Sunteți pe pagina 1din 24

UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCURESTI-FACULTATEA DE

INGINERIE ELECTRICA

CONCEPTIA ASISTATA DE
CALCULATOR A ACTIONARILOR
ELECTRICE

PROIECTAREA AUTOMOBILULUI
ELECTRIC CU BATERIE

Nume
student:

Profesor
indrumator:
Cuprins

1.Introducere............................................................................................................ 4
2.Exemple de realizare............................................................................................... 7
2.1Renault Twizy.................................................................................................... 9
3.Schema de actionare propusa, descrierea functionarii:..............................................10
4.Motorul de current continuu cu magneti permanenti...................................................11
5.Modelarea matematica.......................................................................................... 13
6.Alimentarea motorului cu variator de tensiune continua..............................................16
7.Schema cinematica a actionarii............................................................................... 20
8.Schema de comanda a actionarii cu bucle de reglare a curentului si a vitezei................21
9.Functionarea motorului pentru un ciclu de viteza trapezoidal.......................................21
Schema electrica:.................................................................................................... 22
10.Concluzii............................................................................................................ 23
11.Bibliografie......................................................................................................... 23
1. ETAPELE PROIECTULUI
1.1 Intocmirea planului de lucru;
1.2 Colectionarea documentatiei;
1.3 Generarea de variante si analiza lor comparative;
1.4 Elaborarea schemei generale a functionarii;
1.5 Alegerea componentelor ;
1.6 Elaborarea schemei de comanda ;
1.7 Elaborarea schemei de semnalizare, de protectie si de incadrare;
1.8 Intocmirea modelului matematic ;
1.9 Intocmirea schemei de simulare ;
1.10 Analiza economica;
1.11 Intocmirea documentatiei ;
1.12 Prezentare finala;
2. ETAPELE ELABORARII UNUI PROIECT
2.1 Intocmirea planului cu termene;

2.2 Identificarea problemei, formularea temei

2.3 Etapa de conceptie si generare de variante;


2.4 Selectarea variantei optime care se va numi solutie;
2.5 Dimensionarea actionarii si optimizarea dimensionala;
2.6 Modelarea matematica si simularea;
2.7 Redactarea documentatiei.
3 Intocmirea planului cu termene si a diagramei GANTT

Nr.cr
t. Sapt S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S.1 S.1 S.1
. 1 2 3 4 5 5 6 7 8 9 0 1 2
Etap
a
1 E.1
2 E.2
3 E.3
4 E.4
5 E.5
6 E.6
7 E.7
8 E.8
9 E.9
10 E.1
0
11 E.1
1
12 E.1
2
1.Introducere
Un motor electric (sau electromotor) este un dispozitiv electromecanic ce transform
energia electric n energie mecanic. Transformarea n sens invers, a energiei mecanice n
energie electric, este realizat de un generator electric. Nu exist diferene de principiu
semnificative ntre cele dou tipuri de maini electrice, acelai dispozitiv putnd ndeplini
ambele roluri n situaii diferite.

Motorul de curent continuu a fost inventat n 1873 de Znobe Gramme prin


conectarea unui generator de curent continuu la un generator asemntor. Astfel, a putut
observa c maina se rotete, realiznd conversia energiei electrice absorbite de la
generator. Astfel el a constatat, c generatorul "iniial" era de fapt o main electric
reversibil, care putea lucra ca un convertizor de energie bidirecional.

Motorul de curent continuu are pe stator polii magnetici i bobinele polare


concentrate care creeaz cmpul magnetic de excitaie. Pe axul motorului este situat un
colector ce schimb sensul curentului prin nfurarea rotoric astfel nct cmpul magnetic
de excitaie s exercite n permanen o for fa de rotor.

Majoritatea motoarelor electrice funcioneaz pe baza forelor electromagnetice ce


acioneaz asupra unui conductor parcurs de curent electric aflat n cmp magnetic. Exist
ns i motoare electrostatice construite pe baza forei Coulomb i motoare piezoelectrice.

Fiind construite ntr-o gam extins de puteri, motoarele electrice sunt folosite la
foarte multe aplicaii: de la motoare pentru componente electronice (hard disc, imprimant)
pn la acionri electrice de puteri foarte mari (pompe, locomotive, macarale).

Motoarele electrice pot fi clasificate dup tipul curentului electric ce le parcurge:

- motoare de curent continuu


- motoare de curent alternativ.
n funcie de numrul fazelor curentului cu care funcioneaz, motoarele electrice pot fi
motoare monofazate sau motoare polifazate (cu mai multe faze).
Motoarele de curent continuu funcioneaz pe baza unui curent ce nu-i schimb sensul,
curent continuu. n funcie de modul de conectare al nfurrii de excitaie, motoarele de
curent continuu se mpart n patru categorii:

- Cu excitaie derivaie
- Cu excitaie serie
- Cu excitaie mixt
- Cu excitaie separat
Indiferent de tipul motorului, acesta este construit din dou pri componente: stator
i rotor. Statorul este partea fix a motorului, n general exterioar, ce include carcasa,
bornele de alimentare, armtura feromagnetic statoric i nfurarea statoric. Rotorul
este partea mobil a motorului, plasat de obicei n interior. Este format dintr-un ax i o
armtur rotoric ce susine nfurarea rotoric. ntre stator i rotor exist o poriune de aer
numit ntrefier ce permite micarea rotorului fa de stator. Grosimea ntrefierului este un
indicator important al performanelor motorului.

n funcie de modul de conectare a nfurrii de excitaie motoarele de curent


continuu pot fi clasificate n:

- motor cu excitaie independent - unde nfurarea statoric i nfurarea


rotoric sunt conectate la dou surse separate de tensiune
- motor cu excitaie paralel - unde nfurarea statoric i nfurarea rotoric
sunt legate n paralel la aceai surs de tensiune
- motor cu excitaie serie - unde nfurarea statoric i nfurarea rotoric sunt
legate n serie
- motor cu excitaie mixt - unde nfurarea statoric este divizat n dou
nfurri, una conectat n paralel i una conectat n serie.
nfurarea rotoric parcurs de curent va avea una sau mai multe perechi de poli
magnetici echivaleni. Rotorul se deplaseaz n cmpul magnetic de excitaie pn cnd polii
rotorici se aliniaz n dreptul polilor statorici opui. n acelai moment, colectorul schimb
sensul curenilor rotorici astfel nct polaritatea rotorului se inverseaz i rotorul va continua
deplasarea pn la urmtoarea aliniere a polilor magnetici.

Pentru acionri electrice de puteri mici i medii, sau pentru acionri ce nu necesit
cmp magnetic de excitaie variabil, n locul nfurrilor statorice se folosesc magnei
permaneni.

Turaia motorului este proporional cu tensiunea aplicat nfurrii rotorice i invers


proporional cu cmpul magnetic de excitaie. Turaia se regleaz prin varierea tensiunii
aplicat motorului pn la valoarea nominal a tensiunii, iar turaii mai mari se obin prin
slbirea cmpului de excitaie. Ambele metode vizeaz o tensiune variabil ce poate fi
obinut folosind un generator de curent continuu (grup Ward-Leonard), prin nserierea unor
rezistoare n circuit sau cu ajutorul electronicii de putere (redresoare comandate, choppere).

Cuplul dezvoltat de motor este direct proporional cu curentul electric prin rotor i cu
cmpul magnetic de excitaie. Reglarea turaiei prin slbire de cmp se face, aadar, cu
diminuare a cuplului dezvoltat de motor. La motoarele serie acelai curent strbate
nfurarea de excitaie i nfurarea rotoric. Din aceast consideraie se pot deduce dou
caracteristici ale motoarelor serie: pentru ncrcri reduse ale motorului, cuplul acestuia
depinde de ptratul curentului electric absorbit; motorul nu trebuie lsat s funcioneze n gol
pentru c n acest caz valoarea intensitii curentului electric absorbit este foarte redus i
implicit cmpul de excitaie este redus, ceea ce duce la ambalarea mainii pn la
autodistrugere. Motoarele de curent continuu cu excitaie serie se folosesc n traciunea
electric urban i feroviar (tramvaie, locomotive).

Schimbarea sensului de rotaie se face fie prin schimbarea polaritii tensiunii de


alimentare, fie prin schimbarea sensului cmpului magnetic de excitaie. La motorul serie,
prin schimbarea polaritii tensiunii de alimentare se realizeaz schimbarea sensului ambelor
mrimi i sensul de rotaie rmne neschimbat. Aadar, motorul serie poate fi folosit i la
tensiune alternativ, unde polaritatea tensiunii se inverseaz o dat n decursul unei
perioade. Un astfel de motor se numete motor universal i se folosete n aplicaii casnice
de puteri mici i viteze mari de rotaie (aspirator, mixer).
2.Exemple de realizare
Firma Putere Tensiune Baterie Autonomia Cuplu Greutate Pret
nominal Nominala [Kwh] [km] [Nm] [kg] []
[W] [V]
Renault 12 500 230 6.1 80-100 57 483 6 780
Twizy
Mercedes 131 988 230 31.5 158 340 1784 41
Benz 120
B class
electric
Volkswagen 44 741 230 18.7 150 210 1214 8 995
e-up

BMW i3 125000 230 18,8 160 250 1195 36000


sedan
Fiat 500e 110000 230 24 135 200 980 32000

Kia Soul EV 81400 360 27 200 285 1493 35988

Mitsubishi 49000 330 16 160 196 1085 32000


Imev

75000 230 20 82 200 1214 36000


Honda Fit
EV

Chevrolet 110000 120/240V 27.4 150 542 1440 25500


Spark EV
Masina electrica in Romania:
Masina "Go4Two" e gandita cu doua versiuni: una cu autonomie de 80-100 de km (condusa
economic) cu o baterie de 3 kWh si a doua ar merge 160-180 km, avand doua baterii de
3kWh. Distanta e mai mult decat acceptabila, daca stam sa ne gandim ca ar fi un automobil
de oras.

In plus, masina va avea doua moduri de incarcare: unul rapida, pana la 80% din capacitate,
care va dura 30 de minute, iar cel lent si complet - de la 3 pana la 4 ore.

Modelul initial va fi limitat la o viteza de 45 km/h, ceea ce inseamna ca va fi incadrat la


categoria tricicletelor.

Cat despre masa, masina va cantari, neincarcata, intre 150 si 200kg, iar cu doi pasageri,
pana la 350 kg maxim.

Mai ieftina ca o Dacie

Echipa vrea ca masina electrica autohtona sa fie low-cost. La pretul de 5.000 de euro, ea e
mai ieftina ca o Dacie noua. Si cu mult sub alte modele de automobile eco ce se gasesc in
prezent pe piata.

De exemplu, un BMW i30 costa 29.700 de euro, in timp ce modelul i8 ajunge la 111.500 de
euro. Iar cei care opteaza pentru Tesla trebuie sa scoata din buzunar cel putin 35.000 de
dolari.

"Pretul vehiculului trebuie sa fie cel corect, dar in acelasi timp accesibil unei mase cat mai
mari de oameni, important este ca in Romania sa producem sisteme, masini, echipamente,
cu o valoare adaugata cat mai mare", ne-a precizat Stefan Breban.

De cati bani au nevoie

Pentru fabricarea prototipurilor si demararea productiei de serie, echipa din spatele


proiectului estimeaza ca are nevoie de aproximativ 1.000.000 de euro, bani ce vor fi stransi
de la investitori privati.

Masinile electrice reprezinta viitorul, dar in Romania schimbarea va veni greu

Stefan Breban considera ca e evident ca viitorul apartine vehiculelor electrice. Motivele ni le


enumera chiar el: "Reprezinta o modalitate mai curata de transport, mai eficienta si mai
economica din punct de vedere financiar".

El a dat si un exemplu: energia electrica, la pretul actual, pentru a incarca complet bateria de
3kWh costa 1,5 lei, pentru o autonomie de 80-100 km, in oras, iar pentru un autoturism clasic
consumul de carburant este de 6-8 litri pentru aceeasi distanta, in oras, deci costul este de
30-40 lei.
"Este adevarat ca odata la 3-4 ani trebuie schimbata bateria, dar per total, costul vehiculului
si al bateriei se amortizeaza pe durata exploatarii", ne-a mai spus clujeanul.

Dar ce trebuie sa se intample ca sa apara masini electrice in numar mare pe piata din
Romania?

Stefan Breban sustine ca raspunsul la aceasta intrebare tine de doi factori: pretul de achizitie
si facilitatile de incarcare din oras, dar si de acasa.

2.1Renault Twizy
Tehnologie:
Incarcarea bateriei?...Super simplu ! Deschideti trapa din fata,trageti cablul de
alimentare si bransati Twizy la orice priza conventionala de 220 V.In garajul
dumneavoastra,in parcarea unui centru commercial,la birouIn 3 ore si 30 minute
maxim, bacteria este complet incarcata.Apoi ,gratie transmisiei automate , veti avea
parte de un mod de condus economic si confortabil.Ca si pentru restul gamei Z.E. ,
tabloul de bord specific indica instant gradul de autonomie.

Cum functioneaza ? Cand Twizy este la incarcat, consuma 2 kW ,cat un fier de


calcat.Incarcatorul transforma curentul electric din retea in curent continuu stocat in
baterii de 6,1 kWh.Cand Twizy ruleaza,bacteria alimenteaza motorul prin regulatorul
care transforma energia stocata in energie utila (alternative trifazata,pentru
specialist).Cu cat motorul primeste mai mult curent ,cu atat mai mult el furnizeaza
putere.Curentul primit de partea fixa a moturului este trimis rotorului care antreneaza
prin reductor rotile din spate ale lui Twizy.Asadar sunteti propulsati catre noi aventuri.
3.Schema de actionare propusa, descrierea functionarii:

Schema bloc
Blocul Baterie asigura alimentarea VTC-ului si mai apoi a motorului de c.c.

Blocul Filtru asigura o absortie a curentului din baterie ( constanta ), ceea ce duce la o
durata de viata mai mare a bateriei.

Blocul VTC asigura functionarea in regim de generator.

Blocul Filtru 2 asigura functionarea fara problem a intregului ansamblu.

Blocul M/G asigura deplasarea automobilului in ambele sensuri.

Blocul Transmisie redactor face legatura intre viteza de rotatie a motorului si sarcina.

4.Motorul de current continuu cu magneti permanenti

Pornirea reostatica
a. Pornirea cu reostat

Este metoda cea mai rspndit . Reostatul de pornire , metalic , rcit n aer
sau ulei , este conectat n serie pentru a reduce curentul de pornire la valori de
U
Ip 2I n
r Rp
ordinul . El este divizat n cteva trepte care sunt comutate automat
U E
I
r Rp
sau manual pe msur ce scade curentul , ca urmare a apariiei i a
E K
creterii tensiunii contraelectromotoare de rotaie .

In figura 4.6. sunt reprezentate caracteristicile artificiale la pornirea cu reostat n


Rp Rp
Rp 0
2 2
dou trepte , i , pentru care s-a ales Ipmax = 2In , iar Ipmin = 1,1 In .
figura 4.6.

5.Modelarea matematica
Date nominale:

Un=230; % Tensiunea nominala


Pn=15*10^3; % Puterea nominala
nn=2000; % Turatia nominala
ran=85; % Randamentul nominal
In=65; % Curentul nominal
RA=0.021; % Rezistenta indus
LA=0.008; % Inductivitate indus
m=76; % Masa
J=0.043; % Momentul de inertie
Mn=60; % Cuplul nominal

Model matematic:

15 (U n R A I n )
k
nn
15 (72 0.021 245)
k 0.255Wb M s M n M s 150 Nm
2500
U 2l 230V
p6
f 50 Hz
2 U 2l p
U A0 sin( )
p
6
U A0 2 72 sin( ) 97.2341V
6
0
U A max U A0 cos(30)
3
U A max 97.234 84.21V
2
U A max
k0
10
k 0 8.42
LA
TA
RA
T A 0.38 sec
J
Tem R A
(k ) 2
0.043
Tem 0.021 0.014 sec
0.255 2
Tu max 3.33 10 3
1
Tu
2 p f
1
Tu 1.66 10 3
2 6 50
I A max 2 1.1 I n
I A max 539 A
10
k1
I A max
k1 0.018
T 0.005 sec

regulatoru l de curent
k1
k exti k 0
RA
k exti 0.88
Ti Tu T
Ti 6.66 10 3
T2i 2 k exti Ti
T2i 0.011

Traductor de viteza
10
kF
2 n n / 60
kF 0.023

traductor de viteza filtru de viteza


TF 5 10 3
k F
k ext R A
k1 k
k ext 45.3405
T 2 Ti T TF
T 0.01332
T1 4 T
T1 0.05328
2
T
T2 8 k ext
Tem
T2 6.85 10 4
6.Alimentarea motorului cu variator de tensiune continua

Chopper cu functionare in doua cadrane


7.Schema cinematica a actionarii
8.Schema de comanda a actionarii cu bucle de reglare
a curentului si a vitezei

Observatie:Modificarea parametrilor pentru regulatoarele de vitez i curent a dus


la concluzia c cele dou mrimi pot fi reglate la valori optimale una fa de cealalt.
Curentul maxim poate fi mai mic pentru un reglaj de vitez mai ntrziat ori cu un suprareglaj
mai mare ori viteza se poate stabiliza mai repede i cu un suprareglaj mai mic dar cu un oc
de curent mai mare.

Pornirea motorului de curent continuu a fost realizat n sarcin din momentul


conectrii ( ineriei proprii adugndu-se i ineria sarcinii. )
9.Functionarea motorului pentru un ciclu de viteza
trapezoidal
Schema electrica:

10.Concluzii
Avantajele majore ale automobilului electric sunt consumul redus, poluare
aproape de zero n afara produciei, eficien/randament foarte mare, accelerare instant,
zgomot foarte redus, ntreinere uoar prin eliminarea motorului clasic Otto, democratizarea
transportului prin lrgirea bazei de producie a sursei energetice pn la consumator.

Dezavantajele majore sunt costul ridicat, timpul de ncrcare al acumulatorului relativ mare,
autonomia redus de max. 160 km n cazul modelelor Leaf i Volt (n cazul Tesla ca. 200-400
km). Acumulatorii i reduc capacitatea pn la 50% i chiar mai mult la temperaturi sub 10
C i peste peste 40 C i tind s se supranclzeasc i chiar s explodeze n unele condiii.

Pachetele de baterii litiu-ion care echipeaz actualele maini electrice sunt concepute
s fie rezistente la ocuri i la uzur. n al doiea rnd, muli productori auto au n
program i reciclarea bateriilor dup casarea mainilor electrice.
Bateriile mainilor electrice au o durat de via mult mai mare dect se credea.
Specialitii de la General Motors i Nissan estimeaz c bateriile modelelor
Chevrolet Volt, respectiv Nissan Leaf mai au o durat de via de circa 70% dup 10
ani de utilizare intens!
Specialitii GM mpreun cu firma ABB Group au pus la punct un sistem-prototip care
utilizeaz bateriile uzate ale lui Chevrolet Volt. Este vorba de un sistem care s preia
rolul de generator de curent electric n caz de urgen - la o cdere de curent, de
exemplu, un astfel de sistem compus din 33 de baterii de Chevrolet Volt mpreun cu
un inverter conceput de ABB Group poate asigura necesarul de curent electric pentru
50 de gospodrii timp de 4 ore. n plus, bateriile pot fi din nou rencrcate utiliznd
tehnologii verzi, cum ar fi panouri solare sau mini-centrale eoliene.
Conform inginerilor GM i Nissan, bateriile mainilor electrice au fost concepute din
start pentru a fi foarte rezistente n timp, astfel nct, ulterior utilizrii acestora n
mainile electrice, ele pot fi foarte uor integrate n sisteme staionare, care pot fi
utilizate n alimentarea cu energie electric a locuinelor.
Prin urmare, viitorul mainilor electrice sun din ce n ce mai optimist din punct de
vedere al polurii apropiate de zero, cel puin n privina "vieii post-auto" a bateriilor
electrice. Din fericire, tehnologia mainilor electrice avanseaz mult mai rapid dect a
fcut-o pn acum tehnologia mainilor convenionale, depdendente de petrol.

11.Bibliografie
Redactarea documentatiei

Cursul de Convertoare Electromecanice Prof.Dr.Ing. COVRIG Mircea
Cursul de Regimuri Dinamice-Prof. MELCESCU Leonard
Cursul de Conceptia asistata de calculator a actionarilor electrice-Prof.Dr.Ing.
CRACIUNESCU Aurelian
http://www.fueleconomy.gov/feg/evtech.shtml