Divisin 44

Agua, Energa, Transporte

Gestin de la Demanda de Transporte

Documento de Entrenamiento
Abril 2009
Sobre los autores
Andrea Broaddus es Asociada Senior en
Nelson Nygaard Consulting Associates en Port-
land, Oregon, EEUU. Sus reas de experticia
incluyen la gestin de la demanda de trans-
porte, planificacin multi-modal y redesarrollo
urbano. Tiene una maestra en Poltica Urbana/
Planificacin Urbana de la Escuela de Gobierno
Kennedy (Kennedy School of Government) en
la Universidad de Harvard, y ha recibido una
German Chancellor Fellowship (Beca de la
Cancillera Alemana) de la Fundacin Alexan-
der von Humboldt en el ao 2006. Sus 12 aos
de experiencia trabajando en las reas de medio
ambiente y transporte incluyen 8 aos en el
sector sin nimo de lucro con organizaciones de
abogaca de poltica ambiental. Mientras tra-
baj para el Proyecto de Poltica de Transporte
Terrestre (Surface Transportation Policy Project)
en Washington DC, tambin fue funcionaria
pblica de la ciudad.
Todd Litman es fundador y director ejecutivo
del Instituto de Poltica de Transporte de Vic-
toria (Victoria Transport Policy Institute), una
organizacin de investigacin independiente
dedicada a desarrollar soluciones innovadoras a
los problemas de transporte. Su trabajo ayuda a
extender la variedad de impactos y opciones que
se tienen en cuenta en la toma de decisiones en
el transporte, mejorar las tcnicas de evaluacin
y hacer que los conceptos tcnicos especializa-
dos estn al acceso del pblico en general. Su
trabajo de investigacin se utiliza en todo el
mundo en planificacin de transporte y anlisis
de polticas.
Gopinath Menon tiene 36 aos de experiencia
en transporte urbano. Fue el Ingeniero Jefe de
Transporte de Singapur desde 1991 hasta 2001,
trabajando con la Autoridad de Transporte
Terrestre (Land Transport Authority). Durante su
periodo con las agencias de transporte en Sin-
gapur, su trabajo fue fundamental al introducir
varios conceptos nuevos de gestin del trfico
tales como el control computarizado de trfico
de rea de semforos, medidas de prioridad de
buses, programas de seguridad de peatones y
sistemas de seguimiento por video de autopistas
expresas. Es Profesor Adjunto Asociado de la
Escuela de Ingeniera Civil y Ambiental en la
Universidad Tecnolgica Nanyang (Nanyang
Technological University) en Singapur.
Los primeros borradores del documento fueron
revisados por el seor Michael Replogle de
Defensa Ambiental (Environmental Defense),
cuyo apoyo fue crucial en el desarrollo del
esquema y concepto detrs de este documento.
Gestin de la Demanda de Transporte
Documento de Entrenamiento

Autores: Andrea Broaddus, Todd Litman, Gopinath Menon

Los autores dan un agradecimiento a Michael
Replogle (Environmental Defense) por sus
comentarios a los borradores iniciales del
documento.

Editor: Deutsche Gesellschaft fr

Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
P. O. Box 5180
65726 Eschborn, Alemania
http://www.gtz.de

Divisin 44 Agua, Energa, Transporte

Proyecto sectorial:
Servicio de Asesora en Poltica de Transporte

Por encargo de:

Bundesministerium fr wirtschaftliche
Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)
Friedrich-Ebert-Allee 40
53113 Bonn, Alemania
http://www.bmz.de

Gerente: Manfred Breithaupt

Editorial: Melanie Murphy, Carlosfelipe Pardo,

Manfred Breithaupt, Dominik Schmid

Foto de portada: Portal ERP en Singapur, Manfred Breithaupt

Traduccin: Esta traduccin ha sido realizada por Adriana

Hurtado Tarazona. GTZ no puede ser responsable
por esta traduccin o por errores, omisiones o
prdidas que emerjan de su uso.

Diagramacon: Klaus Neumann, SDS, G.C.

Eschborn, Abril de 2009

i
ii
Prefacio
Las ciudades de pases en desarrollo necesitan
alternativas innovadoras y efectivas para solu-
cionar sus problemas de transporte en el corto,
medio y largo plazo. El crecimiento econmico,
junto con un incremento resultante en moto-
rizacin en los aos recientes, ha creado ms
congestin que la que jams se ha visto en el
mundo. Las soluciones a estos problemas son
posibles, no solamente a travs de mejoras de
condiciones de transporte pblico y condicio-
nes para peatones y usuarios de bicicletas, sino
tambin en la implementacin de medidas que
promueven el uso racional del automvil por
medio de los instrumentos de Gestin de la
Demanda del Transporte (GDT, o TDM segn
sus siglas en ingls de Transportation Demand
Management), como los que estn descritos en
este documento.
El desarrollo de este documento de entrena-
miento comenz cuando se preparaba un curso
de entrenamiento sobre GDT en Singapur en
sociedad con la Academia de Transporte Terres-
tre (Land Transport Academy, LTA) de Singapur
y Defensa Ambiental (Environmental Defense),
bajo el programa de Movilidad Urbana Soste-
nible para Asia (Sustainable Urban Mobility for
Asia) en Marzo de 2008. Despus de esto, GTZ
ha realizado otros cursos de entrenamiento sobre
este tema. Varios expertos han dado su retroa-
limentacin tanto al concepto del documento
como a los primeros borradores. El documento
ha sido escrito para las ciudades de pases en
desarrollo. Para aquellas ciudades que estn a la
bsqueda de mayor asistencia, GTZ les puede
proporcionar el material completo de estos
cursos y los cursos como tales.
Manfred Breithaupt
Abril de 2009

iii
RESUMEN

Prefacio  iii
Introduccin  1
1. El crecimiento del trfico como un reto en los pases en
desarrollo  2
1.1 Impactos del desarrollo orientado a los automviles  4
1.2 Saltos tecnolgicos con GDT  6
2. Desarrollo de una estrategia GDT comprensiva  9
2.1 Definicin de GDT  9
2.2 Principios de preciacin eficiente  11
2.3 Fuerzas que generan la demanda del transporte  15
2.4 Impactos de viaje  18
2.5 Tipos de medidas GDT  21
2.6 Desarrollo de una estrategia GDT comprensiva  25
3. Mejorar las opciones de movilidad HALAR  29
3.1 Mejorar las condiciones para caminar y andar en bicicleta  29
3.2 Mejorar el servicio de transporte pblico  44
3.3 Automvil compartido  54
4. Medidas econmicas EMPUJAR  56
4.1 Controlar el crecimiento de propiedad de automviles  59
4.2 Reducir el uso del automvil  61
4.3 Medidas de apoyo  82
5. Crecimiento inteligente y polticas de usos del suelo
EMPUJAR y HALAR  85
5.1 Planificacin integrada de usos del suelo  85
5.2 Priorizacin y diseo de vas  91
Referencias  114
Recursos  117
Tabla de Figuras  118
Tabla de Tablas  120
Tabla de Recuadros  121

iv
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Hay dos tipos bsicos de medidas que logran la

Introduccin
La Gestin de la Demanda del Transporte
(Transportation Demand Management) (GDT),
tambin llamada Gestin de la Demanda de
Viajes (Travel Demand Management), busca
maximizar la eficiencia del sistema de transporte
urbano al desmotivar el uso innecesario del
vehculo privado (automvil) y promover modos
de transporte ms efectivos, saludables y amiga-
bles con el medio ambiente, en general el trans-
porte pblico y el transporte no motorizado.
La GDT puede proporcionar muchos beneficios,
como se resume en la tabla da abajo. La plani-
ficacin convencional del transporte tiende a
obviar muchos de estos beneficios. Por ejemplo,
las agencias de transporte tienden a evaluar las
medidas GDT principalmente en trminos de
congestin y emisiones contaminantes, pero
frecuentemente olvidan los ahorros en costos
de estacionamiento y los beneficios en seguri-
dad. Cuando todos los impactos (beneficios y
costos) se consideran, el GDT es frecuentemente
la estrategia de mejoramiento de transporte
ms costo-efectiva. Adems, muchas medidas
individuales de GDT se pueden lograr con un
costo relativamente bajo, lo cual las hace espe-
cialmente asequibles para ciudades con recursos
financieros limitados. La experiencia ha mos-
trado que varias opciones y medidas de GDT
deberan ser diseadas e implementadas de
manera comprensiva para asegurarse de que se
logren mximos beneficios.
meta de mejorar la eficiencia de un sistema de
transporte: Las medidas de empuje que hacen
menos atractivo el uso de vehculos particulares,
y las medidas de hale que hacen a los otros
modos ms atractivos. Estas son interdependien-
tes y necesitan ser combinadas para una mxima
efectividad.
Una aproximacin de tres componentes, utili-
zando 1) mejoramiento de opciones de movili-
dad, 2) medidas econmicas y 3) crecimiento
inteligente y gestin de los usos del suelo; es
la forma ms efectiva de gestionar la demanda
y crear un sistema de transporte verstil y
eficiente.
Este Manual de Entrenamiento est organizado
como un recurso para apoyar una estrategia
comprensiva de GDT, ayudar a identificar las
medidas de demanda apropiadas, y generar
apoyo de los actores clave (Secciones 1 y 2),
mientras que proporciona ejemplos apropiados
(Secciones 3 a la 5).
La Seccin 1 presenta los retos del transporte
que enfrentan los pases en desarrollo y el rol
potencial que las medidas de GDT pueden jugar
para afrontar estos problemas.
La Seccin 2 da un trasfondo terico y define
los conceptos importantes de GDT y los
trminos.
La Seccin 3 describe formas para mejorar las
opciones eficientes de transporte, incluyendo
caminar, montar en bicicleta, compartir viajes,

Tabla 1: Beneficios potenciales de la planificacin con GDT

Beneficios Definicin
Congestin de trfico reducida para los usuarios del automvil, usuarios de buses, peatones
Reduccin de congestin
y ciclistas;
Ahorros en costos de vas Reduccin de costos para construir, hacer mantenimiento y operar sistemas de vas;
Ahorros en estacionamiento Reduccin de problemas de estacionamiento y de costos de infraestructura para estacionar;
Ahorros para el consumidor Ahorros en costos de transporte para consumidores;
Opciones de movilidad mejoradas Opciones de movilidad mejoradas, particularmente para no-conductores;
Seguridad vial Reduccin de riesgo per cpita de accidentes de trnsito;
Conservacin de energa Reduccin en consumo de energa per cpita;
Reduccin de emisiones Reduccin per cpita de emisiones de contaminacin;
Usos del suelo eficientes Diseo de comunidades ms accesibles, consumo de suelos per cpita reducido;
Salud pblica Incremento en actividad fsica y beneficios de salud asociados.
La gestin de la demanda del transporte puede ayudar a lograr una gran variedad de objetivos de planificacin. No todas las estrategias logran todos estos beneficios, pero
la mayora de las estrategias proporcionan mltiples beneficios, y todos estos deberan ser considerados en una evaluacin de GDT.

1
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

transporte pblico y telecomunicaciones que

sustituyen los viajes fsicos. 1. El crecimiento del trfico
La Seccin 4 describe varios incentivos que como un reto en los pases en
motivan el uso de opciones eficientes de desarrollo
movilidad.
La GDT es particularmente apropiada en los
La Seccin 5 describe las polticas de usos del
pases en desarrollo donde los recursos son
suelo de crecimiento inteligente que crean
limitados y una porcin significativa de los
comunidades ms accesibles y multimodales.
residentes deben caminar, usar bicicleta, com-
partir viajes y andar en transporte pblico. Las
mejoras de las vas son importantes para el
desarrollo econmico y permiten que una regin
Figura 1 participe en la economa global. No obstante,
La alta demanda de las inversiones en vas mal planificadas pueden
viajes causa congestin crear problemas que hacen dao a la gente de
en las vas utilizadas bajos recursos en general. Por ejemplo, la expan-
por todo tipo de modos sin de autopistas puede destruir los vecindarios
motorizados y no y crear una barrera para la movilidad de perso-
motorizados, como nas a pie y en bicicleta. El trfico incrementado
se ve en Pingyao. de vehculos motorizados puede incrementar los
Foto por Armin Wagner,
Pingyao (CN), 2006 riesgos de seguridad de los peatones y los usua-
rios de la bicicleta. Mientras ms espacio se le
destine a los vehculos particulares, los usuarios
de la bicicleta y los peatones pueden ser sacados

Figura 2
Trfico pesado
en Delhi.
Foto por Carlosfelipe Pardo,
Delhi (IN), 2005

Figura 3
Cruces peligrosos en Kuala Lumpur debido
a la falta de opciones para cruzar.
Foto por Karl Fjellstrom, Kuala Lumpur (MY), 2001

2
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Recuadro 1:
Impactos de la rpida motorizacin en
pases en desarrollo
Las tendencias de uso de vehculos han seguido
en gran medida las tendencias de propiedad. De
la misma forma que la propiedad de vehculos, se
espera que su uso crezca tanto para pases OECD
como no-OECD, con las tasas de crecimiento ms
altas del mundo en desarrollo.
El uso creciente de vehculos motorizados
en naciones en desarrollo es una preocupacin
particular debido a los tipos de vehculos que se
consiguen. En el mundo en desarrollo, la propie-
dad ha tendido a materializarse con vehculos
altamente contaminantes y usados. En pases
como Per, la derogacin de las restricciones
de importacin de vehculos usados result en
un crecimiento anual del 70% de la flota vehicu-
lar en los vehculos ms viejos y usados (Zegras,
1998). Una flota de vehculos viejos acompaada
de malas prcticas de mantenimiento y pruebas
limitadas de vehculos puede querer decir que los
impactos de la motorizacin en las naciones en
desarrollo son muchas veces peores que un igual
nivel de motorizacin en un pas en desarrollo. La
existencia de vas histricas angostas en muchas
ciudades en desarrollo tambin significa que
incluso niveles bajos de trfico pueden traducirse
en alta congestin. En Asia y partes de frica, la
primera progresin de viajes no motorizados es
frecuentemente hacia vehculos motorizados de
dos ruedas como motonetas y motocicletas. En
Nueva Delhi, por ejemplo, 45% de las emisiones
particuladas y dos tercios de las emisiones no que-
madas de hidrocarburos en el sector de transporte
se estima que vienen de vehculos de dos y tres
ruedas con motores de dos tiempos. Se estima
que stos emiten ms de diez veces la cantidad
de material particulado por km-vehculo que emite
un automvil moderno (Gwilliam, 2003, p. 205).
No obstante, en gran parte del mundo en desa-
rrollo, la distribucin modal est yendo en ltima
instancia hacia los vehculos motorizados de cuatro
ruedas. La combinacin de ingresos en ascenso,
malos servicios de transporte pblico y restric-
ciones reducidas de importacin quiere decir que
el mundo en desarrollo est en la cspide de una
explosin de propiedad de vehculos privados.
Pocas regiones del mundo encarnan mejor
las preocupaciones sobre las consecuencias
globales de la motorizacin masiva como Asia,
y particularmente las naciones de China e India.
Actualmente, la proporcin de propiedad de veh-
culos de China es de nueve vehculos por cada mil
habitantes (comparada con los 430 de Europa y
700 de EEUU). La tasa de motorizacin de China
tuvo otro gran salto con la admisin de este pas a
la Organizacin Mundial del Comercio (OMC). En
2005, la proteccin arancelaria para automviles
era hasta del 80%, pero en 2006, los compromisos
de OMC para China requeran que estos aranceles
se redujeran a 25%.
Las tendencias de propiedad de automviles
estn generando tambin una fiebre de compras
en infraestructura de vas. Al final de 2004, China
tena 34.000 km de vas expresas, ms del doble
de las que tena en 2000; hace solo 17 aos, esta
nacin no tena vas expresas. Se planea duplicar
la longitud de sus vas expresas para 2020.
La profusin de automviles ha creado una
nueva revolucin cultural, transformando la vida
y sociedad chinas en formas que se parecen
sorprendentemente a lo que sucedi en Amrica
[Estados Unidos] hace 50 aos En Shanghi
los puentes y tneles que cruzan el Ro Huangpu
estn tan congestionados que un viaje en taxi
de un lado al otro puede demorarse una hora
(Chandler, 2003).
Muchas ciudades principales tambin estn
desmotivando activamente el uso de la bicicleta
a travs de medidas prioritarias para los autom-
viles y a travs de la negligencia hacia la infraes-
tructura para medios no motorizados. Algunas
ciudades chinas hasta han prohibido las bicicle-
tas en grandes zonas del rea urbana. En Beijing,
los vehculos no motorizados estn perdiendo
espacio por el estacionamiento de automviles
en vas segregadas fsicamente, y la reasignacin
de espacio para automviles en vas amplias que
anteriormente eran exclusivas para vehculos
no motorizados. En la Segunda Va Circunvalar
(Second Ring Road), la porcin exterior del carril
para vehculos no motorizados ha sido reasignada
a los automviles y la porcin interior est siendo
utilizada por buses y taxis. El estacionamiento para
bicicletas en el trabajo ha sido desplazado pro-
gresivamente a lugares distantes e inconvenientes
para proporcionar espacio ms conveniente para
los automviles.
(Los datos se han actualizado)
Adaptado del Mdulo 3e del Texto de Referencia sobre Trans-
porte Sostenible para Tomadores de Decisiones en Ciudades
en Desarrollo: Desarrollo sin Automviles por Lloyd Wright para
GTZ, http://www.sutp.org
3

Figura 4
No obstante
las inversiones
significativas en
infraestructura para
automviles, Bangkok
todava no ha visto
reducciones apreciables
en la congestin.
Foto por Karl Fjellstrom
Figura 6
Un espacio de
estacionamiento en
lugar de un camino
para peatones (acera)
en la orilla de la va
obliga a los peatones
a que caminen por
la calle en Shigatse.
Foto por Gerhard Metschies,
Shigatse (CN), 2002
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
de estos espacios, y el desempleo del transporte
pblico sufre.
Muchas ciudades de pases en desarrollo estn
trabajando para corregir estos errores y motivar
a la gente a caminar, usar bicicletas y buses.
Los pases en desarrollo pueden evitar estos
problemas a travs de mejores polticas y prc-
ticas de planificacin que utilicen la GDT para
mantener un sistema de transporte balanceado
y eficiente, como se ilustra en el Recuadro 1.
Las polticas y programas de GDT pueden
balancear las inversiones de transporte y evitar
los problemas de motorizacin excesiva, que
pone en jaque a muchas ciudades globales con
la congestin del trfico y la contaminacin. Se
tienden a utilizar medidas duras en los pases
4
Figura 5
Los automviles estn reemplazando cada
vez ms a los vehculos de dos ruedas en la
mezcla modal de ciudades en desarrollo
como Delhi, lo cual genera ms congestin.
Foto por Abhay Negi, Delhi (IN), 2005
en desarrollo, esto es, medidas que tengan un
impacto directo en los conductores, tales como
restricciones del uso de vehculos y tarifas.
1.1 Impactos del desarrollo orientado a
los automviles
El crecimiento rpido e irrestricto del uso de los
vehculos privados en las ciudades en desarrollo
tiene consecuencias reales y significativas para
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Calidad de aire
Las emisiones de vehculos
amenazan la salud humana y
el medio ambiente natural
Ruido y vibracin
El ruido afecta la
productividad y la salud
Accidentes
Cada ao 1,2 millones
de vidas se pierden en
accidentes vehiculares
Cambio climtico global
Los vehculos son
responsables de alrededor de
25% de las emisiones de CO2
basadas en fsiles
Hbitat naturales
Las vas afectan los hbitat
y las reas abiertas a
explotacin
Desecho de basuras
El desecho de vehculos
y partes de vehculos
contribuye a los problemas
de rellenos sanitarios
las ciudades y las personas que viven en ellas.
Los impactos ambientales tales como la degrada-
cin de la calidad del aire y el agua se traducen
pronto en impactos en los seres humanos como
asma y mortalidad prematura. Las ciudades son
frecuentemente transformadas para darle paso
a los automviles. Las nuevas vas reemplazan
la tierra utilizada para el espacio vital, y los
nuevos viaductos generan impactos permanentes
en los vecindarios y bloquean el transporte no
motorizado.
Aunque muchos de estos problemas ya se expe-
rimentan en las ciudades de pases en desarrollo,
muchas ciudades que estn en desarrollo rpido
estn repitiendo o estn a punto de repetir
los mismos errores. Las medidas de GDT ofre-
cen una oportunidad para evitar el camino cos-
toso y errado de la dominacin del automvil de
la que las ciudades de pases desarrollados estn
tratando de recuperarse. La Figura 7 discute
algunos de los impactos ms importantes del
Figura 7
Congestin
Los impactos de
El tiempo perdido en
la motorizacin
congestin afecta la
incremental.
productividad en general Fuente: Adaptado de la Comisin
Europea (2005) y Litman (2005a)
Seguridad energtica
La dependencia de la
movilidad basada en petrleo
afecta la seguridad nacional
Eficiencia econmica
El capital financiero
consumido por los gastos en
automviles reduce el capital
para otras inversiones
Divisin urbana
Las vas dividen las
comunidades e inhiben las
interacciones sociales
Intrusin visual
Los automviles, las vas y
las reas de estacionamiento
daan la belleza de una
ciudad
Prdida de espacio vital
Las vas y el estacionamiento
consumen grandes
cantidades de espacio urbano
desarrollo irrestricto orientado al automvil. La
publicacin Transporte Sostenible: Un Texto de
Referencia para Tomadores de Decisin en Ciu-
dades en Desarrollo, Mdulo 3: Desarrollo sin
automviles (http://www.sutp.org), contiene una
discusin ms detallada de este tema.
Muchas ciudades estn en el proceso de recupe-
rarse de una era de desarrollo dominada por el
automvil: quitar las autopistas que destruyen
comunidades, reclamar el espacio vial de los
automviles y destinarlo para buses, bicicletas y
peatones, y mejorar la red de transporte pblico
en su extensin, conectividad y calidad de servi-
cio. El movimiento hacia las ciudades sin auto-
mviles es particularmente fuerte en Europa.
Una tendencia a capturar los costos escondi-
dos del uso del automvil est emergiendo de
Europa y los Estados Unidos. Esto significa que
los costos totales de usos de vehculos se hacen
explcitamente claros a los conductores, y stos
5
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
estn a cargo de una porcin justa del problema.
El movimiento se basa en el principio de que los
contaminantes deberan pagar por los impactos
de sus actividades, en lugar de los menos pode-
rosos en la sociedad. Por ejemplo, la poltica de
la Unin Europea que regula los peajes sobre el
uso de camiones requerir pronto que los peajes
se calculen para incluir los costos externalizados,
incluyendo el retraso de tiempo por congestin,
la contaminacin del aire, los accidentes, los
costos de salud pblica, y el ruido. Dado que
ms externalidades son no-monetizadas, se han
realizado investigaciones considerables para
comprender cmo calcularlas, buscando utilizar
una misma frmula. El mayor motivante de
esta tendencia es el crecimiento de los inmensos
gastos de mantenimiento por la red vial extensa,
que llevar consigo la escasez de fondos financie-
ros para las nuevas vas. Los pases desarrollados
estn encontrando que simplemente no pueden
pagar para proporcionar vas gratuitas a los
Figura 8 usuarios para siempre.
La planificacin multi-
modal carriles de
bus y bicicleta al lado 1.2 Saltos tecnolgicos con GDT
de un acera amplia Los pases en desarrollo estn bien posicionados
generan seguridad para avanzar ms all de lo existente, o realizar
y conveniencia un salto tecnolgico de una era de desarro-
para diferentes llo dominado por el automvil y sus costosos
usuarios en Xian. impactos. El primer paso es reorientar la pol-
Foto por Armin Wagner,
Xian (CN), 2006 tica de transporte, planificacin e ingeniera
6
alrededor de la meta de mejorar el acceso para
personas y bienes. Despus se debera imple-
mentar una serie de medidas GDT que logren
tanto empujar a los conductores fuera de sus
automviles como halarlos hacia otros medios.
El resultado ser un camino de desarrollo ms
sostenible econmica y ambientalmente.
Las ciudades en desarrollo tienden a tener pro-
porciones modales altas de caminar, bicicleta y
usar transporte pblico (esto es, la porcin de
viajes realizada en estos modos de transporte
es mayor). Una porcin menor de la poblacin
tiene acceso a los automviles, as que los cos-
tosos desarrollos orientados hacia el automvil
tienden a servir slo a una porcin de la pobla-
cin. Esto tiende a incrementar la factibilidad
e importancia de las medidas GDT, porque
mucha gente ya depende de modos alternativos,
y las mejoras de estos modos proporcionan
grandes beneficios para los usuarios y la socie-
dad en general. La GDT es frecuentemente
mucho menos costosa que construir nuevas vas,
es mejor para la economa, apoya objetivos de
equidad y hace mucho para mejorar la calidad
de vida. Las reformas a los precios pueden ser
particularmente efectivas en la mejora de la
eficiencia del sistema de transporte. Adems de
proporcionar una restriccin al uso excesivo del
automvil, los impuestos y tarifas pagadas por
los conductores pueden utilizarse para inver-
siones en transporte pblico, conectividad de
calles y medidas de seguridad para modos no
motorizados.
El Recuadro 2 presenta algunas otras razones
por las cuales las medidas GDT tienen benefi-
cios mltiples en los pases en desarrollo.
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Recuadro 2:
La GDT es particularmente efectiva en
pases en desarrollo
La GDT es particularmente apropiada en las
ciudades de pases en desarrollo, bsicamente
por sus bajos costos y mltiples beneficios. Los
pases en desarrollo tienen recursos limitados
para la infraestructura de transporte. Las ciuda-
des de estos pases frecuentemente tienen vas
angostas y aglomeradas, espacio limitado para
estacionamiento y una mezcla diversa de usuarios
de la va, lo cual lleva a conflictos sobre el espacio
y un mayor riesgo de accidentes. Pocos pases en
desarrollo pueden pagar la construccin de vas
expresas e instalaciones de estacionamiento que
se necesitaran si la propiedad de automviles
llegara a niveles altos rpidamente. Una mayor
proporcin de la poblacin no podra acceder a
la propiedad de vehculos motorizados privados,
as que las inversiones y polticas que favorecen
los automviles sobre otros modos de transporte
seran probablemente inequitativas e insatisfacto-
rias para resolver la mayora de las necesidades
de transporte de los ciudadanos.
Las inversiones en vas expresas a veces pare-
cen ser ms efectivas en costos que otras alterna-
tivas como las inversiones en transporte pblico,
pero esta es una economa falsa, ya que las vas
son slo una parte pequea de los costos totales.
Los costos totales de una alta dependencia del
automvil son mucho ms altos que los costos
totales de proporcionar un buen servicio de trans-
porte pblico. La mayora de los hogares estaran
en mejores condiciones si su comunidad tiene un
sistema de transporte eficiente, balanceado con
un servicio de buena calidad para caminar, uso
de bicicleta y transporte pblico, incluso si deben
pagar ms en tarifas de vehculo privado. La GDT
proporciona oportunidades a los gobiernos, nego-
cios y consumidores individuales para que ahorren
dinero y evita costos indirectos. Las inversiones
en las alternativas de transporte y programas de
GDT son mucho ms efectivas en costos que las
inversiones pblicas continuas en expansin de
vas y estacionamientos para acomodar el incre-
mento de viajes en automviles privados.
La dependencia del automvil tambin tiende
a ser daina para la economa nacional de pases
en desarrollo. La mayora de los pases en desa-
rrollo importan vehculos y repuestos, y muchos
tambin importan combustible. Incluso los pases
con plantas locales de ensamble de vehculos se
dan cuenta de que la mayora de los materiales
de manufactura son importados (materiales en
crudo, componentes, experticia tcnica, etc.). Los
vehculos y el combustible son la categora ms
grande de bienes importados en muchos pases
en desarrollo. Cambiar los gastos de vehculos y
combustible a ms bienes producidos locamente
y servicios de transporte como transporte pblico
y no motorizado tiende a incrementar el empleo
regional y la actividad comercial, lo cual a su vez
apoya el desarrollo econmico. Incluso los pases
que producen su propio petrleo estn en mejores
condiciones si lo conservan para que haya ms
combustible disponible para exportar.
Adaptado del Mdulo 2b del Texto de Referencia sobre Trans-
porte Sostenible para Tomadores de Decisiones en Ciudades
en Desarrollo: Gestin de la Movilidad por Todd Litman para
GTZ, http://www.sutp.org
7
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla 2: Factores que justifican la gestin de la movilidad en pases en desarrollo

La infraestructura est con frecuencia en mal estado de reparacin.
Las vas urbanas, estacionamiento, aceras y caminos estn frecuentemente
congestionados y aglomerados.
Oferta de
infraestructura Las calles y las aceras tienen muchas funciones y usuarios (caminar, hablar,
negocios de ventas, dormir, mendigar, etc.).
Las calles no estn bien diseadas para trfico de vehculos pesados
motorizados.
Hay una baja propiedad de automviles en la poblacin en general.
Hay una propiedad media a alta de automviles entre hogares de ingresos
medios.
Oferta de
Hay una tasa alta de crecimiento de propiedad de automviles entre los hogares
vehculos
de altos ingresos.
Hay una alta proporcin de propiedad de bicicletas en algunas regiones.
Hay una oferta media a alta de transporte pblico y vehculos de taxi.
Hay una variacin grande en la movilidad entre diferentes grupos de ingresos:
baja movilidad en la poblacin general y alta movilidad entre los grupos de
Movilidad mayores ingresos.
personal
Hay una tasa alta de crecimiento de movilidad entre los hogares de ingresos
medios.
Diversidad considerable (caminar, usar bicicleta, carros halados por animales,
transporte pblico, automvil privado).
Diversidad de
transporte Condiciones de los modos alternativos, como caminar, montar en bicicleta,
transporte pblico, son frecuentemente inferiores (lentos, incmodos, inseguros,
desconectados, etc.)
Algunos pases en desarrollo tienen malas instituciones para planificar,
implementar y fiscalizar las mejoras del trfico.
Capacidad
A veces existe mala cooperacin entre diferentes niveles del gobierno.
institucional
La mayora de los tomadores de decisin son relativamente ricos y as tienden a
favorecer personalmente las mejoras orientadas al automvil.
Costos
Financiacin limitada para la infraestructura y servicios de transporte.
gubernamentales
Costos al
Muchos hogares gastan una gran proporcin de sus ingresos en transporte.
consumidor
Alta cantidad de muertes en trnsito por vehculo motorizado.
Seguridad vial
Alto riesgo a los usuarios vulnerables de la va (peatones, ciclistas, animales, etc.).
Bajos niveles de comodidad para los viajes en medios no motorizados (caminar,
usar la bicicleta, carros halados por animales, etc.).
Comodidad
Bajos niveles de comodidad para la mayora del transporte pblico.
Comodidad media a alta en los viajes privados de automvil y taxis.
Alta concentracin de contaminacin en reas urbanas.
Medio ambiente Pavimentacin del espacio verde (granjas y hbitat de vida silvestre) es un
problema en algunas reas.
Accesibilidad media a alta en reas urbanas (muchos destinos se pueden
encontrar al caminar, montar en bicicleta y transporte pblico).
Hay mala accesibilidad (y en declive) en gran parte de los suburbios y nuevas
Usos del suelo
comunidades.
En algunas regiones, hay poca disponibilidad de tierra para nueva infraestructura
de transporte.
Alta dependencia en bienes de transporte importados (vehculos, partes y
Desarrollo combustible).
econmico
Desarrollo econmico amenazado por la dependencia en bienes importados.

8
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

2. Desarrollo de una estrategia Las autopistas y las circunvalaciones

GDT comprensiva generan trfico, esto es, producen
trfico adicional, en parte porque
2.1 Definicin de GDT
La gestin de la Demanda del Transporte inducen a que la gente que en otras
(GDT) es una estrategia que busca maximizar circunstancias no viajara lo haga al
la eficiencia del sistema de transporte urbano al hacer la nueva ruta ms conveniente
desmotivar el uso innecesario del vehculo parti-
cular y promover modos de transporte ms efec- que la anterior, en parte por la gente
tivos, saludables y ambientalmente amigables, que se desva de su ruta directa para
en general transporte pblico y no motorizado.
gozar de la mayor conveniencia de
Para comprender mejor los beneficios econmi-
cos resultantes del GDT, es til considerar el
la nueva va, y en parte por la gente
transporte como un bien para el cual hay oferta que viaja a los pueblos alrededor de
y demanda. Las agencias de transporte son res- la circunvalacin, porque son ms
ponsables de disear, construir y gestionar la red
de vas y los servicios de transporte y de regular convenientes para las compras y las
vehculos. Las polticas y prcticas de planifi- visitas cuando se ha removido el
cacin usualmente se basan en la suposicin de trfico que sigue derecho.
que la meta es maximizar la oferta para incre- J. J. Leeming, ingeniero de vas britnico, Road Accidents:
mentar los volmenes y velocidades del trfico prevent or punish?(1969)

de vehculos motorizados. La oferta es relativa-

mente fcil de medir, dado que se indica por la
cantidad de kilmetros de vas pagas, espacios
de estacionamiento, vehculos motorizados y
kilmetros de viaje de vehculos. La demanda
del transporte es ms difcil de medir, porque se
basa en las necesidades de la gente y su deseo de
movilidad, y las necesidades de los negocios de
transportar bienes.
Tambin es menos claro quin es responsable de
la gestin de la demanda, ya que las decisiones
de transporte se basan en una variedad de facto-
res, desde la hora del da hasta la comodidad y el
costo. Las medidas GDT pueden implementarse
por agencias de transporte, gobiernos locales,
regionales y nacionales, y entidades privadas
como empleadores. La Tabla 3 contrasta las
medidas de oferta y demanda que pueden ser
utilizadas en un sistema de transporte.
La GDT tambin se puede describir como una
serie de medidas que influyen sobre la con-
ducta del viajero para reducir o redistribuir su
demanda de viajes. La demanda del transporte
sigue la teora econmica general de oferta y
demanda para los bienes normales.
Para la mayora de los bienes, la oferta y demanda
se balancean por medio de la preciacin. Por
ejemplo, si se incrementa la demanda para un
tipo particular de comida, el precio se incremen-
tar, estimulando que los granjeros compren ms,
hasta que la oferta y la demanda logren un equi-
librio. No obstante, muchos componentes del
sistema de transporte son preciados de manera
ineficiente, lo cual crea conflictos e ineficiencias.
Aunque los automviles son costosos de tener,
muchos de sus costos son fijos. Los consumido-
res pagan alrededor de lo mismo por la compra
del vehculo, financiacin, seguros, registro y
Tabla 3: Ejemplos de medidas de gestin de sistemas de transporte
Incrementar la oferta Gestin de la demanda
Agregar vas y carriles
Preciacin de vas y cobro por
congestin
Ms servicios de buses Preciacin de combustible
Ms servicios de tren ligero Polticas y preciacin de parqueo
Ms trenes interurbanos Restricciones de uso de vehculos
Servicios de bus ms frecuentes Reorganizacin del espacio vial
Corredores exclusivos para buses Dar prioridad a los buses y modos no
o tranvas motorizados
Vas y estacionamientos para
Usos del suelo en clusters (agrupados)
bicicletas
Horas flexibles de trabajo y trabajo
Aceras y cruces peatonales
desde casa
Puentes y tneles para ciclistas y
Informacin de planificacin de viaje
peatones

9

Figura 9
El crculo vicioso
del uso creciente
del automvil.
Cambio de trfico
de peatones
a trfico de autos
Atraccin reducida
de trfico de pea-
tones y bicicletas,
y acceso reducido
al transporte
pblico
Distancias aumentadas
- dentro de reas residenciales
- hacia los trabajos
- hacia reas de esparcimiento
= necesidad de mayor transporte
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
estacionamiento residencial sin importar cunto
conduzcan este vehculo. Muchos costos de viajes
de automvil son externos, esto es, no pagados
directamente por los usuarios, incluyendo la
congestin del trfico, los riesgos de accidentes,
las emisiones contaminantes y los subsidios de
estacionamiento. Varios pases subsidian el com-
bustible de vehculos motorizados, o imponen
tarifas bajas que no recuperan los costos de vas.
En muchas situaciones, dos tercios de los costos
de vehculos motorizados son fijos o externos.
Esta estructura de precios es ineficiente y poco
justa. Los costos fijos altos motivan a que los
usuarios del automvil maximicen sus viajes en
el vehculo, de tal forma que sientan que estn
utilizando por completo su inversin, y los costos
externalizados son inequitativos, obligando a
la gente a pagar costos y daos no compensa-
dos. Por ejemplo, la gente en un carpool (varios
viajan en un automvil) y los pasajeros de buses
tiene retrasos por la congestin del trfico,
aunque requieren mucho menos espacio vial
que los automviles privados que viajan indi-
vidualmente. La GDT ayuda a corregir estas
Mayor trfico
de autos
Trfico
de autos
Uso del espacio
urbano para calles
Emisiones,
ruido,
accidentes
Aumento
de trfico
10
distorsiones, resultando en un sistema de trans-
porte ms eficiente y equitativo. Esto en ltimas
beneficia a todos, incluyendo la gente que sigue
conduciendo, porque pueden gozar de menos
trfico y menos congestin de estacionamientos,
costos reducidos de accidentes y contaminacin
y necesidades reducidas de conducir a los no
conductores.
La GDT tiende a ser particularmente benfica
cuando se compara con los costos completos de
expandir la infraestructura de vas y estaciona-
mientos congestionada y sin precio. Expandir
esta infraestructura tiende a estimular el trfico
generado (el trfico adicional de perodos pico en
la va expandida, incluyendo los viajes de veh-
culos que venan de otras horas y rutas), y los
viajes inducidos (un incremento total en viajes
de vehculos motorizados, incluyendo los viajes
cambiados de otros modos, destinos ms distan-
tes, e incrementos totales de millaje per cpita).
El trfico generado y los viajes de vehculo indu-
cidos tienden a reducir los beneficios predichos
en menos congestin e incrementan los costos
externos, incluyendo el trfico de congestin y
costos de vas y estacionamientos, accidentes de
trnsito, consumo energtico, emisiones con-
taminantes, y dispersin en los usos del suelo.
Aunque los viajes vehiculares adicionales pro-
porcionan beneficios para los usuarios, estos son
pocos por lo que tales viajes representan el valor
marginal de millas-vehculo que los consumido-
res dejan sin problema si los costos incrementan.
Dado que las evaluaciones econmicas conven-
cionales tienden a dejar a un lado o subvalorar
el trfico generado y los impactos de viajes indu-
cidos, se tiende a exagerar los beneficios de la
expansin de vas urbanas congestionadas, y a
subvalorar las soluciones GDT. Una evaluacin
ms comprensiva, que tome estos factores en
cuenta, tiende a reconocer ms beneficios de las
soluciones GDT.
La GDT tambin afecta los patrones de usos
del suelo, debido a su relacin recproca con
el transporte. Los usos del suelo afectan la
actividad de transporte, y las decisiones de
transporte afectan los patrones de desarrollo de
usos del suelo. Mientras se consume ms tierra
para las vas, los hogares y destinos tienden a
apartarse, llevando a la gente a utilizar vehcu-
los para ms y ms de sus viajes. Este ciclo de
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
retroalimentacin entre el transporte y los usos
del suelo se ilustra en la Figura 9. Las ciuda-
des tienden a crecer cada vez ms y con mayor
dispersin, en un patrn llamado dispersin
urbana. La GDT ayuda a detener este ciclo al
apoyar los patrones de desarrollo de usos del
suelo denominados Crecimiento Inteligente
que crean comunidades ms compactas y mul-
timodales y desmotivan la dispersin urbana.
La GDT no es simplemente sobre la implemen-
tacin de medidas para mejorar la movilidad y
reducir las emisiones, sino que tambin manda
un mensaje a todos los usuarios de transporte
que consiste en que los recursos relacionados
con el transporte (espacio para vas y estaciona-
miento, combustible, tiempo, inversin pblica)
son escasos y muy valiosos, y que la equidad
social viene primero. Un ajuste de los precios
del transporte se necesita hace mucho tiempo
y la GDT proporciona una serie de medidas
que afrontan estas preocupaciones. En relacin
con los viajes inducidos, vase el Technical
Document # 1 de GTZ, Demistifying Induced
Travel, disponible en http://www.sutp.org.
2.2 Principios de preciacin eficiente
La preciacin puede ser una forma efectiva
de afrontar los problemas de transporte e
Los retos del transporte urbano y GDT
La reas urbanas Reducir el valor total de trfico
requieren redes viales
apropiadas
Las nuevas vas atraen
ms trfico y reducen la
viabilidad del transporte
pblico
Los beneficios del
transporte sern
compensados por
congestin en el futuro
incrementar la eficiencia del sistema de trans-
porte, pero para ser efectiva debe reflejar los
siguientes principios:
1. Opciones para los consumidores. Los con-
sumidores deben tener opciones viables para
elegir, para que puedan seleccionar la com-
binacin de cantidad, calidad y precio que
mejor satisfaga sus necesidades. Por ejemplo,
implementar preciacin de vas o estacio-
namiento en un corredor puede tener poco
efecto en los volmenes del trfico si los via-
jeros no tienen alternativas viables tales como
transporte pblico de alta calidad que sirve a
ese corredor.
2. Precios basados en el costo. Para ser efi-
cientes, los precios (lo que pagan los con-
sumidores por un bien) deben reflejar los
costos incrementales de producir ese bien,
incluyendo los costos directos e indirectos de
produccin, distribucin y desecho.
3. Neutralidad econmica. Esto significa que
las polticas pblicas tratan los bienes com-
parables de la misma manera, a menos de
que haya una justificacin especfica para un
tratamiento especial. Esto quiere decir, por
ejemplo, que las polticas no deberan favore-
cer los viajes en automvil sobre otros modos
de inversin, regulaciones o subsidios.
La gestin de la demanda debe
Promover el cambio hacia modos
de transporte ms sostenibles
Con los objetivos de
Reducir la congestin de trfico
Reducir los efectos adversos en
el ambiente o la salud pblica
Figura 10
Generar ganancias adicionales para La GDT como una
mejorar el transporte pblico y el TNM parte integral de
por medio de mecanismo de preciacin la planificacin
del transporte.
11

Figura 11
Un bus atascado
en medio del
trfico pesado en
Hanoi hace que el
transporte pblico
sea menos atractivo
para los usuarios.
Foto por Manfred Breithaupt,
Hanoi (VN), 2006
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Las polticas de transporte actuales y las prc-
ticas de planificacin son distorsionadas de La subpreciacin incrementa la
varias maneras que resultan en viajes excesivos dependencia del automvil y reduce
de vehculos motorizados, opciones inferiores de las elecciones de viaje, lo cual es
viajes y usos del suelo dispersos. Una gran parte
de los costos de viajes en automvil son fijos o injusto para quienes no conducen
externos. Una vez que se hace la inversin inicial y reduce la eficiencia completa del
de comprar un vehculo, hay un incentivo para
sistema de transporte en general.
usarlo. Cuando se utiliza un vehculo, los con-
ductores deben pagar el costo de combustible y Usar los automviles para viajes
su propio tiempo, pero tambin imponen con- urbanos relativamente cortos es un
gestin, accidentes, contaminacin y costos de
infraestructura sobre otras personas.
uso sub-ptimo de la tecnologa que
Por ejemplo, aunque los usuarios pueden pagar exacerba los problemas urbanos.
las tarifas de registro de vehculos y los impues- La subpreciacin motiva el uso de
tos de combustible que ayudan a financiar la automviles para los viajes donde
infraestructura de vas, stas no tienen precios
eficientes que reflejen el costo marginal com- las alternativas ms eficientes como
pleto por cada viaje. Como resultado, los proble- caminar, usar la bicicleta, vehculos
mas de trfico y congestin de estacionamientos,
pequeos de bajo consumo y los buses
riesgos excesivos de accidentes, y las emisiones
contaminantes son casi inevitables. Esto es son ms apropiados.
Planificador de transporte britnico H. Dimitriou, Urban
ineficiente e injusto, por lo que los vehculos que Transport Planning: A Developmental Approach (1992)
son eficientes en su consumo espacial, como los
buses, estn trancados en el trfico con los veh-
culos que son intensivos en su consumo espacial,
los automviles. As, no hay un incentivo para Recuadro 3:
utilizar estos modos eficientes en uso de espacio. Qu tan sensible al precio es la
El resultado es un ejemplo de una tragedia de conduccin?
los comunes, en la cual la competencia por Los economistas han realizado bastantes
recursos (en este caso, espacio vial) hace que investigaciones que muestran que los precios
todos pierdan a la larga. afectan el comportamiento de viaje, pero los
no-economistas frecuentemente citan eviden-
cia anecdtica en la que se trata de demos-
trar que los viajes no son sensibles al precio,
y argumentan entonces que las reformas al
precio son una manera inefectiva de afectar el
comportamiento de viaje. Por ejemplo, mos-
trarn un artculo de prensa que afirma que un
incremento reciente en precios de combustible
tuvo poco efecto en el uso de automviles, o
datos que muestran que la gente que vive en
pases con altos impuestos de combustible
contina conduciendo automviles. Los con-
ductores de vehculos motorizados aman sus
carros demasiado, no renuncian a ellos, dice
la afirmacin. Estas afirmaciones son en parte
verdaderas y en gran medida falsas.
Como se mide generalmente, los viajes en
automviles son inelsticos, lo cual quiere decir
que un cambio porcentual en el precio causa
un cambio proporcionalmente ms bajo en
12
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

kilometraje vehicular. Por ejemplo, un 10% de incremento de
precio de combustible slo reduce el uso de automviles en
alrededor de 1% en el corto plazo y 3% en el mediano plazo.
Incluso un incremento de 50% de precio de combustible, que
parece gigantesco para los consumidores, generalmente sola-
mente reducir el kilometraje vehicular en alrededor de 5%
en el corto plazo, un cambio muy pequeo para que lo note
la mayora, aunque esto incrementar en el tiempo mientras
los consumidores toman en cuenta el precio ms alto en deci-
siones de ms largo plazo, tales como dnde vivir o trabajar.
Pero los precios de combustible son un mal indicador de
la elasticidad de conducir, porque en el largo plazo los con-
sumidores comprarn vehculos de mayor eficiencia de com-
bustible. Durante las ltimas dcadas el precio real (ajustado
a la inflacin) del combustible vehicular ha bajado significati-
vamente, y la eficiencia de operacin de los vehculos se ha
incrementado. Los costos reales del combustible son ahora
un tercio ms bajos, y un automvil promedio es casi dos
veces ms eficiente. Quienes viven en pases con impuestos
altos de combustible tienden a comprar vehculos con moto-
res ms eficientes en trminos de consumo de combustible y
conducen menos millas anuales per cpita. Por ejemplo, los
impuestos a los combustibles son alrededor de ocho veces
ms altos en el Reino Unido que en los Estados Unidos, lo
cual resulta en precios de combustible que son alrededor
de tres veces ms altos. Los vehculos del Reino Unido son
alrededor de dos veces ms eficientes en trminos de con-
sumo de combustible, en promedio, entonces los costos de
combustible por milla son alrededor de 1,5 veces ms altos,
y los automviles son conducidos alrededor de 20% menos
por ao, entonces los costos anuales de combustible son
solamente 1,25 veces ms altos que en los Estados Unidos.
Se encuentran patrones similares cuando se comparan otros
pases con diferentes precios de combustible. Esto indica que
el uso del automvil es sensible al precio.
La elasticidad relativamente baja de conduccin con res-
pecto a los precios de combustible esconde una elasticidad
total mucho ms alta de conducir. El combustible constituye
slo alrededor de una cuarta parte del costo total de conducir.
La sensibilidad del precio sobre conducir es ms evidente
cuando se mide con respecto a las tarifas de estacionamiento
y los peajes. Una tarifa modesta de estacionamiento o un
peaje de carretera pueden tener un efecto significativo en
la demanda de viajes. Algo de esto refleja los cambios en el
destino y la ruta, pero tambin incluye los cambios en modo y
distancia de viaje (Pratt, 1999). Cuando los costos por milla o
por viaje suben, los usuarios del automvil tienden a conducir
menos y confiar ms en otros modos.
La Tabla 4 abajo presenta un resumen de los impactos de
los varios tipos de cambios de preciacin en la propiedad y
uso del automvil.

Tabla 4: Impactos de diferentes tipos de preciacin

Tarifa de Tarifas de
Cargos a Precios de Peaje Cobro por
Tipo de Impacto estaciona transporte
vehculos combustible fijo congestin
miento pblico
Propiedad de vehculos. Los consumidores
cambian el nmero de vehculos que tienen.
Tipo de vehculo. El usuario del automvil
elige un vehculo diferente (ms eficiente
en consumo de combustible, combustible
alternativo, etc.).
Cambio de ruta.
El viajero cambia su ruta de viaje.
Cambio de hora. El usuario del automvil
cambia su viaje a periodos valle (no pico).
Cambio modal.
El viajero cambia a otro modo.
Cambio de destino. El usuario del automvil
cambia su viaje a un destino alternativo.
Generacin de viajes. Las personas
hacen menos viajes en total (incluyendo la
consolidacin de viajes).
Cambios en usos del suelo. Cambios en
las decisiones de localizacin, como dnde
vivir y trabajar.
Los diferentes cambios de precios tienen diferentes impactos en el comportamiento de viaje.
Adaptado de Todd Litman, Transportation Elasticities, 2007, http://www.vtpi.org

13
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Recuadro 4: La idea detrs de la GDT
El poco espacio vial es usualmente definido a
travs de filas/colas de vehculos. Los costos
totales de un viaje motorizado generalmente exce-
den en gran medida los costos individuales de los
ocupantes de los vehculos, especialmente en
lugares urbanos congestionados donde los costos
marginales del uso del automvil son altos. Esta
externalizacin de costos y definicin ineficiente
de espacio vial resulta en una peor congestin que
la que habra bajo un sistema de precios donde
los usuarios pagasen un precio ms realista por
sus viajes. Los impactos de la congestin urbana
resultante incluyen:
Prdida de tiempo, e incremento de costos de
operacin del vehculo;
La GDT promueve el uso eficiente del espacio vial
Foto de Nordrhein-Westfalen/Alemania
Un segundo problema es que los conductores
slo pagan una porcin de los costos del uso de
vehculo; algunos costos se imponen en otros
conductores, pero muchos costos se imponen a
la sociedad en general. Los costos no pagados
directamente por los usuarios se llaman costos
externos (o externalidades, tambin llamadas
costos ocultos). Las externalidades del trans-
porte incluyen congestin, accidentes, emisiones
y contaminacin, ruido y factores estticos.
Todos estos afectan negativamente a la gente y
a futuras generaciones. Los costos externos del
transporte pueden acumularse y convertirse
en un problema significativo de la economa
14
Ms contaminacin que la que habra con un
flujo adecuado de trfico;
Impactos significativamente negativos sobre
la viabilidad de modos ms eficientes como
el transporte pblico, caminar y montar en
bicicleta;
Dispersin de los viajes a reas circundantes
de la ciudad donde la congestin actual es
ms baja pero hacia donde es ms probable
que se disperse.
La base general para la gestin de la demanda
es que a menos de que el precio directamente
pagado por los viajeros por realizar viajes cubra
los costos totales de su viaje, sus viajes impon-
drn un costo neto a la comunidad.
nacional, particularmente en los pases en desa-
rrollo, como se muestra en el Recuadro 4.
Mientras que los costos externalizados pueden
significar alrededor del 3% a 5% del PIB en
Europa y EEUU, pueden ser hasta del 10%
del PIB de los pases en desarrollo (Breithaupt,
2000). Un estudio de la Universidad de Califor-
nia observ los gastos en transporte de la gente
y agencias pblicas durante el perodo de diez
aos de 19902000. Los conductores pagaron
costos directos para el uso de vas de alrededor
US$600US$1.000 por ao, pero imponan
costos externalizados no monetarios a la socie-
dad que estaban entre US$400 y US$4.000; el
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
costo social del transporte en autopistas se cal-
cul entre $8.800 y US$17.400 por vehculo por
ao (Delucci, 1998).
La preciacin eficiente da a los consumidores
unos incentivos para elegir las opciones ms
eficientes de cada viaje. Por ejemplo, el cobro
por congestin (peajes de vas que son ms altos
durante perodos de mayor congestin) incen-
tiva a los viajeros a cambiar cundo y cmo
viajan para evitar los viajes de automvil en
perodos pico cuando pueden. Los consumido-
res pueden elegir conducir durante un perodo
pico cuando quieren pagar el costo financiero
adicional y son recompensados con un tiempo
ms rpido de viaje.
2.3 Fuerzas que generan la demanda
del transporte
Antes de cualquier discusin sobre medidas
especficas de GDT, es importante comprender
las fuerzas que estn detrs de las tendencias
del sector transporte. Cuando se identifican los
retos polticos, las soluciones de polticas apro-
piadas pueden desarrollarse.
Para evaluar las medidas GDT es til considerar
varios factores que afecten la demanda de viajes
y as influyan sobre la conducta de viajes. Estos
factores incluyen:
Riqueza por hogar y propiedad vehicular;
Oferta y calidad de infraestructura de vas y
estacionamiento;
Precios (de combustible, uso de vas, estacio-
namiento, tarifas de transporte pblico);
La velocidad relativa, conveniencia y comodi-
dad de viaje en vehculo privado y transporte
pblico;
Condiciones para caminar y montar en
bicicleta;
Patrones de usos del suelo (distribucin de
destinos);
Hbitos de viajeros y expectacin.
Un hogar se vuelve ms rico cuando tiene cada
vez ms posibilidad de ser propietario y operar
vehculos motorizados (incluyendo motocicle-
tas y automviles). A menos de que haya un
esfuerzo especial para preservar las opciones de
viajes y se gestione la demanda de viajes, esto
puede resultar en ms problemas de trfico, que
al final hacen que todos queden en una situa-
cin peor.
Mientras crece la cantidad de tierra consumida
para las vas y estacionamiento, se reduce el
espacio para que la gente viva, camine y use
bicicletas como medio de transporte. Con
ms automviles congestionando las vas, los
accidentes se incrementan y la calidad del aire
se deteriora. Las comunidades que no pueden
invertir en transporte pblico cmodo y de
alta frecuencia se atrapan en un ciclo vicioso
donde la gente se sale de buses en mal estado
y poco confiables para montarse en automvi-
les de alto estatus. Los que pueden se van de
las ciudades a los suburbios, lo cual resulta en
dispersin urbana. Este proceso puede ocurrir
rpidamente, y una comunidad cambiara de ser
multimodal (donde los consumidores tienen una
variedad de opciones funcionales de viaje) a una
dependiente del automvil (donde el sistema
de transporte est dominado por el trfico de
automviles) en pocos aos. Las comunidades
divididas por corredores de automviles rpidos
se segregan socialmente y la movilidad de aque-
llos que confan en los modos no motorizados se
restringe incrementalmente.
El crecimiento de trfico es ms
rpido que el de la poblacin y el
empleo, pero expandir las vas no
logra dar una solucin de largo
plazo porque induce ms trfico. La
gestin de la demanda de transporte
reconoce que la demanda de viajes
no es algo dado, sino una funcin de
polticas de transporte, preciacin,
inversiones y elecciones.
Michael Replogle, ingeniero de transporte y experto en
sostenibilidad para Environmental Defense
Estas tendencias imponen grandes costos econ-
micos, sociales y ambientales, incluyendo costos
de congestin de trfico incrementados, costos
de infraestructura de vas y estacionamientos,
costos de consumidores incrementados, ms
colisiones de trnsito, ms consumo energtico,
incremento en emisiones contaminantes, usos
del suelo dispersos, opciones de movilidad redu-
cidas para los no-conductores, y salud pblica y
estado fsico reducidos. Dicho de otra manera,
15

Figura 12
Un intercambiador
vial crea una barrera
para el trfico no
motorizado en Beijing.
Esta planificacin para
automviles tambin Muchas tendencias actuales conducen hacia
elimin el espacio
vital en la ciudad.
Foto por Carlosfelipe Pardo,
Beijing (CN), 2007
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
las polticas que mejoran las opciones de viaje y
reducen los volmenes y velocidades de trfico
de vehculos urbanos proporcionan muchos
beneficios para los usuarios, negocios, la econo-
ma y el medio ambiente.
la GDT como una solucin, incluyendo el
incremento del trfico urbano y la congestin
de estacionamientos, costos incrementales de
construccin de infraestructura, poblacin enve-
jecida, costos de combustibles en ascenso, pre-
ocupaciones ambientales crecientes, preocupa-
ciones de salud crecientes, objetivos de equidad
y preferencias cambiantes de los consumidores.
Aunque cada regin geogrfica tiene su propio
conjunto de problemas y metas de desarrollo,
muchas de estas apoyan la aplicacin incremen-
tada de medidas de GDT ya que traen bene-
ficios tanto a individuos como a la sociedad.
Algunas de las tendencias clave son (Replogle,
2008):
Motorizacin en incremento. La riqueza
individual en incremento lleva no solamente a
ms propiedad de automviles, sino tambin
a asentamientos dispersos ya que la gente se
mueve a residencias ms grandes y de mejor
calidad que requieren viajes ms frecuentes y
ms largos. Esto hace que el uso del autom-
vil sea ms atractivo y el transporte pblico
menos conveniente.
Congestin de trfico en crecimiento. La
congestin de trfico en crecimiento puede
resultar en dispersin y relocalizacin de
16
negocios a la periferia urbana. La accesibili-
dad reducida a los negocios y las instituciones
pblicas reduce no solamente la calidad de
vida sino tambin el desempeo econmico
de las ciudades.
Competitividad econmica en declive.
Mientras las actividades econmicas se
mueven al sector de servicios, los patrones
de viajes se vuelven ms dispersos, esto es la
demanda punta se reduce y la cantidad de
orgenes y destinos se incrementa, lo cual
resulta en una factibilidad econmica menor
para el transporte pblico.
Salud pblica y seguridad. Ms vehculos
movindose a velocidades ms altas llevan
a accidentes ms frecuentes y ms severos,
y ms muertes. Las altas concentraciones
de emisiones vehiculares, particularmente
la materia particulada de la combustin del
diesel, se relacionan con los casos incremen-
tados de asma y problemas pulmonares. Los
cambios de estilo de vida como consecuencia
de ms tiempo gastado en automviles llevan
a mayores tasas de obesidad.
Segregacin social. La brecha entre los ciu-
dadanos de altos ingresos y alta movilidad
tiende a crecer con la creciente motorizacin.
Mientras los ciudadanos de menores ingresos
pierden acceso a los trabajos, bienes y servi-
cios, la movilidad se convierte en un tema de
equidad social.
Cambio climtico. La motorizacin y el cre-
cimiento disperso resultan en ms consumo
de combustible y emisiones vehiculares que
contribuyen al calentamiento global.
Aunque la motorizacin est creciendo en
muchos pases en desarrollo, es posible evitar la
dependencia del automvil, esto es, uso excesivo
del automvil y un declive en la calidad de las
opciones de transporte. Muchos pases desa-
rrollados ahora estn aplicando las polticas de
GDT para mejorar las opciones de transporte
y motivar el uso de modos eficientes, algo que
resulta en lo mejor de dos mundos: un sistema
diverso de transporte en el cual la gente utiliza
el modo ptimo para cada viaje. Por ejemplo,
muchos pases de ingresos ms altos como los
Pases Bajos, Suecia, Alemania, Suiza y Gran
Bretaa estn mejorando la infraestructura para
caminar y usar la bicicleta y los servicios de
transporte pblico, implementando preciacin
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 13: Fuerzas detrs de las tendencias en transporte

Tendencias Estrategias de gestin Tendencias
Fuerzas Retos polticos
en el sector transporte de la demanda del transporte en el sector del transporte
LOCAL
Condiciones
Crecimiento
Propiedad vehicular Nmero de accidentes de salud
econmico Reducir/evitar la deterioradas
necesidad de viajar,
Uso vehicular mover bienes Calidad de aire local

Disponibilidad
Cambiar a modos Accesibilidad en
Vehculos ms grandes ambientalmente Congestin de trfico
de tierras reduccin
amigables
Dispersin urbana Ruido Equidad social
Promover patrones de
crecimiento compacto Problemas para los pobres Condiciones
Incremento Necesidades de vivienda
(m2/habitante) Capturar costos de operacin
de riqueza Fondos capitales
completos de del transporte
individual Expectations of comfort conduccin de los Fondos de operacin pblico
usuarios
Transporte no motorizado
Tiempo de ocio
marginado
INTERNATIONAL
Incrementar
Consumo
Globalizacin Promover desarrollo Precios de combustibles demanda
de combustible
sostenible energtica
Cambio
Urbanizacin Oferta de transporte Promover reduccin Emisiones de CO2
climtico
de dixido de carbono
(tecnologas de
Competencia reduccin de CO2)
por inversin
fornea y Mejorar la eficiencia del
turismo sistema

Una variedad de tendencias estn incrementando la propiedad y el uso de los automviles, lo cual impone costos ambientales, sociales y econmicos. La gestin de
la demanda del transporte puede incrementar la eficiencia de un sistema de transporte, reduciendo sus costos e incrementando los beneficios para los individuos y las
comunidades.

No podemos construir nuestra salida de la congestin

Los sistemas de transporte en todo el mundo estn cambiando su
paradigma de uno centrado en la oferta a la gestin de la demanda

Oferta Demanda

Nuevas Carriles alta Tarifa de

ocupancia area o Control de
autopistas estacionamientos
licencia
Agregar
carriles Cobros por
congestin
Mejoras de Peajes de
transporte cordn
pblico Carriles de
transporte Poltica de
Vas Prioridad al impuestos Figura 14
pblico de
con peaje alta ocupancia transporte pblico Cambio de paradigma
de las medidas de
Adaptado de Derek Turner Consulting oferta a la gestin
de la demanda.

17
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
de vas y estacionamientos para motivar el uso
de modos alternativos, y aplicando polticas de
usos del suelo de crecimiento inteligente para
crear comunidades ms compactas y camina-
bles. Cuando estas polticas se han implemen-
tado de manera efectiva, los viajes se han ido del
automvil a los modos alternativos. Las polticas
de GDT tienen varias justificaciones, incluyendo
afrontar los problemas de trfico y congestin
de estacionamiento, preocupaciones energticas
y ambientales, preocupaciones de salud pblica
y un deseo de crear sistemas de transporte ms
equitativos que sirvan las necesidades de la gente
con desventajas en transporte.
El lado de la oferta se refiere a la
construccin de infraestructura de
vas y estacionamientos. Aunque
construir un sistema bsico de vas
proporciona beneficios significativos
econmicos y sociales, una vez que
el sistema se vuelve congestionado
es usualmente ms costo-efectivo y
benfico en general afrontar este
problema con problemas de gestin
de la demanda que resultan en un
uso ms eficiente de la capacidad
disponible.
18
2.4 Impactos de viaje
Las medidas GDT funcionan de varias formas
con una variedad de impactos. No todas las
medidas GDT afectan los viajes directamente.
Algunas proporcionan un fundamento para
otras estrategias que cambian el comporta-
miento de viajes, que a su vez tienen varios
impactos econmicos, sociales y ambientales.
Estas relaciones se ilustran abajo.
Polticas
(Prcticas de planificacin e inversin,
prcticas de usos del suelo, polticas de
impuestos, etc.)
Programas y proyectos
(Reduccin de tiempo y distancia de viaje
al trabajo, asociaciones de gestin de trans-
porte, planificacin de transporte no motori-
zado, gestin de estacionamientos, gestin de
colegios y campus, etc.)
Medidas que afectan el
comportamiento de viaje de manera
directa
(Pago por dejar de estacionar, cobros por
congestin, mejoras del transporte pblico,
mejora de condiciones para caminar y
montar en bicicleta, tiempo flexible, hipote-
cas eficientes en localizacin, tarifas ms altas
de estacionamiento, etc.)
Impactos de viajes
(Cambios modales, cambios en horarios de
viajes, distancias de viaje ms cortas, conduc-
cin reducida, factores de carga mayores, etc.)
Beneficios
(Movilidad y acceso mejorados, aire ms
limpio, seguridad vial, ahorros en costos en
infraestructura para vas y estacionamientos,
ahorros para consumidores, etc.)
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla 5: Ejemplos de impactos de viaje de GDT

Medida GDT Mecanismo Cambios de viaje
Reduce las velocidades del trfico,
Pacificacin del trnsito Diseo de va
mejora las condiciones para peatones;
Mejora de elecciones de Cambia su hora de viaje
Horas flexibles de trabajo
transporte (cuando ocurren los viajes);
Cobro por uso de vas/ Cambia hora de viaje, reduce el viaje
Preciacin
por congestin vehicular en una va particular;
Cobros basados en la distancia Preciacin Reduce los viajes totales de vehculos
Mejora de eleccin de Cambia modo, incrementa el uso de
Mejoras del transporte pblico
transporte transporte pblico;
Compartir vehculo Mejorar eleccin de Incrementa la ocupancia del vehculo,
(carpool, vanpool) transporte reduce los viajes vehiculares;
Mejoras para peatones y Mejorar la eleccin de Cambia el modo, incrementa la
bicicletas transporte, diseo de vas caminata y el uso de la bicicleta;
Mejorar eleccin de Reduce la propiedad de vehculos y
Carro compartido
transporte los viajes;
Usos del suelo compactos
Mejorar eleccin de Cambia modo, reduce la propiedad de
(crecimiento inteligente Smart
transporte vehculos y la distancia de viajes;
Growth)
Los diferentes tipos de medidas GDT causan diferentes tipos de cambios de viaje.

Las medidas GDT afectan el comportamiento de varias medidas GDT. Los modelos pueden
de viaje en varias formas. Un individuo puede ayudar a predecir los impactos de viaje de varias
cambiar su ruta, modo de viaje, y tiempo del medidas GDT. Por ejemplo, la mayora de los
da al hacer su viaje en respuesta a las medidas modelos convencionales de trfico de cuatro
GDT. Una persona puede tambin viajar con pasos pueden predecir los efectos del servicio
menor frecuencia y elegir destinos ms cercanos. incrementado de transporte pblico y precia-
Cuando muchos individuos cambian su com- cin de vas, y los modelos especializados como
portamiento de viaje de estas formas, los impac- TRIMMS (Impactos de Reduccin de Viajes de
tos de gran escala se pueden ver, tales como con- las Estrategias de Gestin de Movilidad Trip
gestin de trfico reducida, patrones de usos del Reduction Impacts of Mobility Management Stra-
suelo compactos y transporte pblico viable. La tegies) pueden predecir los impactos de viajes de
Tabla 5 resume los cambios de viaje que resultan un programa de reduccin de viajes al trabajo,
Tabla 6: Los beneficios de diferentes tipos de cambios de viajes
Viajes Propiedad
Velocidades de Cambio en Viajes ms Cambio
Objetivos de planificacin vehiculares vehicular
trfico reducidas tiempo de viaje cortos modal
reducidos reducida
Reduccin de congestin
Ahorros en vas
Ahorros en estacionamiento
Ahorros para consumidores
Mejora de opciones de movilidad
Seguridad vial
Conservacin de energa
Reducciones de emisiones
Usos del suelo eficientes
Salud pblica
Los diferentes tipos de cambios de viaje ayudan a lograr diferentes objetivos de planificacin.

19
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

tomando en cuenta la localizacin geogrfica La gestin de la demanda de transporte per-

y las caractersticas del programa (http://www.
nctr.usf.edu/abstracts/abs77704.htm). Algunos
modelos ms nuevos pueden tomar en cuenta
factores como densidad y mezcla de usos del
suelo. No obstante, muchos programas de GDT
incluyen estrategias que son difciles de mode-
lar, tales como mejoras al servicio de peatones
y programas de mercadeo directo, y tienden a
obviar y subvalorar los programas comprensivos
de GDT.
Los diferentes tipos de cambios en viajes pueden
ayudar a lograr diferentes tipos de objetivos de
planificacin. Por ejemplo, una medida GDT
que cambie los viajes de periodos pico a valle
tiene diferentes beneficios y costos que una
medida de GDT que cambie los modos de viaje.
La Tabla 6 muestra qu objetivos se logran con
los diferentes tipos de cambios de comporta-
miento de viajes.
mite el desarrollo econmico y prosperidad sin
trfico creciente de vehculos y los problemas
que esto causara, ayudando a crear una econo-
ma realmente sostenible. Por ejemplo, Singa-
pur y Hong Kong han visto un crecimiento de
riquezas personales mientras que la propiedad
de vehculos permanece estable. Esto se atri-
buye a la poltica comprensiva de cambios de
inversin que cada ciudad ha hecho al propor-
cionar alternativas de alta calidad en lugar de
la conduccin, tales como el transporte pblico
de alta frecuencia.
La demanda de viajes es primordialmente fun-
cin de las opciones de transporte desarrolladas
a travs de las decisiones polticas y de inver-
sin de los gobiernos. Una estrategia compren-
siva de GDT puede adoptarse como parte de
la bsqueda de metas polticas ms amplias de
una nacin.

Figura 15: GDT como parte de un sistema de transporte sostenible

INSTRUMENTOS INSTRUMENTOS INSTRUMENTOS INSTRUMENTOS INSTRUMENTOS

DE PLANIFICACIN (P)
Planificacin de usos
del suelo (planes maestros)
REGULATORIOS (R)
Normas y estndares fsicos
(limites de emisiones, seguridad),
organizacin del trfico (lmites
de velocidad, estacionamientos,
asignacin de espacio vial),
procesos de produccin
ECONMICOS (E)
Impuestos al combustible,
tarificacin vial, subsidios,
impuestos a la compra,
tasas y exenciones,
comercio de emisiones
DE INFORMACIN (I)
Campaas de sensibilizacin
ciudadana, gestin de la movili-
dad y esquemas de mercadeo,
acuerdos cooperativos, esquemas
de conduccin racional
TECNOLGICOS (T)
Mejora de combustible,
tecnologas ms limpias,
control del dispositivo al final
de las tuberas,
produccin ms limplia

Los instrumentos econmicos

Planear puede reducir la
necesidad de desplazarse a
travs del acercamiento de las
personas a las actividades a las
que necesitan acceder. Planear
tambin puede permitir la
implementacin de una nueva
infraestructura de transporte
(carretera, tren, otro transporte
pblico, desplazamiento
peatonal o en bicicleta).
pueden usarse para
Las medidas regulatorias
desestimular el uso de
pueden usarse para restringir el
vehculos motorizados,
uso de algunos vehculos
fomentando el uso de modos
motorizados, pero tambin
alternativos, o reduciendo la
influyen en los tipos de
necesidad de desplazarse.
vehculos utilizados y las
Estos instrumentos tambin
normas a las que estos se
pueden mejorar la accesibili-
deben adherir (los dos en
dad y la movilidad para
trminos de rendimiento del
aquellos que no tienen un
vehculo y de las regulaciones
vehculo privado, mediante la
de carretera).
inversin en infraestructura de
transporte.
La disposicin de la
informacin en formatos de
fcil acceso puede aumentar el
En los lugares en los que el
conocimiento de modos
transporte motorizado es
alternativos que lleven al
necesario, la tecnologa puede
desplazamiento peatonal o en
usarse para reducir el impacto
bicicleta. La informacin
en las emisiones de carbono,
tambin puede estar
desarrollando combustibles
relacionada con el comporta-
ms limpios y mejorando la
miento del conductor, para
eficiencia del vehculo.
tener como resultado una
reduccin en el consumo de
combustible.

Reduccin de emisiones de gases invernadero

20
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Los objetivos polticos de GDT pueden incluir

(Replogle, 2008):
Moldear las elecciones de medio de viaje
para apoyar metas polticas ms amplias.
Muchas medidas GDT logran metas polti-
cas mltiples, tales como mejorar la calidad
ambiental y la salud pblica.
Promover elecciones de viaje ms eficien-
tes. Hacer el costo de viaje ms dilucidable
para el usuario del sistema de transporte
resulta en patrones de uso del sistema ms
eficientes y la eliminacin de viajes innecesa-
rios, que pueden mejorar la competitividad
econmica.
Reduccin de viajes innecesarios en veh-
culos motorizados. Proporcionar opciones
seguras y placenteras de viaje, as como asegu-
rarse de que los nuevos desarrollos mejoren la
conectividad entre los hogares y los destinos,
alternativos o a estacionar fuera del lugar en otro Figura 16
cambiar viajes de automviles a otros modos.
estacionamiento. Va congestionada en
Reducir las longitudes de viajes. La pro-
Dado que las medidas GDT buscan influenciar Bangkok. Automviles,
mocin de patrones de desarrollo compacto motocicletas y buses
ayuda a conservar la tierra para agricultura comportamientos, pueden involucrar una varie-
estancados en el trfico
y calidad ambiental y permite un transporte dad de actores clave, no solamente a las agencias
gran parte del da.
ms eficiente que resulta en mayor accesibili- de transporte. Por ejemplo, un programa de Foto por Thirayoot Limanond,

dad con mayor movilidad. GDT puede involucrar el gobierno regional Bangkok (TH), 2006

(que planifica las vas y sistemas de transporte

2.5 Tipos de medidas GDT
La GDT incrementa la eficiencia del sistema de
transporte al proporcionar varios incentivos para
que los individuos cambien su tiempo de viaje,
ruta, modo, destino, frecuencia y costo. La gente
que elige opciones ms eficientes es premiada
con beneficios, mientras que la gente que conti-
nua con viajes ineficientes tiene que pagar costos
adicionales. Esto puede proporcionar ahorros
y beneficios significativos, haciendo que todos
estn mejor.
La GDT se enfoca en el acceso a los servicios y
actividades, en lugar del trfico vehicular. Esto
puede expandir en gran medida la variedad de
soluciones que se pueden aplicar a un problema
particular de transporte. Por ejemplo, si una
va o lugar de estacionamiento est conges-
tionada en ciertas horas, en lugar de expandir
esta infraestructura, la GDT puede motivar
a algunas personas a que cambien de horas
pico a no pico, a viajar por modos alternati-
vos (caminar, montar en bicicleta, compartir
viajes, transporte pblico), a elegir destinos
principales), gobiernos locales (que construyen
aceras y ciclovas, y gestionan los estacionamien-
tos pblicos), y organizaciones comunitarias
(que promueven comportamientos saludables y
ambientalmente responsables).
Varias reformas polticas y de planificacin se
necesitan para ayudar a implementar medidas
especficas de GDT. Estas pueden ocurrir en
varios niveles polticos y administrativos. Una
poltica se refiere a una meta, estrategia o prio-
ridad declarada por un cuerpo poltico que gua
la toma de decisiones y la asignacin de recur-
sos. Una medida regulatoria establece estn-
dares y procedimientos administrativamente,
a veces denominados como una aproximacin
de comando y control. Las medidas polticas
y regulatorias pueden ser implementadas por
varios niveles de gobierno. La fiscalizacin y
sensibilizacin pblica son esfuerzos crticos
de apoyo para la implementacin de medidas
GDT. Los servicios de informacin deberan ser
ofrecidos para asistir con el cambio de compor-
tamiento, y la opinin pblica debera ser moni-
toreada para lograr aceptacin. Hay muchas

21
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla 7: Tipos de medidas GDT

Actores involucrados
Medida GDT Implementada por
clave
Mejorar opciones de movilidad Nios y adultos
(infraestructura para caminar y Gobiernos de ciudad, estado, nacin, mayores, individuos
montar en bicicleta; compartir servicio de transporte pblico y con discapacidad,
vehculo y servicios de transporte operadores de bicicletas pblicas; individuos de bajos
pblico); ingresos;
Gobiernos de ciudad, estado, Grandes empleadores,
Medidas Econmicas (incentivos
nacin, compaas privadas (como empresarios de carga,
financieros para utilizar modos
empleadores), operadores de peajes individuos de bajos
eficientes);
de vas y lugares de estacionamiento; ingresos;
Crecimiento inteligente y polticas Gobiernos de ciudad, estado, nacin, Constructores,
de usos del suelo (poltica de constructores, hogares (cuando grandes empleadores,
desarrollo que crea comunidades eligen su hogar) y negocios (cuando compradores de
ms accesibles y multimodales); eligen su lugar de construccin); hogar;
Esta tabla resume varias categoras de medidas GDT, organizaciones responsables de su implementacin y los actores involucrados
clave que son afectados.

formas en que los actores clave del sector pri-
vado tales como empresas e individuos pueden
hacer ms efectivas las medidas de GDT.
Las medidas de GDT del sector privado que
complementan los esfuerzos gubernamentales
incluyen motivar la creacin de negocios como
autos compartidos, y acuerdos cooperativos que
persuaden a los grandes empleadores a realizar
esquemas de sensibilizacin e incentivos para
empleados.
Tabla 8: Ejemplos de medidas GDT
Mejorar opciones de Medidas
transporte econmicas
Es til categorizar las medidas GDT en trmi-
nos de su aproximacin y de los actores clave
que se deben involucrar en la implementacin,
como se muestra en la Tabla 7. Este documento
divide las medidas GDT en tres grupos bsi-
cos: 1) mejorar las opciones de movilidad, 2)
medidas econmicas, 3) polticas de usos del
suelo de crecimiento inteligente. La Tabla 8
presenta varios ejemplos de medidas en estas
tres categoras bsicas. Muchas de estas tienen
Crecimiento
inteligente y polticas Otros programas
de usos del suelo

Mejoras de transporte
Cobro por
Crecimiento
Gestin de

pblico congestin inteligente transporte de
Mejoras para caminar y
Tarifas basadas
Desarrollo orientado
escuelas y
montar en bicicleta en la distancia al transporte pblico campus
Programas de mercadeo de
Incentivos
Desarrollo de
Gestin de

la gestin de la demanda financieros para localizacin eficiente transporte de
Programas de vehculo
viajeros Gestin de
carga
compartido/reduccin de Preciacin de
estacionamientos Gestin de

viaje al trabajo estacionamientos Planificacin sin
transporte de
Carriles de prioridad de alta
Regulaciones de
automviles turistas
ocupacin estacionamientos Pacificacin del

Tiempo flexible/trabajo
Incremento en
trnsito
desde casa impuestos de Reformas a la

Servicios de carro
combustibles planificacin del
compartido Motivacin al uso
transporte
Mejoras en el servicio de
de transporte
taxi pblico
Programa garantizado de

viaje a su hogar
Servicios de bicicletas

pblicas
Esta tabla lista varias medidas de GDT, adaptado de VTPI (2006). Ms explicaciones y ejemplos se pueden encontrar en
http://www.vtpi.org.

22
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 5: Mejorar la accesibilidad mover ms personas ms rpidamente se pueden

Hay otra distincin importante que se debe hacer
relacionada con cmo el desempeo del sistema
de transporte se evala, si es por medio de movi-
lidad o accesibilidad:
Movilidad Priorizar el movimiento eficiente
de los vehculos, usando solu-
ciones fsicas (tcnicas) para
mejorar el nivel de servicio
modal;
Accesibilidad Priorizar el movimiento eficiente
de personas y bienes, usando
soluciones que cambian el
comportamiento para motivar
el cambio modal.
Cuando la movilidad es la prioridad, la planifica-
cin, poltica e ingeniera del transporte se enfoca
en maneras de mejorar el sistema de transporte
para incrementar los volmenes y velocidades
vehiculares. Esto es, el nfasis de las inversio-
nes de transporte es sobre el movimiento de
ms vehculos de manera ms rpida. Esta es
la forma de pensar que produce las ciudades
dominadas por los automviles. Al enfocarse en Todd Litman, Evaluating Accessibility
los vehculos, las soluciones ms eficientes para (http://www.vtpi.org/access.pdf).
perder de vista. La planificacin de la movilidad
pone a los vehculos en conflicto con los modos
no motorizados, mientras que la planificacin de
accesibilidad tiende a crear sinergias.
La accesibilidad prioriza el movimiento de
personas y bienes. El nfasis es sobre los resul-
tados y el desempeo del sistema de transporte.
Cuando la poltica, la planificacin y la ingeniera
se enfocan en mejorar el acceso, se realiza una
variedad amplia de inversiones; no solamente vas.
La planificacin de accesibilidad puede comenzar
por medir qu tanto tiempo se toma para viajar
al centro de una ciudad o un destino principal de
trabajo. Un mapa isocrnico de tiempo puede
ser un punto de partida, el cual muestra qu reas
tienen el tiempo de viaje ms largo en transporte
pblico, e identificando barreras principales para
el trfico de peatones y bicicletas (tales como las
vas amplias o con mucho trfico). Con base en
eso se pueden desarrollar soluciones especficas,
como un servicio nuevo de transporte pblico.
Para ms discusin sobre este tema vase

subcategoras adicionales. Por ejemplo, las mejo-

ras del transporte pblico pueden incluir una
variedad de medidas especficas que mejoran la
conveniencia de viajes en transporte pblico, su
comodidad, seguridad y asequibilidad.

2.5.1 Mejorar las opciones de

movilidad
Una variedad de acciones especficas puede
mejorar la disponibilidad relativa, convenien-
cia, velocidad, comodidad y seguridad de los
modos alternativos, incluyendo caminar, montar
en bicicleta, compartir viajes (carpooling,
vanpooling), transporte pblico, autos compar-
tidos. Las acciones de implementacin pueden
incluir la construccin de infraestructura nueva
o mejorada de transporte, cambios de regulacin
que favorezcan los modos alternativos, y la pro-
Figura 17
visin de nuevos servicios y programas.
El carril exclusivo
Muchas de estas medidas involucran cambios de para buses durante
diseo fsicos, tales como reconfigurar las calles horas pico asegura la
o intersecciones. Algunas incrementan la capa- operacin eficiente
cidad y comodidad del sistema de transporte, y mejor servicio
tales como agregar ms servicios de transporte en Shanghai.
Foto por Armin Wagner,
o mejorar las paradas de transporte pblico y Shanghai (CN), 2006

23
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
sus estaciones. Algunas involucran nuevos ser-
vicios o programas, tales como apareamiento de
viajes compartidos o polticas que permiten que
los empleados trabajen desde casa. Pueden ser
implementadas por agencias de transporte y pla-
nificacin, contratistas privados, organizaciones
comunitarias o negocios privados.
2.5.2 Medidas econmicas
Varias medidas econmicas y regulatorias pueden
motivar a los viajeros a utilizar la opcin ms
eficiente para cada viaje. Estas pueden incluir
la preciacin (es decir, precios e impuestos de
vas, estacionamiento, combustible y transporte
pblico), e instrumentos regulatorios que contro-
len la disponibilidad de bienes, que pueden afec-
tar los precios de mercado (es decir, requerimien-
tos mnimos de estacionamiento en cdigos de
zonificacin que reducen preciacin de estaciona-
mientos y esquemas de subastas de emisiones que
imponen un costo a la contaminacin).
La preciacin de costos completos quiere decir que
los usuarios pagan directamente todos los costos
que resultan de la produccin o consumo de un
bien o servicio. Cuando se aplican al transporte,
esto quiere decir que los usuarios del automvil
pagan directamente por todos los costos de las
vas y la infraestructura de estacionamiento
que utilizan, con tarifas que se incrementan
durante perodos picos y se reducen durante los
periodos valle. Esto tambin quiere decir que los
precios de combustible deben incorporar todos
los costos directos e indirectos de la produccin
y distribucin de combustible, que las tarifas
de aseguramiento de vehculos deberan reflejar
Figura 18: La preciacin eficiente da a los consumidores ms oportunidades para ahorrar
Preciacin actual
El conductor del automvil reduce los viajes
vehiculares;
Costos reducidos al conductor del vehculo y a
la sociedad;
(congestin, costos de vas y estacionamientos,
accidentes, contaminacin, etc.)
Ahorros de costos dispersos ampliamente por
la economa;
Con la preciacin actual, los ahorros de la reduccin al conducir se dispersan en toda la economa. La preciacin eficiente devuelve
ms ganancias a los individuos que reducen su cantidad de conduccin.
24
los costos incrementales de accidentes por cada
kilmetro conducido, y que los usuarios de veh-
culos deberan pagar tarifas de emisiones conta-
minantes. La preciacin de costos completos del
transporte tiende a ser la poltica ms justa y efi-
ciente (a menos que un subsidio sea especfica-
mente justificado en trminos de equidad o para
lograr objetivos estratgicos de planificacin).
Da a los consumidores un incentivo para utilizar
los recursos del transporte de manera eficiente,
por ejemplo, al prevenir que la sociedad destine
US$10,00 para pagar por vas e infraestructura
para estacionamientos para acomodar un viaje
que el usuario del automvil slo considera que
vale US$5,00.
Descrito de otra manera, la preciacin eficiente
da a los consumidores individuales los ahorros
que resultan cuando reducen la conduccin. Por
ejemplo, si las vas e infraestructura para estacio-
namiento se financian directamente, a travs de
impuestos generales y rentas, los consumidores
pagan estos costos incluso si usan poco o nunca
esta infraestructura. Esto es injusto e ineficiente.
Con la preciacin de costos completos, los con-
sumidores slo pagan de acuerdo con el uso de
las vas e infraestructura para estacionamiento,
para poder ahorrar dinero y reducir su propie-
dad y uso de vehculos, como se ilustra en la
Figura 18.
Las medidas econmicas pueden ser poderosas
y efectivas para resolver los problemas de trfico
y para incrementar la eficiencia del sistema de
transporte, adems proporcionan ganancias adi-
cionales que pueden ser utilizadas para financiar
nuevos programas o reducir otros impuestos. No
Preciacin eficiente
El conductor del automvil reduce viajes
vehiculares;
Costos reducidos al conductor del automvil
y a la sociedad;
(congestin, costos de vas y
estacionamientos, accidentes, polucin, etc.)
Ahorros en costos vuelven al conductor
individual;
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
obstante, tienden a ser polticamente difciles de
implementar, porque los usuarios del autom-
vil frecuentemente objetan las nuevas tarifas e
impuestos. La implementacin entonces requiere
una negociacin cuidadosa para construir el
apoyo poltico adecuado, con consideracin
especial que asegure que las ganancias sean uti-
lizadas de manera eficiente y que proporcionen
beneficios amplios a la comunidad.
Se necesita una estrategia de largo plazo para
implementar las medidas de costos completos (o
la internalizacin de los costos de transporte).
Las alzas grandes de precios en el corto plazo
son muy extremas para ser polticamente acep-
tables. El ajuste de estructuras del mercado, el
uso del transporte, el comportamiento, las tec-
nologas y los patrones de oferta/demanda nece-
sitan tiempo. La internalizacin de costos paso
por paso en una estrategia de largo plazo, junto
con las mejoras del transporte no motorizado
(TNM) y el transporte pblico, son necesarias
para que la preciacin de costos completos tenga
una probabilidad de ser aceptada por los parti-
cipantes del mercado y ganar suficiente apoyo
poltico.
2.5.3 Polticas de crecimiento
inteligente y gestin de los usos
del suelo
Varios factores de usos del suelo afectan el
comportamiento de viajes. La gente que vive o
trabaja en comunidades orientadas al transporte
pblico que son compactas, mezcladas, camina-
bles, tienden a conducir menos y utilizar ms los
modos alternativos. Como resultado, las pol-
ticas de crecimiento inteligente que ayudan
a crear comunidades ms accesibles y multi-
modales pueden ser una estrategia efectiva
de GDT. Esto a veces se llama integrar la
planificacin de transporte y usos del suelo.
Por ejemplo, al concentrar el desarrollo
comercial y la vivienda de alta densidad a lo
largo de los corredores y cerca de las esta-
ciones de transporte pblico, y mejorar las
condiciones para caminar y montar en bici-
cleta en estas reas, la accesibilidad general
se incrementa, reduciendo los viajes totales en Medidas con efectos de hale y empuje
automvil e incrementando el uso de modos
alternativos. Las polticas de crecimiento inte- ciclos de tiempo en los semforos para favorecer el transporte pblico y los modos no
ligente no son medidas efectivas de GDT en
el corto plazo, sino ms bien en un plazo de
tiempo ms largo. Muchas fuerzas del mercado
pueden afectar su efectividad, y as pueden ser
parte de una solucin integrada para la movili-
dad y la gestin del crecimiento.
2.6 Desarrollo de una estrategia GDT
comprensiva
La mayora de las medidas GDT tienen impac-
tos individuales modestos, que afectan tpica-
mente a un pequeo porcentaje de los viajes
totales vehiculares en un rea. Para lograr
impactos totales significativos es usualmente
necesario desarrollar una estrategia de GDT
comprensiva que incluya un conjunto apropiado
de medidas. Una estrategia comprensiva de
GDT puede tener efectos sinrgicos, esto es, sus
impactos totales son mayores que la suma de las
medidas GDT implementadas de manera indi-
vidual. Una estrategia GDT bien planificada e
integrada permite que cada medida sea utilizada
muy eficientemente, con los tipos apropiados de
viajes como meta y apoyando otras medidas.
Para efectividad y beneficios mximos, una
estrategia comprensiva de GDT necesita incenti-
vos positivos (halar), tales como mejores opcio-
nes de viaje, e incentivos negativos (empujar),
tales como tarifas de vas y estacionamiento.
Cuando slo se toman medidas de halar,
tales como inversiones para mejorar las condi-
ciones de caminar y usar la bicicleta y mejorar
la calidad de servicio del transporte pblico,
se puede lograr muy poco cambio modal. Las
inversiones en modos alternativos pueden ter-
minar sin ser utilizadas si conducir sigue siendo
Figura 19: Las medidas GDT con efectos de hale y empuje
Redistribucin de espacio en la va para proporcionar infraestructura para bicicletas,
andenes ms anchos, espacios para plantas, carriles para buses,, redistribucin de
motorizados, conceptos de sensibilizacin y promocin, participacin y mercadeo para
los ciudadanos, fiscalizacin y penalizacin
Fuente: Mller et al., (1992)
25
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Tabla 9: Combinacin de medidas hale y empuje
HALE
Restringir el acceso a los
automviles
regulatorias/econmicas
Preciacin de automviles
Medidas polticas/
Cobros por congestin
Impuestos a la venta/aranceles de
importacin
Tarifa de registro/impuesto de vas
Sistema de cuota de automviles
Preciacin de estacionamientos
Gestin de estacionamientos
Restricciones de placas
Zonas de bajas emisiones
Zonas de 20 km por hora
Reducir la movilidad en automvil
reducir la oferta de estacionamiento
Clulas de trfico
Pacificacin del trnsito
Reorganizacin del espacio vial
Reconectar barrios afectados
Medidas fsicas/tcnicas
Zonas de trfico restringidas
Zonas solo para peatones
Planificacin integrada de usos del
planificacin y diseo
suelo
Planificacin regional espacial
Medidas de
Desarrollo orientado al transporte
pblico
Estndares de estacionamientos
para automviles que complementen
las polticas de transporte
Fiscalizacin
de apoyo
Medidas
Multas, tiquetes y gras
26
EMPUJE
Mejorar servicios de transporte pblico
Sistema integrado y estructura tarifaria
Red de corredores prioritarios de transporte
Incentivos para viajeros
Cobro en el lugar de estacionamiento
Reduccin de impuestos por el pase de
transporte pblico
Reduccin de impuestos por usar la bicicleta y
caminar
Mejorar la calidad del servicio de transporte
pblico
Sistema de bus rpido
Carriles para buses
Prioridad de buses
Tren ligero y servicios de trenes inter-urbanos
Mejorar la infraestructura de buses
Vehculos de alta calidad
Estaciones de buses cmodas
Informacin de rutas y horarios fcil de encontrar,
informacin de buses en paradas, informacin
sobre hora de llegada de los trenes en estaciones
Mejorar infraestructura para bicicletas
Vas para bicicletas y estacionamiento
Sealizacin de vas para bicicletas y mapas
Mejorar infraestructura para peatones
Aceras seguros y cruces peatonales
Zona peatonal
Mejorar opciones de movilidad
Servicios de carro compartido
Servicios de bicicletas pblicas
Servicios mejorados de taxis y bicitaxis
Planificar para transporte no motorizado
Diseo de vas para trfico de bicicletas y
peatones
Conectividad de calles
Mapas y ayudas de ubicacin
Sensibilizacin ciudadana
Promover el transporte pblico/explicar la
necesidad para medidas de GDT
Eventos como das sin carros
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una alternativa barata y eficiente en el tiempo.
De la misma manera, cuando se implementan
nicamente incentivos de empujar, tales como
tarifas de conduccin y peajes urbanos, los con-
ductores pueden estar frustrados y reaccionar
en contra de los tomadores de decisiones. Es
injusto e imprctico desmotivar la conduccin
sin proporcionar alternativas prcticas. Por estas
razones, los incentivos de halar y empujar deben
combinarse.
Por ejemplo, las mejoras significativas del ser-
vicio de buses en Estocolmo, Suecia causaron
inicialmente poco incremento en la demanda,
pero cuando se implement tambin un cobro
por congestin, el viaje en transporte pblico
se increment alrededor de 5%. Los planifica-
dores concluyeron que de la reduccin de 22%
en viajes de automvil a lo largo de la zona de
cobro, solo 0,1% como mximo puede haber
sido causado por los servicios expandidos de
buses (City of Stockholm, 2006). La Seccin
4.2.2.2 describe en detalle el cobro por conges-
tin de Estocolmo.
La experiencia de muchas ciudades muestra
resultados similares: incrementar la eficiencia
del sistema de transporte requiere una estrategia
comprensiva de GDT que mejore las opciones
de movilidad y que motive a que los usuarios
seleccionen el modo ms eficiente para cada
viaje. Tales programas integrados pueden lograr
cambios modales y beneficios significativos.
De la misma forma como las medidas del lado
de la oferta en transporte se implementan en
diferentes escalas y con diferentes combinacio-
nes, lo mismo se debe hacer con las medidas del
lado de la demanda. A menos que una combi-
nacin de medidas GDT se apliquen, puede que
no se logren los efectos esperados. Es importante
complementar medidas GDT halar y empujar
cuando se desarrolla una estrategia comprensiva
de GDT.
Una estrategia comprensiva de GDT para una
ciudad requiere una combinacin de los tres
tipos de medidas GDT:
1. Mejorar las opciones de movilidad;
2. Medidas econmicas;
3. Polticas de crecimiento inteligente y usos
del suelo.
Una estrategia comprensiva de GDT es como
un taburete de tres patas no se podr parar
Estrategia
comprensiva de GDT
Crecimiento
Mejorar opciones inteligente
de movilidad Polticas de usos
Medidas del suelo
econmicas
sin las tres patas, porque cada una refuerza a Figura 20
las dems. Por ejemplo, Londres implement Aproximacin de tres
un paquete de medidas GDT usando un cobro componentes para la
por congestin una medida de empuje implementacin exitosa
como la fuerza principal para motivar el cambio de medidas de GDT.
modal. Antes de implementarla, la flota de buses
de la ciudad estaba casi duplicada con buses
nuevos y cmodos que corran en un horario
mejorado con un servicio ms frecuente y orien-
tado hacia los vnculos con el sistema de metro.
La nueva tecnologa fue introducida para incre-
mentar la conveniencia y velocidad de los buses,
tales como las tarjetas inteligentes de tarifa, la
prioridad en los semforos, y las pantallas en
las paradas de buses anunciando la llegada del
prximo bus. Las calles fueron pintadas nueva-
mente para dedicar los carriles a los buses y el
trfico de bicicletas. Adems de esto, la ciudad
cerr algunas calles al trfico de automviles
para mejorar la seguridad y la comodidad para
los usuarios de la bicicleta y los peatones, unos
cruces mejorados de peatones y seales de orien-
tacin. Esta mezcla de medidas de empuje a
travs de los mbitos regulatorio, fsico, tcnico,
de planificacin y de diseo combinado con el
incentivo econmico poderoso del cobro por
congestin result en un trfico de automviles
reducidos, viajes incrementados en buses, cali-
dad de aire mejorada y vitalidad renovada en los
distritos del centro de la ciudad.
Otro ejemplo se encuentra en Singapur. Antes
de que Singapur introdujera el Esquema de
Licenciacin de rea (Area Licensing Scheme)
un cobro por congestin en el rea de la
ciudad en 1975, los servicios de buses fueron
27
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
completamente redesarrollados para lograr satis-
facer el cambio modal. Un servicio de park-n-
ride se ofreci desde 15 lotes en la periferia para
aquellos que no queran conducir dentro de la
ciudad. El anillo de circunvalacin que rodeaba
la ciudad estaba mejorado para que el trfico
que cruzaba la ciudad no necesitara utilizar las
vas de la ciudad. Estas medidas de halar ayu-
daron a lograr el cambio modal deseado.
Recuadro 6: Resolviendo problemas
de transporte con GDT
Los problemas de transporte y sus soluciones
pueden verse de dos maneras distintas. Una es
como problemas individuales con soluciones
tcnicas: la congestin de trfico y de parqueo
requieren que se construyan ms vas e instalacio-
nes de parqueo; el riesgo de colisin requiere de
vehculos y vas que proporcionen buena protec-
cin contra choques; los problemas energticos
requieren combustibles alternativos y estndares
de eficiencia. El lema es, ajuste las vas y los veh-
culos, no el comportamiento de los conductores.
Pero esta aproximacin tiene un error funda-
mental. Las soluciones para un problema frecuen-
temente exacerban otros distintos, particularmente
si se incrementan los viajes totales de vehculos.
Por ejemplo, en el largo plazo, incrementar la
capacidad de las vas tiende a incrementar las
colisiones, el consumo energtico y la contami-
nacin, debido a que se generan viajes vehicula-
res inducidos; la proteccin contra las colisiones
requiere de vehculos ms pesados que consu-
men ms energa; los estndares de eficiencia
de combustibles reducen el costo por milla de
conducir, estimulando ms congestin del trfico
y colisiones. Como resultado, esta aproximacin
no puede resolver todos los problemas, porque
mientras una solucin logra sus metas con mayor
xito, exacerba en mayor medida otros problemas.
La otra perspectiva es una en la cual la mayo-
ra de los problemas de transporte comparten
28
Una estrategia comprensiva GDT con estos tres
componentes requiere del apoyo de varias insti-
tuciones responsables de implementar las medi-
das GDT. Esto quiere decir que los actores clave
necesitan ser informados, motivados y compro-
metidos. Las medidas de apoyo implementadas
por las agencias de fiscalizacin y por los actores
clave del sector privado tambin juegan un rol
importante de legitimacin.
una raz comn: las distorsiones del mercado
que resultan en un uso excesivo del automvil.
Desde esta perspectiva, resolver los problemas de
transporte requiere reformas de planificacin que
incrementan las opciones de transporte, y refor-
mas del mercado que le dan a los consumidores
incentivos adecuados para elegir la mejor opcin
para cada viaje individual. El lema es, incremente
la diversidad y la eficiencia del sistema de trans-
porte. El trmino general de esta aproximacin
es Gestin de la Demanda del Transporte.
Aunque la mayora de las medidas individuales
de GDT slo afectan una pequea porcin de los
viajes totales, y sus beneficios parecen modestos
con respecto a cualquier problema en particu-
lar, sus impactos son acumulativos y sinrgicos.
Cuando todos los beneficios y los costos se con-
sideran, los programas de GDT son la forma ms
costo-efectiva de mejorar el transporte.
Las prcticas convencionales de evaluacin
tienden a sobreestimar los beneficios comple-
tos de las soluciones tcnicas, porque ignoran
los costos indirectos (tales como los problemas
resultantes de los viajes vehiculares inducidos), y
tienden a subestimar los beneficios totales de las
medidas de GDT (tales como mejorar la movilidad
para quienes no son conductores, o apoyar los
objetivos estratgicos de usos del suelo). Se nece-
sita una evaluacin ms comprensiva y prcticas
de planificacin para que la GDT reciba todo el
reconocimiento y apoyo que se justifica.
Adaptado de la Enciclopedia GDT online (Online TDM Encyclo-
pedia) por Todd Litman, http://www.vtpi.org/tdm/tdm51.htm
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3. Mejorar las opciones de
movilidad, HALAR
Para efectividad y beneficios mximos, una
estrategia comprensiva GDT necesita incentivos
positivos (Halar) tales como opciones de viaje
mejoradas, e incentivos negativos (empujar)
tales como tarifas de vas y estacionamiento. Esta
seccin se concentra en las medidas de halar
que generalmente incrementan las opciones de
movilidad, de tal forma que los conductores sean
halados a utilizar modos alternativos de viaje.
Las medidas de halar incluyen una variedad de
inversiones en infraestructura de alta calidad y
servicios que hacen que los modos alternativos
sean competitivos con los viajes de automvil
para la conveniencia y eficiencia de tiempo.
Las opciones de movilidad pueden incluir:
Caminar;
Usar bicicleta;
Compartir viajes (carpooling y vanpooling);
Transporte pblico
(taxi compartido, bus, tren, bote ferry, etc.);
Taxi privado;
Figura 21
Las vas separadas para bicicletas y peatones
reducen el riesgo de accidentes en Taipei.
Foto por Powell, Taipei (TW), 2005
Figura 22
El intercambiador
de alta calidad entre
tranvas y buses en
Kassel hace que el
transporte pblico sea
ms competitivo.
Foto por Alex Khn, Kassel (DE), 2005
Autos compartidos (servicios de alquiler de
vehculos localizados en vecindarios, disea-
dos para sustituir la propiedad de automviles
privados).
Hay muchas formas distintas de mejorar las
opciones de movilidad, incluyendo el incre-
mento de cundo y dnde estos modos estn
disponibles, hacindolos ms convenientes y
cmodos de utilizar, mejorando la informacin
a usuarios, e incrementando la asequibilidad.
Mejorar las conexiones entre estos modos tam-
bin mejora las opciones de movilidad, por
ejemplo, al proporcionar depsito de bicicletas
en estaciones de transporte pblico, o coordinar
para que las tiendas ofrezcan servicios de entrega
a los clientes que llegan a pie o en transporte
pblico. Otras medidas de apoyo que mejoran
las opciones de movilidad incluyen el incre-
mento de la seguridad a los usuarios, mejorar su
estatus social, y crear comunidades que propor-
cionen mejor acceso por modos alternativos. Los
tipos especficos de mejoras se describen abajo.
3.1 Mejorar las condiciones para
caminar y andar en bicicleta
Frecuentemente, las nuevas vas e infraestruc-
tura para los automviles en las ciudades en
desarrollo han sido construidas con poca pre-
ocupacin de los patrones existentes de viajes a
pie o en bicicleta. Como resultado, la infraes-
tructura para automviles como vas, viaduc-
tos y lotes de estacionamiento pueden formar
barreras significativas para el trfico no moto-
rizado, resultando en comunidades segregadas
o divididas. La cuestin de segregacin lleva
no slo a cambios significativos en los patrones
de viaje dentro de una comunidad, sino a divi-
siones sociales. Puede ser posible reconectar las
29
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 23 comunidades divididas al reorganizar las vas Figura 24

Los andenes bloqueados congestionadas poniendo vas separadas para Los nios arriesgan su vida en Vientiane
por vehculos caminar y bicicletas, o construir nuevos cruces al correr en la va debido a la falta
parqueados reducen de puentes a lo largo de vas anchas y de alto de opciones seguras de cruce.
la facilidad para trfico. Foto por Thirayoot Limanond, Vientiane (LA), 2006

caminar en esta mantenimiento cada vez ms frecuente y cos-

calle de la ciudad
de Ho Chi Minh.
Foto por Gerhard Menckhoff,
Ho-Chi-Minh-City (VN), 2004
Figura 25a y 25b
La demolicin de una
autopista urbana
en Sel cre un
espacio urbano verde
y oportunidades de
redesarrollo valiosas.
Foto por Seoul Development Institute
Los problemas de segregacin pueden ser crea-
dos por vas poco seguras y de alta velocidad,
por restricciones a los vehculos no motoriza-
dos en vas especficas, por barreras al cruce de
calles, por un sistema de calles de un sentido,
y por canales o sistemas frreos grandes u otra
infraestructura que no se puede pasar. Los fac-
tores de desvo son la distancia que el ciclista
promedio u operador de bicitaxi necesita viajar
fuera de su camino para llegar a su destino,
relativo a las distancias de vuelo de pjaro (una
distancia en lnea recta).
Cuando la infraestructura como autopis-
tas y viaductos se envejece, requiere un
toso. Eventualmente el costo de mantenimiento
puede comenzar a ser mayor que los beneficios
de la capacidad vial. Varias ciudades de Estados
Unidos han experimentado este ciclo de obso-
lescencia de la infraestructura, y han elegido
quitar estructuras grandes y divisorias a favor de
infraestructura de menor escala y ms amigable
con la comunidad. San Francisco es un ejemplo,
donde el viaducto Embarcadero a lo largo de
la rivera se tumb despus de ser daado por
un terremoto. En Sel, una autopista urbana se
demoli y reemplaz por una alameda de ros
(vase Figuras 25a, b y 26).

30
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

3.1.1 Mejorar la infraestructura para Figura 26

peatones La infraestructura
Las ciudades en desarrollo tienen con frecuencia mejorada de Sel
una alta proporcin modal de personas a pie, lleva a la mejora de
pero podran hacer mucho para mejorar el nivel la calidad de vida.
Foto por Lloyd Wright,
de servicio de los peatones a travs de cambios Seoul (KR), 2005

en la infraestructura. La infraestructura para

peatones presta servicio a aquellos que caminan
a lo largo o a travs de las vas, desde aceras
a puentes peatonales y tneles para seales y
cruces.
Las aceras y los caminos deben acomodar gran
parte de los usos y tipos de usos. Las personas
caminan solas, en grupos, llevan sus mascotas
a caminar, empujan carritos y coches, corren,
andan en patines, paran para mirar y hablar,
juegan y comen en las aceras y caminos.
Muchos caminos tambin pueden acomodar
bicicletas y motonetas. Los diferentes usos y
usuarios requieren diferentes cantidades de espa-
cio. Aunque una persona caminando sola puede
slo necesitar 1824 pulgadas (4560 cm) de estacionamiento, buzones de correo, canecas de
ancho, otros usos y usuarios requieren ms espa- basura y a veces sillas de cafs. Cuando la gente
cio. Una pareja caminando uno al lado del otro, encuentra un objeto en su camino, requiere una
una persona en una silla de ruedas o empujando distancia de pena adecuada, o espacio para
un carrito, un corredor o ciclista, todos requie- pasar. Aunque una acera o camino puede tener
ren ms espacio. un ancho nominal generoso, su ancho funcional Figura 28
puede ser mucho menor debido a varios tipos Un paso peatonal
Adems de esto, las aceras y caminos con- en el separador en
tienen varios tipos de mobiliario tal como de obstculos dentro de su ancho. Una acera o
camino debera ser diseado y gestionado para Bangkok tiene rboles
seales de orientacin, aparatos de cobro de que separan el trfico
acomodar varios usos y usuarios, tomando en de automviles y
Figura 27 cuenta sus usos y condiciones reales. tambin proporciona
Un paso peatonal bloqueado en Pattaya sombra para que los
Tambin es til recolectar datos de accidentes de
debido al mal diseo y la falta de usuarios estn frescos.
fiscalizacin de estacionamiento indebido. trfico donde hay usuarios no motorizados en la
Foto por Thirayoot Limanond,
Foto por Carlosfelipe Pardo, Pattaya (TH), 2005 va, preguntando a la polica, y hacer un mapa Bangkok (TH), 2005

31

Figura 29
Los espacios para
peatones y vehculos
son separados por
bolardos en Toulouse.
Foto por Andrea Broaddus,
Toulouse (FR), 2007
Figura 30
Una va compartida
para peatones y
bicicletas en Chiba.
Foto por Lloyd Wright, Chiba (JP)
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
de las localizaciones de la manera ms precisa
posible. Como mnimo, los accidentes de inter-
secciones y fuera de intersecciones se deberan
separar. Aunque los nmeros son probablemente
muy significativamente subcontados, este ejer-
cicio simple de mapas debera hacer posible la
identificacin de localizaciones particularmente
peligrosas. Una vez se han identificado las loca-
lizaciones donde hay una prioridad de mejorar
la infraestructura para vehculos no motorizados Tambin es la comunidad la que
y peatones, los diseos especficos se pueden
desarrollar.
32
Un primer paso bsico es realizar una evaluacin
de las condiciones de caminar, o la facilidad para
caminar (walkability), de un rea. El walkability
toma en cuenta la calidad de la infraestructura
para peatones, las condiciones de la va, los patro-
nes de usos del suelo, el apoyo de la comunidad,
la seguridad y la comodidad para caminar.
Una comunidad caminable est
diseada para la gente, a escala
humana, enfatizando a la gente
sobre los automviles, promoviendo
caminatas, uso de bicicleta y
asociaciones humanas seguras,
balanceadas, mezcladas, vvidas,
exitosas, saludables, agradables y
cmodas. Es una comunidad que
le devuelve los derechos a la gente,
est pendiente particularmente de
los nios, las personas de la tercera
edad y la gente con discapacidades y
toma acciones agresivas para reducir
los impactos negativos de ms de
sesenta aos de diseo auto-cntrico y
prcticas poco cvicas de conduccin.
enfatiza la recuperacin econmica
de los vecindarios centrales,
promueve los conceptos de recuperar y
transformar la dispersin suburbana
en poblaciones significativas y
especialmente se aduea y realiza
acciones para proteger y preservar el
espacio abierto.
Dan Burden de Walkable Communities
(http://www.walkable.org)
Hay muchas medidas fsicas que mejoran la
walkability, (de Litman, 2008):
Aceras anchas con un rea clara de caminar,
es decir que los postes de servicios pblicos,
hidrantes y otro mobiliario urbano deberan
estar en los bordes;
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Cruces pintados, sealizados e iluminados;

Iluminacin de seguridad a lo largo de las
aceras y los caminos fuera de la calle;
Mantenimiento para reparar los pavimentos y
hacer que los caminos estn libres de mugre y
obstrucciones;
Seales de cuenta regresiva para peatones, que
indican cuntos segundos quedan en la fase
de caminar;
El mobiliario urbano como las bancas, luces
de calle, sanitarios pblicos;
Lugares de espera cubiertos para proteger los
pasajeros del transporte pblico del sol y la
lluvia.
Las mejoras en walkability son implementa-
das usualmente por gobiernos locales, a veces a
con financiacin y apoyo tcnico de agencias
regionales o estatales/provinciales de transporte.
El primer paso es un proceso de planificacin
para identificar los problemas y priorizar los
proyectos.

3.1.1.1 Aceras y cruces peatonales

Todas las vas urbanas deben ser reas seguras
para las personas que caminan, de tal forma
que estn separados del trfico motorizado. Las
aceras son comnmente separadas en nivel, esto
es, han sido construidas a una mayor altura
que la va, lo cual mejora la visibilidad y la
proteccin. No obstante, muchas ciudades han
adoptado una nueva aproximacin de espacio
compartido (shared space) en el cual los pavi-
mentos texturizados, los rboles, y los bolardos
sirven para reducir la velocidad de los vehculos
b
a velocidades en que los peatones pueden cruzar
sin problema a su lado y entre ellos.
Figura 31a
Un cruce de cebra en Bangkok obliga a los
peatones a que suban a la acera al cruzar.
Foto por Carlosfelipe Pardo, Bangkok (TH), 2005

Figura 31b
Este cruce de cebra en Bayonne proporciona
un refugio para que los peatones crucen
una va amplia de manera segura.
Foto por Andrea Broaddus, Bayonne (FR), 2007

Figura 31c
Un cruce multi-modal para los peatones
y los ciclistas en Paris gua a los
usuarios para que eviten colisiones.
Foto por Andrea Broaddus, Paris (FR), 2007
c

33
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Cruzar las vas es una cuestin crtica de seguri-
dad para aquellos que caminan. El diseo domi-
nado por el automvil resulta en vas anchas
con muchos carriles que son muy difciles de
cruzar para algunos peatones dentro del tiempo
designado por los semforos. En tales casos, las
islas peatonales se usan frecuentemente para
dar a la gente un lugar de parada en la mitad del
cruce. Lo ideal es que la gente siempre sea capaz
de cruzar en un cruce de cebras, un semforo o
Recuadro 7: Construyendo vas
seguras y cmodas para los peatones
Los principios bsicos para proteger a los pea-
tones son:
Reducir las velocidades de trfico.
Restricciones de velocidad complementadas
con cambios fsicos de infraestructura;
Reestructuracin de vas para que estn alre-
dedor de rboles y separadores, forzando a
que los vehculos vayan despacio;
Cruces de cebra elevados;
Cambios de superficies lisas a duras o uso de
lneas de retumbe.
Reducir la distancia para que los peatones crucen.
Islas de trfico (se preguntan algunos si es
factible ubicar islas de trfico en medio de una
va de varios carriles de un sentido. Hay varios
ejemplos (incluyendo en Curitiba, Brasil), pero
son poco frecuentes. Esta es una preocupa-
cin principal de varias ciudades en Indonesia
donde tienen vas de un sentido muy amplias
con distancias muy largas entre los semforos
y las intersecciones).
Neck-downs en las intersecciones, donde la
va se reduce en ancho al llegar a la intersec-
cin (gran parte de las vas son ms anchas
de lo que deberan ser en las intersecciones;
los neck-downs tambin reducen la velocidad
del trfico que gira y mejoran la visibilidad de
los peatones hacia los vehculos que giran).
Reducir la cantidad de trfico vehicular total en
grandes rutas de transporte no motorizado (TNM).
Clulas de trfico (reorganizacin de trfico
que cruza los vecindarios), restricciones de
estacionamiento, cobros por congestin o de
rea, reduccin del ancho de los carriles, cerrar
calles al trfico y otras medidas.
Enviar seales a los conductores en las que
se les hace entender que estn operando
34
un cruce sealizado en mitad de la cuadra. No
obstante, las autopistas y las arterias de alta velo-
cidad con pocos semforos pueden requerir una
infraestructura separada para los peatones, ya
sea un puente o tnel peatonal. Estos son real-
mente ms costosos de construir, pero pueden
proporcionar mejoras invaluables de seguridad
y conexiones dentro de una comunidad que ha
sido segregada por una va de alto trfico. Los
puentes y tneles peatonales requieren que los
en reas destinadas a los peatones, usando
seales, bolardos y pavimentos texturizados/
coloreados.
Elevar los cruces en intersecciones en lugar de
hacer que los peatones bajen a la va, lo cual
tambin se puede hacer con pintura, carac-
tersticas de diseo y marcas.
Proteger fsicamente las instalaciones para pea-
tones para que no haya invasiones de vehculos
motorizados.
Ubicar bolardos para proteger los bordillos en
las intersecciones previene que los camiones
y conductores de automviles se monten al
bordillo y hieran a los peatones. Los bolar-
dos tambin se utilizan para prevenir que los
conductores de automviles parqueen en las
aceras.
Seales de cruce de trfico.
Fase especfica para transporte no motorizado
que permite a los peatones y ciclistas pasar
la interseccin antes del trfico motorizado
que gira;
Prohibir los giros a la derecha cuando el sem-
foro seala rojo;
Seales separadas para el transporte no moto-
rizado (en los Pases Bajos, hay seales de
trnsito y semforos especficos para usuarios
de la bicicleta, conductores de automviles,
peatones y tranvas. Esto permite la prioriza-
cin de los tranvas y la bicicleta, pero puede
ser confuso para algunas personas).
En los pases en desarrollo, es bastante comn
tener intersecciones muy grandes sin seales ni
semforos. Estas intersecciones sin sealizacin
son extremadamente peligrosas para los peatones
y los vehculos no motorizados.
Adaptado de Transporte Sostenible: Un Texto de Referen-
cia para Tomadores de Decisin en Ciudades en Desarrollo,
Mdulo 3d: Preservar y expandir el papel del transporte no
motorizado, por Walter Hook para GTZ, http://www.sutp.org
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

a b
peatones suban escaleras, entonces es til pro- El centro de Copenhague e uno de los ejemplos Figura 32a
porcionar rampas de baja inclinacin o escaleras ms grandes y antiguos de una zona peato- Cruces amplios
elctricas (donde sea posible). Si no, la gente nal: La zona sin automviles est centrada en peatonales con marcas
frecuentemente seguir intentando cruzar la va Strget, una calle peatonal de compras, que en ambas direcciones
barrera sin importar las condiciones inseguras, de hecho no es una sola calle sino una serie de en Singapur.
Foto por Karl Otta, Singapore, 2004
resultando en lesiones y muertes. avenidas interconectadas, que se cruzan en luga-
Figura 32b
Las aceras modernas frecuentemente separan el res con calles de trfico vehicular. La mayora
de estas zonas permiten que los camiones de Puente peatonal
trfico de peatones y ciclistas, que se mueven a
para peatones y
diferentes velocidades. Esto ayuda a reducir el entrega presten servicio a los negocios localiza- ciclistas en Nagoya.
riesgo de colisiones entre personas caminando y dos all temprano en la maana, y los vehculos Foto por Lloyd Wright,
Nagoya (JP), 2006
en bicicleta. de limpieza de la calle usualmente irn a travs
de esas calles despus de que muchas tiendas
3.1.1.2 Zonas peatonales
han cerrado en la noche.
En las reas de la ciudad donde el trfico a pie es
muy alto, puede ser apropiado cerrar o restrin- Las ciudades grandes de Argentina, Crdoba,
gir de manera significativa el trfico vehicular. Mendoza y Rosario tienen zonas peatonales
Las zonas peatonales estn usualmente en los
centros de las ciudades donde las calles son ms
angostas, y en reas de tiendas o mercados. Las
calles en estas reas pueden restringir la circu-
lacin de trfico normal, pero permitir que los
vehculos de residentes, entregas y transporte
pblico operen en velocidades muy bajas. Un
gran nmero de ciudades europeas han creado
zonas peatonales en reas histricas centrales
y de compras desde la dcada de 1960. Estas
frecuentemente son acompaadas de garajes de
estacionamiento o lugares de park-n-ride en el
borde de la zona peatonal.
Figura 33
Un neckdown para va, seal y
camelln aseguran que los automviles
bajen su velocidad en Bayonne.
Foto por Andrea Broaddus, Bayonne (FR), 2007

35

Figura 34a
Zona peatonal sin
automviles en Berln a cualquier hora del da y la noche. En Buenos
con horas de acceso
restringido para
camiones y bicicletas.
Foto por Manfred Breithaupt,
Berlin (DE), 2003
Figura 35
Las zonas peatonales
como esta en Chengdu
pueden restringir los
automviles y las bici-
cletas, pero permiten los
vendedores ambulantes
y los teatros callejeros.
Foto por Karl Fjellstrom,
Chengdu (CN), 2003
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
vvidas combinadas con plazas centrales y par-
ques que estn llenas de personas caminando
compras incrementan el inters visual
Aires algunos espacios de la Calle Florida han
sido zonas peatonales desde 1913. En el rea sin
automviles de la Calle Florida y otras calles hay
una zona de tiendas y restaurantes donde hay
performances callejeros y bailarines de tango por
todas partes.
3.1.2 Mejorar la infraestructura para
bicicletas
Muchas ciudades desarrolladas tienen una alta
proporcin modal de personas montando en bici-
cleta, pero necesitan retener o mejorar el nivel de
servicio de las bicicletas. La infraestructura para
36
Figura 34b
Las zonas peatonales en distritos de
y la conveniencia de caminar, tal como
sucede en esta calle en Npoles.
Foto por Andrea Broaddus, Npoles (IT), 2007
bicicletas incluye desde el espacio en la va hasta
las instalaciones de estacionamiento, puentes
y tneles. La Tabla 10 describe varios tipos de
infraestructura para usuarios de bicicleta, inclu-
yendo algunos a quienes les faltan especificacio-
nes especiales o caractersticas, que an deberan
Figura 36
Una va para bicicletas bien diseada con
pintura y texturizacin en Londres.
Foto por Lloyd Wright, Londres (UK), 2006
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

ser designadas, mantenidas y gestionadas para travs de adaptaciones durante las actividades de
acomodar bicicletas de manera segura. La mejora mantenimiento.
de esta infraestructura tiende a mejorar las condi-
ciones para los usuarios e incrementar la actividad 3.1.2.1 Carriles para bicicletas
de bicicletas. Asegurarse que las condiciones son seguras y
Una cantidad significativa de uso de bicicletas atractivas para las bicicletas juega un rol impor-
ocurre en las vas, bermas de autopistas y aceras tante en la gestin de la demanda del transporte.
que no tienen designacin especial o caracte- Los carriles para bicicletas son una medida fsica
rsticas de diseo para bicicletas. Es entonces que mejora la seguridad y comodidad para los
importante disear, mantener y gestionar toda ciclistas, y as mismo legitima su lugar en la va
esta infraestructura o caractersticas de diseo para conductores. Estos son usualmente ms
para bicicletas. Por ejemplo las vas deben tener necesarios en vas angostas o arteriales de alto
la menor cantidad de huecos en las calles y grie- volumen, donde los conflictos con los automvi-
tas donde pueda caer la llanta de una bicicleta, les son ms probables (es decir, en calles meno-
particularmente a lo largo del carril del costado res de menor volumen los automviles pueden
de la acera, y las bermas deberan estar pavimen- fcilmente sobrepasar a los usuarios de la
tadas y mantenidas en unas buenas condiciones. bicicleta). Con un ancho tpico de 1 metro, los
carriles para bicicletas estn pintados en el pavi-
Las mejoras de ciclismo son usualmente imple-
mentadas por los gobiernos locales, a veces con mento y marcados con un smbolo de bicicletas.
financiacin y apoyo tcnico de agencias regio- Pueden estar en el borde de una va o entre el
nales o de estado/provinciales. En los Estados carril de estacionamiento y un carril de trfico.
Unidos, muchos gobiernos locales han adoptado Algunas ciudades proporcionan los carriles
una poltica de calles completas (complete de bicicletas adyacentes a las vas, ya sea en el
streets) que requiere que todas las vas acomo- mismo nivel pero separadas por bolardos u otra
den de manera segura el trfico para peatones y barrera, o designadas dentro del rea peatonal.
bicicletas, ya sea en construcciones nuevas o a En el caso anterior, los carriles para bicicletas
Tabla 10: Tipos de infraestructura utilizada por usuarios de la bicicleta
Tipo Descripcin
Varios tipos de caminos y trochas separadas de las vas. Estas se pueden
construir a lo largo de vas para trnsito motorizado y derechos de va de
Caminos y trochas
transporte frreo, a travs de los parques, y otros lugares donde existe un
corredor lineal.
Carriles especiales de las vas para ser utilizados por ciclistas. En algunos
Carriles para bicicletas casos esto implica anular el estacionamiento en bordillos, que tiende a
incrementar la comodidad y seguridad de los ciclistas.
Vas especficas designadas para ser extra adecuadas para montar en
Ciclovas
bicicleta.
Se eligen vas de la ciudad para y diseadas con caractersticas que faciliten
Bulevares ciclsticos
el ciclismo y desmotiven las velocidades y volmenes excesivos de trfico.
Calles compartidas Vas (especficamente calles de la ciudad) con marcas que indican que los
designadas ciclistas deberan usar el carril del trfico.
Una cantidad significativa del ciclismo ocurre en las vas que no han sido
Vas generales
designadas ni diseadas para ciclistas.
Las bermas de autopistas, con o sin pavimento, son utilizadas con
Bermas de autopistas
frecuencia para el ciclismo.
Las aceras se utilizan por algunos ciclistas, particularmente nios y adultos
Aceras sin mucha experiencia, y a lo largo de vas de mucho volumen de trfico
motorizado que tengan poca provisin para usuarios de la bicicleta.
Infraestructura de fin Estas incluyen estacionamientos para bicicletas, casilleros e instalaciones
de viaje con duchas y lugares para cambiarse.
Adaptado de: Litman, Online TDM Encyclopedia, http://www.vtpi.org/TDM

37

Figura 37
Infraestructura para
bicicletas en Hanoi
una va exclusiva frecuentemente confusos para los usuarios, y
para bicicletas.
Foto por Gerhard Menckhoff,
Hanoi (VN), 2005
Figura 38
Vas para bicicletas Los carriles para bicicletas fuera de la va son
en ambas direcciones
y segregadas de la
va en Londres. rutas ms directas que estn fuera de los lmites
Foto por Lloyd Wright,
Londres (UK), 2006
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
adyacentes a las aceras pueden designarse con
una lnea pintada o color diferente o textura
del pavimento. Tales caminos multiusos son
pueden ser inadecuados para altos volmenes
de trfico de bicicletas. Copenhague ha desarro-
llado un sistema de separacin de nivel de ciclo-
rrutas en respuesta a esta cuestin, por el alto
volumen de ciclistas que hay all.
parte de la red de ciclorrutas de varias ciudades,
que con frecuencia proporcionan a los ciclistas
mayor seguridad con un guardia.
para los vehculos, tales como parques que se
atraviesan o a lo largo
de ros. Hay ventajas y
desventajas de separar
38
fsicamente los carriles de transporte no moto-
rizado, como se muestra en la Tabla 11 (del
Mdulo del Texto de Referencia 3d).
3.1.2.2 Estacionamiento para bicicletas
La provisin de estacionamientos convenientes y
seguros para bicicletas es una parte importante
de la infraestructura de bicicletas. En el espacio
pblico, muchos estacionamientos de bicicleta
deberan ubicarse en reas de compras y fuera
de las estaciones de buses y trenes. Las ciudades
pueden requerir que los estacionamientos priva-
dos y los garajes para automviles, as como los
edificios comerciales y residenciales proporcio-
nen estacionamiento para bicicletas. Las bicicle-
tas que regularmente aparecen aseguradas a los
rboles y los postes son un indicador de que se
necesitan ms estacionamientos para bicicletas
en ese lugar. Un estacionamiento efectivo para
bicicletas requiere un diseo adecuado en una
localizacin adecuada, como se discute en el
Recuadro 9. Una prctica emergente es integrar
el estacionamiento de bicicletas al lado de los
estacionamientos en la va, lo cual libra espacio
de aceras para los peatones.
En la mayora de los casos el estacionamiento
para bicicletas es gratuito, aunque en algunas
ciudades con una proporcin modal alta de bici-
cletas, la gente pagar por estacionamientos de
Figura 39
Va para bicicletas con separacin de
nivel y de dos sentidos en Pars.
Foto por Manfred Breithaupt, Paris (FR), 2007
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla 11: Ventajas y desventajas de separar fsicamente los carriles de transporte no motorizado
Ventajas Desventajas
Dan un gran sentido de seguridad para el usuario Si son muy angostas, pasar es difcil, y los
de transporte no motorizado; vehculos de tres ruedas pueden obstruir el carril;
Es probable que se llenen con mugre y sean
Son auto-regulados;
ocupados por vendedores ambulantes;
Permiten viajes de transporte no motorizado en Deben localizarse en el borde de la va de
dos direcciones incluso en vas de un solo sentido; vehculos estacionados;
Aseguran que los usuarios de transporte no
motorizado no harn movimientos sbitos hacia Pueden hacer que las entregas de carga en las
los carriles de vehculos a motor u obstruyan a los tiendas sean menos convenientes;
usuarios del automvil;
Se obstruyen con menor frecuencia por El trfico de tres ruedas requiere ms espacio, al
automviles parqueados o uso ilegal de los menos 2,4 m para trfico de dos sentidos, y 4 m
vehculos motorizados y las motocicletas; donde sea posible.

Recuadro 8: Diseo de carriles
para transporte no motorizado
El manual CROW (ver abajo) da recomen-
daciones para el uso de diferentes tipos
de infraestructura para bicicletas. Los dos
determinantes son el volumen vehicular
y la velocidad de los vehculos motoriza-
dos. En las vas donde las velocidades
de trfico son menores de 30 km/h, no
es necesaria separacin alguna. En vas
con velocidades entre 30 y 60 km/h esto
depende del flujo de trfico. A 40 km/h, si
hay ms de 6.000 unidades de pasajero
automvil (pcu)/24 horas, se justifica infra-
estructura separada de bicicletas. Cuando
es ms de 60 km/h, con cualquier volumen
de trfico significativo, la infraestructura
separada es casi siempre recomendada.
Para cualquier infraestructura donde
los lmites de velocidad o las velocidades
reales de vehculos motorizados son de 40
km/h o menos, realmente no se necesita
infraestructura especial para bicicletas. Si
los lmites de velocidad o las velocidades
reales de operacin son mayores a 40
km/h, pero el carril externo o una berma
pavimentada es lo suficientemente ancha
para que haya bicicletas sin ningn carril
diseado especialmente, un carril especial
para bicicletas tampoco se necesita, pero
puede ser deseable por las razones que
se citan abajo.
Las medidas simples en vas normales
tambin pueden ser muy importantes. Una
consideracin crucial es el diseo de dre-
najes de lluvia. Estos deberan disearse
de tal forma que las ruedas de las bicicle-
tas no se caigan dentro. Las zanjas hondas
de drenaje abierto tambin son un riesgo
para los ciclistas. Los ngulos cerrados de
las esquinas de la va son ms peligrosos
que aquellos que son curvos. Los ciclistas
tambin son tan sensibles o incluso ms
sensibles a los huecos de alcantarilla, los
rotos en la va, las plantas que han crecido
demasiado a lo largo de la va, la arena y
el aceite en la va, y otras preocupaciones
de mantenimiento que tambin afectan a
los usuarios del automvil.
A veces simplemente ubicar seales
que indiquen una ruta para bicicletas en
las vas existentes puede ser importante
por dos razones. Primero, en ocasiones
el trfico no motorizado se puede sacar
de las arterias principales e ir por arterias
secundarias y terciarias. No obstante, la
disponibilidad de estas rutas puede no
ser conocida fcilmente. Las rutas para
bicicletas codificadas, en conjunto con
mapas, pueden ayudar a que los ciclistas
identifiquen ms rutas para bicicletas o
vehculos no motorizados. Segundo, se
puede utilizar para indicar que, a lo largo
de esta ruta, las seales de trnsito, inter-
secciones y mantenimiento de la va han
sido diseadas para priorizar el uso de
bicicletas y otros vehculos no motorizados.
En vas de un sentido, si el carril no
est fsicamente separado, el carril para
vehculos no motorizados tambin debera
tener un solo sentido. En los pases donde
los usuarios del automvil conducen en el
lado derecho de la va, es preferible que
la infraestructura para vehculos no moto-
rizados en el lado derecho de la va. Los
ciclistas viajando en la va incorrecta en
un carril para bicicletas de un sentido son
una de las mayores causas de accidentes.
Diseo de intersecciones
En los pases desarrollados, la mayora de
los accidentes ocurren en las intersecciones.
En los pases en desarrollo, tambin hay una
cantidad significativa de accidentes entre
las intersecciones, ms que todo causadas
por cruces de arterias largas.
Hay dos teoras bsicas sobre cmo
integrar los vehculos no motorizados en
las intersecciones. Una es sacarlos de
la interseccin, y la otra es llevarlos a la
interseccin pero quitar el resto del trfico
de la interseccin antes.
En China y Bogot, de hecho hay algu-
nas intersecciones principales donde los
ciclistas tienen su propia ruta totalmente
separada en otro nivel y cruzan el inter-
cambiador, mientras que los usuarios
del automvil pasan tanto encima como
debajo de las vas para bicicleta.
El Manual Crow para Trfico de Bicicletas (CROW
Design Manual for Bicycle Traffic) es una publicacin
de la compaa holandesa Information and Techno-
logyPlatform for Transport, InfrastructureandPublic
Space (CROW). Para ms informacin,
vase http://www.crow.nl/engels;
Adaptado del Transporte Sostenible: Texto de Refe-
rencia para Tomadores de Decisin en Ciudades en
Desarrollo, Mdulo 3d: Preservar y expandir el papel
del transporte no motorizado, por Walter Hook for
GTZ, http://www.sutp.org

39
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 40
Un estacionamiento Recuadro 9:
para bicicletas sobre Factores en el desarrollo de
la va en Cambridge estacionamientos para bicicletas
ofrece a los ciclistas
suficiente espacio Usar el estacionamiento adecuado para
y ayuda a reducir las necesidades de los usuarios:
el estacionamiento Estacionamiento de corto plazo
descontrolado
Se necesita cuando las bicicletas se dejan en
en las aceras.
Foto por Andrea Broaddus,
paradas cortas. Se requiere un alto grado de
Cambridge (UK), 2007 conveniencia (tan cerca de los destinos como
sea posible). Al menos parte del estaciona-
miento de corto plazo debera protegerse del
clima (una porcin puede ser desprotegida,
dado que la demanda tiende a incrementar
durante el clima seco).

Estacionamiento de largo plazo

Se necesita donde las bicicletas se dejan por
varias horas cada vez. Se requiere un alto grado
de seguridad y proteccin del clima, con esta-
cionamientos bien diseados en reas cubiertas,
casilleros, cuartos de depsito, o lugares con
rejas con acceso restringido.
Otros factores a considerar:
Visibilidad. Los estacionamientos deberan ser
con alta visibilidad para que los ciclistas puedan
verlos de inmediato cuando llegan de la calle.
Una localizacin visible tambin desmotiva los
robos y el vandalismo.

Seguridad. La iluminacin adecuada y la super-

visin (p. ej. con cmaras) son esenciales para la
seguridad de las bicicletas y sus usuarios. Los
estacionamientos de bicicletas y los casilleros
deben estar bien anclados al piso para evitar
vandalismo y robo.

Proteccin del clima. Una parte del estacio-

namiento debe estar protegido del clima (parte
de los estacionamientos de corto plazo pueden
estar sin proteccin dado que el uso de la bici-
cleta tiende a incrementar cuando hay mejor
clima). Se puede utilizar un techo existente o
una va peatonal cubierta, una cubierta especial,
Figura 41 casilleros para proteger de la intemperie, o un
La alta demanda rea interna de depsito.
de estacionamiento
de bicicletas puede Espacio libre. Se necesita un espacio libre
gestionarse con adecuado alrededor de los estacionamientos
instalaciones de para hacer maniobras y para prevenir conflictos
estacionamiento que con los automviles estacionados. Los esta-
maximicen el espacio cionamientos no deberan bloquear el acceso
reservado, como se a las entradas de los edificios o a los hidrantes.
ve en Copenhague. Fuente: Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
http://www.vtpi.org
Foto por Lloyd Wright,
Copenhague (DK), 2006

40
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 42
Estacionamiento
para bicicletas en
un intercambiador
de metro/tranva en
Munich que motiva
el uso multimodal de
medios de transporte.
Foto por Alex Khn,
Munich (DE), 2004

Figura 43
Un sistema de bicicletas
pblicas en Sevilla.
Foto por Manfred Breithaupt,
Sevilla (ES), 2008

3.1.2.3Servicios de bicicletas
compartidas (pblicas)
Muchos usuarios potenciales de bicicletas
pueden ser desmotivados por no tener una bici-
cleta. Algunas ciudades dan asistencia a estos
usuarios de bicicleta potenciales al proporcio-
narles bicicletas gratuitas o de bajo costo para
uso pblico. Con gran frecuencia las bicicletas
son propiedad de una compaa que las alquila,
o son proporcionadas por una organizacin de
caridad. La ciudad de Copenhague proporciona
bicicletas especialmente diseadas con un mapa
de destinos tursticos que est instalado en el
timn. Las bicicletas son gratuitas, pero una
moneda de 2 se debe insertar para destrabar
la bicicleta para ser utilizada, lo cual sirve como
un depsito.
Algunas ciudades europeas han motivado a
las compaas a que proporcionen servicios de
alquiler de bicicletas de bajo costo. En Pars,
por ejemplo, el servicio Velib consiste en esta-
ciones de alquiler de bicicletas localizadas a lo
largo de la ciudad. Los usuarios introducen una
tarjeta dbito en un quiosco de pago para sacar
una bicicleta de su lugar de estacionamiento,
y deben devolverla a otra estacin de alquiler Figura 44
cuando hayan terminado. En Alemania, el ope- El sistema Rent-a-
rador nacional de trenes Deutsche Bahn tiene Cycle en Osaka.
Foto por Lloyd Wright,
una divisin de alquiler de bicicletas pblicas. Osaka (JP), 2006

41
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 45
CALL-A-BIKE
(Llama-tu-bici) en bicicleta pblica en operacin
Berln esquema
de bicicletas pblicas
gestionado por
la operadora de
transporte pblico. tas en 25 estaciones, comenz en 1998 como una
Foto por Andrea Broaddus,
Berlin (DE), 2007
42
Recuadro 10: Ejemplos de servicios de
Vlo la Carte: Una sociedad pblico-
privada en Rennes, Francia
Vlo la Carte, un sistema que opera 200 bicicle-
sociedad entre la ciudad de Rennes y la compa-
a de anuncios publicitarios comerciales Clear
Channel Adshell. Clear Channel ofrece el sistema
de bicicletas a las autoridades locales que estn
utilizando otros servicios de la compaa, tales
como quioscos de informacin o los paraderos
de buses. La compaa es responsable de la
implementacin y operacin de Vlo la Carte
en Rennes. Los servicios se pagan a travs de
anuncios publicitarios que aparecen en el mobi-
liario exterior, lo cual tambin financia el programa
de bicicletas pblicas. Para Clear Channel Ads-
hell, el servicio se beneficia de y agrega valor al
amplio rango de mobiliario exterior como un valor
agregado que se proporciona a las autoridades
locales. La ciudad de Rennes se beneficia de las
opciones de movilidad adicionales que tienen
sus ciudadanos.
OV-fi ets: Bicicletas pblicas para los
usuarios del sistema frreo
OV-fi ets (OV = Transporte Pblico, fi ets = Bicicleta)
comenz en 2002 como un piloto subsidiado por
el sector pblico en los Pases Bajos, buscando
hacer de la bicicleta parte del sistema de trans-
porte pblico. Al mismo tiempo, se establece como
un servicio permanente y est disponible en 100
Figura 468
Los bicitaxis como ste en Chiang Mai son un
medio importante de transporte en todo Asia.
Foto por Carlosfelipe Pardo, Chiang Mai (TH), 2005
El servicio Call a Bike permite que los clientes
tengan una cuenta con una tarjeta de crdito o
dbito, y entonces utilizan un telfono celular
para alquilar las bicicletas a travs de un servicio
automatizado. Las bicicletas son dejadas por los
usuarios en esquinas alrededor de la ciudad en
lugar de estaciones de alquiler.
Los bicitaxis son otra forma popular de bicicleta
pblica. Estos proporcionan el mismo servicio
de movilidad que los taxis en automvil, pero
sin generar contaminacin alguna. Los bicitaxis
existen en gran cantidad en algunos pases en
estaciones del sistema frreo. Las instalaciones
de alquiler de OV-fi ets proporcionan acceso
fcil y rpido a las bicicletas de alquiler, que se
pueden utilizar como una extensin del viaje en
el sistema frreo. El servicio cubre gran parte de
las estaciones grandes del Randstad (la aglome-
racin ms grande en los Pases Bajos) y varias
estaciones en otras regiones. Los usuarios tienen
que registrarse con OV-fi ets antes de que acce-
dan al servicio. Ellos reciben una tarjeta OV-fi ets,
que les permite sacar las bicicletas de un sistema
computarizado en las estaciones. Los usuarios
tambin pueden registrarse por un pase existente
del sistema frreo (Railpass) que tambin funciona
en el sistema. Las bicicletas se pueden usar en
un sentido (p. ej. al lugar de trabajo, donde se
pueden estacionar y asegurar durante un periodo
determinado de tiempo, hasta que el usuario la
necesite para volver a la estacin frrea). La tarifa
de usuario para el sistema OV-fi ets es de 2,75
por 20 horas, con un periodo mximo de alqui-
ler de 60 horas. El usuario paga mensualmente
dejando los datos de una cuenta bancaria en los
Pases Bajos. En 2006, ms de 23.000 personas
se haban registrado como usuarios del sistema.
En 2007, la fundacin OV-fi ets sera transferida
a la compaa holandesa nacional frrea (Natio-
nal Dutch rail company NS). OV-fi ets es uno de
los pocos esquemas de bicicletas pblicas que
espera generar ganancias en el futuro prximo
cuando alcance economas de escala.
Tomado del proyecto UE NICHES, policy note publication,
New Seamless Mobility Services: Public Bicycles, que se
puede encontrar en la pgina web del proyecto,
http://www.niches-transport.org/index.php?id=155
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 47
Los bicitaxis son
un medio popular y
una alternativa de
transporte pblico de
bajo costo en Hanoi.
Foto por Manfred Breithaupt,
Hanoi (VN), 2006

Recuadro 11: ONG, pero era claro que la oficina del medios para empujar estas iniciativas. Las
alcalde fue la que lo empuj. De forma ONG pueden tambin hacer uso astuto de
Notas sobre la implementacin similar, la peatonalizacin del centro de los medios para lograr apoyo popular de
de mejoras de infraestructura Curitiba en Brasil tambin fue empujada las mejoras de transporte no motorizado.
para modos no motorizados por un alcalde inspirado (vase el Mdulo
Involucrar a los actores clave ms
Polticamente, es frecuentemente ms fcil 1a: El papel del transporte en las polticas
relevantes tanto dentro como fuera del
implementar un proyecto extremadamente de transporte urbano). La priorizacin del
gobierno en el proceso de planificacin
costoso de sistema frreo o autopistas que uso de bicicleta en China fue una decisin
desde el principio, y dejarlos tomar pro-
una simple mejora de una acera. Esto es de los niveles ms altos del gobierno y el
piedad de los planes, tambin puede redu-
porque cualquier proyecto de construc- partido, as como hoy las restricciones en
cir significativamente los obstculos a la
cin grande tiene muchos intereses que contra del uso de bicicletas estn siendo
implementacin.
esperan ganar mucho dinero si el proyecto empujadas a travs de presin poltica de
se implementa, y por esto motivan a los nivel nacional. Mientras que puede costar decenas de
servidores pblicos frecuentemente para millones de dlares reconstruir de manera
En otros lugares, la presin de los
asegurarse de que sea implementado. Los ciclistas, ONG y las agencias de finan- apropiada un terminal central de trans-
polticos tambin esperan ganar al ser ciacin internacional se han demostrado porte pblico o una interseccin que ase-
identificados con haber completado una como algo crtico. La infraestructura para gure que haya integracin de transporte
obra pblica. Aunque las mejoras bsicas bicicletas en gran parte de las grandes no motorizado, muchas medidas para
como la construccin de aceras pueden ciudades de Estados Unidos, en Europa mejorar las condiciones del transporte no
lograr una mejora considerable para la Occidental, en Europa Central (Cracovia, motorizado pueden tomarse con el costo
congestin de trfico y los accidentes Budapest, etc.), en Bangkok y el mejo- sencillo de pintura para la vas. Los costos
que otros proyectos que tengan un costo ramiento dramtico de la infraestructura de construccin varan entre pases. La
cientos de veces mayor, el bajo costo y para peatones en Sel, claramente resulta mayora de las medidas tambin pueden
la naturaleza cotidiana de estas mejoras de la presin a los gobiernos por parte implementarse rpidamente, en menos
hace ms difcil encontrar un ente poltico de ONG y federaciones de ciclismo. En de un ao. La construccin fsica para
que se asegure de su implementacin. Accra y Tamale (Ghana), en Tanzania, en proyectos pilotos puede tomar semanas
Marakina, Manila (Filipinas), Lima (Per), en lugar de meses.
Histricamente, este tipo de proyectos
han llegado porque alguien con poder Gdansk (Polonia), Yogyakarta (Indonesia), Las ciudades en desarrollo deberan
poltico, dinero y perseverancia lo logra. La y Santiago de Chile, a la infraestructura comenzar por formar un grupo de trabajo
mejora ms reciente de gran escala para nueva para bicicletas y otra infraestructura de transporte no motorizado que pueda
los medios no motorizados fue realizada de transporte no motorizado se les dio un iniciar un proceso de planificacin. Este
en la ciudad de Bogot. En esta ciudad, empujn fuerte por parte de organizacio- grupo de trabajo puede entonces comen-
mejorar el sistema de transporte de esta nes internacionales tales como el Banco zar a desarrollar e implementar medidas,
manera fue una promesa de campaa del Mundial o PNUD, y frecuentemente unos comenzando con mejoras aisladas, y en
Alcalde Enrique Pealosa, quien estaba individuos comprometidos ms especfi- un periodo relativamente corto establecer
personalmente convencido de la impor- camente con estas instituciones. la fundacin para una red de toda la ciudad
tancia de estas medidas. En la ciudad de Otros factores crticos para asegurar de rutas de transporte no motorizado.
Bogot, el Alcalde tambin tiene mucho la implementacin son los buenos esfuer- Adaptado de Transporte Sostenible: Texto de Refe-
poder, a diferencia de otras ciudades. El zos de educacin pblica a travs de los rencia para Tomadores de Decisin en Ciudades en
Desarrollo, Mdulo 3d: Preservar y expandir el papel
apoyo para los mejoramientos de trans- medios. Si el alcalde apoya totalmente del transporte no motorizado, por Walter Hook para
porte no motorizado exista desde las los planes, puede utilizar su acceso a los GTZ, http://www.sutp.org

43
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 48 desarrollo, donde son tambin una fuente de
Bicitaxi moderno ingresos para hombres que deben pagar por
en Berln. su hogar. Los bicitaxis estn ganando mayor
Foto por Andrea Broaddus,
Berlin (DE), 2007
presencia en ciudades de EEUU y Europa, por
ejemplo Londres, Nueva York y Berln.
3.2 Mejorar el servicio de transporte
pblico
3.2.1 Incrementar los servicios de
transporte pblico
Las medidas polticas y regulatorias que mejo-
ran los servicios de transporte pblico lo hacen
generalmente afectando las condiciones genera-
les para los operadores de los vehculos, y dedi-
cando ms recursos pbicos hacia las mejoras
capitales, tales como nuevos buses y estaciones.
Una discusin completa de las cuestiones rela-
cionadas con la regulacin de los servicios de
buses y tarifas son descritas en mayor profundi-
dad en el Mdulo del Texto de Referencia 3c:
Regulacin y Planificacin de Buses.
3.2.1.1 Servicios integrados
Muchas ciudades tienen muchos operadores de
transporte pblico, tales como compaas de
buses diferentes o diferentes gobiernos locales.
A menudo las redes de rutas y los horarios no
estn bien coordinados, de tal forma que los
usuarios deben hacer transbordos entre ser-
vicios en los lmites jurisdiccionales, o tienen
tiempos de espera muy largos entre los buses
y los trenes. Una mejor integracin de los ser-
vicios de transporte pblico es una medida de
44
GDT que no requiere una inversin grande de
capital, sino ms bien planificacin mejorada y
comunicacin entre operadores. Esto es con la
meta de integrar los servicios en una red, lo cual
ayuda a que los clientes naveguen en el sistema,
y puedan hacerlo ms transparente y atractivo a
nuevos usuarios.
La integracin tarifaria es otro componente que
puede mejorar la facilidad de uso. Simplificar la
recoleccin de tarifa de tal forma que los clientes
puedan comprar pases mensuales y fcilmente
hacer transbordos entre operadores es ms difcil
de implementar, porque se debe desarrollar un
sistema de rastreo de las ganancias, pero puede
ayudar a atraer usuarios. El Recuadro 12 ilustra
la progresin del sistema de buses de Singapur
de unos operadores locales distintos a un sistema
integrado utilizando recoleccin de tarifa por
medio de una tarjeta inteligente.
Las medidas fsicas y tcnicas de GDT que mejo-
ran los servicios de transporte pblico varan
entre proporcionar rutas adicionales de buses y
frecuencia de servicio, trenes ligeros e intermuni-
cipales. Las ciudades en desarrollo que tienen ser-
vicios de pequeos operadores de buses indepen-
dientes pueden mejorar en gran medida la calidad
de servicio y comodidad para los pasajeros al
mejorar la infraestructura de apoyo tal como
las paradas de buses y las estaciones del sistema
frreo. Los servicios de transporte pblico urbano
tpicos son una mezcla de varios vehculos:
Tren interurbano trenes de tamao completo
halados por locomotoras que operan a veloci-
dades relativamente altas en rieles interurbanos
de trenes pesados con un derecho de va segre-
gado y servicios infrecuentes con lejana entre
las paradas, que pueden llevar varios cientos de
pasajeros.
Trenes ligeros (LRT) trenes ms pequeos ope-
rando a velocidades moderadas en reas urbanas
con paradas de mayor frecuencia que vinculan
los vecindarios y las reas comerciales, con dere-
cho de va separado que puede estar dentro de
los corredores viales. Los vehculos usualmente
consisten en dos carros capaces de llevar hasta
120 pasajeros; pueden ser diesel o de energa
elctrica.
Tranvas tambin llamados troles, son peque-
os trenes operando a velocidades ms bajas en
las vas urbanas y frecuentemente en mezcla con
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Recuadro 12: Etapas en el desarrollo
del transporte pblico de Singapur
Hay dos operadores privados multimodales en
Singapur, los dos en sistemas frreos y de bus.
Han organizado una compaa de servicio, Transit
Link Pte Ltd, en un esfuerzo de integrar trenes y
buses para funcionar juntos como una sola red
comprensiva de transporte pblico. Transit Link
facilita la integracin de tarifa, la integracin de
informacin y la integracin de la red.
La integracin de la tarifa se logra a travs de
un sistema comn de tiquetes que utilizan una
tarjeta inteligente sin contacto, llamada la ez-link
card, como la forma de pago. Las tarjetas ez-link
pueden ser utilizadas en trenes y buses de las dos
compaas. Su ventaja principal es que ofrecen
ahorros de costos a los viajeros cuando hacen
los transbordos entre el tren y bus y entre bus y
bus por medio de devoluciones en efectivo. Para
calificar para estas devoluciones, la transferencia
se debe hacer dentro del tiempo estipulado de 45
minutos. Los viajeros gozan de las devoluciones
por transbordos para el primer, segundo y tercer
transbordo de un viaje. La tarjeta ez-link puede
ser recargada con efectivo en las estaciones de
tren, terminales de buses y tiendas; o si se vincula
a cuentas bancarias para recargas automticas
peridicas. Los viajeros sin la tarjeta ez-link pueden
pagar la tarifa del bus en una caja de monedas
localizada al lado del conductor del bus (capitn),
para que l entregue un tiquete de papel. No obs-
tante, la tarifa para el pago en efectivo es ms alta
que si es pagada con la tarjeta ez-link.
La integracin de informacin es a travs de
el trfico de vehculos con paradas muy frecuen-
tes, usualmente un carro o dos carros con capa-
cidad para 4080 pasajeros, tpicamente con
motores elctricos.
Buses vehculos grandes que llevan aproxima-
damente 40 pasajeros, usualmente de motores
diesel pero las ciudades con problemas de cali-
dad de aire pueden utilizar PGL, GNC o electri-
cidad. Los diseos modernos tienen piso bajo y
puertas amplias para facilitar la entrada de pasa-
jeros de la tercera edad, o aquellos con carruajes
para bebs; hay buses articulados con el doble de
la longitud usual y una seccin flexible central.
Bus Rpido (BRT) servicio de alta calidad de
buses con mayor frecuencia y velocidades de
viaje ms altas operando primordialmente en
la publicacin de una Gua Transit Link, que
proporciona una lista de toda la informacin de
rutas de bus y lneas de tren; y con paneles infor-
mativos en paradas principales en los servicios
de bus por medio de una llamada. Transit Link
proporciona una gua electrnica, la gua electr-
nica (e-Guide) en el Internet y opera un centro de
llamadas gratuito para la informacin integrada
sobre servicios de buses y trenes.
La integracin en la red es a travs de la racio-
nalizacin centralizada de servicios de buses
donde sea que una nueva lnea de trenes se intro-
duce para reducir una duplicacin intil de ser-
vicios de buses y trenes. Transit Link utiliza un
modelo de computador (TRIPS) que es capaz de
predecir y proyectar cambios en la demanda y
viajes de los viajeros, cuando se agregan nuevas
lneas de trenes y nuevas rutas de buses. No obs-
tante, los programas no generan rutas de buses,
pues esto necesita experiencia y conocimiento
de las condiciones en campo.
La integracin de tarifas, de informacin y de
redes facilitan los viajes sin problemas para los
viajeros. El beneficio ms grande es tener una
tarjeta comn de tarifa para ser utilizada en todas
las formas de transporte pblico. Cuando las
devoluciones en efectivo se les dan a los viajeros
que hacen transbordos entre modos dentro de los
tiempos establecidos, se reduce su percepcin
negativa hacia el hecho de hacer transbordos.
Para ms detalles tambin vase el Texto de
Referencia, Mdulo 3c, pagina 22.
Fuente: Lessons from Bus Operations A P G Menon y Loh
Chow Kuang, 2006
corredores segregados. Los vehculos pueden ser
buses convencionales o parecer trenes de llantas
de caucho. El BRT se presenta en mayor detalle
en la Seccin 3.2.1.2 abajo, y es el tema princi-
pal del Mdulo del Texto de Referencia 3b.
Ferry barcos operando en puertos urbanos
que vinculan diferentes partes de una ciudad
que est separada por agua; capaces de llevar
docenas de cientos de pasajeros. Con frecuencia
los servicios de ferry son la nica parte de un
sistema operado pblicamente que se contrata a
concesionarios privados.
3.2.1.2 Bus rpido (BRT)
El Bus rpido (en ingls, Bus Rapid Transit,
BRT) es un trmino amplio para sistemas
45
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Recuadro 13: Medidas para mejorar
los servicios de transporte pblico
Categoras generales de mejoras de transporte
pblico:
Ms servicio (ms kilometraje vehicular de
transporte pblico).
Servicio mejorado (ms cmodo, conveniente,
confiable, etc.).
Incentivos para utilizar el transporte pblico
(tarifas ms bajas, incentivos financieros para
los viajeros, mercadeo, etc.).
Desarrollo orientado al transporte pblico
(patrones de usos del suelo diseados para
apoyar el transporte pblico, incluyendo desa-
rrollos ms compactos, caminables, mixtos
alrededor de las estaciones de transporte
pblico y sus corredores).
Medidas especficas que incrementan el uso de
transporte pblico:
Rutas adicionales, cubrimiento expandido,
mayor frecuencia de servicio, y ms horas de
operacin.
Prioridad de vehculos de alta ocupancia (carri-
les para vehculos de alta ocupancia, carriles
para saltar la fila, seales de trfico de priori-
dad de buses, y otras medidas que reducen
el retraso para los vehculos de transporte
pblico). Lneas de transporte pblico sepa-
rados de nivel, para que no haya retrasos por
intersecciones y congestin de trfico.
Reorganizar el espacio vial para transporte
pblico y caminar.
Mejoras de comodidad, incluyendo paradas
de buses y mejores sillas.
Tarifas ms bajas y ms convenientes (tales
como descuentos para usuarios frecuentes).
basados en buses diseados para proporcionar
una calidad de servicio similar a la del trans-
porte pblico sobre rieles, pero con costos ms
bajos y mayor flexibilidad. Esto incluye tener
guas fijas o carriles para bus para maximizar
la velocidad y la comodidad, un servicio de alta
frecuencia, estaciones atractivas, sistemas de
abordaje rpido y otras caractersticas para mini-
mizar el retraso. Las ciudades desarrolladas y en
desarrollo ahora estn construyendo los sistemas
BRT.
Los derechos de va de los BRT pueden crearse
en el mismo nivel de una va existente, o ele-
vados. Los vehculos parecidos a tranvas se
46
Pago de tarifa ms conveniente utilizando
tarjetas inteligentes electrnicas.
Informacin mejorada para viajeros y progra-
mas de mercadeo, incluyendo informacin
de tiempo real a la llegada de vehculos de
transporte pblico (Dziekan y Vermeulen, 2006).
Desarrollo Orientado al Transporte Pblico y
Crecimiento Inteligente, que resultan en patro-
nes de usos del suelo ms adecuados para el
transporte pblico.
Mejoras para peatones y ciclistas que mejoran
el acceso alrededor de las paradas de trans-
porte pblico.
Integracin de bicicletas y transporte pblico
(racks para bicicletas en los buses, carriles para
bicicletas y estacionamientos para bicicletas
cerca de las paradas del transporte pblico).
Diseo universal para vehculos, estaciones e
infraestructura para peatones que acomode a
la gente con discapacidades y otras necesi-
dades especiales.
Instalaciones de Park & Ride.
Seguridad mejorada para los usuarios de trans-
porte pblico y peatones.
Crear una Gua de Acceso Multi-modal, que
incluya mapas, horarios, telfonos de contacto
y otra informacin sobre cmo llegar a un des-
tino particular en transporte pblico.
Coordinacin mejorada de los modos de trans-
porte pblico y las redes para incrementar la
conveniencia de los usuarios y acceso a la
informacin.
Servicios que busquen satisfacer necesida-
des particulares de viajes, tales como buses
expresos, servicios de eventos especiales y
varios tipos de buses shuttle.
Fuente: Online TDM Encyclopedia, http://www.vtpi.org
pueden utilizar para permitir abordaje rpido y
un viaje sin problemas. Algunos sistemas tienen
plataformas que se parecen a aquellas que se
utilizan en servicios de buses, con cobertizos de
alta calidad e informacin para los pasajeros.
Idealmente, un sistema de recoleccin de tarifa
est localizado en la plataforma, evitando una
fuente tpica de retraso de servicios de buses
convencionales.
3.2.1.3 Carriles para buses
Los tiempos de viaje confiables hacen que el
viaje en buses sea ms atractivo. Los carriles
segregados para buses son una medida fsica que
mejora la confiabilidad al permitir que los buses
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 49 Figura 50
Las estaciones de TransMilenio de Bogot Las estaciones de BRT
proporcionan abordaje rpido y conveniente. estn localizadas en el
Foto por Carlosfelipe Pardo, Bogot (CO), 2006 separador. Los carriles
exclusivos aseguran
Tabla 12: Mitos y realidades del BRT que haya tiempos
de viaje cortos.
Mito Realidad Foto por Carlosfelipe Pardo,
Bogot (CO), 2006
El BRT no puede competir con El sistema TransMilenio de Bogot mueve 36.000 pasajeros por
la capacidad de los sistemas de hora por sentido y los corredores de BRT en Sao Paulo pueden
rieles. tambin tener capacidades de ms de 30.000 pasajeros por hora
por sentido. Esto es ms que todos los sistemas de tren ligero y
que muchos sistemas de metro.
El BRT slo es apropiado El BRT es implementado en varias ciudades grandes, incluyendo
para ciudades pequeas con Bogot que tiene hasta 7 millones de habitantes, Manila,
densidades bajas de poblacin. Bangkok, Jakarta, y Beijing.
El BRT requiere gran cantidad Las soluciones de diseo existen para casi toda circunstancia
de espacio vial y no puede de espacio vial. Quito tiene un sistema BRT que pasa por vas de
construirse en vas angostas. tres metros de ancho en su centro histrico. Incluso los sistemas
frreos toman espacio, por ejemplo, los pilares de apoyo del
Skytrain requieren un carril de trfico.
El BRT no puede competir con las Un estudio de US GAO que haca una comparacin de sistemas
opciones frreas en trminos de BRT y tren ligero concluy que de hecho los sistemas BRT
velocidad y tiempo de viaje. producan velocidades promedio ms altas (US GAO, 2001).
Un vehculo BRT utiliza llantas de Es poco probable que alguien en Bogot, Curitiba o Quito
caucho, lo cual es una tecnologa sienta que tengan una tecnologa inferior. La apariencia de las
inferior que los clientes nunca estaciones, terminales y vehculos BRT todos pueden parecer tan
aceptarn. sofisticados como cualquier opcin frrea.
El BRT no puede generar las La experiencia en ciudades como Bogot y Curitiba muestra
ventajas del desarrollo orientado cmo el BRT puede estimular desarrollo urbano alrededor de
al transporte pblico y de usos estaciones similares al transporte frreo, si se les da apoyo
del suelo. apropiado.
El BRT es un buen sistema El BRT puede proporcionar tanto servicios de alimentacin como
alimentador, pero no puede a los corredores urbanos de alta densidad.
prestar servicio a los corredores
principales.
Adaptado de Transporte Sostenible: Un Texto de Referencia para Tomadores de Decisin en Ciudades en Desarrollo, Mdulo 3b:
Transporte Masivo Rpido en Buses, por Lloyd Wright for GTZ, http://www.sutp.org

47
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Recuadro 14:
Sistemas de Bus Rpido (BRT)
Los sistemas de bus rpido toman su nombre del
transporte pblico rpido que se refiere original-
mente a un sistema de transporte frreo de alta
capacidad con su propio derecho de va, frecuen-
temente elevado o en tneles, y tpicamente con
trenes largos y altas frecuencias (pocos minutos
entre cada vehculo). Por la similaridad de nombre,
uno tiende a asociar los mritos del transporte
pblico rpido con la expresin ms nueva de
BRT. El BRT comprende una variedad amplia de
modos, incluyendo aquellos que se conocieron
anteriormente como buses expresos, vas limita-
das para buses y vas rpidas de buses, e incluso
BNHS en Francia (Bus Haut Niveau de Service).
Irnicamente, el trmino bus rpido no se refiere
a la velocidad de los buses BRT. Las velocidades
tpicas de transporte pblico de los sistemas BRT
estn entre 1230 millas por hora (1948 km/h),
que son una buena comparacin con el transporte
de tren ligero en superficie. Las caractersticas de
diseo del BRT proporcionan un servicio de alta
calidad y costo-efectivo. Estas incluyen:
Derecho de va segregado incluyendo carriles
para uso exclusivo de buses (a veces para
buses, vanpools y carpools), y otras medidas
de prioridad del transporte pblico. Algunos
sistemas utilizan vas con guas que conducen
al bus automticamente en algunas partes del
recorrido.
Servicio frecuente de alta capacidad con espe-
ras para los pasajeros de menos de 10 minutos
durante las horas pico.
Vehculos (buses) de alta calidad similares a
los tranvas, que son fciles de abordar, silen-
ciosos, limpios y cmodos.
Recoleccin de tarifa prepagada para minimizar
los retrasos en abordaje.
Sistemas integrados de tarifa que permiten
transbordos gratuitos o con descuento entre
rutas y modos.
Informacin conveniente para el usuario y
programas de mercadeo.
se muevan separadamente del trfico conges-
tionado, y sin mezclarse con el otro trfico. Los
carriles con el flujo son carriles de buses en
la misma direccin del flujo de trfico normal
y solo requieren una separacin con lneas pin-
tadas en la va. Son fcilmente implementados
pero requieren buena fiscalizacin para ser
efectivos. Con frecuencia otros vehculos que
48
Estaciones de bus de alta calidad con desa-
rrollo orientado al transporte pblico en reas
circundantes.
Integracin modal, con el servicio BRT coor-
dinado con la infraestructura para caminar y
bicicleta, servicios de taxis, buses intermunici-
pales, transporte sobre rieles y otros servicios
de transporte.
Excelente Servicio al cliente.
Seguridad mejorada para los usuarios del
transporte pblico y peatones.
Cmo se implementa
Los sistemas de Bus Rpido son normalmente
implementados a travs de un esfuerzo coopera-
tivo que involucra las agencias locales de planifi-
cacin y los que proveen el servicio de transporte
pblico. Para que sea efectivo se requiere una
coordinacin del diseo de las vas y la gestin,
la compra de los buses, las operaciones de trans-
porte pblico, las decisiones de planificacin local
de usos del suelo, mercadeo de transporte pblico
y programas de GDT.
El BRT requiere que el transporte pblico en
buses tenga un respeto incrementado y que la
prioridad de las decisiones de planificacin de
transporte, incluyendo las inversiones, gestin de
las vas y el desarrollo de usos del suelo. Donde
la calidad de servicio del transporte pblico es
actualmente mala, la implementacin de un BRT
puede requerir reformas polticas e institucionales,
tales como cambios en las prcticas de planifica-
cin del transporte y la gestin de las vas (para
darle prioridad a los buses en el trfico); compra
de vehculos; regulaciones de transporte pblico
y contratacin (para mantener una alta calidad de
servicio); y diseo urbano (para incrementar el
desarrollo cercano a las rutas de BRT).
Las barreras principales para la implementa-
cin de un BRT incluyen la falta de liderazgo, la
planificacin de usos del suelo orientada hacia
el automvil y el estigma que se asocia general-
mente con los buses.
Fuente: Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
http://www.vtpi.org
forman una alternativa a los automviles son
permitidos en los carriles para buses, tales como
taxis, motocicletas y bicicletas. En Singapur se
introdujeron carriles para buses en 1974 a lo
largo del carril al costado de la acera en gran
parte de las vas principales operando durante
horas pico y esto result en mejoras del servicio
de buses hasta de 15%. Otra ventaja es que ya
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 51
La confiabilidad atrae ms pasajeros.
Un carril exclusivo de buses como este
en Sel mejora el tiempo de viaje.
Foto por Lloyd Wright, Seoul (KR), 2005

que los buses estn en un solo carril, los conduc-

tores de los buses nunca obvian paradas y son
menos frenados por los automviles que cam-
bian de carril a carril.
Algunos carriles para buses pueden ser utiliza-
dos slo para sobrepasar un punto de congestin
y pueden no ser tan largos, en algunos casos los
carriles con el flujo pueden slo ser efectua-
dos durante horas pico. Algunos pueden ser un
carril sencillo de buses en contrasentido que per-
mite que los buses viajen en la direccin opuesta
de una va de un sentido. En algunos casos los
carriles para buses pueden slo estar funcio-
nando durante las horas pico. Para los carriles
de bus en contrasentido, es preferible separarlos
de los dems con un divisor fsico. No obstante,
Tianjin en China utiliza carriles de buses en
contrasentido sin el uso de divisores de manera
muy efectiva. Los carriles de buses en contrasen-
tido usualmente operan a lo largo del da.
En algunos casos las vas completas estn dedi-
cadas a buses, hacindolas vas para buses o
malls de buses. Algunos ejemplos son Oxford
St en Londres o Fulton St en Nueva York, que
estn solo abiertas para los buses, taxis y vehcu-
Figura 52
los de entrega. El uso de los carriles para buses
Carril de prioridad
es a veces permitido para los vehculos de alta
de buses en Londres.
ocupancia (HOV) o vehculos que lleven una Foto por Lloyd Wright,
cantidad relativamente grande de pasajeros, Londres (UK), 2006

tales como vanpools o carpools. Estos estn

tpicamente sobre arterias de alta capacidad o
autopistas. Los carriles de buses pueden desa-
rrollarse como parte de una red de prioridad del
transporte pblico que mejora las operaciones de
los buses a lo largo del sistema completo. En una
red de prioridad del transporte pblico, las vas
o secciones de va en reas congestionadas son
clasificadas de acuerdo con el tipo de trfico que
tiene la prioridad para espacio y velocidad de
viaje: bus, automvil o trfico no motorizado.
Figura 53
El Eje Ambiental en Bogot tiene
un uso especfico para buses de
TransMilenio y peatones.
Foto por Carlosfelipe Pardo, Bogot (CO), 2006

49
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
3.2.1.4Prioridad de buses en
intersecciones
Una medida tcnica que ayuda a que los buses
viajen ms rpido y mejora la confiabilidad es la
priorizacin en los semforos. Esto implica equi-
par a los buses con transmisores que se comu-
nican con los semforos. Con esta tecnologa
telemtica, el semforo sabe que el bus se est
Recuadro 15: Uso de telemtica para
la prioridad de buses en Aalborg,
Dinamarca
El transporte pblico tiene que desarrollar sus
servicios, conveniencia y comodidad para seguir
al paso con los automviles privados. La introduc-
cin de ITS avanzado en el sistema de transporte
pblico hizo que Aalborg fuese la ciudad danesa
lder en este tema. Estas medidas mejoraron la
calidad e imagen de los servicios de transporte
pblico. La informacin sobre la llegada de buses
en tiempo real se conoce para reducir los tiempos
de espera percibidos e incrementar la satisfaccin
de los clientes.
Algunos de los objetivos y metas de las inicia-
tivas de telemtica fueron:
Integrar los servicios de transporte pblico en
un sistema unificado;
Promover el transporte pblico como un medio
moderno de transporte;
Asegurar la confiabilidad de los servicios de
transporte pblico a lo largo del da;
Proporcionar acceso fcil a la informacin
de viaje;
Mejorar los prospectos para los servicios futu-
ros de ITS en el transporte pblico;
Mejorar el clima de trabajo para los conductores;
3.2.1.5Mejorar la infraestructura de
transporte pblico
Adems del servicio de transporte pblico, la
calidad de la infraestructura que presta un ser-
vicio a los pasajeros puede ser mejorada para
comodidad y seguridad, lo cual ayuda a retener
y atraer usuarios. Esta infraestructura incluye
paradas, resguardos, estaciones de transbordo de
buses, y estaciones de sistema frreo. La infraes-
tructura de bajo costo que puede incrementar la
velocidad y confiabilidad del servicio de buses
incluye lugares de giro de buses, islas de abor-
daje y realineacin del bordillo.
En las paradas de buses, la iluminacin ade-
cuada y visibilidad son necesidades bsicas para
50
aproximando y reacciona de tal forma que per-
mite que el bus pase, ya sea al girar en verde o
dejando el verde durante un tiempo extendido.
La prioridad en intersecciones puede ser par-
ticularmente til cuando es implementado en
conjunto con carriles de buses, porque el trfico
de propsito general no puede intervenir entre
los buses y los semforos.
Reducir los tiempos de espera percibidos;
Incrementar la seguridad percibida.
Para el 2008, 209 buses aproximadamente 80%
de la flota fueron actualizados con computado-
res. Las nuevas estaciones locales de trenes en el
rea construida y los nuevos puntos nodales de
la red reestructurada de buses tenan informacin
en tiempo real para los pasajeros. Los pasajeros
tambin se beneficiaron de las distancias redu-
cidas de caminata y una estructura ms clara a
travs de la utilizacin flexible de plataformas,
que minimizaron el tamao de la infraestructura.
Varias medidas tecnolgicas se tomaron:
La telemtica de ITS permite que los vehculos
de transporte pblico tengan mayor prioridad
en intersecciones;
Proporciona informacin a los pasajeros
en tiempo real en los puntos principales de
transbordo;
Los servicios existentes por Internet se expan-
dieron (http://www.aalborg-trafikinfo.dk);
El sistema es diseado para mejorar las posi-
bilidades de servicios futuros va SMS, etc.
Un Centro de Informacin de Viajes con un
quiosco de informacin on-line se proporciona
en el terminal de buses.
Fuente: http://www.civitas-initiative.org
la seguridad pblica. La provisin de bancas,
informacin de rutas y horarios en las para-
das de los buses son bsicas. Los resguardos
modernos de buses incluyen facilidades de alta
tecnologa como quioscos de internet y apara-
tos de tiquetes automticos. Algunas ciudades
tienen buses que estn equipados con sistemas
telemticos que dan a los pasajeros informacin
en tiempo real sobre los tiempos de llegada de
los buses. Empleando la misma tecnologa que
la utilizada para la priorizacin de buses, los
transmisores en los buses se comunican con las
pantallas digitales en las paradas de los buses
que muestran su hora de llegada esperada.
Esta tecnologa tambin puede permitir que
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 545 Figura 555

Estacin de buses en Curitiba. Una plataforma elevada como sta en Curitiba
Foto por Manfred Breithaupt, Curitiba (BR), 2006 reduce el tiempo de abordaje, y como resultado
tambin reduce el tiempo de viaje en el bus.
Foto por Manfred Breithaupt, Curitiba (BR), 2006

Figura 56
Estacin de BRT
en Changzhou.
Foto por Josef Traenkler,
Changzhou (CN), 2007
6Figure 58
Informacin en tiempo real de la
llegada de un bus en Munich.
Foto por Andrea Broaddus, Munich (DE), 2007

Figura 57
Parada de bus en Nagoya.
Foto por Lloyd Wright, Nagoya (JP), 2006

51
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Recuadro 16:
Sociedad pblico-privada para
mejorar las instalaciones para
viajeros en Singapur
En una entrevista de percepcin en hogares
conducida en 1989 despus de que comenz
un nuevo servicio de trenes, los respondientes
calificaron el bus por debajo del automvil en
trminos de velocidad, comodidad al viajar,
seguridad y ruido. El bus tuvo una calificacin
por encima del automvil y el tren nicamente
en trminos de su costo de viaje. Varias medidas
fueron tomadas por la agencia de buses para
mejorar la calidad de la experiencia de viajes y
hacer el bus ms atractivo para los pasajeros.
Uno de los problemas de tomar transporte
pblico es hacer transbordos entre modos. Hay
tiempos de caminata y espera que se deben
afrontar. Ha habido mucho esfuerzo en la inte-
gracin fsica de las instalaciones para viajeros
cerca de las estaciones de trenes. Las paradas
de los buses, las de los taxis, los lugares para
recoger y dejar gente en automvil y los cruces
controlados de peatones se han implementado
cerca de las estaciones de trenes, para que los
viajeros puedan hacer un transbordo fcilmente
de un modo a otro de manera conveniente.
El viaje en bus genera mucho cansancio cuando
los viajeros necesitan hacer transbordos entre
modos o viajar durante das lluviosos, lo cual es
tpico del clima de Singapur. As, se proporcio-
naron instalaciones a los viajeros para caminar
a las paradas de buses bajo una cubierta y
para esperar cmodamente en paradas de bus
bien dotadas. En otro esfuerzo para hacer que
la caminata a las paradas de buses y trenes
estuviera totalmente protegida del sol y la lluvia,
hay una red de aceras cubiertas que llevan a
estos terminales, desde reas de alta concen-
tracin peatonal. Esto hace que la experiencia
del transporte pblico sea ms aceptable.
De las 4.400 paradas de buses, ms del 90%
tienen instalaciones cubiertas con sillas. Las
paradas se comparan generalmente de manera
poco favorable con las estaciones de trenes,
que son mucho ms cmodas y con mejores
caractersticas. Los viajeros en las paradas
de los buses tienen ruido, polvo y humo, y los
buses no llegan con tanta regularidad como los
trenes. Es entonces necesario dar a los viaje-
ros un lugar donde puedan esperar de manera
cmoda los buses.
52
Inicialmente, las paradas eran pequeas y sen-
cillas en apariencia. Hubo pedidos para paradas
ms grandes que protegieran a los viajeros del
sol y la lluvia. Esto es difcil de lograr en una
ciudad tropical con clima hmedo y tormentas
fuertes ocasionales. Si los viajeros deben ser
protegidos de la lluvia, la parada debe estar
encerrada, pero una parada encerrada sera
insoportable en un da caluroso y hmedo. A
lo largo de los aos, las paradas de buses
se han convertido en ms grandes y algunas
incluso tienen techos altos para proteger a los
viajeros de la lluvia cuando se montan en los
buses de dos pisos.
Desde 1995, hay compaas privadas a las
cuales se les han entregado derechos de poner
anuncios publicitarios para un nmero fijo de
aos con la condicin de que ellos construyan
y mantengan las nuevas paradas de buses y las
limpien con cierta periodicidad. Se han insta-
lado comnmente anuncios publicitarios bien
diseados que cambian sus anuncios cada dos
das. En las reas remotas donde las compaas
no tienen inters en dar anuncios publicitarios,
el gobierno construye y mantiene las paradas.
Fuente: Lessons from Bus Operations A P G Menon and
Loh Chow Kuang, 2006
Recuadro 17: Carriles exclusivos
para buses y mejoramientos de
infraestructura en Londres
El objetivo principal de esta medida fue cons-
truir una infraestructura de transporte pblico
optimizada y amigable para los usuarios, que
motivara a la gente a que usara transporte
pblico. La meta era crear un ambiente acce-
sible y bien conectado para pasajeros con
calidad consistente y branding.
Esto incluy:
Infraestructura mejorada, sealizacin, infor-
macin y acceso en los puntos de transbordo;
Informacin mejorada (en calidad y cantidad)
disponible en la calle;
Limpieza y mantenimiento mejorados a
travs de un nmero telefnico exclusivo
para informar fallas;
Todas las instalaciones fueron auditoreadas
por seguridad;
Estacionamiento para bicicletas disponible
en todas las estaciones, puntos de trans-
bordo y paradas clave;
Prioridad de buses en las vas a lo largo
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
de la red, mejorando tiempos de viaje de
pasajeros y eficiencia;
Esquema revisado de pacificacin del trn-
sito para proporcionar tiempos de viaje ms
predecibles;
Pantallas con informacin telemtica de
tiempo real en paradas;
Grupo de Trabajo de Paradas de Buses esta-
blecido para identificar mejores prcticas e
implementar un sistema de reporte de daos.
Para el 2007, 1,1 millones de financiacin capi-
tal se invirti en el esquema general. 125 para-
das de buses fueron mejoradas segn estnda-
res de Quality Bus (Bus de Calidad) incluyendo
bordillos elevados, la mayora cubiertas (88) y
vidrios e informacin de horarios.
Fuente: Dianne Taylor, http://www.civitas-initiative.org
Recuadro 18:
Mejoras del transporte pblico en
bus y sistemas frreos en Pekn
Para lograr la priorizacin de transporte pblico,
Pekn ha adoptado varias medidas para la cons-
truccin de vas, optimizacin de la red de
autopistas, actualizacin de vehculos, servicios
personalizados, tiquetes, y reforma poltica e
institucional en los aos recientes.
Desde la reforma econmica y la apertura,
el transporte pblico se ha desarrollado rpida-
mente en Pekn. No obstante, con el desarrollo
socioeconmico, la poblacin urbanizndose
y la expansin continua de la ciudad, los pro-
blemas de trfico urbano se han convertido
en algo cada vez ms serio. La congestin del
trfico y los viajes inconvenientes son barreras
gigantes para la vida de la gente y el desarrollo
socioeconmico. La proporcin modal de los
vehculos motorizados se increment de 38% a
61% en 2003, mientras que la proporcin modal
del transporte pblico se redujo de 35% a 26%.
El seor Wang Qishan, Alcalde de la Muni-
cipalidad de Pekn, describi los planes para
los siguientes cinco aos de la ciudad en sus
comentarios para la Cuarta Sesin del Congreso
No. 12 del Partido en Pekn en 2006: Priori-
zaremos el desarrollo de transporte pblico. El
kilometraje de transporte frreo llegar a 270
km, y la proporcin de transporte pblico en las
reas del centro de la ciudad llegar a 40%. Los
buses viajarn a travs de cada aldea (divisin)
administrativa. Fortaleceremos la construccin
y mantenimiento de las autopistas, y nos ase-
guraremos de que todas las poblaciones sean
accesibles desde la red de autopistas. El uso
del suelo para la infraestructura de transporte
pblico debe garantizarse primero, y los buses
deben gozar del uso prioritario de los recursos.
La inversin pblica en transporte pblico debe
tener prioridad. Las leyes deben ser formuladas
y las regulaciones y reglas para el transporte
pblico deben fortalecerse por la supervisin
del gobierno sobre el transporte pblico, de
tal forma que se promueva el desarrollo salu-
dable, coordinado y sostenible de la industria
del transporte pblico en Pekn.
Transporte frreo. Para el 2015, 19 rutas se
terminarn, formando as una red de transporte
frreo con una longitud de 561 km caracterizada
por tres circuitos, cuatro horizontales, cinco
verticales y siete radiaciones.
Mejorar el sistema de microcirculacin.
Fortalecer la construccin de sub-troncales y
rutas ramales, logrando el 50% de la planifi-
cacin definida, especficamente 270 km de
20062008.
Construccin de estaciones de trans-
porte pblico. Llevar a cabo reparaciones o
reconstruccin de las 23 estaciones de bus
localizadas dentro de la cuarta circunvalacin
con congestin de trfico grave. Las estacio-
nes de bus existentes sern alargadas de 40 a
50 metros, y las estaciones de buses de gran
escala sern alargadas de 80 a 100 metros.
Adems, los carriles para estacionamiento de
los buses tambin sern marcadas, lo cual
prohibir la inclusin de otros vehculos.
Optimizar las rutas de transporte pblico.
Racionalizar la definicin de rutas de transporte
pblico. Sacar 32 rutas de buses y ajustar 147
estaciones de buses alrededor de las reas de
Tianmen, Estacin Frrea de Pekn y Dongdan.
Reformar el sistema de tiquetes del trans-
porte pblico. En Mayo de 2006, el sistema de
IC card (tarjeta IC) de transporte pblico se
haba implementado por completo, los pasajeros
ya podan usar la tarjeta para tomar 8.000 buses,
trenes subterrneos y 30.000 taxis.
Fuente: Leilei Liu, http://www.cititas-initiative.org
53
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
a b
Figura 59a, b los pasajeros confirmen la hora de llegada de
La infraestructura los buses en su telfono celular. Esto tambin
para buses en es importante para considerar el ambiente de
Beijing permite el peatones alrededor de las paradas de los buses,
abordaje rpido esto es, la calidad de las aceras y los cruces con
para conveniencia
las vas donde la gente est acostumbrada a
y accesibilidad.
Foto por Armin Wagner, acceder a la parada de los buses. Se aplican con-
Beijing (CN), 2006
sideraciones similares en las estaciones donde los
pasajeros esperan los buses. Debe ser fcil para
los pasajeros encontrar la informacin de rutas
y horarios, e identificar dnde pueden encontrar
el bus que necesitan.
3.3 Automvil compartido
Algunas empresas estn directamente involucra-
das en el negocio de la gestin de la demanda
del transporte, tales como las compaas de
Recuadro 19: La tarjeta Transporte
pblico ms Automvil de Bremen
Desde su lanzamiento en 1998, los usuarios de
transporte pblico de Bremen tuvieron la oportu-
nidad de utilizar la tarjeta Transporte pblico ms
automvil (Bremer Karte plus AutoCard) como
una combinacin de pase de transporte pblico
mensual o anual y membresa a la compaa de
automviles compartidos, StadtAuto. Los clientes
reciben un descuento en su pase de transporte
pblico, pero se les cobra un depsito y una tarifa
inicial nica para entrar al servicio de automvil
compartido. Tambin deben cuadrar una cuenta
para cobros del automvil. El uso del automvil se
54
automviles compartidos (car sharing). Las orga-
nizaciones que alquilan automviles a clientes
por horas una prctica conocida como car sha-
ring se han comenzado a ver en varias ciudades
del mundo. Las compaas de este servicio ofre-
cen automviles disponibles para sus miembros
en lugares especficos por toda la ciudad. Es
similar a una biblioteca o un sistema de alquiler
de videos, donde las compaas prestan el servi-
cio a sus miembros. Esto les permite estudiar el
historial de conduccin de sus clientes para una
pliza de seguro grupal. La tasa de alquiler por
hora incluye costos de combustible y de seguro.
La mayora de los sistemas de car sharing requie-
ren que los miembros hagan la reserva de un
automvil en particular utilizando una pgina
web o un sistema de reservacin por telfono.
Los miembros utilizan una llave especial o una
cobra por hora y por kilmetro viajado. StadtAuto
ha compartido automviles localizados en 25
estaciones del sistema de transporte pblico
de Bremen, donde los clientes pueden hacer un
transbordo sin problemas de un bus o tranva a
un automvil compartido. Una tarjeta inteligente
se utiliza para acceder a los automviles.
La tarjeta Transporte pblico ms automvil
fue promovida de manera extensa por los medios
de comunicacin y los vehculos de transporte
pblico con anuncios publicitarios y folletos. Dos
meses despus del inicio del proyecto, StadtAuto
gan 150 miembros nuevos y agreg a su base
de 1.100, un incremento de 14%.
Fuente: Rainer Counen, http://www.eltis.org/studies
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 60
Vehculo de auto compartido en
Frankfurt. Una variedad de tamaos de
vehculos distintos son ofrecidos por las
organizaciones de auto compartido.
Foto por Armin Wagner, Frankfurt (DE), 2005

tarjeta con chip para abrir el automvil que han

reservado.
La funcin principal del car sharing es reducir la
necesidad de tener un automvil. En los pases
en desarrollo, el car sharing puede ayudar a las
familias con necesidades ocasionales de usar un
automvil a retener un estilo de vida sin auto-
mvil. Se podra convertir en un estatus inter-
medio donde se les ofrece a los clientes el glamur
del uso del automvil, sin la carga financiera
de su propiedad. En Bremen, la compaa del
nuevo sistema de car sharing StadtAuto hizo una
sociedad con la autoridad local de transporte
pblico para crear una base de clientes al vincu-
lar el uso del transporte pblico con los autom-
viles compartidos (Recuadro 19).

55
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

son frecuentemente los componentes ms efecti-

4. Medidas econmicas vos de una estrategia GDT comprensiva, aunque
EMPUJAR con frecuencia tienen resistencia por parte de los
conductores y pueden ser polticamente difciles
Varias medidas econmicas se utilizan para
de implementar. Por estas razones, es impor-
motivar el transporte eficiente, incluyendo las
tante implementar reformas de precios con
reformas de precios y la gestin de infraestruc-
metas claras para la lnea de ingresos que crean,
tura de vas. Muchas medidas de precios estn
a veces logrados a travs de destinacin espec-
diseadas para capturar los costos externali-
fica (ver Recuadro 20). Para ms detalles vase el
zados de viajes, y as tienden a incrementar la
eficiencia econmica. Las medidas de preciacin Mdulo 1d del Texto de Referencia: Instrumen-
pueden generar ganancias que se pueden utilizar tos Econmicos http://www.sutp.org.
para mejorar las opciones de movilidad o susti- La Tabla 13 muestra las tarifas comunes de
tuir otros impuestos. Las medidas econmicas vehculos en trminos de lo bien que representan
Tabla 13: Qu tan bien las diferencias en tarifas representan costos marginales de vehculos
Posicin Categora general Ejemplos
Preciacin de vas y
Preciacin de vas variable, gestin de estacionamientos
Mejor estacionamiento especfico
segn localizacin, cobros por emisiones segn localizacin
en tiempo y localizacin
Cargos segn peso y distancia, aseguramiento de vehculos
Segundo segn kilometraje recorrido, impuesto sobre vehculos a
Preciacin por kilometraje
mejor motor prorrateado (MVET), cobros por emisiones segn
kilometraje recorrido
Impuesto de combustible incrementado, impuesto general
Tercero de ventas aplicado al combustible, aseguramiento pagado
Cobros por combustible
mejor en la bomba de gasolina, impuesto de carbono e impuesto
por sustancias peligrosas
Malo Cobros fijos por vehculos MVET actual, compra de vehculos y tarifas de propiedad
Costos externos (no se Impuestos generales pagados por vas y servicios de
Peor cobran a los usuarios del trfico, subsidios a estacionamientos, costos externos sin
automvil) compensar

Recuadro 20: Uso de ganancias de Destinacin especfica (earmarking):

medidas econmicas
Las fuentes de ganancia de medidas econmicas
incluyen:
Sobretasa sobre la tarifa de estacionamiento;
Sobretasa al impuesto de combustible;
Tarifas de licenciacin;
Licencias de localizacin de negocios;
Sobretasa de tarifas en terminales.
Cmo se gastan las ganancias es un debate
altamente poltico que es arreglado frecuente-
mente antes de que se implementara la medida
econmica. Los mecanismos comunes incluyen
destinacin especfica (earmarking) de las ganan-
cias para proyectos o propsitos especficos, y
crear una fiducia, o bolsa de dinero que puede
invertirse en una variedad de proyectos que logren
un conjunto de criterios definidos.
La definicin del gasto de las ganancias
para un proyecto o propsito especfico.
Fiducia: Las ganancias slo se pueden utilizar
con propsitos definidos por un conjunto
de criterios.
Algunos ejemplos de proyectos y propsitos finan-
ciados por medidas econmicas de GDT incluyen:
Financiar mejor tecnologa (chatarrizacin de
vehculos viejos, buses de GNC);
Financiar mejoras de infraestructura para trans-
porte no motorizado;
Financiar campaas de sensibilizacin y
cambio de comportamiento;
Fiducia ambiental (como existe en Ciudad de
Mxico, donde las ganancias slo pueden
ser utilizadas para medidas de transporte
sostenible).
Fuente: Manfred Breithaupt, 2008

56
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

los costos marginales del uso de los vehculos.
Las tarifas ms eficientes econmicamente
varan por tiempo y lugar, por ejemplo, cobrar
ms por conducir en condiciones de congestin
o por estacionar en un centro urbano donde los
costos de la tierra son altos. Las tarifas basadas
en el kilometraje y los impuestos al combustible
reflejan la cantidad de conduccin de un veh-
culo pero no reflejan el tiempo o el lugar. Las
tarifas fijas de vehculos, tales como las tarifas
de seguro y registro, internalizan los costos a
los dueos de vehculos como grupo, pero no
reflejan la cantidad que se utiliza un vehculo.
Esto es econmicamente ineficiente y resulta en
subsidios cruzados entre aquellos que condu-
cen menos del promedio que imponen costos
relativamente bajos, y aquellos del grupo que
conducen ms del promedio e imponen costos
ms altos.
Para ser eficientes, las polticas de preciacin
deberan:
Eliminar las distorsiones al suprimir los subsi-
dios escondidos y explcitos para los usuarios
de automviles particulares;
Apoyar los modos de transporte sostenible;
Crear nuevas fuentes locales de recursos que
sean integradas en la planificacin estratgica;
Proporcionar acceso eficiente, equitativo
y sostenible a la gente para los destinos
urbanos.
Una implementacin exitosa de estrategias de
preciacin depende de (Breithaupt, 2008):
Fortaleza institucional/regulatoria (fiscaliza-
cin, monitoreo, habilidades de control);
Elasticidades de demanda segn precios e
ingresos;
Eliminacin de subsidios contra-productivos
(por ejemplo para el combustible diesel);

Tabla 14: Instrumentos econmicos utilizados como medidas GDT

Tipo de incentivo
o desincentivo
Desalentar la propiedad de
vehculos motorizados;
Desalentar el uso de vehculos
motorizados;
Fomentar el cambio hacia
el transporte pblico o no
motorizado;
Alentar el uso de tecnologa de
impuesto o cargo a la compra,
bajas emisiones e innovacin;
Instrumento econmico Medida(s) econmica seleccionada
posible(s)
impuesto o cargo a la compra,
impuesto anual al vehculo;
propiedad o desguace de impuesto o cargo por registro;
vehculos;
impuesto o cargo por (re) venta;
impuesto o cargo por desguace;
restriccin del nmero de
esquemas de subastas y pujas competitivas por las
vehculos y/o de nuevos nuevas licencias;
registros; registro de propiedad de automviles;
impuesto o cargo al uso del
impuesto al combustible;
vehculo; (re) cargo al pagar en la bomba;
impuesto o cargo al uso vial o
tarifas de estacionamientos;
de infraestructura;
peajes en la ciudad;
restriccin del acceso a los
tarificacin vial;
centros urbanos o reas
especiales; peajes en los puentes;
peajes de cordn;
tarificacin por congestin;
subsidios para el transporte
tarifas de transporte pblico subsidiadas;
pblico y/o transporte subsidios para redes y operaciones de transporte pblico;
multimodal (subsidios
modales); gastos deducibles de impuestos en transporte pblico;
Planes P&R (estacionar y tomar transporte pblico);
diferenciacin de impuestos de acuerdo a las emisiones;
propiedad o desguace de impuestos al carbn y a la energa;
vehculos;
tarifas de emisiones;
impuesto o cargo al uso del
vehculo; recargos basado en las emisiones;
impuesto o cargo al uso vial o
subsidios y rebajas en los impuestos a vehculos y
de infraestructura; tecnologas de bajas emisiones;

57
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla 15: Instrumentos econmicos de la OECD

Nivel
Implementacin de Nivel local
federal
Impuestos diferenciados de combustible (promueve combustibles ms
limpios); 7
Impuestos sobre vehculos (comprar, utilizar, desechar);
Impuestos a la propiedad, tarifas sobre desarrollo de tierras; 7
Preciacin de vas (diferenciada de acuerdo con emisiones, hora, da,
rea, etc.);
Cobros por estacionamientos, impuestos por estacionamientos; 7
Subsidios para automviles limpios o para conversin;
Incentivos fiscales para sacar automviles viejos;
Promover/subsidiar transporte pblico.
Fuente: Manfred Breithaupt, 2008

Consideraciones estratgicas (por ejemplo en precio de combustible tpicamente reduce

preocupaciones de competitividad);
Actividades de lobby (por ejemplo, la prefe-
rencia de acuerdos voluntarios, difusin de
informacin y apoyo pblico amplio).
Los diferentes tipos de reformas de precios
son implementados por diferentes niveles de
gobierno (ver Tabla 15). Algunas estrategias de
preciacin, tales como el estacionamiento fuera
de va y los incentivos financieros de empleados,
pueden ser implementadas por los negocios
privados. Pueden ser parte de una reforma de
mercado ms amplia, tal como la regulacin
de compaas de buses. Los pasos para imple-
mentacin se discuten en mayor medida en el
Mdulo 1d del Texto de Referencia: Instrumen-
tos Econmicos.
Muchos estudios han examinado cmo los cam-
bios en precios afectan el comportamiento de
viaje, incluyendo:
Todd Litman (2005), Transportation Elas-
los viajes vehiculares en 1% en el corto plazo
y alrededor de 2% en el largo plazo, si todos
los dems factores (tales como la poblacin de
conductores y los precios de estacionamiento)
siguen constantes. No obstante, esto refleja, en
parte, el hecho de que el combustible representa
slo alrededor de un 25% de los costos totales
del vehculo que son pagados directamente por
los consumidores, entonces un incremento del
10% en precios de combustible slo representa
alrededor de un 2% de incremento en costos
totales de vehculos. Considerando todos los
costos, el transporte de automviles es relativa-
mente sensible a los precios y puede ser conside-
rado elstico a largo plazo.
La elasticidad de los viajes de vehculos depende
de muchos factores, incluyendo el tipo de
cambio de precios y las alternativas disponibles.
En general, mientras mejores sean las opciones
de transporte, ms sensibles sern los viajes a

ticities: How Prices and Other Factors Affect los precios. Por ejemplo, si las condiciones de
caminar y los servicios de transporte pblico son
Travel Behavior, Victoria Transport Policy
de mala calidad o inseguros, un incremento en
Institute, http://www.vtpi.org/elasticities.pdf.
los peajes de vas, los precios de combustible o
Richard H. Pratt (19992007), Traveler Res-
en las tarifas de estacionamiento causarn poca
ponse to Transportation System Changes, TCRP
reduccin en los viajes de vehculos, pero si las
Report 95, TRB, http://www.trb.org/TRBNet/
condiciones de caminar y servicio de transporte
ProjectDisplay.asp?ProjectID=1034.
pblico son seguras, convenientes y placenteras,
Los estudios generalmente indican que el los viajeros respondern mejor a los cambios de
transporte es inelstico, lo cual quiere decir precios.
que un cambio en los precios causa un cambio
proporcionalmente ms pequeo en la actividad
de viaje. Por ejemplo, un incremento del 10%

58
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
4.1 Controlar el crecimiento de
propiedad de automviles
No obstante el gasto de un automvil como
un tem de lujo, la propiedad de automviles
est creciendo rpidamente en muchos pases
en desarrollo. Los impuestos de ventas de veh-
culos, los aranceles de importacin, las tarifas
de registro y los impuestos pueden afectar la
cantidad y tipo de vehculos que compran los
residentes. Tambin se pueden utilizar cuotas
para limitar la propiedad de automviles, como
se describe en la Seccin 4.1.3.
4.1.1 Impuesto a las ventas/aranceles
de importacin
Muchos pases imponen una tarifa, o arancel
de importacin, sobre los vehculos extranjeros
de tal forma que se favorezcan aquellos que se
producen domsticamente. Un impuesto a las
ventas se aplica de manera ms amplia a todos
los vehculos comprados. En algunos casos, los
Tabla 16: Los impuestos de varios niveles sobre los vehculos en China
Tipo Impuesto o tarifa
Tarifa
Impuesto exciso
Compra de vehculo
Impuesto de valor agregado
Impuesto de adquisicin de vehculo
Tarifa de salida de automvil nuevo
Propiedad de vehculo Tarifa de placas del vehculo
Impuesto de uso de vehculo
Tarifa de aseguramiento
Uso del vehculo Tarifa de mantenimiento vial
Impuesto de consumo
Recuadro 21: Esquema de incentivos
de impuestos para mejorar la calidad
del aire en Hong Kong
Un esquema de incentivos de impuestos fue intro-
ducido en abril de 2007 en Hong Kong, buscando
mejorar la calidad del aire al motivar el uso de
automviles amigables con el medio ambiente con
emisiones bajas y alta eficiencia de combustible.
El programa ofrece una reduccin del 30% sobre
el Impuesto de Primer Registro (First Registration
Tax (FRT)) para los compradores de automviles
a gasolina recin registrados amigables con el
medio ambiente, sujeto a un tope de HK$50.000
por automvil (US$6.452).
Los automviles deben cumplir con los siguien-
tes criterios para calificar como amigables con el
impuestos a las ventas ms bajos para los vehcu-
los eficientes en combustible son diseados para
motivar el cambio de flota, o reemplazar veh-
culos ms viejos y contaminantes, para lograr
los objetivos de calidad ambiental. Aunque
estos no son usualmente diseados para regular/
reducir la compra de vehculos, pueden ser una
medida GDT efectiva si se establecen en un
punto lo suficientemente alto. En los pases en
desarrollo, las medidas de impuestos se utilizan
comnmente, como es ilustrado por la poltica
de China de fases mltiples en la Tabla 16.
4.1.2 Registro anual/tarifa vial
En los pases en desarrollo, a los propietarios de
automviles comnmente se les cobra una tarifa
anual o bianual que contribuye a un fondo de
mantenimiento vial. El nivel de la tarifa puede
estar basado en el tamao del motor, para moti-
var los vehculos ms eficientes en combustible.
En Estados Unidos, esto se llama una tarifa
Tasa
35%
17%
10%
60320 RMB/ao (US$8,7046,80)
110320 RMB/mes (US$1646,80)
320% (segn tamao de motor)
medio ambiente:
Emitir alrededor de 50% menos hidrocarburos
(HCs) y xidos de nitrgeno (NOX ).
Consumir 40% menos combustible (medido
por el kilometraje viajado con un litro) que los
automviles convencionales de gasolina con
nivel Euro4.
El Departamento de Proteccin Ambiental
(EDP) revisar los estndares de clasificacin
cada ao de acuerdo con los avances tecnol-
gicos (los estndares actuales son publicados
en la pgina web de EDP: http://www.epd.gov.
hk/epd).
Adaptado de: Manfred Breithaupt (2008), Environmental
Vehicle Taxation: International Experiences, presentado en
International Workshop on Integrated Transport for Sustainable
Urban Development in China (1517 Diciembre 2008)
59
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Tabla 17: Impuesto alemn de vehculos para automviles de pasajeros
Impuesto por 100 ccm en Euro Impuesto por 100 ccm en Euro
Grupo de emisiones
para automviles de GASOLINA
Automvil Euro3,
Euro4 y de 3litros
Euro2
Euro1
Euro0 (antes sin prohibicin
de ozono al conducir)
Otros automviles de
pasajeros
Adaptado de: Manfred Breithaupt (2008), Environmental Vehicle Taxation: International Experiences, presented on the International
Workshop on Integrated Transport for Sustainable Urban Development in China (1517 December 2008)
de registro, vara entre alrededor de US$30 y
US$150 por ao, y se fiscaliza por medio de
un adhesivo que est en las placas vehiculares.
Adems de una tarifa vial para los residentes,
muchos pases europeos requieren la compra de
una vignette o adhesivo con tarifas segn el
tiempo: cada ao, mes, semana o da por el uso
de vas nacionales para los residentes de otros
pases.
El impuesto vial de Singapur se diferencia de
acuerdo con el tamao del motor, el tipo de
combustible y el tipo de vehculo (automvil,
motocicleta, etc.) para motivar el uso de veh-
culos de bajas emisiones. Bajo este sistema, un
automvil pequeo con un motor de 1.000 cc
puede pagar US$600 por ao mientras que uno
El sistema de Cuota Vehicular
(Vehicle Quota System) en Singapur
El Sistema de Cuota Vehicular (VQS) de Singa-
pur, que comenz en mayo de 1990, es parte de
una serie de medidas para optimizar el flujo del
trfico al gestionar el crecimiento de la propie-
dad vehicular a niveles aceptables. Bajo el VQS,
los vehculos a motor son clasificados en varias
categoras, con una cuota de licencia separada
para cada categora. Para las categoras A, B y
D, la licencia no se puede transferir.
La Autoridad de Transporte Terrestre (Land
Transport Authority (LTA)) determina la cuota para
cada categora cada ao. Para poder registrar
un nuevo vehculo, el comprador potencial debe
entrar a una subasta para obtener una licencia,
que se llama Certificado de Derecho (Certificate
of Entitlement (COE)). Los COEs se pueden con-
seguir mediante una subasta, el sistema abierto
de subasta electrnico de COE (Open Bidding
60
para automviles DIESEL
6,75 15,44
7,36 16,50
15,13 27,35
21,07 33,29
25,36 37,58
con un motor grande de 4.000 cc puede pagar
ms de US$6.000. Los vehculos diesel pagan
6 veces la cantidad que un vehculo similar de
gasolina.
4.1.3 Cuota de automviles
La nacin de Singapur implement un sistema
de cuota para limitar la cantidad de autom-
viles que podran ser vendidos y registrados en
un ao dado. El sistema subasta una cantidad
limitada de Certificados de Ttulo (Certificates
of Entitlement, COE), que permiten que un
residente compre y registre un vehculo. Esta
medida GDT ha sido extremadamente efectiva
para limitar el crecimiento del trfico vehicular
mientras ha crecido la prosperidad de la nacin.
System), que se lleva a cabo dos veces al mes.
El premium sobre la cuota (Quota Premium
(QP)) representa el precio para un COE. EL QP
es el precio ms alto de los no exitosos en la
oferta de la subasta ms $1 para esa categora.
Es decir, si hay 250 en la cuota para una categora
en particular en una fecha, el QP es el precio de la
oferta nmero 251 ms $1, y todos aquellos que
tuvieron una apuesta superior (nmeros 1 al 250)
pagan. Los participantes que obtengan un COE
tienen que registrar el vehculo antes de 3 (para
categoras C y E) y 6 meses (para categoras A,
B y D) respectivamente. El COE es vlido por 10
aos. Despus de este perodo, el vehculo debe
ser desregistrado o el COE debe ser renovado
pagando un premium de cuota prevalente (Pre-
vailing Quota Premium (PQP)), que es el promedio
mvil de 3 meses de QP.
El ao de cuota (Quota Year (QY)) comienza
en mayo y termina en abril del siguiente ao. En
el QY 2008, la cuota total se fij originalmente en
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

115.946 COEs, pero se redujo en la revisin de
cuota de mitad de ao a 110.354. Para el QY 2009,
la cuota total est fijada en 83.789 COEs. Esta
cantidad toma en cuenta un crecimiento vehicular
de 1,5% basado en la poblacin vehicular en el 31
de diciembre 2008, las reposiciones esperadas de
los vehculos que seran desregistrados en 2009,
y el ajuste por cualquier sobre/subestimacin de
desregistro de vehculos en el ao anterior.
El sistema COE de subasta abierta se realiza
anualmente en lnea donde los usuarios pueden
monitorear los precios en tiempo real y hacer o
revisar sus ofertas por telfono o computador.
Una oferta representa la cantidad mxima que
una persona estara dispuesta a pagar por un
COE de una categora especfica. Las ofertas
mximas hasta la cantidad de COEs disponibles
bajo la cuota son aceptadas y pagadas autom-
ticamente de la cuenta del oferente. La licencia
es vlida por 10 aos, Despus de este perodo,
el vehculo debe ser desregistrado o el COE debe
ser renovado pagando un premium de cuota pre-
valente (Prevailing Quota Premium (PQP)), que es
el promedio mvil de 3 meses de QP. En 1999,
el premium promedio de los automviles ms
pequeos (menos de 1.000 cc) fue US$27.367, y
US$30.566 para los automviles ms altos.
Los resultados del segundo proceso de subasta
abierta anual para febrero de 2009 se muestran
en la Tabla 18. La cuota total disponible para esta
subasta se fij en 4.415 vehculos. Los autom-
viles y taxis con motores menores de 1.600 cc
fueron la categora ms popular con 2.272 ofertas
recibidas para 1.846 COEs y un precio de $4.460.
La categora E, una categora abierta para regis-
tro de todo tipo de vehculos, muestra el precio
ms alto de $4.889. El PQP para los vehculos de
categora A es $4.516.
En total, la Autoridad de Transporte Terrestre
(LTA) recibi 6.957 ofertas. 4.383 fueron exitosas
mientras que 2.574 fueron rechazadas.

Tabla 18: Resultados del ejercicio de subasta COE para la segunda subasta de Febrero 2009
Resultados finales para Febrero 2009 2do ejercicio de subasta abierta
Categora Cuota QP (US$) PQP (US$)
A Automvil ( 1600 cc) & Taxi 1846 4460 4516
B Automvil (> 1600 cc) 1101 4889 3004
C Vehculo de bienes y bus 272 4190 3733
D Motocicleta 434 801 928
E Abierto 762 5889 NA
QP: Cuota Premium
PQP: Cuota Premium Prevaleciente (un promedio mvil del QP durante los ltimos 3 meses)

Categora Recibidos Exitosos No exitosos Sin utilizar

A Automvil ( 1600 cc) & Taxi 2722 1842 880 4
B Automvil (> 1600 cc) 1675 1090 585 11
C Vehculo de bienes y bus 403 271 132 1
D Motocicleta 650 434 216 0
E Abierto 1507 746 761 16
Recibidos: Total de apuestas recibidas
Sin utilizar: Cuotas sin utilizar que se traen al prximo ejercicio

Fuente: Land Transport Authority (http://www.onemotoring.com.sg); Gopinath Menon (2009).

4.2 Reducir el uso del automvil

Una variedad de medidas econmicas pueden
afectar el comportamiento de los conductores
y reducir los viajes vehiculares de un slo ocu-
pante. Las medidas econmicas que reducen el
uso de vehculos proporcionan seales de precio
a los conductores basadas en el precio marginal
del uso del vehculo. Esto es, mientras ms con-
duce una persona, ms debe pagar de su bolsillo.
Tales medidas incluyen impuestos al combusti-
ble, tarifas viales y tarifas de estacionamiento.

61
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

4.2.1 Impuesto al combustible terrestre, desde las vas al transporte pblico a

La mayora de los pases cobran impuestos de las vas para bicicletas y peatones. El impuesto
combustible, como se muestra en la Figura 61. adicional estatal (el impuesto al combustible
Tales impuestos pueden ser considerados como promedio de estado de $0,07 por litro) se limita
un impuesto general o una tarifa de usuario a propsitos de va en los 36 estados. No obs-
de la va. Las ganancias de los impuestos de tante, este nivel de impuestos al combustible
combustible son utilizadas generalmente para es demasiado bajo para funcionar como una
propsitos de transporte, y en algunos casos medida de GDT, ni es una meta de los impues-
son limitadas estrictamente a la red vial. Los tos al combustible de Estados Unidos.
impuestos de combustible pueden ser cobrados En Europa, donde los tomadores de decisin
por los gobiernos nacionales, de estado/provin- s buscan reducir el uso del automvil a travs
cial o local. Por ejemplo en Estados Unidos, de los impuestos al combustible, los niveles de
el impuesto federal a la gasolina y el diesel de impuestos son mucho ms altos. En Alemania,
US$0,048 y US$0,064 por litro, respectiva- por ejemplo, los conductores pagan un impuesto
mente, se aplica a todos los modos de transporte federal al combustible equivalente a US$0,81
Russian Federation

66 77

77 96 Kazakhstan
Mongolia
45 70
89 86 87 88
Georgia 41 46 Uzbekistan Kyrgyzstan 79 71
Azerbaijan
Turkey Armenia 54 85 54 64 North
Korea
162 188 Turkmenistan Tadjikistan
1 2 74 80 South
Japan
62 74 13 60 Korea 90 109
Lebanon Syria Iran Afghanistan Peoples Republic of China
Palestine
Jordan Iraq
3 9 65 68 61 69 133 165
Israel 73 94
45 86 Pakistan
Nepal Bhutan
Kuwait Bahrain 64 101 102 117 71 83
127 147 21 22 Qatar India
U.A.E. 75 101 Bangladesh Macao Taiwan
Saudi Arabia 13 21 Hong
98 129 7 16 45 79 Myanmar
Lao PDR Kong 106 169 Hawaii
19 19 88 76
Oman 73 86
53 37 75 66
Yemen Thailande
Philippines
28 30 39 31 65 70 Cambodia Vietnam
67 76
78 101 53 67
Brunei
Sri Lanka
M a l
a y s i
a 21 34
55 88 Singapor

40 53
o n e s Papua
d i New
n a
I 44 57 Guinea

63 92 Timor Leste
88 98

82 81 Samoa

94 107 Fiji
Tahiti
119 149
Tonga
Ejemplo de lectura: precio de vental al detal 109 103
Australia
Centavos de dlar US por Litro
Diesel 62 87 Gasolina 94 93

Subsidios de combustible muy altos

Figura 61 Subsidios de combustible

Comparacin de Impuesto a la gasolina

Impuesto a la gasolina muy alto
precios regionales 70 98 New Zealand

de combustible.
Fuente: Armin Wagner (2008), Fuel taxation as an economic instrument to tackle climate change,
presentacin en Bangkok 14. 11. 2008, http://www.gtz.de/de/dokumente/gtz2008-en-fuel-taxation.pdf

62
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
por litro de gasolina y US$0,58 por litro de
diesel. Los resultados empricos de la experiencia
OECD indican que los cambios en el precio de
la gasolina tienen un horizonte de reaccin muy
largo (la elasticidad de corto plazo es de 0,05 a
0,1), aunque en el largo plazo, por ejemplo en
diez aos, la elasticidad de precio es alrededor
del doble. As los precios de combustible deben
crecer ms rpido que la inflacin y las tasas de
crecimiento de ingresos para tener un efecto
efectivo de gestin de la demanda. Para ms
informacin sobre precios internacionales de
combustible vea http://www.gtz.de/en/themen/
umwelt-infrastruktur/transport/10285.htm. GTZ
produce encuestas bianuales de precios de com-
bustible en todo el mundo, donde el prximo
informe detallado se espera en abril de 20091).
(Tambin hay una lista de noticias cada mes, a
la cual se puede Ud. inscribir en la pgina web.)
4.2.2 Preciacin de vas
La prctica de cobrar a los conductores una
tarifa directa por el espacio vial se conoce como
preciacin de vas. Las tarifas pueden cobrarse
por conducir dentro de un rea especfica o
por kilmetro en ciertas vas. Las metas de los
esquemas de preciacin de vas son: reducir
los volmenes de trfico y la contaminacin,
incrementar el uso eficiente de la capacidad vial,
generar ingresos para el transporte pblico, y
mitigar los impactos ambientales de la conges-
tin del trfico. Como una poltica pblica,
se ha implementado con propsitos especfi-
cos como reducir la congestin del trfico en
momentos especficos o en reas especficas, o
con el propsito general de recuperar los costos
de construccin de vas y reparaciones, o finan-
ciar las mejoras del transporte pblico. Las tari-
fas pueden cobrarse por hora del da, por tipo de
vehculo o por distancia viajada, dependiendo
de las metas del esquema de preciacin de vas.
El factor clave que ha hecho de la preciacin
de vas una solucin factible para la conges-
tin en aos recientes ha sido la disponibilidad
de nuevas tecnologas que hacen ms factible
cobrar por el uso de las vas con base en el
tiempo, la distancia y el lugar. Los objetivos
1) N. del T. Este informe ya ha sido publicado y se encu-
entra en la pgina citada en este prrafo.
comunes de un esquema de preciacin de vas
son:
Dar una preciacin ms eficiente del
transporte;
Ser justos, respetar la privacidad y promover
la inclusin social y accesibilidad;
Generar mayor crecimiento econmico y
productividad;
Generar beneficios econmicos.
Las nuevas tecnologas han hecho posible reco-
lectar tarifas de los conductores sin requerir
que los vehculos se detengan en un prtico de
peaje. Las tarifas se pueden pagar electrnica-
mente con unidades a bordo (OBUs) o tarjetas
chip mientras los vehculos estn en el trfico, o
medios ms tradicionales en estaciones de pago.
Las vas con peaje ms viejas que recolectan tari-
fas utilizan mquinas de monedas o empleados
tienen una capacidad limitada de 300 vehculos
por hora por carril, lo cual reduce el desempeo
de eficiencia de la va. La nueva recoleccin
de peaje automatizada utiliza transmisores
electrnicos montados en unos prticos que
usan Comunicacin Directa de Rango Corto
(DSRC). Como se ilustra en la Figura 62, este
sistema hace que el trfico fluya, incrementando
la capacidad vial a 1.600 vehculos por hora por
carril o ms alto. Los sistemas ms modernos
de recoleccin de peaje satelitales con GPS son
capaces de recolectar peajes para uso de vas o
estacionamiento en cualquier lugar, a cualquier
hora, eliminando por completo la necesidad de
infraestructura cerca de la va.
4.2.2.1 Vas con peajes
El mtodo tradicional para financiar vas
nuevas, puentes y transporte pblico es utilizar
las ganancias de los impuestos de combustibles.
El impuesto de combustibles se paga por los
usuarios de la va, y as es una forma de pre-
ciacin de vas. Los impuestos de combustible
tambin han sido histricamente utilizados
para pagar el mantenimiento de vas y puentes.
No obstante, en muchos pases desarrollados,
las vas viejas y los puentes han incrementado
los costos del sistema de transporte a un nivel
donde las necesidades son tan grandes que
se necesitan nuevas fuentes de financiacin.
Especialmente donde los factores polticos
han dejado los impuestos al combustible muy
bajos, el impuesto de combustible por s solo es
63
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 62
Sistema automatizado
de recoleccin de peajes.
Cmara
trasera
Cmara
frontal
Fuente: Kristian Wrst, Norwegian Public Roads Administration
insuficiente para pagar por la cantidad de mejo-
ras de vas y transporte pblico necesarias.
Las vas con peaje crean una lnea de ingresos de
los usuarios que puede pagar la deuda asociada
con los proyectos grandes de infraestructura,
permitindoles pagarse a s mismos despus de
un tiempo. Esto lleva al problema de huevo
o gallina sobre la inversin de transporte; no
podemos invertir si no tenemos ingresos, pero
no tendremos ingresos si no invertimos. El nivel
de precio de los peajes se calcula con base en los
volmenes de trfico proyectados y los trminos
de pago de la deuda. A los vehculos se les cobra
tpicamente basndose en la distancia viajada en
una va con peaje, o por cruce con puentes en
un puente con peaje.
Una prctica reciente es que un gobierno venda
los derechos de recoleccin de ingresos a un
operador, llamado concesionario, que tambin
es responsable por el mantenimiento y las opera-
ciones. Esta forma de sociedad pblico-privada
est siendo utilizada en Francia, Espaa, Mala-
sia y otros pases donde el sistema nacional de
vas es propiedad y es operado por varios conce-
sionarios regionales.
Algunos sistemas de peajes son diseados para
dar subsidios cruzados a las inversiones de trans-
porte pblico. Por ejemplo, en Noruega, varias
64
Sistema de cobro de vas
Deteccin por cordn en Oslo
lser y
DSRC
ciudades tienen anillos de peaje, o cordones, que
cobran a los vehculos al entrar a un rea cen-
tral. Los votantes de Oslo aprobaron un peaje
de cordn cuyos ingresos se destinaran a un
conjunto de proyectos especficos, incluyendo
mejoras de vas, extendiendo una lnea frrea
central, y realineando los tranvas para conectar-
los con la estacin central frrea. Alrededor de
la mitad de los ingresos de peajes se utiliza para
proyectos viales, y 20% para mejoras en el trans-
porte pblico. Alrededor de 250.000 vehculos
pagan el peaje cada da, principalmente por el
50% de la poblacin de Oslo que vive fuera del
cordn. Los usuarios del automvil saben lo que
estn pagando cuando pagan el peaje, lo cual
ha ayudado en gran medida a la aceptabilidad
pblica. El nivel del peaje se basa en lo que se
necesita para repagar la deuda del proyecto y los
costos de operacin a lo largo de 15 aos.
Muchos pases europeos cobran a los vehculos
por el uso de vas nacionales por medio de sis-
temas de recoleccin de peaje automatizados.
Por ejemplo, Alemania cobra un peaje por los
vehculos pesados de carga (por ejemplo camio-
nes de ms de 12 toneladas) usando su red de
autopistas de 12.000 km. Una nueva tecnologa
se implement con este propsito, utilizando
tecnologa satelital. Introducido en 2003, el sis-
tema de recoleccin de tarifa utiliza un Sistema
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla 19: Ganadores y perdedores de la preciacin de vas

Ganadores directos
Viajeros de buses y viajes
compartidos que gozan de un
servicio mejorado debido a la
reduccin en congestin y las
economas de escala;
Usuarios del automvil con ms
dinero que valoran sus ahorros
de tiempo de viaje ms que sus
costos de peaje;
Recipientes de las ganancias de
los peajes.
Tomado de Gomez-Ibanez, 1992.
Perdedores directos
Usuarios del automvil de menores ingresos que pagarn
el peaje porque no tienen alternativa de viaje, pero tampoco
valoran sus ahorros de tiempo de viaje;
Usuarios de las vas de aquellas sin peajes que tienen mayor
congestin;
Usuarios del automvil que dejan de hacer viajes debido a los
peajes;
Usuarios del automvil que cambian su ruta para evitar los
peajes;
Usuarios del automvil que cambian al transporte pblico u
otros modos debido a los peajes (aunque un servicio mejorado
de economas de escala puede dar unos ganadores netos).

de Posicionamiento Global (GPS) y unidades Por ejemplo, los trabajadores de servicios que
a bordo para cobrar a los camiones un peaje ganan poco dinero pueden trabajar en lugares o
promedio de 0,12 por kilmetro con 50% adi- comenzar su horario de trabajo a horas en que
cional para los camiones ms viejos y contami- el servicio de transporte pblico no est dispo-
nantes. El operador Toll Collect es una sociedad nible. Los esquemas de preciacin de vas que
pblico-privada con un consorcio de compaas cobran una tarifa plana pueden funcionar como
alemanas que manejan varios aspectos de opera- un impuesto regresivo, esto es, que recae ms
cin, tales como Deutsche Telekom y Siemens. fuertemente sobre los conductores pobres que en
Con ms de 500.000 unidades a bordo en ope- los ricos. Los economistas denominan esto una
racin, el sistema procesa ms de un milln de cuestin de equidad de distribucin; el impuesto
transacciones por da. En 2006, se recolectaron ms eficiente no es necesariamente el ms equi-
ms de 2,6 billones de ingresos de peajes, los tativo. Esto debera ser considerado cuando se
cuales fueron utilizados para pagar por manteni- disea la preciacin de un nuevo esquema, pero
miento de vas. El esquema cobra a los vehculos
ms limpios tarifas ms bajas, lo cual lleva a un
10% de incremento en los registros de camiones
de bajas emisiones. La preciacin de vas tam-
bin ha causado que los transportadores incre-
menten su eficiencia y productividad. Un indi-
cador de esta optimizacin es la proporcin de
viajes vacos, esto es donde los camiones hacen
viajes de vuelta sin carga, lo cual se ha reducido
en 20% desde la introduccin del peaje.
Hay otros sistemas similares de preciacin de
vas que se destinan a los camiones en vas
nacionales los cuales operan en Suiza y Austria.
Los Pases Bajos estn por convertirse en el
primer pas que implemente un esquema nacio-
nal de preciacin de vas el cual se aplicar a
todos los vehculos en todas las vas. La primera Figura 63
fase se esperaba comenzar en 2009, acompaada
Cobro por congestin en
por reducciones en impuestos vehiculares. Estocolmo, con precios
La preciacin de vas ha sido criticada por que varan durante
afectar de manera desproporcionada aquellas el da basados en la
personas que son las menos pueden pagar, o que demanda mxima.
Foto por Manfred Breithaupt,
no tienen otra opcin que viajar en automvil. Estocolmo (SE), 2006

65

Figura 64
Un prtico sobre los
vehculos controla el
cobro por congestin
en Estocolmo.
Foto por Manfred Breithaupt,
Estocolmo (SE), 2006
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
los impactos iniciales se reducirn a lo largo del
tiempo mientras la gente se ajusta al nuevo rgi-
men de precios, y hace cambios para minimizar
sus gastos. Este proceso se realiza asistido por
una serie de etapas de nuevos esquemas durante
un cronograma gradual y predecible.
Al final, si la preciacin de vas es regresiva
depende de cunto se cobra por las vas que son
utilizadas por los conductores de bajos ingresos,
la calidad de las alternativas de viaje, y cmo se
utilizan los ingresos. Los esquemas pueden ser
ms progresivos al proporcionar descuentos de
una cantidad limitada de pases gratuitos para
hogares de bajos ingresos para preservar la ase-
quibilidad. Los gobiernos locales deberan consi-
derar la cuestin de impactos desproporcionales
al disear cualquier esquema de preciacin de
vas. La aceptacin pblica depende del tamao
relativo de los grupos que se benefician o sufren,
como se resume en la Tabla 19.
4.2.2.2 Cobro por congestin
Tanto las vas con peaje como el cobro por con-
gestin cobran a los usuarios por el uso de las
vas. No obstante, la diferencia fundamental es
que el cobro por congestin es una medida de
gestin del trfico que se dirige al propsito de
reducir la congestin de trfico. Un operador de
peaje en va quisiera ver un mayor uso de su va,
porque trae ms ganancias y ajustar su tasa de
peaje de acuerdo con esto. El objetivo primordial
es generar ganancias para el mantenimiento de
66
las vas. Un operador de cobro por congestin
es indiferente al uso de la va y prefiere ver que
sus cobros reduzcan el uso de la va, as las tasas
de preciacin de la va se ajustan por reducir
el uso. Los cobros por congestin son un tipo
de preciacin de vas con cobros ms altos bajo
condiciones congestionadas como una forma de
reducir los volmenes de trfico a niveles pti-
mos. Idealmente, cuando el sistema de cobro
vara sobre el tiempo y lugar, con las tarifas ms
altas para los tiempos ms congestionados, por
ejemplo, ajustndose cada quince minutos, le da
a los viajeros un incentivo de cambiar del pico
ms alto a algo ms cercano a la hora valle (lla-
mada periodo hombro shoulder).
La preocupacin sobre el cobro por congestin
es que hacer un centro de ciudad ms costoso
para acceder por automvil espantar a los com-
pradores y dar problemas a los vendedores. Hay
alguna evidencia de que sucede lo contrario en
el corto plazo: la calidad mejorada del ambiente
de ventas ha llevado a que crezca la cantidad de
personas y ventas. No obstante, los efectos de
largo plazo son difciles de predecir. La expe-
riencia de Singapur muestra que si el esquema
de cobro por congestin fuese operado el da
completo, podra haber impactos negativos
sobre los negocios. Pero los efectos negativos de
ventas fueron sobrepasados en pare por la mejo-
ra de los servicios de transporte de la ciudad.
Los economistas esperan que incrementar el
costo de acceder a la ciudad debe resultar en dos
tipos de efectos. El efecto de ingreso que es un
resultado en el que los usuarios del automvil
que pagan el cobro por congestin tienen menos
ingresos libres para compras. El efecto de sus-
titucin es un resultado en el que los usuarios
del automvil eligen hacer compras fuera de la
zona de cobro, redistribuyendo la actividad eco-
nmica. La viabilidad de un distrito de compras
en el centro de la ciudad a lo largo del tiempo
depende en gran parte en si a las nuevas reas de
ventas se les permite proliferarse en los bordes
de las reas urbanas. Esto a su vez depende de
la calidad de planificacin regional y la volun-
tad poltica de adherirse a planes de gestin de
crecimiento, y de si los esquemas de cobro de
congestin locales se incorporan en un sistema
nacional de preciacin de vas.
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 65 Figura 66
El sistema de Preciacin Electrnica de Vas (ERP, por sus Un sistema de comunicacin de corto rango se utiliza
iniciales en ingls) cobra automticamente el pago de CashCards para cobrar los cargos del ERP de manera automtica.
(tarjetas de dinero) dentro de unidades en el vehculo (IUs). Foto por Karl Otta, Singapur, 2004

Foto por Manfred Breithaupt, Singapur, 2003

Tabla 20: Tipos de sistemas de cobro por congestin

Anillo de cordn Licencia por rea Corredor Red
Descripcin A todos los vehculos A todos los vehculos Todos los vehculos que Los vehculos pagan por
que entran a cierta zona que operan dentro de utilizan una va con peaje, cada kilmetro viajado en
del centro de la ciudad un rea del centro de la puente, o tnel pagan una una red vial. Las tarifas
definida por un cordn, se ciudad durante ciertas tarifa plana. En algunos pueden ser diferenciadas
les cobra una tarifa plana horas se les cobra una casos la tarifa cambia segn el tipo de vehculo,
cuando cruzan la frontera tarifa diaria; dinmicamente basada en clase de emisiones, vas
en horas de uso mximo; las horas de mayor uso; utilizadas y/o horas de mayor
uso;
Metas Reducir la congestin de Reducir la congestin Reducir la congestin Reducir la congestin, incre-
trfico en el rea central; de trfico en el rea en el corredor (tambin mentar la eficiencia (tambin
central; financiar una va o puente financiar infraestructura de
especficos); transporte);
Tecnologa DSRC, plazas de Cmaras de Plazas de peajes y/o Unidades a bordo y satlites
peajes y/o cmaras de reconocimiento de sistema de etiqueta y gua GPS;
reconocimiento de placas; placas; con unidades a bordo;
Financiacin Pblica; Pblica; Pblica y privada; Pblica y privada;

Operador Pblico; Pblico; Pblico o concesionario; Concesionario;

Ingresos Mejoras de vas y
utilizados transporte pblico/otros
para proyectos pblicos;
Utilizados en Bergen, Durham,
Florencia, Kristiansand,
Namsos, Oslo, Roma,
Singapur, Stavanger,
Estocolomo, Tonsbjerg,
Tromso, Trondheim,
Valletta;
Tomado de Transport & Environment, 2007.
Mejoras de transporte Mejoras de vas; Mejoras de vas, sistemas
pblico; frreos y transporte pblico;
Londres; Repblica Checa, Austria, Alemania
Inglaterra, Francia, Grecia, (camiones en las autopistas)
Italia, Portugal, Espaa; Suiza
(camiones en todas las vas)
Planeado: Pases Bajos.

67
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Recuadro 22:
Cobro por congestin de Londres
En febrero de 2003, el Alcalde Ken Livingstone
introdujo el Cobro por Congestin (Congestion
Charge) de Londres como una medida para afron-
tar la congestin de trfico en el centro de la
ciudad; la peor en el Reino Unido en trminos de
retraso para conductores. Los conductores del
centro de Londres gastaban un estimado de 50%
de su tiempo en filas, agregndose esto en una
prdida de tiempo de 24 millones cada semana
(TfL, 2007). Las metas del cobro por congestin
fueron desmotivar el uso de automviles priva-
dos, reducir la congestin y apoyar la inversin
en transporte pblico. Se considera un xito por
haber logrado estas metas.
Los efectos del cobro por congestin fueron
inmediatos y dramticos. En los primeros dos
das, los niveles de trfico cayeron en 25% y los
conductores reportaron que los tiempos de viaje
fueron reducidos hasta la mitad (TfL, 2007). 300
Cuando se inaugur, el cobro por congestin
era de 5; desde 2005, el cobro es de 8. Se
les cobra a los vehculos al entrar a la zona de
cobro por congestin entre las 7:00 y las 18:00.
El esquema es fiscalizado por cmaras recono-
cimiento de placas ANPR que monitorean los
vehculos dentro de la zona. Los vehculos que no
cumplan con el pago tienen una multa automtica
68
buses adicionales se introdujeron el mismo da.
Aunque Londres ya tena una alta proporcin de
viajeros usando el transporte pblico, sta se
increment an ms.
En 2007, Londres sigue siendo la ciudad ms
grande del mundo que ha adoptado un modelo
de cobro por congestin. La organizacin respon-
sable por el cobro es Transport for London (TfL),
en sociedad con un operador privado. El cobro
por congestin es una tarifa plana cobrada a los
usuarios del automvil dentro de un rea central de
Londres, definida por un cordn. Es un esquema
de cobro por rea, lo cual quiere decir que a los
usuarios del automvil que crucen el rea se les
cobra, as como a vehculos que operan totalmente
dentro de la zona. El rea (cordn) fue inicialmente
limitado a los distritos orientales de negocios de
Londres, pero se extendi a reas residenciales
del occidente en febrero de 2007. La zona donde
se cobra es un rea de aproximadamente 8 millas
cuadradas.
enviada por correo.
El efecto de reduccin de trfico del cobro por
congestin ha permanecido consistente a lo largo
del tiempo. En 2003, TfL evalu los primeros seis
meses del cobro y encontr que la cantidad de
automviles que entraban en la zona central era
de 60.000 menos que el ao pasado. Alrededor
de 5060% de esta reduccin se atribua a viajes
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
que se cambiaron a transporte pblico, 2030%
a viajes que evitaban la zona, y el resto a uso de
autos compartidos, reduccin en cantidad de
viajes, ms viajes fuera de las horas de operacin
y uso incrementado de motocicletas y bicicletas.
Los tiempos de viaje fueron reducidos en 15%.
Recuadro 23:
El cobro por congestin de Estocolmo
La ciudad de Estocolmo en Suecia adopt un
cobro por congestin en agosto de 2007 despus
de una etapa de ensayo que prob los efectos
del esquema. Ante un problema de congestin
que degradaba la economa y calidad de vida, los
lderes de Estocolmo tambin se dieron cuenta
de que las opciones de expansin de vas eran
limitadas. Tambin determinaron que las medidas
de oferta, tales como anillos circunvalares o un
servicio de transporte pblico extendido, venan
con altos costos y un beneficio limitado para
reducir la presin sobre la red vial, diciendo la
congestin del trfico es un fenmeno de ciuda-
des grandes que no puede quitarse a travs de
inversiones en vas o transporte pblico (City of
Stockholm, 2006).
Un cobro por congestin de prueba se desa-
rroll con cuatro metas: reducir la cantidad de
vehculos que entran al centro de la ciudad en las
horas pico en 1015%, mejorar el acceso a las
vas ms congestionadas de Estocolmo, reducir
emisiones de CO2 y otras emisiones vehiculares,
y ganar una mejora de la percepcin de calidad
de vida de los residentes de la ciudad.
La Prueba de Estocolmo (Stockholm Trial)
comenz en julio de 2005, al tiempo que una
expansin de los servicios de transporte pblico.
Nuevas rutas de buses, servicio ms frecuente del
sistema frreo, y nuevos lugares de park-n-ride
se introdujeron antes del cobro por congestin.
El primer da que se les cobr a los vehculos fue
el 3 de enero de 2006. La tarifa se sigui imple-
mentando hasta 31 de julio de 2006, momento
en el cual el gobierno de la ciudad realiz una
evaluacin como parte de la preparacin de un
voto pblico para el cobro. La evaluacin mostr
que el trfico durante las horas pico cay en 22%,
excediendo las metas de la ciudad. El trfico que
se desplaz a la va alterna fue menor que el espe-
rado, solamente 45%, y tambin fue mnimo en
las vas circunvalares. De los aproximadamente
80.000 menos automviles que pasaron a travs
del cordn de cobro, ms de la mitad fueron viajes
En 2006, TfL encontr que las reducciones en
congestin y en efectos de ahorros de tiempos
de viaje seguan ah. La congestin an se redujo
alrededor de 26% en comparacin con el periodo
de antes de cobrar.
Fuente: Commission for Integrated Transport, 2008
al trabajo o colegio. Estos viajes se hicieron en
transporte pblico, y los conteos de pasajeros
mostraron un incremento del 6% entre la prima-
vera de 2005 y la de 2006.
El esquema de prueba fue considerado un xito
por su mejora de acceso al centro de la ciudad.
Los tiempos de viaje cayeron dramticamente,
particularmente en las vas de llegada al centro
de la ciudad, donde los tiempos de fila se redu-
jeron en un tercio en el pico de la maana, y se
redujeron a la mitad en la tarde. La productividad
incrementada debido a tiempos ms cortos de
viaje se calcul como un beneficio de 600 millones
de Coronas Suecas, alrededor de US$23 millones.
Los vehculos comerciales, buses y conductores
de automviles de compaas se beneficiaron
especialmente de una mejor confiabilidad en su
tiempo de viaje.
Que hubiese menores vehculos en el centro de
la ciudad quera decir menos CO2, NO2, y emisio-
nes de particulados. Las emisiones de dixido de
carbono se redujeron en 14%. Algo ms difcil de
medir fueron los efectos positivos en salud pblica,
seguridad vial y la percepcin de la calidad del
ambiente de la ciudad. Las encuestas mostraron
que la opinin de la ciudadana cambi a favor
del cobro por congestin durante el periodo de
la prueba mientras la gente experimentaba sus
efectos. Una encuesta en otoo de 2005 mostr
una actitud de lnea de base negativa, con 51% de
los residentes de condado diciendo que el cobro
por congestin era una decisin relativamente/
muy mala. En Mayo de 2006, solo 42% todava
pensaba esto, mientras que 54% respondan que
el cobro era una decisin relativamente/muy
buena (City of Stockholm, 2006).
Un hallazgo importante durante el periodo de
prueba fue que el servicio de transporte pblico
mejorado por s solo tena muy poco impacto en
la congestin del trfico. Los servicios de trfico
expandidos se introdujeron seis meses antes
del cobro por congestin, permitiendo que los
gerentes de transporte de Estocolmo midieran
los efectos en congestin de trfico. Concluye-
ron que de la reduccin de 22% en viajes de
69
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
automvil a lo largo de la zona de cobro, solo 0,1%
como mximo pudo haber sido por el servicio
expandido de buses (City of Stockholm, 2006).
Hicieron explcito que el cobro era la razn por
la cual los conductores hicieron el cambio: el
cobro por congestin parece haber causado un
incremento en los viajes en transporte pblico en
aproximadamente 4,5%.
Un referendo sobre si se debera adoptar el
cobro por congestin se llev a cabo en el Con-
dado de Estocolmo en conjunto con las elecciones
generales el 17 de septiembre de 2006. La cues-
tin fue parte del voto de la ciudad de Estocolmo
y 14 municipalidades alrededor de sta. Con un
porcentaje alto de votantes (76%), una mayora de
los residentes de la ciudad (53%) vot a favor de
Hay varias formas especficas de implementar
cobros por congestin:
Anillo de cordn: se paga una tarifa cuando un
vehculo cruza un cordn para entrar a un rea
central, usualmente slo durante horas pico.
Licencia de rea: los vehculos compran una
licencia de da para entrar al rea central.
Corredor: los vehculos que utilizan una va
especfica, carril, tnel o puente pagan una
tarifa.
Red: Los vehculos pagan una tarifa por kil-
metro de uso de la red completa de vas, o
70
la continuacin del cobro, mientras que no tuvo
acogida en las reas circundantes. La decisin final
tuvo que ser tomada por el Parlamento Nacional,
y votaron en junio de 2007 que se implementara el
cobro por congestin permanentemente. Ha sido
implementado desde agosto 1 de 2007.
El sistema de Estocolmo fue diseado como
un esquema de cordn, y cobra una tarifa a los
vehculos para que entren y salgan del anillo de
cobro. La tarifa se cobra durante las horas pico
de la maana y la tarde, pero vara entre 1020
Coronas Suecas (US$0,250,75) dependiendo de
la hora exacta. Tiene una fiscalizacin por medio
de cmaras de reconocimiento automatizado de
nmeros de placa (ANPR).
Source: City of Stockholm, 2006
una porcin de la red (por ejemplo, autopistas
nacionales).
La Tabla 20 resume los esquemas comunes
de cobro por congestin implementados en
Europa. El diseo de un esquema de cobro por
congestin debe asegurarse de que los vehcu-
los no tengan la posibilidad de evadir el cobro.
El diseo ms comn es un anillo de cordn,
donde se dibuja un crculo alrededor del rea
destinada a la reduccin de congestin, y el
cobro se aplica a los vehculos que cruzan este
permetro. Las caractersticas fsicas que ayudan
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 24: exitosamente en 22%. El uso de transporte pblico

y las ventas al detal incrementaron en 8% y 10%
Impactos de viaje del cobro por respectivamente. El cobro por congestin no hizo
congestin de Estocolmo dao al sector, sino lo contrario: la cantidad de
Seguido de una reduccin significativa del tr- usuarios de transporte masivo se increment en
fico (25%), la congestin de hora pico se redujo 40.000/da (Michele Dix, 2006).

+
8% 10%

Demanda de Contami-
Congestin transporte nacin Ventas
de hora pico Trfico al detal
pblico del aire

-22% -25%
-14%

Adaptado de: Manfred Breithaupt (2008), Environmental International Workshop on Integrated Transport for Sustaina-
Vehicle Taxation: International Experiences, presentado en el ble Urban Development in China (1517 Diciembre 2008)

Recuadro 25: ellas por forma y color. Se podan comprar en

Cobro por congestin de Singapur
El cobro por congestin ms antiguo y tal vez
mejor conocido es el Esquema de Preciacin
de Congestin (Congestion Pricing Scheme) de
Singapur. El objetivo era cobrar a los vehculos
en lugares y horas donde y cuando haban cau-
sado congestin. Las ganancias no se destinaron
especficamente para transporte sino que fueron
a un fondo general consolidado. Los proyectos
de transporte de vas y sistemas frreos urbanos
tenan que justificarse econmicamente para ser
realizados.
El primer cobro por congestin, introducido en
junio de 1975, se llam el Esquema de Licenciacin
de rea (Area Licensing Scheme, ALS). Un cordn
imaginario se ubic alrededor de las partes ms
congestionadas de la ciudad, y se llam la Zona
Restringida (RZ), un rea de 720 hectreas. Cada
uno de los 33 puntos de entrada al RZ tena un
aviso sobre la va con las palabras Zona Restrin-
gida. Para entrar a esta rea durante el perodo
de 7:3010:15 durante los das de la semana y los
sbados, los automviles y los taxis necesitaban
comprar y mostrar una licencia de rea. Estas
licencias de papel que se podan comprar por da
(US$2,20 por da) o por mes (US$43 al mes) se
tenan que mostrar claramente en el parabrisas
del vehculo. Las licencias se distinguan entre
oficinas postales, tiendas miscelneas, estacio-
nes de combustible y en lugares especiales para
la venta de licencias que estaban ubicadas a lo
largo de las vas de llegada a la RZ. No se podan
comprar en los puntos de entrada.
Los automviles y los taxis que llevaran cuatro
personas (carpools) incluyendo al conductor tenan
entrada gratuita. El personal de polica se ubicaba
en pequeos quioscos en los puntos de entrada.
Observaban si los vehculos tenan la licencia de
rea correcta al pasar por los puntos de entrada.
Los vehculos que no cumplieran la regla no se
detenan, pero se apuntaban sus datos y reciban
una citacin por entrar a la RZ sin una licencia
vlida. La penalidad tena un costo de US$50. En
cada punto de entrada se proporcionaban rutas
de escape para que los vehculos no tuvieran
obligatoriamente que entrar a la RZ. No haba
seguimiento alguno dentro de la RZ. Los vehcu-
los podan moverse libremente y salir de la RZ.
Los tres hitos hasta 1998 (cuando ALS fue
reemplazado por la Preciacin Electrnica de
Vas Electronic Road Pricing, ERP) fueron:
Junio de 1975 cuando se introdujo el ALS en
la maana solo para automviles y taxis, con
una exencin para otros vehculos y carpools.
Junio de 1989 cuando el esquema ALS tambin
se extendi a la tarde (16:3019:00); y todas las

71
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

exenciones (para cualquier vehculo excepto recoleccin electrnica comenzaron a aparecer.

los buses pblicos bajo cronograma y los Esta fue la manera como comenz la Preciacin
vehculos de emergencia) se quitaron. Electrnica de Vas (ERP).

Enero 1994 cuando el ALS de todo el da (7:30 El sistema ERP introducido en 1998 es un sis-
17:00) se introdujo con tarifas diferenciales de tema de comunicacin por radio de corto rango
hora pico y hora pico menor. (DSRC) que utiliza una frecuencia de 2,54 GHz.
Durante los aos, tambin hubo expansiones Hay tres componentes, especficamente:
del rea de RZ y del precio de las licencias. De La unidad en el vehculo (IU) con la tarjeta inteli-
197578, el rea de la ciudad haba crecido alre- gente llamada CashCard (Tarjeta de Efectivo).
dedor de 30% con incrementos en empleo y acti- Prticos de ERP (o puntos de control) localiza-
vidad comercial. La poblacin vehicular se haba dos en los mismos puntos de control del ALS.
incrementado en 245% de 276.866 al principio Un centro de control donde se monitorea el
de 1974 a 677.818 a mediados de 1997 durante el sistema con el personal de fiscalizacin.
mismo periodo. No obstante, las condiciones de
El IU es un dispositivo de tamao de un diccionario
trfico de las vas de la ciudad eran mejores que
de bolsillo que se conecta a la batera del vehculo
en 1975. Las velocidades promedio de trfico en
y que se ubica permanentemente en el parabrisas
la ciudad durante el da de trabajo variaron entre
de los vehculos, y en la esquina derecha de los
2635 km/h, en comparacin con alrededor de
manubrios de motocicletas y motonetas. En la
1520 km/h antes de la implementacin del ALS.
base de datos de IUs, cada nmero nico de IU
En 1975, la proporcin modal de transporte se ata al nmero de registro del vehculo al cual
pblico para viajes de trabajo en la ciudad era de est fijado. El IU tiene una ranura para recibir una
46%. En 1998, era de 67%. Con el incremento gra- tarjeta inteligente prepagada de contacto cargada
dual de uso de transporte pblico, los operadores con un valor de dinero. La tarjeta inteligente, lla-
de transporte pblico haban podido mejorar sus mada CashCard, se entrega y gestiona por medio
servicios. Tambin hubo un cambio fundamental de un consorcio de bancos locales. El CashCard
en la actitud hacia el automvil. Es verdad que el se puede reutilizar (por alrededor de 23 aos) y
automvil es an un producto que muchos quieren se puede recargar con valores de efectivo hasta
tener, pero el transporte pblico se ha convertido un mximo valor de US$500 en estaciones de
en una alternativa respetable y aceptable. combustible y mquinas automticas.
El ALS comenz en 1975 de manera sencilla El IU tiene una pantalla de cristal lquido. Mues-
al poner restricciones para los automviles y los tra el saldo de CashCard cuando se inserta la
taxis, durante las horas pico en la maana. Como tarjeta en el IU y el saldo restante despus de
se extendi posteriormente para cubrir todo el da que se cobra un cargo cuando el vehculo pasa
con tarifas diferenciales para diferentes tipos de por un prtico de ERP. Estas pantallas slo duran
vehculos y tarifas ms bajas en las horas valle, la 10 segundos y despus se apagan. Cuando el
cantidad de licencias se multiplic. Mientras que vehculo se aproxima a 10 metros de la primera
los usuarios regulares del automvil que compra- antena del prtico de ERP, la antena interroga al
ban licencias a menudo no tenan problemas, el IU, determina su validez, clasifica el vehculo de
usuario ocasional tena confusin. El usuario del acuerdo con el IU y le instruye para que deduzca
automvil tena que elegir entre 14 licencias, lo el cobro adecuado de ERP, el cual est deter-
que era considerado demasiado. Con el ALS era minado por una tabla que est en el controlador
difcil cambiar el rea y horas de la restriccin. local. Entre los dos prticos, el IU sustrae el cobro
Con la licencia de papel, los usuarios del auto- adecuado del valor guardado en el CashCard y
mvil podan hacer un nmero ilimitado de entra- confirma que se ha realizado en la segunda antena.
das al rea controlada. Esto no segua el espritu En el IU del vehculo, el nuevo saldo del CashCard
del concepto de preciacin por congestin, que despus del cobro del cargo de ERP se muestra
buscaba hacer que el conductor pagara por el por 10 segundos. Al mismo tiempo, el sensor
uso de la va en horas y lugares donde y cuando ptico detecta el paso del vehculo. Si hay una
causara congestin. La mejor forma sera hacer transaccin vlida de ERP, esto es que el cobro
que el usuario del automvil pagara cada vez que correcto de ERP se ha realizado, esta informacin
utilizara el rea controlada. se guarda en el controlador local.
As, comenz la bsqueda para una alternativa Si no hay una transaccin vlida por alguna
automtica en 1989 cuando las tecnologas para razn, la cmara de fiscalizacin toma una imagen

72
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
digital de la placa trasera del vehculo, grabando la
razn (esto es, no hay CashCard, etc.) y tambin
guarda esta informacin en el controlador local. El
controlador local enva de vuelta todos los datos
de transaccin de ERP y las imgenes digitales al
centro de control en intervalos regulares.
Los registros de transacciones vlidas de ERP
se guardan durante un da, al final del cual se uti-
lizan para cobrar los cargos totales ERP del ope-
rador de CashCard. Las imgenes de violacin/
error se guardan por un perodo de 6 meses, ya
que necesitan ser utilizadas si los conductores
retan la citacin por violacin.
Como es el caso del ALS; el ERP se ha
a limitar el acceso a la zona de cobro son incor-
poradas con frecuencia. Por ejemplo, los lmites
fsicos del esquema de Estocolmo son los ros
que rodean el centro de la ciudad, con el cobro
siendo aplicado a los vehculos que cruzan los
puentes para acceder al centro. Los conducto-
res pueden pagar el cobro por una variedad de
mtodos, y el esquema se fiscaliza por medio de
cmaras que monitorean las placas de los vehcu-
los que pasan por los puntos del lmite fsico del
cobro por congestin. A diferencia de otros tipos
de esquemas de preciacin de vas, los cobros por
congestin solamente estn en funcionamiento
durante las horas pico de congestin.
El diseo y tecnologa de los esquemas de cobro
por congestin vara de low-tech (baja tecnolo-
ga) a estado del arte. El sistema ms bsico de
pago es un recolector de peaje en una caseta,
donde los vehculos deben parar para pagar. Los
esquemas modernos ofrecen a los usuarios fre-
cuentes utilizar una unidad a bordo (OBU), ins-
talada en el vehculo, que se comunica electr-
nicamente con unidades instaladas en taquillas
por encima de la va, llamadas prticos (gan-
tries). Este tipo de esquema se llama de etiqueta
y gua (tag and beacon). Los vehculos deben
bajar su velocidad, pero no detenerse, para
pagar, lo cual le ahorra tiempo a los usuarios
del automvil, y son menos costosos de operar
debido a que requieren menos personal. Los
sistemas de etiqueta y gua estn en operacin
en varios pases europeos, tales como Francia,
Espaa, Portugal, Italia y Alemania.
Singapur fue la primera ciudad en introducir
cobros por congestin en 1975. Fue un esquema
demostrado como un mtodo confiable y ha sido
exitoso en hacer que la congestin de trfico en
el rea controlada est en niveles manejables.
Los datos de elasticidad de precio de demanda
varan entre 0,12 y 0,35. Los datos de elasticidad
para motociclistas varan entre 0,7 y 2,8. Los
motociclistas parecen ser sensibles a los cambios
de precio, mientras que los conductores tienden
a ser menos afectados por stos. Esta sensibi-
lidad puede ser explicada en parte por el hecho
de que los propietarios de automviles tienden a
ser generalmente de un grupo de poblacin de
mayores ingresos que los motociclistas.
Fuente: Varios informes sobre ALS y ERP por A P G Menon y
Chin Kian Keong, (19922004)
de cordn conocido como el Esquema de Licen-
ciacin de rea (Area Licensing Scheme). Un rea
central dentro de un cordn se defini como la
Zona Restringida, y los peajes se fiscalizaban
usando una licencia sencilla de baja tecnologa:
hecha de papel. En 1998, el sistema se moder-
niz y se volvi completamente automtico, con
un sistema de estado del arte llamado Preciacin
de Vas Electrnico usando tecnologa DSRC
y todos los vehculos tenan Unidades en el
Vehculo (IUs). Los cobros por congestin se
cobran automticamente de tarjetas inteligentes
mediante el paso del vehculo por debajo del
prtico de control.
La versin ms moderna de preciacin de vas
son los esquemas de cobro de redes, que son
sistemas comprensivos capaces de cobrar a los
usuarios del automvil por sus viajes en toda una
red vial. Los esquemas de cobro de redes tratan
el uso de las vas como el consumo de cualquier
otro servicio pblico, tal como el agua o la elec-
tricidad. El cobro de redes est muy cerca del sis-
tema ideal de preciacin de vas descrito arriba,
donde el precio de uso de vas vara de acuerdo
con los costos de construccin y mantenimiento,
los costos de contaminacin y ruido, y los costos
de retrasos a otros conductores cuando el espacio
vial tiene alta demanda. As, los usuarios de la va
tienen una seal de precio directo sobre cunto
de su viaje le impone costos a la sociedad y deben
ajustar sus viajes de acuerdo con esto.
73
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

4.2.3 Zonas de bajas emisiones
Las medidas polticas de GDT que restringen
el acceso a los automviles estn relacionadas
de cerca con otras metas polticas, tales como la
reduccin de emisiones vehiculares y el incre-
mento de espacio vial para otros usuarios. Por
ejemplo, algunas ciudades europeas han elegido
crear Zonas de Bajas Emisiones que limitan el
acceso a los automviles de cierta clase baja de
contaminacin, o restringen el paso de todos los
automviles de las reas centrales de alto trfico
durante horas de uso pico. Adems de motivar el
uso de transporte pblico y de modos no moto-
rizados para acceder las Zonas de Bajas Emisio-
nes, la calidad de aire mejorada y los niveles de
ruido hacen estas medidas mucho ms atractivas
para visitantes y residentes. Los propietarios de
negocios, al principio preocupados por estas
restricciones de trfico, han encontrado que un
incremento en el trfico peatonal es bueno para

Recuadro 26:
Zonas de bajas
emisiones en Alemania
Una zona de bajas emisiones no
se puede considerar un impuesto.
Es un esquema de restriccin
para vehculos contaminantes.
En Alemania, las zonas de bajas
emisiones fueron implementadas
como reas en las cuales los
vehculos altamente contami-
nantes se han prohibido. Los
vehculos han sido prohibidos
del centro de la ciudad en tres general del esquema nacional.
etapas, y deben presentar un
adhesivo de permiso (Vignette).
Las zonas de bajas emi-
siones en Berln, Hannover y Umwelt
Colonia se volvieron efectivas
el 1 de enero de 2008. Desde
esa fecha, todas las principales
ciudades alemanas han seguido
ZONE
este curso. Los vehculos se
clasifican en cuatro clases dife-
rentes basadas en la magnitud
de emisiones Euro del vehculo.
La siguiente tabla da una mirada
frei

Clase de emisiones 1 2 3 4

Sticker Sin Sticker 2

S-UM 43
3
S-UM 43
4
S-UM 43

Requerimientos Euro2 o Euro1 Euro3 o Euro2 Euro4 o Euro3

Euro1
para vehculo + filtro de + filtro de + filtro de
o peor
Diesel partculas partculas partculas
Euro1 con un
Requerimientos Sin un
convertidor
para vehculo de convertidor
cataltico o algo
gasolina cataltico
mejor

Fuente: http://www.lowemissionzones.eu/content/view/45/61

En Berln, la implementacin est dividida en Etapa 2, efectiva el 1 de enero de 2010:

dos etapas:
Etapa 1, efectiva el 1 de enero de 2008:
Los vehculos (camiones y automviles de pasa-
jeros) deben al menos cumplir con los requeri-
mientos de Clase Contaminante 2 del esquema de
marcacin de vehculos recientemente adoptado.
As, solo los vehculos con adhesivos rojo, amarillo
y verde son permitidos.
Solo los vehculos con Clase Contaminante 4 los
vehculos con adhesivos verdes pueden conducir
en la Zona de Bajas Emisiones.
Se dan exenciones para los siguientes:
Vehculos de polica y servicio de bomberos, trans-
porte de personas altamente discapacitadas,
ambulancias, vehculos de limpieza, motonetas,
motocicletas y otros vehculos.

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 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Multas: (PM10) y dixido de nitrgeno (NO2). Las emisiones

Por conducir en una Zona de Bajas Emisiones de material particulado incrementan el peligro
sin permiso, hay una multa de 40 y un punto de enfermedades asmticas y pulmonarias, as
de penalidad en su registro de licencia de como problemas car-
conduccin. diovasculares y cncer
70 poblaciones y ciudades en ocho de pulmn. En muchos
pases europeos introdujeron o centros de ciudades
estn planificando introducir los lmites mximos
Zonas de Bajas Emisiones para definidos se exceden
mejorar la calidad del aire en con mucha frecuencia.
Adaptado de: Manfred
los centros de sus ciudades.
Breithaupt (2008): Environ-
La meta central es mejorar mental Vehicle Taxation:
International Experien-
la calidad del aire y proteger ces. Presented on the
la salud de los residentes. El International Workshop
on Integrated Transport
trfico de vas es la fuente for Sustainable Urban
principal de sustancias noci- Development in China
(1517December 2008)
vas como material particulado

su negocio. Las Zonas de Bajas emisiones son

frecuentemente creadas alrededor del centro his-
trico. Un ejemplo es Boloa, donde los lderes
de la ciudad deciden peatonalizar la Piazza Mag-
giore en el centro histrico de la ciudad (aunque
se permite el acceso a los buses) y limitar el
trfico en el rea circundante para los vehculos
permitidos. El acceso de los vehculos de entre-
gas slo se permite durante ciertas horas de la
maana y la tarde, cuando los bolardos retrc-
tiles permiten el paso. Los domingos, la circula-
cin de vehculos se prohbe de 9:3012:00 y de
15:3018:30 en una Zona a Trafico Limitato
que est compuesta por casi todo el centro de la
ciudad, un rea de aproximadamente 80 hect-
reas (Lehmbrock).
Algunas ciudades han implementado Zonas de
Bajas Emisiones de mayor escala. Por ejemplo,
desde 2008, Londres ha impuesto una tarifa
diaria de 200 (US$350) para los camiones
ms contaminantes y los buses que no cumplen
con el estndar de emisiones Euro3 para que
conduzcan en el rea de Gran Londres (aproxi-
madamente 8 millas cuadradas). Una red de
cmaras se utiliza para la fiscalizacin. El sis-
tema genera aproximadamente US$100 millones
por ao, lo cual es cuatro veces el costo inicial
de establecer la fiscalizacin basada en cmaras
y el sistema de cobro.

75
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 27: Cobro por zona de bajas

emisiones en Miln, Italia: EcoPass
El 2 de enero de 2008 comenz una prueba de
un ao de EcoPass. Es un esquema de cobros
basados en emisiones para la entrada a la Zona de
Trfico Limitado (ZTL), la cual est controlada por
43 prticos. Unas cmaras graban los nmeros
de las placas y la clase de polucin, y le cobran
al propietario de la tarjeta. El cobro realizado es
entre 7:3019:30, de lunes a viernes.
Los cobros se basan en las clases de emi-
sin Euro del vehculo, el tipo de combustible, la
disponibilidad de filtros para particulados, y el
tipo de transporte (personal o de bienes). Los
vehculos que utilizan combustible alternativo El cobro de la multa est entre 70 (US$89) y
(esto es, GPL, GNC, elctrico), los automviles a 275 (US$349).
gasolina y camiones (Euro3 y ms avanzados), y
los automviles diesel y camiones (Euro4 y ms Se dan exenciones a:
avanzados) no tienen cobro. El cobro mximo es
Motonetas, motocicletas;
de 10 (US$12,52) por da. Una tarjeta de acceso
Vehculos que llevan personas discapacitadas
mltiple (50 das de acceso, no consecutivo, con y/o traen una insignia de pasajero discapacitado.
un precio reducido) y una tarjeta de suscripcin Impactos de viaje:
se ofrecen a los visitantes frecuentes y los turis- Desde su introduccin, los resultados muestran
tas de la ZTL. una reduccin significativa del trfico (19,2%)
Las multas se cobran si el cargo no se paga a dentro del rea central de Miln, y un incremento
medianoche, y/o si una clase de menor contami- en la velocidad de viaje (11,3%). Adems, se puede
nacin se paga para un vehculo, y/o si el vehculo notar que el uso de transporte pblico se ha incre-
no es autorizado para entrar a la zona. mentado en 9,7%.

11,3% 9,7% +
Velocidad Reduccin Transporte Modificacin de
Trfico
de viaje de CO2 pblico flota vehicular*

-19,2%
-12%
-40%
* Reduccin de los vehculos ms contaminantes (debajo de los estndares Euro 1, 2 y 3)

Adaptado de: Manfred Breithaupt (2008), Environmental Vehicle Taxation: International Experiences, presentado en el Internatio-
nal Workshop on Integrated Transport for Sustainable Urban Development in China (1517 Diciembre 2008)
Para mayor informacin: http://www.comune.milano.it/dseserver/ecopass/index.html

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 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 28:
Shanghai prohbe los vehculos
altamente contaminantes
Desde 1 de octubre de 2006, Shanghai prohibi
a los vehculos altamente contaminantes (por
debajo del estndar Euro 1) entrar al rea central.
Los automviles, camiones y buses que entran
al centro de la ciudad entre 7:00 y 20:00 deben
cumplir con el estndar Euro 1 bajo esta nueva
regla. Cuando fue introducida, 350.000 vehculos
no cumplan el criterio de emisiones.
La zona restringida es un rea de 110 kilmetros
cuadrados dentro de la circunvalacin interna;
Los usuarios de automvil deben hacer un
trmite para tener un adhesivo (sin costo) que
certifica que los vehculos son amigables con
el medio ambiente;
Los que no cumplan con esta regla tiene una
multa de hasta 200 Yuan (US$25) y se agregan
dos puntos a su registro de conduccin segura
(a los usuarios de automvil con 12 puntos se
les suspende la licencia).
Fuente: China Daily, 30 diciembre 2005

4.2.4 Preciacin de estacionamientos Muchos pases desarrollados han seguido la

Aunque las estrategias de gestin de estaciona- aproximacin de servicio social al estacio-
mientos sern discutidas en ms profundidad en namiento, con una prctica de proporcionar
la Seccin 5.2.3, algunas medidas de gestin de estacionamientos en abundancia y gratuitos en
la demanda de estacionamiento estn especfica- las ciudades. Los estacionamientos son propor-
mente dirigidas a cambiar el precio del estaciona- cionados de manera rutinaria gratuitamente por
miento. De los factores que afectan la demanda los propietarios de tiendas, empleadores, y cons-
del estacionamiento, tal vez a la que menos tructores de hogares, lo cual quiere decir que
atencin se presta es al precio. La mayora del los conductores no lo tienen en cuenta cuando
estacionamiento se proporciona a los usuarios de toman decisiones de viaje. Una sobredemanda
manera gratuita, aunque no es gratis para cons- de estacionamiento motiva el uso excesivo de
truir u operar. Para ms detalles de la preciacin automviles y resulta en incrementos de conta-
de estacionamiento, por favor vase el mdulo minacin de aire y congestin del trfico.
sobre Gestin de Estacionamientos de GTZ a ser Un cambio de paradigma en la poltica de esta-
publicado en 2009. (http://www.sutp.org). cionamiento se est viendo. Los planificadores
y los lderes de ciudades comienzan a ver el
La causa bsica de confusin estacionamiento gratuito como un problema
para mejorar la calidad de vida urbana y la ase-
es que nuestra sociedad no ha
quibilidad de vivienda. Las polticas caducas
tomado decisiones sobre si un de estacionamiento ya estn siendo escrutadas
espacio de estacionamiento debera por muchas ciudades que estn cambiando para
mejorar su gestin de estacionamientos hacia
proporcionarse a un precio de polticas orientadas a la gestin de la demanda.
mercado (comercial) o como un La nueva aproximacin de poltica de estaciona-
servicio social. mientos es la que sigue:
G. J. Roth, Paying for Parking, 1965 La provisin de lugares en la va de estaciona-
mientos es relativamente fija una vez las calles
Tabla 22: Cambio de paradigma en polticas de estacionamiento
Paradigma antiguo Paradigma nuevo
Estacionamiento considerado como Bien pblico producto
Demanda asumida Fija/inelstica Flexible/elstica
La oferta debera Siempre crecer Ser gerenciada segn la demanda
Regulaciones gubernamentales Mnimos fijos sin estndares Sin/mximos fijos
La preciacin maximiza La utilizacin La disponibilidad
Ganancia motivada vial Lmites de tiempo Preciacin
Los costos deberan ser Parte de otros bienes Transparentes para los usuarios

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Figura 67
Sistema de cobro de
estacionamiento en
va con carga solar.
Foto por Karin Rossmark,
Brasov (RO), 2004

Recuadro 29:
Tasas de estacionamiento
Los gobiernos de ciudad y regionales pueden
motivar la gestin eficiente del estacionamiento
y generar mayores ganancias al cobrar una tasa
o impuesto especial a los espacios de estacio-
namiento. Tales impuestos y tarifas motivan a
los negocios a que reduzcan su oferta de esta-
cionamiento, y si pasa a los usuarios, motivan
a los viajeros a que utilicen modos alternativos
de transporte.
Tarifa de espacio de estacionamiento: una
tarifa sobre todos los espacios de estaciona-
mientos no residenciales.
Beneficios:
Fcil de implementar y administrar;
Motiva una reduccin en espacios de
estacionamiento;
Las ganancias pueden ser destinadas al
transporte pblico.
Ejemplos:
Sdney: US$615 por espacio por ao. El
gobierno de la ciudad genera US$31 millo-
nes por ao en ganancias;
Perth: El gobierno de la ciudad gana US$8,2
millones por ao. Result en una reduccin
de 6.000 espacios de estacionamiento.
Figura 68
Seal que informa sobre los cobros de
parqueo en Singapur. A los automviles y las
motocicletas se les cobra por el estacionamiento.
Foto por Karl Fjellstrom, Singapur, 2002
han sido construidas. Pero incluso mientras
se incrementa la demanda para esta oferta fija
de lugares, el estacionamiento en el bordillo es
gratuito o barato en gran parte de las ciudades.
Esto lleva a la utilizacin ineficiente de los luga-
res en la va, donde algunos vehculos pueden
permanecer durante el da entero mientras otros
circulan en el trfico buscando un lugar dispo-
nible. Este trfico de bsqueda puede formar
una porcin significativa del trfico en las calles
de una ciudad, en algunas ciudades de hasta el
74% (Shoup, 2005).
La preciacin por desempeo es una solucin
poltica que asegura que los lugares de estacio-
namiento en la va estarn disponibles a aquellos
que los valoran ms. Con la preciacin por des-
empeo, el precio por hora de los lugares en la
va se basa en la demanda, de tal forma que el
15% siempre estn disponibles (Shoup, 2005).
4.2.5 Restricciones vehiculares
Las polticas y regulaciones que restringen el
acceso a los automviles lo hacen limitando el
estacionamiento, cerrando algunas calles a los

78
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

automviles, y prohibiendo que los autom-

viles circulen en ciertas reas o en horas pico.
Tambin las zonas sin automviles tienen ms
popularidad, as como los das sin automviles
(una vez al ao o con ms frecuencia como cada
domingo, como es el caso en Bogot, Rio de
Janeiro (Avenida Copacabana) y Yakarta, por
solo dar unos ejemplos). El concepto de espa-
cio compartido tambin contribuye hacia una
menor dependencia de los viajes motorizados y
pone a todos los modos en la misma posicin
(para ms detalles vase el Mdulo 3e de GTZ:
Desarrollo sin Automviles). Estas medidas gene-
ralmente no son costosas, pero pueden ser con-
troversiales para ser implementadas.

4.2.6 Restricciones de placas de

nmeros
Otro ejemplo de una poltica de GDT que
puede ser utilizada en ciertas situaciones es la vehiculares por si solas no son una medida efec- Figura 69
restriccin de nmeros de placas vehiculares. tiva en el largo plazo, debido al hecho de que Zona sin automviles
Esta es una poltica donde los vehculos estn no responden a un incremento en la cantidad en Xian.
restringidos de conducir en un rea en ciertos de vehculos en la va. Los esquemas llamados Foto por Armin Wagner,
Xian (CN), 2006

das de la semana, basado en las placas de regis-
tro, con la meta de reducir la cantidad completa
de automviles en uso. La experiencia interna-
cional incluye muchas ciudades que han imple-
mentado tales medidas con grados variados de
efectividad (vase Recuadro 31). En la mayora
de los casos, la restriccin por placas aplica para
ciertos tipos de vehculos, en ciertas zonas o en
ciertas horas del da, aunque en algunas ciuda-
des puede aplicar para el da completo. Es un
acuerdo general que las restricciones de placas
Tabla 23: Ventajas y desventajas que resultan de las restricciones por placas
Ventajas
Aceptado por el pblico como una demostracin
de compromiso del gobierno a tomar accin
sobre la congestin y la polucin del aire.
Proporciona efectos instantneos, medibles de
reduccin de trfico.
Puede proporcionar reduccin temporal mientras
se logra una solucin de largo plazo como
mejoras de transporte pblico o cobros por
congestin de reas centrales.
Menos difcil de fiscalizar que lo esperado.
Mejora el desempeo del transporte pblico
sobre las vas, por lo menos en el corto plazo.
Tomado de Pardo, 2008
pares/impares tienen sus pros y sus contras,
como se muestra en la Tabla 23.
Singapur tiene un esquema de restriccin de
placas en horas valle que complementa sus pol-
ticas de transporte. Esto se aplica a automviles
normales con placas rojas que son permitidos en
la va solamente durante las horas de la noche
y los fines de semana, es decir de 18:007:00
los das entre semana, despus de las 15:00 los
sbados y todo el da los domingos y los das
festivos. El esquema ofrece a los conductores la
Desventajas
No puede proporcionar una solucin de largo
plazo ya que ser subyugada al crecimiento de
propiedad de vehculos en el tiempo.
Puede ser vulnerable a las prcticas fraudulentas
como nmeros falsos de placas.
Resultan ms viajes en taxi si los taxis estn
excluidos del esquema.
Puede ser perdido su efecto por excepciones.
Los hogares incrementan la cantidad de vehculos
como una forma de evitar las restricciones,
pero este efecto se puede reducir al limitar las
restricciones a los viajes de perodos picos.

79
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 70
Los vehculos pueden Recuadro 30: Restriccin de uso del
restringirse por automvil por placas
nmero de placa. Para que sea efectiva, una poltica de restriccin
Foto por Carlosfelipe Pardo, Bangkok
(TH), 2006 por placas debe ser acompaada por mecanismos
para evitar la compra de segundos automviles:
1. Aplicar restricciones slo en periodos pico;
2. Prohibir cuatro nmeros cada da (en lugar de
dos);
3. Cambiar las combinaciones cada cuatro o seis
meses;
4. Requerir nuevos nmeros de placas para la
compra de automviles usados.
Fuente: Pardo, 2008

opcin de ahorrar en el registro de los autom-

Recuadro 31: Ejemplos de esquemas
de restricciones por placas en
ciudades en desarrollo
Ciudad de Mxico utiliza un esquema que pro-
hbe el uso del automvil a travs del Distrito
Federal a los nmeros que terminan en 1 y
5 los lunes, 2 y 6 los martes, etc. para la
semana laboral (Hoy No Circula);
Bogot utiliza un esquema en el cual 40%
de los vehculos privados no pueden circular
por la ciudad de 7:009:00 y de 17:3019:30 de
acuerdo con los nmeros de placa designados
(Pico y Placa)1);
Santiago de Chile utiliza un esquema en el
que slo en das en los que la polucin atmos-
frica llega a niveles de emergencia, a todos los
vehculos excepto los buses, taxis y vehculos
de emergencia se les prohbe la circulacin
en picos de la maana y la tarde en las seis vas
principales que conectan las reas exteriores
y el centro de la ciudad;
Sao Paulo utiliza un esquema a lo largo de un
rea central amplia (dentro de la circunvalacin
interna, 15 km de dimetro) en el cual al 20%
de los vehculos (1 y 2 los lunes, etc.) se les
prohbe circular de 7:008:00 y de 17:0020:00
los das entre semana;
Manila utiliza un esquema en el cual se pro-
hbe a ciertos vehculos, identificados por nme-
ros de placa, circular en las arterias principales
durante horas pico.
From Cracknell, 2000.
1) N. del T: En 2008, este esquema lamentable-
mente se ampli para todo el da y no solamente
en las horas pico.
viles y los impuestos de vas a cambio de un uso
reducido del automvil. En 2005, los autom-
viles de hora valle eran alrededor del 2% de la
poblacin de automviles.
4.2.7 Gestin de viajes de empleados
Hay muchos pasos que los negocios pueden
tomar para motivar los viajes ms eficientes de
sus empleados, particularmente para reducir
los viajes en automvil durante horas pico, con
frecuencia llamados Reduccin de Viajes al
Trabajo (Commute Trip Reduction, CTR). Estos
programas incluyen tpicamente algunas de las
medidas GDT:
Incentivos financieros para los viajeros (pago
por dejar de estacionar y pagos de transporte
pblico, para que los empleados que viajan en
modos alternativos reciban un beneficio com-
parable al estacionamiento subsidiado).
Apareamiento de viajes compartidos (ayudar
a que los empleados organicen carpools y
vanpools).
Gestin del estacionamiento y preciacin de
estacionamientos.
Horarios alternativos (tiempo flexible y sema-
nas de trabajo comprimidas) que reducen
los viajes en perodo pico y permiten que los
empleados acomoden los horarios de carpool
y transporte pblico.
Teletrabajo (permitir que los empleados
trabajen desde su casa, y utilizar telecomuni-
caciones para sustituir el viaje fsico de otras
maneras).
Mercadeo de GDT que promueve el uso de
modos alternativos.

80
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Viaje garantizado a casa (promover servicios

Polticas de la compaa de reembolso del

de transporte a los empleados que viajan sin viaje que reembolsan el kilometraje de bicicle-
automvil cuando ocasionalmente necesitan tas o transporte pblico por viajes de negocios
viajar a su hogar en este modo). cuando estos modos son comparables en velo-
Motivar caminar y montar en bicicleta.
cidad a conducir automvil, en lugar de solo
Mejoras para caminar y montar en bicicleta.
reembolsar el kilometraje de automvil.
Estacionamientos de bicicletas y lugares para
Vehculos de la compaa, que eliminan la

cambiar su ropa. necesidad de los empleados de manejar al
Programas de motivacin del transporte
trabajo para que tengan sus automviles para
pblico. viajes de negocios.
Producir una gua de acceso al transporte,
Viajes al trabajo prximos, que permiten

que describa de manera concisa cmo llegar a que los empleados cambien a lugares de tra-
un lugar de trabajo caminando, en bicicleta o bajo que estn ms cerca de su hogar (para
en transporte pblico. empleadores que tienen varias sedes, tales
Amenidades en el lugar de trabajo como luga-
como bancos y otras organizaciones grandes).
res de cuidado de nios en la empresa, restau- Gestin de transporte de eventos especiales,

rantes y tiendas, para reducir la necesidad de por ejemplo, que proporciona servicios espe-
viajar a hacer encargos o recados. ciales de transporte durante eventos, periodos

Recuadro 32: pero deban pagar por esto. Se les cobraba a

los empleados:
El hospital de Rotterdam permite
1,50 por da cuando llegaban en horas
que los empleados paguen por pico (lunes a viernes entre 6:30 y 13:00);
dejar de estacionar en su lugar de 4,00 por da cuando llegaban en horas
estacionamiento pico (lunes a viernes entre 6:30 y 13:00) y
El Centro Mdico Erasmus en Rotterdam tiene vivan entre 5 6 y km del hospital;
alrededor de 10.000 empleados. Una renovacin 0,50 por da cuando llegaban durante
principal del hospital en 2004 caus una mini- horas valle;
mizacin de espacios de estacionamiento para No se pagaban gastos de viaje a los
miembros de personal, visitantes y pacientes. La empleados que viajaban solos en
cantidad reducida de espacios de estacionamiento automvil.
motiv a la junta del hospital a que implementara 2. Presupuesto de Viaje Individual donde se le
una serie de medidas para reducir los viajes en cobraba a los empleados 0,10 por cada km
automvil del personal. viajado en automvil, y permiso para viajar 12
veces al ao en automvil al trabajo durante
Antes de introducir las medidas de GDT, el
horas pico, a un valor de 1,50 por da.
Centro Mdico realiz una encuesta de movilidad
entre el personal, los visitantes y pacientes. Los Todas las medidas fueron comunicadas a los
resultados mostraron que 80% de los visitantes y empleados utilizando artculos en las noticias
pacientes viajaron en automvil al hospital, y que internas, el intranet, un volante explicando el
el 45% de los empleados viajaron en automvil, Acuerdo del automvil y el presupuesto indi-
mientras que 60% viajaron durante las horas de vidual del viaje, y un punto de servicio donde los
oficina. De los 700 empleados que vivan entre 5 empleados pudieran hacer preguntas.
y 6 kilmetros del hospital, una proporcin signi- Una evaluacin en 2006 mostr que la meta de
ficativa viaj en automvil. reduccin de los viajes en automvil del hospital
El hospital escogi tomar medidas relaciona- se haba logrado. El nmero de viajeros que via-
das con la oferta y demanda de transporte de sus jaban en automvil se redujo de 45% en 2003 a
empleados. En cuanto a su oferta, se construy un 2025% en 2006. Esta reduccin quiso decir que
nuevo lugar de estacionamiento. Para la demanda se podan utilizar 700 espacios de estacionamiento
de transporte, se les ofrecieron dos posibilidades para visitantes y pacientes. As, se cre suficiente
a los empleados: espacio de estacionamiento sin la construccin
1. Acuerdo del automvil donde se le permiti de nuevos lugares de estacionamiento.
a los empleados viajar al trabajo en automvil, Fuente: Elke Bossaert, http://www.eltis.org/studies

81
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

pico de compras, proyectos de construccin

de vas o emergencias.
Lugares de trabajo accesibles por modos
alternativos.
Los programas de CTR deben ser capaces de
satisfacer las necesidades diversas y cambiantes
de los empleados. Muchos empleados pueden
usar alternativas de transporte en tiempo par-
cial, si se les da apoyo e incentivos adecuados.
Por ejemplo, muchos empleados pueden usar
carpool, Teletrabajo o trabajo flexible dos a tres
das a la semana. Algunos empleados pueden
usar bicicleta durante una parte del ao.

4.3 Medidas de apoyo

Para una implementacin exitosa de una estra-
tegia comprensiva de GDT, la fiscalizacin y la
Figura 715
sensibilizacin del pblico son esfuerzos crticos
La fiscalizacin estricta es un esfuerzo comple-
de apoyo. Las medidas de GDT se legitiman y
mentario para el xito de las medidas de GDT.
ganan aceptacin pblica por medio de activi- Foto por Manfred Breithaupt, Londres (UK), 2007
dades de fiscalizacin y campaas de mercadeo
social.

4.3.1 Fiscalizacin
Las nuevas reglas de trfico que regulan las
bicicletas y los peatones pueden requerir de
Figura 73 esfuerzos de educacin y entrenamiento con
Da sin automviles los policas. Los automviles que violan las
en Zurich. Los nios se regulaciones ms all de donde se enfocan los
toman las calles para esfuerzos de los policas son fcilmente eximi-
pintar y dibujar. dos. Por ejemplo, una violacin tpica cuando
Foto por Lloyd Wright,
Zurich (CH), 2005 se construyen nuevos carriles para bicicletas es

Figura 725
Una zona de cepos de ruedas en
Londres protege el acceso peatonal.
Foto por Karin Romark/Torsten Derstroff, 2003

82
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
que los automviles las usan para estacionar,
bloqueando el trfico de las bicicletas. La fis-
calizacin ms fuerte de reglas requiere que los
automviles paren para que los peatones ayuden
a romper la cultura de el automvil es el rey y
crear una nueva cultura legitimando el TNM.
Las regulaciones de planificacin tambin
requieren fiscalizacin. Es bastante fcil, y fre-
cuentemente ms rentable, para los gobiernos
locales que estn en competencia para nuevas
construcciones en una regin que no tengan en
cuenta la estrategia de de largo plazo de usos del
suelo para generar ganancias de corto plazo en
construcciones. Los planes regionales se fisca-
lizan de manera ms efectiva por parte de una
entidad gubernamental superior. Por ejemplo,
el sistema de planificacin en Noruega requiere
que el Ministro de Medio Ambiente estatal
revise todos los planes de desarrollo local antes
de que se emitan los permisos.
4.3.2 Sensibilizacin ciudadana
Las medidas de GDT que incentivan el cambio
de comportamiento especialmente las medidas
de empujar reciben muchos beneficios de los
esfuerzos de informacin al pblico. Una cam-
paa de sensibilizacin al pblico debera ser 1e del Texto de Referencia: Cmo generar sen-
parte de todas las estrategias de GDT compren-
sivas. Esto es especialmente crtico cuando las
Recuadro 33:
El da sin automviles ms grande del
mundo en Bogot
La ciudad de Bogot, Colombia defini un Da
Sin Automviles (Da Sin Carro) oficial el 24 de
Febrero de 2000, organizado por el entonces
alcalde Enrique Pealosa y The Commons, una
organizacin ambiental internacional. Este fue uno
de los primeros das sin automvil organizados
en un pas en desarrollo. El evento fue exitoso y
altamente popular, y como resultado los organi-
zadores ganaron el prestigioso Premio del Reto
Estocolmo (Stockholm Challenge Award) (http://
www.challenge.stockholm.se). Abajo est el resu-
men del alcalde:
Fue un logro formidable de los ciudadanos de
Bogot. Una ciudad de siete millones de habitan-
tes funcion bien sin automviles. Este ejercicio
nos permiti tener una visin de lo que debera
ser el sistema de transporte de la ciudad en diez
medidas econmicas como preciacin de vas se Figura 74
van a implementar, dado que la gente es mucho Da sin automviles
ms receptiva cuando comprende los beneficios en Zurich. Los nios se
del nuevo cobro. Tanto las medidas de halar toman las calles para
como las inversiones en servicios de transporte pintar y dibujar.
pblico necesitan estar presentes como parte Foto por Lloyd Wright,
Zurich (CH), 2005
de un paquete de GDT para ayudar a que haya
mayor aceptacin pblica. Para mayor informa-
cin sobre este tema, por favor vase el Mdulo
sibilizacin ciudadana sobre transporte urbano
sostenible (http://www.sutp.org).
o quince aos: un sistema excelente de transporte
pblico y horas pico sin automviles.
Lo ms importante de todo fue la sensacin
de comunidad que se senta ese da. Fortaleci-
mos nuestra confianza en nuestra capacidad de
hacer grandes esfuerzos colectivos para construir
una ciudad ms sostenible y feliz. Las encuestas
revelaron que un 87% de los ciudadanos estaban
de acuerdo con el Da sin Carro; 89% no tenan
dificultad con el sistema de transporte utilizado. El
92% dijo que no haba ausentismo en su oficina,
colegio o universidad, y 88% dijo que querran
tener otro Da sin Carro.
Ahora queremos hacer un referendo para
nuestros votantes, proponiendo una meta para el
ao 2015: entre 6:00 y 9:00, y entre 14:30 y 19:30,
todos los automviles deben estar fuera de las
calles. As la ciudad se movera exclusivamente
en transporte pblico y bicicletas.
Adaptado de Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
http://www.vtpi.org
83
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Recuadro 34: Da de Bicicleta al
Trabajo en Bavaria
Cada ao el estado alemn de Bavaria patrocina
la campaa de bicicleta al trabajo (Bike to work)
la cual motiva a la gente a que se mueva en bici-
cleta. Esto ha crecido de 900 compaas partici-
pantes en 2002 a 4.400 compaas en 2005. La
cantidad de empleados que usa la bicicleta para
ir al trabajo en Bavaria ha crecido de 10.000 a
50.000 en ese tiempo.
La campaa tiene mltiples metas: sacar a la
gente de los automviles y montarla en bicicletas,
evaluar la infraestructura para bicicletas, y mejorar
la salud pblica. La falta de ejercicio es un factor
de riesgo importante para problemas de salud
asociados con el estilo de vida moderno tales
como enfermedades respiratorias y sobrepeso.
Solo 30 minutos de ejercicio al da incrementarn
el estado fsico y reducirn el riesgo de enferme-
dad. Por esto es importante integrar el ejercicio
en la vida diaria como el viaje diario al trabajo, que
es una forma de ejercicio diario que no requiere
tiempo adicional.
Otra meta es la de influenciar a los tomadores
de decisiones hacia un cambio de actitud. Las
condiciones alrededor son tan importantes como
los cambios individuales de comportamiento. La
motivacin de una persona para integrar ms ejer-
cicio en la vida diaria no solamente incrementar
si la infraestructura necesaria se establece. La
El servicio de transporte pblico afronta el
mismo reto que cualquier otro producto en el
mercado, en que mientras ms gente lo conozca,
ms gente lo comprar. Hacer un mercadeo
del nuevo servicio de transporte pblico es un
aspecto clave de mayor demanda. La informa-
cin sobre las rutas y las tarifas puede hacerse
fcilmente disponible a nuevos usuarios a travs
de mltiples canales, tales como pginas web,
mapas, seales, quioscos, lneas telefnicas de
informacin, y vallas.
Los eventos pblicos y las campaas de mer-
cadeo pueden ayudar a generar sensibilizacin
ciudadana sobre los esfuerzos de GDT, pero
tambin ayudar a ganar corazones y mentes.
Tales eventos pueden ayudar al gobierno local
a que distribuya mapas y otra informacin,
proporcionar asesora sobre uso de bicicletas y
transporte pblico, y recibir retroalimentacin
sobre los planes propuestos. Un ejemplo de un
84
campaa entonces debe proporcionar los blo-
ques bsicos para un cambio en las condiciones
externas.
La iniciativa se anuncia directamente en las
compaas de Bavaria. El servicio al cliente deter-
mina las personas de contacto coordinadores
inter-compaas que anuncian la campaa y
pueden ser contactados por las personas inte-
resadas. Los empleados que eligen participar
se mueven al trabajo en equipos (cuatro indivi-
duos, independientemente de sus vas al trabajo
respectivas). Los participantes van al trabajo un
nmero determinado de das durante un perodo
especfico de tiempo. Los individuos pueden ganar
premios atractivos. Es un prerrequisito que todos
los miembros de equipos logren esta meta.
El estado puede evaluar la amigabilidad de
la infraestructura para bicicletas a travs de una
encuesta de participantes. Se les pide a los parti-
cipantes que respondan cinco preguntas concer-
nientes a la amigabilidad para bicicletas de sus
comunidades residenciales. El resultado ayuda a
determinar las comunidades ms amigables con
las bicicletas que reciben certificados de premio.
Las municipalidades de Bavaria reciben informa-
cin sobre la competencia durante su preparacin
para darles una oportunidad de generar cambios
en el corto plazo, si se requiere. La competencia
entonces sensibiliza a las municipalidades al tema
y les motiva a tomar accin.
Fuente: Renate Wiedner, http://www.eltis.org/studies
evento pblico que se ha distribuido por varias
ciudades del mundo es el Da sin Automviles,
donde en las calles de la ciudad se prohbe la
circulacin de automviles y se libran estos espa-
cios para la gente caminando, andando en bici-
cleta, trotar, en patines, en monopatines, usando
Segways, etc. Este tiende a ser un evento social
y recreativo, donde la gente interacta y experi-
menta la ciudad de manera distinta, gozando el
aire limpio y silencioso. En febrero 24 de 2000,
la ciudad de Bogot organiz el evento de Da
sin Automvil ms grande del mundo, donde
toda la ciudad se cerr a los automviles priva-
dos de 6:30 a 19:30 en un da normal de trabajo
(Recuadro 33)2).
2) N. del T. Esto sigue realizndose el primer jueves de
cada febrero.
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
5. Crecimiento inteligente y
polticas de usos del suelo
EMPUJAR y HALAR
Cmo se gestiona y se destina el
espacio vial le dice a la gente cmo
viajar. La infraestructura habla y la
gente le sigue.
Michael Replogle, Director de Transporte para Environmental
Defense (EEUU)
Las medidas de GDT en la forma de plani-
ficacin urbana y controles de diseo estn
definidas para afectar los patrones de desarrollo
futuros y asegurar que haya nuevos patrones de
crecimiento que no harn que la gente dependa
de los automviles para transporte. Las polti-
cas de usos del suelo de crecimiento inteligente
mejoran la accesibilidad de los suelos al incre-
mentar la densidad de desarrollo y una mezcla
de usos, lo cual reduce la distancia requerida
para llegar a destinos comunes. Las polticas de
crecimiento inteligente promueven el desarrollo
orientado al transporte pblico y los diseos de
Recuadro 35: Recursos de crecimiento
inteligente y polticas de usos del
suelo orientadas hacia el transporte
masivo
CCAP (2005), Transportation Emissions Gui
debook: Land Use, Transit & Transportation
Demand Management, Center of Clean Air Policy
(http://www.ccap.org/guidebook). Este libro pro-
porciona informacin sobre varias estrategias de
crecimiento inteligente y gestin de la movilidad,
incluyendo reglas, estimados de VMT y reduccin
de emisiones.
Todd Litman (2006), Smart Growth Policy
Reforms, Victoria Transport Policy Institute
(http://www.vtpi.org); at http://www.vtpi.org/smart_
growth_reforms.pdf, and Smart Growth, http://
www.vtpi.org/tdm/tdm38.htm.
Anne Vernez Moudon, et al., (2003), Strategies
and Tools to Implement Transportation-Effi
cient Development: A Reference Manual, Was-
hington State Department of Transportation (http://
www.wsdot.wa.gov), WA-RD 574.1; at http://www.
wsdot.wa.gov/Research/Reports/500/574.1.htm.
las vas que hacen caminar seguro y agradable.
En muchas comunidades esto involucra adaptar
los patrones existentes de usos del suelo que son
orientados al automvil, tales como reconfi-
gurar calles o intersecciones para proporcionar
ms comodidad y seguridad para los peatones
y ciclistas, y desarrollar edificios en las tierras
que actualmente se destinan a las facilidades de
estacionamiento.
5.1 Planificacin integrada de usos del
suelo
Los modelos que los ingenieros del transporte
utilizan para proyectar el crecimiento del tr-
fico son problemticos en parte, porque no
logran tener en cuenta los diferentes patrones
de usos del suelo. Los mtodos tradicionales de
planificacin espacial y de transporte tienden
a generar nuevos crecimientos orientados a los
automviles, resultando en una mayor demanda
para conducir. As, las medidas GDT que afec-
tan el nuevo crecimiento son una manera cr-
tica de frenar la tendencia del trfico en rpido
crecimiento.
PennDOT (2007), The Transportation and Land
Use Toolkit: A Planning Guide for Linking Trans
portation to Land Use and Economic Deve
lopment, Pennsylvania Dept. of Transportation,
PUB 616 (307); at (ftp://ftp.dot.state.pa.us/public/
PubsForms/Publications/PUB%20616.pdf).
SGN (2002 and 2004), Getting To Smart Growth:
100 Policies for Implementation, and Getting to
Smart Growth II: 100 More Policies for Imple
mentation, Smart Growth Network (http://www.
smartgrowth.org) and International City/County
Management Association (http://www.icma.org).
USEPA (various years), Smart Growth Policy
Database, US Environmental Protection Agency
(http://cfpub.epa.gov/sgpdb/browse.cfm) propor-
ciona informacin sobre docenas de polticas que
motivan el transporte ms eficiente y patrones de
usos del suelo, con cientos de estudios de caso.
M. Ward, et al., (2007), Integrating Land Use
and Transport Planning, Report 333, Land Trans-
port New Zealand (http://www.landtransport.govt.
nz); at http://www.landtransport.govt.nz/research/
reports/333.pdf.
85
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 75
Infraestructura
de lata calidad de
TNM se integr en Friburgo
un nuevo desarrollo
urbano en Bilbao.
Foto por Andrea Broaddus,
Bilbao (ES), 2007
86
Recuadro 36: Dcadas de planificacin
regional espacial y de transporte en
El estudio de caso de Vauban resalta el crecimiento
ms amplio de Friburgo basado en principios
de desarrollo sostenible siguiendo un modelo
compacto, que evita la dispersin de baja den-
sidad y patrones orientados al automvil, vistos
en otros lugares de Europa. Desde la dcada de
1960, Friburgo ha experimentado un crecimiento
fuerte tanto en poblacin (23%) como en empleo
(30%) y consecuentemente un incremento en
el uso del automvil particular. Para aliviar este
crecimiento, la ciudad ha sido planificada para
explotar la disponibilidad de la red de tranva y se
han construido nuevas lneas para prestar servicio
a nuevas reas de asentamiento para manipular
la distribucin modal.
Un ejemplo de la aplicacin de estas polticas
es el desarrollo residencial de Vauban. Vauban
est localizado en el lugar de una antigua ex-base
militar francesa del borde sur de la ciudad, con
un rea total de 42 hectreas, el cual acomoda
alrededor de 5.000 residentes. En 1997, la imple-
mentacin comenz (esperando ser completada
a finales de 2006) en un rea urbana residencial
compacta con las siguientes metas estratgicas:
La creacin de un distrito con propiedad alta-
mente reducida de automviles;
Provisin de vivienda asequible;
Esquemas de vivienda basados en soluciones
de bajo consumo energtico.
La conexin de transporte pblico de Vauban fue
mejorada significativamente en 2003 con la insta-
lacin de una lnea de tranvas nueva. La primera
lnea conecta Vauban con el rea Merzhausen,
que corre a travs del centro de la ciudad y fue
completada en 2006. La segunda lnea comenz
La mayora de los controles de usos del suelo
estn en las manos de los gobiernos locales.
Ellos varan de cdigos de zonificacin regu-
lando los usos del suelo, densidad y oferta de
estacionamientos, a los estndares de diseo
para nuevas construcciones, tales como el ancho
de las vas, aceras y conectividad.
5.1.1 Planes regionales espaciales
La gestin efectiva de crecimiento en las reas
grandes urbanizadas comienza desde una pers-
pectiva regional. Las regiones metropolitanas
construcciones en 2005 con la meta de conectar
Vauban con el sistema ms amplio de transporte
regional.
Una caracterstica particular del nuevo desarro-
llo ha sido el enfoque muy proactivo de involucra-
miento de la comunidad. Una cantidad considera-
ble de grupos de trabajo han sido organizados y
se realizan reuniones abiertas frecuentes con los
residentes. Los nuevos residentes son la pobla-
cin objeto principal y se buscan por medio de
campaas de mercadeo que ayudan a expandir la
cultura positiva de transporte pblico. Un elemento
importante de este mtodo es un esfuerzo continuo
de educar a la poblacin local sobre los beneficios
de la red de transporte pblico de alta calidad
que corresponda con polticas ms amplias que
desmotivan el uso del automvil y promuevan
modos de transporte sostenibles. Los hogares
pueden nominarse como hogares sin automvil
(car-free), lo cual requiere que paguen una tarifa
nica de 3.500 (una tarifa anual administrativa)
a la Asociacin Vivir Sin Automvil Car-free Living
Association para comprar tierras (que se utilizara
en otro caso para lugares de estacionamiento) para
la creacin de espacios comunitarios, tales como
zonas de juegos, infraestructura para deportes
o parques.
En contraste, los residentes que tienen auto-
mviles deben comprar un espacio de estaciona-
miento del propietario en la municipalidad, el cual
cuesta alrededor de 17.000 (alrededor de 10%
del costo de cada unidad de vivienda).
Como resultado del esquema de Vivir sin Auto-
mvil, alrededor de la mitad de los hogares en
Vauban han elegido modos alternativos para viajar
al trabajo y viajes de ocio. Los planificadores loca-
les esperan que hacia el final de la dcada este
esquema haya logrado la meta de que el 7% de
los hogares del distrito Vauban estn sin automvil.
Fuente: Michael Carreno, http://www.eltis.org/studies
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
modernas pueden abarcar varias ciudades antes
independientes que se han conurbado. Estas
pueden tener reas de rpido crecimiento o en
dispersin de sus bordes, lo cual genera una can-
tidad muy alta de trfico. Los patrones de tr-
fico pueden ser altamente complejos, con nme-
ros crecientes de viajes entre los centros urbanos.
Por todas estas razones, es importante ver una
regin metropolitana como un todo y planificar
dnde debera enfocarse el crecimiento futuro,
y dnde la nueva oferta de transporte pblico
debera reducir la congestin en vas principales.
Las polticas de planificacin que gestionan el
crecimiento pueden ser nacionales, regionales/
provinciales y locales. Normalmente utilizan
prioridades definidas para el crecimiento com-
pacto, lo cual quiere decir que se enfocan en
nuevos edificios en reas urbanizadas existen-
tes en lugar de en lugares sin urbanizar (reas
verdes). Tambin identifican reas de una regin
que deberan ser protegidas, para propsitos de
recreacin pblica y ambiental, correas verdes y
proteccin de lugares inundables y riberas. Las
polticas ms efectivas no slo requieren planifi-
cacin, sino que tienen procesos de revisin que
fiscalizan estos planes.
5.1.2 Desarrollo orientado al
transporte pblico (TOD)
Una de las medidas ms efectivas de planifica-
cin de usos del suelo de GDT es incrementar
la densidad de las construcciones residenciales y
Recuadro 37: Ilustracin de densidad
y clustering para apoyar el
Desarrollo orientado al transporte
pblico (TOD)
La densidad y el clustering (agrupamiento) son
conceptos relativamente distintos. La densidad
se refiere al nmero de personas o empleos en
un rea, mientras que el clustering se refiere a la
localizacin y mezcla de actividades en una zona.
Por ejemplo, slo incrementar las densidades de
poblacin en un rea nicamente residencial puede
hacer mucho menos para mejorar la accesibilidad
que agrupar (cluster) destinos como colegios y
tiendas en el centro del desarrollo. Las reas
residenciales rurales y suburbanas tienen den-
sidades bajas, pero los destinos comunes como
los colegios, tiendas y otros servicios pblicos
comerciales a lo largo de los corredores de trans-
porte pblico y estaciones. El conjunto de pol-
ticas que apoyan esta prctica se llaman Desa-
rrollo orientado al transporte pblico o DOT
(Transit Oriented Development, TOD). Los con-
ceptos de densidad y agrupacin (clustering) que
apoyan el DOT se discuten en el Recuadro 37.
La caracterstica principal del DOT es apoyar la
estacin de transporte pblico como un centro de
actividad local comercial, con desarrollos de alta
densidad residenciales dentro de una distancia de
caminata de 20 minutos. Por ejemplo, un DOT
puede ser anclado por una estacin de tren, tren
ligero o BRT con una serie de edificios de varios
pisos con tiendas comerciales en el primer piso,
y ser rodeado por varias cuadras de edificios de
apartamentos y casas regulares. Los hogares uni-
familiares en sus propios lotes podran estar ms
lejos, alrededor de 1 o 2 kilmetros. Las mayores
densidades se necesitan apoyar con un servicio de
transporte pblico de alta frecuencia y el trfico
peatonal para las tiendas.
Algunas caractersticas clave del DOT son (del
TCRP Report 95):
Desarrollos de mayor densidad comercial
y residencial a lo largo de los corredores
de transporte pblico y alrededor de las
estaciones.
Mezcla de usos del suelo, particularmente las
tiendas de primer piso en los edificios de ofi-
cinas y residenciales.
pueden estar agrupados en poblaciones. Esto
incrementa la accesibilidad al hacer ms fcil
realizar varias transacciones o recados al mismo
tiempo, incrementar oportunidades de interaccin
con vecinos, y crear nodos de transporte (paradas
de viajes compartidos, de buses, etc.).
La densidad se refiere al nmero de personas
o empleos en un rea determinada. Un rea rural
puede tener menos de un residente por acre, por
ejemplo, mientras que un rea urbana tendra
20 o ms. Las reas ms densamente pobladas
pueden apoyar un mejor servicio de transporte
pblico. El clustering (tambin llamado Desarrollo
CompactoCompact Development) se refiere a
los patrones de usos del suelo en los cuales las
actividades relacionadas entre s estn localiza-
das cerca, normalmente a distancias caminables.
Una poltica de desarrollo de usos del suelo
87
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

compacta (clustering) es ms efectiva para reducir con demanda mxima durante las noches y el
el uso del automvil si se complementa con otras cuarto es una iglesia con demandas mximas
medidas GDT. Por ejemplo, los viajes al trabajo durante las maanas del fin de semana, pueden
en automvil tienden a reducirse si los centros de compartir estacionamiento y reducir los requeri-
empleo estn agrupados con tiendas, restaurantes mientos totales de estacionamiento, que permite
y centros de cuidado de nios (destinos que los incluso mayor clustering.
empleados quieren visitar durante sus tiempos
C muestra ocho edificios agrupados alrededor
libres). El clustering puede implementarse en con-
de un parque. Mientras se incrementa el cluster
diciones urbanas, suburbanas o rurales, ya sea
en tamao, la eficiencia de mejoras peatonales,
de manera incremental o como parte de un lugar
viajes compartidos y servicio de transporte pblico
desarrollado con un plan maestro. Los clusters
y otras medidas GDT tambin se incrementan,
(agrupaciones) pueden variar entre unos pocos
debido a economas de escala.
edificios (por ejemplo, un restaurante, una oficina
mdica y una sola tienda) a un centro comercial D muestra los ocho edificios de oficinas integra-
con cientos de negocios. dos a un parque o campus, creando conexiones
La densidad y el clustering pueden ocurrir en peatonales ms convenientes y atractivas entre
varias escalas, y de varias formas distintas. Los los edificios, mejorando an ms el acceso y las
edificios de oficinas, los campuses, los centros alternativas de transporte que los apoyan.
comerciales, distritos comerciales,
pueblos y ciudades son ejemplos
de clustering. La densidad y clus-
tering en un nivel de vecindario
(reas de menos de una milla de
dimetro) con buenas condiciones
peatonales crean centros multi-
modales (tambin llamados aldeas
urbanas, aldeas de transporte
pblico o centros caminables), A. Cada oficina es una isla B. Oficinas agrupadas
que son adecuados para caminar
o para el transporte pblico. EL clus-
tering se puede ilustrar de la siguiente
forma:

A muestra un desarrollo convencional

suburbano con edificios rodeados por
estacionamientos y aislados entre s. No
hay caminos que conecten los edificios
o aceras a lo largo de estas calles. Slo
el transporte en automvil puede servir C. Dos oficinas agrupadas alrededor de un espacio
de manera efectiva tales destinos. abierto recreativo
B muestra los mismos edificios pero
agrupados y orientados hacia la calle,
con las vas de entrada principales que
conectan directamente a la acera en
lugar de estar localizadas detrs del
estacionamiento. Este tipo de clustering
tambin facilita los Estacionamientos
Compartidos, particularmente si los
edificios tienen diferentes tipos de usos
del suelo con diferentes demandas de
hora pico. Por ejemplo, si dos de los
edificios son oficinas con demanda de
estacionamiento mxima durante los D. Agrupamiento (cluster) de ocho oficinas
das laborales, otro es un restaurante Adaptado de Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
http://www.vtpi.org

88
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 76
Desarrollo urbano
denso en Shanghai.
Foto por Armin Wagner,
Shanghai (CN), 2006

Consumo energtico relacionado con transporte

Gigajulios por cpita por ao
80

Houston
70
Phoenix
Detroit Densidad urbana y
60
Denver
consumo energtico
Los Angeles
San Francisco
relacionado con transporte
Boston
50 Washington Fuente: Newman et Kenworthy, 1989;
Chicago Atlas Environnement du Monde Diplomatique 2007

Nueva York
40
Figura 775
Todo pasajero de transporte pblico Perth
Toronto
Ciudades de Amrica del Norte
tambin es un peatn, lo cual lleva a 30 Brisbane
Melbourne Ciudades Australianas
volmenes enormes en las acerasde Tokio. Sydney
Foto por Lloyd Wright, Tokio (JP), 2005
Ciudades Europeas
Hamburgo
Estocolmo Ciudades Asiticas
20 Frankfurt
Zurich
Paris Bruselas
Londres Munich
West Berlin
10 Copenhague Viena
Tokyo
Amsterdam
Singapur Hong Kong
Mosc
0
0 25 50 75 100 125 150 200 250 300
Figura 784 Densidad urbana
poblacin por hectrea
Densidad urbana y eficiencia energtica.

89
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 38: Sociedad pblico- Una de las partes ms importantes de este

proyecto fue la gestin de la movilidad que ase-
privada de GDT en Graz, Austria
gur que este lugar fuera fcilmente accesible
En 2007, un nuevo centro comercial, Murpark, se por el transporte pblico, incluyendo el bus.
abri en Graz como una mejor prctica/ejemplo en La ciudad de Graz construy un park-n-ride
la cooperacin de planificacin espacial, desarrollo
con aproximadamente 500 lugares de estacio-
de la ciudad y gestin de la movilidad. Dentro de
namiento como parte del proyecto. Esta es la
los 36.000 metros cuadrados del centro comercial
primera vez que un centro comercial en Graz
no slo hay tiendas sino tambin oficinas y tien-
est directamente vinculado con un sistema de
das de caf, etc. Una compaa privada invirti
transporte pblico.
en este proyecto de Sociedad Pblico-Privada
(PPP) junto con el gobierno de la ciudad de Graz, Para la implementacin exitosa de este modelo
por un total de aproximadamente 75 millones. PPP, el proyecto se vincul desde el principio con
Este centro comercial no slo est directamente el programa de movilidad sostenible, dentro del
vinculado al paso de una autopista, sino tambin cual el aspecto de sistema de transporte pblico
a una parada directa del tranva 4 que llega del era la parte ms importante. La cooperacin entre
centro de la ciudad de Graz al centro comercial, el sector pblico y el privado es relativamente
y a otras paradas del sistema nacional de buses. innovadora. Los clientes del centro comercial
Un lugar de park-n-ride en el centro comercial pueden estacionar su automvil por 5 por un
garantiza que la gente que llega a Graz a trabajar da completo y pueden incluido en la tarifa de
puede ir directamente de su automvil al transporte 5 usar todo el sistema de transporte pblico
pblico. As, tambin se apoya el lado econmico
de Graz. Tambin es posible comprar un tiquete
de la ciudad de Graz.
mensual por 39.
Una compaa privada fue el motor detrs de
Murpark es el primer centro comercial que
la creacin de este centro comercial. Ya tenan
logra metas econmicas y de movilidad. Este es
un complejo comercial que queran expandir, que
un contra-ejemplo muy positivo de los tpicos
requera un cambio en el plan de zonificacin
existente en la ciudad de Graz. No obstante, la centros comerciales que se planifican y realizan
ciudad de Graz a cambio de la modificacin en el campo verde en algn lugar fuera de la
zonal impuso la condicin de que el centro ciudad y que normalmente no tienen conexin
comercial debera desarrollar una solucin de alguna con el sistema de transporte pblico.
movilidad sostenible. Fuente: Daniel Kampus, http://www.eltis.org/studies

Ambiente para peatones cmodo y atractivo,
especialmente caminos para acceder al trans-
porte pblico.
Mezcla de tamaos y precios de vivienda a
distancia caminable de un corredor de trans-
porte pblico.
Una amplia variedad de empleo y servicios
como cuidado de nios y salud pblica cerca
de las estaciones de transporte pblico.
Algunos estudios han demostrado que el DOT
puede incrementar los valores de propiedades
en un rea. Algunas autoridades de transporte
pblico han sido capaces de aprovechar el valor
de la tierra que tienen al venderla o alquilar los
derechos de construccin, especialmente los
derechos areos (el desarrollo por encima de las
lneas frreas). Cuando la autoridad de trans-
porte pblico est involucrada en nuevos desa-
rrollos de esta manera se llama Desarrollo Con-
junto (Joint Development). Los alquileres de los
derechos de desarrollo proporcionan una lnea
de ingresos para las autoridades de transporte
pblico que puede ser utilizada para ayudar a
financiar la expansin de un sistema de trans-
porte pblico nuevo. Tales proyectos se conocen
como estrategias de Captura de Valor (Value
Capture), donde los costos de las mejoras del
transporte pblico se pagan a travs de ingresos
adicionales o ingresos de impuestos de ventas
del DOT. A veces las estrategias de DOT se uti-
lizan en esfuerzos de redesarrollo urbano, para
adaptar las reas dominadas por automviles e
incrementar la demanda de viajes de transporte
pblico.
La Figura 78 muestra la diferencia entre varias
ciudades del mundo en relacin con la densidad
urbana y el consumo energtico relacionado el
transporte.

90
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 39: estaciones, hacia residencial de densidad media

(apartamentos, duplex y townhouses), y despus
Treinta aos de desarrollo orientado a vecindarios unifamiliares de dos pisos. El Plan
al transporte pblico en el Condado General de Usos del Suelo (General Land Use
Arlington, Virginia (EEUU) Plan) del rea se ajust para permitir desarrollos
El Condado de Arlington, adyacente a Washing- adicionales en el corredor de Metrorail mientras
ton DC, es uno de los ejemplos ms exitosos que preservaba vecindarios ms antiguos y esta-
de desarrollo orientado al transporte pblico en blecidos y los edificios histricos que estaban un
los Estados Unidos. Cerca de 18.000 unidades poco ms lejos.
residenciales y ms de 46 pies cuadrados de A pesar del crecimiento de poblacin y empleo
espacio de oficinas y ventas al por menor se han en el Condado de Arlington, los volmenes de tr-
construido en Arlington durante las ltimas dos fico en las vas locales se ha incrementado poco,
dcadas. Este tipo de desarrollo no podra ser posi-
y el rea tiene muchos menos estacionamientos
ble sin el sistema Metrorail. Antes del desarrollo que lo que se requerira normalmente, debido a
de Metrorail, el corredor Rosslyn-Ballston en el los altos niveles de demanda de pasajeros de
Condado de Arlington era un corredor envejecido transporte pblico (la mayora de los usuarios
de baja densidad con poca actividad comercial. de transporte pblico llegan a la estacin frrea
Para ayudar a apoyar el desarrollo econmico del a pie, en bicicleta o bus), servicio de buses fre-
rea, los lderes del Condado insistieron en que lacuentes, excelentes condiciones para caminar
lnea frrea Metrorail fuese construida bajo tierray usar bicicleta, y usos mixtos del suelo que
en lugar que en superficie en los separadores de localizan muchas actividades cerca entre ellas,
la autopista, donde los usos comerciales estaran minimizando la necesidad de conducir. Como
limitados por la presencia de la autopista. resultado, el Condado ha crecido rpidamente sin
una expansin significativa de la red de autopistas
Para promover el desarrollo econmico por
o estacionamientos, mientras que se mantienen
encima de las estaciones frreas subterrneas,
tasas de impuesto bajas para los residentes. Los
el Condado canaliz casi todo el desarrollo a lo
corredores Metrorail proporcionan 50% de la
largo de las lneas de Metrorail. Esto promovi un
base de impuestos del Condado en nicamente
desarrollo de alta densidad adyacente y por encima
7% de la tierra. El rea goza de tasas bajas de
de las estaciones frreas, con zonas de vivienda Figura 79
vacantes y mayores precios de renta y venta que
de densidad relativamente alta a una distancia
otras localizaciones comparables. La demanda Diseo multi-modal
peatonal conveniente. El desarrollo sigue enton- de transporte pblico ha crecido constantemente.
de vas en Amsterdam.
ces un patrn de Bullseye [tiro al blanco], donde Los usos mixtos del suelo han resultado en una
El espacio vial se
las mayores densidades de usos del suelo estn demanda de transporte pblico relativamente
divide en derechos de
alrededor de las estaciones frreas. Hay edificios balanceada durante el da, en lugar de dos picos
va separados para
altos comerciales y residenciales (hasta 20 pisos) agudos como se experimenta en algunos sistemas.
tranva, automvil,
por encima de cada estacin de metro. La densi- Fuente: Arlingtons TOD Strategy, Hank Dittmar y Gloria
bicicleta y peatn.
dad de edificios se reduce con la distancia de las Ohland, 2004 http://www.co.arlington.va.us Foto por Andrea Broaddus,
Amsterdam (NL), 2007

5.2 Priorizacin y diseo de vas

El derecho de va de una calle es uno de los
activos ms valiosos que tiene la mayora de
los gobiernos de ciudades, y el diseo de la va
puede tener un efecto significativo en el carcter
de una comunidad y sus patrones de transporte.
Las prcticas convencionales de planificacin
de transporte tienden a destinar la mayora del
espacio vial a carriles de trfico general y esta-
cionamiento de automviles. Ya que los autom-
viles son relativamente intensos en su consumo
de espacio e imponen un riesgo de accidentes
e impactos de ruido y contaminacin sobre los
viajes no motorizados, el trfico de vehculos

91

Figura 80
Las bicicletas dominan
esta calle en Beijing,
proporcionando
mayor comodidad y
seguridad para los
usuarios de bicicleta.
Foto por Carlosfelipe Pardo,
Beijing (CN), 2006
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
motorizados tiende a sacar a la fuerza a los
dems modos de transporte. La redefinicin
del espacio vial involucra cambiar ms espacio
vial para actividades especficas de transporte, y
priorizar dentro de la va para favorecer los viajes
de mayor valor y modos de menor costo.
La priorizacin de las vas explcitamente des-
tina recursos para favorecer los viajes de mayor
valor y los modos de menor costo sobre los de
menor valor y mayor costo para mejorar la efi-
ciencia total del sistema de transporte y apoyar
los objetivos estratgicos de planificacin. Por
ejemplo:
92
Medidas de restriccin de vehculos que reducen
o desvan el trfico vehicular en una va parti-
cular, o incluso restricciones sobre el acceso de
automviles en ciertos lugares y horas.
Redefinicin del espacio vial que convierte el
trfico general y los carriles de estaciona-
miento (que favorecen los viajes en automvil)
a carriles de prioridad para vehculos de alta
ocupancia (que favorecen los vehculos de
viajes compartidos y los buses), carriles de
bicicletas y espacio de aceras (que favorecen
los viajes no motorizados).
Gestin de estacionamientos que puede utilizar
regulaciones y tarifas para favorecer los viajes
de mayor prioridad, tales como los vehculos
de entregas, clientes, taxis y vehculos con
viajes compartidos.
Diseo vial y gestin. Aqul diseo que incre-
menta el volumen de trfico de vehculos
motorizados y velocidades tiende a crear un
ambiente que es menos adecuado para viajes
peatonales. La pacificacin del trnsito y los
programas de reduccin de velocidades del
trfico tienden a favorecer el acceso a medios
no motorizados sobre la movilidad de vehcu-
los motorizados.
Mejoras del transporte pblico que incluyen
carriles para buses, priorizacin de seales de
trnsito, y otras medidas que incrementan la
velocidad de servicio de buses, comodidad y
eficiencia de operacin.
Preciacin eficiente de vas y estacionamiento
que con frecuencia reduce los viajes en auto-
mvil y motiva el uso de modos alternativos.
Los recursos de transporte ya son priorizados en
muchas circunstancias. Por ejemplo, es comn
que los vehculos de emergencia tengan priori-
dad sobre el trfico general, y que los vehculos
de entregas tengan los espacios de estaciona-
mientos ms convenientes. Muchos recursos se
han invertido en autopistas, que favorecen los
viajes en automvil de larga distancia, llevando
a la dependencia del automvil y dispersin
urbana. La priorizacin de la va puede ser uti-
lizada para apoyar los objetivos de gestin de la
movilidad, tales como mejorar la atractividad de
Figura 81
Una va de comercio slo para
peatones en Shanghai ayuda a
definir el carcter de la ciudad.
Foto por Karl Fjellstrom, Shanghai (CN), 2002
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
modos eficientes y aplicar la preciacin de vas y
estacionamiento para reducir la congestin.
La priorizacin se utiliza frecuentemente para
apoyar una jerarqua de uso de la va que favo-
rece los modos no motorizados, los vehculos
de alta ocupancia, el transporte pblico y los
vehculos de servicio sobre los vehculos privados
de un ocupante en las decisiones de polticas y
planificacin, llamada una Jerarqua de Trans-
porte Verde (Green Transportation Hierarchy
(TA, 2001)).
Un ejemplo de esta ltima es la ciudad de
Boloa, donde los residentes votaron para desig-
nar su centro histrico como una zona de tr-
fico limitado (zona a traffico limitato). De 7:00
a 20:00, slo los residentes, dueos de negocios,
taxis, vehculos de entrega y otros vehculos con
necesidades especiales de acceso tienen permiso
de entrar al rea. El sistema se fiscaliza por
medio de un sistema automatizado de identifica-
cin de placa vehicular. Como resultado, la can-
tidad de vehculos que entrar al centro durante
el perodo restringido se redujo en 62%, aunque
el trfico es un problema significativo durante
tarde en la noche donde los automviles son
menos restringidos.
Recuadro 40: Estndares de diseo
que mejoran la conectividad
Proporcionar conexiones convenientes es algo
clave para el acceso de bicicletas y peatones.
La conectividad puede incrementarse durante
la planificacin de autopistas y vas, cuando se
disean subdivisiones, al adoptar estndares de
conectividad de calles o metas de este tipo, al
requerir callejones y los atajos a mitad de cuadra,
al construir nuevas vas y caminos que conecten
destinos, al utilizar calles ms cortas y cuadras
ms pequeas, y al aplicar Pacificacin del Trn-
sito en lugar de restricciones de trfico.
Los estndares o metas tpicos de conectivi-
dad de calles incluyen las caractersticas listadas
abajo. Obviamente, tales estndares deben ser
flexibles para acomodar condiciones especficas,
tales como las barreras geogrficas.
Motivar que la espaciacin promedio entre
intersecciones para calles locales sea de 300
400 pies [90120 metros];
Limitar la espaciacin mxima de interseccio-
nes para las calles locales alrededor de 600 Fuente: Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
pies [180 metros];
5.2.1 Reasignacin del espacio vial
El espacio vial es un recurso limitado y valioso
que debera ser gestionado por las ciudades para
apoyar metas estratgicas. En muchas situacio-
nes, el espacio vial actualmente destinado al tr-
fico de automviles y estacionamiento se puede
reasignar para modos ms eficientes, incluyendo
lneas de transporte frreo, carriles de buses,
carriles para Vehculos de Alta Ocupancia (High
Occupant Vehicle, HOV ) (que incluyen buses,
vanpools y carpools, y a veces vehculos de carga
y motocicletas), carriles para bicicletas, aceras
y espacio verde. Esto se puede implementar
como parte de la gestin de acceso (rediseo de
vas para reducir los conflictos del trfico y la
integracin de planificacin de usos del suelo y
transporte), pacificacin del trnsito (traffic cal-
ming) (rediseo de las vas para reducir las velo-
cidades de trfico y sus volmenes) y rediseo de
las calles (streetscaping) (rediseo de las vas para
mejorar el diseo completo y la esttica). Las
dietas de vas (Road diets) se refieren a la con-
versin de arterias de alta velocidad orientadas
a los automviles a calles ms multimodales y
atractivas que enfaticen la circulacin local y la
facilidad para caminar.
Limitar la espaciacin mxima de interseccio-
nes para calles arteriales a alrededor de 1.000
pies [300 metros];
Limitar la espaciacin mxima entre conexio-
nes de peatones/bicicletas a alrededor de 350
pies (esto es, crear caminos a mitad de cuadra
y atajos peatonales);
Reducir anchos de pavimento de calles a 2436
pies [710 metros];
Limitar el tamao mximo de cuadras a 512
acres;
Limitar o desmotivar los callejones sin salida
(por ejemplo, a 20% de las calles);
Limitar la longitud mxima de callejones sin
salida a 200 o 400 pies [60120 metros];
Limitar o desmotivar los conjuntos cerrados y
otras vas de acceso restringido;
Requerir conexiones de acceso mltiple entre
un desarrollo y sus calles arteriales;
Requerir o crear incentivos para un ndice
mnimo de conectividad;
Favorecer especficamente conexiones de
peatones y bicicletas.
http://www.vtpi.org
93
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Tambin es clave revisar las especificaciones de
diseo para las nuevas vas y asegurarse de que
todos los modos se tengan en cuenta en las cons-
trucciones nuevas. Las aceras siempre deberan
incluirse, as como la provisin para buses y
estacionamientos de bicicletas en las vas arterias
congestionadas.
5.2.2 Conectividad
La forma como las calles estn conectadas entre s
tiene un gran efecto en la gestin de la demanda
del transporte. Cuando el trfico desemboca en
vas amplias de varios carriles diseadas para
mover los automviles a velocidades altas, el tr-
fico no motorizado se frustra. Desde la dcada de
1960, los estndares para diseo de sistemas de
vas han sido un sistema jerrquico que divide
las calles en categoras con diferentes estndares
de diseo. El sistema jerrquico est diseado
para mantener bajos los volmenes de trfico
vehicular en las calles residenciales, por ejemplo
Recuadro 41:
Ilustracin de opciones incrementadas
para transporte no motorizado
La conectividad se refiere a lo directos que sean
los vnculos y la densidad de conexiones en una
red de caminos o calles. Una red de caminos
o calles bien conectada tiene muchos vnculos
cortos, numerosas intersecciones y muy pocas
calles sin salida. Mientras incrementa la conec-
tividad, las distancias de viaje se reducen y se
Fuente: Hierarchical and Connected Road Systems,
de Walter Kulash, et al., 1990
94
al utilizar calles cerradas, y concentrar el trfico
vehicular en unas pocas vas arterias. No obs-
tante, esta concentracin de trfico vehicular en
pocas vas genera bastante congestin del trfico.
Una estrategia ms nueva de diseo se enfoca en
mejorar la conectividad de las calles, que ayuda a
hacer la red de vas ms resistente a la congestin
al proporcionar ms rutas posibles para los veh-
culos. Esto tambin apoya una combinacin de
usos del suelo al hacer que una proporcin mayor
de destinos sean accesibles que con los diseos
de calles cerradas, lo cual tiende a bloquear rutas
posibles para andar en bicicleta y caminar. Una
ilustracin de esto se muestra en el Recuadro 40.
Los estndares de diseo de Calles Completas
(Complete Street) toman en cuenta el funcio-
namiento de las vas para peatones, bicicletas y
transporte pblico, adems de los vehculos pri-
vados. Las calles completas miden el desempeo
de las vas a partir del trfico de personas, no
solamente el trfico de vehculos.
incrementan las opciones de ruta, permitiendo
un viaje ms directo entre destinos, haciendo el
sistema ms resistente a la congestin.
El sistema vial jerrquico, ilustrado a la izquierda,
tiene muchas calles sin salida y requiere viajes en
arterias para gran parte de los viajes. Un sistema
de vas conectado, ilustrado a la derecha, permite
viajes ms directos entre destinos, ofrece ms
opciones de ruta, y hace el transporte no moto-
rizado ms factible.
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

5.2.3 Gestin de estacionamientos alternativos o apoyar desarrollos de usos del suelo

La gestin de estacionamientos incluye una varie- ms compactos.
dad de estrategias especficas que resultan en un La Tabla 24 resume las estrategias de gestin de
uso ms eficiente de los recursos de estaciona- estacionamiento descritas en este informe. Indica la
miento. Varias de las estrategias ayudan a lograr reduccin tpica en la cantidad de estacionamien-
objetivos de GDT al motivar el uso de modos tos requeridos en un destino, y si una estrategia
Tabla 24: Estrategias de gestin de estacionamientos
Oferta de esta Trfico
Estrategias Descripcin cionamientos vehicular
reducida reducido
Estacionamiento Los espacios de estacionamiento tienen mltiples usuarios y
1030%
compartido destinos.
Regulaciones que favorecen usos de mayor valor tales como
Regulaciones de
vehculos de servicio, domicilios, clientes, transacciones rpidas, y 1030%
estacionamientos
personas con necesidades especiales.
Estndares ms adecuados Se ajustan los estndares de estacionamiento para reflejar de
1030%
y flexibles manera ms adecuada la demanda en una situacin particular.
Mximos de
Establecer estndares mximos de estacionamiento. 1030%
estacionamiento

Estacionamiento remoto Proporcionar lugares fuera de sitio o en los bordes urbanos. 1030%

Motivar desarrollos ms compactos, mezclados, multimodales para

Crecimiento inteligente
Incrementar capacidad de
instalaciones existentes
Preciacin de
estacionamientos
Mejorar los mtodos de
preciacin
Incentivos financieros
Estacionamiento
des-vinculado
Reforma de impuesto de
estacionamiento
Mejorar informacin al
usuario y mercadeo
Mejorar fiscalizacin
Asociaciones de gestin de
transporte
Planes de oferta excedida
de estacionamiento
Tratar problemas de
sobredemanda
Diseo y operacin de
lugares de estacionamiento
Source: Todd Litman, 2006, Parking Management: Strategies, Evaluation and Planning, Victoria Transport Policy Institute
(http://www.vtpi.org); at http://www.vtpi.org/park_man.pdf
permitir que haya mayor compartimiento de estacionamientos y uso 1030%
de modos alternativos.
Incrementar oferta de estacionamientos utilizando espacio que se
estaba perdiendo, lugares de cobro ms pequeos, dispositivos 515%
para elevar automviles y valet parking.
Cobrar a los usuarios del automvil directamente y de manera
eficiente por utilizar las instalaciones de estacionamiento.
1030%
Usar mejores tcnicas de cobro para que la preciacin sea ms
conveniente y costo-efectiva.
Varies
Proporcionar incentivos financieros para cambiar de modo como en
el pago por dejar de estacionar.
1030%
Alquilar o vender lugares de estacionamiento de manera separada
del espacio edificado.
1030%
Cambiar las polticas de impuestos para apoyar objetivos de gestin
de estacionamiento.
515%
Proporcionar informacin conveniente y precisa sobre la
disponibilidad del estacionamiento y el precio, utilizando mapas, 515%
seales, folletos y comunicacin electrnica.
Asegurarse que la fiscalizacin de regulaciones de estacionamiento
Vara
sea eficiente, considerada y justa.
Establecimiento de organizaciones controladas por sus
miembros que proporcionan transporte y servicios de gestin de Vara
estacionamiento en un rea particular.
Establecer planes para gestionar demandas de estacionamiento de
Vara
mayor demanda (ocasionales).
Utilizar gestin, fiscalizacin y preciacin para tratar problemas de
Vara
sobredemanda.
Mejorar diseo y operaciones de lugares de estacionamiento
para ayudar a resolver problemas y apoyar la gestin de Vara
estacionamientos.

95
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 824

Espacio equivalente de automvil ECS (en millones)

Crecimiento de la CS estimado segn vehculos privados registrados
demanda de espacio 2.5
para estacionar 1 ECS* = 23m2
automviles en 2.0
Nueva Delhi.
(ECS = Espacio Equivalente de
Automvil o Equivalent Car Space, 1.5
es decir 23 m2)
Fuente: Chock-a-Block: Parking
Measures to Leverage Change, draft
report from the Centre for Science 1.0
and Environment, 2007.

0.5

0.0
91

96

01

06
19

19

20

20
Ao
*= ECS: Espacio equivalente de automvil

3Figura 83
Gran demanda de
estacionamientos en
el centro de Delhi,
en parte debido al
funcionamiento
indebido de esquemas
de gestin de
estacionamiento.
Foto por Abhay Negi,
Delhi (IN), 2005

a b
Figuras 84a, b, c, d
Bogot antes y despus
de su reforma de
estacionamientos.
Enrique Penalosa 2001, presentacin
al concejo de la ciudad de Surabaya

c d

96
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

ayuda a reducir el trfico vehicular, proporcio-

nando as beneficios de reduccin de congestin,
Los espacios de estacionamiento
accidentes y contaminacin. Para ms detalles, atraen automviles, entonces
vase el mdulo de Gestin de Estacionamiento de generan trfico de automviles. El
GTZ, que ser publicado en 2009.
estacionamiento necesita espacio,
Las medidas de gestin de estacionamientos
estn frecuentemente entre las medidas de GDT el cual no est disponible para
ms efectivas y benficas. La gestin ineficiente otros usos de la calle. Nada ms ha
del estacionamiento incrementa los costos de
cambiado el paisaje de las vas de
desarrollo, estimula la dispersin urbana, incre-
menta el trfico de vehculos motorizados, e manera tan dramtica como los
impone costos externos. Las instalaciones de automviles estacionados lo han
estacionamiento consumen grandes cantidades
de tierra. En ciudades en desarrollo, el espacio
hecho en las ltimas dcadas.
Hartmutt H. Topp, Profesor de la University of Kaiserslautern,
para estacionamiento puede ser muy limitado, Germany
llevando a que los vehculos tomen espacio
pblico y saquen a los peatones de su lugar, Adems de la forma urbana y la calidad del
obstruyendo carriles de bicicletas y destruyendo espacio pblico, la poltica de estacionamiento
espacio verde. La Figura 82 muestra cmo el tiene una influencia sobre muchos otros intere-
crecimiento rpido en propiedad del automvil ses de la ciudad, desde el flujo de trfico hasta
ha llevado a una demanda creciente de espacio el desarrollo econmico. Un estudio reciente
para estacionar automviles en Nueva Delhi. realizado para la ciudad de Dar es Salaam en

Recuadro 42: Gestin de la oferta de partes del CBD donde el estacionamiento en va

estacionamientos en Dar es Salaam
La ciudad de Dar es Salaam en Tanzania est en
proceso de construir un nuevo sistema de BRT
(Bus Rpido). EL desarrollo del Sistema DART
(Dar es Salaam Rapid Transit) quitar alrededor de
1.000 de 13.800 espacios de estacionamiento en
va y en garajes del centro de la ciudad. Se realiz
un estudio en 2007 que evala los impactos de la
prdida de esta capacidad de estacionamiento, y
si los espacios deberan ser reemplazados.
El estudio incluye una encuesta de ocupancia
de estacionamiento que encontr que no hay falta
de estacionamiento en el centro de Dar es Salaam.
Solo el 77% de los espacios legales de estacio-
namiento estaban siendo utilizados en un da de
semana tpico, dentro del nivel considerado ptimo
para la eficiencia (8590%). As, se concluy que
un amplio nivel de estacionamiento debera estar
disponible despus de la construccin del DART.
No obstante, hubo varios lugares de alta ocupancia
(hot spots) donde era normal que los estacio-
namientos estuvieran todos ocupados y era difcil
conseguir un lugar, particularmente en el centro
de negocios de la ciudad (CBD). Se recomendaron
estrategias especficas en estas reas.
Se encontr que el estacionamiento fuera de
va era subutilizado en general, e incluso en las
era muy preciado, haba muchos espacios vacos
en los garajes. Un garaje de un centro comercial
local estaba utilizando sus niveles superiores
como depsito.
El estudio demostr que Dar es Salaam no
aprovechaba el potencial completo de cobro y
ganancia por estacionamientos. El contrato con
un operador responsable por la recoleccin de
tarifa identific 3.676 espacios en el CBD, pero la
encuesta identific 5.986 espacios en el mismo
rea, 63% ms. Esta brecha podra deberse en
parte a la presencia de vehculos gubernamen-
tales y de Naciones Unidas, pero haba an una
discrepancia significativa. Un anlisis de ganancia
por espacio mostro que el gobierno de la ciudad
estaba recibiendo ganancias por una tasa de
ocupacin de 1728%, significativamente ms
baja que lo que podran recibir. Con las tasas
de ocupacin medidas en alrededor de 85%, el
estudio estim que Dar es Salaam podra esperar
por lo menos triplicar sus ganancias por estacio-
namiento, que son actualmente alrededor de 50
millones de shillings por mes.
Adaptado de Bus Rapid Transit for Dar Es Salaam, Parking
Management Final Draft Report, Nelson\Nygaard Associates
and the Institute for Transportation & Development Policy
(ITDP), 2006

97
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla 25: Medidas GDT de gestin de estacionamientos

Medida de restriccin de
estacionamiento
Preciacin de estacionamientos
Zonas residenciales de
estacionamiento
Zonas controladas de
estacionamiento
No hay estacionamiento de larga
duracin en el centro de la ciudad
Carriles de bus
Zonas exclusivas para peatones
Estndares mximos de
estacionamiento
Esquemas de pago
Commuted (en lugar de)
Techo de estacionamiento
Prohibir espacios de
estacionamiento en nuevos
edificios
Habilidad de reducir estndares
mnimos
Estndares mximos de
estacionamiento estn atados a la
provisin de transporte pblico
Tasa de estacionamientos en
espacios de estacionamiento fuera
de va
Prioridad de estacionamiento de
vehculos de alta ocupancia
Cobros de larga y corta duracin
Impuesto sobre el estacionamiento en todos los
Tasa de estacionamiento en lugares
espacios de estacionamiento pblico (generalmente un
pblicos de estacionamiento
porcentaje agregado al cobro de estacionamiento)
Lugares de Park & Ride
Impuesto sobre estacionamiento
comercial
Pago por dejar de estacionar
Fuente: Anon 2006, International Approaches to Tackling
Transport Congestion: Paper 2 (Final): Parking Restraint Measures,
Victorian Competition and Efficiency Commission, April, p. 10.
Caractersticas del esquema Lugares donde se implementa
Estacionamiento sobre la va cobrado Muchas ciudades en el mundo
Londres, otras ciudades del
Estacionamiento solo para residentes con permiso Reino Unido, ciudades de
Estados Unidos
Gestin de estacionamiento en un rea para balancear la Ciudades del Reino Unido,
demanda y oferta ciudades alemanas
Las restricciones de tiempo previenen estacionamiento
Ciudades del Reino Unido
durante todo el da
Londres, varias ciudades del
Quitar el estacionamiento sobre la va durante horas pico
Reino Unido
Ningn trfico en la va Ciudades de Europa y Japn
Londres, otras ciudades del
Mximo nmero de espacios de estacionamiento para
Reino Unido, ciudades de
nuevos desarrollos
Estados Unidos
Londres, otras ciudades del
Los constructores pagan una cantidad en lugar de de
Reino Unido, ciudades de
proporcionar lugares de estacionamiento
Estados Unidos
Se establece un mximo nmero de espacios totales en
Portland, Boston
el centro de la ciudad
Espacios de estacionamiento se prohiben en edificios
Zurich
nuevos en ciertas partes de la ciudad
Estndares de estacionamiento mnimos pueden
reducirse si se entregan espacios de carpool o pases Seattle
para transporte pblico gratuito
El nmero mximo de espacios de estacionamiento;
mximo menor donde el nivel de servicio de transporte Zurich, Bern
pblico es ms alto
Tasa sobre la cantidad fija por ao de todos los lugares
Centro de Sydney & Centro de
de estacionamiento de automviles de un centro de
negocios de Sydney del norte
negocios
Espacios reservados para carpools Ciudades de Estados Unidos
En lugares de estacionamiento pblico, los espacios de
estacionamiento de larga duracin se cobran a una tasa Ciudades de Estados Unidos
ms alta que los espacios de corta duracin
Ciudades de Estados Unidos
Localizados en la periferia del centro de la ciudad en
Oxford, Aachen, Muenster
conjunto con servicios exclusivos de buses
Impuesto sobre financiacin de empleados de los
Australia, New Zealand
lugares de estacionamiento
Requiere que los empleadores proporcionen a los
Cambridge, California,
empleados con la opcin de recibir la cantidad de dinero
Minneapolis, Maryland
equivalente al subsidio de estacionamiento

98
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 43: rutas en ciertas horas (tales como arteriales

durante las horas pico).
Polticas y regulaciones de
estacionamiento para GDT Tanto como sea posible, los usuarios del auto-
mvil deberan pagar directamente por utilizar
Las ciudades deberan minimizar la cantidad de los espacios de estacionamiento, con los precios
espacio pblico destinado al estacionamiento de establecidos para hacer que los espacios de esta-
automviles. Por ejemplo, evitar la conversin de cionamiento ms convenientes estn disponibles
plazas pblicas, calles, aceras y tierra pblica sin para usos de corto plazo y que proporcionen
utilizar en reas de estacionamiento de autom- ganancias para los programas de transporte.
viles. En lugar de esto, fomentar la creacin de Por ejemplo, los espacios en la va, que tienden
estacionamientos municipales y privados fuera a ser los ms convenientes y as son los ms
de la calle y con costo. El estacionamiento en la adecuados para usos de corto plazo tales como
calle debera solamente ser proporcionado donde entregas y compras, deberan tener lmites ms
las calles tengan suficiente espacio, no debera cortos que el estacionamiento fuera de va, que
bloquear los carriles de trfico, no debera tomar es ms adecuado para usos de largo plazo por
espacio de las aceras, y debera ser regulado y viajeros al trabajo y residentes.
cobrado de tal forma que se le d prioridad a los
usuarios ms valorados. Por ejemplo, una estrategia utilizada de manera
exitosa en Bogot, Colombia, como parte del
Los espacios de estacionamiento ms con- programa de la ciudad para reducir el uso del
venientes deberan ser gestionados para que automvil fue incrementar los cobros de tarifas
favorezcan usos prioritarios, regulando el tipo de estacionamiento pblico y remover los lmites
de usuarios (esto es, cargar, hacer entregas, visi- en las tarifas que las compaas podan cobrar.
tantes), regulando los lmites de tiempo (zonas de La ganancia adicional de las tarifas ms altas de
carga de 5-minutos, 30 minutos adyacentes a las estacionamiento se destina a mantenimiento de
entradas de tiendas, lmite de una o dos horas para vas y mejoras en servicio de transporte pblico.
estacionamiento en va para reas comerciales), o
preciacin (precios ms altos y periodos de pago La preciacin de estacionamientos normal-
ms cortos en los lugares ms convenientes). mente reduce la demanda en 1030% comparada
Quienes estacionan durante plazos cortos (uso con el estacionamiento sin precios. Los precios
prioritario) pueden ser favorecidos con mtodos del estacionamiento para viajeros al trabajo son
de estacionamiento que incluyan incrementos particularmente efectivos al reducir los viajes de
leves (unos pocos minutos) que permitan que los vehculos motorizados incrementados. Cobrar a
usuarios paguen slo por la cantidad de tiempo los usuarios del automvil directamente por esta-
que estn estacionados. Los periodos mnimos cionar es ms econmicamente eficiente y justo.
ms largos (tales como tiquetes de estaciona-
Las polticas de estacionamiento disponibles
miento que slo se cobran en unidades de dos
horas o ms) tienden a cobrar muy por encima para los gobiernos incluyen:
a los usuarios de corto plazo. Ciudades como Requerimientos de estacionamiento: Los estnda-
Washington, D.C. y Belgrado, Yugoslavia, por res de estacionamiento tienden a ser excesivos en
ejemplo, aplican una escala de cobros de esta- los pases en desarrollo con tasas de propiedad
cionamiento de tal forma que la tasa por hora se de vehculos ms bajas, en reas urbanas con
convierta en algo progresivamente ms costoso sistemas de transporte ms diversos, donde el
por cada hora adicional. estacionamiento tiene un precio determinado. Los
requerimientos de estacionamiento pueden ser
El estacionamiento puede ser regulado para
reducidos normalmente un 1030% en lugares
motivar el uso eficiente de la capacidad existente:
apropiados si los estndares reflejan de manera
Limitar la duracin del estacionamiento en va ms adecuada la demanda de estos lugares. Las
(cantidad de tiempo que un vehculo puede ciudades densas en desarrollo deberan pensar en
dejarse en un lugar). establecer estndares mximos en lugar de mni-
Limitar el uso de estacionamiento en la va a mos en los centros de la ciudad. Los requerimien-
los residentes del rea. tos de estacionamientos pueden ser menores en
Limitar el estacionamiento en va a los veh- lugares con buen acceso multimodal (para caminar,
culos grandes. bicicletas y transporte pblico), para motivar una
Prohibir el estacionamiento en va a ciertas mayor densidad y desarrollo en lugares existentes.

99
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Estacionamiento des-vinculado: Los estaciona-
mientos sin precio son frecuentemente vincula-
dos a los costos de construccin, lo cual quiere
decir que un cierto nmero de espacios son auto-
mticamente incluidos en las compras o alquiler
de edificios. Es ms eficiente y justo vender o
alquilar estacionamientos de manera separada,
para que los ocupantes de los edificios paguen
slo por la cantidad de espacios que requieren.
Mximos de estacionamiento: Algunas reas urba-
nas limitan la cantidad mxima de capacidad de
estacionamiento permitida para varios tipos de
edificios dentro de un rea particular. Por ejem-
plo, el gobierno de la ciudad de Seattle permite
un mximo de un espacio de estacionamiento
por cada 1.000 pies cuadrados de espacio de
oficinas en el centro de negocios, y el gobierno
de la ciudad de San Francisco limita el estacio-
namiento al 7% de la superficie de un edificio del
centro de la ciudad.
Permitir tarifas en lugar de como una alternativa
al estacionamiento en el sitio: Las tarifas en lugar
de quieren decir que los constructores tienen per-
miso de pagar en un fondo para infraestructura
municipal de estacionamientos en otro lugar en
vez de proporcionar su propio estacionamiento
en el lugar. Por ejemplo, en lugar de construir
20 espacios de estacionamiento en su obra, un
constructor puede contribuir para la construccin
de un lugar de estacionamiento de 50 espacios
que se comparta con otras obras.
Requerir que los propietarios de vehculos tengan
estacionamiento fuera de va: Algunas ciudades
con oferta limitada de estacionamientos requieren
que los residentes muestren que tienen un espacio
de estacionamiento fuera de va antes de que les
sea permitido registrar un automvil, por ejemplo
en Tokio (Japn).
Estacionamiento de bicicletas: Requerir estaciona-
mientos para bicicletas en nuevas construcciones,
y permitir el estacionamiento de bicicletas como
sustitucin de estacionamiento de automviles
en los cdigos de zonificacin.
Establecer sistemas de informacin de estaciona-
miento: Los sistemas de informacin de estacio-
namiento en tiempo real pueden ayudar a evitar
que los conductores circulen por la va buscando
100
estacionamientos. Estos se pueden integrar con
sistemas de reserva anticipada, sistemas de pago-
por-minutos, y otras iniciativas telemticas que
promueven mayor productividad de los recursos
de transporte.
Implementacin
La gestin de estacionamientos es normalmente
implementada por los gobiernos locales o nego-
cios individuales en respuesta a problemas espe-
cficos de estacionamiento y trfico. Los ingenie-
ros y planificadores de transporte, dentro de las
agencias pblicas o consultores, son usualmente
responsables por el desarrollo de planes de ges-
tin de estacionamientos.
Los pasos para desarrollar un plan de gestin
de estacionamientos son:
1. Definir los problemas generales que se deben
tener afrontar (congestin en estacionamientos,
congestin de trfico, costos excesivos de
infraestructura de estacionamiento, mal ambi-
ente para peatones, etc.) y las reas geogrficas
a ser consideradas.
2. Desarrollar un estudio de estacionamientos
que incluya:
Un inventario de oferta de estacionami-
entos (pblico/privado, en/fuera de va,
corto/largo plazo, gratuito/con cobro,
etc.);
Un estudio de utilizacin de estacionami-
entos (qu porcin de cada tipo de esta-
cionamiento se utiliza);
Proyecciones sobre cmo la oferta de
estacionamientos y la demanda tienen
una probabilidad de cambiar en el futuro;
Usar esta informacin para identificar
cundo y dnde es inadecuada o exce-
siva la demanda de estacionamientos.
3. Identificar soluciones potenciales;
4. Trabajar con todos los actores clave involu-
crados para priorizar opciones;
5. Desarrollar un plan integrado de estacionami-
ento que identifique los cambios en polticas
y prcticas, tareas, responsabilidades, presu-
puestos, horarios, etc.
Adaptado de Transporte Sostenible: Texto de Referencia para
Tomadores de Decisin en Ciudades en Desarrollo, Mdulo 2b:
Gestin de la Movilidad, por Todd Litman para GTZ,
http://www.sutp.org
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Tanzania identific muchas funciones urbanas
de estacionamiento diferentes al depsito de
automviles, como se describe en el Recuadro
42. El estudio encontr que la ciudad tiene una
abundancia de estacionamiento subutilizado, y
que los ingresos del estacionamiento en la va
podran triplicarse fcilmente al dar mayor aten-
cin a la cantidad de lugares de estacionamiento
y tarifas cobradas por un contratista.
La Tabla 25 describe una variedad de estrategias
de gestin de estacionamiento que son medidas
efectivas de GDT realizadas en todo el mundo.
Figura 85
Disponibilidad en tiempo real de
estacionamientos en Aachen. Los vehculos
que buscan el estacionamiento se sacan
del trfico, reduciendo la congestin.
Foto por Andrea Broaddus, Copenhague (DK), 2007
5.2.3.1Gestionar los requisitos de
estacionamiento para nuevos
desarrollos
Con frecuencia las regulaciones de planifica-
cin son responsables de la generacin de oferta
excesiva de estacionamiento y estn destinando
a los automviles la tierra que estara de otra
forma disponible para vivienda o usos comer-
ciales. La mayora de las ciudades regulan la
oferta de estacionamientos en nuevos desarrollos
al requerir que los constructores construyan
una cantidad mnima de lugares fuera de la va
basados en la generacin de trfico estimada
en su proyecto. Por ejemplo, un requisito tpico
de estacionamiento en EEUU puede requerir
la construccin de 4 espacios por cada 1.000
pies2 (93 m2), aunque la demanda pico es de
mximo 2 a 3 lugares por cada 1.000 pies2 (93
m2). Estos requerimientos mnimos de estacio-
namiento buscan minimizar el impacto de las
nuevas construcciones en las reas circundantes,
por ejemplo, para que las calles cercanas no
estn llenas con los automviles estacionados de
nuevos residentes o trabajadores. No obstante, se
ha encontrado que estas polticas tienden a esti-
mular la propiedad y uso de los automviles, y la
dispersin urbana.
Cada vez ms, las ciudades alrededor del
mundo estn eliminando estos requisitos mni-
mos de estacionamientos y cambindolos por
mximos que ponen un tope a la nueva oferta
de estacionamientos. As, un movimiento hacia
los Requisitos Mximos de Estacionamiento ha
comenzado desde la dcada de 1990. Las gran-
des ciudades como Londres donde hay una gran
presin de congestin de trfico, estn revi-
sando su poltica de estacionamiento para limi-
tar la oferta de estacionamientos que se crea con
nuevas construcciones. A menudo esto incluye
una restriccin en nuevos estacionamientos
alrededor de estaciones de transporte pblico.
En algunos casos, las ciudades dejan la decisin
de estacionamientos a los constructores, que
puede resultar en ms decisiones sensibles al
mercado.
Muchas ciudades alrededor del mundo estn revi-
sando sus requisitos mnimos de estacionamien-
tos para crear nuevos lugares de estacionamiento
con nuevas construcciones o la rehabilitacin de
propiedades urbanas ms viejas (Tabla 26).
101
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
La poltica de gestin de estacionamiento de
Singapur especifica los requisitos mnimos de
estacionamientos para varios usos del suelo.
Esto es para asegurar que todos los edificios
estn a cargo de sus propios requisitos de
Tabla 26: Estndares revisados de requerimientos mnimos de estacionamiento
Usos del suelo Mnimo tpico
Hogar de una familia 2 por unidad habitacional
Hogares de varias
1,5 por unidad habitacional
familias
Hotel 1 por habitacin de husped
Comercio de ventas 5 por 100 m2 de espacio construido 23 por 100 m2 de espacio construido
Edificio de oficinas 3 por 100 m2 de espacio construido 1 por 100 m2 de espacio construido
Industrial leve 2 por 100 m2 de espacio construido 0,51 por 100 m2 de espacio construido
Recuadro 44:
Reforma de estndares de
estacionamiento en Londres
Con el rpido crecimiento de propiedad de auto-
mviles en el Reino Unido durante la dcada de
1950, el estacionamiento en va se convirti en un
gran impedimento al flujo de trfico. Para reducir
esta congestin, los edificios nuevos de oficinas y
comerciales tenan un requerimiento de construir
espacios de estacionamiento privados fuera de la
va. Los nuevos estndares requeran que los cons-
tructores proporcionaran un mnimo de un espacio
por cada 165 metros cuadrados de espacio de
oficinas en el centro de Londres. Con la rpida
construccin de nuevo espacio comercial en el
centro de Londres, decenas de miles de nuevos
espacios de estacionamientos no-residenciales
privados (PNR) se crearon sin relacin alguna con
la capacidad del sistema vial alrededor.
Como resultado, a mediados de la dcada de
1970, los espacios de estacionamiento PNR ya eran
57.000 en el centro de negocios y 450.000 fuera
de l. Estos espacios de estacionamiento atraan
el 40% de las llegadas durante las dos horas entre
8:00 y 10:00 y tenan un uso diario de solamente un
viaje por lugar de estacionamiento. En la dcada
de 1980, el Consejo del Gran Londres (Greater
London Council (GLC)) propuso unos estndares
mnimos ms altos para limitar el crecimiento de
la capacidad de estacionamiento de PNR.
En 1996, el Comit de Asesora de Planificacin
de Londres (London Planning Advisory Committee
(LPAC)) sugiri que hubiese mayores restricciones
con las provisiones mximas:
102
estacionamiento al construir estacionamien-
tos fuera de la va en sus construcciones y no
le pasen el problema de estacionamientos a
la autoridad de transporte. En el rea de la
ciudad por ejemplo, se especifica un espacio
Estndar revisado
1 por unidad habitacional
0,51 por unidad habitacional
0,5 por habitacin de husped
Centro de Londres:
1 espacio/300600 metros cuadrados del
rea bruta;
Centro expandido de Londres:
1 espacio/6001.000 metros cuadrados del
rea bruta;
Londres metropolitano:
1 espacio/1.0001.500 metros cuadrados del
rea bruta.
An existe la necesidad de eliminar parte del
stock existente si la congestin de trfico se
quiere moderar. Del mximo encontrado de 57.000
espacios a finales de la dcada de 1970, hay
an tal vez 50.000. Parece poco probable que la
mayora de los propietarios privados de espacio
PNR lo conviertan a otros usos sin un incentivo
relativamente poderoso.
No obstante, se puede concluir que los con-
troles de estacionamiento han ayudado a reducir
el crecimiento de usos de automviles en condi-
ciones de congestin. La cantidad de automviles
ha crecido un 24% en Londres durante los lti-
mos veinte aos comparado con el 64% a nivel
nacional. Mientras que los pasajeros-kilmetro
en transporte pblico se han reducido en 10%
desde mediados de la dcada de 1970 a nivel
nacional, ha habido un incremento en 18% en el
uso de transporte pblico en Londres.
Claramente, hay muchos factores que han
contribuido a que existan estas tendencias de
menor motorizacin en Londres, incluyendo el
desempeo mejorado del sistema de transporte
pblico durante este periodo. No obstante, parece
que las medidas de poltica de estacionamiento
han contribuido a esto.
Fuente: David Bayliss, http://www.civitas-initiative.org
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

de estacionamiento para automvil para 500

metros cuadrados de espacio de oficinas, un
lote para 400 metros cuadrados de espacio
comercial y as sucesivamente. Si el desarrollo
est a menos de 200 metros de una estacin
de tren, la cantidad mnima se puede reducir
en 20% como un incentivo para el uso del
transporte pblico. Si la construccin del edi-
ficio no puede cumplir, se cobra una multa de
deficiencia por cada lote no proporcionado. La
autoridad de transporte puede utilizar estos
cobros de deficiencia recolectados en un rea
para construir un estacionamiento central en
la vecindad para satisfacer la necesidad de esta-
cionamientos para automviles. Aparte de esto,
la autoridad no construye estacionamientos
de automviles distintos a proporcionar lotes
al lado de la va en calles menores (estaciona-
miento en va) cuando hay demanda para ello.
En cuanto al estacionamiento residencial, ste
es proporcionado por la Autoridad de Vivienda
para vivienda pblica y los constructores priva-
dos para vivienda privada.
5.2.3.2 Estacionamiento des-vinculado
Como resultado de los generosos requisitos
mnimos de estacionamiento, el estacionamiento
sin precio en la va, y la mala fiscalizacin de las
restricciones de estacionamiento, el estaciona-
miento es frecuentemente gratuito o altamente
subsidiado. El estacionamiento sin precio tiende
a incrementar la propiedad y el uso de vehculos.
En general, el estacionamiento sin precio incre-
menta la propiedad de vehculos en 510%, y
los viajes vehiculares en 1030% en compara-
cin con lo que ocurrira si los usuarios pagan
directamente por el estacionamiento.
El estacionamiento est frecuentemente vin-
culado (incluido automticamente) con las
unidades residenciales, de tal forma que a los
ocupantes de los edificios se les obliga a pagar
por un cierto nmero de espacios de estaciona-
miento sin importar cuntos realmente quieren
o necesitan. Esta prctica incrementa los costos
de vivienda y actividad de negocios, y as los
costos para los clientes para bienes y servi-
cios. Un estudio de ventas de vivienda en San
Francisco mostr que el estacionamiento subi
913% el precio de venta de los condominios,
sin importar si el comprador del hogar tena o
no un automvil (Klipp, 2004).
Las polticas innovadoras pueden corregir estas Figura 86
distorsiones. El estacionamiento puede estar Zona de bordillos
desvinculado de las unidades residenciales, as rojos en Londres; no
que quienes alquilan las unidades slo pagan por se permite parquear
la cantidad de espacios de estacionamiento que en ningn momento.
Foto por Andrea Broaddus,
realmente necesitan. Por ejemplo, en lugar de Londres (UK), 2007
pagar US$1.000 por mes por un apartamento u
oficina que incluya dos espacios gratuitos de esta-
cionamiento, el apartamento u oficina se renta
por US$800, ms US$100 por mes por cada
espacio de estacionamiento. Esto permite que el
ocupante del edificio decida cuntos espacios de
estacionamiento realmente necesita, y ofrece un
incentivo financiero para reducir la demanda de
estacionamiento y el uso de vehculos.
Ya que varios negocios tienen lugares de estacio-
namiento grandes, tienen poco incentivo para
motivar el uso de modos alternativos, ya que
esto resultara en costosos espacios de estacio-
namiento desocupados. El resultado es que los
negocios subsidian el estacionamiento pero no
ofrecen un beneficio comparable a los emplea-
dos o clientes que llegan en otros modos de
transporte. Esto es ineficiente e injusto, porque
estimula los viajes en automvil y la demanda de
estacionamientos ms all de lo que los consu-
midores elegiran si tuvieran ms opciones de las
cuales elegir, y subsidian a los usuarios del auto-
mvil ms que a aquellos que usan los modos
alternativos.

103
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Una estrategia importante de gestin de esta-
cionamientos es el pago por dejar de estacionar
(cash out free parking), para que los viajeros que
tengan un espacio de estacionamiento subsi-
diado puedan en lugar de esto recibir su equiva-
lente en efectivo. Un empleado tpico recibira
entre US$50 y US$150 en efectivo adicional
y otros beneficios si renuncia a su espacio de
Recuadro 45:
La poltica de estacionamiento
holandesa ABC, aplicada en La Haya
La poltica de localizacin holandesa ABC se
basa en dos conceptos clave:
1. El principio de la proximidad trata de lograr
que los orgenes y destinos queden tan cerca
como sea posible.
2. Los perfiles de accesibilidad tratan de
lograr que los negocios adecuados (y los
nuevos desarrollos urbanos) estn en los
lugares adecuados en trminos de necesi-
dades de transporte.
Los objetivos principales de las polticas de
trfico y transporte de La Haya son:
Minimizar el incremento de uso de autom-
vil privado;
Mejorar la accesibilidad al centro de la
ciudad; y
Mejorar la calidad ambiental de la ciudad.
Aunque la idea es limitar la necesidad de usar
el automvil particular, el papel del automvil
no se niega. As, el plan tambin busca regular
el escaso espacio para estacionamiento de
automviles. La poltica de localizacin ABC en
relacin con las medidas de estacionamiento
tiene como objetivo general mejorar el centro
de la ciudad y limitar el trfico de automvi-
les. Una caracterstica clave de la poltica de
estacionamiento es el reconocimiento que la
demanda de estacionamiento de un edificio
de oficinas est relacionada con la cantidad
de empleados. Si la demanda se desconoce,
se estima que cada empleado ocupar en pro-
medio alrededor de 25 metros cuadrados. La
demanda de estacionamiento para visitantes
tambin se relaciona con esto.
La medida de estacionamientos es parte de
la poltica de localizacin ABC. Las caractersti-
cas clave de la poltica de estacionamiento son:
Los lugares ms accesibles por medio de
transporte pblico reciben las normas ms
estrictas para espacios de estacionamiento.
104
estacionamiento y utilizan un modo alterno de
viaje al trabajo. Estos beneficios pueden ser pro-
rrateados, para que los empleados que utilizan
modos alternativos durante una porcin del mes
reciban un beneficio proporcional, por ejemplo
40% si usan modos alternativos de viaje dos das
a la semana, y 80% si utilizan modos alternati-
vos cuatro das a la semana.
Estas son las localizaciones A;
Las localizaciones C son mucho ms
difciles para llegar en transporte pblico
y por esto las normas de estacionamiento
son menos fuertes;
Las localizaciones B estn situadas entre
A y C y tienen tanto transporte pblico como
acceso para automviles.
Los tres estndares de poltica de estaciona-
miento son:
Localizacin A centro extendido/alrede-
dores de 2 estaciones principales: 1 lugar/10
empleados;
Localizacin B Zona alrededor del centro
extendido: 1 lugar/5 empleados;
Localizacin C otros: 1 lugar/2 empleados.
La poltica de estacionamientos por localizacin
ABC puede introducirse en pueblos grandes
que tienen un problema de accesibilidad y han
introducido estacionamiento pago. Lo ltimo
es crucial, porque la medida implementa las
normas para los mximos espacios de esta-
cionamiento permitidos para cada empresa.
Si el estacionamiento en el rea es gratuito, la
poltica de localizacin puede ser ignorada por
las empresas pues los espacios de estaciona-
miento del rea se pueden usar. Como La Haya
es una ciudad con una demanda relativamente
alta para espacio de oficinas, esto result en una
zona incrementada de estacionamientos pagos
y un problema de accesibilidad. La poltica de
localizacin ABC ha sido introducida de manera
exitosa aqu. Las normas de estacionamiento
aplicadas a las oficinas y empresas que estn
relacionadas con la provisin de transporte
pblico tienen la ventaja de que recibirn apoyo
ms fcil de las empresas (porque tienen los
modos alternativos de transporte) y motivan
a que las empresas piensen en gestin de la
movilidad.
Fuente: Tom Rye, http://www.eltis.org/studies
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Recuadro 46:
Medidas para gestionar oferta de
estacionamientos en Dar es Salaam
La cantidad de estacionamiento proporcionado y
la forma como se gestiona el estacionamiento son
determinantes fundamentales del carcter de cual-
quier ciudad. La oferta de estacionamiento afecta la
forma urbana, as como la intensidad de desarrollo
y amigabilidad para peatones; las caractersticas
de transporte; y las finanzas municipales. Por estas
razones, hay una relacin cercana entre las polti-
cas de estacionamiento y el xito del sistema de
bus rpido de Dar es Salaam Rapid Transit (DART).
En Dar es Salaam, tambin hay consideraciones
ms directas, como la ruta propuesta de DART a
lo largo de la Avenida Morogoro y el Kivukoni Front
que necesitar remocin de varios espacios de
estacionamiento en va, y adems parte del lote de
estacionamiento fuera de va adyacente al edificio
de la municipalidad. La poltica de estacionamiento
en Dar es Salaam influye en muchos aspectos de
la ciudad:
Desarrollo Econmico. Mientras que los autom-
viles privados generan una proporcin baja de los
viajes menos de 13% es crtico retener el buen
acceso de automviles al centro de negocios, dado
el rol econmico y la importancia poltica para los
tomadores de decisiones. Esto es particularmente
cierto antes de la implementacin del DART en
todos los corredores principales. Los impactos
de la dificultad de acceso al centro de negocios
(esto es, congestin) ya se pueden ver en tanto
que muchos nuevos desarrollos al detal y de ofici-
nas estn eligiendo localizarse en el corredor de la
Avenida Bagamoyo, reduciendo la preeminencia del
centro de negocios.
Velocidades vehiculares. En muchas calles del CBD,
el estacionamiento en va es la nica forma efectiva
de pacificacin del trnsito. Al reducir el ancho de va
efectivo a alrededor de 2 metros, el estacionamiento
reduce las velocidades vehiculares sustancialmente.
El estacionamiento ha sido bien localizado en varias
calles para lograr esta meta (vase imagen).
Ingresos pblicos. El estacionamiento en va pro-
porciona alrededor de 50 millones de shillings en
ganancia neta mensual a la Comisin de la Ciudad
o alrededor de US$ anual. Una gestin ms eficiente
podra incrementar esto de manera sustancial.
Congestin de trfico. La red vial de Dar es Salaam
tiene una capacidad finita, y la planificacin de esta-
cionamientos debe ser coordinada con decisiones
sobre la capacidad vial. Si no se planifica nueva
capacidad vial para el centro de negocios, lo que
es muy probable, entonces es ftil construir ms
estacionamientos para el uso de los que viajan al
centro todos los das; este estacionamiento solo
agregara a la congestin existente y reducira la base
de demanda de transporte pblico para el DART. El
estacionamiento en la Calle Indira Gandhi reduce el
ancho de va efectivo y calma el trfico.
Demanda de transporte pblico del DART. Uno de
los aspectos ms emocionantes del DART es que
ofrecer el servicio a una seccin transversal de la
poblacin de esta ciudad, incluyendo a los residentes
con mayores ingresos econmicos que no utilizan
los daladalas1). No obstante, si el estacionamiento es
gratuito e ilimitado, habr pocos incentivos para que
la gente utilice el DART en lugar de sus automviles.
Seguridad y comodidad de peatones. En algunas
calles, el estacionamiento en el centro de negocios
proporciona una proteccin til entre los vehculos
en movimiento y la acera, mejorando la comodidad
y seguridad de los peatones. En otras vas, no obs-
tante, ocurre lo contrario: estacionar en la acera y
en los cruces para peatones hace que los peatones
se bajen a la calzada y afecta su visibilidad.
Diseo urbano. El centro de Dar es Salaam se
beneficia de una fbrica urbana muy vvida e intere-
sante, con frentes de negocios continuos y activos
en gran parte de las calles del centro de negocios
y Kariakoo. No obstante, hay algunos ejemplos de
infraestructura reciente para fuera de la va que
interrumpe estos frentes, principalmente el gran
lote de estacionamiento de superficie frente a la
municipalidad. De otra parte, los garajes de estacio-
namiento tales como el PPF House muestran cmo
el estacionamiento se puede mezclar con el paisaje
de la va. La entrada del centro comercial JM, est
manteniendo los frentes de negocios en el corredor
clave de peatones (Samora).
Demandas de derecho de va. Las calles en Dar es
Salaam tienen muchas funciones: movimiento (auto-
mviles, buses, peatones y bicicletas); intercambio
(interaccin social y ventas en la calle); y depsito
(estacionamiento). En muchas calles del centro de
negocios, hay un derecho de va insuficiente para
acomodar todas estas funciones, y el espacio dedi-
cado al estacionamiento no est disponible para las
funciones de movimiento o intercambio.
Adaptado de Bus Rapid Transit for Dar Es Salaam, Parking
Management Final Draft Report, Nelson/Nygaard Associates and
the Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), 2006
1) N. del T. los daladalas son servicios informales de
transporte pblico de esta ciudad.
105
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Los Recuadros 46 y 47 presentan medidas de
gestin del estacionamiento propuestas para Dar
es Salaam y New Delhi.
No obstante la creciente cantidad de medidas
efectivas de poltica de estacionamientos GDT,
los problemas de estacionamiento que afrontan
las ciudades en desarrollo pueden presentar retos
Recuadro 47: Estrategias de gestin
de estacionamientos propuestas
para Nueva Delhi
Un estudio fue realizado en 2007 para evaluar
la poltica de estacionamientos de Nueva Delhi
y desarrollar estrategias para afrontar el uso
creciente de automviles en los mercados de la
ciudad. Nueva Delhi es una ciudad densamente
poblada de 15 millones de personas, con 4 millo-
nes de vehculos privados registrados. En 2006,
la ciudad agreg 360.000 vehculos nuevos, es
decir aproximadamente 1.000 por da. Esto es
casi el doble de la tasa del ao 2000, con un
crecimiento continuo y exponencial esperado.
Con el espacio para estacionamientos ya escaso,
y la infraestructura de estacionamientos en los
nueve mercados principales en la ciudad ya
saturados, Delhi est buscando nuevas estra-
tegias de estacionamiento.
Lo que sigue presenta las recomendaciones
de estacionamiento del estudio:
Promover la utilizacin eficiente de
espacios existentes
Utilizar reas actualmente perdidas (esqui-
nas, bordes, tierra sin desarrollar, etc.), par-
ticularmente apropiadas para automvi-
les pequeos, vehculos de dos ruedas y
bicicletas.
Donde hay un ancho adecuado de la va,
el cambio de estacionamiento paralelo a
en ngulo.
Maximizar la cantidad de espacios de esta-
cionamiento al utilizar el carril del bordillo
durante horas valle.
Utilizar valet parking, particularmente
durante horas pico. Esto puede incrementar
la capacidad de los estacionamientos en 20
a 40% comparado con tener a los usuarios
estacionando sus vehculos.
Identificar los lugares donde el estaciona-
miento sobre la va debera ser restringido
durante horas pico para estacionamiento
de todo el da.
106
locales nicos. Por ejemplo, la ciudad de Yog-
yakarta en Indonesia ha encontrado que es nece-
sario desarrollar una estrategia de negociacin
para afrontar la red de operadores informales de
estacionamiento que estn inmersos en el dis-
trito central de negocios, como se describe en el
Recuadro 48.
Revisar la configuracin de todas
las estructuras multi-nivel de
estacionamiento
Desarrollar stas como estacionamiento
remoto con sistemas park-n-ride e integrar-
las con transporte pblico. stas deberan
estar localizadas cerca de los puntos de
intercambio de los nodos de transporte
pblico, o en la periferia de los centros
comerciales, con buses gratuitos y trans-
porte pblico gratuito.
Esta infraestructura puede tambin ser desa-
rrollada como un plan de estacionamiento
de desbordamiento y gestin de eventos
especiales.
Los taxis y los vehculos de tres ruedas
pueden jugar un rol importante en el sistema
de alimentacin para el sistema park-n-ride.
Mejorar la informacin a los usuarios
para la gestin apropiada de los espacios
existentes
Desarrollar un sistema de informacin
pblica para informar a la gente sobre la
disponibilidad de estacionamientos, regu-
lacin y precios.
Todas las agencias cvicas deben desarrollar
un inventario de estacionamientos para sus
jurisdicciones respectivas.
Mapas de SIG de los lugares de
estacionamiento.
Todas las agencias cvicas deberan revi-
sar los contratos actuales y las guas para
desarrollo de lugares de estacionamiento,
tiempos menores de salida, tasas variables
de estacionamiento con dispositivos elec-
trnicos, y otra planificacin fsica.
Promover el estacionamiento compartido
para una utilizacin mxima de los
lugares existentes
En el nivel que sea posible, los espacios de
estacionamiento deben gestionarse como
reas comunes.
Desmotivar los espacios exclusivos
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
individuales para maximizar el uso de la
infraestructura disponible.
Evaluar los estndares de
estacionamiento
La Autoridad de Desarrollo de Delhi ha reali-
zado una revisin de las normas de estacio-
namiento para el Plan Maestro de 2021. Es
importante asegurarse de cmo fiscalizarlo
y contener la sobredemanda.
Considerar los estndares de estaciona-
mientos basados en necesidades flexibles
en un futuro.
Desarrollar un inventario de estacionamien-
tos, y evaluar la utilizacin de patrones de
estacionamiento para identificar reas de
dficit, y despus identificar medidas espe-
cficas, tareas, responsabilidades, presu-
puestos y horario.
Plan para poner un tope en la mxima
demanda de estacionamientos que se pueda
permitir.
Necesidad de una coordinacin de gestin
Crear una interfaz institucional para afrontar
la preciacin de estacionamiento, gestin y
regulacin de estacionamiento y fiscaliza-
cin en todas las jurisdicciones de manera
compuesta.
Fortalecer la fiscalizacin
La autoridad de gestin del trfico debe
ser capaz de fiscalizar de manera efectiva
una poltica restrictiva de estacionamiento,
para recolectar la tarifa de estacionamiento
e imponer multas a los que no cumplan las
reglas.
Fuente: Chock-a-Block: Parking Measures to Leverage
Change, draft report from the Centre for Science and Envi-
ronment, 2007
Recuadro 48:
Negociaciones con los operadores
de estacionamientos en Yogyakarta
La ciudad de Yogyakarta en Indonesia tiene un
centro de negocios aglomerado y catico. Los
servicios de transporte son en gran medida
desregulados. Hay alrededor de 1.600 buses y
800 taxis operando de manera independiente,
con poca preocupacin por la comodidad o
seguridad de los pasajeros. Las condiciones
para aquellos que estn caminando, montando
en bicicletas y en bicitaxis son cada vez ms
aglomeradas y despaciosas. Los que tienen
la posibilidad, compran sus propios vehculos,
lo cual lleva a una rpida motorizacin. De los
260.000 vehculos privados de Yogyakarta,
80% son motocicletas, aunque la red vial alta-
mente utilizada an lleva 15.000 unidades de
pasajero-automvil por da, con 40.000 smp por
da en el centro de la ciudad. Los problemas
respiratorios estn incrementando de manera
dramtica, y las muertes en trfico son las
segundas ms altas despus de las de Java
Central. Los operadores de bicitaxis ven cada
vez menos pasajeros dado que la gente tiene
miedo de estar entre el trfico con vehculos
motorizados.
Mientras hay menos peatones dispuestos a ir
a las calles, los vendedores tambin ven menos
compradores. Como resultado, el rea central
de Malioboro ha perdido billones de rupias en
negocios. Las calles que solan llevar 70.000
peatones por hora ahora han bajado a 25.000
por hora, incluso durante la temporada pico de
festivos. Las condiciones de trfico que obligan
a los peatones a ir al trfico motorizado, junto
con condiciones caticas de estacionamiento,
especialmente en reas rpidamente desarro-
lladas, tienen la culpa.
Un estudio de la situacin revel que un
sistema rentable de servicios informales de
estacionamiento estaba operando en la calle
y era responsable en gran medida del bloqueo
de los peatones de las aceras. Alrededor de
270 hombres trabajando como responsables
del estacionamiento en las dos reas de nego-
cios de la ciudad estaban a cargo del esta-
cionamiento ilegal en la calle. Ellos ganan un
estimado de 15.000 rupias por da, que es un
buen sueldo, y cubren los gastos familiares. La
ciudad busc legalizar las actividades de estos
hombres y los servicios de estacionamiento por
medio de una relocalizacin a garajes y lotes
107
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
subutilizados fuera de va. Con una estimacin que
estos empleados podran incrementar sus ingre-
sos de estacionamiento de 450.000 a 2,5 millones
de rupias (US$37,50 a US$208,50) por mes, los
empleados pblicos creyeron estar dndoles una
buena oferta. No obstante, los empleados hicieron
una demostracin en 2005 y no quisieron tomar
parte en este acuerdo.
Al investigar por qu estos empleados recha-
zaban trasladar sus operaciones, se revel que
haba un sistema muy complejo de dependencias
y sobornos. Las personas principales se identifica-
ron en la red de estacionamientos en los emplea-
dos y sus jefes, los propietarios de tierras y los
lderes del rea. Se encontr que la ciudad haba
subestimado en gran medida las ganancias reali-
zadas por la mafia ilegal de estacionamientos. Los
empleados podan reutilizar los tiquetes vlidos
de estacionamiento e incrementar sus ganancias
a 500.000 rupias (US$41,70) por mes. Los jefes
5.2.4 Clulas de trfico y desviadores
Las clulas de trfico son una tcnica de gestin
del trfico que reduce la velocidad y convenien-
Figura 87
cia de los automviles. Una clula de trfico
Infraestructura para
se crea dentro de un vecindario o distrito de
bicicleta en contraflujo
en Gothenburg. Los ciudad de tal forma que es difcil o imposible
automviles slo para los automviles cortar a travs de las vas
pueden conducir arterias, y deben circular en vas de un sentido.
en una direccin, El efecto total de una clula de trfico es hacer
mientras que los que el uso del automvil sea menos atractivo y
usuarios de bicicleta conveniente dentro de un rea especfica al hacer
pueden utilizar
necesario que viaje ms lejos y por una ruta
ambas direcciones.
menos directa. Las estructuras de desviacin del
Foto por Andrea Broaddus,
Gothenburg (DK), 2007 trfico pueden construirse para bloquear calles
108
que supervisaban a ocho de ellos podan ganar
hasta un milln de rupias (US$83,40). Los jefes
de ellos deban pagar a los propietarios de tierras
con poder poltico, que podan recibir hasta un
milln de rupias (US$83,40) al mes. Y finalmente,
los lderes de rea escondidos dentro de la poli-
ca y el servicio militar reciban sobornos de los
propietarios de las tierras, alrededor de 500.000
rupias (US$41,70) por propiedad. Colectivamente,
el poder poltico e informal de esta estructura de
ganancias demostr ser capaz de frustrar las
metas y esfuerzos del gobierno de reformar los
servicios de estacionamiento.
As, el estudio concluy que el gobierno deba
primero afrontar en gran medida la cuestin del
crimen organizado. Los empleados de estacio-
namientos se vean como el actor ms dbil que
deba ser protegido y ayudado para proporcionar
servicios de estacionamiento legal.
Fuente: Problems in Reforming Transportation and Parking: A
Case Study in Yogyakarta, Cholis Aunorrohman, 2005
o intersecciones y desviar el trfico de las rutas
directas. Los crculos de trfico pueden cons-
truirse de tal forma que obliguen a los autom-
viles a reducir su velocidad mientras viajan a lo
largo de las intersecciones.
En los primeros aos de la dcada de 1960, la
ciudad de Bremen se dividi en cuatro sectores o
clulas de trfico. Los automviles tenan per-
mitido viajar entre cada clula, pero para viajar
entre ellas deban utilizar una anillo circunvalar.
Los peatones, bicicletas y vehculos de trans-
porte pblico podan viajar de manera directa
entre estas clulas. Como resultado, los vol-
menes de trfico vehicular fueron reducidos de
manera significativa y los viajes en otros modos
mejorados significativamente.
La ciudad de Gotenburgo es la segunda ciudad
ms grande de Suecia, con casi medio milln
de habitantes. A finales de la dcada de 1960, el
centro histrico de la ciudad se dividi en cinco
clulas de trfico. Como en Bremen, los auto-
mviles pueden viajar dentro de cada clula pero
no pueden hacerlo directamente entre clulas,
y tienen que utilizar el anillo vial. Los peato-
nes, bicicletas y vehculos de transporte pblico
pueden viajar directamente entre las clulas. El
resultado ha sido una reduccin de 48% en el tr-
fico vehicular no obstante la mayor propiedad de
vehculos por parte de los residentes, condiciones
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
5Figura 88
Zona peatonal en Amsterdam. La entrada
es restringida por un bolardo retrctil, pero
no se permite la entrada a las bicicletas.
Foto por Andrea Broaddus, Amsterdam (NL), 2007
mejoradas para los peatones y las bicicletas (un
45% de reduccin en accidentes peatonales), y
servicio mejorado de transporte pblico.
Los bolardos son utilizados tanto para separar
los automviles del trfico de TNM, y para res-
tringir el acceso del automvil a ciertas calles. A
menudo las zonas peatonales estn rodeadas de
bolardos retrctiles que se bajan en momentos
especficos del da para permitir el acceso de
vehculos de entregas.
5.2.5 Pacificacin del trnsito
La pacificacin del trnsito (Traffic calming) se
refiere a varias caractersticas de diseo y estra-
tegias que buscan reducir las velocidades y vol-
menes del trfico, para mejorar la comodidad y
seguridad del trfico no motorizado en una va
particular. Algunas de estas estrategias se descri-
ben en la Tabla 27. Los proyectos de pacificacin
del trnsito pueden variar de modificaciones
mnimas de una calle individual a un rediseo
comprensivo de una red vial. Muchas tcnicas
de pacificacin del trnsito son implementadas
en calles urbanas, especialmente en reas resi-
denciales. A menudo son solicitadas por residen-
tes de un barrio que estn preocupados por la
seguridad.
Figura 894
rea peatonal en Shanghai
se define por bolardos.
Foto por Armin Wagner, Shanghai (CN), 2006
La pacificacin del trnsito implica que los pla-
nificadores de vas e ingenieros utilicen estnda-
res flexibles para el diseo de las vas, una prc-
tica que se denomina a veces Diseo Sensible al
Contexto (Context Sensitive Design). Las medi-
das ms comunes de pacificacin del trnsito
son los camellones, que son simplemente turu-
pes de asfalto a lo largo de la va y por los cuales
los automviles deben conducir lentamente.
Los ms amplios estn hechos de concreto y
se llaman speed tables. Otra tcnica comn es
reducir el ancho de la va construyendo pro-
tuberancias, como cajas de rboles. Algunas
investigaciones han mostrado que mejorar el
paisaje de las vas y plantar rboles motiva a que
la gente camine y reduce las tasas de accidentes.
Los rboles pueden ser particularmente ben-
ficos en reas de altas temperaturas por lo que
proporcionan sombra. Con frecuencia las aceras
se extienden en las intersecciones, formando una
protuberancia (bulb out). En algunos casos, las
caractersticas de reduccin cambian la va de
una recta a una curva, lo cual obliga a que los
automviles reduzcan su velocidad. Hay doce-
nas de estrategias y dispositivos de pacificacin
del trnsito, como se muestra en la Tabla 27.
109
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla 27: Estrategias y dispositivos de pacificacin del trnsito

Tipo Descripcin
Lugares de ponchado en Extensiones de bordillo, materas, o islas en el centro de las vas que
extensiones del bordillo reducen el ancho de los carriles para controlar el trfico y reducir las
pinch points distancias de cruce de los peatones. Tambin se llaman chokers.
Pompeyanos Superficie elevada sobre la va, 710 cm de alto, 36 m de largo.
Mini-crculos Crculos de trfico pequeos en intersecciones.
Isla elevada en el centro de la va (separador) reduce el ancho de
Isla sobre el separador los carriles y proporciona un lugar seguro para que los peatones se
detengan.
Una isla elevada que obliga al trfico a una direccin particular, tal
Islas de canalizacin
como el giro a la derecha.
El radio de las esquinas en las calles afecta las velocidades de giro. Un
Radios de giro ms
radio ms cerrado obliga a los conductores a reducir su velocidad. Es
cerrados
particularmente til en intersecciones con varios peatones.
Camellones Curvados de 710 cm de altura, 34 m largos.
Pequeos turupes a lo largo de la va que hacen ruido cuando se
Rumble Strips
conduce a travs de ellos.
Salidas de bordillo en las materas (normalmente 3) alternando lados,
Chicanas
obligando a los usuarios del automvil a reducir su velocidad.
Glorietas Crculos medianos a largos en intersecciones (Kittelson, 2000).
Texturas especiales de pavimento (piedrecillas, ladrillos, etc.) y marcas
Tratamientos de pavimento
para designar reas especiales.
Marcar carriles para bicicletas y reducir el ancho de carriles para trfico
Carriles para bicicletas
motorizado.
Reducir la cantidad y ancho de carriles de trfico motorizado,
Dietas de vas
particularmente en vas arterias.
Cambios horizontales Lnea central del carril que da una curva o cambia.
2 carriles se reducen a un Salidas de bordillo o isla central reducen dos carriles a uno, obligando
carril a que el trfico en cada direccin tome turnos.
Semi-desviantes, cierres Restringir la entrada/salida de/al vecindario. Limitar el flujo de trfico en
parciales las intersecciones.
Cierres de calles al trfico que cruza en una interseccin o en medio de
Cierres de calles
una cuadra.
Calles con carriles ms angostos, cuadras ms cortas, intersecciones
Diseo neo-tradicional de
en T y otras caractersticas de diseo para controlar la velocidad del
calles
trfico y los volmenes.
Patrones pintados en la superficie de la va y otras caractersticas
Caractersticas
perceptuales de diseo que motivan a los conductores a reducir sus
perceptuales de diseo
velocidades.
Plantar rboles a lo largo de la calle para crear un sentido de mejor
rboles de calles
ambiente peatonal.
Calle viva, calles residenciales con una mezcla entre vehculos
Woonerf y peatones, donde los usuarios del automvil deben conducir a
velocidades muy bajas.
Programas de reduccin de velocidad. Mayor fiscalizacin de las
Reducciones de velocidad
violaciones a la velocidad.
Adaptado de: Litman, Online TDM Encyclopedia, http://www.vtpi.org/TDM

110
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Recuadro 49:
Pacificacin del trnsito con glorietas
Una glorieta es una interseccin construida con
una isla circular alrededor de la cual fluye el trfico
en una direccin. Muchas glorietas ms antiguas
(que tambin eran llamadas crculos de trfico) se
construan principalmente como una localizacin
para una fuente o estatua, con poca preocupacin
por los principios del trfico. Como resultado, ha
habido una variacin considerable de las carac-
tersticas de diseo y la regulacin del trfico,
causando confusin y accidentes. Por muchos
aos las glorietas fueron poco populares entre
el pblico y los profesionales del trfico.
Durante finales del siglo veinte, las organi-
zaciones de ingenieros de trfico desarrollaron
estndares de diseo de glorietas y prcticas de
gestin para maximizar la eficiencia del trfico y
la seguridad.
Estas se llaman glorietas modernas. Tienen las
siguientes caractersticas:
Ceder al entrar. El trfico que entra a la glo-
rieta cede el paso al trfico que circula. Esto
previene que el trfico se bloquee y permite
el movimiento de flujo libre.
Figura 90
Pacificacin del
trnsito en Bruselas.
Un neckdown,
camelln, bolardos
y cruces con cebras
se combinan para
reducir la velocidad
de los automviles
e incrementar
la seguridad de
los peatones.
Foto por Andrea Broaddus,
Brussels (BE), 2007
Deflexin. El carril de entrada es diseado con
un pequeo deflector para reforzar el proceso
de ceder y el trfico lento.
Tamao limitado. Las glorietas modernas
usualmente tienen solo uno, y no ms de dos
carriles de rotacin.
Adems de esto, hay mini-glorietas, que son
pequeos crculos de trfico localizados en peque-
as intersecciones. Todava requieren ceder en la
entrada pero no tienen una isla deflectora.
Varias investigaciones han mostrado que las
glorietas pueden mejorar y reducir las paradas de
los vehculos y los retrasos, reducir las velocidades
del trfico, e incrementar la seguridad comparada
con otros diseos de intersecciones. Tambin se
utilizan para proporcionar una entrada o carac-
terstica esttica. Como resultado, las glorietas
estn una vez ms siendo promovidas por los
ingenieros y planificadores, y son una herramienta
importante de pacificacin del trnsito. Son cada
vez ms comunes a lo largo del mundo. Para
maximizar la seguridad y establecer consistencia
es muy importante que todas las glorietas sean
diseadas (y las existentes sean rediseadas)
para reflejar los principios de glorietas modernas.
Fuente: Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
http://www.vtpi.org
111
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 91
Una glorieta pintada
en Cambridge logra
el efecto deseado al
forzar a los vehculos
a bajar su velocidad
por un costo mnimo.
Foto por Andrea Broaddus,
Cambridge (UK), 2007
5.2.6 Planificar para TNM
Las medidas de planificacin de GDT tambin
se concentran en incrementar las proporciones
modales de caminar, usar bicicleta, y transporte
pblico al asegurar que los nuevos patrones de
crecimiento sean amistosos y motiven el uso de
estos modos. Estas medidas varan desde regu-
laciones de diseo de calles locales controlando
cmo se construyen las nuevas calles, a la pro-
visin de informacin y mobiliario urbano que
mejoren la comodidad y facilidad para caminar
y montar en bicicleta.
Recuadro 50:
Rediseo del espacio pblico para
peatones y bicicletas en Toulouse
Toulouse desarroll un paquete integrado de accio-
nes acompaantes y cambios en movilidad del
centro de la ciudad en anticipacin de la inaugu-
racin de su segunda lnea de metro en 2007. Las
metas son crear un sistema de control de acceso
para los automviles privados y el transporte de
carga, reubicar el espacio pblico a favor de los
peatones, y dar prioridad a las bicicletas y el
transporte pblico en las vas.
112
Los estndares de diseo de las calles deberan
ser amigables para los peatones y las bicicletas.
En EEUU, un movimiento para calles comple-
tas comenz debido al hecho de que muchas
reas residenciales se construan sin aceras, y a
muchas reas comerciales les hacan falta carri-
les de bicicletas y estacionamiento. En lugar de
adaptaciones costosas, las ciudades en desarrollo
deberan encargarse de construir calles comple-
tas diseadas para ser seguras y cmodas para
el trfico a pie y en bicicleta desde el principio.
La caracterstica ms importante de la planifica-
cin para TNM es el proceso, esto es, cmo se
hace. Las mejores prcticas usualmente incluyen
la involucracin de miembros de la comunidad
que usan la bicicleta y caminan frecuentemente
y pueden ayudar a identificar reas problemti-
cas. El proceso bsico es el siguiente (adaptado
de y con ms adiciones del Mdulo 3d del Texto
de Referencia):
1. Establecer un equipo de proyecto y un grupo
de trabajo de transporte no motorizado o
comit.
2. Seleccin de un rea a ser mejorada.
3. Inventario de regulaciones y condiciones
existentes.
4. Desarrollo y priorizacin de mejoras
planeadas.
5. Seleccin y diseo de infraestructura.
6. Pruebas despus de la implementacin.
Medidas para redisear los espacios pblicos en
el centro de la ciudad:
Facilitar la movilidad y el uso conveniente de
transporte pblico;
Favorecer la va y la accesibilidad para peato-
nes a las estaciones de metro;
Reubicar lugares en las calles a favor de los
peatones y bicicletas; entre otros por medio
de la instalacin de estacionamientos para
bicicletas alrededor de todas las estaciones
de metro;
Crear carriles especficos para entrega de carga.
Fuente: Gerard Chabaud, http://www.civitas-initiative.org
 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Recuadro 51:
Mapas y seales de orientacin
Una medida de empuje de GDT que es poco
costosa pero frecuentemente poco tenida en
cuenta es la provisin de recursos de informacin
sobre rutas para bicicletas y peatones. Muchas
Figura 92a5
Una seal de orientacin en Bonn. Los mapas y
las seales a lo largo de la infraestructura para
bicicletas hacen que los usuarios se sientan seguros.
Foto por Andrea Broaddus, Bonn (DE), 2000
Las seales que ayudan a los que caminan
y conducen guas de orientacin pueden
hacer que el ambiente para peatones sea ms
amigable. Estas son usualmente localizadas en
ciudades publican mapas orientados a ayudar a
que los conductores encuentren su destino pero,
por ejemplo, pueden olvidar mostrar las localiza-
ciones de estaciones de transporte pblico. Estos
mapas son a veces diseados para ser resistentes
contra el agua, tambin para la exposicin de los
ciclistas al mal tiempo.
Figura 92b5
Un quiosco de orientacin
en Bruselas
Foto por Andrea Broaddus, Bruselas (BE), 2000
3Figura 92c
Los mapas y las seales de
orientacin en las ciudades son
utilizados frecuentemente por los
turistas, como estos en Amsterdam.
Foto por Andrea Broaddus, Amsterdam (NL), 2007
intersecciones y a lo largo de aceras y caminos
multi-uso. Estas seales dan a los viajeros un
sentido de legitimidad y son especialmente tiles
para los peatones.
113
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

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117
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla de Figuras
Figura 1 La alta demanda de viajes causa congestin en las vas utilizadas por  2
Figura 2 Trfico pesado en Delhi.  2
Figura 3 Cruces peligrosos en Kuala Lumpur debido a la falta de opciones para  2
Figura 4 No obstante las inversiones significativas en infraestructura para  4
Figura 5 Los automviles estn reemplazando cada vez ms a los vehculos de  4
Figura 6 Un espacio de estacionamiento en lugar de un camino para peatones  4
Figura 7 Los impactos de la motorizacin incremental.  5
Figura 8 La planificacin multi-modal - carriles de bus y bicicleta al lado de un  8
Figura 9 El crculo vicioso del uso creciente del automvil.  10
Figura 10 La GDT como una parte integral de la planificacin del transporte.  11
Figura 11 Un bus atascado en medio del trfico pesado en Hanoi hace que el  12
Figura 12 Un intercambiador vial crea una barrera para el trfico no motorizado  16
Figura 13 Fuerzas detrs de las tendencias en transporte.  17
Figura 14 Cambio de paradigma de las medidas de oferta a la gestin de la  17
Figura 15 GDT como parte de un sistema de transporte sostenible  20
Figura 16 Va congestionada en Bangkok. Automviles, motocicletas y buses  21
Figura 17 El carril exclusivo para buses durante horas pico asegura la operacin  23
Figura 18 La preciacin eficiente da a los consumidores ms oportunidades  24
Figura 19 Las medidas GDT con efectos de hale y empuje  25
Figura 20 Aproximacin de tres componentes para la implementacin exitosa de  27
Figura 21 Las vas separadas para bicicletas y peatones reducen el riesgo de  29
Figura 22 El intercambiador de alta calidad entre tranvas y buses en Kassel  29
Figura 23 Los andenes bloqueados por vehculos parqueados reducen la facilidad  30
Figura 24 Los nios arriesgan su vida en Vientiane al correr en la va debido a la  30
Figura 25a y 25b La demolicin de una autopista urbana en Sel cre un  30
Figura 26 La infraestructura mejorada de Sel lleva a la mejora de la calidad de  31
Figura 27 Un paso peatonal bloqueado en Pattaya debido al mal diseo y la falta  31
Figura 28 Un paso peatonal en el separador en Bangkok tiene rboles que separan  31
Figura 29 Los espacios para peatones y vehculos son separados por bolardos en  32
Figura 30 Una va compartida para peatones y bicicletas en Chiba.  32
Figura 31a Un cruce de cebra en Bangkok obliga a los peatones a que suban a la  33
Figura 31b Este cruce de cebra en Bayonne proporciona un refugio para que los  33
Figura 31c Un cruce multi-modal para los peatones y los ciclistas en Paris gua a  33
Figura 32a Cruces amplios peatonales con marcas en ambas direcciones en Singapur.  35
Figura 32b Puente peatonal para peatones y ciclistas en Nagoya.  35
Figura 33 Un neckdown para va, seal y camelln aseguran que los automviles  35
Figura 34a Zona peatonal sin automviles en Berln con horas de acceso restringido  36
Figura 34b Las zonas peatonales en distritos de compras incrementan el inters  36
Figura 35 Las zonas peatonales como esta en Chengdu pueden restringir los  36
Figura 36 Una va para bicicletas bien diseada con pintura y texturizacin en  36
Figura 37 Infraestructura para bicicletas en Hanoi una va exclusiva para  38
Figura 38 Vas para bicicletas en ambas direcciones y segregadas de la va en  38
Figura 39 Va para bicicletas con separacin de nivel y de dos sentidos en Pars.  38
Figura 40 Un estacionamiento para bicicletas sobre la va en Cambridge ofrece a  40
Figura 41 La alta demanda de estacionamiento de bicicletas puede gestionarse  40
Figura 42 Estacionamiento para bicicletas en un intercambiador de metro/tranva  41
Figura 43 Un sistema de bicicletas pblicas en Sevilla.  41
Figura 44 El sistema Rent-a-Cycle en Osaka.  41
Figura 45 CALL-A-BIKE Llama-tu-bici en Berln esquema de bicicletas  42

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 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 46 Los bicitaxis como ste en Chiang Mai son un medio importante de  42
Figura 47 Los bicitaxis son un medio popular y una alternativa de transporte  43
Figura 48 Bicitaxi moderno en Berln.  44
Figura 49 Las estaciones de TransMilenio de Bogot proporcionan abordaje rpido  47
Figura 50 Las estaciones de BRT estn localizadas en el separador. Los carriles  47
Figura 51 La confiabilidad atrae ms pasajeros. Un carril exclusivo de buses como  49
Figura 52 Carril de prioridad de buses en Londres.  49
Figura 53 El Eje Ambiental en Bogot tiene un uso especfico para buses de  49
Figura 54 Estacin de buses en Curitiba.  51
Figura 55 Una plataforma elevada como sta en Curitiba reduce el tiempo de  51
Figura 56 Estacin de BRT en Changzhou.  51
Figura 57 Parada de bus en Nagoya.  51
Figure 58 Informacin en tiempo real de la llegada de un bus en Munich.  51
Figura 59a, b La infraestructura para buses en Beijing permite el abordaje rpido  54
Figura 60 Vehculo de auto compartido en Frankfurt. Una variedad de tamaos  55
Figura 61 Comparacin de precios regionales de combustible.  62
Figura 62 Sistema automatizado de recoleccin de peajes.  64
Figura 63 Cobro por congestin en Estocolmo, con precios que varan durante el  65
Figura 64 Un prtico sobre los vehculos controla el cobro por congestin en  66
Figura 65 El sistema de Preciacin Electrnica de Vas (ERP, por sus iniciales en  67
Figura 66 Un sistema de comunicacin de corto rango se utiliza para cobrar  67
Figura 67 Sistema de cobro de estacionamiento en va con carga solar.  78
Figura 68 Seal que informa sobre los cobros de parqueo en Singapur. A los  78
Figura 69 Zona sin automviles en Xian.  79
Figura 70 Los vehculos pueden restringirse por nmero de placa.  80
Figura 71 La fiscalizacin estricta es un esfuerzo complementario para el xito  82
Figura 72 Una zona de cepos de ruedas en Londres protege el acceso peatonal.  82
Figura 73 Da sin automviles en Zurich. Los nios se toman las calles para  82
Figura 74 Da sin automviles en Zurich. Los nios se toman las calles para pintar  83
Figura 75 Infraestructura de lata calidad de TNM se integr en un nuevo desarrollo  86
Figura 76 Desarrollo urbano denso en Shanghai.  89
Figura 77 Todo pasajero de transporte pblico tambin es un peatn, lo cual lleva  89
Figura 78 Densidad urbana y eficiencia energtica.  89
Figura 79 Diseo multi-modal de vas en Amsterdam. El espacio vial se divide en  91
Figura 80 Las bicicletas dominan esta calle en Beijing, proporcionando mayor  92
Figura 81 Una va de comercio slo para peatones en Shanghai ayuda a definir el  92
Figura 82 Crecimiento de la demanda de espacio para estacionar automviles en  96
Figura 83 Gran demanda de estacionamientos en el centro de Delhi, en parte debido  96
Figuras 84a, b, c, d Bogot antes y despus de su reforma de estacionamientos.  96
Figura 85 Disponibilidad en tiempo real de estacionamientos en Aachen. Los  101
Figura 86 Zona de bordillos rojos en Londres; no se permite parquear en ningn  103
Figura 87 Infraestructura para bicicleta en contraflujo en Gothenburg. Los  108
Figura 88 Zona peatonal en Amsterdam. La entrada es restringida por un bolardo  109
Figura 89 rea peatonal en Shanghai se define por bolardos.  109
Figura 90 Pacificacin del trnsito en Bruselas. Un neckdown, camelln, bolardos  111
Figura 91 Una glorieta pintada en Cambridge logra el efecto deseado al forzar a  112
Figura 92a Una seal de orientacin en Bonn. Los mapas y las seales a lo largo  113
Figura 92b Un quiosco de orientacin en Bruselas  113
Figura 92c Los mapas y las seales de orientacin en las ciudades son utilizados  113

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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla de Tablas
Tabla 1: Beneficios potenciales de la planificacin con GDT  1
Tabla 2: Factores que justifican la gestin de la movilidad en pases en desarrollo  7
Tabla 3: Ejemplos de medidas de gestin de sistemas de transporte  9
Tabla 4: Impactos de diferentes tipos de preciacin  13
Tabla 5: Ejemplos de impactos de viaje de GDT  19
Tabla 6: Los beneficios de diferentes tipos de cambios de viajes  19
Tabla 7: Tipos de medidas GDT  22
Tabla 8: Ejemplos de medidas GDT  22
Tabla 9: Combinacin de medidas hale y empuje  26
Tabla 10: Tipos de infraestructura utilizada por usuarios de la bicicleta  37
Tabla 11: Ventajas y desventajas de separar fsicamente los carriles de  39
Tabla 12: Mitos y realidades del BRT  47
Tabla 13: Qu tan bien las diferencias en tarifas representan costos marginales de  56
Tabla 14: Instrumentos econmicos utilizados como medidas GDT  57
Tabla 15: Instrumentos econmicos de la OECD  58
Tabla 16: Los impuestos de varios niveles sobre los vehculos en China  59
Tabla 17: Impuesto alemn de vehculos para automviles de pasajeros  60
Tabla 18: Resultados del ejercicio de subasta COE para la segunda subasta de  61
Tabla 19: Ganadores y perdedores de la preciacin de vas  65
Tabla 20: Tipos de sistemas de cobro por congestin  67
Tabla 21: Clase de emisiones  74
Tabla 22: Cambio de paradigma en polticas de estacionamiento  77
Tabla 23: Ventajas y desventajas que resultan de las restricciones por placas  79
Tabla 24: Estrategias de gestin de estacionamientos  95
Tabla 25: Medidas GDT de gestin de estacionamientos  98
Tabla 26: Estndares revisados de requerimientos mnimos de estacionamiento  102
Tabla 27: Estrategias y dispositivos de pacificacin del trnsito  110

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 Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla de Recuadros
Recuadro 1: Impactos de la rpida motorizacin en pases en desarrollo  3
Recuadro 2: La GDT es particularmente efectiva en pases en desarrollo  6
Recuadro 3: Qu tan sensible es la conduccin al precio?  12
Recuadro 4: La idea detrs de la GDT  14
Recuadro 5: Mejorar la accesibilidad  23
Recuadro 6: Resolviendo problemas de transporte con GDT  28
Recuadro 7: Construyendo vas seguras y cmodas para los peatones  34
Recuadro 8: Diseo de carriles para transporte no motorizado  39
Recuadro 9: Factores en el desarrollo de estacionamientos para bicicletas  40
Recuadro 10: Ejemplos de servicios de bicicleta pblica en operacin  42
Recuadro 11: Notas sobre la implementacin de mejoras de infraestructura para  43
Recuadro 12: Etapas en el desarrollo del transporte pblico de Singapur  45
Recuadro 13: Medidas para mejorar los servicios de transporte pblico  46
Recuadro 14: Sistemas de Bus Rpido (BRT)  48
Recuadro 15: Uso de telemtica para la prioridad de buses en Aalborg, Dinamarca  50
Recuadro 16: Sociedad pblico-privada para mejorar las instalaciones para viajeros  52
Recuadro 17: Carriles exclusivos para buses y mejoramientos de infraestructura en  52
Recuadro 18: Mejoras del transporte pblico en bus y sistemas frreos en Pekn  53
Recuadro 19: La tarjeta Transporte pblico ms Automvil de Bremen  54
Recuadro 20: Uso de ganancias de medidas econmicas  56
Recuadro 21: Esquema de incentivos de impuestos para mejorar la calidad del aire  59
Recuadro 22: Cobro por congestin de Londres  68
Recuadro 23: El cobro por congestin de Estocolmo  69
Recuadro 24: Impactos de viaje del cobro por congestin de Estocolmo  71
Recuadro 25: Cobro por congestin de Singapur  71
Recuadro 26: Zonas de bajas emisiones en Alemania  74
Recuadro 27: Cobro por zona de bajas emisiones en Miln, Italia: EcoPass  76
Recuadro 28: Shanghai prohbe los vehculos altamente contaminantes  77
Recuadro 29: Tasas de estacionamiento  78
Recuadro 30: Restriccin de uso del automvil por placas  80
Recuadro 31: Ejemplos de esquemas de restricciones por placas en ciudades en  80
Recuadro 32: El hospital de Rotterdam permite que los empleados paguen por  81
Recuadro 33: El da sin automviles ms grande del mundo en Bogot  83
Recuadro 34: Da de Bicicleta al Trabajo en Bavaria  84
Recuadro 35: Recursos de crecimiento inteligente y polticas de usos del suelo  85
Recuadro 36: Dcadas de planificacin regional espacial y de transporte en Friburgo  86
Recuadro 37: Ilustracin de densidad y clustering para apoyar el Desarrollo  87
Recuadro 38: Sociedad pblico-privada de GDT en Graz, Austria  90
Recuadro 39: Treinta aos de desarrollo orientado al transporte pblico en el  91
Recuadro 40: Estndares de diseo que mejoran la conectividad  93
Recuadro 41: Ilustracin de opciones incrementadas para transporte no motorizado  94
Recuadro 42: Gestin de la oferta de estacionamientos en Dar es Salaam  97
Recuadro 43: Polticas y regulaciones de estacionamiento para GDT  99
Recuadro 44: Reforma de estndares de estacionamiento en Londres  102
Recuadro 45: La poltica de estacionamiento holandesa ABC, aplicada en La Haya  104
Recuadro 46: Medidas para gestionar oferta de estacionamientos en Dar es Salaam  105
Recuadro 47: Estrategias de gestin de estacionamientos propuestas para  106
Recuadro 48: Negociaciones con los operadores de estacionamientos en Yogyakarta  107
Recuadro 49: Pacificacin del trnsito con glorietas  111
Recuadro 50: Rediseo del espacio pblico para peatones y bicicletas en Toulouse  112
Recuadro 51: Mapas y seales de orientacin  113

121
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