Sunteți pe pagina 1din 294

COMPANIA NAIONAL ADMINISTRAIA PORTURILOR

MARITIME SA CONSTANA

Master Plan al Portului Constana


Contract nr: 4122, din 03.02.2014

MASTER PLAN AL
PORTULUI CONSTANA
PRIMA VERSIUNE

ntocmit de

Consoriul de consultan
Ernst & Young SRL - INROS LACKNER SE

decembrie 16, 2014

Aprobat de:

Compania Naionala Administraia


Porturilor Maritime SA Constana

M _____________________ M ____________________

Data: Data

Semntura: Semntura
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina i
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Fia de control al documentului


Client: COMPANIA NAIONALA ADMINISTRAIA PORTURILOR MARITIME SA
CONSTANA
Incinta Port Constanta,
Gara Maritima,
900900 Constanta,
Romnia

Proiect: Asisten tehnic n elaborarea unui Master Plan pentru Portul Con-
stana (Contract nr. 4122, din 03 februarie 2014)
Proiect nr: EY: 1686/ 04 februarie 2014
IL: 12-13-028-1

Faza: Master Plan


Tipul documentului: Prima versiune

Document
Emis pe: 16 decembrie 2014
Nr. reviziilor: Rev. 00

Responsabili:
Nume Funcie
Inginer de port / ef de echip: Dr. Jens UNGER
ef adjunct de echip: Dl. Andrei BENGHEA-MALAIE
Specialist n economia portuar: Dl. Saulius ADOMAITIS
Specialist n logistic: Dl. Manfred MORISSE
Inginer construcii civile: Dl. Tobias GNZL
Expert n probleme de mediu: Dna. Valeria GATU
Consultant ef al proiectului: Dl. Martin SCHWARZ
Consultant senior economist: Dl. Egidijus Lazauskas
Analist trafic: Dl. Vytautas Staugaitis
Consultant Senior: Dna. Cristina Marcu
Consultant Senior: Dl. Cristian Ionescu
Consultant: Dna. Carmen Martincu

Managementul documentului:

Control i emitere:

......................................................
Saulius ADOMAITIS (Director de proiect)

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina ii
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Cuprins Pagina

1 INTRODUCERE ................................................................................................. 20

2 OBIECTIVELE MASTER PLANULUI PENTRU PORTUL CONSTANA ......... 23

3 EVALUAREA SITUAIEI CURENTE ................................................................ 25


3.1 Prezentarea generala a portului Constanta ............................................. 25
3.2 Principalele capaciti portuare ............................................................... 26
3.2.1 Condiii nautice......................................................................................... 27
3.2.2 Prezentarea generala a terminalelor existente ......................................... 28
3.2.3 Terminale in Portul Constanta maritim ..................................................... 28
3.2.3.1 Terminale pentru marfuri vrac solid (D) ........................................................ 29
3.2.3.2 Terminale pentru marfuri ambalate necontainerizate (B).............................. 30
3.2.3.3 Terminale pentru marfuri vrac lichid (L)........................................................ 30
3.2.3.4 Terminale pentru containere (C) .................................................................. 31
3.2.3.5 Terminale Ro-Ro ......................................................................................... 31
3.2.4 Terminale in Portul Fluvial ........................................................................ 32
3.2.5 Volumul de marfuri pentru principalii operatori portuari ............................ 32
3.2.6 Principalele capaciti i echipamente portuare ....................................... 32
3.3 Traficul portuar .......................................................................................... 33
3.3.1 Situaia actual......................................................................................... 33
3.3.2 Principalele mrfuri................................................................................... 34
3.3.3 Traficul de containere ............................................................................... 35
3.3.4 Traficul de nave........................................................................................ 36
3.3.5 Transportul multi modal ............................................................................ 37
3.4 Manipularea mrfurilor .............................................................................. 37
3.4.1 Sistemul de manipulare al marfurilor ........................................................ 37
3.4.2 Cantiti de mrfuri operate la dane ......................................................... 38
3.4.3 Utilizarea danelor ..................................................................................... 39
3.4.4 Randamentul n manipularea ncrcturilor.............................................. 39
3.5 Infrastructura de acces n port ................................................................. 40
3.5.1 Accesul dinspre mare ............................................................................... 40
3.5.1.1 enalul exterior de acces i zonele de ateptare ......................................... 40
3.5.1.2 Intrarea n port ............................................................................................. 40
3.5.1.3 enalele interioare ale portului..................................................................... 41
3.5.1.4 Zona de ntoarcere a navelor n Portul Constana ........................................ 41
3.5.1.5 Accesul dinspre i nspre calea navigabil interioar ................................... 42
3.5.1.6 Portul Mangalia ............................................................................................ 42
3.5.1.7 Portul Midia.................................................................................................. 43
3.5.2 Accesul rutier ........................................................................................... 43

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina iii
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

3.5.2.1 Accesul in Portul Constanta ......................................................................... 43


3.5.2.2 Reteaua interioara de drumuri ..................................................................... 45
3.5.2.3 Starea tehnica a drumurilor si podurilor din Portul Constanta ...................... 45
3.5.2.4 Starea tehnica a drumurilor in portul Mangalia ............................................. 45
3.5.2.5 Starea tehnica a drumurilor in portul Midia ................................................... 46
3.5.2.6 Traficul auto derulat prin Portul Constanta ................................................... 46
3.5.3 Accesul feroviar........................................................................................ 47
3.5.3.1 Accesul feroviar in Portul Constanta ............................................................ 47
3.5.3.2 Traficul de marfuri derulat in prezent prin Portul Constanta ......................... 49
3.5.3.3 Situatia existenta a dispozitivelor feroviare si a statiilor de deservire din
Portul Constanta.......................................................................................... 50
3.5.3.4 Situatia existenta a dispozitivelor feroviare si a statiilor de deservire din
Portul Mangalia ........................................................................................... 51
3.5.3.5 Situatia existenta a dispozitivelor feroviare si a statiilor de deservire din
Portul Midia ................................................................................................. 51
3.5.4 Legtura cu calea navigabil interioar .................................................... 52
3.5.4.1 Canalul Dunre - Marea Neagr .................................................................. 52
3.5.4.2 TEN-T 18 Coridorul Constana-Rotterdam ................................................... 52
3.6 Terminale si operatori ............................................................................... 54
3.6.1 Portul maritim ........................................................................................... 54
3.6.1.1 APM Terminals - Dana 119.......................................................................... 54
3.6.1.2 BARTER Dana DPL7 ................................................................................ 55
3.6.1.3 CANOPUS STAR (TTS GROUP) - Dana de gabare .................................... 56
3.6.1.4 CHIMPEX danele 54-63............................................................................. 57
3.6.1.5 COMVEX Danele nr. 80 - 84 ..................................................................... 58
3.6.1.6 DB SCHENKER Danele 108-112 i 115-118 ............................................ 59
3.6.1.7 DECIROM - Danele 23, 24, 47-50 ............................................................... 60
3.6.1.8 DP WORLD Danele 121-130 .................................................................... 62
3.6.1.9 FRIAL Danele nr. 19 i 53 ......................................................................... 63
3.6.1.10 KRONOSPAN SRL Dana 131................................................................... 64
3.6.1.11 MINMETAL NSS GROUP Danele 45, 46, 64, 65, 66 i 85 ........................ 66
3.6.1.12 NORTH STAR SHIPPING - Danele nr. DPL1, DPL4 i PL5......................... 67
3.6.1.13 OIL TERMINAL Danele nr. 69 79 ........................................................... 68
3.6.1.14 ROMCARGO MARITIM Danele PL6, 120 ................................................. 70
3.6.1.15 SILOTRANS SRL Danele 113 - 114 ......................................................... 71
3.6.1.16 SOCEP Danele 35-37, 41-43, 51, 52 ........................................................ 72
3.6.1.17 TTS OPERATOR ......................................................................................... 73
3.6.1.18 UMEX Danele nr. 38-40, 44 ...................................................................... 74
3.6.1.19 USA United Shipping Agency Danele 31-33 ............................................. 75
3.6.2 Portul fluvial .............................................................................................. 76
3.6.2.1 COMVEX Danele nr. 94-96 ........................................................................ 76
3.6.2.2 EUROPEAN METAL SERVICES Danele 91-93 ........................................ 77
3.6.2.3 TOMINI TRADING SRL Danele nr. 89, 90 ................................................ 78
3.6.2.4 TTS Danele nr. 100, 101........................................................................... 79
3.6.2.5 USA United Shipping Agency Danele nr. 102, 103 ................................... 80
3.6.3 Portul Midia .............................................................................................. 81
3.6.3.1 Terminalul MIDIA MARINE - Danele nr. MD 1-4 i MD 9A, 9B, 9C i
SPM de larg ................................................................................................ 81
3.6.4 Portul Mangalia ........................................................................................ 82

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina iv
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

3.6.4.1 Terminalul CALLATIS GAS Danele nr. MG-LPG....................................... 82


3.6.4.2 Terminalul OYAK CEMENT - Dana nr. MG-1............................................... 83
3.6.4.3 Terminalul TRANSBITUM - Dana nr. MG-2B ............................................... 84
3.7 Reelele de utiliti ..................................................................................... 85
3.7.1 Generaliti ............................................................................................... 85
3.7.2 Alimentarea cu electricitate ...................................................................... 85
3.7.3 Alimentarea cu gaze i cldur ................................................................ 87
3.7.4 Alimentarea cu ap potabil ..................................................................... 88
3.7.5 Reelele de canalizare i staii de tratare.................................................. 92
3.7.6 Apa pluvial.............................................................................................. 94
3.7.7 Apa pentru stingerea incendiilor ............................................................... 95
3.8 Starea actual de ntreinere a cheiurilor ................................................ 95
3.8.1 Generaliti ............................................................................................... 95
3.8.2 Echipamentele generale de la peretele de chei ....................................... 96
3.8.3 Structurile portante ................................................................................... 97
3.8.3.1 Generaliti .................................................................................................. 97
3.8.3.2 Construcii maritime de tipul A ..................................................................... 97
3.8.3.3 Construcii maritime de tipul B ..................................................................... 99
3.8.3.4 Construcii maritime de tipul C ..................................................................... 99
3.9 Capacitatea portului .................................................................................100
3.9.1 Context ....................................................................................................100
3.9.2 Capacitatea potenial de operare la dan..............................................101
3.9.3 Capacitatea potenial de operare la dan a porturilor satelit .................102
3.9.4 Capacitatea de depozitare ......................................................................103
3.9.5 Operaiile de preluare / expediere ...........................................................104
3.10 Programul n curs de investiie i dezvoltare al CN APMC ...................104
3.10.1 Generaliti .......................................................................................104
3.10.2 Proiecte de perspectiv i elaborate pentru termen scurt i mediu ..109
3.10.3 Proiecte incluse n programul de dezvoltare pe termen lung a
infrastructurii portuare .......................................................................................113
3.10.4 Situaia proiectelor fa de Master Planul anterior ............................118

4 EVOLUIA TRANSPORTURILOR MARITIME ................................................121


4.1 Sectorul transporturilor in contextul European .....................................121
4.1.1 Strategia UE privind transporturile...........................................................121
4.1.1.1 Strategia UE privind transportul maritim..................................................... 121
4.1.2 Coridoarele principale ale Reelei transeuropene de transport (TEN-T)..122
4.2 Analiza sectorului de transport din Romania.........................................124
4.2.1 Infrastructura de transport .......................................................................124
4.2.1.1 Starea actual a infrastructurii romneti ................................................... 125
4.2.1.2 Planuri de dezvoltare ................................................................................. 128

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina v
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

4.2.2 Strategia de transport intermodal n Romnia 2020 ................................129


4.2.2.1 Oportuniti de dezvoltare a unei strategii de transport intermodal n
Romnia .................................................................................................... 129
4.3 Hinterlandul Portului Constana ..............................................................130
4.3.1 Principalii parteneri de tranzit ..................................................................130
4.3.2 Proximitatea fa de Portul Constana .....................................................131
4.3.3 Concluzii..................................................................................................132
4.4 Analiza comparativa a sectorului de transport .....................................132
4.5 Programe de dezvoltare n regiune .........................................................134
4.5.1 Proiectul AGRI ........................................................................................134
4.5.2 Programul TRACECA..............................................................................135

5 ANALIZA COMPETITIVA A PORTULUI CONSTANTA...................................138


5.1 Metodologie ..............................................................................................138
5.2 Principalele Porturi la Marea Neagr ......................................................139
5.2.1 Informaii Generale ..................................................................................140
5.2.2 Porturile din Bulgaria ...............................................................................140
5.2.2.1 Portul maritim Burgas ................................................................................ 140
5.2.2.2 Portul Maritim Varna .................................................................................. 142
5.2.3 Porturile din Ucraina ................................................................................143
5.2.3.1 Portul maritim Odessa ............................................................................... 144
5.2.3.2 Portul maritim Ilichevsk .............................................................................. 145
5.2.3.3 Portul maritim Yuzhny................................................................................ 146
5.2.4 Porturile din Georgia ...............................................................................147
5.2.4.1 Portul maritim Batumi ................................................................................ 147
5.2.4.2 Portul maritim Poti ..................................................................................... 148
5.2.5 Porturile din Rusia ...................................................................................149
5.2.5.1 Portul maritim Novorossiysk ...................................................................... 149
5.2.6 Porturile din Turcia ..................................................................................149
5.2.6.1 Portul maritim Samsun............................................................................... 150
5.2.6.2 Portul maritim Trabzon............................................................................... 151
5.3 Principalele porturi la Marea Adriatic ...................................................152
5.3.1 Informaii Generale ..................................................................................152
5.3.2 Porturile din Slovenia ..............................................................................152
5.3.2.1 Portul maritim Koper .................................................................................. 153
5.3.3 Porturile din Croaia.................................................................................154
5.3.3.1 Portul maritim Rijeka.................................................................................. 154
5.3.4 Porturile din Italia.....................................................................................155
5.3.4.1 Portul maritim Trieste ................................................................................. 155
5.4 Principalele Porturi Europene .................................................................156
5.4.1 Portul maritim Piraeus .............................................................................156
5.4.2 Porturile maritime la Marea Nordului: Rotterdam, Hamburg i Antwerp ..157

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina vi
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

5.5 Concluzii....................................................................................................158
5.5.1 Fluxurile de marfuri..................................................................................158
5.5.2 Parametrii tehnici.....................................................................................159
5.5.3 Analiza comparativ cu porturile competitive de la Marea Neagr i Marea
Adriatic compararea parametrilor tehnici......................................................160
5.5.4 Analiza comparativ cu porturile competitive de la Marea Neagr i Marea
Adriatic compararea capacitilor, planurilor de dezvoltare i legturilor cu
hinterlandul .......................................................................................................161
5.5.5 Analiza comparativ cu principalele Porturi Europene compararea
parmetrilor tehnici..............................................................................................162

6 STAREA FACTORILOR DE MEDIU ................................................................164


6.1 Apa .............................................................................................................164
6.1.1 Calitatea apelor de suprafata ..................................................................164
6.1.2 Evacuarea apelor uzate pluviale si menajere de pe platformele portuare
165
6.1.2.1 Evacuarea apelor pluviale.......................................................................... 165
6.1.2.2 Evacuarea apelor uzate menajere si pluviale ............................................. 168
6.1.3 Activitatea de navigatie si efectele sale asupra mediului.........................170
6.1.4 Clasificarea deseurilor care pot fi generate de navele care viziteaza
porturile maritime ..............................................................................................170
6.1.5 Activitatea de dragaj pentru intretinerea adancimilor de navigatie ..........172
6.1.6 Ape subterane. Calitatea apelor subterane .............................................175
6.1.7 Reeaua de alimentare cu ap potabil ...................................................176
6.1.8 Statia de epurare ape uzate ....................................................................176
6.2 Aer .............................................................................................................176
6.2.1 Surse de poluare a aerului. Monitorizarea emisiilor.................................176
6.2.2 Producerea energiei termice si a apei calde menajere............................177
6.2.3 Traficul rutier si naval ..............................................................................178
6.2.4 Operatorii portuari ce desfasoara activitati cu impact asupra factorului de
mediu aer ..........................................................................................................178
6.2.5 Instalaii de incinerare .............................................................................184
6.3 Sol si subsol .............................................................................................184
6.3.1 Generalitati ..............................................................................................184
6.3.2 Calitatea solului .......................................................................................186
6.3.3 Managementul deseurilor ........................................................................187
6.3.3.1 Statia de tratare a apei de santina ............................................................. 188
6.3.3.2 Depozitul de deseuri dezafectat de la Poarta 6 Port Constanta .............. 188
6.4 Zgomot ......................................................................................................191
6.5 Valori culturale i istorice ........................................................................201
6.5.1 Valori istorice, culturale i arheologice n municipiul Constana ..............202

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina vii
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

6.5.2 Valori istorice, culturale i arheologice n orasul Mangalia ......................203


6.6 Mediul biologic .........................................................................................204

7 ANALIZA SWOT I RECOMADRI.................................................................205


7.1 Analiza SWOT privind infrastructura portuara.......................................205
7.2 Analiza SWOT privind mediul ..................................................................207

8 PRINCIPIILE DE PROIECTARE A PORTULUI ................................................208


8.1 Cerinte functionale generale ...................................................................208
8.2 Zonarea portului .......................................................................................208
8.3 Caracteristici de referin ale navelor .....................................................210
8.4 Necesarul de dane si cerintele privind danele .......................................212
8.5 Conditii privind pescajul ..........................................................................212
8.6 Cota platformelor cheiurilor ...................................................................217
8.7 Amortizorii pentru acostare .....................................................................218
8.8 Cerinte privind navigatia si manevrele ...................................................218
8.8.1 Accesul pentru navigaie .........................................................................218
8.8.2 Radele de ntoarcere ...............................................................................219
8.9 Principiile Green Port ...........................................................................220
8.9.1 Generaliti ..............................................................................................220
8.9.2 Aspecte ecologice privind construcia i funcionarea porturilor ..............220
8.10 Cerinte de proiectare a drumurilor de acces si portuare ......................222
8.11 Cerinte de proiectare a liniilor de cale ferata .........................................223

9 PRINCIPIILE DE BAZA ALE ESTIMARII COSTURILOR DE INVESTITII .......226

10 PRINCIPIILE STRATEGIEI DE INTREINERE ................................................227


10.1 Introducerea planului de ntreinere .......................................................227
10.2 Planul de intretinere a structurii danelor ................................................228

11 PROGNOZE PRIVIND DANELE I TERMINALELE........................................232


11.1 Generaliti ................................................................................................232
11.2 Terminale pentru mrfuri solide n vrac .................................................232
11.2.1 Cereale .............................................................................................232
11.2.2 Minereul de fier, minereurile neferoase i fierul vechi ......................232
11.3 Terminale pentru mrfuri lichide n vrac ................................................233
11.4 Terminalele pentru mrfuri generale ......................................................233
11.4.1 Terminalele pentru containere ..........................................................233

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina viii
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

11.4.2 Terminale pentru mrfuri generale ...................................................234


11.4.3 Terminalele RoRo ............................................................................234
11.4.3.1 Terminalul pentru automobile .................................................................... 234
11.4.3.2 Terminalul de feribot RoRo ........................................................................ 235
11.5 Terminalele de pasageri ...........................................................................237
11.6 Principiile de utilizare n comun a terminalelor .....................................237
11.7 Adaptarea la modificarea scenariilor de trafic .......................................237
11.7.1 Generaliti .......................................................................................237
11.7.2 Scenariul pesimist ............................................................................238
11.7.3 Scenariul optimist .............................................................................238

12 PLANUL DE DEZVOLTARE PENTRU 2020 ....................................................240


12.1 Consideraii generale i sumar ...............................................................240
12.2 Plan pentru dragaj de capital n Bazinele i Canalele Portuare (REF. S1)
241
12.2.1 Obiectivele proiectului ......................................................................241
12.3 Implementarea unei dane specializate intr-o zona cu adncimi mari
(Dana 80) (REF S2) .............................................................................................241
12.3.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................241
12.3.2 Alternative la solutia preferata ..........................................................242
12.4 Terminal RoRo si pt autoturisme in Portul Constanta Sud (Mol IIIS)
(REF. S3) .............................................................................................................243
12.4.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................243
12.4.2 Alternative la soluia preferat ..........................................................243
12.5 Implementarea sistemului port-comunitate, inlcusiv de management al
traficului (REF. S4) .............................................................................................244
12.5.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................244
12.6 Transformarea danelor RoRo3 i RoRo4 ntr-un nou terminal pentru
pasageri (Ref. S5) ...............................................................................................245
12.6.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................245
12.7 Dublarea liniei C.F. Agigea Ecluz Constana Ferry-Boat i
sistematizarea punctului de racord Agigea Ecluz (Ref. S6)..........................246
12.8 Extinderea la 4 benzi a drumului dintre Poarta 7 si jonctiunea cu
obiectivul Pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunare Marea Neagra" cu
drumul care realizeaza legatura intre Poarta 9 si Poarta 8 spre zona de Nord a
Portului Constanta (Ref. S8) ..............................................................................246
12.8.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................246
12.9 Extinderea la 4 benzi de circulatie a drumului existent intre intre Poarta
nr. 10bis si Poarta nr. 10 (Ref. S10) ..................................................................246
12.9.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................246

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina ix
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

12.10 Parcare in afara Portului Constana (ref. S11) .......................................247


12.10.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................247
12.11 Pasaj rutier denivelat pentru acces la noul terminal Ro-Ro din portul
Constanta Sud Agigea (REF. S12) ....................................................................247
12.11.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................247
12.12 Extinderea i modernizarea infrastructurii electrice, de gaze i cldur
(REF. S13) ...........................................................................................................248
12.12.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................248
12.13 Extinderea i modernizarea infrastructurii de ap i canalizare (REF.
S14) 248
12.13.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................248
12.14 Pod rutier peste canalul de legtur in zona fluvio-maritima si racorduri
cu reteaua de drumuri (REF. S18) .....................................................................248
12.14.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................248
12.15 Proiecte propuse de CN APM ..................................................................249
12.15.1 Comentarii iniiale .............................................................................249
12.15.2 Cheu la gura de acces al Canalului Dunare-Marea Neagra (spre portul
de lucru) (REF S15) ..........................................................................................249
12.15.2.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ..................................................... 249
12.15.3 Cheu de acostare adiacent canal de legtura intre danele 85 89
(REF S16) .........................................................................................................249
12.15.3.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ..................................................... 249
12.15.4 Terminal de GNL n Portul Constana (REF. S17) ............................250
12.15.4.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ..................................................... 250
12.15.4.2 Alternative la soluia preferat ............................................................... 250
12.16 Sumarul proiectelor ce pot fi implementate de operatori privati/
investitori ............................................................................................................250
12.16.1 Dezvoltarea capacitii feroviare n Portul Constana Sud Agigea-
Obiect II.b.1 Dispozitiv feroviar pe Mol 2 S CSCT (REF. S7) ........................251
12.16.1.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ..................................................... 251

13 PLANUL DE DEZVOLTARE PENTRU 2030 ....................................................251


13.1 Consideraii generale i sumar ...............................................................251
13.2 Terminalul de barje din portul Constana Sud , Etapa a II-a (Ref. M1) .252
13.2.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................252
13.3 Lucrari pentru schimbarea destinatiei portului vechi (Ref. M2) ...........254
13.3.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................254
13.4 Reafectarea portului de lucru n zon specializat pe cherestea (Ref.
M3) 255
13.4.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................255

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina x
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

13.5 Reamplasarea terminalului de la Dana de Gabare (Ref. M4).................256


13.5.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................256
13.5.2 Alternative la soluia preferat ..........................................................256
13.6 Terminal de containere pe insula (cu EPZ) Etapa I (REF. M5-A) ..........257
13.6.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................257
13.7 Staia de alimentare cu GNL, Dana 99 (Ref. M7) ....................................257
13.7.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................257
13.7.2 Alternative la soluia preferat ..........................................................258
13.8 Marirea adancimii apei si consolidarea cheului danelor nr. 31-33 (Ref.
M8) 258
13.8.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................258
13.8.2 Alternative la solutia studiata ............................................................258
13.9 Dezvoltare capacitate CF zona fluvio-maritima (Danele 86-103) Etapa II
(REF. M9) .............................................................................................................258
13.9.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................258
13.10 Racord cale ferata la insula (Pod CF in paralel cu cel rutier) (REF. M11)
259
13.10.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................259

14 PLANUL DE DEZVOLTARE PENTRU 2040 ....................................................260


14.1 Consideraii generale i sumar ...............................................................260
14.2 Terminalul de containere pe insul (Etapa a 2-a), inclusiv zona de
prelucrare a exporturilor (REF. L2-A) ...............................................................260
14.2.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................260
14.3 Terminalul de containere pe insul (Etapa a 3-a), inclusiv zona de
prelucrare a exporturilor (REF. L3-A) ...............................................................261
14.3.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................261
14.4 Terminalul de cereale pe insul, inclusiv zona de prelucrare a
exporturilor (Ref. L4-A) ......................................................................................261
14.4.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................261
14.5 Extinderea terminalului pentru pasageri (REF. L6) ...............................261
14.5.1 Justificarea proiectului de dezvoltare ...............................................261

15 PROGRAMUL DE MSURI PE TERMEN SCURT ..........................................262


15.1 Generaliti ................................................................................................262
15.2 Programul n curs, de investii si dezvoltare, al CN APM Constanta ...262
15.3 Proiecte de ntreinere pe termen scurt ..................................................268
15.3.1 Generaliti .......................................................................................268

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina xi
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

15.3.2 Dragaj de mentenan de-a lungul danelor i a zonelor de manevr


portuar (REF. SM1) .........................................................................................268
15.3.2.1 Obiectivele proiectului................................................................................ 268
15.3.3 ntreinerea reelelei feroviare ...........................................................269
15.3.3.1 Obiectivele proiectului................................................................................ 269
15.3.4 ntreinerea reelei rutiere .................................................................269
15.3.4.1 Obiectivele proiectului................................................................................ 269

16 RECOMANDRI PRIVIND PROGRAMUL DE DEZVOLTARE ........................271


16.1 nchiderea zonei de stocare OIL TERMINAL din oraul Constana.....271
16.2 Transferul proprietii asupra infrastructurii feroviare ctre CN APM .271
16.3 ntreinerea pereilor de chei i planul de management ........................271
16.4 Subnchirierea ctre USA a unor pri din teritoriul antierului naval
(danele nr. 31-33) ................................................................................................271
16.5 ntreinerea i construirea de instalaii petroliere la est de CSCT ........272
16.6 Extinderea zonei libere a portului ...........................................................272
16.7 Reprofilarea terminalului de ulei comestibil (MINMETAL, OIL TERMINAL
etc.) 272
16.8 Armonizarea tarifelor ...............................................................................272
16.9 Integrarea Cpitniei portului n cadrul CN APM ...................................272

17 SCENARIUL PREVZUT DE DEZVOLTARE..................................................274

18 DEZVOLTAREA ZONELOR DE PROCESARE A EXPORTURILOR ..............275


18.1 Generaliti ................................................................................................275
18.2 Industrii i produse posibile ....................................................................275
18.3 Amplasamente posibile............................................................................275
18.4 Cererea potenial de spaiu....................................................................276

19 CREAREA CENTRELOR LOGISTICE .............................................................278


19.1 Generaliti ................................................................................................278
19.2 Amplasamente posibile............................................................................278
19.3 Principalele funcii logistice ....................................................................279
19.4 Cererea de spaiu .....................................................................................279

20 DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII PE USCAT...........................................281

21 PLANUL DE DEZVOLTARE PE ANII 2020, 2030 I 2040 ..............................282


21.1 Planul de dezvoltare pentru 2020 ............................................................282
21.2 Planul de dezvoltare pentru 2030 ............................................................282

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina xii
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

21.3 Planul de dezvoltare pentru 2040 ............................................................282


21.4 Implementarea serviciilor logistice cu valoare adugat......................283

22 RECOMANDRI PRIVIND PROGRAMUL DE DEZVOLTARE ........................285


22.1 Obiective generale de dezvoltare ............................................................285
22.2 Extinderea GSP in portul Midia ..............................................................285
22.3 Dezvoltarea terminalului de bitum ..........................................................286
22.4 Reamplasarea terminalului de gaz Callatis/ Dezvoltarea terminalului
GPL 286
22.5 Dezvoltarea instalaiilor petroliere ..........................................................287

23 PROGRAMUL DE MSURI PE TERMEN SCURT ..........................................289


23.1 Planul de dragare de ntreinere pentru portul Midia ............................289
23.1.1 Obiectivele proiectului ......................................................................289
23.1.2 Extinderea ctre portul Midia a Zonei de Comer Liber ....................289
23.1.3 Planul pentru situaii de urgen i de stingere a incendiilor .............289
23.1.4 Modernizarea reelelor de utiliti i a cilor de acces ......................290

24 RECOMANDRI DE DEZVOLTARE................................................................292
24.1 Generaliti ................................................................................................292
24.2 Dezvoltarea viitoare a portului Mangalia ................................................292
24.3 Reamplasarea operatorilor terminalelor existente ................................292

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina xiii
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Anexe
Anexa A PLAN DE SITUATIE PORTURI
Anexa A.1. Plan de situatie portul Constanta
Anexa A.2. Plan de situatie portul Mangalia
Anexa A.3. Plan de situatie portul Midia
Anexa B INFRASTRUCTRA DE ACCES IN PORT
Anexa B.1.1. Situatia accesului rutier in portul Constanta
Anexa B.1.2 Situatia accesului feroviar in portul Constanta
Anexa B.2. Situatia accesului rutier si feroviar in portul Mangalia
Anexa B.3. Situatia accesului rutier si feroviar in portul Midia
Anexa C LISTA MONUMENTELOR ISTORICE
Anexa C.1. Lista monumentelor istorice in municipiul Constanta
Anexa C.2. Lista monumentelor istorice in municipiul Mangalia
Anexa C.3. Lista monumentelor istorice in orasul Navodari
Anexa D ZONE SENSIBILE PENTRU MEDIU SITURI NATURA 2000
Anexa E PLANURI DE DEZVOLTARE
Anexa E.1. Plan de dezvoltare pe termen scurt
Anexa E.2. Plan de dezvoltare pe termen mediu
Anexa E.3. Plan de dezvoltare pe termen lung
Anexa E 4 Planuri de dezvoltare - Planse
Anexa F. PLAN DE MENTENAN PE TERMEN SCURT
Anexa G PROGNOZE DE TRAFIC
Anexa H PLAN DE APLICARE

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina xiv
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Lista tabelelor Pagina

Tabel 3.1-1: Datele principale ale celor 3 porturi administrate de CN APMC ................. 26
Tabel 3.2-1: Caracteristicile principale ale Portului Constana ....................................... 27
Tabel 3.3-1: Rezumatul traficului n porturile administrate de CN APMC ....................... 34
Tabel 3.3-2: Traficul maritim i fluvial n 2013 (,000 t) .................................................. 34
Tabel 3.3-3: Principalele mrfuri manipulate n porturile Constanta, Midia si
Mangalia n 2013....................................................................................... 35
Tabel 3.3-4: Traficul de containere pe anii 2005, 2009 i 2013 ..................................... 35
Tabel 3.3-5: Traficul maritim pe anii 2005, 2009 i 2013 ............................................... 36
Tabel 3.3-6: ncrcturile medii de mrfuri vrac solid n anii 2009 i 2013 ..................... 37
Tabel 3.3-7: Transportul multi modal n 2013 ................................................................ 37
Tabel 3.4-1: Sistemul de manipulare a mrfurilor (* Fr lichidele n vrac) .................... 38
Tabel 3.7-1: Lungimea reelei de alimentare cu ap n portul Constana ....................... 89
Tabel 3.7-2: Instalaii specifice de distribuie a apei ...................................................... 90
Tabel 3.8-1: Danele de tipul A ....................................................................................... 99
Tabel 3.8-2: Danele de tipul B ....................................................................................... 99
Tabel 3.8-3: Danele de tipul C..................................................................................... 100
Tabel 3.9-1: Factori determinani n evaluarea capacitii de preluare a danelor ......... 101
Tabel 3.9-2: Sumare capacitatea potenial de operare la dan ................................. 102
Tabel 3.9-3: Capacitatea de operare la dan din portul Mangalia................................ 103
Tabel 3.10-1: Rezumatul proiectelor i investiiilor in desfasurare ................................. 105
Tabel 3.10-2: Rezumatul proiectelor si investitiilor planificate........................................ 110
Tabel 3.10-3: Rezumatul proiectelor si investitiilor planificate........................................ 115
Tabel 4.3-1: Tranzit exprimat n tone per ara de origine, 2009-2013 ..................... 131
Tabel 4.4-1: Diviziunea modal (2011)........................................................................ 133
Tabel 5.1-1: Lista porturilor analizate .......................................................................... 139
Tabel 5.5-1: Analiza comparativ cu porturile competitive de la Marea Neagr i
Marea Adriatic parametri tehnici ......................................................... 160
Tabel 5.5-2: Analiza comparativ cu porturile competitive de la Marea Neagr i
Marea Adriatic capaciti, planuri de dezvoltare i legturi cu
hinterlandul ............................................................................................. 161
Tabel 5.5-3: Analiza comparativ cu principalele Porturi Europene parametri
tehnici ..................................................................................................... 162
Tabel 6.1-1: Principalele volume de apa uzata evacuate in Marea Neagr in 2012..... 164

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina xv
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Tabel 6.1-2: Instalatii specifice pentru apele uzate ...................................................... 169


Tabel 6.2-1: Concentratii medii anuale pentru pulberi sedimentabile........................... 183
Tabel 21.3-1: Sumarul dezvoltrii dimensiunilor zonelor de pe insula artificial .................. 283

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 16
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Lista figurilor Pagina

Figura 3.1-1: Etape de dezvoltare ale Portului Constana .............................................. 21


Figura 3.5-1: enalul exterior de acces i zonele de ateptare ale Portului
Constana ................................................................................................. 40
Figura 3.5-2: enalele interioare ale Portului Constana ................................................ 41
Figura 3.5-3: Configuraia rmului n Portul Mangalia ................................................... 42
Figura 3.5-4: Configuraia rmului n Portul Midia ......................................................... 43
Figura 3.6-1: Vedere aerian a APM TERMINALS la dana nr. 119 ................................ 55
Figura 3.6-2: Vedere aerian a terminalului BARTER, la dana nr. DPL7........................ 56
Figura 3.6-3: Vedere aerian a terminalului CANOPUS STAR, la dana de gabare ........ 57
Figura 3.6-4: Vedere aerian a terminalului CHIMPEX, la danele nr. 54-63 ................... 58
Figura 3.6-5: Vedere aerian a terminalului COMVEX, la danele nr. 80-84.................... 59
Figura 3.6-6: Vedere aerian a terminalului DB SCHENKER, la danele nr. 108-112
i 115-118. ................................................................................................ 60
Figura 3.6-7: Vedere aerian a terminalului DECIROM, la danele nr. 23 i 24. .............. 61
Figura 3.6-8: Vedere aerian a terminalului DECIROM, la danele nr. 47-50. ................. 62
Figura 3.6-9: Vedere aerian a terminalului DP WORLD ............................................... 63
Figura 3.6-10: Vedere aerian a terminalului FRIAL, la dana nr. 19 ................................. 64
Figura 3.6-11: Vedere aerian a terminalului FRIAL, la dana nr. 53. ................................ 64
Figura 3.6-12: Vedere aerian a terminalului KRONOSPAN............................................ 65
Figura 3.6-13: Vedere aerian a terminalului MINMETAL, la danele nr. 45 i 46 ............. 66
Figura 3.6-14: Vedere aerian a terminalului MINMETAL, la danele nr. 64, 65, 66 i
85. ............................................................................................................ 67
Figura 3.6-15: Vedere aerian a terminalului NSS, la danele nr. 45 i 46 ........................ 68
Figura 3.6-16: Vedere aerian a terminalului OIL TERMINAL. ......................................... 69
Figura 3.6-17: Vedere aerian a terminalului OIL TERMINAL, la danele nr. 69-79. ......... 70
Figura 3.6-18: Vedere aerian a terminalului ROMCARGO MARITIM, la danele nr.
PL6 i 120................................................................................................. 71
Figura 3.6-19: Vedere aerian a terminalului SILOTRANS, la danele 113 i 114. ............ 72
Figura 3.6-20: Vedere aerian a terminalului SOCEP, la danele nr. 35-37, 41-43, 51
i 52. ......................................................................................................... 73
Figura 3.6-21: Vedere aerian a sistemului de ancorare cu geamanduri multiple, la
danele 129, 130, 131 i 136. ..................................................................... 74
Figura 3.6-22: Vedere aerian a terminalului UMEX, la danele nr. 38-40 i 44. ............... 75
Figura 3.6-23: Vedere aerian a terminalului USA ........................................................... 76

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 17
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 3.6-24: Vedere aerian a terminalului fluvial COMVEX, la danele nr. 94 - 96........ 77
Figura 3.6-25: Vedere aerian a terminalului fluvial EUROPEAN METAL
SERVICES, la danele nr. 91 - 93. ............................................................. 78
Figura 3.6-26: Vedere aerian a terminalului fluvial TOMINI TRADING, la danele nr.
89 - 90. ..................................................................................................... 79
Figura 3.6-27: Vedere aerian a terminalului TTS la danele nr. 100 i 101. ..................... 80
Figura 3.6-28: Vedere aerian a terminalului USA la danele nr. 102 i 103. .................... 81
Figura 3.6-29: Vedere aerian a terminalului Midia Marine la danele nr. MD 1-4 i
MD 9A, 9B i 9C. ...................................................................................... 82
Figura 3.6-30: Vedere aerian a terminalului CALLATIS GAS, la dana MG-LPG ............. 83
Figura 3.6-31: Vedere aerian a terminalului OYAK CEMENT, la dana MG-1. ................ 84
Figura 3.6-32: Vedere aerian a terminalului TRANSBITUM, la dana MG-2B.................. 85
Figura 3.7-1: Localizarea Molului V i a staiei de tratare ............................................... 92
Figura 3.8-1: Construciile tipice din Portul Constana, tipurile (i) - (iii) ........................... 96
Figura 3.8-2: Perete de chei cu echipamente tipice ....................................................... 97
Figura 3.8-3: Exemplu de dan clasificat la tipul A (dana nr. 39) .................................. 98
Figura 3.8-4: Exemplu de dan clasificat la tipul A, inclusiv un defect de mbinare
ntre blocuri (dana nr. 115)........................................................................ 98
Figura 3.8-5: Exemplu de dan clasificat la tipul C (dana nr. 123).............................. 100
Figura 3.10-1: Profilul i planul podului peste Canalul Dunre-Marea Neagr i
drumurile de acces. ................................................................................ 106
Figura 3.10-2: Planul centurii de legtur cu DN39A. .................................................... 107
Figura 3.10-3: Planul general i seciunea transversal a digului de larg ....................... 108
Figura 3.10-4: Planul construciilor feroviare n Portul fluvial .......................................... 108
Figura 3.10-5: Planul viitoarei dane pentru barje ............................................................ 109
Figura 3.10-6: Prezentare general a zonelor de dragare .............................................. 110
Figura 3.10-7: Seciune transversal prin lucrrile la cheiul Portului de lucru .............. 111
Figura 3.10-8: Planul i seciunea transversal a trecerii peste canalul de legtur. ...... 111
Figura 3.10-9: Plan general i seciune prin prelungirea drumului de legtur dintre
Poarta nr. 7 i podul peste Canalul Dunre-Marea Neagr. .................... 112
Figura 3.10-10: Planul general i seciunea transversal a drumului de legtur dintre
Poarta 10 bis i Poarta nr. 10.................................................................. 113
Figura 3.10-11: Planul general al amplasamentului viitorului proiect. ............................... 115
Figura 3.10-12: Planul general al terminalelor de containerede la Molurile IIIS si IVS
in Scenariul 5b ........................................................................................ 116
Figura 3.10-13: Planul general al dezvoltrii insulei ......................................................... 116
Figura 3.10-14: Sectiune transversala ............................................................................. 117

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 18
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 3.10-15: Planul general i seciunea transversal a terminalului de barje,


etapa II ................................................................................................... 117
Figura 3.10-16: Planul general al cheului de la gura Canalului Dunre-Marea Neagr
si sectiunea transversal ........................................................................ 118
Figura 4.1-1 Reteaua Europeana de Transport TEN-T .............................................. 123
Figura 4.2-1: Reteaua rutiera in Romnia .................................................................... 126
Figura 4.2-2: Reeaua feroviar n Romnia ................................................................ 127
Figura 4.5-1: Harta Coridorului TRACECA ................................................................... 135
Figura 5.2-1: Porturile la Marea Neagr ....................................................................... 139
Figura 5.2-2: Portul Maritim Burgas ............................................................................. 140
Figura 5.2-3: Portul Maritim Varna Est + Vest Vedere aerian ..................................... 142
Figura 5.2-4: Portul maritim Samsun - vedere aerian ................................................. 150
Figura 5.2-5: Portul maritim Trabzon - vedere aerian ................................................. 151
Figura 5.3-1: Principalele Porturi din Marea Adriatic .................................................. 152
Figura 5.3-2: Portul maritim Koper - vedere aerian .................................................... 153
Figura 5.3-3: Portul maritim Rijeka - vedere aerian .................................................... 154
Figura 5.3-4: Portul maritim Trieste - vedere aerian ................................................... 155
Figura 5.4-1: Portul maritim Piraeus - vedere aerian .................................................. 156
Figura 5.4-2: Porturile maritime de la Marea Nordului .................................................. 157
Figura 5.5-1: Traficul total de mrfuri nregistrat n 2012 pentru Porturile Analizate ..... 158
Figura 5.5-2: 2012 Traficul de mrfuri n containere pentru porturile analizate ............. 159
Figura 6.1-1: Puncte de monitorizare a apei ................................................................ 167
Figura 6.1-2: Zonele din acvatoriu unde s-au efectuat dragaje in 2008-2009 ............... 174
Figura 6.2-1: Benzi transportoare la COMVEX ............................................................ 179
Figura 6.2-2: Benzi transportoare la COMVEX ............................................................ 179
Figura 6.2-3: Depozit de minereu la MINMETAL .......................................................... 180
Figura 6.2-4: Monitorizarea factorului de mediu Aer in portul Constanta ...................... 182
Figura 6.3-1: Zonarea teritoriului Romaniei in termeni de perioada de control (colt)
Tc a spectrului de raspuns ...................................................................... 185
Figura 6.3-2: Zonarea seismic ................................................................................... 186
Figura 6.3-3: Amplasamentul forajelor de monitorizare ................................................ 188
Figura 6.4-1: Puncte de masurare zgomot in Portul Constana .................................... 192
Figura 6.4-2: Harta strategica de zgomot rutier Portul Constana (timp de zi) ............. 193
Figura 6.4-3: Harta strategica de zgomot rutier Portul Constana (timp de noapte) ..... 194
Figura 6.4-4: Harta strategica de zgomot feroviar Portul Constana (timp de zi).......... 195
Figura 6.4-5: Harta strategica de zgomot feroviar Portul Constana (timp de
noapte) ................................................................................................... 196

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 19
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 6.4-6: Harta strategica de zgomot industrial Portul Constana (timp de zi) ........ 197
Figura 6.4-7: Harta strategica de zgomot industrial Portul Constana (timp de
noapte) ................................................................................................... 198
Figura 6.4-8: Harta de conflict industrial Portul Constana (timp de zi) ......................... 199
Figura 6.4-9: Harta de conflict industrial Portul Constana (timp de noapte) ................. 200
Figura 6.5-1: Farul Carol I ............................................................................................ 201
Figura 21.3-1:Sumar dezvoltarea insulei artificiale ............................................................. 283

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 20
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

1 Introducere

Portul Constanta, situat pe coasta vestic a Marii Negre, la 179 n M de Stramtoarea


Bosfor si la 85 nM de Bratul Sulina prin care Dunarea se varsa in mare, beneficiaza de o
pozitionare geografica avantajoasa, fiind situat pe rutele a 3 coridoare de transport
pan - european: Coridorul IV, Coridorul IX si Coridorul VII (Dunarea) - care leaga Marea
Nordului de Marea Neagr prin culoarul Rhin-Main-Dunare. Portul Constanta are un rol
major in cadrul retelei europene de transport intermodal, fiind favorabil localizat la
intersectia rutelor comerciale care leaga pietele tarilor fara iesire la mare din Europa
Centrala si de Est cu regiunea Transcaucaz, Asia Centrala si Extremul Orient.

Portul acopera o suprafata totala de 3.626 ha, din care din care 1.094 ha uscat si 2.532 ha
apa. Cele doua diguri situate in partea de nord si in partea de sud adapostesc portul, creand
conditiile de siguranta optima pentru activitatiile portuare. In prezent lungimea totala a digu-
lui de nord este de 3.500 m, iar cea a digului de sud de 1.046 m.

Portul Constanta este atat port maritim, cat si port fluvial. Facilitatile oferite de Portul Con-
stanta permit acostarea oricarui tip de nava fluviala. Legatura Portului Constanta cu Dunarea
se realizeaza prin Canalul Dunare - Marea Neagra si reprezinta unul dintre principale-
le avantaje ale Portului Constanta.

Construcia portului a fost efectuat n mai multe etape, ncepnd din anul 1896, n funcie
de dezvoltarea economiei naionale i de politica economic a rii n decursul timpului
(Figura 3.1-1).

Complexul portuar Constanta este constituit ca urmare a modului de dezvoltare din


doua mari incinte, cea de Nord denumita generic si portul Constanta Nord si cea de
Sud denumita generic Constanta Sud-Agigea.

Portul Constanta Nord este impartit in Portul Vechi realizat intre anii 1896-1960 si Portul
Extins (Nou) realizat intre anii 1960-1980.

La randul sau portul Constanta Sud-Agigea, prin gura de debusare a Canalului Dunare-
Marea Neagr, este impartit in doua incinte Incinta Sud si Incinta Nord.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 21
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 3.1-1: Etape de dezvoltare ale Portului Constana

In apropierea Portului Constanta sunt situate cele doua porturi satelit Midia si Manga-
lia, care fac parte din complexul portuar maritim romanesc administrat de Administratia Por-
turilor Maritime SA Constanta.

Portul Midia este situat la 25 km Nord de Portul Constanta, avand coordonatele


4420latitudine N si 28 41 longitudine E.

Spre nord Portul Midia se margineste cu gara Midia si teritoriul administrativ al comunei Cor-
bu, spre vest cu societatile ROMPETROL S.A., COMPLEX RAFINARE PETROMIDIA si
COMPLEX C.E.T., iar spre sud cu teritoriul administrativ al orasului Navodari. De-a lungul
litoralului, in sudul portului, se afla Tabara de copii de la Navodari si statiunea Mamaia. Cea
mai apropiata localitate este comuna Corbu, aflata la 2,5 km de portul Midia. Caile de acces
de pe uscat fac legatura cu DN 22b. De asemenea exista si racorduri la calea ferata.

Portul Mangalia este situat la 38 km sud de Portul Constanta, avand coordonatele: 4349
latitudine N si 2835 longitudine E. Cea mai apropiata localitate este orasul Mangalia,
spre nord, dincolo de care se afla statiunile turistice Saturn, Venus, Cap Aurora etc. Spre
sud Portul Mangalia se invecineaza cu statiunea 2 Mai.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 22
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Caile de acces care fac legatura cu portul sunt DN 39 Constanta-Mangalia si racordurile de


cale ferata.

Portul are o singura intrare cu o latime de 200 m pentru nave in zona sa estica, intre capatul
digului de sud-est si pintenul digului de larg.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 23
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

2 Obiectivele Master Planului pentru Portul Constana

Obiectivul general const n realizarea unei planificri strategice a Portului Constanta pe


termen scurt, mediu si lung (2020, 2021-2030 i respectiv 2031-2040), n condiiile asigurrii
unei continuiti a dezvoltrii portuare, cu exploatarea eficient a resurselor i infrastructurii
existente, orientate spre necesitile reale ale pieei, apt s deserveasc deopotriv cerinele
naionale, dar i pe cele ale hinterlandului su, n condiii de eficien i n contextul compe-
tiiei cu alte porturi i al globalizrii. Master Planul va include efectuarea analizei globale
cost-beneficiu, iar activitile Consultantului vor fi realizate cu privire la cele trei porturi ad-
ministrate de CN APMC, i anume porturile Constana, Mangalia i Midia
Pentru ndeplinirea obiectivelor contractului trebuie realizate urmtoarele:

Analiza situaiei curente a infrastructurii i suprastructurii Portului;


Evaluarea cererii curente i viitoare n privina infrastructurii i suprastructurii portuare;
Identificarea deficienelor de elaborare a posibilelor intervenii;
Evaluarea i prioritizarea eventualelor intervenii ca parte a posibilului portofoliu de
surse disponibile de finanare;
Elaborarea Master Planului pentru orizontul de timp dat (dezvoltare pe etape);
Efectuarea analizei globale cost-beneficiu;
Elaborarea strategiei de dezvoltare a Portului Constana i
Efectuarea Evalurii strategice de mediu (SEA)

Prin urmare, se nelege c Master Planul nu este un document restrictiv. Cele trei porturi
funcioneaz ntr-un mediu comercial dinamic i este esenial pentru ele s dein flexibilita-
tea necesar adaptrii la cerere, n contextul concurenei comerciale. n consecin, rolul
Master Planului este de a sprijini CN APMC n procesul de luare a deciziilor.

Se ateapt ca elaborarea strategiei de dezvoltare a Portului Constana s se concentreze


pe accelerarea dezvoltrii n toate sectoarele, avndu-se n vedere diversitatea produselor /
mrfurilor manipulate n port. Aadar, cele trei porturi nu vor mai fi privite ca nite simple
puncte de tranzit. Va fi identificat de preferin valoarea adugat, n termenii activitilor
comerciale generate i atractivitatea pentru investitori i pentru utilizatorii porturilor. Pentru a
realiza acest lucru, se vor lua n considerare, printre altele, urmtoarele aspecte:

Crearea de spaii logistice pentru utilizatori unici / multipli;


Construirea de noi capaciti de prelucrare a mrfurilor importate i
Elaborarea unor practici orientate mai mult spre client

Se ateapt ca strategiile de dezvoltare i instrumentele de politic s sprijine transformarea


Portului Constana ntr-un concurent serios al celorlalte porturi de la Marea Neagr, dar i la
nivelul Europei Centrale i de Nord, ca un complex logistic i industrial i un punct central la
Marea Neagr, prin generarea de noi fluxuri comerciale i utilizarea Canalului Dunre - Ma-
rea Neagr ca o alternativ eficient pentru schimburile comerciale din Europa Central i
de Vest i Asia. Totodat, printre obiectivele eseniale ale Master Planului se numr i dez-
voltarea legturilor cu hinterlandul i cu comunitile locale, precum i protejarea mediului
nconjurtor.

n cele din urm, Master Planul pentru Portul Constana va lua n considerare i obiectivele

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 24
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

strategice pe termen scurt, mediu i lung concepute de CN APMC, i anume:

Se vor depune toate eforturile pentru dezvoltarea portului ca un complex eficient, du-
rabil i sigur;
Promovarea parteneriatului cu eventualii clieni i dezvoltarea unor relaii strnse cu
acetia;
Dezvoltarea potenialului antreprenorial al portului;
O mai mare dinamizare a investiiilor n ntrirea poziiei portului n cadrul reelelor de
comunicaii ale hinterlandului i cele maritime i portuare;
Dezvoltarea mediului de afaceri pentru atragerea pieelor mondiale aflate n cretere;
Garantarea accesibilitii portului pe cale rutier, feroviar sau maritim;
Recunoaterea exigenelor UE cu privire la societatea civil, mediul social, resursele
umane i publicul general i
Dezvoltarea durabil a portului, n conformitate cu politica UE a porturilor verzi.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 25
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

3 Evaluarea situaiei curente

3.1 Prezentarea generala a portului Constanta


Portul Constana este situat pe rmul de vest al Mrii Negre, la aproximativ 250 km est de
Bucureti. Este portul principal al Romniei i unul din porturile cele mai mari de la Marea
Neagr i are printre altele urmtoarele caracteristici:

Se afl la intersecia rutelor comerciale care fac legtura ntre pieele rilor europene
fr ieire la mare i Transcaucazia, Asia Central i Orientul ndeprtat
Cel mai mare port la Marea Neagr
Port de tranzit pentru rile fr ieire la mare din Europa Central, de Sud-Est i R-
sritean
Legturi bune pentru toate mijloacele de transport: feroviare, rutiere, fluviale i cu po-
sibiliti de dezvoltare local a transportului intermodal
Capaciti de manipulare a tuturor tipurilor de ncrcturi, inclusiv o reea naional de
conducte racordate la principalele rafinrii din ar i instalaii moderne pentru navele
de pasageri
Centru comercial i punct central pentru transportul de cereale din Europa Central i
de Sud-Est

Unul din avantajele principale ale Constanei l reprezint legtura cu fluviul Dunrea prin
intermediul Canalului Dunre - Marea Neagr. Fluviul Dunrea este una din cele mai potrivi-
te ci de transport datorit costurilor sczute i volumului mare al ncrcturilor care pot fi
transportate i constituie o alternativ eficient la transporturile feroviare i rutiere europene,
chiar dac acestea sunt mai rapide dar fiind n acelai timp i excesiv de solicitate, scumpe
i poluante. Alte avantaje strategice ale portului sunt:

Excelente conexiuni rutiere, feroviare, prin cile de navigaie interne (IWT) i prin con-
ducte;
Operatorii terminalelor au experien i o bun pregtire;
Taxe portuare competitive;
O mare capacitate de preluare i depozitare;
Manevrarea prompt a navelor Cape-size, fr blocaje;
Spaii disponibile pentru eventualele extinderi;
Formaliti vamale prompte pentru mrfuri i prin certificarea terminalelor i a utilizato-
rilor principali ca operatori economici autorizai (AEO);
Certificarea ISPS a portului i terminalelor.

Exist dou porturi satelit ale portului Constana, respectiv Midia, situat la 25 km nord de
Constana i Mangalia, la 38 km sud. Ambele porturi joac un rol important n creterea efi-
cienei capacitilor portuare oferite de portul principal - Constana, i se afl ntr-o dezvolta-
re continu, venind astfel n ntmpinarea cererii tot mai mari a proprietarilor de ncrcturi.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 26
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Portul Con- Portul Constana Portul Manga-


Portul Midia
stana Nord Sud lia
Suprafaa total [ha] 817 3109 189,6 823,9
Teren [ha] 495 818 32,9 223,8
Ap [ha] 322 2291 156,7 600,1
Lungimea digului de
3,5 10,46 2,9 6,8
larg [km]
Lungimea cheiului [km] 15,5 14,6 0,5 2,2
Numrul de dane 82 74 2 13
Adncimea maxim a
14 19 10 10
apei [m]
Sursa: CN APMC
Tabel 3.1-1: Datele principale ale celor 3 porturi administrate de CN APMC

Cele trei porturi sunt administrate de Compania Naional Administraia Porturilor Maritime
S.A. Constana (denumit n cele ce urmeaz CN APMC) i fac obiectul prezentului raport.
Tabel 3.1-1 prezint pe scurt caracteristicile portului Constana, inclusiv ale celor dou por-
turi satelit, Midia i Mangalia.

Planul cu situaia existenta al Portului Constana este prezentat n ANEXA A1. Portul este
impartit n dou zone i anume (1) Port Constana Nord care este mprit n Portul Vechi
(Danele nr. 0 pn la 24) i Portul Nou (Danele nr. 30 pn la 78), i Portul Constana Sud
care este mprit n zona de nord a Portului Constana Sud (Danele nr. 79 pn la 103) i
zona de sud a Portului Constana Sud (Portul de lucru DPL1 DPL9 i Danele nr.108-137).
Zona Portului Constana Nord este nconjurat de oraul Constana i Zona Portului Constan-
a Sud este localizat n vecintatea oraului Agigea. Tot portul Constanta (atat zona de Nord
cat si cea de Sud ) este tratat ca un tot unitar, fiind intabulat la Oficiul de Cadastru si
Publicitate Imobiliara(OCPI) pe UAT (unitatea administrativ teritoriala) Constanta.

3.2 Principalele capaciti portuare


Tabel 3.2-1 arat datele principale ale Portului Constana, iar descrierea detaliat a acestor
capaciti urmeaz n Sub-capitolele de la 3.5 la 3.7

n 2013, CN APMC a semnat un contract cu firma olandez Van Oord pentru prelungirea
digului de nord cu 1.050 m i finalizarea acestuia. La inspecia efectuat n Port n anul
2014, lucrrile pregtitoare de construcii erau n desfurare.

Aa cum se arat n Descrierea detaliat a terminalelor (vezi sub-capitolul 3.6), cteva dane
sunt specializate pentru containere i servicii RoRo sau sunt destinate manipulrii unor an-
umite mrfuri cum ar fi minereul de fier, concentratele, crbunele, bauxita, ngrmintele i
FRM, n timp ce majoritatea danelor au scopuri multiple sau sunt nespecializate. Exist zece
terminale specializate n manipularea cerealelor i a produselor agricole n vrac.

(a) Amplasamentul 44 10 nord i 28 39 est


(b) Suprafaa total 1.313 ha
(c) Lungimea total a danelor 30,1 km
(d) Lungimea total a liniilor feroviare portuare indisponibil
(e) Capaciti de depozitare:
Depozitarea mrfurilor vrac solid 4.639.500 t *
Depozite 220.474 m2 *

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 27
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Depozitare n aer liber 748.072 m2 *


Depozitare mrfurilor vrac lichid 1.525.000 t *
Depozite de mrfuri generale 1.430.000 t *
Depozite 210.873 m2 *
Depozite frigorifice indisponibil
Depozitare n aer liber 189.434 m2 *
Nave de transport al containerelor 486.300 m2 *
RoRo 100.000 m2 *
(f) Volum total n 2013 55.138.057 tone
(g) Numrul de nave n 2013
Nave cargo 2525
Nave de pasageri 68
Nave pentru containere 579
Petroliere 636
Nave de transport n vrac 533
Altele 492
Total 4833
(h) Adncimea apei:
enalul exterior 25 m
enalul interior i rada 19 m
(i) Dimensiunea maxim a navelor
Nave de transport n vrac 200.000 dwt
Nave petroliere 165.000 dwt
Nave de transport al containerelor 100.000 dwt
(j) Pescajul maxim al navelor **
(k) Lungimea maxim a navelor **
* cifre estimative, dup evaluarea principalilor operatori portuari
** nu sunt reglementate n Regulamentul Portului, deciziile sunt luate pentru fiecare nav n parte
Sursa: CN APMC i Consultantul
Tabel 3.2-1: Caracteristicile principale ale Portului Constana

3.2.1 Condiii nautice


Portul dispune de condiii nautice excelente pentru navele maritime i poate primi petroliere
de pn la 165.000 dwt i nave de transport de vrac solid de pn la 220.000 dwt. Perma-
nenta supraveghere VTS a traficului se face de ctre Autoritatea Naval Romn (ANR).

Cel mai mare nav care a vizitat portul a fost ENTERPRISE, de 325.000 dwt, cu o ncrctu-
r parial de minereu de fier. O nav de aceast mrime are lungimea de aproximativ 310
m i un pescaj maxim de 19 m. De observat c regulamentul strmtorii Bosfor cere un per-
mis special pentru toate navele cu lungimea de minim 300 m i cu o nlime deasupra apei
de peste 54 m (pn la maximum 58 m). Aceste restricii nu afecteaz n prezent traficul din
Portul Constana.

Mai multe detalii privind navigaia navelor care sosesc n Port se gsesc n Regulamentul
portului (disponibil la: www.portofconstantza.com).
Conform practicii internaionale, limitele pescajului n rada portului sau de-a lungul danelor
sunt precizate de Cpitnia Portului. Totui, Regulamentul actual al portului nu cuprinde
asemenea restricii. n consecin, Cpitnia Portului trebuie s aprobe zilnic sosirea nave-
lor.

De exemplu, n Portul vechi (Danele de la nr. 8 la nr. 21) adncimea apei este de numai
8,25 m iar n Portul de lucru, situat aproape de gura canalului (danele de la DPL1 la DPL9),
adncimea proiectat a apei este de 7,00 m. Avnd n vedere c sub chil trebuie s mai

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 28
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

rmn un spaiu de aproximativ 0,50 m, pescajul va fi de 7,45 m, respectiv 6,50 m. Din


cauza fondurilor limitate alocate dragrii de ntreinere, pescajul efectiv este mai mic dect
cel proiectat n multe zone. Totui, CN APMC a obinut fonduri pentru un program de draga-
re i n prezent se planific aducerea adncimii apei din bazinul portului la nivelul proiectat.

Din cauza pescajului limitat din Portul Constana Nord, a devenit aproape o practic comun
ca navele s fie transferate de la terminalele specializate la, de exemplu, danele nr. 128
pn la 130 pentru operaiile de umplere complet, prin ncrcare direct din barje, pentru
finalizarea procesului de umplere i evitarea cheltuielilor de navlu mort. Totui, aceast me-
tod duce la cheltuieli suplimentare de remorcare i pilotaj, ca i la pierderea de timp.

n acelai timp, pentru barje i transport pe ci navigabile interioare, Portul este amplasat
ideal n spatele ecluzei Agigea de pe Canalul Dunre - Marea Neagr, canal de clasa a VI-a
(cea mai nalt clas de canale interioare). Canalul a fost proiectat pentru convoaie de barje
de 6 x 3.000 t cu un pescaj de 3,8 m i pentru nave de coast de 5.000 dwt cu pescajul de
5,5 m. Dup cum se arat n detaliu n Sub-capitolul 3.5.1.5 i se vede n planul portului,
acesta are un terminal pentru barje utilizat mai ales ca zon de depozitare pentru barje i
mpingtoare. n timpul vizitelor efectuate n Port, terminalul era mereu utilizat la ntreaga
capacitate.

3.2.2 Prezentarea generala a terminalelor existente


Portul Constana este organizat dup un model de proprietate tipic, ceea ce nseamn c
Administraia Porturilor Maritime SA Constana (CN APMC) rspunde de administraia i
investiiile n infrastructura portuar, n timp ce operaiile de manipulare a ncrcturilor, in-
clusiv investiiile n suprastructur i utilaje, sunt sub controlul operatorilor terminalelor par-
ticulare. Conform legislaiei n vigoare, ntreaga infrastructur din port, inclusiv terenul, este
un bun aparinnd domeniului public i nu poate fi proprietatea operatorilor privai de termi-
nale.

Trebuie subliniat c n interiorul portului infrastructura portuar (categorie n care intr i


terenul) este bun de natur domeniului public. Acesta este concesionat de ctre Ministerul
Transporturilor ctre CN APM, care la rndul su nchiriaz terenul operatorilor de terminale.

Este important de observat c situaia de concuren dintre terminale va duce la moderni-


zarea substanial a acestora prin investiiile n curs destinate ntreinerii prin dragare a
ntregului port, mai ales prin dragarea radelor i enalelor la adncimea proiectat i prin
investiiile n capacitile suplimentare de depozitare efectuate n anii urmtori de operatorii
privai. n acest fel se subliniaz c responsabilitatea fa de clieni face necesar ca CN
APMC s i coordoneze foarte bine investiiile n infrastructur, n scopul de a optimiza
nivelul serviciilor i utilizarea resurselor.

Pentru o mai mare precizie n evaluarea situaiei existente i pentru identificarea inde-
pendent a constrngerilor, Consultanii au mprit portul Constanta n (a) portul maritim -
capacitile existente capabile s primeasc nave maritime - i (b) portul fluvial - cu capaci-
tile care pot s primeasc barje i nave mai mici.

3.2.3 Terminale in Portul Constanta maritim


Tableul de mai jos arat importana terminalelor principale de manipulare a ncrcturilor n
capacitile maritime ale Portului Constana. Mai mult, n Subcapitolul 3.6 sunt descrise n
detaliu zonele cele mai importante.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 29
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Clasificare Mrfurile Total mrfuri n


Terminal
2013 principale (*) 2013
1 COMVEX D 11.729.285 t
DP WORLD (CSCT terminalul de containere
2 C 6.214.032 t
Constana Sud)
3 TERMINALUL MARITIM MIDIA (**) L 5.342.185 t
4 NORTH STAR SHIPPING D 5.129.129 t
5 OIL TERMINAL L 4.371.840 t
6 CHIMPEX D, B 4.346.053 t
7 UNITED SHIPPING AGENCY D 3.808.415 t
8 SOCEP D,B,C 3.053.750 t
9 CANOPUS STAR (Grupul TTS) D 2.606.464 t
10 SILOTRANS D 1.818.733 t
11 DB SCHENKER B 1.027.476 t
12 MINMETAL D, L 922.939 t
13 EUROPEAN METAL SERVICES (portul fluvial) D (fier vechi) 747.350 t
14 UMEX B, D 720.199 t
15 DECIROM D, B 679.527 t
16 KRONOSPAN B 367.446 t
17 EUROTRANZIT 2000 B, D 316.360 t
18 ROMNED B, D 274.268 t
19 PHOENIX B 218.184 t
20 FRIAL D, B, L 151.393 t
21 ROMCARGO MARITIM R 145.345 t
22 BARTER D 129.686 t
(*) D = mrfuri vrac solid; B = mrfuri ambalate necontainerizate; L = Marfuri vrac lichid; C = containere; R = Ro-
Ro
(**) Terminalul Midia Marine Terminal aflat sub jurisdicia CN APM
Sursa: CN APMC
Tabel 3.2-2: Terminalele de manipulare a ncrcturilor din porturile administrate de CN
APM (Portul Constana i Portul Midia)

3.2.3.1 Terminale pentru marfuri vrac solid (D)


Dup cum se arat n continuare, cele mai importante terminale pentru mrfurile uscate
transportate n vrac sunt:

COMVEX Danele 80-84, 94-96 11.728.275 t (*)


NORTH STAR SHIPPING Danele PL1, PL3-5 5.095.265 t (*)
CHIMPEX Danele 54-63 3.880.437 t (*)
UNITED SHIPPING AGENCY Danele nr. 31-33, 102-103 3.784.385 t (*)
CANOPUS STAR (TTS) Dana de gabare 2.588.363 t (*)
SILOTRANS Danele 113-114 1.818.733 t (*)
SOCEP Danele 35-37, 41-43, 51-52 1.998.186 t (*)
MINMETAL Danele 45-46, 64-66, 85 786.868 t (*)
DECIROM Danele 23, 47-50 466.848 t (*)
UMEX Danele 38-40, 44, RoRo3 345.818 t (*)
(*) Aceste volume se refer doar la ncrcturile de mrfuri n vrac uscate manipulate n
2013. Celelalte tipuri de ncrcturi care ar fi putut fi manipulate la terminalele respective nu
au fost avute n vedere.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 30
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Cerealele i ngrmintele sunt mrfurile principale care se export mai ales prin terminale-
le speciale, cu ci de alimentare feroviare i rutiere, capaciti moderne de depozitare,
transportoare cu band i utilaje de ncrcat navele.

Cantitile mai puin importante de Marfuri vrac solid sunt i ele expediate de urmtorii oper-
atori minori ai capacitilor maritime ale Portului Constana:

ROMNED PORT OPERATOR Danele 0-7 211.773 t (*)


EUROTRANZIT 2000 Danele MD5-8 197.852 t (*)
BARTER Dana DPL7 129.686 t (*)
KIRAZOGLU SRL Dana PL2 117.029 t (*)
SILO PORT SRL Danele 17-18 104.828 t (*)
FRIAL Danele 19, 53 69.751 t (*)
SILOZ AGIGEA Danele SZAG 68.996 t (*)
ASTAR STEVEDORING SRL Danele 9-10 30.673 t (*)
NIVA PRODCOM SRL Dana 18 10.041 t (*)

(*) Aceste volume se refer doar la ncrcturile de mrfuri n vrac solid manipulate n 2013. Celelalte
tipuri de ncrcturi care ar fi putut fi manipulate la terminalele respective nu au fost avute n vedere.

3.2.3.2 Terminale pentru marfuri ambalate necontainerizate (B)


Dup cum se arat n continuare, cele mai mari terminale de mrfuri ambalate necontaineri-
zate sunt:

DB SCHENKER Danele 108-112, 115-118 817.299 t (*)


SOCEP Danele 35-37, 41-43, 51-52 752.359 t (*)
CHIMPEX Danele 54-63 465.608 t (*)
UMEX Danele 38-40, 44, RoRo3 367.929 t (*)
KRONOSPAN Dana 131 367.446 t (*)
PHOENIX Danele 8, 22 218.184 t (*)
DECIROM Danele 23, 47-50 212.679 t (*)
EUROTRANZIT 2000 Danele MD5-8 116.089 t (*)
(*) Aceste cifre se refer doar la ncrcturile de mrfuri ambalate necontainerizate manipulate n
2013. Celelalte tipuri de ncrcturi care ar fi putut fi manipulate la terminalele respective nu au fost
avute n vedere.

Principalele mrfuri intr n categoria mrfurilor generale (de ex. produse din lemn, produse
din oel, utilajele grele i alte mrfuri generale) i sunt manipulate n mod indirect.

3.2.3.3 Terminale pentru marfuri vrac lichid (L)


Cele mai importante terminale pentru mrfurile lichide transportate n vrac din porturile ad-
ministrate de CN APM Constana sunt:

TERMINALULMARITIM
Danele MD 1-4, 9 i SPM 5.286.438 t (*)
MIDIA(**)
OIL TERMINAL Danele 69-76, 79 4.370.667 t (*)
MINMETAL Dana nr. 85 134.130 t (*)
FRIAL Danele nr. 19, 53 77.202 t (*)

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 31
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

SARGEANT MARINE Danele nr. 102-103 29,696 t (*)


(*) Aceste cifre se refer doar la ncrcturile de Marfuri vrac lichid manipulate n 2013. Celelalte tipuri de
ncrcturi care ar fi putut fi manipulate la terminalele respective nu au fost avute n vedere.
** Midia Marine Terminal aflat sub jurisdicia CN APM

Principalele mrfuri transportate sunt petrolul brut i produsele petroliere livrate direct prin
reeaua de conducte de la rafinriile locale din zonele Constana i Midia. Principalii opera-
tori pentru produsele petroliere de mai sus sunt OIL TERMINAL i MIDIA MARINE TERMI-
NAL, n timp ce FRIAL i MINMETAL se axeaz n principal pe manipularea ngrmintelor
lichide exportate din Portul Constana.

Pentru o informare complet, trebuie notat c i bitumul este importat ntr-un volum de
aproximativ 30.000 t pe an. Capacitile respective de descrcare i depozitare se afl n
Portul fluvial, la dana nr. 103 i sunt exploatate de SARGEANT MARINE. Un alt operator de
terminal de bitum este TRANSBITUM.

3.2.3.4 Terminale pentru containere (C)


Portul Constana are trei terminale pentru containere, unul din acestea fiind amplasat n Por-
tul de nord - Danele nr. 51 i 52 - manipulnd un volum redus de mrfuri n comparaie cu
cel de-al doilea terminal de containere situat n Portul Constana Sud - Danele nr. 121 - 130.
Volumul de ncrcturi manipulat la cel de-al treilea terminal, la Dana nr. 119, este nesemnif-
icativ.

Terminalele sunt exploatate de urmtorii operatori privai:

DP WORLD Danele nr. 121-130 6.153.249 t (*)


SOCEP Danele nr. 51,52 303.190 t (*)
APM TERMINALS Dana nr. 119 7.626 t (*)
(*) Aceste cifre se refer doar la containerele manipulate n 2013. Celelalte tipuri de ncrcturi care ar fi putut fi
manipulate la terminalele respective nu au fost avute n vedere.

3.2.3.5 Terminale Ro-Ro

Majoritatea mrfurilor Ro-Ro din Portul Constana sunt automobile exportate i sunt manipu-
late n Portul Constana Sud de ctre:

ROMCARGO MARITIM Danele nr. PL6 i 120 145.071 t (*)


DYNALOG SRL Dana nr. 120 12,117 t (*)
(*) Aceste cifre se refer doar la ncrcturile RoRo manipulate n 2013. Celelalte tipuri de ncrcturi care ar fi
putut fi manipulate la terminalele respective nu au fost avute n vedere.

Este important de observat c acest complex de terminale, cu danele PL6 i 120, i platfor-
mele aferente, nu sunt bine amplasate pentru manipularea acestui tip de ncrcturi. Acest
fapt este considerat ca fiind un factor cheie pentru redefinirea mpririi portului pe zone,
pentru creterea competitivitii portului pentru mrfurile Ro-Ro.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 32
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

3.2.4 Terminale in Portul Fluvial


Tabelul de mai jos arat importana terminalelor principale de manipulare a ncrcturilor n
capacitile portuare fluviale ale Portului Constana. Mai mult, n Subcapitolul 3.6 sunt de-
scrise n detaliu zonele cele mai importante.

Total
Clasificare
Terminal Dana Mrfurile principale mrfuri n
2013
2013
94-96 Vrac solid (minereu,
1 COMVEX 2.796.669 t
crbune)
91-93 Vrac solid (fier
2 EUROPEAN METAL SERVICES (EMS) 747.350 t
vechi)
3 UNITED SHIPPING AGENCY 102-103 Vrac solid (cereale) 129.543 t
89-90 Vrac solid (fier
4 S.C.TOMINI TRADING SRL 129.543 t
vechi)
5 TTS 100-101 Vrac solid (cereale) 69.442 t
Sursa: CN APMC
Tabel 3.2-3: Terminalele de manipulare a ncrcturilor din Portul Constana (portul fluvi-
al)

3.2.5 Volumul de marfuri pentru principalii operatori portuari


Principalii operatori de terminale n ce privete volumul total de ncrcturi maritime i flu-
viale manipulate n 2013 au fost prezentati in tabelele 3.2-2 si 3.2-3 .

Tabelele de mai sus ofer o imagine a volumului de mrfuri la chei. Cea mai bun perfor-
man n ce privete volumul de mrfuri primite este Silotrans, cu aproximativ 827.000 t/ha,
iar cea mai slab performan o are APMT, cu doar 3.000 t/ha (media a fost de 69.000 t/ha).
Cea mai mare capacitate de primire pe m liniar de chei a realizat-o CSCT, cu aproximativ
10.000 t/m iar cea mai redus a fost tot la APMT, cu aproximativ 40 t/m (media a fost de
2.500 t/m).

Este evident c APMT nu a utilizat terminalul doar pentru ncrcarea i descrcarea con-
tainerelor dar i pentru funciile auxiliare ale terminalelor, cum ar fi depozitarea de containere
goale ca atelier i probabil pentru golirea i umplerea containerelor.

Capacitatea de primire a CSCT este egal cu aproximativ 1.000 TEU/m. Dei aceste cifre
sunt n concordan cu practica internaional, ceilali indicatori nu trebuie interpretai greit
avnd n vedere c, de exemplu, un terminal care manipuleaz autoturisme are nevoie de
mai mult spaiu dect un terminal de mrfuri n vrac uscate sau lichide. Orice indicator de
acest fel ar putea s nu fie foarte relevant la comparaie cu alte porturi date fiind diferenele
mari de dimensiune a terminalelor, de configuraie, de tip de ncrctur, structur i volum,
de tip de nave i de mrime a caricului, precum i de metoda de manipulare.

De notat n acest context c ROMNED deine elemente de suprastructur aflate pe terenul


portuar n apropierea danelor nr. de la 0 la 7, de la 11 la 16 i 20 care sunt relativ slab utili-
zate din cauza adncimii limitate a apei i a lipsei de spaii de rezerv.

3.2.6 Principalele capaciti i echipamente portuare


Tabel 3.2-4 cuprinde o prezentare general a principalelor capaciti portuare.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 33
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Articol Descriere Numr


1 Terminale pentru containere 3
2 Terminale RoRo 3
3 Terminale pentru cereale 10
4 Terminale de fier vechi 5
5 Terminale pentru alte materiale uscate n vrac 5
6 Terminale pentru mrfuri vrac lichid 1
7 Terminale pentru produse forestiere 5
8 Terminale pentru ncrcturi generale / universale 8
9 Sistem de ancorare cu geamanduri multiple situat n rada 2
portului
10 Terminale pentru barje (pentru unitile n ateptare) 1
Sursa: CN APMC
Tabel 3.2-4: Principalele capaciti portuare

Se poate vedea c Portul ofer un mare numr de capaciti specializate sau universale.
Prin alocarea unui numr substanial de ambarcaiuni, de macarale plutitoare i de barje,
terminalele pot rspunde cu flexibilitate la cererile pieei i la vrfurile de solicitare, astfel
nct s se poat evita congestionrile - n afar, desigur, de fluctuaiile sezoniere.

3.3 Traficul portuar

3.3.1 Situaia actual


Tabel 3.3-1 prezint un sumar al cantitilor totale de ncrcturi trecute prin port n 2013, pe
grupe de mrfuri, n comparaie cu 2005 i 2009. Se vede c n aceast perioad traficul de
marfuri vrac lichid a sczut. Acest lucru a fost i din cauz c traficul de petrol brut a fost
mutat de la Constana la noul terminal de petrol (SBM - Sistem de Amarare la Geamandur)
de la Midia.

Creterea substanial a transportului de cereale a avut cea mai mare contribuie la


creterea traficului de mrfuri uscate transportate n vrac. Acest lucru arat c Portul Con-
stana a devenit un punct central n transportul de cereale i produse agricole n vrac n Eu-
ropa Central i de Sud.

Partea de ncrcturi convenionale din volumul total de mrfuri a sczut de la aproximativ


10,6% n 2005 la 6,5% n 2013.

Cu toate c portul i-a pierdut poziia de punct central n transportul de containere, din cauza
efectului n cascad produs de introducerea navelor foarte mari de containere, el deine
totui cel mai important terminal de containere de la Marea Neagr. n 2013 gradul de con-
tainerizare a fost de aproximativ 65%.

Traficul RoRo const n special din vehicule exportate prin Constana.

Tipul de trafic 2005 2009 2013


(maritim i fluvial) (,000 t) (,000 t) (,000 t)
Marfuri vrac lichid 15.394 11.810 10.090
Marfuri vrac solid 31.367 21.151 34.906
Mrfuri generale 13.871 9.053 10.142
Containere 7.444 5.898 6.543
RoRo indisponibil 84 166

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 34
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Tipul de trafic 2005 2009 2013


(maritim i fluvial) (,000 t) (,000 t) (,000 t)
Mrfuri ambalate 6.427 3.071 3.433
necontainerizate
Total 60.632 42.014 55.138
Sursa: CN APMC
Tabel 3.3-1: Rezumatul traficului n porturile administrate de CN APMC

De notat c cifrele referitoare la trafic din Tabel 3.3-1 includ nu doar traficul maritim i fluvial
dar i ncrcturile manipulate n porturile satelit Mangalia i Midia. Pentru a se obine nite
cifre care s reflecte situaia efectiv i care s constituie o baz pentru viitoarele planificri,
n Tabel 3.3-2 sunt prezentate cifrele ajustate pentru Constana, Mangalia i Midia.

Import Export Tranzit Cabotaj Total


Constana
Maritim 9.576 19.639 7.709 6 36.930
Fluvial 6 1 7.916 4.341 12.264
Total 9.582 19.640 15.625 4.347 49.194
Mangalia
Maritim 135 25 - 18 178
Fluvial - - - 1 1
Total 135 25 - 19 179
Midia
Maritim 4.211 1.346 6 - 5.563
Fluvial 8 166 17 11 202
Total 4.219 1.512 23 11 5.765
Total cele 3 porturi 13.936 21.177 15.648 4.377 55.138
Sursa: CN APMC
Tabel 3.3-2: Traficul maritim i fluvial n 2013 (,000 t)

3.3.2 Principalele mrfuri


Statistica CN APMC pentru mrfuri pe anul 2013 nu face distincia ntre grupele de mrfuri
vrac uscate, vrac lichide i generale (containerizate, RoRo i ambalate necontainerizate).
Aadar, n Tabel 3.3-3 se face o ncercare de a mpri aceste mrfuri pe grupe pentru toate
cele trei porturi.

De asemenea, n Tabel 3.3-3 s-a presupus c la rubrica Diverse intr ncrcturile contai-
nerizate deoarece este foarte dificil pentru CN APMC s obin detalii de la DP World sau de
la vam n legtur cu tipul de marf expediat n containere. Dac va fi cazul, acest tabel ar
putea fi actualizat ulterior.

Volumul total al ncrcturilor din Tabel 3.3-3 nu corespunde exact cu cifrele totale din Tabel
3.3-1, aceste cifre fiind cea mai bun estimare pe care a putut Consultantul s o fac.

Ar putea fi util de mprit n viitor mrfurile n exporturi i importuri i de asemenea s se


fac o deosebire mai clar ntre mrfurile containerizate, RoRo i cele generale.

Volum
Articol Mrfuri
(,000 t)
1 Marfuri vrac lichid 10.123
1,1 Petrol brut 5.396
1,2 Produse petroliere 3.820

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 35
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Volum
Articol Mrfuri
(,000 t)
1,3 Alte marfuri vrac lichid 907
2 Mrfuri vrac solid 34,850
2,1 Cereale 15.262
2,2 Produse chimice 134
2,3 Produse alimentare i furaje 563
2,4 Minereu de fier i fier vechi 9.676
2,5 Crbune i cocs 2.890
2,6 ngrmintele naturale i chimice 1.763
2,7 Minereuri neferoase i fier vechi 2.325
2,8 Semine oleaginoase etc. 1.932
2,9 Minerale brute i prelucrate 305
3 Diverse (n mod evident containerizate) 6.545
4 Mrfuri ambalate necontainerizate (incl. automobile i RoRo) 3.620
4,1 Celuloz i deeuri de hrtie 46
4,2 Materiale de construcii 349
4,3 Sticl 49
4,4 Maini i utilaje de transport 438
4,5 Produse metalice 1.600
4,6 Cherestea i plut 1.054
4,7 Altele 84
1-4 Total 55.138
Sursa: CN APMC i Consultantul
Tabel 3.3-3: Principalele mrfuri manipulate n porturile Constanta, Midia si Mangalia n
2013

3.3.3 Traficul de containere


Se poate observa c n 2007 i 2008 traficul de containere a atins valori record de aproxima-
tiv 1,4 milioane TEU p.a. Acest lucru se ntmpla ntr-o perioad n care terminalul era utili-
zat ca punct central pentru Marea Neagr. De atunci traficul de containere a crescut ntr-un
ritm mai degrab moderat, de aproximativ 10% n perioada 2009-2013.

Structura traficului de containere pe anii 2005, 2009 i 2013 este dat n Tabel 3.3-4.

Unitatea 2005 2009 2013


Descrcate (,000 TEU) 386 289 330
Pline 281 212 168
Goale 105 77 162
ncrcate TEU (,000 TEU) 391 305 331
Pline 247 204 291
Goale 144 101 40
Total TEU (,000 TEU) 777 594 661
Pline 528 416 459
Goale 248 178 202
Total TEU (,000 tone) 6.930 5.898 6.543
Descrcate 3.628 2.931 2.656
ncrcate 3.301 2.967 3.887
Sursa: CN APMC
Tabel 3.3-4: Traficul de containere pe anii 2005, 2009 i 2013

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 36
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

De observat c proporia de containere goale s-a redus de la aproximativ 35% n 2005 la


aproximativ 15% n 2013. Aceste lucru se datoreaz n mod evident transporturilor containe-
rizate de cherestea pentru care transportatorii de containere ofer preuri de transport atrac-
tive pentru a reduce deplasarea containerelor goale.

3.3.4 Traficul de nave


Tabel 3.3-5 arat numrul de nave maritime din anii de referin 2005, 2009 i 2013. La fel
ca volumul de mrfuri trecute prin port, numrul de nave cistern i convenionale a sczut
de asemenea, n timp ce numrul de nave de transport n vrac a crescut. i numrul de na-
ve pentru containere a sczut ca urmare a tendinei mondiale de a se folosi nave mai mari.

2005 2009 2013


Tipul de nave
(Numrul) (Numrul) (Numrul)
Nave cistern 994 724 636
Nave de transport n vrac 501 386 533
Nave pentru containere 759 694 579
Nave convenionale pentru mrfuri 2.810 2.748 2.525
generale
Sub-Total 5.064 4.552 4.273
Nave de pasageri 85 51 68
Altele 361 356 492
Total 5.510 4.959 4.833
Sursa: CN APMC
Tabel 3.3-5: Traficul maritim pe anii 2005, 2009 i 2013

n 2013 portul a fost vizitat n medie de 13 - 14 nave pe zi. Aceasta echivaleaz cu 26 - 28


de intrri i ieiri pe zi - fr manevre.

Pentru dezvoltarea viitoare a portului este important s se analizeze tendina dimensiunilor


medii ale transporturilor de mrfuri uscate. Tabel 3.3-6 arat c ncrcturile medii de mr-
furi uscate au crescut de la 7.884 t n 2009 la 12.377 t n 2013. Acesta nseamn o cretere
de peste 50% n decurs de patru ani.

Trebuie notat c valorile ncrcturilor medii ale navelor de transport n vrac sunt distorsio-
nate (sunt mult prea mari) avnd n vedere c nave evident mai mici ca de exemplu cele
pentru fier vechi, ngrminte sau cereale au fost numrate ca nave de ncrcturi generale
i nu ca nave de transport n vrac. Tendina general expus Tabel 3.3-6 pare corect i
semnificativ.

Transportul pe cursurile interioare (IWT) devine din ce n ce mai important pentru port. De
asemenea, datorit transporturilor tot mai mari de cereale, numrul total de barje a crescut
de la 6.808 n 2009 la aproximativ 9.233 n 2013. Aceasta reprezint o cretere total de
36% n total, sau de 9% p.a.

n 2013 ncrctura medie a unei barje era de 1.350 t. Dimensiunile barjelor (mai ales a ce-
lor de mpingtor dar i a celor autopropulsate) a rmas neschimbat n ultimii ani.
Tipul de nave 2009 2013
1. Nave de transport n vrac
1,1 Total ncrcturi (,000 t) 20.692 34.850
1,2 Numrul total 386 533
1,3 ncrcturi medii (tone) 53.606 65.385
2. Nave pentru containere

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 37
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Tipul de nave 2009 2013


2,1 Total ncrcturi (,000 t) 5.898 6.545
2,2 Numrul total 694 579
2,3 ncrcturi medii (tone) 8.499 11.304
3. Nave de mrfuri ambalate necontainerizate
3,1 Total ncrcturi (,000 t) 3.591 3.620
3,2 Numrul total 2.748 3.637
4,1 Total ncrcturi vrac solid 1-3 de mai sus (,000 30.181 45.015
t)
4,2 Numrul total 3.828 3.637
4,3 ncrcturi medii (tone) 7.884 12.377
Sursa: CN APMC
Tabel 3.3-6: ncrcturile medii de mrfuri vrac solid n anii 2009 i 2013

3.3.5 Transportul multi modal


Se reamintete c Portul vechi i prile rmase din Portul Constana Nord au fost proiectate
pentru traficul feroviar. De la inaugurarea Canalului Dunre - Marea Neagr i mbuntirea
reelei rutiere cu noua autostrad dintre Bucureti i Constana s-a observat o trecere spre
traficul rutier i cu barje.

Distribuia pe diversele moduri de transport n 2013 este artat n Tabel 3.3-7 de mai jos:

Transportul multi modal ,000 t La sut


1 Transport fluvial 12.468 23%
2 Rutier 21.439 39%
3 Feroviar 21.130 38%
4 Total 55.137 100%
Tabel 3.3-7: Transportul multi modal n 2013

Majoritatea celor 3,7 milioane de tone de produse petroliere descrcate din conducte au fost
transportate pe calea ferat ctre destinaia final. Datorit lipsei de date n ceea ce prive-
te cantitaile transportate prin conducte i lund n considerare faptul c petrolul si produsele
petroliere sunt transportate pe cale ferat se poate concluziona c ntregul transport nav-
rafinrie este inclus in categoria transport feroviar.

Pentru detalii suplimentare privind traficul rutier i cel feroviar la fiecare terminal i zon de
trafic, vezi Sub-capitolele 3.5.2 i 3.5.3.

3.4 Manipularea mrfurilor

3.4.1 Sistemul de manipulare al marfurilor


Sistemul actual de manipulare a mrfurilor din Portul Constana este foarte flexibil, aa cum
se arat n Tabel 3.4-1: Sistemul de manipulare a mrfurilor (* Fr lichidele n vrac),
majoritatea mrfurilor este manipulat indirect, doar anumite transporturi de oel, materiale
de construcii i cherestea fiind ncrcate/descrcate direct n/din cami-
oane/remorci/vagoane.

Pe lng operaiile convenionale de ncrcare i descrcare la dane, portul mai ofer i


posibilitatea efecturii de operaii midstream, n care de exemplu crbunele este descrcat
din nave mari de tip Cape size direct n barje, cu ajutorul macaralelor plutitoare.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 38
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

De asemenea, din cnd n cnd navele ancorate la dan preiau marfa n mod indirect de pe
rm i n acelai timp ncarc n mod direct dintr-o barj. Aceast metod se folosete mai
ales la ngrmintele chimice, fierul vechi i cereale.

Aa cum s-a explicat mai sus, limitrile de pescaj de la unele terminale din Portul Constana
Nord fac necesar transferul ncrcturii navelor, de pild a cerealelor, ctre danele cu pescaj
mai mare din Portul Constana Sud, pentru completare.

Tabel 3.4-1: Sistemul de manipulare a mrfurilor (* Fr lichidele n vrac)

3.4.2 Cantiti de mrfuri operate la dane


Din analiza datelor transmise de operatori, exist variaii foarte mari ale cantitilor de mar-
furi trecute prin dane. Danele 11 i 16 din portul vechi au rmas complet nefolosite anul
trecut, acestea fiind nchiriate de ROMNED.

n 2013 doar 186 de tone au fost manipulate la dana nr. 6. Recordul este deinut de dana nr.
123 de la terminalul de containere DP WORLD, cu aproximativ 3.250.000 t. Cantitatea me-
die de marfuri operate la o dan a fost de aproximativ 543.000 t (cantitatea total a fost
de aproximativ 48.848 milioane de tone.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 39
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Danele de la Ro-Ro1 la Ro-Ro5 nu au fost luate n considerare la calcularea capacitii,


acestea neputnd fi considerate ca terminale RoRo moderne din cauza absenei spaiilor de
rezerv, a amplasamentului lor ndeprtat i a interferenei cu alte ncrcturi i cu traficul de
la poarta nr. 1.

3.4.3 Utilizarea danelor


Din baza de date referitoare la toate navele se obine o imagine general a gradului de ocu-
pare a diverselor dane. Un numr de dane pentru care s-a indicat un grad de ocupare de
peste 100% au fost scoase din list pentru a evita orice nenelegeri. Cifrele de peste 100%
apar atunci cnd la dan se afl o nav maritime dar i barje (se numr de dou ori).

3.4.4 Randamentul n manipularea ncrcturilor


n comerul internaional ritmurile obinuite de operare a navelor sunt urmtoarele:

Navele de containere (nave mari de transport): 2 zile;


Nave de colectare a containerelor: 1 zi;
Nave RoRo: 1-2 zile;
Nave de transport n vrac (ncrcare special): 2-4 zile;
Nave de transport n vrac (ncrcare convenional): 4 zile;
Nave de transport n vrac (descrcare special): 4 zile;
Petroliere cu iei (ncrcare i descrcare): 1-2 zile;
Nave tanc de transportat substane lichide: 2-3 zile;
Nave convenionale pentru mrfuri generale: 2-4 zile.

Dup cercetarea statisticilor i analiza datelor referitoare la terminale se poate vedea c


randamentul Portului Constana este corespunztor practicilor internaionale.

Totui, trebuie observat c mbuntirea randamentului unui port este un proces permanent
i c n prezent randamentul manipulrii ncrcturilor este afectat de factorii urmtori care
ar trebui - n msura n care este posibil - s fie rezolvai n viitor:

Numrul mare de nave mici i vechi care ncarc cherestea i fier vechi, cu o producti-
vitate zilnic relativ sczut;
Nave de cherestea cu destinaie Damietta / Egipt care iau la bord tractoare (ncrcarea
i procedurile de amarare sunt dificile);
Viteza de ncrcare a navelor de cherestea este determinat de viteza de scoatere din
depozitele vechi; posibiliti sczute de depozitare a mrfurilor pe chei (tractoare, re-
morci i macarale mobile);
Restriciile de pescaj duc la aglomerarea mrfurilor ceea ce duce la mrirea duratelor
de ateptare a navelor, la creterea costurilor de deplasare i mrete numrul opera-
iilor de manipulare a mrfurilor;
n perioadele de recoltare a cerealelor se produce aglomerarea cilor de acces i apar
interferene ntre operaiile de preluare/predare i cele de transfer pe chei;
Cifrele planificate privind randamentul sau cantitatea minim de mrfuri garantat pot fi
susinute n prezent doar de un numr mic de operatori; condiiile existente de nchirie-
re nu permit operatorilor s controleze randamentul;
Capacitile financiare, tehnice i operaionale limitate ale operatorilor de terminale mai
mici; nu se aplic ntotdeauna o scar economic de gestionare i exploatare a termi-
nalelor;
Principiile de zonare a portului i cele de utilizare a terenului nu sunt aplicate pentru o

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 40
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

perioad lung de timp; un numr mare de parcele mici sunt nchiriate sectorului pri-
vat.

Din datele nregistrate n anul 2013 nu s-a putut deduce raportul dintre durata de ateptare a
navelor i durata de deservire. Totui, pe baza informaiilor primite de la CN APMC i de la
terminale i innd seama de cantitile de mrfuri trecute prin dane i de gradele de ocupa-
re, nici enalul de acces n port i nici terminalele nu au fost aglomerate.

3.5 Infrastructura de acces n port

3.5.1 Accesul dinspre mare


3.5.1.1 enalul exterior de acces i zonele de ateptare
Accesul dinspre mare n zona Portului Constana se face pe direcia 0-180N, direcie care
se schimb la 141N-319N la aproximativ 31,5 mile de intrarea n port. Adncimea minim
a enalului exterior de acces este de 25 m, limea medie a enalului navigabil fiind de
3.900 m, ceea ce d posibilitatea circulaiei n dublu sens a navelor.

Sursa: Hart a Amiralitii Britanice; Harta nautic nr. 2282 (fragment)


Figura 3.5-1: enalul exterior de acces i zonele de ateptare ale Portului Constana

3.5.1.2 Intrarea n port


Portul Constana propriu-zis i enalul interior al portului sunt protejate de un dig de larg
nordic i unul sudic, care configureaz intrarea n port. Situaia prezent a intrrii n port se
caracterizeaz prin existena unui enal de intrare cu limea de ~300 m i o adncime a

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 41
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

apei de 19-20 m, ceea ce permite navigarea n siguran a navelor ntr-un sens; datorit
caracteristicilor intrrii, aceasta ar putea fi largit pentru a permite traficul in ambele sensuri.

n 2013 CN APMC a semnat un contract cu firma olandez Van Oord pentru prelungirea
digului de nord cu 1.050 m i finalizarea acestuia. La inspecia efectuat n Port n anul
2014, lucrrile pregtitoare de construcii erau n desfurare.
3.5.1.3 enalele interioare ale portului
enalul interior al portului este paralel cu digul de larg de nord i este mprit n seciuni
diferite, cu adncimea medie de 19 m. Figura 3.5-2 arat un plan schematic al Portului, in-
clusiv radele, enalul interior i adncimile proiectate ale apei.

Figura 3.5-2: enalele interioare ale Portului Constana

3.5.1.4 Zona de ntoarcere a navelor n Portul Constana


Zona principal de ntoarcere a navelor este situat n partea de nord a portului, n faa ter-
minalului petrolier i are o suprafa suficient pentru manevrele navelor obinuite care vizi-
teaz portul de nord. Manevrele de ntoarcere din Portul Constana Sud par a fi un factor
limitativ deoarece singura zon adecvat ntoarcerii navelor mai mari - de peste 300 m lun-
gime - se gsete chiar la intrarea n port. Pe de alt parte, manevrele obinuite de acostare
au neaprat nevoie de un remorcher i sunt foarte dificile, mai ales pentru navele de con-
tainere care acosteaz la terminalul pentru containere al Portului Constana Sud unde, dup
accidentele care au avut loc n trecutul apropiat, navigaia a fost limitat la un singur sens.
Trebuie subliniat c navele nu acosteaz conform recomandrilor standardelor internaiona-
le - PIANC 2014 Instruciuni de proiectare a enalelor de intrare n port - din cauza limitelor
radei.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 42
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

3.5.1.5 Accesul dinspre i nspre calea navigabil interioar


Gura Canalului Dunre-Marea Neagr este legat direct de Portul Constana Sud (vezi i
Subcapitolul 3.5.2).

n Portul Constana s-a construit recent o zon de ateptare pentru barje (autopropulsate
sau nu), situat n Portul fluvial, vizavi de danele nr. 94-97. Aceste capaciti au scopul prin-
cipal de a funciona ca nite cheiuri provizorii de ancoraj pentru barjele i mpingtoarele
care intr i ies, fr a se interfera cu tranzitul dinspre Canalul Dunre-Marea Neagr i ce-
lelalte operaii de manipulare a ncrcturilor.

Adncimea apei la terminalul de barje este de 7 m, lungimea total a cheiului este de 1.200
m iar suprafaa de ap disponibil este de circa 35 ha (vezi i Figura 3.5-2).
3.5.1.6 Portul Mangalia
Accesul n portul Mangalia se caracterizeaz printr-o lime a intrrii de ~220 m. Adncimea
maxim a apei este principalul factor limitator important i aceasta este de doar 5,2 m din
cauza unor bancuri de fund de natur stncoas, situate n vecintatea intrrii. Figura 3.5-3
arat planul zonei de litoral a portului Mangalia.

Sursa: Hart a Amiralitii Britanice; Harta nautic nr. 2284 (fragment)


Figura 3.5-3: Configuraia rmului n Portul Mangalia

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 43
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

3.5.1.7 Portul Midia


Accesul dinspre mare n zona Portului Midia se face pe direcia 0-180N, direcie care se
schimb la 140N-320N la aproximativ 36 mile de intrarea n port. Adncimea minim a
enalului exterior de acces este de ~17 m, limea medie a enalului navigabil fiind de 280
m, ceea ce d posibilitatea circulaiei n dublu sens pe enal, cu un spaiu ngust ntre vase.

Intrarea actual n port are o lime de ~180 m i o adncime a apei de 10,8 m, ceea ce face
ca accesul n port s fie dificil din punct de vedere al navigaiei.

Trebuie subliniat c exist un singur punct de acostare n larg, racordat prin conducte sub-
acvatice, situat la 39 de mile n largul mrii, fiind o zon restricionat i aflat n apropiere
de un fost cmp minat n care circulaia navelor este interzis.

Avnd n vedere c zona rmului este de la nord la sud, deci paralel cu digul de larg, in-
trarea n port este supus unui proces mai intens de sedimentare.

Sursa: Hart a Amiralitii Britanice; Harta nautic nr. 2284 (fragment)


Figura 3.5-4: Configuraia rmului n Portul Midia

3.5.2 Accesul rutier


3.5.2.1 Accesul in Portul Constanta
Portul Constana se compune din 2 (dou) mari incinte denumite generic Portul Constana
Nord i Portul Constana Sud. Portul Constana Sud este mprit de Canalul Dunre
Marea Neagr n 2 (dou) zone, cea de Nord (Zona Fluvio-maritima) i cea de Sud (Portul
Constana Sud).
Reteaua de drumuri din port, portile de acces si podurile (respectiv pasajele) sunt prezenta-
te in ANEXA B1.1 (planurile a, b, si c)

Pentru accesul auto i pietonal n portul Constana Nord sunt prevzute 8 (opt) pori de ac-
ces dintre care 2 (dou) cu regim special i 6 (ase) pentru acces auto i pietonal. Numero-

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 44
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

tarea porilor este urmtoarea: P1, P1bis, P2, P3, P3bis, P4, P5 i P6. Porile P1bis i P3bis
sunt cu regim special, accesul prin aceste pori fcndu-se numai n cazuri speciale.
Porile P2 i P4 sunt numai pentru acces pietonal, Poarta P4 deservind exclusiv antierul
Naval.

Celelalte pori P1, P3, P5 i P6 permit accesul auto i pietonal. Accesul auto este permis
tuturor mijloacelor de transport auto, exclusiv cele care transport mrfuri, decat ocazional,
si doar masini de tonaj mic. Tipul autovehiculelor care au acces pe la aceste pori este
strns legat de tipul autovehiculelor care au permis circulaia pe strzile oraului Constan-
a.

Trebuie menionat c poarta P3 este puin utilizat n prezent din cauza unor lucrri de con-
strucii la o cldire amplasat pe falez i care a afectat drumul de acces la poarta P3.

Accesul mijloacelor de transport care transport mrfuri se face pe la poarta P7, situat n
zona de Nord a portului Constana Sud.

Portul Constana Nord este mrginit n totalitate de oraul Constana, accesul n port
fcndu-se din trama stradal a oraului. Zona de Nord a portului Constana Sud are prev-
zute 3 (trei) pori de acces, respectiv poarta P7, poarta P8 i poarta P9. Poarta P7 este utili-
zat n special pentru accesul mijloacelor de transport care transport mrfuri n i din portul
Constana Nord, dar i pentru accesul n zona de Nord a portului Constana Sud.
Poarta P8 are regim special i este utilizat n prezent doar n cazuri speciale, spre exemplu
pentru aprovizionare cu materiale ce se utilizeaz la prelungirea digului de larg al portului.
Poarta P9 situat pe malul stng al Canalului Dunre Marea Neagr este utilizat n pre-
zent pentru accesul tuturor mijloacelor de transport aferente Operatorilor portuari.

Circulaia mijloacelor de transport care intr/ies n/din port pe la porile P7P9 se face utili-
znd centura oraului Constana i drumul exterior portului dintre porile P9 P7. Exist i
un acces secundar ntre DN 39 i zona de Nord a portului Constana Sud pe drumul tehno-
logic de pe malul stng al Canalului Dunre Marea Neagr.

n zona de Sud a portului Constana Sud sunt 2 (dou) pori de acces, respectiv poarta P10
i Poarta P14. Poarta P14 este situat la intrarea pe digul de Sud i este utilizat numai pen-
tru accesul mijloacelor de transport ncrcate cu marf. Intrarea celorlalte mijloace de trans-
port i ieirea mijloacelor de transport cu marf se face pe la poarta P10. La toate porile de
acces este prevzut sistemul de control al materialelor radioactive.

Accesul principal n zona de Sud a Portului Constana Sud se face din DN 39, nainte de
oraul Eforie Nord prin intermediul unui pasaj denivelat. ntre DN 39 i poarta P10 exist un
drum din beton cu 4 benzi, cte 2 benzi pe fiecare sens. Pe traseul acestui drum, la intrarea
n port exist un pasaj denivelat peste cile ferate care intr n port. Accesul n port se face
fie pe la poata P10, fie pe la poarta P14, de pe un drum cu
2 benzi, situat pe partea dreapt a liniilor ferate, acest drum desprinzndu-se din drumul de
4 benzi.

Exist un acces secundar n port care se desprinde din DN 39 n localitatea Agigea. Acest
drum are 2 benzi i subtraverseaz calea ferat Constana Mangalia i are intrarea n port
pe partea stng a cilor ferate care intr n port. Accesul propriu-zis n port de pe acest
drum se poate face numai pe la poarta P10.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 45
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

n prezent, este n curs de execuie investiia Pod rutier la km 0+540 peste CDMN, care
include i o nou poart de acces denumit P10bis care va asigura accesul n port direct din
Centura oraului Constana. Un alt obiect din aceast investiie este i Breteaua de conecta-
re a podului cu DN 39, desprins din vecintatea porii P10bis. Aceast bretea creeaz po-
sibilitatea accesului prin Poarta 10, ca o alternativ la intrarea prin Poarta 10 bis.

3.5.2.2 Reteaua interioara de drumuri


Circulaia n interiorul portului Constana se poate mpri n 2 (dou) zone, o zon situata la
Nord de Canalul Dunare-Marea Neagra, care cuprinde portul Constana Nord i partea de
Nord a portului Constana Sud (Fluvio-maritima), care va fi denumit n continuare ZONA I
i o zon situata la Sud de Canalul Dunare-Marea Neagra, care cuprinde partea de Sud a
portului Constana Sud (n apropierea localitii Agigea), denumit n continuare ZONA II.
3.5.2.3 Starea tehnica a drumurilor si podurilor din Portul Constanta
Starea de degradare a mbrcminii rutiere (Bun, Medie, Rea), se determina conform
Normativului AND 540 prin luarea in considerare a tipului de degradri, gravitatea, ponderea
si frecventa de apariie a acestora, difereniat pentru degradrile structurale si de suprafaa.

Calificativul strii de degradare s-a stabilit in funcie de indicele de degradare conform In-
struciuni tehnice privind determinarea strii tehnice a drumurilor moderne CD 155-2001,
care prevede urmtoarele valori limita:

Calificativ Indice de degradare


REA >13
MEDIOCRA 7,5....13
BUNA 5....7,5

Conform Normativului pentru evaluarea strii de degradare a imbracamintei bituminoase


pentru drumuri cu sisteme rutiere si semirigide, indicativ AND 540-2003, calificativele sunt
atribuite in funcie de suprafaa totala a degradrilor si sunt:

BUN <10%
MEDIU 10-30%
RAU >30%

Pentru aprecierea starii tehnice a pasajelor au fost efectuate observatii privind degradarile
care au aparut in exploatare si defectele privind functionalitatea acestora utilizand
Instructiunile tehnice pentru stabilirea starii starii a unui pod, indicativ AND 522-2002.
Pe baza analizarii datelor avute la dispozitie si a observatiilor efectuate pe teren asupra
fiecarei lucrari, se poate aprecia ca starea tehnica a tuturor pasajelor este satisfacatoare,
mentinerea acestora in exploatare, in conditii de siguranta, necesitand lucrari de reparatii
si/sau consolidari ale unor elemente constructive. Toate pasajele corespund incarcarilor cla-
sei E(A30;V80).
In ANEXA E sunt propuse masuri in functie de starea tehnica a drumurilor si pasajelor.
3.5.2.4 Starea tehnica a drumurilor in portul Mangalia
Aa cum am mai menionat, accesul la operatorii din portul Mangalia se face exclusiv pe
drumul situat pe coronamentul digului de Sud. Acesta reprezint de fapt dala din beton de
ciment a coronamentului digului, are o lime de 7,0 m fiind limitat spre sud de zidul de gar-

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 46
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

d din beton i carapacea de stabilopozi (Foto 47, 48). Are o stare tehnic medie. Fiind un
drum puin frecventat, nu necesit lucrri imediate de ntreinere. Platforma portuar n
schimb, tot din beton de ciment, care are i rol de circulaie, este foarte degradat.

3.5.2.5 Starea tehnica a drumurilor in portul Midia


Portul Midia este situat la debuarea Canalului Poarta Alba Midia Navodari n Marea Nea-
gr.

Accesul n port se realizeaz din DJ 226 prin dou bretele una spre zona de Nord denumi-
t convenional Drumul nr.1, care deservete danele 1 8 i operatorii portuari din zon, iar
cea de a doua spre zona de Sud, care deservete danele 9 12 (Drumul nr.2).

Accesul in port este controlat de un punct de control situat la radacina digului de larg (Poarta
nr.2). Suprafeele de teren din portul Midia se afl n administrarea CN APM Constana.

n ceea ce privete DJ 226, acesta este un drum cu patru benzi de circulaie cte dou pe
fiecare sens cu mbrcminte din beton de ciment, ntr-o stare avansat de degradare.

Aaccesul la danele 9 12 este asigurat de Drumul nr. 2 i se desprinde tot din DJ 226 n
zona ecluzei de acces a canalului n port.

Accesul n port se realizeaz prin poarta nr.1 situat la circa 1900 m de la desprinderea din
DJ 226. Lungimea total a drumului din DJ 226 pn la dana nr.10 este de circa 3100 m.

3.5.2.6 Traficul auto derulat prin Portul Constanta


Traficul auto prin portul Constanta se compune in principal din traficul de marfuri denumit si
trafic greu, si traficul de autoturisme si utilitare.

In analiza traficului derulat prin port s-au luat in calcul datele furnizate de operatorii portuari
care isi desfasoara activitatea in port, care au comunicat traficul de marfuri realizat in anul
2013, precum si inregistrarile de la portile de acces pe primele 3 luni ale anului 2014. Opera-
torii au transmis traficul de marfuri inregistrat in tone/an, iar transformarea in numar de
vehicole grele s-a facut considerand o incarcatura medie de 23 tone pentru un vehicul greu.

Distributia traficului greu si a celui de autoturisme pe drumurile din port s-a facut tinand
seama de urmatoarele reguli de derulare a traficului auto prin portul Constanta:

Intrarea vehicolelor grele incarcate se face numai pe la portile P7, P9 pentru zona I si
pe la poarta 14 pentru zona II.
Iesirea vehicolelor grele goale se face pe la portile P7, P6 si P9 pentru zona I si pe la
poarta P10 pentru zona II.
Autoturismele intra si ies pe la toate portile.
Alocarea unor rute de circulatie a vehiculelor grele pentru principalii operatori.

Legat de capacitatea de trafic a drumurilor actuale din portul Constanta, trebuie facute unele
precizari:

Calculul capacitatii s-a facut tinand seama de acei factori care au putut fi cuantificati si
introdusi in formulelel de calcul

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 47
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Exista si factori perturbatori care nu pot fi cuantificati, si care au o influenta destul de


importanta asupra capacitatii de circulatie din portul Constanta. Cel mai important din-
tre acesti factori este numarul limitat de porti de acces in port pentru traficul de marfuri.
Astfel, pentru portul Constanta Nord unde isi desfasoara activitatea cei mai multi ope-
ratori portuari, exista doar o singura poarta, respectiv Poarta nr. 7 pe care au acces au-
tovehicule grele, iar pentru portul Constanta Sud n apropierea localitii Agigea numai
Poarta nr. 14.

Traficul greu soseste spre Zona I pe Autostrada A4 (Centura) cu doua benzi pe sens, iar
intre aceasta si poarta P7 exista drumul nr. 11 care are doar cate o banda pe sens, si
portiuni cu drum foarte degradat.

Alt factor perturbator il reprezinta stationarea autovehiculelor grele pe drumurile interioare


ale portului, in special in sezonul de recoltare a cerealelor, neexistand o corelare intre ritmul
sosirii autovehiculelor care aduc cereale si ritmul de descarcare a acestora in terminale. De
asemenea, modul de descarcare a cerealelor in silozul Anghel Saligni blocheaza
circulatia pe drumul nr. 2.

Lipsa locurilor de parcare pentru autovehicule grele este un alt factor perturbator, ca si
stationarea nejustificata in port a autovehiculelor goale.

3.5.3 Accesul feroviar


3.5.3.1 Accesul feroviar in Portul Constanta
Portul Constanta este situat la intersecia dintre axele prioritare TENT nr.7 (rutier), nr. 18
(calea fluvial Rin/Meusia-Main-Dunre), nr. 22 (feroviar), i astfel are potenialul de a de-
veni una din porile coridorului Europa Central i de Est Asia.

Reteaua de cale ferata din Portul Constanta are legaturi excelente cu sistemul de retele de
cale ferata nationale si europene, Portul Constanta reprezentand atat un punct de pornire,
cat si un punct final pentru Coridorul de Transport Pan European IV (fig 3.5-5). Serviciile
permanente de cale ferata asigura transportul volumelor mari de marfuri catre cele mai im-
portante zone economice din Romania si Europa de Est.

Fiecare terminal portuar are acces direct la sistemul de cale ferata, asigurandu-se un trans-
port sigur si eficient al marfurilor. In fiecare zi, trenuri-naveta asigura transportul rapid al con-
tainerelor catre destinatii nationale pentru livrarea la timp. Lungimea totala a liniilor de cale
ferata in port ajunge la circa 300 km.

Portul Constanta, din punct de vedere al organizarii portuare integrate, este structurat n
urmatoarele unitati portuare, care opereaza n traficul de marfuri cu calea ferata:

Portul Constana Nord (Portul Vechi)


Portul Constana Nord (Portul Nou Constanta)
Zona de Nord a Portului Constana Sud; de la dana nr. 79 pn la Dana nr. 103 (la
Nord de Canal Dunare Marea Neagra)
Zona de Sud Portul Constanta Sud in vecinatatea localitatii Agigea; de la dana DPL1
pn la Dana 137 (la Sud de Canalul Dunare Marea Neagra)

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 48
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Accesul in porturile Constanta Vechi si portul Nou Constanta se face printr-o linie dubla din
statia Palas, care intra in port pe la Poarta 6 C.F.

Figura 3.5-5: Reteaua feroviara in orasul Constanta

Accesul in PORTUL VECHI, pana n 1983 se facea din reteaua feroviara a magistralei
Bucuresti Constanta Mangalia prin doua cai de acces:

o cale de acces direct linia dubl Palas Constanta Port Zona A - executat n anul
1908 n lungime de 5,84 km, pe care este amplasat o lucrare de art (tunelul feroviar
cu linie dubl Palas Constanta Port) n lungime de 490 m, acces neutilizat din anul
1992 din motive de lips de eficient economic
o cale de acces indirect, utilizat din 1983- prin Statia Constanta Port Zona B,
realizat ntr-o prim etap n anul 1970; ntre cele dou statii Constanta Port Zona A
si Constanta Port Zona B exist o linie de circulatie special construit si afectat acce-
sului din retea si invers n si din Statia Constanta Port Zona A

PORTUL CONSTANTA NORD (Portul Nou), are o singur cale de acces, cu linie dubl,
care se ramific din Statia CF Constanta Zona Constanta Vii.

Accesul are o lungime de 4,9 km si este utilizat de statiile Constanta Port Zona B si Con-
stanta Port Mol 5.

ZONA DE NORD A PORTULUI CONSTANTA SUD (Zona fluvio-maritima) este deservit


feroviar de Statia CF Agigea Nord, urmand ca in viitorul apropiat sa fie deservit de Statia
Constanta Port Zona C care in prezent este in lucru.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 49
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Accesul feroviar n Statia Agigea Nord se realizeaz dinspre Statia CF Constanta (Constan-
ta Vii) printr-o linie dubl, cu o lungime de 3,2 km, iar dinspre halta de miscare (HM) Agigea
Ecluz printr-o linie dubl, cu o lungime de 3,7 km.

Accesul in portul Constanta Sud Zona fluvio-maritima se face printr-o linie simpla cu o lun-
gime de circa 1800 m, din statia Agigea Nord, care intra in port pe la Poarta 9 C.F.

In prezent se desfasoara lucrari de dublare a liniei care se desprinde din Statia Agigea Nord
si intra in Zona Fluvio-maritima. Capacitatea practic de circulaie, rezultat va fi de 120 tre-
nuri/zi pe firul 1 i 144 trenuri/zi pe firul II.

ZONA DE SUD A PORTULUI CONSTANTA SUD (Agigea) este deservita feroviar de Statia
CF Constanta Port Ferry-Boat pentru cea mai mare zona a portului. Exista si un dispozitiv
feroviar in Portul de lucru, mai putin dezvoltat, deservit de Statia CF Agigea Sud.

Accesul in portul Constanta Sud se face printr-o linie simpla din statia Agigea Ecluza, care
intra in port pe la Poarta 10 C.F. Acest acces feroviar are o lungime de 3,0 km. Capacitatea
teoretic de circulaie a liniei este de 57 perechi trenuri/zi, iar capacitatea practic de circula-
ie (cu nchidere) este de 45 perechi trenuri/zi.

Un alt acces, mai putin important in prezent, este asigurat printr-o linie simpla din statia Agi-
gea Sud care intra in port prin Poarta 12 C.F. In aceasta zona a portului mai exista o poarta
de acces c.f. denumita Poarta 13 C.F. care este inchisa, intrucat linia care intra pe aceasta
poarta a fost dezafectata.

3.5.3.2 Traficul de marfuri derulat in prezent prin Portul Constanta


Traficul din anul 2013 pentru diferiti operatori a fost obtinut in urma chestionarii operatorilor,
care au furnizat date privind traficul total si procentul de marfuri care se tranziteaza pe calea
ferata.

Pe baza acestui trafic declarat in numar de vagoane/an, s-a obtinut traficul exprimat in
numar de trenuri/zi. S-a aplicat un coeficient de neuniformitate care pentru portul Constanta
are valoarea de 1.5, pentru a se determina traficul in perioadele de varf.

In tabelul urmator, se prezinta situatia comparativa a capacitatilor statiilor cf si a traficului


efectiv derulat in anul 2013.

Capacitati teoretice primire


Statii C.F. Trafic realizat in 2013 (*)
expediere (*)
Constanta Port Zona A 12 2
Constanta Port Zona B 31 10
Constanta Port Mol V 24 19
Constanta Port Zona C 18 10
Constanta Port Ferry-Boat 25 13
(*) nr. de perechi de trenuri / zi
Tabel 3.5-1: Capacitatile statiilor CF

Din tabelul de mai sus se observa ca exista rezerve teoretice de capacitate pentru toate
statiile, in special pentru statiile Constanta Port Zona A si Zona B.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 50
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Cu toate acestea, o serie de factori care tin de starea precara a dispozitivelor feroviare si de
exploatare neadecvata conduc la desfasurarea greoaie a activitatii. Din aceste motive, mai
multi operatori deserviti de statiile Constanta Port Mol V si Constanta Port Ferry - Boat re-
clama lipsa spatiilor adecvate din triaje si blocaje la intrarea sau iesirea in / din port.

3.5.3.3 Situatia existenta a dispozitivelor feroviare si a statiilor de deservire din Portul


Constanta
Fiecare dintre unitatile portuare enumerate mai sus dispune de linii principale de acces, statii
CF de deservire si linii de operare.

Infrastructura feroviara in porturile Constanta si Constanta Sud liniile cf si instalatiile fero-


viare aferente este in administrarea CN CFR SA Regionala CFR Constanta.

Managementul feroviar se executa de catre CN CFR SA Regionala CFR Constanta si


SNTFM CFR MARFA SA Sucursala Constanta.

Starea infrastructurii feroviare s-a deteriorat prin trecerea timpului i n multe cazuri echipa-
mentele au depit cu 20 de ani durata de operare recomandat.

Portul Constanta Nord detine un sistem feroviar complex, care a fost proiectat sa preia cea
mai mare parte a traficului de marfuri, si doar o mica parte sa fie transportate cu auto. In
aceasta zona a portului, traficul feroviar a scazut, multi operatori preferand transportul auto.

In portul Constanta Sud, reteaua de cai ferate nu a fost finalizata, ca si restul lucrarilor de
infrastructura. Cu toate acestea, din studiile de fezabilitate intocmite pentru zona de Sud a
portului se constata ca traficul pe calea ferata este in crestere. Din acest motiv, CN APM a
demarat lucrari de extindere si modernizare a liniilor din zona de Sud a portului Constanta,
unde majoritatea liniilor se afla in proprietatea CN APM.

In zona de Nord, cea mai mare parte a liniilor sunt in proprietatea CN CFR care nu a mai
facut lucrari de reparatii, iar pana in prezent nu am aflat care sunt intentiile de viitor legate de
eventuale investitii in infrastructura feroviara din port.

Referitor la liniile private ale operatorilor, acestea sunt intretinute de operatorii respectivi
functie de necesitati.

Reabilitarea sistemelor feroviare existente in port impune:

Repararea curenta sau capitala dupa caz a intregului dispozitiv feroviar pentru port:
linii de acces, linii de primire-expediere, linii de manevra si acumulare, linii la fronturile
de incarcare-descarcare din dane, aceste lucrari fiind necesare cresterii vitezelor de
circulatie si a vitezelor de manevra de la viteze reduse stabilite de restrictii, la viteze
normale stabilite la punerea in functie a sistemelor, concomitent cu crearea drumurilor
de acces pe lnga cale, pentru deplasarea personalului de exploatare. Apreciem ca
lucrarile de reabilitare a dispozitivelor de linii pot conduce la sporirea capacitatilor de
lucru la manevra si in circulatie.
Repararea capitala si repunerea in functie a intregului sistem de sonorizare interioara
si exterioara existent in portul Constanta pentru activitatea feroviara.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 51
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Dotarea sistemului de telecomunicatii radio utilizat in special in activitatea de exploata-


re cu aparate performante, fiabile si apte sa raspunda necesitatilor de lucru impuse in
acest sector.
Repararea capitala sau curenta a instalatiilor feroviare existente (CED, tractiune elec-
trica, iluminat, telecomunicatii).
Reorganizarea unitatilor de vagoane si locomotive din Portul Constanta, dotarea lor cu
personal, piese de schimb si echipamente la nivelul traficului preconizat.
Reabilitarea intregului sistem de iluminare a pietelor de manevra din porturi.
Reabilitarea parcului de locomotive diesel si electrice existent.
Reabilitarea sistemului de colectare si evacuare a apelor pluviale.

Referitor la crearea de noi capacitati feroviare, CN APM a intocmit pentru zona de Sud a
portului doua studii de fezabilitate : Dezvoltarea capacitii feroviare n Portul Constana
Sud Agigea si Dezvoltarea capacitii feroviare in sectorul fluvio-maritim al portului Con-
stana.

Primele etape de dezvoltare prevazute in cele doua studii au fost puse in aplicare. In portul
Constanta Sud Agigea lucrarile aferente etapei I au fost finalizate, iar in zona Fluvio-
Maritima lucrarile din prima etapa sunt in lucru in acest moment. Cand se va constata o
crestere a traficului iar capacitatile actuale vor fi insuficiente, se va trece la etapele
urmatoare de dezvoltare prevazute in cele doua studii de fezabilitate.

3.5.3.4 Situatia existenta a dispozitivelor feroviare si a statiilor de deservire din Portul


Mangalia
n portul Mangalia a fost realizat o linie CF, desprins din Staia Mangalia, pentru deservi-
rea danelor comerciale.

n prezent, calea ferat este utilizat doar de ctre Terminalul de gaze naturale, starea teh-
nic a acesteia fiind bun.

ntre terminalul de gaze i danele comerciale, linia un a mai fost ntreinut, fiind necesare
lucrri de reabilitare n caz de reacivare a traficului de mrfuri la danele comerciale. n plus,
n zona accesului la dane lipsesc i cteva tronsoane de in (circa 50 m).

3.5.3.5 Situatia existenta a dispozitivelor feroviare si a statiilor de deservire din Portul


Midia

Portul Midia nu deine un sistem feroviar dezvoltat, deoarece a fost conceput n cea mai ma-
re parte pentru transportul pe ap i prin conducte.

ntr-o prim faz, singurele ci ferate realizate au fost n spatele danelor 6 8 i deserveau
sectorul de Animale vii. Cele dou linii c.f. au o lungime de circa 320 m, iar n prezent sunt
neutilizate, i nu au mai fost executate lucrri de ntreinere. Liniile aparin operatorului MI-
DIA INTERNATIONAL SA, care opereaz n spatele danelor 6 8.

Ulterior au mai fost realizate dou linii aparinnd SC OCTOGON GAS & LOGISTIC SRL
care opereaz pe o parcel situat n spatele antierului Naval. Cele dou linii au o lungime
util de circa 160 m i se afl n stare bun, fiind utilizate de ctre operator. Cele dou grupe
de linii se desprind dintr-o linie a grii Cap Midia, situat n apropierea portului Midia.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 52
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

n gara Cap Midia sosesc dou linii de cale ferat. Prima linie se desprinde din magistrala
Bucureti Constana n staia Dorobanu, iar cealalt linie se desprinde din staia Palas.

3.5.4 Legtura cu calea navigabil interioar


3.5.4.1 Canalul Dunre - Marea Neagr
Pe lng legturile feroviare i rutiere, Portul Constana mai are i o a treia linie de legtur
pentru transportul intern de la i ctre port, respectiv canalul situat n interiorul uscatului.
Intrarea n canalul Dunre - Marea Neagr este situat n partea de sud a portului i face
legtura cu reeaua navigabil din interiorul continentului european. Canalul scurteaz rutele
care leag porturile de la Marea Neagr de porturile la Dunre din Europa Central cu apro-
ximativ 400 km.

3.5.4.2 TEN-T 18 Coridorul Constana-Rotterdam


Fluviul Dunrea face parte din reeaua de transport transeuropean, al crei rol final este de
a asigura coeziunea, interconectarea i interoperabilitatea coridoarelor europene de trans-
port, precum i accesul la acestea. Pentru sprijinirea construirii i modernizrii infrastructurii
de transport, Uniunea European a creat n 2006 programul TEN-T, care cuprinde sute de
proiecte. Agenia Executiv TEN-T a gestionat aceste proiecte i schemele aferente de fi-
nanare. Pe de alt parte, Agenia Executiv pentru Inovare i Reele (INEA) este succesorul
Ageniei Executive TEN-T de la 1 ianuarie 2014. n total, se ateapt ca INEA s gestioneze
un buget de pn la 37 miliarde pentru noile programe din perioada 2014-2020.

Prezentul proiect cuprinde toate modalitile de transport - aerian, feroviar, rutier i pe ci


navigabile interioare - plus logistica i sistemele de transport inteligente, i implic toate sta-
tele membre UE. Pe de alt parte, s-au mai stabilit i 30 de proiecte (sau coridoare) priorita-
re, care s se concentreze pe integrarea i dezvoltarea paneuropean.

Unul din proiectele prioritare este TEN-T 18 care traverseaz Europa de la Rotterdam, situat
la Marea Nordului, la Constana, pe rmul Mrii Negre. Fluviile Meuse i Rin sunt porile de
intrare ale cilor navigabile din interiorul Belgiei i Olandei n acest proiect prioritar i leag
porturile nordice Rotterdam i Anvers, oferind totodat posibilitatea legturii cu canalul Sena
- Europa de Nord, care face parte din proiectul TEN-T 30. Fluviul Rin este legat prin rul
Main i canalul Main-Dunre de fluviul Dunrea care se vars n Marea Neagr.

Pe de alt parte, acest fapt constituie o oportunitate major pentru navigaia pe Dunre,
avnd n vedere urmtoarele:

(1) Consum specific de energie sczut prin comparaie cu transportul rutier sau feroviar
Costuri sczute ale infrastructurii (investiiile i ntreinerea) cii de navigaie
(2) Costurile de transport relativ sczute (vezi Figura 3.5-7)

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 53
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: EuroGeographics
Figura 3.5-6: Coridorul prioritar TEN-T 18

Avnd n vedere c:

(1) pe traseul occidental Viena-Rotterdam exist 65 de ecluze iar pre traseul rsritean
Viena-Constana exist doar 5 (Gabkovo, Porile de Fier I i II, Cernavod i Agigea)
i
(2) c ambele trasee au aproape aceeai lungime

traseul rsritean este mult mai favorabil i va fi luat n considerare n cele ce urmeaz. Re-
zult c timpul mediu de tranzit de la Viena la Constana (transportul de la un port la altul)
este de 6 zile, comparativ cu durata de 3-5 i de 2-3 zile n cazul transportului feroviar, res-
pectiv rutier.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 54
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Media

Sursa: BfG (Institutul Federal de Hidrologie), Germania Media

Figura 3.5-7: Costurile pentru diversele modaliti de transport (rou: rutier; galben: fero-
viar; albastru: navigaie interioar) i rutele de transport selectate; stnga:
ncrcturi n vrac [EUR/ton]; dreapta: Containere [EUR/TEU]

Majoritatea mrfurilor transportate pe Dunre sunt mrfuri n vrac, uscate. n cazul Romni-
ei, acestea se mpart dup cum urmeaz: ~40% cereale, ~25% minereu de fier, ~10% mine-
reuri neferoase i fier vechi, ~10% crbune i cocs, ~5% ngrminte i 5% produse petro-
liere. Transportul n containere, de aproximativ 1.000 teu/an este neglijabil.

ntr-o perspectiv pe termen scurt spre mediu pare nerealist posibilitatea de utilizare a cii
de navigaie Rin - Main - Dunre ca o cale de legtur ntre porturile Rotterdam i Anvers i
Portul Constana de la Marea Neagr. Principalele motive ale acestei situaii sunt:

strangulrile i constrngerile navigaiei pe cursul inferior i median al Dunrii


amenajarea limitat a sectorului Straubingen-Vilshoven al Dunrii (sectorul superior
alDunrii, Germania) considernd un pescaj final viitor de 2,20 m timp de 185 zile/an i
o lime de 70 m
un flux inegal de mrfuri, cu deplasri costisitoare cu nava goal
durate lungi de deplasare de 270-280 de ore, de la Rotterdam la Constana, inclusiv
traversarea a 70 de ecluze

Pe de alt parte, oportunitatea major oferit de calea de navigaie a Dunrii o constituie


transporturile n vrac i de lichide ntre rile dunrene fr ieire la mare, anume Serbia,
Ungaria, Slovacia, Bulgaria i Austria i Marea Neagra.

n acest context trebuie menionat c tarifele de trecere pe canalul Dunre - Marea Neagr
sunt - la o medie de 0,50 pe ton deadweight - relativ ridicate.

3.6 Terminale si operatori

3.6.1 Portul maritim


3.6.1.1 APM Terminals - Dana 119
APM Terminals se gsete n Portul Constana Sud, a fost nfiinat n 2001 i i desfoar
activitatea exclusiv n domeniul:
Containere; export i import, fie de containere pline, fie goale

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 55
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Suprafata ocu- Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


pata danei pozitare dana proiectata

3,8 ha 273 m 2.890 TEU* Macara mobila 14.5 m


Stivuitoare
Utilaje de manipulare
*TEU - Twenty - foot equivalent unit
TEU = unit of cargo capacity often used to describe the capacity of container ships and container
terminals
Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-1.

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-1: Vedere aerian a APM TERMINALS la dana nr. 119

3.6.1.2 BARTER Dana DPL7


Terminalul BARTER se gsete n Portul Constana Sud, a nceput s funcioneze n 2004 i
i desfoar activitatea n domeniul:

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 56
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Marfuri vrac solid, respectiv cereale, cum ar fi boabe de porumb i gru i semine de
floarea soarelui

Suprafata ocu- Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


pata danei pozitare dana proiectata

3,35 ha 200 m 60.000 t Utilaje de manipulare 7m

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-2.

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-2: Vedere aerian a terminalului BARTER, la dana nr. DPL7

3.6.1.3 CANOPUS STAR (TTS GROUP) - Dana de gabare


Operatorul este situat n Portul Constana Nord i s-a nfiinat n anul 2001 cu denumirea de
CANOPUS STAR i este proprietarul capacitilor de la dan i este i membru al Grupului
TTS. Mrfurile sunt n principal urmtoarele:

Marfuri vrac solid; se export n special cereale i produse alimentare cum ar fi po-
rumbul, seminele de floarea soarelui i grul, dar i fosfatul

Suprafata ocu- Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


pata danei pozitare dana proiectata

4 ha 310 m 50.000 t Macara de tarm 13.50 m


Instalatie de inacrcare
nave
Sistem de benzi
transportoare

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 57
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-3: Vedere aerian a terminalului CANOPUS


STAR, la dana de gabare

Sursa: Google Maps

Figura 3.6-3: Vedere aerian a terminalului CANOPUS STAR, la dana de gabare

3.6.1.4 CHIMPEX danele 54-63


Terminalul CHIMPEX este situat n Portul Constana Nord. nfiinat n 1971 ca societate de
stat, operatorul s-a axat pe manipularea i depozitarea ngrmintelor, a produselor chimi-
ce i a produselor petroliere. n 1991 firma a fost privatizat i s-a mprit n dou societi:
CHIMPEX i OIL TERMINAL. i desfoar activitatea n urmtoarele domenii:

Marfuri vrac solid, n special produse agricole, zahr brut, ngrminte, fosfat i soia
Mrfuri generale, produse din oel

Suprafata ocu- Lungimea Capacitati depo- Echipamente Adancime


pata danei zitare dana proiectata

18 ha 10 dane cu 283.000 t Macara de tarm 13.50 m


o lungime de (vrac solid) Instalatie de 11,50 m (nu-
2.263 m 40.000 t (depozit) inacrcare nave mai danele
19.000t 61,62,63)
(necontainerizate)

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-4

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 58
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-4: Vedere aerian a terminalului CHIMPEX, la danele nr. 54-63

3.6.1.5 COMVEX Danele nr. 80 - 84


Terminalul maritim COMVEX este amplasat n Portul Constana Nord, operatorul fiind nfiin-
at n 1991 cu specializare n manipularea materiilor prime. Activitatea sa cuprinde exclusiv
urmtoarele domenii:

Mrfuri vrac solid, respectiv minereu de fier, crbune, pirit i bauxit

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata danei pozitare dana proiectata

70 ha 1404 m (lun- 3.500.000 t Instalatie de incarcare 19,00 m (da-


gimea totala (marfuri uscate nave nele 80 si 81)
a danelor) vrac) Sistem de benzi 16,50 m (dana
transportoare 82)
Instalatie de macinare 14,50 m (da-
na 83, 84)

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-5 .

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 59
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-5: Vedere aerian a terminalului COMVEX, la danele nr. 80-84

3.6.1.6 DB SCHENKER Danele 108-112 i 115-118


Terminalul DB SCHENKER este amplasat n Portul Constana Sud, lng antierul Naval
GSP i lng terminalul de containere Constana Sud. nfiinat n 1993 ca un operator impor-
tant de mrfuri generale i furnizor al ntregului lan logistic, acesta i concentreaz activita-
tea n urmtoarele domenii:

Mrfuri ambalate necontainerizate, respectiv produse din oel, cherestea, produse


chimice ambalate n saci i paletizate, fier vechi, sticl, suluri de hrtie i diverse mr-
furi generale

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata danei pozitare dana proiectata

23,9 ha 2.200 m 1.138.000 t Macarale mobile 7,00 m (dane-


(lungimea (marfuri vrac) Motostivuitoare le 108 si 109)
totala a da- Instalatii de incarcare 11,50 m (dana
nelor) descarcare 110)
14,50 m (da-
na
111,112,118)

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 60
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Adancimea minima la dane din prezent avut n vedere la dane a fost cel indicat de operator
i cel din hrile de msurtori.

Digul este echipat cu macarale portal de pn la 20 de tone capacitate, cu o macara pluti-


toare de 25 de tone, cu automacarale de pn la 63 de tone capacitate i cu moto-
stivuitoare pentru manipularea mrfurilor generale.

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-6 .

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-6: Vedere aerian a terminalului DB SCHENKER, la danele nr. 108-112 i 115-
118.

3.6.1.7 DECIROM - Danele 23, 24, 47-50


Operatorul DECIROM este situat n partea de nord a Portului Constana i se nvecineaz
cu terminalele SOCEP i MINMETAL. Societatea a fost nfiinat n 1946 sub o denumire

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 61
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

diferit dar a fost renfiinat n 1991 sub numele de DECIROM, ca operator axat pe produ-
sele din lemn i materialele de construcii. Activitatea sa cuprinde urmtoarele domenii:
Marfuri vrac solid, n special ciment, cocs de petrol i sulf
Mrfuri ambalate necontainerizate, cherestea i fier vechi

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata danei pozitare dana proiectata

9,18 ha 960 m (lun- 22.000 t Macarale mobile 8,25 m (dana


gimea totala (marfuri vrac) Motostivuitoare 23)
a danelor) 65.000 t Instalatii de incarcare 13.50 (dana
necontainerizate descarcare 47,48,49,50)

Amplasamentul este prezentat n Figura 3.6-7 i Figura 3.6-8 .

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-7: Vedere aerian a terminalului DECIROM, la danele nr. 23 i 24.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 62
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-8: Vedere aerian a terminalului DECIROM, la danele nr. 47-50.

3.6.1.8 DP WORLD Danele 121-130


Terminalul exploatat de DP WORLD Constana este amplasat la Mol II s din Portul Constan-
a Sud. Terminalul de containere este concesionat de CN APM ctre CSCT i operat de DP
WORLD. Terminalul a fost construit n 2003, fiind unul din cele 65 de terminale maritime ale
grupului. Activitile principale se concentreaz exclusiv pe:

Mrfuri containerizate, n special pe serviciile de colectare a containerelor n porturile


de la Marea Neagr i Marea Mediteran

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata danei pozitare dana proiectata

76 ha 636 m (da- 26.472 TEU Macarale de 14,50 m (dana


ne transport) (marfuri contai- descarcare nave 121, 122, 123)
381 m (dane nerizate) 16.50 (dana
de colectare) 12.428 TEU + 124,125,128)
5.750 TEU (de- 16,50 m
pozit MTY) (129,130)

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-9

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 63
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-9: Vedere aerian a terminalului DP WORLD

3.6.1.9 FRIAL Danele nr. 19 i 53


Terminalul FRIAL este situat n partea de nord a Portului Constana. Societatea a fost nfiin-
at n 1973 i privatizat n 1991 iar domeniul su de activitate cuprinde:

Marfuri vrac solid, mrfuri diverse


Mrfuri generale, fier vechi, legume, fructe i alimente
Marfuri vrac lichid, petrol i ngrminte lichide

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 64
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata danei pozitare dana proiectata

5,2 ha 334 m (da- 12.000 t (produ- Macarale de 8,25 m (dana


ne) se petroliere) descarcare nave 19)
15.000 t 13,50 m (dana
(ingrasamant 53)
lichid)

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-10 si 3.6-11

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-10: Vedere aerian a terminalului FRIAL, la dana nr. 19

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-11: Vedere aerian a terminalului FRIAL, la dana nr. 53.

3.6.1.10 KRONOSPAN SRL Dana 131


Terminalul KRONOSPAN este situat n Portul Constana Sud, vecin cu terminalul DP
WORLD i a fost nfiinat n anul 2000, activitatea sa concentrndu-se mai ales pe:

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 65
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Mrfuri ambalate necontainerizate; cherestea i produse din lemn


Mrfuri generale, doar cu ambalaje dar manevrate cu ajutorul DP WORLD

Suprafata Lungimea Capacitati depo- Echipamente Adancime


ocupata dane zitare dane proiectata

11 ha 225,75 m 60.000 t Macarale portuare 16.50 m (dana


(dane) (necontainerizate) motostivuitoare 131)

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-12

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-12: Vedere aerian a terminalului KRONOSPAN

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 66
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

3.6.1.11 MINMETAL NSS GROUP Danele 45, 46, 64, 65, 66 i 85


Terminalul MINMETAL este situat n Portul Constana Nord iar capacitile sale se mpart n
dou terminale specializate. Societatea a fost nfiinat n 1978. Din anul 2007, MINMETAL
este parte a Grupului North Star Shipping care furnizeaz servicii logistice complete pentru:

Marfuri vrac solid, respectiv materii prime cum ar fi cocsul de petrol, minereurile, cr-
bunele i cerealele
Materiale Marfuri vrac lichid, n ce mai mare parte ngrminte

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata dane pozitare dane proiectata

5,4 ha 440 m 260.000 t (cere- Silozuri metalice 13.50 m (dana


(cereale) ale) Macarale de tarm 45,46)
18,3 ha 1000 m 250.000 t Macarale portal 11,50 (dana
marfuri vrac Utilaje de incarcare a 64-66)
solid navelor 14.50 m (dana
Distribuitor pt produ- 85)
se chimice lichide

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-13 n Figura 3.6-14

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-13: Vedere aerian a terminalului MINMETAL, la danele nr. 45 i 46

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 67
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-14: Vedere aerian a terminalului MINMETAL, la danele nr. 64, 65, 66 i 85.

3.6.1.12 NORTH STAR SHIPPING - Danele nr. DPL1, DPL4 i PL5


Capacitile North Star Shipping sunt amplasate n Portul Constana Sud, societatea fiind
nfiinat n 1995 ca agenie naval de transport de mrfuri. n prezent NORTH STAR SHIP-
PING este acionarul principal, cu o cot de 51 % din aciunile MINMETAL Constana. Activi-
tatea NSS se axeaz exclusiv pe:
Marfuri vrac solid, respectiv produse agricole cum ar fi grul, orzul, seminele de rapi
i ngrmintele

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata dane pozitare dane proiectata

476.7 Utilaje de incarcare a 7m


navelor

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-15.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 68
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-15: Vedere aerian a terminalului NSS, la danele nr. 45 i 46

3.6.1.13 OIL TERMINAL Danele nr. 69 79


OIL TERMINAL a fost nfiinat n 1898 i este situat n partea de nord a Portului Constana,
nvecinndu-se cu terminalele COMVEX i MINMETAL. Activitatea se concentreaz exclusiv
asupra urmtoarelor:

Marfuri vrac lichid, respectiv petrol brut, produse din petrol i produse chimice lichide

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata dane pozitare dane proiectata

250 ha 2.420.6 m 90.000 mc (a) Furtunuri flexibile 13.50 m (dana


900.000 mc (b) Brate 69,74)
500.000 mc (c) incarcare/descarcare 14,00(dana
75-77)
19,00 m (dana
79)

Suprafata terminalului este mprit n trei zone


(a) zona din interiorul portului
(b) zona din apropierea marginii de sud i
(c) partea de nord i din interiorul oraului Constana.

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-17, n Figura 3.6-16.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 69
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-16: Vedere aerian a terminalului OIL TERMINAL.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 70
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-17: Vedere aerian a terminalului OIL TERMINAL, la danele nr. 69-79.

3.6.1.14 ROMCARGO MARITIM Danele PL6, 120


ROMCARGO este situat n Portul Constana Sud. nfiinat ca operator n anul 2006, acesta
i-a axat activitatea ncepnd cu anul 2008 exclusiv pe:

Ro-Ro, respectiv exportul de automobile n regiunea mediteranean i n Turcia

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata dane pozitare dane proiectata

8 ha 455 m (lun- 80.000 mp (a) Instalatii 7,00 m (dana


2 ha gimea totala) 20.000 mp (b) incarcare/descarcare PL6)
13,50(dana
120)

Suprafata terminalului este mprit n trei zone


(a) zona spatele danei nr. PL6
(b) dana nr. 120

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-18

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 71
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-18: Vedere aerian a terminalului ROMCARGO MARITIM, la danele nr. PL6 i 120.

3.6.1.15 SILOTRANS SRL Danele 113 - 114


Terminalul SILOTRANS este situat n Portul Constana Sud, societatea fiind nfiinat n
1987 ca operator portuar, avnd ca obiect de activitate:

Marfuri vrac solid, mai puin produsele agricole cum ar fi grul, porumbul i orzul

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata dane pozitare dane proiectata

2.2 ha 400 m (lun- 108.500 t Silozuri metalice 14.50 m (dana


gimea totala) Instalatii de incarcare 113,114)
descarcare

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-19 .

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 72
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-19: Vedere aerian a terminalului SILOTRANS, la danele 113 i 114.

3.6.1.16 SOCEP Danele 35-37, 41-43, 51, 52


Terminalul SOCEP este situat n partea de nord a Portului Constana, societatea fiind nfiin-
at n 1991 ca operator axat pe Marfuri vrac solid, pe mrfuri generale i pe containere,
avnd, de fapt, pn n 2004, singurul terminal de containere din Romnia. Mrfurile mani-
pulate sunt n principal urmtoarele:

Marfuri vrac solid; mai ales cereale i ngrminte chimice dar i crbune i bauxit
Mrfurile generale, respectiv produse metalice (bare i evi din oel), cherestea i pro-
duse din lemn
Mrfurile transportate n containere

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 73
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime pro-


ocupata dane pozitare dane iectata

32.85 ha 1.250 m 120.000 t + Macarale de cheu 11.50 m (dana


466.7 m 40.000 t (a) Utilaje de manipulare 35,36)
8000 TEU (b) moto-stivuitoare 11,4 (dana 37)
13.5 m (dana
41,42,43,51,52)

Suprafata terminalului este mprit n trei zone


(a) terminal de marfuri uscate si necontainerizate
(b) terminal de containere

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-20.

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-20: Vedere aerian a terminalului SOCEP, la danele nr. 35-37, 41-43, 51 i 52.

3.6.1.17 TTS OPERATOR


Operatorul TTS activeaz ca transportator intern i internaional de mrfuri pe cile navigabi-
le interioare, pe mare i pe osea. Mrfurile manipulate n port exclusiv prin transbordare
direct cuprind n special:

Marfuri vrac solid, respectiv produse agricole dar i fosfai i sare

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 74
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Operatorul desfoar activiti de transbordare a mrfurilor n vrac (de pe nave maritime pe


barje/de pe barje pe nave maritime) folosind urmtoarele dotri:

Instalaie de legare cu geamanduri multiple - PG1 i PG2 - care permite ancorarea


navelor maritime de tip Cape-size i Panamax.
Danele nr. 129, 130, 131, i 136 pentru ncrcarea i descrcarea navelor maritime
Handymax i Panamax.
A mai fost folosit i la transbordarea unor cantiti mici de mrfuri la danele nr. 18, 31,
32, 33, 37, 39, 40, 45, 47, 48, 49, 50, 53, 57, 58, 59, 61, 63, 66, 79, 80, 81, 82, 83, 84,
113, 128, PL7 i Ro-3.

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-21.

Sursa: Google Maps

Figura 3.6-21: Vedere aerian a sistemului de ancorare cu geamanduri multiple, la danele


129, 130, 131 i 136.

3.6.1.18 UMEX Danele nr. 38-40, 44


Terminalul UMEX este situat n partea de nord a Portului Constana, lng terminalul
SOCEP. Societatea a fost nfiinat n 1978 ca operator axat pe maini grele, i privatizat n
1991 iar domeniul su de activitate cuprinde:

mrfuri generale, respectiv produse din oel pentru construcii


marfuri vrac solid, respectiv produse agricole i ngrminte chimice

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 75
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

mrfurile transportate n containere


Ro-Ro

Suprafata Lungimea Capacitati depo- Echipamente Adancime


ocupata dane zitare dane proiectata

14 ha 832 m 50.000 t marfuri Macarale de cheu 11.50 m (dana


vrac Utilaje de manipulare 38)
100.000 t moto-stivuitoare 13,50 m (dana
(necontainerizate) 39,44)
80.000 t (Ro-Ro) 13.50 m (dana
40 si Ro-Ro 3)

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-22.

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-22: Vedere aerian a terminalului UMEX, la danele nr. 38-40 i 44.

3.6.1.19 USA United Shipping Agency Danele 31-33


Terminalul maritim USA este situat n Portul Constana Nord, lng antierul Naval Con-
stana. Societatea s-a nfiinat n 1993 ca agenie de transporturi navale i s-a stabilit la da-
nele nr. 31, 32 i 33 n anul 2010, avnd ca obiect principal de activitate:

Marfuri vrac solid, respectiv produsele agricole i alte cum ar fi seminele de rapi,
soia i alte semine
Mrfurile generale, produsele alimentare i ngrmintele chimice

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata dane pozitare dane proiectata

32.3 ha 674 m 180.000 t Macarale de cheu 11.50 m (dana

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 76
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

35.000 t Utilaje incarcare 31,32,33)

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-23.

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-23: Vedere aerian a terminalului USA

3.6.2 Portul fluvial


3.6.2.1 COMVEX Danele nr. 94-96
Capacitile fluviale ale COMVEX sunt amplasate n portul fluvial alturi de terminalul EU-
ROPEAN METAL SERVICES i sunt conectate la capacitile maritime la danele nr. 80 - 84.
Activitile la terminalul fluvial cuprind:

Marfuri vrac solid, respectiv minereu de fier, crbune, pirit i bauxit

Suprafata Lungimea Capacitati depo- Echipamente Adancime


ocupata dane zitare dane proiectata

70 ha 1.404 m 3.500.000 t Instalatii de manipu- 7,00 m (dana


marfuri uscate lare marfuri 94,95,96)
vrac
100.000 t
(necontainerizate)
80.000 t (Ro-Ro)

Operatorul are un plan de dezvoltare viitoare prin creterea capacitii de depozitare la 43,7
mil. tone pe an. n plus, COMVEX mai are cteva planuri de mbuntiri aflate n construc-
ie, cum ar fi o nou instalaie de mcinare pentru Marfuri vrac solid i mai ales moderniza-
rea treptat a utilajelor.

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-24.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 77
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-24: Vedere aerian a terminalului fluvial COMVEX, la danele nr. 94 - 96.

3.6.2.2 EUROPEAN METAL SERVICES Danele 91-93


Terminalul EUROPEAN METAL SERVICES este situat n portul fluvial, chiar la canalul care
face legtura cu capacitile maritime ale Portului Constana, iar activitatea sa este axat n
principal pe urmtoarele:

Marfuri vrac solid, doar fier vechi

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata dane pozitare dane proiectata

Macarale de cheu 7.00 m (dana


Utilaje de manipulare 91.92.93)

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-25

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 78
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-25: Vedere aerian a terminalului fluvial EUROPEAN METAL SERVICES, la dane-
le nr. 91 - 93.

3.6.2.3 TOMINI TRADING SRL Danele nr. 89, 90


Terminalul fluvial TOMINI este situat n portul fluvial, chiar la canalul care face legtura cu
capacitile maritime ale Portului Constana iar activitatea sa este axat n principal pe urm-
toarele:

Marfuri vrac solid, doar fier vechi

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata dane pozitare dane proiectata

4,7 ha 372 m 20.000 t Macarale mobile 7,00 m (dana


Macarale plutitoare 89,90)
Descarcatoare fron-
tale

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-26.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 79
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-26: Vedere aerian a terminalului fluvial TOMINI TRADING, la danele nr. 89 - 90.

3.6.2.4 TTS Danele nr. 100, 101


Operatorul nu dispune dect de capacitile proprii amplasate n Portul Constana Sud. Mr-
furile sunt n principal urmtoarele:

Marfuri vrac solid, cum ar fi grul i ureea

Operatorul face manipularea mrfii exclusiv prin transbordare direct din vagoane n barje
sau nave maritime de mici dimensiuni i invers.

Danele nr. 100 i 101 au fost construite ca un perete de chei din blocuri prefabricate
din beton de 100 t/buc, cu fundaia la nivelul - 7,00 m i cu coronamentul la nivelul
+2,50 m. Adancimea proiectata este de 7 m, iar adancimea minima existenta n pre-
zent la chei este de 5,4 m.

Amplasamentul este prezentat n Figura Figura 3.6-27.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 80
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Google Maps

Figura 3.6-27: Vedere aerian a terminalului TTS la danele nr. 100 i 101.

3.6.2.5 USA United Shipping Agency Danele nr. 102, 103


Terminalul fluvial USA este situat n sectorul fluvial al Portului Constana, lng capacitile
fluviale ale TTS. Societatea s-a nfiinat n 1993 ca agenie de transporturi, avnd ca obiect
principal de activitate:

Marfuri vrac solid, respectiv seminte oleaginoase cum ar fi seminele de rapi, soia i
alte semine

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata dane pozitare dane proiectata

19,9 ha 389 m 82.000 t Macara de cheu 7,00 m (dana


Instalatii de incarcare 102,103)
descarcare

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-28.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 81
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-28: Vedere aerian a terminalului USA la danele nr. 102 i 103.

3.6.3 Portul Midia


3.6.3.1 Terminalul MIDIA MARINE - Danele nr. MD 1-4 i MD 9A, 9B, 9C i SPM de
larg
Terminalul MIDIA MARINE este situat n portul Midia, unul din cele dou porturi satelit ale
Portului Constana, situat la 25 km nord de Constana. Societatea a fost nfiinat n anul
2007 ca operator, avnd ca obiect principal de activitate:

Lichidele n vrac, respectiv petrolul brut, produsele rafinate din petrol, etilen i GPL

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata dane pozitare dane proiectata

13 ha 970 m 500 mc/h Instalatii de 8.2 m (dana


(marfuri vrac incarcare/descarcare MD 9A, 9B,
lichid) MD 1,2,3,4) si
3 m la 9C

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-29.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 82
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Google Maps


Figura 3.6-29: Vedere aerian a terminalului Midia Marine la danele nr. MD 1-4 i MD 9A, 9B
i 9C.

Pentru o deplin corectitudine, trebuie spus c portul Midia gzduiete i antierul Naval
Capul Midia care se ocup exclusiv de reparaii navale la dana MDSN; Midia International
situat la danele MD5, 6, 7 i 8 este specializat n transportul animalelor vii i, n cele din
urm dar nu cea mai puin important, Global Operation situat la danele MD 10 i 11 furni-
zeaz servicii GSP n larg.

3.6.4 Portul Mangalia


3.6.4.1 Terminalul CALLATIS GAS Danele nr. MG-LPG
Terminalul CALLATIS GAS este situat n portul Mangalia, unul din cele dou porturi satelit
ale Portului Constana, situat la 38 km sud de Constana, i a fost nfiinat n anul 2009 ca
operator avnd ca unic obiect de activitate:

Lichidele n vrac, gazul petrolier lichefiat

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata dane pozitare dane proiectata

2.3 ha 3.600 mc Echipament pt 6.5 m (exis-


descarcare conducte tent)
subacvatice

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 83
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Adncimea minim prezent la dane a fost cea indicat de operator i cea din hrile de
msurtori. Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-30.

Sursa: Bing Maps


Figura 3.6-30: Vedere aerian a terminalului CALLATIS GAS, la dana MG-LPG

3.6.4.2 Terminalul OYAK CEMENT - Dana nr. MG-1


Terminalul OYAK CEMENT, situat n Portul Mangalia, a fost nfiinat n anul 2009 ca opera-
tor avnd ca obiect exclusiv de activitate:

Marfuri vrac solid, ciment n vrac

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata dane pozitare dane proiectata

950 mp 8.000 t Statii de umplere


pentru punerea ci-
mentului vrac in saci

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-31.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 84
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Bing Maps


Figura 3.6-31: Vedere aerian a terminalului OYAK CEMENT, la dana MG-1.

3.6.4.3 Terminalul TRANSBITUM - Dana nr. MG-2B


Terminalul TRANSBITUM este situat n portul Mangalia i are ca principal obiect de activita-
te:

Lichidele n vrac; exclusiv importul de bitum

Suprafata Lungimea Capacitati de- Echipamente Adancime


ocupata dane pozitare dane proiectata

1.2 ha 25.000 mc Instalatii de incarcare


pt camioane

Terminalul are o suprafa total de 1,2 ha concesionata de Ministerul Transporturilor catre


CN APM, si subconcesionata ROMNED. ROMNED a subinchiriat la randul sau terenul catre
TRANSBITUM. Are o capacitate de depozitare de 25.000 m3 mprit n 5 rezervoare de
5.000 m3 fiecare. Capacitile includ 4 instalaii de ncrcare pentru camioane. Rezervoarele
de depozitare sunt legate direct la dane cu ajutorul unei conducte subterane).

Amplasamentul este evideniat n Figura 3.6-32.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 85
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Bing Maps


Figura 3.6-32: Vedere aerian a terminalului TRANSBITUM, la dana MG-2B.

Pentru o deplin corectitudine, trebuie spus c n portul Mangalia se afl i antierul Naval
DAEWOO Mangalia care i desfoar activitatea de construcii navale grele la dana
MGSN, avnd trei docuri uscate, cel mai mare din acestea putnd primi nave de pn la
250.000 dwt.

3.7 Reelele de utiliti

3.7.1 Generaliti
CN APMC are obligaia de a asigura terminalelor i celorlali chiriai i utilizatori ai portului
electricitate, telecomunicaii, ap potabil, canalizare i nclzire, i gazul aferent. Din acest
motiv, n Portul Constana exist o reea de utiliti care s asigure furnizarea sigur i con-
stant a acestora. De asemenea, scurgerea apelor pluviale din zona portului i de pe drumu-
rile acestuia precum i apa de stingere a incendiilor sunt n responsabilitatea CN APMC. Din
acest motiv, Portul Constana deine, ntreine, administreaz i exploateaz aceast reea
de utiliti, inclusiv echipamentele tehnice i contoarele aferente care s asigure furnizarea
sigur i constant a acestora.

3.7.2 Alimentarea cu electricitate


Portul Constana este racordat n mai multe puncte la reeaua local de nalt tensiune. CN
APMC asigur alimentarea cu energie electric a operatorilor de terminale. n acest scop CN
APMC opereaz reeaua local de medie tensiune din port i staia aferent de transformare
precum i panourile de distribuie.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 86
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Portul Constanta Nord (cel vechi i cel nou, danele de la nr. 0 la 78 i la dana D gabare) are
o staie de transformare de 110 kV / 6 kV i reeaua aferent de medie tensiune de 6 kV.
Transformatorul, cablurile electrice i panourile de distribuie au fost construite ncepnd din
anii 1950 pn n anii 1970.

n apropierea Portului fluvial a fost instalat recent o nou staie de transformare care furni-
zeaz att electricitate la 6 kV ct i la 20 kV. Cu toate acestea, reelele de alimentare func-
ioneaz doar la 6 kV i din cauza faptului c echipamentele instalate la terminalul COMVEX
pentru mrfuri uscate transportate n vrac - unul din cei mai mari consumatori din aceast
regiune - funcioneaz doar la 6 kV.

Portul Constana Sud este prevzut cu o reea de medie tensiune de 20 kV relativ modern
i cu staia aferent de transformare 110 kV / 20 kV. n aceast zon i linia de nalt tensi-
une care merge la urmtoarea staie de transformare a furnizorului local de energie aparine
CN APMC.

Statistic, luand in considerare durata de serviciu de la punerea in functiune a echipamentelor


din posturile de transformare, acestea se grupeaza astfel (D.U. pentru transformatoare de
putere este de 16-24 ani, iar pentru aparataje pentru statii electrice si posturi de transforma-
re este de 8-30 ani):

Perioada > 50ani : 11% din echipamente ;


Perioada > 40ani : 36% din echipamente ;
Perioada > 30ani : 9% din echipamente ;
Perioada > 20ani : 24% din echipamente ;
Perioada < 10ani : 20% din echipamente ;

Sucursala Energetic Port are n patrimoniu i exploatare circa 123 km de reea de medie
tensiune: 70,8 km cabluri subterane de 6 kV i 52,11 km cabluri subterane de 20 kV, precum
i circa 380 km cabluri de joas tensiune, stlpi de iluminat i tablouri electrice, dup cum
urmeaz:

3,6 km LEA d.c.110(20) kV


1,41 km LEA 20Kv
123 km cabluri subterane de medie tensiune
380 km cabluri de joas tensiune
170 buc. stlpi b.a.c. sau OlZn 20 32 m ( piloni) de iluminat
620 buc. stlpi de iluminat
1100 buc. tablouri electrice de for

Statistic, luand in considerare durata de serviciu de la punerea in functiune a retelelor de


cabluri electrice subterane, acestea se grupeaza astfel (D.U. pentru retele de alimentare, de
iluminat si de transport a energiei electrice subterane este de 12-18 ani, pentru instalatii
electrice de forta ingropate este de 9-15 ani, pentru instalatii electrice de forta in tub sau
canal de protectie este de 24-36 ani):

Perioada > 60ani : 6% din retele;


Perioada cuprinsa intre 40si 50ani : 28% din retele;
Perioada cuprinsa intre 30si 40ani : 28% din retele;
Perioada cuprinsa intre 20si 30ani : 29% din retele;
Perioada < 20 ani : 9% din retele.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 87
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Statistic, luand in considerare durata de serviciu de la punerea in functiune a retelelor elec-


trice de iluminat exterior, acestea se grupeaza astfel(D.U. pentru retele de iluminat sub-
terane este de 12-18 ani si pentru retele de iluminat aeriene pe stalpi metalici sau din beton
armat este de 32-48 ani):

Perioada > 60ani : 1,5% din retele;


Perioada cuprinsa intre 40 si 50 ani : 34,5% din retele;
Perioada cuprinsa intre 30 si 40 ani : 16,4% din retele;
Perioada cuprinsa intre 20 si 30 ani : 7,4% din retele;
Perioada cuprinsa intre 10 si 20 ani : 22,2% din retele;
Perioada < 10ani : 18% din retele.

Capacitatea ntregului sistem de alimentare cu energie electric al portului este suficient.


Dar, starea actual a reparaiilor este n condiii foarte proaste n special n Portul Vechi i
Portul Nou. Majoritatea cablurilor i echipamentelor sunt deja mai vechi de 30 sau de 60 de
ani. n consecin, gsirea pieselor de schimb devine din ce n ce mai dificil deoarece ma-
joritatea echipamentului nu se mai produce.

Mai nti de toate este o nevoie urgent de nnoire a ntregii reele electrice din Portul vechi
i din cel nou. Noua reea de medie tensiune va fi de 20 kV pentru a se reduce pierderile din
transport. n plus, trebuie instalat un sistem SCADA de administrare a reelei, care s lege
cele trei reele ale Portului de nord, fluvial i de sud.

De asemenea, sistemul de iluminat trebuie modernizat, pentru a asigura iluminarea suficien-


t pentru operaiunile portuare i pentru a fi n conformitate cu standardele specifice i condi-
iile tehnice cu privire la sigurana operaiunilor i cu accent pe creterea eficienei energeti-
ce (Strategia UE Porturi Verzi).

Portul Midia
n Portul Midia alimentarea cu energie electric este asigurat de PT 20/0,4 kV 2188 (ex
CRPO) amplasat n dana 2 a acestui port i echipat cu 2x1600 kVA i 2x1000 kVA.

Portul Mangalia
Nu exist reea de distribuie proprie a energiei electrice n portul Mangalia.

3.7.3 Alimentarea cu gaze i cldur


Portul Constana este racordat la reeaua local de distribuie a gazelor Congas, singurul
furnizor de gaze din regiunea Constana. Punctul de racordare i staia de contorizare sunt
amplasate lng poarta nr. 6. Reeaua intern de distribuie a portului acoper doar Portul
de nord, respectiv terminalele de la danele nr. 0 - 24 (portul vechi), danele nr. 30 - 84 (portul
nou), danele de-a lungul digului de nord, pn la dana de gabare. Totui, dup finalizarea
podului de peste Canalul Dunre-Marea Neagr, reeaua de alimentare cu gaz va fi extins
i n Portul Constana Sud i, dac va fi necesar, va fi acoperit i Portul fluvial.

Conform informaiilor deinute de departamentul de service al CN APMC, starea curent de


ntreinere a reelei de alimentare cu gaz este satisfctoare. Consultantul reamintete c
ntreinerea curent i reparaiile locale la reeaua de alimentare i la toate echipamentele
trebuie fcute n timpul funcionrii capacitii, pentru a se menine integritatea structural i
funcional a structurii.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 88
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Gazul natural va fi folosit n principal pentru nclzire. Reeaua de nclzire este organizat
ca un sistem descentralizat, cu centralele i boilerele locale amplasate direct la punctul de
destinaie (principalele cldiri i construcii portuare). De asemenea. nu exist o central
termic unic i nici un sistem de distribuie a cldurii.

La ora actual se folosesc patru surse de energie pentru nclzirea Portului Constana, res-
pectiv: gaze naturale, motorin, GPL i electricitate.
n Portul vechi i cel nou, care au acces la reeaua de gaze naturale, se folosesc gazele.
n Portul fluvial exist o staie de nclzire electric iar n Portul Constana Sud se folosete
nclzirea cu motorin, GPL i electricitate.
Totui, instalaiile mai mici folosesc n mod normal electricitate. Numrul total de centrale
aflate n responsabilitatea CN APMC este de 32, din care 15 pe gaz, 4 pe motorin, 4 pe
GPL i 9 centrale electrice de nclzire mai mici.

Conform informaiilor deinute de CN APMC, starea curent de ntreinere a centralelor de


nclzire este satisfctoare. Totui, unele centrale au fost instalate n urm cu aproximativ
15 ani. Prin urmare, durata de via proiectat a acestor echipamente - care este de 15 -20
ani - este atins iar centralele ar trebui nlocuite n termen scurt. n acest context trebuie
menionat c, n principiu, arztoarele i cazanele pot fi folosite i dup expirarea duratei de
via proiectate. Dar volumul de ntreinere menit s asigure funcionarea acestora va crete
n mod dramatic. Din aceast cauz i pentru a se asigura un randament i un grad de sigu-
ran ridicat, se recomand nlocuirea centralelor.

n cele din urm, trebuie avut n vedere instalarea unui sistem centralizat de nclzire, cu
un numr mai mare de furnizori de cldur i o reea local de distribuie. Un asemenea
sistem va face s creasc n mod semnificativ eficiena i va corespunde strategiilor pentru
porturi verzi ale Comisiei Europene.

3.7.4 Alimentarea cu ap potabil


n Portul Constana exist dou surse diferite de alimentare cu ap potabil, respectiv una
autonom, care folosete apa din puuri, i racordul la reeaua municipal SC R.A.J.A. SA
Constanta.
Alimentarea cu ap a celor dou surse menionate mai sus se face din:

Sursa autonom de alimentare: n portul vechi se gsesc dou puuri deinute de Por-
tul Constana i folosite pentru scoaterea apei. Aceste puuri au fost realizate n anii
2008 i 2009, avnd o adncime de 200 m i o capacitate medie de 55 m/h fiecare.
Capacitatea total a ambelor puuri poate acoperi aproape integral necesarul ntregului
port.
Alimentarea de la reelele publice ale S.C. RAJA S.A.: Racord direct la reeaua muni-
cipal.

n plus, reeaua de alimentare cu ap potabil este mprit n 4 zone, dup cum urmeaz:

Constanta Nord (Portul vechi); Deservit din sursa autonom a portului sau din reea-
ua public a S.C. RAJA S.A.
Constanta Nord (Portul nou); Deservit din sursa autonom a portului sau din reeaua
public a S.C. RAJA S.A.
Constanta sud (partea nordic); Deservit din reeaua public a S.C. RAJA S.A. co-
nectat la podul de osea Agigea prin intermediul unei conducte principale de oel cu
diametrul de 800 mm i printr-o conduct de derivaie de GRP de 279 mm.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 89
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Constanta sud (partea sudic); Deservit din reeaua public a S.C. RAJA S.A. co-
nectat la podul de osea Agigea prin intermediul unei conducte principale de oel cu
diametrul de 800 mm i printr-o conduct de derivaie de GRP de 279 mm.

Toat apa livrat trece prin dreptul unui apometru nainte de a intra n port. Reeaua circula-
r de alimentare cu ap a portului este fcut din conducte de oel, font i HDPE, cu dia-
metre ntre 100 i 500 mm, cu o lungime total de 52.251 m. Deoarece sistemul furnizeaz
att ap potabil ct i fluxul necesar stingerii incendiilor, presiunea conductei este de 6
atm. prin urmare, n vedere meninerii presiunii apei din reeaua portului, ase staii de pom-
pare sunt n prezent n funciune, fiind echipate cu pompe ACV i Lotru, dup cum urmeaz:

SPPC3 deservind Digul 5;


SPPC4 pentru Digul 4;
SPPC5 deservind Digul 3;
SPPC6 pentru partea nordic a Digului 3;
SPPC7 deservind Digul 2;
SPPC8 deservind Digul 8.

Furnizarea de ap ctre nave are loc prin 199 de hidrani de chei atribuii tuturor danelor
de ncrcare, care sunt utilizai i pentru stingerea incendiilor. Pentru compensarea fluxuri-
lor i pentru asigurarea rezervei de stingere a incendiilor, exist un complex de pompare-
depozitare echipat cu dou rezervoare de depozitare de 1000 de metri cubi fiecare i o
staie de pompare. Sursa de ap pentru stingerea incendiilor este reeaua de ap potabil.
n reeaua de distribuie a apei, n plus fa de hidranii externi de chei, exist cinci hidrani
de incendiu subterani i 94 de hidrani n cldiri.

Exist reale probleme cu aprovizionarea general cu ap potabil. Reeaua de distribuie din


port deservete majoritatea cldirilor i danelor. Lungimea total a reelei este prezentat n
Tabel 3.7-1. Majoritatea conductelor au pn la 20 de ani vechime iar unele au peste 50 de
ani vechime. Majoritatea conductelor sunt fcute din PEHD, oel sau GRP. Mai sunt unele
evi fcute din font.

Reeaua de Constana Nord Constana Sud Total General


alimentare Portul Portul Partea Partea
cu ap vechi nou sudic nordic
1 Lungime 24.960 44.980 17.120 2.765 89.125
reea (m)
Tabel 3.7-1: Lungimea reelei de alimentare cu ap n portul Constana

Sistemul de alimentare cu ap al Portului Constana este format din diverse instalaii de dis-
tribuie a apei n stare bun n cadrul portului, dup cum urmeaz:

Constana Nord Constana Sud


Instalaii de distribuie a Portul Partea su- Partea
Portul nou
apei vechi dic nordic
1 Staie de ap cu staie
de pompare i rezervor 1 - 2 -
1x500 m3
2 Staie de ap cu staie - 1 2 -

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 90
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Constana Nord Constana Sud


Instalaii de distribuie a Portul Partea su- Partea
Portul nou
apei vechi dic nordic
de pompare i rezervor
2x1000 m3
3 Staii de pompare pe
- 8 -
chei SPPC
4 2 din care I
Conducte de derivaie 1 este funcio- 1 1
nal
Tabel 3.7-2: Instalaii specifice de distribuie a apei

Consumul de ap a sczut de la aproximativ 6 mil. m n 1995 la 0,65 mil. m n 2013. Din


cauza consumului redus de ap potabil, lungimea destul de mare a reelei de distribuie i
depunerile din multe evi de oel fac ca apa s fie de slab calitate. Exist riscul de contami-
nare bacteriologic din cauza duratei mari n care apa rmne n reea.

Alte deficiene majore sunt:


Vechimea i starea proast a reelei de distribuie
Starea precar a rezervoarelor i pompelor existente
Nu exist o reea de alimentare cu ap n Portul fluvial

Cumulate, toate aceste deficiene majore afecteaz calitatea apei. Parametrii unei ape de
but de bun calitate sunt potabilitatea, presiunea i debitul care s acopere necesitile
operatorilor portuari i stabilitatea furnizrii (fr ntreruperi).

n mod preliminar sugerm urmtoarele msuri pe termen scurt i mediu:

Reabilitarea i optimizarea reelei de distribuie


Extinderea reelei de distribuie n zonele n care nu exist alimentare cu ap
Extinderea extraciei de ap prin sparea de noi puuri (opional)
Modernizarea i completarea echipamentelor de ntreinere

Portul Mangalia

n Portul Mangalia, C.N. Administraia Porturilor Maritime" S.A. Constana nu deine nicio
reea de furnizare i distribuie a apei potabile. Reeaua de distribuie a apei aparine S.C.
ROMNED PORT OPERATOR S.A.

Apa potabil este furnizat de la reeaua municipal de alimentare cu ap aparinnd S.C.


RAJA S.A. Constanta, printr-o conduct de branament de la conducta principal Limanu.

Instalaii de alimentare:

Racordul este fcut cu o conduct cu Dn = 120 mm.


Conducta principal de ap Limanu are Dn = 300 mm.

Faciliti de depozitare i distribuie:

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 91
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Facilitile de depozitare a apei constau din dou rezervoare circulare de beton armat,
cu o capacitate de 300 metri cubi fiecare, prevzute cu o instalaie de furnizare a apei
menajere.
Alimentarea cu ap se realizeaz printr-o reea construit ntr-un sistem ramificat i
circular, din conducte de oel cu un diametru Dn = 100 mm, cu o lungime total de
aproximativ 4000 m.
Furnizarea de ap ctre nave este realizat din reeaua portului, prin 3 hidrani de chei
situai n danele de ncrcare.

Staii de tratare:

Nu este cazul

Alimentarea cu ap industrial:

n portul Mangalia, apa nu este utilizat n scopuri tehnologice.

Portul Midia
C.N. Administraia Porturilor Maritime S.A. Constana nu deine reele de alimentare cu ap
i distribuie n Portul Midia.
La dana nr. 8, apa potabil este furnizat de la reeaua municipal de alimentare cu ap prin
intermediul unui branament la reeaua de distribuie a S.C. MIDIA INTERNAIONAL S.A.,
conform contractului de servicii nr . 671 din 30.12.2008.
La dana nr. 10 i 11, apa potabil este furnizat de la reeaua de distribuie a apei potabile a
S.C. GRUP SERVICII PETROLIERE S.A.
La dana G.S.P., apa potabil este furnizat de la reeaua ROMPETROL.

Instalaii de alimentare:

La dana nr. 8, racordul este fcut cu o conduct PEHD cu Dn = 32 mm, L = 100 m.


La dana nr. 10 i 11, racordul este fcut cu o conduct PEHD cu Dn = 100 m.
La danele 1-9, apa potabil este furnizat navelor, de la hidranii de chei aparinnd
altor ageni economici (terminalul pentru animale vii).
n danele de ncrcare nr. 10 i 11, apa potabil este furnizat navelor de la 4 hidrani
externi.

Capaciti de distribuie i depozitare:

Apa este furnizat n danele nr. 10 i 11 prin intermediul unei reele ramificate de pe
platform i a unei reele circulare n camera de depozitare constnd din conducte de
oel cu diametrul de Dn = 100 mm, L = 150 m.

Staii de tratare:

Nu este cazul.

Alimentarea cu ap n scopuri tehnologice (industriale):

Apa nu este utilizat n scopuri tehnologice n Portul Midia.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 92
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

3.7.5 Reelele de canalizare i staii de tratare


Apa de canalizare este colectat n mai multe zone ale portului (Portul nou, Portul vechi,
Portul fluvial i Portul de sud) prin conducte cu curgere liber i este transportat cu ajuto-
rul unor conducte de presiune ctre staia local de tratare, amplasat la Molul V al portului
nou. Staia de tratare este n proprietatea i exploatarea CNAPMC. Trebuie subliniat exis-
tena unor mini-staii de tratare care au fost instalate n zonele n care nu exist o reea de
canalizare conectat la staia principal de tratare.

Exist un sistem de pompe distribuit pe zone dup cum urmeaz:

Constanta Nord (Portul vechi): 5 x staii de pompare


Constanta Nord (Portul nou): 6 x staii de pompare
Constanta Sud (Portul fluvial):
Constanta Sud (Portul de sud): 17 x staii de pompare

Procesul de tratare a apei reziduale n portul Constana include urmtoarele staii detaliate
n mod corespunztor n cele ce urmeaz:

STAIA DE TRATARE

Staia de tratare este situat pe Molul V, la danele 69-78, n zona terminalului petrolier i
aproape de terminalul de minereuri, funcionnd cu dou etape de tratare. Prima este de
natur mecanic iar a doua biologic.

Deoarece utilizeaz separatoarele existente din interiorul incintei Oil Terminal, etapa de
tratare mecanic (rezervoare de depozitare, staie de pompare, separatoare de ulei) are
loc n interiorul Oil Terminal, la est de separatoarele existente, lng dana 69 pe Molul V.

Cldirile i capacitile aferente etapei de tratare biologic sunt situate la sud de incinta Oil
Terminal, pe un teritoriu situat n spatele danei 79 (staia de amarare petrolier), respectiv
spre vestul acestora.

Figura 3.7-1: Localizarea Molului V i a staiei de tratare

Staia de tratare are o capacitate de 814 000 m/an sau de la un normal de 46 m/h la un
maximum de 93 m/h.

Tratarea propus pentru apele reziduale const din cinci etape:

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 93
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Etapa 1: Depozitarea i omogenizarea apei reziduale


Etapa 2: ndeprtarea produselor uoare (cu densitate mic)
Etapa 3: Tratare biologic
Etapa 4: Filtrare
Etapa 5: Tratarea nmolului

STAIA DE PRE-TRATARE MECANIC

Staia este situat n zona Porii 6 ntr-o cldire cu suprafaa de 68,75 mp. Aceast staie de
pre-tratare are funcia de a ndeprta solidele n suspensie, materiile aspre din apa rezidual
naintea tratamentului de curare. Tratamentul este efectuat cu un sistem de grtare monta-
te ntr-o cutie de oel inoxidabil, fiecare grtar fiind cuplat cu o instalaie de compactare cu
elice pentru deshidratarea i evacuarea materialului reinut ntr-un container pentru deeuri.

STAIA DE TRATARE A LEVIGATULUI

Staia este situat n apropierea gropii de gunoi de la Poarta 6 i este utilizat pentru trata-
rea levigatului din groapa de gunoi i a celui din vechea groap de gunoi care i-a ncetat
activitate i care se afl n perioada de monitorizare post-nchidere. Instalaia are o capa-
citate de 20 metri cubi/zi i include rezervoare de depozitare i echipamente pentru etapele
tehnologice de tratare fizico-chimic, biologic a apei reziduale i de tratare a nmolului.

Procesul de tratare include urmtoarele etape:

depozitarea i omogenizarea levigatului,


etapa biologic,
etapa de precipitare,
tratarea cu pudr de crbune activ,
Tratarea nmolului
Apa tratat este eliminat n reeaua de canalizare din zon. Efluentul trebuie s ndepli-
neasc condiiile de calitate stabilite de NTPA 002/2005 referitoare la eliminarea apei rezi-
duale n reelele de canalizare. Ulterior, aceste ape se amestec cu celelalte tipuri de ape
reziduale colectate n reeaua de canalizare a portului i urmeaz ruta pentru colectare,
tratare n staia de tratare i apoi de eliminare n acvatoriul portuar n dana 79.

MINI-STAII DE TRATARE

Mini-staii de tratare au fost instalate n zonele n care nu exist o reea de canalizare.

Portul Constanta a fost echipat cu 5 (cinci) mini-staii de tratare mecanic i biologic pen-
tru apele menajere, 9 staii de pompare, fiecare avnd dimensiunile 2,00 x 2,00 x 1,50 m,
conducte de descrcare, conducte de ventilaie i sistemul de canalizare de separare.

Mini-staia de tratare - Dana 90


Mini-staia de tratare - Departamentul Instalaii:
Mini-staia de tratare - Departamentul Construcie
Mini-staia de tratare - Dana tehnic
Mini-staia de tratare - Prelata/Pnza CFR

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 94
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Majoritatea vechilor evi de presiune sunt confecionate din oel. Aceste conducte vechi (de
peste 15 ani) prezint numeroase fisuri longitudinale. Acest lucru duce la poluarea mediului
i - avnd n vedere nivelul ridicat al pnzei freatice - la o cretere a cantitii de ape rezi-
duale ce trebuie tratate.

Au fost identificate urmtoarele deficiene majore:

Uzura avansat a reelelor de canalizare


Nu exist reele de evacuare n zone largi ale portului
Lipsa celei de-a 3-a etape n procesul de tratare a apei (de ex.: eliminarea azotului)

n mod preliminar sugerm urmtoarele msuri pe termen scurt i mediu:

Reabilitarea i optimizarea reelei de distribuie


Reabilitarea staiilor de pompare
Extinderea reelei de eliminare a apei n zonele fr reea de canalizare
Modernizarea staiei de tratare

3.7.6 Apa pluvial


Apa pluvial este colectat n zona terminalelor prin rigole i canale deschise de unde este
deversat direct n mare prin conducte cu curgere liber. Nu exist sisteme de curare a
apei nainte de deversare.

i apa colectat la faleza din zona portului curge direct n apa din zona radei.

Pe teritoriul portului mai exist dou staii de pompare a apei pluviale.

Reeaua existent n interiorul portului are o lungime total de aproximativ 45 km i are dia-
metre de la DN 200 la DN 1400/890. n timp ce evile de canalizare din portul de sud sunt
instalate n mare parte n anii 1997-1999, n Portul vechi sunt multe conducte instalate ntre
anii 1947 i 1977.

Majoritatea evilor sunt confecionate din oel. Unele sunt fcute din font, PEHD i beton cu
azbest.

Reeaua existent de evacuare a apei pluviale este afectat de fisuri longitudinale, de rd-
cini, de nfundarea cu diverse obiecte i de sedimentare.

Au fost identificate urmtoarele deficiene majore:

Uzura avansat a reelelor de evacuare a apei pluviale


Nu exist reele de evacuare n zone largi ale portului
Trebuie stabilite reguli de tratare a apei pluviale (capaciti de sedimentare, separatoa-
re de ulei, vane de nchidere n caz de accident)

n mod preliminar sugerm urmtoarele msuri pe termen scurt i mediu:

Reabilitarea i optimizarea reelei de distribuie


Echiparea cu instalatii de tratare (bazine de sedimentare cu filtre echipate cu materiale
speciale din spuma de poliuretan pentru reinerea lichidelor usoare, separatoare de
ulei pentru zonele speciale, de exemplu, ateliere de lucru etc.)

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 95
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Extinderea reelei de ap pluvial n zonele fr reea de canalizare

3.7.7 Apa pentru stingerea incendiilor


Portul Constana nu are o reea separat de stingere a incendiilor. Portul are cteva rezer-
voare cu capacitate de la 500 la 2000 m, folosite pentru alimentarea cu ap pentru stinge-
rea incendiilor.

Au fost identificate urmtoarele deficiene majore:

Vechimea i starea proast a reelei


Starea precar a rezervoarelor i pompelor existente

n mod preliminar sugerm urmtoarele msuri pe termen scurt i mediu:

Reabilitarea i optimizarea reelei

Portul Mangalia
n Portul Mangalia, prevenirea i stingerea incendiilor pe uscat i pe ap sunt asigurate de
C.N. Administraia Porturilor Maritime" S.A. Constana. Apa este luat din reeaua S.C.
RAJA S.A. Constana (conducta principal Limanu).
Apa este furnizat din reeaua de alimentare cu ap potabil, prin 6 hidrani de incendiu in-
stalai dup cum urmeaz: trei hidrani plasai pe chei i trei hidrani situai n cldiri.
Volumul intangibil de ap pentru stingerea incendiilor este asigurat de dou rezervoare cu o
capacitate de 300 metri cubi fiecare, asigurnd o rezerv minim de 300 metri cubi de ap.
Portul Midia
C.N. Administraia Porturilor Maritime Constana S.A. asigur prevenirea i stingerea incen-
diilor de pe uscat i ap n Portul Midia.
Sursa de ap pentru danele nr. 1-9 const din apa potabil provenind din reelele de ap
existente n zon. Sursa de ap pentru danele nr. 10 i 11 const din apa potabil provenind
din reelele de distribuie ale S.C. GRUP SERVICII PETROLIERE S.A. Apa este furnizat
prin intermediul a 4 hidrani de incendiu situai pe platform i a 4 hidrani situai n camera
de depozitare.

3.8 Starea actual de ntreinere a cheiurilor

3.8.1 Generaliti
n Portul Constana nu exist un registru cu datele referitoare la construciile danelor (i anul
de construcie).

n consecin, pentru evaluarea strii danelor, Consultantul a fcut un control vizual al capa-
citilor existente la chei. Construciile existente la cheiuri sunt de 3 tipuri:
(i) de tip perei din blocuri, la ape de diverse adncimi, ntre -7,00 m i -16,50 m;
(ii) inel din beton armat, n ap cu adncimea ntre -14 m i -19 m i
(iii) din chesoane pentru adncimi care variaz ntre -14,50 m i -19,00 m.

Construciile tipice sunt prezentate n Figura 3.8-1

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 96
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: JICA, 2002


Figura 3.8-1: Construciile tipice din Portul Constana, tipurile (i) - (iii)

O parte a structurilor au fost ridicate la nceputul secolului 20 - mai ales cele din Portul vechi.
Astfel, unele dintre ele au o vechime de peste 100 de ani.

Avnd n vedere greutatea mare a acestor structuri, trebuie evitat adncirea danelor sub
limita de proiectare, pentru ca structura s rmn stabil. Prin urmare, nu preconizm o
cretere semnificativ a adncimii apei la danele existente.

Pe de alt parte, dac se ia n considerare durata de via a portului vechi, care a fost con-
struit n 1896, se poate presupune c aceste structuri au nevoie de o recondiionare consis-
tent.

3.8.2 Echipamentele generale de la peretele de chei


Consultantul a inspectat echipamentele maritime din port. Acestea sunt n esen tranchete,
bolarzi, reeaua de ine pentru macarale, reelele electrice de alimentare i scrile de sigu-
ran. n afara unor terminale foarte moderne (terminalul de containere DP World), majorita-
tea structurilor sunt echipate n acelai mod.

Tranchetele
n general, pereii cheiului sunt acoperii cu tranchete rulou (vezi Figura 3.8-2). n cazul
operaiilor portuare moderne, acest tip de tranchete nu corespunde standardelor inter-
naionale.

Bolarzii
Majoritatea bolarzilor au capacitatea ntre 750 i 1.000 kN, n funcie de dimensiunea
navelor i sunt aezai la distane de aproximativ 30 m unul de altul. Acest lucru co-
respunde regulilor i standardelor internaionale. Totui, majoritatea bolarzilor necesit
ntreinere (vopsire, protecie anticorosiv).

Scrile de siguran
Normele internaionale (Recomandrile Comisiei pentru construcii de rm, porturi i
ci de navigaie, EAU) cer ca n porturi s se instaleze scri de siguran la distane
regulate de aproximativ 30 m. Construciile existente (artate n Figura 3.8-2) nu res-
pect aceast norm internaional.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 97
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 3.8-2: Perete de chei cu echipamente tipice

3.8.3 Structurile portante


3.8.3.1 Generaliti
Pentru acest Master Plan, Consultantul a stabilit 3 categorii de construcii, avnd n vedere
evaluarea duratei de via rmase:

Tipul A: construcii care necesit recondiionarea total n urmtorii 10-15 ani


Tipul B: construcii care necesit o recondiionare nsemnat n urmtorii 25 de ani
Tipul D: construcii noi (max. 10 ani vechime)
3.8.3.2 Construcii maritime de tipul A
n port exist mai multe dane care necesit o recondiionare substanial, cum ar fi de
exemplu Figura 3.8-3 i Figura 3.8-4 din urmtoarele motive:

vechimea exagerat a structurilor i


vizibilitatea redus a construciei combinat cu ncrcarea i utilizarea intens

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 98
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 3.8-3: Exemplu de dan clasificat la tipul A (dana nr. 39)

Figura 3.8-4: Exemplu de dan clasificat la tipul A, inclusiv un defect de mbinare ntre
blocuri (dana nr. 115)

Aceast categorie se ntlnete mai ales n portul vechi, cum ar fi la danele nr. 17 - 19, la
care suprastructura este deteriorat. Totodat i danele SOCEP i UMEX, precum i termi-
nalele CHIMPEX intr n aceast categorie. Tabel 3.8-1 face o prezentare general a tipului
A:

Operatorul de terminal Danele de tipul A


Diverse 17 19
UNITED SHIPPING AGENCY 30 33
Petromar 34
SOCEP 35 37, 41 43, 45 52
Umex 38 40
Umex 44
Chimpex 54 63
Frial 53
MINMETAL 64 67

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 99
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Operatorul de terminal Danele de tipul A


Comvex 80 84
Diverse 105 108
DB Schenker / Silotrans 109 118
APM TERMINALS 119 120
Tabel 3.8-1: Danele de tipul A

Mai mult, dana nr. 79 utilizat de Oil Terminal pentru nave mai mari dar cu o construcie de
tip epiu trebuie inclus n categoria de tip A.

Dat fiind c aceste suprastructuri par a fi ntr-o stare proast, Consultantul presupune c ele
vor necesita o recondiionare substanial n urmtorii 10 ani. Pentru a pregti investiiile
necesare i a ntocmi catalogul pentru clasificarea proiectului, Consultantul recomand CN
APMC s ntreprind urmtoarele msuri:

(1) S fac o inspecie sub ap, cu accent pe: (a) starea proteciilor contra eroziunii, (b)
luarea de probe de beton, (c) teste de stratificare i (d) nregistrarea video i raporta-
rea celor de mai sus;
(2) Testarea betonului (inclusiv prelevarea de probe pentru testarea chimic i mecanic
a betonului);
(3) Msurarea acoperirii cu beton i testarea armturilor.

Aceste investigaii trebuie fcute n urmtorii 2 ani pentru a avea o imagine clar asupra
construciilor slbite, pe baza creia s se fac un plan general cu un sistem de indicatori
(sistem de tip semafor) care s pun n eviden investiiile urgente.

Trebuie presupus c aceste dane vor avea nevoie de recondiionare n urmtorii 10-15 ani.
3.8.3.3 Construcii maritime de tipul B
Portul are cteva dane care vor avea nevoie de recondiionare ntr-o perioad de aproxima-
tiv 25 de ani. Totui, la anumite blocuri, suprafaa betonului suprastructurii trebuie recondii-
onat n urmtorii 10 ani, pentru a se pstra integritatea armturii. Tabel 3.8-2 prezint da-
nele care trebuie incluse n aceast categorie.

Consultantul recomand efectuarea unei expertize tehnice detaliate, similar celei recoman-
date pentru tipul A, n urmtorii 5 ani. n plus, Consultantul reamintete c ntreinerea cu-
rent i reparaiile locale la pereii de chei i la toate echipamentele trebuie fcute n timpul
funcionrii terminalului.

Operatorul de terminal Danele de tipul B


OIL TERMINAL 69 78
Comvex 94 96
MINMETAL 85 88
Tomini 89 90
European Metal Service 91 93
Diverse 97 - 103
Tabel 3.8-2: Danele de tipul B

3.8.3.4 Construcii maritime de tipul C


n Portul Constana exist cteva construcii ridicate n ultimii anii i care sunt de calitate
corespunztoare. Este vorba mai ales de cheiurile terminalului de containere Constana Sud

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 100
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

(DP World), care se afl sub contract de concesiune (vezi Figura 3.8-5). Ca atare, danele nr.
121 - 125 sunt utilizate pentru traficul de containere n vreme ce danele 128-130 sunt utiliza-
te la manipularea produselor, cum ar fi la operaiile de completare a ncrcturii.

Danele nr. 126 i 127 sunt expuse valurilor, ceea ce le face mai puin acceptabile pentru
manipularea produselor. Se ateapt ca aceast situaie s se amelioreze mult atunci cnd
se vor finaliza lucrrile de extindere a digului de larg.

Figura 3.8-5: Exemplu de dan clasificat la tipul C (dana nr. 123)

Tabel 3.8-3 prezint danele care trebuie incluse n aceast categorie:

Operatorul de terminal Danele de tipul C


Terminalul Constana Sud 121 131
Canopus Star De gabare
Tabel 3.8-3: Danele de tipul C

Se ateapt ca pereii de chei s rmn n funciune pentru cel puin urmtorii 40 de ani.
Lucrrile tipice de ntreinere trebuie fcute n aceast perioad, pentru a se menine integri-
tatea structural i funcional a structurii.

Toi pereii de chei vor fi controlai o dat la 2 ani, prin controale subacvatice i sondaje pen-
tru detectarea eventualelor defecte.

3.9 Capacitatea portului

3.9.1 Context
Stabilirea potenialului viitor sau a capacitilor nediminuate pare s fie una dintre probleme-
le cheie ale Studiului, dat fiind c orice limitare care ar aprea n legtur cu creterea viitoa-
re a traficului ar fi cea mai convingtoare justificare a necesitii de construire de noi capaci-
ti n portul de sud.

Este interesant de notat c stabilirea capacitii de preluare a danelor este mai degrab re-
zultatul folosirii unor date dinamice dect a unui calcul static. Principalii factori care stabilesc
modul de evaluare a capacitii sunt:

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 101
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

a) Tipul, uniformitatea i caracteristicile mrfurilor manipulate; tipurile de ambalaje, cum ar fi lzi-


le, baloturile, sacii etc.;
b) Tipul de ncrctur (vrac solid sau lichid; mrfuri generale);
c) Dimensiunile minime, maxime i medii ale ncrcturilor;
d) Gradul de mprire n uniti distincte (palete, baloturi, saci jumbo de mari dimensiuni, con-
tainere);
e) Tipul i dimensiunea navei/navelor, mai ales a navelor de transport n vrac (prevzute cu ma-
carale sau nu), navele de transport al mrfurilor generale (> nave convenionale cu sau fr
macarale, > nave pentru containere, > nave RoRo, > feriboturi sau > nave mixte) i petroliere
ca i arimajul la bord i distribuirea bocaporilor;
f) Modelul sosirilor (aleatorii, programate sau semi-programate);
g) Modul de manipulare (pe roi, cu macaraua);
h) Tipul, lungimea i limea danelor;
i) Tipul i capacitatea echipamentelor de la bord sau de manipulare;
j) Numrul de zile lucrtoare pe an, sistemul de stabilire a turelor i numrul de ore de lucru
k) Organizarea lucrului (planificarea prealabil i monitorizarea operaiilor; sistemul de manipula-
re direct sau indirect; calitatea i abilitatea operatorilor utilajelor, a docherilor i a celorlali
lucrtori de pe docuri);
l) Condiiile hidrologice, meteorologice i climatice.
Tabel 3.9-1: Factori determinani n evaluarea capacitii de preluare a danelor

3.9.2 Capacitatea potenial de operare la dan


Din planul portului reiese clar c:

ntreaga zon a portului este utilizat intens prin intermediul diverselor terminale,
portul are un numr mare de dane, dei multe din ele nu pot primi nave mari i
partea de nord a portului este nconjurat de ora i are un spaiu de rezerv limitat -
prin comparaie cu dotrile portuare moderne.

La calculul capacitii poteniale de operare la dan portului s-a revizuit numrul de dane
existente n port. Avnd n vedere:
creterea n timp a dimensiunilor navelor de transport al mrfurilor tipice,
pescajul limitat al cheiurilor i
lipsa unui spaiu de rezerv adecvat n spatele cheiului - necesar pentru metodele mo-
derne de manipulare a ncrcturilor

Numrul existent a trebuit redus, ca rezultat al acestei operaii, numrul total de dane s-a
redus de la 136 la 90. Cifra din urm va trebui corectat n cazul n care CN APMC va deci-
de s schimbe destinaia portului vechi i s nu mai preia mrfuri.

Capacitatea potenial de operare la dan din Portul Constana este dat n Tabel 3.9-2.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 102
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Capacitatea tota- Volumul de Gradul de


Nr. de
Grupa de mrfuri l marfuri 2013 utilizare
dane
p.a. (,000 t) * (000 t)* 2013 **
1 Marfuri vrac lichid 8 24.260 4,667 20 %
2 Marfuri vrac solid 57 58.774 32,697 56 %
3 Containere 7 12.880 7,451 58 %
4 RoRo 2 385 151 39 %
Mrfuri ambalate 3,781
5 28 8.361 45 %
necontainerizate
1-5 Total 102 104.660 48,757 44 %
* Portul Constana;
** Capacitatea total de preluare a portului C;
Tabel 3.9-2: Sumare capacitatea potenial de operare la dan

Sunt demne de notat urmtoarele:

Principalele mrfuri au fost luate din baza de date a CN APMC i din informaiile venite
de la terminale; n cazul mai multor tipuri de ncrcturi, la calcul s-a folosit tipul cel
mai important;
Avnd n vedere numrul mediu de zile n care danele nu funcioneaz fie din cauza
ploii, a ceii sau a furtunii, numrul de zile lucrtoare care variaz n funcie de starea
vremii (WWD) variaz ntre 330 i 350 pe an;
Tonajul estimat pe zi se bazeaz pe statisticile portului, pe informaiile venite de la
terminale i pe propriile observaii, i reprezint productivitatea potenial care se poa-
te realiza la un anume terminal, cu utilaje moderne;
S-a presupus c la o dan obinuit sunt ncrcate i descrcate simultan dou nave;
Danele de ancoraj nu au fost incluse n list, ele fiind considerate capaciti de rezerv
n cazul vrfurilor de solicitare;
Gradul maxim de ocupare a danelor depinde de modul de sosire a navelor (aleatoriu,
programat, semi-programat, prin ferestre de amarare) i variaz ntre 40% la danele
RoRo i 70% la un grup de dane la care se poate face o repartizare mai flexibil fr
ca navele s rite un timp de ateptare prea ndelungat.
Procentul 60% pentru vrac lichid reflecta potentialul maxim de ocupare a danei care nu
ar trebui depasit pentru a evita congestia/ timpi mari de asteptare a navelor; aceasta in
conditiile in care nu se aplica alti parametri/ alte metode practicate in multe terminale
de containere si RoRo precum incarcari/ descarcari planificate in secventa.

3.9.3 Capacitatea potenial de operare la dan a porturilor satelit


Pe baza statisticilor CN APMC, a vizitelor la faa locului i a discuiilor cu operatorii de termi-
nale, capacitatea de manipulare la dan a porturilor Midia i Mangalia este estimat aa
cum se arat n Tabel 3.9-3.

SPM nu poate lucra pe timp de furtun i de hul intens. Conducta are un diametru de 42,
exist dou distribuitoare de 16 diametru. Se estimeaz c un petrolier Aframax de aproxi-
mativ 120.000 t poate fi descrcat n dou zile, inclusiv amararea / dezamararea, cuplarea i
decuplarea furtunurilor, controlul calitii i procedurile de siguran pentru transferul de la
nav la rm.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 103
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Gradul Capacitatea de
Dana Mrfurile WWD Randamentul Dana preluare a dane-
Nr. Principale potenial De ocupare lor
* pe zi al danei ** (tpa)
MD 1 Petrol brut --- ***
MD 2+3 - --- ***
MD 4 Melas 360 3.000 t 50% 540.000
MD 9A Produse petroliere 360 8.000 t 50% 1.440.000
i GPL
MD 9B Produse petroliere 360 8.000 t 50% 1.440.000
MD 9C Produse petroliere 360 4.000 t 50% 720.000
****
SPM Petrol brut 330 60.000 t 50% 9.900.000
Marfuri vrac lichid 14.040.000
MD 5 Animale vii i mr- 300 1.000 t 50% 150.000
furi ambalate *****
necontainerizate
* zile lucrtoare n funcie de vreme p.a.;
** sosiri semi-planificate;
*** nu se folosete, nlocuit cu SPM;
**** dan fluvial;
***** Duminicile i srbtorile legale nu sunt incluse.
Tabel 3.9-3: Capacitatea de operare la dan din Portul Midia

Tabelul pentru Mangalia nu include Dana MGSN din cauz c aceasta nu este folosit pen-
tru manipularea mrfurilor comerciale ci doar pentru activitatea de construcie a DAEWOO.

Terminalul se gsete la capul digului de larg din sud, are o suprafa de aproximativ 5,2 ha
i o lungime total a cheiurilor de 520 m, i este n prezent nchiriat ctre Oyak Cement i
Transbitumen. Zona situat de-a lungul corpului digului de larg aparine CN APMC i este n
prezent nchiriat ctre Callatis Gas Terminal.
Gradul Capacitatea de
Dana Mrfurile WWD Randamentul Dana preluare a dane-
Nr. Principale potenial De ocupare lor
* pe zi al danei ** (tpa)

MG2A Ciment n vrac 330 2.000 t 50% 330.000 t

MG2B Transbitumen 360 3.000 t 50% 540.000 t

MGLPG GPL 360 2.000 t 50% 360.000 t


***
* zile lucrtoare n funcie de vreme p.a.;
** sosiri semi-planificate;
*** ancorare cu geamanduri multiple (MBM);
Tabel 3.9-3: Capacitatea de operare la dan din portul Mangalia

3.9.4 Capacitatea de depozitare


Portul Constana ocup o suprafa de aproximativ 495 ha n zona Portului de nord i de
aproximativ 818 ha n Portul de sud = 1.313 ha n total, n care se pot stabili legturi i cori-
doare rutiere i feroviare, cheiuri, parcri i utiliti.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 104
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Este obligaia CN APMC i obiectivul general al oricrei autoriti portuare s optimizeze


modul de utilizare a cheiurilor, a spaiilor i a altor elemente de infrastructur i s asigure
fezabilitatea economic a lucrrilor de ntreinere i investiiilor n capacitile portuare, n
cooperare cu operatorii privai ai terminalelor care sunt interesai n viabilitatea financiar a
contribuiilor lor n suprastructur i echipamente.

Este o practic industrial prudent s se armonizeze utilizarea la maximum a capacitilor


existente cu investiiile intensive de capital n cheiuri noi, pentru care se vor stabili termene
adecvate. Bineneles, necesitatea unui proiect nou se poate stabili numai dup o estimare a
traficului i volumului de mrfuri - care se va regsi n urmtorul raport. Investiiile viitoare
vor depinde n general i de politica de investiii a CN APMC i de rspunsul la ntrebarea:
cum s dezvoltm sau s reorientm Portul vechi.

Cel mai probabil lucrul care face necesar o nou capacitate portuar este lipsa de spaii de
depozitare suficiente i incapacitatea de a adapta cheiurile, terminalele, cile de intrare i de
ieire existente - mai degrab dect limitele capacitii de preluare a danelor.

3.9.5 Operaiile de preluare / expediere


Vizitele frecvente n Port i informaiile de la operatorii terminalelor au artat c Portul nu
este presat de operaiile de preluare i expediere sau de capacitatea terenului disponibil - cu
excepia drumurilor congestionate i a spaiilor limitate de parcare pentru camioane n anu-
mite terminale de cereale n sezonul recoltatului.

Mai mult, exist o flot mare de barje care pot fi folosite ca depozite intermediare n caz de
aglomerare.

3.10 Programul n curs de investiie i dezvoltare al CN APMC

3.10.1 Generaliti
CN APMC are un program cuprinztor de investiie i dezvoltare pentru mbuntirea infra-
structurii existente i ridicarea unor construcii noi. n urmtoarele Sub-capitole sunt descrise
proiectele cheie. n acelai timp, proiectele descrise sunt clasificate dup criteriile de (a) n
construcie (b) pe termen scurt sau mediu i (c) pe termen lung.

Tabel 3.10-1 prezint un rezumat al proiectelor principale in derulare, iar Tabel 3.10-2 si
Tabel 3.10.3 un rezumat al investiiilor planificate pe termen scurt si mediu respectiv pe ter-
men lung.
Articol Denumirea proiectului Descrierea proiectului
Proiectul a nceput ca o necesitate pentru a conecta
Pod rutier la km 0+540 peste
portul cu autostrada Bucureti-Constana prin Varianta
canalul Dunare Marea Nea-
Ocolitoare a Municipiului Constana. Podul rutier va
gra si lucrarile aferente infra-
1 permite de asemenea, o legtur direct ntre partea
structurii rutiere si de acces in
de nord i de sud a portului Constanta, la standarde
Portul Constanta
europene, ca o alternativa la DN 39, asigurand intero-
(fig. 3.10.1)
perabilitatea retelelor de transport din aceasta zona.
Obiectivul principal al acestui proiect, este acela de a
decongestiona traficul i de a reduce timpii de cltorie
Bretea rutiera de conectare
2 pe DN 39, prin construirea unei bretele rutiere in conti-
cu DN39 (fig. 3.10.2)
nuarea podului rutier la km 0+540 al Canalului Dunre
Marea Neagr, care va face legatur ntre pod i actua-

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 105
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

lul acces rutier spre zona de Sud a Portului.

Principalul obiectiv al acestui proiect este reducerea


agitatiei valurilor in Portul Constanta si in special la
Prelungirea Digului de larg al
3 intrarea in Port si in zona de sud a acestuia.
Portului Constanta (fig.3.10.3)
Proiectul se refer la prelungirea Digului de Nord n
Portul Constana cu 1050 m, de la 4850m la 5900m.
S-a prevzut nfiinarea unei staii noi /triaj de cale fera-
t, care va avea n continuare denumirea: Staia Con-
stana Port Zona C.
La realizarea noului dispozitiv feroviar, s-au luat n
Dezvoltarea capacitatii ferovi- analiz lucrrile necesare pentru:
are in sectorul fluvio-maritim asigurarea n Regim Normal de Funcionare a
4
al portului Constanta racordului c.f. ntre staia c.f. existent Agigea
(fig. 3.10.4) Nord i staia c.f. proiectat Constana Port Zona
C.
preluarea sporului de capacitate, datorit crete-
rii traficului feroviar n zon aferent actualilor
operatori de marf portuari, sau a celor viitori.
Proiectul prevede crearea unui teritoriu suplimentar de
10.900 mp, care confera conditii pentru realizarea unor
lucrari de suprastructura ce vor conduce la un spor de
Extinderea spre sud a danei trafic in port, crescand veniturile CN APM SA prin
5 de gabare din Portul Constan- inchirierea teritoriului nou creat, cat si din traficul supli-
ta (fig. 3.10.5) mentar. Extinderea actualului cheu in vederea
eficientizarii activitatii portuare desfasurate in zona prin
realizarea unui nou front de acostare in lungime de 170
ml.
Lrgirea capacitii feroviare a
6 -
Portului Constana Sud (*)

(*) Conform Procesului verbal pus la dispoziie de CN APMC i operatorilor de terminale, proiectul este nc n
curs de realizare. Totui, CN APMC nu a dat o descriere n detaliu a proiectului
Tabel 3.10-1: Rezumatul proiectelor i investiiilor in desfasurare

POARTA 7
2 .3 0 4

7 .0 0 8

2 .3 1 3
35

3 34

29 3

290
2 .34 2
Km 0+000

PASAJ CF
PROPRIETATE

CLADIRE POARTA 10 BIS

PR OPR IETATE
DRUM SUD
Pla t fo r m a SAN ATORIU L AGIGEA
Pla t f or m a
Km 0+ 400

UM 2 003
S.C.H.

PROP RIETATE
PROP RIETA TE
TERMINAL CEREALE

CANALUL DUNARE - MAREA NEAGRA


CN "ACN" SA

CN "ACN" SA
INCINTA
onav
R adi

VIADUCT SUD
LACUL AGIGEA

DRUM NORD
VIADUCT NORD POD
RUTIER
Km 0+900
RADIONAV

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 106
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

VIADUCT MAL STANG L=281.15m Pilon P1


MAL STANG POD L=360m VIADUCT MAL DREPT L=262.42m

L ACUL AGIGEA

VEDERE PLANA
v
iona
R ad

Figura 3.10-1: Profilul i planul podului peste Canalul Dunre-Marea Neagr i drumurile de
acces.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
BAZIN FLUVIO - MARITIM
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 107
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

POARTA 9
S.C.H.

INCINTA
TERMINAL CEREALE

CANALUL DUNARE - MAREA NEAGRA

POARTA 10 Bis
Ti

A
LACUL AGIGEA
B

AGIGEA D

E POARTA 10
F

ud
l de s
Dig u

LEGENDA
G

MAREA NEAGRA
A - B (Tronson 1)
B - C (Tronson 2)
C - D (Tronson 3)
D - E (Tronson 4) H

E - F (Tronson 5)
F - G (Tronson 6)

EFORIE NORD
G - H (Tronson 7) LEZA
EFORIE FA
EF
MANGALIA

OR
IE
CE
NT
R
U

Figura 3.10-2: Planul centurii de legtur cu DN39A.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 108
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sectiune transversala
verificata prin incercari pe model fizic 2D
PORTUL CONSTANTA
INCADRARE IN ZONA
SPRE LARG SPRE PORT

LEGENDA:

Figura 3.10-3: Planul general i seciunea transversal a digului de larg

SCHITA STATIEI PROIECTATE


CONSTANTA PORT ZONA C
M
Ag ANGA
ige
a E LIA
km c.f. 231 + 200 = km 0 + 410
Semnal de intrare proiectat YC

clu
Semnal de intrare . Y

za
N
km 231 + 346

st. Agigea Nord

km 230+745 CFR

Silozuri
Semnal de intrare pr. X
st. Cta. Port Zona C

Statia C.F.R. Agigea Nord


km 1 + 110

YF
km 229 + 778
Trecere la nivel
km 1 + 593

XII II
Y PG 14
PG 24 XIII III
FN 4
FN 2
201 A PG 12
PG
X4 4 CONSTANTA
FN 3 FN 1 X X5 5
205 203 201 Km 1 + 000 YCF PG 104 106/108
PG 20
X6 6
PG 102 PG X7 7
Pr.XF YC 110/112
Km 1 + 530

Trecere la nivel pr.


Semnal prevestitor Pr. XF
Km 1 + 405

Km 0 + 000 proiect =
st. Cta. Port Zona C

km 0 + 708

km 230 + 790 CFR


km 1 + 050

Grupa de manevra (grupa B)


Grupa de primire-expediere (grupa A) - 6 linii Etapa I lu = 340 - 610 m
- 4 linii Etapa I lu = 750 m - 7 linii Etapa II lu = 260 - 345 m
Cladire de exploatare
- 4 linii Etapa II lu = 750 m
Semnal prevestitor Pr.YC
km 1 + 656 si CED proiect CET COMVEX
Pr.YC
FN 6 St. Cta. Port Zona C
F-ca BIODIESEL
km 2+770

Zona terminala
Trecere la nivel

lucrari de RK
km 5 + 040
km 1 + 756
1 Linie evitare 318
2 206 311 316 310-312 Linie de tragere lu = 400 m
307
Km 3 + 000 III 204 301 30 3 305 Km 4+000 308 306 304
Semnal de intrare pr. XF

Linie asteptare

IV 208 202 309 314 302


st. Cta. Port Zona C

locomotive

FN 15 Cntar
km 1 + 250

217 225
219 Linie asteptare
Trecere la nivel

221/223 locomotive Km 5+000


km 2 + 162

215
21 3

209
{

211
SC TOMINI

Buncar
insula artificiala

FN 7
Linii c.f. spre

FN 8 XF
Km 2 + 000 207
XP
parcurs pr. XP
km 2 + 290
Semnal de

FN 9
207 A

United Shipping
Cntar
Agency SRL CN APM SA CONSTANTA
SC COMVEX SRL

FN
FN
Trade and Transport Services SRL SC COMVEX SRL
FN
SC METAL SERVICES SRL

Danele 102 - 103 Danele 100 - 101 Danele 97 - 99 Danele 94 - 96

LEGENDA Linii c.f. existente


Danele 91 - 93

Linii c.f. existente care se reabiliteaza

Linii c.f. proiectate n Etapa I-a pentru CFR Marea Neagra


Linii c.f. proiectate n Etapa a II-a pentru CFR

Linii c.f. proiectate n Etapa I-a pentru APM


SC TOMINI
Linii c.f. proiectate n Etapa a II-a pentru APM
Danele 86 - 90
Linii c.f. care se vor desfiinta

Aparate de cale centralizate


INSULA ARTIFICIALA
Aparate de cale necentralizate

Figura 3.10-4: Planul construciilor feroviare n Portul fluvial

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 109
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Cuva C.F.
DIGUL DE NORD

Cuva elevator (1) Fundatii copertina

Cuv a auto PLATFORMA MACADAM

Fundatii copertina

B LOC B ET ON
C3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Sant tehn ologic Sant tehn olo gic


C TC5
exis t enta
A B
A
A
C ABIN A TABL OU C OM ANDA

A B
a
a

AL IDIA
CABINA POARTA

AV . M .
L N S.A P.T
b
b
RU R A IV NTA
TIE AG IA TA
AN E A C T NS
.S AN SE C O
S. CAR E RT
PLATFORMA

PO
c
M
tro tuar m
d
d
D D
n
beto
e
C C MAG AZIE D E D EPOZITARE CER EALE1 e
tfor
ma
Pla
Fundatii benzi
transportoare

4
22.5482
f
f

UMPLUTURI
g
g

B
+3. 08 B

STATIE POMPARE
USI G LISA NTE USI G LIS ANT E US I GLI SA NTE
US I GLIS A NT E

APA INCENDIU
C
C

h
CORONAMENT CHEU
Cu va eleva tor (2)

i
i
( BETON ARMAT )
M AG AZIE D E D EPO ZITAR E CEREALE2
j

CAMIN
rig ola col ectare ape pl uviale

j
D 1 D

l
C C l
HIDRANT
m
m

CHEURI DIN BLOCURI DE BETON


n
n

o
o
BOLARZI 1000 kN
A B

D
D
A B
R ampa
D

limita platforma cu h=25cm

CONDUCTA APA
PLATFORMA 25
3

Max. 65 000 tdw

Figura 3.10-5: Planul viitoarei dane pentru barje

3.10.2 Proiecte de perspectiv i elaborate pentru termen scurt i mediu


Articol Denumirea proiectului Descrierea proiectului
Pentru asigurarea condiiilor de navigaie n
siguran a navelor, n Portul Constana, CN
APM SA Constana dorete s promoveze o
investiie care s cuprind urmatoarele :
Modernizarea infrastructurii
Lucrri de dragaj pentru aducerea la cota
portuare prin asigurarea
proiectat a bazinelor i enalelor din
cresterii adancimii senalelor si
1 Portul Constanta
bazinelor si a sigurantei
Adancirea bazinului Portului de lucru si
navigatiei in Portul Constanta
a senalului de acces catre acesta din
(fig. 3.10.6 si 3.10.7))
Portul Constanta Sud (in bazinul Portului
de lucru adancimea proiectata este de -
7m si se doreste o adancime de -9m), in-
clusiv lucrari de protectie a cheurilor.
Proiectul are ca obiectiv principal dezvoltarea
lucrarilor de infrastructura portuara, care sa fie
concesionate unor viitori Operatori portuari
Pod rutier peste canalul de leg-
pentru ca acestia sa realizeze lucrarile de su-
tur in zona fluvio-maritima si
prastructura necesare desfasurarii activitatii
2 racorduri cu reteaua de drumuri
proprii, iar prin aceasta sa conduca la sporirea
interioara si exterioara portului
traficului maritim. Zona "Insula" are un potential
Constanta (fig.3.10.8)
mare de dezvoltare care trebuie valorificat prin
realizarea lucrarilor de infrastructura, a retelelor
magistrale de utilitati si realizarea acceselor

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 110
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

rutiere si de cale ferata


Extinderea la 4 (patru) benzi a
drumului dintre Poarta 7 si Obiectivul principal al proiectului consta in ex-
jonctiunea obiectivului Pod tinderea la 4 benzi a drumului intre punctul
rutier la km 0+540 peste canalul terminus al Variantei Ocolitoare a Municipiului
3 Dunare Marea Neagra cu Constanta si Poarta de acces nr. 7 in Portul
drumul care realizeaza legatura Constanta in vederea fluidizarii traficului spre
intre Poarta 9 si Poarta 8 spre zona de Nord a Portului Constanta.
zona de Nord a Portului Con-
stanta (fig. 3.10.9)
Obiectivul principal al proiectului consta in asi-
Extinderea la 4 (patru) benzi de
gurarea continuitatii platformei drumului de 4
circulatie a drumului existent
benzi de circulatie si in interiorul portului Con-
intre Poarta nr. 10 bis si Poarta
4 stanta Sud dupa accesul autovehiculelor, in
10 si sistematizarea zonei din
special cele de transport marfa, pe la noua
spatele Portii nr. 10 Port Con-
poarta de acces 10 bis pana la jonctiunea cu
stanta (fig. 3.10.10)
accesul actual de la poarta 10.
(*) Investiie de baz estimat
Tabel 3.10-2: Rezumatul proiectelor si investitiilor planificate

Figura 3.10-6: Prezentare general a zonelor de dragare

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 111
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 3.10-7: Seciune transversal prin lucrrile la cheiul Portului de lucru

Figura 3.10-8: Planul i seciunea transversal a trecerii peste canalul de legtur.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 112
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

5.40 10 21 .0 25 2 1.05 21 .0 5 21 .0 25 5 2 1.02 5 24 .05 24 .0 5 2 1.02 5 5 21 .0 25 2 1.05 2 1.02 5 5 2 1.02 5 2 1.0 5 2 1.0 25 5 2 1.02 5 21 .0 5 21 .025 10

Hga b CF=7 .8 0m
2:3
1:1

NSS 18,30

Piloti de diametru mare =1.50m, L=30.00m


+24.55

drum
ex is
tent
ce nu
se va
ma i
utiliz
a

Parapet beton
C.F. existent
Linie CF proiectat

existent
(de viitor) - Etapa a II-a

Margine drum
C.F . existent Parapet Ax drum

existent
beton proiecta t

3.00
3.00
3.00

3.00
ent
D rum exist
D rum existent

7.00

17.00
14.00
tat
Drum proiec

+22,32

Conducta refulare
platforma noua

SINTEC S.A.

Margine drum
Gard existent

4.00
existenta
existent
Gard mutat
+20,97
+19.55

beton
+20,60
Rigola

beton
ape pluviale

2.14
Conducta refulare
Podet existent DAL2
Margine drum

existenta
U.M. 2003

+21,07
existent

F
C
te
es
jp
Zid de sprijin

sa
pe coloane

pa
+21.02

re
+21.26

ra
bo
Debusare canaliz are I

co
pa
DN 600

am
+21.55

R
Zid de sprijin
pe coloane

Debusare canaliz are


DN 1000

Drum supraveghere

Limita incinta port

Figura 3.10-9: Plan general i seciune prin prelungirea drumului de legtur dintre Poarta
nr. 7 i podul peste Canalul Dunre-Marea Neagr.

RE A M U N ICIP IU L U I
O CO L IT O A CO N ST A N T A
V A R IA N T A

MOL IS
BAZIN FLUVIO - MARITIM

R A D IO N AV

PO AR TA 9
S .C. H .

I NC I N TA
T E R M I N A L CE R E AL E

C A NA L U L D U NA R E - M A RE A N E A GR A

P O A R T A 10 B is
Ti

L A C U L A G I G EA

A G IG E A

P O A R T A 10

e s ud
ul d
D ig

LEG ENDA

M A R EA N EA G R A

FA LE ZA
E F O RIE

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 113
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 3.10-10: Planul general i seciunea transversal a drumului de legtur dintre Poarta
10 bis i Poarta nr. 10

3.10.3 Proiecte incluse n programul de dezvoltare pe termen lung a infrastruc-


turii portuare
Articol Denumirea proiectului Obiectivele proiectului
Consolidarea zonelor afectate de aluneca-
re intre portile 3 5;
Refacerea structurii rutiere pe sectoarele
indicate in proiect;
Executia drenurilor de la baza falezei intre
portile 5 6;
Corelarea drenajelor cu sistemul de stoca-
re a apelor drenate;
Reabilitarea retelelor pluviale din port
Consolidarea, stabilizarea si amena-
pentru a se putea prelua apele culese de
jarea zonelor adiacente portului mari-
pe suprafata falezei;
1 tim Constanta,
Decolmatarea santurilor si podetelor;
aflate in administrarea C.N. A.P.M.
Reconstructia retelelor de apa de pe
S.A Constanta (fig. 3.10.11)
creasta falezei;
Punerea in siguranta a lucrarilor de conso-
lidare existenta;
Corectarea pantelor falezei pe sectoarele
potential instabile;
Ranforsarea structurii rutiere existente;
Reparatii si refaceri ale santurilor si
podetelor;
Protectia taluzurilor.
Zona de sud a Portului Constana ofer
mari posibiliti de dezvoltare, avnd prin-
cipalul avantaj conferit de adncimile
mari, fapt ce permite acostarea navelor de
mare capacitate. Dintre scenariile analiza-
te a fost ales cel care cuprinde
urmatoarele lucrari:
(1) Lucrari de infrastructura ce con-
stau in extinderea spre Est a cheului de
Dezvoltarea unor terminale speciali- acostare pe capul molului in noua
2 zate pe MOLIII si MOLIV Sud configuratie pana la cca. 60m fata de di-
(fig.3.10.12) gul de protectie, executia cheului de acos-
tare de pe latura de Est a molului pe o
lungime de 822,75m
(2) Executarea umpluturilor pentru fi-
nalizarea teritoriului
(3) Prelungirea drumului de acces cu
aproximativ 800 m si construirea unui
pasaj rutier denivelat
(4) Construirea unei platforme opera-
tive de aproximativ 68 ha si a unei plat-

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 114
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

forme logistice de aproximativ 10 ha


(5) Construirea unui nou racord de
cale ferata si 3 noi linii de cale ferata de
conexiune
(6) Implementarea retelelor de
utitlizati inclusiv retele de alimentare cu
apa potabila, canalizare menajera, ener-
gie electrica si canalizare pluviala.

Proiectul presupune dezvoltarea infra-


structurii maritime n insul i a zonei ad-
iacente de uscat.

Dezvoltarea zonei insulei n Portul Este prevazuta construirea unei platforme


3 Constana (fig. 3.10.13 si fig. industriale de prelucrare a produselor
3.10.14) petroliere de aproximativ 35 ha, precum i
un nou terminal, care va fi echipat cu dou
dane ce vor putea primi nave petroliere
ntre 40.000 tdw i 80.000 tdw.

Proiectul cuprinde urmtoarele elemente:

1) Completarea cheului pentru acostarea


impingatoarelor si remorcherelor pe latura
Vest a canalului fluvio-maritim prin realiza-
Terminal de barje - etapa II (fig. rea unui cheu la capatul de Nord al cheu-
4
3.10.15) lui existent al danei 100.
2) Cheu pentru acostarea barjelor in
asteptare - Port Sud
3) Cheu pentru acostarea barjelor in
asteptare - Port Nord a bazinului fluvio-
maritim.
Digul de Sud al Portului Turistic To-
5 mis pentru amenejarea gurii de ac- fara detalii
ces
Obiectivul proiectului consta in inchiderea
molului adiacent dinspre gura de acces a
Canalului Dunare Marea Neagra cu un
cheu din blocuri de greutate fundate la -
7m pe o lungime de cca. 480m si realiza-
rea in acest fel a unui cheu de acostare
nave de cca. 262 m pe partea opusa da-
Cheu la gura de acces al Canalului
nelor DPL1 si DPL2 si o zona de operare
6 Dunare Marea Neagra (spre portul
in spatele acestora de cca. 18000 mp. In
de lucru) (fig. 3.10.16)
aceste conditii prin realizarea Portii 10 bis
si a unui nou acces spre zona de Sud a
portului Constanta, se realizeaza in aceas-
ta zona a Portului de Lucru un nou terito-
riu portuar de interes in dezvoltarea unor
noi activitati comerciale.

Traseul proiectat al liniei ferate industriale


se va situa intre Statia Constanta Ferry
Dispozitiv de linii ferate industriale in
7 Boat si platformele din dreptul Portii nr. 10
zona Poarta 10 Port Constanta
Port Constanta, inchiriate de catre opera-
tori de marfa.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 115
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Dispozitivul proiectat se va racorda din


linia 1A a Statiei Constanta Ferry-Boat
prin schimbatorul de cale nr. 101, tip 49 ,
1:9.Dispozitivul de linii proiectat va fi
alcatuit din patru linii cf: linia de racord,
linia1, linia 2 si linia 3. La liniile 2 si 3 vor fi
doua fronturi de incarcare - descarcare
containere. Schimbatorul nr. 101 va
apartine infrastructurii CNCF "CFR" SA.
Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii
de apa si de canalizare in porturile mariti-
Extinderea si modernizarea infra-
me romanesti, stabilirea strategiilor si
8 structurii de apa si canalizare in por-
directiilor de actiune in domeniul asigurarii
turile maritime Constanta
serviciilor de apa si canalizare in porturile
Constanta la standarde europene.
(*) Investiie de baz estimat
Tabel 3.10-3: Rezumatul proiectelor si investitiilor planificate

Figura 3.10-11: Planul general al amplasamentului viitorului proiect.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 116
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune


D127

684.30m
DANA 134 DANA 135
D128

DANA 133

DANA 136
500.70m
D129

DANA 132

DANA 137
822.75m
77 Ha
Platforma operare
D130

TERMINAL LNG
(propunere)
1030m

DANA 138

32m
200m
230.00m

23 Ha
250m

Zona Logistica

Figura 3.10-12: Planul general al terminalelor de containerede la Molurile IIIS si IVS in Sce-
nariul 5b
Str. Zefirului

Str. Lirei
Str. Austrului

i
lu
ru
efi
.Z
Str

Str. Arcasului
Str. Arcasului

CANAL DE LEGATURA
Str. Arcasului

Str. Arcasului

POARTA 6

POARTA 6 CF
Dr um b
etona
t

POARTA 7
Dr u m b
etona t

S CCO
MVE
XSR
L

Figura 3.10-13: Planul general al dezvoltrii insulei

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 117
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 3.10-14: Sectiune transversala

MOLUL 2S

" INSULA "

A
TIV
PEC
ERS
U IN P
CHE
ZONA DE DEPOZITARE
A MATERIALULUI DRAGAT
REA (L =

P AI
ETA MOLUL 1S
T IN BAZIN " INSULA "
LIZA 458 m

LI ZA
(L =

EA
JE R
CH E
T IN

BAR 58 ml) -5,00


RE
500

7
STA (L =
UA

AC O
ETA

ml)

EU
CH
CO
l)
CES

PA

STA
AC

CANAL DE LEGATURA (L = 710 ml)


D

RE

PORTUL
PO

(L=1

DANELE 90 - 91 BARJE IN ASTEPTARE - PORT SUD


AX

CH E ml)

DE LUCRU
37

LIMITA BAZINULUI
U

BAZIN FLUVIO - MARITIM ACOSTARE BARJE IN ASTEPTARE - PORT NORD


(L = 750 ml)
-7,00
DA

BAZIN FLUVIO-MARITIM
N EL

BAZIN FLUVIO-MARITIM
E 9

-7,00
-7,00
2
- 93

CHEU REALIZAT
IN ETAPA I
DANA 100
DANELE 94 - 99 DANELE 101 - 103
BAZIN
LEGENDA: REMORCHERE
-5,00
CHEU
IN ETAPA II
Lucrari executate in etapa I
UMPLUTURI
Lucrari in etapa a II-a IN ETAPA II
AX C.D.M.N.

SECTIUNE TRANSVERSALA TIP SECTIUNE TRANSVERSALA TIP


CHEU REMORCHERE CHEU BARJE

Bolard 450 kN
Piatra sparta 63-80 mm
Bolard de 250 kN Coronament de beton turnat monolit de 0.3 m grosime
Macadam 40-63 mm
Coronament de beton turnat monolit +2.37 de 0.1 m grosime +2.17
0.5%
Macadam 40-63 mm Piatra sparta 63-80 mm Amortizor
de 0.1 m grosime de 0.3 m grosime Amortizor
+2.37 +0.50 Canal utilitati
+2.17 0.00 0.00
A4

Canal utilitati -1.75


+0.50
1:2 0.00
Blocuri prefabricate
A5 1 :2
Cofraj pierdut Prism din piatra sortata 120-380 mm
1:2 Filtru din piatra nesortata
1: 2 A1 Blocuri prefabricate -4.00
de 0-270 mm
Beton turnat sub apa pe 1.50m latime A6
Prism din piatra sortata 120-380 mm
-2.00
Strat de nivelare (piatra sparta 20-63mm) -6.25

Protectie din piatra 400-550 mm -7.00


Teren natural B1 Teren natural
-4.00 Protectie din piatra 300-700 mm B4
-8.50
3:4 -8.70
-4.50
3:4
3:4
1:4 Profil existent
Filtru din piatra nesortata de 3 :4
-6.00
-11.50 Patul cheului din piatra 70-270 mm
la 0-270mm Linie dragaj Linie dragaj
var. -6.50 la -5.50
Strat de nivelare (piatra sparta 20-63mm) Patul cheului din piatra 70-270 mm

Figura 3.10-15: Planul general i seciunea transversal a terminalului de barje, etapa II

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 118
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Anro
cam
ente

11
1.7
5
0 .2

0
26

ra

12 Pl
at form
ap
iat

lo gi
c
29 1

5 .0 nt
te hno

S
Sa la
0 ri go

NS
C

. 00
on

1
PL
53
bet
ma
at for
Pl

c
og i
on nol
bet t eh
rma nt
a fo
t Sa a

D
Pl
ri gol

n
to
a be
form
P l at

atra
a pi c
og i
form nol
P l at nt
t eh
Sa a
ri gol

L U E

2
A
E

OG PL
AZ
c
lo gi
te hno

D
nt
Ri

Sa la
gol

ri go
a

Ta b lou e lectric
2 90

R
E

2 .34 2
a

KI
ri gol
DP

A
L3
Ri
gol
a

Figura 3.10-16: Planul general al cheului de la gura Canalului Dunre-Marea Neagr si


sectiunea transversal

3.10.4 Situaia proiectelor fa de Master Planul anterior


Master Planul anterior a fost elaborat n anul 2002 de JICA. Conform estimrilor JICA, nece-
sarul preconizat de trafic pentru anul 2010 era de 37,8 i 43,4 mil. tone ca valoare medie i
valoare maxim. Aceste cifre sunt cu aproximativ 25% mai mici dect traficul efectiv de 47,6
mil. tone n 2010. Unul din motive este imensul volum de cereale manipulat n Portul Con-
stana i care nu a fost prevzut de JICA. n urmtorul raport interimar dedicat previzionrii
traficului se vor indica i alte motive ale acestei creteri.

Master Planul anterior recomanda implementarea pe termen scurt i mediu a urmtoarelor


proiecte:

(1) Extinderea terminalului de containere din Portul Constana Sud


(2) Construirea de terminale pentru cereale
(3) Integrarea terminalului pentru oel

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 119
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

(4) Reamplasarea i reorganizarea terminalului pentru cherestea


(5) Reamplasarea i reorganizarea terminalului pentru mrfuri generale
(6) Construirea radei pentru barje
(7) mbuntirea reelei feroviare i rutiere

Situaia proiectelor de mai sus poate fi rezumat dup cum urmeaz:

la (1):Msurile privind infrastructura la terminalul de containere (digul II, Portul Constana


Sud) au fost aplicate aa cum a sugerat JICA. Totui, volumul actual de trafic nu justific
utilizarea danelor estice (nr. 128 - 130); suprastructurile respective nu au fost instalate. Dar,
de ndat ce va fi nevoie, operatorul de terminal (DP WORLD) este gata s extind termina-
lul respectiv i s achiziioneze echipamentele necesare. Totui, Consultantul nu vede o
justificare pentru construirea pe termen scurt a unor alte capaciti pentru containere.

la (2):Master Planul JICA sugera implementarea unui nou terminal de cereale la digul III al
Portului Constana Sub, cu o capacitate de aproximativ 2 mil tone pe an i o capacitate de
depozitare de 10 ori 10.000 tone. Cu toate c volumul actual de cereale este aproape dublu
fa de cel preconizat de JICA, nu este nevoie urgent de capaciti suplimentare de mani-
pulare a cerealelor. Motivele principale pentru aceasta sunt: (a) Construirea unui nou termi-
nal pentru cereale la danele nr. 30 - 33, folosite de USA, (2) Modernizarea i extinderea
considerabile a terminalelor de cereale existente i (3) manipularea cantitilor n exces de
terminalele mai mici. n consecin, Consultantul nu vede o justificare pentru construirea pe
termen scurt sau mediu a unor alte capaciti pentru cereale. Totui, aa cum s-a explicat,
limitrile de pescaj de la unele terminale din Portul Constana Nord fac necesar transferul
ncrcturii navelor, de pild a cerealelor, ctre danele cu pescaj mai mare din Portul de
sud, pentru completare.

la (3):Precedentul Master Plan recomanda o zonare a portului. n acest context, capacitile


de manipulare a oelului ar trebui concentrate la digul I al Portului Constana Sud. n prezent
acest terminal aparine DB SCHENKER i este cel mai mare terminal de mrfuri generale
din port. Din cauza scderii drastice a volumului de oel - cu excepia fierului vechi - n mo-
mentul de fa o singur dan este folosit pentru produsele din oel. Totui, n cazul unei
creteri a cererii, operatorul terminalului este gata s-l extind n mod corespunztor. Aplica-
rea unei mai bune zonri a portului va fi una din msurile importante din Master Planul Con-
sultantului.

la (4):Tot n cadrul zonrii corecte a portului s-a recomandat concentrarea la digul III din Por-
tul nou a activitilor de manipulare a cherestelei. n prezent la acest dig se gsete unul din
cele mai mari terminale pentru cereale - folosit de MINMETAL - i un terminal mai mic pentru
containere - folosit de SOCEP. Mai mult, s-a mai construit o nou fabric de mbuntire i
nscuire a cimentului iar la captul de est al digului se face manipularea fierului vechi. Din
cauza rentabilitii sczute a manipulrii cherestelei, operatorii mai sus menionai - mai ales
MINMETAL i SOCEP - s-au reorientat pe pia i se concentreaz acum pe mrfuri cu va-
loare ridicat. Totui, volumul actual - cam de 1 mil. de tone pe an - este manevrat de opera-
tori mai mici (de ex. PHOENIX, DECIROM) mai ales n Portul vechi, cu nave mici i vechi,
care nu sunt afectate de limitrile de care sufer aceast zon a portului. n acest context
trebuie menionat c manipularea cherestelei la danele situate de-a lungul digului III, cu ap
relativ adnc, de 13,5 m, nu ar asigura o utilizare optim a infrastructurii i Consultantul nu
o recomand.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 120
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

la (5):JICA a recomandat transformarea Portului vechi n spaiu urban i s nu mai fie folosit
pentru manipularea mrfurilor. Aceasta este ntocmai i poziia Consultantului, care se va
regsi n noul Master Plan.

la (5):JICA a recomandat transformarea Portului vechi n spaiu urban i s nu mai fie folosit
pentru manipularea mrfurilor. Aceasta este ntocmai i poziia Consultantului, care se va
regsi n noul Master Plan.

la (6):Noul terminal pentru barje a fost parial construit, respectiv rada de mari dimensiuni i
cheiurile de acostare temporar cu o lungime de aproximativ 1.200 m. Ca rezultat, interfe-
rena cu tranzitul dinspre Canalul Dunre-Marea Neagr i celelalte operaii de manipulare a
ncrcturilor a fost redus n mod dramatic. Totui, capacitile existente sunt aproape com-
plet utilizate. Prin urmare, Master Planul elaborat de Consultant va avea n vedere extinde-
rea terminalului pentru barje.

la (7):mbuntirea reelelor interne de drumuri i ci ferate ale portului este un proces n


continu desfurare. Mai multe din metodele propuse au fost deja puse n aplicare sau sunt
n curs de a fi aplicate. Totui, nc mai este nevoie de modernizarea i creterea structurilor
de acces n port. Prin urmare, Consultantul va include aceste msuri n Master Planul su.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 121
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

4 Evoluia Transporturilor Maritime

4.1 Sectorul transporturilor in contextul European

4.1.1 Strategia UE privind transporturile


Transporturile reprezint un factor cheie pentru dezvoltarea economiilor moderne; n conse-
cin, UE a dezvoltat o strategie de transport care urmeaz s fie aplicat la nivel european.
Din punctul de vedere al UE, mobilitatea reprezint un element crucial pentru piaa intern i
calitatea vieii cetenilor europeni, care ar trebui s beneficieze de liber circulaie. n pre-
zent, sectorul european al transporturilor se afl ntr-un moment de rscruce, confruntndu-
se cu provocri mai vechi i mai noi. Printre acestea, cele mai semnificative vizeaz blocaje-
le existente, precum i alte obstacole n calea comerului. Exist o nevoie stringent de a
rspunde dorinelor cetenilor de a cltori, precum i necesitii de a transporta bunuri,
lund totodat n considerare constrngerile de mediu i cele privind disponibilitatea resur-
selor.

4.1.1.1 Strategia UE privind transportul maritim


Comisia European a adoptat o iniiativ pentru mbuntirea operaiunilor portuare i a
conexiunilor de transport ntre 329 de porturi cheie din UE. Principalele probleme identificate
de Comisie se refer la faptul c dei anumite porturi europene beneficiaz de un nivel bun
de interconectare i un nalt grad de performan, altele nu se ridic la ateptri ntruct nu
dispun nc de conexiuni eficiente la nivelul hinterlandului, transparen n utilizarea fonduri-
lor publice, politici de acces pe pia care tind s limiteze comerul sau birocraia excesiv.

Cadrul legal propus va introduce reguli comune privind transparena finanrii i accesul
pe pia. Noile reguli privind accesul pe pia nu vor viza manipularea mrfurilor. Cadrul
legal are drept obiectiv protejarea operatorilor portuari mpotriva incertitudinilor i concuren-
ei neloiale. Introducerea reglementrilor privind transparena va facilita accesul la serviciile
portuare i realizarea investiiilor.

n aceast nou reglementare vor fi incluse de asemenea msuri de promovare a dialogului


social pentru a putea soluiona probleme cum ar fi sntatea i sigurana n munc, precum
i formarea i calificrile profesionale.

Al treilea punct cheie al acestei strategii este menit a facilita investiiile n conexiunile
feroviare i fluviale cu porturile prin integrarea acestora n viitoarele coridoare care se afl
n prezent n curs de execuie. Astfel de mijloace de transport sunt vizate ntruct acestea
ofer n mod consecvent asisten UE n atingerea obiectivelor sale de mediu. Fondurile
pentru perioada 2014-2020 sunt disponibile pentru dezvoltarea porturilor situate pe coridoa-
rele TEN-T sau pe autostrazile maritime conectate. n plus, aciunea strategic sus-
menionat vizeaz necesitatea sporirii nivelului de transparen n ceea ce privete taxele
portuare i meninerea acestora la un nivel adecvat pentru atragerea unui numr mai mare
de mrfuri i pasageri.

Ultima aciune cheie vizeaz simplificarea procedurilor portuare, mai specific eliminarea
verificrilor vamale nenecesare a bunurilor aflate n circulaie pe piaa intern (Centura Al-

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 122
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

bastr-Blue Belt). n iunie 2015 se va introduce o declaratie de marfuri armonizata pentru a


evalua statusul UE al bunurilor1.

Viziunea i strategia UE de dezvoltare a sistemului de transport vor avea un efect semnifica-


tiv asupra Romniei n sensul n care trebuie aduse mbuntiri substaniale pentru a alinia
situaia din Romnia la standardele UE. Romnia face parte din statele est-europene pe
care UE ncearc s le conecteze la statele occidentale din Europa.

Intenia UE de a creste transportul intermodal nseamn c Romnia trebuie s i mbun-


teasc o parte din infrastructura proprie. Punctele slabe ale infrastructurii romneti vizea-
z sistemul feroviar i rutier. O reea feroviar slab dezvoltat conduce la osele congestio-
nate i emisii ridicate de CO2, ceea ce nu corespunde viziunii UE.

Portul Maritim Constana va fi inclus cel mai probabil in strategia de dezvoltare a UE i a


Romniei datorit statutului su n Marea Neagr. Deoarece este situat n partea vestic a
Mrii Negre, nu exist nicio ndoial asupra rolului su ca poart comercial ctre UE. n
plus, avnd n vedere obiectivele UE de dezvoltare, este esenial optimizarea conexiunilor
portului maritim cu Dunrea. Conectarea Portului maritim prin intermediul Dunrii la porturile
de la Marea Nordului reprezint o prioritate n ceea ce privete dezvoltarea coridoarelor de
transport. Aceast aciune este necesar pentru a veni n sprijinul strategiilor de transport
intermodal care sunt puse n prezent n aplicare n Europa, n special cele privind cile navi-
gabile continentale. ntruct UE depune eforturi pentru a trece parial de la transportul rutier
la mijloace de transport mai puin poluante cum ar fi transportul feroviar sau cile navigabile
continentale, mbuntirea condiiilor de navigaie pe Dunre este evident necesar. Aceste
mbuntiri vor permite Romniei s dispun de o reea competitiv de transport respec-
tnd n acelai timp viziunea i standardele UE.

4.1.2 Coridoarele principale ale Reelei transeuropene de transport (TEN-T)


n cuprinsul Cartei Albe a Transporturilor versiunea 2011, UE a subliniat o serie de aspecte
cheie referitoare la viziunea i strategia sa privind infrastructura care trebuie planificat pen-
tru a spori impactul pozitiv al transporturilor asupra creterii economice i a reduce impactul
negativ asupra mediului. Scopul Coridoarelor principale este de a pune la dispoziie o infra-
structur esenial pentru transportul de mrfuri i pasageri cu un grad nalt de eficien i
emisii sczute. Coridoarele vor permite coordonarea investiiilor cu utilizarea infrastructurii
din diverse ri n scopul optimizrii valorii investiiei.

Cele 9 coridoare care fac parte din reeaua multimodal TEN-T permit implementarea efici-
ent a infrastructurii de transport conform dimensiunii europene. Exist deja pri din aceste
coridoare, dar totui exist nc i puncte eseniale de legtur care lipsesc, n special punc-
te transfrontaliere de legtur i conexiuni est-vest care trebuie interconectate.

Beneficiile coridoarelor principale multimodale TEN-T vor avea o contribuie considerabil la


atingerea coeziunii la nivel european i la consolidarea pieei interne. Prin Romnia trec do-
u coridoare principale: Coridorul Orient/Est-Mediteranean i Coridorul Rin-Dunre. Ca n-
treg, reeaua de transport va contribui la un trafic mai sigur i mai puin congestionat, la de-
plasri mai facile i mai rapide, precum i la un impact redus asupra climei.

Romnia este parte din aceast reea prin intermediul a dou coridoare TEN-T:

1
http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/ports/doc/2014_brochure_ports.pdf

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 123
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Coridorul Orient/ Est-Mediteranean


Coridorul Rin-Dunre

Sursa: ec.europa.eu
Figura 4.1-1 Reteaua Europeana de Transport TEN-T

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 124
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Coridorul Orient/Est-Mediteranean face legtura ntre porturile germane Bremen, Ham-


burg i Rostock prin Republica Ceh i Slovacia, cu o variant care traverseaz Austria, prin
Ungaria ctre portul romnesc Constana, portul bulgar Burgas cu un punct de legtur c-
tre Turcia, portul grec Thessaloniki i Piraeus i Autostrada Maritim care asigur legtura
cu Cipru. Coridorul cuprinde ci ferate, autostrzi, aeroporturi, porturi i RRT-uri (Rail Rapid
Transit), precum i calea navigabil a fluviului Elba. Principalul blocaj la nivelul acestui cori-
dor este reprezentat de seciunea Timioara Sofia. Obiectivul acestui coridor este de a
asigura legtura dintre Europa central i interfeele maritime din Marea Nordului, Marea
Baltic, Marea Neagr i Marea Mediteranean, pentru a optimiza utilizarea porturilor i a
Autostrzilor Maritime.

Se remarc o lips semnificativ a punctelor de legtur la nivelul coridorului, n mare parte


ca urmare a faptului c majoritatea conexiunilor multimodale dintre Ungaria, Bulgaria, Ro-
mnia i Grecia sunt fie n faza de construcie, fie n cea de modernizare major. O alt pro-
blem prezentat de acest coridor este faptul c fluviul Elba necesit de asemenea lucrri
importante de modernizare pentru a atrage un flux de trafic semnificativ. Ca exemplu de
reuit, Comisia a acordat deja sprijin pentru un studiu care va analiza fluxul de trafic i dez-
voltarea potenial a unui punct feroviar de legtur care ar urma s asigure legtura dintre
Budapesta i Sofia i Atena prin Timioara, Vidin-Calafat i Thessaloniki.

Coridorul Rin-Dunre asigur legtura dintre Strasburg i Manheim prin dou axe paralele
n sudul Germaniei, una de-a lungul rului Main i Dunre i alta prin Stuttgart i Munchen
cu o variant prin Praga i Zilina aproape de frontiera slovaco-ucrainian prin Austria, Slo-
vacia i Ungaria ctre porturile romneti Constana i Galai. Coridorul cuprinde cai ferate,
autostrzi, aeroporturi, porturi i RRT-uri, precum i calea navigabil a rului Main, canalul
Main-Dunre, ntregul perimetru din aval al Dunrii aferent rurilor Kelheim i Sava. Princi-
palul blocaj la nivelul acestui coridor este reprezentat de cile navigabile continentale i de
seciunile de cale ferat Stuttgart Ulm i Munchen-Freilassing.

Cele mai importante puncte de legtur lips la nivelul acestui coridor sunt interconexiunile
feroviare transfrontaliere dintre Germania i statele vecine, Frana, Austria i Republica Ce-
h. Este esenial eliminarea blocajelor formate ntre Austria i Slovacia, precum i a celor
din Slovacia, Ungaria, Romnia i Bulgaria. De asemenea, mai exist problema navigabilit-
ii fluviului Dunrea care trebuie mbuntit pentru a dispune de opiuni modale reale pen-
tru transportul de marf.

Principalele probleme privind dezvoltarea coridorului sunt legate de transportul feroviar (de
mare vitez) i de cile navigabile continentale. n ultimii ani, mai multe seciuni de cale fera-
t au fost modernizate sau construite de la zero, n special n Frana i Austria. Referitor la
cile navigabile continentale, principala conexiune continental dintre Rin, Main i Dunre
formeaz n prezent baza navigaiei ntre bazinele hidrografice din Europa de Nord-Vest i
Sud-Estul Mrii Negre.

4.2 Analiza sectorului de transport din Romania

4.2.1 Infrastructura de transport


Gradul de dezvoltare a infrastructurii unei ri depinde n mare msur de accesibilitatea i
eficiena transportului de mrfuri i pasageri. Infrastructura reprezint un factor deosebit de
important n selectarea partenerilor comerciali. O infrastructur insuficient dezvoltat are ca
efect reducerea volumului de mrfuri care tranziteaz teritoriul rii respective. n acelai

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 125
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

timp, gradul de dezvoltare a infrastructurii influeneaz i costurile aferente, drept pentru


care investitorii i pierd interesul, iar consumatorii au astfel de pierdut.

4.2.1.1 Starea actual a infrastructurii romneti


n prezent, sistemul naional de transport este caracterizat de existena unui numr redus de
autostrzi i conexiuni rutiere sau osele care s asigure legtura dintre Romnia i rile
nvecinate. Totodat, infrastructura de transport a Romniei are de suferit ca urmare a strii
avansate de degradare n care se afl reeaua feroviar i cea naval. Modernizarea infra-
structurii existente i dezvoltarea reelei naionale de transport reprezint o necesitate pentru
satisfacerea nevoilor de transport de mrfuri i pasageri. Mai mult dect att, se impune
realizarea de urgen a unor astfel mbuntiri pentru a putea asigura capacitatea, calitatea
i sigurana sistemului de transport. n plus, exista necesitatea ca autoritile competente s
faca investitii in privinta sporirii accesibilitii i promovrii dezvoltrii durabile a reelei naio-
nale de transport.

Infrastructura rutier

Infrastructura rutier a Romniei se concentreaz n general pe axa est-vest, fcnd legtu-


ra dintre Romnia i Europa Central i avnd ca punct terminus Portul Maritim Constana.
Romnia nsumeaz aproximativ 16.887 km de drumuri naionale i circa 529 km de auto-
strad2. n prezent, exist 3 autostrzi funcionale, prima fiind A1 Bucureti Ndlac, care
este operativ numai pe cteva tronsoane, respectiv Bucureti Piteti, Ortie Deva i
Timioara Arad3. A doua autostrad este A2, care asigur legtura dintre Bucureti i
Constana, prin Cernavod i are ca punct terminus Portul Constana4. Cea de-a 3-a auto-
strad este A3 Bucureti Bor, care este deschis numai pe dou tronsoane, respectiv
Bucureti Ploieti i Tg.Mure Gilu5. Mai multe tronsoane ale acestor trei autostrzi sunt
parial funcionale sau se afl n prezent n curs de execuie. Romnia nu dispune nc de o
infrastructur rutier care s ofere conexiuni sigure i eficiente cu rile nvecinate din cauza
alocrii deficitare a fondurilor, proceselor greoaie i problemelor aprute la nivelul proceduri-
lor de licitaie.

2
http://www.cnadnr.ro/pagina.php?idg=20
3
http://130km.ro/a1.html
4
http://130km.ro/a2.html
5
http://130km.ro/a3.html

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 126
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 4.2-1: Reteaua rutiera in Romnia

Modernizarea infrastructurii rutiere

O prim aciune care trebuie ntreprins vizeaz dezvoltarea de noi autostrzi, osele de
mare vitez i osele de centur, precum i modernizarea drumurilor naionale, altele dect
cele incluse n reeaua TEN-T. Se va realiza modernizarea infrastructurii rutiere naionale
care faciliteaz accesul la regiunile slab dezvoltate i cele cu mare potenial economic cu
ajutorul centrelor locale i de specialitate. n plus, se vor depune eforturi constante pentru
finalizarea tronsoanelor aferente autostrzii Bucureti-Braov-Bor6.

Infrastructura feroviar

Reeaua feroviar din Romnia este printre cele mai extinse din UE cu o lungime de aproxi-
mativ 17.000 km din care numai 10.000 km sunt funcionali7. Problema cea mai grav cu
care se confrunt reeaua feroviar este gradul redus de electrificare care are ca efect un
nivel sczut de eficien comparativ cu alte state UE. n 2007, transportul de mrfuri pe ca-
lea ferat din Romnia a fost liberalizat ceea ce a oferit operatorilor feroviari privai oportuni-
tatea de a intra pe pia.
Principalele mrfuri transportate pe calea ferat n 2011 au fost crbunele, cu o pondere de
46% din totalul mrfurilor transportate, cocsul i produsele petroliere rafinate, cu o pondere

6
http://www.mt.ro/dgrfe/Strategie%20%20Prioritatea%202%20PND%202007-2013.pdf
7
European Gateways Platform, Sept 2010 pg. 21

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 127
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

de 23% of totalul mrfurilor transportate8. Calea ferat ocup locul al doilea ntre mijloacele
de transport din Romnia, fiind devansat numai de transportul rutier9.

Figura 4.2-2: Reeaua feroviar n Romnia

Modernizarea i dezvoltarea noii infrastructuri feroviare transeuropene

Aciunile de modernizare a infrastructurii rutiere se vor concentra n principal pe sporirea


atractivitii transportului rutier prin mrirea vitezei maxime de circulaie pe seciunile din
cadrul reelei interoperabile. Viteza maxim admis va fi mrit la 160 km/h pentru trenurile
de pasageri i 120 km/h pentru trenurile de marf. Obiectivul l constituie meninerea unei
cote de pia de 30%-35% la nivelul sectorului de transport feroviar, asigurnd un nivel spo-
rit de siguran i eficien. Conexiunile dintre zonele cu aflux de pasageri pot asigura o le-
gtur rapid i confortabil i vor spori accesibilitatea reelei TEN-T adiacente.
Este esenial ca Romnia s i dezvolte sistemul feroviar pentru a se putea integra n mod
corespunztor n sistemul european de transport. Avnd n vedere importana cu care UE
trateaz problema reducerii polurii cauzate de trafic, a devenit deosebit de necesar im-
plementarea planurilor de dezvoltare.

8
INSSE Annual statistic report for 2011
9
INSSE Annual statistic report for 2011

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 128
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Ci navigabile interioare

Cile navigabile interioare ale Romniei includ fluviul Dunrea, braele secundare ale aces-
tuia, precum i alte canale navigabile. Dunrea poate fi considerat cea mai important par-
te a acestei reele ntruct reprezint o seciune a Coridorului Rin-Dunre care constituie
principala legtur est-vest dintre rile Europei continentale, ncepnd cu Germania i ter-
minnd cu Marea Neagr10. n 2011, majoritatea mrfurilor transportate pe cile navigabile
interioare ale Romniei au vizat transportul naional (56%) n timp ce numai 20% din totalul
mrfurilor au fost destinate transportului internaional11. Marele potenial al Dunrii este con-
stituit de faptul c Romnia ar putea accesa pe aceast cale mai multe ri importante fr
ieire la mare, cum ar fi Austria, Ungaria i Serbia.

Neecesitatea investiiilor n acest domeniu este evidenta, trebuie avui totui n vedere o
serie de factori importani. Blocajele la nivelul cilor navigabile interioare sunt cauzate n
principal de lipsa adncimii corespunztoare de navigaie pe rurile i canalele navigabile, n
special vara. Un alt dezavantaj este faptul c Dunrea nghea iarna pe anumite segmente,
ceea ce face extrem de dificil sau imposibil navigaia12. O alt problem important este
legat de dezvoltarea insuficient a porturilor fluviale romneti care nu sunt conectate co-
respunztor cu alte mijloace de transport, nu dispun de faciliti de depozitare adecvate i au
dotri hidrotehnice depite. n plus, mai exist i problema lipsei echipamentelor necesare,
n special macarale, ceea ce are ca efect o capacitate redus de manevrare, potrivit rapoar-
telor anterioare privind porturile romneti.13 Toate aceste probleme diminueaz atractivita-
tea cilor navigabile interioare ale Romniei i atenueaz ntr-o oarecare msur efectele
poziiei geografice excelente ale rii.

Rolul strategic al conexiunii dintre Dunre i Marea Neagr nu poate fi subliniat ndeajuns.
Eficiena acestei conexiuni, att n ceea ce privete navigaia fluvial, ct i infrastructura
portuar, poate influena decisiv volumul marfurilor care vor tranzita Romnia.

4.2.1.2 Planuri de dezvoltare


n prezent, strategia Ministerului Transporturilor se axeaz n principal pe eliminarea blocaje-
lor, atragerea unor noi tipuri de mrfuri, dezvoltarea transportului de containere i transportu-
rilor de produse petroliere, stabilirea conexiunilor cu alte mijloace de transport i dezvoltarea
de noi faciliti de depozitare i manevrare14. Mai concret, strategia va viza mbuntirea
condiiilor de navigaie pe Dunre pe segmentul dintre Clrai i Brila, precum i facilita-
rea navigaiei pe Canalul Dunre Marea Neagr. Aciunile ntreprinse vor viza totodat
lucrri hidrotehnice i de protecie a malurilor. Condiiile de navigaie pe Dunre vor fi mbu-
ntite i se vor efectua de asemenea lucrri pe segmentul comun romno-bulgar al Dun-
rii15.

10
http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm
11
INSSE Annual statistic report for 2011
12
http://economie.hotnews.ro/stiri-companii-16746207-interviu-mihai-daraban-presedintele-camerei-comert-
constanta-daca-trece-portul-constanta-administratia-locala-orice-investitie-blocheaza.htm
13
European Gateways Platform Joint taskforce PESP Constanta; Sept 2010 pg.25
14
European Gateways Platform Joint taskforce PESP Constanta; Sept 2010 pg.25
15
http://www.mt.ro/dgrfe/Strategie%20%20Prioritatea%202%20PND%202007-2013.pdf

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 129
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Prin facilitarea traficului de mrfuri pe cile navigabile interioare, Romnia se va alinia la


politica i strategia UE privind utilizarea unor mijloace de transport mai puin pluante i dez-
voltarea caracterului intermodal.

Situarea geografic a Romniei constituie unul din avantajele majore n ceea ce privete
atragerea fluxurilor comerciale internaionale. Cel mai important beneficiu al rii este acce-
sul la Dunre i Marea Neagr. Portul Maritim Constana poate fi considerat o poart de
intrare n UE, constituind att un punct de intrare, ct i un punct de ieire. Portul are un
potenial considerabil de a deveni centru de transbordare datorit poziiei sale geografice,
care poate avea un impact pozitiv asupra economiei acestei ri est-europene.
n prezent, Romnia nu profit n totalitate de potenialul su din cauza strii precare a infra-
structurii i a faptului c nu dispune de conexiuni modale eficiente. ara are de suferit nu
numai din cauza acestei stri precare a infrastructurii interioare, ci i din cauza lipsei conexi-
unilor cu rile nvecinate. Lipsa unor conexiuni corespunztoare diminueaz efectele siturii
sale geografice. Sunt necesare lucrri majore de modernizare i retehnologizare la nivelul
infrastructurii de transport pentru ca Romnia s poat atinge nivelul maxim de competitivi-
tate.

4.2.2 Strategia de transport intermodal n Romnia 202016


Strategia de transport intermodal n Romnia 2020 este determinat n principal de dezvolta-
rea continu a activitilor de containerizare i de faptul c transportul de containere consti-
tuie un factor principal care ncurajeaz dezvoltarea infrastructurii intermodale. Drept urma-
re, se consider c inovaiile tehnologice i de transport intermodal stau la baza comerului
internaional. Aceasta se datoreaz faptului c transportul intermodal permite combinarea
reuit a avantajelor specifice ale fiecrui mijloc de transport utilizat, respectiv flexibilitatea
transportului rutier, nalta capacitatea a transportului feroviar, costurile reduse ale transportu-
lui naval i viteza transportului aerian.

4.2.2.1 Oportuniti de dezvoltare a unei strategii de transport intermodal n Romnia


Dezvoltarea unei strategii de transport intermodal poate fi considerat deosebit de util din
punctul de vedere al noilor politici de diminuare a impactului transportului asupra mediului i
n vederea fundamentrii adecvate a unei strategii de dezvoltare durabil. Transportul
intermodal este considerat o alternativ sigur pentru viitor deoarece rspunde n mod co-
respunztor nevoilor urgente de decongestionare a drumurilor naionale. De asemenea,
acesta contribuie la relansarea transportului de mrfuri n Romnia i reduce efectele crizei
economice. Strategia de transport intermodal vine n sprijinul eforturilor de conectare a prin-
cipalelor rute de transport la Coridoarele Reelei TEN-T.

n plus, prin implementarea strategiei de transport intermodal n Romnia, aceast ar ar


deveni mai atractiv din punctul de vedere al activitilor comerciale internaionale, venind n
sprijinul iniiativei de dezvoltare privind coridoarele verzi pentru logistic i transport. Aceasta
ar contribui i la sporirea eficienei modului n care este utilizat infrastructura existent.
Strategia de transport intermodal ar fi de asemenea deosebit de valoroas n sensul mbu-
ntirii cooperrii economice la nivel regional prin crearea centrelor de distribuie i schimb
de mrfuri ntre sisteme de transport de lung i scurt distan. Un alt efect de care ar be-
neficia distribuitorii este diminuarea costurilor de transport.

16
http://www.mt.ro/nou/_img/documente/strategie_de_transport_intermodal_text.pdf

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 130
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Obiectivul principal al politicii generale l constituie facilitarea ct mai mult posibil a dezvolt-
rii rapide semnificative a transportului intermodal dinspre i nspre Romnia, sprijinind n
acelai timp iniiativa coridoarelor verzi i utiliznd la maximum infrastructura logistic exis-
tent.

Obiectivul general al programului este ca, pn n anul 2020, 40% din totalul transporturilor
efectuate n Romnia s se realizeze prin transportul intermodal. Deoarece piaa transportu-
lui intermodal din Romnia este nc restrns, un factor important pentru dezvoltarea aces-
teia ar fi disponibilitatea mrfurilor care s genereze servicii frecvente, acesta fiind motivul
pentru care si strategia pune accent pe maximizarea gradului de grupare al mrfurilor.

Exist diveri factori cheie care asigur succesul serviciilor de transport intermodal: de la
disponibilitatea unor servicii fiabile pn la existena unui numr suficient de terminale i a
cunotinelor de specialitate privind piaa. Pentru a atinge obiectivul privind gruparea mrfuri-
lor, Ministerul Transporturilor va ncerca s optimizeze numrul terminalelor intermodale din
Romnia. n plus, Ministerul va trebui s sprijine dezvoltarea acestor terminale n zonele n
care exist deja mari complexuri industriale sau n care se desfoar regulat activiti de
producie, asamblare sau comer. De asemenea, trebuie pstrat un anumit nivel de dialog cu
sectorul privat n scopul implementrii unei strategii de cooperare pentru dezvoltarea termi-
nalelor intermodale.

Implementarea acestei strategii de dezvoltare a transportului intermodal va avea efecte clare


asupra Portului Maritim Constana. Ca urmare a intensificrii traficului de containere, se pre-
conizeaz c portul i va dezvolta facilitile proprii de manipulare a containerelor, oferind n
acelai timp faciliti pentru portcontainere i conexiuni eficiente ntre terminalele portuare i
calea ferat.

Dezvoltarea transportului intermodal din Romnia depinde de disponibilitatea unor terminale


intermodale eficiente. Eficiena terminalelor intermodale este influenat n mod direct de
accesul facil la acestea i rapiditatea cu care se desfoar procedurile vamale. Obiectivul
proiectului este mrirea ponderii mrfurilor transportate prin reele intermodale la 40% din
transporturile totale pn n 2020. Astfel ar crete volumul exporturilor, ceea ce ar avea,
evident, un efect pozitiv asupra economiei Romniei.

4.3 Hinterlandul Portului Constana


Hinterlandul unui port cuprinde regiunile continentale care sunt legate geografic sau comer-
cial de acesta prin transporturile de bunuri din/ctre port n vederea continurii transportului.
De asemenea, calitatea conexiunilor de transport joac un rol primordial n definirea hinter-
landului porturilor moderne. Abordarea utilizat pentru definirea hinterlandului portului Con-
stana se bazeaz pe urmtorii pai:

Identificarea principalilor parteneri de tranzit din ultimii ani, pe baza fluxului de mrfuri
Evaluarea proximitii i conexiunilor cu Portul Constana

4.3.1 Principalii parteneri de tranzit


S-au analizat datele privind fluxul de mrfuri puse la dispoziie de Portul Constana i a se-
parat informaiile privind tranzitul dinspre sau ctre state fr ieire la mare.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 131
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Pe baza acestor date, principalele state de origine sau destinatie de tranzit pentru Portul
Constana sunt Serbia, Ungaria, Austria i Bulgaria. Mrfurile au ajuns de asemenea n Slo-
vacia i Ucraina, ns numai sporadic i n cantiti reduse.

Volum (tone)
ara
2009 2010 2011 2012 2013 Total
Serbia 1.240.545 1.526.095 1.430.316 3.260.238 3.078.669 10.535.863
Altele 1.124.503 1.580.610 1.293.511 1.850.760 2.606.001 8.455.385
Ungaria 1.720.419 1.808.958 557.794 1.387.086 962.029 6.436.286
Bulgaria 40.443 174.065 145.727 22.986 44.649 427.870
Austria - 1.591 75.475 34.159 83.560 194.785
Ucraina 1.032 12.081 5.959 4.250 - 23.322
TOTAL 4.126.942 5.103.400 3.508.782 6.559.479 6.774.908 26.073.511
Tabel 4.3-1: Tranzit exprimat n tone per ara de origine, 2009-2013

Mrfurile tranzitate prin portul Constana variaz ca numr, insa principalele trei categorii de
mrfuri constituie pn la 87% din totalul acestora: cereale (56%), minereuri de fier (17%) i
combustibili minerali solizi (14%). Aceasta demonstreaz ca portul Constana este o destina-
ie de prim importan pentru transporturile de cereale provenind din rile europene fr
ieire la mare, precum i un centru de tranzit pentru mrfurile vrac utilizate n scopuri indus-
triale (minereuri i crbune).

4.3.2 Proximitatea fa de Portul Constana


Decizia de a trimite mrfurile ctre portul Constana (sau alte porturi regionale) se ia n func-
ie de mai muli factori: preul transportului integral, timpul de transport i nivelul serviciilor,
primele dou fiind influenate de proximitatea originii/destinaiei mrfurilor de port.

Drept urmare, rile trebuie de asemenea s aib n vedere proximitatea cu alte porturi pen-
tru a identifica cea mai rentabil opiune din punctul de vedere al costurilor, pe lng factorul
privind existena conexiunilor.

Urmtorul tabel cuprinde informaii privind distana dintre principalele orae situate n regiu-
nile menionate i porturile europene relevante care le pot deservi.

Distana (km)
Ora Constana Odessa Varna Koper Piraeus Rotterdam
Chiinu 464 180 583 1533 1674 2264
Sofia 575 908 506 1023 820 2166
Belgrad 816 1149 901 632 1119 1775
Lviv 885 787 1003 1160 2070 1596
Budapesta 1045 1331 1067 569 1492 1405
Bratislava 1238 1532 1260 556 1686 1241
Viena 1280 1574 1302 485 1728 1556
Ljubljana 1495 1812 1430 106 1647 1242
Praga 1560 1671 1558 811 2010 910
Munchen 1722 2045 1743 506 2053 833

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 132
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: http://www.theaa.com/route-planner/index.jsp
Tabel 4.3-2: Distana rutiera dintre principalele orae europene i porturile concurente

4.3.3 Concluzii
Avnd n vedere informaiile sus-menionate, se poate concluziona c hinterlandul deservit
de portul Constana este alctuit din urmtoarele ri:

Romnia
Bulgaria (partea nordic)
Serbia
Ungaria
Austria

Hinterlandul portului Constana este strns legat de aria de deservire a fluviului Dunrea,
ceea ce reprezint principalul avantaj al portului comparativ cu celelalte porturi regionale.

Conexiunile aflate n proces de consolidare i infrastructura n curs de mbuntire reprezin-


t un aspect cheie pentru creterea nivelului de competitivitate pe pieele deservite de alte
porturi.

Urmtorii factori constituie obstacole n calea extinderii ariei de influen a portului:

starea precar a conexiunilor feroviare infrastructura feroviar a Romniei trebuie


modernizat pentru a permite atingerea unor viteze de tranzit mai mari; acest lucru ar
putea deveni de asemenea un atu concurenial, avnd n vedere c ntreaga regiune
se confrunt cu aceast problem
starea precar a infrastructurii rutiere lipsa autostrzilor i starea precar a drumuri-
lor existente limiteaz traficul rutier ctre port
condiii nefavorabile de navigaie pe Dunre sunt necesare lucrri de dragare pentru
minimizarea variaiilor de adncime i activiti de spargere a gheii n timpul iernii; ast-
fel s-ar stimula transportul fluvial de mrfuri
influena altor porturi avnd n vedere lipsa infrastructurii dezvoltate, porturile regionale
concurente satisfac nevoile rilor poziionate mai departe sau care au un conexiuni reduse
cu acestea.

4.4 Analiza comparativa a sectorului de transport


Politica UE privind transporturile se concentreaz pe necesitatea mbuntirii conexiunilor
de transport ntre statele membre i rile vecine UE. n prezent, principalele probleme iden-
tificate vizeaz conexiunile ineficiente dintre Europa occidental i statele din Europa Cen-
tral i de Est. Avnd n vedere c reducerea polurii reprezint unul dintre cele mai impor-
tante obiective ale UE, atenia se concentreaz asupra mbuntirii transportului feroviar i
fluvial, n vederea dezvoltrii unui sistem de trasport sustenabil.

Acest aspect reprezint o parte important a PIB-ului n toate statele supuse analizei. Tabe-
lul de mai jos ilustreaz ponderea transportului n PIB-ul fiecrui stat. n Romnia, ponderea
transportului n PIB este de 11%, Serbia i Bulgaria atingnd un nivel similar.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 133
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: UNstats
Figura 4.4-1: Comparaie privind ponderea transportului n PIB-ul total

Din punctul de vedere al diviziunii modale, rile din hinterlandul Portului Constana dispun
de sisteme similare de transport, transportul rutier ocupnd o poziie dominant cu o ponde-
re de aproximativ 70% din totalul mrfurilor transportate. Excepie fac Romnia i Austria,
ri n care transportul rutier are o pondere de 50% i respectiv 56% din totalul mrfurilor
transportate.

Potrivit Eurostat, diviziunea modal n Romnia este bine diversificat comparativ cu rile
nvecinate. n timp ce transportul rutier reprezint aproximativ jumtate din transporturile
interioare, transportul feroviar are o pondere de 28%, iar transportul fluvial 22%. n general,
n rile din Europa Central i de Est, transportul de mrfuri se realizeaz pe cale rutier,
Bulgaria i Ungaria aflndu-se n aceeai situaie. n Bulgaria, numai 11% din totalul mrfuri-
lor sunt transportate pe calea ferat, n timp ce 15% sunt transportate pe cile navigabile
interioare. Situaia este similar n Ungaria, unde 76% din mrfuri sunt transportate pe cale
rutier, 20% pe calea ferat, iar restul de 4% pe cile navigabile interioare.

Diviziunea modal (2011)


Rutier Feroviar Fluvial
UE27 76% 18% 6%
Romnia 50% 28% 22%
Austria 56% 40% 4%
Bulgaria 74% 11% 15%
Hungary 76% 20% 4%
Sursa: Eurostat
Tabel 4.4-1: Diviziunea modal (2011)

n toate rile supuse analizei, pe cale rutier se transport urmtoarele bunuri: produse
agricole, minereuri de fier, produse nealimentare, produse alimentare, buturi i tabac. n
2012, n Austria s-au transportat pe calea ferat 10,4 mil tone de minereuri metalice i alte
produse miniere, 8,7 mil tone de produse agricole, 6,3 mil tone de metale comune, 6,3 mil
tone de cocs i alte produse petroliere rafinate; n Bulgaria, 4,8 mil tone de cocs i produse
petroliere rafinate, 1,8 mil tone de metale comune i 1,6 mil tone produse chimice au fost
transportate pe calea ferat n acelai an, n timp ce n Ungaria au fost transportate 6,5 mil
tone de minereuri metalice, 5,5 mil tone de crbune, lignit, tiei i GNL i 4,6 mil tone de me-
tale comune. Minereurile metalice i produsele agricole reprezint principalele bunuri trans-
portate prin ci navigabile interioare la nivelul tuturor rilor.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 134
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

4.5 Programe de dezvoltare n regiune


Cele dou proiecte importante care ar putea stimula comerul n regiune sunt AGRI i
TRACECA.

4.5.1 Proiectul AGRI


AGRI este acronimul proiectului Azerbaijan Georgia Romnia Interconnector de colaborare
ntre Romnia i Georgia, al crui scop principal este construirea a dou terminale pentru
gazul natural lichefiat unul n Georgia i altul n Romnia.17 Acesta constituie un instrument
important pentru a asigura sigurana energetic a Uniunii Europene i un grad mai mare de
independen energetic.18

Prin intermediul Coridorului Sudic al Gazelor proiectat ca legtur direct ntre Europa i
cel mai mare zcmnt de gaze naturale din lume proiectul AGRI joac un rol cheie n
asigurarea celei mai scurte rute ctre pieele europene pentru gazul caspic. Traseul propus
vizeaz transportarea gazului lichefiat azer prin Georgia prin conducte i apoi spre Romnia
prin Marea Neagr. De la terminalul GNL din Portul Constana, gazul va fi pompat prin sis-
temul de distribuie romnesc spre Hungary Interconnector (Arad Szeghed), fiind ulterior
transportat ctre piaa european.19

Proiectul a fost demarat oficial n anul 2010, cnd s-au semnat un Memorandum de nele-
gere privind cooperarea n domeniul GNL i al transportului acestora i un Protocol privind
constituirea Companiei de dezvoltare a proiectului AGRI, ntre Ministerul Industriei i Ener-
giei Azerbaijan, Ministerul Energiei din Georgia i Ministerul Economiei, Comerului i Mediu-
lui de Afaceri din Romnia.

n 2011, a luat natere o asociere n participaiune sub societatea SC AGRI GNL Project
Company SRL, la care s-a alturat i Hungarys MVM. n prezent, structura acionariatului
Societii este urmtoarea:

Mai multe ri i companii, printre care se numar: Ucraina, Coreea, Malaysia, Norvegia,
Turcia, Bulgaria, Italia, Japonia i Serbia, i-au exprimat interesul de a lua parte la proiectul
AGRI, al crui cost estimat se ridic la 1,2 - 4.5 mld Euro n funcie de capacitate (2 - 8 mld
metri cubi).20

Comisia European a stabilit c proiectul constituie o prioritate de dezvoltare pn n anul


2020. Aceasta implic modernizarea i extinderea conductei AGRI dintre Constana, Arad

17
http://romania.mfa.gov.ge/index.php?lang_id=ENG&sec_id=392
18
http://www.agrilng.com/agrilng/
19
http://www.agrilng.com/agrilng/
20
http://www.agrilng.com/agrilng/Home/Istoric

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 135
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

(Romnia) i Csanadpalota (Ungaria) precum i construcia unui terminal GNL n Constan-


ta.21 Fiecare ar implicat confer plusvaloare proiectului:

Azerbaidjanul joac un rol cheie fiind un productor important de hidrocarburi din regi-
unea Mrii Caspice;
Georgia are o importan strategic pentru tranzitarea energiei din Caucaz;
Romnia acioneaz ca punte ntre Europa i Cauzaz transportnd energia primit prin
conducta care tranziteaz Marea Neagr ctre Ungaria de care este foarte bine inter-
conectat prin intermediul conductelor;
Ungaria are drept atu faptul c satisface nevoia statelor occidentale de gaze naturale
cu ajutorul resurselor din Caucaz22.

Dei proiectul nu a respectat calendarul iniial, acesta se bucur totui de sprijinul tuturor
prilor implicate, inclusiv Uniunea European.

4.5.2 Programul TRACECA


Proiectul TRACECA reprezint un alt program de colaborare care implic mai multe ri eu-
ropene, caucaziene i asiatice. Principalul obiectiv este dezvoltarea coridorului de transport
Europa-Caucaz-Asia.23

Sursa: RailwayPro.com
Figura 4.5-1: Harta Coridorului TRACECA

21
http://www.naturalgaseurope.com/sergey-korsunsky-agri-pipeline-turkmenistan
22
http://www.agrilng.com/agrilng/Home/Istoric
23
http://www.east-invest.eu/en/Investment-Promotion/georgia-2/GE-transport-and-logistics

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 136
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Coridorul international de transport Europa-Caucaz-Asia (TRACECA) este un sistem de


transport multimodal care traverseaz rile din regiune. Acesta are drept obiectiv reanima-
rea relaiilor economice i comerciale i a legturilor de transport ntre rile i regiunile care
fceau parte din faimoasele rute ale Drumului Mtsii. 24
Acordul TRACECA dateaz din anul 1998 cnd, n cadrul unui summit organizat la Baku,
Azerbaidjan, 12 ri au semnat Acordul multilateral de baz privind transportul internaional
pentru dezvoltarea Coridorului Europa-Caucaz-Asia (MLA). n prezent, 13 state sunt parte
ale Acordului: Azerbaidjan, Armenia, Georgia, Iran, Kazahstan, Kirgistan, Moldova, Rom-
nia, Tadjikistan, Turcia, Ucraina i Uzbekistan.25

Potrivit Acordului, Coridorul ncepe n Europa de Est (Bulgaria, Romnia i Ucraina) i tra-
verseaz Marea Neagr ctre porturile maritime Poti i Batumi din Georgia. De aici, corido-
rul face legtura cu Azerbaidjanul, accesnd sistemele feroviare ale statelor din Asia Centra-
l, respectiv Turkmenistan i Kazahstan prin intermediul feriboturilor din Marea Caspic (Ba-
ku Turkmenbashi, Baku Aktau). Prin utilizarea reelelor de transport ale acestor state,
conexiunea rutier acceseaz Uzbekistanul, Kirgistanul, Tadjikistanul, ajungnd pn la
grania cu China i Afganistan. 26

O rut paralel ctre Marea Neagr este prin Turcia, care prin utilizarea reelei de transport
din Caucazul de Sud face legtura cu Georgia, urmnd apoi acelai traseu spre China i
Afganistan.27

Acordul a fost finanat iniial de UE, iar din 2006 acesta este finanat direct prin contribuiile
statelor membre. Aceasta nseamn c statelele respective au rmas interesate de continu-
area proiectului, manifestndu-i intenia de a investi n acesta pentru a deveni realitate.28

Conform Planului de Aciune TRACECA pentru anii 2013-2015 privind implementarea Stra-
tegiei Comisiei Interguvernamentale TRACECA de dezvoltare a coridorului internaional de
transport Europa-Caucaz-Asia pentru perioada de pn n 2015, unul din obiectivele prin-
cipale este sporirea competitivitii i atractivitii pe ntreaga lungime a coridorului
TRACECA, n special de-a lungul rutelor maritime prin Marea Mediteran i Marea Caspi-
c.29

Obiectivele pe termen lung de dezvoltare a coridorului Europa-Caucaz-Asia sunt urmtoare-


le:

Dezvoltarea relaiilor economice, comerciale i a reelelor de transport din zonele viza-


te (Europa, Marea Neagr, Caucaz, Marea Caspic i Asia)
Facilitarea accesului internaional la transportul rutier, aerian, feroviar i maritim
Facilitatea comerului internaional/transportului de bunuri, pasageri i hidrocarburi
Asigurarea securitii traficului, bunurilor i proteciei mediului

24
http://www.traceca-org.org/en/traceca/
25
http://www.traceca-org.org/en/traceca/
26
http://www.traceca-org.org/en/traceca/
27
http://www.traceca-org.org/en/traceca/
28
http://www.traceca-org.org/en/traceca/basic-documents/traceca-igc-action-plan/
29
http://www.traceca-org.org/fileadmin/fm-dam/pdfs/til_igcmeets/10th/en/Appendix_10_Action_Plan_2013-
2015_eng.pdf , p.5, Rationale

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 137
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Armonizarea politicii de transport


Asigurarea unor condiii concureniale echitabile ntre diferitele tipuri de transport.30
Unul dintre aspectele cheie ale Planului de Aciune al proiectului este simplificarea procedu-
rilor de trecere a frontierei pentru traficul internaional. Aceasta implic dezvoltarea unor
puncte comune de control la frontier, construcia unui complex unic de cldiri i edificii unde
i vor desfura activitatea autoritile de control31 ceea ce va diminua timpul petrecut cu
ocazia controalelor vamale i va reduce timpul de transport.

Principalul dezavantaj al proiectului l constituie numrul mare de ri implicate ale cror inte-
rese nu coincid de cele mai multe ori. n acelai timp, obiectivele programate pentru 201532
au caracter general i nu sunt obligatorii la nivelul membrilor. n consecin, dezvoltarea
programului depinde n mare msur de aspectele politice care pot ntrzia nregistrarea de
progrese n acest sens.

Cu toate acestea, ca not pozitiv, tendina de intermodalitate s-a dovedit din ce n ce mai
pregnant i ar putea contribui la alinierea intereselor rilor prin depunerea de eforturi co-
mune n sensul facilitrii comerului internaional dintre acestea. De asemenea, tendinele de
integrare global care au contribuit la anularea obstacolelor n calea comerului dintre ri ar
putea urgenta n viitor dezvoltarea proiectului TRACECA.

30
http://www.traceca-org.org/fileadmin/fm-dam/pdfs/til_igcmeets/10th/en/Appendix_10_Action_Plan_2013-
2015_eng.pdf, p.4, General Principles
31
http://www.traceca-org.org/fileadmin/fm-dam/pdfs/til_igcmeets/10th/en/Appendix_10_Action_Plan_2013-
2015_eng.pdf,
32
http://www.traceca-org.org/fileadmin/fm-dam/pdfs/til_igcmeets/10th/en/Appendix_10_Action_Plan_2013-
2015_eng.pdf

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 138
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

5 Analiza competitiva a Portului Constanta

5.1 Metodologie

Principalele porturi concurente ale Portului Constana sunt porturi la Marea Neagr, Ma-
rea Adriatic, Marea Egee i Marea Nordului, care sunt situate pe teritoriul urmtoarelor sta-
te: Ucraina, Rusia, Georgia, Turcia, Bulgaria, Slovenia, Croaia, Italia, Grecia, Belgia, Olan-
da i Germania.

Porturile concurente au fost identificate n baza urmtoarelor surse:

Cercetarea efectuat chiar de ctre Consultant


Informaiile primite din partea Autoritii Portuare
Informaiile colectate n cadrul interviurilor cu operatorii terminalelor

Porturile la Marea Neagr sunt principalii concureni ai Portului Constana datorit poziiei
geografice a acestora, ceea ce le confer statelor vecine posibilitatea de a deservi acelai
hinterland, i anume Burgas, Varna, Ilichevsk i Odessa. Datorit frontierei naturale stabilite
de Marea Neagr ntre cele dou continente, statele de pe coasta de vest a Mrii Negre se
vor afla ntotdeauna n competiie pentru fluxurile de mrfuri navele de feedering pentru
mrfurile care provin din Orientul ndeprtat, China i India avnd ca destinaie statele euro-
pene.

Porturile la Marea Adriatic i la Marea Egee au fost de asemenea identificate de ctre ope-
ratorii portuari i de ctre Autoritatea Portuar ca poteniali concureni datorit faptului c
hinterlandul deservit de acestea se suprapune cu hinterlandul aferent porturilor din Romnia.
De exemplu, a fost recunoscut n timpul interviurilor cu operatorii terminalelor faptul c Portul
Constana concureaz cu Porturile de la Marea Adriatic n ceea ce privete manevrarea
cantitilor de cereale pentru Ungaria i Bulgaria. La Marea Egee, Portul Piraeus reprezint
o ameninare notabil n special innd cont de terminalul pentru containere recent construit.

Porturile de la Marea Nordului au fost considerate drept concurente mai nti din punct de
vedere al legturii cu hinterlandul i al capacitii containerelor n sensul c acest port din
Romnia are capacitatea de a prelua anumite fluxuri de mrfuri care ajung n Marea Nordu-
lui provenind din statele asiatice, precum China i n al doilea rnd, din punct de vedere al
analizelor comparative pentru viitoarele perspective de dezvoltare ale Portului Constana. n
plus, porturile menionate reprezint concurena deoarece acestea au legturi corespunz-
toare cu Ungaria i Austria i uneori este mai fezabil transportarea produselor FMCG folo-
sind ci de transport mai lungi, dar mai bune.

n tabelul de mai jos este prezentat lista cu porturile analizate per regiune i ar.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 139
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Regiunea Tara Portul


Burgas
Bulgaria
Varna
Batumi
Georgia
Poti
Turcia Samsun
Marea Neagr
Trabzon
Odessa
Ucraina
Ilichevsk
Yuzhny
Rusia Novorossiysk
Croaia Rijeka
Marea Adriatic Slovenia Koper
Italia Trieste
Marea Egee Grecia Piraeus
Olanda Rotterdam
Marea Nordului Germania Hamburg
Belgia Antwerp
Sursa: Analiza EY
Tabel 5.1-1: Lista porturilor analizate

5.2 Principalele Porturi la Marea Neagr

Sursa: Google Maps


Figura 5.2-1: Porturile la Marea Neagr

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 140
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

5.2.1 Informaii Generale


Marea Neagr este situat n Europa de sud-est. Trile care au ieire la Marea Neagr sunt
Romania, Ucraina, Rusia, Georgia, Turcia i Bulgaria. Datorit poziiei sale centrale, aceasta
este extrem de bine conectat la zona continental i maritim. Prin Strmtoarea Bosfor
aceasta comunic cu Marea Marmara, iar prin Strmtoarea Dardanele cu regiunea Mrii
Egee . Astfel, are acces indirect la Oceanul Atlantic.

innd cont de interconectivitatea cu diferite zone maritime i teritorii de uscat, Marea Nea-
gr este extrem de frecventat de companii de transport i reprezint un hub important pen-
tru fluxurile de mrfuri dintre Asia i Europa.

5.2.2 Porturile din Bulgaria33


Bulgaria are dou porturi maritime: Portul Burgas, cel mai mare dintre cele dou i Portul
Varna. n afar de porturile maritime, Bulgaria are i cteva porturi fluviale pe Dunre: Com-
plex Portuar Lom, Complex Portuar Ruse i Portul Vidin.

Hinterlandul aferent porturilor bulgare este format din statele cu care se nvecineaz direct,
i anume Romnia, Serbia, Macedonia, Grecia i Turcia i din principalii parteneri comerciali
cu care este interconectat pe ci rutiere, feroviare, maritime sau prin conducte.

5.2.2.1 Portul maritim Burgas

Informaii principale:
Suprafaa: 31 ha
2
Suprafaa de depozitare n aer liber: 240.000 m
2
Suprafaa de depozitare acoperit: 55.000 m
Adncime max.: 15,5 m
Numr dane: 32
Trafic total de mrfuri (2012): 14,8 mil t

Sursa: Google Maps


Figura 5.2-2: Portul Maritim Burgas

33
http://mtitc.government.bg/upload/docs/2_BG_Ports_and_Airports.pdf

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 141
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Implicaii pentru Portul Constana

Traficul de cereale

Dezvoltarea capacitii portului Burgas de a manipula volumul de cereale este relevant


pentru Portul Constana n principal deoarece ambele porturi pot deservi Austria, Ungaria i
Serbia care sunt state fr ieire la mare cu fluxuri comerciale semnificative. n prezent,
Romnia este unul dintre cei mai importani parteneri comerciali ai Serbiei i destinaia a 6%
din exporturi. Asta nseamn c o parte din producia de mrfuri din Serbia intr n Romnia
pentru consum intern, n timp ce restul este transbordat prin Portul Constana ctre alte des-
tinai.

Traficul de petrol

Portul Maritim Burgas este unul dintre cei mai importani concureni pentru Portul Maritim
Constana din perspectiva produselor din petrol rafinat. Volume mari de iei intr n Bulgaria
prin cel mai mare port maritim al acesteia i apoi volume similare de produse din petrol rafi-
nat. iei provine din Rusia i Ucraina iar produsele din petrol rafinat sunt exportate n state
precum Turcia, Grecia, Georgia i Italia. Acest lucru este posibil datorit faptului c cele trei
terminale ale portului deservesc rafinria Lukoil, acest lucru conferind oraului Burgas un
avantaj competitiv semnificativ34.

Traficul de containere

Cu privire la traficul de containere, Portul Maritim Burgas a nregistrat din punct de vedere
cronologic nivele sczute. Capacitatea actual a terminalelor pentru containere este de
300.000 TEU, avndu-se n vedere o extindere care va aduce nc 150.000 TEU. Chiar da-
c va fi realizat aceast investiie, capacitatea total tot va fi cu mult mai mic dect capa-
citatea de 1,5 milioane TEU a Portului Constana.

Zona de Comer Liber

Portul Maritim Burgas are un alt avantaj semnificativ fa de Portul Constana datorit Zonei
de Comer Liber extrem de mare care ofer spaii de depozitare i pstrare a bunurilor des-
tinate importurilor, exporturilor i tranzitului, ncrcrii i descrcrii, precum i operaiunilor
vamale. Zona de Comer Liber manevreaz volume de automobile, containere, i mrfuri
solide n vrac35.

34
Eurostat
35
http://www.freezonebourgas.com/files/1349435219_presentation.pdf

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 142
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

5.2.2.2 Portul Maritim Varna

Informaii principale:
Suprafaa: n/a
2
Suprafaa de depozitare n aer liber: 454.000 m
2
Suprafaa de depozitare acoperit: 77.632 m
Adncime max.: 12 m
Numr dane: 34
Traficul total de mrfuri (2012): 11,14 mil t

Sursa: Google Maps


Figura 5.2-3: Portul Maritim Varna Est + Vest Vedere aerian

Implicaii pentru Portul Constana

Traficul de cereale

Din punct de vedere al traficul de mrfuri ce includ produse agricole n vrac, n 2013, Varna
Est i Vest au atins un nivel maxim record datorit faptului c portul a manevrat aproximativ
4 milioane de tone de cereale36. Dei acesta reprezint un volum semnificativ pentru porturi-
le bulgare, nu poate fi n mod evident comparabil cu volumul de cereale care tranziteaz
Portul Constana. n 2013, producia de cereale a Bulgariei a fost de aproximativ 10 milioa-
ne de tone din care 4 milioane de tone au fost exportare prin Portul Varna.

Ro-Ro

Portul Varna este n prezent singurul port din regiunea Mrii Negre unde este posibil
schimbarea boghiurilor vagoanelor de tren de la liniile standard ruseti la cele standard eu-
ropene37. n prezent, acesta este motivul pentru care ruta de trafic Ro-Ro din Marea Neagr
traverseaz porturile din Bulgaria, Ucraina, Georgia, Rusia i Turcia i nu Portul Constan-
a38. Cu excepia Bulgariei, toate statele aflate pe ruta Ro-Ro au ci ferate standard ruseti

36
http://www.port-varna.bg/index.php?l=1&m=3&p=15
37
Ministerul Transporturilor i Comunicaiilor din Republica Bulgaria Oportunitile de Investiii n Porturile i
Aeroporturile din Bulgaria
38
http://www.props-sss.eu/uploadfiles/VarnaWorkshop_Session3_Alexander_Gevrek.pdf

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 143
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

cu ecartamente mai mari. Faptul c Bulgaria a reuit s ofere o soluie pentru a se conecta
la toate aceste porturi este motivul pentru care din perspectiva traficului Ro-Ro acesta este
mai competitiv dect Portul Maritim Constana.

Sursa: Compania de transport cu UKRFerry


Figura 5.2-4: Liniile Ro-Ro din Marea Neagr (Ukr Ferry Shipping)

Containere

Portul maritim Varna nu dispune de infrastructura semnificativ pentru a gestiona volumul


aferent operaiunilor comerciale cu containere aa cum o poate face portul Constana: capa-
citatea proiectat pentru 2017, conform evalurii ex-ante JICA a proiectului de extindere39,
va fi de 375.000 TEU. De asemenea, traficul de mrfuri din Varna aferent anului 2012 a fost
de aproximativ 10% fa de portul concurent Romnia. Portul Varna are o adncime consi-
derat de nivel redus (12m) comparativ cu Portul maritim Constana (19m), prin urmare,
portul din Bulgaria nu poate primi nave mari ca cele care pot ajunge n Portul Constana. n
plus, cu excepia liniei Evergreen, toate celelalte servicii majore de linie aferente din Marea
Neagr nu traverseaz porturile Varna sau Burgas40.

5.2.3 Porturile din Ucraina


Ucraina se nvecineaz cu Rusia, Belarus, Slovacia, Polonia, Ungaria, Romnia i Republi-
ca Moldova. Din cele nou coridoare de transport europene patru trec n prezent prin Ucrai-
na: coridoarele III, V, VII i IX. Ucraina are 17 porturi maritime, situate la Marea Neagr i
Bazinul Azov al Mrii Negre.

39
Master Planul JICA pentru Portul Constana 2001
40
http://www.portofConstana.com/apmc/linieregulata/linieregulata.do?method=list&tip_linie=1

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 144
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

5.2.3.1 Portul maritim Odessa

Informaii principale:
Suprafaa: 141 ha
2
Suprafaa de depozitare n aer liber: 51,500 m
2
Suprafaa de depozitare acoperit: 2,363 m
Pescajul maxim admis: 13 m
Numr dane: 54
Debit total de mrfuri (2012): 24,5 mil t

Sursa: Google Maps


Figura 5.2-5: Portul maritim Odessa - vedere aerian

Implicaii pentru Portul Constana

Portul Odessa poate fi considerat a fi un potenial concurent pentru Portul Constana din
perspectiva comerului cu cereale, precum i a comerului cu petrol i gaze.

Traficul de cereale

Viitoarele planuri de modernizare planificate pentru Portul Odessa nu ar trebui s reprezinte


o ameninare pentru Portul maritim Constana. Aceasta din urm a nregistrat o dezvoltare
impresionant n ceea ce privete nivelul de manevrare a volumului de cereale din ultimii
ani, care a crescut chiar i dup lansarea noului terminal pentru cereale din Ucraina n timp
ce Constana a gestionat peste 15 mil de tone de cereale n 2013, portul din Ucraina a ges-
tionat doar 6,4 mil tone. n plus, natura traficului de cereale din Portul maritim Constanta
este diferit de cea din Portul ucrainean. n timp ce Odessa manevreaz numai exporturile
rii, portul maritim Constana se ocup i de mrfurile de tranzit din alte state productoare
de cereale.

Traficul de containere

n 2012 porturile din Ucraina au reuit s gestioneze 463.000 TEU n timp ce Portul maritim
Constana a reuit s gestioneze 668 000 TEU. n vreme ce Ucraina dispune de faciliti
pentru a gestiona comerul cu containere att n Odessa, ct i n Ilichevsk, doar Romnia
are un terminal pentru containere n Portul maritim Constana. Prin urmare, chiar dac cifrele
la nivel naional sunt similare, traficul de containere per port din Ucraina este clar mai redus
dect cel din Portul maritim Constana.
Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 145
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Traficul de petrol i gaze

Principalul avantaj al Portului maritim Odessa este reprezentat de Terminalul pentru petrol i
gaze. Terminalul dispune de capacitatea de a gestiona 25 de milioane de tone de iei i
produse petroliere anual, care l face extrem de valoros n zona Mrii Negre. Tancurile petro-
liere vin din Portul maritim Baku prin Marea Mediteran i prin strmtorile din Turcia. n
2011, 4 mil tone de petrol au fost transportate pe aceast rut pentru a alimenta Belarus.
Implicarea Portului Odessa n operaiunile cu iei i petrol rafinat sunt extrem de semnificati-
ve n Marea Neagr.

Transportul de pasageri

Cu privire la terminalul pentru pasageri, Portul maritim Odessa are un avantaj major. Este n
prezent unul dintre cele mai importante terminale de la Marea Neagr, avnd o capacitate
de aproximativ 4 mil. de pasageri pe an care l tranziteaz. Acesta este cu mult mai mare
dect terminalul din Constana destinat navelor de croazier care poate primi doar 100.000
pasageri pe an.41

5.2.3.2 Portul maritim Ilichevsk

Informaii principale:
Suprafaa: 346 ha
2
Suprafaa de depozitare n aer liber: 743.094 m
2
Suprafaa de depozitare acoperit: 54.002 m
Pescaj maxim admis: 13 m
Numr dane: 28
Debit total de mrfuri (2012): 17,3 mil t

Sursa: Google Maps


Figura 5.2-6: Portul maritim Ilichevsk vedere aerian

41
http://www.portofConstana.com/apmc/portal/static.do?package_id=term_pasageri&x=load

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 146
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Implicaii pentru Portul Constana

Traficul de containere

innd cont de planurile de extindere a acestuia, Terminalul pentru Containere din Portul
Ilichevsk trebuie analizat pe termen lung. Dac lucrrile planificate vor fi finalizate, portul
poate deveni ntr-adevr un concurent serios al Portului Constana care a gestionat 684.000
TEU n 2012 i care n prezent deine unul dintre cele mai importante terminale la Marea
Neagr (capacitate total de 1,5 milioane TEU pe an).

Traficul de petrol

Portul ucrainean dispune i de un terminal petrolier cu o capacitate anual de 2,4 milioane


tone pe an42. Terminalul are un nivel redus aferent traficului de mrfuri comparativ cu cel al
Portului maritim Constanta, ns trebuie observat faptul c portul Constana nu se afl n
competiie real cu porturile ucrainene n ceea ce privete petrolul i produsele petroliere.

5.2.3.3 Portul maritim Yuzhny

Informaii cheie:
Suprafaa: 1200 ha
Depozitare n aer liber: 185.500 mp
Depozitare n spaii acoperite: 2.000
mp
Pescajul permis: 15 m
Numrul de dane: 30
Volum total (2012) 40,3 mln t

Sursa: Google Maps


Figura 5.2-7 Portul maritim Yuzhny vedere aerian

Implicaii pentru Portul Constana

Lucrul notabil n legtur cu acest port ucrainean este c are adncimea cea mai mare din
Ucraina (15 m - pescajul admisibil) dar c totui nu poate deservi aceleai tipuri de nave pe

42
http://www.sifservice.com/directory/ports-ukraine/sea-ports/item/138-ilichevsk-sea-port

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 147
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

care le poate deservi portul Constana. n ce privete planurile de construire a unui nou ter-
minal pentru cereale, acesta va prelua mai ales cerealele din exporturile ucrainene; ca atare,
el nu constituie o ameninare semnificativ pentru portul Constana. n ce privete transpor-
tul de containere, n prezent la Yuzhny exist un trafic redus (de 30.000-40.000 tone pe an)
acesta nefiind un port principal de transport n containere (Ilicevsk i Odesa).

5.2.4 Porturile din Georgia


Georgia este situat n regiunea Caucaz i este considerat ca poart de legtur ntre Eu-
ropa i Asia. Este nvecinat cu Marea Neagr la vest, cu Federaia Rus la nord, cu Azer-
baidjan la sud-est, cu Armenia i Turcia la sud.43 n prezent are 3 porturi maritime: Poti, Ba-
tumi i Sukhumi i nici un port fluvial.
5.2.4.1 Portul maritim Batumi

Informaii principale:
Suprafaa: 22 ha
2
Suprafaa de depozitare n aer liber: 15,656 m
Suprafaa de depozitare acoperit: n/a
Adncimea max.: 12.5 m
Numr dane: 11
Debit total de mrfuri (2012): 7.1 mil t

Sursa: Google Maps


Figura 5.2-8: Portul maritim Batumi vedere aerian

Implicaii pentru Portul Constana

Datorit poziiei sale geografice, Portul maritim Batumi nu reprezint o ameninare pentru
oportunitile Romniei cu privire la mrfurile de tranzit. Din contr, ambele porturi pot opera
mpreun transporturile de mrfuri ntre Vest i Est n ambele sensuri i pot gsi soluii pen-
tru a atrage i mai multe fluxuri de mrfuri.

Romnia ar putea profita de poziia sa i ar putea deveni unul dintre principalii parteneri co-
merciali ai Georgiei prin extinderea ulterioar a capacitilor sale actuale de rafinare a petro-

43
http://www.investingeorgia.org/index.php?m=186

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 148
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

lului (care ajung n prezent la circa 4 milioane de tone pe an la Petromidia cu o capacitate


total de 5 milioane de tone/ an).
5.2.4.2 Portul maritim Poti

Informaii principale:
Suprafaa: 65,3 ha
2
Suprafaa de depozitare n aer liber: 57.000 m
2
Suprafaa de depozitare acoperit: 22.000 m
Adncimea max.: 12,5 m
Numr dane: 15
Debit total de mrfuri (2012): 7,5 mil t

Sursa: Google Maps


Figura 5.2-9: Portul maritim Poti vedere aerian

Portul maritim Poti este cel mai mare port din Georgia, avnd o suprafa maritim total de
65,34 hectare. Portul este n prezent operat de o asociere format din Terminale APM i
RAKIA dintre care prima deine 80% din companie. Hinterlandul Portului maritim Poti este
format din Georgia, Azerbaidjan, Armenia, Kazakhstan, Uzbekistan i Turkmenistan44.

Implicaii pentru Portul Constana

Ca i n cazul Portului maritim Batumi, nu putem discuta despre concuren ntre Portul Poti
i Portul Constana, totui orice sporire a capacitilor portului georgian ar putea majora flu-
xurile de mrfuri din Romnia ntre Europa Occidental i cea Central ctre Caucaz i Asia.
Cu privire la modernizarea containerelor, Romnia ar putea fi principalul beneficiar al acestei
sporiri a volumului de mrfuri datorit capacitii sale actuale de manevrare a acestora i
statutului su de membru al Uniunii Europene.
n plus, mbuntirile de infrastructur prevzute mpreun cu zonele de duty free meniona-
te n planurile de dezvoltare sunt de o importan semnificativ pentru Portul Constana.
Acest lucru se datoreaz n principal faptului c orice scdere a tarifelor i procedurilor va-
male duce la o cretere a volumului de mrfuri manevrate prin port i aadar la contracte
mai mari ca valoare ncheiate ntre statele din Caucaz i cele din UE.

44
http://www.investingeorgia.org/uploads/1Regional_Logistics_Corridor.pdf

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 149
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

5.2.5 Porturile din Rusia


Principalii parteneri comerciali ai Rusiei sunt Olanda, Germania, China i Italia. Aceasta
efectueaz transporturi ctre Olanda i Italia pe ci maritime. Din perspectiva legturilor cu
Germania, Rusia este conectat la aceast ar printr-o cale rutier ce trece prin Polonia.
Rusia poate efectua operaiuni comerciale cu China utiliznd ci de transport maritim sau
prin intermediul liniei feroviare Trans-Siberiene care asigur legtura ntre partea european
a Rusiei i cea asiatic. Rusia export de asemenea cantiti mari de iei i produse din
petrol rafinat n statul vecin, Ucraina prin intermediul conductei dedicate. Cantiti masive de
petrol sunt transportate de cisterne pe mare i sunt destinate statelor din Marea Neagr.

5.2.5.1 Portul maritim Novorossiysk

Informaii principale:
Suprafaa: 238 ha
2
Suprafaa de depozitare n aer liber: 229.700 m
2
Suprafaa de depozitare acoperit: 79,500 m
Adncimea max.: 24 m
Numr dane: 70
Traficul total de mrfuri (2012): 87 mil t

Sursa: Google Maps


Figura 5.2-10: Portul maritim Novorossiysk - vedere aerian

Implicaii pentru Portul Constana

Cu privire la traficul de containere, Novorossiysk nu poate fi considerat un concurent al por-


tului romnesc deoarece deservete un hinterland diferit. n ceea ce privete cheresteaua,
chiar dac pieele de destinaie ar putea s se suprapun, este puin probabil ca mrfurile
provenite din Rusia s fie redirecionate prin Portul Constana.

5.2.6 Porturile din Turcia


Turcia a fost timp de secole un stat extrem de important din perspectiva transportului datori-
t faptului c este un stat att european, ct i asiatic. Turcia are porturi la Marea Neagr,
Marea Egee, Marea Marmara i Marea Mediteranean. Dintre cele 9 porturi la Marea Nea-
gr, cel mai mare port al acestei ri n regiune este Portul maritim Samsun.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 150
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

5.2.6.1 Portul maritim Samsun

Informaii principale:
Suprafaa: 44.5 ha
2
Suprafaa de depozitare n aer liber: 350.000 m
2
Suprafaa de depozitare acoperit: 12.000 m
Pescaj maxim admis: 11 m
Numr dane: 12
Traficul total de mrfuri (2012): 8,7 mil t

Sursa: Google Maps


Figura 5.2-4: Portul maritim Samsun - vedere aerian

Implicaii pentru Portul Constana

Turcia este unul dintre cei mai importani parteneri comerciali ai Romniei, precum i desti-
naia final pentru mare parte din exporturile de cherestea ale acesteia din urm. Prin urma-
re, relaia dintre cele dou porturi trebuie s fie considerat nu ca un competitiv, ci ca una
colaborativ. Portul maritim Samsun nu prezint nicio ameninare pentru cele mai importante
mrfuri din Portul maritim Constana deoarece portul din Turcia se axeaz n principal pe
echipamente i maini. Acest tip de mrfuri este de obicei transportat cu nave Ro-Ro, pentru
care portul dispune de foarte bune faciliti. Portul maritim Constana totui nu dispune de
suficiente faciliti pentru navele Ro-Ro i mbuntirea acestora ar fi n avantajul portului.
Dac ar fi realizat acest lucru, portul din Romnia ar putea atrage o parte din traficul de mr-
furi care provin din Turcia i se ndreapt spre UE. n acest moment, porturile concurente ale
portului Constana, Varna i Burgas dispun de faciliti corespunztoare pentru navele Ro-
Ro, ceea ce le permite s atrag acest tip de trafic dinspre i nspre Turcia.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 151
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

5.2.6.2 Portul maritim Trabzon

Informaii principale:
Suprafaa: n/a
2
Suprafaa de depozitare n aer liber: 230.000 m
2
Suprafaa de depozitare acoperit: 13.000 m
Pescajul maxim admis: 11 m
Numr dane: 7
Traficul total de mrfuri (2012): 3 mil t

Sursa: Google Maps


Figura 5.2-5: Portul maritim Trabzon - vedere aerian

.Implicaii pentru Portul Constana

Portul Trabzon se ocup n principal de importurile din Rusia i Ucraina. Legturile maritime
ale Portului sunt n mare majoritate cu Georgia, Rusia i alte porturi din Turcia. Principalul
hinterland deservit este format din Turcia i statele din regiunea Caucaz. Capacitatea portu-
lui este extrem de redus comparativ cu cea a Portului maritim Constana, 10 milioane ver-
sus aproximativ 80 milioane tone pe an. Prin urmare, Portul maritim Trabzon nu poate fi
considerat a fi un concurent pentru Constanta, nici din punct de vedere al traficului, nici al
deservirii aceluiai hinterland.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 152
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

5.3 Principalele porturi la Marea Adriatic

Sursa: Google Maps


Figura 5.3-1: Principalele Porturi din Marea Adriatic

5.3.1 Informaii Generale

Marea Adriatic gzduiete un numr de 19 porturi din 4 ri. Zona este un important hub
pentru transportul produselor care provin din /au ca destinaie Asia, reprezentnd o legtur
de transport ieftin cu economiile vestice europene riscuri reduse i costuri de transport mai
mici pe mare dect cele pe ci feroviare sau rutiere.

Una dintre principalele ameninri pentru volumul de mrfuri care tranziteaz Porturile mari-
time de la Marea Adriatic este reprezentat de Programul TRACECA, ce este conceput n
mod specific pentru realizarea unei rute de transport dinspre Asia ctre Europa care este
mai rapid dect ruta maritim normal.

5.3.2 Porturile din Slovenia


Slovenia este o ar din Europa Central, care se nvecineaz cu Italia la Vest, cu Austria la
nord, cu Croaia la sud i sud-est i cu Ungaria la nod-est. Aceasta are 3 porturi din care
dou porturi mai mici i un port maritim.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 153
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

5.3.2.1 Portul maritim Koper

Informaii principale:
Suprafaa: 272 ha
2
Suprafaa de depozitare n aer liber: 900.000 m
2
Suprafaa de depozitare acoperit: 323.000 m
Pescajul maxim admis: 17,2 m
Numr dane: 33
Traficul total de mrfuri (2012): 16,9 mil t

Sursa: Google Maps


Figura 5.3-2: Portul maritim Koper - vedere aerian

Implicaii pentru Portul Constana

Din perspectiva poziiei comerciale i strategice, Portul maritim Koper nu reprezint o ame-
ninare semnificativ pentru fluxurile de trafic care ar putea ajunge n Portul Constana.

Pe termen lung, presupunnd c se vor face modernizri pe Fluviul Dunrea, porturile mari-
time la Marea Adriatic nu reprezint concureni direci ai Portului Constana datorit cliente-
lei diferite avute n vedere. De exemplu, pentru fluxurile de mrfuri provenite din China este
mult mai ieftin s ajung n Europa de Vest prin Marea Adriatic datorit costurilor reduse de
transport i economiilor de scar dect s se opteze pentru o rut intercontinental care
implic riscuri i taxe mai mari (ex. Strmtorile din Turcia). Similar, pentru fluxurile de mrfuri
care provin din statele traversate de Dunre este mai probabil s se opteze pentru livrarea
produselor mai degrab pe ci fluviale dect terestre datorit rentabilitii acesteia.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 154
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

5.3.3 Porturile din Croaia


Croaia este situat la intersecia dintre Europa Central, Europa de Sud-Est, zona Mrii
Mediterane i are ieire la Marea Adriatic. Are un total de 34 de porturi din care 2 sunt por-
turi fluviale i 12 Porturi maritime.

5.3.3.1 Portul maritim Rijeka

Informaii principale:
Suprafaa: 150 ha
2
Suprafaa de depozitare n aer liber: 130.000 m
2
Suprafaa de depozitare acoperit: 44.000 m
Adncimea max.: 18 m
Numr dane: 58
Traficul total de mrfuri (2012): 8,5 mil t

Sursa: Google Maps


Figura 5.3-3: Portul maritim Rijeka - vedere aerian

Implicaii pentru Portul Constana

Avnd n vedere principalii parteneri comerciali ai Croaiei i mrfurile manevrate de Rijeka,


acest port nu reprezint o ameninare direct pentru dezvoltarea ulterioar a Portului Con-
stana. Numai poziia sa geografic face ca Rijeka s se afle n concuren cu Portul Con-
stana, datorit suprapunerii pariale a hinterlandului. Principalele tipuri de mrfuri pentru
care concureaz cele dou porturi sunt produsele din soia. Conform datelor transmise de
Port, Romnia nregistreaz un trafic redus de produse din soia bazat n principal pe impor-
turi (532.000 tone n 2013) destinate consumului intern. Conform operatorilor din Portul
Constana, Romnia ar putea prelua o parte din procesul de tranzit din Rijeka n direcia
Budapesta i poate expedia aceste mrfuri prin Portul Constana. Totui, din cauza capaci-
tii reduse a terminalului pentru cereale din Rijeka, mai exact 1 milion de tone, concurena
nu este semnificativ pentru volumele manevrate n Portul Constana.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 155
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

5.3.4 Porturile din Italia


Italia este unul dintre statele membre fondatoare ale UE i este situat n Europa de Sud.
Aceasta i-a dezvoltat o infrastructur cu peste 6.400 km de autostrad i 16.000 kilometri
de cale ferat.

5.3.4.1 Portul maritim Trieste

Informaii principale:
Suprafaa: 230 ha
2
Suprafaa de depozitare n aer liber: 425.000 m
2
Suprafaa de depozitare acoperit: 500.000 m
Adncimea max.: 18 m
Numr dane: 58
Traficul total de mrfuri (2012): 42,2 mil t

Sursa: Google Maps


Figura 5.3-4: Portul maritim Trieste - vedere aerian

Implicaii pentru Portul Constana

Avnd n vedere principalii parteneri comerciali ai Portului Trieste, noi concurm cu acesta
pentru mrfurile provenite din Germania care au ca destinaie Turcia i pentru cele care pro-
vin sau i se ndreapt spre Austria care face de asemenea parte din hinterlandul Portului
Constana.

Ca i n cazul altor porturi la Marea Adriatic, avantajul Portului Constana ar putea fi repre-
zentat de modernizarea la nivelul Fluviului Dunrea pentru a avea o rat mai mare de utiliza-
re. Acest lucru va permite transportatorilor din Austria i posibil din Germania s i expedie-
ze produsele avnd Turcia ca destinaie prin Portul Constana n loc s foloseasc ruta din
Marea Adriatic.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 156
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

5.4 Principalele Porturi Europene

5.4.1 Portul maritim Piraeus

Informaii principale:
Suprafaa: 3.000 ha
Suprafaa de depozitare n aer liber: n/a
2
Suprafaa de depozitare acoperit: 82.000 m
Pescaj maxim: 18 m
Numr dane: n/a
Traficul total de mrfuri (2012): 15,2 mil

Sursa: Google Maps


Figura 5.4-1: Portul maritim Piraeus - vedere aerian

Portul maritim Piraeus este cel mai mare Port maritim din Grecia i unul dintre cele mai mari
porturi de la Marea Egee. Portul este situat strategic aproape de Atena i pe principalele rute
comerciale din Marea Mediteran. n prezent, este singurul port din zona de est a Mrii Me-
diterane care dispune de infrastructura necesar i de adncime mare pentru a depozita
mrfuri destinate transbordrii45.

Implicaii pentru Portul Constana

Dup cum a fost menionat anterior, cele mai mari avantaje ale Portului Piraeus sunt repre-
zentate de terminalele pentru containere i terminalul Ro-Ro. Traficul de mrfuri n containe-
re din portul Piraeus a crescut rapid i a fcut din acesta una dintre cele mai importante des-
tinaii de transbordare din zon.

Portul Piraeus a atras un volum mare de trafic ce ar fi putut de altfel s treac prin Constan-
ta deoarece poate deservi n mod corespunztor o parte din hinterlandul portului din Rom-
nia. Portul maritim Piraeus poate deservi cu succes ca punct de feedering pentru alte porturi
de la Marea Mediteran, precum i de la Marea Neagr. Acest lucru este extrem de conve-
nabil pentru nave mai mari care nu ar dori s fac un ocol prin strmtorile din Turcia i care

45
http://www.olp.gr/en/the-port-of-piraeus/strategy-vision

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 157
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

pot acum ncrca mrfurile avnd destinaia Marea Neagr n nave mai mici. Acest lucru a
afectat n mod evident volumul traficului de containere care trec prin Portul Constana.

5.4.2 Porturile maritime la Marea Nordului: Rotterdam, Hamburg i Antwerp

Sursa: Google Maps


Figura 5.4-2: Porturile maritime de la Marea Nordului

Rotterdam

Din Rotterdam, produsele sunt transportate de nave, barje fluviale, trenuri sau pe ci rutiere.
Din 2000, Betuweroute, o linie rapid de trenuri pentru marf Rotterdam - Germania, este n
execuie i iar seciunea olandez a acestei linii ferate a fost dat n folosin n 2007. Rafi-
nrii petroliere de mari dimensiuni sunt situate n partea de vest a oraului. Rurile Maas i
Rhine ofer de asemenea acces la hinterland. Datorit nivelului complex de conexiuni, hin-
terlandul portului include ntreaga Europ de Vest, o parte din Europa de Sud, Europa de
Nord i mai multe state din Europa de Est.

Hamburg

Portul este situat la 110 km de gura de vrsare a Elbei n Marea Nordului. Locaia este avan-
tajat natural de fluviul Elba care are mai multe brae, crend un spaiu ideal pentru un com-
plex portuar cu faciliti de depozitare i transbordare. Hinterlandul Portului maritim Hamburg
este format din Germania, Belgia, Olanda, Republica Ceh, Polonia, Frana, Ungaria, Slova-
cia, Austria, Elveia i Italia. Datorit nivelului sporit de conectivitate a portului, hinterlandul
acestuia poate fie considerat ca extinzndu-se chiar pn n Rusia, Lituania i Ucraina.

Hamburg este un important hub de transport, conectat la patru autostrzi i cel mai impor-
tant punct de jonciune feroviar pe ruta ctre Scandinavia. Legturile feroviare din Portul
Hamburg includ peste 200 conexiuni internaionale i naionale zilnic cu un total de 330 km

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 158
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

de cale ferat n zona portuar. Portul Hamburg ofer de asemenea suficient conectivitate
prin intermediul cilor navigabile interioare care se ntind pe ntreg teritoriul Germaniei i mai
departe spre Republica Ceh. Aproximativ 100.000 TEU de containere sunt transportate
anual pe cile navigabile interioare din Hamburg folosind barje.

Antwerp

Locaia terestr a Portului Antwerp presupune faptul c acesta beneficiaz de o poziie mai
central n Europa dect majoritatea Porturilor maritime din Nord. Docurile din Antwerp sunt
conectate la hinterland pe ci feroviare, maritime i rutiere. Hinterlandul Portului Antwerp
este format din Belgia, Olanda, Frana, Germania, Elveia, Republica Ceh i Austria.

Antwerp este punctul central al liniilor care se ndreapt la nord n direcia Essen i Olanda,
est n direca Turnhout, sud n direcia Mechelen, Bruxelles i Charleroi, i sud-vest n direc-
ia Ghent i Ostend. Este deservit de trenuri internaionale n direcia Amsterdam i Paris, i
trenuri naionale spre Ghent, Bruges, Ostend, Brussels, Charleroi, Hasselt, Lige, Leuven i
Turnhout.

5.5 Concluzii

5.5.1 Fluxurile de marfuri


Din perspectiva capacitii de manevrare a mrfurilor, a fost analizat traficul de mrfuri pen-
tru 2012. Comparativ cu alte porturi, Portul Constana nregistreaz printre cele mai mari
nivele de traficul de mrfuri.
n graficul de mai jos este prezentat situaia privind traficul de mrfuri nregistrat n 2012
pentru porturile analizate, cu excepia porturilor maritime la Marea Nordului:

Sursa: Website-urile Porturilor


Figura 5.5-1: Traficul total de mrfuri nregistrat n 2012 pentru Porturile Analizate

Din punctul de vedere al manevrrii mrfurilor, se poate concluziona c Portul Constana


concureaz cu porturile aflate n vecintate n principal pentru exportul de containere, cerea-
le i produse petroliere. Este important de menionat faptul c exist o varietate de mrfuri
manevrate n Portul Constana.

Din perspectiva traficului de mrfuri n containere, Portul Constana nregistreaz cel mai
mare trafic de mrfuri n 2012 din Marea Neagr.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 159
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Sursa: Website-urile Porturilor i Eurostat


Figura 5.5-2: 2012 Traficul de mrfuri n containere pentru porturile analizate

Porturile maritime din Nord fac parte dintr-o categorie diferit cu privire la traficul de mrfuri
n containere. n 2012, acestea singure au manevrat de 8 ori mai multe mrfuri dect toate
celelalte porturi analizate cumulate (inclusiv Portul Constana). Dintre Porturile maritime din
Nord, Rotterdam ocup poziia principal din punct de vedere al traficului de containerelor, i
anume 11,9 milioane TEU n 2012, urmat de Hamburg i Antwerp cu 8,8 milioane TEU i
respectiv 8,6 milioane TEU.

Cu privire la produsele petroliere, principalii competitori sunt Porturile din Bulgaria, care
export ulei rafinat ctre aceiai parteneri comerciali ca i Portul Constana, i anume Turcia
i Georgia.

5.5.2 Parametrii tehnici


Cu privire la capacitile tehnice, cel mai important aspect cu privire la Portul Constana este
reprezentat de adncimea mare i suprafaa extins, comparativ cu alte porturi care au
capaciti limitate cu privire la adncime i posibilitile de extindere. Acesta i confer un
spectru larg de posibiliti de dezvoltare. Suprafaa sa total este cu 20 i chiar 200 de ori
mai mare dect suprafaa altor porturi analizate. Aceasta corelat cu adncimea mare fac
din acest port un bun candidat la poziia de lider n topul celor mai mari Porturi din Europa.

Din perspectiva indicatorilor tehnici, Portul Constana a fost comparat cu alte porturi n ce-
ea ce privete capacittea i posibilitile de depozitare. Au fost analizai urmtorii indicatori:

Traficul de mrfuri per hectare


Traficul de mrfuri per dan
Capacitatea total de depozitare

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 160
Master Plan pentru Portul Constana

Raport Analiza situaiei existente


5.5.3 Analiza comparativ cu porturile competitive de la Marea Neagr i Marea Adriatic compararea parametrilor tehnici
Porturi maritime la Marea
Porturi maritime la Marea Neagr
Con- Adriatic
Port U.M.
stana Burgas Varna Batumi Poti Samsun Trabzon Odessa Illi- Yuzhny Novoro Rijeka Koper Trieste
chevsk ssiysk
Suprafaa port ha 5,487 31 - 22 65 44.5 - 141 346 1,200 238 150 272 230
2
Suprafa de depo- tho m 1,560 240 454 15 57 350 230 51 743 185 229 130 900 425
zitare n aer liber
Suprafa de stoca- tho m2 413 55 77 0 22 12 13 2,4 54 2 79 44 323 500
re n depozite
Pescaj admis (max) m - 13 - - - 11 11 13 13 15 - - 17.2 -
Adncime (max) M 19 - 12 13 13 - - - - - 24 18 18 18
Nr. dane No 171 32 34 11 15 12 7 54 28 30 70 58 33 58
Traficul total de mil tone 51 15 11 7.1 8 9 3 25 15 40 87 9 17 42
mrfuri (2012)
Traficul de mrfuri n tho TEU 668 45 128 73 285 27 28 463 220 30 438 123 560 420
containere (2012)
Indicatori
Traficul de mrfuri tho t/ha 479 - 320 115 196 - 174 42 33 366 57 62 183
per ha 9
Traficul de mrfuri tho 743 328 645 500 725 461 454 518 1,300 2,122 147 512 727
per dan t/dan 296
Depozitare total tho - 9.5 - 0.7 1.2 8.1 - 0.4 2.3 0.2 1.3 1.2 4.5 4.0
per ha m2/ha
Note:
Constana include i Porturile Satelit Mangalia i Midia.
Traficul de mrfuri aferent Portului Batumi n 2012 a fost estimat n baza traficului de mrfuri n vrac, lichide i solide.
Tabel 5.5-1: Analiza comparativ cu porturile competitive de la Marea Neagr i Marea Adriatic parametri tehnici

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 161
Master Plan pentru Portul Constana

Raport Analiza situaiei existente


5.5.4 Analiza comparativ cu porturile competitive de la Marea Neagr i Marea Adriatic compararea capacitilor,
planurilor de dezvoltare i legturilor cu hinterlandul
Porturi maritime la Marea
Porturi maritime la Marea Neagr
Adriatic
Port Constana
Illi- Novoro-
Burgas Varna Batumi Poti Samsun Trabzon Odessa Yuzhny Rijeka Koper Trieste
chevsk ssiysk
Mrfuri

Solide n vrac x x x x x x x x x x x x x x

Mrfuri vrac lichid x x x x x x x x x x x x x x

Mrfuri n vrac x x x x x x x x

Containere x x x x x x x x x x x x x x

Ro-Ro/ Ferry x x x x x x x x x x x x
Pasageri x x x x x x x
Zona liber x x x x x x x
Lichide,
solide, Container, Infrastruc- Infrastruc- Terminal GNL,
Infrastruc- Terminal Infra- Container;
Planuri de dezvoltare containe- Ro-Ro, Cereale tura, logis- tura, echi- petrolier i container, Container Container Container
tura cereale structura Ro-Ro
re, cereale tic pamente GPL cereale
Ro-Ro
rutiere,
rutiere, rutiere,
feroviare, rutiere, Feroviare, feroviare, rutiere, rutiere, Rutiere, rutiere, ferovia-
feroviare, feroviare, Rutiere, feroviare, feroviare,
Conexiuni intermodale ci naviga- feroviare, rutiere, rutiere, feroviare, feroviare, feroviare, feroviare, re, rutie-
aeriene, ferry, feroviare rutiere rutiere
bile interioa- ferry conducte aeriene ferry ferry ferry conducte re
conducte conducte
re, conducte
Rhin-Main- Orient
Baltic-Adriatic Baltic-
Dunre, Est-Med Pan- Pan-
TEN-T i Coridoare Mediterane- Baltic- Adriatic
Pan- Pan- European - - - - European - - -
Pan-Europene an,Pan- Adriatic Meditera-
European European VIII IX
European V nean
IV, VII VIII
Tabel 5.5-2: Analiza comparativ cu porturile competitive de la Marea Neagr i Marea Adriatic capaciti, planuri de dezvoltare i legturi
cu hinterlandul

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 162
Master Plan pentru Portul Constana

Raport Analiza situaiei existente

5.5.5 Analiza comparativ cu principalele Porturi Europene compararea


parmetrilor tehnici
Porturi mari-
Porturi maritime la Marea Nor-
time la Ma-
dului
Portul U.M. Constana rea Egee
Pira- Rotter-
Hambug Antwerp
eus dam
Suprafa port Ha 5,487 3,000 12,500 7,400 13,700
2
tho m
Depozitare n aer liber 1,560* - 2,800 1,430
2
tho m
Stocare n depozite 413* 82 3,000 7,400 5,500

Pescaj admis (max) M - - 23 15 16


Adncime (max) M 19 18 24 17 21
Nr. dane No 171 - 251 320 178
Traficul total de mr-
mil tone 51 13 442 130 184
furi (2012)
Traficul de mrfuri n
tho TEU 668 863 11,900 8,800 8,630
containere (2012)
Indicatori
Traficul de mrfuri per
tho t/ha 9 4 35 18 13
ha
Traficul de mrfuri per
tho t/berth 296 - 1,759 406 1,034
dan
Depozitare total per
tho m2/ha - - 0.2 1.4 0.5
ha
Note:
Constana include i Porturile Satelit Mangalia i Midia.
Numrul de dane din Antwerp este estimativ.
Suprafaa de depozitare (n aer liber i acoperit) pentru Constana a fost estimat pe baza informaii-
lor de la principalii operatori portuari.
Suprafaa de depozitare n aer liber include, de asemenea, i stocarea containerelor i unitilor RoRo

Tabel 5.5-3: Analiza comparativ cu principalele Porturi Europene parametri tehnici

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 163
Master Plan pentru Portul Constana

Raport Analiza situaiei existente

Porturi maritime
Porturi maritime la Marea Nordului
la Marea Egee
Port Constana
Rotter-
Piraeus Hamburg Antwerp
dam
Mrfuri
Mrfuri vrac solid x x x x x
Mrfuri vrac lichid x x x x
Mrfuri n vrac x x x x x
Containere x x x x x
Ro-Ro/ Ferry x x x x x
Pasageri x x x x x
Zona liber x x

Terminal
Pasageri, con-
Planuri de dezvoltare Infrastructura tancuri containere docuri
tainere
petroliere
rutiere, rutiere, rutiere,
feroviare, feroviare, feroviare,
rutiere, ferovia-
conducte, conducte, conducte,
re, ci naviga- rutiere, ferovia-
Conexiuni intermodale ci navi- ci navi- ci navi-
bile interioare, re, ferry
gabile gabile gabile
conducte
interioare, interioare, interioare,
ferry ferry ferry
Marea Marea
Nordului Nordului- Marea
Marea Marea Nordului-
Baltic, Baltic, Marea
Rhin-Main-
Marea Ori- Baltic,
TEN-T i Coridoare Pan- Dunre, Pan-
Orient Est-Med Nordului- ent/Este- Marea
European European IV,
marea Med, Nordului
VII
Meditera- Scandinav marea
n, ian- Meditera-
Rhine- Meditera- n
Alpine nean

Tabel 5.5-4: Analiza comparativ cu principalele Porturi Europene capaciti, planuri de


dezvoltare i legturi cu hinterlandul

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 164
Master Plan pentru Portul Constana

Raport Analiza situaiei existente

6 Starea factorilor de mediu

6.1 Apa

6.1.1 Calitatea apelor de suprafata


In acvatoriu portuar calitatea apei marii este influentata in principal de urmatoarele activitati:
Evacuarea apelor uzate pluviale si menajere de pe platformele portuare
Pierderi de substane poluante in cazul functionarii necorespunzatoare a instalatiilor de
cheu (ciment, pulberi de cereale, ingrasaminte, minereu etc.)
Activitatea de navigatie (ape uzate de la nave, ape de santina etc.)
Pierderi de carburant si/sau alte tipuri de substante in cazul unor accidente in care sunt
implicate nave
Activitatea de dragaj pentru intretinerea adancimilor de navigatie

Conform datelor din Raportul privind starea mediului din judetul Constanta din 2012 al
Agentiei de Protectia Mediului Constanta, apele epurate deversate in Marea Neagra au avut
grad de epurare corespunzator (cele provenite de la Statiile de epurare din port) si , grad de
epurare necorespunzator (cele provenite de la RAJA Constanta care epureaza in special
ape provenite din gospodariile comunale).

Gradul de epurare necorespunzator presupune depasirea limitelor admisibile ale unuia sau
mai multor indicatori de calitate.
Domeniu Volum ape
Surse de de Emisar uzate evacu- Indicatori de Grad de epurare
poluare activitate ate calitate
(mil.mc)
1 2 3 4 5 6
Rompetrol Prelucrari Marea
5,915 a,b,c corespunzator
Rafinare chimice Neagra
CN APM Transporturi Marea
Constanta Neagra 0,3 a,b,c corespunzator
Dana 79
RAJA Gospodrire Marea
SE comunala Neagra
32,686 a,b,c necorespunzator
Constanta
Sud
RAJA RAJA Marea
SE SE Neagra
22,366 a,b,c corespunzator
Constanta Constana
Nord Nord
RAJA Gospodrire Marea
SE Eforie comunal Neagra 2,190 a,b,c necorespunzator
Sud
RAJA Gospodrire Marea
SE comunala Neagra 5,024 a,b,c necorespunzator
Mangalia
Sursa: Raportul privind starea mediului pentru anul 2012 al AGENTIA PENTRU PROTECTIA MEDIULUI Con-
stanta
Tabel 6.1-1: Principalele volume de apa uzata evacuate in Marea Neagr in 2012

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 165
Master Plan pentru Portul Constana

Raport Analiza situaiei existente

a - Poluanti monitorizati pentru ape uzate municipale: pH, MTS, CBO5, CCOCr, Ntot, Ptot
b - Poluanti monitorizati pentru apa pentru pesti si moluste pH, CBO5, NO2, NO3, NH4, Reziduu
fix, Ptot, Ntot, Cl-SO4, CN, fenoli, , Cd, Cr tot, Ni, Pb.
c - Poluanti monitorizati in functie de activitatea specifica portului: Deterg, SET (substante extracti-
bile cu eter de petrol), produse petroliere, sulfuri

6.1.2 Evacuarea apelor uzate pluviale si menajere de pe platformele portuare


6.1.2.1 Evacuarea apelor pluviale
Apele pluviale de pe platforma portuara, infiltratiile si izvoarele din zona falezei sunt captate si
evacuate prin reteaua de canalizare pluviala (33 de guri de evacuare) in acvatoriu portuar.
Aceste ape nu necesita epurare. Reteaua de canalizare este realizata din tuburi de beton, cu
diametrul cuprins intre 100-1400 mm, tuburi PREMO cu diametre 400-600 mm si tuburi din
bazalt cu diametre de 150 300 mm.

Prin Autorizatiile de mediu cat si prin Autorizatiile de Gospodarirea Apelor, atat CN APM Con-
stanta, in calitate de administrator al portului, cat si operatorii portuari principali au obligatia de
a monitoriza calitatea apelor evacuate in acvatoriul portuar dupa cum urmeaza:

Apa pluviala - danele 17, 53, 63 si 85 de catre CN APMC. Se monitorizeaza semestrial


urmatorii indicatori de calitate: pH materii totale in suspensie (MTS), consum biochimic
de oxigen (CBO5), consum chimic de oxigen (CCO-Cr), azot total, azot amoniacal,
nitrati, nitriti, fosfor total, fenoli, detergenti, produs petrolier. Monitorizarea se face in baza
NTPA 001/2002 limite de incarcare cu poluanti la evacuarea in receptori naturali. Din
buletinele de analiza a apelor pluviale pentru prelevarile din anul 2013 din lunile februarie
si iulie la toate cele 4 dane NU au fost inregistrare depasiri peste valoare admisa la nici
unul din indicatoriii monitorizati.

Apele pluviale provenite de pe platforma CFR si cele din zona santierului Naval Constanta
precum si apele de racire de la sectia de fabricare a acetilenei nu necesita epurare. Evacuarea
acestora se face prin 5 conducte (2 cu diametru de 300 mm, 1 cu diametru de 500 mm si 2 cu
diametru de 150 mm) la danele C3, C4, A3, A6 si dana 5.

Acvatoriul portuar Constanta este monitorizat in danele 17, 34, 53, 63 si 85. Se
monitorizeaza semestrial urmatorii indicatori de calitate: pH, materii totale in suspensie
(MTS) , consum biochimic de oxigen (CBO5), consum chimic de oxigen (CCO-Cr), azot
total, azot amoniacal, nitrati, nitriti, fosfor total, fenoli , detergenti, produs petrolier. Moni-
torizarea se face in baza NTPA 001/2002

In portul Constanta reteaua de canalizare pluviala este diferita de reteaua de canalizare mena-
jera, astfel ca apele pluviale considerate conventional curate sunt evacuate direct in acvatoriu,
in timp ce reteaua menajera conduce apele spre statia de epurare, statia de preepurare sau
ministatii de epurare.

In partea de nord a Portului (portul Vechi) apele pluviale sunt evacuate in reteaua pluviala a
portului, colectarea a cestora de pe platfomele betonate facandu-se in rigole dotate cu gratare
metalice (S.C. CHIMPEX S.A.). Unii operatori (COMVEX, DECIROM) inainte de evacuarea in
reteaua Portului au prevazute decantoare. DECIROM monitorizeaza apa pluviala inainte de

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 166
Master Plan pentru Portul Constana

Raport Analiza situaiei existente

evacuare la urmatorii indicatori: pH, materii totale in suspensie (MTS), consum biochimic de
oxigen (CBO5) , consum chimic de oxigen (CCO-Cr), produs petrolier. S.C. Betoane si Prefa-
bricate (Autorizatia de mediu 270/15.06.2011) colecteaza apele uzate tehnologice in propia
staie de epurare tip P-03E 00 01/A dupa care le evacueaza in sistemul pluvial al portului.
Prin Autorizatia de mediu se impune monitorizarea atat a apelor menajere cat si a apelor teh-
nologice.

Volumul total de ape pluviale evacuate in acvatoriu portuar este de 5,47 milioane mc.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 167
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 6.1-1: Puncte de monitorizare a apei

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 168
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

6.1.2.2 Evacuarea apelor uzate menajere si pluviale

In apele teritoriale ale portului se evacueaza ape uzate care nu necesita epurare, precum si
ape uzate epurate.

Restitutii de ape uzate care sunt epurate, sunt reprezentate de:

Apele pluviale si menajere provenite de la RAJA S.A. Constanta, evacuate in dana 34


Ape uzate provenite de la S.C. RAJA. Constanta, evacuate printr-o conducta cu dia-
metrul de 1000 mm in dana 85.

Parametrii cantitativi si calitativi ai acestor ape sunt stabiliti prin autorizatia de gospodarire a
apelor. Apele evacuate in Marea Neagr, precum si cele provenite de la statia de epurare si
ministatiile de epurare si de la statia de tratare ape de santina se incadreaza NTPA 001 din
HG 352/2005.

Sistemul de canalizare al Portului Constanta este un sistem divizor, iar lungimea


retelelor este :

retele de canalizare menajera : aprox. - 30,2 km;


retele de canalizare pluviala : aprox. - 44,5 km;

Retele de canalizare menajera preiau gravitational apa uzata de la agentii economici


situati pe platforma portuara, apa care este acumulata in chesonul statiilor de pompare am-
plasate pe tot teritoriul portului (27 statii de pompare ape uzate), si transportata apoi prin
retele de refulare in vederea epurarii. Din anul 2009 prin finalizarea investitiei a
Ministatiilor de epurare, s-a creat posibilitatea epurarii locale pentru 5 zone izolate
de pe teritoriul platformei portuare. Apele uzate menajere sunt colectate in chesonul
statiilor de pompare ape uzate, amplasate pe tot teritoriul portului si transferate prin
conducte de refulare catre STATIA DE PREEPURARE, care la randul ei transfera catre
STATIA DE EPURARE proprie sau catre sistemul de canalizare public ce apartine
S.C. R.A.J.A.Constanta in vederea epurarii.

Apele uzate menajere sunt preluate de reteaua proprie si pompate spre statia de tratare ape
uzate a portului, iar apele de santina sunt colectate cu nave specializate si transportate la
statia de tratare ape uzate, dupa care sunt evacuate in mare.

Volumul total de ape uzate menajere preluat de S.C. RAJA este 15.726.250 mc.

Volumul total de ape uzate menajere si provenite de la nave si OIL TERMINAL S.A este de
467.750 mc.

Instalatii pen- Constanta Nord Constanta Sud


tru distributia
apei Port Vechi Port Nou Incinta Sud Incinta Nord
Statii de
7
pompare ape
1 4 (o statie apartie 17 -
uzate mena-
S.C. COMVEX)
jere
Refulare Dn 400 1 refulare in Refulare Dn 500
2 Refulare -
mm Ol din SPAU STATIA DE mm Ol+Premo -

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 169
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Instalatii pen- Constanta Nord Constanta Sud


tru distributia
apei Port Vechi Port Nou Incinta Sud Incinta Nord
4 - ce PRREPURARE ce deverseaza in
deverseaza in si/sau in SP0 ce STATIA DE
STATIA DE apartine S.C. PRREPURARE
PRREPURARE R.A.J.A.C-ta si/sau in chesonul
si/sau in chesonul unitarului U3 ce
unitarului U6 ce apartine
apartine S.C. R.A.J.A.C-ta
R.A.J.A.C-ta
Tabel 6.1-2: Instalatii specifice pentru apele uzate

Din buletinele de analiza pentru apele evacuate din statia de tratare efectuate lunar,
pe perioada anului 2013 nu au existat depasiri ale valorile admise pentru indicatorii
analizati: pH, materii totale in suspensie (MTS) , consum biochimic de oxigen (CBO5),
consum chimic de oxigen (CCO-Cr) (4), azot total, azot amoniacal, nitrati, nitriti, fosfor
total, fenoli, detergenti, continut de produs petrolier.Semestrial se fac determinari ale
metalelor grele (sulfuri, fier, Zn, crom total, cadmiu, cupru, nichel, plumb si cianuri. Nici
la aceste determinari nu au fost inregistrate depasiri ale valorilor admise.
Pentru ministatiile de epurare se fac determinari lunare pentru pH, materii totale in
suspensie (MTS), consum biochimic de oxigen (CBO5), consum chimic de oxigen
(CCO-Cr), azot total, azot amoniacal, azotati si azotiti, fosfor total, fenoli, detergenti,
continut de produs petrolier. Din buletinele de analiza puse la dispozitie de CN APM
Cta in anul 2013 nu au existat depasiri ale valorilor admise, Ca si pentru statia de epu-
rare semestrial se fac determinari de metale grele, nici la aceste neinregistrandu-se
depasiri.

n portul Midia, C.N. Administraia Porturilor Maritime S.A. Constana, nu deine reele de
canalizare.
Apele uzate menajere, rezultate din grupurile sanitare care deservesc birourile container din
dana nr. 8, aparinnd CN APM SA Constana, sunt colectate ntr-un bazin metalic
vidanjabil, semingropat. Produsul vidanjat este transportat i evacuat n reeaua de canali-
zare a Portului Constana, ajungnd n final n staia de epurare Constana Sud.
Apele uzate de la danele 10 i 11 sunt preluate prin reeaua de canalizare a G.S.P., consti-
tuit din tuburi de beton i din conducte de oel.
Evacuarea apelor pluviale de pe suprafaa platformelor portuare (S=400 ha) se realizeaz
prin reeaua de canalizare pluvial, care debueaz n acvatoriul portului Midia.
n portul Mangalia, C.N. Administraia Porturilor Maritime S.A. Constana nu deine reele
de canalizare. Acestea sunt exploatate de S.C. ROMNED PORT OPERATOR S.A. Constan-
a.
Apele uzate menajere i apele pluviale din portul Mangalia sunt preluate prin reeaua de
canalizare, constituite din tuburi de beton i apoi sunt conduse ctre un bazin betonat
vidanjabil, cu 3 compartimente de clorinare (capacitate 100 mc fiecare), care are i rol de
decantor, de unde sunt vidanjate periodic i transportate la staia de epurare a municipiului
Mangalia.
Capacitatea bazinului betonat vidanjabil este de 300 mc.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 170
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

6.1.3 Activitatea de navigatie si efectele sale asupra mediului


Activitatea de navigatie se supune Conveniei Internaionale de Prevenire a Polurii de la
Nave (MARPOL73/78), care stabilete un set de reguli ce prevd ca, pe durata construciei
i duratei de via a navelor, acestea s fie echipate cu tot ce trebuie n vederea evitrii i
reducerii descrcrilor de substane poluante n mediul marin. De asemenea, MARPOL
73/78 face anumite recomandri n ceea ce privete controlul, nregistrarea i administrarea
deeurilor de la bordul navei, precum i dezvoltarea unor faciliti de recepie portuar pen-
tru colectarea i eliminarea lor final.
Avnd n vedere faptul c Romnia este ar membr a Uniunii Europene, Guvernul
Romaniei a emis Ordonanta 20/2012, care transpune n legislaia naional Directiva
2000/59/EC precum si Directiva 2007/71/EC de modificare a anexei 2 la Directiva
2000/59/EC.
Printre obligaiile menionate n Ordonanta 20/2012, la articolul 5 se stipuleaz obligaiile
care le revin administraiilor portuare n ceea ce privete ntocmirea unui plan de preluare si
gestionare a deeurilor provenite de la nave i a reziduurilor mrfii.

6.1.4 Clasificarea deseurilor care pot fi generate de navele care viziteaza por-
turile maritime
Deseurile generate de nave reprezinta toate deseurile, inclusiv apele uzate si alte reziduuri
decit cele ale marfii, care sunt generate in timpul exploatarii navelor si care intra sub inciden-
ta prevederilor anexelor I, IV si V la Marpol 73/78 precum si deseurile asociate marfii. Aceste
categorii de deseuri sunt:

a) Reziduurile care intra sub incidenta anexei I la Marpol 73/78 - prevenirea poluarii cu
hidrocarburi de la nave (Hidrocarbura inseamna petrol sub orice forma incluzind titeiul,
combustibilul lichid, sedimentele de petrol, reziduurile continind hidrocarburi si produsele
rafinate): petrol, amestecuri si reziduuri petroliere, apa de santina, slam petrolier, ulei uzat,
reziduuri petroliere provenite din operatiuni de curatare si spalare a tancurilor

b) Reziduurile care intra sub incidenta anexei IV la Marpol 73/78 prevenirea poluarii
cu ape uzate de la nave: ape de la toalete si WC-uri, ape de la spalatoare, bai si incaperi
medicale, ape de la spatiile utilizate pentru animale vii, ape din scurgerile magaziilor de ali-
mente, bucatarii

c) Reziduurile care intra sub incidenta anexei V la Marpol 73/78 - prevenirea poluarii
cu gunoi de la nave

Conform Anexei V la MARPOL revizuita corespunzator Rezolutiei MEPC. 201(62) adoptata


la data de 15 iulie 2011, gunoi inseamna orice fel de deseuri alimentare, deseuri
gospodaresti si din exploatarea navei, materiale plastice, reziduuri de incarcatura, cenusa de
la incinerator, ulei de gatit, unelte de pescuit si carcase de animale produse in timpul
exploatarii normale a navei si care sunt susceptibile a fi evacuate continuu sau periodic, cu
exceptia acelor substante care sunt enumerate in alte anexe ale Conventiei.

,,Deeuri alimentare nseamn orice fel de substane alimentare stricate sau intacte i
includ fructe, legume, produse lactate, psri de curte, produse de carne i resturi alimenta-
re produse la bordul navei.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 171
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

,,Deeuri gospodreti si deseuri din exploatare nseamn toate tipurile de deeuri care
nu sunt prevzute n alte anexe i care sunt generate n spaiile de locuit de la bordul navei.
n categoria deeurilor gospodreti nu sunt incluse apele gri.
Conform Rezolutiei MEPC 76(40) din 1997 deseurile provenite din exploatarea navei
(deseuri operationale) cuprind deseurile asociate marfii si deseurile de intretinere.

Deseurile asociate marfii reprezinta materialele care au devenit deseuri urmare a utilizarii
lor la bordul navei pentru legarea, impachetarea, ambalarea, asigurarea sau protejarea
marfii (paleti, ambalaje de carton sau de lemn, sfoara, chingi de amarare, sirme, cabluri,
etc.).

Deseurile de intretinere reprezinta materialele rezultate in urma efectuarii operatiunilor de


intretinere/ functionare a navei de catre compartimentul punte si compartimentul masini.

,,Reziduuri de ncrctur nseamn resturi de orice fel de ncrctur care nu sunt pre-
vzute n alte anexe ale prezentei convenii i care rmn pe punte sau n magazii ca urma-
re a ncrcrii ori descrcrii, inclusiv cele care sunt n exces sau care se scurg n cursul
ncrcrii ori descrcrii, fie n stare uscat, fie n stare umed sau care intr n apa de sp-
lare, dar care nu includ praful de la ncrctur care rmne pe punte dup mturare ori
praful de pe suprafeele exterioare ale navei.

,,Carcasele de animale nseamn corpuri de orice fel de animale care sunt transportate la
bordul navei ca ncrctur i care mor sau sunt eutanasiate n timpul voiajului.

,,Ulei de gtit nseamn orice tip de ulei comestibil ori grsime animal utilizat sau care
se intenioneaz s fie folosit la pregtirea ori prepararea mncrii, dar nu include mnca-
rea n sine care este preparat cu aceste uleiuri.

,,Unelte de pescuit nseamn orice dispozitiv fizic sau parte a acestuia ori combinaii de
obiecte care pot fi amplasate pe ap sau n ap ori pe fundul mrii cu intenia de a captura
organisme marine sau de ap dulce ori de a le ademeni n vederea capturrii sau recoltrii
lor ulterioare.

,,Material plastic nseamn un material solid care conine ca ingredient de baz unul sau
mai muli polimeri cu mas molecular ridicat i care este format n timpul fie al producerii
polimerilor, fie al fabricrii ca produs finit prin nclzire i/sau presare. Materialele plastice au
proprieti fizice situate ntr-o gam larg, care merge de la dur i fragil la moale i elastic. n
sensul prezentei anexe, toate materialele plastice nseamn tot gunoiul care este constituit
din sau care conine materiale plastice sub orice form, inclusiv parme sintetice, plase de
pescuit sintetice, saci de gunoi din material plastic i cenu de la incinerarea materialelor
plastice.

,,Cenui de la incinerator nseamn cenua i zgura care rezult de la incineratoarele de


la bordul navei utilizate pentru incinerarea gunoiului.

Media zilnica de reziduuri generate de navele care utilizeaza porturile maritime si pentru
care trebuie asigurate capacitati de preluare:

Reziduuri petroliere: 24 tone/zi


Ape uzate: 0,2 tone/zi
Gunoi : 2 tone/zi
Reziduuri de marfa: 4,4 tone/zi

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 172
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Compartiment Nave Tehnice Depoluare Port Constanta, asigura colectarea, preluarea rezi-
duurilor petroliere si a apelor uzate de la nave, interventii in caz de poluari accidentale, livrari
apa la nave aflate in rada, stocare si livrare combustibil navelor proprii, interventii la stinge-
rea incendiilor.

Sucursala are in dotare urmatoarele nave si echipamente:

nava multifunctionala (Nicolae Zeicu) dotata cu 100 m baraj gonflabil, skimmer pentru
recuperarea produselor petroliere si sistem de imprastiere dispersanti;
4 salupe de depoluare tip Depol pentru colectarea reziduurilor petroliere de la nave si
depoluarea acvatoriului portuar;
nava pentru colectarea apelor uzate si reziduurilor petroliere de la nave (Cana-
ra);
nava PSI;
un saland nepropulsat, compartimentat (tank barja - SN 101) pentru stocarea tempora-
ra a reziduurilor petroliere preluate de la nave,
macara plutitoare,
2 remorchere,
2 salupe,
nava pentru masuratori hidrografice (Anghel Saligny).
Pentru interventii in caz de poluari accidentale cu produse petroliere sucursala mai
dispune de trei skimmere cu discuri si produse absorbante.

Apele de santina sunt preluate de la nave, la cerere, cu nave specializate, descarcate


intr-un tanc barja compartimentat (saland nepropulsat SN101) in vederea separarii
gravitationale. Dupa aceasta etapa, fractia apoasa este transportata cu nava colec-
toare CANARA la statia de tratare din incinta portuara, cheul danei 69 fiind prevazut cu un
racord flexibil si conducta cu Dn 80mm care sa permita descarcarea din nava co-
lectoare in rezervoarele de stocare ale statiei de tratare.
In continuare apele de santina sunt epurate in Statia de tratare ape uzate, statie cu o ca-
pacitate de 814.000 mc.

6.1.5 Activitatea de dragaj pentru intretinerea adancimilor de navigatie


Masurarea adancimii bazinelor si senalelor de acces in port se face permanent de
CN APM Constanta cu sisteme moderne de masurare, achizitie si prelucrare a datelor, cu
ajutorul navei proprii Anghel Saligny. Mentinerea adancimilor se face prin lucrari de dragaj
executate de agenti economici specializati in conformitate cu planurile de dezvoltare si
intretinere a porturilor.
Calitatea sedimentelor rezultate din activitatea de dragaj se supune reglementarilor din ordi-
nul MMGA 161/2006 - Normativ privind clasificarea apelor de suprafata; ANEXA L. Elemente
i standarde de calitate chimic pentru sedimente - fraciunea < 63 m. Locatiile depozitarii
sedimentelor sunt stabilite de Administratia Bazinala de Apa Dobrogea Litoral.

Ultimele lucrari de dragaj s-au facut in cursului anului 2008 si luna ianuarie 2009.

Se fac determinari pentru Cadmiu (mg/kg), Cupru (mg/kg), Benzen (mg/kg), Toluen (mg/kg),
Fenol (mg/kg), suma PAH (mg/kg), suma PCB (bifenili policlorurati mg/kg)), DDT/ DDD/DDE
(mg/kg).

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 173
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

La dragajele din 2008 realizate in Bazin Port de lucru s-au inregistrat depasiri la cadmiu,
fenol si suma DDT/ DDD/DDE.

Dragaje la danele 84, 83, 81, 82, 80, 79 s-au depasit valorile admisibile la fenol pentru toate
danele, la Cadmiu Dana 82, la PCB dana 82 si 80.

Dragajele la danele 134, 127, 126, 96, 125 si 124 depasiri numai la fenoli

Danele 30, 32, 33, 34 - depasiri cadmiu, benzen si PBC

Danele 71, 74, 77 depasiri la Cadmiu, benzen si PCB

Danele 60, 85, 122, 114, 113, 112 depasiri la cadmiu, fenol si PCB

Danele 111, 68, RO-Ro 5, Ro-Ro 4, Ro-Ro 3 si 61 depasiri Cadminu (cu exceptia 111, si
68), fenol si PCB numai 68 si Ro Ro 5

La dragajele din ianuarie 2009 la Danele 53 si 46 s-au inregistrat depasiri la cadmiu, fenol si
PCB, iar la danele 79 si 102 depasire la cadmiu si fenol. Materialul dragat s-a depus in zona
Insula si Molul III sud.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 174
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 6.1-2: Zonele din acvatoriu unde s-au efectuat dragaje in 2008-2009

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 175
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

6.1.6 Ape subterane. Calitatea apelor subterane

Din punct de vedere al resurselor de ape subterane, principalele structuri acvatice din Do-
brogea de Sud se dezvolt n formaiuni carbonatate afectate de un puternic sistem
fisural carstic. Pe baza criteriilor litostructurale i hidrologice s-au putut structura 3 sisteme
acvifere: Cuaternar, Sarmaian-Eocen i Cretacic-Jurasic:

Sistemul acvifer Cuaternar, cu importan hidrologic redus, este constituit cu pre-


ponderen din loessuri i argile loessoide, argile deluviale, nisipuri i mluri. Din-
tre acestea cea mai mare rspndire o au depozitele loessoide, de grosime variabil
(20 30m) si cu mare permeabilitate pe vertical. Avnd uneori la baz argile rezulta-
te din alterarea calcarelor, acestea nmagazineaz apa provenit din infiltraii;
Sistemul acvifer Sarmaian - Eocen este constituit din depozite nisipoase calca-
roase eocene i din calcarele sarmaiene care, datorit sistemului fisural ce le afec-
teaz, alctuiesc un sistem unitar hidrodinamic. Grosimea acestor depozite este
cuprinsa ntre 0 300 m prezentnd o ingroare concomitent cu afundarea acestora
spre litoral. Nivelul piezometric al apei din depozitele sarmaiene este liber sau
uor ascensional. Canalul Dunre Marea Neagr efectueaz un puternic drenaj asu-
pra acviferului sarmaian. Sistemul acvifer Sarmaian Eocen este separat de sistemul
acvifer Cretacic Jurasic printr-un pachet gros de cret, ce este o formaiune imper-
meabil;
Sistemul acvifer Cretacic Jurasic corespunde celei mai importante
hidrostructuri din Dobrogea, cu grosimi ce depesc pe alocuri 100 m. Acviferul
de adncime, puternic afectat de un sistem fisural, cu evoluie pn la carst, este alc-
tuit din formaiuni carbonatate jurasice, barremiene i cretacice, inegal distribuite spa-
ial datorit deplasrii pe vertical a blocurilor tectonice ntre care exist legturi hidra-
ulice puse n eviden de continuitatea curgerii. Calcarele barremian jurasice i cre-
tacice se dezvolt ntre falia Capidava Ovidiu la nord , Dunare la vest, extinzndu-se
pe sub rmul Mrii Negre n est i teritoriul Bulgariei n sud.

Din descrierile litologice retinem ca nu exista orizonturi impermeabile importante care sa


separe hidrogeologic formaiunile sedimentare. Cretacicul reprezinta prin calcarele sale
fisurate principalul colector secundar, favorizand circulatia unor volume foarte mari de apa
minerala, dar si ceilalti termeni ai sedimentarului, cu constitutii litologice favorabile
vehicularii apei sunt inundati si nu pot fi separati hidrogeologic. In baza Sarmatianului exis-
ta un strat argilos dar acesta prezinta frecvente discontinuitati, astfel ca nu reuseste
intotdeauna sa separe orizonturile acvifere inferioare de acumularile de apa din calcarele
sarmatiene, acolo unde se produc si principalele infiltratii din apele de suprafata.

In zona studiata, orizontul acvifer cel mai important este orizontul acvifer din calcarele si
dolomitele barremian jurasice intalnite in toate forajele executate la captarile din zona.

Alimentarea cu apa potabila in Portul Constanta se face din cele 2 foraje F2 si F3. Conform
Autorizatiei de gospodarirea apelor pentru asigurarea calitatii apei d.p.d.v. bacteriologic
este montat in cabina forajului F2 un aparat de dezinfectie cu ultraviolet tip UDM 500 cu 12
lampi, respective in cabina forajului F3 un aparat de dezinfectie cu ultarviolete tip
WEDECO, instalatie de dedurizare a apei tip OSMONICS si instalatie de clorinare tip
JESCO.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 176
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Cabina a fost prevazuta cu o zona de protectie sanitara facuta din retea de sarma pe stalpi
din beton cu dimensiune de 20x20 m.

In zona Mangalia caracteristicile hidrogeologice in general sunt determinate de conditiile


structural tectonice si de constitutia litologica a depozitelor ce iau parte la alcatuirea litolo-
gica a zonei. Forajele executate in zona au pus in evidenta formatiuni acvifere cantonate
in depozite paleozoice, jurasice, cretacice si sarmatiene. Aceste acumulari de ape subte-
rane formeaza acvifere fisurale alimentate regional prin aporturi directe sau indirecte de
ape reci de suprafata si local din aparitii de ape mezotermale venite din profunzime in
lungul fracturilor adanci.

In zona Mangalia Saturn au fost identificate numeroase surse naturale mineralizate cu


alimentare la mare adancime urmare a unui sistem ruptural profund, precum si din
precipitatii atmosferice, cu circulatie si amestec in colectorul sedimentar puternic fracturat.
Componenta profunda ar explica atat termalitatea cat mai ales continutul in brom si iod,
pe langa celelalte componente ale mineralizarii apei. Aceasta ipoteza explica si celelalte
caracteristici ale zacamantului:

In zona portului Midia regimul apelor subterane este evident influentat de relieful zonei si
de vecinatatea lacurilor si a Marii Negre. Complexul nisipos din cadrul cordonului litoral
cantoneaza apa cu nivelul liber care se intalneste la o adancime cuprinsa intre 0,20 si
1,50 m de la nivelul solului. Directia de curgere a apei subterane este dinspre lacuri
catre Marea Neagr. Peste acest curent se suprapun apele infiltrate provenite din retele si
instalatiile combinatului petrochimic si o parte din apa cazuta din precipitatii. Avand in ve-
dere oscilatiile de nivel si directiile de curgere ale apei subterane , s-a realizat o retea de
drenuri pentru coborirea pinzei freatice la +1, 5 m, fata de nivelul marii.

6.1.7 Reeaua de alimentare cu ap potabil


Situaia actual a reelei de alimentare cu ap potabil este evaluata n paragraful 3.7,
concluzionnd ca, stare initial a factorilor de mediu n ceea ce privete apa, calitatea apei
furnizate n port este posibil s fie slab.

6.1.8 Statia de epurare ape uzate

Situaia actual a infrastructurii care s trateze apa de canalizare generata n incinta portului
este deja evaluata n paragraful 3.7. Pentru a atinge un nivel mai nalt de calitate n ceea ce
privete protecia mediului, va fi nevoie de modernizarea infrastructurii.

6.2 Aer

Meteoclimatic, judetul Constata apartine n proportie de 80% sectorului cu clim con-


tinental i n proportie de 20% sectorului cu clima de litoral maritim.Regimul climatic n
partea maritim se caracterizeaz prin veri a cror cldur este alternat de briza mrii i
prin ierni blnde, marcate de vnturi puternice i umede dinspre mare.

6.2.1 Surse de poluare a aerului. Monitorizarea emisiilor


Principalele activitati generatoare de emisii in aer, desfasurate in interiorul Portului, sunt:

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 177
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

producerea energiei termice si a apei calde menajere in centralele termice;


traficul rutier, maritim si feroviar in incintele portuare
activitatea operatorilor portuari ce desfasoara activitati cu impact asupra factorului de
mediu aer (MINMETAL, COMVEX, DECIROM, S.C. BETOANE SI PREFABRICATE,
OIL TERMINAL etc.)
incinerarea deseurilor in incineratorul amplasat in Portul Constanta (in prezent nu
functioneaza);

Alte activitati generatoare de emisii in aer sunt:

activitati de constructie;
activitati desfasurate in tipografie;

6.2.2 Producerea energiei termice si a apei calde menajere


Centralele termice asigur agent termic att pentru nclzirea spatiilor din cldirile adminis-
trative, ct i pentru producerea apei calde menajere solicitate de diveri beneficiari.

Pentru producerea energiei termice sunt folosite urmtoarele tipuri de combustibili: gaze
naturale, combustibil tip M i GPL, iar 9 centrale termice ( CT Muzeu, CT Pota, CT Poarta
3, CT Poarta 9, CT Poarta 10 i 4 centrale din Molul IIS Constanta Sud) folosesc
energia electric. Aceste centrale electrice au puteri mici, pn la 48 kW fiecare central.
Centralele termice care functioneaza pe combustibil lichid, tip M sau gaze naturale sunt enu-
merate mai jos.

CT DANA O
CT TERMINAL PASAGERI C-TA NORD
GARA MARITIMA C-TA NORD
POLICLINICA CTA NORD
CT 222 (MEC)
CT 225 BURSA NOUA
CT 224 CAMIN P2
CT POLITIE
CT SPITAL
CT SERE
CT ATELIER SSP
CT 10 BURSA VECHE
CT 221
CT GRANICERI
CT STADION
CT MOL 1S
CT MOL 2S PA
CT MOL 2 S AM
CT MOL 2S MG
CT SCANNER
CT MANGALIA

Toate centralele termice sunt echipate conform cartilor tehnice, cu supape de siguranta si
periodic se efectueaza analiza chimica a gazelor arse. Sucursala Energetica Port are in
dotare un analizor de gaze de ardere (pulberi, CO,NOx, SO2). Echipamentele de analiza

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 178
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

asigura monitorizarea surselor de poluare a aerului determinate de centralele termice.

6.2.3 Traficul rutier si naval


Din Bilantul de Nivel I al PortuluiConstanta emisii generate de trafic au fost estimate in baza
consumului de carburanti, acesta fiind conform titularului activitatii de 140 tone/ an (motori-
na), pentru mijloacele de transport.

Emisiile estimate pentru mijloacele de transport din dotare (factori OMS):

Pulberi : 140.000 x 1,56 = 218,4 kg/ an;


CO: 140.000 x 11 = 1540 kg/an;
NOx: 140.000 x 25 = 3500 kg/an;
SOx : 140.000 x 3,24 = 453,6 kg/an;
Hidrocarburi: 140.000 x 4,45 = 623 kg/an.

Pentru navele din dotare , titularul de activitate declara un consum de 340 tone/an.
Emisiile estimate pentru navele tehnice din dotare : 340 tone/an.

Pulberi : 340.000 x 1 ,56 = 530 kg/an;


CO: 340.000 x 11 = 3740 kg/ an;
NOx : 340.000 x 25 = 8500 kg/an;
SOx : 340.000 x 3,24 = 1101 kg
Hidrocarburi: 340.000 x 4,45 = 1513 kg/an.

6.2.4 Operatorii portuari ce desfasoara activitati cu impact asupra factorului


de mediu aer
Operatorii portuari ce desfasoara activitati cu impact asupra mediului, au activitatea regle-
mentata prin Autorizatia de Mediu, fiind obligati sa monitorizeze prin masuratori periodice
calitatea factorilor de mediu afectati. Pentru cativa dintre ei am extras din Autorizatiile de
mediu puse la dispozitie de CN APMC sau chiar de operatori urmatoarele informatii.

SOCEP (reparatii utilaje portuare, depozitari, manipulare marfa) danele 34, 35-37,
41-43, 51-52). Se monitorizeaza pulberile sedimentabile - anual la danele 35-37 sau
lunar la danele 51-52 cand opereaza minereuri
S.C. GRUP SERVICII PETROLIERE S.A. (servicii anexe extractiei petrolului si gazelor
naturale, transport pe cai navigabile) dana 34. Se monitorizeaza pulberile in suspen-
sie la solicitarea autoritatii de mediu si pulberile sedimentabile atunci cand se
realizeaza operatii de sablare. Nu exista instalatii de retinere a emisiilor in atmosfera
S.C. DECIROM S.A. (fabricarea cimentului) zona mol III, dana 47 52. Se
monitorizeaza semestrial pulberile sedimentabile. Pentru protectia factorului de mediu
aer au fost amplasate 4 filtre pe acoperisul magaziei de depozitare ciment in vrac, un
filtru peste buncarul de incarcare, un filtru care capteaza praful de ciment din zona de
incarcare a cimentului vrac in cisterne auto. Toate silozurile de depozitare ciment sunt
prevazute cu filtre
S.C. COMVEX S.A BULK HANDLING COMPANY (manipulare si depozitare mi-
nereu, carbune fig. 6.2-1 si 6.2-2) dana 80-84. Monitorizare permanenta a indicato-
rului PM 10 si lunar pentru indicatorul pulberi sedimentabile. Pentru reducerea emisii-
lor operatorul are in dotare statie pentru umectarea marfurilor purverulente cu

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 179
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

granulatie fina si foarte fina. Investitiile pentru eliminarea pierderilor tehnologice au


ca efect si protectia factorului de mediu aer. Transportoarele cu banda sunt aliniate
astfel incat sa nu se mai produca deversari accidentale de marfuri, carcasarea
buncarelor la transferul marfurilor, buncarele de incarcare a marfurilor in barje si in
vagoanele CF sunt prevazute cu saci din material rezistent. Sunt diminuate emisiile
fugitive de marfuri.

Figura 6.2-1: Benzi transportoare la COMVEX

Figura 6.2-2: Benzi transportoare la COMVEX

Prin autorizatia de mediu emisa de AGENTIA PENTRU PROTECTIA MEDIULUI Constan-

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 180
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

ta s-a impus Programul de conformare pentru protectia atmosferei si a solului, masura fiind
ecologizarea depozitului de concentrate miniere. In prezent s-a realizat 2/3 din faza de
inlaturare si valorificare a materialelor ramase dupa ecologizare.
S.C.CHIMPEX S.A. (depozitare, transport de marfuri, reparatii utilaje) dana 54,
62 si 63. Monitorizeaza pulberi sedimentabile semestrial, la limita amplasamentului,
pulberi totale in suspensie trimestrial la limita amplasamentului. Benzile transportoa-
re sunt carcasate si sunt prevazute cu filtre pentru pulberi. Pentru locatia unde se fac
reparatii de utilaje se fac trimestrial masuratori pentru pulberi si amoniac. Centrala
termica este dotata cu 6 ventilocontractoare pentru evacuarea gazelor de ardere. Mo-
nitorizarea gazelor de ardere de la centrala termica se face anual (februarie)
S.C. MINMETAL S.A (depozitare marfuri, terminal de minereu si cocs) danele 64-66
si 85) se monitorizeaza pulberile totale in suspensie in 4 puncte situate la limita
amplasamnetului lunar si pulberile sedimentabile lunar.

Figura 6.2-3: Depozit de minereu la MINMETAL

S.C. BETOANE SI PREFABRICATE (fabricarea betoanelor) Platforma Macadam la


Est de Poarta 10. Monitorizeaza anual pulberi sedimentabile si pulberi in suspensie
(PM 10 si PM 2,5), monoxid de carbon, oxizi de sulf, oxizi de azot anual in luna iulie.
Operatorul detine instalatie de desprafuire care actioneaza pneumatic.
S.C. TOMINI TRADING (colectare si tratare deseuri) Radacina Mol 3, depozitul 2,
incinta 1 si 3. Monitorizeaza calitatea aerului la solicitarea AGENTIA PENTRU
PROTECTIA MEDIULUI.Centrala termica este dotata cu cos pentru dispersia noxelor.
S.C. OIL TERMINAL (depozitari, activitati si servicii de decontaminare) danele 69 -
79. Se monitorizeaza anual pulberile, monoxidul de carbon, oxizii de sulf, oxizii de
azot, pentru emisiile provenite de la centrala termica pentru producerea aburului satu-
rat. Trimestrial se face monitorizarea pentru benzen si toluen. La rezervoarele cu ca-
pac fix sunt montate supape de respiratie mecanice si hidraulice precum si opritori de
flacara. Produsele volatile sunt depozitate numai in rezervoare cu dubla etansare; su-
papele de respiratie sunt dimensionate in asa fel incat sa se poata regla deschiderea
orificiilor de trecere a agzelor. Diverse instalatii pentru depozitarea benzinelor, pentru
descarcarea din barje, de contorizare.
Din Figura 6.2-4 se poate observa ca practic in toata zona de Nord a Portului exista puncte
de monitorizare a factorului de mediu Aer, in principal la operatorii care prin activitatea
desfasurata au impact asupra acestui factor de mediu. Prin Autorizatiile de mediu ale
opratorilor prezentati mai sus le-au fost impuse instalatii de reducere a emisiilor (filtre, benzi

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 181
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

carcasate), iar acolo unde acest lucru nu se poate realiza, prin programul de conformare au
fost impuse perdele forestiere pentru retinerea pulberilor (COMVEX) si instalatii de umectare
(MINMETAL)

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 182
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 6.2-4: Monitorizarea factorului de mediu Aer in portul Constanta

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 183
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

PORTUL MANGALIA

S.C. CALLATIS GAS S.R.L (terminal maritim GPL CAEN 4671 sau 5151). Se
monitorizeaza: apele uzate menajere, evacuate in bazinul vidanjabil, inainte de
fircare vidanjare, semestrial apele pluviale evacuate in bazinul portuar. La solicitarea
APM Constanta se se determina nivelul de zgomot conform STAS 10.009/1998, emi-
siile rezultate de la centrala termica. Anual se monitorizeaza alcani fara metan (va-
loare fiind de 150 mg/mc pentru un debit maxim de 3,0 kg/h)

Portul MIDIA
S.C. MIDIA MARINE TERMINAL S.R.L. (transporturi prin conducte; depozitari la da-
nele 1-4). Se monitorizeaza apa uzata menajera din bazinul vidanjabil inainte de fie-
care vidanjare. Se monitoarizeaza aspecte de operarea navelor la geamandura in
largul portului Midia: 1) conditiile de mediu marin, 2) controlul activitatii navale din
zona, 3) starea tehnica a complexului de operare, 4) supravegherea permanenta a
starii tehnice a conductei pe partea de uscat, 5) pregatirea profesionala a personalu-
lui de exploatare

Din Raportul privind starea mediului pentru judetul Constanta al Agentiei de Protectia Mediu-
lui Constanta , dioxidul de azot, dioxidul de sulf, amoniacul i pulberile n suspensie nu se
monitorizeaz manual n judeul Constana. Se efectueaz msurri momentane i expertize
n situaii de poluri accidentale sau la solicitarea agenilor economici.

Monitorizare manuala se face pentru pulberi sedimentabile, in Portul Constanta fiind instala-
te cateva puncte de prelevare, rezultatele masuratorilor fiind prezentate in tabelul de mai jos.

Punct de pre-
Judet Concentratie medie anuala (mg/mc)
levare
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Constanta AGENTIA
PENTRU
PROTECTIA 7,80 4,39 3,54 5,21 2,6 5,99
MEDIULUI
Constana
Statia CT1
- - - - 5,66 4,67
Constana
Statia CT2
- - - 7,94 3,23 4,06
Constana
Statia CT5
- - - 5,81 4,48 3,26
Constana
Poarta 6 Port
22,39 15,52 12,83 7,08 - -
Sicim
SC Comvex SA 23,76 40,90 39,59 9,13 - -
S.C. NIVA
- - - - - 5,05
PROD Siloz 2
Tabel 6.2-1: Concentratii medii anuale pentru pulberi sedimentabile

Se constata o scadere a concentratiilor de pulberi sedimentabile. Aceasta scadare se poate


datora in egala masura atat reducerii activitatii operatorilor economici cat si investitiilor pe
care operatorii le-au facut pentru reducerea poluarii cauzate de activitatea lor.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 184
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

6.2.5 Instalaii de incinerare

Pe lng activitile operatorilor portului enumerate mai sus, centrale termice ce functionea-
za pe combustibil solid sau lichid, incineratorul de la Poarta 6 poate fi, de asemenea, o surs
de poluare a aerului n portul Constana.
n conformitate cu prevederile Ordonantei 42/2004 i ale H.G. 1218 din 2005 privind consti-
tuirea Comandamentului Antiepizootic Central, pentru situaii n care navele maritime i flu-
viale din trafic internaional au operat n porturi din ri contaminate cu boli infecto contagi-
oase de mare difuzibilitate sau au fcut aprovizionri cu produse alimentare pentru echipaj
din aceste ri, n porturi trebuie s existe sisteme de incinerare pentru resturile rezultate din
salubrizarea navelor i a produselor confiscate.

Tip de incinerator i amplasament

Incineratorul este de tip H.P 1250 i va incinera dou categorii de deeuri:


- deeuri sanitare 352,3 tone/an
- deeuri infectate de la nave 44 tone/an
Total: 432 tone/an

Considernd ca timp de operare 1 680 ore pe an, incineratorul va avea o capacitate de 300 kg/h.
Incineratorul va avea o funcionare discontinu, 8 ore/zi, 6 zile/sptmn.

Incineratorul este amplasat n zona actualului depozit de deeuri, la o distan de 500m fa de zona
locuit din exteriorul portului. In prezent nu functioneaza. Acesta ar putea deveni operaional daca
activitile portului se vor dezvolta.

6.3 Sol si subsol

6.3.1 Generalitati
Din punct de vedere geomorfologic, zona portului Constana aparine unitii structurale Do-
brogea de Sud care constituie un sector mai ridicat al platformei moesice cu un fundament
cutat alctuit din isturi cristaline i isturi verzi. Depozitele ce compun fundamentul portului
Constana reprezint cretacicul (Senonian) i neogenul (Sarmaian). Peste depozitele sar-
maiene sunt aezate nisipuri cuaternare formnd actualul fund marin. Grosimea stratului de
nisip variaz n funcie de relieful depozitelor sarmaiene, de regimul valurilor i curenilor.

Portul este limitat pe zona vechiului rm, de o falez nalt, alctuit din calcar sarmaian n adnci-
me i sedimente loessoide din pleistocen la partea superioar.

Conform SR 11100-1193, portul Constana aparine zonei seismice corespunztoare gradului 71


(MSK) de intensitate seismic iar conform normativului de protecie antiseismica a construciilor P100-
92, elaborat de MLPAT, se afl n zona seismica de calcul E caracterizat prin ks = 0,12 i Tc = 0,7s.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 185
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Source: P100-1/2006
Figura 6.3-1: Zonarea teritoriului Romaniei in termeni de perioada de control (colt) Tc a
spectrului de raspuns

O anumit parte a Romniei se afl localizat n una din zonele seismice active ale lumii.
Este vorba de zona lanului carpatic (Alpii Transilvaniei), n care coeficientul seismic pentru
proiectarea structural este utilizat la valoarea de 0,32. Pe msur ce zona de interes se
ndeprteaz de Carpai, activitatea seismic este tot mai redus (fig.8.4.2).

De exemplu, coeficientul seismic aplicabil pentru Bucureti este de 0,20. Litoralul Romniei
la Marea Neagr aparine zonei cu cea mai redus activitate seismic, iar coeficientul seis-
mic pentru aceast zon are valoarea de 0,12.

Din punct de vedere peisagistic, de-a lungul coastei Romne exista dou tipuri de rm:
nivel sczut de rm, constnd de ntinderi de nisip (plaj), cu diferite limi i o lungime de
142 km, situate ntre Sulina i Constana; rmului la nivel nalt format din stnci trecut prin
calcare sarmatice pe care se afl un strat gros de loess, cu intercalaii de argil roie pe o
lungime de 70 km, intre Constanta si Vama Veche. La nord de Constanta plajele continua
de la mare. La sud plajele sunt nguste, continund pe o lungime scurt n mare, urmate
de o platform stncoas. Un proces de eroziune considerabil al plajelor este specific
pentru litoralul romnesc.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 186
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 6.3-2: Zonarea seismic

6.3.2 Calitatea solului


Portul reprezint teritoriu ctigat asupra mrii prin realizarea de umpluturi cu grosimi cu-
prinse ntre 14,50 m i 13,50 m, cota superioar a teritoriului variind ntre +0,40 m i +11,50
m, cota medie a umpluturilor fiind de cca +6,00 m, conform planului general al portului. Ma-
tricea solului poate fi clasificat simplu ca argil prfoas.

n zona principal a portului, solul de acoperire const n general din materiale cu compresi-
bilitate sczut. Compresibilitatea nu reprezint o problem important pentru zona portului.
Totui, pentru unele proiecte de construcii specifice pot fi necesare lucrri de mbuntire a
pmntului peste zonele umplute artificial.

n portul Constana, straturile de pmnt cu rezistene la forfecare mici sunt, fie inexistente,
fie subiri. Acest tip de material este cel mai gros la ieirea estic a portului. Chiar i aici,
rezistenele la forfecare sunt medii. Totui, n orice caz trebuie investigate i testate n deta-
liu condiiile locale i efectuate modele structurale pentru fiecare proiect ce urmeaz a se
realiza.

n zona portului Constana, formaiunile de pmnturi includ unele straturi de nisip saturat,
oarecum uniform, n stare afnat sau cu ndesare medie. Riscul de lichefiere poate fi mare
sub ncrcrile dinamice date de un cutremur puternic. De aceea, este necesar evaluarea
mai detaliat a riscului seismic i estimarea acceleraiilor terenului, la realizarea unui anumit
proiect de construcie. Adncimea fundului mrii n amplasamentul gurii de acces n port
variaz ntre 22 m i 24 m.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 187
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Din vizitele de amplasament si din documentele puse la dispozitie de CN APMC referitor la


situatia actuala a factorului de mediu sol putem face cateva observatii referitoare la sursele
de poluare a solului:

CN APMC cat si principalii operatori au suprafete de teren betonate, prevazute cu rigo-


le de preluare a apelor pluviale. Pentru operatorii care au potential de poluare a apelor
pluviale, si implicit a solului si subsolului li s-au impus decantoare, separatoare sau
simple gratare de retinere a gunoaielor.

Exista parcari amenajate in incinta portuara, atat pentru mijloacele de transport ale CN
APMC cat si la operatori dar lipsesc parcrile pentru autocamioane, aferente reelei de
drumuri din port.

Starea tehnica a drumurilor in incinta portuara este in general buna, CN APMC


finantand proiecte de reabilitare si chiar modernizare a retelei rutiere. Lucrarile de
reabiliare si modernizare prevad si rigole de preluare apelor pluviale, iar in parcari
sunt prevazute si decantoare separatoare de hidrocarburi pentru evitarea poluarii
solului si a apelor marii.

Exista spatii adecvate si amenajate corespunzator la punctele de lucru pentru colecta-


rea si depozitarea temporara a tuturor categoriilor de deseuri generate in cadrul CN
APMC cat si a operatorilor asa cum se impune tuturor agentilor economici.

In zona triajului CFR exista zone destul de extinse unde apa de ploaie stagneaza la
suprafata, dand nastere unor zone mlastinoase, cu aspect si miros urat. De asemenea
in aceste zone s-a dezvoltat o vegetatie higrofila care pune stapanire pe terasamentul
de cale ferata si care poate adaposti o fauna nespecifica zonelor de port.

Spatiile verzi, acolo unde exista sunt intretinute.

Transformatoarele electrice din statiile electrice ce apartin companiei sunt prevazute


cu cuve de beton pentru preluarea eventualelor scurgeri de uleiuri.

Se asigura colectarea levigatului atat din zona vechiului depozit, neconform de


deseuri de la Poarta 6 cat si din zona noului depozit, ecologic, administrat de S.C.
IRIDEX IMPORT EXPORT S.R.L. si tratarea acestui levigat inainte de evacuarea in
reteaua de canalizare menajera.

Se asigura preluarea apelor provenite din infiltratii si din izvoare in zona falezei de la
Poarta 5, asigurandu-se astfel, coroborat cu lucrarilor de stabilizare a falezei,
prevenirea fenomelor de surpare si alunecari de teren din zona.

Statiile de pompare a apelor uzate au fost dotate cu un sistem automat de detectare


pentru: avarii, depasiri de temperatura si pH, efractii, incendii.

6.3.3 Managementul deseurilor


In perioada 1998-2001 a fost derulat proiectul Managementul deeurilor n Portul Constan-
a. In cadrul proiectului s-a fcut o analiz amnunit a tipurilor de deeuri colectate de la
rm, de la nave, a dotrilor portului pentru colectarea, tratarea i depozitarea acestor de-
euri.
Punerea in aplicare a acestui studiu a dus la:

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 188
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Construirea unei statii pilot pentru tratarea apei de santina;


Construirea unui depozitul ecologic de deseuri de la Poarta 6 si dezafectarea depozi-
tului neconform existent;
Construirea incineratorului.

6.3.3.1 Statia de tratare a apei de santina


Statia pilot pentru tratarea apelor de santina, construita in cadrul proiectului privind mana-
gementul deseurilor de catre firma Royal Haskoning, este amplasata in portul vechi Dana
A2, are capacitate de 12 mc/zi (tratare fizico-chimica si biologica) si cuprinde rezervoare
de inmagazinare si procesare, rezervoare pentru reactivi si nutrienti, sistem de floculare si
flotatie, sisteme de pompare, sisteme de agitaremixare, sisteme de ventilare si aerare si
sistem de comanda. In conditiile in care functioneaza statia de tratare ape uzate, cu
capacitate de 814.000 mc/an, nu este fezabila economic functionarea ambelor statii.
Astfel incat aceasta statie de tratare ape de santina este mentinuta in stare functionala, in
conservare si poate fi pusa imediat in functiune in caz de nevoie. In prezent Statia de trata-
re apa de santina din dana 2A este inchiriata la S.C. ASTRA Ecopetrol S.R.L.

6.3.3.2 Depozitul de deseuri dezafectat de la Poarta 6 Port Constanta

Dupa inchiderea depozitului de deseuri neconform de la poarta 6, s-a impus de catre


Agentia pentru Protectia Mediului un program de monitorizare a gazului de depozit, apei
subterane si levigat.

In ianuarie 2014 s-au efectuat masuratori la gazul de depozit in 5 puncte, in dreptul Forajelor
FG1- FG5. Masuratorile s-au efectuat pentru SO2 si COV sub forma de carbon organic total.
In decembrie 2013 s-au efectuat masuratori in toate cele 5 puncte de foraj. Rezultatele aces-
tor analize pun in evidenta faptul ca valorile determinate nu depasesc valorile limita impuse
de Legea 278/2013 privind emisiile industriale.

Figura 6.3-3: Amplasamentul forajelor de monitorizare

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 189
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Determinarile efectuate la levigat pentru indicatorii monitorizati: pH, reziduu fix, consum bio-
chimic de oxigen (CBO5), consum chimic de oxigen (CCO-Cr), MTS, SET, azotati, sulfati,
hidrogen sulfurat si sulfuri, cloruri, cadmiu, zinc, plumb, cupru, nichel, fier, crom total, crom
hexavalent, mangan, magneziu, fenol, cianuri, sulfocianuri, fluoruri, produs petrolier, in cur-
sul anului 2013 (luna martie si decembrie) au pus in evidenta urmatoarele situatii: au fost
depasiri la CCOCr, CBO5, azot amoniacal, azotati, sulfati, cloruri, materii in suspensie, SET,
Crom total, Zinc, Nichel si cupru pentru luna decembrie, in luna martie fiind inregistrata
aceeasi situatie cu exceptia Cromului total care s-a incadrat in limitele admisibile conform
NTPA 002/2005.

In afara indicatorilor prevazuti in NTPA 002/2005 au mai fost analizati urmatorii indicatori:
Fluor, magneziu, Fier total.

Monitorizarea apelor subterane se face semestrial si sunt analizati urmatorii indicatori chi-
mici: pH, reziduu filtrabil, CCOMn, duritate totala, amoniu, azotati, azotiti, sulfati, cloruri,
fenoli, magneziu, Calciu.

Depozitul ecologic de deseuri menajere si industriale este amplasat in zona Poarta 6


si are o capacitate volumetric de depozitare deseuri, de 165 000 mc. Depozitul
apartine C.N. A.P.M. Constanta S.A. si este administrat de S.C. IRIDEX GROUP IMPORT
EXPORT S.R.L.

Legislatia actuala impune ca in Romania toate persoanele juridice producatoare de deseuri


sa tina evidenta gestiunii deseurilor, evidenta pe care o raporteaza anual catre AGENTIA
PENTRU PROTECTIA MEDIULUI, care centralizeaza mai apoi aceste date. Pentru operato-
rii economici care functioneaza in baza unei autorizatii de mediu, in actul de reglementare se
impun printre altele si urmatoarele conditii referitoare la gestiunea deseurilor si protectia me-
diului in cazul unor poluari accidentale:

Se utilizeaza substane absorbante n cazul pierderilor accidentale de produse petroli-


ere;
Se gestioneaza corespunztor ambalajele i deeurile de ambalaje reciclabile proveni-
te din activitatea desfurat; se asigura colectarea selectiv, n containere special
amenajate i predate ulterior la uniti specializate autorizate din punct de vedere al
proteciei mediului pentru valorificare;
Deeurile menajere se colecteaz, se depoziteaz n spaiu acoperit, special amenajat
i sunt preluate de ctre societatea de salubrizare se asigura un numr suficient de
pubele pentru depozitarea deeurilor menajere;
Sunt respectate prevederile O.U.G. nr. 196/2005 privind Fondul pentru mediu, apro-
bat de Legea nr. 105/2006 cu modificrile i completrile ulterioare;
n cazul producerii unor emisii puternice de pulberi, efluenii gazoi trebuie recuperai
i condui ctre o instalaie de desprfuire;
Cu ocazia depozitrii sau transbordrii in aer liber a produselor pulverulente, se vor lua
msuri care s mpiedice producerea de emisii semnificative de pulberi;
Orice poluare accidental trebuie raportat imediat la AGENTIA PENTRU
PROTECTIA MEDIULUI Constana;
Conform prevederilor O.U.G. nr. 164/2008, titularul are obligaia de a notifica autorita-
tea competent pentru protecia mediului dac intervin elemente noi, necunoscute la
data emiterii actului de reglementare, precum si a oricror modificri ale condiiilor care
au stat la baza emiterii actului, nainte de realizarea modificrii;

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 190
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Verificarea conformrii cu prevederile Autorizatiei de mediu se face de ctre Garda de


Mediu, Agenia Judeean pentru Protecia Mediului emitent.
In ceea ce priveste deseurile, acestea se incadreaza in 3 mari categorii:
Deseuri de la navele ce tranziteaza porturile administrate de CN APMC si a
caror gestionare intra in atributiile APMC
Deseuri generate de operatorii portuari ce isi desfasoara activitatile in porturile
administrate de CN APMC
Deseuri generate de CN APMC din desfasurarea activitatilor proprii;

In lista de mai jos prezentam principalele tipuri de deseuri ce pot fi generate in cadrul
activitatilor desfasurate de APMC si modalitatile de gestionare a acestora, asa cum a
reiesit urmare a analizei fiselor de gestiune a deseurilor puse la dispozitie de
C.N.APMC (codificate conform H.G. 856/2002) si cum au fost raportate catre Agentia
pentru Protectia Mediului Constanta.

Din datele trasmise de operatorii principali din port si care detin autorizatii de mediu in ce
priveste modul de gospodarire a deseurilor si ambalajelor se pot concluziona urmatoarele:

1. Deseurile produse toti operatorii tin evidenta gestiunii deseurilor si au identificate


toate tipurile de deseuri generate de activitate
2. Deseurile colectate se asigura colectarea tuturor tipurilor de deseuri generate in
spatii special amenajate. Colectarea se face selectiv
3. Deseurile stocate temporar sunt asigurate pubele pentru deseurile menajere, con-
tainere, recipienti metalici etc.
4. Deseuri valorificate valorificarea deseurilor se face prin unitati autorizate conform
Legii 211/2011
5. Modul de transport al deseurilor se face de catre terti cu respectarea prevederilor
HG 1061/2008
6. Monitorizarea deseurilor se face prin rapoarte de gestiune a deseurilor colectate,
valorificate si generate anual, conform HG 856/2002 si Legii 211/2011
Principalele firme de colectare/valorificare/eliminare a deseurilor care activeaza in port si
cu care operatorii au contracte de prestari servicii sunt:

1. S.C. IRIDEX GROUP IMPORT-EXPORT BUCURETI FILIALA COSTINETI SRL -


deeuri municipale;
2. S.C. Gold Trans Tour Targoviste - deseuri de fier
3. S.C. OIL PROD SRL - rafinarea uleiurilor uzate
4. S.C. OIL DEPOL SERVICE S.R.L solide din depoluarea bazinului portuar, filter ulei
5. S.C. ECO FIRE SISTEMS SRL preluarea, transportul i neutralizarea prin incinera-
re a deeurilor, deeu infecios, neptor, tietor;
6. S.C. ECOPLAST INDUSTRIES GROUP SRL . deeuri carton i hrtie, mase plasti-
ce;
7. S.C. ECO BIO MAGIC SRL - preluarea, transportul i eliminare prin co-incinerare a
deeurilor filtre de ulei uzate;
8. S.C. ECOMASTER SERVICII ECOLOGICE SRL preluare deeuri: uleiruri minerale
neclorurate de motor, de transmisie i de ungere i uleiuri minerale hidraulice
neclorinare;
9. S.C. ATTO SOFT SRL deeu hrtie, amestec metalic, lemn;
10. S.C. IRIDEX GROUP SRL deeu municipal;
11. S.C. MALCOM GRUP SRL - amestec metalic;

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 191
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

12. S.C. ECO MASTER SRL ulei transmisie motor, ulei uzat;
13. COMAT/ROVAS COMER deeu acumulatori;
14. S.C. METAL NETWORK SRL amestec metalic;
15. DOUBLE BRIDGEXIM SRL/COMAT CONSTANTA deeu acumulatori;
16. REMAT CONSTANTA deeu ambalaj metalic;
17. S.C. TRAIAN COMPANY SRL anvelope uzate;
18. S.C. VIVANI SALUBRIZARE SLOBOZIA deeu azbociment;
19. S.C. SALPORT S.A. deeuri menajere.
20. S.C. GREMLIN Computers Constanta - deseuri echipamente electrice si electronice,
cupru, bronz, alama
21. S.C, CONSAL TRADE S.R.L. deseuri municipale

6.4 Zgomot
CN APM SA a realizat, conform cerintelor HG 321/2005 - privind evaluarea si gestionarea
zgomotului ambiant-, cartarea zgomotului si elaborarea hartilor strategice de zgomot pentru
portul Constanta. Scopul cartarii zgomotului este de a evita, preveni sau reduce efectele
daunatoare provocate de expunerea populatiei la zgomotul ambiant.
Hartile strategice de zgomot pentru portul Constanta au fost elaborate luand in considerare
zgomotul industrial, traficul feroviar si traficul rutier. Ca date de intrare pentru elaborarea
hartilor strategice s-a folosit harta GIS, masuratori de zgomot in incinta si in afara incintei
portului.
Rezultatele masuratorilor sonometrice au fost prelucrate conform ISO 8297:1994,
determinandu-se astfel si presiunea acustica pe m2 necesara calculelor sonometrice.
In urma masuratorilor efectuate, calculului si prelucrarii datelor, s-a constatat ca nivelul de
zgomot provenit din activitatea portuara, din punct de vedere al emisiei surselor de zgomot
industrial, al traficului feroviar si rutier, ramane sub nivelul admis de legislatie.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 192
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 6.4-1: Puncte de masurare zgomot in Portul Constana

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 193
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 6.4-2: Harta strategica de zgomot rutier Portul Constana (timp de zi)

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 194
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 6.4-3: Harta strategica de zgomot rutier Portul Constana (timp de noapte)

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 195
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 6.4-4: Harta strategica de zgomot feroviar Portul Constana (timp de zi)

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 196
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 6.4-5: Harta strategica de zgomot feroviar Portul Constana (timp de noapte)

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 197
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 6.4-6: Harta strategica de zgomot industrial Portul Constana (timp de zi)

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 198
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 6.4-7: Harta strategica de zgomot industrial Portul Constana (timp de noapte)

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 199
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 6.4-8: Harta de conflict industrial Portul Constana (timp de zi)

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 200
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 6.4-9: Harta de conflict industrial Portul Constana (timp de noapte)

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 201
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

6.5 Valori culturale i istorice


Portul Constana i-a nceput evoluia istoric n urm cu peste 2500 de ani ca port natural.
Btinaii, cunoscui din izvoare istorice antice sub numele de gei au utilizat golfurile i bile
create de peninsula Constana. Sondajele arheologice submarine realizate ntre Poarta nr.1
i zona din stnga Cazinoului n-au relevat existena unor amenajri portuare din aceast
perioad. De asemenea, toate vestigiile arheologice descoperite din perioada pn n sec. II
d.Hr. se afl n afara actualei incinte a zonei vechi a portului Constana.

n cadrul diverselor etape de modernizare ce s-au derulat pn n 1939, n port s-au ridicat
construcii care astzi au valoare de patrimoniu, i anume: Farul Carol I (figura 6.5-1), Pa-
vilionul regal (figura 6.5-2), Gara maritim (actualmente sediul C.N. Administraia Porturilor
Maritime Constana figura 6.5-3), Silozurile vechi (figura 6.5-4) Bursa veche, cldirea
Sucursalei energetice, cldirea Sucursalei de telecomunicaii, cldirea policlinicii .

Figura 6.5-1: Farul Carol I

Figura 6.5-2: Pavilionul regal

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 202
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 6.5-3: Actualul Sediul CN APM (fosta Gara Maritima)

Figura 6.5-4: Silozurile vechi (cladirea de pe fundal), fosta bursa de marfuri (cladirea din
stanga)

6.5.1 Valori istorice, culturale i arheologice n municipiul Constana


nceputurile oraului Constana se pierd n negura vremurilor. Nu s-au pstrat date sigure
asupra naterii aezrii btinae din zona peninsular. Se impune, ns, sublinierea c,
locuirea nentrerupt a oraului Constana nc de la ntemeiere i-a conferit o istorie nde-
lungat, dar zbuciumat n anumite perioade.

Rolul comercial al vechiului Tomis este recunoscut spre mijlocul sec. al III-lea .d.Hr. de o
serie de izvoare istorice.

Activitatea comercial a determinat organizarea de timpuriu a unei reele de negustori, ce a


cunoscut n etapele urmtoare, n special n cea roman, o mare dezvoltare.

n toate epocile, dezvoltarea portului a fost n consens cu cea a cetii Tomis, cu fluxul i
refluxul istoriei din spaiul carpato-dunreano-pontic n care a fost implementat i de evoluia
creia a depins decisiv.

Se poate afirma c, perioada de ocupaie roman i cea otoman i-au pus amprenta cel
mai puternic pe dezvoltarea portului i implicit a oraului.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 203
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Astfel, poziia strategic a regiunii dintre Dunre i Mare a fcut ca ncepnd cu a doua ju-
mtate a sec. XVIII-lea s se afle pe direcia contraofensivei statelor europene mpotriva
Imperiului otoman. Aceasta a determinat ca ea s fie afectat de ase rzboaie ruso-turce,
etape ale conflicului de lung durat cunoscut n istorie sub numele de criza oriental. Fie-
care confruntare militar a fost nsoit de distrugeri masive, de pierderi de viei omeneti,
provocate de ostiliti i epidemiile de cium, realiti care au redus considerabil potenial
economic al regiunii.

n perioada modern, dezvoltarea portului a condus implicit la dezvoltarea oraului.

S-au dezvoltat profesiile specifice activitilor portuare, iar n ora o industrie i o infrastruc-
tur care s susin dezvoltarea portuar.

Conform Listei monumentelor istorice publicat n anul 2004, n Municipiul Constana se


gsesc o serie de monumente istorice care atest dezvoltarea oraului de-alungul timpului
(ANEXA C). De interes pentru prezentul raport sunt cele din imediata vecintate a portului i
anume:

Situl arheologic Oraul antic Tomis (cod CT-I-s-A-02553), amplasat ntre Bd. Ferdi-
nand, faleza de Est a oraului pn la plaja Modern, Cazino, Poarta 1 Port, portul co-
mercial, Bd.Marinarilor i str. Traian;
Bazilica mare (cod CT-I-m-A-02553.01), datat din sec.V-VI p.Cr, epoca romano-
bizantin, amplasat ntre Bd. Ferdinand i str. Traian, sub blocul C2;
Bazilica mic (cod CT-I-m-A-02553.02), datat din sec.V-VI p.Cr, epoca romano-
bizantin, amplasat ntre Bd. Ferdinand i str. Traian, sub blocul C3;
Bazilica cretin (cod CT-I-m-A-02553.03), datat din sec.V-VI p.Cr, epoca romano-
bizantin, amplasat n vecintatea Porii nr.1 Port
Zidul de incint al cetii Tomis (cod CT-I-m-A-02553.08), datat din sec.III-VI p.Cr,
amplasat ntre intersecia str.Mircea cel Btrn cu Drago Vod, Biblioteca pentru co-
pii, de-a lungul Bd. Ferdinand pn la teatrul Fantasio,cu prelungirea pn la intersec-
ia Bd. Ferdinand cu str. St. Mihileanu i n continuare pn la Poarta nr.3 Port
Aezare (cod CT-I-s-A-02556), datat din sec.I-III p.Cr, epoca roman, amplasat la S
de intrarea n portul Constana ;
Turn de aprare (cod CT-I-s-A-02553.07), datat din sec.IV-VI p.Cr, epoca romano-
bizantin, amplasat pe Bd. Marinarilor, n dreptul Porii nr.2 a portului comercial

6.5.2 Valori istorice, culturale i arheologice n orasul Mangalia


Pe teritoriul oraului Mangalia a fost descoperit o necropol de nhumaie, datnd din Neoli-
tic (Cultura Hamangia), n care s-au gsit vase de ceramic, tipic acestei culturi (ceti bi-
tronconice, pahare cilindrice, vase piriforme, decorate cu cresttuti pe muchii i mpunsturi,
grupate pe registre de motive triunghiulare sau rombice), brri din cochilii sau din marmur
.a. La sfritul secolului 6 .Hr., colonitii dorieni din Heraclea Pontica (azi Eregli, Turcia),
au ntemeiat aici Colonia Lallatis (cea cu ziduri puternice), suprapus peste o aezare indi-
gen mai veche, menionat cu numele Cerbatis sau Acervetis. n diverse documente din
Antichitate se menioneaza c oraul Callatis a fcut parte din Liga atic (sec. 5 .Hr.), c a
rezistat, un timp, cu succes, asediului satrapului (devenit regele Traciei) Lisimah (sf. Sec. 4
.Hr.), c a purtat, in alian cu Histria, un rzboi (262 .Hr.) mpotriva Bizanului, pentru con-
trolul portului cetaii Tomis i c a fcut parte din coaliia antiroman a lui Mithridates VI
Eupator, regele Pontului. La inceputul secolului 2 d.Hr. este atestat portul orului Callatis, iar
n a doua jumtate a aceluiai secol s-au construit incinta cetii, templul lui Dionysos,

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 204
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

tempul Concordiei, o coal i un amiteatru. n sec. 7-10 a continuat probabil s se dezvolte


legturi directe pe mare cu Istambulul. ncepnd din sec. 11, oraul este cunoscut sub nu-
mele greco-bizantin Pangalia, Panguale sau Pancilia (cea mai frumoasa), menionat do-
cumentar, ca atare, n sec. 12 pe o hart din Pisa. O dat cu intrarea lui sub stpnire tur-
ceasc (sec. 14), oraul capt denumirea de Mangalia, fiind menionat documentar cu
acest nume, prima oar, n 1593. Declarat municipiu la 18 ianuarie 1995.

Monumente: ruinele oraului antic Callatis; mormntul scitic, descoperit in 1959, in care s-au
gsit fragmente dintr-un papirus scris in limba greac, primul document de acest fel din Ro-
mnia; geamia turceasc Esmahan Sultan (1590); biserica ortodox cu hramul Sfntul
Gheorghe (1914-1929).

6.6 Mediul biologic


Marea Neagr este un unicat hidrobiologic. Aceasta implic pe de o parte o specificitate a
condiiilor ecologice de via, pe de alt parte caracteristicile sale biogeografice, ca specii
ce o populeaz ct i ca biocenoze.

Comunitile biologice din Marea Neagr se divid n specii bentonice care triesc pe fund i
organisme pelagice, care triesc n masa apei. De asemenea, Marea Neagr adpostete n
apele sale un mare numr de specii de peti, de forme i mrimi diferite, precum i trei spe-
cii de cetacee odontocete: Phocoena phocoena relicta (marsuin, porc de mare, focen),
Tursiops truncatus ponticus (afalin, delfin cu bot de sticl, delfin cu bot gros) i Delphinus
delphis ponticus (delfin comun).

In ANEXA D sunt prezentate ariile Natura 2000 din zona celor 3 porturi, precum si impactul
potential al proiectelor propuse asupra acestor arii.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 205
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

7 Analiza SWOT i Recomadri

7.1 Analiza SWOT privind infrastructura portuara


Examinnd situaia curent, s-a elaborat urmtoarea analiz SWOT:

I. Puncte tari Opiuni poteniale


1. Excelent amplasare pe coridoarele E-V i N-S
Legtura cu Dunrea
2. Acces bun de calea ferat, pe osea i pe mare pentru nave-
le Cape size
3. Manevrarea rapid a navelor, fr blocaje Refacerea tarifelor pentru a se
4. O mare capacitate de preluare i depozitare a danelor apropia de creterea cu o rat
5. Adncime mare care permite sosirea unor nave de mari di- fix
mensiuni Mai multe activiti de marketing
6. Operatorii terminalelor cu experien i o bun pregtire pentru a aeza Constana pe
7. Capacitatea de manipulare a unor ncrcturi diversificate coridorul drumului mtsii cu
utilizarea n viitor de fonduri euro-
8. Taxe portuare i de manipulare competitive
pene
9. Un marketing activ al portului, inclusiv prin campanii de pro-
movare
10. Lichiditi adecvate (conform celor spuse de reprezentanii
CN APMC)
11. Spaii disponibile pentru extinderea ctre sud
12. Certificatul ISPS
II. Puncte slabe Opiuni poteniale
1. Zonarea portului nu este optim, multe parcele mici nchiriate Terenul trebuie concentrat i s
ctre multe firme mici, nu exist un plan al utilizrii terenului se nchirieze terminalele, nu lotu-
rile de pmnt

2. Congestionarea sezonier a traficului rutier, mai ales la/de la S se creeze loturi de parcare /
terminalele care nu au loturi de parcare pentru camioane mijloace logistice n afara portului
i s se organizeze mai bine ac-
cesele
3. Starea proast a infrastructurii portuare, buget insuficient Creterea bugetului pentru ntre-
pentru ntreinere inere sau transferul responsabili-
tii prin concesionare
4. ntrzierea ntreinerii prin dragare (dei acum s-a contractat)
5. Cadrul legal i instituional depit, insuficient autonomie Portul administrat conform Ordo-
administrativ i financiar a CN APMC nanei privind managementul
privat -> planificarea pe termen
lung a activitii
6. Structur organizatoric i de management al portului depi- Implementarea planurilor HR, de
t / lipsa planificrii corporatiste / a afacerilor cretere a randamentului i de
investiii
7. Birocraia din administraia portului care duce la prelungirea Trebuie mbuntit viteza de
duratei de planificare i punere n practic a proiectelor rspuns i avut o atitudine co-
8. Comunicarea dificil ntre port i operatori mercial proactiv
9. Fluctuaia ridicat a personalului de trafic, cunotine profesi-
onale limitate / ne-susinute n problemele de trafic portuar
10. Veniturile CN APMC depind prea mult de taxele portuare i
Refacerea strategiei de abordare
provin n prea mic msur din imobiliare, din chirii i conce-
a veniturilor
siuni
11. Utilizatorii portului nu funcioneaz eficient ntrirea colaborrii cu utilizatorii
portuari

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 206
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

12. Absena sistemului de fereastr unic Implementarea sistemului de


fereastr unic
13. Absena unui sistem de comuniune portuar pe baza EDP Implementarea sistemului de
(PCS) comuniune portuar
14. Zona liber este limitat
15. Formalitile vamale lente
III. Oportuniti Opiuni poteniale
1. Rolul portului ca punct central n transportul de mrfuri agrico- Eforturi comune ale CN APMC i
le n vrac poate fi sporit ale productorilor / comercianii

2. Potenial de cretere a volumului de mrfuri pe coridorul E-V Fonduri UE, TEN-T


(TRACECA, drumul mtsii, AGRI)
3. Noi posibiliti pentru noua linie RoRo ctre Turcia/Georgia Contacte mai strnse au autorit-
ile georgiene i turceti, cutarea
de parteneri de investiii
4. Investiii suplimentare n infrastructur (rutier, feroviar) i la
fluviul Dunrea pot atrage un volum mai mare de mrfuri
5. Activiti suplimentare prin exploatarea bazelor de petrol i Definirea rolului porturilor satelit /
gaze naturale i a bazelor necesare din larg bazelor din larg
6. Facilitarea i consolidarea activitii comerciale prin sistemul Implementarea sistemului de
cu fereastr unic fereastr unic
7. Facilitarea i consolidarea activitii comerciale prin PCS Implementarea sistemului de
comuniune portuar
8. Transformarea portului vechi n spaiu de recreere / n spaiu Dezvoltarea portului vechi pentru
de uz urban a atrage turismul

IV. Ameninri Opiuni poteniale


1. Amestecul politic al guvernului n activitatea portuar de zi cu S se ajung la un acord la nivel
zi politic i listarea la burs pentru o
mai bun transparen
2. Autonomia insuficient a CN APMC va continua Dezbaterea transparent a rolului
portului i msurilor menite s
atrag sprijinul public pentru
transformarea lui ntr-un operator
independent
3. Creterea tarifelor portuare ar putea duce la o reacie concu- Creterea nivelului serviciilor pen-
renial mai puternic a celorlalte porturi tru meninerea interesului opera-
torilor
4. Reorganizarea i rezonarea terenului portului duce la litigii
Obinerea sprijinului guvernamen-
juridice cu operatorii portuari; Schimbarea rolului zonelor nu
tal pentru politica de reorganizare
poate fi fcut ntr-un timp rezonabil
5. Creterea concurenei celorlalte porturi din regiune; majorita-
Trebuie mbuntite capacitile
tea porturilor analizate au construit terminale din cele mai
comerciale ale portului
moderne i au i alte planuri de dezvoltare
6. Dificultile de finanare a proiectelor vitale de la instituiile Utilizarea n mai mare msur a
financiare internaionale fondurilor UE

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 207
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

7.2 Analiza SWOT privind mediul

I.Puncte tari Opiuni poteniale


1.Exista un sistem de colectare si epurare ape
uzate si ape de santina colectate de la nave Crearea unor depozite ecologice de gunoi in
2. Exista groapa de gunoi ecologica functie de dezvoltarea ulterioara a portului.
corespunzatoare nivelului actual de dezvoltare a Depozitarea controlata a materialului dragat
portului
3. Operatorii portuari care efectueaza activitati cu
impact asupra mediului au ca dotari instalatii de
retinere a noxelor si monitorizeaza factori de
mediu (apa, aer, sol) in functie de specificul
activitatii
II.Puncte slabe Opiuni poteniale
In zona triajului CFR exista zone destul de extin- Planificarea i sistematizarea teritoriului portului
se unde apa de ploaie stagneaza la suprafata, astfel incat sa nu mai existe zone nefolosite
dand nastere unor zone mlastinoase, cu aspect si corespunzator sau abandonate
miros urat Retehnologizarea activitatilor cu impact semnifi-
In zona depozitelor de minereu au fost prevazute cativ asupra mediului; incurajarea operatorilor de
perdele forestiere, eficacitate acestora fiind redu- achizitionare a celor mai moderne tehnologii pen-
sa din cauza suprafetei mari de depozitare pe tru respectarea conceptului de port verde
care trebuie s-o acopere mai ales in perioadele
cu vant puternic
III.Oportunitati Opiuni poteniale
1.Legislatia privind Planificarea teritoriului, de la
Planurile la nivel national pana la cele locale, Pregatirea personalului din cadrul portului pentru
prevad dezvoltarea Portului Constanta, include- accesarea fondurilor europene pentru toate
rea modernizarii facandu-se si cu respectarea activitatile portului
standardelor comunitare privind privind protectia
mediului
2. Accesarea programelor europene de finantare
nerambursabila, precum si a celorlalte programe
nationale si locale de finantare reprezinta o sursa
importanta in vedere aplicarii acquis-ului comuni-
tar in domeniul protectiei mediului
3. Incurajarea agentilor economici de a investi in
echipamente si tehnologii nepoluante si de a
apela la surse de energie neconventionale

IV.Amenintari Opiuni poteniale


1.Decalajul mare intre industria romnesc i cea
din Uniunea european in ceea ce priveste im- Sustinerea in cadrul comisiilor de specialitate a
plementarea unor msuri de ordin tehnologic in schimbarilor legislative in favoarea susinerii fi-
vederea proteciei mediului i reducerii poluarii nanciare de implementare a celor mai noi tehno-
2. ntrzieri in precesul de descentralizare re- logii.
gional i local, cu efecte asupra aplicrii efi-
ciente a politicii de protecie a mediului i a
strategiilor de dezvoltare durabil

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 208
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

8 Principiile de proiectare a portului

8.1 Cerinte functionale generale


Cu toate c n centrul acestui master plan se afl infrastructura portuar, este util ca n pro-
cesul de proiectare s fie avute n vedere i cerinele generale de funcionare din Tabelul
8.1-1. n acest fel se vor putea obine la noile terminale servicii de manipulare de mare
productivitate i competitivitate, precum i apreciarea ulterioar a tuturor operatorilor po-
teniali.

Nr. Subiect
(a) Capaciti de manipulare i depozitare suficiente, adaptate tipurilor de mrfuri;
(b) Separarea operaiilor de descrcare a navelor i de livrare, reducndu-se la minimum
interferenele n trafic;
(c) Spaii adecvate la cheiuri i de circulaie, apropiate de dane, ceea ce asigur o vitez
mare de manipulare a marfurilor;
(d) Capacitate mare de manipulare i depozitare a mrfurilor, ceea ce permite utilizarea ne-
restricionat a utilajelor grele de manipulare i transport;
(e) Separarea mrfurilor care intr de cele care ies i a traficului feroviar de cel rutier;
(f) Spaii suficiente de parcare pentru camioane;
(g) Linii secundare suficiente care s permit formarea rapid a garniturilor de tren complete;
(h) Iluminat suficient, neorbitor, care s permit lucrul n 3 ture;
(i) Flexibilitate n ce privete schimbrile n structura mrfurilor sau a modalitilor de
transport, cum ar fi adaptarea cu uurin a spaiilor de depozitare;
(j) Numr suficient de utilaje la terminale, de mare randament i fiabilitate
(k) Un numr adecvat de lucrtori la terminale, cu nalt calificare, motivai i eficieni;
(l) Spaiu suficient de extindere n funcie de cantitile de mrfuri estimate.
Tabelul 8.1-1: Cerine funcionale generale

8.2 Zonarea portului


Planul portului trebuie s precizeze att modul de utilizare a suprafeelor de ap ct i a
celor de pmnt. De obicei porturile includ spaii pentru:

Manipularea mrfurilor comerciale;


Manipularea produselor industriale n vrac;
Terminale de feribot;
Terminale de pasageri;
Portul de pescuit;
Porturi pentru iahturi;
Servicii portuare (pilotaj, remorcare etc.)
Servicii legate de activitatea portuar (agenii, aprovizionare, pompieri etc.)

Operaiile de manipulare a mrfurilor comerciale pot fi mprite dup cum urmeaz:

Terminalele de vrac lichid (iei, produse petroliere, GNL/GPL, substane chimice);


Terminale de vrac solid (minereuri, produse agricole etc.);
Terminale pentru containere;
Terminale pentru mrfuri generale;
Terminalele RoRo;
Alte terminale specializate (de exemplu cele pentru pasageri).

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 209
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Atribuirea corect a diverselor zone ale portului depinde de mai muli factori (vezi tabelul
8.2.-1):

Consideraii de ordin maritim:


Adncimea necesar a apei;
Deschiderile necesare ale enalelor i radelor;
Localizarea bazei de remorchere i de pilotaj, pentru reducerea la minimum a mane-
vrelor;
Durata de navigaie n port (de exemplu din cauza vitezei sczute de navigare n inte-
riorul portului, feriboturile rapide trebuie s opereze la terminale situate aproape de in-
trarea n port pentru a fi eficiente).

Tipurile de operaii i de mrfuri i cerinele privind accesul la rm:


Terminalele cu volume mari de trafic terestru (ca, de exemplu, majoritatea terminalelor
de containere) trebuie amplasate lng accesul la coridorul principal de transport (ruti-
er i feroviar) i departe de ora.
Riscul de poluare (de exemplu din cauza zgomotului, a prafului, a luminii) sau de acci-
dente. Terminalele n care se desfoar activiti cu risc de poluare sau n care se
manipuleaz produse ce prezint acest risc trebuie amplasate ct mai departe de ora
sau de zonele locuite.
Incompatibilitile (de exemplu terminalele de crbune i cele de containere, antierele
navale i terminalele de petrol, porturile de pescuit i cele de recreere).
Terminalele de pasageri i cele de mrfuri. Terminalele pentru feriboturi pot constitui
un element de tranziie ntre portul comercial i litoralul urban dar au nevoie de legturi
terestre puternice. Sosirea feriboturilor poate provoca probleme serioase de trafic, da-
c terminalul se afl ntr-o zon urban.
Terminalele de pasageri pot fi amplasate uor pe litoralul urban. De unele servicii (ma-
gazine, restaurante, hoteluri) pot beneficia i cei care nu sunt pasageri.

Zonarea portului permite i analizarea compatibilitii dintre diversele spaii i d posibilitatea


amplasrii anumitor operaiuni lng spaiile portuare asociate, ceea ce este un avantaj pen-
tru eficientizarea operaiunilor de pe uscat.

Zonele afectate diverselor utilizri se pot modifica n timp. Este bine, aadar, s nu se insiste
prea mult pe modul de utilizare a spaiilor, atunci cnd acestea urmeaz s devin funcio-
nale n viitorul ndeprtat. Totui, pe msur ce se apropie data n care terenul respectiv
urmeaz s fie dat n exploatare, modul de utilizare poate fi precizat mai n detaliu.

Se recomand ca zonarea s cuprind i o descriere fizic a terminalelor. Terminalele au


nevoie de asigurarea unor condiii speciale pentru a corespunde n ce privete capacitatea i
calitatea serviciilor: accesul la mare, linia cheiului, zona terminalului, geometria terminalului,
accesul la uscat, zonele de extindere viitoare etc. Un plan al portului care inea seama de
fiecare terminal n parte va diferi n mod substanial de un plan care ignor modul n care
terminalele individuale pot fi utilizate n viitor.

Stabilirea zonelor portuare trebuie s fie clar n ce privete utilizarea probabil i inteniona-
t a anumitor zone ale portului. n acest fel lucrurile vor fi clare pentru toi utilizatorii portului
i pentru toate prile interesate de port.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 210
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Planurile de zonare a portului pun n practic principiile de zonare descrise n master plan,
transformndu-le n planuri detaliate de aciune care, n mod normal, au o perioad de im-
plementare de pn la cinci ani.

Zonele portuare au i o descriere clar a utilizrilor preferate i a criteriilor de performan,


pentru stabilirea 'acceptabilitii' anumitor utilizri ale anumitor zone ale portului.

n general zonele portuare se grupeaz n patru 'tipuri' distincte:

Zonele industriale/de operaii portuare (inclusiv cheiurile i spaiile de depozitare)


Zonele de mediu (zonele tampon i spaiile de siguran)
Operaiile comerciale (dac este cazul)
Accese i coridoare de transport de suprafa.

n concluzie, trebuie menionat c principiile de zonare ar trebui aplicate ntotdeauna, cu


accentul pe ntrebarea: De ce aici i nu dincolo? Modul n care diversele zone sunt aranjate
laolalt va constitui un factor important n prevenirea blocajelor ulterioare i pune n eviden
necesitatea de mprire a portului n zone specializate, rezultat din nevoia de cretere a
randamentului fiecrui terminal. Atunci cnd volumul de trafic este prea mic pentru a justifica
formarea unui terminal separat pentru fiecare tip sau dac incertitudinea privind ce fel de
mrfuri se vor vehicula acolo nu justific un terminal specializat, rspunsul l poate constitui
un terminal universal. Amplasamentul zonelor una fa de cealalt n cadrul portului depinde
de factori cum ar fi cei din Tabelul 8.2-1.

Articol Subiect
a Adncimea apei necesar la fiecare terminal
b Necesarul de teren al fiecrui terminal
c Influena vnturilor predominante
d Aspectele de siguran i cele de securitate (operaiile pe nave i pe rm)
e Consideraii privind mediul
f Accesul pentru transportul fluvial
g Compatibilitatea cu zonele adiacente
h Sistemul de control al traficului la terminal
Sursa: UNCTAD, Dezvoltarea porturilor, 1985
Tabelul 8.2-1: Principiile de zonare a portului

8.3 Caracteristici de referin ale navelor


Caracteristicile de referinta ale navelor folosite la aelaborarea master planului sunt artate n
Tabelul 8.3-1 i se bazeaz pe limitrile fizice impuse de cile de navigatie (de exemplu
strmtorile Bosfor i Dardanele) i pe evaluarea evoluiei transportului maritim.

Clasa de
Articol Tipul de nave Capacitate Lungime Lime Pescaj
mrime
marfa
Vrac uscat
Capesize
1a minereu de fier i 180.000 t 270,0 m 45,0 m 17,5 m
(mari)
crbune
Vrac uscat -
1b Panamax 60.000 t 255,0 m 32,2 m 13,5 m
cereale
1c Vrac uscat - altele Handymax 50.000 t 225,0 m 32,2 m 12,0 m
2a Petroliere - Petrol LR 2/Aframax 120.000 t 245,0 m 46,5 m 15,4 m

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 211
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Clasa de
Articol Tipul de nave Capacitate Lungime Lime Pescaj
mrime
marfa
brut
Petroliere -
2b LR 1 75.000 t 230,0 m 32,2 m 14,5 m
Produse rafinate
Capacitate
3a Mrfuri generale 35.000 t 210,0 m 27,0 m 11,0 m
Handy size
Nave de
5.000 t- 100,0- 16,0 6,0
3b Mrfuri generale coast /
10.000 t 120,0 m 18,5 m 7,5 m
Mini-bulker
Nave de transport
4a 3.000 vehicule 12.500 dwt 164,0 m 28,0 m 8,4 m
automobile
2.200 lane 150
4b RoRo (Tip 2000) 142,0 m 25,0 m 7,5 m
meters camioane
Containere
5a 55.000 dwt 4.800 TEU 261,0 m 38,3 m 12,8 m
opiunea I
Containere
5b 80.000 dwt 6.500 TEU 300,0 m 40,3 m 14,5 m
opiunea II
6 Nave de pasageri 60.000 GRT 1.500 PAX 251,0 m 28,8 m 6,8 m
Nave de trasport 3
7 VLGC 150.000 m 290.0 m 49.0 m 12.3 m
GNL
Sursa: Consultanii
Tabelul 8.3-1: Sumarul caracteristicilor de referinta obisnuite ale navelor

Clasa de Capacitate
Articol Tipul de nave Lungime Lime Pescaj
mrime marfa
Vrac uscat
Cape size
1a minereu de fier i 250.000 t 335,0 m 52,5 m 20,5 m
mare
crbune
Vrac uscat -
1b Panamax 60.000 t 255,0 m 32,2 m 13,5 m
cereale
1c Vrac uscat - altele Handymax 50.000 t 225,0 m 32,2 m 12,0 m
Petroliere - petrol
2a Suezmax 200.000 t 310,0 m 55,0 m 19,0 m
brut (*)
Petroliere -
2b LR 1 75.000 t 230,0 m 32,2 m 14,5 m
Produse rafinate
Capacitate
3a Mrfuri generale 40.000 t 210,0 m 30,0 m 12,5 m
Handy size
Nave de
5.000 t- 100,0- 16,0 6,0
3b Mrfuri generale coast /
10.000 t 120,0 m 18,5 m 7,5 m
Mini-bulker
Nave de transport 3.000
4a 12.500 dwt 164,0 m 28,0 m 8,4 m
automobile automobile
150
4b RoRo (Tip 2000) 2.200 decometri 142,0 m 25,0 m 7,5 m
camioane
Super Post 10.0000
5 Containere 350,0 m 45,5 m 15,0 m
Panamax TEU
3.000-4.000
6 Nave de pasageri 100.000 GT 325,0 m 40,0 m 8,5 m
PAX
7 Nave de transport Q-Max 266.000 m3 345,0 m 53,0 m 12,0 m

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 212
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

GNL
Sursa: Consultanii
(*) se ncarc doar parial n Constana Nord - Portul nou iar ncrcarea final se face n Portul Midia, la termina-
lul de larg SPM
(**) lane meter = unitate de msur a capacitii (sau a spaiului de stocare) a navelor RoRo, echivalent cu o
suprafa a punii de 1m lungime x 2m lime
Tabelul 8.3-2: Sumarul caracteristicilor de referin maxime ale navelor

8.4 Necesarul de dane si cerintele privind danele


Necesarul de dane suplimentare are la baz necesarul prognozat de mrfuri i tipurile
acestora.
n funcie de politica viitoare de investiii, este posibil ca nici CN APM Constana nici operato-
rii de terminale s nu fie foarte interesai n investiii n dotri suplimentare pentru mrfuri
generale, printre altele din urmtoarele motive:

piaa pentru acest tip de mrfuri este foarte volatil iar posibilitatea de comercializare a
acestora cu succes este nesigur;
aplicarea economiilor de scar la operaiile de la terminale este discutabil;

Totui, consultanii ar dori s propun n continuare un concept de dezvoltare care s inclu-


d reamplasarea terminalului de mrfuri generale (mai ales cherestea), pentru a preciza: de
la Constana Nord - Portul vechi la portul de lucru, indiferent de decizia final de investiie
care se va lua.

Lungimile necesare ale danelor sunt calculate pe baza:

Caracteristici de referin ale navelor


Tipuri de mrfuri
Echipamente prognozate pentru terminale

Avnd n vedere probabilitatea redus ca la dan s trag simultan dou nave de capacitate
maxim (dup cum se specific n Sursa: Consultanii
(*) se ncarc doar parial n Constana Nord - Portul nou iar ncrcarea final se face n Portul Midia, la termina-
lul de larg SPM
(**) lane meter = unitate de msur a capacitii (sau a spaiului de stocare) a navelor RoRo, echivalent cu o
suprafa a punii de 1m lungime x 2m lime
Tabelul 8.3-2, lungimea total a danelor a fost calculat lundu-se n considerare o nav de
capacitate maxim plus o nav de capacitate medie. Totui, este necesar ca danele respec-
tive s poat gzdui oricnd navele de capacitate maxim indicate n Sursa: Consultanii
(*) se ncarc doar parial n Constana Nord - Portul nou iar ncrcarea final se face n Portul Midia, la termina-
lul de larg SPM
(**) lane meter = unitate de msur a capacitii (sau a spaiului de stocare) a navelor RoRo, echivalent cu o
suprafa a punii de 1m lungime x 2m lime
Tabelul 8.3-2, lucru care trebuie avut n considerare atunci cnd se va stabili pescajul pro-
iectat al acestor dane.

Pe de alt parte, trebuie avut n vedere o anumit distan ntre nave la ntocmirea planuri-
lor instalaiilor de acostare.

8.5 Conditii privind pescajul


Conform Figura 8.5-1, adncimea apei n apropierea enalelor i radelor este determinat
de diveri factori, cum ar fi:

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 213
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Pescajul navelor n staionare,


nlimea mareelor, jocul pe nlime al navelor i
Modificarea pescajului navelor n staionare
Modificarea densitii apei
Msurtorile i marjele de siguran
Marja de manevrabilitate (respectiv, spaiul de siguran la aciunea valurilor i spa-
iul liber la fundul mrii)

Figura 8.5-1 Factori care influeneaz spaiul de sub chil

n portul Constana i n multe alte porturi din lume, un raport dintre adncimea apei / pescaj
de 1,10 (pn la 1,15) poate fi ntlnit atunci cnd apa este calm. n cazul enalelor supuse
aciunii valurilor, se poate folosi o valoare de 1,2 sau mai mare. Date fiind condiiile de calm
relativ i vitezele mici ale navelor n incinta portului, de sub 10 noduri, s-a folosit un raport de
1,10 pentru a se aprecia adncimea apei necesar pentru scopurile master planului.
Rezultatele acestor calcule sunt prezentate n tabelul 8.5-1

De observat ca in etapele urmatoare ale proiectului se va da o estimare mai detaliata a


adancimilor necesare ale apei, pe baza lucrrii enale de acces Instruciuni de proiectare,
publicat de PIANC i pe baza recomandrilor ICORELS (Comisia Internaional de recepie
a navelor mari).

Adncimea
Adncimea Pescajul
Spaiul proiectat Spaiul liber
Adncimea existent la Pescajul maxim
liber a apei sub chil in
Dana proiectat dane (baza maxim al al nave-
Operator sub enalelor senalul por-
nr. a apei la de date a navelor la lor n
chil la portuare tuar
dane CN APM dane enalul
dane de-a lungul
Constana) portuar
cheiurilor
0 ROMNED 11,50 8,3 7,5 0,8 11,50 10,45 1,05
1 ROMNED 11,50 8,2 7,5 0,7 11,50 10,45 1,05

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 214
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Adncimea
Adncimea Pescajul
Spaiul proiectat Spaiul liber
Adncimea existent la Pescajul maxim
liber a apei sub chil in
Dana proiectat dane (baza maxim al al nave-
Operator sub enalelor senalul por-
nr. a apei la de date a navelor la lor n
chil la portuare tuar
dane CN APM dane enalul
dane de-a lungul
Constana) portuar
cheiurilor
2 ROMNED 11,50 10,2 9,3 0,9 11,50 10,45 1,05
3 ROMNED 11,50 9,9 9,0 0,9 11,50 10,45 1,05
4 ROMNED 11,50 9,1 8,3 0,8 11,50 10,45 1,05
5 ROMNED 11,50 10,0 9,1 0,9 11,50 10,45 1,05
6 ROMNED 11,50 10,2 9,3 0,9 11,50 10,45 1,05
7 ROMNED 11,50 10,6 9,6 1,0 11,50 10,45 1,05
8 PHOENIX 11,50 8,1 7,4 0,7 11,50 10,45 1,05
9 ASTAR 11,50 7,1 6,5 0,6 11,50 10,45 1,05
10 PHOENIX 11,50 7,1 6,5 0,6 11,50 10,45 1,05
11 ROMNED 8,25 6,2 5,6 0,6 8,25 7,50 0,75
12 ROMNED 8,25 7,4 6,7 0,7 8,25 7,50 0,75
13 ROMNED 8,25 7,2 6,5 0,7 8,25 7,50 0,75
14 ROMNED 8,25 6,8 6,2 0,6 8,25 7,50 0,75
15 ROMNED 8,25 7,3 6,6 0,7 8,25 7,50 0,75
16 ROMNED 8,25 7,1 6,5 0,6 8,25 7,50 0,75
17 SILOPORT 8,25 7,6 6,9 0,7 8,25 7,50 0,75
18 NIVA PROD 8,25 8,1 7,4 0,7 8,25 7,50 0,75
19 NIVA PROD 8,25 7,9 7,2 0,7 8,25 7,50 0,75
20 ROMNED 8,25 7,2 6,5 0,7 8,25 7,50 0,75
21 EMERCOM 8,25 7,2 6,5 0,7 8,25 7,50 0,75
22 PHOENIX 8,25 5,5 5,0 0,5 8,25 7,50 0,75
23 DECIROM 8,25 6,8 6,2 0,6 8,25 7,50 0,75
24 NIVA PROD 8,25 7,6 6,9 0,7 8,25 7,50 0,75
30 USA 11,50 10,4 9,5 0,9 11,50 10,45 1,05
31 USA 11,50 11,2 10,2 1,0 11,50 10,45 1,05
32 USA 11,50 11,1 10,1 1,0 11,50 10,45 1,05
33 USA 11,50 7,3 6,6 0,7 11,50 10,45 1,05
34 PETROMAR 11,50 7,6 6,9 0,7 11,50 10,45 1,05
35 SOCEP 11,50 9,1 8,3 0,8 11,50 10,45 1,05
36 SOCEP 11,50 10,2 9,3 0,9 11,50 10,45 1,05
37 SOCEP 11,50 10,3 9,4 0,9 11,50 10,45 1,05
38 UMEX 11,50 10,3 9,4 0,9 11,50 10,45 1,05
39 UMEX 13,50 11,2 10,2 1,0 13,50 12,27 1,23
40 UMEX 13,50 11,4 10,4 1,0 13,50 12,27 1,23
41 SOCEP 13,50 10,8 9,8 1,0 13,50 12,27 1,23
42 SOCEP 13,50 11,3 10,3 1,0 13,50 12,27 1,23
43 SOCEP 13,50 11,6 10,5 1,1 13,50 12,27 1,23
44 UMEX 13,50 10,1 9,2 0,9 13,50 12,27 1,23
45 MINMETAL 13,50 12,0 10,9 1,1 13,50 12,27 1,23
46 MINMETAL 13,50 12,6 11,5 1,1 13,50 12,27 1,23
47 DECIROM 13,50 11,6 10,5 1,1 13,50 12,27 1,23
48 DECIROM 13,50 11,8 10,7 1,1 13,50 12,27 1,23
49 DECIROM 13,50 10,2 9,3 0,9 13,50 12,27 1,23
50 DECIROM 13,50 11,2 10,2 1,0 13,50 12,27 1,23
51 SOCEP 13,50 12,1 11,0 1,1 13,50 12,27 1,23
52 SOCEP 13,50 10,5 9,5 1,0 13,50 12,27 1,23
53 FRIAL 13,50 8,2 7,5 0,7 13,50 12,27 1,23
54 CHIMPEX 13,50 9,1 8,3 0,8 13,50 12,27 1,23
55 CHIMPEX 13,50 12,0 10,9 1,1 13,50 12,27 1,23
56 CHIMPEX 13,50 11,6 10,5 1,1 13,50 12,27 1,23
57 CHIMPEX 13,50 11,4 10,4 1,0 13,50 12,27 1,23
58 CHIMPEX 13,50 9,9 9,0 0,9 13,50 12,27 1,23
59 CHIMPEX 13,50 11,4 10,4 1,0 13,50 12,27 1,23

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 215
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Adncimea
Adncimea Pescajul
Spaiul proiectat Spaiul liber
Adncimea existent la Pescajul maxim
liber a apei sub chil in
Dana proiectat dane (baza maxim al al nave-
Operator sub enalelor senalul por-
nr. a apei la de date a navelor la lor n
chil la portuare tuar
dane CN APM dane enalul
dane de-a lungul
Constana) portuar
cheiurilor
60 CHIMPEX 13,50 11,6 10,5 1,1 13,50 12,27 1,23
61 CHIMPEX 11,50 10,6 9,6 1,0 11,50 10,45 1,05
62 CHIMPEX 11,50 10,5 9,5 1,0 11,50 10,45 1,05
63 CHIMPEX 11,50 9,6 8,7 0,9 11,50 10,45 1,05
64 MINMETAL 11,50 10,5 9,5 1,0 11,50 10,45 1,05
65 MINMETAL 11,50 10,5 9,5 1,0 11,50 10,45 1,05
66 MINMETAL 13,50 12,6 11,5 1,1 13,50 12,27 1,23
67 SICIM 13,50 12,1 11,0 1,1 13,50 12,27 1,23
68 SICIM 13,50 10,2 9,3 0,9 13,50 12,27 1,23
69 OIL TERMINAL 13,50 10,9 9,9 1,0 13,50 12,27 1,23
70 OIL TERMINAL 13,50 11,7 10,6 1,1 13,50 12,27 1,23
71 OIL TERMINAL 13,50 10,3 9,4 0,9 13,50 12,27 1,23
72 OIL TERMINAL 13,50 9,9 9,0 0,9 13,50 12,27 1,23
73 OIL TERMINAL 13,50 11,4 10,4 1,0 13,50 12,27 1,23
74 OIL TERMINAL 13,50 11,0 10,0 1,0 13,50 12,27 1,23
75 OIL TERMINAL 14,00 10,9 9,9 1,0 14,00 12,73 1,27
76 OIL TERMINAL 14,00 11,5 10,5 1,0 14,00 12,73 1,27
77 OIL TERMINAL 14,00 10,5 9,5 1,0 14,00 12,73 1,27
78 ARSVOM 14,00 10,1 9,2 0,9 14,00 12,73 1,27
79 OIL TERMINAL 19,00 16,5 15,0 1,5 19,00 17,27 1,73
80 COMVEX 19,00 16,7 15,2 1,5 19,00 17,27 1,73
81 COMVEX 19,00 16,3 14,8 1,5 19,00 17,27 1,73
82 COMVEX 16,50 13,7 12,5 1,2 16,50 15,00 1,50
83 COMVEX 14,50 12,3 11,2 1,1 14,50 13,18 1,32
84 COMVEX 14,50 11,6 10,5 1,1 14,50 13,18 1,32
85 MINMETAL 14,50 11,4 10,4 1,0 14,50 13,18 1,32
89 TOMINI 7,00 5,0 4,5 0,5 7,00 6,36 0,64
90 TOMINI 7,00 3,1 2,8 0,3 7,00 6,36 0,64
91 EUROPEAN ME-
7,00 5,2 4,7 0,5 7,00 6,36 0,64
TAL SERVICES
92 EUROPEAN ME-
7,00 6,4 5,8 0,6 7,00 6,36 0,64
TAL SERVICES
93 EUROPEAN ME-
7,00 6,4 5,8 0,6 7,00 6,36 0,64
TAL SERVICES
94 COMVEX 7,00 3,6 3,3 0,3 7,00 6,36 0,64
95 COMVEX 7,00 3,5 3,2 0,3 7,00 6,36 0,64
96 COMVEX 7,00 3,7 3,4 0,3 7,00 6,36 0,64
97 GEOMAR 7,00 3,7 3,4 0,3 7,00 6,36 0,64
98 OPERATORI
7,00 3,0 2,7 0,3 7,00 6,36 0,64
FLUVIALI
99 TRANSCANAL 7,00 4,3 3,9 0,4 7,00 6,36 0,64
100 TTS 7,00 3,7 3,4 0,3 7,00 6,36 0,64
101 TTS 7,00 3,8 3,5 0,3 7,00 6,36 0,64
102 UNITED SHIP-
7,00 6,5 5,9 0,6 7,00 6,36 0,64
PING AGENCY
103 UNITED SHIP-
7,00 5,8 5,3 0,5 7,00 6,36 0,64
PING AGENCY
PL1 NSS 7,00 6,3 5,7 0,6 7,00 6,36 0,64
PL2 KIRAZOGLU 7,00 4,9 4,5 0,4 7,00 6,36 0,64
PL3 GIR FINANCE 7,00 5,5 5,0 0,5 7,00 6,36 0,64
PL4 NSS 7,00 5,8 5,3 0,5 7,00 6,36 0,64
PL5 NSS 7,00 5,4 4,9 0,5 7,00 6,36 0,64
PL6 ROMCARGO 7,00 6,4 5,8 0,6 7,00 6,36 0,64
PL7 BARTER 7,00 4,4 4,0 0,4 7,00 6,36 0,64

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 216
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Adncimea
Adncimea Pescajul
Spaiul proiectat Spaiul liber
Adncimea existent la Pescajul maxim
liber a apei sub chil in
Dana proiectat dane (baza maxim al al nave-
Operator sub enalelor senalul por-
nr. a apei la de date a navelor la lor n
chil la portuare tuar
dane CN APM dane enalul
dane de-a lungul
Constana) portuar
cheiurilor
PLE SCM 7,00 0,1 0,1 0,0 7,00 6,36 0,64
PL8 ANTIERUL NA-
7,00 3,8 3,5 0,3 7,00 6,36 0,64
VAL GSP
PL9 ANTIERUL NA-
7,00 5,5 5,0 0,5 7,00 6,36 0,64
VAL GSP
104 ANTIERUL NA-
7,00 4,4 4,0 0,4 7,00 6,36 0,64
VAL GSP
105 ANTIERUL NA-
7,00 5,8 5,3 0,5 7,00 6,36 0,64
VAL GSP
106 ANTIERUL NA-
7,20 6,1 5,5 0,6 7,20 6,55 0,65
VAL GSP
107 ANTIERUL NA-
7,20 7,4 6,7 0,7 7,20 6,55 0,65
VAL GSP
108 DB SCHENKER
7,20 6,2 5,6 0,6 7,20 6,55 0,65
ROMTRANS
109 DB SCHENKER
9,00 7,5 6,8 0,7 9,00 8,18 0,82
ROMTRANS
110 DB SCHENKER
11,50 9,0 8,2 0,8 11,50 10,45 1,05
ROMTRANS
111 DB SCHENKER
11,50 11,3 10,3 1,0 11,50 10,45 1,05
ROMTRANS
112 DB SCHENKER
11,50 10,9 9,9 1,0 11,50 10,45 1,05
ROMTRANS
113 DB SCHENKER
11,50 10,6 9,6 1,0 11,50 10,45 1,05
ROMTRANS
114 DB SCHENKER
14,50 12,0 10,9 1,1 14,50 13,18 1,32
ROMTRANS
115 DB SCHENKER
14,50 12,7 11,5 1,2 14,50 13,18 1,32
ROMTRANS
116 DB SCHENKER
14,50 12,0 10,9 1,1 14,50 13,18 1,32
ROMTRANS
117 DB SCHENKER
14,50 12,3 11,2 1,1 14,50 13,18 1,32
ROMTRANS
118 DB SCHENKER
14,50 12,0 10,9 1,1 14,50 13,18 1,32
ROMTRANS
119 TERMINALE APM 14,50 10,9 9,9 1,0 14,50 13,18 1,32
120 13,50 11,5 10,5 1,0 13,00 11,82 1,18
121 TERMINALUL DE
CONTAINERE
14,50 11,9 10,8 1,1 14,50 13,18 1,32
CONSTANA
SUD DP WORLD
122 TERMINALUL DE
CONTAINERE
14,50 13,5 12,3 1,2 14,50 13,18 1,32
CONSTANA
SUD DP WORLD
123 TERMINALUL DE
CONTAINERE
14,50 13,3 12,1 1,2 14,50 13,18 1,32
CONSTANA
SUD DP WORLD
124 TERMINALUL DE
CONTAINERE
16,50 13,6 12,4 1,2 16,50 15,00 1,50
CONSTANA
SUD DP WORLD
125 TERMINALUL DE
16,50 14,0 12,7 1,3 16,50 15,00 1,50
CONTAINERE

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 217
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Adncimea
Adncimea Pescajul
Spaiul proiectat Spaiul liber
Adncimea existent la Pescajul maxim
liber a apei sub chil in
Dana proiectat dane (baza maxim al al nave-
Operator sub enalelor senalul por-
nr. a apei la de date a navelor la lor n
chil la portuare tuar
dane CN APM dane enalul
dane de-a lungul
Constana) portuar
cheiurilor
CONSTANA
SUD DP WORLD
126 TERMINALUL DE
CONTAINERE
16,50 10,3 9,4 0,9 16,50 15,00 1,50
CONSTANA
SUD DP WORLD
127 TERMINALUL DE
CONTAINERE
16,50 10,3 9,4 0,9 16,50 15,00 1,50
CONSTANA
SUD DP WORLD
128 TERMINALUL DE
CONTAINERE
16,50 11,2 10,2 1,0 16,50 15,00 1,50
CONSTANA
SUD DP WORLD
129 TERMINALUL DE
CONTAINERE
16,50 11,2 10,2 1,0 16,50 15,00 1,50
CONSTANA
SUD DP WORLD
130 TERMINALUL DE
CONTAINERE
16,50 11,2 10,2 1,0 16,50 15,00 1,50
CONSTANA
SUD DP WORLD
131 KRONOSPAN 16,50 12,1 11,0 1,1 16,50 15,00 1,50

Tabelul 8.5-1: Pescajele maxime ale navelor la dane, n rade i pe enale

8.6 Cota platformelor cheiurilor


Cota apelor Mrii Negre nu este influenat aproape deloc de maree. Amplitudinea medie a
mareelor n portul Constana este de 2,0 cm. Pe de alt parte, predomin fluctuaiile cotei
apei provocate de vnt. Cele mai ridicate i, respectiv, mai sczute cote ale apei n portul
Constana sunt de +0,90 m i -0,30 m. Cota medie lunar cea mai ridicat a apei (HWL)
este de 0,38 m, iar cota cel mai sczut (LWL) este de +0,13 m.

Pe baza condiiilor hidrologice i oceanografice ca i pe baza unei nlimi estimate a


valurilor de 0,5 m (dup finalizarea extinderii n curs de desfurare a digului) la dane, se
sugereaz urmtoarea cot minim a platformei cheiurilor la dane:

nlimea valurilor la dane: +0,50 m


Cota medie a apei pe termen lung (pn n 2100): +1,50 m
Cota maxim a apei: +0,50 m
Cota maxim a platformelor cheiurilor: +2,50 m

De menionat c aceast cot mai sus menionat a platformei este sub cea folosit n prac-
tica internaional care recomand ca nlimea cheiului s fie s fie de 2,0 pn la 2,5 m
deasupra cotei medii a apei, care este estimat pentru Portul Constana a fi ntre +0,50 i
1,50 m ntr-o perspectiv pe termen lung (pn n 2100), dup cum se arat n Sub-capitolul
3.2 din prezentul Raport de Evaluare a Situaiei Curente. Avnd n vedere schimbrile clima-

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 218
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

tice i creterea n consecin a cotei apei, o cot al platformei la dane de +3,0 m pn la


+3,50 m va asigura funcionarea pe termen lung fr riscul de inundaii.

n concluzie, se recomand o cot proiectat a platformei cheiului de +3.00 m pentru toate


dezvoltrile de infrastructur.

8.7 Amortizorii pentru acostare


Noile construcii ale danelor trebuie s aib posibiliti de acostare care s permit cheiajul
n siguran a navelor de cele mai diverse dimensiuni, inclusiv a celor mai mari. Prin urmare,
este necesar ca dana s fie prevzut cu bolarzi care s reziste fiecare la tensiunile provo-
cate de navele de capacitate maxim, conform cu standardele internaionale (EAU 2012
Recomandri privind construciile de rm).

n plus, pentru absorbirea impactului navelor n timpul acostrii i protejarea navelor i a


construciei atunci cnd acestea se afl la dan, de-a lungul cheiului trebuie instalai amorti-
zori.

Distanele dintre bolarzii de acostare i amortizorii de la dane depind de tipurile i dimensiu-


nile navelor, ca i de condiiile nautice de la dane. De obicei aceste distane variaz ntre 15
m i maximum 30 m.

8.8 Cerinte privind navigatia si manevrele

8.8.1 Accesul pentru navigaie


enalul exterior de apropiere de portul Constana merge pe direcia 141N 319 N, are o
lime de 3.900 m i o adncime de minimum 25 m. Intrarea n port are o lime de 300 m i
o adncime a apei de 19 pn la 20 m.
enalul interior existent merge paralel cu digul i are o lime de 300 m i o adncime a apei
de 19 m.

Pentru evaluarea situaiei existente i proiectarea de noi seciuni ale enalului s-au folosit
instruciunile de proiectare - enalele de apropiere de porturi -publicate de PIANC (Asociaia
Internaional a Navigaiei). Se consider c marginile dinspre interior i exterior ale enalu-
lui sunt taluzuri subacvatice cu pant lin. n plus, proiectarea s-a fcut pe baza urmtoare-
lor consideraii:

Zona interioara Zona exterioara

viteza navei: 5-8 noduri >12 noduri


vnturile transversale: 33-48 noduri 33-48 noduri
cureni transversali: <0,2 noduri 0,5-1,5 noduri
cureni longitudinali: 1,5 - 3,0 noduri <1,5 noduri
Navigaia: bun moderat:rareori vizibilitatea este
slab
suprafaa fundului marii: accidentat si tare accidentat i tare
adncimea: <1,15T 1,5T 1,15 T
riscul pentru mrfuri: ridicat sczut
densitatea traficului: uoar uoar
valurile: < 1,0 m >3m

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 219
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Rezultatele privind limea necesar a enalelor pentru fiecare nav de referin, calculate
prin metoda PIANC i pe baza consideraiilor de mai sus sunt trecute n Tabelul 8.8-1. n
tabelul de mai jos se dau limile pentru traficul pe un singur sens i pe dou sensuri.

Zona interioara Zona exterioara


Limea Limea
Limea Limea
pentru pentru
Lungi pentru pentru
Tipul de nav Lime Pescaj traficul traficul
me traficul n traficul n
ntr-un ntr-un
dou dou
singur singur
sensuri sensuri
sens sens
Tanc 310 m 55,0 m 19,0 m 214,5 m 451,0 m 291,5 m 671 m
Vrac uscat 335 m 52,5 m 20,5 m 205,0 m 430,5 m 278,5 m 640,5 m
Mrfuri
generale /
RoRo 210 m 30,0 m 12,5 m 117,0 m 246,0 m 159,0 m 366,0 m
Containere 350 m 45,5 m 15,0 m 177,5 m 373,0 m 241,0 m 555,0 m
GNL 327 m 51,0 m 12,0 m 199,0 m 418,0 m 270,5 m 622,0 m
Tabelul 8.8-1: Limea estimat a enalelor pentru traficul pe un singur sens i pe dou sen-
suri
Din tabel se poate vedea c, att n partea dinspre interior i n cea dinspre exterior a portu-
lui, canalul are o configuraie adecvat - capabil s acopere i necesitile viitoare. Prin
urmare, noul enal interior al portului va fi proiectat pe baza limii existente de 300 m, care
permite circulaia pe un singur sens a navelor cu caracteristici de referin maxime i traficul
n ambele sensuri al navelor de capacitate Panamax.

Aceast configuraie a enalului exterior al portului este considerat ca adecvat pentru ori-
ce dezvoltare ulterioar i nu va fi modificat n prezentul Master Plan.

8.8.2 Radele de ntoarcere


Rada de ntoarcere este zona n care navele (de obicei asistate de remorchere) navigheaz
ctre dane i pot fi ntoarse inainte de cheiaj. n conformitate cu instruciunile internaionale,
diametrul nominal al radei de ntoarcere va fi proiectat la 2 LOA. Diametrul radei de ntoar-
cere depinde de riscurile implicate. n cazul n care condiiile de mediu sunt extrem de nefa-
vorabile (de exemplu n apropiere se gsesc structuri dure, nave care transport mrfuri
periculoase, cureni sau vnt puternic, valuri mari etc.) se va selecta un diametru mai mare.

n acest sens, master planul pentru port prevede ca diametrul radelor de ntoarcere s fie de
2 LOA n cazul navelor de capacitate maxim (tabelul 8.3.2), dar decizia final se va lua o
dat cu elaborarea proiectului de execuie. Pe baza acestei consideraii se au n vedere rade
de ntoarcere cu diametrul de 700 m, dimensiune suficient dac se are n vedere asistena
remorcherelor.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 220
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

8.9 Principiile Green Port

8.9.1 Generaliti
Problemele unui port verde sunt strns legate de aspectele administrative i cele tehnice.
Pentru acest proiect, rolul CN APM Constana n gestionarea problemelor de mediu poate fi
analizat din urmtoarele trei puncte de vedere46:

(i) Zona portului (pe uscat i pe mare);


(ii) Interfaa nav - port i
(iii) Zona maritim (n afara zonei portului).

Relevante pentru proiectul tehnic al portului sunt aspectele (i) i (ii) de mai sus, incluznd
urmtoarele aspecte:

Dragarea i eliminarea materialului dragat;


Contaminarea solului;
Atenuarea / eliminarea zgomotului;
Reducerea, colectarea i tratarea deeurilor;
mbuntirea calitii apei i reducerea consumului de ap;
mbuntirea calitii aerului
Controlul emisiilor;
Consumul de energie;
Colectarea i tratarea deeurilor navelor;
Manipularea mrfurilor;
Mrfuri periculoase;
Transport
Sigurana maritim.

8.9.2 Aspecte ecologice privind construcia i funcionarea porturilor


Pe lng aspectele generale, mai pot fi menionate urmtoarele aspecte cheie47 care privesc
majoritatea construciilor portuare, operaiunile i dotrile (vezi Tabelul 8.9-1).

Aspectele identificate n sub-capitolul 8.9.1 i aspectele cheie indicate n Tabelul 8.9-


1trebuie:

(i) s fie transpuse n concepte tehnice n cadrul proiectului tehnic comandat de CN APM
ntr-o etap ulterioar a implementrii proiectului;
(ii) s fie avute n vedere la actualizarea sistemului de management al mediului i calitii
(QMS) i
(iii) s fie puse n practic n cadrul programului de protecie a mediului al CN APM i n
planul de gestionare a deeurilor.

Aspecte cheie de mediu Scopul / Criteriile


Consumul de resurse:
(i) Selectarea Reducerea cantitii de materiale noi (de exemplu prin utilizarea
materialelor de materialelor reciclate);
ncurajarea produciei de materiale ecologice;

46
ESPO Codul de practici de mediu, Partea III
47
Instruciunile privind porturile verzi, publicate de Sydney Ports Corporation

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 221
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Aspecte cheie de mediu Scopul / Criteriile


constructie Specificarea materialelor care ncorporeaz o cantitate minim de
energie i au un impact ecologic minim;
Luarea n considerare a duratei de via a materialelor (posibilitatea
de reutilizare la sfritul duratei de via).
(ii) Gestionarea Reducerea la minimum a producerii de deeuri;
deeurilor Facilitarea reciclrii pentru reducerea volumului de deeuri care
ajung la groapa de gunoi;
Depozitarea i manipularea n siguran a deeurilor periculoase.
(iii) Gestionarea apei Reducerea consumului de ap potabil n incinta portului;
Gestionarea i monitorizarea consumului i pierderilor de ap;
Reducerea cantitii de ap potabil utilizat la irigarea terenului;
Tratarea (apei de ploaie i a apelor uzate) la faa locului i reutiliza-
rea apei n domenii n care nu este necesar ap de calitate potabi-
l, pentru reducerea consumului din reeaua de alimentare cu ap.
(iv) Utilizarea energiei Reducerea consumului de energie pentru reducerea emisiilor de
gaze cu efect de ser;
Gestionarea modului de utilizare a energiei pentru reducerea la
minimum a consumului;
Procurarea energiei din surse regenerabile;
Procurarea energiei din surse alternative i din combustibili inten-
sivi, cu efect de ser mai puin pronunat.
(v) Transport ncurajarea utilizrii de ctre angajai a modalitilor alternative de
transport;
Reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser ale vehiculelor i
utilajelor.
Calitatea mediului
(vi) Mediul interior mbuntirea calitii aerului din spaiile interioare pentru proteja-
rea sntii salariailor i creterea productivitii;
mbuntirea gradului de utilizare a luminii naturale i utilizarea
optim a iluminatului artificial;
Asigurarea unui mediu sonor optim pentru prevenirea tulburrilor
de auz:
(vii) Emisii Protejarea stratului de ozon i reducerea potenialului de nclzire
global;
Limitarea producerii de poluani ai aerului i asigurarea c emisiile
se fac la distan de receptorii sensibili;
Reducerea la minimum a mirosurilor;
Reducerea la minimum a disconfortului sonor;
Evitarea iluminatului nocturn puternic, care s afecteze cerul noc-
turn sau zonele nvecinate;
Evitarea contactului accidental cu mrfurile periculoase sau toxice.
(viii) Calitatea apei Gestionarea apei pluviale pentru reducerea debitelor n momentele
de vrf i protejarea calitii apei;
Gestionarea calitii apei pentru protejarea apei din port
Prevenirea pagubelor provocate de eventualele inundaii sau de
alterarea apei freatice.
(ix) Utilizarea pmntului ncurajarea redezvoltrii zonelor amenajate anterior i refacerea
zonelor contaminate;
Utilizarea elementelor de peisaj pentru creterea biodiversitii i
conservarea i crearea de habitate pentru flor i faun,
mbuntirea aspectului vizual;
Evitarea impactului asupra obiectelor arheologice identificate.
(x) Gestionarea mediului Meninerea bunelor relaii cu prile interesate i rspunsul la re-
clamaiile primite;
Stabilirea unui cadru pentru identificarea, gestionarea i reducerea

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 222
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Aspecte cheie de mediu Scopul / Criteriile


la minimum a impactului asupra mediului i maximalizarea benefici-
ilor ecologice;
Educarea dezvoltatorilor, chiriailor i angajailor n legtur cu
dezvoltarea durabil i cu modul n care se poate mbunti
aceast durabilitate.
Tabelul 8.9-1: Aspecte cheie de mediu pentru construcia i funcionarea portului

Pe lng altele, trebuie avute n vedere urmtoarele recomandri i standarde

SR ISO 14001
ESPO
HELCOM
IMO
Legi, Ordine si Hotarari de Guvern din legislatia romaneasca
MARPOL, Anexele I - VI

La elaborarea proiectului tehnic vor fi studiate mai ales urmtoarele aspecte:

Gestionarea deeurilor solide i lichide;


Dotri la rm de preluare a deeurilor petroliere i apei de santin;
Utilizarea energiei regenerabile,
Reutilizarea apei uzate tratate i a apelor de suprafa n scopuri generale, cum ar fi
pentru grdinrit, la WC-uri, la splarea mainilor/utilajelor etc.

8.10 Cerinte de proiectare a drumurilor de acces si portuare


Proiectarea drumurilor de acces i a celor portuare interne se va face n conformitate cu
normele i standardele romneti sau europene. Limea minim a benzilor de circulaie va
fi de 3,50 m pentru o circulaie facila i sigur a camioanelor. Pe de alt parte, pentru circu-
laia pietonilor i a biciclitilor se vor prevedea benzi speciale de-a lungul drumurilor principa-
le. Aceste benzi vor fi separate prin coridoare verzi.

n general, numrul de benzi se va stabili n funcie de volumul de trafic prognozat, cu o ca-


pacitate de rezerv suficient pentru dezvoltarea ulterioar sau pentru traficul de vrf.

Figura 8.10-1: Profiluri recomandate pentru drumurile portuare principale i cele de acces

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 223
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Profilul tipic al unui drum principal este artat n Figura 8.10.1 i are patru benzi. Carosabilul
de 14,00 m este mrginit de acostamente de 1,50 m lime i de trotuare de la 1,00 la 4,00
m lime. Pe trotuare se pot marca i benzi pentru biciclete.

Drumurile portuare secundare recomandate sunt prezentate n Figura 8.10- i cuprind dou
benzi de carosabil cu limea de 7,00 m, acostamente de 1,00 m lime i trotuare de la 1,00
la 3,00 m lime.

Figura 8.10-2: Profiluri recomandate pentru drumurile portuare secundare.

Totui, n cazul n care drumurile cu dou benzi sunt considerate suficiente, trebuie prevzu-
t i o band de rezerv pentru opririle accidentale i evitarea blocrii drumului.

Aceasta ar fi soluia minimal, varianta preferat fiind cea cu patru benzi i o band separat
pentru bicicliti i pietoni. Aceast variant are o capacitate de rezerv suficient pentru cir-
culaia i a altor vehicule dect camioanele i asigurarea unei circulaii fluente i sigure.
n acest context trebuie menionat c actuala practic de construire a unor rigole din beton
descoperite pentru scurgerea drumului nu este conform cu condiiile internaionale de pro-
iectare i siguran. Avnd n vedere c aceste rigole deschise prezint un anumit risc pen-
tru camioane i autoturisme i necesit - n comparaie cu sistemul subteran de scurgere a
apelor pluviale - costuri de ntreinere mai mari, se recomand ca la drumurile nou construite
s se prevad doar scurgeri subterane, incluznd canale, colectoare, guri de vizitare i con-
ducte gravitaionale.

8.11 Cerinte de proiectare a liniilor de cale ferata


Toate terminalele care au accese cu linii de cale ferat trebuie s aib un triaj propriu care
s deserveasc aceste terminale, n care vagoanele sunt sortate dup schimbarea traciunii
(se trece de la locomotivele de linie principal la cele de manevr).

n cazul n care accesul la terminal se face pe o singur linie secundar, linia de legtur
ntre racordul terminalului i triaj va fi dubl, pentru a se evita interferenele n trafic ntre
terminale i pentru un trafic mai rapid i mai sigur.

Liniile ferate de legtur i cele din triaje vor fi cele obinuite (cu ecartamentul = 1,435 mm)
i vor fi separate cu 5 m una fa de cealalt (distana ntre axe), cu o lrgire la curbe n
funcie de raz, conform standardelor n vigoare.
Curbele liniilor ferate vor avea o raz de minimum 160 m. nclinrile verticale i orizontale
ale liniilor vor fi cele prevzute de standardele n vigoare. Liniile de la terminale i cele din

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 224
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

triaj vor fi orizontale iar cele de legtur nu vor avea o pant mai mare de 6. Aparatele de
cale ferat vor avea o tangen de 1:9 i o raz a curbelor de minimum 190 m.

n seciune transversal, semi-limea platformei cii msurat de la ax la partea de sus a


platformei va fi de 3,10 m n linie dreapt i de 3,60 m n curbe. Platforma cii ferate va avea
dou pante transversale de 5%, pentru o mai rapid evacuare a apei pluviale.

Peste stratul de balast se va aterne un strat de geotextil ne-esut, cu rol de separare i un


strat biaxial de geogrid cu limea de 4 m (simetric fa de axa cii). Platforma cii ferate va
avea 0,30 m grosime i va fi fcut din pietri de ru nesortat, peste suprafa aternndu-
se un strat geotextil cu rol de separare.

n plus se vor asigura posibiliti de scurgere a apei de pe platformele liniilor de cale ferat
existente i ale celor noi, cu ajutorul urmtoarelor:
Rigole transversale;
Poduri i podee, dac este cazul;
Scurgeri longitudinale;
Utilizarea de materiale geotextil i geogrid pentru impermeabilizarea i ntrirea plat-
formei.

Liniile existente care sunt expuse la tasri ale solului i inundri trebuie demontate i monta-
te la loc, avnd aceleai caracteristici ca i cele iniiale, dar lundu-se msuri de eliminare a
instabilitii.
Figura 8.11-1 i Figura 8.11.2 prezint imagini tipice cu cerinele de proiectare.

Detaliile suplimentare privind conceptul pe baza cruia se construiesc liniile de cale ferat se
gsesc n planurile de dezvoltare.

Figura 8.11-1: Profil tipic al unei linii ferate duble

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 225
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Figura 8.11-2: Sectiune transversala tipica printr-o linie ferata

Capacitatea de preluare i transport a liniei de cale ferat trebuie s corespund capacitii


complete a danelor, inndu-se seama i de timpii neproductivi provocai de manevrarea
vagoanelor pline i goale.

Este preferabil ca terminalele de cale ferat s fie capabile s primeasc garnituri de lungi-
me complet, 1.050 m, sau cel puin jumti de garnituri. Prin urmare, liniile de garare tre-
buie s aib o lungime mai mare dect aceast lungime.

Liniile secundare trebuie s preia garnituri ntregi, jumti de garnituri i grupuri de vagoa-
ne. Garniturile complete de tren vor fi mprite n dou n timpul operaiilor de descrcare i
ncrcare. Ori de cte ori este posibil se va evita mpingerea vagoanelor, prin construirea
unei linii de ocolire.

Trecerile la nivel cu calea ferata la intersecia cu drumurile trebuie evitate pe ct posibil. Cel
puin liniile i drumurile principale trebuie s aib interseciile pe mai multe niveluri (supra
sau subterane).

Telecomunicaiile feroviare i reelele de alimentare cu electricitate i semnalizare vor fi pro-


tejate, modificate i adaptate n funcie de lucrrile prevzute pentru liniile de cale ferat. Pe
lng aceasta, va trebui asigurat i iluminarea frontului de lucru (corpuri de iluminat, stlpi
etc.) i se vor trage linii de alimentare de nalt tensiune peste liniile ferate.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 226
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

9 Principiile de baza ale estimarii costurilor de investitii

Preurile stabilite pentru msurile de dezvoltare trebuie s acopere costurile de capital i pe


cele de ntreinere. S-a pornit de la urmtoarele consideraii generale:

Cursul de schimb considerat este de 1,00 EUR egal cu 4,45 RON.


Baza de estimare a costurilor de construcie i de ntreinere, precum i a beneficiilor o
constituie preurile de astzi (din 2014).
Costurile de construcie constituie o parte important a costurilor proiectului i cuprind
mai ales urmtoarele:
- Costurile directe pentru materiale, utilaje de construcii, costurile cu mna de lu-
cru etc. i
- Costurile indirecte, cum ar fi cele temporare comune, cheltuielile cu terenul i re-
giile.
Costurile de construcie au fost estimate pe baza preurilor de pia aplicabile n regiu-
nea Mrii Negre.

Msurile de dezvoltare sunt evaluate pe termen scurt, mediu i lung, pe baza temei de pro-
iectare i este o practic obinuit s se adauge aproximativ 12% din costul estimat, pentru
cheltuieli neprognozate. Aceast cifr include 0,5 la 1% pentru acoperirea daunelor aduse
mediului. n cele din urm, costurile tehnice, ridicrile topografice i msurtorile de antier,
ca i lucrrile de modelare numeric i fizic ale etapelor urmtoare ale proiectului sunt con-
siderate ca 5% din costurile de construcie.

n ce privete instalaiile, utilajele, mobilizrile i demobilizrile de antier, s-a mai luat n


considerare o valoare suplimentar de 8%.

n total, msurilor de luat pe termen scurt, mediu i lung li s-a aplicat un surplus de 25%
pentru instalaiile de antier, cheltuieli diverse i neprognozate, pentru servicii tehnice, ridi-
cri topografice i msurtori, n plus fa de costurile directe i indirecte.

Msurile de ntreinere pe termen scurt sunt evaluate pe baza proiectului tehnic i este o
practic obinuit s se adauge aproximativ 5% din costul estimat, pentru cheltuieli nepre-
vzute. Costurile tehnice, ridicrile topografice i msurtorile de antier, ca i lucrrile de
modelare numeric i fizic ale etapelor urmtoare ale proiectului sunt considerate ca 5%
din costurile de construcie. n ce privete instalaiile, utilajele, mobilizrile i demobilizrile
de antier, s-a mai luat n considerare o valoare suplimentar de 8%.

n total, msurilor de ntreinere pe termen scurt li s-a aplicat un surplus de 18% pentru
instalaiile de antier, cheltuieli diverse i neprognozate, pentru servicii tehnice, ridicri topo-
grafice i msurtori, n plus fa de costurile directe i indirecte.

n cele din urm trebuie spus c nu au fost luate n considerare la estimarea costurilor ope-
raiunilor de dezvoltare costurile de construcie a terminalelor individuale (magazii, depozite,
utilaje i maini de manipulare etc.), dat fiind c aceste costuri de suprastructur vor fi su-
portate de respectivii operatori / investitori, nu de proprietar (CN APM Constana). Totui,
costurile de pavare a terminalelor, reelele de utiliti (de electricitate, ap, canalizare, tele-
comunicaii, gaze, nclzire) i iluminarea terminalului au fost deja incluse n devize.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 227
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

10 Principiile strategiei de intreinere

10.1 Introducerea planului de ntreinere

Avnd n vedere starea actual a infrastructurii portuare, se poate observa c dei ntreine-
rea regulat i strategic/preventiv a acesteia se afl pe agenda CN APM Constana, exe-
cuia acestui plan de mentenan nu a avut n trecut nivelul de prioritate corespunztor.

n acest context se recomand insistent aplicarea unei strategii de ntreinere care s includ
i ntreinerea regulat i pe cea strategic i preventiv. Finanarea strategiei va fi prins n
planul de afaceri pe 5 ani. Aceast strategie va avea n vedere, printre altele, urmtoarele:

CN APM Constana va purta toat rspunderea pentru ntreinerea infrastructurilor


portuare n cazul contractelor de leasing i de nchiriere
Pentru contractele de concesiune concesionarul are responsabilitatea exclusiv pentru
ntreinerea infrastructurii portuare
Componenta principal a ntreinerii o constituie controlul i raportarea regulata, pe
care se va baza ntreinerea de rutin (regulat)
n caz de accident se vor lua n cel mai scurt timp msurile necesare, iar raportarea
prompt este esenial pentru eliminarea n cel mai scurt timp a condiiilor periculoase
i stabilirea responsabilitilor pecuniare
Sistemul de ntreinere preventiv trebuie implementat avnd n vedere, printre altele,
alctuirea unui stoc bine organizat de piese de schimb i o politic judicioas de nlo-
cuire (se va stabili durata de via din registrele anterioare sau datele de fabricaie ale
tuturor pieselor supuse uzurii, aceste piese trebuind schimbate cnd ajung la vechi-
mea respectiv, indiferent de starea lor aparent)
Construciile din beton armat trebuie controlate regulat i nu au nevoie de ntreinere
pn nu se observ urme de degradare timpurie (sub form de crpturi, exfolieri la
suprafaa betonului etc.); crpturile vor fi astupate imediat pentru a preveni coroziu-
nea armturii.
n mod normal, structurile din oel necesit o ntreinere regulat (vopsire etc.)
Echipamentele de chei (amortizori, scri, bolarzi) necesit un control regulat i trebuie
nlocuite de ndat ce apar urme de deteriorare
Construciile rutiere i feroviare necesit controale regulate i trebuie reparate ct mai
curnd posibil
Reelele de canalizare i de scurgere a apelor pluviale necesit controale regulate i
trebuie reparate ct mai curnd posibil
Reeaua de ap potabil va fi ntreinut conform indicaiilor productorului. De obicei
doar evile au nevoie de ntreinere
Reeaua electric va fi ntreinut conform indicaiilor productorului. De obicei doar
cablurile au nevoie de ntreinere.
Sistemul de iluminat va face obiectul unei politici de nlocuire (nlocuirea regulat a
tuturor pieselor supuse uzurii n locul controalelor costisitoare)

Tabelul 10.1-1 sugereaz ordinul de mrime al bugetelor anuale care trebuie alocate.

Costuri anuale medii de ntreinere


Clasa i tipul de construcie
(% din costurile de capital)

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 228
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Construcia cheiurilor
Piloi din oel 0,30
Piloi din oel i platform din beton armat 1,00
Perete de chei din chesoane sau blocuri
0,75
din beton
Stlpi i platform din beton armat 0,75
Zone de operare 1,00
Amortizori 1,00
Finisarea suprafeei
Platforme i drumuri din beton 1,00
Asfalt 1,50
Cale ferat 0,20
Tabelul 10.1-1: Costurile de ntreinere a elementelor constructive

Pe de alt parte, se recomand achiziionarea unui software de ntreinere care s cuprind


toate structurile i dispozitivele care fac obiectul ntreinere de rutin. Software-ul va fi intro-
dus ca un instrument separat n Sistemul de exploatare a portului i al comunitii portuare.

Acest software va face s creasc gradul de disponibilitate a sistemului i va reduce costuri-


le i timpul de reparaie precum i timpul de livrare a materialelor i va crete gradul de dis-
ponibilitate a materialelor prin mbuntirea comunicaiilor din lanul de aprovizionare.

Una din funciile de baz ale acestui software este alctuirea listelor de materiale, preluarea
listelor de componente din documentele tehnologice i de fabricaie i actualizarea acestora
conform stadiilor conform cu proiectarea", "conform execuia", "conform cu livrarea", "con-
form cu ntreinerea" i "conform cu utilizarea". Alte sarcini pe care acest software le va n-
deplini sunt:

Planificarea operaiilor
Gestionarea operaiilor de execuie
Gestionarea activelor (inventarele de piese, scule i utilaje)
Cunotiinele - bazele de date privind: Istoricul serviciilor de ntreinere
- Piese nseriate
- Date privind fiabilitatea: MTTB (durata medie pn la defectare), MTBR (durata
medie ntre eliminri)
- Documentaiile privind ntreinerea i reparaiile i cele mai bune practici
- Documente de garanie

10.2 Planul de intretinere a structurii danelor

Fr a lua n considerare starea incert a structurii danelor din Port, urmtorul raport suma-
rizeaz planul de monitorizare desfurate de CN APM Constana:

Nr. Obiectul observaiilor Metode de verificare Grafic calendaristic


1 Stare general coronament: Vizual i msurtori curente La fiecare 3 luni, pentru
degradri, fisuri, dislocri, deplasri fiecare dan
i tasri
2 Accesoriile de cheu (bolarzi, amor- Vizual La fiecare 3 luni, pentru
tizori, scri de acces, etc.) fiecare dan
3 Poziia n plan i elevaie a cheului, Ridicari topografice i relevee (i) La fiecare 6 luni n
deplasri, rotiri generale i rotiri ale subacvatice primul an

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 229
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Nr. Obiectul observaiilor Metode de verificare Grafic calendaristic


elementelor prefabricate (ii) Anual n urmtorii 5
ani
(iii) n rest, odat la 5
ani
4 Starea general a paramentului Relevee subacvatice (I)La fiecare 5 ani(II) n
subacvatic al zidului de cheu: spr- urma izbiturilor de nave
turi, rosturi
5 Patul de fundare, lime, cot de Studii hidrologice si inspecii dupa dragarea de in-
nivel, starea prismului de piatr subacvatice treinere a bazinelor
(berma din faa zidului de cheu)
Sursa: CN APM Constana
Table 10.2-1: Programul de monitorizare a structurii danelor a CN APM Constana

Pentru acest Master Plan, s-au stabilit 3 categorii de tipuri de construcii, avnd n vedere
evaluarea duratei de via rmase, i anume:

Tipul A: construcii care necesit recondiionarea total n urmtorii 10-15 ani


Tipul B: construcii care necesit o recondiionare nsemnat n urmtorii 25 de ani
Tipul C: construcii noi (max. 10 ani vechime)

De notat faptul c danele nr. 0-24 din Portul Vechi au fost construite de-a lungul secolului
trecut i, de asemenea, vor fi supuse reprofilrii Portului Vechi de aceea, acestea nu vor fi
incluse n planul de mentenan.

Danele de Tipul A sunt prezentate n Tabel 3.8-1. Mai mult, dana nr. 79 utilizat de Oil Ter-
minal dar cu o construcie de tip epiu trebuie inclus n categoria de tip A.

Operatorul de terminal Danele de tipul A


United Shipping Agency 30 33
Petromar 34
SOCEP 35 37, 41 43, 45 52
Umex 38 40
Umex 44
Chimpex 54 63
Frial 53
Minmetal 64 67
Comvex 80 84
Diverse 105 108
DB Schenker / Silotrans 109 118
Terminale APM 119 120
Tabelul 10.2-2: Danele de tipul A

Dat fiind c aceste suprastructuri par a fi ntr-o stare proast, Consultantul presupune c ele
vor necesita o recondiionare substanial n urmtorii 10 ani. Pentru a pregti investiiile
necesare i a ntocmi catalogul pentru clasificarea proiectului, Consultantul recomand CN
APM Constana s ntreprind urmtoarele msuri:

(4) S fac o inspecie sub ap, cu accent pe: (a) starea proteciilor contra eroziunii, (b)
luarea de probe de beton, (c) teste de stratificare i (d) nregistrarea video i raporta-
rea celor de mai sus;

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 230
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

(5) Testarea betonului (inclusiv prelevarea de probe pentru testarea chimic i mecanic
a betonului);
(6) Msurarea acoperirii cu beton i testarea armturilor.

Aceste investigaii trebuie fcute n urmtorii 2 ani pentru a avea o imagine clar asupra
construciilor slbite, pe baza creia s se fac un plan general cu un sistem de indicatori
(sistem de tip semafor) care s pun n eviden investiiile urgente.

Danele de Tipul B sunt prezentate n 10.2-3

Operatorul de terminal Danele de tipul B


Oil Terminal 69 78
Comvex 94 96
Minmetal 85 88
Tomini 89 90
European Metal Service 91 93
diverse 97 - 103
Tabelul 10.2-3: Danele de tipul B

Aceste dane vor avea nevoie de recondiionare n urmtorii aproximativ 25 de ani. Totui, la
anumite blocuri, suprafaa betonului suprastructurii trebuie recondiionat n urmtorii 10 ani,
pentru a se pstra integritatea armturii.

Consultantul recomand efectuarea unei expertize tehnice detaliate, similar celei recoman-
date pentru Tipul A, n urmtorii 5 ani. n plus, Consultantul reamintete c ntreinerea cu-
rent i reparaiile locale la pereii de chei i la toate echipamentele trebuie fcute n timpul
funcionrii terminalului.

Danele de Tipul C sunt prezentate n Tabel 3.8-3. Aceste dane au fost construite n ultimii
anii i care sunt de calitate corespunztoare.

Operatorul de terminal Danele de tipul C


Terminalul Constana Sud 121 131
CANOPUS STAR Dana D-GABARE
Tabelul 10.2-4: Danele de tipul C

Se ateapt ca pereii de chei s rmn n funciune pentru cel puin urmtorii 40 de ani.
Lucrrile tipice de ntreinere trebuie fcute n aceast perioad, pentru a se menine integri-
tatea structural i funcional a structurii.

Totui, toi pereii de cheu vor fi controlai o dat la 2 ani, prin controale subacvatice
i sondaje pentru detectarea eventualelor defecte.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 231
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

PARTEA I

PORTUL CA CENTRU DE MANEVRA A MARFURILOR

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 232
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

11 Prognoze privind danele i terminalele

11.1 Generaliti
Prognoze privind danele i terminalele arat capaciti insuficiente sau n surplus n ce pri-
vete utilizarea danelor din portul Constana. Estimarea necesarului de dane suplimentare
are la baz volumele prognozate de mrfuri a se vedea Scenariul de baza din ( Anexa G). n
plus, efectele scenariilor optimiste i pesimiste asupra prognozelor privind danele i termina-
lele sunt evaluate pe scurt, asigurndu-se o flexibilitate care s permit ajustarea capaciti-
lor n funcie de evoluia real a cererii de mrfuri.

11.2 Terminale pentru mrfuri solide n vrac

11.2.1 Cereale
Volumul total de cereale manipulate n portul Constana a avut o tendinta de crestere, mai
ales n ultimii 4 ani. Avnd n vedere i prognozele de trafic i capacitatea potenial existen-
t pentru gru i alte cereale se pot evidenia, aadar, urmtoarele aspecte principale:

Portul are o capacitate suficient pentru volumul prognozat de mrfuri, pn n anul


2035.
n prezent, nu exist dane cu dotri corespunztoare i adncime ridicat la care pot fi
acomodate navele de capacitate maxim.
Amplasamentul necorespunztor al unor operatori de cereale n Portul Vechi duce la
zonarea ineficient a portului i mpiedic redezvoltarea urban a prii istorice a por-
tului.

Din aceste motive trebuie luate urmtoarele msuri:

Construcia n 2017 a danei adnci pentru cereale, de exemplu prin reprofilarea Danei
nr. 80 (REF. proiect. S2)
Reprofilarea n 2023 a danelor nr. 17 i 18, n cadrul dezvoltrii generale a Portului
Vechi ntr-o zon urban i comercial, legat de oraul istoric (REF. proiect. M2)
o A fost considerat i compensarea operatorilor afectai de reprofilarea danelor din
portul vechi
Reamplasarea n 2025 a terminalului pentru cereale de la dana D-GABARE (REF.
proiect. M4)
o A fost considerat i compensarea operatorului afectat de reamplasare
Construirea pe insul a unui nou terminal pentru cereale, n 2035 (REF. proiect. L4)

11.2.2 Minereul de fier, minereurile neferoase i fierul vechi


Volumul total de minereuri si fier vechi manipulate n portul Constana a sczut ncontinuu,
mai ales n perioada dintre 2008 i 2011. Avnd n vedere i prognozele de trafic i
capacitatea potenial existent pentru minereuri i fier vechi se pot evidenia, aadar,
urmtoarele aspecte principale:

Portul are o capacitate suficient pentru volumul previzionat de ncrcturi, pn n anul


2040
Minereul de fier i fierul vechi nu-i vor pstra poziia de a doua marf ca importan n
ce privete tonajul

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 233
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Din aceste motive trebuie luat urmtoara msur:

Reducerea capacitilor portuare dedicate minereurilor i fierului vechi, de exemplu


prin reprofilarea danei nr. 80 ctre alte mrfuri care necesit un tip similar de dan i
de terminal (REF: proiect. S2)

11.3 Terminale pentru mrfuri lichide n vrac


Volumul total de petrol brut i de produse petroliere va cunoate o tendin de scdere.
Avnd n vedere i prognozele de trafic i capacitatea potenial existent pentru iei i
produse petroliere se pot evidenia, aadar, urmtoarele aspecte principale:

Portul are o capacitate suficient pentru volumul previzionat de mrfuri, pn n anul


2040
Tendina actual de transferare a mrfurilor petroliere de la Constana la Midia va crete
n viitor
Dat fiind supra-capacitatea rafinriilor existente n Romnia i tendina de descretere a
produciei nu sunt necesare dotri suplimentare (doar investiii pentru creterea
eficienei)
Intensificarea activitilor de explorare pentru iei i gaze naturale din Marea Neagr va
face ca cererea pentru serviciile aferente din larg, pentru ntreinere i reparaii s
creasc

Volumul redus de mrfuri prognozat face s nu existe o cerere de dezvoltare n viitor de noi
infrastructuri. Totui, n continuare se arat i se rezum un program de msuri de dezvolta-
re menite s creasc eficiena i gradul de utilizare a terminalelor:

Concentrarea cel trziu n 2030 n Portul Midia a activitii de manipulare a ieiului i


produselor petroliere i transformarea dotrilor existente n Constana Nord - Portul
nou, pentru a acoperi necesarul tot mai mare de manipulare a uleiului comestibil, Ro-
mnia fiind unul din cei mai importani productori de semine oleaginoase din Europa
nchiderea n 2030 a zonei de stocare existente n oraul Constana, capacitile de
depozitare din portul Constana putnd s primeasc volumele de mrfuri prognozate
Creterea capacitilor petroliere din portul Midia

11.4 Terminalele pentru mrfuri generale

11.4.1 Terminalele pentru containere


In ciuda scderii din 2009 a traficului de containere, volumul total de containere va crete
constant n viitor. Avnd n vedere i prognozele de trafic i capacitatea potenial existent
pentru containere se pot evidenia urmtoarele aspecte:

n prezent doar jumtate din capacitatea de containere a portului este utilizat


Nu exist o cere de cretere a acestei capaciti nainte de 2025
Avnd n vedere monopolul deinut de CSCT, aproape c nu mai exist o competiie
intern n cadrul portului, ceea ce duce la practicarea unor tarife pentru containere re-
lativ mari.
Trecerea la un grad mai mare de containerizare a produselor, privind cea prognozat
a volumului de mrfuri vor face ca cererea s se menin i s creasc n continuare.

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 234
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Din aceste motive trebuie luate urmtoarele msuri:

Noul terminal pentru containere care se va construi n 2025, bazat pe principiul utiliz-
rii n comun, conform descrierii din Sub-capitolul 11.6 (REF. proiect. M5)vezi ANEXA E
2 Plan de dezvoltare pe termen mediu)
SOCEP va fi reamplasat pentru (1) a da posibilitatea construirii unui cluster de mrfuri
agricole n vrac la Molul III din Constana Nord - Portul nou i (2) a spori competitivita-
tea internaional a portului n ce privete tarifele pentru containere, prin construirea
unui al doilea terminal modern de containere n Port, ca un concurent serios al Termi-
nalului pentru containere Constana Sud (REF: proiect. M5)
Urmtoarea etap a unui terminal de containere va fi gata n 2030, pentru a face fa
creterii volumului de mrfuri (REF. proiect. L2)
Realizarea dezvoltrii pe termen lung prin cea de-a 3-a etap de dezvoltare a unui
terminal de containere pe insul, n 2035 (REF. proiect. L3).

11.4.2 Terminale pentru mrfuri generale


Se ateapt o cretere a volumului de mrfuri chiar dac produsele din metal - ca unul din
principalele motoare are traficului de mrfuri generale din portul Constana - a sczut
semnificativ dup anul 2007.

Avnd n vedere i prognozele de trafic i capacitatea potenial existent pentru mrfurile


necontainerizate se pot evidenia urmtoarele aspecte:

Capacitatea existent a portului pentru mrfurile generale este utilizat doar la jumtate.
Portul are o capacitate suficient pn n anul 2040.

n urma prognozelor privind traficul i n scopul de a pune n aplicare principiile corecte de


zonare a portului, se vor lua n mod coordonat urmtoarele msuri privind destinaia danelor,
mpreun cu operatorii terminalelor respective:

La fel ca i terminalele pentru cereale din Portul Vechi, danele nr. 9-19 i 20-22 vor fi
reprofilate n 2023 (n cadrul dezvoltrii generale a Portului Vechi prin transformarea
ntr-o zon urban i comercial, legat de centrul istoric al oraului (REF. proiect. M2)
n anul 2023, dana nr. DPL6 i celelalte dane subutilizate (DPL1, 2, 3 i SCM) din por-
tul de lucru vor fi reprofilate ntr-un terminal de mrfuri generale, ceea ce va permite
reamplasarea operatorilor din Portul Vechi (REF. proiect. M3)
n prezent, zona ocupat de Orova Shipyard S.A. este aproape neutilizat. n funcie
de planurile viitoare de dezvoltare ale Orova i printr-un acord mutual cu operatorul,
danele i platforma Orova (Danele nr. DPL-SCM) pot fi de asemenea reprofilate n
terminale de mrfuri generale, dac se dovedete necesar.

11.4.3 Terminalele RoRo


11.4.3.1 Terminalul pentru automobile
Dup cum se arat n Anexa G, se ateapt o cretere continu a numrului de automobile
transportat. Avnd n vedere i prognozele de trafic i capacitatea potenial existent
pentru manipularea automobilelor se pot evidenia, aadar, urmtoarele aspecte principale:

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 235
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

Lipsa unei zonri corecte a portului face ca terminalele s nu poat fi afectate complet
pentru automobile. n prezent principalul operator de transport al automobilelor trebuie
s-i mpart activitatea n dou dane.
Lipsa capacitilor de depozitare de la facilitile existente i lipsa de teren pentru
eventuale extinderi.

Din aceste motive trebuie luate urmtoarele msuri:

Dezvoltarea noului terminal pentru automobile n 2018 i reamplasarea operatorului


principal al terminalului pentru automobile
La terminalul de automobile vor fi necesare noi dane care s preia volumele de
ncrcturi previzionate pentru anul 2030

Tabelul 11.4-1Error! Reference source not found. prezint caracteristicile principale avute
n vedere la stabilirea prognozelor privind danele.
11.4.3.2 Terminalul de feribot RoRo
n momentul de fa n portul Constana nu exist o linie regulat de feriboturi RoRo. Totui,
Romcargo - n calitate de operator principal al terminalului RoRo - are planuri de nfiinare a
unei linii de feribot care s lege Constana de regiunea Caucazului.

Prin urmare, avnd n vedere (1) volumul prognozat al traficului de mrfuri, (2) potenialul
existent al capacitilor RoRo i (3) absena unui terminal specializat pe traficul RoRo cu
feribotul, pe termen scurt trebuie aplicate urmtoarele msuri de dezvoltare:

Instalarea unui terminal RoRo complet specializat care s acopere volumul de trafic pro-
gnozat (REF. proiect. S3)

Tabelul 11.4-1 prezint caracteristicile principale avute n vedere la stabilirea prognozelor


privind danele

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 236
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

.
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Maini (t) 279,534 363,847 389,528 418,464 451,041 487,192 527,353 547,556 568,169 589,754 610,734 632,525 654,157 676,136 697,813 721,256 744,833 766,92
Camioane (t) 38,400 115,200 132,480 152,352 175,205 201,486 231,708 235,775 239,839 243,906 248,003 252,156 256,340 260,582 264,890 269,280 273,783 278,33
Maini (uniti) 232,945 303,206 324,607 348,720 375,867 405,993 439,461 456,296 473,474 491,462 508,945 527,104 545,130 563,446 581,511 601,047 620,694 639,10
Camioane (uniti) 1,920 5,760 6,624 7,618 8,760 10,074 11,585 11,789 11,992 12,195 12,400 12,608 12,817 13,029 13,244 13,464 13,689 13,91

Etapa I (Terminal maini, 2 dane) Etapa


Terminal maiin (ha) - - - - 49 53 57 59 62 64 66 69 71 73 76 78 81 8
Throughput (Maini/zi) 666 866 927 996 1,074 1,160 1,256 1,304 1,353 1,404 1,454 1,506 1,558 1,610 1,661 1,717 1,773 1,82
Capacity per berth (Maini/zi) - - - - 1,250 1,250 1,250 1,250 1,250 1,250 1,250 1,250 1,250 1,250 1,250 1,250 1,250 1,25
Numr de dane 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3
Capacitate total (Maini/zi) 917 917 917 917 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 3750 375
Surplus/Lips -251 -51 10 79 -1,426 -1,340 -1,244 -1,196 -1,147 -1,096 -1,046 -994 -942 -890 -839 -783 -1,977 -1,92
Utilizare dan 73% 94% 101% 109% 43% 46% 50% 52% 54% 56% 58% 60% 62% 64% 66% 69% 47% 49%
Terminal RoRo existent la danele DPL 6 i 120
Etapa I (1 dan RoRo)
Terminal RoRo (ha) - - - - - - 0.72 - - - - - - - - - 0.80 -
Micri pe an 1,920 5,760 6,624 7,618 8,760 10,074 11,585 11,789 11,992 12,195 12,400 12,608 12,817 13,029 13,244 13,464 13,689 13,91
Capacitate stocare vehicule (uniti) - - - - - - 110 - - - - - - - - - 130 -
Zon parcare vehicule (m2) - - - - - - 4000 - - - - - - - - - 4900 -
Factor acces - - - - - - 0.4 - - - - - - - - - 0.4 -
Zon parcare i acces vehicule (m2) - - - - - - 5500 - - - - - - - - - 6000 -
Factor capacitate de rezerv (%) - - - - - - 50% - - - - - - - - - 50% -
Zon stocare vehicule(m2) - - - - - - 7200 - - - - - - - - - 8000 -

Etapa I (Terminal maini, 2 dane + 1 dan RoRo) Etapa a II-a (T


Zon Total Terminal Maini + RoRo (ha) 58

TERMINAL MASINI TERMINAL RoRo


Aspecte principale (Conform Bremerhaven) Aspecte principale (Dezvoltare Portuar UNCTAD 1985)
Suprafa necesar Terminal Maini 20 m2/autovehicul Suprafa necesar per camion 30 m2
6,5% din traficul anual Timp mediu de tranzit 10 zile
1 main = 1.2 t Factor acces 0.4
1 camion = 20 t Capacitate de rezerv, factor de siguran 0.5
Tabelul 11.4-1: Caracteristicile principale i justificarea terminalelor pentru autoturisme i RoRo

Consoriul de consultan
EY SRL IL SE
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana Pagina 237
Master Plan pentru Portul Constana

Master Plan al Portului Constanta. Prima versiune

11.5 Terminalele de pasageri


Conform tendinei generale manifestat n regiunea Mrii Negre, numrul navelor de croazi-
er care opresc n portul Constana a crescut continuu la nivelurile dinainte de 2009, la fel i<