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ii
Prefacio
Las ciudades de pases en desarrollo necesitan
alternativas innovadoras y efectivas para solu-
cionar sus problemas de transporte en el corto,
medio y largo plazo. El crecimiento econmico,
junto con un incremento resultante en moto-
rizacin en los aos recientes, ha creado ms
congestin que la que jams se ha visto en el
mundo. Las soluciones a estos problemas son
posibles, no solamente a travs de mejoras de
condiciones de transporte pblico y condicio-
nes para peatones y usuarios de bicicletas, sino
tambin en la implementacin de medidas que
promueven el uso racional del automvil por
medio de los instrumentos de Gestin de la
Demanda del Transporte (GDT, o TDM segn
sus siglas en ingls de Transportation Demand
Management), como los que estn descritos en
este documento.
El desarrollo de este documento de entrena-
miento comenz cuando se preparaba un curso
de entrenamiento sobre GDT en Singapur en
sociedad con la Academia de Transporte Terres-
tre (Land Transport Academy, LTA) de Singapur
y Defensa Ambiental (Environmental Defense),
bajo el programa de Movilidad Urbana Soste-
nible para Asia (Sustainable Urban Mobility for
Asia) en Marzo de 2008. Despus de esto, GTZ
ha realizado otros cursos de entrenamiento sobre
este tema. Varios expertos han dado su retroa-
limentacin tanto al concepto del documento
como a los primeros borradores. El documento
ha sido escrito para las ciudades de pases en
desarrollo. Para aquellas ciudades que estn a la
bsqueda de mayor asistencia, GTZ les puede
proporcionar el material completo de estos
cursos y los cursos como tales.
Manfred Breithaupt
Abril de 2009
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RESUMEN
Prefacio iii
Introduccin 1
1. El crecimiento del trfico como un reto en los pases en
desarrollo 2
1.1 Impactos del desarrollo orientado a los automviles 4
1.2 Saltos tecnolgicos con GDT 6
2. Desarrollo de una estrategia GDT comprensiva 9
2.1 Definicin de GDT 9
2.2 Principios de preciacin eficiente 11
2.3 Fuerzas que generan la demanda del transporte 15
2.4 Impactos de viaje 18
2.5 Tipos de medidas GDT 21
2.6 Desarrollo de una estrategia GDT comprensiva 25
3. Mejorar las opciones de movilidad HALAR 29
3.1 Mejorar las condiciones para caminar y andar en bicicleta 29
3.2 Mejorar el servicio de transporte pblico 44
3.3 Automvil compartido 54
4. Medidas econmicas EMPUJAR 56
4.1 Controlar el crecimiento de propiedad de automviles 59
4.2 Reducir el uso del automvil 61
4.3 Medidas de apoyo 82
5. Crecimiento inteligente y polticas de usos del suelo
EMPUJAR y HALAR 85
5.1 Planificacin integrada de usos del suelo 85
5.2 Priorizacin y diseo de vas 91
Referencias 114
Recursos 117
Tabla de Figuras 118
Tabla de Tablas 120
Tabla de Recuadros 121
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
1
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 2
Trfico pesado
en Delhi.
Foto por Carlosfelipe Pardo,
Delhi (IN), 2005
Figura 3
Cruces peligrosos en Kuala Lumpur debido
a la falta de opciones para cruzar.
Foto por Karl Fjellstrom, Kuala Lumpur (MY), 2001
2
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 6
Un espacio de
estacionamiento en
lugar de un camino
para peatones (acera)
en la orilla de la va
obliga a los peatones
a que caminen por
la calle en Shigatse.
Foto por Gerhard Metschies,
Shigatse (CN), 2002
4
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 7
Calidad de aire Congestin
Los impactos de
Las emisiones de vehculos El tiempo perdido en
la motorizacin
amenazan la salud humana y congestin afecta la
incremental.
el medio ambiente natural productividad en general Fuente: Adaptado de la Comisin
Europea (2005) y Litman (2005a)
las ciudades y las personas que viven en ellas. desarrollo irrestricto orientado al automvil. La
Los impactos ambientales tales como la degrada- publicacin Transporte Sostenible: Un Texto de
cin de la calidad del aire y el agua se traducen Referencia para Tomadores de Decisin en Ciu-
pronto en impactos en los seres humanos como dades en Desarrollo, Mdulo 3: Desarrollo sin
asma y mortalidad prematura. Las ciudades son automviles (http://www.sutp.org), contiene una
frecuentemente transformadas para darle paso discusin ms detallada de este tema.
a los automviles. Las nuevas vas reemplazan
Muchas ciudades estn en el proceso de recupe-
la tierra utilizada para el espacio vital, y los
rarse de una era de desarrollo dominada por el
nuevos viaductos generan impactos permanentes
en los vecindarios y bloquean el transporte no automvil: quitar las autopistas que destruyen
motorizado. comunidades, reclamar el espacio vial de los
automviles y destinarlo para buses, bicicletas y
Aunque muchos de estos problemas ya se expe- peatones, y mejorar la red de transporte pblico
rimentan en las ciudades de pases en desarrollo,
en su extensin, conectividad y calidad de servi-
muchas ciudades que estn en desarrollo rpido
cio. El movimiento hacia las ciudades sin auto-
estn repitiendo o estn a punto de repetir
mviles es particularmente fuerte en Europa.
los mismos errores. Las medidas de GDT ofre-
cen una oportunidad para evitar el camino cos- Una tendencia a capturar los costos escondi-
toso y errado de la dominacin del automvil de dos del uso del automvil est emergiendo de
la que las ciudades de pases desarrollados estn Europa y los Estados Unidos. Esto significa que
tratando de recuperarse. La Figura 7 discute los costos totales de usos de vehculos se hacen
algunos de los impactos ms importantes del explcitamente claros a los conductores, y stos
5
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
estn a cargo de una porcin justa del problema. alrededor de la meta de mejorar el acceso para
El movimiento se basa en el principio de que los personas y bienes. Despus se debera imple-
contaminantes deberan pagar por los impactos mentar una serie de medidas GDT que logren
de sus actividades, en lugar de los menos pode- tanto empujar a los conductores fuera de sus
rosos en la sociedad. Por ejemplo, la poltica de automviles como halarlos hacia otros medios.
la Unin Europea que regula los peajes sobre el El resultado ser un camino de desarrollo ms
uso de camiones requerir pronto que los peajes sostenible econmica y ambientalmente.
se calculen para incluir los costos externalizados, Las ciudades en desarrollo tienden a tener pro-
incluyendo el retraso de tiempo por congestin, porciones modales altas de caminar, bicicleta y
la contaminacin del aire, los accidentes, los usar transporte pblico (esto es, la porcin de
costos de salud pblica, y el ruido. Dado que viajes realizada en estos modos de transporte
ms externalidades son no-monetizadas, se han es mayor). Una porcin menor de la poblacin
realizado investigaciones considerables para tiene acceso a los automviles, as que los cos-
comprender cmo calcularlas, buscando utilizar tosos desarrollos orientados hacia el automvil
una misma frmula. El mayor motivante de tienden a servir slo a una porcin de la pobla-
esta tendencia es el crecimiento de los inmensos cin. Esto tiende a incrementar la factibilidad
gastos de mantenimiento por la red vial extensa, e importancia de las medidas GDT, porque
que llevar consigo la escasez de fondos financie- mucha gente ya depende de modos alternativos,
ros para las nuevas vas. Los pases desarrollados y las mejoras de estos modos proporcionan
estn encontrando que simplemente no pueden grandes beneficios para los usuarios y la socie-
pagar para proporcionar vas gratuitas a los dad en general. La GDT es frecuentemente
Figura 8 usuarios para siempre. mucho menos costosa que construir nuevas vas,
La planificacin multi-
modal carriles de es mejor para la economa, apoya objetivos de
bus y bicicleta al lado 1.2 Saltos tecnolgicos con GDT equidad y hace mucho para mejorar la calidad
de un acera amplia Los pases en desarrollo estn bien posicionados de vida. Las reformas a los precios pueden ser
generan seguridad para avanzar ms all de lo existente, o realizar particularmente efectivas en la mejora de la
y conveniencia un salto tecnolgico de una era de desarro- eficiencia del sistema de transporte. Adems de
para diferentes llo dominado por el automvil y sus costosos proporcionar una restriccin al uso excesivo del
usuarios en Xian. impactos. El primer paso es reorientar la pol- automvil, los impuestos y tarifas pagadas por
Foto por Armin Wagner,
Xian (CN), 2006 tica de transporte, planificacin e ingeniera los conductores pueden utilizarse para inver-
siones en transporte pblico, conectividad de
calles y medidas de seguridad para modos no
motorizados.
El Recuadro 2 presenta algunas otras razones
por las cuales las medidas GDT tienen benefi-
cios mltiples en los pases en desarrollo.
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retroalimentacin entre el transporte y los usos incrementar la eficiencia del sistema de trans-
del suelo se ilustra en la Figura 9. Las ciuda- porte, pero para ser efectiva debe reflejar los
des tienden a crecer cada vez ms y con mayor siguientes principios:
dispersin, en un patrn llamado dispersin 1. Opciones para los consumidores. Los con-
urbana. La GDT ayuda a detener este ciclo al sumidores deben tener opciones viables para
apoyar los patrones de desarrollo de usos del elegir, para que puedan seleccionar la com-
suelo denominados Crecimiento Inteligente binacin de cantidad, calidad y precio que
que crean comunidades ms compactas y mul- mejor satisfaga sus necesidades. Por ejemplo,
timodales y desmotivan la dispersin urbana. implementar preciacin de vas o estacio-
La GDT no es simplemente sobre la implemen- namiento en un corredor puede tener poco
tacin de medidas para mejorar la movilidad y efecto en los volmenes del trfico si los via-
reducir las emisiones, sino que tambin manda jeros no tienen alternativas viables tales como
un mensaje a todos los usuarios de transporte transporte pblico de alta calidad que sirve a
que consiste en que los recursos relacionados ese corredor.
con el transporte (espacio para vas y estaciona- 2. Precios basados en el costo. Para ser efi-
miento, combustible, tiempo, inversin pblica) cientes, los precios (lo que pagan los con-
son escasos y muy valiosos, y que la equidad sumidores por un bien) deben reflejar los
social viene primero. Un ajuste de los precios costos incrementales de producir ese bien,
del transporte se necesita hace mucho tiempo incluyendo los costos directos e indirectos de
y la GDT proporciona una serie de medidas produccin, distribucin y desecho.
que afrontan estas preocupaciones. En relacin 3. Neutralidad econmica. Esto significa que
con los viajes inducidos, vase el Technical las polticas pblicas tratan los bienes com-
Document # 1 de GTZ, Demistifying Induced
parables de la misma manera, a menos de
Travel, disponible en http://www.sutp.org.
que haya una justificacin especfica para un
tratamiento especial. Esto quiere decir, por
2.2 Principios de preciacin eficiente ejemplo, que las polticas no deberan favore-
La preciacin puede ser una forma efectiva cer los viajes en automvil sobre otros modos
de afrontar los problemas de transporte e de inversin, regulaciones o subsidios.
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kilometraje vehicular. Por ejemplo, un 10% de incremento de alrededor de dos veces ms eficientes en trminos de con-
precio de combustible slo reduce el uso de automviles en sumo de combustible, en promedio, entonces los costos de
alrededor de 1% en el corto plazo y 3% en el mediano plazo. combustible por milla son alrededor de 1,5 veces ms altos,
Incluso un incremento de 50% de precio de combustible, que y los automviles son conducidos alrededor de 20% menos
parece gigantesco para los consumidores, generalmente sola- por ao, entonces los costos anuales de combustible son
mente reducir el kilometraje vehicular en alrededor de 5% solamente 1,25 veces ms altos que en los Estados Unidos.
en el corto plazo, un cambio muy pequeo para que lo note Se encuentran patrones similares cuando se comparan otros
la mayora, aunque esto incrementar en el tiempo mientras pases con diferentes precios de combustible. Esto indica que
los consumidores toman en cuenta el precio ms alto en deci- el uso del automvil es sensible al precio.
siones de ms largo plazo, tales como dnde vivir o trabajar.
La elasticidad relativamente baja de conduccin con res-
Pero los precios de combustible son un mal indicador de pecto a los precios de combustible esconde una elasticidad
la elasticidad de conducir, porque en el largo plazo los con- total mucho ms alta de conducir. El combustible constituye
sumidores comprarn vehculos de mayor eficiencia de com- slo alrededor de una cuarta parte del costo total de conducir.
bustible. Durante las ltimas dcadas el precio real (ajustado La sensibilidad del precio sobre conducir es ms evidente
a la inflacin) del combustible vehicular ha bajado significati-
cuando se mide con respecto a las tarifas de estacionamiento
vamente, y la eficiencia de operacin de los vehculos se ha
y los peajes. Una tarifa modesta de estacionamiento o un
incrementado. Los costos reales del combustible son ahora
peaje de carretera pueden tener un efecto significativo en
un tercio ms bajos, y un automvil promedio es casi dos
la demanda de viajes. Algo de esto refleja los cambios en el
veces ms eficiente. Quienes viven en pases con impuestos
destino y la ruta, pero tambin incluye los cambios en modo y
altos de combustible tienden a comprar vehculos con moto-
distancia de viaje (Pratt, 1999). Cuando los costos por milla o
res ms eficientes en trminos de consumo de combustible y
por viaje suben, los usuarios del automvil tienden a conducir
conducen menos millas anuales per cpita. Por ejemplo, los
menos y confiar ms en otros modos.
impuestos a los combustibles son alrededor de ocho veces
ms altos en el Reino Unido que en los Estados Unidos, lo La Tabla 4 abajo presenta un resumen de los impactos de
cual resulta en precios de combustible que son alrededor los varios tipos de cambios de preciacin en la propiedad y
de tres veces ms altos. Los vehculos del Reino Unido son uso del automvil.
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Foto de Nordrhein-Westfalen/Alemania
Un segundo problema es que los conductores nacional, particularmente en los pases en desa-
slo pagan una porcin de los costos del uso de rrollo, como se muestra en el Recuadro 4.
vehculo; algunos costos se imponen en otros Mientras que los costos externalizados pueden
conductores, pero muchos costos se imponen a significar alrededor del 3% a 5% del PIB en
la sociedad en general. Los costos no pagados Europa y EEUU, pueden ser hasta del 10%
directamente por los usuarios se llaman costos del PIB de los pases en desarrollo (Breithaupt,
externos (o externalidades, tambin llamadas 2000). Un estudio de la Universidad de Califor-
costos ocultos). Las externalidades del trans- nia observ los gastos en transporte de la gente
porte incluyen congestin, accidentes, emisiones y agencias pblicas durante el perodo de diez
y contaminacin, ruido y factores estticos. aos de 19902000. Los conductores pagaron
Todos estos afectan negativamente a la gente y costos directos para el uso de vas de alrededor
a futuras generaciones. Los costos externos del US$600US$1.000 por ao, pero imponan
transporte pueden acumularse y convertirse costos externalizados no monetarios a la socie-
en un problema significativo de la economa dad que estaban entre US$400 y US$4.000; el
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costo social del transporte en autopistas se cal- Mientras crece la cantidad de tierra consumida
cul entre $8.800 y US$17.400 por vehculo por para las vas y estacionamiento, se reduce el
ao (Delucci, 1998). espacio para que la gente viva, camine y use
La preciacin eficiente da a los consumidores bicicletas como medio de transporte. Con
unos incentivos para elegir las opciones ms ms automviles congestionando las vas, los
eficientes de cada viaje. Por ejemplo, el cobro accidentes se incrementan y la calidad del aire
por congestin (peajes de vas que son ms altos se deteriora. Las comunidades que no pueden
durante perodos de mayor congestin) incen- invertir en transporte pblico cmodo y de
tiva a los viajeros a cambiar cundo y cmo alta frecuencia se atrapan en un ciclo vicioso
viajan para evitar los viajes de automvil en donde la gente se sale de buses en mal estado
perodos pico cuando pueden. Los consumido- y poco confiables para montarse en automvi-
res pueden elegir conducir durante un perodo les de alto estatus. Los que pueden se van de
pico cuando quieren pagar el costo financiero las ciudades a los suburbios, lo cual resulta en
adicional y son recompensados con un tiempo dispersin urbana. Este proceso puede ocurrir
ms rpido de viaje. rpidamente, y una comunidad cambiara de ser
multimodal (donde los consumidores tienen una
variedad de opciones funcionales de viaje) a una
2.3 Fuerzas que generan la demanda
dependiente del automvil (donde el sistema
del transporte de transporte est dominado por el trfico de
Antes de cualquier discusin sobre medidas automviles) en pocos aos. Las comunidades
especficas de GDT, es importante comprender divididas por corredores de automviles rpidos
las fuerzas que estn detrs de las tendencias se segregan socialmente y la movilidad de aque-
del sector transporte. Cuando se identifican los llos que confan en los modos no motorizados se
retos polticos, las soluciones de polticas apro- restringe incrementalmente.
piadas pueden desarrollarse.
Para evaluar las medidas GDT es til considerar El crecimiento de trfico es ms
varios factores que afecten la demanda de viajes
y as influyan sobre la conducta de viajes. Estos rpido que el de la poblacin y el
factores incluyen: empleo, pero expandir las vas no
Riqueza por hogar y propiedad vehicular; logra dar una solucin de largo
Oferta y calidad de infraestructura de vas y
estacionamiento; plazo porque induce ms trfico. La
Precios (de combustible, uso de vas, estacio- gestin de la demanda de transporte
namiento, tarifas de transporte pblico);
reconoce que la demanda de viajes
La velocidad relativa, conveniencia y comodi-
dad de viaje en vehculo privado y transporte no es algo dado, sino una funcin de
pblico; polticas de transporte, preciacin,
Condiciones para caminar y montar en
bicicleta;
inversiones y elecciones.
Michael Replogle, ingeniero de transporte y experto en
Patrones de usos del suelo (distribucin de sostenibilidad para Environmental Defense
destinos);
Hbitos de viajeros y expectacin. Estas tendencias imponen grandes costos econ-
Un hogar se vuelve ms rico cuando tiene cada micos, sociales y ambientales, incluyendo costos
vez ms posibilidad de ser propietario y operar de congestin de trfico incrementados, costos
vehculos motorizados (incluyendo motocicle- de infraestructura de vas y estacionamientos,
tas y automviles). A menos de que haya un costos de consumidores incrementados, ms
esfuerzo especial para preservar las opciones de colisiones de trnsito, ms consumo energtico,
viajes y se gestione la demanda de viajes, esto incremento en emisiones contaminantes, usos
puede resultar en ms problemas de trfico, que del suelo dispersos, opciones de movilidad redu-
al final hacen que todos queden en una situa- cidas para los no-conductores, y salud pblica y
cin peor. estado fsico reducidos. Dicho de otra manera,
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Disponibilidad
Cambiar a modos Accesibilidad en
Vehculos ms grandes ambientalmente Congestin de trfico
de tierras reduccin
amigables
Dispersin urbana Ruido Equidad social
Promover patrones de
crecimiento compacto Problemas para los pobres Condiciones
Incremento Necesidades de vivienda
(m2/habitante) Capturar costos de operacin
de riqueza Fondos capitales
completos de del transporte
individual Expectations of comfort conduccin de los Fondos de operacin pblico
usuarios
Transporte no motorizado
Tiempo de ocio
marginado
INTERNATIONAL
Incrementar
Consumo
Globalizacin Promover desarrollo Precios de combustibles demanda
de combustible
sostenible energtica
Cambio
Urbanizacin Oferta de transporte Promover reduccin Emisiones de CO2
climtico
de dixido de carbono
(tecnologas de
Competencia reduccin de CO2)
por inversin
fornea y Mejorar la eficiencia del
turismo sistema
Una variedad de tendencias estn incrementando la propiedad y el uso de los automviles, lo cual impone costos ambientales, sociales y econmicos. La gestin de
la demanda del transporte puede incrementar la eficiencia de un sistema de transporte, reduciendo sus costos e incrementando los beneficios para los individuos y las
comunidades.
Oferta Demanda
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Impactos de viajes
(Cambios modales, cambios en horarios de
viajes, distancias de viaje ms cortas, conduc-
cin reducida, factores de carga mayores, etc.)
Beneficios
(Movilidad y acceso mejorados, aire ms
limpio, seguridad vial, ahorros en costos en
infraestructura para vas y estacionamientos,
ahorros para consumidores, etc.)
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Las medidas GDT afectan el comportamiento de varias medidas GDT. Los modelos pueden
de viaje en varias formas. Un individuo puede ayudar a predecir los impactos de viaje de varias
cambiar su ruta, modo de viaje, y tiempo del medidas GDT. Por ejemplo, la mayora de los
da al hacer su viaje en respuesta a las medidas modelos convencionales de trfico de cuatro
GDT. Una persona puede tambin viajar con pasos pueden predecir los efectos del servicio
menor frecuencia y elegir destinos ms cercanos. incrementado de transporte pblico y precia-
Cuando muchos individuos cambian su com- cin de vas, y los modelos especializados como
portamiento de viaje de estas formas, los impac- TRIMMS (Impactos de Reduccin de Viajes de
tos de gran escala se pueden ver, tales como con- las Estrategias de Gestin de Movilidad Trip
gestin de trfico reducida, patrones de usos del Reduction Impacts of Mobility Management Stra-
suelo compactos y transporte pblico viable. La tegies) pueden predecir los impactos de viajes de
Tabla 5 resume los cambios de viaje que resultan un programa de reduccin de viajes al trabajo,
Tabla 6: Los beneficios de diferentes tipos de cambios de viajes
Viajes Propiedad
Velocidades de Cambio en Viajes ms Cambio
Objetivos de planificacin vehiculares vehicular
trfico reducidas tiempo de viaje cortos modal
reducidos reducida
Reduccin de congestin
Ahorros en vas
Ahorros en estacionamiento
Ahorros para consumidores
Mejora de opciones de movilidad
Seguridad vial
Conservacin de energa
Reducciones de emisiones
Usos del suelo eficientes
Salud pblica
Los diferentes tipos de cambios de viaje ayudan a lograr diferentes objetivos de planificacin.
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dad con mayor movilidad. GDT puede involucrar el gobierno regional Bangkok (TH), 2006
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formas en que los actores clave del sector pri- Es til categorizar las medidas GDT en trmi-
vado tales como empresas e individuos pueden nos de su aproximacin y de los actores clave
hacer ms efectivas las medidas de GDT. que se deben involucrar en la implementacin,
Las medidas de GDT del sector privado que como se muestra en la Tabla 7. Este documento
complementan los esfuerzos gubernamentales divide las medidas GDT en tres grupos bsi-
incluyen motivar la creacin de negocios como cos: 1) mejorar las opciones de movilidad, 2)
autos compartidos, y acuerdos cooperativos que medidas econmicas, 3) polticas de usos del
persuaden a los grandes empleadores a realizar suelo de crecimiento inteligente. La Tabla 8
esquemas de sensibilizacin e incentivos para presenta varios ejemplos de medidas en estas
empleados. tres categoras bsicas. Muchas de estas tienen
Tabla 8: Ejemplos de medidas GDT
Crecimiento
Mejorar opciones de Medidas
inteligente y polticas Otros programas
transporte econmicas
de usos del suelo
Mejoras de transporte
Cobro por
Crecimiento
Gestin de
pblico congestin inteligente transporte de
Mejoras para caminar y
Tarifas basadas
Desarrollo orientado
escuelas y
montar en bicicleta en la distancia al transporte pblico campus
Programas de mercadeo de
Incentivos
Desarrollo de
Gestin de
la gestin de la demanda financieros para localizacin eficiente transporte de
Programas de vehculo
viajeros Gestin de
carga
compartido/reduccin de Preciacin de
estacionamientos Gestin de
viaje al trabajo estacionamientos Planificacin sin
transporte de
Carriles de prioridad de alta
Regulaciones de
automviles turistas
ocupacin estacionamientos Pacificacin del
Tiempo flexible/trabajo
Incremento en
trnsito
desde casa impuestos de Reformas a la
Servicios de carro
combustibles planificacin del
compartido Motivacin al uso
transporte
Mejoras en el servicio de
de transporte
taxi pblico
Programa garantizado de
viaje a su hogar
Servicios de bicicletas
pblicas
Esta tabla lista varias medidas de GDT, adaptado de VTPI (2006). Ms explicaciones y ejemplos se pueden encontrar en
http://www.vtpi.org.
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sus estaciones. Algunas involucran nuevos ser- los costos incrementales de accidentes por cada
vicios o programas, tales como apareamiento de kilmetro conducido, y que los usuarios de veh-
viajes compartidos o polticas que permiten que culos deberan pagar tarifas de emisiones conta-
los empleados trabajen desde casa. Pueden ser minantes. La preciacin de costos completos del
implementadas por agencias de transporte y pla- transporte tiende a ser la poltica ms justa y efi-
nificacin, contratistas privados, organizaciones ciente (a menos que un subsidio sea especfica-
comunitarias o negocios privados. mente justificado en trminos de equidad o para
lograr objetivos estratgicos de planificacin).
2.5.2 Medidas econmicas Da a los consumidores un incentivo para utilizar
Varias medidas econmicas y regulatorias pueden los recursos del transporte de manera eficiente,
motivar a los viajeros a utilizar la opcin ms por ejemplo, al prevenir que la sociedad destine
eficiente para cada viaje. Estas pueden incluir US$10,00 para pagar por vas e infraestructura
la preciacin (es decir, precios e impuestos de para estacionamientos para acomodar un viaje
vas, estacionamiento, combustible y transporte que el usuario del automvil slo considera que
pblico), e instrumentos regulatorios que contro- vale US$5,00.
len la disponibilidad de bienes, que pueden afec- Descrito de otra manera, la preciacin eficiente
tar los precios de mercado (es decir, requerimien- da a los consumidores individuales los ahorros
tos mnimos de estacionamiento en cdigos de que resultan cuando reducen la conduccin. Por
zonificacin que reducen preciacin de estaciona- ejemplo, si las vas e infraestructura para estacio-
mientos y esquemas de subastas de emisiones que namiento se financian directamente, a travs de
imponen un costo a la contaminacin). impuestos generales y rentas, los consumidores
La preciacin de costos completos quiere decir que pagan estos costos incluso si usan poco o nunca
los usuarios pagan directamente todos los costos esta infraestructura. Esto es injusto e ineficiente.
que resultan de la produccin o consumo de un Con la preciacin de costos completos, los con-
bien o servicio. Cuando se aplican al transporte, sumidores slo pagan de acuerdo con el uso de
esto quiere decir que los usuarios del automvil las vas e infraestructura para estacionamiento,
pagan directamente por todos los costos de las para poder ahorrar dinero y reducir su propie-
vas y la infraestructura de estacionamiento dad y uso de vehculos, como se ilustra en la
que utilizan, con tarifas que se incrementan Figura 18.
durante perodos picos y se reducen durante los Las medidas econmicas pueden ser poderosas
periodos valle. Esto tambin quiere decir que los y efectivas para resolver los problemas de trfico
precios de combustible deben incorporar todos y para incrementar la eficiencia del sistema de
los costos directos e indirectos de la produccin transporte, adems proporcionan ganancias adi-
y distribucin de combustible, que las tarifas cionales que pueden ser utilizadas para financiar
de aseguramiento de vehculos deberan reflejar nuevos programas o reducir otros impuestos. No
Figura 18: La preciacin eficiente da a los consumidores ms oportunidades para ahorrar
Preciacin actual Preciacin eficiente
El conductor del automvil reduce los viajes El conductor del automvil reduce viajes
vehiculares; vehiculares;
Costos reducidos al conductor del vehculo y a Costos reducidos al conductor del automvil
la sociedad; y a la sociedad;
(congestin, costos de vas y estacionamientos, (congestin, costos de vas y
accidentes, contaminacin, etc.) estacionamientos, accidentes, polucin, etc.)
Ahorros de costos dispersos ampliamente por Ahorros en costos vuelven al conductor
la economa; individual;
Con la preciacin actual, los ahorros de la reduccin al conducir se dispersan en toda la economa. La preciacin eficiente devuelve
ms ganancias a los individuos que reducen su cantidad de conduccin.
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
obstante, tienden a ser polticamente difciles de tiempo ms largo. Muchas fuerzas del mercado
implementar, porque los usuarios del autom- pueden afectar su efectividad, y as pueden ser
vil frecuentemente objetan las nuevas tarifas e parte de una solucin integrada para la movili-
impuestos. La implementacin entonces requiere dad y la gestin del crecimiento.
una negociacin cuidadosa para construir el
apoyo poltico adecuado, con consideracin 2.6 Desarrollo de una estrategia GDT
especial que asegure que las ganancias sean uti-
lizadas de manera eficiente y que proporcionen
comprensiva
beneficios amplios a la comunidad. La mayora de las medidas GDT tienen impac-
tos individuales modestos, que afectan tpica-
Se necesita una estrategia de largo plazo para mente a un pequeo porcentaje de los viajes
implementar las medidas de costos completos (o totales vehiculares en un rea. Para lograr
la internalizacin de los costos de transporte). impactos totales significativos es usualmente
Las alzas grandes de precios en el corto plazo necesario desarrollar una estrategia de GDT
son muy extremas para ser polticamente acep- comprensiva que incluya un conjunto apropiado
tables. El ajuste de estructuras del mercado, el de medidas. Una estrategia comprensiva de
uso del transporte, el comportamiento, las tec-
GDT puede tener efectos sinrgicos, esto es, sus
nologas y los patrones de oferta/demanda nece-
impactos totales son mayores que la suma de las
sitan tiempo. La internalizacin de costos paso
medidas GDT implementadas de manera indi-
por paso en una estrategia de largo plazo, junto
vidual. Una estrategia GDT bien planificada e
con las mejoras del transporte no motorizado
integrada permite que cada medida sea utilizada
(TNM) y el transporte pblico, son necesarias
muy eficientemente, con los tipos apropiados de
para que la preciacin de costos completos tenga
viajes como meta y apoyando otras medidas.
una probabilidad de ser aceptada por los parti-
cipantes del mercado y ganar suficiente apoyo Para efectividad y beneficios mximos, una
poltico. estrategia comprensiva de GDT necesita incenti-
vos positivos (halar), tales como mejores opcio-
2.5.3 Polticas de crecimiento nes de viaje, e incentivos negativos (empujar),
inteligente y gestin de los usos tales como tarifas de vas y estacionamiento.
del suelo Cuando slo se toman medidas de halar,
Varios factores de usos del suelo afectan el tales como inversiones para mejorar las condi-
comportamiento de viajes. La gente que vive o ciones de caminar y usar la bicicleta y mejorar
trabaja en comunidades orientadas al transporte la calidad de servicio del transporte pblico,
pblico que son compactas, mezcladas, camina- se puede lograr muy poco cambio modal. Las
bles, tienden a conducir menos y utilizar ms los inversiones en modos alternativos pueden ter-
modos alternativos. Como resultado, las pol- minar sin ser utilizadas si conducir sigue siendo
ticas de crecimiento inteligente que ayudan
Figura 19: Las medidas GDT con efectos de hale y empuje
a crear comunidades ms accesibles y multi-
modales pueden ser una estrategia efectiva
de GDT. Esto a veces se llama integrar la
planificacin de transporte y usos del suelo.
Por ejemplo, al concentrar el desarrollo
comercial y la vivienda de alta densidad a lo
largo de los corredores y cerca de las esta-
ciones de transporte pblico, y mejorar las
condiciones para caminar y montar en bici-
cleta en estas reas, la accesibilidad general
se incrementa, reduciendo los viajes totales en Medidas con efectos de hale y empuje
Redistribucin de espacio en la va para proporcionar infraestructura para bicicletas,
automvil e incrementando el uso de modos andenes ms anchos, espacios para plantas, carriles para buses,, redistribucin de
alternativos. Las polticas de crecimiento inte- ciclos de tiempo en los semforos para favorecer el transporte pblico y los modos no
motorizados, conceptos de sensibilizacin y promocin, participacin y mercadeo para
ligente no son medidas efectivas de GDT en los ciudadanos, fiscalizacin y penalizacin
el corto plazo, sino ms bien en un plazo de Fuente: Mller et al., (1992)
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
completamente redesarrollados para lograr satis- Una estrategia comprensiva GDT con estos tres
facer el cambio modal. Un servicio de park-n- componentes requiere del apoyo de varias insti-
ride se ofreci desde 15 lotes en la periferia para tuciones responsables de implementar las medi-
aquellos que no queran conducir dentro de la das GDT. Esto quiere decir que los actores clave
ciudad. El anillo de circunvalacin que rodeaba necesitan ser informados, motivados y compro-
la ciudad estaba mejorado para que el trfico metidos. Las medidas de apoyo implementadas
que cruzaba la ciudad no necesitara utilizar las por las agencias de fiscalizacin y por los actores
vas de la ciudad. Estas medidas de halar ayu- clave del sector privado tambin juegan un rol
daron a lograr el cambio modal deseado. importante de legitimacin.
Recuadro 6: Resolviendo problemas una raz comn: las distorsiones del mercado
que resultan en un uso excesivo del automvil.
de transporte con GDT Desde esta perspectiva, resolver los problemas de
Los problemas de transporte y sus soluciones transporte requiere reformas de planificacin que
pueden verse de dos maneras distintas. Una es incrementan las opciones de transporte, y refor-
como problemas individuales con soluciones mas del mercado que le dan a los consumidores
tcnicas: la congestin de trfico y de parqueo incentivos adecuados para elegir la mejor opcin
requieren que se construyan ms vas e instalacio- para cada viaje individual. El lema es, incremente
nes de parqueo; el riesgo de colisin requiere de la diversidad y la eficiencia del sistema de trans-
vehculos y vas que proporcionen buena protec- porte. El trmino general de esta aproximacin
cin contra choques; los problemas energticos es Gestin de la Demanda del Transporte.
requieren combustibles alternativos y estndares
Aunque la mayora de las medidas individuales
de eficiencia. El lema es, ajuste las vas y los veh-
de GDT slo afectan una pequea porcin de los
culos, no el comportamiento de los conductores.
viajes totales, y sus beneficios parecen modestos
Pero esta aproximacin tiene un error funda- con respecto a cualquier problema en particu-
mental. Las soluciones para un problema frecuen- lar, sus impactos son acumulativos y sinrgicos.
temente exacerban otros distintos, particularmente Cuando todos los beneficios y los costos se con-
si se incrementan los viajes totales de vehculos. sideran, los programas de GDT son la forma ms
Por ejemplo, en el largo plazo, incrementar la costo-efectiva de mejorar el transporte.
capacidad de las vas tiende a incrementar las
Las prcticas convencionales de evaluacin
colisiones, el consumo energtico y la contami-
tienden a sobreestimar los beneficios comple-
nacin, debido a que se generan viajes vehicula-
tos de las soluciones tcnicas, porque ignoran
res inducidos; la proteccin contra las colisiones
los costos indirectos (tales como los problemas
requiere de vehculos ms pesados que consu-
resultantes de los viajes vehiculares inducidos), y
men ms energa; los estndares de eficiencia
tienden a subestimar los beneficios totales de las
de combustibles reducen el costo por milla de
medidas de GDT (tales como mejorar la movilidad
conducir, estimulando ms congestin del trfico
para quienes no son conductores, o apoyar los
y colisiones. Como resultado, esta aproximacin
objetivos estratgicos de usos del suelo). Se nece-
no puede resolver todos los problemas, porque
sita una evaluacin ms comprensiva y prcticas
mientras una solucin logra sus metas con mayor
de planificacin para que la GDT reciba todo el
xito, exacerba en mayor medida otros problemas.
reconocimiento y apoyo que se justifica.
La otra perspectiva es una en la cual la mayo- Adaptado de la Enciclopedia GDT online (Online TDM Encyclo-
ra de los problemas de transporte comparten pedia) por Todd Litman, http://www.vtpi.org/tdm/tdm51.htm
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 22
3. Mejorar las opciones de El intercambiador
movilidad, HALAR de alta calidad entre
tranvas y buses en
Para efectividad y beneficios mximos, una Kassel hace que el
estrategia comprensiva GDT necesita incentivos transporte pblico sea
positivos (Halar) tales como opciones de viaje ms competitivo.
mejoradas, e incentivos negativos (empujar) Foto por Alex Khn, Kassel (DE), 2005
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 31b
Este cruce de cebra en Bayonne proporciona
un refugio para que los peatones crucen
una va amplia de manera segura.
Foto por Andrea Broaddus, Bayonne (FR), 2007
Figura 31c
Un cruce multi-modal para los peatones
y los ciclistas en Paris gua a los
usuarios para que eviten colisiones.
Foto por Andrea Broaddus, Paris (FR), 2007
c
33
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Cruzar las vas es una cuestin crtica de seguri- un cruce sealizado en mitad de la cuadra. No
dad para aquellos que caminan. El diseo domi- obstante, las autopistas y las arterias de alta velo-
nado por el automvil resulta en vas anchas cidad con pocos semforos pueden requerir una
con muchos carriles que son muy difciles de infraestructura separada para los peatones, ya
cruzar para algunos peatones dentro del tiempo sea un puente o tnel peatonal. Estos son real-
designado por los semforos. En tales casos, las mente ms costosos de construir, pero pueden
islas peatonales se usan frecuentemente para proporcionar mejoras invaluables de seguridad
dar a la gente un lugar de parada en la mitad del y conexiones dentro de una comunidad que ha
cruce. Lo ideal es que la gente siempre sea capaz sido segregada por una va de alto trfico. Los
de cruzar en un cruce de cebras, un semforo o puentes y tneles peatonales requieren que los
34
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
a b
peatones suban escaleras, entonces es til pro- El centro de Copenhague e uno de los ejemplos Figura 32a
porcionar rampas de baja inclinacin o escaleras ms grandes y antiguos de una zona peato- Cruces amplios
elctricas (donde sea posible). Si no, la gente nal: La zona sin automviles est centrada en peatonales con marcas
frecuentemente seguir intentando cruzar la va Strget, una calle peatonal de compras, que en ambas direcciones
barrera sin importar las condiciones inseguras, de hecho no es una sola calle sino una serie de en Singapur.
Foto por Karl Otta, Singapore, 2004
resultando en lesiones y muertes. avenidas interconectadas, que se cruzan en luga-
Figura 32b
Las aceras modernas frecuentemente separan el res con calles de trfico vehicular. La mayora
de estas zonas permiten que los camiones de Puente peatonal
trfico de peatones y ciclistas, que se mueven a
para peatones y
diferentes velocidades. Esto ayuda a reducir el entrega presten servicio a los negocios localiza- ciclistas en Nagoya.
riesgo de colisiones entre personas caminando y dos all temprano en la maana, y los vehculos Foto por Lloyd Wright,
Nagoya (JP), 2006
en bicicleta. de limpieza de la calle usualmente irn a travs
de esas calles despus de que muchas tiendas
3.1.1.2 Zonas peatonales
han cerrado en la noche.
En las reas de la ciudad donde el trfico a pie es
muy alto, puede ser apropiado cerrar o restrin- Las ciudades grandes de Argentina, Crdoba,
gir de manera significativa el trfico vehicular. Mendoza y Rosario tienen zonas peatonales
Las zonas peatonales estn usualmente en los
centros de las ciudades donde las calles son ms
angostas, y en reas de tiendas o mercados. Las
calles en estas reas pueden restringir la circu-
lacin de trfico normal, pero permitir que los
vehculos de residentes, entregas y transporte
pblico operen en velocidades muy bajas. Un
gran nmero de ciudades europeas han creado
zonas peatonales en reas histricas centrales
y de compras desde la dcada de 1960. Estas
frecuentemente son acompaadas de garajes de
estacionamiento o lugares de park-n-ride en el
borde de la zona peatonal.
Figura 33
Un neckdown para va, seal y
camelln aseguran que los automviles
bajen su velocidad en Bayonne.
Foto por Andrea Broaddus, Bayonne (FR), 2007
35
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 34a vvidas combinadas con plazas centrales y par- Figura 34b
Zona peatonal sin ques que estn llenas de personas caminando Las zonas peatonales en distritos de
automviles en Berln a cualquier hora del da y la noche. En Buenos compras incrementan el inters visual
con horas de acceso Aires algunos espacios de la Calle Florida han y la conveniencia de caminar, tal como
restringido para sido zonas peatonales desde 1913. En el rea sin sucede en esta calle en Npoles.
camiones y bicicletas. automviles de la Calle Florida y otras calles hay
Foto por Andrea Broaddus, Npoles (IT), 2007
36
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
ser designadas, mantenidas y gestionadas para travs de adaptaciones durante las actividades de
acomodar bicicletas de manera segura. La mejora mantenimiento.
de esta infraestructura tiende a mejorar las condi-
ciones para los usuarios e incrementar la actividad 3.1.2.1 Carriles para bicicletas
de bicicletas. Asegurarse que las condiciones son seguras y
Una cantidad significativa de uso de bicicletas atractivas para las bicicletas juega un rol impor-
ocurre en las vas, bermas de autopistas y aceras tante en la gestin de la demanda del transporte.
que no tienen designacin especial o caracte- Los carriles para bicicletas son una medida fsica
rsticas de diseo para bicicletas. Es entonces que mejora la seguridad y comodidad para los
importante disear, mantener y gestionar toda ciclistas, y as mismo legitima su lugar en la va
esta infraestructura o caractersticas de diseo para conductores. Estos son usualmente ms
para bicicletas. Por ejemplo las vas deben tener necesarios en vas angostas o arteriales de alto
la menor cantidad de huecos en las calles y grie- volumen, donde los conflictos con los automvi-
tas donde pueda caer la llanta de una bicicleta, les son ms probables (es decir, en calles meno-
particularmente a lo largo del carril del costado res de menor volumen los automviles pueden
de la acera, y las bermas deberan estar pavimen- fcilmente sobrepasar a los usuarios de la
tadas y mantenidas en unas buenas condiciones. bicicleta). Con un ancho tpico de 1 metro, los
carriles para bicicletas estn pintados en el pavi-
Las mejoras de ciclismo son usualmente imple-
mentadas por los gobiernos locales, a veces con mento y marcados con un smbolo de bicicletas.
financiacin y apoyo tcnico de agencias regio- Pueden estar en el borde de una va o entre el
nales o de estado/provinciales. En los Estados carril de estacionamiento y un carril de trfico.
Unidos, muchos gobiernos locales han adoptado Algunas ciudades proporcionan los carriles
una poltica de calles completas (complete de bicicletas adyacentes a las vas, ya sea en el
streets) que requiere que todas las vas acomo- mismo nivel pero separadas por bolardos u otra
den de manera segura el trfico para peatones y barrera, o designadas dentro del rea peatonal.
bicicletas, ya sea en construcciones nuevas o a En el caso anterior, los carriles para bicicletas
Tabla 10: Tipos de infraestructura utilizada por usuarios de la bicicleta
Tipo Descripcin
Varios tipos de caminos y trochas separadas de las vas. Estas se pueden
construir a lo largo de vas para trnsito motorizado y derechos de va de
Caminos y trochas
transporte frreo, a travs de los parques, y otros lugares donde existe un
corredor lineal.
Carriles especiales de las vas para ser utilizados por ciclistas. En algunos
Carriles para bicicletas casos esto implica anular el estacionamiento en bordillos, que tiende a
incrementar la comodidad y seguridad de los ciclistas.
Vas especficas designadas para ser extra adecuadas para montar en
Ciclovas
bicicleta.
Se eligen vas de la ciudad para y diseadas con caractersticas que faciliten
Bulevares ciclsticos
el ciclismo y desmotiven las velocidades y volmenes excesivos de trfico.
Calles compartidas Vas (especficamente calles de la ciudad) con marcas que indican que los
designadas ciclistas deberan usar el carril del trfico.
Una cantidad significativa del ciclismo ocurre en las vas que no han sido
Vas generales
designadas ni diseadas para ciclistas.
Las bermas de autopistas, con o sin pavimento, son utilizadas con
Bermas de autopistas
frecuencia para el ciclismo.
Las aceras se utilizan por algunos ciclistas, particularmente nios y adultos
Aceras sin mucha experiencia, y a lo largo de vas de mucho volumen de trfico
motorizado que tengan poca provisin para usuarios de la bicicleta.
Infraestructura de fin Estas incluyen estacionamientos para bicicletas, casilleros e instalaciones
de viaje con duchas y lugares para cambiarse.
Adaptado de: Litman, Online TDM Encyclopedia, http://www.vtpi.org/TDM
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Tabla 11: Ventajas y desventajas de separar fsicamente los carriles de transporte no motorizado
Ventajas Desventajas
Dan un gran sentido de seguridad para el usuario Si son muy angostas, pasar es difcil, y los
de transporte no motorizado; vehculos de tres ruedas pueden obstruir el carril;
Es probable que se llenen con mugre y sean
Son auto-regulados;
ocupados por vendedores ambulantes;
Permiten viajes de transporte no motorizado en Deben localizarse en el borde de la va de
dos direcciones incluso en vas de un solo sentido; vehculos estacionados;
Aseguran que los usuarios de transporte no
motorizado no harn movimientos sbitos hacia Pueden hacer que las entregas de carga en las
los carriles de vehculos a motor u obstruyan a los tiendas sean menos convenientes;
usuarios del automvil;
Se obstruyen con menor frecuencia por El trfico de tres ruedas requiere ms espacio, al
automviles parqueados o uso ilegal de los menos 2,4 m para trfico de dos sentidos, y 4 m
vehculos motorizados y las motocicletas; donde sea posible.
Recuadro 8: Diseo de carriles de tal forma que las ruedas de las bicicle- lado derecho de la va, es preferible que
tas no se caigan dentro. Las zanjas hondas la infraestructura para vehculos no moto-
para transporte no motorizado
de drenaje abierto tambin son un riesgo rizados en el lado derecho de la va. Los
El manual CROW (ver abajo) da recomen- para los ciclistas. Los ngulos cerrados de ciclistas viajando en la va incorrecta en
daciones para el uso de diferentes tipos las esquinas de la va son ms peligrosos un carril para bicicletas de un sentido son
de infraestructura para bicicletas. Los dos que aquellos que son curvos. Los ciclistas una de las mayores causas de accidentes.
determinantes son el volumen vehicular tambin son tan sensibles o incluso ms
y la velocidad de los vehculos motoriza- Diseo de intersecciones
sensibles a los huecos de alcantarilla, los
dos. En las vas donde las velocidades En los pases desarrollados, la mayora de
rotos en la va, las plantas que han crecido
de trfico son menores de 30 km/h, no los accidentes ocurren en las intersecciones.
demasiado a lo largo de la va, la arena y
es necesaria separacin alguna. En vas En los pases en desarrollo, tambin hay una
el aceite en la va, y otras preocupaciones
con velocidades entre 30 y 60 km/h esto
de mantenimiento que tambin afectan a cantidad significativa de accidentes entre
depende del flujo de trfico. A 40 km/h, si
los usuarios del automvil. las intersecciones, ms que todo causadas
hay ms de 6.000 unidades de pasajero
A veces simplemente ubicar seales por cruces de arterias largas.
automvil (pcu)/24 horas, se justifica infra-
estructura separada de bicicletas. Cuando que indiquen una ruta para bicicletas en Hay dos teoras bsicas sobre cmo
es ms de 60 km/h, con cualquier volumen las vas existentes puede ser importante integrar los vehculos no motorizados en
de trfico significativo, la infraestructura por dos razones. Primero, en ocasiones las intersecciones. Una es sacarlos de
separada es casi siempre recomendada. el trfico no motorizado se puede sacar la interseccin, y la otra es llevarlos a la
de las arterias principales e ir por arterias interseccin pero quitar el resto del trfico
Para cualquier infraestructura donde
los lmites de velocidad o las velocidades secundarias y terciarias. No obstante, la de la interseccin antes.
reales de vehculos motorizados son de 40 disponibilidad de estas rutas puede no
En China y Bogot, de hecho hay algu-
km/h o menos, realmente no se necesita ser conocida fcilmente. Las rutas para
nas intersecciones principales donde los
infraestructura especial para bicicletas. Si bicicletas codificadas, en conjunto con
ciclistas tienen su propia ruta totalmente
los lmites de velocidad o las velocidades mapas, pueden ayudar a que los ciclistas
separada en otro nivel y cruzan el inter-
reales de operacin son mayores a 40 identifiquen ms rutas para bicicletas o
vehculos no motorizados. Segundo, se cambiador, mientras que los usuarios
km/h, pero el carril externo o una berma
puede utilizar para indicar que, a lo largo del automvil pasan tanto encima como
pavimentada es lo suficientemente ancha
de esta ruta, las seales de trnsito, inter- debajo de las vas para bicicleta.
para que haya bicicletas sin ningn carril
secciones y mantenimiento de la va han El Manual Crow para Trfico de Bicicletas (CROW
diseado especialmente, un carril especial Design Manual for Bicycle Traffic) es una publicacin
para bicicletas tampoco se necesita, pero sido diseadas para priorizar el uso de de la compaa holandesa Information and Techno-
puede ser deseable por las razones que bicicletas y otros vehculos no motorizados. logyPlatform for Transport, InfrastructureandPublic
Space (CROW). Para ms informacin,
se citan abajo. En vas de un sentido, si el carril no vase http://www.crow.nl/engels;
Las medidas simples en vas normales est fsicamente separado, el carril para Adaptado del Transporte Sostenible: Texto de Refe-
tambin pueden ser muy importantes. Una vehculos no motorizados tambin debera rencia para Tomadores de Decisin en Ciudades en
Desarrollo, Mdulo 3d: Preservar y expandir el papel
consideracin crucial es el diseo de dre- tener un solo sentido. En los pases donde del transporte no motorizado, por Walter Hook for
najes de lluvia. Estos deberan disearse los usuarios del automvil conducen en el GTZ, http://www.sutp.org
39
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 40
Un estacionamiento Recuadro 9:
para bicicletas sobre Factores en el desarrollo de
la va en Cambridge estacionamientos para bicicletas
ofrece a los ciclistas
suficiente espacio Usar el estacionamiento adecuado para
y ayuda a reducir las necesidades de los usuarios:
el estacionamiento Estacionamiento de corto plazo
descontrolado
Se necesita cuando las bicicletas se dejan en
en las aceras.
Foto por Andrea Broaddus,
paradas cortas. Se requiere un alto grado de
Cambridge (UK), 2007 conveniencia (tan cerca de los destinos como
sea posible). Al menos parte del estaciona-
miento de corto plazo debera protegerse del
clima (una porcin puede ser desprotegida,
dado que la demanda tiende a incrementar
durante el clima seco).
40
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 42
Estacionamiento
para bicicletas en
un intercambiador
de metro/tranva en
Munich que motiva
el uso multimodal de
medios de transporte.
Foto por Alex Khn,
Munich (DE), 2004
Figura 43
Un sistema de bicicletas
pblicas en Sevilla.
Foto por Manfred Breithaupt,
Sevilla (ES), 2008
3.1.2.3Servicios de bicicletas
compartidas (pblicas)
Muchos usuarios potenciales de bicicletas
pueden ser desmotivados por no tener una bici-
cleta. Algunas ciudades dan asistencia a estos
usuarios de bicicleta potenciales al proporcio-
narles bicicletas gratuitas o de bajo costo para
uso pblico. Con gran frecuencia las bicicletas
son propiedad de una compaa que las alquila,
o son proporcionadas por una organizacin de
caridad. La ciudad de Copenhague proporciona
bicicletas especialmente diseadas con un mapa
de destinos tursticos que est instalado en el
timn. Las bicicletas son gratuitas, pero una
moneda de 2 se debe insertar para destrabar
la bicicleta para ser utilizada, lo cual sirve como
un depsito.
Algunas ciudades europeas han motivado a
las compaas a que proporcionen servicios de
alquiler de bicicletas de bajo costo. En Pars,
por ejemplo, el servicio Velib consiste en esta-
ciones de alquiler de bicicletas localizadas a lo
largo de la ciudad. Los usuarios introducen una
tarjeta dbito en un quiosco de pago para sacar
una bicicleta de su lugar de estacionamiento,
y deben devolverla a otra estacin de alquiler Figura 44
cuando hayan terminado. En Alemania, el ope- El sistema Rent-a-
rador nacional de trenes Deutsche Bahn tiene Cycle en Osaka.
Foto por Lloyd Wright,
una divisin de alquiler de bicicletas pblicas. Osaka (JP), 2006
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 468
Los bicitaxis como ste en Chiang Mai son un
medio importante de transporte en todo Asia.
Foto por Carlosfelipe Pardo, Chiang Mai (TH), 2005
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 47
Los bicitaxis son
un medio popular y
una alternativa de
transporte pblico de
bajo costo en Hanoi.
Foto por Manfred Breithaupt,
Hanoi (VN), 2006
Recuadro 11: ONG, pero era claro que la oficina del medios para empujar estas iniciativas. Las
alcalde fue la que lo empuj. De forma ONG pueden tambin hacer uso astuto de
Notas sobre la implementacin similar, la peatonalizacin del centro de los medios para lograr apoyo popular de
de mejoras de infraestructura Curitiba en Brasil tambin fue empujada las mejoras de transporte no motorizado.
para modos no motorizados por un alcalde inspirado (vase el Mdulo
Involucrar a los actores clave ms
Polticamente, es frecuentemente ms fcil 1a: El papel del transporte en las polticas
relevantes tanto dentro como fuera del
implementar un proyecto extremadamente de transporte urbano). La priorizacin del
gobierno en el proceso de planificacin
costoso de sistema frreo o autopistas que uso de bicicleta en China fue una decisin
desde el principio, y dejarlos tomar pro-
una simple mejora de una acera. Esto es de los niveles ms altos del gobierno y el
piedad de los planes, tambin puede redu-
porque cualquier proyecto de construc- partido, as como hoy las restricciones en
cir significativamente los obstculos a la
cin grande tiene muchos intereses que contra del uso de bicicletas estn siendo
implementacin.
esperan ganar mucho dinero si el proyecto empujadas a travs de presin poltica de
se implementa, y por esto motivan a los nivel nacional. Mientras que puede costar decenas de
servidores pblicos frecuentemente para millones de dlares reconstruir de manera
En otros lugares, la presin de los
asegurarse de que sea implementado. Los ciclistas, ONG y las agencias de finan- apropiada un terminal central de trans-
polticos tambin esperan ganar al ser ciacin internacional se han demostrado porte pblico o una interseccin que ase-
identificados con haber completado una como algo crtico. La infraestructura para gure que haya integracin de transporte
obra pblica. Aunque las mejoras bsicas bicicletas en gran parte de las grandes no motorizado, muchas medidas para
como la construccin de aceras pueden ciudades de Estados Unidos, en Europa mejorar las condiciones del transporte no
lograr una mejora considerable para la Occidental, en Europa Central (Cracovia, motorizado pueden tomarse con el costo
congestin de trfico y los accidentes Budapest, etc.), en Bangkok y el mejo- sencillo de pintura para la vas. Los costos
que otros proyectos que tengan un costo ramiento dramtico de la infraestructura de construccin varan entre pases. La
cientos de veces mayor, el bajo costo y para peatones en Sel, claramente resulta mayora de las medidas tambin pueden
la naturaleza cotidiana de estas mejoras de la presin a los gobiernos por parte implementarse rpidamente, en menos
hace ms difcil encontrar un ente poltico de ONG y federaciones de ciclismo. En de un ao. La construccin fsica para
que se asegure de su implementacin. Accra y Tamale (Ghana), en Tanzania, en proyectos pilotos puede tomar semanas
Marakina, Manila (Filipinas), Lima (Per), en lugar de meses.
Histricamente, este tipo de proyectos
han llegado porque alguien con poder Gdansk (Polonia), Yogyakarta (Indonesia), Las ciudades en desarrollo deberan
poltico, dinero y perseverancia lo logra. La y Santiago de Chile, a la infraestructura comenzar por formar un grupo de trabajo
mejora ms reciente de gran escala para nueva para bicicletas y otra infraestructura de transporte no motorizado que pueda
los medios no motorizados fue realizada de transporte no motorizado se les dio un iniciar un proceso de planificacin. Este
en la ciudad de Bogot. En esta ciudad, empujn fuerte por parte de organizacio- grupo de trabajo puede entonces comen-
mejorar el sistema de transporte de esta nes internacionales tales como el Banco zar a desarrollar e implementar medidas,
manera fue una promesa de campaa del Mundial o PNUD, y frecuentemente unos comenzando con mejoras aisladas, y en
Alcalde Enrique Pealosa, quien estaba individuos comprometidos ms especfi- un periodo relativamente corto establecer
personalmente convencido de la impor- camente con estas instituciones. la fundacin para una red de toda la ciudad
tancia de estas medidas. En la ciudad de Otros factores crticos para asegurar de rutas de transporte no motorizado.
Bogot, el Alcalde tambin tiene mucho la implementacin son los buenos esfuer- Adaptado de Transporte Sostenible: Texto de Refe-
poder, a diferencia de otras ciudades. El zos de educacin pblica a travs de los rencia para Tomadores de Decisin en Ciudades en
Desarrollo, Mdulo 3d: Preservar y expandir el papel
apoyo para los mejoramientos de trans- medios. Si el alcalde apoya totalmente del transporte no motorizado, por Walter Hook para
porte no motorizado exista desde las los planes, puede utilizar su acceso a los GTZ, http://www.sutp.org
43
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
44
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Recuadro 12: Etapas en el desarrollo la publicacin de una Gua Transit Link, que
proporciona una lista de toda la informacin de
del transporte pblico de Singapur rutas de bus y lneas de tren; y con paneles infor-
Hay dos operadores privados multimodales en mativos en paradas principales en los servicios
Singapur, los dos en sistemas frreos y de bus. de bus por medio de una llamada. Transit Link
Han organizado una compaa de servicio, Transit proporciona una gua electrnica, la gua electr-
Link Pte Ltd, en un esfuerzo de integrar trenes y nica (e-Guide) en el Internet y opera un centro de
buses para funcionar juntos como una sola red llamadas gratuito para la informacin integrada
comprensiva de transporte pblico. Transit Link sobre servicios de buses y trenes.
facilita la integracin de tarifa, la integracin de
La integracin en la red es a travs de la racio-
informacin y la integracin de la red.
nalizacin centralizada de servicios de buses
La integracin de la tarifa se logra a travs de donde sea que una nueva lnea de trenes se intro-
un sistema comn de tiquetes que utilizan una duce para reducir una duplicacin intil de ser-
tarjeta inteligente sin contacto, llamada la ez-link vicios de buses y trenes. Transit Link utiliza un
card, como la forma de pago. Las tarjetas ez-link modelo de computador (TRIPS) que es capaz de
pueden ser utilizadas en trenes y buses de las dos predecir y proyectar cambios en la demanda y
compaas. Su ventaja principal es que ofrecen viajes de los viajeros, cuando se agregan nuevas
ahorros de costos a los viajeros cuando hacen lneas de trenes y nuevas rutas de buses. No obs-
los transbordos entre el tren y bus y entre bus y tante, los programas no generan rutas de buses,
bus por medio de devoluciones en efectivo. Para pues esto necesita experiencia y conocimiento
calificar para estas devoluciones, la transferencia de las condiciones en campo.
se debe hacer dentro del tiempo estipulado de 45
minutos. Los viajeros gozan de las devoluciones La integracin de tarifas, de informacin y de
por transbordos para el primer, segundo y tercer redes facilitan los viajes sin problemas para los
transbordo de un viaje. La tarjeta ez-link puede viajeros. El beneficio ms grande es tener una
ser recargada con efectivo en las estaciones de tarjeta comn de tarifa para ser utilizada en todas
tren, terminales de buses y tiendas; o si se vincula las formas de transporte pblico. Cuando las
a cuentas bancarias para recargas automticas devoluciones en efectivo se les dan a los viajeros
peridicas. Los viajeros sin la tarjeta ez-link pueden que hacen transbordos entre modos dentro de los
pagar la tarifa del bus en una caja de monedas tiempos establecidos, se reduce su percepcin
localizada al lado del conductor del bus (capitn), negativa hacia el hecho de hacer transbordos.
para que l entregue un tiquete de papel. No obs-
Para ms detalles tambin vase el Texto de
tante, la tarifa para el pago en efectivo es ms alta
Referencia, Mdulo 3c, pagina 22.
que si es pagada con la tarjeta ez-link.
Fuente: Lessons from Bus Operations A P G Menon y Loh
La integracin de informacin es a travs de Chow Kuang, 2006
el trfico de vehculos con paradas muy frecuen- corredores segregados. Los vehculos pueden ser
tes, usualmente un carro o dos carros con capa- buses convencionales o parecer trenes de llantas
cidad para 4080 pasajeros, tpicamente con de caucho. El BRT se presenta en mayor detalle
motores elctricos. en la Seccin 3.2.1.2 abajo, y es el tema princi-
Buses vehculos grandes que llevan aproxima- pal del Mdulo del Texto de Referencia 3b.
damente 40 pasajeros, usualmente de motores Ferry barcos operando en puertos urbanos
diesel pero las ciudades con problemas de cali- que vinculan diferentes partes de una ciudad
dad de aire pueden utilizar PGL, GNC o electri- que est separada por agua; capaces de llevar
cidad. Los diseos modernos tienen piso bajo y docenas de cientos de pasajeros. Con frecuencia
puertas amplias para facilitar la entrada de pasa- los servicios de ferry son la nica parte de un
jeros de la tercera edad, o aquellos con carruajes sistema operado pblicamente que se contrata a
para bebs; hay buses articulados con el doble de concesionarios privados.
la longitud usual y una seccin flexible central.
Bus Rpido (BRT) servicio de alta calidad de 3.2.1.2 Bus rpido (BRT)
buses con mayor frecuencia y velocidades de El Bus rpido (en ingls, Bus Rapid Transit,
viaje ms altas operando primordialmente en BRT) es un trmino amplio para sistemas
45
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
basados en buses diseados para proporcionar pueden utilizar para permitir abordaje rpido y
una calidad de servicio similar a la del trans- un viaje sin problemas. Algunos sistemas tienen
porte pblico sobre rieles, pero con costos ms plataformas que se parecen a aquellas que se
bajos y mayor flexibilidad. Esto incluye tener utilizan en servicios de buses, con cobertizos de
guas fijas o carriles para bus para maximizar alta calidad e informacin para los pasajeros.
la velocidad y la comodidad, un servicio de alta Idealmente, un sistema de recoleccin de tarifa
frecuencia, estaciones atractivas, sistemas de est localizado en la plataforma, evitando una
abordaje rpido y otras caractersticas para mini- fuente tpica de retraso de servicios de buses
mizar el retraso. Las ciudades desarrolladas y en convencionales.
desarrollo ahora estn construyendo los sistemas 3.2.1.3 Carriles para buses
BRT.
Los tiempos de viaje confiables hacen que el
Los derechos de va de los BRT pueden crearse viaje en buses sea ms atractivo. Los carriles
en el mismo nivel de una va existente, o ele- segregados para buses son una medida fsica que
vados. Los vehculos parecidos a tranvas se mejora la confiabilidad al permitir que los buses
46
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 49 Figura 50
Las estaciones de TransMilenio de Bogot Las estaciones de BRT
proporcionan abordaje rpido y conveniente. estn localizadas en el
Foto por Carlosfelipe Pardo, Bogot (CO), 2006 separador. Los carriles
exclusivos aseguran
Tabla 12: Mitos y realidades del BRT que haya tiempos
de viaje cortos.
Mito Realidad Foto por Carlosfelipe Pardo,
Bogot (CO), 2006
El BRT no puede competir con El sistema TransMilenio de Bogot mueve 36.000 pasajeros por
la capacidad de los sistemas de hora por sentido y los corredores de BRT en Sao Paulo pueden
rieles. tambin tener capacidades de ms de 30.000 pasajeros por hora
por sentido. Esto es ms que todos los sistemas de tren ligero y
que muchos sistemas de metro.
El BRT slo es apropiado El BRT es implementado en varias ciudades grandes, incluyendo
para ciudades pequeas con Bogot que tiene hasta 7 millones de habitantes, Manila,
densidades bajas de poblacin. Bangkok, Jakarta, y Beijing.
El BRT requiere gran cantidad Las soluciones de diseo existen para casi toda circunstancia
de espacio vial y no puede de espacio vial. Quito tiene un sistema BRT que pasa por vas de
construirse en vas angostas. tres metros de ancho en su centro histrico. Incluso los sistemas
frreos toman espacio, por ejemplo, los pilares de apoyo del
Skytrain requieren un carril de trfico.
El BRT no puede competir con las Un estudio de US GAO que haca una comparacin de sistemas
opciones frreas en trminos de BRT y tren ligero concluy que de hecho los sistemas BRT
velocidad y tiempo de viaje. producan velocidades promedio ms altas (US GAO, 2001).
Un vehculo BRT utiliza llantas de Es poco probable que alguien en Bogot, Curitiba o Quito
caucho, lo cual es una tecnologa sienta que tengan una tecnologa inferior. La apariencia de las
inferior que los clientes nunca estaciones, terminales y vehculos BRT todos pueden parecer tan
aceptarn. sofisticados como cualquier opcin frrea.
El BRT no puede generar las La experiencia en ciudades como Bogot y Curitiba muestra
ventajas del desarrollo orientado cmo el BRT puede estimular desarrollo urbano alrededor de
al transporte pblico y de usos estaciones similares al transporte frreo, si se les da apoyo
del suelo. apropiado.
El BRT es un buen sistema El BRT puede proporcionar tanto servicios de alimentacin como
alimentador, pero no puede a los corredores urbanos de alta densidad.
prestar servicio a los corredores
principales.
Adaptado de Transporte Sostenible: Un Texto de Referencia para Tomadores de Decisin en Ciudades en Desarrollo, Mdulo 3b:
Transporte Masivo Rpido en Buses, por Lloyd Wright for GTZ, http://www.sutp.org
47
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Recuadro 14:
Estaciones de bus de alta calidad con desa-
rrollo orientado al transporte pblico en reas
Sistemas de Bus Rpido (BRT) circundantes.
Los sistemas de bus rpido toman su nombre del
Integracin modal, con el servicio BRT coor-
transporte pblico rpido que se refiere original- dinado con la infraestructura para caminar y
mente a un sistema de transporte frreo de alta bicicleta, servicios de taxis, buses intermunici-
capacidad con su propio derecho de va, frecuen- pales, transporte sobre rieles y otros servicios
temente elevado o en tneles, y tpicamente con de transporte.
trenes largos y altas frecuencias (pocos minutos
Excelente Servicio al cliente.
entre cada vehculo). Por la similaridad de nombre,
Seguridad mejorada para los usuarios del
uno tiende a asociar los mritos del transporte transporte pblico y peatones.
pblico rpido con la expresin ms nueva de
BRT. El BRT comprende una variedad amplia de Cmo se implementa
modos, incluyendo aquellos que se conocieron Los sistemas de Bus Rpido son normalmente
anteriormente como buses expresos, vas limita- implementados a travs de un esfuerzo coopera-
das para buses y vas rpidas de buses, e incluso tivo que involucra las agencias locales de planifi-
BNHS en Francia (Bus Haut Niveau de Service). cacin y los que proveen el servicio de transporte
Irnicamente, el trmino bus rpido no se refiere pblico. Para que sea efectivo se requiere una
a la velocidad de los buses BRT. Las velocidades coordinacin del diseo de las vas y la gestin,
tpicas de transporte pblico de los sistemas BRT la compra de los buses, las operaciones de trans-
estn entre 1230 millas por hora (1948 km/h), porte pblico, las decisiones de planificacin local
que son una buena comparacin con el transporte de usos del suelo, mercadeo de transporte pblico
de tren ligero en superficie. Las caractersticas de y programas de GDT.
diseo del BRT proporcionan un servicio de alta El BRT requiere que el transporte pblico en
calidad y costo-efectivo. Estas incluyen: buses tenga un respeto incrementado y que la
Derecho de va segregado incluyendo carriles prioridad de las decisiones de planificacin de
para uso exclusivo de buses (a veces para transporte, incluyendo las inversiones, gestin de
buses, vanpools y carpools), y otras medidas las vas y el desarrollo de usos del suelo. Donde
de prioridad del transporte pblico. Algunos la calidad de servicio del transporte pblico es
sistemas utilizan vas con guas que conducen actualmente mala, la implementacin de un BRT
al bus automticamente en algunas partes del puede requerir reformas polticas e institucionales,
recorrido. tales como cambios en las prcticas de planifica-
Servicio frecuente de alta capacidad con espe- cin del transporte y la gestin de las vas (para
ras para los pasajeros de menos de 10 minutos darle prioridad a los buses en el trfico); compra
durante las horas pico. de vehculos; regulaciones de transporte pblico
Vehculos (buses) de alta calidad similares a y contratacin (para mantener una alta calidad de
los tranvas, que son fciles de abordar, silen- servicio); y diseo urbano (para incrementar el
ciosos, limpios y cmodos. desarrollo cercano a las rutas de BRT).
Recoleccin de tarifa prepagada para minimizar Las barreras principales para la implementa-
los retrasos en abordaje. cin de un BRT incluyen la falta de liderazgo, la
Sistemas integrados de tarifa que permiten planificacin de usos del suelo orientada hacia
transbordos gratuitos o con descuento entre el automvil y el estigma que se asocia general-
rutas y modos. mente con los buses.
Informacin conveniente para el usuario y
Fuente: Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
programas de mercadeo. http://www.vtpi.org
se muevan separadamente del trfico conges- forman una alternativa a los automviles son
tionado, y sin mezclarse con el otro trfico. Los permitidos en los carriles para buses, tales como
carriles con el flujo son carriles de buses en taxis, motocicletas y bicicletas. En Singapur se
la misma direccin del flujo de trfico normal introdujeron carriles para buses en 1974 a lo
y solo requieren una separacin con lneas pin- largo del carril al costado de la acera en gran
tadas en la va. Son fcilmente implementados parte de las vas principales operando durante
pero requieren buena fiscalizacin para ser horas pico y esto result en mejoras del servicio
efectivos. Con frecuencia otros vehculos que de buses hasta de 15%. Otra ventaja es que ya
48
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Figura 51
La confiabilidad atrae ms pasajeros.
Un carril exclusivo de buses como este
en Sel mejora el tiempo de viaje.
Foto por Lloyd Wright, Seoul (KR), 2005
49
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50
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 56
Estacin de BRT
en Changzhou.
Foto por Josef Traenkler,
Changzhou (CN), 2007
6Figure 58
Informacin en tiempo real de la
llegada de un bus en Munich.
Foto por Andrea Broaddus, Munich (DE), 2007
Figura 57
Parada de bus en Nagoya.
Foto por Lloyd Wright, Nagoya (JP), 2006
51
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El viaje en bus genera mucho cansancio cuando Recuadro 17: Carriles exclusivos
los viajeros necesitan hacer transbordos entre para buses y mejoramientos de
modos o viajar durante das lluviosos, lo cual es
tpico del clima de Singapur. As, se proporcio-
infraestructura en Londres
naron instalaciones a los viajeros para caminar El objetivo principal de esta medida fue cons-
a las paradas de buses bajo una cubierta y truir una infraestructura de transporte pblico
para esperar cmodamente en paradas de bus optimizada y amigable para los usuarios, que
bien dotadas. En otro esfuerzo para hacer que motivara a la gente a que usara transporte
la caminata a las paradas de buses y trenes pblico. La meta era crear un ambiente acce-
estuviera totalmente protegida del sol y la lluvia, sible y bien conectado para pasajeros con
hay una red de aceras cubiertas que llevan a calidad consistente y branding.
estos terminales, desde reas de alta concen- Esto incluy:
tracin peatonal. Esto hace que la experiencia
Infraestructura mejorada, sealizacin, infor-
del transporte pblico sea ms aceptable. macin y acceso en los puntos de transbordo;
De las 4.400 paradas de buses, ms del 90%
Informacin mejorada (en calidad y cantidad)
tienen instalaciones cubiertas con sillas. Las disponible en la calle;
paradas se comparan generalmente de manera
Limpieza y mantenimiento mejorados a
poco favorable con las estaciones de trenes, travs de un nmero telefnico exclusivo
que son mucho ms cmodas y con mejores para informar fallas;
caractersticas. Los viajeros en las paradas
Todas las instalaciones fueron auditoreadas
de los buses tienen ruido, polvo y humo, y los por seguridad;
buses no llegan con tanta regularidad como los
Estacionamiento para bicicletas disponible
trenes. Es entonces necesario dar a los viaje- en todas las estaciones, puntos de trans-
ros un lugar donde puedan esperar de manera bordo y paradas clave;
cmoda los buses.
Prioridad de buses en las vas a lo largo
52
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Esquema revisado de pacificacin del trn- accesibles desde la red de autopistas. El uso
sito para proporcionar tiempos de viaje ms del suelo para la infraestructura de transporte
predecibles; pblico debe garantizarse primero, y los buses
Pantallas con informacin telemtica de deben gozar del uso prioritario de los recursos.
tiempo real en paradas; La inversin pblica en transporte pblico debe
Grupo de Trabajo de Paradas de Buses esta- tener prioridad. Las leyes deben ser formuladas
blecido para identificar mejores prcticas e y las regulaciones y reglas para el transporte
implementar un sistema de reporte de daos. pblico deben fortalecerse por la supervisin
Para el 2007, 1,1 millones de financiacin capi- del gobierno sobre el transporte pblico, de
tal se invirti en el esquema general. 125 para- tal forma que se promueva el desarrollo salu-
das de buses fueron mejoradas segn estnda- dable, coordinado y sostenible de la industria
res de Quality Bus (Bus de Calidad) incluyendo del transporte pblico en Pekn.
bordillos elevados, la mayora cubiertas (88) y Transporte frreo. Para el 2015, 19 rutas se
vidrios e informacin de horarios. terminarn, formando as una red de transporte
Fuente: Dianne Taylor, http://www.civitas-initiative.org frreo con una longitud de 561 km caracterizada
por tres circuitos, cuatro horizontales, cinco
verticales y siete radiaciones.
Recuadro 18: Mejorar el sistema de microcirculacin.
Mejoras del transporte pblico en Fortalecer la construccin de sub-troncales y
rutas ramales, logrando el 50% de la planifi-
bus y sistemas frreos en Pekn
cacin definida, especficamente 270 km de
Para lograr la priorizacin de transporte pblico, 20062008.
Pekn ha adoptado varias medidas para la cons-
Construccin de estaciones de trans-
truccin de vas, optimizacin de la red de
porte pblico. Llevar a cabo reparaciones o
autopistas, actualizacin de vehculos, servicios
reconstruccin de las 23 estaciones de bus
personalizados, tiquetes, y reforma poltica e
localizadas dentro de la cuarta circunvalacin
institucional en los aos recientes.
con congestin de trfico grave. Las estacio-
Desde la reforma econmica y la apertura, nes de bus existentes sern alargadas de 40 a
el transporte pblico se ha desarrollado rpida- 50 metros, y las estaciones de buses de gran
mente en Pekn. No obstante, con el desarrollo escala sern alargadas de 80 a 100 metros.
socioeconmico, la poblacin urbanizndose Adems, los carriles para estacionamiento de
y la expansin continua de la ciudad, los pro- los buses tambin sern marcadas, lo cual
blemas de trfico urbano se han convertido prohibir la inclusin de otros vehculos.
en algo cada vez ms serio. La congestin del Optimizar las rutas de transporte pblico.
trfico y los viajes inconvenientes son barreras Racionalizar la definicin de rutas de transporte
gigantes para la vida de la gente y el desarrollo pblico. Sacar 32 rutas de buses y ajustar 147
socioeconmico. La proporcin modal de los estaciones de buses alrededor de las reas de
vehculos motorizados se increment de 38% a Tianmen, Estacin Frrea de Pekn y Dongdan.
61% en 2003, mientras que la proporcin modal
Reformar el sistema de tiquetes del trans-
del transporte pblico se redujo de 35% a 26%.
porte pblico. En Mayo de 2006, el sistema de
El seor Wang Qishan, Alcalde de la Muni- IC card (tarjeta IC) de transporte pblico se
cipalidad de Pekn, describi los planes para haba implementado por completo, los pasajeros
los siguientes cinco aos de la ciudad en sus ya podan usar la tarjeta para tomar 8.000 buses,
comentarios para la Cuarta Sesin del Congreso trenes subterrneos y 30.000 taxis.
No. 12 del Partido en Pekn en 2006: Priori- Fuente: Leilei Liu, http://www.cititas-initiative.org
zaremos el desarrollo de transporte pblico. El
kilometraje de transporte frreo llegar a 270
km, y la proporcin de transporte pblico en las
reas del centro de la ciudad llegar a 40%. Los
buses viajarn a travs de cada aldea (divisin)
administrativa. Fortaleceremos la construccin
53
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
a b
Figura 59a, b los pasajeros confirmen la hora de llegada de automviles compartidos (car sharing). Las orga-
La infraestructura los buses en su telfono celular. Esto tambin nizaciones que alquilan automviles a clientes
para buses en es importante para considerar el ambiente de por horas una prctica conocida como car sha-
Beijing permite el peatones alrededor de las paradas de los buses, ring se han comenzado a ver en varias ciudades
abordaje rpido esto es, la calidad de las aceras y los cruces con del mundo. Las compaas de este servicio ofre-
para conveniencia cen automviles disponibles para sus miembros
las vas donde la gente est acostumbrada a
y accesibilidad. en lugares especficos por toda la ciudad. Es
Foto por Armin Wagner, acceder a la parada de los buses. Se aplican con-
Beijing (CN), 2006
sideraciones similares en las estaciones donde los similar a una biblioteca o un sistema de alquiler
pasajeros esperan los buses. Debe ser fcil para de videos, donde las compaas prestan el servi-
los pasajeros encontrar la informacin de rutas cio a sus miembros. Esto les permite estudiar el
y horarios, e identificar dnde pueden encontrar historial de conduccin de sus clientes para una
el bus que necesitan. pliza de seguro grupal. La tasa de alquiler por
hora incluye costos de combustible y de seguro.
La mayora de los sistemas de car sharing requie-
3.3 Automvil compartido ren que los miembros hagan la reserva de un
Algunas empresas estn directamente involucra- automvil en particular utilizando una pgina
das en el negocio de la gestin de la demanda web o un sistema de reservacin por telfono.
del transporte, tales como las compaas de Los miembros utilizan una llave especial o una
Recuadro 19: La tarjeta Transporte cobra por hora y por kilmetro viajado. StadtAuto
ha compartido automviles localizados en 25
pblico ms Automvil de Bremen estaciones del sistema de transporte pblico
Desde su lanzamiento en 1998, los usuarios de de Bremen, donde los clientes pueden hacer un
transporte pblico de Bremen tuvieron la oportu- transbordo sin problemas de un bus o tranva a
nidad de utilizar la tarjeta Transporte pblico ms un automvil compartido. Una tarjeta inteligente
automvil (Bremer Karte plus AutoCard) como se utiliza para acceder a los automviles.
una combinacin de pase de transporte pblico La tarjeta Transporte pblico ms automvil
mensual o anual y membresa a la compaa de fue promovida de manera extensa por los medios
automviles compartidos, StadtAuto. Los clientes de comunicacin y los vehculos de transporte
reciben un descuento en su pase de transporte pblico con anuncios publicitarios y folletos. Dos
pblico, pero se les cobra un depsito y una tarifa meses despus del inicio del proyecto, StadtAuto
inicial nica para entrar al servicio de automvil gan 150 miembros nuevos y agreg a su base
compartido. Tambin deben cuadrar una cuenta de 1.100, un incremento de 14%.
para cobros del automvil. El uso del automvil se Fuente: Rainer Counen, http://www.eltis.org/studies
54
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 60
Vehculo de auto compartido en
Frankfurt. Una variedad de tamaos de
vehculos distintos son ofrecidos por las
organizaciones de auto compartido.
Foto por Armin Wagner, Frankfurt (DE), 2005
55
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
56
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
los costos marginales del uso de los vehculos. Para ser eficientes, las polticas de preciacin
Las tarifas ms eficientes econmicamente deberan:
varan por tiempo y lugar, por ejemplo, cobrar Eliminar las distorsiones al suprimir los subsi-
ms por conducir en condiciones de congestin dios escondidos y explcitos para los usuarios
o por estacionar en un centro urbano donde los de automviles particulares;
costos de la tierra son altos. Las tarifas basadas Apoyar los modos de transporte sostenible;
en el kilometraje y los impuestos al combustible Crear nuevas fuentes locales de recursos que
reflejan la cantidad de conduccin de un veh- sean integradas en la planificacin estratgica;
culo pero no reflejan el tiempo o el lugar. Las Proporcionar acceso eficiente, equitativo
tarifas fijas de vehculos, tales como las tarifas y sostenible a la gente para los destinos
de seguro y registro, internalizan los costos a urbanos.
los dueos de vehculos como grupo, pero no Una implementacin exitosa de estrategias de
reflejan la cantidad que se utiliza un vehculo. preciacin depende de (Breithaupt, 2008):
Esto es econmicamente ineficiente y resulta en Fortaleza institucional/regulatoria (fiscaliza-
subsidios cruzados entre aquellos que condu- cin, monitoreo, habilidades de control);
cen menos del promedio que imponen costos Elasticidades de demanda segn precios e
relativamente bajos, y aquellos del grupo que ingresos;
conducen ms del promedio e imponen costos Eliminacin de subsidios contra-productivos
ms altos. (por ejemplo para el combustible diesel);
57
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
ticities: How Prices and Other Factors Affect los precios. Por ejemplo, si las condiciones de
caminar y los servicios de transporte pblico son
Travel Behavior, Victoria Transport Policy
de mala calidad o inseguros, un incremento en
Institute, http://www.vtpi.org/elasticities.pdf.
los peajes de vas, los precios de combustible o
Richard H. Pratt (19992007), Traveler Res-
en las tarifas de estacionamiento causarn poca
ponse to Transportation System Changes, TCRP
reduccin en los viajes de vehculos, pero si las
Report 95, TRB, http://www.trb.org/TRBNet/
condiciones de caminar y servicio de transporte
ProjectDisplay.asp?ProjectID=1034.
pblico son seguras, convenientes y placenteras,
Los estudios generalmente indican que el los viajeros respondern mejor a los cambios de
transporte es inelstico, lo cual quiere decir precios.
que un cambio en los precios causa un cambio
proporcionalmente ms pequeo en la actividad
de viaje. Por ejemplo, un incremento del 10%
58
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
4.1 Controlar el crecimiento de impuestos a las ventas ms bajos para los vehcu-
propiedad de automviles los eficientes en combustible son diseados para
motivar el cambio de flota, o reemplazar veh-
No obstante el gasto de un automvil como
culos ms viejos y contaminantes, para lograr
un tem de lujo, la propiedad de automviles
los objetivos de calidad ambiental. Aunque
est creciendo rpidamente en muchos pases
en desarrollo. Los impuestos de ventas de veh- estos no son usualmente diseados para regular/
culos, los aranceles de importacin, las tarifas reducir la compra de vehculos, pueden ser una
de registro y los impuestos pueden afectar la medida GDT efectiva si se establecen en un
cantidad y tipo de vehculos que compran los punto lo suficientemente alto. En los pases en
residentes. Tambin se pueden utilizar cuotas desarrollo, las medidas de impuestos se utilizan
para limitar la propiedad de automviles, como comnmente, como es ilustrado por la poltica
se describe en la Seccin 4.1.3. de China de fases mltiples en la Tabla 16.
59
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
de registro, vara entre alrededor de US$30 y con un motor grande de 4.000 cc puede pagar
US$150 por ao, y se fiscaliza por medio de ms de US$6.000. Los vehculos diesel pagan
un adhesivo que est en las placas vehiculares. 6 veces la cantidad que un vehculo similar de
Adems de una tarifa vial para los residentes, gasolina.
muchos pases europeos requieren la compra de
una vignette o adhesivo con tarifas segn el 4.1.3 Cuota de automviles
tiempo: cada ao, mes, semana o da por el uso La nacin de Singapur implement un sistema
de vas nacionales para los residentes de otros de cuota para limitar la cantidad de autom-
pases. viles que podran ser vendidos y registrados en
El impuesto vial de Singapur se diferencia de un ao dado. El sistema subasta una cantidad
acuerdo con el tamao del motor, el tipo de limitada de Certificados de Ttulo (Certificates
combustible y el tipo de vehculo (automvil, of Entitlement, COE), que permiten que un
motocicleta, etc.) para motivar el uso de veh- residente compre y registre un vehculo. Esta
culos de bajas emisiones. Bajo este sistema, un medida GDT ha sido extremadamente efectiva
automvil pequeo con un motor de 1.000 cc para limitar el crecimiento del trfico vehicular
puede pagar US$600 por ao mientras que uno mientras ha crecido la prosperidad de la nacin.
El sistema de Cuota Vehicular System), que se lleva a cabo dos veces al mes.
60
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
115.946 COEs, pero se redujo en la revisin de ser renovado pagando un premium de cuota pre-
cuota de mitad de ao a 110.354. Para el QY 2009, valente (Prevailing Quota Premium (PQP)), que es
la cuota total est fijada en 83.789 COEs. Esta el promedio mvil de 3 meses de QP. En 1999,
cantidad toma en cuenta un crecimiento vehicular el premium promedio de los automviles ms
de 1,5% basado en la poblacin vehicular en el 31 pequeos (menos de 1.000 cc) fue US$27.367, y
de diciembre 2008, las reposiciones esperadas de US$30.566 para los automviles ms altos.
los vehculos que seran desregistrados en 2009,
Los resultados del segundo proceso de subasta
y el ajuste por cualquier sobre/subestimacin de
abierta anual para febrero de 2009 se muestran
desregistro de vehculos en el ao anterior.
en la Tabla 18. La cuota total disponible para esta
El sistema COE de subasta abierta se realiza subasta se fij en 4.415 vehculos. Los autom-
anualmente en lnea donde los usuarios pueden viles y taxis con motores menores de 1.600 cc
monitorear los precios en tiempo real y hacer o
fueron la categora ms popular con 2.272 ofertas
revisar sus ofertas por telfono o computador.
recibidas para 1.846 COEs y un precio de $4.460.
Una oferta representa la cantidad mxima que
La categora E, una categora abierta para regis-
una persona estara dispuesta a pagar por un
tro de todo tipo de vehculos, muestra el precio
COE de una categora especfica. Las ofertas
ms alto de $4.889. El PQP para los vehculos de
mximas hasta la cantidad de COEs disponibles
categora A es $4.516.
bajo la cuota son aceptadas y pagadas autom-
ticamente de la cuenta del oferente. La licencia En total, la Autoridad de Transporte Terrestre
es vlida por 10 aos, Despus de este perodo, (LTA) recibi 6.957 ofertas. 4.383 fueron exitosas
el vehculo debe ser desregistrado o el COE debe mientras que 2.574 fueron rechazadas.
Tabla 18: Resultados del ejercicio de subasta COE para la segunda subasta de Febrero 2009
Resultados finales para Febrero 2009 2do ejercicio de subasta abierta
Categora Cuota QP (US$) PQP (US$)
A Automvil ( 1600 cc) & Taxi 1846 4460 4516
B Automvil (> 1600 cc) 1101 4889 3004
C Vehculo de bienes y bus 272 4190 3733
D Motocicleta 434 801 928
E Abierto 762 5889 NA
QP: Cuota Premium
PQP: Cuota Premium Prevaleciente (un promedio mvil del QP durante los ltimos 3 meses)
61
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
66 77
77 96 Kazakhstan
Mongolia
45 70
89 86 87 88
Georgia 41 46 Uzbekistan Kyrgyzstan 79 71
Azerbaijan
Turkey Armenia 54 85 54 64 North
Korea
162 188 Turkmenistan Tadjikistan
1 2 74 80 South
Japan
62 74 13 60 Korea 90 109
Lebanon Syria Iran Afghanistan Peoples Republic of China
Palestine
Jordan Iraq
3 9 65 68 61 69 133 165
Israel 73 94
45 86 Pakistan
Nepal Bhutan
Kuwait Bahrain 64 101 102 117 71 83
127 147 21 22 Qatar India
U.A.E. 75 101 Bangladesh Macao Taiwan
Saudi Arabia 13 21 Hong
98 129 7 16 45 79 Myanmar
Lao PDR Kong 106 169 Hawaii
19 19 88 76
Oman 73 86
53 37 75 66
Yemen Thailande
Philippines
28 30 39 31 65 70 Cambodia Vietnam
67 76
78 101 53 67
Brunei
Sri Lanka
M a l
a y s i
a 21 34
55 88 Singapor
40 53
o n e s Papua
d i New
n a
I 44 57 Guinea
63 92 Timor Leste
88 98
82 81 Samoa
94 107 Fiji
Tahiti
119 149
Tonga
Ejemplo de lectura: precio de vental al detal 109 103
Australia
Centavos de dlar US por Litro
Diesel 62 87 Gasolina 94 93
de combustible.
Fuente: Armin Wagner (2008), Fuel taxation as an economic instrument to tackle climate change,
presentacin en Bangkok 14. 11. 2008, http://www.gtz.de/de/dokumente/gtz2008-en-fuel-taxation.pdf
62
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
por litro de gasolina y US$0,58 por litro de comunes de un esquema de preciacin de vas
diesel. Los resultados empricos de la experiencia son:
OECD indican que los cambios en el precio de Dar una preciacin ms eficiente del
la gasolina tienen un horizonte de reaccin muy transporte;
largo (la elasticidad de corto plazo es de 0,05 a Ser justos, respetar la privacidad y promover
0,1), aunque en el largo plazo, por ejemplo en la inclusin social y accesibilidad;
diez aos, la elasticidad de precio es alrededor Generar mayor crecimiento econmico y
del doble. As los precios de combustible deben productividad;
crecer ms rpido que la inflacin y las tasas de Generar beneficios econmicos.
crecimiento de ingresos para tener un efecto Las nuevas tecnologas han hecho posible reco-
efectivo de gestin de la demanda. Para ms lectar tarifas de los conductores sin requerir
informacin sobre precios internacionales de que los vehculos se detengan en un prtico de
combustible vea http://www.gtz.de/en/themen/ peaje. Las tarifas se pueden pagar electrnica-
umwelt-infrastruktur/transport/10285.htm. GTZ mente con unidades a bordo (OBUs) o tarjetas
produce encuestas bianuales de precios de com- chip mientras los vehculos estn en el trfico, o
bustible en todo el mundo, donde el prximo medios ms tradicionales en estaciones de pago.
informe detallado se espera en abril de 20091). Las vas con peaje ms viejas que recolectan tari-
(Tambin hay una lista de noticias cada mes, a fas utilizan mquinas de monedas o empleados
la cual se puede Ud. inscribir en la pgina web.) tienen una capacidad limitada de 300 vehculos
por hora por carril, lo cual reduce el desempeo
4.2.2 Preciacin de vas de eficiencia de la va. La nueva recoleccin
La prctica de cobrar a los conductores una de peaje automatizada utiliza transmisores
tarifa directa por el espacio vial se conoce como electrnicos montados en unos prticos que
preciacin de vas. Las tarifas pueden cobrarse usan Comunicacin Directa de Rango Corto
por conducir dentro de un rea especfica o (DSRC). Como se ilustra en la Figura 62, este
por kilmetro en ciertas vas. Las metas de los sistema hace que el trfico fluya, incrementando
esquemas de preciacin de vas son: reducir la capacidad vial a 1.600 vehculos por hora por
los volmenes de trfico y la contaminacin, carril o ms alto. Los sistemas ms modernos
incrementar el uso eficiente de la capacidad vial, de recoleccin de peaje satelitales con GPS son
generar ingresos para el transporte pblico, y capaces de recolectar peajes para uso de vas o
mitigar los impactos ambientales de la conges- estacionamiento en cualquier lugar, a cualquier
tin del trfico. Como una poltica pblica, hora, eliminando por completo la necesidad de
se ha implementado con propsitos especfi- infraestructura cerca de la va.
cos como reducir la congestin del trfico en
momentos especficos o en reas especficas, o 4.2.2.1 Vas con peajes
con el propsito general de recuperar los costos El mtodo tradicional para financiar vas
de construccin de vas y reparaciones, o finan- nuevas, puentes y transporte pblico es utilizar
ciar las mejoras del transporte pblico. Las tari- las ganancias de los impuestos de combustibles.
fas pueden cobrarse por hora del da, por tipo de El impuesto de combustibles se paga por los
vehculo o por distancia viajada, dependiendo usuarios de la va, y as es una forma de pre-
de las metas del esquema de preciacin de vas. ciacin de vas. Los impuestos de combustible
El factor clave que ha hecho de la preciacin tambin han sido histricamente utilizados
de vas una solucin factible para la conges- para pagar el mantenimiento de vas y puentes.
tin en aos recientes ha sido la disponibilidad No obstante, en muchos pases desarrollados,
de nuevas tecnologas que hacen ms factible las vas viejas y los puentes han incrementado
cobrar por el uso de las vas con base en el los costos del sistema de transporte a un nivel
tiempo, la distancia y el lugar. Los objetivos donde las necesidades son tan grandes que
se necesitan nuevas fuentes de financiacin.
Especialmente donde los factores polticos
1) N. del T. Este informe ya ha sido publicado y se encu- han dejado los impuestos al combustible muy
entra en la pgina citada en este prrafo. bajos, el impuesto de combustible por s solo es
63
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Cmara
trasera
Cmara
frontal
insuficiente para pagar por la cantidad de mejo- ciudades tienen anillos de peaje, o cordones, que
ras de vas y transporte pblico necesarias. cobran a los vehculos al entrar a un rea cen-
Las vas con peaje crean una lnea de ingresos de tral. Los votantes de Oslo aprobaron un peaje
los usuarios que puede pagar la deuda asociada de cordn cuyos ingresos se destinaran a un
con los proyectos grandes de infraestructura, conjunto de proyectos especficos, incluyendo
permitindoles pagarse a s mismos despus de mejoras de vas, extendiendo una lnea frrea
un tiempo. Esto lleva al problema de huevo central, y realineando los tranvas para conectar-
o gallina sobre la inversin de transporte; no los con la estacin central frrea. Alrededor de
la mitad de los ingresos de peajes se utiliza para
podemos invertir si no tenemos ingresos, pero
proyectos viales, y 20% para mejoras en el trans-
no tendremos ingresos si no invertimos. El nivel
porte pblico. Alrededor de 250.000 vehculos
de precio de los peajes se calcula con base en los
pagan el peaje cada da, principalmente por el
volmenes de trfico proyectados y los trminos
50% de la poblacin de Oslo que vive fuera del
de pago de la deuda. A los vehculos se les cobra
cordn. Los usuarios del automvil saben lo que
tpicamente basndose en la distancia viajada en
estn pagando cuando pagan el peaje, lo cual
una va con peaje, o por cruce con puentes en
ha ayudado en gran medida a la aceptabilidad
un puente con peaje.
pblica. El nivel del peaje se basa en lo que se
Una prctica reciente es que un gobierno venda necesita para repagar la deuda del proyecto y los
los derechos de recoleccin de ingresos a un costos de operacin a lo largo de 15 aos.
operador, llamado concesionario, que tambin
Muchos pases europeos cobran a los vehculos
es responsable por el mantenimiento y las opera-
por el uso de vas nacionales por medio de sis-
ciones. Esta forma de sociedad pblico-privada temas de recoleccin de peaje automatizados.
est siendo utilizada en Francia, Espaa, Mala- Por ejemplo, Alemania cobra un peaje por los
sia y otros pases donde el sistema nacional de vehculos pesados de carga (por ejemplo camio-
vas es propiedad y es operado por varios conce- nes de ms de 12 toneladas) usando su red de
sionarios regionales. autopistas de 12.000 km. Una nueva tecnologa
Algunos sistemas de peajes son diseados para se implement con este propsito, utilizando
dar subsidios cruzados a las inversiones de trans- tecnologa satelital. Introducido en 2003, el sis-
porte pblico. Por ejemplo, en Noruega, varias tema de recoleccin de tarifa utiliza un Sistema
64
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
de Posicionamiento Global (GPS) y unidades Por ejemplo, los trabajadores de servicios que
a bordo para cobrar a los camiones un peaje ganan poco dinero pueden trabajar en lugares o
promedio de 0,12 por kilmetro con 50% adi- comenzar su horario de trabajo a horas en que
cional para los camiones ms viejos y contami- el servicio de transporte pblico no est dispo-
nantes. El operador Toll Collect es una sociedad nible. Los esquemas de preciacin de vas que
pblico-privada con un consorcio de compaas cobran una tarifa plana pueden funcionar como
alemanas que manejan varios aspectos de opera- un impuesto regresivo, esto es, que recae ms
cin, tales como Deutsche Telekom y Siemens. fuertemente sobre los conductores pobres que en
Con ms de 500.000 unidades a bordo en ope- los ricos. Los economistas denominan esto una
racin, el sistema procesa ms de un milln de cuestin de equidad de distribucin; el impuesto
transacciones por da. En 2006, se recolectaron ms eficiente no es necesariamente el ms equi-
ms de 2,6 billones de ingresos de peajes, los tativo. Esto debera ser considerado cuando se
cuales fueron utilizados para pagar por manteni- disea la preciacin de un nuevo esquema, pero
miento de vas. El esquema cobra a los vehculos
ms limpios tarifas ms bajas, lo cual lleva a un
10% de incremento en los registros de camiones
de bajas emisiones. La preciacin de vas tam-
bin ha causado que los transportadores incre-
menten su eficiencia y productividad. Un indi-
cador de esta optimizacin es la proporcin de
viajes vacos, esto es donde los camiones hacen
viajes de vuelta sin carga, lo cual se ha reducido
en 20% desde la introduccin del peaje.
Hay otros sistemas similares de preciacin de
vas que se destinan a los camiones en vas
nacionales los cuales operan en Suiza y Austria.
Los Pases Bajos estn por convertirse en el
primer pas que implemente un esquema nacio-
nal de preciacin de vas el cual se aplicar a
todos los vehculos en todas las vas. La primera Figura 63
fase se esperaba comenzar en 2009, acompaada
Cobro por congestin en
por reducciones en impuestos vehiculares. Estocolmo, con precios
La preciacin de vas ha sido criticada por que varan durante
afectar de manera desproporcionada aquellas el da basados en la
personas que son las menos pueden pagar, o que demanda mxima.
Foto por Manfred Breithaupt,
no tienen otra opcin que viajar en automvil. Estocolmo (SE), 2006
65
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
los impactos iniciales se reducirn a lo largo del las vas. Un operador de cobro por congestin
tiempo mientras la gente se ajusta al nuevo rgi- es indiferente al uso de la va y prefiere ver que
men de precios, y hace cambios para minimizar sus cobros reduzcan el uso de la va, as las tasas
sus gastos. Este proceso se realiza asistido por de preciacin de la va se ajustan por reducir
una serie de etapas de nuevos esquemas durante el uso. Los cobros por congestin son un tipo
un cronograma gradual y predecible. de preciacin de vas con cobros ms altos bajo
Al final, si la preciacin de vas es regresiva condiciones congestionadas como una forma de
depende de cunto se cobra por las vas que son reducir los volmenes de trfico a niveles pti-
utilizadas por los conductores de bajos ingresos, mos. Idealmente, cuando el sistema de cobro
la calidad de las alternativas de viaje, y cmo se vara sobre el tiempo y lugar, con las tarifas ms
utilizan los ingresos. Los esquemas pueden ser altas para los tiempos ms congestionados, por
ms progresivos al proporcionar descuentos de ejemplo, ajustndose cada quince minutos, le da
una cantidad limitada de pases gratuitos para a los viajeros un incentivo de cambiar del pico
hogares de bajos ingresos para preservar la ase- ms alto a algo ms cercano a la hora valle (lla-
quibilidad. Los gobiernos locales deberan consi- mada periodo hombro shoulder).
derar la cuestin de impactos desproporcionales La preocupacin sobre el cobro por congestin
al disear cualquier esquema de preciacin de es que hacer un centro de ciudad ms costoso
vas. La aceptacin pblica depende del tamao
para acceder por automvil espantar a los com-
relativo de los grupos que se benefician o sufren,
pradores y dar problemas a los vendedores. Hay
como se resume en la Tabla 19.
alguna evidencia de que sucede lo contrario en
4.2.2.2 Cobro por congestin el corto plazo: la calidad mejorada del ambiente
de ventas ha llevado a que crezca la cantidad de
Tanto las vas con peaje como el cobro por con-
gestin cobran a los usuarios por el uso de las personas y ventas. No obstante, los efectos de
vas. No obstante, la diferencia fundamental es largo plazo son difciles de predecir. La expe-
que el cobro por congestin es una medida de riencia de Singapur muestra que si el esquema
Figura 64 gestin del trfico que se dirige al propsito de de cobro por congestin fuese operado el da
Un prtico sobre los reducir la congestin de trfico. Un operador de completo, podra haber impactos negativos
vehculos controla el peaje en va quisiera ver un mayor uso de su va, sobre los negocios. Pero los efectos negativos de
cobro por congestin porque trae ms ganancias y ajustar su tasa de ventas fueron sobrepasados en pare por la mejo-
en Estocolmo. peaje de acuerdo con esto. El objetivo primordial ra de los servicios de transporte de la ciudad.
Foto por Manfred Breithaupt,
Estocolmo (SE), 2006 es generar ganancias para el mantenimiento de Los economistas esperan que incrementar el
costo de acceder a la ciudad debe resultar en dos
tipos de efectos. El efecto de ingreso que es un
resultado en el que los usuarios del automvil
que pagan el cobro por congestin tienen menos
ingresos libres para compras. El efecto de sus-
titucin es un resultado en el que los usuarios
del automvil eligen hacer compras fuera de la
zona de cobro, redistribuyendo la actividad eco-
nmica. La viabilidad de un distrito de compras
en el centro de la ciudad a lo largo del tiempo
depende en gran parte en si a las nuevas reas de
ventas se les permite proliferarse en los bordes
de las reas urbanas. Esto a su vez depende de
la calidad de planificacin regional y la volun-
tad poltica de adherirse a planes de gestin de
crecimiento, y de si los esquemas de cobro de
congestin locales se incorporan en un sistema
nacional de preciacin de vas.
66
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 65 Figura 66
El sistema de Preciacin Electrnica de Vas (ERP, por sus Un sistema de comunicacin de corto rango se utiliza
iniciales en ingls) cobra automticamente el pago de CashCards para cobrar los cargos del ERP de manera automtica.
(tarjetas de dinero) dentro de unidades en el vehculo (IUs). Foto por Karl Otta, Singapur, 2004
Ingresos Mejoras de vas y Mejoras de transporte Mejoras de vas; Mejoras de vas, sistemas
utilizados transporte pblico/otros pblico; frreos y transporte pblico;
para proyectos pblicos;
Utilizados en Bergen, Durham, Londres; Repblica Checa, Austria, Alemania
Florencia, Kristiansand, Inglaterra, Francia, Grecia, (camiones en las autopistas)
Namsos, Oslo, Roma, Italia, Portugal, Espaa; Suiza
Singapur, Stavanger, (camiones en todas las vas)
Estocolomo, Tonsbjerg, Planeado: Pases Bajos.
Tromso, Trondheim,
Valletta;
Tomado de Transport & Environment, 2007.
67
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
68
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
que se cambiaron a transporte pblico, 2030% En 2006, TfL encontr que las reducciones en
a viajes que evitaban la zona, y el resto a uso de congestin y en efectos de ahorros de tiempos
autos compartidos, reduccin en cantidad de de viaje seguan ah. La congestin an se redujo
viajes, ms viajes fuera de las horas de operacin alrededor de 26% en comparacin con el periodo
y uso incrementado de motocicletas y bicicletas. de antes de cobrar.
Los tiempos de viaje fueron reducidos en 15%. Fuente: Commission for Integrated Transport, 2008
Un cobro por congestin de prueba se desa- Que hubiese menores vehculos en el centro de
rroll con cuatro metas: reducir la cantidad de la ciudad quera decir menos CO2, NO2, y emisio-
vehculos que entran al centro de la ciudad en las nes de particulados. Las emisiones de dixido de
horas pico en 1015%, mejorar el acceso a las carbono se redujeron en 14%. Algo ms difcil de
vas ms congestionadas de Estocolmo, reducir medir fueron los efectos positivos en salud pblica,
emisiones de CO2 y otras emisiones vehiculares, seguridad vial y la percepcin de la calidad del
y ganar una mejora de la percepcin de calidad ambiente de la ciudad. Las encuestas mostraron
de vida de los residentes de la ciudad. que la opinin de la ciudadana cambi a favor
del cobro por congestin durante el periodo de
La Prueba de Estocolmo (Stockholm Trial)
la prueba mientras la gente experimentaba sus
comenz en julio de 2005, al tiempo que una
efectos. Una encuesta en otoo de 2005 mostr
expansin de los servicios de transporte pblico.
una actitud de lnea de base negativa, con 51% de
Nuevas rutas de buses, servicio ms frecuente del
los residentes de condado diciendo que el cobro
sistema frreo, y nuevos lugares de park-n-ride
por congestin era una decisin relativamente/
se introdujeron antes del cobro por congestin.
muy mala. En Mayo de 2006, solo 42% todava
El primer da que se les cobr a los vehculos fue
pensaba esto, mientras que 54% respondan que
el 3 de enero de 2006. La tarifa se sigui imple-
el cobro era una decisin relativamente/muy
mentando hasta 31 de julio de 2006, momento
buena (City of Stockholm, 2006).
en el cual el gobierno de la ciudad realiz una
evaluacin como parte de la preparacin de un Un hallazgo importante durante el periodo de
voto pblico para el cobro. La evaluacin mostr prueba fue que el servicio de transporte pblico
que el trfico durante las horas pico cay en 22%, mejorado por s solo tena muy poco impacto en
excediendo las metas de la ciudad. El trfico que la congestin del trfico. Los servicios de trfico
se desplaz a la va alterna fue menor que el espe- expandidos se introdujeron seis meses antes
rado, solamente 45%, y tambin fue mnimo en del cobro por congestin, permitiendo que los
las vas circunvalares. De los aproximadamente gerentes de transporte de Estocolmo midieran
80.000 menos automviles que pasaron a travs los efectos en congestin de trfico. Concluye-
del cordn de cobro, ms de la mitad fueron viajes ron que de la reduccin de 22% en viajes de
69
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
automvil a lo largo de la zona de cobro, solo 0,1% la continuacin del cobro, mientras que no tuvo
como mximo pudo haber sido por el servicio acogida en las reas circundantes. La decisin final
expandido de buses (City of Stockholm, 2006). tuvo que ser tomada por el Parlamento Nacional,
Hicieron explcito que el cobro era la razn por y votaron en junio de 2007 que se implementara el
la cual los conductores hicieron el cambio: el cobro por congestin permanentemente. Ha sido
cobro por congestin parece haber causado un implementado desde agosto 1 de 2007.
incremento en los viajes en transporte pblico en El sistema de Estocolmo fue diseado como
aproximadamente 4,5%. un esquema de cordn, y cobra una tarifa a los
Un referendo sobre si se debera adoptar el vehculos para que entren y salgan del anillo de
cobro por congestin se llev a cabo en el Con- cobro. La tarifa se cobra durante las horas pico
dado de Estocolmo en conjunto con las elecciones de la maana y la tarde, pero vara entre 1020
generales el 17 de septiembre de 2006. La cues- Coronas Suecas (US$0,250,75) dependiendo de
tin fue parte del voto de la ciudad de Estocolmo la hora exacta. Tiene una fiscalizacin por medio
y 14 municipalidades alrededor de sta. Con un de cmaras de reconocimiento automatizado de
porcentaje alto de votantes (76%), una mayora de nmeros de placa (ANPR).
los residentes de la ciudad (53%) vot a favor de Source: City of Stockholm, 2006
Hay varias formas especficas de implementar una porcin de la red (por ejemplo, autopistas
cobros por congestin: nacionales).
Anillo de cordn: se paga una tarifa cuando un La Tabla 20 resume los esquemas comunes
vehculo cruza un cordn para entrar a un rea de cobro por congestin implementados en
central, usualmente slo durante horas pico. Europa. El diseo de un esquema de cobro por
Licencia de rea: los vehculos compran una congestin debe asegurarse de que los vehcu-
licencia de da para entrar al rea central. los no tengan la posibilidad de evadir el cobro.
Corredor: los vehculos que utilizan una va El diseo ms comn es un anillo de cordn,
especfica, carril, tnel o puente pagan una donde se dibuja un crculo alrededor del rea
tarifa. destinada a la reduccin de congestin, y el
Red: Los vehculos pagan una tarifa por kil- cobro se aplica a los vehculos que cruzan este
metro de uso de la red completa de vas, o permetro. Las caractersticas fsicas que ayudan
70
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
+
8% 10%
Demanda de Contami-
Congestin transporte nacin Ventas
de hora pico Trfico al detal
pblico del aire
-22% -25%
-14%
Adaptado de: Manfred Breithaupt (2008), Environmental International Workshop on Integrated Transport for Sustaina-
Vehicle Taxation: International Experiences, presentado en el ble Urban Development in China (1517 Diciembre 2008)
71
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
72
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
digital de la placa trasera del vehculo, grabando la demostrado como un mtodo confiable y ha sido
razn (esto es, no hay CashCard, etc.) y tambin exitoso en hacer que la congestin de trfico en
guarda esta informacin en el controlador local. El el rea controlada est en niveles manejables.
controlador local enva de vuelta todos los datos Los datos de elasticidad de precio de demanda
de transaccin de ERP y las imgenes digitales al varan entre 0,12 y 0,35. Los datos de elasticidad
centro de control en intervalos regulares. para motociclistas varan entre 0,7 y 2,8. Los
Los registros de transacciones vlidas de ERP motociclistas parecen ser sensibles a los cambios
se guardan durante un da, al final del cual se uti- de precio, mientras que los conductores tienden
lizan para cobrar los cargos totales ERP del ope- a ser menos afectados por stos. Esta sensibi-
rador de CashCard. Las imgenes de violacin/ lidad puede ser explicada en parte por el hecho
error se guardan por un perodo de 6 meses, ya de que los propietarios de automviles tienden a
que necesitan ser utilizadas si los conductores ser generalmente de un grupo de poblacin de
mayores ingresos que los motociclistas.
retan la citacin por violacin.
Fuente: Varios informes sobre ALS y ERP por A P G Menon y
Como es el caso del ALS; el ERP se ha Chin Kian Keong, (19922004)
a limitar el acceso a la zona de cobro son incor- de cordn conocido como el Esquema de Licen-
poradas con frecuencia. Por ejemplo, los lmites ciacin de rea (Area Licensing Scheme). Un rea
fsicos del esquema de Estocolmo son los ros central dentro de un cordn se defini como la
que rodean el centro de la ciudad, con el cobro Zona Restringida, y los peajes se fiscalizaban
siendo aplicado a los vehculos que cruzan los usando una licencia sencilla de baja tecnologa:
puentes para acceder al centro. Los conducto- hecha de papel. En 1998, el sistema se moder-
res pueden pagar el cobro por una variedad de niz y se volvi completamente automtico, con
mtodos, y el esquema se fiscaliza por medio de un sistema de estado del arte llamado Preciacin
cmaras que monitorean las placas de los vehcu- de Vas Electrnico usando tecnologa DSRC
los que pasan por los puntos del lmite fsico del y todos los vehculos tenan Unidades en el
cobro por congestin. A diferencia de otros tipos Vehculo (IUs). Los cobros por congestin se
de esquemas de preciacin de vas, los cobros por cobran automticamente de tarjetas inteligentes
congestin solamente estn en funcionamiento mediante el paso del vehculo por debajo del
durante las horas pico de congestin. prtico de control.
El diseo y tecnologa de los esquemas de cobro La versin ms moderna de preciacin de vas
por congestin vara de low-tech (baja tecnolo- son los esquemas de cobro de redes, que son
ga) a estado del arte. El sistema ms bsico de sistemas comprensivos capaces de cobrar a los
pago es un recolector de peaje en una caseta, usuarios del automvil por sus viajes en toda una
donde los vehculos deben parar para pagar. Los red vial. Los esquemas de cobro de redes tratan
esquemas modernos ofrecen a los usuarios fre- el uso de las vas como el consumo de cualquier
cuentes utilizar una unidad a bordo (OBU), ins- otro servicio pblico, tal como el agua o la elec-
talada en el vehculo, que se comunica electr- tricidad. El cobro de redes est muy cerca del sis-
nicamente con unidades instaladas en taquillas tema ideal de preciacin de vas descrito arriba,
por encima de la va, llamadas prticos (gan- donde el precio de uso de vas vara de acuerdo
tries). Este tipo de esquema se llama de etiqueta con los costos de construccin y mantenimiento,
y gua (tag and beacon). Los vehculos deben los costos de contaminacin y ruido, y los costos
bajar su velocidad, pero no detenerse, para de retrasos a otros conductores cuando el espacio
pagar, lo cual le ahorra tiempo a los usuarios vial tiene alta demanda. As, los usuarios de la va
del automvil, y son menos costosos de operar tienen una seal de precio directo sobre cunto
debido a que requieren menos personal. Los de su viaje le impone costos a la sociedad y deben
sistemas de etiqueta y gua estn en operacin ajustar sus viajes de acuerdo con esto.
en varios pases europeos, tales como Francia,
Espaa, Portugal, Italia y Alemania.
Singapur fue la primera ciudad en introducir
cobros por congestin en 1975. Fue un esquema
73
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
4.2.3 Zonas de bajas emisiones automviles de las reas centrales de alto trfico
Las medidas polticas de GDT que restringen durante horas de uso pico. Adems de motivar el
el acceso a los automviles estn relacionadas uso de transporte pblico y de modos no moto-
de cerca con otras metas polticas, tales como la rizados para acceder las Zonas de Bajas Emisio-
reduccin de emisiones vehiculares y el incre- nes, la calidad de aire mejorada y los niveles de
mento de espacio vial para otros usuarios. Por ruido hacen estas medidas mucho ms atractivas
ejemplo, algunas ciudades europeas han elegido para visitantes y residentes. Los propietarios de
crear Zonas de Bajas Emisiones que limitan el negocios, al principio preocupados por estas
acceso a los automviles de cierta clase baja de restricciones de trfico, han encontrado que un
contaminacin, o restringen el paso de todos los incremento en el trfico peatonal es bueno para
Recuadro 26: del centro de la ciudad en tres general del esquema nacional.
etapas, y deben presentar un
Zonas de bajas adhesivo de permiso (Vignette).
emisiones en Alemania
Las zonas de bajas emi-
Una zona de bajas emisiones no siones en Berln, Hannover y Umwelt
se puede considerar un impuesto. Colonia se volvieron efectivas
Es un esquema de restriccin el 1 de enero de 2008. Desde
para vehculos contaminantes.
En Alemania, las zonas de bajas
esa fecha, todas las principales
ciudades alemanas han seguido
ZONE
emisiones fueron implementadas este curso. Los vehculos se
como reas en las cuales los clasifican en cuatro clases dife-
vehculos altamente contami- rentes basadas en la magnitud
nantes se han prohibido. Los
vehculos han sido prohibidos
de emisiones Euro del vehculo.
La siguiente tabla da una mirada
frei
Clase de emisiones 1 2 3 4
Fuente: http://www.lowemissionzones.eu/content/view/45/61
74
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
75
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
11,3% 9,7% +
Velocidad Reduccin Transporte Modificacin de
Trfico
de viaje de CO2 pblico flota vehicular*
-19,2%
-12%
-40%
* Reduccin de los vehculos ms contaminantes (debajo de los estndares Euro 1, 2 y 3)
Adaptado de: Manfred Breithaupt (2008), Environmental Vehicle Taxation: International Experiences, presentado en el Internatio-
nal Workshop on Integrated Transport for Sustainable Urban Development in China (1517 Diciembre 2008)
Para mayor informacin: http://www.comune.milano.it/dseserver/ecopass/index.html
76
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Recuadro 28:
La zona restringida es un rea de 110 kilmetros
cuadrados dentro de la circunvalacin interna;
Shanghai prohbe los vehculos
Los usuarios de automvil deben hacer un
altamente contaminantes trmite para tener un adhesivo (sin costo) que
Desde 1 de octubre de 2006, Shanghai prohibi certifica que los vehculos son amigables con
a los vehculos altamente contaminantes (por el medio ambiente;
debajo del estndar Euro 1) entrar al rea central.
Los que no cumplan con esta regla tiene una
Los automviles, camiones y buses que entran multa de hasta 200 Yuan (US$25) y se agregan
al centro de la ciudad entre 7:00 y 20:00 deben dos puntos a su registro de conduccin segura
cumplir con el estndar Euro 1 bajo esta nueva (a los usuarios de automvil con 12 puntos se
regla. Cuando fue introducida, 350.000 vehculos les suspende la licencia).
no cumplan el criterio de emisiones. Fuente: China Daily, 30 diciembre 2005
77
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 67
Sistema de cobro de
estacionamiento en
va con carga solar.
Foto por Karin Rossmark,
Brasov (RO), 2004
Figura 68
Recuadro 29: Seal que informa sobre los cobros de
Tasas de estacionamiento parqueo en Singapur. A los automviles y las
Los gobiernos de ciudad y regionales pueden motocicletas se les cobra por el estacionamiento.
Foto por Karl Fjellstrom, Singapur, 2002
motivar la gestin eficiente del estacionamiento
y generar mayores ganancias al cobrar una tasa han sido construidas. Pero incluso mientras
o impuesto especial a los espacios de estacio- se incrementa la demanda para esta oferta fija
namiento. Tales impuestos y tarifas motivan a de lugares, el estacionamiento en el bordillo es
los negocios a que reduzcan su oferta de esta- gratuito o barato en gran parte de las ciudades.
cionamiento, y si pasa a los usuarios, motivan
Esto lleva a la utilizacin ineficiente de los luga-
a los viajeros a que utilicen modos alternativos
de transporte.
res en la va, donde algunos vehculos pueden
permanecer durante el da entero mientras otros
Tarifa de espacio de estacionamiento: una
circulan en el trfico buscando un lugar dispo-
tarifa sobre todos los espacios de estaciona-
mientos no residenciales.
nible. Este trfico de bsqueda puede formar
una porcin significativa del trfico en las calles
Beneficios:
de una ciudad, en algunas ciudades de hasta el
Fcil de implementar y administrar;
Motiva una reduccin en espacios de 74% (Shoup, 2005).
estacionamiento; La preciacin por desempeo es una solucin
Las ganancias pueden ser destinadas al poltica que asegura que los lugares de estacio-
transporte pblico. namiento en la va estarn disponibles a aquellos
Ejemplos: que los valoran ms. Con la preciacin por des-
Sdney: US$615 por espacio por ao. El
empeo, el precio por hora de los lugares en la
gobierno de la ciudad genera US$31 millo-
va se basa en la demanda, de tal forma que el
nes por ao en ganancias;
Perth: El gobierno de la ciudad gana US$8,2 15% siempre estn disponibles (Shoup, 2005).
millones por ao. Result en una reduccin
de 6.000 espacios de estacionamiento. 4.2.5 Restricciones vehiculares
Las polticas y regulaciones que restringen el
acceso a los automviles lo hacen limitando el
estacionamiento, cerrando algunas calles a los
78
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
das de la semana, basado en las placas de regis- pares/impares tienen sus pros y sus contras,
tro, con la meta de reducir la cantidad completa como se muestra en la Tabla 23.
de automviles en uso. La experiencia interna- Singapur tiene un esquema de restriccin de
cional incluye muchas ciudades que han imple- placas en horas valle que complementa sus pol-
mentado tales medidas con grados variados de ticas de transporte. Esto se aplica a automviles
efectividad (vase Recuadro 31). En la mayora normales con placas rojas que son permitidos en
de los casos, la restriccin por placas aplica para la va solamente durante las horas de la noche
ciertos tipos de vehculos, en ciertas zonas o en y los fines de semana, es decir de 18:007:00
ciertas horas del da, aunque en algunas ciuda- los das entre semana, despus de las 15:00 los
des puede aplicar para el da completo. Es un sbados y todo el da los domingos y los das
acuerdo general que las restricciones de placas festivos. El esquema ofrece a los conductores la
Tabla 23: Ventajas y desventajas que resultan de las restricciones por placas
Ventajas Desventajas
Aceptado por el pblico como una demostracin No puede proporcionar una solucin de largo
de compromiso del gobierno a tomar accin plazo ya que ser subyugada al crecimiento de
sobre la congestin y la polucin del aire. propiedad de vehculos en el tiempo.
Proporciona efectos instantneos, medibles de Puede ser vulnerable a las prcticas fraudulentas
reduccin de trfico. como nmeros falsos de placas.
Puede proporcionar reduccin temporal mientras
se logra una solucin de largo plazo como Resultan ms viajes en taxi si los taxis estn
mejoras de transporte pblico o cobros por excluidos del esquema.
congestin de reas centrales.
Menos difcil de fiscalizar que lo esperado. Puede ser perdido su efecto por excepciones.
Los hogares incrementan la cantidad de vehculos
Mejora el desempeo del transporte pblico como una forma de evitar las restricciones,
sobre las vas, por lo menos en el corto plazo. pero este efecto se puede reducir al limitar las
restricciones a los viajes de perodos picos.
Tomado de Pardo, 2008
79
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 70
Los vehculos pueden Recuadro 30: Restriccin de uso del
restringirse por automvil por placas
nmero de placa. Para que sea efectiva, una poltica de restriccin
Foto por Carlosfelipe Pardo, Bangkok
(TH), 2006 por placas debe ser acompaada por mecanismos
para evitar la compra de segundos automviles:
1. Aplicar restricciones slo en periodos pico;
2. Prohibir cuatro nmeros cada da (en lugar de
dos);
3. Cambiar las combinaciones cada cuatro o seis
meses;
4. Requerir nuevos nmeros de placas para la
compra de automviles usados.
Fuente: Pardo, 2008
80
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
81
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
4.3.1 Fiscalizacin
Las nuevas reglas de trfico que regulan las
bicicletas y los peatones pueden requerir de
Figura 73 esfuerzos de educacin y entrenamiento con
Da sin automviles los policas. Los automviles que violan las
en Zurich. Los nios se regulaciones ms all de donde se enfocan los
toman las calles para esfuerzos de los policas son fcilmente eximi-
pintar y dibujar. dos. Por ejemplo, una violacin tpica cuando
Foto por Lloyd Wright,
Zurich (CH), 2005 se construyen nuevos carriles para bicicletas es
Figura 725
Una zona de cepos de ruedas en
Londres protege el acceso peatonal.
Foto por Karin Romark/Torsten Derstroff, 2003
82
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
83
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
El servicio de transporte pblico afronta el evento pblico que se ha distribuido por varias
mismo reto que cualquier otro producto en el ciudades del mundo es el Da sin Automviles,
mercado, en que mientras ms gente lo conozca, donde en las calles de la ciudad se prohbe la
ms gente lo comprar. Hacer un mercadeo circulacin de automviles y se libran estos espa-
del nuevo servicio de transporte pblico es un cios para la gente caminando, andando en bici-
aspecto clave de mayor demanda. La informa- cleta, trotar, en patines, en monopatines, usando
cin sobre las rutas y las tarifas puede hacerse Segways, etc. Este tiende a ser un evento social
fcilmente disponible a nuevos usuarios a travs y recreativo, donde la gente interacta y experi-
de mltiples canales, tales como pginas web, menta la ciudad de manera distinta, gozando el
mapas, seales, quioscos, lneas telefnicas de aire limpio y silencioso. En febrero 24 de 2000,
informacin, y vallas. la ciudad de Bogot organiz el evento de Da
sin Automvil ms grande del mundo, donde
Los eventos pblicos y las campaas de mer-
toda la ciudad se cerr a los automviles priva-
cadeo pueden ayudar a generar sensibilizacin
dos de 6:30 a 19:30 en un da normal de trabajo
ciudadana sobre los esfuerzos de GDT, pero (Recuadro 33)2).
tambin ayudar a ganar corazones y mentes.
Tales eventos pueden ayudar al gobierno local
a que distribuya mapas y otra informacin,
proporcionar asesora sobre uso de bicicletas y
transporte pblico, y recibir retroalimentacin 2) N. del T. Esto sigue realizndose el primer jueves de
sobre los planes propuestos. Un ejemplo de un cada febrero.
84
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Recuadro 35: Recursos de crecimiento PennDOT (2007), The Transportation and Land
Use Toolkit: A Planning Guide for Linking Trans
inteligente y polticas de usos del
portation to Land Use and Economic Deve
suelo orientadas hacia el transporte lopment, Pennsylvania Dept. of Transportation,
masivo PUB 616 (307); at (ftp://ftp.dot.state.pa.us/public/
CCAP (2005), Transportation Emissions Gui PubsForms/Publications/PUB%20616.pdf).
debook: Land Use, Transit & Transportation
SGN (2002 and 2004), Getting To Smart Growth:
Demand Management, Center of Clean Air Policy
100 Policies for Implementation, and Getting to
(http://www.ccap.org/guidebook). Este libro pro-
Smart Growth II: 100 More Policies for Imple
porciona informacin sobre varias estrategias de
mentation, Smart Growth Network (http://www.
crecimiento inteligente y gestin de la movilidad,
incluyendo reglas, estimados de VMT y reduccin smartgrowth.org) and International City/County
de emisiones. Management Association (http://www.icma.org).
Todd Litman (2006), Smart Growth Policy USEPA (various years), Smart Growth Policy
Reforms, Victoria Transport Policy Institute Database, US Environmental Protection Agency
(http://www.vtpi.org); at http://www.vtpi.org/smart_ (http://cfpub.epa.gov/sgpdb/browse.cfm) propor-
growth_reforms.pdf, and Smart Growth, http:// ciona informacin sobre docenas de polticas que
www.vtpi.org/tdm/tdm38.htm. motivan el transporte ms eficiente y patrones de
usos del suelo, con cientos de estudios de caso.
Anne Vernez Moudon, et al., (2003), Strategies
and Tools to Implement Transportation-Effi M. Ward, et al., (2007), Integrating Land Use
cient Development: A Reference Manual, Was- and Transport Planning, Report 333, Land Trans-
hington State Department of Transportation (http:// port New Zealand (http://www.landtransport.govt.
www.wsdot.wa.gov), WA-RD 574.1; at http://www. nz); at http://www.landtransport.govt.nz/research/
wsdot.wa.gov/Research/Reports/500/574.1.htm. reports/333.pdf.
85
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
86
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
modernas pueden abarcar varias ciudades antes comerciales a lo largo de los corredores de trans-
independientes que se han conurbado. Estas porte pblico y estaciones. El conjunto de pol-
pueden tener reas de rpido crecimiento o en ticas que apoyan esta prctica se llaman Desa-
dispersin de sus bordes, lo cual genera una can- rrollo orientado al transporte pblico o DOT
tidad muy alta de trfico. Los patrones de tr- (Transit Oriented Development, TOD). Los con-
fico pueden ser altamente complejos, con nme- ceptos de densidad y agrupacin (clustering) que
ros crecientes de viajes entre los centros urbanos. apoyan el DOT se discuten en el Recuadro 37.
Por todas estas razones, es importante ver una
La caracterstica principal del DOT es apoyar la
regin metropolitana como un todo y planificar
estacin de transporte pblico como un centro de
dnde debera enfocarse el crecimiento futuro,
actividad local comercial, con desarrollos de alta
y dnde la nueva oferta de transporte pblico
densidad residenciales dentro de una distancia de
debera reducir la congestin en vas principales.
caminata de 20 minutos. Por ejemplo, un DOT
Las polticas de planificacin que gestionan el puede ser anclado por una estacin de tren, tren
crecimiento pueden ser nacionales, regionales/ ligero o BRT con una serie de edificios de varios
provinciales y locales. Normalmente utilizan pisos con tiendas comerciales en el primer piso,
prioridades definidas para el crecimiento com- y ser rodeado por varias cuadras de edificios de
pacto, lo cual quiere decir que se enfocan en apartamentos y casas regulares. Los hogares uni-
nuevos edificios en reas urbanizadas existen- familiares en sus propios lotes podran estar ms
tes en lugar de en lugares sin urbanizar (reas lejos, alrededor de 1 o 2 kilmetros. Las mayores
verdes). Tambin identifican reas de una regin densidades se necesitan apoyar con un servicio de
que deberan ser protegidas, para propsitos de transporte pblico de alta frecuencia y el trfico
recreacin pblica y ambiental, correas verdes y
peatonal para las tiendas.
proteccin de lugares inundables y riberas. Las
polticas ms efectivas no slo requieren planifi- Algunas caractersticas clave del DOT son (del
cacin, sino que tienen procesos de revisin que TCRP Report 95):
fiscalizan estos planes. Desarrollos de mayor densidad comercial
y residencial a lo largo de los corredores
5.1.2 Desarrollo orientado al de transporte pblico y alrededor de las
transporte pblico (TOD) estaciones.
Una de las medidas ms efectivas de planifica- Mezcla de usos del suelo, particularmente las
cin de usos del suelo de GDT es incrementar tiendas de primer piso en los edificios de ofi-
la densidad de las construcciones residenciales y cinas y residenciales.
87
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
compacta (clustering) es ms efectiva para reducir con demanda mxima durante las noches y el
el uso del automvil si se complementa con otras cuarto es una iglesia con demandas mximas
medidas GDT. Por ejemplo, los viajes al trabajo durante las maanas del fin de semana, pueden
en automvil tienden a reducirse si los centros de compartir estacionamiento y reducir los requeri-
empleo estn agrupados con tiendas, restaurantes mientos totales de estacionamiento, que permite
y centros de cuidado de nios (destinos que los incluso mayor clustering.
empleados quieren visitar durante sus tiempos
C muestra ocho edificios agrupados alrededor
libres). El clustering puede implementarse en con-
de un parque. Mientras se incrementa el cluster
diciones urbanas, suburbanas o rurales, ya sea
en tamao, la eficiencia de mejoras peatonales,
de manera incremental o como parte de un lugar
viajes compartidos y servicio de transporte pblico
desarrollado con un plan maestro. Los clusters
y otras medidas GDT tambin se incrementan,
(agrupaciones) pueden variar entre unos pocos
debido a economas de escala.
edificios (por ejemplo, un restaurante, una oficina
mdica y una sola tienda) a un centro comercial D muestra los ocho edificios de oficinas integra-
con cientos de negocios. dos a un parque o campus, creando conexiones
La densidad y el clustering pueden ocurrir en peatonales ms convenientes y atractivas entre
varias escalas, y de varias formas distintas. Los los edificios, mejorando an ms el acceso y las
edificios de oficinas, los campuses, los centros alternativas de transporte que los apoyan.
comerciales, distritos comerciales,
pueblos y ciudades son ejemplos
de clustering. La densidad y clus-
tering en un nivel de vecindario
(reas de menos de una milla de
dimetro) con buenas condiciones
peatonales crean centros multi-
modales (tambin llamados aldeas
urbanas, aldeas de transporte
pblico o centros caminables), A. Cada oficina es una isla B. Oficinas agrupadas
que son adecuados para caminar
o para el transporte pblico. EL clus-
tering se puede ilustrar de la siguiente
forma:
88
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 76
Desarrollo urbano
denso en Shanghai.
Foto por Armin Wagner,
Shanghai (CN), 2006
Houston
70
Phoenix
Detroit Densidad urbana y
60
Denver
consumo energtico
Los Angeles
San Francisco
relacionado con transporte
Boston
50 Washington Fuente: Newman et Kenworthy, 1989;
Chicago Atlas Environnement du Monde Diplomatique 2007
Nueva York
40
Figura 775
Todo pasajero de transporte pblico Perth
Toronto
Ciudades de Amrica del Norte
tambin es un peatn, lo cual lleva a 30 Brisbane
Melbourne Ciudades Australianas
volmenes enormes en las acerasde Tokio. Sydney
Foto por Lloyd Wright, Tokio (JP), 2005
Ciudades Europeas
Hamburgo
Estocolmo Ciudades Asiticas
20 Frankfurt
Zurich
Paris Bruselas
Londres Munich
West Berlin
10 Copenhague Viena
Tokyo
Amsterdam
Singapur Hong Kong
Mosc
0
0 25 50 75 100 125 150 200 250 300
Figura 784 Densidad urbana
poblacin por hectrea
Densidad urbana y eficiencia energtica.
89
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Ambiente para peatones cmodo y atractivo, derechos de desarrollo proporcionan una lnea
especialmente caminos para acceder al trans- de ingresos para las autoridades de transporte
porte pblico. pblico que puede ser utilizada para ayudar a
Mezcla de tamaos y precios de vivienda a financiar la expansin de un sistema de trans-
distancia caminable de un corredor de trans- porte pblico nuevo. Tales proyectos se conocen
porte pblico. como estrategias de Captura de Valor (Value
Una amplia variedad de empleo y servicios Capture), donde los costos de las mejoras del
como cuidado de nios y salud pblica cerca transporte pblico se pagan a travs de ingresos
de las estaciones de transporte pblico. adicionales o ingresos de impuestos de ventas
Algunos estudios han demostrado que el DOT del DOT. A veces las estrategias de DOT se uti-
puede incrementar los valores de propiedades lizan en esfuerzos de redesarrollo urbano, para
en un rea. Algunas autoridades de transporte adaptar las reas dominadas por automviles e
pblico han sido capaces de aprovechar el valor incrementar la demanda de viajes de transporte
de la tierra que tienen al venderla o alquilar los pblico.
derechos de construccin, especialmente los La Figura 78 muestra la diferencia entre varias
derechos areos (el desarrollo por encima de las ciudades del mundo en relacin con la densidad
lneas frreas). Cuando la autoridad de trans- urbana y el consumo energtico relacionado el
porte pblico est involucrada en nuevos desa- transporte.
rrollos de esta manera se llama Desarrollo Con-
junto (Joint Development). Los alquileres de los
90
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91
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
motorizados tiende a sacar a la fuerza a los Medidas de restriccin de vehculos que reducen
dems modos de transporte. La redefinicin o desvan el trfico vehicular en una va parti-
del espacio vial involucra cambiar ms espacio cular, o incluso restricciones sobre el acceso de
vial para actividades especficas de transporte, y automviles en ciertos lugares y horas.
priorizar dentro de la va para favorecer los viajes Redefinicin del espacio vial que convierte el
de mayor valor y modos de menor costo. trfico general y los carriles de estaciona-
Figura 80
La priorizacin de las vas explcitamente des- miento (que favorecen los viajes en automvil)
Las bicicletas dominan
tina recursos para favorecer los viajes de mayor a carriles de prioridad para vehculos de alta
esta calle en Beijing,
proporcionando valor y los modos de menor costo sobre los de ocupancia (que favorecen los vehculos de
mayor comodidad y menor valor y mayor costo para mejorar la efi- viajes compartidos y los buses), carriles de
seguridad para los ciencia total del sistema de transporte y apoyar bicicletas y espacio de aceras (que favorecen
usuarios de bicicleta. los objetivos estratgicos de planificacin. Por los viajes no motorizados).
Foto por Carlosfelipe Pardo,
Beijing (CN), 2006 ejemplo: Gestin de estacionamientos que puede utilizar
regulaciones y tarifas para favorecer los viajes
de mayor prioridad, tales como los vehculos
de entregas, clientes, taxis y vehculos con
viajes compartidos.
Diseo vial y gestin. Aqul diseo que incre-
menta el volumen de trfico de vehculos
motorizados y velocidades tiende a crear un
ambiente que es menos adecuado para viajes
peatonales. La pacificacin del trnsito y los
programas de reduccin de velocidades del
trfico tienden a favorecer el acceso a medios
no motorizados sobre la movilidad de vehcu-
los motorizados.
Mejoras del transporte pblico que incluyen
carriles para buses, priorizacin de seales de
trnsito, y otras medidas que incrementan la
velocidad de servicio de buses, comodidad y
eficiencia de operacin.
Preciacin eficiente de vas y estacionamiento
que con frecuencia reduce los viajes en auto-
mvil y motiva el uso de modos alternativos.
Los recursos de transporte ya son priorizados en
muchas circunstancias. Por ejemplo, es comn
que los vehculos de emergencia tengan priori-
dad sobre el trfico general, y que los vehculos
de entregas tengan los espacios de estaciona-
mientos ms convenientes. Muchos recursos se
han invertido en autopistas, que favorecen los
viajes en automvil de larga distancia, llevando
a la dependencia del automvil y dispersin
urbana. La priorizacin de la va puede ser uti-
lizada para apoyar los objetivos de gestin de la
movilidad, tales como mejorar la atractividad de
Figura 81
Una va de comercio slo para
peatones en Shanghai ayuda a
definir el carcter de la ciudad.
Foto por Karl Fjellstrom, Shanghai (CN), 2002
92
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
modos eficientes y aplicar la preciacin de vas y 5.2.1 Reasignacin del espacio vial
estacionamiento para reducir la congestin. El espacio vial es un recurso limitado y valioso
La priorizacin se utiliza frecuentemente para que debera ser gestionado por las ciudades para
apoyar una jerarqua de uso de la va que favo- apoyar metas estratgicas. En muchas situacio-
rece los modos no motorizados, los vehculos nes, el espacio vial actualmente destinado al tr-
de alta ocupancia, el transporte pblico y los fico de automviles y estacionamiento se puede
vehculos de servicio sobre los vehculos privados reasignar para modos ms eficientes, incluyendo
de un ocupante en las decisiones de polticas y lneas de transporte frreo, carriles de buses,
planificacin, llamada una Jerarqua de Trans- carriles para Vehculos de Alta Ocupancia (High
porte Verde (Green Transportation Hierarchy Occupant Vehicle, HOV ) (que incluyen buses,
(TA, 2001)). vanpools y carpools, y a veces vehculos de carga
Un ejemplo de esta ltima es la ciudad de y motocicletas), carriles para bicicletas, aceras
Boloa, donde los residentes votaron para desig- y espacio verde. Esto se puede implementar
nar su centro histrico como una zona de tr- como parte de la gestin de acceso (rediseo de
fico limitado (zona a traffico limitato). De 7:00 vas para reducir los conflictos del trfico y la
a 20:00, slo los residentes, dueos de negocios, integracin de planificacin de usos del suelo y
taxis, vehculos de entrega y otros vehculos con transporte), pacificacin del trnsito (traffic cal-
necesidades especiales de acceso tienen permiso ming) (rediseo de las vas para reducir las velo-
de entrar al rea. El sistema se fiscaliza por cidades de trfico y sus volmenes) y rediseo de
medio de un sistema automatizado de identifica- las calles (streetscaping) (rediseo de las vas para
cin de placa vehicular. Como resultado, la can- mejorar el diseo completo y la esttica). Las
tidad de vehculos que entrar al centro durante dietas de vas (Road diets) se refieren a la con-
el perodo restringido se redujo en 62%, aunque versin de arterias de alta velocidad orientadas
el trfico es un problema significativo durante a los automviles a calles ms multimodales y
tarde en la noche donde los automviles son atractivas que enfaticen la circulacin local y la
menos restringidos. facilidad para caminar.
93
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Tambin es clave revisar las especificaciones de al utilizar calles cerradas, y concentrar el trfico
diseo para las nuevas vas y asegurarse de que vehicular en unas pocas vas arterias. No obs-
todos los modos se tengan en cuenta en las cons- tante, esta concentracin de trfico vehicular en
trucciones nuevas. Las aceras siempre deberan pocas vas genera bastante congestin del trfico.
incluirse, as como la provisin para buses y Una estrategia ms nueva de diseo se enfoca en
estacionamientos de bicicletas en las vas arterias mejorar la conectividad de las calles, que ayuda a
congestionadas. hacer la red de vas ms resistente a la congestin
al proporcionar ms rutas posibles para los veh-
5.2.2 Conectividad culos. Esto tambin apoya una combinacin de
La forma como las calles estn conectadas entre s usos del suelo al hacer que una proporcin mayor
tiene un gran efecto en la gestin de la demanda de destinos sean accesibles que con los diseos
del transporte. Cuando el trfico desemboca en de calles cerradas, lo cual tiende a bloquear rutas
vas amplias de varios carriles diseadas para posibles para andar en bicicleta y caminar. Una
mover los automviles a velocidades altas, el tr- ilustracin de esto se muestra en el Recuadro 40.
fico no motorizado se frustra. Desde la dcada de Los estndares de diseo de Calles Completas
1960, los estndares para diseo de sistemas de (Complete Street) toman en cuenta el funcio-
vas han sido un sistema jerrquico que divide namiento de las vas para peatones, bicicletas y
las calles en categoras con diferentes estndares transporte pblico, adems de los vehculos pri-
de diseo. El sistema jerrquico est diseado vados. Las calles completas miden el desempeo
para mantener bajos los volmenes de trfico de las vas a partir del trfico de personas, no
vehicular en las calles residenciales, por ejemplo solamente el trfico de vehculos.
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Estacionamiento remoto Proporcionar lugares fuera de sitio o en los bordes urbanos. 1030%
95
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Figura 824
0.5
0.0
91
96
01
06
19
19
20
20
Ao
*= ECS: Espacio equivalente de automvil
3Figura 83
Gran demanda de
estacionamientos en
el centro de Delhi,
en parte debido al
funcionamiento
indebido de esquemas
de gestin de
estacionamiento.
Foto por Abhay Negi,
Delhi (IN), 2005
a b
Figuras 84a, b, c, d
Bogot antes y despus
de su reforma de
estacionamientos.
Enrique Penalosa 2001, presentacin
al concejo de la ciudad de Surabaya
c d
96
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Recuadro 44:
Centro de Londres:
1 espacio/300600 metros cuadrados del
Reforma de estndares de rea bruta;
estacionamiento en Londres
Centro expandido de Londres:
Con el rpido crecimiento de propiedad de auto- 1 espacio/6001.000 metros cuadrados del
mviles en el Reino Unido durante la dcada de rea bruta;
1950, el estacionamiento en va se convirti en un
Londres metropolitano:
gran impedimento al flujo de trfico. Para reducir 1 espacio/1.0001.500 metros cuadrados del
esta congestin, los edificios nuevos de oficinas y rea bruta.
comerciales tenan un requerimiento de construir An existe la necesidad de eliminar parte del
espacios de estacionamiento privados fuera de la stock existente si la congestin de trfico se
va. Los nuevos estndares requeran que los cons- quiere moderar. Del mximo encontrado de 57.000
tructores proporcionaran un mnimo de un espacio espacios a finales de la dcada de 1970, hay
por cada 165 metros cuadrados de espacio de an tal vez 50.000. Parece poco probable que la
oficinas en el centro de Londres. Con la rpida mayora de los propietarios privados de espacio
construccin de nuevo espacio comercial en el PNR lo conviertan a otros usos sin un incentivo
centro de Londres, decenas de miles de nuevos relativamente poderoso.
espacios de estacionamientos no-residenciales No obstante, se puede concluir que los con-
privados (PNR) se crearon sin relacin alguna con troles de estacionamiento han ayudado a reducir
la capacidad del sistema vial alrededor. el crecimiento de usos de automviles en condi-
ciones de congestin. La cantidad de automviles
Como resultado, a mediados de la dcada de
ha crecido un 24% en Londres durante los lti-
1970, los espacios de estacionamiento PNR ya eran
mos veinte aos comparado con el 64% a nivel
57.000 en el centro de negocios y 450.000 fuera
nacional. Mientras que los pasajeros-kilmetro
de l. Estos espacios de estacionamiento atraan
en transporte pblico se han reducido en 10%
el 40% de las llegadas durante las dos horas entre
desde mediados de la dcada de 1970 a nivel
8:00 y 10:00 y tenan un uso diario de solamente un nacional, ha habido un incremento en 18% en el
viaje por lugar de estacionamiento. En la dcada uso de transporte pblico en Londres.
de 1980, el Consejo del Gran Londres (Greater
Claramente, hay muchos factores que han
London Council (GLC)) propuso unos estndares
contribuido a que existan estas tendencias de
mnimos ms altos para limitar el crecimiento de
menor motorizacin en Londres, incluyendo el
la capacidad de estacionamiento de PNR.
desempeo mejorado del sistema de transporte
En 1996, el Comit de Asesora de Planificacin pblico durante este periodo. No obstante, parece
de Londres (London Planning Advisory Committee que las medidas de poltica de estacionamiento
(LPAC)) sugiri que hubiese mayores restricciones han contribuido a esto.
con las provisiones mximas: Fuente: David Bayliss, http://www.civitas-initiative.org
102
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Los lugares ms accesibles por medio de
transporte pblico reciben las normas ms
estrictas para espacios de estacionamiento.
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Los Recuadros 46 y 47 presentan medidas de locales nicos. Por ejemplo, la ciudad de Yog-
gestin del estacionamiento propuestas para Dar yakarta en Indonesia ha encontrado que es nece-
es Salaam y New Delhi. sario desarrollar una estrategia de negociacin
No obstante la creciente cantidad de medidas para afrontar la red de operadores informales de
efectivas de poltica de estacionamientos GDT, estacionamiento que estn inmersos en el dis-
los problemas de estacionamiento que afrontan trito central de negocios, como se describe en el
las ciudades en desarrollo pueden presentar retos Recuadro 48.
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Plan para poner un tope en la mxima pasajero-automvil por da, con 40.000 smp por
demanda de estacionamientos que se pueda da en el centro de la ciudad. Los problemas
permitir. respiratorios estn incrementando de manera
dramtica, y las muertes en trfico son las
Necesidad de una coordinacin de gestin segundas ms altas despus de las de Java
Crear una interfaz institucional para afrontar Central. Los operadores de bicitaxis ven cada
la preciacin de estacionamiento, gestin y vez menos pasajeros dado que la gente tiene
regulacin de estacionamiento y fiscaliza- miedo de estar entre el trfico con vehculos
cin en todas las jurisdicciones de manera motorizados.
compuesta.
Mientras hay menos peatones dispuestos a ir
Fortalecer la fiscalizacin a las calles, los vendedores tambin ven menos
La autoridad de gestin del trfico debe compradores. Como resultado, el rea central
ser capaz de fiscalizar de manera efectiva de Malioboro ha perdido billones de rupias en
una poltica restrictiva de estacionamiento, negocios. Las calles que solan llevar 70.000
para recolectar la tarifa de estacionamiento peatones por hora ahora han bajado a 25.000
e imponer multas a los que no cumplan las por hora, incluso durante la temporada pico de
reglas. festivos. Las condiciones de trfico que obligan
Fuente: Chock-a-Block: Parking Measures to Leverage a los peatones a ir al trfico motorizado, junto
Change, draft report from the Centre for Science and Envi- con condiciones caticas de estacionamiento,
ronment, 2007
especialmente en reas rpidamente desarro-
lladas, tienen la culpa.
Un estudio de la situacin revel que un
sistema rentable de servicios informales de
estacionamiento estaba operando en la calle
y era responsable en gran medida del bloqueo
de los peatones de las aceras. Alrededor de
270 hombres trabajando como responsables
del estacionamiento en las dos reas de nego-
cios de la ciudad estaban a cargo del esta-
cionamiento ilegal en la calle. Ellos ganan un
estimado de 15.000 rupias por da, que es un
buen sueldo, y cubren los gastos familiares. La
ciudad busc legalizar las actividades de estos
hombres y los servicios de estacionamiento por
medio de una relocalizacin a garajes y lotes
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
subutilizados fuera de va. Con una estimacin que que supervisaban a ocho de ellos podan ganar
estos empleados podran incrementar sus ingre- hasta un milln de rupias (US$83,40). Los jefes
sos de estacionamiento de 450.000 a 2,5 millones de ellos deban pagar a los propietarios de tierras
de rupias (US$37,50 a US$208,50) por mes, los con poder poltico, que podan recibir hasta un
empleados pblicos creyeron estar dndoles una milln de rupias (US$83,40) al mes. Y finalmente,
buena oferta. No obstante, los empleados hicieron los lderes de rea escondidos dentro de la poli-
una demostracin en 2005 y no quisieron tomar ca y el servicio militar reciban sobornos de los
parte en este acuerdo. propietarios de las tierras, alrededor de 500.000
rupias (US$41,70) por propiedad. Colectivamente,
Al investigar por qu estos empleados recha- el poder poltico e informal de esta estructura de
zaban trasladar sus operaciones, se revel que ganancias demostr ser capaz de frustrar las
haba un sistema muy complejo de dependencias metas y esfuerzos del gobierno de reformar los
y sobornos. Las personas principales se identifica- servicios de estacionamiento.
ron en la red de estacionamientos en los emplea-
As, el estudio concluy que el gobierno deba
dos y sus jefes, los propietarios de tierras y los
primero afrontar en gran medida la cuestin del
lderes del rea. Se encontr que la ciudad haba
crimen organizado. Los empleados de estacio-
subestimado en gran medida las ganancias reali-
namientos se vean como el actor ms dbil que
zadas por la mafia ilegal de estacionamientos. Los
deba ser protegido y ayudado para proporcionar
empleados podan reutilizar los tiquetes vlidos servicios de estacionamiento legal.
de estacionamiento e incrementar sus ganancias Fuente: Problems in Reforming Transportation and Parking: A
a 500.000 rupias (US$41,70) por mes. Los jefes Case Study in Yogyakarta, Cholis Aunorrohman, 2005
108
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
5Figura 88
Zona peatonal en Amsterdam. La entrada Figura 894
es restringida por un bolardo retrctil, pero rea peatonal en Shanghai
no se permite la entrada a las bicicletas. se define por bolardos.
Foto por Andrea Broaddus, Amsterdam (NL), 2007 Foto por Armin Wagner, Shanghai (CN), 2006
mejoradas para los peatones y las bicicletas (un La pacificacin del trnsito implica que los pla-
45% de reduccin en accidentes peatonales), y nificadores de vas e ingenieros utilicen estnda-
servicio mejorado de transporte pblico. res flexibles para el diseo de las vas, una prc-
Los bolardos son utilizados tanto para separar tica que se denomina a veces Diseo Sensible al
los automviles del trfico de TNM, y para res- Contexto (Context Sensitive Design). Las medi-
tringir el acceso del automvil a ciertas calles. A das ms comunes de pacificacin del trnsito
menudo las zonas peatonales estn rodeadas de son los camellones, que son simplemente turu-
bolardos retrctiles que se bajan en momentos pes de asfalto a lo largo de la va y por los cuales
especficos del da para permitir el acceso de los automviles deben conducir lentamente.
vehculos de entregas. Los ms amplios estn hechos de concreto y
se llaman speed tables. Otra tcnica comn es
5.2.5 Pacificacin del trnsito reducir el ancho de la va construyendo pro-
La pacificacin del trnsito (Traffic calming) se tuberancias, como cajas de rboles. Algunas
refiere a varias caractersticas de diseo y estra- investigaciones han mostrado que mejorar el
tegias que buscan reducir las velocidades y vol- paisaje de las vas y plantar rboles motiva a que
menes del trfico, para mejorar la comodidad y
la gente camine y reduce las tasas de accidentes.
seguridad del trfico no motorizado en una va
Los rboles pueden ser particularmente ben-
particular. Algunas de estas estrategias se descri-
ficos en reas de altas temperaturas por lo que
ben en la Tabla 27. Los proyectos de pacificacin
del trnsito pueden variar de modificaciones proporcionan sombra. Con frecuencia las aceras
mnimas de una calle individual a un rediseo se extienden en las intersecciones, formando una
comprensivo de una red vial. Muchas tcnicas protuberancia (bulb out). En algunos casos, las
de pacificacin del trnsito son implementadas caractersticas de reduccin cambian la va de
en calles urbanas, especialmente en reas resi- una recta a una curva, lo cual obliga a que los
denciales. A menudo son solicitadas por residen- automviles reduzcan su velocidad. Hay doce-
tes de un barrio que estn preocupados por la nas de estrategias y dispositivos de pacificacin
seguridad. del trnsito, como se muestra en la Tabla 27.
109
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
110
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 90
Pacificacin del
trnsito en Bruselas.
Un neckdown,
camelln, bolardos
y cruces con cebras
se combinan para
reducir la velocidad
de los automviles
e incrementar
la seguridad de
los peatones.
Foto por Andrea Broaddus,
Brussels (BE), 2007
Recuadro 49:
Deflexin. El carril de entrada es diseado con
un pequeo deflector para reforzar el proceso
Pacificacin del trnsito con glorietas de ceder y el trfico lento.
Una glorieta es una interseccin construida con
Tamao limitado. Las glorietas modernas
una isla circular alrededor de la cual fluye el trfico usualmente tienen solo uno, y no ms de dos
en una direccin. Muchas glorietas ms antiguas carriles de rotacin.
(que tambin eran llamadas crculos de trfico) se
Adems de esto, hay mini-glorietas, que son
construan principalmente como una localizacin
pequeos crculos de trfico localizados en peque-
para una fuente o estatua, con poca preocupacin
as intersecciones. Todava requieren ceder en la
por los principios del trfico. Como resultado, ha
entrada pero no tienen una isla deflectora.
habido una variacin considerable de las carac-
tersticas de diseo y la regulacin del trfico, Varias investigaciones han mostrado que las
causando confusin y accidentes. Por muchos glorietas pueden mejorar y reducir las paradas de
aos las glorietas fueron poco populares entre los vehculos y los retrasos, reducir las velocidades
del trfico, e incrementar la seguridad comparada
el pblico y los profesionales del trfico.
con otros diseos de intersecciones. Tambin se
Durante finales del siglo veinte, las organi- utilizan para proporcionar una entrada o carac-
zaciones de ingenieros de trfico desarrollaron terstica esttica. Como resultado, las glorietas
estndares de diseo de glorietas y prcticas de estn una vez ms siendo promovidas por los
gestin para maximizar la eficiencia del trfico y ingenieros y planificadores, y son una herramienta
la seguridad. importante de pacificacin del trnsito. Son cada
Estas se llaman glorietas modernas. Tienen las vez ms comunes a lo largo del mundo. Para
maximizar la seguridad y establecer consistencia
siguientes caractersticas:
es muy importante que todas las glorietas sean
Ceder al entrar. El trfico que entra a la glo- diseadas (y las existentes sean rediseadas)
rieta cede el paso al trfico que circula. Esto para reflejar los principios de glorietas modernas.
previene que el trfico se bloquee y permite Fuente: Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
el movimiento de flujo libre. http://www.vtpi.org
111
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
112
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 92a5
Una seal de orientacin en Bonn. Los mapas y
las seales a lo largo de la infraestructura para
bicicletas hacen que los usuarios se sientan seguros.
Foto por Andrea Broaddus, Bonn (DE), 2000
Figura 92b5
Un quiosco de orientacin
en Bruselas
Foto por Andrea Broaddus, Bruselas (BE), 2000
3Figura 92c
Los mapas y las seales de
orientacin en las ciudades son
utilizados frecuentemente por los
turistas, como estos en Amsterdam.
Foto por Andrea Broaddus, Amsterdam (NL), 2007
Las seales que ayudan a los que caminan intersecciones y a lo largo de aceras y caminos
y conducen guas de orientacin pueden multi-uso. Estas seales dan a los viajeros un
hacer que el ambiente para peatones sea ms sentido de legitimidad y son especialmente tiles
amigable. Estas son usualmente localizadas en para los peatones.
113
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
114
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
115
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
information on how developing cities are companies develop a mobility plan in order
applying sustainable transportation prin- to encourage the use of public transport,
ciples to help reduce traffic congestion, collective company transport, car-pooling,
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
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U.S. National GDT Clearinghouse, http://
117
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Tabla de Figuras
Figura 1 La alta demanda de viajes causa congestin en las vas utilizadas por 2
Figura 2 Trfico pesado en Delhi. 2
Figura 3 Cruces peligrosos en Kuala Lumpur debido a la falta de opciones para 2
Figura 4 No obstante las inversiones significativas en infraestructura para 4
Figura 5 Los automviles estn reemplazando cada vez ms a los vehculos de 4
Figura 6 Un espacio de estacionamiento en lugar de un camino para peatones 4
Figura 7 Los impactos de la motorizacin incremental. 5
Figura 8 La planificacin multi-modal - carriles de bus y bicicleta al lado de un 8
Figura 9 El crculo vicioso del uso creciente del automvil. 10
Figura 10 La GDT como una parte integral de la planificacin del transporte. 11
Figura 11 Un bus atascado en medio del trfico pesado en Hanoi hace que el 12
Figura 12 Un intercambiador vial crea una barrera para el trfico no motorizado 16
Figura 13 Fuerzas detrs de las tendencias en transporte. 17
Figura 14 Cambio de paradigma de las medidas de oferta a la gestin de la 17
Figura 15 GDT como parte de un sistema de transporte sostenible 20
Figura 16 Va congestionada en Bangkok. Automviles, motocicletas y buses 21
Figura 17 El carril exclusivo para buses durante horas pico asegura la operacin 23
Figura 18 La preciacin eficiente da a los consumidores ms oportunidades 24
Figura 19 Las medidas GDT con efectos de hale y empuje 25
Figura 20 Aproximacin de tres componentes para la implementacin exitosa de 27
Figura 21 Las vas separadas para bicicletas y peatones reducen el riesgo de 29
Figura 22 El intercambiador de alta calidad entre tranvas y buses en Kassel 29
Figura 23 Los andenes bloqueados por vehculos parqueados reducen la facilidad 30
Figura 24 Los nios arriesgan su vida en Vientiane al correr en la va debido a la 30
Figura 25a y 25b La demolicin de una autopista urbana en Sel cre un 30
Figura 26 La infraestructura mejorada de Sel lleva a la mejora de la calidad de 31
Figura 27 Un paso peatonal bloqueado en Pattaya debido al mal diseo y la falta 31
Figura 28 Un paso peatonal en el separador en Bangkok tiene rboles que separan 31
Figura 29 Los espacios para peatones y vehculos son separados por bolardos en 32
Figura 30 Una va compartida para peatones y bicicletas en Chiba. 32
Figura 31a Un cruce de cebra en Bangkok obliga a los peatones a que suban a la 33
Figura 31b Este cruce de cebra en Bayonne proporciona un refugio para que los 33
Figura 31c Un cruce multi-modal para los peatones y los ciclistas en Paris gua a 33
Figura 32a Cruces amplios peatonales con marcas en ambas direcciones en Singapur. 35
Figura 32b Puente peatonal para peatones y ciclistas en Nagoya. 35
Figura 33 Un neckdown para va, seal y camelln aseguran que los automviles 35
Figura 34a Zona peatonal sin automviles en Berln con horas de acceso restringido 36
Figura 34b Las zonas peatonales en distritos de compras incrementan el inters 36
Figura 35 Las zonas peatonales como esta en Chengdu pueden restringir los 36
Figura 36 Una va para bicicletas bien diseada con pintura y texturizacin en 36
Figura 37 Infraestructura para bicicletas en Hanoi una va exclusiva para 38
Figura 38 Vas para bicicletas en ambas direcciones y segregadas de la va en 38
Figura 39 Va para bicicletas con separacin de nivel y de dos sentidos en Pars. 38
Figura 40 Un estacionamiento para bicicletas sobre la va en Cambridge ofrece a 40
Figura 41 La alta demanda de estacionamiento de bicicletas puede gestionarse 40
Figura 42 Estacionamiento para bicicletas en un intercambiador de metro/tranva 41
Figura 43 Un sistema de bicicletas pblicas en Sevilla. 41
Figura 44 El sistema Rent-a-Cycle en Osaka. 41
Figura 45 CALL-A-BIKE Llama-tu-bici en Berln esquema de bicicletas 42
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Figura 46 Los bicitaxis como ste en Chiang Mai son un medio importante de 42
Figura 47 Los bicitaxis son un medio popular y una alternativa de transporte 43
Figura 48 Bicitaxi moderno en Berln. 44
Figura 49 Las estaciones de TransMilenio de Bogot proporcionan abordaje rpido 47
Figura 50 Las estaciones de BRT estn localizadas en el separador. Los carriles 47
Figura 51 La confiabilidad atrae ms pasajeros. Un carril exclusivo de buses como 49
Figura 52 Carril de prioridad de buses en Londres. 49
Figura 53 El Eje Ambiental en Bogot tiene un uso especfico para buses de 49
Figura 54 Estacin de buses en Curitiba. 51
Figura 55 Una plataforma elevada como sta en Curitiba reduce el tiempo de 51
Figura 56 Estacin de BRT en Changzhou. 51
Figura 57 Parada de bus en Nagoya. 51
Figure 58 Informacin en tiempo real de la llegada de un bus en Munich. 51
Figura 59a, b La infraestructura para buses en Beijing permite el abordaje rpido 54
Figura 60 Vehculo de auto compartido en Frankfurt. Una variedad de tamaos 55
Figura 61 Comparacin de precios regionales de combustible. 62
Figura 62 Sistema automatizado de recoleccin de peajes. 64
Figura 63 Cobro por congestin en Estocolmo, con precios que varan durante el 65
Figura 64 Un prtico sobre los vehculos controla el cobro por congestin en 66
Figura 65 El sistema de Preciacin Electrnica de Vas (ERP, por sus iniciales en 67
Figura 66 Un sistema de comunicacin de corto rango se utiliza para cobrar 67
Figura 67 Sistema de cobro de estacionamiento en va con carga solar. 78
Figura 68 Seal que informa sobre los cobros de parqueo en Singapur. A los 78
Figura 69 Zona sin automviles en Xian. 79
Figura 70 Los vehculos pueden restringirse por nmero de placa. 80
Figura 71 La fiscalizacin estricta es un esfuerzo complementario para el xito 82
Figura 72 Una zona de cepos de ruedas en Londres protege el acceso peatonal. 82
Figura 73 Da sin automviles en Zurich. Los nios se toman las calles para 82
Figura 74 Da sin automviles en Zurich. Los nios se toman las calles para pintar 83
Figura 75 Infraestructura de lata calidad de TNM se integr en un nuevo desarrollo 86
Figura 76 Desarrollo urbano denso en Shanghai. 89
Figura 77 Todo pasajero de transporte pblico tambin es un peatn, lo cual lleva 89
Figura 78 Densidad urbana y eficiencia energtica. 89
Figura 79 Diseo multi-modal de vas en Amsterdam. El espacio vial se divide en 91
Figura 80 Las bicicletas dominan esta calle en Beijing, proporcionando mayor 92
Figura 81 Una va de comercio slo para peatones en Shanghai ayuda a definir el 92
Figura 82 Crecimiento de la demanda de espacio para estacionar automviles en 96
Figura 83 Gran demanda de estacionamientos en el centro de Delhi, en parte debido 96
Figuras 84a, b, c, d Bogot antes y despus de su reforma de estacionamientos. 96
Figura 85 Disponibilidad en tiempo real de estacionamientos en Aachen. Los 101
Figura 86 Zona de bordillos rojos en Londres; no se permite parquear en ningn 103
Figura 87 Infraestructura para bicicleta en contraflujo en Gothenburg. Los 108
Figura 88 Zona peatonal en Amsterdam. La entrada es restringida por un bolardo 109
Figura 89 rea peatonal en Shanghai se define por bolardos. 109
Figura 90 Pacificacin del trnsito en Bruselas. Un neckdown, camelln, bolardos 111
Figura 91 Una glorieta pintada en Cambridge logra el efecto deseado al forzar a 112
Figura 92a Una seal de orientacin en Bonn. Los mapas y las seales a lo largo 113
Figura 92b Un quiosco de orientacin en Bruselas 113
Figura 92c Los mapas y las seales de orientacin en las ciudades son utilizados 113
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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Tabla de Tablas
Tabla 1: Beneficios potenciales de la planificacin con GDT 1
Tabla 2: Factores que justifican la gestin de la movilidad en pases en desarrollo 7
Tabla 3: Ejemplos de medidas de gestin de sistemas de transporte 9
Tabla 4: Impactos de diferentes tipos de preciacin 13
Tabla 5: Ejemplos de impactos de viaje de GDT 19
Tabla 6: Los beneficios de diferentes tipos de cambios de viajes 19
Tabla 7: Tipos de medidas GDT 22
Tabla 8: Ejemplos de medidas GDT 22
Tabla 9: Combinacin de medidas hale y empuje 26
Tabla 10: Tipos de infraestructura utilizada por usuarios de la bicicleta 37
Tabla 11: Ventajas y desventajas de separar fsicamente los carriles de 39
Tabla 12: Mitos y realidades del BRT 47
Tabla 13: Qu tan bien las diferencias en tarifas representan costos marginales de 56
Tabla 14: Instrumentos econmicos utilizados como medidas GDT 57
Tabla 15: Instrumentos econmicos de la OECD 58
Tabla 16: Los impuestos de varios niveles sobre los vehculos en China 59
Tabla 17: Impuesto alemn de vehculos para automviles de pasajeros 60
Tabla 18: Resultados del ejercicio de subasta COE para la segunda subasta de 61
Tabla 19: Ganadores y perdedores de la preciacin de vas 65
Tabla 20: Tipos de sistemas de cobro por congestin 67
Tabla 21: Clase de emisiones 74
Tabla 22: Cambio de paradigma en polticas de estacionamiento 77
Tabla 23: Ventajas y desventajas que resultan de las restricciones por placas 79
Tabla 24: Estrategias de gestin de estacionamientos 95
Tabla 25: Medidas GDT de gestin de estacionamientos 98
Tabla 26: Estndares revisados de requerimientos mnimos de estacionamiento 102
Tabla 27: Estrategias y dispositivos de pacificacin del trnsito 110
120
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento
Tabla de Recuadros
Recuadro 1: Impactos de la rpida motorizacin en pases en desarrollo 3
Recuadro 2: La GDT es particularmente efectiva en pases en desarrollo 6
Recuadro 3: Qu tan sensible es la conduccin al precio? 12
Recuadro 4: La idea detrs de la GDT 14
Recuadro 5: Mejorar la accesibilidad 23
Recuadro 6: Resolviendo problemas de transporte con GDT 28
Recuadro 7: Construyendo vas seguras y cmodas para los peatones 34
Recuadro 8: Diseo de carriles para transporte no motorizado 39
Recuadro 9: Factores en el desarrollo de estacionamientos para bicicletas 40
Recuadro 10: Ejemplos de servicios de bicicleta pblica en operacin 42
Recuadro 11: Notas sobre la implementacin de mejoras de infraestructura para 43
Recuadro 12: Etapas en el desarrollo del transporte pblico de Singapur 45
Recuadro 13: Medidas para mejorar los servicios de transporte pblico 46
Recuadro 14: Sistemas de Bus Rpido (BRT) 48
Recuadro 15: Uso de telemtica para la prioridad de buses en Aalborg, Dinamarca 50
Recuadro 16: Sociedad pblico-privada para mejorar las instalaciones para viajeros 52
Recuadro 17: Carriles exclusivos para buses y mejoramientos de infraestructura en 52
Recuadro 18: Mejoras del transporte pblico en bus y sistemas frreos en Pekn 53
Recuadro 19: La tarjeta Transporte pblico ms Automvil de Bremen 54
Recuadro 20: Uso de ganancias de medidas econmicas 56
Recuadro 21: Esquema de incentivos de impuestos para mejorar la calidad del aire 59
Recuadro 22: Cobro por congestin de Londres 68
Recuadro 23: El cobro por congestin de Estocolmo 69
Recuadro 24: Impactos de viaje del cobro por congestin de Estocolmo 71
Recuadro 25: Cobro por congestin de Singapur 71
Recuadro 26: Zonas de bajas emisiones en Alemania 74
Recuadro 27: Cobro por zona de bajas emisiones en Miln, Italia: EcoPass 76
Recuadro 28: Shanghai prohbe los vehculos altamente contaminantes 77
Recuadro 29: Tasas de estacionamiento 78
Recuadro 30: Restriccin de uso del automvil por placas 80
Recuadro 31: Ejemplos de esquemas de restricciones por placas en ciudades en 80
Recuadro 32: El hospital de Rotterdam permite que los empleados paguen por 81
Recuadro 33: El da sin automviles ms grande del mundo en Bogot 83
Recuadro 34: Da de Bicicleta al Trabajo en Bavaria 84
Recuadro 35: Recursos de crecimiento inteligente y polticas de usos del suelo 85
Recuadro 36: Dcadas de planificacin regional espacial y de transporte en Friburgo 86
Recuadro 37: Ilustracin de densidad y clustering para apoyar el Desarrollo 87
Recuadro 38: Sociedad pblico-privada de GDT en Graz, Austria 90
Recuadro 39: Treinta aos de desarrollo orientado al transporte pblico en el 91
Recuadro 40: Estndares de diseo que mejoran la conectividad 93
Recuadro 41: Ilustracin de opciones incrementadas para transporte no motorizado 94
Recuadro 42: Gestin de la oferta de estacionamientos en Dar es Salaam 97
Recuadro 43: Polticas y regulaciones de estacionamiento para GDT 99
Recuadro 44: Reforma de estndares de estacionamiento en Londres 102
Recuadro 45: La poltica de estacionamiento holandesa ABC, aplicada en La Haya 104
Recuadro 46: Medidas para gestionar oferta de estacionamientos en Dar es Salaam 105
Recuadro 47: Estrategias de gestin de estacionamientos propuestas para 106
Recuadro 48: Negociaciones con los operadores de estacionamientos en Yogyakarta 107
Recuadro 49: Pacificacin del trnsito con glorietas 111
Recuadro 50: Rediseo del espacio pblico para peatones y bicicletas en Toulouse 112
Recuadro 51: Mapas y seales de orientacin 113
121
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