Sunteți pe pagina 1din 136

ARTERE DE CIRCULAIE URBAN

MIHAI DICU
ARTERE DE CIRCULAIE URBAN

PREFA

Prezenta lucrare a fost realizat cu scop didactic pentru planul de nvmnt aferent
seciei Infrastructura Transportului Metropolitan, din UNIVERSITATEA
TEHNIC DE CONSTRUCII BUCURETI. Aceast lucrare reprezint un manual
de pregtire pentru studeni la disciplina ARTERE DE CIRCULAIE URBAN,
respectiv pentru strzi destinate traficului rutier i pietonal. Bineneles c aceast
lucrare se adreseaz i acelora care doresc informaii privitoare la elementele de
proiectare aferente traseelor de strzi. Precizez c aceast lucrare trateaz cu
precdere un domeniu specific cilor de comunicaii rutiere stradale, respectiv
elementele geometrice ale traseului, problemele aferente lucrrilor de terasamente,
suprastructurii prtii carosabile i pentru ntreinerea i exploatarea strzilor, fcnd
obiectul unor discipline de specialitate consacrate.

Lucrarea este prezentat n dou pri distincte i anume PARTEA I a, intitulat


NOIUNI GENERALE DE URBANISM I TRAFIC RUTIER URBAN, care este
destinat ncadrrii n domeniul Infrastructurii Transportului Metropolitan a
ELEMENTELOR GEOMETRICE ALE TRASEULUI LA STRZI, care face
obiectul PRTII a II-a. n acest mod, s-a precizat locul i destinaia cunotinelor
legate de proiectarea elementelor geometrice la trasee de strzi, n contextul
dezvoltrii centrelor urbane.

Autorul
PARTEA I-a

NOIUNI GENERALE DE URBANISM I


TRAFIC RUTIER URBAN
CAPITOLUL I NECESITI DE TRANSPORT N MEDIUL URBAN

Dezvoltarea societii umane a necesitat n permanen nevoi de deplasare.


Evoluia vieii social economice a generat nevoi de transport persoane i de mrfuri
ntre diverse puncte de interes att individual ct i colectiv. Vectorul deplasrii are o
origine i o destinaie, ntre aceste dou locaii scopul urmrit fiind acela de transport.
Funcie de mijlocul de transport folosit, ntlnim urmtoarele variante posibile:
transport terestru;
transport naval;
transport aerian.
Tipul de mijloc de transport, definete tipul de infrastuctur a transportului.
Astfel, se pot categorisi infrastructurile de transport, dup cum urmeaz:
- pentru transportul terestru - drumuri, ci ferate;
- pentru transportul naval - porturi, amenajri hidrotehnice la ruri;
- pentru transportul aerian - aeroporturi.
Toate aceste tipuri de infrastructuri de transport, presupun lucrri inginereti de
la proiectare-cercetare la execuia propriu-zis. Pregtirea personalului de specialitate
se face n uniti de nvmnt.
Revenind la necesitatile de transport i n special la transportul terestru, putem
spune c cel mai utilzat este transportul rutier. El permite o mobilitate de transport
diversificat, unitile de transport variind de la autoturisme la autocare pentru
pasageri i de la autoutilitare de 1,5 to la auto TIR-uri de mare tonaj pentru mrfuri.
Infrastructura de transport rutier se categorisete i ea n dou pri majore:
infrastructuri de transport urban;
infrastructuri de transport extraurban.
Infrastructura de transport urban conine reeaua stradal a fiecrei localiti, ca
baz a micrilor origine-destinaie n interiorul teritoriului alocat din punct de vedere
administrativ. Infrastructura de transport extraurban, creeaz legturile dintre
localiti, organizate n reeaua de drumuri naionale.
Prezenta lucrare, dezvolt conceptual infrastructura de transport urban, ca reea
de strzi, destinat transportului rutier urban. Dac privim pe ansamblu o reea
stradal i o imaginm ca un ansamblu asimilat sistemului circulator sangvin din
corpul uman, putem boteza sistemul de reele stradale ca artere de circulaie rutier.
Concepia organizrii transportului urban, face obiectul unui domeniu de
specialitate distinct, denumit URBANISM. Organizarea desfurrii circulaiei ntr-un
mod coerent, face obiectul unei alte discipline de specialitate, respectiv INGINERIA
TRAFICULUI URBAN.
Suportul celor dou domenii de specialitate, l constituie INFRASTRUCTURA
TRANSPORTULUI RUTIER URBAN, care se dezvolt pe patru subdomenii de
specialitate dup cum urmeaz:
Elementele geometrice ale traseelor de strzi;
Terasamente i tehnologii specifice de realizare la strzi;
Suprastructura rutier stradal;
Exploatarea i ntreinerea strzilor.
Acest manual este destinat primului subdomeniu al infrastructurii de transport
rutier stradal, respectiv ELEMENTELOR GEOMETRICE ALE TRASEELOR DE
STRZI.
Urbanismul, presupune organizarea conceptual a teritoriului administrativ a
unei localiti funcie de activitile socio-economice de baz ale acesteia, astfel nct,
din punct de vedere arhitectural, peisagistic i ingineresc, s se optimizeze funciile
ocupaionale teritoriale i de micare n cadrul localitii, aferente activitilor umane.
Imaginea care urmeaz, red sugestiv efortul inginerilor din echipa de urbaniti, de a
soluiona problema circulaiei pe reeaua stradal.

GUIDE PRACTIQUE DE LA VOITURE URBAINE

CAPITOLUL II ELEMENTE GENERALE DE URBANISM

Arhitectura urban se ocup n principal cu sistematizarea teritorial la nivel de


localitate, coordonat prin planuri de urbanism zonal (PUZ) i planuri de urbanism
departamental (PUD). Teritoriul unei localiti este definit ca suprafa de teren pe
care este amplasat localitatea.
Suprafaa unei localiti dispune din punct de vedere funcional de spaii pe
care sunt amplasate cldiri cu destinaii diferite (industriale, comerciale, culturale, de
locuit etc.), reele de transport stradale (rutiere, tramvai, piste de bicicliti, trotuare
pietonale) i spaii verzi (parcuri, zone verzi de separaie funcional la strad etc.).
Acestea trebuiesc amplasate n mod armonios i logic din punct de vedere
funcional. Astfel, ntr-o localitate se disting zonele de locuit de cele industriale, de
complexele comerciale sau de amplasamentele cultural-sportive (ex. stadioane). ntre
aceste locaii se stabilesc nevoile de transport i se decide schema reelei de transport.
De la aceste principii generale pornesc elementele de detaliu aferente
specialitii de URBANISM, care cuprind urmtoarele domenii distincte:
- Fondul cldit, care cuprinde totalitatea cldirilor de pe raza de aciune
administrativ a localitii;
- Cile de comunicaii rutiere i de tramvai;
- Spaii verzi.

Schema reelei de circulaie urban, rezult din forma general de concepie


arhitectural din care se dezvolt nevoia de transport a localitii, care depinde de:
- Poziia centrului administrativ al localitii;
- Culoare alocate tranzitului rutier;
- Amplasarea zonelor industriale, comerciale, cultural-sportive i a celor
de locuit;
- Formele de relief din raza localitii;
- Modul de amenajare a acceselor la reeaua stradal i a interseciilor;
- Clasa tehnic alocat fiecrei strzi, funcie de traficul aferent i
destinaia n cadrul reelei.
Amenajarea urban este caracterizat de lungimea total a reelei stradale, de
densitatea acesteia raportat la kilometrul ptrat i n final de configuraia de
desfurare a traficului terestru n planul urbanistic al localitii.

Dupa forma geometric, putem distinge urmtoarele tipuri de scheme ale reelei
de strzi ntr-o localitate: scheme ortogonale, radiale, radial-inelare, sau scheme cu
traseu liber.
Descrierea unei scheme urbanistice radial-inelare, presupune urmtoarele
componente:
- Artere de penetraie pentru accesul traficului exterior n interiorul
localitii;
- Artere radiale interioare, care conduc spre centrul localitii;
- Artere inelare, care leag arterele radiale ntre ele i constituie legturi de
centur pentru necesitile de circulaie urban;
- Artere diagonale, pe direcii variate, care unesc puncte importante ale
localitii;
- Strzi secundare pentru deservire local;
- Artere de promenad n zona comercial i cultural a localitii.
Acest mod de expunere sintetic a URBANISMULUI ca disciplin de
specialitate, se detaliaz n manuale consacrate domeniului, paragraful expus n
aceast lucrare fiind direcionat strict pentru cunoaterea elementelor generale, pentru
a fi pregatii de a studia n amanunt ELEMENTELE TRASEULUI DE STRZI, n
contextul amenajrii urbanistice.
Urbanismul, ca disciplin distinct, presupune aciunea unui colectiv
pluridisciplinar de proiectare, din care fac parte specialiti n domeniul proiectrii
infrastructurilor de transport urban, arhiteci care se ocup cu mobilarea urban i
peisagiti, care armonizeaz ambientalul localitii. Se utilizeaz att planuri
topografice (hri zonale), ct i numeroase fotografii cu variante de amenajare
ambiental, astfel nct, n sistem tridimensional, s se poat vizualiza soluia viitoare
de amenajare urbanistic.
n imaginile succesive ce urmeaz, se expun variante de studiu de amenajare
urbanistic la nivel de strad:
strada care imagineaz un spaiu nchis

varianta de amenajare urbanistic armonioas, cu spaii largi ale


platformei stradale, ncadrate de vegetaie i cldiri bine amplasate din punct
de vedere peisagistic;
zone dominate de spaii verzi i cldiri cu regim de construcie numai la
sol;

strada ncadrata armonios de o lizier de pomi;

strada secundar cu cldiri vechi marcate de o vegetaie discret;


strada cu o ampriz generoas, cu parcri laterale de scurt durat,
ncadrate de un sistem dominant de iluminat public;

bulevard n zona comercial cu cldiri reprezentative din punct de vedere


arhitectural;

strzi cu cldiri moderne, bordate de spaii verzi i trotuare pietonale


cuprinztoare
piaete dominate de monumente reprezentative;

strzi pietonale amenajate cu pavaje ornamentale;


strzi inundate de vegetaie;

strzi cubenzi de circulaie separate de zone verzi de siguran;


strzi comerciale vechi, nguste, cu dublu sens de circulaie;

amenajarea de strzi cu sens unic n cartiere vechi, unde ampriza strzii


este ngust;

amenajri de intersecii giratorii;


amenajare peisagistic la intersecii succesive;
amenajarea peisagistic a zonelor de promenad;
CAPITOLUL 3 ELEMENTE GENERALE DE INGINERIE DE TRAFIC
URBAN

Ingineria de trafic este o disciplin nrudit specialitii infrastructurii de


transport rutier, care a devenit o disciplin de sine stttoare odat cu creterea
impetuoas a traficului rutier. Sarcinile principale a acestei discipline de specialitate,
decurg din necesitatea fundamentrii tiinifice a planificrii transporturilor, a
organizrii desfurrii traficului i a justificrii planurilor de circulaie din schiele de
sistematizare urban i teritorial.
Ingineria de trafic este practic disciplina inginereasc care se ocup cu
planificarea, determinarea elementelor geometrice ale strzilor i drumurilor
extraurbane, precum i cu desfurarea traficului n condiii de siguran, confort i
eficien n transportul persoanelor i a mrfurilor.
Ingineria de trafic presupune analize pe urmtoarele elemente definitorii:
- Studii i analize de trafic;
- Organizarea desfurrii traficului;
- Evaluarea capacitii de circulaie a strzii funcie de elementele
geometrice ale traseului;
- Planificarea transporturilor;
- Organizarea staionrilor i a parcajelor.

3.1 Studii si analize de trafic

Elementul de baz n analiza problemelor legate de desfurarea traficului ntr-


o localitate l constituie colectarea-analizarea i interpretarea datelor de trafic. Sunt
necesare obinerea de informaii legate de caracteristicile vehiculelor fizice care
circul pe strada analizat, ale abilitilor conductorilor auto i fluxurile de trafic
create. n acest sens, o activitate specific ingineriei de trafic, o constituie colectarea
de date n vederea interpretrii lor pe criterii statistice.

3.2 Organizarea desfurrii traficului rutier

Aceast operaie urmarete poziionarea autovehiculelor n mers i n poziia de


staionare din punct de vedere al gradului de ocupare a reelei stradale, pentru
localitatea la care s-a dispus efectuarea de studii de circulaie. Din studiul efectuat se
urmrete controlul modului de staionare a autovehicolelor, necesitatea utilizrii de
strzi cu sens unic, interzicerea relaiilor de stnga n intersecii aglomerate, planul de
semnalizare rutier i modul de funcionare a semafoarelor, precum i interzicerea n
anumite cazuri a accesului unor categorii de autovehicule (de exemplu cele grele) la
anumite ore, n anumite zile, sau definitiv, pe unele artere de circulaie. Principalele
mijloace folosite n organizarea desfurrii traficului sunt: semafoarele, indicatoarele
rutiere i marcajele rutiere.

3.3 Evaluarea capacitii de circulaie a strzii funcie de elementele


geometrice ale traseului

Factorii care definesc capacitatea de circulatie la o strada , sunt legati de


asigurarea unui grad de securitate sporita la circulatia autovehiculelor si a pietonilor ,
precum si de asigurarea unui grad prestabilit de eficienta economica in actiunea de
reglementare a circulatiei in intersectii ca puncte nodale ale traficului rutier .
Capacitatea de circulatie difera in functie de o serie de factori , dupa cum
urmeaza :
- asigurarea nivelului de serviciu al strazii ;
- structura traficului;
- opriri , stationari de scurta durata , parcari ;
- posibilitatea manevrelor de depasire ;
- viteza de proiectare , viteze posibile de circulatie ;
- starea tehnica a strazii ( calitatea suprafetei de rulare rugozitatea si
planeitatea caii , starea de degradare ) ;
- existenta transportului in comun cu specificitatile acestuia ;
- existenta benzilor specializate in intersectii , pentru relatii de circulatie
stanga , inainte , dreapta ;
- caracteristicile constructive ale vehiculelor ;
- capacitatile biologice de perceptie in trafic ale conducatorilor auto .
In general , capacitatea de circulatie a unei strazi depinde in mare masura de
numarul de benzi . Pentru a determina capacitatea unei strazi se porneste de la o
capacitate maxima posibila , denumita si capacitatea de baza sau capacitatea ideala .
Capacitatea de baza este determinata de urmatoarele conditii ideale de
proiectare :
- elementele partii carosabile ( elementele traseului in plan , profil
longitudinal si profil transversal , precum si detalii in ceea ce priveste declivitatea
maxima , asigurarea vizibilitatii , etc. )
- caracteristicile traficului ( compozitie , intensitatate , viteza de
circulatie )
- traficul de calcul se exprima in V.E.T. ( vehicule etalon autoturism )
Capacitatea de circulatie efectiva , se determina functie de capacitatea ideala
(de baza ) , care se diminuiaza cu o serie de coeficienti de reducere , care reprezinta :
- parametrii caii de rulare ( elementele geometrice existente ale strazii -
latimea benzilor , declivitati , raze de racordare in plan si profil
longitudinal, etc. ) ;
- categoria de functionare a strazii ( strada comerciala , industriala ,
rezidentiala , etc . )
- nivelul de serviciu al strazii , referitori la facilitati privind manevre de
depasire ;
- alti factori geografici , climatici , turistici ,etc.

n acest sens, ingineria de trafic se ocup n special de elementele de


configuraie ale strzilor i nu de probleme legate de construcia i ntreinerea lor. De
asemenea, un rol important l constituie configuraia interseciilor i modul lor de
funcionare, n sensul unei bune organizri ale traficului rutier i interveniilor
necesare pentru optimizarea circulaiei ctre destinaii importante ale localitii. Un
exemplu de analiz a principiilor de funcionare a unei artere de circulaie n vederea
regularizrii traficului din zona se prezint n schema ce urmeaz.

Organizarea interseciilor Organizarea fluxurilor de circulaie


In practica , o strada care dispune de mai multe intersectii , poate fi amenajata
in mai multe variante :
semaforizare locala intr-o singura intersectie , unde se organizeaza ciclul de
semaforizare variabil , care depinde de traficul pietonal din intersectie ;
semaforizare organizata in mai multe intersectii , amplasate zonal sau liniara ca
in exemplul din figura de mai sus .
semaforizare corelata cu un numar mai mare de intersectii , care se amenajeaza
in general la stazi magistrale sau pe marile bulevarde si care se intersecteaza cu
alte artere principale . In acest caz se urmareste prioritati de capacitate de
circulatie si de siguranta a circulatiei auto si pietonala pe lantul de intersectii ,
corelat cu unda de verde , precum si facilitarea unor relatii de circulatie in
intersectie ( relatie de stanga , inainte sau de dreapta ) . Spre exemplu se poate
alege una din variantele :
- fluienta pe directia inainte pentru fiecare intersectie in parte ;
- fluienta pe directia la stanga pentru fiecare intersectie in parte ;
- fluienta pe directia la dreapta pentru fiecare intersectie in parte .
Proiectarea fluientei traficului in sistem de unda verde , pe un traseu stradal cu
un lant de intersectii , poate fi elaborata prin metode analitice si grafice , functie de :
- factori care definesc parametrii traficului pe relatii de circulatie
stanga,inainte sau dreapta ;
- factori care definesc elementele geometrice de suport stradal si mai ales
al intersectiilor .
Solutia de reglementare a semaforizarii pentru varianta optima a fluientei
traficului din punctul de vedere al capacitatii de circulatie si a sigurantei de circulatie ,
depinde de numarul de benzi de care dispune strada intre intersectii , de modul de
organizare a intersectiei si nu in ultimul rand de reglementarea semaforica .
Resistematizarea unei intersectii , presupune o serie de masuri in raport de
cerintele normative ale disciplinei ingineriei traficului si vizeaza o serie de masuri de
sporire a capacitatii securitatii si fluientei traficului auto si pietonal , dupa cum
urmeaza :
- introducerea de benzi carosabile speciale pentru relatii de stanga ,pentru
obtinereafluientei traficului si deblocarii intersectiei in orele de varf ;
- intoducera de insule separatoare pe sensuri , pentru marirea capacitatii de
circulatie , printr-o canalizare fluienta si pentru obtinerea unui grad sporit
de siguranta in circulatie ;
- scoaterea de sub semafor a relatiilor de dreapta si obligarea la acordarea
de prioritati pentru celelalte sensuri de circulatie auto si pietonale in
vederea deblocarii relatiei inainte , adica un aport marit asupra gradului
de fluienta .
3.4 Planificarea transporturilor

Acest segment presupune achiziionarea unei mari cantiti de date cu


inventarierea lor pe trei categorii, respectiv funcie de modalitile de transport, de
caracteristicile de transport ale reelei rutiere stradale i de factorii de planificare.
Se ncepe cu delimitarea zonelor caracteristice de trafic rutier, funcie de care se
fac interviuri pentru determinarea origine destinaie a cltoriilor efectuate n zona
att ca numr i destinaie, ct i ca scop i mod de efectuare. Datele se prelucreaz
prin aplicare unui medel matematic, care asigur distribuia cltoriilor de la fiecare
zon n parte ctre celelalte. Destinaia cltoriilor are ca rezultat o reprezentare
grafic sub forma unei reele de linii ce exprim la o anumit scar, aa cum s-a
prezentat n diagrama de mai sus, numrul de cltorii ce leag diversele zone ntre
ele, reprezentare ce poart denumirea de grafic pianjen sau graficul liniilor de
dorin.
Etapele urmtoare, constau n repartizarea cltoriilor pe diverse mijloace de
transport denumit i distribuia modal, iar apoi se face repartizarea acestora pe
reeaua de strzi din zona prestabilit, operaie denumit alocarea sau distribuia pe
reea.
Ulterior se trece la precizarea datelor de viitor de pe zona studiat, care se
refer la extinderea i densificarea suprafeelor rezideniale, amplasarea de noi
suprafee cu destinaie industrial, amplasarea de noi dotri cultural sociale etc. Toate
aceste date preconizate pentru viitor, conduc la modificarea numrului de cltorii
ntre zonele studiate ale localitii, iar ntregul proces se reitereaz, schimbndu-se
corespunztor repartiia mijloacelor de transport i cltoriile implicate pe reeaua de
strzi din localitate. Rezult o nou planificare a transporturilor cu reorganizarea
interseciilor, strzi cu sens unic pentru creterea capacitii de circulaie i regndirea
spaiilor de staionare pentru autovehicole. Folosind noul numr de cltorii i
modelul de distribuie stabilit iniial, se determin noul plan de transport pentru
situaia existent, valabil pentru o perioad de perspectiv a liniilor de dorin.
Prognozarea diverselor mijloace de transport, trebuie s realizeze un echilibru ntre
timpii de parcurs i ntre diversele tipuri de mijloace de transport.

3.5 Organizarea staionrilor i a parcajelor

Analiza organizrii i a gradului de ocupare a spaiilor de staionare i a celor


destinate parcajelor de scurt i lung durat, este la fel de important ca i analiza
modului i care se realizeaz micarea autovehicolelor pe arterele de circulaie urban
i mai ales funcionarea interseciilor. Se pune n eviden ca n ingineria de trafic, se
fac analize de eficien economic privind spaiile urbane folosite pentru amplasarea
arterelor de circulaie i pentru spaiile de staionare-parcare.

n concluzie, preocuparea unitilor cu atribuii n domeniul ingineriei de trafic


sunt dirijate n sensul colectrii periodice a datelor de trafic prin studii de genul celor
prezentate, de a efectua studii de prognoz, de a elabora i aviza studii de
sistematizare i planificare, de a asigura desfurarea continu i n siguran a
traficului rutier.
Este important de reinut ca naintea oricrei noi msuri privind desfurarea
traficului, sunt necesare studii privind sistemul de strzi aferent localitii i traficul
suportat. Ca element de detaliu ingineria de trafic analizeaz n special organizarea
traficului. Astfel, n esena specialitii se detaliaza anchete origine-destinatie, volume
de trafic existente i prognozate, ncrcarea strzilor pe sensuri de circulaie i modul
de realizare a descrcrilor la intersecii, precum i vitezele capabile de parcurs. De
asemenea sunt necesare stocarea de date privind mijloacele materiale folosite n
organizarea desfurrii traficului, respectiv poziionarea semafoarelor, amenajarea
insulelor de dirijare, orientare i canalizare a fluxurilor de trafic, starea indicatoarelor
de circulaie i a marcajelor rutiere, precum i a statisticii accidentelor de circulaie pe
reeaua analizat.
Toate aceste date, mpreuna cu cele legate de date periodice din teren, vor fi
utilizate pentru evaluarea oportunitii msurilor adoptate. Acestea presupun studirea
de soluii legate de:
- folosirea sensurilor unice;
- activarea relaiilor de stnga n intersecii;
- semaforizarea interseciilor;
- utilizarea semaforizrii pe unda verde;
- utilizarea benzilor reversibile;
- analize de eficien economic;
- influene ale caracteristicilor vehicolelor i a ndemnrii conductorilor
auto;
- viteza i intensitatea traficului.
Urmeaza setul de prelucrari statistice ale datelor de trafic i analiza tendinelor
de dezvoltare a traficului, care stau la baza deciziei msurilor preconizate pentru
relaxarea traficului i mbuntirea siguranei circulaiei zonale sau la nivelul ntregii
localiti.
Notiunile generale legate de urbanism i inginerie de trafic prezentate n prima
parte a acestei lucrri, au avut drept scop principal ncadrarea n domeniu a prii a
doua, n care se prezint segmentul de detaliu privind ELEMENTELE
GEOMETRICE ALE TRASEELOR DE STRZI, ca elemente destinate scopului
didactic, pentru cunoaterea etapelor de proiectare.
PARTEA a II-a

ELEMENTELE GEOMETRICE ALE TRASEULUI LA STRZI


CAPITOLUL 1 INTRODUCERE

Arterele de circulaie urban, reprezint o form de reprezentare a strzilor din


cadrul unei localiti. n accepiunea general, strzile mai sunt recunoscute i drept
ci de comunicaie rutier urban i reprezint practic infrastuctura de transport a unei
localiti. Totalitatea strzilor dintr-o localitate, formeaz reeaua stradal sau trama
stradal. De fapt, strada este un drum urban, care susine pe lng traficul auto i
traficul pietonal. Prin trafic nelegem numrul de autovehicole sau de pietoni care
trec pe o seciune de strad n unitatea de timp (ora - trafic orar, ziua - trafic zilnic, an
trafic anual).
Exist deosebiri marcante ntre drumurile extraurbane i cele intravilane (strzi)
dup cum urmeaz:
- traficul urban difer fa de cel extraurban din punct de vedere al
circulaiei vehicolelor grele i vitezelor de circulaie;
- n infrastructura arterei de circulaie urban exist de obicei reele
edilitare subterane care influeneaza de multe ori capacitatea portant la
nivelul prii carosabile (rezistena la ncrcrile succesive date de
autovehicole);
- n zona strzii intervin pentru reparaii att administratorii strzii ct i
administratorii reelelor edilitare subterane, ceea ce presupune o bun
corelare ntre acetia;
- procedurile de intervenie n carosabil cu lucrri de ntreinere, difer de
la strad la drum extraurban;
- tehnologiile de execuie prezint deosebiri, datorit prezenei locuinelor
n vecintatea strzii etc.
n fig. 1 se prezint n seciune transversal diferena dintre un drum i o strad.
Fig.1
Elementele principale ale unui proiect de execuie a strzii, care se vor detalia
n capitolele ce urmeaz sunt:
- Planul de situaie care prezint elementele geometrice n plan ale strzii
- Profilul longitudinal al strzii
- Profilul transversal tip
- Profile transversale caracteristice
- Detalii de execuie.
Din punct de vedere tehnic strzile sunt de mai multe categorii:
- Strzi de categoria I-a - STRZI MAGISTRALE sunt acele strzi care
traverseaz localitatea i suporta traficul principal; (1)
- Strzi de categoria II-a STRZI DE LEGATUR sunt acele strzi care
fac legtura ntre traficul din cartierele localitii i strzile magistrale
(2);
- Strzi de categoria III-e a STRZI COLECTOARE sunt acele strzi
care colecteaza traficul din cvartalele cartierului i-l transmite strzii de
legatura (3);
- Strzi de categoria IV a STRZI LOCALE sunt acele strzi care
deservesc parcrile de reedin i conduc traficul aferent la strzile
colectoare (4).
n schia din fig. 2 se prezint spre exemplificare harta unei localiti cu reeaua
de strzi pe categorii tehnice.

Fig. 2
Din punct de vedere administrativ strzile se mpart astfel:
- Administraia municipala strzile magistrale, bulevardele, strzi de
legatur;
- Administraia secoarelor - strzile de legtur i strzile locale;
n acest sens se poate spune c administraia local gestioneaz strzile
principale, iar administraiile sectoarelor gestioneaz strzile secundare. La localitile
mai mici strzile sunt administrate de autoritatea local, respectiv de primrii.

CAPITOLUL 2 ELEMENTELE GEOMETRICE ALE STRZII

N PLANUL DE SITUAIE

Planul de situaie se definete din punct de vedere topometric ca fiind proiecia


ntr-un plan orizontal a seciunilor dintre planuri paralele echidistante cu forma de
relief, rezultnd n acest mod harta zonei. n cazul unei localiti apar pe harta ei
poziiile cldirilor i celorlalte spaii aferente, precum i reteaua de transport urban. n
planul de situaie se transpun elementele traseului fiecrei strzi din cadrul retelei
respectiv aliniamentele i curbele de racordare ale acestora (fig. 3). Aliniamentele
sunt poriuni de traseu ce se desfoar n linie dreapt. Dou aliniamente consecutive
se intersecteaz ntr-un punct denumit vrf de unghi, trecerea unui vehicul de pe un
aliniament pe cellalt fcndu-se prin intermediul unui arc de curb. Arcul de curba
poate fi circular sau curba progresiv funcie de nivelul de studiu al traseului. ntr-o
prim faz de studiu, se vor utiliza racodri plane cu arce de curb circulare.

Fig. 3
Racordarea aliniamentelor

Calculul lungimii traseului, presupune evaluarea n planul de situaie a lungimii


fiecrui aliniament i a fiecrei curbe n parte. Pentru nceput se determin elementele
curbelor arc de cerc, iar ulterior i lungimile aliniamentelor dup cum urmeaz.
2.1 Calculul elementelor curbelor arc de cerc

Parametrii care determin caracteristicile geometrice a unei racordri plane arc de


cerc se determin din planul de situaie astfel (fig 4 )

Fig. 4
- pas 1 se determin mai nti raza curbei optime care se ncadreaz la
jumtatea distanei dintre faadele cldirilor din zona de amplasare. Se va ine seama
de raza minim dictat de viteza de proiectare a strzii. Ca definiie, viteza de
proiectare este reprezentat de viteza celui mai rapid autovehicul (autoturismul), n
punctele dificile ale traseului (n curbe), n condiii de carosabil uscat (fr umezeal
i fr polei) i vizibilitate bun (fr cea). Raza minim, depinde de panta
supranlrii i de un coeficient de confort, parametrii care vor fi detaliati la
momentul oportun. n aceste condiii raza minim se poate calcula cu relaia:
Rmin V p / 13 psK g
unde:
Vp este viteza de proiectare
Ps - panta supranlrii n profil transversal
K - coeficient de confort a pasagerilor autovehicolului la momentul parcurgerii
curbei;
g - acceleraia gravitaional.
Pentru a trasa curba arc de cerc la jumatatea distanei dintre faadele cldirilor
nvecinate, vom proceda n felul urmtor (fig. 5):
- se traseaz pe planul de situaie bisectoarea unghiului format de cele
dou aliniamente consecutive;
- cu vrful compasului poziionat pe bisectore, se caut un arc de cerc care
s fie tangent la cele dou aliniamente ce trebuiesc s treac cat mai
aproape de punctul care reprezint pe planul de situaie jumtate din
distana minim dintre faadele cldirilor nvecinate;
Fig.5
- se pune compasul cu raza de pe planul de situaie care respect condiiile
de mai sus i se msoar pe o rigla la scara planului valoarea acestei raze;
- n cazul in care aceast raz depete valoric raza minim ea devine
practic arcul de curb optim de racordare a celor dou curbe. n caz
contrar, trebuie introdus o restricie de vitez pe lungimea acestei curbe.
Dup ce s-au poziionat toate curbele de racordare ale alinamentelor traseului
strzii, se trece la calcul elementelor geometrice pentru fiecare din ele utiliznd
urmtoarea procedur:
- se calculeaz unghiul U, poziionnd pe fiecare aliniament cte 50 m
msurai de la vrful de unghi V de pe planul de situaie. Dac notm cu
A i B cele dou puncte rezult tringhiul AVB n care bisectoarea este
median i mediatoare. Fie C mijlocul segmentului AB, triunghiul AVC
fiind dreptunghic se poate calcula unghiul U
sin U / 2 AC / VA; U 1 / 2 arcsin AC / VA ;
- suplementul unghiului U, se afl la centrul arcului de curba O i-l vom
nota fa de bisectoare cu 200g U
- se calculeaz tangenta T din triunghiul AVO:
T Rtg / 2
- se calculeaz lungimea bisectoarei B care reprezint distana de la vrful
de unghi V la mijlocul arcului de curb notat de obicei cu pichetul aferent B:
R B R cos / 2; B R1 / cos / 2 1
- se calculeaz lungimea arcului de curba C msurat ntre punctele de
tangent cu cele dou aliniamente notate la intrare cu Ti i la ieirea de
pe curb cu Te (fig 6)
C R / 200
Determinarea grafic a
unghiului U

Determinarea grafic a
unghiului suplimentar Fig.6

Dup ce se calculeaz elementele curbelor se poate calcula i lungimea


traseului strzii de la nceput notat pe plan cu pichetul M pn la sfrit notat cu
pichetul N ( fig. 7 )

Fig.7

Se calculeaz mai ntai lungimea aliniamentelor intermediare determinate ntre


pichetul de ieire dintr-o curb (Te) i pichetul de intrare n urmtoara curb (Ti).
Spre exemplu ntre curba 1 i 2 alinamentul notat Al 1 poate calcula astfel:

Al1 MV1 T1 T 2 ( unde T1 este tangenta calculat pentru curba C1, iar
T2 este tangenta calculat pentru curba C2. Astfel rezult lungimea traseului MN
dup cum urmeaz:

MN Al 0 C1 Al1 C 2 A12 ..........


2.2 Curbe progresive utilizate la strzi

2.2.1 Clotoida
Clotoida, este o curb de raz variabil care are drept proprietate curbura
variabil, de la la valoarea finit egal cu valoarea razei R ( fig 8 )

Fig.8 Fig.9

Din lungimea clotoidei se folosete arcul util pentru ci de comunicaii


rutiere, care se poziioneaz ntre arcul de cerc calculat conform paragrafului anterior
i acelai arc translatat cu o valoare denumit strmutarea tangentei ( ), fig.9.

Fig.10

Elementele de trasare ale unei clotoide sunt (fig. 10 ):


- coordonatele carteziene ale unui punct M de pe clotoida: x,y
- coordonatele polare: r x 2 y 2 arctg y / x
- deplasarea arcului de cerc (strmutarea tangentei):
y R cos R y R1 cos ;
- abscisa centrului de curbur: x ' x R sin ;
- lungimea arcului: s A 2t 2 ;
- raza de curbur a clotoidei n M: s / 2 ;
- diferena dintre abscisa punctului i cea a centrului: x " R sin ;
- normal : b y / cos ;
- abscisa piciorului normalei: n x ' R tg .
Aceste elemente pot fi calculate pentru o clotoid de referin sau de baz, al
crui parametru sau modul este A1=1. Modulul clotoidei reale este A0, funcie de
care se pot determina elementele de trasare ale acesteia:
x0 Ax1 ; y0 Ay1 ; r0 Ar1 .....etc
Lungimea de racordare progresiv, care corespunde lungimii minime a arcului
de clotoid, se poate determina din mai multe criterii:
criteriul empiric, pentru care autovehiculele parcurg arcul de
clotoid n minimum dou secunde: L = 2v = 2 V/3,6 = 0,55 V (unde L este lungimea
arcului de clotoid, iar V este viteza de proiectare)
criteriul variaiei acceleraiei normale, la care arcul de clotoid
parcurs de autovehicule cu viteza constant, trebuie s asigure apariia treptat a
acceleraiei normale, deci a forei centrifuge care influeneaz coeficientul de confort:
L = (V / 3,6 )3 / Rj ~ V3/48Rj (unde R este raza arcului de cerc iniial, iar j este
variaia acceleraiei normale n m/s3)
criteriul lungimii rampei de supranlare, pentru care panta
transversal a prii carosabile se face treptat de la aliniament la curba unde trebuie s
se amenajeze astfel nct s se combat derapajul i s se asigure circulaia cu viteza
de proiectare: L = B ps/ir (unde B este limea prii carosabile, ps este panta
transversal supranlat, iar ir este declivitatea marginii exterioare).
criteriul confortului optic, este efectul creat de la trecerea de pe
aliniament pe curba la care schimbarea de direcie s fie sub 3o: 3o sau =
A2/2R2 1/18 rad. (L = R/9).

2.2.2 Necesitatea introducerii arcului de curb progresiv ( CLOTOIDA )


Din punct de vedere fizic, orice corp care parcurge un traseu curb este acionat pe
lng fora motrice pe direcia de mers i de o for perturbatoare direcionat
perpendicular pe direcia de mers denumit fora centrifug. Aceasta produce oc
lateral ocupanilor autovehiculului aflat n mers, cu influene negative asupra
coeficientului de confort, prezentat ca parametru de calcul al razei minime.
Introducerea curbei progresive amelioreaz semnificativ efectul socului lateral,
dotorit curburii de raz variabil. Astfel, pe lungimea arcului de clotoid la intrarea
n curb efectul forei centrifuge crete constant de la zero la valoarea maxim
aferent curbei arc de cerc, rmne constant la valoarea arcului de cerc intermediar i
descreste uniform pe arcul de clotoid de la ieirea din curb (fig. 11)

Apariia forei centrifuge n curba arc de cerc

Variaia forei centrifuge pe curba progresiv

Fig.11
Fora centrifug este direct proportional cu ptratul vitezei de parcurs pe curba
i invers proporional cu raza curbei, conform relaiei:
Fc mV 2 / R : unde
m este masa autovehicolului
V viteza de parcurs
R raza curbei

3.3 Tipuri de racordri cu clotoida

3.3.1 Racordri cu dou arce de clotoid i arc de cerc intermediar

Acest tip de racordare se aplic n cazul n care dup amplasarea celor dou
clotoide arcul de cerc intermediar are o lungime de cel puin 18 m, sau cel puin V/2
(V este viteza de proiectare).
Se ncepe prin a determina elementele principale de trasare pentru clotoid,
funcie de care se determin lungimea arcului de cerc intermediar i se decide unul din
cazurile posibile de continuare a calculului elementelor de trasare:
- racordare cu dou arce de clotoid i arc de cerc intermediar, dac
lugimea arcului de cerc intermediar este mai mare de V/2 (min. 18 m);
- racordare numai cu arce de clotoid, dac lungima arcului de cerc
intermediar este mai mic de V/2 (mai mic de 18 m).
La amenajarea racordrii cu dou arce de clotoid i arc de cerc intermediar, se
verific mai nti dac unghiul la centru 2 0 unde 0 este variabila independent
a clotoidei, precum i dac arcul de cerc al curbei principale depete ca lungime 1,4
V, unde V este viteza de proiectare.
Clotoida de racordare este determinat de lungimea arcului de clotoida L i de
raza arcului de cerc iniial R. Cunoscnd viteza de proiectare V, se poate determina n
acest caz (arce de clotoid cu arc de cerc intermediar) modulul clotoidei A, n funcie
de coeficientul de omotetie . Coeficientul de omotetie este definit de raportul
elementelor omoloage, ca rapoarte de asemnare, dup cum urmeaz:
L / s1 R / 1 unde s1, 1 sunt elementele clotoidei de baz cu modulul A= 1,
iar R i L sunt elementele omoloage (asemenea) ale clotoidei reale ce se va trasa pe
teren.
Pentru determinarea punctelor (picheilor) de trasare pe teren a clotoidei reale, se
aplic urmtorii pai de lucru:
PAS 1, se determin lungimea clotoidei reale funcie de cele patru criterii
enuntate n paragraful anterior. Spre exemplu L V 2 / 48Rj ;
PAS 2, se determin din rapoartele de omotetie elemente al clotoidei de baz
(A1 =1) n funcie de elementele clotoidei reale deja cunoscute ( R, L ):
R / 1 L / s1 A / A1 A = R/L;
PAS 3, funcie de variabila ajuttoare t, unde t2 = ( este variabila
independent a clotoidei), se determina tot din tabelele de tarsare ale clotidei de baz,
celelalte elemente ale clotoidei de baz, conform figurii 12, x1, y1, r1, 1, x1, x1, 1,
n1, b1

Fig. 12

PAS 4, cu modulul clotoidei reale A i elementele clotoidei de baz determinate


la pasul 3, se pot determina elementele clotoidei reale n pichetul H (la sfritul
arcului de clotoid real ):
x Ax1 , y Ay1 , R A1 , A1 , n An1 , b Ab1 etc
PAS 5, se trece la completarea tabelului de trasare a arcului de clotoida real,
pornind de la elementele clotoidei de baz, pentru care se pune condiia ca lungimile
arcelor intermediare (ntre punctele de trasare) s fie mai mici de 1/10 ( adica, s*1<
1/10 ) (fig. 13).

Fig. 13
Tabelul de trasare este urmtorul (exemplu):
Coordonate polare Coordonate carteziene Lungime arc
Punctul t r x y s
r1 x1 y1 s1 (g,c,cc)
(m) (g,c,cc) (m) (m) (m)
1 0.260 0.367 23.92 1.44.00 0.367 23.92 0.0083 0.54 0.367 23.92 97.15.00
H1 0.288 0.407 26.46 1.75.00 0.406 26.40 0.015 0.74 0.407 26.53 96.40.00
2 0.388 0.545 35.52 3.15.00 0.540 35.19 0.027 1.76 0.549 35.78 93.25.00
3 0.490 0.691 45.03 5.10.00 0.689 44.90 0.055 3.58 0.693 45.16 89.80.00
H2 0.575 0.810 52.16 7.00.00 0.800 52.14 0.086 5.60 0.815 53.12 85.30.00

2.3.2 Racordri cu dou arce de clotoide

n cazul n care arcul de cerc intermediar are lungimea sub V/2, dup
amplasarea celor dou arce de clotoide simetrice fa de bisectoare, se aplic acest caz
de amenajare, respectiv se adopt soluia de racordare a celor dou aliniamente numai
cu arce de clotoid (fig.14).
n acest caz, ntrucat unghiul la centru = 2o, clotoida este determinat de
mrimea variabilei independente o = 100 U/2 (100 de grade centesimale).
Modulul clotoidei reale se determin funcie de elementul geometric dat i de
elementul omolog al clotoidei de baz pentru unghiul 0, prin coeficientul de
omotetie.
Pentru determinarea picheilor de trasare pe teren in acest caz, se pot aplica
urmtorii pai de lucru:
- PAS 1 Cunoscnd unghiul U pentru racordarea arc de cerc iniial, se
calculeaz unghiul 0 100 U / 2 ;

Fig. 14
- PAS 2 Prin interpolarea valorii obinute pentru o n tabelele de trasare a
clotoidei de baz (A = 1), se determin elementele clotoidei de baz: x1, y1,
etc
- PAS 3 Cunoscnd raza R a cercului iniial, se poate determina modulul
clotoidei reale
A= R/1
- PAS 4 Se pot calcula elementele clotoidei reale:
x = A x1 , y = A y1 .etc
- PAS 5 Se elaboreaz tabelul de trasare (exemplu):

Coordonate polare Coordonate carteziene Lungime arc


Punctul t r x y s
r1 x1 y1 s1 (g,c,cc)
(m) (g,c,cc) (m) (m) (m)
1 0.260 0.367 23.92 1.44.00 0.367 23.92 0.0083 0.54 0.367 23.92 97.15.00
H1 0.288 0.407 26.46 1.75.00 0.406 26.40 0.015 0.74 0.407 26.53 96.40.00
2 0.388 0.545 35.52 3.15.00 0.540 35.19 0.027 1.76 0.549 35.78 93.25.00
3 0.490 0.691 45.03 5.10.00 0.689 44.90 0.055 3.58 0.693 45.16 89.80.00
H2 0.575 0.810 52.16 7.00.00 0.800 52.14 0.086 5.60 0.815 53.12 85.30.00

n figura 15 se prezint un exemplu de plane de trasare utiliznd tabelele de


trasare obinute.

Fig. 15

CAPITOLUL 3 ELEMENTELE GEOMETRICE ALE PROFILULUI


LONGITUDINAL

Profilul longitudinal al unei strzi este reprezentat de o seciune axial strzii,


desfurat i proiectat ntr-un plan vertical. Pentru a detalia aceti termeni este
necesar de a vizualiza o seciune transversal printr-o strad (fig 16).
Fig.16

Din aceast figur se pot distinge dou elemente ale profilului longitudinal:
- CT - cota terenului, ca intersecie a trei planuri planul axial, planul
transversal i planul terenului
- CP - cota proiectului, ca intersecie a planului axial cu planul
transversal i planul platformei strzii proiectate.

3.1 Elementele profilului longitudinal

Sectiunea axial a strzii proiectat ntr-un plan vertical prezint urmtoarele


elemente (fig. 17 ):
- linia terenului (LT) definit ca loc geometric al tuturor punctelor de pe
traseul strzii care reprezint cote de teren ( CT) n seciunea axial;
- linia roie (LR) definit ca loc geometric al tuturor punctelor de pe
traseul strzii care reprezint cote proiect (CP) n seciunea axial;
Pentru strazi se va da o atentie deosebita complectarii profilului
longitudinal cu reprezentarea profilelor longitudinale la borduri in vederea
determinarii cotelor de descarcare la gurile de canalizare . In acest fel , asa cum se va
prezenta la paragraful de specialitate , se va face o analiza combinata intre amenajarea
profilelor transversale caracteristice ale strazii si linia rosie axiala , cu scopul declarat
de a se realiza colectarea evacuarea apelor meteorice mai intai la bordura si mai apoi
la gurile de canalizare pluviala .
Fig. 17

- declivitate (i %) reprezinta nclinarea fa de orizontal a liniei roii


(LR), respectiv tangenta unghiului format de orizontal cu linia roie. Din
punct de vedere al sensului de deplasare considerat de la stnga la
dreapta, dac linia roie urc,avem o ramp, dac coboar avem o
pant, iar dac este orizontal, avem un palier.
- punct de schimbare a declivitii este pichetul n care se trece de la o
declivitate la alta la linia roie;
- pas de proiectare este distana msurat pe orizontal ntre dou puncte
de schimbare a declivitii;
- racordare vertical este arcul de curb n seciunea axial, care face
trecerea ntre dou decliviti succesive a unui atovehicul care circul cu
viteza de proiectare.
3.2 Criterii de poziionare a liniei roii ( LR )

n profilul longitudinal proiectarea liniei roii trebuie s respecte patru condiii


generale:
- criteriul compensrii terasamentelor, presupune o poziionare a liniei
roii, asfel nct pmntul rezultat din spturi n lungul strzii s fie utilizat la
umpluturi tot n lungul strzii (fig 18). Poziia optim a liniei roii se obine atunci
cnd se utilizeaz la maximum pmntul din amplasamentul strzii, necesitnd
transportul de cantitti mici n afara acestuia sau din afar ctre strada n lucru

aa NU sapaturi mari
CT>CP

aa NU umpluturi mari
CT<CP

aa DA spturi
umpluturi - succesive
compensare

Fig.18

n acest moment putem defini LUCRRILE DE TERASAMENTE ca


totalitatea lucrrilor de pmnt executate n lungul strzii pentru realizarea suprafeei
proiectate ntre limitele de construcie adiacente traseului acesteia. Ce este specific
strzilor, este faptul c la compensarea terasamentelor trebuie s se ina seama de
cotele de acces la cldirile adiacente n profilele transversale caracteristice, care
fixeaz cotele n profilul longitudinal. De asemenea, trebuie s se in seama i de
posibilitatile de colectare- evacuare ape meteorice (din ploi i din topirea zpezii) la
bordur i de amplasarea gurilor de canalizare de la sistemul de canalizare subteran
strzii.
- declivitatea maxim este reprezentat de nclinarea maxim acceptabil
la proiectarea strzii pentru linia roie. Ea depinde de posibilitatea de mers a
vehiculului cel mai greu care este admis sp circule pe strada respectiv. Aceast
condiie este marcant la strzile din localitile de munte, unde exist decliviti mari
la nivelul terenului suport. (fig. 19)

Fig.19

- pasul de proiectare, reprezint distana ntre dou puncte de schimbare a


declivitii, care este condiionat la proiectare de condiiile de confort la parcurgerea
traseului strzii (fig 20).

Fig 20

i acest parametru este important de respectat pentru localitile de munte unde


datorit condiiilor de relief se schimb mai des declivitiile liniei roii. Pasul de
proiectare mai depinde de categoria tehnic a strzii i implicit de viteza de proiectare.
Pentru a respecta condiiile minime de confort, pasul de proiectare se limiteaz la 50
m ( fig. 20 ).
- puncte obligate, reprezint acei pichei de pe traseu, care intersecteaz
construcii existente i care trebuie s respecte cotele de execuie ale acestora
(intersecii cu alte strzi, cotele de protecie la lucrrile edilitare subterane, cote de
acces la construciile nvecinate (fig. 21), cote de traversare peste ape curgtoare sau
vi adnci etc.)
Fig. 21

3.3 Calculul liniei roii la strzi

Profilul longitudinal la strzi prezint unele deosebiri fata de cel raportat la


drumul extravilan, prin modul n care poate fi redactat. Astfel, profilul longitudinal
poate fi raportat mpreuna cu traseul strzii n forma desfurat (lungimea strzii este
reprezentat de un segment de dreapta, care reprezint suma aliniamentelor i curbelor
de pe traseu pentru a poziiona gurile de canalizare n paralel cu declivitatile de la
rigole de bordura. n acest fel, se poate raporta consecutiv declivitile liniei roii n
axul strzii i declvitile la bordura, pentru a vizualiza modul de evacuare a apelor
meteorice (din ploi i topirea zpezii).

a - traseul strzii; b - proflul longitudinal al strzii; c - linia roie n axul strzii; d -


linia roie la bordur; e - gura de canalizare
Fig.22
De obicei fiecare intersecie este dotat cu guri de canalizare, pentru colectarea
evacuarea apelor meteorice. Acestea sunt poziionate funcie de sistematizarea
vertical a interseciei, aa cum se va detalia n capitolul de specialitate.
Calculul liniei rosii se face n ax i la rigolele de la borduri conform unui tablou
specific care are urmtoarele rubrici:

___________________________________________________________
_____ - DECLIVITI__________________________________________________
_____ - DIFERENE N
AX_______________________________________________
_____ - COTE PROIECT
AX______________________________________________
_____ - COTE PROIECT BORDUR STANGA____________________________
_____ - COTE PROIECT BORDUR
DREAPTA______________________________
_____ ------------------------------------________________________________________
_____ - COTE
TEREN___________________________________________________
_____ - PICHEI
________________________________________________________
_____ - DISTANE NTRE PICHEI
_______________________________________
- DISTANTE CUMULATE
- -
- KILOMETRAJ
- ALINIAMENTE I CURBE
_____________________________________________________________________

Rubricile de jos de la cote teren pn la aliniamente i curbe, se raporteaz n


urma unui carnet de pichetaj, care este practic un tabel care conine urmtoarele
elemente:

_______________________________________________________________
PICHEI DISTANE NTRE DISTANE COTE TEREN TRASEU
PICHEI CUMUATE
_______________________________________________________________
Xxxxx xxxxxx xxxxxx xxxxxxx x

Se ncepe prin a picheta axul traseului strzii. Pichetul reprezint punctul de pe


planul de situaie care se materializeaz pe teren printr-un rus de lemn sau
metalic.Distanele dintre pichei se msoara pe planul de situaie la scar,
aliniamentele cu rigla i curbele prin pichetii de trasare.Se va verifica succesiv fiecare
lungime de aliniament ca sum a distanelor ntre pichei i fiecare curb cu lungimea
stabilit iniial prin calcul la lungimea traseului. Distanele cumulate, reprezint
lungimea de traseu cumulat n dreptul fiecrui pichet. Cotele de teren sunt
nregistrate direct pentru picheii poziionai pe curbele de nivel ale planului de
situaie i prin interpolare topometric, la picheii pozitionai ntre dou curbe de
nivel. Coloana aferent rubricii TRASEU, reprezint schema de desfurare a
traseului pe planul de situaie. Se ia axa pe vertical a rubricii TRASEU pentru
aliniamentele strzii, traseele de curb fiind dispuse de o parte sau alta funcie de
sensul cubei la stnga sau a dreapta.
Dup ce se complecteaz carnetul de pichetaj se trece la raportarea liniei
terenului in profilul longitudinal, fa de un plan de referin stabilit funcie de cota de
teren cea mai mic din coloana COTE TEREN. Apoi se trece la calculul liniei roii,
respectiv COTE PROIECT AX i COTE LA BORDUR. Cotele la borduri vor fi
corelate cu amenajarile n spaiu pe tronsoanele de curb ale traseului, amenajri ce
vor fi detaliate la capitolul de specialitate. Cunoscnd pantele transversale din
aliniament, se pot fixa n acest moment cotele la bordur pe aceste sectoare (fig. 23)

Fig.23

3.4 Calculul racordrilor verticale

Trecerea de pe o declivitate la cea care i urmeaz se face prin intermediul unei


racordri verticale. Racordarea unei decliviti n rampa cu una n palier (fig. 24a), cu
o ramp cu declivitatea mai mic (fig24b) sau cu o declivitate n pant (fig.24 c), se
face prin intermediul unei racordri verticale convexe (fig. 24 d).
Fig. 24a Fig. 24b Fig. 24c

Fig.24d

Trecerea de la o declivitate n pant la una n palier (fig.25a), sau la o panta cu


declivitate mai mic
(fig. 25b), sau la o ramp (fig. 25c), se face prin intermediul unei racordri verticale
concave (fig.25d)

Fig. 25a Fig. 25b Fig. 25c

Fig.25d
Evaluarea racordrilor verticale se face pe considerente de asigurare a
vizibilitii n mers pentru conductorul unui autoturism. Parametrul care definete
vizibilitatea la strzi, este distana de vizibilitate Dv, care se va detalia n capitolul
urmtor.
Pentru racordarea vertical convex, la determinara razei se pune condiia ca
un conductor de autoturism aflat la sfritul declivitii n ramp s poat vedea un
obstacol de 20 cm. nlime, aflat pe urmtoarea declivitate i s poat opri n condiii
de siguran (fig. 26)

Fig. 26

Se calculeaz elementele racordrii verticale convexe dup cum urmeaz:


- diferena algebric a declivitilor racordate: m = i1 [ i2 ]
( fig. 27 ) m = i1 [ + i2 ]

racordare convex

racordarea concav

Fig. 27
- determinarea tangentei T : T = R tg /2 = R tg (1 + 2 )/2 (fig.28)

Fig.28

Pentru unghiuri mici i scara deformat a profilului longitudinal (sc. 1:100;


1:1000), se poate asimila T = R (tg 1 + tg 2 )/2 = R (i1 + i2 )/2 = R m/2.
Dac declivitile se exprim procentual, atunci se poate exprima tangenta T astfel:
T = Rm/200 ;
- bisectorea B poate determina din aceeai figura 28, dup cum
urmeaz:
T2 + R2 = ( R+B)2; neglijnd B2 cu R i T, rezult
B = T2/2R
Pentru racordarea vertical concav, calculul valoric se face pe criteriul
asigurrii condiiilor de confort, ntruct condiiile de vizibilitate pe timpul zilei sunt
practic respectate. n acest sens, se pune condiia ca acceleraia normal care apare la
parcurgerea racordrii concave cu viteza de proiectare, s aibe valori mai mici de
0,15-----0,25 m/s2, respectiv:
v 2 /R = 0,150,25 m/s2 (fig. 29)
Rezult raza R =v 2/ ( 0,15..0,25 ), unde v este viteza de proiectare exprimat
n m/s (v = V / 3,6).
Pentru v 2 / R = 0,15, rezult R = 6,5 v 2 = V2 /2.

Fig. 29
Dup calcularea valorilor parametrilor racordrilor verticale, acetia se transpun
la scara deformat a profilului longitudinal (abscisa x, distane ntre pichei sc.
1:1000, ordonata y, cote pichei sc. 1:100), dupa cum urmeaz (fig. 30):
- tangenta T sc.1:1000, masurat dinspre punctul de schimbare a
declivitii pe cele dou decliviti adiacente;
- bisectoarea B, msurat pe verticala punctului de schimbare a declivitii,
la sc. 1:100

Fig. 30

CAPITOLUL 4 PROFILE TRANSVERSALE LA STRZI

Profilul transversal al unei strzi, poate fi definit ca o seciune perpendicular


pe axul ei. n curbe, profilul transversal este amplasat pe direcia razei curbei (fig.22).

Fig. 22

In figura 22A se prezinta in perspectiva ampriza strazii , care reprezinta practic


distanta intre doua limite de propriietate invecinate . Prin A-A si B-B s-a prezentat
in sectinea transversala variabilitatea amprizei la strazi functie de amenajarea
arhitecturala

Fig. 22A
n general, profilele transversale la ci de comunicaii rutiere sunt de trei categorii:
profile transversale n rambleu, cnd platforma strzii se gsete deasupra
liniei terenului, necesitnd lucrri de terasamente n umplutur (fig.23)

Fig. 23

profile transversale n debleu, cnd platforma strzii se gsete sub linia terenului,
necesitnd lucrri de terasamente de sptur (fig. 24)

Fig. 24

profile transversale mixte, cnd platforma strzii se gsete parial n


rambleu i parial n debleu, necesitnd lucrri de terasamente de sptur sau
umplutur, dup realizarea compensrii din profil (fig. 25)

Fig.25
Elementele profilului transversal de strad, comparativ cu cel a unui drum, sunt
prezentate n figura 26, dup cum urmeaz:

STRAD DRUM
Pc Parte carosabil _________________________ Pc Parte carosabil
T -Trotuar pietonal _________________________Ac - Acostament
Zv Zona verde _________________________ Tr - Taluz rambleu
Tp Trotuar protecie cldire __________________ Td Taluz debleu
Gc Gura de canalizare ______________________ R - Rigola (ant)
Si - Sistem de iluminat public Ad- Ampriza drumului
B - Bordur __________________________Bi Banda de ncadrare
Zs - Zona strzii __________________________Zd Zona drumului
Ct Cota teren
Lt - Linia teren
Cp Cota proiect
PS Platforma strzii_________________________PD Platforma drumului

Din cele doua coloane se poate desprinde diferentele de alcatuire in profil


transversal la cele doua tipuri de cai de comunicatii rutiere , una destinata amenajarii
in localita si celalta pentru drumuri extraurbane . Astfel in localitate partea carosabila
este incadrata de trotuare pietonale pe cand la drumuri aceasta este incadrata de
acostamente . Trotuarul este prevazut pentru desfasurarea traficului pietonal , pe cand
acostamentul la drum este alocat stationarii temporare sau accidentale a
autovehculelor sau a materialelor destinate intretinerii-repararii drumului . Zona verde
de racord a strazii la limita construita sau construibila este inlocuita la drum prin
taluze de racord a suprafetei proiectate (pentru drum ) la suprafata terenului suport ..
Colectarea-evacuarea apelor meteorice ( rezultate din ploi sau topirea zapezii ) la
drum se face in solutia cu sistem deschis sub forma de santuri si rigole , pe cand la
strazi se face prin aplicarea solutiei cu sistem inchis folosind sistemul de canalizare
subterana . In rest , latimea partii carasabile isi pastreaza aceiasi dimensiune ,
diferente aparand atunci cand se ia in consideratie viteza de proiectare si numarul de
benzi de circulatir . Astfel , exista cazuri de trecere de la doua benzi la patru la limita
localitatii , functie de capacitatea de circulatie alocata strazii la iesirea din localitate si
a drumului extraurban , care preia traficul rutier .
Fig.26

Pornind de la aceste elemente definitorii , profilul transversal al strazii se poate


amenaja in cadrul amprizei ca in figura 26 A . Se pot amenaja pe langa partea
carosabila si trotuare pietonale si piste specializate pentru biciclisti . Dimensiunile
alocate ficarui tip de trafic , depinde de o serie de parametrii de calcul , dar si de
posibilitatile de amenajare .
Fig 26 A
4.1 Calculul limii prii carosabile la artere de circulaie urban

Limea prii carosabile la strzi se determin funcie de categoria strzii i


funcie de capacitatea de circulaie preconizat. Bineneles ca limea prii
carosabile depinde de zona strzii posibil a se ncadra ntre limitele construite stabilite
prin reglementrile cadastrale ale localitii. Cum traficul rutier a crescut n ultima
perioad, singura posbilitate de sporire a capacitii de circulaie la reeaua existent a
unei localiti, este organizarea traficului pe strzi cu sens unic. n acest mod, se poate
rezolva cel puin parial problema parcrilor de scurt durat, la marginea prii
carosabile (la bordur).
Capacitatea de circulaie este definit de posibilitatea de a asigura o circulaie
fluent a autovehicolelor pe traseul strzii, fr blocaje neprevzute la proiectare.
Atunci cnd apar reduceri de vitez de parcurs sub viteza de proiectare a strzii
datorit aglomeraiei create de creteri de trafic auto i exist spaii de rezerv n zona
strzii, se pot spori numrul de benzi de circulaie n seciunea transversal. Funcie
de traficul prognozat a se desfura pe o strad, se determin limea prii carosabile
n aliniament, dar i n curb dup cum urmeaz.

4.1.1 Calculul latimii partii carosabile in aliniament

n aliniament, limea prii carosabile se determin funcie de limea


autovehiculului cel mai greu (autobuz, autocamion de salubritate, autoutilitar de
aprovizionare marf, auto TIR etc). Fie c1 limea autovehiculului greu care este
admis s circule pe strada analizat, s1 spaiul de siguran necesar a se asigura la
marginea prii carosabile ntre vehiculul care circul cu viteza de proiectare i
bordur i s2 spaiul de siguran ntre dou autovehicule grele care circul cu viteza
de proiectare n sens contrar unul fa de cellalt. Rezult limea prii carosabile n
aliniament coform figurii (27): B 2c1 2s1 s2

Fig. 27
Fig. 27 A
In fig. 27A se prezinta prin imagini posibilitati de amenajare a profilului
4.1.2 Calculul latimii partii carosabile in curba
n curb, dac se pstreaz limea prii carosabile calculate n aliniament,
exist riscul ca dou vehicule grele care circul n sens contrar unul fa de cellalt, sa
ocupe cu gabaritul lor spaiul de siguran s2 i s se acroeze reciproc, producndu-
se astfel un accident datorit unui viciu de proiectare a strzii. Din aceast cauz n
curb se mai aloc un spaiu suplimentar n curb pentru fiecare band de circulaie n
parte denumit supralrgire n curba sl.(fig.28).
La calculul limii prii carosabile se iau n consideraie cel mai lung vehicul
preconizat a circula pe strada analizat i de raza curbei pentru care se va amenaja
supralrgirea. Ea se va determina pentru o band de circulaie i se va multiplica
funcie de numrul total de benzi din seciunea transversal a strzii.

Fig. 28 Fig. 29

Relaia de calcul pentru limea supralrgirii unei benzi de circulaie n curb se


determin conform schiei din figura 29. Pentru cazul unui autovehicul cu dou osii,
calculul supralrgirii sl, se face fa de colul din fa stnga, de lungimea caroseriei l
i de raza axial a curbei (R), utiliznd triunghiul dreptunghic cu ipotenuza de raz
dubl (2R):
l 2 sl 2R s1 l 2 2Rs1 s12
Termenul s12 fiind mic prin raport cu raza curbei R, acesta se va neglija,
rezultnd expresia supralrgirii:
S1 l 2 / 2R
n general, supralrgirea total se poziioneaz la marginea interioar a prii
carosabile a strzii. Pentru cazuri bine definite se face excepie de la aceast regul,
cum ar fi poduri sau pasaje unde pentru echilibrul suprastructurii, supralrgirea se
amenajeaz n mod egal i la marginea interioar i la cea exterioar, sau pentru
trasee de strzi amplasate pe terenuri accidentate, denumite trasee de coast, unde
amenajarea supralrgirii totale se poate face la exteriorul curbei, pentru a nu periclita
stabilitatea general a versantului.
Fig. 30
In figura 30 se detaliaza cateva elemente de influienta a amenajarii supralargirii
la partea carosabila , legate de circulatie a vehculelor de gabarit mare detipul
autobuzelor .Astfel , se pune in evidenta traseul rotilor autovehiculului in curba pentru
a pune in evidenta suprafata ocupata la deplasarea acestuia in curba . Functie de
aceasta necesitate rezulta modul de amenajare a intersectiilor .
Benzile care sunt afectate de supralrgire, vor fi evideniate prin marcaje rutiere
distincte, pentru a evita situaiile accidentale. (fig. 30 A)

Fig. 30 A

4 1.3 Trotuare pietonale

Trotuarele pietonale sunt suprafee amenajate n ampriza strzii, care sunt


destinate circulaiei pietonilor. n general ele sunt amplasate la extremitile amprizei
strzii, respectiv la limita construibilului, pentru a realiza accesul pietonilor la diverse
obiective, cum ar fi instituii publice sau private obiective comerciale, culturale,
locuine etc. Limea trotuarelor se stabilete funcie de categoria tehnic a strzii, de
intensitatea traficului pietonal i nu n ultimul rnd de posibilitatea de amenajare
funcie de ampriza existenta a strzii, cnd limita construibilului este deja stabilit
cadastral i exist dificulti la aplicarea de expropieri de ctre factorii de decizie
locali. De asemenea se ine cont de destinaia cldirilor adiacente, care pot genera
aglomerri pietonale. n figura 31A, se prezint cteva din soluiile posibile de
amenajare a trotuarelor pietonal.
C parte carosabil p trotuar pietonal tp trotuar protecie cldire zv zona verde
Fig. 31A

Fig. 31 B

In fig. 31 B se prezinta prin imagini sugestive un caz de amenajare a amprizei


unei strazi inguste , care are posibilitatea de asigurare a unui parcaj in lungul axului ,
a trotoarelor pietonale si a unui sens de circulatie aoto . Este cazul cartierelor vechi ,
unde nu se mai poate modifica ampriza strazii datorita faptului ca limita construita pe
vechi conceptii arhitectonice nu mai permite asemenea interventii .
Fig 31.C
Pentru alei secundare dintre blocuri sau strzi numai cu locuine, unde traficul
pietonal este redus, se poate amenaja trotuar pietonal numai pe o parte a strzii.
n general, limea trotuatului pietonal se dimensioneaz astfel nct sa asigure
trecerea pietonilor n iruri. Pentru fiecare ir de pietoni se asigur o lime de 0,75 m,
deci pentru dou iruri de pietoni care circul n sens contrar la strzi principale,
trebuie asigurat cel puin 1,50 m. Fig. 31 C prezinta un caz de amenajare a unei treceri
de pietoni , cu detalii de colectare evacure ape pluviale la guri de canalizare in zona
de traversare a acestora .

4. 1.4 Amenajarea platformelor de tramvai, a pistelor de bicicliti si a staiilor de


autobuz
Aceste amenajri suplimentare din profilul transversal al strzii, sunt necesare
n general pe marile bulevarde, unde traficul este multimodal. n aceast situaie,
benzile alocate pentru fiecare tip de mijloc de transport trebuie s fie organizate
separat.
Astfel, pentru platformele de tramvai, acestea se pot amenaja n axul strzii
(bulevardului) pentru simetria profilului transversal (fig. 31 D), dar i lateral atunci
cnd ampriza strzii este mai mic (fig. 31E).
Fig. 31 D

Fig. 31 E
De fapt, n figura 31 F si 31 G sunt prezentate toate benzile specializate pe
tipuri de mijloace de transport:
- platforma de tramvai;
- parte carosabil rutier;
- piste de bicicliti;
- trotuare pietonale.
Nu sunt reprezentate i benzi specializate pentru staionarea autovehicolelor,
destinate parcajelor de scurta durat.
n figura 31 F, se prezint modul de amplasare a staiilor pentru autobuze sau
troleibuze, care se pot amenaja n dou variante:
- cu amplasare pe banda de circulaie 1 (varianta a);
- cu amplasare retras spre trotuar (varianta b).

varianta a
varianta b

Fig. 31 G

n figura 31 H, se prezint modul de amplasare a pistelor de bicicliti,


amenajate n general la marginea prii carosabile, sau pe trotuare, dac limea
acestora permite.

Fig. 31 H

n figura 31 H, sunt expuse dou exemple de amenajare pentru piste de


bicicliti amplasate la marginea prii carosabile, respectiv pentru cazul n care
biciclitii i autovehicolele de pe banda 1 se deplaseaz n acelai sens, limea pistei
de bicicliti este de 1,70 m i cazul n care se deplaseaz n sens contrar, limea pistei
de bicicliti este de 1,50 m

CAPITOLUL 5 VIZIBILITATEA LA ARTERE DE CIRCULATIE URBANE

Vizibilitatea la strzi reprezint un parametru extrem de important pentru


aprecierea siguranei n circulaia urban. Distana de vizibilitate este raportat la
distana de frnare a unui autovehicul ca imagine a siguranei circulaiei. Vizibilitatea
se analizeaz att n plan de situaie, ct i n profil longitudinal i profil transversal.
Distanta de vizibilitate ca expresie a distantei de franare a unui autovehicul, consta in
urmatoarea ipoteza conceptuala (fig 32):
Fig. 32
- distana de vizibilitate Dv, poate fi apreciat ca un segment care cuprinde
trei subsegmente ce reprezint distane componente dup cum urmeaz:
~ D1 distana parcurs n timpul de deliberare este distana parcurs
de autovehicul din momentul n care conductorul auto observ obstacolul i pune
piciorul pe frn.
Aceast distan este variabil ca lungime, datorit diferenelor de percepere la
nivelul conductorilor auto, care depinde de vrst, stare de oboseal etc. n calcul, D1
= VP / 2, unde VP este viteza de proiectare;
~ D2 - distana de frnare propriu-zis este distana parcurs de
autovehicul din momentul frnrii i pn cnd acesta se oprete;
~ D3 - distana de sigurana - este distana rmas ntre vehiculul oprit i
poziia obstacolului. n calcul se ia D3 = 10 m
Dv = D1 + D2 + D3
D2 ca distana de frnare, se calculeaz din condiia ca energia cinetic a
autovehiculului n micare s fie contracarat de lucrul mecanic de frnare:

MgfD2 MV p2 / 2 D2 V p2 / 2 gf unde:
M este masa autovehiculului;
g acceleraia gravitaional ;
f coeficient de frecare pneu-carosabil;
Vp viteza de proiectare.

5. 1 Vizibilitatea n planul de situaie al strzii

n planul de situaie trebuie asigurat vizibilitatea mai ales n curbe i la


intersecii de strzi. Astfel, n curbe, nc din faza de proiectare, se analizeaz situaia
prin care conductorul auto care circul cu vitez de proiectare, s aibe posibilitatea
de a observa din timp un obstacal care se gsete pe banda sa de circulaie i s
frneze n condiii de siguran. Analiza propriu-zis const n poziionarea
autovehicolului n diverse puncte pe banda de circulaie de la interior i trasarea de
segmente care reprezint distana de vizibilitate cu cealalt extremitate pe aceeai
band de circulaie (fig. 33).

Fig. 33

Ducnd nfurtoarea segmentelor care reprezint distana de vizibilitate,


rezult cmpul de vizibilitate de la interiorul curbei, care trebuie s fie liber de orice
construcie sau de vegetaie.
Distana de la axul benzii de circulaie pn la segmentul care reprezint
distana de vizibilitate i care este perpendicular pe bisectoarea unghiului dintre
aliniamente, se numete msura vizibilitii cv . Considernd triunghiul dreptunghic cu
ipotenuz de raz dubl MQO, se poate calcula msura vizibilitii cv funcie de
distana de vizibilitate Dv, dup cum urmeaz:

Dv / 22 cv 2R cv
Dv / 22 2Rcv cv2
v
Neglijand c 2 n raport cu R rezult:
cv = Dv2/ 8R

In figura 33 A se prezinta sub forma de imagini modul in care se trateaza


problematica asigurarii vizibilitatii la intersectii de strazi . Astfel , conducatorul auto
trebuie sa aibe posibilitatea de a observa miscarile participantilor la trafic , pentru a
anticipa eventualele puncte de conflict in care poate sa apara un eventual accident . In
aceasta ipostaza , conducatorul auto are posibilitatea de a evita producerea
accidentului , printr-o franare eficienta , inaintea producerii lui . Figura 33 A prezinta
si o situatie defavorabila in imaginea de jos , unde tufa prezenta in coltul intersectiei ,
conduce la obturarea vizibilitatii necesare in intersectie si poate conduce la
favorizarea punctelor negre din traseu , caractarizate de producerea iminenta a unui
accident .
Fig 33 A
Pentru intersecii de strzi, se aplic distana de frnare pentru fiecare poziie
posibil ale unui autovehicul care se apropie de intersecie (fig. 34). Cunoscnd
caracteristicile geometrice n plan ale interseciei, respectiv unghiul U dintre axele
strzilor care se intersecteaz, se poate evalua distana de vizibilitate aferent fiecrui
col.

Fig. 34

Dac se aplic teorema lui Pitagora generalizat n triunghiul AMB, rezult


distana Dv1 i n mod similar se determin i Dv2, Dv3 i Dv4.
Dv21 AM 2 BM 2 2 AMBM cos U
Spaiul de la segmentele care reprezint n intersecie distanele de vizibilitate
determinate ca mai sus, se numete cmpul de vizibilitate al interseciei, care trebuie
s fie liber de orice obstacol, pentru a se asigura condiiile de vizibilitate i implicit
condiii de reducere a posibilitilor de apariie a accidentelor n punctele de
conflict M, N, P, Q.

5.2 Vizibilitatea n profilul transversal al strzii

Vizibilitatea n profilul transversal strzii, este legat de asigurarea cmpului de


vizibilitate, liber de orice obstacol. Din amenajarea seciunii transversale la un tronson
de strad n curb sau la intersecii de strzi rezult necesitatea degajrii spaiilor
aferente cmpului de vizibilitate, dup cum urmeaz:
- fig.35a exemplu profil transversal n curb, fa de amenajarea n
aliniament;
- fig.35b exemplu profil transversal n intersecie, fa de amenajarea din
aliniament.
La fiecare exemplu prezentat, se poate constata obligativitatea retragerii limitei
construibilului la limita cmpului de vizibilitate (limita construibilului este
reprezentat de delimitarea spaiului acceptat prin autorizaia de construire pentru un
obiectiv aflat la extremitatea amprizei strzii).

Fig. 35a Fig. 35b

5.3 Calculul distanei de vizibilitate n profilul longitudinal

Pentru o racordare vertical convex, s-a prezentat condiia de amenajare a


vizibilitii pentru conductorul unui autoturism, care circul cu viteza de proiectare.
Fie k nlimea ochiului conductorului autoturismului n poziia de ofat i h
nlimea obstacolului ce se gsete pe banda de circulaie pe cea de-a doua declivitate
(fig 36).
Se duce o raz vizual AB, de lungime Dv (distana de vizibilitate), de la A
(poziia ochiului conductorului auto) la B poziia obstacolului, care este tangent la
arcul de cerc al racordrii verticale, pentru care dorim s calculm raza R :
n triunghiul dreptunghic ACO , deoarece OCAB, se aplic teorema
Pitagora:
AC 2 R k R 2 R 2 2Rk k 2 R 2
2

Neglijnd termenul k2 n raport de R rezult AC2 = 2Rk


n mod similar se procedeaz n triunghiul dreptunghic BCO, de unde
rezult
BC2 = 2Rh
din cele doua relaii se poate calcula distana de vizibilitate
Dv AC BC 2Rk 2Rh .
Dezvoltnd aceast relaie rezult:

R Dv 2 / 2 k h 2 kh

Fig. 36

CAPITOLUL 6 AMENAJAREA N SPAIU A TRASEULUI N CURB

n accepiunea general, amenajarea n spatiu la tronsoane de traseu n curba const n


supralrgirea marginii interioare i supranlarea marginii exterioare (fig.37)

Fig. 37

Supralrgirea marginii interioare a prtii carosabile n curb a fost expus n


paragraful IV. 1.2. n acest capitol se va detalia necesitatea amenajrii supranlrii
marginii exterioare la curbe, pentru combaterea efectului de derapaj. Astfel, n curbe
asupra unui autovehicul n micare acioneaz pe lng fora motrice care asigur
practic deplasarea autovehicolului i o for perturbatoare datorat forei centrifuge.
Se spune c fora centrifug este perturbatoare ntruct induce tendina nedorit
ca autovehiculul n micare, sa aibe i o deplasare lateral, denumita derapaj.
Pentru combaterea derapajului, trebuie s se determine razele minime ale
traseului i condiiile de amenajare ale curbelor, astfel nct autovehicolele s se
deplaseze n deplin siguran i confort, pentru viteza de proiectare impus de tema
beneficiarului. Aceste amenajri se preconizeaz prin impunerea unor condiii de
stabilitate la autovehicole ce parcurg traseul n curb, astfel nct s nu apar
posibilitatea deplasrii laterale, care n anumite situaii pot conduce la accidente. Ca
efect premergtor accidentului, apare tendina de oc lateral asupra persoanelor aflate
n autovehicul, cu repercursiuni negative asupra coeficientului de confort atribuit
parcurgerii curbei. Amenajarea traseului curbiliniu n spaiu, const n modificarea
formei profilului transversal al cii astfel nct s se mpiedice derapajul. Modificarea
seciunii transversale a strzii se poate analiza n mai multe ipoteze de lucru, dup
cum urmeaz.

6.1 Ipoteza combaterii deapajului numai din frecarea dintre pneu i


carosabil, considernd suprafaa cii orizontal
La parcurgerea traseului curb de ctre un autovehicul, asupra acestuia
acioneaza fora centrifug, creia i se opune fora de frecare ntre pneu i carosabil
(fig. 38).

Fig. 38
Pentru a nu apare derapajul, trebuie ndeplinit condiia ca valoarea forei de
frecare Ff s fie mai mare dect cea a forei centrifuge Fc, respectiv :
Ff > Fc adica : P f > P v2 / g R deoarece Fc = mv2 / R iar m = P / g
unde:
f coeficient de frecare pneu carosabil
P greutatea pe roata la autovehicul
m masa autovehicolului la nivelul roii;
v viteza de proiectare [ m/s2]
R raza curbei;
g acceleraia gravitaional.
Din aceast relaie se poate constata c derapajul poate fi combatut numai din
efectul de frecare pneu carosabil n condiiile n care raza curbei depete o valoare
impus de relaia:
R > v2 / g R v = V / 3,6 ; g = 9,81 m /s2
Deci, aceast ipotez se poate aplica numai n cazul n care se asigur o frecare
apreciabil la nivel pneu-carosabil i la raze mari. Dar cum aceste condiii sunt greu
de ndeplinit, ntruct valoarea razelor depinde de posibilitatea nscrierii traselui
alocat n zona strzii, iar coeficientul de frecare depinde de starea suprafeei de rulare
care nu este n permanen uscat, trebuie analizate i alte soluii de amenajare.

6.2 Combaterea derapajului numai prin suprainaltarea caii


S-a constatat ca la parcurgerea curbelor, la care se pstreaza profilul cii de
rulare cu dou pante n form de acoperi pentru scurgerea apelor meteorice (din ploi
i topirea zpezii) la rigola de la bordura strzii, apar dou ipostaze n raport de
efectul de derapaj (fig. 39). n cazul n care autovehicolul circul n mod normal pe
banda din dreapta la un viraj spre stnga, rezultanta vectorilor forei centrifuge i ale
greutii pe roat este dispus spre extremitatea planului de stabilitate aferent osiei.
Efectul indus n caroseria autovehicolului este acela de derapaj n sens transversal
strzii, care la limita poate conduce chiar i la rsturnarea acestuia. n cazul n care
acelai autovehicul parcurge virajul la stnga pe banda din interiorul curbei (se circul
pe contasens, respectiv autovehicolulul taie curba), rezultanta tinde s fie
perpendicular pe suprafaa carosabil, asigurnd stabilitate la circulaie. Comportarea
diferit la efectul de derapaj la parcurgerea curbei cu profil de acoperi ca n
aliniament, respectiv cu tendina de apariie a derapajului (dever negativ) la banda
exterioar a curbei i cu tendina de nlturare a acestui efect i stabilitate la circulaie
(dever pozitiv) la banda interioar, conduce la necesitatea adoptrii deverului unic
pozitiv pentu ambele benzi de circulaie (fig. 40).

Fig. 39 Fig. 40
Aceast operaie de modificare a pantei transversale n curb poart denumirea
de convertire iar pentru combaterea derapajului se trece i la supranalarea lui.
n schema din figura 41 se prezint forele care acioneaz asupra
autovehicolului n mers, pentru a analiza posibilitatea combaterii derapajului cnd se
consider nul frecarea pneu-carosabil.
Fig.41
Dac suprafaa carosabil asigur dever pozitiv n curba pe ambele benzi de
circulaie, efectul derapajului se reduce datorit faptului c rezultanta forelor din
greutate proprie pe roat i din fora centrifug acioneaz practic perpendicular pe
cale. Valoarea supranlrii cii, se determin din condiia ca rezultanta din greutatea
P pe roata autovehicolului i fora centrifug Fc ,s fie normal pe suprafaa cii:
Fc Ptg Pi; Pv 2 / gR Pi; i v 2 / gR undev V / 3,6
Din aceast relaie, n care se ia n consideraie combaterea derapajului numai
prin supranlare, neglijnd frecarea pneu carosabil, rezult pante transversale de
supranlare exagerat de mari.

6. 3 Ipoteza combaterii derapajului prin efectul simultan al frecrii i


supranlrii
n realitate, combaterea derapajului se compune att din mobilizarea practic a
frecrii ntre pneu i suprafaa carosabil pentru autovehicolul ce parcurge curba, ct
i din intervenia prin supranlarea din profil transversal. Schema de echilibru a
forelor care proceseaz combaterea derapajului, se descompun n componente
paralele cu suprafaa carosabil i perpendicular pe aceasta in vederea evalurii forei
de frecare transversal (fig. 42)

Fig. 42
Derapajul este provocat de componenta forei centrifuge paralel cu calea de
rulare a strzii Fc cos, creia i se opune componenta greutii mobilizate la nivelul
roii autovehicolului P sin i fora de frecare generat de forele care acioneaz
perpendicular pe suprafaa cii, respectiv P cos i Fc sin.
Condiia de echilibru pentru combaterea derapajului n curb este urmtoarea:
Fc cos < P sin + f ( P cos + Fc sin )
Unghiul fiind mic la proiectarea supranlrii, se poate aproxima cos = 1 si
sin = tg = ps.
n aceste relaii s-au fcut urmtoarele notaii:
Fc = fora centrifug care acioneaz asupra autovehicolului la
parcurgerea curbei;
P greutatea autovehicolului, mobilizat la nivelul roii;
unghiul format cu orizontala de ctre direcia prii carosabile
supranalate;
f coeficient de frecare pneu-carosabil;
ps panta supranlrii.
Deci se poate continua: Fc < P ps+ f ( P + Fc ps ). Neglijnd termenul Fc f
ps, relaia devine:
Fc < P ps + P f sau Pv2 / Gr < P ps + P f.
Din ultima relaie se poate extrage la limit valoarea razei la care se combate
derapajul:
R = v2 / g( f + ps ). ( raza minima )
Cunoscnd c v = V / 3,6, se poate aprecia viteza maxim de parcurs pe curba
a autovehicolului:
V 127 R f p s
Raza recomandabil, este raza pentru care se poate pstra profilul cu dou pante
n curb ca i n aliniament, deci nu este necesar i supranalare pentru combaterea
derapajului:
Rr = V2 / 127 ( f pa ) , unde pa este panta transversal n aliniament.
Raza curent, este raza pentru care profilul este convertit, respectiv panta n
profil transversal este unic ca i n cazul profilului supranalat, dar, panta
transversal este cea din aliniament:
Rc = V2 / 127 (f + pa ).

6. 4 Amenajarea n spaiu
Amenajarea n spatiu a unei curbe, presupune modificri ale marginilor prii
carosabile pentru introducerea supralrgirii calculate funcie de raza la interiorul
curbei i supranlarea marginii exterioare pentru combaterea efectului de derapaj n
curba. Un traseu de strad este alctuit, aa cum s-a artat, dintr-o succesiune de
aliniamente i curbe. Amenajarea n spatiu, se face n mod diferit funcie de lungimea
aliniamentului dintre dou curbe succesive. Astfel, dac lungimea aliniamentului
intermediar depete 1,4Vp (unde Vp este viteza de proiectare), atunci curba se
amenajeaz n spaiu ca o curb izolat, iar dac lungimea aliniamentului este mai
mic dect 1,4 Vp, atunci amenajarea n spaiu se amenajeaz pe ansamblu, denumit
amenajarea curbelor legate.

6.4.1 Amenajarea n spaiu la curbe izolate


Amenajarea n spaiu la un traseu curb pentru o strad, se aplic pe lungimea
arcelor de clotoid la partea carosabil i se pstreaz constant pe lungimea arcului de
curb intermediar (fig. 43). Trotuarele pietonale se ataeaz prii carosabile
amenajate n spatiu i vor respecta pantele necesare scurgerii apelor meteorice (din
ploi i topirea zpezii) ctre rigola de la bordura aferent marginii prii carosabile de
la interiorul curbei, aa cum se va arata n capitolul de specialitate.

Fig. 43
Amenajarea supralrgirii marginii interioare a curbei, se face prin creterea de
la zero pichetul de intrare pe clotoid pn la valoarea calculat (sl = l2/ 2R, l =
lungimea autovehicululi lung, R = raza curbei). Calculul elementelor pentru
supranlarea marginii exterioare, const n urmtorii pai de lucru:
- convertirea marginii exterioare a prii carosabile, care const din
modificarea seciunii cu dou pante din aliniament, ntr-un profil cu panta unic egal
cu cea din aliniament;
- supranlarea, care const din creterea treptat a valorii pantei
transversale pentru combaterea derapajului, pn la sfritul clotoidei.
Lungimea arcului de clotoid pe care se face convertirea i supranlarea
profilului transversal al strzii se mai numete i rampa de racordare, ntruct
creterea cotei marginii prii carosabile fa de un plan de referin (originea
clotoidei unde se gsete ultimul profil cu dou pante din aliniament), se face treptat
i n mod constant. (fig.44)
Convertirea profilului se realizeaz pe o lungime d din lungimea arcului de
clotoida L, care se numete distana de convertire. Deverul negativ se rotete pe
parcursul distanei de convertire, astfel nct la finele acestei distane s se obina
profilul cu panta unic pa (panta transversal din aliniament). Cota rezultat fa de
planul de referin de calcul a supranlrii (planul marginilor prii carosabile din
aliniament), se noteaza cu hc (nalimea convertirii).

Fig. 44
Supranlarea profilului, se realizeaz pe restul de lungime de clotoid, adic
pe lungimea L d prin rotirea profilului transversal cu panta unic, determinat prin
operaia de convertire, pn se obine profilul cu panta unic ps, la sfritul arcului de
clotoid. Cota rezultat la marginea exterioar a prii carosabile, fa de planul de
referin de calcul, este hs (nlimea supranlrii). Supranlarea n profilul
transversal, se mai poate obine prin rotirea profilului cu panta unic, fa de
marginile prii carosabile (fig.45)

Fig.45
Distana de convertire se poate determina, din condiia de cretere constant a
marginii exterioare a prii carosabile pe lungimea arcului de clotoida L , dac se
calculeaz hc i hs. Acestea se pot calcula utiliznd elementele din figura 46. Astfel,
cunoscnd limea prii carosabile n aliniament i pantele transversale pa i ps, se
pot calcula urmtoarele elemente ale amenajarii n spaiu:
hax B / 2 pa
hc Bp a
hs hax B / 2 ps B / 2 pa ps
Atunci, conform schemei din figura 46, se poate calcula distana de convertire,
dup cum urmeaz:
hc / hs d / L d hc / hs L

Fig. 46
Din figura 46, s-au determinat elementele amenajrii n spatiu la o curb pentru
marginea exterioar. La marginea interioar, elementele corespondente pentru
amenajarea n spaiu sunt:
- cota marginii interioare nesupralrgite, dar, supranlate >>>> hs1 = B
ps h s = B/2(hs-ha)
- cota marginii interioare supralrgite i convertite >>>> hc1 = 2 sl pa
- cota marginii interioare supralrgite i supranlate >> h s2 = ( B + 2 sl )
ps hs.
Cu aceste elemente calculate pentru amenajarea n spaiu, determinate n profil
transversal, se poate trece la amenajarea n spaiu pe lungimea curbei. Plana din
figura 47, prezint variaia cotelor de amenajare n spaiu, pentru marginea exterioar
supranlat, pentru marginea din interior modificat datorit procesului de convertire
i supranlare n curb, respectiv pentru marginea interioar supralargit.

Fig. 47
6. 4.2 Amenajarea n spaiu la curbele succesive legate
n cazul curbelor legate printr-un aliniament care are lungimea sub 1,4 Vp,
parcurgerea lor de un autovehicul care circul cu vitez de proiectare, nu permite
realizarea amenajrilor n spatiu ca i curbele izolate. Ele se amenajeaz asociat i se
influeneaz reciproc, funcie de direcia virajului, dup cum urmeaz:
- curbe legate de sens contrar;
- curbe legate de acelai sens.
n figura 48 se prezint printr-o reprezentare n perspectiva amenajarea n
spaiu la curbele succesive legate.

Fig. 48

Curbele succesive de acelai sens au centrele de curbur situate de aceeai parte


a traseului, iar pentru raze cuprinse ntre raza minim i raza curent la amenajarea n
spatiu pot aprea dou situaii:
- aliniament intermediar mai mare dect 0,5 Vp, atunci pe lungimea lui se
pstreaz legturile ntre marginile exterioare ale celor dou curbe
profilul transversal convertit (la cota hc) fig. 49a;
- aliniamentul intermediar mai mic decat 0,5 VP, atunci pe lungimea lui
se racordeaz cele dou curbe prin unirea cotelor supranlate (hs1
curba 1 cu hs2 de la curba a doua) fig. 49b.
Fig. 49 a Fig. 49 b

Marginea interioar nesupralargit ct i cea supralargit rezult ca amenajare,


folosind principiile expuse la amenajarea n spaiu a curbei izolate. n figura 50 se
prezint pentru exemplificare cum arat o plan de amenajare n spaiu la curbe
succesive.

Fig. 50

In figura 50 se detaliaza prin calcul variatia marginilor partii carosabile la doua


curbe de sens de acelasi sens , unde se observa ca atunci cand aliniamentul
intermediar este sub valoarea de 1,4 Vp ( VP este viteza de proiectare ) , pe lungimea
lui se pastreaza amenajarea profiluluitransversal convertit .
CAPITOLUL 7 AMENAJAREA INTERSECTIILOR LA STRZI

Din punct de vedere al amenajrii interseciilor, acestea pot fi abordate n dou


situaii:
~ amenajarea de intersecii existente;
~ amenajarea de intersecii noi.

Amenajarea interseciilor existente devine necesar n momentul n care apar


creteri de trafic rutier, sau reeaua stradal pe zon intr ntr-un proces de reabilitare-
modernizare. Interseciile existente, presupun utilizarea pentru amenajare a unui
spaiu determinat de construciile adiacente. Dac nu exist posibilitatea aplicrii de
expropieri, atunci interseciile se amenajeaz simplu, la numrul de benzi existente. n
acest caz, nu se pot amenaja benzi specializate pe relaii de circulaie (exemplu, banda
de stocaj pentru relaia la stnga i banda separat pentru relaia nainte i la dreapta ).

Tipurile de intersecii se ncadreaz la una din urmtoarele variante:

intersecii n T (fig.51)

a. perpendiculare b. oblice
U = 100g U 100g

Fig. 51

intersecii n cruce (fig. 52)


a. perpendiculare b. oblice
U = 100g U 100g
Fig.52

interseciile multiple , sunt acelea n care acced mai mult de dou


strzi (fig. 53)

Fig. 53

n cazul n care exist posibilitatea amplasrii i de benzi specializate pe relaii


de circulaie (relaii de stnga, nainte, de dreapta) i mai ales la proiectarea de
intersectii noi, se va accede n intersecii pe mai multe benzi, dup cum urmeaz:

intersecii n T (fig 54)


a. perpendicular b oblic
U = 100g U 100g

Fig. 54

intersecii n cruce (fig. 55)

a. perpendicular b. oblic
U = 100g U 100g
Fig. 55
n cartierele vechi din orae, unde apar creteri de trafic rutier dar nu exist
posibilitatea fluidizrii acestuia prin benzi specializate, se poate aplica soluia cu
renunnarea la relaia de stnga, folosind accesul n intersecie indirect prin utilizarea
strduelor secundare existente n zon (fig. 56).

Fig. 56
O soluie pentru fluidizarea traficului, mai ales la intersecii multiple de strzi,
o constituie amenajarea giraiilor (fig57)

a. Giraie cu o band de b. Giraie cu dou sau mai multe


circulaie benzi de circulaie
Fig. 57
ns, amenajarea care degajeaz traficul n totalitate, o reprezint intersecia
denivelat (fig.58)

Fig. 58

Toate aceste tipuri de amenajri de intersecii pot avea soluii de rezolvare


difereniat, funcie de configuraia de acces a strzilor ce acced n intersecie, de
clasa tehnic a strzilor respective i de planul arhitectural al zonei.

In schitele care urmeaza se prezinta imagini succesive cu variante de amenajare


a intersectiilor cu benzi specializate si insule de dirijare . Astfel , inprima imagine se
prezinta organizarea traficului pentru relatia de stanga semaforizata . Este cazul unei
intersectii dintre o strada principala si una de categorie tehnica inferiora , la care
relatia de stanga nu prezinta puncte de conflict .
In cea de-a doua imagine se prezinta cazul in care strada dispune de band
separatore mediana ( dispusa in axul strazii ) , cu benzi de stocaj axiale pentru relatia
de circulatie la stanga . In ultima parte a imaginilor de detaliu , se prezinta intersectii
cu benzi specializate pentru toate relatiile posibile ( la stanga , inainte si la dreapta )A
Asa cumse observa , amenajarea relatiilor de circulatie in intersectie se trateaza
atat pentru traficul auto cat si pentru cel pietonal , prin amenajarea trecerilor de
pietoni . Marcajele rutiere orizontale ( desenate pe suprafata carosabila) , vin sa
complecteze masurile de organizare a traficului auto si pietonal . Indicatoarele rutiere
sunt amplasate pentru a previziona modul de prioritate in intersectie . In cazul in care
intensitatea circulatiei este mare , se apeleaza la amenajarea semaforizarii .
CAPITOLUL 8 SISTEMATIZAREA VERTICAL A STRZILOR I
PLATFORMELOR INDUSTRIALE I COMERCIALE PENTRU
COLECTAREA SI EVACUAREA APELOR METEORICE (DIN PLOI I
TOPIREA ZPEZII)

Aceast etap de proiectare este extrem de important att n cazul strzilor ct


i n cazul platformelor industriale i comerciale ntruct prezint informaii privind
modul de colectare evacuare a apelor de suprafa (din ploi i topirea zpezii).

Prin definiie, sistematizarea este reprezentat de linii proiectate echidistante pe


suprafaa amenajat prin documentaia de execuie. Aceste linii proiectate sunt
echivalentul curbelor de nivel pe suprafaa terenului, diferena fiind c acestea se
desfoar pe suprafaa amenajat prin soluia de proiectare.

Fiind asemntoare curbelor de nivel, liniile proiectate de cot egal sunt


echidistante, echidistana fiind impus de declivitatea n profilul longitudinal al
strzii. Astfel, dac declivitatea strzii este redus, i < 3% se recomand aplicarea
unor echidistane cuprinse ntre 0.05... 0.3 m, iar dac declivitatea este mai mare i 3
% se poate lua o echidistan ntre e = 0,3... 0,6 m.

La echidistan egal (e) rezult distane egale ntre linii proiectate de cot
egal, ntruct suprafaa amenajat (proiectat) este plan. Etapele de calcul i
amenajare a sistematizrii verticale sunt prezentate n cele ce urmeaz.

8.1 CALCULUL DISTANEI (d) N PLAN, NTRE LINII


PROIECTATE DE COT EGAL

Din profilul longitudinal al strzii se moduleaz sectoarele de amenajare a


sistematizrii verticale pe distanele corespunztoare declivitilor calculate. Pentru
fiecare declivitate n parte se alege o echidistan conform reglementrilor prezentate
anterior (fig. 59).
e 2e 3e

i%
D
d d d d

Fig. 59

d e i/100

unde:
d este distana n plan
e echidistana
i declivitatea

Pe distana (d) aferent declivitii (i%) pot exista aliniamente i curbe care se
amenajeaz n mod diferit, aa cum o s se prezinte n continuare. i pe sectorul de
traseu n aliniament i pe cel n curb, distana (d) se pstreaz constant conform
relaiei de mai sus.

8.2 ESTIMAREA LINIEI DE COT EGAL PE SUPRAFAA


PROIECTAT A STRZII (IZOLINII DE COT EGAL)

Ca i n cazul curbei de nivel, definit ca loc geometric al tuturor punctelor de


pe suprafaa terenului care au aceeai cot, linia proiectat de cot egal se definete
ca loc geometric al punctelor de pe suprafaa proiectat care au aceeai cot. Curbele
de nivel sunt rezultatul interseciei formei de relief cu planuri echidistante iar liniile
proiectate de cot egal ce pot fi numite i izolinii, rezult ca intersecie a suprafeei
proiectate cu planuri echidistante.
Pentru a estima poziia izoliniilor echidistante pe suprafaa proiectat se
procedeaz astfel:
a) se aleg dou profile situate la distana 2d, calculat anterior (fig.60)

Fig. 60

n figura de mai sus s-au fcut urmtoarele notaii:


C este limea prii carosabile
T limea trotuarului pietonal
d echidistana n profiele de calul a izoliniilor
1 - profil transversal 1
pa panta transversal a prii carosabile n aliniament

b) n profilul 1 i 3 se calculeaz cotele fa de ax la rigol (R) pe bordura


(B) i la extremitatea trotuarului pietonal (T) (fig.61)

Fig.61
c) prin interpolare liniar se determin cota R2, B2 i T2 care respect cota
din ax a pichetului 2 (fig.62)

T T1 T3
B B1 B2 B3
R R1 R2 R3
1 2 3
Ax
d d

Fig.62

d) unind 2 cu R2 i B2 cu T2, rezult locul geometric de pe suprafaa


carosabil i de pe trotuarul pietonal, al punctelor de cot egal cu cea
existent n pichetul 2 (fig.63)
T T2
B
R B2 R2
1 2 3
Ax
d d

Fig.63

ntre R2 i B2 apare un salt care reprezint diferena ntre cota rigolei i a bordurii.
Se procedeaz n mod simetric fa de ax i pe cealalt band de circulaie i se
determin izolinia de cot corespunztoare pichetului 2 (fig.64).
T T2
B
R B2 R2
1 2 3
Ax

B2 R2
T2
d d
Fig.64
ntruct suprafaa carosabil este plan, pe declivitatea liniei roii constante (la
care s-a fcut calculul conform procedurii enunate), se reprezint i celelalte izolinii
n ceilali pichei echidistani prin paralelism (fig.65).

1 2 3 4 5 6

Fig.65

n felul acesta se verific cu direcia liniei roii, modul de scurgere a apelor de


suprafa pe aceste izolinii. Apa din ploi i topirea zpezii se va scurge pe linia de cea
mai mare pant (perpendicular pe izolinii) i n direcie descrectoare a liniei roii
(fig.66).

i linia rosie

Fig.66

Sgeile cu linie punctat arat modul de scurgere a apei pluviale n lungul


bordurii pe direcia declivitii liniei roii din profilul longitudinal. Din loc n loc, prin
guri de canalizare dispuse n ah la circa 40 m, apa colectat la rigola strzii se
descarc n sistemul de canalizare subteran al localitii (fig.67).
40 m 40 m

20 m 20 m 20 m 20 m 20 m

Fig.67

n general, gurile de canalizare sunt dispuse n ah, de o parte i de alta a axului


drumului la 20 m.
Izoliniile se prelungesc pn la limita construibilului, astfel nct apa de la
faada cldirilor s fie evacuat la rigola strzii (fig.68).

limita construibil

Fig.68

8.3 SISTEMATIZAREA VERTICAL A TRASEULUI N CURB LA


STRZI

n cazul racordrii a dou aliniamente n plan cu un traseu curb, trebuie pus n


eviden amenajarea n spaiu. Astfel, dup cum se tie, amenajarea n spaiu a unei
curbe n plan const n supralrgirea marginii interioare i supranlarea marginii
exterioare. Aceast procedur const n modificarea seciunii transversale a prii
carosabile a strzii de la un profil cu dou pante (din axa ctre margini), la un profil
cu pant mic de la marginea exterioar la cea interioar (fig.69).
n figura 69 s-au fcut urmtoarele notaii:
PC este limea prii carosabile
sl limea supralrgirii n curb
hs supranlare margine exterioar curb
pa panta transversal n aliniament
ps panta supranlrii n curb

Profil de
curb
Profil de Exterior
aliniament Interior curb
curb ps
pa pa pa hs

P
C 2s P
l C
Margine interioar
supranlat
Margine exterioar
supralargit

Fig.69

Amenajarea n spaiu a traseului n curb intervine i n amenajarea


sistematizrii verticale n sectorul de curb n plan.
Legtura ntre amenajarea n spaiu i amenajarea sistematizrii verticale n
sectorul de curb n plan, trebuie analizat conform regulei deja stabilite i anume:
- amenajarea supralrgirii i supranlrii se face de la zero la valoarea
maxim calculat pe lungimea arcului de curb progresiv (clotoida L);
- supralrgirea i supranlarea rmn constante pe lungimea arcului de
cerc intermediar (C) (fig.70).
Lund n considerare cele prezentate anterior, amenajarea sistematizrii
verticale este variabil pe lungimea arcului de clotoid L, n vederea trecerii de la
seciunea transversal cu dou pante (pa) din aliniament la cea cu pant unic (ps) din
curb, iar pe lungimea arcului de curb intermediar (C) rmne cu amenajare
constant (fig.71).
Amenajarea sisematizrii verticale n curb permite amplasarea gurilor de
canalizare, care conform scurgerii apelor de suprafa, vor fi dispuse la bordura de la
marginea interioar.
Oi
limita construibil
V

H B' H'
Ti CH CB' Te
C5 CH'
C4 C6
Ti

C3 C7
Oe
L

C8
Oi C Oi
COe
C2
limita construibil
H

C9
C1

C10
V

Fig.71
B

Figura 70
B

Pichet 1 2 Oi 3 4 5 H B' H' 6 7 8 Oe 9 10


C1 C2 COi C3 C4 C5
H

CH CB' CH'
linia rosie C6 C7 C8 COe
in ax C9 C10
L

d d d d d d d d d d d d d d
Te

Figura 5.13
Amenajarea sistematizarii verticale in curba
Oe
8.4 SISTEMATIZAREA VERTICAL N CAZUL SCHIMBRII
DECLIVITII LINIEI ROII N PROFIL LONGITUDINAL

n cazul schimbrii declivitii longitudinale, amenajarea sistematizrii verticale


sufer modificri n pichetul de schimbare a declivittii, dup cum este prezentat n
figura 72

PROFIL LONGITUDINAL

i1 i2

d1 d1 d1 d1 d1 d2 d2 d2 d2

Pichet 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Cota proiect c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8 c9 c10

AMENAJAREA SISTEMATIZARII VERTICALE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Fig 72

8.5 AMENAJAREA SISTEMATIZRII VERTICALE LA INTERSECII


DE STRZI

Interseciile de strzi suport o serie de amenajri din care enumerm:


- amenajarea arhitectural n plan
- amenajarea relaiilor de trafic rutier
- amenajarea cmpurilor de vizibilitate
- amenajarea sistematizrii verticale
Acest paragraf se ocup de ultima form de amenajare i anume amenajarea
sistematizrii verticale. Aceasta este dictat de strada ce are categoria tehnic
superioar respecitv n ordinea:
- strad magistral
- strad de legtur
- strad de deservire
Amenajarea propriu-zis depinde de declivitile liniei roii pentru fiecare
strad, primordial fiind aceea a strzii de categorie mai mare. Pentru exemplificarea
amenajrii verticale la intersecia a dou strzi se iau n considerare urmtoarele
variante (dup declivitile liniei roii):
Varianta I

i2
i1
i1
Cat I

i2

Cat II

Fig.73
Decliviti care traverseaz intersecia

Varianta a II-a

i2
i1 i3

Cat I

i2

Cat II
Fig.74
Declivitate concentrat n intersecie pe strad de categorie superioar
Varianta a III-a

i2
i1
i1
Cat I
i3

Cat II

Fig.75
Declivitate concentrat n intersecie pe strad de categorie secundar

Varianta a IV-a
i3
i1 i2

Cat I
i4

Cat II
Fig.76
Decliviti concentrate n intersecie

Amenajarea sistematizrii verticale pentru fiecare variant n parte se prezint


n continuare. Principiul de baz const n faptul c trebuie realizat scurgerea apelor
pluviale dinspre centrul interseciei ctre bordurile de racordare ntre cele dou strzi.

Amenajarea variantei I este prezentat n figura 77.


Amenajarea variantei a II-a este prezentat n figura 78
Amenajarea variantei a III-a este prezentat n figura 79.
Amenajarea variantei a IV-a este prezentat n figura 80.
i2

i1

Fig.77
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitilor
care traverseaz intersecia

i2

i1 i3

Fig.78
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitii concentrate n intersecie pe
strad de categorie superioar
i2

i3

i1

Fig.79
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitii concentrate n intersecie pe
strad de categorie secundar

i3

i4

i1 i2

Fig.80
CAPITOLUL 9 AMENAJAREA PARCAJELOR I PLATFORMELOR

Parcajele sunt platforme carosabile amenajate pentru staionarea


autovehiculelor.
Funcie de timpul de staionare a autovehiculelor se definesc dou categorii de
parcaje:
- parcaje de scurt durat t 4 ore
- parcaje de lung durat t > ore

Parcajele fac parte din reteaua rutier ncadrndu-se la categoria utiliti, iar
amenajarea lor se racordeaz la aceasta.
Amplasarea parcajelor n fiecare localitate depinde de obiectivele deservite,
numrul locurilor de parcare fiind alocate funcie de numrul i tipurile
autovehiculelor.

9.1 PARCAJE DE SCURT DURAT

Parcajele de scurt durat, aferente unei staionri sub 4 ore sunt amplasate n
general n vecintatea instituiilor publice, obiectivelor culturale i comerciale.
Aceste tipuri de parcaje sunt amenajate prin extinderea prii carosabile n
zonele sus amintite, cu o lime variabil ce depinde de modul de dispunere a
suprafeei de staionare efectiv a vehiculelor. Din acest punct de vedere exist
urmtoarele tipuri de amenajare a parcajelor de scurt durat, funcie de poziia de
staionare a autovehiculului fa de axul cii rutiere de acces:
- parcaje de scurt durat laterale
- parcaje de scurt durat oblice
- parcaje de scurt durat perpendiculare

9.1.1 Parcaje de scurt durat laterale


Parcajele de scurt durat laterale necesit limea minim a seciunii
transversale a cii de acces (fig.81).
A B
A-A B-B
1.5000 1.5000 1.5000

3.5000 3.5000 3.5000

3.5000 3.5000 3.5000

1.5000 0.5000
2.0000 2.5000

1.5000 1.5000

6.5000
sistem canalizare
A B subteran

Fig.81

n figura 81 este prezentat amenajarea plan a parcrii de scurt durat


lateral, precum i seciunile transversale A-A i B-B, care conin condiiile tehnice de
amenajare i modul de scurgere a apelor de suprafa ctre rigolele de la bordur,
respectiv la frontiera de amenajare a cii de circulaie i a suprafeei de parcare. Panta
n seciune transversal a parcajului de scurt durat este aceeai cu cea din profilul
transversal al cii rutiere.

9.1.2 Parcaje de scurt durat oblice


Parcajele de scurt durat oblice i iau denumirea din unghiul de 45o sau 60o pe
care l fac fa de axul cii rutiere n care acced (fig.82).
A B
A-A B-B
1.5000 1.5000 1.5000

3.5000 3.5000 3.5000

3.5000 3.5000 3.5000

1.5000 0.5000

4.5000 5.0000

A 1.5000 1.5000

= 45 sistem canalizare
o
4.5000 3.2500 3.2500
B subteran

Fig.82

Dup cum se observ, acest tip de parcare necesit un spor al limii prii
carosabile a parcajului fa de 2.5 m, dar permire parcarea unui numr mai mare de
autovehicule.
9.1.3 Parcaje de scurt durat perpendiculare
Aceste tipuri de parcaje necesit un spaiu de manevr de 5.0 m lime pentru
ncadrarea n banda de circulaie a cii rutiere (fig.83).Pentru parcajele de scurt
durat se impun urmtoarele condiii tehnice pentru amenajare:
- fluxurile de circulaie se separ prin marcaje rutiere discontinue pe
suprafaa carosabil;
- se marcheaz spaiile aferente staionrii vehiculelor astfel nct s se
utilizeze n mod optim suprafaa aferent parcrii;
- se prevd benzi de siguran de 0.50 m pentru separarea fluxului pe calea
de circulaie fa de suprafaa parcajului;
- se va da atenie pantelor transversale pentru colectarea i evacuarea
apelor pluviale din zon.
A B
A-A B-B
1.5000 1.5000 1.5000

3.5000 3.5000 3.5000

3.5000 3.5000 3.5000

1.5000

5.0000

10.0000
A
5.0000

1.5000 1.5000

7.0000 3.0000 3.0000 3.0000


sistem canalizare
B subteran

Fig.83

9.2 PARCAJE DE LUNG DURAT

Parcajele de lung durat sunt suprafee de staionare pentru un timp de peste 4


ore i sunt amenajate n general n cartiere de locuit sau n zone industriale,
comerciale, culturale cu un necesar mare de staionare a autovehiculelor. Aceste
suprafee se amenajeaz n afara prii carosabile, asigurndu-se ci de acces la
principalele rute de circulaie din vecintate (fig.84).
Fig.84

Exist o multitudine de amenajri arhitecturale interioare a suprafeei parcajului


de lung durat. Accesele din cile de circulaie influeneaz n mare parte
sistematizarea, deplasarea n interiorul parcajului, precum i repartizarea spaiilor de
parcare (fig.85).
Fiind o suprafa mare de amenajat i separat de calea de circulaie, unde se
gsete amplasat sistemul de colectare i evacuare pentru apele pluviale cu reeaua
subteran de canalizare, parcajul de lung durat trebuie sistematizat vertical n mod
independent i racordat la sistemul de canalizare pluvial principal.
Fig85 a
Variante de amenajare a parcajelor de lung durat
Fig 85 b

Pentru proiectarea suprafeei parcajului de lung durat trebuie depite mai


multe etape de studiu:
Liftarea suprafeei n vederea realizrii compensrii terasamentelor;
Determinarea pantelor generale longitudinale i transversale pentru
colectarea i evacuarea apelor de suprafa;
Determinarea pantelor de construcie a suprafeei carosabile a parcajului
de lung durat;
Marcarea suprafeei dup planul de situaie arhitectural.
Totodat trebuie avute n vedere o serie de reglementri tehnice n vigoare:
parcajul se organizeaz pe funciuni i anume ci de circulaie interne i
suprafee de staionare;
organizarea deplasrii n cadrul parcajului se face n aa fel nct s nu
existe blocaje i s nu fie necesare manevre inutile;
curbele de racordare la accesele n parcaj sunt limitate la 15 30 m;
trebuie asigurat vizibilitatea n curbe;
curbele din interiorul parcajului trebuie s aib raze mai mari de 3.0 m;
declivitile cilor de acces la parcaj s nu depeasc 8 10 %;
panta transversal trebuie s fie de 2 2.5 % funcie de tipul
mbrcminii rutiere.
9.2.1 Liftarea suprafeei parcajului de lung durat n vederea compensrii
terasamentelor

O operaie relativ simpl pentru identificarea cotei zero de amenajare a


platformei, o reprezint media simpl a cotelor de la colurile dreptunghiului aferent
parcajului pe planul de situaie topografic (fig.86).
Dup determinarea cotei zero (c0), se determin prin interpolare cota zero pe
laturile dreptunghiului ABCD afectat suprafeei de parcare pe planul de situaie.
n acest fel se afl linia geometric care separ suprafaa aferent volumului de
rambleu fa de suprafaa aferent volumului de debleu.
Procedura cu titlul acoperitor permite ulterior calculul volumelor de
terasamente aferente nivelrii optime a suprafeei parcajului, respectiv se poate face
compensarea terasamentelor.

Fig86
9.2.2 Determinarea pantelor generale longitudinale i transversale pentru
colectarea i evacuarea apelor de suprafa

Aceast faz de proiectare permite identificarea pantelor longitudinale i


transversale care se adapteaz declivitii reliefului pe care este amplasat suprafaa
parcajului.
Legat de exemplificarea din paragraful anterior exist dou variante de
amenajare a declivitilor longitudinale i transversale (fig.87).
Asigurarea pantelor generale pe cele dou direcii sunt dirijate n sensul
descresctor al pantei terenului.

a) pant unic b) pant acoperi


transversal i longitudinal transversal i unic longitudinal

Fig.87
Organizarea pantelor generale de evacuare a apelor pluviale
din zona platformei parcajului

9.2.3 Determinarea pantelor de construcie a suprafeei carosabile a parcajului

O faz important a proiectrii unui parcaj de lung durat o reprezint


determinarea pantelor de construcie. Este vorba de pantele suprafeei carosabile care
trebuie s asigure scurgerea apelor de suprafa ctre gurile de canalizare din
interiorul parcajului. Aceast condiie este legiferat prin norme civile care dispun ca
scurgerea apelor pluviale de pe suprafaa unei proprieti s nu afecteze suprafeele de
teren nvecinate. Pentru respectarea acestei condiii, amenajarea pantelor generale
expuse n paragraful anterior se modific conform figurii 88

Fig.88
Corectarea declivitilor interne pentru colectarea i evacuarea
apelor pluviale n interiorul parcajului

La acest nivel de concepie al parcajului de lung durat se pot amplasa i


poziiile gurilor de scurgere care dicteaz traseul canalizrii subterane.

9.2.4 Marcarea suprafeei dup planul de situaie arhitectural


Marcarea suprafeei carosabile amenajate conform paragrafelor anterioare se
face cu vopsea special repectnd condiiile tehnice enunate.
n figura 89 se prezint cteva variante de amenajare prin marcaje rutiere la
parcajele de lung durat.
0.60-1.00

4.00 2.30

3.50
6.00

R5.0000
R3.0000 R3.0000
R3.0000

0.60-1.00 4.00 4.50 9.00 4.50 9.00 4.50 4.00 0.60-1.00

3.00

2.30 3.00

R5.0000
R5.0000

R5.0000

6.00
3.50

0.60-1.00 2.30

0.60-1.00

Fig.89 a
Detalii de marcare a suprafeei parcajului
3.50

2.00 2.00

2.30 2.30

2.00 4.00 4.50 10.00 6.00 10.00 6.00 2.00 2.00

3.00 3.00

Fig.89 b
Detalii de marcare a suprafeei parcajului
3.50

Rmin 5.00 Rmin 5.00

0.60-1.00 5.00 3.50 9.00 3.50 9.00

2.30 2.30
2.30

2.30

3.50

Fig.89 c
Detalii de marcare a suprafeei parcajului
0.60-1.00

4.00 2.30

4.50

Rmin 5.00

0.60-1.00 4.00 4.50 9.00 4.50 4.00 0.60-1.00

3.00

2.30

2.30

4.50

4.00

0.60-1.00

Fig.89 d
Detalii de marcare a suprafeei parcajului
CAPITOLUL 10 AMENAJAREA PLATFORMELOR

Amenajarea platformelor pentru obiective industriale, comerciale, socio-


culturale etc. presupune realizarea unor operaii specifice la concepia suprafeei
proiectate, prin care se realizeaz practic colectarea-evacuarea apelor meteorice (din
ploi i topirea zpezii ), n vederea prelurii lor de ctre sistemul de canalizare.
Principalele operaii de amenajare a suprafeei proiectate au fost prezentate la
amenajarea parcajelor de lung durat, aici fiind necesar extensia amenajrii pentru
determinarea cotelor de construcie la cldirile din incinta obiectivului.
Etapele de proiectare la platforme sunt:
- determinarea cotei de nivelare a terenului, cu eliminarea stratului vegetal,
prin liftarea pe vertical a suprafeei n vedera realizrii compensrii
terasamentelor;
- determinarea cotelor de proiectare suport a platformei, funcie de cotele
obligate impuse la limita de proprietate;
- determinarea cotelor de construcie pentru cldirile din incint;
- sistematizarea vertical a suprafeei, pentru colectarea i evacuarea
apelor meteorice la gurile de canalizare ale sistemului de canalizare
subteran.

10.1 Determinarea cotei de nivelare a terenului

Acest subiect s-a prezentat pe larg la paragrafele X.2.1 i X.2.2 pentru


amenajarea suprafeelor la parcaje de lung durat. i n cazul platformelor pentru
obeictivele industriale, comerciale etc., se procedeaz n mod similar.

10.2 Determinarea cotelor de proiectare suport ale platformei

n plana 1 se prezint spre exemplificare, planul arhitectural pentru o


platform industrial. Exemplul prezentat, conine n incinta platformei, cldiri,
depozite, magazii, drumuri interioare i parcaje. Aliniamentele aferente drumurilor
interioare, se intersecteaz n picheii care n aceast etap sunt considerai pichei
suport ai platformei, ntrucat de la aceste aliniamente ncepe proiectarea suprafeei
amenajate pentru platform. Calculul cotelor de proiectare suport a platformei poate
ncepe cu o cot de proiectare impus (cota obligat), care poate fi a strzii (drumului)
de acces la incint (fig.90). Cunoscnd pantele generale n direcie longitudinal iL i
transversal iT din etapa de liftare i nivelarea terenului din incint, precum i cota
liniei roii din pichetul final al traseului drumului de acces la platforma B, se pot
determina cotele de proiect pentru picheii suport de la drumurile interioare (fig. 90)
Fig. 90

Distanele dintre aceti pichei suport a platformei d, se determin la scara din


planul arhitectural (plansa 1) i se raporteaz n plana de calcul cote proiectate din
figura 90.

10.3 Determinarea cotelor de construcie pentru cldirile din


platform

Funcie de cotele proiectate i distanele n planul de situaie al platformei


(plana 1- planul arhitectural al platformei), se iau n consideraie dou seciuni de
calcul perpendiculare (exemplu sectiunea A-A i B-B), care trec prin axa fiecrei
cladiri unde se cere determinarea cotei de construcie la nivelul pardoselii de baz.
Spre exemplu, n plana 1, pentru depozitul de materiale de construcii II, se
determin funcie de cota liniei roii de la drumul interior 6-7 i funcie de amenajarea
din seciunea transversal atribuit acestui tronson de drum interior, cota la pardoseal
cldirii C1. n mod similar se procedeaz i pentru calculul cotelor de la aceeai
cldire C2, C3 si C4. Cota de construcie pentru depozit va fi max (C1, C2, C3, C4),
care respect cota minim de protecie la teren.
n planele 2 i 3 se prezint spre exemplificare raportarea a dou profile
principale aferente cldirii depozitului de materiale de construcii.

10.4 Sistematizarea vertical a platformei

Sistematizarea vertical la platform nu difer fa de sistematizarea vertical


la strzi prezentat n detaliu la capitolul IX. Deosebirea const din faptul c izoliniile
se prelungesc pn la faadele cldirilor din incinta platformei, sau pn n punctul cu
o alta izolinie de aceeai cot care este determinat de un alt drum din platforma (fig.
91)

Fig. 91
DETALII TRECERI PIETONI CU HANDICAP LA INTERSECTII
INCADRARE CAROSABIL SI TROTUARE
ACCESE PE TROTUAR LA TRECERILE DE PIETONI SI LA PROPRIETATI
SOLUTIA PROIECTATA
CT
BIBILOGRAFIE

1) D. POPOVICI, V. BOBOL Ci de comunicaii urbane, 1999


2) XXX Guide practique de la voirie urbaine
3) S.DOROBANTU Inginerie de trafic
4) S.DOROBANTU, C. PAULA Trasee i terasamente
5) S.DOROBANTU & Colectivul Drumuri
6) E. Diaconu, M.Dicu, C. Racanel Ci de comunicaii