aterizare invers.
Radiofarul emite i un semnal de identificare pe frecvena de
modulaie de 1020 Hz, sub forma a trei litere din alfabetul
Morse.

- 48 -
2. Radiofarul de panta este amplasat la o distan cuprins ntre
125 i 380 m fa de pragul de aterizare al pistei i lateral la
120185 m. Puterea de emisie a radiofarului este n jurul lui 20
wai, iar gama de frecven utilizat este ntre 328 i 355,4.
MHz, deci gama frecvenelor ultra-nalte (UHF). Antena
special format de regul din dou elemente montate pe un
pilon vertical, permite stabilirea unui unghi de pant cuprins
ntre 2 i 4, dintre care cel optim este de 2,5. Distana de
aciune este de aproximativ 18km la o nlime de zbor de
600m. Ca i la radiofarul de direcie, frecvena purttoare a
emitorului este modulat n amplitudine simultan cu frecvena
de 90 i 150 Hz, formnd dou diagrame de radiere care se
suprapun. Acestea constituie un sector de 1 a crui bisectoare
este planul nclinat ce trece prin panta de coborre stabilit.
Modulaia de 150 Hz este amplasat dedesubtul pantei, iar cea
de 90 Hz deasupra acesteia. Comparativ cu sectorul de direcie,
sectorul de pant este mult mai ngust ceea ce presupune o
finee a manevrelor avionului n plan vertical mult mai
pronunat.

3. Radiomarkerele sunt amplasate n axa pistei la distane

stabilite prin norme. Ele sunt n numr de 3. Puterea lor de
emisie este n jurul de 2,5 wai, ceea ce asigur o diagram de
radiere vertical suficient pentru efectuarea procedurilor de
apropiere dup instrumente. Ca i radiofarul de direcie i de
pant, radiomarker-ele au un dispozitiv de control automat al
funcionrii.
a. Radiomarkerul exterior este amplasat la o distan optim
de 7.220 m fa de pragul pistei, i maximum la 75 m lateral
fa de ax. Frecvena purttoare este modulat n
amplitudine cu un semnal de 400 Hz transmind pentru
identificare dou linii pe secund, n mod continuu. Scopul
radiomarkerului exterior este acela de a permite
aeronavelor din zbor, n etapa apropierii intermediare i
finale, s verifice nlimea obligat de zbor i distana fa
de pragul pistei. De obicei, n punctul radiomarkerului
exterior se amplaseaz i o radiobaliz care ajut la
efectuarea procedurii.
b. Radiomarkerul intermediar sau mediu este amplasat la o
distan optim de 1.050 m, iar lateral de ax de asemenea
la maximum 75 m. Frecvena purttoare este modulat n
amplitudine cu 1.300 Hz, transmind pentru identificare o
- 49 -
 serie de puncte i linii alternativ, cu caden de 2 linii i 6
puncte pe secund. Scopul radiomarkerului intermediar
este acela de a indica pe vizibilitate redus momentul
ghidajului vizual dup reperele de la sol.
c. Radiomarkerul interior poate fi amplasat la o distan
cuprins ntre 75 i 450 m i la maximum 30 m lateral de ax.
Frecvena purttoare este modulat n amplitudine cu 3,000
Hz transmind pentru identificare n mod continuu 6 puncte
pe secund. Scopul radiomarkerului interior este acela de a
avertiza echipajul n condiii de vizibilitate foarte reduse
asupra imediatei apropieri de pragul pistei.

Funcionarea instalaiilor de la bord:

Instalaia de la bordul avionului permite pilotului s determine n
spaiu poziia avionului fa de planul direciei de aterizare (axa pistei)
i planul pantei optime de coborre. Cunoscnd poziia n spaiu, el
va putea cu ajutorul acestei instalaii s efectueze coreciile necesare
pentru efectuarea unei apropieri corecte la aterizare, n direcie i
pant.
1. Receptorul radiofarului de direcie este de regul acelai cu
al radiofarului omnidirecional VOR, a crui descriere a fost deja
prezentat. n cazul n care receptorul este destinat numai pentru
sistemul ILS, construcia lui este foarte simpl iar schema bloc
simplificat este artat n fig. urmtoare.

Schema bloc simplificat a receptorului de direcie

Schimbarea frecvenelor receptorului se realizeaz n cele dou
oscilatoare. Frecvenele intermediare obinute sunt amplificate
succesiv i introduc n etajul de detecie, la ieirea cruia se obin
tensiunile corespunztoare frecvenei de 90 i 150 Hz. Aceste
tensiuni sunt separate prin dou filtre, dup care sunt redresate.
Dup redresare, tensiunile se transmit indicatorului vertical al
instrumentului cu acele n cruce, precum i steguleului de avertizare.
Dac avionul se gsete exact pe direcia de aterizare, nu va exista
nici o diferen ntre adncimea modulaiei de 90 Hz i 150 Hz, deci
- 50 -
i curenii redresai vor fi egali, producnd un echilibru electric ntre
punctele A i B, cu alte cuvinte prin bobina acului indicator de direcie
nu va trece nici un curent i el va arta 0, adic va fi la centrul
instrumentului. n cazul n care una din cele dou modulaii
recepionate este mai puternic, n unul din redresori va lua natere
un curent continuu mai intens dect n cellalt, iar echilibrul electric n
AB va dispare i deci n bobina indicatorului de direcie va circula un
curent. Acul vertical se va deplasa de la centru, proporional cu
abaterea avionului, nspre partea cu modulaia mai puternic.
2. Receptorul radiofarului de pant nu se deosebete n
principiu de acela al radiofarului de direcie. Curenii redresai la
ieirea receptorului vor aciona de data a-ceasta asupra bobinei
acului orizontal al indicatorului precum i asupra steguleului de
avertizare al receptorului de pant.
3. Indicatorul cu dou ace n cruce este instrumentul care
permite pilotului, pe timpul apropierii finale, s determine abaterile n
direcie i pant, precum i s efectueze coreciile necesare.
Indicatorul dispune de un ac vertical numit indicatorul abaterii de la
drumul obligat i de un ac orizontal numit indicatorul pantei de
coborre. Instrumentul mai dispune i de dou stegulee de
avertizare care semnalizeaz existena semnalelor radiofarului de
pant i de direcie. n cazul n care nu exist semnale sau ele sunt
prea slabe pentru a da indicaii corecte, sau dac receptorul are o
defeciune, vor apare stegulee avertizoare. Pe cadranul
instrumentului, prin faa cruia se deplaseaz cele dou ace, sunt
imprimate punctele de reper orizontale i verticale, formnd o cruce.
Punctul de intersecie reprezint i punctul de referin al
instrumentului i trebuie considerat ca fiind poziia avionului. Punctele
orizontale sunt utilizate pentru a determina bisectoarea sectorului de
direcie, adic poziia axei pistei. Punctele verticale se folosesc
pentru stabilirea pantei corecte de aterizare. Cnd avionul se gsete
pe direcia de aterizare i pe panta optim de coborre, ambele ace
indicatoare vor sta la centrul instrumentului. Orice deplasare a
avionului fa de planul vertical al direciei de aterizare produce o
abatere a acului vertical, la stnga sau la dreapta. Cu alte cuvinte,
acul indic poziia prelungirii axei pistei i pentru a reveni pe direcia
de aterizare, avionul va trebui s manevreze astfel nct, mrind sau
micornd capul, acul s revin i s se suprapun peste punctul
central de referin. Orice deplasare n sus sau n jos a avionului fa
de planul nclinat care cuprinde panta optim de aterizare, va
produce o abatere a acului orizontal n jos sau n sus fa de
orizontala instrumentului. Cnd avionul se gsete deasupra pantei,
- 51 -
acul orizontal se va deplasa n jos, indicnd pilotului c trebuie
accentuat panta de coborre, adic s mreasc - viteza vertical
de coborre. Invers, cnd avionul se afl sub pant, acul se va
deplasa n partea de sus a cadranului indicnd pilotului c trebuie s
diminueze panta de coborre, adic s micoreze viteza vertical de
coborre.

Aterizarea automat const dintr-o serie de operaiuni,

aproape fr intervenia pilotului, pentru a nscrie i a menine avionul
pe direcia i panta optim de apropiere final. Pilotului i revine
sarcina de a urmri, cu ajutorul dispozitivelor de semnalizare optic,
corecta funcionare a sistemului i de a introduce n punctele critice
ale apropierii anumite date-program. Parametrii de baz pentru
calculul poziiilor corecte ale avionului pe traiectorie, care sunt culei
din senzorii sistemului de aterizare automat sunt : unghiul n plan
vertical fa de panta de coborre, unghiul n azimut fa de axa pistei,
abaterea momentan fa de pant i prelungirea axei pistei,
nlimea de zbor i distana fa de punctul de contact cu pista.
Aceti parametri sunt furnizai att de mijloacele radiotehnice de la
sol, ct i de unele aparate i instrumente de la bordul avionului.
Mijlocul principal de la sol pentru efectuarea aterizrii automate este
sistemul ILS. n unele cazuri, acesta poate fi completat i cu un
echipament pentru msurarea distanei DME. In afar de aceasta, la
sol mai trebuie s existe urmtoarele:
- balizaj luminos de nalt intensitate;
- radar de precizie ;
- radar pentru dirijarea pe suprafaa de manevr
Sistemul de aterizare automat trebuie, aadar, s asigure pe
parcursul apropierii finale, meninerea corect a pantei de coborre,
efectund coreciile necesare de direcie i de pant, de vitez de
apropiere precum i redresarea automat n vederea aterizrii.
Informaiile primite de la aparatele i instrumentele de bord intr n
pilotul automat unde, cu ajutorul calculatoarelor de azimut i tangaj,
se transform n semnale care acioneaz comenzile avionului.
Elementul operaional cel mai sensibil i important al pilotului
automat este sistemul de comand i control. Pe panoul acestui
sistem se nregistreaz o serie de elemente ca : viteza proprie
indicat de coborre, nlimea critic (de luarea deciziei sau de
ratare), panta de coborre, etc.
In acelai timp, sistemul depisteaz orice defeciune n
funcionare a vreunui echipament, izolndu-l, fr s diminueze
performanele i precizia pilotajului. La nevoie, decupleaz un pilot
- 52 -
automat i l cupleaz pe cel de al doilea. Probabilitatea ca i al
doilea sistem s cad n pan este extrem de redus.
In principiu, aterizarea automat comport urmtoarele
operaiuni :
a) nainte de markerul exterior
- Cuplarea ILS-ului la pilotul automat n vederea interceptrii i
nscrierii pe fascicolul de direcie i pant ILS. Operaiunea este
efectuat de pilot. Dup aceast operaiune, pilotarea avionului
devine automat.
- Cuplarea sistemului de comand automat a manetelor, cu
scopul ca, dup interceptarea pantei, s se efectueze reglajul
automat al manetelor, astfel nct s se respecte viteza indicat
optim de coborre n diferitele etape ale apropierii finale.
- nregistrarea elementelor de aterizare pe panoul sistemului de
comand i control: direcia pistei, presiunea atmosferic n
punctul de impact cu pista
- Verificarea radioaltimetrelor. Radioaltimetrele constituie
instrumentul principal pentru corecia de nlime pe panta de
coborre.
b) ntre radiomarkerul exterior i cel intermediar.
- Pilotul acioneaz comanda de aterizare automat a avionului,
prin apsarea butonului corespunztor de pe panoul sistemului
de comand i control.
- Pilotul nregistreaz pe un contor al panoului de comand i
control viteza proprie indicat pentru coborre. Prin aceasta, la
pilotarea automat a avionului se adaug i acionarea
automat a manetelor de vitez.
- Se verific din nou radioaltimetrele.
c) Dup survolarea radiomarkerului intermediar
- La nlimea de 45 m se decupleaz automat de la autopilot
semnalele radiofarului de pant. Poziia avionului n plan
vertical rmne ns neschimbat pe panta de coborre pn
la nlimea de 15 m.
- Pe baza semnalelor de la radioaltimetru, calculatorul de tangaj
al pilotului automat efectueaz lin redresarea i reducerea
manetelor de vitez, astfel ca viteza vertical s se diminueze
treptat de la 1 m/sec. la 0,5 m/sec.
- Cu puin naintea impactului cu pista, calculatorul de azimut
efectueaz anularea unghiului de corecie de deriv, pentru ca
avionul s nu aterizeze derapat.

- 53 -
- Dup aterizare, se decupleaz pilotul automat i comandantul
asigur meninerea direciei acionnd i asupra frnelor.

- 54 -