Analisis Medios de Transporte

Los medios
de transporte
en la ciudad.
Un anlisis
comparativo
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Redactado por: Mariano Gonzlez, contaminacion@ecologistasenaccion.org
Edicin: octubre 2007
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2
Los medios de transporte en la ciudad. Un anlisis comparativo
Contenido
Introduccin 4
Diferentes medios de transporte urbano 5
Transporte privado 5
Transporte pblico 6
Comparacin entre los diferentes medios de transporte 9
Consumo de energa 9
Costes econmicos 12
Calidad del aire 14
Accidentalidad 17
Ruido 21
Consumo de espacio pblico 22
Congestin 24
Situacin de los medios de transporte urbano en el Estado espaol 26
Movilidad a pie 26
Bicicleta 27
Autobs 28
Metro 28
Cercanas 29
Tranva y metro ligero 30
Automvil 30
Situacin general del transporte urbano 31
Concluyendo: idoneidad de cada medio de transporte 33
Ventajas y desventajas de los diferentes medios de transporte 33
Tren de cercanas y metro 34
Tranva y metro ligero 35
Sistema pblico de autobuses 35
El automvil 36
Sistemas no motorizados 36
3
Introduccin
Este estudio pretende analizar las ventajas e inconvenientes de los diferentes medios de transporte
urbano, as como reflexionar sobre cul es el contexto ptimo de su implantacin y utilizacin
desde una visin de inters colectivo y bajo impacto ambiental. Mejorar el conocimiento de los
distintos medios de transporte mediante un anlisis comparativo ayudar, tanto a las personas
que deban transportarse como a las encargadas de implantar las polticas de transporte, a adquirir
la conciencia necesaria para evaluar el tipo de impacto que va asociado a su respectivo mbito
de actuacin.
Ser conscientes de la repercusin ambiental, pero tambin econmica y social, de las actividades
relacionadas con el transporte es una herramienta ms para alcanzar pautas de consumo ptimas y
caminar hacia una movilidad ms sostenible, donde el impacto debido a nuestros desplazamientos
urbanos sea ms limitado que en la actualidad.
4
Diferentes medios de
transporte urbano
En este apartado abordaremos una breve exposicin de cules son los medios de transporte de
personas empleados en ciudades de todo el mundo, que nos permita posteriormente profundizar
en sus ventajas e inconvenientes.
Para empezar, haremos una relacin de los principales medios y sistemas de transporte privado,
para a continuacin pasar a los de carcter pblico. Estos ltimos los hemos dividido entre conven-
cionales, esto es, los ms frecuentes en nuestras ciudades, y los no convencionales, aquellos menos
conocidos por su relativamente temprana y no mayoritaria implantacin en diferentes lugares.
Transporte privado
Modos no motorizados
Entre los modos no motorizados se encuentran los desplazamientos realizados a pie o en bici-
cleta. Son aquellos medios que slo requieren energa de tipo biolgico1, de ah que este tipo de
desplazamientos sean los ms respetuosos con la ciudad y su poblacin por no presentar apenas
impactos ni sociales ni ambientales, adems de resultar saludables para las personas que los
realizan.
Vehculo privado motorizado

Son vehculos que funcionan con motores de combustin y con energa fsil de forma prctica-
mente mayoritaria2. En su circulacin urbana comparten calzada junto a otros medios de trans-
porte. Bajo esta denominacin nos referimos a los automviles, motocicletas y ciclomotores.
1 Algunas bicicletas pueden presentar un pequeo motor de combustin o elctrico, pero su consumo resulta poco
relevante en relacin tanto a la energa total consumida como en comparacin con otros medios motorizados.
2 Es cierto que se estn investigando, y en algunos casos aplicando, pequeas proporciones de otros combustibles
junto a los fsiles, pero su utilizacin actual es insignificante. Lo mismo se puede decir de los que funcionan con motor
elctrico o hbrido (combustin + elctrico) o de aquellos propulsados por pilas de hidrgeno.
5
Transporte pblico
Medios convencionales
Autobuses y microbuses
Son sistemas de transporte en superficie, bajo conduccin manual y en carretera. Utilizan motores
de combustin y con energa fsil, mayoritariamente gasoil.
Existen diferentes tipos de vehculos microbs, autobs pequeo, estndar y articulado en
funcin de la capacidad y tamao del vehculo. No disponen de una infraestructura de soporte
exclusiva sino que la comparten con otros medios de transporte. A mayor tamao, mayor capa-
cidad, mayor consumo energtico y menor manejabilidad.
Taxis
Aunque los taxis no dejan de ser automviles, su diferente uso permite marcar diferencias con el
vehculo privado. Su accesibilidad para cualquier persona que quiera utilizarlo convierte al taxi
en una alternativa al automvil privado en el interior de las ciudades, donde pueden resultar una
buena opcin en determinados trayectos mal comunicados por transporte pblico o para viajes
que requieran de una mayor velocidad o aproximacin.
Otro sistema que da buenos resultados por las elevadas tasas de ocupacin alcanzadas es el taxi
colectivo: varios usuarios que comparten el mismo vehculo en trayectos comunes.
Ferrocarriles urbanos y metropolitanos

Son medios de transporte que se caracterizan por ser medios ferroviarios guiados, que disponen de
una infraestructura particular, normalmente requieren de energa elctrica y en algunos casos de
diesel, y en ocasiones (como en el caso de los tranvas) pueden tener plataforma compartida.
La principal diferencia entre los diferentes ferrocarriles la marca el ancho de glibo3. Cuanto mayor
es dicho ancho de glibo mayores son los vehculos que pueden circular y por tanto mayor la
capacidad, pero tambin son ms importantes los costes de infraestructura.
Entre los medios ferroviarios de transporte urbano de personas tenemos tranvas, metro y ferro-
carril de cercanas.
Tranva y metro ligero. El tranva tuvo su mximo esplendor a principios del siglo pasado y hasta
la aparicin de los trolebuses. En los aos setenta en muchas ciudades europeas vuelve a tener un
papel relevante por su adecuado nivel de servicio y sus costes inferiores al metro. Esta situacin
tambin se produce a partir de la pasada dcada de los 90 en varias ciudades espaolas.
El tranva es un ferrocarril de superficie, de carcter urbano y metropolitano, y de pequeo gli-
La principal diferencia bo respecto al ferrocarril interurbano o tren de cercanas. Cuando los tranvas tienen tramos en
entre los diferentes superficie, tramos en viaducto y tramos en subterrneo, se ha puesto de moda llamarlos metro
medios ferroviarios la ligero, por comparacin con el metro que tiene vehculos y tneles de mucho mayor glibo. El
marca el ancho de glibo tranva puede presentar tramos de plataforma reservada.
Metro. El metro es uno de los transportes pblicos que mayor desarrollo ha experimentado en
las ltimas dcadas.
Es un ferrocarril subterrneo, de carcter urbano y metropolitano, con infraestructura de soporte
exclusiva, y con glibo intermedio entre el tranva y el ferrocarril de cercanas: mayor que el tranva
pues pretende disponer de una mayor capacidad de transporte, y menor que el cercanas, para
abaratar los costes de infraestructura ya que es, ante todo y sobre todo, un ferrocarril subterrneo
(aunque a veces el metro tambin salga a la superficie e incluso discurra en viaducto). Constituye
3 La distancia mnima de paso que deben permitir los tneles, puentes y dems estructuras, y por tanto la cercana
mxima de postes, semforos, seales y resto de objetos contiguos a la va.
6
el modo de transporte de mayor utilizacin en muchas ciudades grandes.

Ferrocarril de cercanas (tren regional o tren de media distancia). Es un ferrocarril de gran glibo
utilizado en las reas metropolitanas y con entrada en el mbito urbano, a menudo de forma sub-
terrnea en este ltimo caso. El cercanas dispone de una infraestructura de soporte exclusiva.
Resulta idneo para el transporte en grandes reas metropolitanas debido a la gran capacidad
de viajeros que puede transportar: la mayor de los transportes pblicos. As, combinado correc-
tamente con el resto de los modos de transporte, el cercanas permite rpidos desplazamientos El cercanas resulta
de grandes masas de poblacin desde las reas metropolitanas a los centros urbanos.
idneo para el transporte
Trolebs en grandes reas
metropolitanas debido
Fue un modo de transporte muy empleado en los aos treinta, para luego retroceder de forma a la gran cantidad de
acusada tras la aparicin del autobs de motor diesel. El trolebs es un sistema de transporte viajeros por hora que
guiado o parcialmente guiado sobre neumticos, que no presenta una infraestructura de soporte puede transportar: la
propia. mayor de los transportes
El trolebs, equipado con motor de corriente continua o trifsica, puede alejarse de la catenaria pblicos
unos 4,5 m, lo que le confiere una gran flexibilidad y no supone una limitacin para el trfico priva-
do. La posesin de un pequeo motor auxiliar de combustin permite a los trolebuses modernos
circular desconectados de la red durante un tiempo.
Medios no convencionales
Incluimos aqu todos los sistemas de transporte colectivo de implantacin ms o menos reciente.
Autobs semirrpido
Es un sistema de transporte pblico urbano compuesto por autobuses que utilizan carriles espe-
cialmente diseados. Hay que aclarar que no se considera carril reservado a aqul que solamente
cuenta con sealizacin horizontal el carril-bus usado por muchas lneas de autobuses urbanos
debido a que el nivel de interferencias que sufre con el resto del trfico es excesivamente alto.
Es decir, el autobs semirrpido presenta una infraestructura de soporte exclusiva, con partes
sustanciales del trayecto realizado sobre plataforma reservada, lo que no impide que en ciertos
cruces se puedan producir interferencias con peatones u otros medios de transporte.
La explotacin de este sistema de transporte incluye ciertos elementos: sistemas propios de
sealizacin, procedimientos de explotacin semiautomtica... que incrementan el bajo costo
de inversin y disminuyen la flexibilidad de funcionamiento que caracterizan las lneas de auto-
buses convencionales, pero incrementan la cantidad de viajeros a la que pueden dar servicio y
la calidad ofrecida.
Autobuses accionados por energas limpias

Dentro de esta categora se incluyen todos los autobuses que o no utilizan el diesel o lo hacen
de forma minoritaria para la obtencin de energa. Son autobuses que se e encuentran en la ma-
yora de los casos en una fase de prueba, con intencin de incrementar su flota si, como se est
demostrando en algunas ciudades, presentan resultados positivos. Entre este tipo de autobuses
se encuentran los autobuses elctricos, los accionados por biocarburantes (aunque normalmente
slo llevan un pequeo porcentaje de estos biocombustibles), gas natural y GLP (gases licuados
de petrleo).
Su principal ventaja es la importante eliminacin, en algunos casos total, de su contribucin a la
contaminacin atmosfrica de las ciudades, as como en ocasiones una considerable disminucin
del ruido generado.
Los inconvenientes que presentan son los derivados de la puesta en marcha de nuevas tecno-
logas: mayor inversin por vehculo, menor autonoma o menores velocidades comerciales, y
las dificultades del suministro y obtencin de estas incipientes energas. Todo esto hace que sus
costos de explotacin actuales sean muy superiores al de los autobuses diesel.
7
Existen tambin autobuses que combinan el diesel con alguna de estas energas, obteniendo as
una mayor autonoma y potencia, pero aumentando tambin los ndices de contaminacin.
Sistemas bimodales
Lo forman modos de transporte que pueden operar como trolebuses a lo largo de ciertos tramos
de su ruta, y como autobuses en otra parte del recorrido. Disponen de diferentes tecnologas
que les permiten almacenar energa del tramo elctrico que luego se emplea en el resto del
recorrido.
Los sistemas bimodales presentan grandes ventajas operacionales y de economa, ya que pueden
funcionar con las ventajas de la traccin elctrica en las zonas ms densas del trayecto y como
autobuses en las ms dispersas.
Sistemas guiados ligeros sobre neumticos

Cmo su mismo nombre indica, es un medio de transporte que utiliza la rodadura neumtica, re-
quiere de una infraestructura de soporte exclusiva y cuenta con automatizaciones completas, que
hacen innecesario el personal a bordo, salvo por razones de avera o por motivos de seguridad.
Presenta el inconveniente de unos costes operacionales especialmente altos en comparacin con
los tranvas u otros sistemas ferroviarios, debido a la infraestructura requerida y la baja demanda
a la que dan salida.
Monorral
Es un modo de transporte propulsado por un motor elctrico rotativo guiado sobre neumticos,
que presenta una infraestructura de soporte exclusiva. Se caracteriza por su flexibilidad para
adaptarse a recorridos sinuosos, con muy pequeos radios de curvatura, fuertes pendientes y la
posibilidad de utilizar el espacio superior de una carretera sin tener que competir por los usos
del suelo.
Sus principales ventajas adems de la flexibilidad ya comentada son: su amplio rango de capacida-
des, sus bajos costes de inversin entre un tercio y un cuarto del metro convencional, su reduci-
do periodo de construccin entre la mitad o un tercio del tiempo del metro convencional, y su
reducida perturbacin en el medio, tanto durante la construccin como durante la explotacin.
Los modos intermedios

No se trata de nuevos medios de transporte sino de un empleo diferente de los mismos, que
permite atender a una demanda cada vez ms dispersa en trayectos y horarios. Son sistemas
intermedios entre el transporte pblico y el transporte individual en cuanto a capacidad, coste,
flexibilidad del servicio y libertad de itinerario.
Algunos ejemplos de este tipo de sistemas lo componen el taxi colectivo, los sistemas pblicos
de bicicletas, el carsharing o los coches compartidos.
8
Comparacin
entre los diferentes
medios de transporte
En este captulo vamos a comparar los distintos medios de transporte en funcin de diferentes
variables. Pretendemos, as, tener criterios para poder valorar en el prximo captulo cul es su
situacin dentro de la movilidad urbana actual y, por otra parte, cul sera su situacin ptima
de empleo.
La metodologa utilizada para esta comparacin de los diferentes medios de transporte se centra
en los ms representativos y que tienen una mayor presencia en las ciudades espaolas. Hablamos
del metro, autobs, coche, cercanas y, en algn apartado, la bicicleta y el tranva.
Pensamos que ampliar el nmero de modos de transporte comparados dificultara la asimilacin
de informacin, y exigira ms documentacin que la que se puede aportar en este cuaderno.
Con los medios de transporte elegidos resulta fcil hacerse una idea aproximada de las ventajas y
desventajas del resto de medios antes citados, que a menudo se sitan en puntos intermedios.
Por ltimo, comentar que entre los medios elegidos no se encuentra la movilidad a pie por lo que
resulta evidente: el consumo de energa no biolgica y los impactos de cualquier tipo se pueden
considerar nulos. En el caso de la bicicleta los impactos debidos al ruido y a la calidad del aire
son nulos, mientras que los referidos a la ocupacin de espacio pblico o a la fragmentacin del
territorio son poco relevantes.
Consumo de energa
Comenzar por el consumo de energa no ha sido casual: la energa empleada para transportar
una persona una distancia determinada es la base que determina la mayor o menor eficiencia
de cada sistema de transporte y el grado de repercusin de muchos de los impactos producidos.
Cuanto mayor es la energa total requerida menor ser su eficiencia y mayor su coste econmico.
Al mismo tiempo, la cantidad de contaminantes emitidos depende directamente de la energa
consumida.
Para comparar los consumos de los distintos medios de transporte se han considerado los gastos
de energa asociados a todas las fases del ciclo del transporte: construccin de los vehculos,
construccin y mantenimiento de las infraestructuras, circulacin de los vehculos, as como su
mantenimiento, eliminacin y reciclaje.
Para valorar y comparar las distintas fases lo haremos en funcin del consumo especfico. Se obtie-
9
ne este valor de dividir el consumo de energa medido en kilogramos equivalentes de petrleo
(kep) por cada 100 plazas disponibles y por kilmetro transportado. Obtenemos, de este modo,
cul sera el consumo potencial, es decir, para la mxima ocupacin. Este dato, aunque resulta
til para comparar, no es el real ya que los transportes no siempre van llenos. El dato que ms nos
interesa conocer es el consumo con la ocupacin real, para lo que una vez obtenido el consumo
potencial aplicamos las tasas de ocupacin, obteniendo de este modo el consumo real por 100
viajeros transportados un kilmetro.
Fabricacin de los vehculos: se observa claramente cmo el medio que ms energa consume de
este tipo, y con diferencia, es el automvil privado (grfico 1).
Grfico 1: Consumo especfico por medio de transporte en la fabricacin de los vehculos
0,8 0,74
kep/100 viajeros-km
0,6
0,4
0,26
0,2
0,06 0,06
0
Automvil Autobs Cercanas Metro
Fuente: Balance energtico del ciclo integral del transporte en 1992. Obtenido del libro: Antonio Estevan
y Alfonso Sanz, 1996: Hacia la reconversin ecolgica del transporte en Espaa. La Catarata, Madrid.
Construccin de la infraestructura: el medio que ms consumo necesita para la construccin de

la infraestructura es el ferrocarril de cercanas, por su elevado ancho de glibo. A continuacin se
sita el automvil (grfico 2).
Grfico 2: Consumo especfico por medio de transporte en la construccin de la infraestructura

0,77
0,8
kep/100 viajeros-km
0,6 0,55
El automvil es el medio
de transporte que ms 0,4
energa requiere para 0,23
circular: cuatro veces ms 0,2 0,15
que el autobs
0
Fuente: dem grfico 1.
Consumo de energa de traccin. Resulta claro que el automvil es el medio que requiere de ms
energa para circular: ms del doble de la utilizada por el metro y el cercanas, y cuatro veces ms
que el autobs (grfico 3).
10
Grfico 3: Consumo especfico de energa de traccin por medio de transporte

6
kep/100 viajeros-km 4,71
2,16
2 1,77
1,19
0
Mantenimiento del sistema: en este apartado es el metro el que ms energa consume, seguido
de lejos por el cercanas. Esto se debe al complicado mantenimiento de una infraestructura prin-
cipalmente subterrnea, con costosos requisitos de ventilacin, iluminacin, accesos, seguridad
privada y sistemas de informacin. Por otro lado, destaca la poca energa que requiere el autobs
(grfico 4). La ineficiencia energtica
es mucho mayor en
Grfico 4: Consumo especfico por medio de transporte en la manutencin del sistema los turismos de gran
1 cilindrada, que presentan
0,79 un consumo global
kep/100 viajeros-km
0,8
superior a los 10 kep por
0,6 cada 100 viajeros-km
0,4 0,35
0,22
0,2
0,06
0
Sumando los diferentes consumos en cada una de las fases obtenemos el consumo especfico
total (grfico 5).
Grfico 5: Consumo especfico total por medio de transporte

7 6,19 kep/100 viajeros-km (consumo real)
6
kep/100 plazas-km (consumo potencial)
5
4 3,15 3,24
2,85
3
2 1,46 1,19 1,14
0,84
1
0
A la vista del grfico 5, la conclusin est servida: el automvil es el transporte menos eficiente,
con un consumo energtico casi el doble del metro y el cercanas, y casi cuatro veces ms que el
autobs. Esta ineficiencia energtica alcanza extremos insospechados en el caso de los turismos
de gran cilindrada, los cuales presentan un consumo global superior a los 10 kep por cada 100
viajeros-km.
El autobs se sita como el medio de transporte que menos energa requiere para todas las fases.
El metro y el cercanas son los medios de transporte donde ms energa proporcional representa
11
la construccin y mantenimiento de la infraestructura, superando en ambos casos el 30% del
total. Ambos medios requieren de una fuerte inversin en la construccin de la infraestructura,
mayor en el caso de cercanas, y de un importante y continuo aporte para el mantenimiento
del sistema, mayor en el metro. De ah lo importante de estudiar bien la demanda real de estos
medios de transporte que son eficaces energticamente a partir de una importante demanda de
pasajeros por hora para compensar las elevadas inversiones en construccin de la infraestructura
y mantenimiento del sistema, como ms adelante veremos.
Costes econmicos
El coste econmico, tal y como lo consideramos, es la suma del gasto del transporte pblico para
todas las empresas pblicas de transporte, el gasto en inversin y mantenimiento de las carrete-
ras y otras infraestructuras, el coste anual de amortizacin y el coste debido al uso de vehculos
individuales.
El coste total obtenido representa en los pases desarrollados entre un 7 y un 15% del PIB. Una
elevada cifra cuya variabilidad obedece al porcentaje del reparto modal que representa el trans-
porte pblico, a pie y en bicicleta: en aquellas ciudades donde el transporte pblico o los medios
de transporte no motorizados juegan un papel mayor en la movilidad, el coste urbano debido al
transporte disminuye (grfico 6)
Grfico 6: Coste del transporte en funcin de la proporcin del reparto modal

que supone el transporte pblico, a pie y en bicicleta.
12%
% del PIB
8%
4%
% del reparto modal de TP, a pie, bicicleta

0%
<25% 25 a 40% 45 a 55% >55%
Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana, junio 2006: Informe 2004.
Algo que tambin se puede observar comparando el coste del transporte en aquellas ciudades
en los que el porcentaje del reparto modal del transporte pblico aument durante el periodo
1998-2001 (grfico 7):
Grfico 7: Evaluacin del coste del transporte 1998-2001

13
Coste para la comunidad
(% PIB municipal)
11 Madrid
Ginebra
9
Londres
7 Viena
15 20 25 30 35 40 45 50
Reparto modal del transporte pblico
(% de uso del transporte pblico frente al coche)
En general, las ciudades de mayor densidad suelen presentar un mayor reparto modal de trans-
porte pblico y no motorizado. Ello es debido a los menores recorridos, la mayor posibilidad de
12
utilizar sistemas no motorizados, y la mayor facilidad y aceptacin social para la implantacin de

medios de transporte pblico eficientes y de medidas que limiten el uso del automvil, puesto
que las congestiones debidas al vehculo privado tienen una mayor y ms rpida incidencia en
este tipo de ciudad.
La ineficiencia del sistema de transporte en una ciudad es la principal razn de los altos costes,
incluidos los econmicos, que la sociedad tiene que pagar por desplazarse. Ineficiencia que se ver
incrementada cuanto ms proporcin de desplazamientos se haga en los medios ms ineficientes.
La eficiencia en el caso del transporte est directamente relacionada con el consumo de energa
y con el espacio urbano que se requiere por desplazamiento.
La energa necesaria para la implantacin y la circulacin de cualquier medio de transporte tiene
dos repercusiones relacionadas: por un lado, el coste econmico de su obtencin y distribucin, y
por otro los impactos ambientales o sociales que provoca su obtencin, distribucin y consumo.
Optimizar el consumo de energa, o lo que es lo mismo, aumentar la eficiencia, es la forma de
limitar y reducir los impactos econmicos, sociales y ambientales que genera su consumo, algo
nada despreciable en el caso del transporte.
El coche, con el mayor consumo especfico total, es el medio de transporte ms costoso por viajero
y kilmetro desplazado, tanto para consumos potenciales tasas de ocupacin mximas cmo
para consumos reales tasas de ocupacin reales (grfico 8).
Grfico 8: Coste unitario por viajero y kilmetro de diferentes medios de transporte

Coste viajero/km (ocupacin real)
0,12
Coste plaza/km (ocupacin mxima)
0,10
0,07 0,08
0,05
0,04
0,02 0,03 0,03
0
Automvil Autobs Cercanas Metro Barcelona
interurbano y Madrid
Fuente: Costes unitarios del transporte de viajeros en 1992. Obtenido del libro: Antonio Estevan y Alfonso Sanz,
1996: Hacia la reconversin ecolgica del transporte en Espaa. La Catarata, Madrid.
El cercanas y el metro presentan costes muy similares, y el autobs interurbano es el que presenta
los costes menores. Con un coste superior al del autobs interurbano se encuentra el autobs
urbano4. La razn: sus menores tasas de ocupacin, debidas tanto a la mala calidad del servicio Aquellas ciudades donde
por la congestin del trfico, como a las bajas densidades poblacionales caractersticas de la el transporte pblico o
ciudad difusa. los medios de transporte
no motorizados juegan
Es cierto que hay medios de distintas caractersticas y capacidades, de tal forma que resultan efi-
un papel mayor en la
cientes slo a partir de cierto nmero de personas transportadas: nadie dudar de que un metro
movilidad, tienen un
transportando a cinco personas no es nada eficiente. Es aqu precisamente donde el automvil
menor coste global en
se presenta como un medio de transporte ventajoso con respecto a otros medios de transporte
que slo son eficientes para transportar grandes cantidades de viajeros. Para trayectos a lugares
transporte
de muy baja densidad de poblacin, o muy especficos, el automvil es el medio ms eficiente
por su mayor flexibilidad y velocidad de circulacin.
Pero dentro de la ciudad e incluso de un rea metropolitana, los corredores con una gran demanda
diaria pueden ser servidos por el transporte pblico con gran eficacia. Sin embargo, el abuso del
automvil no slo resulta menos eficiente energticamente, sino que debido al excesivo consumo
de espacio que necesitan los coches se produce una interaccin que afecta a la eficiencia indi-
vidual de todos los vehculos que comparten la calzada, aumentando as la ineficiencia total del
sistema. La disminucin de velocidad que produce la congestin afecta, adems, de manera muy
4 Del que no ha sido posible obtener datos diferenciados del autobs interurbano.
13
significativa a los medios ms eficientes: al transporte pblico, por los mayores costes econmicos
y prdida de calidad que ocasiona, y a los sistemas no motorizados, que resultan inhibidos por
las molestias relacionadas.
El mayor afectado directamente por estas congestiones es el sistema pblico de autobuses, y
especialmente el urbano: la prdida de calidad del servicio ofertado por la disminucin de velo-
cidad impuesta, supone un incremento del coste econmico para mantener un servicio mnimo e
El automvil es un medio ineficiente. Estos mayores costes son sufragados en parte por las administraciones y en parte por
de transporte imposible la subida de las tarifas. Si a estos costes incrementados le aadimos que en la tarifa del transporte
de democratizar, porque pblico van incluidos todos los costes: tanto los fijos como variables mientras que en el automvil
una vez que ste se ha comprado slo se consideran los gastos variables (gasolina, viaje...) el
a medida que ms y ms
resultado es una disposicin a favor del automvil, que presentndolo como aparentemente ms
gente lo utiliza menos
barato, atrae ms viajeros y futuros usuarios que perpetan e incrementan el problema.
eficiente se vuelve
El efecto indirecto de esta situacin es que al mismo tiempo que el transporte pblico por carre-
tera se encuentra desprestigiado, la nica alternativa de transporte pblico que se demanda y se
solicita por la sociedad debido a su elevado grado de aceptacin social, es el metro y el cercanas.
Sistemas de transporte que no tienen que competir contra el coche por el espacio pblico, y
gracias a lo cual garantizan un servicio de calidad. Pero no conviene olvidar que ambos requieren
de unas importantes inversiones en infraestructura que deben amortizarse, y que slo resultan
rentables a partir de una cantidad de viajeros por da considerablemente elevada, un requisito
que cumplen no muchos trayectos urbanos. Aplicar estos modos de transporte en corredores con
una baja demanda, supone implantar medios ineficientes, que amplan la ineficiencia del sistema
e incrementan el coste econmico y energtico dedicado al transporte.
As el coche se vuelve totalmente ineficiente y perjudicial para el sistema urbano de transporte; y
por eso aquellas ciudades cuyo sistema de transporte tenga una proporcin mayor de trayectos
realizados en coche son las menos eficientes y las que ms dinero dedican a transporte. De todo
esto se deduce la afirmacin de que el automvil es un medio de transporte imposible de demo-
cratizar, porque a medida que ms y ms gente lo utiliza menos eficiente se vuelve l mismo y el
sistema de transporte en general.
Interesante resulta tambin el estudio de la Comunidad Europea5 impulsado por el entonces
Comisario de Medio Ambiente, Carlo Ripa de Meana, que compara dos modelos tericos urbanos
semejantes, con y sin coches. En este estudio se muestra con cifras la intuicin de que una ciudad
sin coches puede ser ms eficiente econmica y socialmente que otra basada en el automvil,
resultando esta ltima opcin entre tres y cinco veces ms costosa en trminos econmicos que la
primera. Para comprender ese diferencial tan grande hay que tener en cuenta que basta integrar
en el clculo econmico la inversin privada en la compra y el mantenimiento de los automvi-
les, para que las cifras se disparen, o que las necesidades de viario uno de los principales focos
de gasto de los municipios y aparcamiento son mucho ms modestas en el modelo sin coches.
Calidad del aire

La contaminacin del aire en las ciudades es uno de los problemas ambientales ms perceptibles
y con mayor incidencia sobre la salud de las personas, alcanzando alarmantes niveles en muchas
ciudades europeas y espaolas. Al mismo ritmo que aumentaba la motorizacin, la movilidad y
la ocupacin de la ciudad por los automviles, aumentaba la contaminacin de las mismas.
La circulacin de vehculos emite a la atmsfera ms de un millar de sustancias qumicas. Las ms
conocidas y controladas son: los xidos de nitrgeno (NOx), las partculas en suspensin (PM), el
ozono troposfrico (O3) de forma secundaria, el dixido de azufre (SO2), el monxido de carbono
(CO), y los compuestos orgnicos voltiles (COV).
La contaminacin atmosfrica que existe en las ciudades procede mayoritariamente del trfico,
que con su espectacular incremento han contrarrestado las importantes mejoras tecnolgicas en
5 F.M. Ciuffini (coord.), 1991: Proposition de recherche pour une ville sans voiture. Rapport final, Roma.
14
los combustibles y en la eficiencia de los motores desarrolladas en los ltimos aos. El incremento
de automviles diesel frente a los de gasolina ha contribuido tambin al incremento de partculas
y xidos de nitrgeno, ya que los diesel emiten una proporcin mayor de estos contaminantes.
Est demostrado que la exposicin a la contaminacin atmosfrica a los niveles actuales de
contaminacin provocan serios efectos sobre la salud6. Las consecuencias de esta situacin son
dramticas: en el Estado espaol ms de 18 millones personas (de 35 millones evaluados) viven
en lugares con aire contaminado7 y se producen 16.000 muertes prematuras al ao relacionadas
con la contaminacin atmosfrica8.
Contaminacin generada por los diferentes medios

La emisin de contaminantes est directamente relacionada con el consumo energtico que rea-
liza cada modo de transporte: en los motores de combustin a mayor energa consumida mayor
cantidad de contaminantes emitidos, de ah que el automvil privado, con el mayor consumo
especfico, se site como el principal contaminante.
Por otro lado, los medios de transporte que operan con energa elctrica no emiten gases con-
taminantes por los lugares donde circulan. La contaminacin atmosfrica debida a estos medios
se produce en las centrales elctricas situadas generalmente, aunque hay excepciones9, fuera de
las ciudades, de donde obtienen buena parte de la energa elctrica que requieren10. As, aunque
no estn exentas de afectar al medio ambiente, ya que cualquier obtencin de energa produce
siempre una repercusin ambiental negativa de una u otra forma, su contribucin a la calidad del En Espaa se producen
aire de la mayora de las ciudades es nula. 16.000 muertes
Son, por tanto, los medios con motores de combustin que circulan por la ciudad coches, motos, prematuras al ao a causa
autobuses, furgonetas y camiones los principales responsables de la contaminacin del aire. La de la contaminacin
cantidad de contaminantes emitida depende del tipo de combustible empleado: diesel o gasolina, atmosfrica, que sobre
del tipo de motor, de la edad y tecnologa del vehculo, as como de su estado de conservacin, y todo es originada por el
especialmente, de la energa empleada por viajero y kilmetro recorrido. trfico
El motor diesel, aunque consuma menos energa, es mucho ms contaminante que el motor de
gasolina. Observando los datos de los tests establecidos en la ltima normativa Europea (Euro
4)11 se aprecia claramente cmo los motores diesel emiten de media 5 veces ms partculas en
suspensin, y 3 veces ms xidos de nitrgeno12.
Test establecidos en la normativa Europea (Euro 4), de aplicacin desde enero de 2005
g/km HC CO NOx PM
Gasolina 0,1 1 0,08 0,005*
Diesel - 0,5 0,25 0,025
(* Slo para inyeccin directa de mezclas pobres)
Pero si tenemos en cuenta que la cantidad de contaminante emitido depende en ltima instancia
de la energa consumida, ya que todos los avances tecnolgicos son aplicables para cualquiera de
los medios de transporte con motor de combustin, ser el modo de transporte que ms energa
6 Para ms informacin sobre este tema ver Los problemas del coche en la ciudad, cuaderno de esta misma campaa
Olvida el coche. Respira limpio.
7 Ecologistas en Accin, 2007: Informe sobre la calidad del aire en el Estado espaol. Balance 2006.
www.ecologistasenaccion.org/IMG/pdf_Informe_CALIDAD_AIRE_2007.pdf
8 Datos del Ministerio de Medio Ambiente.
9 Algunas ciudades espaolas s sufren problemas de contaminacin del aire por la contribucin de centrales
trmicas que se encuentran prximas. La contaminacin procedente de estas fuentes no debe ser despreciada.
10 La energa elctrica puede proceder tambin de centrales nucleares, embalses, o en menor proporcin de energa
elica y otras fuentes renovables.
11 Ver REPSOL-YPF, 19-2-2003 (www.repsolypf.com/imagenes/es_es/MedioAmbiente__77378_tcm7-58933.pdf -)
12 En la prxima norma Euro 5 y 6, de aplicacin para 2009 y 2014 respectivamente, se reducen an ms los lmites
permitidos. Pero no hay que olvidar que estas normas se aplican a los coches que sean fabricados a partir de su entrada
en vigor.
15
consuma por viajero y kilmetro transportado el principal responsable de la contaminacin del
aire en las ciudades. El automvil se sita as como principal foco emisor y principal responsable:
se estima que el coche es el responsable del 80% del total de emisiones de NOx debidas al trfico13,
y del 60% de las emisiones de partculas14. De las emisiones de precursores del ozono el transporte
por carretera contribuye con un 22%, siendo el automvil el modo mayoritario15.
Los autobuses son responsables actualmente en Europa de slo un 9% de las emisiones de NOx y
un 7,7% de las emisiones de partculas. Lo ms importante a destacar es que el ratio de emisin del
autobs es comparativamente menor si se mide por pasajero transportado: un autobs con 5 per-
sonas contamina lo mismo por viajero que un automvil con una ocupacin de 1,5 personas16.
Es cierto que el reciente desarrollo tecnolgico ha permitido la construccin de motores con una
mayor eficiencia energtica, lo que unido a la inclusin de catalizadores en los vehculos de ga-
Un autobs con 5 solina y la mejora en los combustibles han permitido la disminucin de contaminantes emitidos
personas contamina lo por energa consumida. De hecho, ha permitido la disminucin del 35% en la emisin de CO en
mismo por viajero que el periodo 1990-200417, el nico contaminante que presenta una disminucin continua.
un automvil con una
Pero todas estas medidas han sido fuertemente contrarrestadas por el aumento de la potencia de
ocupacin de 1,5 personas los vehculos, y sobre todo por el incremento de su utilizacin, en particular de los diesel. Entre
1990 y 2003 el crecimiento del transporte por carretera en Espaa ha sido de un 91%, y el nmero
de kilmetros recorridos per cpita en el mismo periodo aument un 78%18.
As, la situacin actual de la contaminacin atmosfrica se puede resumir como:
1. Se superan los lmites legales fijados para las partculas en lo referente al nmero de das que
pueden rebasar el umbral fijado, en la mayora de las ciudades espaolas (grfico 9).
Grfico 9: Evolucin de la contaminacin por partculas

220
200
180
250.000 a 500.000 hab
160
N de das
140
100.000 a 250.000 hab
120 500.000
o ms hab
100
80
60
40 Valor lmite desde 2005: 35 das/ao
20
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Fuente: Secretara General para la Prevencin de la Contaminacin y del Cambio Climtico. Ministerio de Medio
Ambiente. Oct 2006 La calidad del aire en Espaa: bases para una estrategia nacional.
2. La superacin de la concentracin media anual de NO2 fijada en las ciudades de ms de 500.000

habitantes (grfico 10).
13 El transporte es el sector que ms NOx emiti: 51,3% del total en Espaa, correspondiendo el 66,7% al transporte
por carretera.
14 Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa, IDAE, julio 2006: Gua prctica para la elaboracin e implan-
tacin de Planes de Movilidad Urbana Sostenible.
15 Observatorio de la Movilidad Metropolitana, junio 2006. Informe 2004.
16 Juan M. Bigas Serrallonga, Clara Zamorano Martn y Julin Sastre Gonzlez: Espacio pblico y transporte urbano:
un manual para el diseo. Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
(http://www.ciccp.es/biblio_digital/Icitema_III/congreso/pdf/030403.pdf)
17 Observatorio de la Movilidad Metropolitana. Obra citada
18 Observatorio de la Sostenibilidad en Espaa, 2006: Sostenibilidad en Espaa 2006. Mundiprensa.
16
Grfico 10: Evolucin de la contaminacin por NO2

80
70
60 500.000 o ms hab.
50
40
Valor lmite para 2010: 40 g/m3
30
100.000 a 250.000 hab
20 250.000 a 500.000 hab
10
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
3. Superaciones, tambin, de los niveles de ozono de forma general en numerosas reas rurales
y zonas suburbanas, especialmente del centro y el sur de la Pennsula19.
Accidentalidad
Los accidentes son uno de los ms dramticos impactos del transporte, con visibles consecuencias
para la sociedad. Debido a las distintas caractersticas estructurales, de funcionamiento y circu-
lacin en cada medio de transporte, existe una gran variabilidad en cuanto a las repercusiones,
daos ocasionados y responsabilidad de los accidentes, as como en la posibilidad de sufrirlos y
en el tipo y cantidad de vctimas que ocasionan.
Por eso el problema de la siniestralidad no debe analizarse de forma genrica, sino diferenciando
entre los diferentes medios o formas de movilidad. Empezaremos por analizar el factor de mayor
contribucin en la siniestralidad, la existencia o no de plataforma exclusiva de circulacin, para
posteriormente comparar sobre la base de otros factores tambin relevantes.
Medios con plataforma exclusiva

Nos referimos a los medios de transporte que presentan una infraestructura de soporte exclusiva
para su circulacin que no interfiere con otros medios de transporte, incluidas personas. Son
medios guiados que se caracterizan por estar total o parcialmente automatizados y disponer
de dispositivos tecnolgicos para la seguridad y control de la circulacin. Estn propulsados por
energa elctrica. Son el metro, el ferrocarril de cercanas y el monorral.
Estos medios de transporte apenas presentan accidentes en proporcin al nmero de personas
que transportan. Dos son los factores responsables de sus bajas tasas de accidentalidad: dis-
poner de su propia plataforma de circulacin, sin interaccin con otros medios de transporte o
personas, y el absoluto control de la circulacin por medios tecnolgicos. S que es cierto que en
caso de accidente o fallo del sistema pueden ocurrir accidentes puntuales con cifras elevadas Los medios con
de vctimas, pero afortunadamente estos accidentes son poco frecuentes y tambin reducidos plataforma exclusiva
en cuanto al nmero total de personas desplazadas. De ah que la Asociacin Internacional de apenas presentan
Transportes Pblicos afirme que viajar por tren en Europa es entre 20 y 25 veces ms seguro que accidentes en proporcin
por carretera20. al nmero de personas
que transportan
19 Secretara General para la Prevencin de la Contaminacin y del Cambio Climtico. Ministerio de Medio Ambiente.
Octubre 2006: La calidad del aire en Espaa: bases para una estrategia nacional. Escenarios 2010 y 2020.
20 International Association of Public Transport: Ticket to the future. 3 Stops to sustainable mobility, marzo 2003. Aunque
estas cifras son para viajes interurbanos pensamos pueden ser fcilmente extrapolables al transporte urbano.
17
Medios con plataforma compartida
Por otro lado se encuentran los medios que comparten una misma estructura de soporte: la calzada.
La interaccin entre diferentes medios de transporte en un mismo espacio autobuses, coches,
furgonetas, motocicletas, peatones, ciclistas con diferencias sustanciales entre las formas de
conduccin y la fisionoma de los vehculos empleados y su estado; con velocidades de circulacin
muy variables, algunas elevadas; y donde intervienen una gran cantidad de conductores con
autonoma total sobre la circulacin de sus vehculos y el acatamiento de las normas, supone un
margen personal demasiado amplio, donde la mnima distraccin, imprudencia, error o anomala
puede ocasionar un accidente.
El riesgo intrnseco de este tipo de circulacin se puede intentar minimizar adoptando reglas o
normas que organicen el trfico y estructurando el viario. Pero al depender la decisin ltima de
actuacin de las personas que conducen y sus percepciones condicionadas por infinidad de fac-
tores sueo, estado anmico, distracciones... es una cuestin de tiempo e intensidad de trfico
que un accidente, por mera probabilidad, se termine produciendo.
Son estos medios de transporte los que arrojan la prctica totalidad de vctimas debidas al trans-
porte urbano, y sobre los que hay reflexionar. Aunque suele englobarse a todos estos accidentes
bajo el concepto de accidentes de trfico, es importante diferenciar entre los medios que por su
peso o velocidad de circulacin tienen un gran potencial de accidentalidad no slo para sus
ocupantes sino tambin para los otros usuarios de la va pblica y los que nicamente pueden
ser vctimas en caso de accidente pero no suponen riesgo para el resto de personas. Los coches,
motos y autobuses forman parte del primer grupo, y los no motorizados del segundo.
Para comparar entre estos medios de transporte, conviene primero aclarar los conceptos de
peligro y riesgo. Peligro se define cmo Lugar, paso, obstculo o situacin en que aumenta la
inminencia del dao y riesgo cmo Contingencia o proximidad de un dao21. Si interpretamos
La fragilidad del cuerpo el trfico como un sistema formado por diferentes medios de transporte, el peligro, el riesgo,
humano frente a y el dao, deben ser enfocados colectivamente y no sesgadamente, y ms cuando el objetivo
colisiones con objetos de es la bsqueda de mejoras integrales. Asumido el dao como concepto colectivo los medios de
una mayor dureza es la transporte ms peligrosos sern los que incrementan el dao global del trfico, es decir, no slo
base del dao corporal el que pueden ocasionar a sus ocupantes sino tambin al resto de medios y personas con los que
en un accidente de comparten el espacio por donde circulan.
transporte. Por esto, los
Por otro lado, es claro que la fragilidad del cuerpo humano frente a colisiones con objetos de
medios ms peligrosos una mayor dureza es la base del dao corporal en un accidente de transporte. Segn esta con-
son los que circulan a sideracin, los medios ms peligrosos sern aquellos que circulen a una mayor velocidad que
una mayor velocidad y incrementa la energa de la colisin y que mayor masa desplacen. En cuanto al riesgo podremos
desplazando una mayor decir que todos los medios de transporte conllevarn un riesgo, ya sea de carcter intrnseco o
masa por la interaccin con otros medios en un espacio compartido.
Entramos ahora a valorar la peligrosidad de los medios dentro del trfico urbano.
Medios de transporte no motorizados: los constituyen los peatones y ciclistas, y son con dife-
rencia las formas de transporte menos peligrosas.
Los peatones son los menos peligrosos por lo que resulta evidente: ni su velocidad ni su consti-
tucin pueden representar peligro alguno para otros usuarios o medios de transporte; y por esto
mismo son los que ms sufren la accidentalidad originada por otros medios. Constituyen entre el
10 y el 15% de fallecidos cada ao en accidentes de trfico, y la mitad de ellos se producen en las
ciudades. El porcentaje de peatones heridos en ciudad se encuentra en los ltimos aos entre el
85 y el 90% del total de heridos en accidentes de trfico. Entre 2000 y 2005 una media de 750 per-
sonas por ao han muerto como consecuencia de atropello, la mitad de ellos en zonas urbanas.
Los ciclistas s pueden generar cierto peligro por la velocidad y el impacto de materiales duros
de la bicicleta hacia los peatones, pero rara vez van a ocasionar accidentes graves o mortales.
Adems, su velocidad normalmente moderada y su gran grado de maniobrabilidad disminuyen
21 Diccionario de la Lengua Espaola - Vigsima segunda edicin. (http://www.rae.es/)
18
mucho la probabilidad de accidentes. El mayor riesgo lo asumen hacia s mismos, en caso de cada
o impacto contra un objeto a altas velocidades, pero sobre todo por atropello de los otros medios
de mayor masa y velocidad, responsables en 2005 del 74% de los accidentes de bicicleta22.
Motos: consideraremos tanto ciclomotores23 como motocicletas. Es el siguiente modo en cuanto
a grado de peligrosidad. Presentan el mismo peligro que las bicicletas pero mucho ms incre- Entre 2000 y 2005 una
mentado, en la misma proporcin que lo hacen su velocidad de circulacin y masa del vehculo. media de 750 peatones
Representan un peligro para los peatones y los ciclistas a los que en general pueden ocasionar por ao han muerto como
heridas leves, salvo que el impacto sea a velocidades elevadas, ocasionando entonces lesiones consecuencia de atropello,
graves e incluso la muerte. la mitad de ellos en zonas
urbanas
Los conductores de moto estn expuestos al mismo riesgo en caso de colisin con peatones o
ciclistas, pero estn expuestos a un riesgo mayor por posibles colisiones con coches y autobuses
este tipo de accidente constituye el 67% del total sufrido por las motos. Los accidentes de moto
son ms frecuentes en zona urbana, donde se producen el 76%. Conviene resaltar tambin cmo
son mayoritarios entre la poblacin joven: el 36% de los muertos por ciclomotor tenan entre los
15 y los 20 aos, y el 45% de los muertos en motocicleta entre 25 y 34 aos24. Una media de 780
personas han muerto anualmente entre 2000 y 2005 en accidentes de moto.
Autobuses: presentan una de las tasas de accidentalidad mas bajas. El principal motivo de su
menor peligrosidad lo constituye el hecho de ser conducidos por conductores profesionales que
tienen gran experiencia en la conduccin en ciudad, conocen los trayectos y respetan ms las
normas de circulacin. Por ltimo conviene recordar que por cada conductor de autobs podran
ser transportadas 70 personas que, con las tasas de ocupacin actuales, equivalen a 60 coches en
circulacin, es decir a 60 conductores. No hace falta explicar el incremento de riesgo que suponen
estos 60 conductores frente a uno solo, que adems es un profesional.
An as, el autobs s que resulta un medio peligroso para el resto de usuarios o medios de trans-
porte debido a su gran peso y a las altas velocidades: de los fallecidos por accidente de autobs
en el 2005 slo el 22% eran ocupantes de este tipo de vehculo25.
Automviles: Constituyen con diferencia el medio de transporte ms peligroso: sus velocidades
medias pueden ser elevadas; tienen una masa de 1 a 2 toneladas por vehculo; hay gran cantidad
de coches en circulacin, etc. Todos estos factores suponen un riesgo para los propios conductores
y pasajeros y, sobre todo, para el resto de medios de transporte exceptuando el autobs y para
los peatones. Los coches presentan el mayor nmero de accidentes con vctimas de todos los me-
dios: se vieron implicados en el 80% de los accidentes de circulacin con vctimas durante 2005.
Pero a pesar de ello el porcentaje de muertos y heridos ocupantes de turismos fue respectivamente
del 54 y 56% del total, muy por debajo del 80% comentado ms arriba. Ello demuestra el riesgo de
accidente hacia otros usuarios, cuyo porcentaje de siniestros por colisin ya fueron comentadas
en sus apartados respectivos. Entre 2000 y 2005 una media de algo ms 2.900 personas al ao,
entre conductores y pasajeros, perdieron la vida en un accidente.
Siniestralidad ocasionada por los accidentes de trfico

Los accidentes de trfico constituyen la prctica totalidad de los accidentes debidos al transporte,
y de stos el automvil proporcionalmente es el medio que ms muertos y heridos arroja sobre
la poblacin.
En el Estado espaol los accidentes de trfico constituyen en la actualidad la quinta causa ms
frecuente de muerte, slo por detrs de las enfermedades cardiovasculares, las neoplsicas,
las respiratorias y las digestivas. Pero es que, adems, los accidentes de trfico se ceban princi-
palmente entre la poblacin joven: cada da mueren cuatro jvenes en accidentes de trfico26,
22 Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT, 2005: Las principales cifras de la Siniestralidad Vial, Espaa 2005.
23 Motos con una cilindrada inferior a 50 cc y que no pueden superar los 45 km/h.
24 Todos los datos obtenidos de: Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT, 2005: obra citada.
25 Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT, 2005: obra citada.
26 Trfico y seguridad vial, n 183. Marzo-Abril 2007. www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num183-2007-jovenes.pdf
19
convirtindose en la primera causa de muerte entre los jvenes, por delante del sida y las drogas.
De hecho, representan la principal causa de mortandad de las personas de menos de 39 aos27. El
40% de las minusvalas que se producen en el Estado espaol estn causadas por estos accidentes,
que constituyen la primera causa de lesin medular como consecuencia de un traumatismo y
tambin de incapacidad laboral entre la poblacin joven. Se calcula que cada ao aparecen 500
nuevos casos de paraplejia en Espaa por traumatismo de trfico y el 75% de stos se producen
entre jvenes28.
Esta importante siniestralidad presenta una fuerte repercusin urbana: ms de la mitad del total
de accidentes se producen en las ciudades. El nmero de heridos en accidentes de trfico es en
ciudad aproximadamente el 50%, con la diferencia de que del total de heridos en ciudad y en
carretera los que son por atropello representan el 15 y el 3% respectivamente: alrededor del 87%
de los peatones heridos se producen en ciudad. De hecho, las muertes por atropello en el interior
de las ciudades constituyen, con ligeras variaciones, la mitad del total de las muertes por atropello.
Tambin la mayora de los accidentes de moto son preferentemente urbanos: 76% del total.
Lo que resulta muy significativo es la diferencia entre las muertes de conductores y pasajeros
de vehculos, ya que en las ciudades slo se producen, aproximadamente, el 12% del total de
estas muertes. La causa es evidente: la velocidad de circulacin en el interior de las ciudades es
considerablemente menor que en los desplazamientos interurbanos29.
Unas consecuencias dramticas

Actualmente la siniestralidad es el impacto ms dramtico ocasionado por el transporte y uno
sobre los que mayor conciencia existe. Y, sin embargo, hasta hace muy pocos aos no ha existido ni
la repulsa colectiva que otras manifestaciones sociales presentan violencia domstica, terrorismo,
accidentes laborales ni la exigencia de responsabilidades. Esta profunda aceptacin social est
edificada sobre la base de los supuestos beneficios de la movilidad en automvil.
Aquellas ciudades donde A pesar de que las tasas de accidentalidad y vctimas de otros medios de transporte son muy
la mayor parte de los inferiores, la tendencia de las ltimas dcadas viene siendo el impulso y fomento del automvil,
desplazamientos se con inversiones en infraestructuras totalmente sesgadas hacia l y modelos urbanos que nos
realizan en coche son las hacen dependientes del coche30.
ms peligrosas Pero los efectos de esta elevada peligrosidad por la utilizacin masiva del coche no slo acarrean el
impacto directo de los accidentes. Existe un impacto indirecto sobre la poblacin con repercusio-
nes directas sobre su calidad de vida. Es el miedo interiorizado y aceptado socialmente de ser una
vctima ms del coche, miedo que impide que los nios puedan ir solos al colegio o jueguen en la
calle, miedo que dificulta que las personas mayores desarrollen su movilidad eligiendo libremente
cualquier trayecto, miedo a salir a correr, pedalear o pasear por las calles de una ciudad...
Y todo ello basado en la errnea creencia de que es el precio por la movilidad y libertad. Estudios
como el realizado por la Asociacin Internacional del Transporte Pblico demuestran que: existe
una relacin directa entre el nmero de personas muertas o heridas en las carreteras y el nmero
de viajes realizados en coche. Otorgando la misma importancia a la seguridad vial, las ciudades
donde la mayora de los trayectos se realizan en coche son a su vez las ms peligrosas31.
El trasvase de viajeros del automvil hacia el transporte pblico disminuira considerablemente la
accidentalidad y el miedo asociado, reduciendo el peligro de la circulacin actual, lo que promo-
vera a los medios de transporte no motorizados, actualmente inhibidos de forma considerable
por el peligro de accidente inducido por el coche32.
27 Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT, 2005: obra citada.

28 Comparecencia de Souvirn Garca, del grupo parlamentario Popular en la Comisin no permanente sobre segu-
ridad vial y prevencin de accidentes de trfico, 28-feb-2006.
29 Datos de Observatorio Nacional de Seguridad Vial, 2005: Series estadsticas sobre accidentes y vctimas,
http://www.dgt.es/dgt_informa/observatorio_seguridad_vial/cifras_seguridad_vial.htm
30 Para ms informacin ver Los problemas del coche en la ciudad, cuaderno de esta misma campaa Olvida el coche.
Respira limpio
31 International Association of Public Transport: Obra citada.
32 En una encuesta realizada por el Ayuntamiento de Madrid en el Da sin Coches de 2003 (que tambin coincidi
20
Ruido
El ruido es uno de los problemas sociales con respecto al cual existe una mayor insensibilizacin
y tolerancia social. Tanto es as que siendo el Estado espaol uno de los pases ms ruidosos del
mundo a finales de los 80 era el miembro europeo de la OCDE con mayor ndice de ruidos, y el
segundo en el ranking mundial despus de Japn33, es tambin el pas de la UE menos preocu-
pado por este problema: slo el 2,2% de la poblacin muestra inquietud34. Otra paradoja es que la
mayora de las quejas de los ciudadanos vayan dirigidas al ruido producido por bares y discotecas,
responsable de menos del 4% del ruido35, cuando la principal fuente de contaminacin acstica
la constituye el trfico rodado, que es responsable del 80%36.
Tampoco la poblacin expuesta al ruido es minoritaria: Segn la Unin Europea el 74% de
los espaoles estn expuestos a niveles sonoros superiores a 55 decibelios, producidos por la
circulacin37 y dos de cada tres residentes en ciudades espaolas medias o grandes viven en
ambientes sonoros considerados generalmente como inaceptables38. Es decir, que el 66% de la
poblacin que vive en ciudades medias o grandes se encuentra en ambientes por encima de los
65 dBA39.
La poblacin se ha ido adaptando en las ltimas dcadas a una mayor percepcin de ruido, y todo
ello a la vez que se minusvaloraban sus efectos sobre la salud y el estado anmico de las personas.
Pero con los ltimos estudios mdicos al respecto se ha demostrado cmo el ruido es una agresin
fsica con efectos nocivos para la salud y una intromisin en el mbito privado de la persona.
Pero aunque la percepcin del ruido pueda ser algo subjetivo, y la forma de vivir y sentir las mo-
lestias relacionadas tenga un condicionante personal, lo que no es subjetivo son las repercusiones
fsicas sobre la salud y la vida de las personas. Diversos cientficos y expertos que tratan la materia,
y numerosos organismos oficiales han declarado de forma unnime que el ruido tiene efectos
muy perjudiciales para la salud40.
Generacin de ruido por los diferentes medios de transporte

El ruido urbano es la suma de los ruidos generados por las diferentes actividades que se realizan
en la ciudad. En concreto, el 80 % del ruido es debido al trfico y tan slo un 6% es debido al
ferrocarril41. El ruido provocado por el trfico es consecuencia del funcionamiento del motor, de
las transmisiones y de la friccin causada por el contacto del vehculo con el suelo y el aire. En la
ciudad el ruido ms importante es el debido al motor y a las transmisiones, ya que la velocidad,
que est directamente relacionada con la friccin del vehculo, disminuye en el interior de las
ciudades; aunque puede no ser despreciable en las ciudades ms grandes donde existen vas
El trfico rodado es
interiores en las que se alcanzan velocidades elevadas. Por otra parte, en el interior de las ciuda-
des las congestiones con largas colas de vehculos circulando a velocidad lenta y la utilizacin
la principal fuente de
desmesurada de las bocinas, que se incrementa en los atascos, suponen factores aadidos al contaminacin acstica,
ruido producido por el trfico. La intensidad de vehculos que circulan por una va, su velocidad, siendo responsable de un
80% del ruido de nuestras
con el Da de la Bicicleta) entre los ciclistas que ese da s se atrevieron a utilizar la bici, 500.000 segn el mismo Ayunta- ciudades
miento, ms del 70% admitan que no usaban habitualmente la bicicleta por razones de seguridad y que si mejoraran
las condiciones para circular por Madrid en bici iran pedaleando al trabajo, a estudiar y a los lugares de ocio.
33 OCDE, 1991: Lutter contre le bruit dans les annes 90. Paris
34 Datos obtenidos de una encuesta de 1997 publicada en el informe: B. Garca y F. J. Garrido: La contaminacin
acstica de nuestras ciudades. Informacin obtenida de El Pas, 15-03-2003.
35 Informe del Defensor del Pueblo de 2002.
36 Organizacin de Consumidores y Usuarios (OCU), mayo 2004: Exceso de ruido en las ciudades.
37 Ministerio de Medio Ambiente e IDAE: Movilidad Urbana: Energa, Transporte y Medio Ambiente. Dossier Tcnico
elaborado en 2002.
38 B. Garca y F. J. Garrido. 2003: La contaminacin acstica en nuestras ciudades. Fundacin La Caixa.
39 Lmite a partir del cual existe contaminacin acstica para la OCDE, aunque segn la OMS, el nivel sonoro medio
en exteriores no debe exceder de 45 dBA de noche y 55 dBA durante el da
40 Si se quiere ms informacin sobre los graves daos que el ruido ocasiona sobre la salud vase el informe Los
problemas del coche en la ciudad, perteneciente a este mismo proyecto Olvida el coche. Respira limpio.
41 Revista Trfico, n 170, pg. 32, enero-febrero 2005. Editada por la DGT.
(www.dgt.es /revista/ num170/pdf/num170-2005-Ruido.pdf)
21
el tipo de calzada y su conservacin, son otros factores que influyen de manera significativa en
la generacin de ruido.
Hay una gran cantidad de factores intrnsecos al vehculo que influyen en la generacin final
de ruido forma de conduccin, anomalas o antigedad de los vehculos y que dificultan la
El tranva genera 46 veces
comparacin individualizada entre los distintos medios. Se da el caso, por ejemplo, de que una
menos ruido que los
motocicleta con escape libre puede ser ms ruidosa que varios turismos. Pero aunque la simpli-
automviles necesarios ficacin en la comparacin de los distintos modos sea complicada, lo que s se puede abordar
para desplazar al mismo desde una perspectiva general es la cantidad de vehculos utilizados actualmente para el despla-
nmero de personas zamiento de cierto nmero de personas. As, si las 75 personas que para desplazarse utilizan 60
coches lo hicieran en un solo autobs, es seguro que el ruido total se vera disminuido de manera
considerable.
Adems, el transporte pblico permite un mayor control e inspeccin del estado de los vehculos
y de su generacin de ruido, un pleno cumplimiento de las polticas encaminadas a la aplicacin
de nuevas tecnologas que lo disminuyan, y una mayor regulacin de la forma de conducir. Algo
muy difcil y caro de controlar, de gestionar y de incentivar por las administraciones pblicas en
los automviles y motocicletas privados. Existen, adems, medios de transporte, aparte de los no
motorizados, sin apenas generacin de ruido y con capacidad para una gran cantidad de viajeros
que podran ser empleados en trayectos de mucha demanda donde una gran flota de autobuses
tendra repercusiones acsticas considerables. Nos referimos a los tranvas y trolebuses.
Todo esto hace que la forma actual de moverse en muchas ciudades donde el vehculo privado
tiene un protagonismo excesivo, sea la causa del excesivo ruido que aturde las ciudades. De hecho
el tranva genera 46 veces menos ruido que los coches y los autobuses 11 veces menos que el
nmero de automviles equivalente (grfico 11).
Grfico 11: Cantidad de ruido generado por medio de transporte
TRANVA
AUTOBS
COCHE
Fuente: J. M. Bigas, C. Zamorano y J. Sastre: Espacio pblico y transporte urbano: un manual para el diseo.
Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
No conviene olvidar tampoco el tipo de desplazamientos que se realizan en la ciudad y su fina-

lidad. Intentar paliar o disminuir el ruido simplemente con mejoras tcnicas del pavimento o de
los automviles, o con la instalacin de pantallas sonoras en ciertas vas, y no incidir sobre una
movilidad excesivamente motorizada y a menudo innecesaria, resulta cuestionable desde una
perspectiva integral y realista cuya finalidad sea la disminucin del ruido urbano.
Todas las medidas encaminadas a disminuir el ruido deben desarrollarse desde el fomento de los
medios ms silenciosos andar y la bicicleta, hasta los menos ruidosos por persona desplazada,
es decir los de transporte pblico, acometiendo la limitacin y desincentivacin del uso de los
ms ruidosos, coches y motocicletas.
Consumo de espacio pblico

Cualquier medio de transporte supone la ocupacin de cierta cantidad de espacio pblico tanto
para su circulacin como para su aparcamiento. El espacio pblico consumido depende del volumen
de los vehculos, de la cantidad de viajeros que pueden desplazar, y de las tasas de ocupacin.
22
El modo de transporte que con diferencia ms espacio consume en su circulacin es el coche:

el espacio que ocupa un viaje diario medio del hogar al trabajo en coche es 90 veces mayor que
el mismo viaje efectuado en metro, y 20 veces ms que si se realiza en autobs o tranva. Los 60
coches que se utilizan para transportar a 75 personas equivalen a un autobs42 (grfico 12).
Grfico 12: Metros de anchura necesarios para transportar 50.000 personas por hora y sentido,
en funcin del medio empleado
METRO o
9
FERROCARRIL
AUTOBUS 35
COCHE 175
Fuente: Rafael Soler, Jos M. Herrero: Transportes Urbanos. Departamento de Transportes.

Escuela de Ingeniera Tcnica de Obras Pblicas.
El espacio consumido es muy fcil de observar a poco que en cualquier calzada nos fijemos en
el espacio proporcional dedicado a los peatones, es decir, el ancho de las aceras, y al transporte El espacio pblico que
rodado. Teniendo en cuenta los anteriores datos y grficas es fcil deducir que el automvil es el ocupa un viaje medio del
gran devorador de la inmensa cantidad de espacio pblico dedicado al transporte. hogar al trabajo en coche
El espacio pblico dedicado al aparcamiento es tambin muy considerable en algunos medios. es 90 veces mayor que el
Depende del volumen del vehculo y de la cantidad de tiempo que permanece estacionado. En mismo viaje efectuado en
cuanto al volumen de los vehculos, el automvil con tasas de ocupacin que no superan las 1,2 metro, y 20 veces ms que
personas/vehculo43 requiere de un espacio equivalente al de 6 bicicletas o 3,5 motos. si se realiza en autobs o
Por lo que respecta al tiempo de estacionamiento, los vehculos privados permanecen mucho ms tranva
tiempo estacionados que los pblicos por tener el acceso limitado a sus propietarios. As, todo el
tiempo que no es utilizado, el vehculo debe permanecer estacionado ocupando un valioso espacio
pblico. Los vehculos pblicos, por el contrario, se encuentran circulando la mayor parte del da
con lo que apenas compiten en el interior del rea urbana por el espacio para aparcar.
El espacio pblico que cada medio de transporte requiere para circulacin y aparcamiento se
puede representar como muestra el grfico 13.
Grfico 13: Nmero de personas que pueden circular por una va de 3 y 5 metros de ancho durante una
hora, en funcin del tipo de transporte
2.000 9.000 14.000 19.000 22.000

Fuente: Asociacin Internacional de Transporte Pblico, 2003: Ticket to the future. 3 Stops to sustainable mobility.
42 IDAE, 2006: obra citada.

43 Ministerio de Medio Ambiente e IDAE, 2001: Coche compartido. Recomendaciones para compartir coche.
www.compartir.es/descarrega/recomendaciones%20para%20compartir%20coche.pdf
23
La ciudad se extiende
El espacio cedido para la circulacin del transporte en superficie es entre el 20 y el 40% del espacio
pblico, porcentaje que aumentara si tuviramos en cuenta el espacio dedicado a todas las acti-
vidades relacionadas con el transporte, es decir: talleres, estaciones, gasolineras, desguaces, etc.
Los problemas de esta ocupacin del espacio urbano son de diversa ndole, pero todos estn rela-
cionados con la modificacin que produce en la organizacin y ordenacin de espacio urbano.
La creciente ocupacin fsica del transporte consume cada vez ms espacios que no pueden
El espacio cedido para la utilizarse para el desarrollo de otras actividades. Estas actividades se ven obligadas a buscar es-
circulacin de vehculos pacios ms distantes y alejados, con lo que se fomenta la expansin de la ciudad, la necesidad de
desplazamientos cada vez mayores por parte de los habitantes, y la dependencia de los vehculos
en superficie es entre el
privados, especialmente de los coches, en distancias largas, al verse dificultada la competitividad
20 y el 40% del espacio
del transporte pblico en ciudades poco densas. Se desarrolla, por tanto, un modelo de ciudad
pblico
que requiere de una gran movilidad, con el incremento asociado de los impactos debidos al
transporte.
Por otro lado, la mayor cesin de espacios al transporte se produce muchas veces a costa de espa-
cios de socializacin: las calles que hace unas dcadas eran el lugar de encuentro y de intercambio
de la sociedad, se han convertido en lugares casi exclusivos para el paso y estacionamiento de
vehculos, que por la ocupacin fsica del suelo y por el miedo de atropello que provocan han
conseguido erradicar actividades anteriormente comunes nios jugando en las calles o familias
sentadas a la puerta de sus casas y dificultan y a veces imposibilitan otras pasear, charlar con
un vecino, ir en bicicleta.
Pero siendo objetivos no se pueden equiparar todos los medios de transporte en cuanto a
ocupacin del suelo y repercusin sobre la geografa urbana. Aunque el transporte ha tenido
una notable influencia en el desarrollo de las ciudades, ha sido el coche el medio sobre el que
ha pivotado la ordenacin del territorio en las ltimas cuatro dcadas. Con los requerimientos
de espacio tan altos que necesita y su indiscutible fomento frente a otros medios de transporte,
se coloca como el medio de transporte que ms ha contribuido al actual modelo de ciudad44.
Esta situacin generalizada intenta ser corregida en algunas ciudades por polticas urbanas y de
movilidad que asumen y tratan de reconducir el problema, pero su repercusin todava resulta,
en general, insuficiente.
Congestin
Es el impacto mejor percibido socialmente, junto a la accidentalidad. En las ciudades, y especial-
mente en las grandes, los habitantes tienen que aprender a convivir con atascos que ya no se ven
limitados a unas pocas horas punta al da.
Tener que pensar en itinerarios y horarios que intenten evitar un atasco es algo totalmente inte-
riorizado por los habitantes de muchas urbes. As como debe ser asumido, porque no queda otra,
el tener que sufrir una serie de retenciones ya sea en desplazamientos diarios en hora punta o
bien en las salidas y entradas durante fines de semana y puentes.
Pero los atascos no slo producen una prdida de tiempo considerable que las personas deben
sustraer de otras actividades, adems de una afeccin sobre su estado de nimo, sino que tienen
tambin una fuerte repercusin econmica horas productivas perdidas, prdidas en el comercio,
operaciones de abastecimiento ms difciles y con retrasos, etc..
Es un problema que afecta a todos los medios de transporte que comparten la calzada, pero sin
embargo es muy diferente la contribucin de cada medio a esta congestin. Teniendo en cuenta
los datos ofrecidos en el apartado anterior referentes a la necesidad de espacio pblico, resulta
miope no mirar al coche como principal responsable y, por tanto, no se puede equiparar a todos
44 Para ms informacin vase el informe Los problemas del coche en la ciudad, perteneciente a este mismo proyecto
24
los medios por el colapso de la calzada.

Los impactos ocasionados por los atascos de los coches no se ven limitados al mbito de los La nica forma de
automovilistas, sino que tienen una fuerte repercusin sobre otros medios de transporte, como erradicar las congestiones
autobuses, bicicletas y peatones. En el caso de los autobuses porque se ven perjudicados en su pasa por fomentar el
funcionamiento y en la calidad de los servicios ofertados, y en el de los ciclistas o viandantes por transporte pblico y el
verse inhibidos por la agresividad, contaminacin, y falta de respeto en los cruces, muchas veces no motorizado, y poner
infranqueables, debidos a los atascos. lmites al automvil
La calidad de vida de los ciudadanos es otra gran afectada. La contaminacin del aire se ve
acentuada por los atascos debido a que los coches en circulacin lenta o parados con el motor
en marcha son especialmente contaminantes. Los atascos son uno de los responsables directos
de la prdida de habitabilidad en los centros urbanos y de la bsqueda en el exterior de ciertos
niveles de calidad de vida, y que al final fomenta el crculo vicioso de expansin-dependencia del
automvil-incremento de los impactos.
La nica forma de erradicar las congestiones pasa por fomentar el transporte pblico y el no
motorizado, y poner lmites al automvil privado, especialmente los vehculos ms grandes. Las
polticas habituales de incrementar el viario para evitar los atascos, ya sea aumentando el nmero
de carriles o mediante la construccin de tneles, pasos elevados u otras infraestructuras, no han
hecho sino incentivar el uso del automvil que en poco tiempo vuelve a colapsar la calzada y
demuestra la simplicidad de una solucin que slo tuvo en cuenta un factor en algo tan complejo
como es la movilidad.
A pesar de este conocimiento tcnico que empieza a dar sus frutos en muchas partes del mundo y
en la aplicacin de polticas sobre movilidad, en el Estado espaol todava hoy siguen mantenin-
dose e invirtindose enormes sumas de dinero en infraestructuras con la excusa de una solucin
que de antemano se sabe, desde un punto de vista tcnico, que su nico logro ser fomentar un
mayor uso del automvil privado a corto plazo y empeorar el problema a medio plazo.
25
Situacin de los medios
de transporte urbano
en el Estado espaol
Empezaremos explicando la situacin actual de los diferentes sistemas de transporte que operan
en las ciudades espaolas de forma individualizada, para abordar posteriormente un anlisis
global.
Movilidad a pie
Con la excepcin de unas pocas calles de los centros urbanos y en algunos barrios residenciales,
los viandantes siguen encontrndose en inferioridad de condiciones frente al resto de medios de
transporte. Andar ha sido con diferencia el sistema de movilidad ms infravalorado y marginado
hasta hace poco en las polticas de transporte, trfico, urbanismo y seguridad vial.
Los peatones han sido histricamente los principales perjudicados por el creciente uso del auto-
mvil, tanto por la prdida de espacio fsico cedido a la calzada, como por la inhibicin a caminar
por los efectos directos del trfico contaminacin acstica y del aire o indirectos las barreras
psicolgicas creadas por miedo a ser vctimas de atropellos.
El resultado ha sido el desarrollo y diseo de ciudades hostiles para el peatn. El trazado continuo
de las calzadas para el trfico, es decir al mismo nivel, y discontinuo para los viandantes en los
cruces, o el hecho de que slo la cuarta parte del espacio de las calles se dedique a las personas y
el resto a la circulacin o aparcamiento de coches45, son ejemplos de la jerarqua vial existente.
Esta situacin es an ms grave por cuanto la movilidad a pie siempre ha sido uno de los modos
principales de movilidad, sino el mayor. Despus de cuarenta aos de polticas hostiles y con los
ndices de motorizacin ms elevados, la movilidad a pie todava supone ms del 35% del modo
principal de transporte puede incluso estar al mismo nivel que los desplazamientos realizados
en coche46, y no cabe duda de que anteriormente fue muy superior.
Adems, caminar es el nico sistema de transporte, junto a la bicicleta, que no slo no produce im-
pacto social o ambiental, sino que resulta beneficioso para la salud de las personas que lo emplean:
andar media hora diaria es el cambio en el estilo de vida que ms beneficios reportar a nuestra
salud cardiovascular. La bondad de esos 30 minutos est demostrada. Se considera que si todos

26
los espaoles siguieran el consejo, los infartos agudos de miocardio se reduciran en alrededor
de un 20% al ao47. Esos 30 minutos andando equivalen a los 3 km de distancia que constituyen,
a su vez, entre un tercio y la mitad de los trayectos urbanos realizados en coche48.
La movilidad a pie, por grado de utilizacin social, por sus beneficios directos e indirectos, debera
recuperar el papel social que se le ha negado hasta ahora en las polticas urbanas y de transporte.
Fomentar los desplazamientos a pie es una de las mejores alternativas de transporte en la bs-
queda de una movilidad sostenible.
Bicicleta
La bicicleta ha sido un medio de transporte hasta hace poco tiempo muy marginado e infravalo-
rado en el Estado espaol. En pases como Holanda, Dinamarca o Alemania, el uso de la bicicleta
supone, respectivamente, el 28%, 20% y 12% de los desplazamientos urbanos, mientras que en
Espaa estos valores son muy inferiores y en algunas ciudades prcticamente inexistentes49.
Se trata de una tendencia que debera invertirse, como est ocurriendo en muchas ciudades euro-
peas50 y en algunas espaolas, dadas las ventajas que la bicicleta tiene en comparacin con otros
medios de transporte. Adems, la bici constituye una alternativa real a la utilizacin del vehculo
privado en distancias medias, que constituyen la mayor parte de los desplazamientos urbanos.
Las ventajas que presentan las bicicletas benefician tanto al usuario como al resto de ciudadanos.
La persona que usa la bicicleta se beneficia por el bajo coste de compra y mantenimiento con
respecto a otros medios, por el ahorro de tiempo perdido en atascos, y por la mejora de salud
asociada al ejercicio fsico que supone. Para la ciudad en conjunto presenta unos beneficios muy
positivos al reducir la contaminacin del aire, el consumo de energa y el ruido, as como el con-
sumo de suelo y el riesgo de accidentes graves.
Aunque es cierto que desde hace poco un tiempo en algunas ciudades espaolas se han cons-
truido y ampliado los kilmetros de carriles bici y cada vez son menos las ciudades que reniegan
de fomentar su uso, la eficacia de las medidas llevadas a cabo por muchas de ellas dejan mucho
que desear: construccin de carriles bici alrededor de la ciudad pero no en su interior, con lo
que se limita su utilizacin a motivos de ocio y a lugares sin repercusin en la movilidad urbana;
mal diseo de los carriles bici que se encuentran o mal conectados o directamente sin conectar;
falta de accesibilidad a muchos de ellos; inexistencia de aparcamientos para bicicletas; ninguna
disuasin o pacificacin del trfico en tramos compartidos con coches...
Slo construyendo algunos carriles bici, como muchas Administraciones piensan, no se promueve
la bicicleta, sino que es necesario integrar stas y otras medidas bajo una percepcin integral del
transporte, mediante la puesta en prctica de Planes Integrales de Movilidad y Accesibilidad que
contemplen a la bicicleta como una alternativa real.
Aparte de los carriles bici, existen tambin otras medidas para potenciar el uso de la bicicleta. El La principal medida para
principal, desde luego, como defienden muchos colectivos de ciclistas, es la pacificacin del trfico, potenciar el uso de la
lo que permite la coexistencia de automviles y bicis en la misma calzada. bicicleta es la pacificacin
Otra medida, muy en boga en al actualidad, es el sistema pblico de bicicletas, de alquiler ba- del trfico, lo que permite
rato o bien gratuitas, que los ayuntamientos ponen a disposicin de la ciudadana por medio la coexistencia de
de sistemas de registro, algo muy corriente en Europa. Algunas ciudades espaolas ya lo han automviles y bicis en la
implantado, con buenos resultados, que en algunos casos se pueden calificar de rotundo xito51. misma calzada
47 Roberto Elosa, del Instituto Municipal de Investigacin Mdica de Barcelona, durante la primera jornada de
trabajo del Congreso Mundial de Cardiologa (http://www.consumer.es/web/es/salud/2006/09/05/155292.php)
48 International Association of Public Transport: Ticket to the future. 3 Stops to sustainable mobility, marzo 2003; donde
se concluye que el 30% de los desplazamientos en ciudades europeas son de menos de 3 km, pero esta proporcin
es ms alta en muchas ciudades espaolas, ms compactas.
50 Vase: Dictamen del Comit Econmico y Social Europeo sobre El fomento del transporte transfronterizo en
bicicleta, (2007/C 168/18) 7-nov-2006.
51 El xito del Bicing obliga a acelerar su implantacin completa en BCN. El Peridico, 18/5/2007 (http://www.
27
Entre sus principales ventajas est el hecho de visibilizar la potencialidad de la bicicleta para los
desplazamientos urbanos.
Autobs
El autobs es un sistema pblico de transporte que opera en prcticamente todas las ciudades
espaolas, realizando funciones de transporte urbano e interurbano desde hace mucho tiempo.
Esto es as por sus bajos costes de implantacin y su gran versatilidad, que le permite adaptarse
sin problemas a nuevos trayectos en funcin de la demanda.
Sin embargo, el autobs presenta un grado de aceptacin social muy inferior al que disfrutan otros
medios de transporte. La principal razn es el bajo nivel de calidad que ofrece el autobs a los
usuarios: problemas de puntualidad y variabilidad en el tiempo de los recorridos producen una
desconfianza difcil de compatibilizar en trayectos al trabajo, al estudio, o por otros motivos que
exigen el cumplimiento de unos horarios. El autobs, que en general comparte el uso de la calzada
con los automviles, se ve perjudicado por tener que cumplir unos trayectos fijos con unas paradas
establecidas y unas velocidades inferiores. En esta competicin, que se agrava en las horas punta,
el gran perjudicado es el autobs, que progresivamente pierde una gran cantidad de usuarios
potenciales que se pasan a otros medios de transporte y principalmente al coche en aquellos
itinerarios que no disponen de otra alternativa, incrementando el problema. La visin general del
autobs es la de un medio de transporte que se usa cuando no queda otra alternativa.
La nica forma de que el autobs pueda cumplir con unos servicios mnimos en un contexto fsico
colapsado por el automvil, y sin establecer carriles bus exclusivos, es a costa de incrementar la
flota y las frecuencias, lo que incrementa los costes de gestin. En la actualidad, las administra-
ciones corren con casi el 38% de los costos de operacin del servicio de autobuses52, cuando
sus problemas de gestin son debidos a un modo de transporte privado, el automvil. Resulta
considerablemente injusto que el autobs, que consume un espacio veinte veces inferior al del
vehculo privado para transportar al mismo nmero de personas, se vea obligado a competir en
igualdad de condiciones por la calzada.
sta es la razn de que en algunas ciudades espaolas, desde hace relativamente poco, se estn
creando plataformas reservadas para la circulacin de autobuses, o se busquen sistemas que
les den preferencia en las intersecciones. An as, el nmero de kilmetros con proteccin en
las ciudades espaolas no supera el 6%53 y muchos de ellos presentan protecciones fcilmente
ocupables por el transporte privado, con lo que se reduce considerablemente su efectividad. La
prioridad en las intersecciones no se aplica todava en ninguna ciudad espaola.
Metro
El metro el transporte pblico que ms est creciendo desde los ltimos quince aos. Es uno de
los transportes pblicos ms antiguos en el Estado: sus primeras lneas se inauguraron en 1919
para Madrid y 1924 para Barcelona. Son las dos nicas ciudades que tienen metro hasta 1988,
cuando Valencia inaugura su primera lnea.
Desde la dcada de los 90 hasta la actualidad se producen inversiones elevadas para la construc-
cin del metro en muchas ciudades donde no haba, o para la ampliacin de las ya existentes. Se
llega as a la situacin actual en la que 7 ciudades espaolas tienen metro: Alicante, Barcelona,
Bilbao, Madrid, Palma de Mallorca, Tenerife y Valencia; hay otras 3 donde se est construyendo:
Gijn, Sevilla y Vitoria; y otras 4 donde est proyectado o en fase de proyecto: Granada, Mlaga,
elperiodico.com/ default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK= 406789&idseccio_PK=1022).

52 Observatorio de la Movilidad Metropolitana, junio 2006: Informe de 2004. El valor presentado es la media de la
financiacin de los autobuses urbanos de: A Corua, Alicante, Asturias, Barcelona, Bilbao, Granada, Madrid, Pamplona,
Sevilla, Valencia y Zaragoza.
53 dem anterior.
28
Santander y Zaragoza. Los kilmetros de va existentes en Madrid, Valencia y Barcelona son res-
pectivamente de 317, 134 y 86. En el resto de ciudades van desde los 9 hasta los 52 km.
El metro ha sido el transporte pblico que, en las grandes ciudades, ms apoyo institucional y
social ha tenido. Las razones son el alto prestigio social como medio de transporte por los altos
niveles de calidad ofrecidos, en puntualidad, frecuencia y velocidad comercial. Pocos ciudadanos
ven con malos ojos tener un metro cerca de casa, y muchos otros han reclamado o siguen recla-
mando la construccin de una lnea que les comunique.
El principal motivo de esta alta calidad de servicio no es otro sino que el metro no tiene que El metro es un sistema
competir con ningn otro medio de transporte en su circulacin. La total exclusividad de la infra- eficiente y rentable slo
estructura de soporte le permite cumplir con los horarios y con la frecuencia deseada. a partir de importantes
densidades de poblacin
Pero esta infraestructura y su mantenimiento suponen unos costes muy elevados. De ah que
el metro sea un sistema eficiente y rentable a partir de ciertas densidades de poblacin que lo
que lo amorticen
amorticen. La mala calidad del servicio ofrecido por los autobuses debido a la congestin oca-
sionada por los coches, tiene como consecuencia que el nico sistema de transporte pblico que
la sociedad contempla con agrado y exige su construccin es uno de los ms caros, el metro. Se
construyen de este modo lneas de metro para trayectos con una demanda insuficiente como
para amortizarlo, teniendo las Administraciones que asumir una parte importante de los costes
de operacin. As ocurre que en Madrid, la ciudad que ms lneas ha construido con demandas
insuficientes en algunos casos, donde el aporte de la Administracin alcanza la cifra del 55% de
los costes de operacin54. En el caso de Valencia y Barcelona, las siguientes ciudades con ms lneas
construidas los aportes rondan el 17%, y en el caso de Bilbao, con 32 km, slo poco ms del 1%.
La situacin actual del metro en algunas ciudades podra catalogarse como de desmesurada en
relacin a los costes de construccin y mantenimiento para la demanda real. Argumentar, como
se viene haciendo, que estas lneas atraern la construccin de nuevas viviendas y poco a poco
se incrementar la demanda, es incidir en el diseo de mega-ciudades totalmente insostenibles
por el tamao y por las necesidades crecientes de transporte.
Cercanas
Las lneas de cercanas operan en las principales ciudades de Espaa y son uno de los medios de
transporte fundamentales para comunicar las grandes ciudades con sus reas metropolitanas.
Aunque al principio slo los controlaba la empresa estatal Renfe, desde hace unos aos algunas
Comunidades Autnomas crearon sus empresas ferroviarias que han hecho sus propias lneas
de cercanas para crear servicios necesarios para los ciudadanos que Renfe no iba a construir o
mantener, o como transferencia a partir de las lneas de FEVE. Podemos citar como ejemplo FGC
(Catalua), FGV (Comunidad Valenciana), SFM (Islas Baleares) o EuskoTren (Pas Vasco).
El cercanas es un ferrocarril de distancias cortas que se ha mantenido en el tiempo y con el
crecimiento de las ciudades se ha ido ampliando. En la extensin de las ciudades de los ltimos
40 aos muchas de esas reas que antes eran metropolitanas han pasado a ser parte de la gran
ciudad y el cercanas ha seguido dando servicio, en este caso urbano.
Es un medio de transporte que alcanza velocidades mayores que el metro y dispone de menos
paradas, de ah que resulte muy rpido para ciertos desplazamientos. Al igual que el metro es un
medio costoso, que requiere ms inversin en la construccin de la infraestructura, pero bastante
menos en el mantenimiento. Los costes generales por viajero son un poco menores, pero nece-
sita tambin de una gran demanda para ser rentabilizado, lo que no siempre sucede: en el caso,
por ejemplo, del cercanas de Barcelona que depende de la Generalitat (FGC)55 las subvenciones
superan el 50% de los costes de operacin.
54 Observatorio de la Movilidad Metropolitana, junio 2006: Informe de 2004.

55 Es la nica ciudad de la que se dispone de datos.
29
Tranva y metro ligero
Los tranvas en el Estado espaol fueron un medio muy comn en muchas ciudades hasta que en
los aos 60 y 70 del pasado siglo fueron abandonados para evitar que entorpecieran el trfico de
automviles. Es decir, que ante las interferencias entre coches y tranva en la calzada se decidi
solucionar el problema eliminando a una de las partes, el tranva. Este suceso, repetido en todas
las urbes en que exista, podra marcar el comienzo de un tipo de polticas de transporte cuyo
objetivo ms que permitir la movilidad era promover el uso del coche.
Tiempo despus, ya en los aos 90, debido a sus virtudes, volvieron a ser considerados e intro-
ducidos en algunas ciudades. Valencia fue la primera ciudad espaola en reintroducir el tranva
en 1994, con un xito que ha llevado a ampliarlo en tres ocasiones. Le siguieron Bilbao (2002),
Alicante (2003), Barcelona (2004), Vlez-Mlaga (2006), y Sevilla, Tenerife, Murcia, Parla (Madrid)
en 2007, mientras que Vitoria lo prev para 2008. Granada, Pamplona y Zaragoza tambin prevn
reinstalarlos y Madrid acaba de iniciar dos lneas de metro ligero. Por ltimo, en La Corua, desde
1997 y tras posteriores ampliaciones y reformas de la va, se utiliza el tranva histrico.
El tranva es, por tanto, un modo de transporte ferroviario incipiente en el contexto actual de
las ciudades, que se ha vuelto a instalar por los buenos resultados que presenta, ya que une un
servicio de calidad con unos costes inferiores tanto en infraestructura y mantenimiento como en
energa consumida con respecto a otros transportes ferroviarios, como el metro o el cercanas.
Es un medio que debera potenciarse para ciertos trayectos donde existe una demanda que no
alcanza la necesaria del metro pero supera la que un servicio de autobuses puede ofrecer con
calidad. El problema para algunos gestores (y una de sus ventajas para otros) es que al demandar
espacio en superficie, dicho espacio debe detraerse, en ocasiones, del dedicado al automvil.
Automvil
Despus de cuarenta aos de polticas fomentndolo frente a otros medios de transporte y
sistemas de movilidad, y del diseo de ciudades a su medida, era inevitable no alcanzar los
desmesurados niveles actuales, tanto de motorizacin cmo de utilizacin. Slo en los ltimos
veinte aos la tasa de motorizacin en el Estado espaol se ha duplicado: en el 2005 el nmero
de turismos por cada 1.000 habitantes era de 467 turismos. Casi el 70% de los hogares espaoles
posee un vehculo56, y las personas con permiso de conduccin, el 50% de la poblacin, estn
en su mximo histrico. Si tenemos en cuenta que en 1992 slo el 15% de la poblacin tena el
permiso de conducir, podemos deducir el incremento social del inters por conducir un vehcu-
lo, ya sea por motivos culturales o prcticos, en unas ciudades que, diseadas a la medida del
automvil, incentivan su uso. An as, hay todava una parte de la poblacin que no puede o no
quiere conducir un coche. Personas a las que, obviamente, hay que respetar y ofrecer alternativas
de movilidad que eviten su marginalidad social y de movimientos.
El automvil individualmente considerado es un medio de transporte eficaz para recorridos muy
especficos o con una demanda baja de poblacin, situacin difcil de cubrir eficazmente con el
transporte pblico. Debido a su gran flexibilidad y para determinadas tareas o trabajos donde
se deben transportar objetos pesados, personas con problemas de movilidad, o cuando resulta
necesaria una mayor rapidez urgencias hospitalarias, por ejemplo es sin duda el medio ms
adecuado y el que mejor servicio ofrece.
Pero cuando toda esa potencialidad propia del automvil se despilfarra en usos o trayectos en
los que no es necesario se produce el efecto contrario: bajas velocidades debidas a la congestin,
e impactos negativos de una gran repercusin sobre todos los habitantes57. Si el empleo del
automvil se produce para trayectos rutinarios con una gran demanda de poblacin, deja de ser

30
eficaz para convertirse en un problema tanto para los propios automovilistas, que ven disminuida
la calidad del servicio, como para el resto de usuarios de otros medios que se ven injustamente
perjudicados.
Asumiendo que las ciudades son limitadas lo que incumbe tanto al espacio pblico, a las calzadas,
como a la obtencin de energa, o la capacidad de absorcin de los contaminantes atmosfricos
o acsticos es imposible seguir con la tendencia expansiva en el uso de los automviles, salvo
que asumamos un deterioro de calidad de vida excesivo e irreversible. sta es la razn de que
cada vez sean ms las personas, los tcnicos, los barrios y las ciudades que apuestan o proponen
medidas para limitar el uso del automvil. Un uso que aunque a veces parece ser inevitable, no
lo es en la mayor parte de los casos.
Por tanto, el automvil es un medio que debe limitarse si se quiere recuperar la habitabilidad y la
calidad de vida de las ciudades, al tiempo que se mejora la movilidad y se hace ms sostenible.
Situacin general del transporte urbano

Como ya hemos sealado, la situacin actual del transporte urbano en las ciudades espaolas es
el resultado de la aplicacin de unas polticas, tanto urbanas como de transporte, que durante
dcadas han fomentado el empleo del automvil frente a otros medios de transporte, sufriendo
las ciudades una progresiva y traumtica adaptacin a los requerimientos del trnsito de coches.
Cmo resultado, el transporte pblico y los medios no motorizados que podan competir con el
coche por el espacio de circulacin se han visto hasta hace poco perjudicados y obstaculizados,
y el tranva incluso fue eliminado. Slo los medios de transporte cuyo espacio de circulacin no
competa con el automvil, metro y cercanas, se han mantenido e incrementado en las ciudades
ms grandes para dar salida a corredores con unas densidades de circulacin muy elevadas donde
el viario ya se encontraba colapsado y su incremento resultaba fsicamente imposible.
En las ltimas dcadas del siglo anterior, en muchas ciudades europeas son cada vez ms los tc-
nicos y la poblacin que asumen haber alcanzado una situacin insostenible en lo referente a la
movilidad urbana. Los problemas de movilidad sobre los que ya exista conciencia, la congestin
y accidentalidad ante los que las polticas de construccin y ampliacin de infraestructuras slo
provocan una mayor ineficacia y la intensificacin del problema, se suman al incremento de la
conciencia colectiva sobre otros problemas que afectan a la calidad de vida, como la contamina-
cin del aire y ruido.
Debido a esta situacin, empezaron a considerarse medidas y propuestas, que aunque en oca-
siones venan de lejos apenas se haban puesto en prctica, con un objetivo comn: limitar el
empleo del automvil y fomentar los transportes pblicos y los privados ms eficientes y con
menor impacto. Objetivo que parte del anlisis cientfico de que el coche es el medio que ms
energa requiere, el que ms contamina, el que ms accidentalidad produce y el que ms espacio
pblico necesita. Factores que se ven muy incrementados por su cada vez mayor utilizacin ms
frecuente y para mayores distancias y su baja ocupacin, y que provocan, tambin, que el coche
sea el principal causante del ruido y de la congestin en las ciudades.
Estas medidas comienzan a aplicarse de forma mayoritaria en el centro de las ciudades donde el Durante dcadas se ha
deterioro era mucho ms visible. As se empiezan a obstaculizar el acceso al automvil privado fomentado el empleo
mediante la eliminacin de aparcamientos, la peatonalizacin de calles y otras medidas que disua- del automvil frente
den de la utilizacin del coche, y que sorprendentemente para algunos tienen un xito rotundo. a otros medios de
Muchos centros urbanos vuelven a recuperar as cierta calidad de vida y se frena la huida de parte transporte, sufriendo las
de la poblacin hacia la periferia. ciudades una progresiva
Pero a pesar de este ejemplo positivo en el centro de las ciudades58, la tendencia expansiva de la y traumtica adaptacin
ciudad provoca un aumento de las distancias a recorrer. En la estructura urbana dispersa, el trans- a los requerimientos del
porte pblico tiene muy difcil dar un servicio adecuado, lo que refuerza ms el uso del coche. trnsito de coches
58 Y en algunos barrios de ciudades europeas que se declaran libres de coches (car free residential areas, Autofrei
Stadquartiere).
31
Las polticas de transporte llevadas a cabo en este sentido parecen ms una justificacin ante
las voces cada vez ms crticas por el modelo de ciudad y transporte que una bsqueda real de
soluciones. Y es que, a la vez que se aplican polticas de transporte que no hacen sino continuar
con la tendencia del fomento del automvil ah estn las ltimas obras de la M-30 en Madrid o
el Plan de Infraestructuras del Transporte de Catalua se construyen unos pocos y en algunos
casos mal conectados carriles bici, se peatonalizan algunas calles, o se construyen unas pocas
plataformas reservadas para los autobuses. Actuaciones que, aunque indican un cierto avance
de las polticas proclives a invertir la tendencia actual, siguen siendo minoritarias dentro de las
polticas de transporte y urbanismo.
Si realmente se quieren solucionar los problemas derivados de la excesiva movilidad motorizada
de las ciudades, slo puede hacerse a travs de la mejora de los transportes pblicos, del fomento
de los sistemas no motorizados integrados dentro de las polticas urbanas, y de la limitacin y freno
al automvil privado. La situacin no es fcil de invertir debido al modelo de ciudad basado en el
coche que se ha ido desarrollando en estas dcadas. De ah que el objetivo debera ir encaminado
a revertir esta tendencia de forma progresiva y bajo una perspectiva que integre las polticas de
transporte y las urbansticas: no tiene sentido intentar implantar ciertas polticas de transporte al
mismo tiempo que se insiste en la expansin urbanstica que las contrarresta y anula.
32
Concluyendo: idoneidad de
cada medio de transporte
Vamos a proceder en este ltimo captulo a realizar unas indicaciones de qu medios son los ms
idneos teniendo en cuenta todas sus ventajas e inconvenientes, no slo las econmicas, para
cada tipo de demanda, situacin y tipo de ciudad que se quiere desarrollar.
Pero antes de abordar la cuestin, nos gustara hacer una pequea reflexin de cul es el papel
social de los medios de transporte. Es importante explicitar cul es la finalidad del transporte, de
lo contrario difcilmente podrn trazarse polticas beneficiosas para el conjunto de la sociedad.
El transporte es bsicamente un medio esencial para tener accesibilidad a bienes o servicios que
las personas desean o necesitan, entendiendo por accesibilidad una nocin o variable cualitativa
que indica la facilidad para salvar la distancia que separa a los miembros de una comunidad de
los lugares donde satisfacer sus necesidades o deseos. Pero el transporte no es un fin en s mismo,
y a pesar de ciertas campaas de publicidad pocas personas disfrutan por el simple hecho de
transportarse.
Por tanto, el objetivo que debera garantizarse a las personas no sera tanto el de disponer de
muchos medios de transporte, sino el de tener accesibilidad a los bienes o servicios. Es decir, que
la movilidad que los medios de transporte prestan tendra que estar supeditada a la accesibilidad,
y no al revs. Para este fin no vale solamente con la mejora y ampliacin del sistema de transpor-
te, hay que cuestionarse tambin el plano espacial o geogrfico en el que se desenvuelven los
habitantes y sus deseos y necesidades: el aumento de la accesibilidad solo puede lograrse con el
incremento de la proximidad entre habitantes y deseos-necesidades. La movilidad y la consecuen-
te produccin de transporte se conceptualizan as como el medio-negativo que hay que afrontar
para satisfacer las necesidades y los deseos humanos, y nunca como el fin-positivo.
Desde esta visin integradora, la problemtica de la movilidad no puede simplificarse a cuestiones
tcnicas pertenecientes en exclusiva al mbito del transporte. Es necesario ampliar su mbito de
accin y reflexin a la organizacin de la produccin y el consumo, a las formas de satisfacer todas
las necesidades y anhelos individuales y, en general, a la organizacin socioeconmica.
Ventajas y desventajas
de los diferentes medios de transporte
Este apartado viene a ser una pequea sntesis de lo expuesto en este informe, con la intencin
de esclarecer en que mbitos resulta ms apropiado cada medio de transporte. Comencemos con
un breve resumen de las conclusiones expuestas en cada apartado del informe.
33
Los medios de transporte ms costosos econmicamente son los que consumen ms energa en
El tren de cercanas tiene su ciclo global59 por viajero. El espacio pblico consumido es mucho menor para los transportes
sus paradas bastante pblicos que para los medios privados motorizados60. La contaminacin del aire es producida
alejadas unas de otras, sobre todo por los medios que emiten gases de escape en el interior de las ciudades y depende
con lo que se alcanzan de la energa de traccin consumida. La contaminacin acstica es mayoritariamente debida al
unas velocidades trfico rodado. En cuanto a la siniestralidad, el medio ms peligroso y con unas mayores tasas de
accidentalidad es el automvil, seguido por las motos; el transporte pblico presenta unas cifras
medias elevadas, y se
de siniestralidad mucho ms reducidas. En definitiva, el excesivo uso del automvil es la principal
convierte en el mejor
causa de los problemas de congestin, ruido, contaminacin del aire, siniestralidad y elevados
medio de transporte
costes del transporte en nuestras ciudades.
para transportar grandes
cantidades de personas en Siempre que un trayecto pueda ser satisfecho por el transporte pblico, por los menores impactos
las reas metropolitanas que ocasiona, debera fomentarse esta opcin por encima del transporte privado, especialmente
del coche. Para comparar entre los diferentes transportes pblicos el factor central es la demanda
potencial de viajeros que quieren o necesitan realizar un mismo trayecto, y desde ah se ramificar
a otros factores que convenga ser resaltados y detallen ms especficamente la idoneidad de uno
u otro medio de transporte.
La capacidad que pueden transportar los diferentes transporte pblicos es directamente propor-
cional a la velocidad comercial, al tamao de los vehculos y a la frecuencia mxima que pueden
soportar. Ordenados de mayor a menor capacidad de transporte de personas, tenemos:
Tren de cercanas y metro

Son los de mayor capacidad. La plataforma de uso exclusivo les permite circular sin interferencias
de ningn tipo y admiten vehculos de capacidades muy elevadas. La frecuencia depender de
la velocidad comercial y del nmero de vehculos disponibles. El tamao de los vehculos y su
velocidad de circulacin depender del glibo de la infraestructura: a mayor glibo61, mayor
velocidad, vehculos ms grandes, mayor nmero de personas transportadas, pero tambin ms
inversin de construccin.
El tren de cercanas con el mayor glibo es el que ms personas puede transportar, seguido por
el metro. Ambos dan servicio a demandas altas de poblacin. El tren de cercanas se caracteriza
porque sus paradas se encuentran ms alejadas unas de otras, con lo que se alcanzan unas veloci-
dades medias elevadas, y se convierte en el mejor medio de transporte para transportar grandes
cantidades de personas en las reas metropolitanas.
El mantenimiento de la infraestructura supone tambin un importante costo, mayor cuanto ms
compleja. El metro con una infraestructura principalmente subterrnea que requiere iluminacin,
ventilacin, seguridad privada, accesos complicados... es el que ms inversin requiere, seguido
por el tren de cercanas.
Al tener una infraestructura propia con un gran coste de construccin y mantenimiento, slo
resulta rentable econmica, social y ambientalmente cuando la lnea ha sido diseada para una
demanda mnima y tengan lugar unas tasas de ocupacin aceptables. De ah que estos medios de
transporte tengan que estar muy bien planificados y deban instalarse en trayectos que cumplan
con los requisitos de demanda.
Tambin, son los medios que menos gases a la atmsfera emiten por pasajero transportado.
Emisiones que son nulas en el interior de las ciudades62 ya que funcionan con energa elctrica.
Son tambin los medios que menos ruido producen, que menos espacio consumen y los que
menos accidentalidad presentan.
59 Incluyendo la construccin y el mantenimiento de la infraestructura.

60 En relacin al mismo nmero de personas desplazadas.
61 Distancia mnima de paso que deben permitir los tneles, puentes y dems estructuras, y por tanto la cercana
mxima de postes, semforos, seales y resto de objetos contiguos a la va.
62 Con algunas excepciones: vase el apartado de calidad del aire.
34
Frecuencia mxima
Velocidad (km/h)
N pasajeros por (trenes/h)
hora y sentido Hora punta- Hora valle-
Mxima Comercial
corredor lnea simple
Cercanas 8.000-60.000 80-130 40-80 10-30 1-6
Metro convencional 10.000-40.000 80-100 25-60 20-40 5-12
Tranva-Metro ligero 6.000-20.000 60-120 18-40 40-90 5-12
Fuente: Rafael Soler, Jos M. Herrero: Transportes Urbanos. Departamento de Transportes. Escuela de Ingeniera
Tcnica de Obras Pblicas.
Tranva y metro ligero

Estos medios de transporte ferroviario, muy similares a los anteriores, se diferencian en que pre-
sentan una plataforma con tramos de lnea de uso exclusivo, pero no en su totalidad. Su infraes-
tructura dispone de un glibo menor y por tanto los vehculos y su velocidad de circulacin son
menores. El nmero de personas que pueden transportar es menor, pero tambin los costos de
construccin y mantenimiento, de ah que resulten ptimos para cubrir demandas de poblacin
mayores que para las que resulta adecuado un sistema de autobuses, pero menores que las ne-
cesarias para justificar la fuerte inversin que supone un metro o un tren de cercanas.
Sistema pblico de autobuses

Es el sistema de transporte que mejor funciona para demandas bajas debido a su gran versatili-
dad ante la demanda tanto a lo largo del tiempo como incluso a lo largo del da; en el trayecto
por su flexibilidad de circulacin; y en la demanda por la variabilidad en la capacidad de los
vehculos. Su bajo coste de implantacin y mantenimiento, hace al autobs econmica y ambien-
talmente ms competitivo en itinerarios en los que la demanda no es suficiente para sufragar los
costes econmicos y/o energticos de la construccin de una va exclusiva y su mantenimiento.
Es el medio de transporte pblico que menos energa total necesita.
Los inconvenientes que pueden presentar los autobuses son los problemas de contaminacin
atmosfrica, algo que se puede reducir mediante el empleo de determinados carburantes y filtros,
el del ruido y un mayor riesgo de siniestralidad que los medios ferroviarios.
A causa de estos impactos, el autobs puede empezar a resultar problemtico a partir de deman-
das elevadas que colapsan el sistema, incrementando los impactos y disminuyendo la calidad del
servicio. Una forma en la que se puede mejorar dicho servicio y aumentar la oferta es mediante la
construccin de plataformas reservadas y sistemas de preferencia en las intersecciones.
Otra opcin, an ms eficaz, es el sistema de autobuses semirrpido que absorbe demandas de
transporte ms elevadas, aunque el coste de la infraestructura y el mantenimiento tambin se ve
incrementado. Con ambas opciones se disminuye o elimina la obstruccin que supone el automvil,
y que es el mayor problema para su gestin, pudiendo cumplir con unos niveles de calidad, mayores
velocidades y mejores y ms constantes frecuencias. De este modo, se incrementan las tasas de ocu-
pacin, se disminuyen los costes y aumenta el nmero de viajeros que pueden ser transportados. En Una forma de mejorar
todo caso, para demandas mayores conviene implantar un medio ferroviario, de mayor capacidad. el servicio de autobuses
En definitiva, podemos concluir que en el transporte pblico los factores ambientales y econ- es la construccin de
micos estn estrictamente relacionados. Como mayor rentabilidad y menos impacto social se plataformas reservadas
consigue es mediante el diseo ptimo de los medios de transporte a las demandas existentes. y establecer sistemas
Implantar un sistema de transporte aparentemente beneficioso, ser un error si est sobredimen- de preferencia en las
sionado porque las cuentas energticas y la rentabilidad econmica anularn cualquier supuesto intersecciones
efecto ambiental positivo.
35
El automvil
El principal problema Cmo ya hemos comentado, es el medio que ms impactos provoca y el que ms caro econmica
del coche radica en y energticamente resulta. Puede ser til para trayectos muy especficos que no sean cubiertos
su uso generalizado por ninguna lnea de transporte pblico o para recorridos de puerta a puerta para transporte
y desmesurado, que de personas con problemas de movilidad, o cuando sea necesario desplazar objetos pesados,
provoca la congestin as como para trayectos que deban realizarse a una gran velocidad por razones de urgencia. El
e ineficiencia de todo el coche, fuera de atascos, es un medio rpido y flexible, ya que atiende nicamente a los deseos
transporte viario de su conductor.
El principal problema del coche radica en su uso generalizado y desmesurado, que provoca la con-
gestin e ineficiencia de todo el transporte viario. Los problemas de consumo de espacio pblico
y las congestiones a las que da lugar este uso excesivo, deben ser resueltos mediante medidas que
limiten su utilizacin. Como tambin se ha sealado, la ampliacin de viario, la receta habitual ante
situaciones de congestin, slo supone un empeoramiento de los problemas a medio plazo.
Sistemas no motorizados
Por ltimo, tal y como se ha venido sealando, es claro que para avanzar hacia una movilidad
sostenible resulta imprescindible fomentar los desplazamientos a pie y en bicicleta, ya que son
los medios de transporte cuyos impactos son ms irrelevantes, al igual que su coste econmico.
Adems, son beneficiosos para la salud fsica y mental de las personas que los practican.
36

Analisis Medios de Transporte

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Los medios

Edita: Ecologistas en Accin

Vehculo privado motorizado

Ferrocarriles urbanos y metropolitanos

el modo de transporte de mayor utilizacin en muchas ciudades grandes.

Autobuses accionados por energas limpias

Sistemas guiados ligeros sobre neumticos

Los modos intermedios

Grfico 1: Consumo especfico por medio de transporte en la fabricacin de los vehculos

Construccin de la infraestructura: el medio que ms consumo necesita para la construccin de

Grfico 2: Consumo especfico por medio de transporte en la construccin de la infraestructura

Grfico 3: Consumo especfico de energa de traccin por medio de transporte

Grfico 5: Consumo especfico total por medio de transporte

Grfico 6: Coste del transporte en funcin de la proporcin del reparto modal

% del reparto modal de TP, a pie, bicicleta

Grfico 7: Evaluacin del coste del transporte 1998-2001

utilizar sistemas no motorizados, y la mayor facilidad y aceptacin social para la implantacin de

Grfico 8: Coste unitario por viajero y kilmetro de diferentes medios de transporte

Calidad del aire

Contaminacin generada por los diferentes medios

Grfico 9: Evolucin de la contaminacin por partculas

2. La superacin de la concentracin media anual de NO2 fijada en las ciudades de ms de 500.000

Grfico 10: Evolucin de la contaminacin por NO2

Medios con plataforma exclusiva

21 Diccionario de la Lengua Espaola - Vigsima segunda edicin. (http://www.rae.es/)

Siniestralidad ocasionada por los accidentes de trfico

Unas consecuencias dramticas

27 Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT, 2005: obra citada.

Generacin de ruido por los diferentes medios de transporte

Grfico 11: Cantidad de ruido generado por medio de transporte

No conviene olvidar tampoco el tipo de desplazamientos que se realizan en la ciudad y su fina-

Consumo de espacio pblico

El modo de transporte que con diferencia ms espacio consume en su circulacin es el coche:

Fuente: Rafael Soler, Jos M. Herrero: Transportes Urbanos. Departamento de Transportes.

2.000 9.000 14.000 19.000 22.000

42 IDAE, 2006: obra citada.

los medios por el colapso de la calzada.

45 IDAE, 2006: obra citada.

elperiodico.com/ default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK= 406789&idseccio_PK=1022).

54 Observatorio de la Movilidad Metropolitana, junio 2006: Informe de 2004.

56 IDAE, 2006: obra citada.

Situacin general del transporte urbano

Tren de cercanas y metro

59 Incluyendo la construccin y el mantenimiento de la infraestructura.

Metro convencional 10.000-40.000 80-100 25-60 20-40 5-12

Tranva-Metro ligero 6.000-20.000 60-120 18-40 40-90 5-12

Tranva y metro ligero

Sistema pblico de autobuses

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