Sunteți pe pagina 1din 99

INTREBARI EXAMEN T.T.M.

TESTE GRILA

01. Amarajul marfii va fi examinat:


a. dupa terminarea incarcarii inainte de plecarea navei in voiaj
b. inainte de plecarea navei in voiaj precum si pe timpul voiajului
c. inainte de plecarea navei in voiaj deoarece pe timpul voiajului acest lucru implica riscuri
pentru echipaj
d. amarajul navei nu necesita verfificare deoarece acesta este facut si certificat de compania de
amaraj

02. Amararea marfurilor grele si agabaritice se face:


a. doar cu materiale de amaraj care prezinta aceleasi caracteristici de flexibilitate si
elasticitate
b. pot fi folosite in combinatie materiale cu caracteristici de elasticitate si flexibilitate diferita
c. doar cu lanturi
d. doar cu sarme si intinzatori

03. Buna conservare a produselor alimentare in vrac, pe timpul transportului


maritim, se realizeaza prin:
a. separarea loturilor de marfa;
b. ventilatie eficienta;
c. acoperirea cu prelate sau folie de plastic
d. conservarea acestor marfuri nu implica actiuni deosebite.

04.Buna stare de functionare a instalatiilor de incarcare/descarcare de la


bordul navelor se atesta prin :
a. certificatul de clasa;
b. certificatul de siguranta a echipamentului;
c. certificatul de siguranta a constructiei;
d. cartea instalatiei de ridicat marfuri.

05. Butoaiele se stivuiesc orizontal (culcat) cand :


a. sunt construite din metal;
b. sunt construite din lemn;
c. sunt construite din plastic;
d. au vrana practicata in doaga (pe generatoare).

06. Butoaiele se stivuiesc vertical (in picioare) cand :


a. sunt construite din metal;
b. sunt construite din lemn;
c. sunt construite din plastic;
d. au vrana practicata in capac.
07. Cand natura marfurilor impune un fardaj suplimentar al magaziilor
navei, acesta este efectuat uzual, in contul :
a. armatorului;
b. incarcatorului;
c.destinatarului;
d. companiei de stivatori.

08. Cartea instalatiei de ridicat marfuri este eliberata si vizata periodic de :


a. santierul constructor;
b. registrul de clasificare;
c. societatea de asigurare;
d. autoritatile navale

07. Coletele de marfuri generale care au marcajul necorespunzator sau sters


se incarca :
a. separat de coletele marcate corespunzator;
b. la terminarea operarii;
c. numai cu scrisoare de garantie;
d. coletele cu marcaj necorespunzator sau sters vor fi respinse la incarcare.

08. Deplasarea cherestelei incarcata pe coverta se poate datora unuia din


urmatorii factori:
a. slabirea amarajului, datorita compactarii marfii pe timpul voiajului
b. ruliu violent al navei
c. impactul cu apa de mare ambarcata pe coverta in conditii de mare agitata
d. toate cele 3 situatii

09. Dunnage este denumirea data materialelor folosite pentru:


a. protejarea marfii si a ambalajului acesteia impotriva umiditatii
b. protejarea marfii impotriva contaminarii
c. protejarea marfii impotriva avariilor
d.toate cele 3 situatii

10. Fardajul magaziilor are rol in :


a. prevenirea contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei;
b. arimarea marfurilor;
c. amarajul marfurilor;
d. separatia marfurilor.

11. In cadrul procesului de pregatire a magaziilor de marfa pentru transportul


produselor metalurgice ( role, tabla foi, tevi etc) se recomanda:
a. spalarea magaziilor cu apa sarata
b. spalarea magaziilor cu apa sarata si apoi cu apa dulce
c. spalarea magaziilor nu este necesara in aceasta situatie
d. spalarea magaziilor se va face functie de natura produselor metalurgice ce urmeaza a fi
incarcate

12. In cazul operarii marfurilor cu instalatia de incarcare/descarcare a navei,


proba instalatiei in functionare trebuie efectuata :
a. zilnic;
b. saptamanal;
c. inaintea inceperii fiecarei etape de operare;
d. inainte de intrarea navei in port

13. In mediu umed bumbacul absoarbe apa marindu-si greutatea cu :


a. 17-20%;
b. 20-25%;
c. 27-30%;
d. 30-35%.

14. In timpul incarcarii navelor mineraliere se urmareste:


a. repartizarea uniforma a incarcaturii pe magazii;
b. distributia marfii pe intreaga suprafata a magaziilor de marfa;
c. asigurarea unei asiete convenabile;
d. toate cele trei activitati mentionate.

15. In transportul carbunelui pentru evitarea procesului de autoaprindere este


recomandat ca:
a. ventilarea sa se faca la suprafata marfii
b. ventilarea marfii sa se faca atat la suprafata cat si in interior
c. ventilarea sa se faca in interiorul marfii
d. la acest tip de marfa nu se recomanda ventilare

16. Inainte de incarcarea cherestelei pe coverta trebuiesc indeplinite


urmatoarele conditii
a. capacele gurilor de magazii trebuiesc sa fie asigurate si pregatite de mare
b. tevile de sonda precum si gurile de ventilatie vor fi protejate pentru a evita patrunderea apei pe
timpul voiajului
c. acumularile de gheata si zapada vor fi indepartate
d. toate cele 3 situatii

17. Inainte de incarcarea sau descarcarea marfurilor solide in vrac,


comandantul navei si representantul terminalului de operare a navei vor fi de
acord asupra unui plan care:
a. va asigura ca fortele taietoare si momentele de inconvoiere ale navei nu vor fi mai mari decat
valorile maxim admisibile
b. va indica secventele de incarcare/descarcare a navei
c. va indica rata de incarcare/descarcare a navei
d. toate cele 3 situatii
18. Inaltimea stivei de cherestea incarcata pe coverta pentru o nava care
incarca in zona de navigatie de iarna, nu va depasi:
a. 1/4 din latimea navei
b. 1/3 din latimea navei
c. 1/2 din latimea navei
d. niciuna din cele trei situatii

19. Inaltimea stivei de cherestea pe coverta va fi restrictionata astfel incat:


a. sa se asigure o buna vizibilitate
b. sa nu depaseasca 1/4 din latimea navei
c. sa nu depaseasca inaltimea barcilor de salvare
d. sa nu depaseasca 1/2 din latimea navei

20. Inaltimea stivei de cherestea pe coverta va fi restrictionata astfel incat:a.


stabilitatea navei sa fie mentinuta pe tot timpul voiajului
b. greutatea marfii de pe coverta sa nu depaseasca greutatea maxima admisibila
c. niciuna din situatii
d. ambele situatii

21. Indicele de stivuire reprezinta :


a. masa unitatii de volum al marfii;
b. raportul dintre volumul magaziilor navei si volumul marfii;
c. volumul unitatii de masa a marfii;
d. raportul dintre deadweightul net si greutatea marfii;

22. Indicele ideal de stivuire satisface :


a. cantitatea minima de marfa ce poate fi incarcata
b. cantitatea maxima de marfa ce poate fi incarcata
c. de incarcare a navei la linia de incarcare de vara
d. capacitatea de incarcare a navei.

23. Instructiunile referitoarea la stivuirea si amararea marfurilor se gasesc la


bordul navei in:
a. Ship's Stability Book
b. Cargo Loading Manual
c. Cargo Securing Manual
d. Cargo Lashing Manual

24. La amenajarea navelor in vederea transportului de cereale in vrac,


puturile de alimentare au rol in limitarea efectelor:
a. alunecarii cerealelor;
b. tasarii cerealelor;
c. incingerii cerealelor;
d. umezirii cerealelor.
25. La amenajarea navelor in vederea transportului de cereale in vrac,
separatiile longitudinale au rol in limitatrea efectelor:
a. alunecarii cerealelor;
b. tasarii cerealelor;
c. incingerii cerealelor;
d. umezirii cerealelor.

26. La bordul navei informatiile referitoare la materialele de amaraj precum


si la metodele de amaraj ce se folosesc la bordul navei se gasesc in:
a. Cargo Lashing Manual
b. Cargo Securing Manual
c. Cargo Stowing Manual
d. Cargo Loading Manual

27. La bordul navelor de transport marfuri generale, partide de acelasi tip de


marfa ce urmeaza a fi descarcate in porturi diferite se separa prin:
a. benzi de plastic de culori diferite
b. marcaje cu vopsea de culoare diferita
c. niciuna din situatii
d. ambele situatii

28. La navele care transporta cereale in vrac, inaltimea metacentrica


transversala (corectata pentru efectul suprafetelor libere lichide) nu trebuie sa
fie mai mica de:
a. 0,1 m;
b. 0,2 m;
c. 0,3 m;
d. 0,15 m.

29. La navele care transporta cereale in vrac, prin ventilatie se urmareste


limitarea efectelor:
a. pierdere a umiditatii
b. incoltirii marfii
c. incingerii cerealelor;
d. la aceste marfuri ventilatia nu este necesara.

30. La navele care transporta cereale in vrac, unghiul de inclinare


transversala datorata deplasarii incarcaturii nu trebuie sa depaseasca:
a. 10 grade
b. 12 grade;
c. 5 grade;
d. 15 grade.
31. La navele care transporta marfuri solide in vrac, cargo-planul se prezinta
ca o sectiune a navei in plan:
a. longitudinal-diametral;
b. transversal;
c. orizontal;
d. vertical.

32. Marfurile generale ambalate se verifica la incarcare dupa :


a. greutatea coletelor;
b. volumul coletelor;
c. continutul coletelor;
d. numarul si marcajul coletelor.

33. Marfurile generale sunt receptionate la bord (cantitativ si calitativ) pe


baza :
a. greutatii coletelor
b. ordinului de imbarcare;
c. listei de incarcare;
d. cargo-planului.

34. Navele cargou sunt caracterizate de :


a. dispunerea tancurilor de balast doar in dublu fund
b. instalatii proprii de operare;
c. imposibilitatea incarcarii marfii in vrac
d. un grad mare de etanseitate la nivelul puntii principale.

35. Navele vrachiere sunt caracterizate de :


a. gradul scazut de etanseitate al magaziilor de marfa, deoarece marfurile solide in vrac nu
necesita acest lucru
b. lipsa tancurilor superioare de balast
c. forma magaziilor care asigura autorujarea marfii;
d. magazii cu structura celulara.

36. Pentru manipularea sacilor se recomanda :


a. sapane metalice;
b. carlige;
c. paleti;
d. pastici.

37. Pentru marfurile solide in vrac susceptibile procesului de lichefiere,


"Transport Moisture Limit (TML)" se refera la :
a. continutul maxim de umiditate al marfii care este considerat in siguranta pentru transport
b. continutul minim de umiditate al marfii care este considerat in siguranta pentru transport
c. continutul de umiditate al marfii care este considerat in siguranta pentru transport
d. continutul de umiditate al marfii care pote fi considerat sigur pentru transport, masurat inainte
de incaperea incarcarii

38. Pericolele implicate in transportul de fier vechi pot include:


a. deplasarea marfii care poate cauza o inclinare periculoasa a navei
b. deplasarea unor bucati individuale de fier care pot cauza o avarie a peretilor magaziei de marfa
sub linia de plutire fapt ce poate duce la inundarea magaziei de marfa
c. posibilitatea ca nava sa se afle in conditie de echilibru instabil datorita faptului ca marfa mai
grea a fost incarcata peste marfa mai usoara
d. toate cele 3 situatii

39. Pregatirea magaziilor de marfa pentru incarcarea carbunelui presupune


ca:
a. toate cablurile electrice precum si a componentelor electrice adiacente spatiilor de
incarcare trebuie sa fie in buna stare si sa nu prezinte defecte
b. inchiderea tuturor gurilor de ventilatie
c. lasarea deschisa a gurilor de acces in magazii pentru intrarea si masurarea nivelului de oxigen
d. niciuna din cele 3 situatii

40. Pregatirea magaziilor pentru incarcare presupune:


a. inspectia echipamentelor auxiliare cum ar fi santine, tevile de sonda precum si alte tubulaturi
care trec prin magaziile navei
b. inspectia etanseitatii capacelor magaziilor
c. inspectia gurilor de ventilatie
d. toate cele 3 situatii

41. Pregatirea magaziilor pentru incarcare presupune :


a. verificarea instalatiei de incarcare
b. verfifcarea instalatiei de inchidere a magaziilor
c. indepartarea fardajului;
d. indepartarea mirosurilor remanente.

42. Pregatirea magaziilor pentru incarcare se face:


a. functie de natura marfii care urmeaza a fi transportata
b. dupa o procedura standard disponibila in documentatia tehnica a navei
c. numai in cazul cand este nevoie
d. doar daca urmeaza a se incarca acelasi tip de marfa

43. Pregatirea magaziilor pentru incarcare si transport presupune:


a. curatarea santinelor;
b. curatarea tancurilor de balast;
c. zonelor adiacente spatiului de incarcare
d. indepartarea fardajului.
44. Pregatirea magaziilor pentru incarcare si transport presupune:
a. indepartarea fardajului;
b. maturarea magaziilor si indepartatea rezidurilor de la marfurile transportate anterior;
c. vopsirea locurilor acoperite cu rugina din interiorul magaziilor
d. presarea tancurilor din dublu fund.

45. Pregatirea magaziilor pentru incarcare si transport presupune:


a. vopsirea locurilor acoperite cu rugina din interiorul magaziilor
b. curatarea tancurilor de balast;
c. fardarea peretilor si a paiolului, corespunzator naturii marfurilor;
d. inchiderea clapetilor de ventilatie.

46. Prin amarajul marfurilor se urmareste:


a. arimarea corespunzatoare;
b. reducerea inaltimii metacentrice;
c. deplasarii marfurilor pe timpul transportului;
d. stivuirea cat mai compacta a marfurilor la bordul navei

47. Prin rujarea marfurilor solide in vrac se intelege operatiunea de:


a. tasare a marfii
b. nivelare a marfii;
c. separare a marfii;
d. manipulare a marfii.

48. Prin rujarea marfurilor solide in vrac se urmareste:


a. limitarea deplasarii marfii;
b. accelerarea procesului de tasare;
c. limitarea efectelor incingerii marfii;
d. la aceste marfuri nu se practica rujarea.

49. Prin stivuirea "pe jumatate sac" se urmareste :


a. stabilitatea stivei de marfa;
b. spatiu mort minim;
c. ventilatie pronuntata;
d. reducerea timpului de operare.

50. Prin stivuirea "sac pe sac" se urmareste :


a. stabilitatea stivei de marfa;
b. spatiu mort minim;
c. ventilatie pronuntata;
d. reducerea timpului de operare.
51. Prin stivuirea sacilor "tesut" se urmareste :
a. stabilitatea stivei de marfa;
b. spatiu mort minim;
c. ventilatie pronuntata;
d. reducerea timpului de operare.

52. Principalele pericole ale marfurilor solide in vrac sunt:


a. lichefierea
b. deplasarea pe timpul voiajului
c. provocarea de avarii la structura navei
d. toate cele 3 situatii

53. Principalele pericole in transportul carbunilor sunt:


a. pot emite gaze inflamabile
b. prezinta pericol de autoaprindere
c. lichefiere
d. toate cele 3 situatii

54. Printr-o separare eficienta a loturilor de marfa incarcate se urmareste :


a. evitarea manipularilor suplimentare de marfuri, in contul navei;
b. conservarea marfurilor pe timpul transportului;
c. reducerea materialelor de amaraj;
d. evitarea deplasarii marfurilor la bordul navei

55. Proprietatile fizico-chimice ale carbunilor, care influenteaza procesul de


transport pe mare, sunt:
a. umiditatea;
b. emanatia de gaze inflamabile;
c. autoaprinderea;
d. toate cele 3 proprietati mentionate.

56. Proprietatile fizico-chimice ale cerealelor, care influenteaza procesul de


transport pe mare, sunt:
a. alunecarea;
b. tasarea;
c. incingerea;
d. toate cele 3 proprietati mentionate.

57. Recomandarile IMO privind trasportul, stivuirea si amararea marfurilor


sunt date de:
a. Code of safe Practice for Cargo Stowage and Securing
b. Code of Safe Practice for Cargo Loading and Securing
c. International Code of Stowage and Securing for all types of cargo
d. IMDG Code
58. Rolele de tabla cu greutatea mai mare de 12 tone se vor stivui pe maxim :
a. 1 rand;
b. 2 randuri;
c. 3 randuri;
d. 4 randuri.

59. Rolele de tabla pot fi stivuite la bordul navei functie de greutatea lor
astfel:
a. pana la 10 tone pe 3 randuri
b. pana la 10 tone pe 4 randuri
c. pana la 10 tone pe 2 randuri
d. pana la 10 tone pe 5 randuri

60. Rolele de tabla pot fi stivuite la bordul navei functie de greutatea lor
astfel:
a. pana la 15 tone pe 3 randuri
b. pana la 15 tone pe 2 randuri
c. pana la 15 tone pe 1 rand
d. pana la 15 tone pe 4 randuri

61. Rolele de tabla pot fi stivuite la bordul navei functie de greutatea lor
astfel:
a. 15 tone pe 2 randuri
b. peste 15 tone pe maxim 2 randuri
c. peste 15 tone pe 1 rand
d. pana la 15 tone pe 1 sau 2 randuri

62. Rujarea marfurilor solide in vrac se face cu scopul de a:


a. reduce riscul deplasarii marfii la bord
b. minimiza continutul de aer din marfa
c. reduce riscul deplasarii marfii la bord si de a minimiza continutul de aer din marfa care
pote duce la aprinderea spontana a marfii
d. niciuna din cele trei situatii

63. Se interzice ventilatia magaziilor navei, pe timpul transportului, atunci


cand :
a. temperatura marfurilor incarcate este mai mare decat temperatura aerului atmosferic;
b. nava imbarca apa pe punte;
c. marfa va fi descarcata in acelasi port
d. ventilatia marfurilor nu depinde de factorii de mediu exterior.

64. Se interzice ventilatia magaziilor navei, pe timpul transportului, atunci


cand :
a. temperatura marfurilor incarcate este mai mica decat temperatura aerului atmosferic;
b. marfa nu este ambalata
c. se naviga cu val de pupa;
d. ventilatia marfurilor nu depinde de factorii de mediu exterior.

65. Stantele pentru havalea se instaleaza :


a. la intervale de maxim 5 m;
b. la intervale de maxim 4 m;
c. la intervale de maxim 3 m;
d. instalarea stantelor nu este obligatorie.

66. Starea de ruginire a marfii se caracterizeaza cu remarca :


a. marfa ruginita;
b. rugina atmosferica;
c. rugina superficiala;
d. rugina usoara.

67. Testarea etanseitatii capacelor gurilor de magazie, cu manica de incendiu


sub presiune, trebuie efectuata :
a. numai la iesirea din santier;
b. numai pe timpul inspectiilor registrului de clasificare;
c. numai pe timpul expertizelor P&I;
d. ori de cate ori este nevoie.

68. Tevile metalice este recomandat a se incarca la bordul navei:


a. doar longitudinal
b. doar transversal, eliminandu-se posibilitatea deplasarii marfii pe timpul transportului
c. atat longitudinal cat si transversal
d. nu se pot incarca pe punte

69. Tipul materialelor de amaraj precum si cantitatea acestora sunt dictate, in


principal, de :
a. costurile materialelor de amaraj
b. natura marfurilor;
c. ruta de navigatie;
d. durata voiajului

70. Toate operatiunile legate de asigurarea etanseitatii capacelor gurilor de


magazie trebuie intregistrate in :
a. planul de intretinere a navei;
b. jurnalul de bord;
c. in anexa de la certificatul de operare al instalatiei
d. inregistrarea acestor operatiuni nu este necesara.
71. Transportul marfurilor pe punte se face :
a. pe riscul armatorului;
b. pe riscul destinatarului marfii;
c. pe riscul comandantului;
d. pe riscul incarcatorului.

72. Ventilatoarele navelor cargou realizeaza, in medie, pentru fiecare magazie


de marfa :
a. 2 schimburi de aer pe ora;
b. 4 schimburi de aer pe ora;
c. 8 schimburi de aer pe ora;
d. 12 schimburi de aer pe ora.

73. Aptitudinea navei si a echipajului sau de a efectua un voiaj in siguranta,


din toate punctele de vedere, pentru nava insasi, pentru echipaj si incarcatura,
reprezinta :
a. o calitate nautica;
b. buna practica marinareasca;
c. buna stare de navigabilitate;
d. respectarea normelor impuse de societatea de clasificare

74. Cargo-planul initial sta la baza :


a. calcului de stabilitate si asieta;
b. angajarii navei;
c. calculului de eficienta a navei;
d. contractului de navlosire si transport.

75. Cargo-planul se intocmeste pe baza :


a. calculului de stabilitate si asieta
b. conosamentului;
c. listei de incarcare;
d. contractului de navlosire si transport.

76. Cazurile tipice de incarcare a navei sunt date de :


a. Codul de buna practica pentru incarcarea, stivuirea si amararea marfurilor la bordul navei
b. Normele registrului naval;
c. Manualul companiei de navigatie;
d. Informatia de stabilitate pentru comandant.

77. Coletele care contin poluanti marini severi ambalati, nedepasind 0,5 l
pentru substante lichide si 0,5 kg pentru substante solide, vor fi marcate
durabil:
a. cu inscriptia MARINE POLLUANT;
b. cu denumirea comerciala si numarul ONU;
c. cu formula chimica a marfii continute
d. pentru aceste colete marcajul MARINE POLLUANT nu este obligatoriu.

78. Coletele care contin poluanti marini ambalati, nedepasind 5 l pentru


substante lichide si 5 kg pentru substante solide , vor fi marcate durabil:
a. cu inscriptia MARINE POLLUANT;
b. cu denumirea comerciala si numarul ONU;
c. cu formula chimica a marfii continute;
d. pentru aceste colete marcajul MARINE POLLUANT nu este obligatoriu.

79. Conditiile tehnice-constructive si de dotare a navelor maritime sunt


reglementate de :
a. Conventia internationala privind constructia navelor
b. Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare (SOLAS);
c. Codul international privind stabilitatea tuturor tipurilor de nave
d. Codul international privind incarcarea, stivuirea si amararea marfurilor la bordul navei

80. Deadweightul brut al navei este :


a. volumul spatiilor destinat marfii;
b. capacitatea totala de incarcarea a navei mai putin greutatile lichide de la bord
c. capacitatea totala de incarcare a navei;
d. suma greutatilor constante de la bord.

81. Deadweightul caracterizeaza :


a. deplasamentul navei la un moment dat
b. deplasamentul maxim al navei la linia de incarcare de vara
c. capacitatea de incarcare a navei inclusiv greutatile lichide de la bordul navei si greutatea navei
goale
d. capacitatea de incarcare.

82. Deadweightul net al navei este:


a. o marime constanta;
b. spatiul destinat marfii;
c. suma greutatilor variabile de la bord;
d. capacitatea utila de incarcare a navei.

83. Densitatea standard pentru care este intocmita documentatia de incarcare


de la bordul navelor este:
a. mng_a458.mht
b. mng_b458.mht
c. mng_c458.mht
d. mng_d458.mht
84. Deplasamentul de plina incarcare corespunde :
a. liniei de plutire de vara in apa dulce
b. liniei de plutire de vara indiferent de valoarea densitatii apei in care pluteste nava
c. liniei de plutire de vara, in apa sarata;
d. oricarei linii de plutire indiferent de densitatea apei in care pluteste nava

85. Deplasamentul navei goale este:


a. o marime variabila calculata de santierul constructor;
b. este o marime variabila si se determina la bordul navei pentru fiecare incarcare
c. o marime constanta data de santierul constructor;
d. este o marime variabila si se determina de fiecare data cand nava intra in santier

86. Deplasamentul navei reprezinta:


a. volumul de apa deslocuit de carena navei;
b. masa incarcaturii de la bord;
c. volumul total ocupat de marfa;
d.masa volumului de apa deslocuit de nava.

87. Descarcarea navelor tanc pentru produse chimice se realizeaza :


a. numai cu pompele navei;
b. numai cu pompele terminalului;
c. cu pompele navei si cu pompele terminalului;
d. metoda de descarcare se stabileste prin contract.

88. Diferenta dintre deadweightul brut al navei si totalitatea greutatilor de la


bord (care nu constituie marfa) reprezinta :
a. tonajul navei;
b. tonajul registru brut;
c. tonajul registru net;
d. deadweightul net.

89. Diferenta dintre deplasamentul de plina incarcare si greutatea navei goale


reprezinta :
a. tonajul navei;
b. deadweightul net;
c. deadweightul brut;
d. tonajul registru brut.

90. Diferenta dintre deplasamentul navei la un pescaj dat si greutatile


cunoscute( inclusiv greutatea navei goale) se materializeaza in:
a. deadweightul net al navei;
b. deadweightul brut al navei;
c. tonajul navei;
d. constanta navei.
91. Factorii care influenteaza marimea efectului suprafetelor libere lichide
sunt:
a. latimea tancului, lungimea tancului, densitatea lichidului din tanc
b. latimea tancului, lungimea tancului, starea de inclinare a navei
c. latimea tancului, densitatea lichidului din tanc si pozitia pe verticala a tancului la bordul navei
d. latimea tancului, densitatea lichidului din tanc si asieta navei

92. Factorul de corectie a deplasamentului, pentru densitate, are expresia:


2
fc
a.
1

fc 1
2
b. 1
fc 1 2
c.
fc 2 1
d.

93. Formula care exprima relatia dintre deplasamentul navei si volumul de


apa deslocuit de carena navei este :
a. mng_a27.mht
b. mng_b27.mht 1
c. mng_c27.mht
d. mng_d27.mht

94. Institutiile organizate in scopul supravegherii constructiei si exploatarii


navelor, capabile sa emita certificate care sa confirme buna stare tehnica,
sunt:
a. societati de asigurare;
b. registre de clasificare;
c. autoritatile navale
d. santiere navale.

95. Intocmirea cargo-planului este sarcina si responsabilitatea :


a. incarcatorului navei;
b. comandantului navei;
c. companiei de stivatori;
d. superintendentului navei.

96. La intocmirea cargo planului se va tine cont de:


a. greutatea maxima admisibila care poate fi incarcata pe paiolul magaziilor sau pe
capacele gurilor de magazii
b. greutatea maxima admisibila a mijloacelor de incarcare de la bordul navei
c. numarul mijloacelor de incarcare de la bordul navei
d. toate cele 3 situatii

97. O explozie care afecteaza aproape intreaga incarcatura, in mod


instantaneu, este definita ca:
a. explozie accelerata;
b. explozie intarziata;
c. explozie in masa;
d. explozie instantanee.

98. O tona deadweight are :


a. 100 pc;
b. 907 kg;
c. 1000 kg;
d. 1016 kg.

99. O tona lunga are :


a. 100 pc;
b. 907 kg;
c. 1000 kg;
d. 1016 kg.

100. O tona metrica are :


a. 100 pc;
b. 907 kg
c. 1000 kg;
d. 1016 kg.

101. O tona registru are ;


a. 1000 m cubi;
b. 1000 kg;
c. 2,83 m cubi;
d. 1016 kg.

102. O tona registru este egala cu :


a. 1000 kg;
b. 100 pc;
c. 907 kg;
d. 1016 kg.

103. O tona scurta are :


a. 100 pc;
b. 907 kg;
c. 1000 kg;
d. 1016 kg.

104. Operatiunea de pregatire a navei pentru incarcare si transport depinde,


in cea mai mare masura, de :
a.ruta de navigatie;
b. tipul navei;
c. natura marfurilor ce urmeaza a fi incarcate;
d. numarul porturilor de operare.

105. Ordinul de imbarcare este intocmit de :


a. comandantul navei;
b. agentul navei
c. incarcatorul navei;
d. compania de stivatori.

106. Ordinul de imbarcare este un document de baza pentru :


a. intocmirea cargo-planului final;
b. calculul de stabilitate
c. determinarea pescajelor si a asietei
d. masurile necesare ventilatiei marfurilor incarcate

107. Pregatirea navei, corespunzator marfurilor ce urmeaza a fi incarcate si


rutei de navigatie, contribuie la :
a. eficienta voiajului
b. atestarea bunei stari de navigabilitate;
c. efectuarea voiajului intr-un timp mai scurt
d. marirea vitezei de operare a marfurilor.

108. Prin intocmirea cargo-planului se urmareste :


a. excluderea manevrelor suplimentare de marfa;
b. amplasarea greutatilor deasupra planului neutru;
c. incarcarea cu cat mai putine macarale
d. micsorarea deplasamentului navei goale.

109. Prin intocmirea cargo-planului se urmareste :


a. mentinerea constantei navei;
b. evitarea incarcarii mai multor sorturi de marfa compatibile in acelasi compartiment
c. pierderea minima de spatiu prin stivuire;
d. evitarea amararii tuturor marfurilor

110. Prin intocmirea corecta a cargo planului se urmareste :


a. amplasarea greutatilor incarcate deasupra planului neutru;
b. mentinerea constantei navei;
c. reducerea la minimul necesar a materialelor de separatie si de amaraj;
d. o cantitate minima de balast permanent.
111. Prin intocmirea corecta a cargo-planului se asigura :
a. un numar minim de guri de magazii la operare;
b. o stabilitate longitudinala negativa;
c. o constanta minima;
d. un numar maxim de guri de magazii la operare.

112. Prin intocmirea corecta a cargo-planului se urmareste :


a. economia de combustibil;
b. o buna stabilitate si o asieta corespunzatoare;
c. ordinea de consum al lichidelor la bord;
d. amplasarea greutatilor in planul neutru.

113. Prin intocmirea corecta a cargo-planului se urmareste :


a. distributia uniforma a marfurilor la bord;
b. cresterea deplasamentului navei goale;
c. o inclinare minima a navei
d. o cantitate minima de balast permanent.

114. Prin intocmirea corecta a cargo-planului se urmareste :


a. amplasarea greutatilor in planul neutru;
b. protejarea marfurilor, avand in vedere compatibilitatea lor reciproca;
c. o cantitate minima de balast permanent;
d. reducerea deplasamentului navei goale.

115. Printr-o repartizare cat mai uniforma a marfurilor la bord, in plan


longitudinal, se urmareste :
a. limitarea fortelor de forfecare din structura de rezistenta a navei;
b. limitarea momentelor de torsionare din structura de rezistenta a navei;
c. evitarea canarisirii navei;
d. evitarea deplasarii marfurilor la bordul navei

116. Printr-o repartizare cat mai uniforma a marfurilor la bord, in plan


transversal, se urmareste :
a. limitarea fortelor de forfecare din structura de rezistenta a navei;
b. limitarea momentelor de torsionare din structura de rezistenta a navei;
c. evitarea unei asiete neconvenabile
d. reducerea ruliului navei.

117. Repartizarea marfurilor la bord pe magazii, loturi de marfa si porturi de


descarcare, este data de :
a. lista de incarcare;
b. conosament
c. ordinul de imbarcare;
d. cargo-plan.

118. Standardele constructive pentru mijloacele de salvare a vietii pe mare


sunt date de :
a. Societatilor de Clasificare
b. Conventia SOLAS;
c. Codul LSA;
d. Codul STCW.

119. Temperatura standard pentru care este intocmit documentatia de


incarcare de la bordul navelor este:
a. 0 grade C;
b. + 5 grade C;
c. +10 grade C;
d. +15 grade C.

120. Tonajul navei reprezinta :


a. volumul total al spatiilor interioare destinate exclusiv incarcarii marfii
b. volumul total al spatiilor interioare exclusiv spatiile destinate cazarii echipajului
c. volumul total al spatiilor interioare;
d. diferenta dintre tonajul registru brut si tonajul registru net al navei.

121. Totalitatea cunostintelor de ordin aplicativ si a deprinderilor practice


necesare conducerii navei in siguranta, in orice conditii de vreme, reprezinta :
a. calitatile nautice ale navei;
b. buna practica marinareasca;
c. buna stare de navigabilitate;
d. indeplinirea normelor stabilite de conventiile internationale privind incarcarea si stabilitatea
navei

122. Un metru cub are :


a. 35,3 picioare cubice;
b. 100 picioare cubice;
c. 28,3 picioare cubice;
d. 50 picioare cubice.

123. Volumul spatiilor inchise de la bordul navei, destinat incarcarii


marfurilor si/sau cazarii pasagerilor, reperezinta :
a. tonajul navei;
b. tonajul net;
c. tonajul brut;
d. capacitatea de incarcare a navei fara marfa pe punte

124. Volumul specific al marfii reprezinta :


a. raportul dintre volumul total al magaziilor navei si volumul marfii incarcate;
b. suma dintre indicele de stivuire si spatiul mort aferent;
c. volumul ocupat de o tona metrica de marfa;
d. volumul ocupat de o tona lunga de marfa.

125. Volumul specific al navei reprezinta :


a. raportul dintre deadweightul net si volumul magaziilor navei;
b. volumul net destinat incarcarii marfurilor;
c. raportul dintre volumul magaziilor si deadweightul net al navei;
d. diferenta dintre tonajul registru brut si tonajul registru net al navei.

126. Volumul total al spatiilor permanent inchse ale navei reprezinta :


a.tonajul navei;
b. tonajul registru net;
c. tonajul registru brut;
d. capacitatea de incarcare a navei fara marfa pe punte.

127. Actiunile de interventie in cazul accidentelor care implica marfuri


periculoase sunt cuprinse in fisele de securitate :
a. in sectiunea 1;
b. in sectiunea 2;
c. in sectiunea 3;
d. in sectiunea 4.

128. Algoritmul activitatilor recomandate pentru transportul de marfuri


periculoase cuprinde:
a. primirea listei de incarcare cu marfuri periculoase;
b. procurarea documentatiei tehnice necesare;
c. analiza posibilitatilor tehnice si constructive ale navei, in raport cu cerintele specifice claselor
de marfuri periculoase;
d. toate cele trei activitati mentionate.

129. Algoritmul activitatilor recomandate pentru transportul de marfuri


periculoase cuprinde:
a. studierea caracteristicilor si a proprietatilor marfurilor periculoase oferite spre incarcare;
b. intocmirea planului de incarcare;
c. redactarea si inaintarea cererii de echipament, materiale de interventie si materiale de
decontaminare;
d. toate cele trei activitati mentionate.

130. Algoritmul activitatilor recomandate pentru transportul de marfuri


periculoase cuprinde:
a. stabilirea masurilor necesare pentru incarcarea marfurilor periculoase, tinand cont de riscurile
primordiale si secundare ale acestora;
b. stabilirea componentei echipei de interventie si a ofiterului responsabil cu operarea marfurilor
periculoase;
c. stabilirea rolurilor pentru echipaj;
d. toate cele trei activitati mentionate.
131. Algoritmul activitatilor recomandate pentru transportul de marfuri
periculoase cuprinde:
a. stabilirea graficului de supraveghere a incarcarii, transportului si descarcarii marfurilor
periculoase;
b. stabilirea restrictiilor de acces si circulatie la bord;
c. stabilirea locului pentru depozitarea echipamentului de interventie si efectuarea exercitiilor de
antrenament;
d. toate cele trei activitati mentionate.

132. Ambalajele marcate cu litera "X" pot fi utilizate numai pentru marfurile
periculoase avand:
a. grupul de ambalare I;
b. grupul de ambalare II;
c. grupul de ambalare III;
d. aceste ambalaje pot fi utilizate pentru toate grupurile de ambalare.

133. Ambalajele marcate cu litera "Y" pot fi utilizate numai pentru marfurile
periculoase avand:
a. grupurile de ambalare I si II;
b. grupurile de ambalare II si III;
c. grupurile de ambalare I si III;
d. aceste ambalaje pot fi utilizate pentru toate grupurile de ambalare.

134. Ambalajele marcate cu litera "Z" pot fi utilizate numai pentru marfurile
periculoase avand:
a. grupul de ambalare I;
b. grupul de ambalare II;
c. grupul de ambalare III;
d. aceste ambalaje pot fi utilizate pentru toate grupurile de ambalare.

135. Ambalajele materialelor radioactive care trebuie sa reziste conditiilor normale de


transport, dar si in cazul unui accident, sunt :
a. ambalaje de tip B;
b. ambalaje de tip A;
c. ambalaje de tip C;
d. ambalaje de tip D.

136. Ambalajele materialelor radioactive care, in conditii normale de


transport impiedica orice pierderi sau dispersare a continutului radioactiv,
manifestandu-si functia de ecran de protectie, sunt :
a. ambalaje de tip B;
b. ambalaje de tip A;
c. ambalaje de tip C;
d. ambalaje de tip D.
137. Ambalajele pentru marfuri periculoase marcate cu litera "X" corespund:
a. grupului de ambalare I;
b. grupului de ambalare II;
c. grupului de ambalare III;
d. tuturor grupurilor de ambalare.

138. Ambalajele pentru marfuri periculoase marcate cu litera "Y" corespund:


a. grupului de ambalare I;
b. grupului de ambalare II;
c. grupului de ambalare III;
d. tuturor grupurilor de ambalare.

139. Ambalajele pentru marfuri periculoase marcate cu litera "Z" corespund:


a. grupului de ambalare I;
b. grupului de ambalare II;
c. grupului de ambalare III;
d. tuturor grupurilor de ambalare.

140. Ambalarea in unitati de transport marfa este reglementata de Codul


IMDG, in :
a. Volumul 1, Partea 4;
b. Volumul 3, Partea 4;
c. Volumul 2, Partea 3;
d. Volumul 3, Partea 3.

141. Cand este necesar accesul rapid la marfurile periculoase, se recomanda


stivuirea:
a. PE PUNTE;
b. SUB PUNTE;
c. NUMAI PE PUNTE;
d. NUMAI SUB PUNTE.

142. Cand marfurile periculoase prezinta un risc substantial de formare a


amestecurilor de gaze explozive sau vapori extrem de toxici sau cand este
posibila corodarea insesizabila a structurii navei, se recomanda stivuirea:
a. PE PUNTE;
b. SUB PUNTE;
c. NUMAI PE PUNTE;
d. NUMAI SUB PUNTE.

143. Cand se solicita supravegherea constanta a marfurilor periculoase, se


recomanda stivuirea:
a. PE PUNTE;
b. SUB PUNTE;
c. NUMAI PE PUNTE;
d. NUMAI SUB PUNTE.

144. Clasa 1 de marfuri periculoase (explozivi) cuprinde :


a. 3 diviziuni;
b. 2 diviziuni;
c. 4 diviziuni;
d. 6 diviziuni.

145. Clasa 2 de marfuri periculoase (gaze comprimate, lichefiate sau dizolvate,


sub presiune) cuprinde :
a. 2 diviziuni;
b. 3 diviziuni;
c. 5 diviziuni;
d. clasa 2 nu are diviziuni.

146. Clasa 3 de marfuri periculoase (lichide inflamabile) cuprinde :


a. 5 diviziuni;
b. 2 diviziuni;
c. 3 diviziuni;
d. clasa 3 nu are diviziuni.

147. Clasa 4 de marfuri periculoase (substante solide inflamabile) cuprinde :


a. 2 diviziuni;
b. 3 diviziuni;
c. 4 diviziuni;
d. clasa 4 nu are diviziuni.

148. Clasa 5 de marfuri periculoase (substante oxidante si peroxizi organici)


cuprinde :
a. 2 diviziuni;
b. 3 diviziuni;
c. 4 diviziuni;
d. 5 diviziuni.

149. Clasa 6 de marfuri periculoase (substante toxic-otravitoare si infectioase)


cuprinde :
a. 2 diviziuni;
b. 3 diviziuni;
c. 4 diviziuni;
d. clasa 6 nu are diviziuni.

150. Clasa 7 de marfuri periculoase (materiale radioactive) cuprinde:


a. 2 diviziuni;
b. 3 diviziuni;
c. 4 diviziuni;
d. clasa 7 nu are diviziuni.

151. Clasa 8 de marfuri periculoase (substante corozive) cuprinde :


a. 2 diviziuni;
b. 3 diviziuni;
c. 4 diviziuni;
d. clasa 8 nu are diviziuni.

152. Clasa 9 de marfuri periculoase (diverse substante si articole periculoase)


cuprinde :
a. 2 diviziuni;
b. 3 diviziuni;
c. 5 diviziuni;
d. clasa 9 nu are diviziuni.

153. Clasificarea marfurilor periculoase este data de Codul IMDG in :


a. Volumul 1, Partea 2;
b. Volumul 2, Partea 3;
c. Volumul 3, Partea 4;
d. Volumul 1, Partea 3.

154. Clasificarea substantelor, amestecurilor si solutiilor care prezinta riscuri


multiple se face dupa:
a. compusul periculos cu masa cea mai mare;
b. compusul periculos cu volumul cel mai mare;
c. riscul primordial, avandu-se in atentie si riscurile subsidiare;
d. marfurile periculoase care prezinta riscuri multiple nu sunt admise la transportul pe mare.

155. Codul combustibililor nucleari radioactivi este cuprins in Codul IMDG,


in :
a. Volumul 3, Partea 6;
b. Volumul 2, Partea 3;
c. Volumul 1, Partea 6;
d. Volumul 3, Partea 5.

156. Codul International Maritim al Marfurilor Periculoase este structurat si


redactat in :
a. 2 volume;
b. 3 volume;
c. 4 volume;
d. 5 volume.
157. Confectionarea si testarea ambalajelor sunt reglementate de Codul
IMDG, in :
a. Volumul 1, Partea 6;
b. Volumul 2, Partea 3;
c. Volumul 3, Partea 3;
d. Volumul 3, Partea 7.

158. Controalele organizate de autoritatile competente, la bordul navelor care


transporta marfuri periculoase, au ca obiective :
a. respectarea indicatiilor referitoare la stivuire;
b. existenta materialelor de protectie si interventie conform fiselor de securitate;
c. planul de interventie si rolul de echipaj;
d. toate cele trei obiective mentionate.

159. Controalele organizate de autoritatile competente, la bordul navelor care


transporta marfuri periculoase, au ca obiective :
a. existenta si instruirea echipelor de interventie;
b. cunoasterea masurilor de prim ajutor medical;
c. semnalizarea specifica a marfurilor periculoase la bord;
d. toate cele trei obiective mentionate.

160. Controalele organizate de autoritatile competente, la bordul navelor care


transporta marfuri periculoase, au ca obiective:
a. identificarea marfurilor periculoase;
b. declaratia de marfuri periculoase;
c. modul de stivuire;
d. toate cele trei obiective mentionate.

161. Daca nu fac parte din unitati de transport inchise, marfurile periculoase
din clasa 3.2 (cu punct de aprindere intermediar), ambalate in canistre,
butoaie sau recipiente de plastic, vor fi stivuite :
a. PE PUNTE SAU SUB PUNTE;
b. NUMAI PE PUNTE;
c. NUMAI SUB PUNTE;
d. pentru aceste marfuri nu sunt recomandari speciale.

162. Dupa ce ambalajele destinate marfurilor periculoase sunt supuse testelor


de performanta, spre deplina satisfactie a autoritatii competente, se elibereaza
" Certificatul de buna ambalare" de catre:
a.firma producatoare de ambalaje;
b. autoritatea competenta;
c. incarcator;
d. firma producatoare de marfuri periculoase.
163. Echipamentul special necesar in caz de urgenta, precum si materialele de
interventie si decontaminare sunt cuprinse in fisele de securitate :
a. in sectiunea 1;
b. in sectiunea 2;
c. in sectiunea 3;
d. in sectiunea 4.

164. Etichetele de atentionare pentru existenta unor riscuri subsidiare (care


completeza etichetele patrate de risc primordial) au forma de:
a. patrat;
b. dreptunghi;
c. triunghi;
d. romb.

165. Etichetele de atentionare pentru unitatile de transport sub fumigare au


forma de:
a. patrat;
b. triunghi;
c. romb;
d. dreptunghi.

166. Etichetele marfurilor periculoase care au regim termic controlat au


forma de:
a. patrat;
b. triunghi isoscel;
c. triunghi echilateral;
d. romb.

167. Etichetele patrate care se aplica pe coletele marfurilor periculoase au


dimensiunile:
a. minim 100x100 mm;
b. minim 200x200 mm;
c. minim 300x 300mm;
d. minim 400x400 mm.

168. Etichetele pentru atentionare privind poluantii marini au forma de:


a. patrat;
b. triunghi isoscel;
c. triunghi echilateral;
d. romb.

169. Etichetele uzuale care se aplica pe coletele marfurilor periculoase au


forma de:
a. triunghi;
b. patrat;
c. dreptunghi;
d. romb.

170. Expedierea marfurilor periculoase este reglementata de Codul IMDG,in :


a. Volumul 1, Partea 2;
b. Volumul 1, Partea 5;
c. Volumul 2, Partea 3;
d. Volumul 3, Partea 6.

171. Fiecare colet care contine marfuri periculoase va fi marcat durabil:


a. cu formula chimica a marfii continute;
b. cu denumirea tehnica corecta si numarul ONU;
c. cu denumirea comerciala si numarul ONU;
d. marcarea coletelor nu este obligatorie.

172. Gazele neinflamabile si neotravitoare sunt marfuri periculoase din:


a. clasa 5, diviziunea 5.2;
b. clasa 2, diviziunea 2.3;
c. clasa 3;
d. clasa 2, diviziunea 2.2.

173. Gazele inflamabile sunt marfuri periculoase din:


a. clasa 2, diviziunea 2.1;
b. clasa 3;
c. clasa 4, diviziunea 4.1.
d. clasa 1, diviziunea 1.1.

174. Gazele otravitoare sunt marfuri periculoase din:


a. clasa 6, diviziunea 6.2;
b. clasa 2, diviziunea 2.3;
c. clasa 4, diviziunea 4.3;
d. clasa 3.

175. Gazul inert utilizat la navele transportoare de gaze lichefiate are punctul
de lichefiere cuprins intre :
a. minus 10 grade C si minus 20 grade C;
b. minus 20 grade C si minus 30 grade C;
c. minus 30 grade C si minus 40 grade C;
d. minus 40 grade C si minus 50 grade C.

176. Ghidul medical de prim ajutor este cuprins in Codul IMDG, in :


a. Volumul 3; Partea 2;
b. Volumul 3, Partea 3;
c. Volumul 2, Partea 3;
d. Volumul 1, Partea 3.

177. In caz de incendiu in care sunt implicate marfuri periculoase din clasa 5.1
se recomanda utilizarea de :
a. gaz inert;
b. abur;
c. mari cantitati de apa;
d. pentru aceste marfuri nu sunt recomandari speciale.

178. In cazul incarcarii marfurilor grele si agabaritice se va tine cont de:


a. capacitatea de incarcare a macaralelor navei
b. raza de actiune a macaralelor navei
c. particularitatile danei de incarcare
d. toate cele 3 situatii

179. In cazul marfurilor periculoase din clasa 2 se recomanda stivuirea :


a. DEPARTE DE spatiile de locuit;
b. SEPARAT DE spatiile de locuit;
c. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE) de spatiile de
locuit;
d. pentru aceste marfuri nu sunt recomandari speciale.

180. In scopul stivuirii marfurilor periculoase din clasa 1, un spatiu de


depozitare "ordinar" corespunde :
a. tipului de stivaj I;
b. tipului de stivaj II;
c. tipului de stivaj III;
d. tipului de stivaj IV.

181. In scopul stivuirii marfurilor periculoase din clasa 1, un spatiu de


depozitare de tip "depozit" corespunde :
a. tipului de stivaj I;
b. tipului de stivaj II;
c. tipului de stivaj III;
d. tipului de stivaj IV.

182. In scopul stivuirii marfurilor periculoase din clasa 1, un spatiu de


depozitare pentru "articole speciale" corespunde :
a. tipului de stivaj I;
b. tipului de stivaj II;
c. tipului de stivaj III;
d. tipului de stivaj IV.
183. In scopul stivuirii marfurilor periculoase din clasa 1, un spatiu de
depozitare pentru "pirotehnice" corespunde :
a. tipului de stivaj I;
b. tipului de stivaj II;
c. tipului de stivaj III;
d. tipului de stivaj IV.

184. Inaltimea maxima de stivuire pentru coletele care contin marfuri


periculoase este de:
a. 1 m;
b. 3 m;
c. 5 m;
d. inaltimea de stivuire nu este limitata.

185. La navele de transport marfuri si la navele de transport pasageri in


numar limitat, marfurile periculoase avand categoria de stivuire "A" se vor
stivui:
a. PE PUNTE SAU SUB PUNTE;
b. NUMAI PE PUNTE;
c. NUMAI SUB PUNTE;
d. INTERZIS.

186. La navele de transport marfuri si la navele de transport pasageri in


numar limitat, marfurile periculoase avand categoria de stivuire "B" se vor
stivui:
a. PE PUNTE SAU SUB PUNTE;
b. NUMAI PE PUNTE;
c. NUMAI SUB PUNTE;
d. INTERZIS.

187. La navele de transport marfuri si la navele de transport pasageri in


numar limitat, marfurile periculoase avand categoria de stivuire "C" se vor
stivui:
a. PE PUNTE SAU SUB PUNTE;
b. NUMAI PE PUNTE;
c. NUMAI SUB PUNTE;
d. INTERZIS.

188. La navele de transport marfuri si la navele de transport pasageri in


numar limitat, marfurile periculoase avand categoria de stivuire "D" se vor
stivui:
a. PE PUNTE SAU SUB PUNTE;
b. NUMAI PE PUNTE;
c. NUMAI SUB PUNTE;
d. INTERZIS.

189. La navele de transport marfuri si la navele de transport pasageri in


numar limitat, marfurile periculoase avand categoria de stivuire "E" se vor
stivui:
a. PE PUNTE SAU SUB PUNTE;
b. NUMAI PE PUNTE;
c. NUMAI SUB PUNTE;
d. INTERZIS.

190. La navele de transport pasageri in numar nelimitat, marfurile


periculoase avand categoria de stivuire "A" se vor stivui:
a. PE PUNTE SAU SUB PUNTE;
b. NUMAI PE PUNTE;
c. NUMAI SUB PUNTE;
d. INTERZIS.

191. La navele de transport pasageri in numar nelimitat, marfurile


periculoase avand categoria de stivuire "B" se vor stivui:
a. PE PUNTE SAU SUB PUNTE;
b. NUMAI PE PUNTE;
c. NUMAI SUB PUNTE;
d. INTERZIS.

192. La navele de transport pasageri in numar nelimitat, marfurile


periculoase avand categoria de stivuire "C" se vor stivui:
a. PE PUNTE SAU SUB PUNTE;
b. NUMAI PE PUNTE;
c. NUMAI SUB PUNTE;
d. INTERZIS.

193. La navele de transport pasageri in numar nelimitat, marfurile


periculoase avand categoria de stivuire "D" se vor stivui:
a. PE PUNTE SAU SUB PUNTE;
b. NUMAI PE PUNTE;
c. NUMAI SUB PUNTE;
d. INTERZIS.

194. La navele de transport pasageri in numar nelimitat, marfurile


periculoase avand categoria de stivuire "E" se vor stivui:
a. PE PUNTE SAU SUB PUNTE;
b. NUMAI PE PUNTE;
c. NUMAI SUB PUNTE;
d. INTERZIS.

195. La stivuirea marfurilor periculoase din clasa 2, PE PUNTE, recipientele


vor fi protejate impotriva :
a. intemperiilor;
b. apei de mare;
c. radiatiei solare;
d. la stivuirea PE PUNTE a acestor marfuri nu sunt cerinte speciale.

196. La stivuirea marfurilor periculoase din clasa 2, SUB PUNTE, recipientele


vor fi depozitate in spatii de marfa :
a. ventilate natural;
b. ventilate mecanic;
c. neventilate;
d. la stivuirea SUB PUNTE a acestor marfuri nu sunt cerinte speciale.

197. La stivuirea marfurilor periculoase incompatibile care au cerinta de


segregare SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU
MAGAZIE), in cazul stivuirii PE PUNTE, separarea se face alegandu-se o
distanta :
a. de 1 m;
b. de 3 m;
c. de 5 m;
d. corespunzatoare.
198. La stivuirea marfurilor periculoase incompatibile care au cerinta de
separare DEPARTE DE se asigura o separare orizontala intre colete de minim
:
a. 1m;
b. 3 m;
c. 5 m;
d. 7 m;

199. La stivuirea marfurilor periculoase incompatibile care au cerinte de


segregare SEPARAT DE , in cazul stivuirii PE PUNTE, se asigura o separare
orizontala intre colete de minim :
a. 7 m;
b. 5 m;
c. 3 m;
d.1 m.
200. La stivuirea marfurilor periculoase incompatibile SUB PUNTE, atunci
cand separarea verticala nu satisface cerintele securitatii transportului, se
aplica cerinta de separare :
a. SEPARAT DE;
b. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE);
c. SEPARAT LONGITUDINAL PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET DE
INTERVENTIE (SAU MAGAZIE);
d. Codul IMDG nu prevede o astfel de separare.

201. La stivuirea PE PUNTE a containerelor deschise, care contin marfuri


periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT DE,
separarea longitudinala se face :
a. printr-o distanta de minim 3 m;
b. printr-un container neutru sau un perete rezistent la foc si apa;
c. printr-un spatiu interzis stivuirii;
d. Codul IMDG nu prevede o astfel de separare.

202. La stivuirea PE PUNTE a containerelor deschise, care contin marfuri


periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT DE,
separarea transversala se face :
a. printr-o distanta de minim 3 m;
b. printr-un spatiu echivalent cu 2 containere;
c. printr-un spatiu echivalent cu un container;
d. printr-un spatiu interzis stivuirii.

203. La stivuirea PE PUNTE a containerelor inchise si deschise, care contin


marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT
LONGITUDINAL PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET DE
INTERVENTIE (SAU MAGAZIE), separarea longitudinala se face printr-o
distanta de :
a. 12 m;
b. 24 m;
c. 36 m;
d. 48 m.

204. La stivuirea PE PUNTE a containerelor inchise si deschise, care contin


marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT
PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE), separarea
longitudinala se face:
a. printr-o distanta de minim 3 m;
b. printr-un spatiu echivalent cu un container;
c. printr-un spatiu echivalent cu 2 containere;
d. printr-un spatiu echivalent cu 3 containere.
205. La stivuirea PE PUNTE a containerelor inchise si deschise, care contin
marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT
PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE), separarea
transversala se face :
a. printr-o distanta de minim 3 m;
b. printr-un spatiu echivalent cu un container;
c. printr-un spatiu echivalent cu 2 containere;
d. printr-un spatiu echivalent cu 3 containere.

206. La stivuirea PE PUNTE SAU SUB PUNTE a containerelor deschise care


contin marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de separare
DEPARTE DE, separarea longitudinala se face :
a. printr-o distanta de minim 3 m;
b. printr-un container neutru sau un perete rezistent la foc si apa;
c. printr-un spatiu interzis stivuirii;
d. Codul IMDG nu prevede o astfel de separare.

207. La stivuirea PE PUNTE SAU SUB PUNTE a containerelor deschise, care


contin marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de separare
DEPARTE DE, separarea transversala se face :
a. printr-o distanta de minim 3 m;
b. printr-un container neutru;
c. prin doua containere neutre;
d. Codul IMDG nu prevede o astfel de separare.

208. La stivuirea PE PUNTE SAU SUB PUNTE a containerelor inchise, care


contin marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare
SEPARAT DE, separarea longitudinala se face :
a. printr-o distanta de minim 3 m;
b. printr-un spatiu interzis stivuirii;
c. printr-un container neutru sau un perete rezistent la foc si apa;
d. Codul IMDG nu prevede o astfel de separare.

209. La stivuirea PE PUNTE SAU SUB PUNTE a containerelor inchise, care


contin marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare
SEPARAT DE, separarea transversala se face :
a. printr-un spatiu echivalent cu 2 containere;
b. printr-o distanta de minim 3 m;
c. printr-un spatiu interzis stivuirii;
d. printr-un spatiu echivalent cu un container.
210. La stivuirea SUB PUNTE a containerelor deschise, care contin marfuri
periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT DE,
separarea longitudinala se face :
a. printr-o distanta de minim 3 m;
b. printr-un spatiu interzis stivuirii;
c. printr-un spatiu echivalent cu 2 containere;
d. printr-un perete rezistent la foc si apa.

211. La stivuirea SUB PUNTE a containerelor deschise, care contin marfuri


periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT DE,
separarea transversala se face:
a. printr-o distanta de minim 3 m;
b. printr-un spatiu interzis stivuirii;
c. printr-un perete rezistent la foc si apa;
d. printr-un spatiu echivalent cu 2 containere.

212. La stivuirea SUB PUNTE a containerelor deschise, care contin marfuri


periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT
LONGITUDINAL PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET DE
INTERVENTIE (SAU MAGAZIE), separarea orizontala se face :
a. printr-un perete rezistent la foc si apa;
b. prin 2 pereti rezistenti la foc si apa;
c. prin 3 pereti rezistenti la foc si apa;
d. Codul IMDG nu prevede o astfel de separare.

213. La stivuirea SUB PUNTE a containerelor deschise, care contin marfuri


periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT PRINTR-
UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE), separarea orizontala
se face :
a. printr-un perete rezistent la foc si apa;
b. prin 2 pereti rezistenti la foc si apa;
c. prin 3 pereti rezistenti la foc si apa;
d. printr-un spatiu echivalent cu 2 containere.

214. La stivuirea SUB PUNTE a containerelor inchise, care contin marfuri


periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT
LONGITUDINAL PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET DE
INTERVENTIE (SAU MAGAZIE), separarea orizontala se poate face :
a. printr-un perete rezistent la foc si apa;
b. printr-un spatiu echivalent cu 2 containere;
c. prin 2 pereti rezistenti la foc si apa;
d. prin 3 pereti rezistenti la foc si apa.
215. La stivuirea SUB PUNTE a containerelor inchise, care contin marfuri
periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT
LONGITUDINAL PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET DE
INTERVENTIE (SAU MAGAZIE), separarea orizontala se poate face :
a. printr-un perete rezistent la foc si apa;
b. prin doi pereti rezistenti la foc si apa;
c. printr-un spatiu echivalent cu 2 containere;
d. printr-un perete rezistent la foc si apa si o distanta de 24 m (distanta de perete fiind de
minim 6,1 m).

216. La stivuirea SUB PUNTE a containerelor inchise, care contin marfuri


periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT PRINTR-
UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE), separarea orizontala
se face :
a. printr-o distanta de minim 3 m;
b. printr-un spatiu echivalent cu un container;
c. printr-un perete rezistent la foc si apa;
d. prin 2 pereti rezistenti la foc si apa.

217. Lichide inflamabile cu punct de aprindere peste 61 grade Celsius fac


parte din:
a. clasa 2;
b. clasa 3;
c. clasa 4;
d. aceste lichide nu sunt considerate marfuri periculoase.
218. Lichidele inflamabile cu punct de aprindere cuprins intre +23 grade
Celsius si +61 grade Celsius (inclusiv) fac parte din:
a. clasa 4;
b. clasa 5;
c. clasa 3;
d. aceste lichide nu sunt considerate marfuri periculoase.

219. Lichidele inflamabile cu punctul de aprindere intre -18 grade Celsius si


+23 grade Celsius (exclusiv) fac parte din:
a. clasa 4;
b. clasa 3;
c. clasa 5;
d. aceste lichide nu sunt considerate marfuri periculoase.

220. Lichidele inflamabile cu punctul de aprindere sub -18 grade Celsius fac
parte din:
a. clasa 3;
b. clasa 4;
c. clasa 5;
d. aceste lichide nu sunt considerate marfuri periculoase.

221. Lista marfurilor periculoase si exceptiile privind cantitatile limitate sunt


date de Codul IMDG, in :
a. Volumul 1, Partea 1;
b. Volumul 2, Partea 3;
c. Volumul 3, Patrea 2;
d. Volumul 1, Partea 4.

222. Marcajul coletelor care contin marfuri periculoase trebuie sa poata fi


identificat si dupa ce coletele au stat in apa de mare timp de cel putin:
a. o luna;
b. doua luni;
c. trei luni;
d. 1 an.

223. Marfuri care prin natura lor pot afecta mediul inconjurator sunt
considerate :
a. marfuri periculoase;
b. marfuri interzise transportului maritim;
c. marfuri cu regim special;
d. marfuri de masa.

224. Marfuri periculoase din clasa 6.1 se stivuiesc :


a. DEPARTE DE spatiile de locuit;
b. DEPARTE DE surse de caldura;
c. DEPARTE DE produse alimentare;
d. DEPARTE DE spatiile de locuit, de surse de caldura si de marfuri alimentare.

225. Marfurile care prin natura lor pot afecta sanatatea echipajului sunt
considerate :
a. marfuri de masa;
b. marfuri cu regim special;
c. marfuri interzise transportului maritim;
d. marfuri periculoase.

226. Marfurile care prin natura lor pot avaria alte marfuri stivuite la bord
sunt considerate :
a. marfuri interzise transportului maritim;
b. marfuri cu regim special;
c. marfuri periculoase;
d. marfuri de masa.
227. Marfurile care prin natura lor pot avaria nava insasi sunt considerate :
a. marfuri periculoase;
b. marfuri interzise transportului maritim;
c. marfuri cu regim special;
d. marfuri de masa. 0

228. Marfurile care prin natura lor pot pune in pericol viata echipajului sunt
considerate :
a. marfuri stric interzise transportului maritim;
b. marfuri periculoase;
c. marfuri cu regim special;
d. marfuri de masa.

229. Marfurile periculoase care degaja vapori cu efect narcotic si gazele


inflamabile din clasa 2 se recomanda a fi stivuite:
a. DEPARTE DE spatiile de locuit;
b. DEPARTE DE compartimentul masini;
c. NUMAI PE PUNTE;
d. NUMAI SUB PUNTE.

230. Marfurile periculoase din clasa 2.3. (gaze otravitoare) vor fi stivuite:
a. DEPARTE DE marfurile alimentare;
b. SEPARAT DE marfurile alimentare;
c. NUMAI PE PUNTE;
d. NUMAI SUB PUNTE.

231. Marfurile periculoase din clasa 3, care sunt daunatoare mediului marin,
vor fi stivuite, de preferinta :
a. PE PUNTE SAU SUB PUNTE;
b. NUMAI PE PUNTE;
c. NUMAI SUB PUNTE;
d. pentru aceste marfuri nu sunt recomandari speciale.

232. Marfurile periculoase din clasa 4, care sunt ambalate in cutii de carton,
vor fi stivuite :
a. PE PUNTE SAU SUB PUNTE;
b. NUMAI PE PUNTE;
c. NUMAI SUB PUNTE;
d. pentru aceste marfuri nu sunt recomandari speciale.

233. Marfurile periculoase din clasa 4.1 vor fi stivuite :


a. DEPARTE DE surse de caldura;
b. SEPARAT DE surse de caldura;
c. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE) de surse de
caldura;
d. pentru aceste marfuri nu sunt recomandari speciale.

234. Marfurile periculoase din clasa 4.2 vor fi stivuite :


a. DEPARTE DE spatiile de locuit;
b. SEPARAT DE spatiile de locuit;
c. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE) de spatiile de
locuit;
d. pentru aceste marfuri nu sunt recomandari speciale.

235. Marfurile periculoase din clasa 5.1 se stivuiesc :


a. DEPARTE DE spatiile de locuit;
b. SEPARAT DE spatiile de locuit;
c. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE) de spatiile de
locuit;
d. pentru aceste marfuri nu sunt recomandari speciale.

236. Marfurile periculoase din clasa 5.2 se transporta :


a. la temperaturi scazute;
b. la temperaturi normale;
c. la temperaturi ridicate;
d. sub temperatura controlata..

237. Marfurile periculoase din clasa 5.2 se vor stivui :


a. DEPARTE DE surse de caldura;
b. SEPARAT DE surse de caldura;
c. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE) de surse de
caldura;
d. pentru aceste marfuri nu sunt recomandari speciale.

238. Marfurile periculoase din clasa 6.1 (substante toxice) vor fi stivuite:
a. DEPARTE DE marfurile alimentare;
b. SEPARAT DE marfurile alimentare;
c. NUMAI PE PUNTE;
d. NUMAI SUB PUNTE.

239. Marfurile periculoase din clasa 6.1. (substante toxice) avand grupele de
ambalare I si II vor fi stivuite:
a. DEPARTE DE marfurile alimentare;
b. SEPARAT DE marfurile alimentare;
c. NUMAI PE PUNTE;
d. NUMAI SUB PUNTE.
240. Marfurile periculoase din clasa 6.2 (substante infectioase) vor fi stivuite:
a. DEPARTE DE marfurile alimentare; 0
b. SEPARAT DE marfurile alimentare; 0
c. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE) de marfurile
alimentare; 1
d. NUMAI SUB PUNTE. 0

241. Marfurile periculoase din clasa 6.2 se vor stivui :


a. DEPARTE DE marfuri alimentare, spatii de locuit si cai de acces;
b. SEPARAT DE marfuri alimentare, spatii de locuit si cai de acces;
c. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE) de marfuri
alimentare, spatii de locuit si cai de acces;
d. pentru aceste marfuri nu sunt recomandari speciale.

242. Marfurile periculoase din clasa 6.2. (substante infectioase) se recomanda


a fi stivuite:
a. DEPARTE DE spatiile de locuit;
b. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE)de spatiile de
locuit;
c. NUMAI PE PUNTE;
d. NUMAI SUB PUNTE.

243. Marfurile periculoase din clasa 8 (materiale si articole corozive) vor fi


stivuite:
a. DEPARTE DE marfurile alimentare;
b. SEPARAT DE marfurile alimentare;
c. NUMAI PE PUNTE;
d. NUMAI SUB PUNTE.

244. Marfurile periculoase din clasa 8 se recomanda a fi stivuite :


a. DEPARTE DE spatiile de locuit;
b. SEPARAT DE spatiile de locuit;
c. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE) de spatiile de
locuit;
d. pentru aceste marfuri nu sunt recomandari speciale.

245. Marfurile periculoase din clasa 8, ambalate in materiale plastice, fara


protectie exterioara, vor fi mentinute la :
a.temperaturi ridicate;
b. temperaturi normale;
c. temperaturi scazute;
d. pentru aceste marfuri nu sunt recomandari speciale.
246. Marfurile solide in vrac se incarca si transporta la bordul navelor
conform:
a. International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC Code)
b. Bulk Cargoes Code (BC Code)
c. International Bulk Cargoes Code (IBC Code)
d. toate cele 3 situatii

247. Marfurilor periculoase cu grad de risc major le corespunde:


a. grupul de ambalare I;
b. grupul de ambalare II;
c. grupul de ambalare III;
d. aceste marfuri nu comporta grup de ambalare.

248. Marfurilor periculoase cu grad de risc mediu le corespunde:


a. grupul de ambalare I;
b. grupul de ambalare II;
c. grupul de ambalare III;
d. aceste marfuri nu comporta grup de ambalare.

249. Marfurilor periculoase cu grad de risc minor le corespunde:


a. grupul de ambalare I;
b. grupul de ambalare II;
c. grupul de ambalare III;
d. aceste marfuri nu comporta grup de ambalare.

250. Numarul fisei de securitate si grupele de materii sunt cuprinse in fisele de


securitate :
a. in sectiunea 1;
b. in sectiunea 2;
c. in sectiunea 3;
d. fisele de securitate nu cuprind aceste elemente.

251. O separate eficienta, astfel incat marfurile periculoase incompatibile sa


nu poata interactiona periculos in cazul unui accident (dar sa poata fi
transportate in acelasi compartiment sau pe punte) corespunde cerintei de
separare :
a. DEPARTE DE;
b. SEPARAT DE;
c. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE);
d. Codul IMDG nu prevede o astfel de separare.
252. O solutie (sau un amestec) este considerata poluant marin daca contine
poluant (sau poluanti) marin in proportie de peste:
a. 10%;
b. 15%;
c. 20%;
d. 25%.

253. O solutie (sau un amestec) este considerata poluant marin daca contine
poluant (sau poluanti) marin sever in proportie de peste:
a. 7%; 0
b. 5%; 0
c. 3%; 0
d. 1%. 1

254. O substanta (sau un amestec de substante) realizata cu scopul de a


produce efect prin incalzire, lumina, sunet, gaz sau fum (sau o combinatie a
acestora), ca rezultat al propriilor reactii chimice exotermice (fara detonatie)
este definita ca:
a. substanta exploziva;
b. substanta pirotehnica;
c. articol exploziv;
d. articol pirotehnic.

255. O substanta solida sau lichida (sau un amestec) capabila de reactie


chimica care sa emane gaze la asemenea temperatura, presiune si viteza incat
sa produca distrugeri in imprejurimi este definita ca:
a. substanta exploziva;
b. substanta pirotehnica;
c. articol exploziv;
d. articol pirotehnic.

256. Pe timpul transportului, marfurile periculoase din clasa 3 vor fi


mentinute :
a. la temperaturi joase;
b. la temperaturi normale;
c. la temperaturi ridicate;
d. pentru aceste marfuri nu sunt recomandari speciale.

257. Pentru transportul in siguranta al marfurilor periculoase din clasa 1


(explozivi), spatiile de depozitare au fost impartite in :
a. 2 tipuri de stivaj;
b. 3 tipuri de stivaj;
c. 4 tipuri de stivaj;
d. 5 tipuri de stivaj.

258. Peroxizii organici sunt marfuri periculoase din:


a. clasa 6, diviziunea 6.2;
b. clasa 5, diviziunea 5.2;
c. clasa 4, diviziunea 4.2;
d. clasa 3, diviziunea 3.2.

259. Prevederile referitoare la transportul marfurilor periculoase sunt


cuprinse in Codul IMDG, in :
a. Volumul 1, Partea 1;
b. Volumul 2, Partea 3;
c. Volumul 1, Partea 7;
d. Volumul 3, Patrea 7.

260. Prevederile referitoare la utilizarea tancurilor si cisternelor pentru


marfuri periculoase sunt cuprinse in Codul IMDG, in :
a. Volumul 1, Partea 1;
b. Volumul 2, Partea 3;
c. Volumul 1, Partea 4;
d. Volumul 3, Patrea 5.

261. Prin coloritul si grafica specifica, etichetele care se aplica pe coletele


marfurilor periculoase retin atentia asupra:
a. riscului prezentat de marfuri;
b. cantitatii compusului care da riscul primordial;
c. portului de descarcare;
d. etichetarea cotelor nu este obligatorie.

262. Procedurile de raportare a evenimentelor in care sunt implicate marfuri


periculoase, sunt date de Codul IMDG, in :
a. Volumul 1, Partea 3;
b. Volumul 2, Partea 3;
c. Volumul 3, Partea 3;
d. Volumul 1, Partea 4.

263. Procedurile de siguranta in cazul accidentelor care implica marfuri


periculoase sunt cuprinse in fisele de securitate :
a. in sectiunea 1;
b. in sectiunea 2;
c. in sectiunea 3;
d. in sectiunea 4.
264. Reglementarile privind siguranta manipularii si transportului pe mare al
marfurilor periculoase sunt cuprinse in :
a. Conventia SOLAS;
b. Codul IMDG;
c. Codul LSA;
d. Conventia STCW..

265. Separarea completa (orizontala si verticala) a marfurilor periculoase


incompatibile, printr-un compartiment, la stivuirea SUB PUNTE, corespunde
cerintei de separare :
a. SEPARAT DE;
b. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE);
c. SEPARAT LONGITUDINAL PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET DE
INTERVENTIE (SAU MAGAZIE);
d. Codul IMDG nu prevede o astfel de separare.

266. Separarea containerelor care contin marfuri periculoase incompatibile,


printr-o punte rezistenta la foc si apa, fara a fi amplasate pe aceeasi vericala,
corespunde cerintei de segregare :
a. DEPARTE DE;
b. SEPARAT DE;
c. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE);
d. Codul IMDG nu prevede o astfel de separare.

267. Separarea marfurilor periculoase prin dispunerea coletelor in


compartimente diferite, la stivuirea SUB PUNTE, corespunde cerintei de
separare :
a. DEPARTE DE;
b. SEPARAT DE;
c. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE);
d. Codul IMDG nu prevede o astfel de separare.

268. Stivuirea PE PUNTE SAU SUB PUNTE a containerelor inchise, care


contin marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de separare
DEPARTE DE, se poate face fara restrictie :
a. in plan longitudinal si transversal;
b. in plan transversal;
c. in plan longitudinal;
d. Codul IMDG nu prevede o astfel de separare.

269. Stivuirea substantelor apartinand clasei 1 de marfuri periculoase se va


face :
a. DEPARTE DE surse de caldura;
b. SEPARAT DE surse de caldura;
c. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE )de surse de
caldura;
d. fara restrictii.

270. Substantele sau articolele care prezinta un risc nesemnficativ sunt


marfuri periculoase din:
a. clasa 1, diviziunea 1.1; 0
b. clasa 1, diviziunea 1.2; 0
c. clasa 1, diviziunea 1.3; 0
d. clasa 1, diviziunea 1.4. 1

271. Substantele (agentii) oxidante sunt marfuri periculoase din:


a. clasa 2, diviziunea 2.1;
b. clasa 3, diviziunea 3.1;
c. clasa 4, diviziunea 4.1;
d. clasa 5, diviziunea 5.1.

272. Substantele apartinand clasei 1 de marfuri periculoase trebuie mentinute


la bord :
a. la temperaturi ridicate;
b. la temperaturi normale;
c. la temperaturi scazute;
d. pentru aceste substante nu sunt restrictii privind regimul de temperatura.
273. Substantele autoreactive (care se autoaprind) sunt marfuri periculaose
din:
a. clasa 1, diviziunea 1.3;
b. clasa 4, diviziunea 4.1;
c. clasa 4, diviziunea 4.2;
d. aceste substante nu sunt considerate marfuri periculoase.

274. Substantele capabile sa cauzeze moartea sau afectiuni grave ale sanatatii
oamenilor (daca sunt inghitite, inhalate sau ajung in contact cu pielea) sunt
marfuri periculoase din:
a. clasa 2, diviziunea 2.1;
b. clasa 6, diviziunea 6.1;
c. clasa 6, diviziunea 6.2;
d. aceste marfuri nu sunt considerate marfuri periculoase.
275. Substantele care contin microorganisme rezistente (incluzand bacterii,
virusuri, paraziti, ciuperci sau un hibrid combinat) si care sunt cunoscute sau
rezonabil crezute a cauza imbolnaviri grave ale oamenilor si animalelor sunt
marfuri periculoase din:
a. clasa 2, diviziunea 2.2;
b. clasa 6, diviziunea 6.1;
c. clasa 6, diviziunea 6.2;
d. aceste substante nu sunt considerate marfuri periculoase.

276. Substantele care in contact cu apa emit gaze inflamabile sunt marfuri
periculoase din:
a. clasa 3, diviziunea 3.3;
b. clasa 4, diviziunea 4.3;
c. clasa 5, diviziunea 5.2;
d. clasa 6, diviziunea 6.2.

277. Substantele care, desi nu sunt neaparat combustibile, pot produce oxigen,
marind riscul si intensitatea incendiului la alte marfuri, sunt considerate
marfuri periculoase din:
a. clasa 5, diviziunea 5.1;
b. clasa 5, diviziunea 5.2;
c. clasa 1, diviziunea 1.2;
d. aceste substante nu sunt considerate marfuri periculoase.

278. Substantele corozive sunt marfuri periculoase din:


a. clasa 9;
b. clasa 8;
c. clasa 7;
d. clasa 6.

279. Substantele infectioase sunt marfuri periculoase din:


a. clasa 6, diviziunea 6.2;
b. clasa 5, diviziunea 5.2;
c. clasa 4, diviziunea 4.2;
d. clasa 3, diviziunea 3.2.

280. Substantele instabile termic care pot suferi descompunere autoaccelerata


externa sunt marfuri periculoase din:
a. clasa 1, diviziunea 1.3;
b. clasa 4, diviziunea 4.3;
c. clasa 5, diviziunea 5.2;
d. aceste substante nu sunt considerate marfuri periculoase.
281. Substantele lichide care necesita a fi transportate la o temperatura de
peste 100 grade Celsius sunt marfuri periculoase din:
a. clasa 3;
b. clasa 8;
c. clasa 9;
d. aceste substanter nu sunt considerate marfuri periculoase.

282. Substantele lichide inflamabile cu punct de aprindere intermediar sunt


marfuri periculoase din:
a. clasa 3;
b. clasa 5, diviziunea 5.2;
c. clasa 4, diviziunea 4.1;
d. clasa 2, diviziunea 2.3.

283. Substantele lichide inflamabile cu punct de aprindere ridicat sunt


marfuri periculoase din:
a. clasa 1, 1.3;
b. clasa 3;
c. clasa 5, diviziunea 5.1;
d. clasa 6, diviziunea 6.2.

284. Substantele lichide inflamabile cu punct de aprindere scazut sunt marfuri


periculoase din:
a. clasa 5, diviziunea 5.2;
b. clasa 2, diviziunea 2.1;
c. clasa 3;
d. clasa 2, diviziunea 2.1.

285. Substantele lichide sau solide care, prin interactiunea cu apa sunt
predispuse sa devina inflamabile spontan, sau sa emita gaze inflamabile in
cantitati periculoase sunt considerate marfuri periculoase din:
a. clasa 3;
b. clasa 4, diviziunea 4.2;
c. clasa 4, diviziunea 4.3;
d. aceste substante nu sunt considerate marfuri periculoase.

286. Substantele lichide sau solide, susceptibile de incingere spontana (in


conditii normale de transport) sau de incalzire la contactul cu aerul, ducand la
autoaprindere, sunt marfuri periculoase din :
a. clasa 3;
b. clasa 4, diviziunea 4.1;
c. clasa 4, diviziunea 4.2;
d. aceste substante nu sunt considerate marfuri periculoase.
287. Substantele sau articolele care nu sunt incluse in alte clase de marfuri
periculoase, dar dovedesc un risc evident, sunt cuprinse in:
a. clasa 6;
b. clasa 7;
c. clasa 8;
d. clasa 9.

288. Substantele sau articolele care prezinta fie risc de incendiu de suflu
minor, fie risc de expulzare sau ambele riscuri, fara risc de explozie in masa,
sunt marfuri periculoase din:
a. clasa 1, diviziunea 1.1;
b. clasa 1, diviziunea 1.3;
c. clasa 1, diviziunea 1.5;
d. clasa 3.

289. Substantele sau articolele care prezinta riscul de explozie in masa sunt
marfuri periculoase din :
a. clasa 1, diviziunea 1.1;
b. clasa1, diviziunea 1.2;
c. clasa 1, diviziunea 1.3;
d. clasa 4, diviziunea 4.1.

290. Substantele sau articolele care prezinta riscul de expulzare, fara risc de
explozie in masa, sunt marfuri periculoase din :
a. clasa 4, diviziunea 4.3;
b. clasa 1, diviziunea 1.1;
c. clasa 1, diviziunea 1.2;
d. clasa 1; diviziunea 1.5.

291. Substantele sau articolele extrem de insensibile, fara risc de explozie in


masa, sunt marfuri periculoase din:
a. clasa 1, diviziunea 1.6;
b. clasa 1, diviziunea 1.5;
c. clasa 1, diviziunea 1.4;
d. clasa 1, diviziunea 1.3.

292. Substantele sau articolele foarte insensibile, cu risc de explozie in masa,


sunt marfuri periculoase din:
a. clasa 3.
b. clasa 4, diviziunea 4.3;
c. clasa 1, diviziunea 1.5;
d. clasa 1, diviziunea 1.6.
293. Substantele solide care necesita a fi transportate la o temperatura de
peste 240 grade Celsius sunt marfuri periculoase din:
a. clasa 4; 0
b. clasa 9; 1
c. clasa 5; 0
d. aceste substanter nu sunt considerate marfuri periculoase. 0

294. Substantele solide care pot fi aprinse din surse externe (scantei, flame)
sau sunt susceptibile de aprindere prin frecare sunt marfuri periculoase din:
a. clasa 1, diviziunea 1.3;
b. clasa 4, diviziunea 4.1;
c. clasa 4, diviziunea 4.2;
d. aceste substante nu sunt considerate marfuri periculoase.

295. Substantele solide sau lichide care au (in starea lor originara)
proprietatea comuna de a determina distrugerea tesuturilor organice sunt
marfuri periculoase din:
a. clasa 4;
b. clasa 8;
c. clasa 7;
d. aceste substante nu sunt considerate marfuri periculoase.

296. Substantele solide susceptibile de aprindere spontana sunt marfuri


periculoase din:
a. clasa 2, diviziunea 2.2;
b. clasa 3, diviziunea 3.2;
c. clasa 4, diviziunea 4.2;
d. clasa 5, diviziunea 5.2.

297. Substantele solide usor combustibile, substantele care pot cauza focul
prin frictiune, substantele care se aprind si explozivii desensibilizati sunt
marfuri periculoase din:
a. clasa 4, diviziunea 4.1;
b. clasa 3, diviziunea 3.1;
c. clasa 2, diviziunea 2.1;
d. clasa 1, diviziunea 1.1.

298. Substantele toxice (otravitoare) sunt marfuri periculoase din:


a. clasa 5, diviziunea 5.2;
b. clasa 6, diviziunea 6.2;
c. clasa 6, diviziunea 6.1;
d. clasa 4, diviziunea 4.1.
299. Toate substantele explozive din clasa 1 de marfuri periculoase au fost
impartie in :
a. 9 grupe de compatibilitate;
b. 11 grupe de compatibilitate;
c. 13 grupe de compatibilitate;
d. 15 grupe de compatibilitate.

300. Un articol care contine una sau mai multe substante explozive este definit
ca:
a. substanta exploziva;
b. substanta pirotehnica;
c. articol exploziv;
d. articol pirotehnic.

301. Utilizarea in siguranta a pesticidelor este reglementata de Codul IMDG,


in :
a. Volumul 1, Partea 5;
b. Volumul 2, Partea 3;
c. Volumul 3, Partea 5;
d. Volumul 3, Partea 3.

302. Volumul 1 al Codului IMDG cuprinde :


a. 2 parti;
b. 4 parti;
c. 6 parti;
d. 8 parti.

303. Volumul 2 al Codului IMDG cuprinde :


a. 1 parte;
b. 3 parti;
c. 5 parti;
d. 7 parti.

304. Volumul 3 al Codului IMDG (supliment) cuprinde :


a. 1 parte;
b. 3 parti;
c. 5 parti;
d. 7 parti.

305. Containerele inchise care contin marfuri periculoase incompatibile, in


cazul cerintei de separare DEPARTE DE, pot fi stivuite pe aceeasi verticala
daca :
a. sunt separate vertical de o distanta de minim 3 m;
b. sunt separate de o punte rezistenta la foc si apa;
c. intre ele exista un spatiu interzis stivuirii;
d. Codul IMDG nu prevede o astfel de separare.

306. Amarajul vehiculelor la bordul navei ro-ro se face functie de


a. greutatea vehiculului
b. numarul locurilor de care poate fi fixat materialul de amaraj
c. conditiile meteo pentru voiajul ce urmeaza
d. toate cele 3 situatii

307. Capacitatea de incarcare a navelor containiere se exprima in :


a. TDW;
b. TRB;
c. TRN;
d. TEU.

308. Codul IMO pentru transportul gazelor defineste gazele lichefiate cu:
a. presiunea vaporilor mai mare de 2.8 bari si temperatura de 37.8 grade Celsius
b. presiunea vaporilor mai mica de 2.8 bari si temperatura de 37.8 grade Celsius
c. presiunea vaporilor de 2.8 bari si temperatura de 37.8 grade Celsius
d. presiunea vaporilor de 2.8 bari si temperatura mai mica de 37.8 grade Celsius

309. Congelarea este un procedeu de conservare a produselor perisabile in


care :
a. efectul bacteriostatic este partial;
b. apa continuta isi pastreaza starea de agregare;
c.apa continuta isi schimba starea de agregare;
d. conservarea este de scurta durata.

310. Conservarea marfurilor pe timpul transportului presupune:


a. separarea eficienta a loturilor;
b. ventilatia corespunzatoare a magaziilor;
c. inspectarea marfurilor pe timpul voiajului
d. respectarea cerintelor privind stivuirea marfurilor

311. Containerele care prezinta avarii inainte de incarcare:


a. se vor incarca la bordul navei intrun loc separat pentru a fi mai usor identificate la portul de
descarcare
b. se vor incarca la bordul navei dar se va face mentiune pe conosament cu privire la conditia
containerului
c. se vor respinge de la incarcare
d. se vor incarca la bordul navei dar intotdeauna pe punte pentru a putea fi supravegheat pe
timpul voiajului
312. Containerele deschise se incarca la bordul navelor containiere :
a. pe punte si sub punte;
b. numai pe punte;
c. numai sub punte;
d. aceste containere sunt interzise transportului maritim.

313. Containerele frigorifice (pline) se incarca la bordul navelor containiere :


a. pe punte sau sub punte (in numar limitat);
b. numai pe punte;
c. numai sub punte;
d. aceste containere sunt interzise transportului maritim.

314. Containerele inchise sau deschise care contin marfuri periculoase


capabile sa emane gaze inflamabile sau vapori, in cazul incarcarii sub punte,
se vor stivui:
a. DEPARTE de unitatile de sarcina care necesita refrigerare sau incalzire;
b. SEPARAT DE unitatile de sarcina care necesita refrigerare sau incalzire;
c. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE) de unitatile de
sarcina care necesita refrigerare sau incalzire;
d. pentru aceste containere, la stivuirea SUB PUNTE, nu exista cerinte speciale de separare.

315. Containerele inchise sau deschise, care contin marfuri periculoase


incompatibile, pot fi stivuite pe aceeasi verticala daca :
a. sunt separate vertical de o distanta de minim 3 m;
b. sunt separate de o punte rezistenta la foc si apa;
c. intre ele exista un spatiu interzis stivuirii;
d. Codul IMDG nu prevede o astfel de separare..

316. Containerele inchise se incarca la bordul navelor containiere :


a. pe punte si sub punte;
b. numai pe punte;
c. numai sub punte;
d. aceste containere sunt interzise transportului maritim.

317. Containerele platforma se incarca la bordul navelor containiere :


a. pe punte sau sub punte;
b. numai pe punte;
c. numai sub punte;
d. aceste containere sunt interzise transportului maritim.

318. Ducerea la indeplinire in bune conditii a transportului produselor


refrigerate si congelate depinde de:
a. respectarea instructiunilor primite de la incarcator
b. familiarizarea membrilor de echipaj cu instalatiile frigorifice de la bordul navei
c. pregatirea magaziilor de marfa la standardele cerute tipului de marfa
d. toate cele 3 situatii

319. In mod frecvent, la bordul navelor containiere se incarca :


a. mng_a498.mht
b. mng_b498.mht
c. mng_c498.mht
d. mng_d498.mht

320. In situatia cand in cargo planul navei primit la nava se observa mai multe
containere care depasesc greutatea admisibila:
a. aceste containere se vor incarca intotdeauna in partea de jos a stivei pentru a se evita
incarcarea containerelor grele peste containerele usoare
b. aceste containere se vor respinge de la incarcare
c. aceste containere se vor incarca intotdeauna pe punte si spre pupa pentru a asigura o asieta
convenabila a navei
d. se va reface cargo planul navei astfel incat aceste containere sa se incarce intotdeauna pe punte

321. In tehnologia de conservare a carnii prin congelare se adopta, de regula,


temperaturi cuprinse intre :
a. minus 8 grade C si minus 10 grade C;
b. minus 10 grade C si minus 18 grade C;
c. minus 18 grade C si minus 30 grade C;
d. minus 30 grade C si minus 38 grade C.

322. Inainte de incarcarea masinilor pe navele tip RO-RO se recomanda:


a. numararea masinilor ce urmeaza a fi incarcate
b. inspectarea masinilor inainte de incarcare pentru a vedea daca marfa este susceptibila
pentru transportul in voiaj ce urmeaza precum si conditia ei
c. verificarea pneurilor tuturor masinilor
d. numerotarea masinilor functie de spatiul din interiorul navei unde urmeaza a fi depozitate

323. La bordul navelor R0-R0, la stivuirea PE PUNTE SAU SUB PUNTE a


incarcaturilor unitare care contin marfuri periculoase incompatibile, avand
cerinta de segregare DEPARTE DE, separarea se face printr-o distanta
orizontala de :
a. minim 3 m;
b. minim 6 m;
c. minim 12 m;
d. in acest caz nu se impune distanta de separare.

324. La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea PE PUNTE a incarcaturilor


unitare (inclusiv cele de tip inchis), care contin marfuri periculoase
incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT LONGITUDINAL
PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET DE INTERVENTIE (SAU
MAGAZIE), separarea se face printr-o distanta orizontala de :
a. minim 20 m;
b. minim 30 m;
c. minim 40 m;
d. in acest caz nu se impune distanta de separare.

325. La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea PE PUNTE a incarcaturilor


unitare (inclusiv cele de tip inchis), care contin marfuri periculoase
incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT PRINTR-UN
COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE), separarea se face printr-o
distanta orizontala de :
a. minim 12 m;
b. minim 20 m;
c. minim 40 m;
d. in acest caz nu se impune distanta de separare.

326. La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea PE PUNTE a incarcaturilor


unitare de tip inchis, care contin marfuri periculoase incompatibile, avand
cerinta se segregare SEPARAT DE, separarea se face printr-o distanta
orizontala de :
a. minim 3 m;
b. minim 6 m;
c. minim 12 m;
d. in acest caz nu se impune distanta se separare.

327. La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea PE PUNTE a incarcaturilor


unitare, care contin marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de
segregare SEPARAT DE, separarea se face printr-o distanta orizontala de :
a. minim 3 m;
b. minim 6 m;
c. minim 12 m;
d.in acest caz nu se impune distanta de separare.

328. La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea PE PUNTE SAU SUB PUNTE a


incarcaturilor unitare de tip inchis, care contin marfuri periculoase
incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARATE DE, separarea se face
printr-o distanta orizontala de :
a. minim 3 m;
b. minim 6 m;
c. minim 12 m;
d. in acest caz nu se impune distanta de separare.
329. La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea SUB PUNTE a incaracaturilor
unitare, care contin marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de
segregare SEPARAT LONGITUDINAL PRINTR-UN COMPARTIMENT
COMPLET DE INTERVENTIE (SAU MAGAZIE), separarea se face :
a. printr-o distanta orizontala de minim 20 m;
b. printr-un perete rezistent la foc si apa;
c. prin doi pereti despartitori rezistenti la foc si apa, asigurandu-se ca si puntile sa fie
rezistente la foc si apa;
d.in acest caz nu se impune distanta de separare.

330. La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea SUB PUNTE a incarcaturilor


unitar, care contin marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de
segregare SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU
MAGAZIE), separarea se face :
a. printr-un perete despartitor, sau o punte de interventie, rezistente la foc si apa;
b. prin doi pereti despartitori sau doua punti de interventie, rezistenete la foc si apa;
c. printr-un spatiu echivalent cu o incarcatura unitara;
d. in acest caz nu se impune distanta de separare.

331. La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea SUB PUNTE a incarcaturilor


unitare de tip inchis, care contin marfuri periculoase incompatibile, avand
cerinta de segregare SEPARAT DE, separarea se face :
a. printr-un perete sau o punte rezistente la foc si apa;
b. printr-un spatiu echivalent cu o incarcatura unitara;
c. printr-o distanta orizontala de minim 12 m;
d. in acest caz nu se impune distanta de separare.

332. La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea SUB PUNTE a incarcaturilor


unitare de tip inchis, care contin marfuri periculoase incompatibile, avand
cerinta de segregare SEPARAT LONGITUDINAL PRINTR-UN
COMPARTIMENT COMPLET DE INTERVENTIE (SAU MAGAZIE),
separarea se face :
a. printr-o distanta orizontala de minim 20 m;
b. printr-o distanta orizontala de minim 40 m, asigurandu-se ca puntile sa fie rezistente la foc
si apa;
c. printr-un perete despartitor rezistent la foc si apa;
d. in acest caz nu se impune distanta de separare.

333. La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea SUB PUNTE a incarcaturilor


unitare de tip inchis, care contin marfuri periculoase incompatibile, avand
cerinta de segregare SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT (SAU
MAGAZIE), separarea se face :
a. printr-o distanta orizontala de minim 20 m;
b. printr-o distanta orizontala de minim 40 m;
c. prin doi pereti sau doaua punti rezistente la foc sau apa;
d.in acest caz nu se impune distanta de separare.

334. La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea SUB PUNTE a incarcaturilor


unitare, care contin marfuri incompatibile, avand cerinta de segregare
SEPARAT DE, separarea se face :
a. printr-un perete sau o punte rezistente la foc si apa;
b. printr-un spatiu echivalent cu o incarcatura unitara;
c. printr-o distanta orizontala de 24 m;
d. in acest caz nu se impune distanta se separare.

335. La bordul navelor Ro-Ro, marfurile periculoase din clasele 3.1 si 3.2 vor
fi stivuite :
a.PE PUNTE SAU SUB PUNTE;
b. NUMAI SUB PUNTE;
c. NUMAI PE PUNTE;
d. pentru aceste marfuri nu sunt cerinte speciale.

336. La navele containiere numerotarea bay-urilor se face astfel:


a. bay-urile cu numere pare sunt pentru containerele de 20 iar bay-urile cu numere impare pentru
containerele de 40
b. bay-urile cu numere impare sunt pentru containerele de 20 iar bay-urile cu numere pare
pentru containerele de 40
c. nu conteaza capacitatea containerului, acesta putand fi incarcat in orice bay
d. nu exista astfel de numerotare la bordul navelor containiere

337. La navele de marfuri generale, cargo-planul se prezinta ca o sectiune a


navei in plan :
a. transversal;
b. orizontal;
c. vertical;
d. longitudinal-diametral.

338. La navele de tip Ro-Ro inainte de inceperea incarcarii se va verifica:


a. starea rampei de acces la bordul navei
b. iluminatul puntilor unde urmeaza a se incarca marfa
c. verificarea curateniei puntilor, acestea trebuid sa nu fie umede sau alunecoase
d. toate cele 3 situatii

339. La navele frigorifice dupa terminarea curateniei magaziilor de marfa se


trece la procesul de :
a. pre-racire
b. ventilatie
c. dezumidificare
d. racire

340. Marfurile grele si agabaritice se vor stivui la bordul navei:


a. in axul transversal al navei
b. intotdeauna pe punte
c. intotdeauna in magaziile navei
d. in axul longitudinal al navei

341. Navele containiere care efectueaza transporturi intercontinentale sunt


denumite in mod curent :
a. nave mama (mother vessels);
b. nave de aprovizionare (feeders);
c. nave auxiliare;
d. nave universale.

342. Navele containiere care efectueaza transporturi zonale sunt denumite in


mod curent :
a. nave mama (mother vessels);
b. nave de aprovizionare (feeders);
c. nave auxiliare;
d. nave universale.

343. Navele containiere sunt divizate pe lungime in bay-uri care sunt


numerotate:
a. de la pupa spre prova
b. de la prova spre pupa
c. din babord in tribord
d. din tribord in babord

344. Navele frigorifice care preiau marfurile perisabile racite in statii de la


uscat sunt :
a. nave frigorifice de transport;
b. nave frigorifice industriale;
c. nave frigorifice de constructie combinata;
d. nave frigorifice universale.

345. Navele frigorifice care preiau produsele perisabile in stare proaspata


sunt:
a. frigorifice de transport;
b. nave frigorifice industriale;
c. nave frigorifice de constructie combinata;
d. nave frigorifice universale.

346. Navele frigorifice moderne sunt echipate cu instalatii frigorifice cu


functionare :
a. prin absorbtie;
b. prin compresie;
c. prin osmoza;
d. prin convectie.

347. Navele frigorifice sunt caracterizate de :


a. magazii de marfa cu o singura punte intermediara
b. viteze mici;
c. termoizolatia peretilor si a puntilor;
d. lipsa instalatiilor proprii de operare.

348. Navele petroliere sunt caracterizate de :


a. sistemul de pompe si tubulaturi pentru operarea marfii;
b. lipsa mijloacelor de spalare a tancurilor de marfa
c. imposibilitatea inspectarii tancurilor de marfa, acest lucru efectuanduse la intrarea navei in
santier
d. termoizolatia peretilor si a puntilor.

349. Navele port-container sunt caracterizate de :


a. termoizolatia magaziilor in care sunt stivuite containerele frigorifice
b. instalatii proprii de operare;
c. imposibilitatea stivuirii containerelor frigorifice pe punte
d. magazii cu structura celulara.

350. Navele Ro-Ro sunt caracterizate de :


a. instalatii proprii de operare;
b. axa de operare orizontala;
c. dispunerea rampei de incarcare intotdeauna in pupa
d. termoizolatia peretilor si a puntilor.

351. Navele specializate in transportul cherestelei au, in medie, o capacitate de


balastare de :
a. 10 % din capacitatea totala de transport;
b. 15% din capacitatea totala de transport;
c. 20% din capacitatea totala de transport;
d. 25% din capacitatea totala de transport.

352. Pe timpul incarcarii containerelor trebuiesc verificate:


a. daca exista scurgeri sau alte avarii
b. daca sigiliile sunt intacte
c. daca containerele care contin marfuri periculoase sunt stivuite in locatia corespunzatoare din
cargo plan
d. toate cele 3 situatii

353. Pentru amararea containerelor, pe punte, se utilizeaza:


a. zavoare de baza (base-locks)
b. zavoare duble (twist-locks)
c. bare metalice cu tirant (crossing bars)
d. toate dispozitivele mentionate

354. Pentru manipularea containerelor, in terminalele specializate, se


utilizeaza:
a. spreader
b. graifer
c. zbir
d. gafe

355. Pentru o buna conservare, procesul de congelare a carnii trebuie sa


inceapa, dupa sacrificare, la cel mult :
a. 2 ore;
b. 3 ore;
c. 4 ore;
d. 5 ore.

356. Planul de incarcare (bay-plan) la navele containiere este o sectiune a


navei in plan :
a. longitudinal-diametral;
b. transversal;
c. orizontal;
d. vertical.

357. Refrigerarea este un procedeu de conservare a produselor perisabile in


care :
a. apa continuta isi schimba starea de agregare;
b. apa continuta isi pastreaza starea de agregare;
c. durata conservarii este nelimitata;
d. efectul bacteriostatic este total.

358. Standardele privind siguranta pasagerilor pe mare sunt impuse de :


a. Conventia SOLAS;
b. Conventia STCW;
c. Codul STCW;
d. Manualul companiei de navigatie.
359. Asieta navei se poate calcula cu relatia:
a. mng_a172.mht
b. mng_b172.mht
c. mng_c172.mht
d. mng_d172.mht
360. Asieta navei este :
a. o stare de inclinare transversala;
b. inclinarea navei pe timpul incarcarii
c. materializarea diferentei dintre pescajele prova si pupa;
d. materializarea diferentei dintre pescajele citite in borduri, la centrul navei.
361. Atunci cand o nava incarca intr-un port situat pe fluviu sau ape
interioare
a. va fi permisa o afundare a navei proportionala cu consumul de combustibil si apa pana la
ajungerea navei in mare
b. va fi permisa o ridicare a navei proportionala cu consumul de combustibil si apa pana la
ajungerea navei in mare
c. nu va fi permisa nici o afundare sau ridicare suplimentara a navei
d. va fi permisa o afundare suplimentara a navei datorita modificarii de asieta a navei la trecerea
prin ape cu densitati diferite

362. Axa transversala in jurul careia au loc inclinarile longitudinale ale navei
trece prin :
a. centrul de carena al navei;
b. centrul de greutate al navei;
c. centrul de greutate al suprafetei de plutire;
d. cuplul maestru.

363. Bordul liber minim de vara, la navele pentru transport cherestea, se


calculeaza in functie de :
a. lungimea navei;
b. lungimea totala, efectiva a suprastructurilor;
c. pescajul de vara in apa de mare;
d. volumul carenei.

364. Bordul liber reprezinta :


a. rezerva de flotabilitate a navei;
b. rezerva de stabilitate a navei
c. diferenta dintre rezerva de stabilitate si rezerva de flotabilitate a navei
d. diferenta dintre inaltimea de constructie si distanta pe verticala de la linia de plutire la linia
puntii

365. Calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor cuprinde:


a. etapa masuratorilor;
b. etapa corectiilor;
c. etapa calculelor;
d. toate cele trei etape mentionate.

366. Cand o nava trebuie sa incarce la linia de incarcare de vara intr-un port
cu apa cu densitatea mai mica decat apa sarata atunci:
a. nava va incarca la linia de incarcare de vara
b. nava va incarca la linia de incarcare de vara plus corectia de densitate pentru apa din port
c. nava va incarca la linia de incarcare de vara minus corectia de densitate pentru apa din port
d. linia de incarcare de vara nu poate fi depasita in astfel de situatii

367. Cand pozitia centrului longitudinal al plutirii se afla intr-o pozitie spre
prova sau spre pupa fata de cuplul maestro:
a. variatia de asieta este aceeasi atat la prova cat si la pupa
b. exista variatie de pescaj doar in directia centrului longitudinal al plutirii
c. exista variatie de pescaj in directia opusa pozitiei centrului longitudinal al plutirii
d. variatia pescajelor prova si pupa va fi diferita

368. Conform Conventiei Load Line, atunci cand o nava incarca in apa cu
densitatea cuprinsa intre valoarea apei dulci valoarea apei sarate:
a. linia de incarcare aferenta zonei de navigatie nu poate fi depasita
b. linia de incarcare aferenta zonei de navigatie va fi depasita cu toleranta de pescaj
proportionala cu diferenta dintre densitatea apei sarate si densitatea apei in care pluteste nava
c. linia de incarcare aferenta zonei de navigatie va fi deasupra liniei de plutire cu toleranta de
pescaj proportionala cu diferenta dintre densitatea apei sarate si densitatea apei in care pluteste
nava
d. linia de incarcare aferenta zonei de navigatie poate fi depasita numai daca nava incarca la linia
de incarcare de vara

369. Conform Conventiei Load Line, atunci cand o nava incarca in apa dulce
a. linia de incarcare aferenta zonei de navigatie poate fi depasita cu valoarea tolerantei de
pescaj pentru apa dulce (fresh water allowance)
b. linia de incarcare aferenta zonei de navigatie nu poate fi depasita
c. linia de incarcare aferenta zonei de navigatie poate fi depasita numai daca nava incarca la linia
de incarcare de vara
d. linia de incarcare aferenta zonei de navigatie va fi deasupra liniei de plutire cu valoarea
tolerantei de pescaj pentru apa dulce (fresh water allowance)

370. Constanta navei reprezinta :


a. masa navei goale;
b. greutatile lichide de la bordul navei
c. diferenta dintre masa navei goale la un moment dat pe timpul exploatarii si masa initiala a
navei goale;
d. cantitatea de reziduri din tancurile navei.
371.Conventia internationala asupra liniilor de incarcare nu se aplica navelor:
a. cu lungime mai mare de 24 m;
b. cu TRB mai mare de 150 TR;
c. cu DWB mai mic de 300 TDW;
d. de pescuit.

372. Corectia de asieta a deplasamentului se determina cu relatia:


a. mng_a463.mht
b. mng_b463.mht
c. mng_c463.mht
d. la navele mari, aceasta corectie este neglijabila

373. Corectia de asieta a sondelor efectuate la tancuri se realizeaza:


a. cu scara Bonjean;
b. cu graficele sau tabelele continute in tabelele de calibrare a tancurilor;
c. cu graficele de asieta;
d. asieta nu influenteaza citirea sondelor.

374. Corectia de asieta care se aplica pescajului centru are expresia:


a. mng_a453.mht
b. mng_b453.mht
c. mng_c453.mht
d. aceasta corectie este neglijabila, indiferent de asieta navei

375. Corectia de asieta care se aplica pescajului prova are expresia:


a. mng_a451.mht
b. mng_b451.mht
c. mng_c451.mht
d. aceasta corectie este neglijabila, indiferent de asieta navei

376. Corectia de asieta care se aplica pescajului pupa are expresia:


a. mng_a452.mht
b. mng_b452.mht
c. mng_c452.mht
d. aceasta corectie este neglijabila, indiferent de asieta navei

377. Corectia de asieta se aplica deplasamentului cu relatia:


a. mng_a464.mht
b. mng_b464.mht
c. mng_c464.mht
d. mng_d464.mht

378. Corectia de asieta se aplica ulajelor masurate prin :


a. corectia de densitate si temperatura
b. utilizarea graficelor de asieta;
c. utilizarea tabelelor sau graficelor continute in tablele de calibrare a tancurilor;
d. asieta nu influenteaza citirea ulajelor.

379. Corectia de densitate a deplasamentului se determina cu relatia:


a. mng_a459.mht
b. mng_b459.mht
c. mng_c459.mht
d. mng_d459.mht

380. Corectia de densitate a pescajului se determina cu relatia:


a. mng_a456.mht
b. mng_b456.mht
c. mng_c456.mht
d.mng_d456.mht

381. Corectia de densitate se aplica deplasamentului cu relatia:


a. mng_a460.mht
b. mng_b460.mht
c. mng_c460.mht
d. mng_d460.mht
382. Corectia de densitate se aplica pescajului de medie a mediilor, cu relatia:
a. mng_a457.mht
b. mng_b457.mht
c. mng_c457.mht
d. mng_d457.mht

383. Dock Water Allowance reprezinta:


a. modificarea de pescaj cand nava trece din apa sarata in apa dulce
b. modificarea de pescaj cand nava trece din apa dulce in apa sarata
c. modificarea de pescaj cand nava trece din apa dulce in apa sarata si vice versa
d. modificarea de pescaj cand nava trece din apa sarata in apa cu densitatea mai mica decat
apa sarata

384. Factorii care influenteaza TPC sunt:


a. starea de inclinare a navei
b. pescajul navei si suprafata plutirii
c. tipul marfii care se incarca
d. este constant in orice situatie

385. In calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor , la incarcare,


cantitatea incarcata se determina cu relatia:
a. Q= (A-a) - ( B-b);
b. Q= (B-b)-(A-a);
c. Q=(A-a)-Do;
d. Q=(B-b)-Do.

386. In calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor, constanta navei se


poate determina:
a. inaintea inceperii incarcarii;
b. dupa terminarea descarcarii;
c. inainte de inceperea incarcarii si dupa terminarea descarcarii;
d. metoda pescajelor nu include calculul constantei navei.

387. In calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor, corectarea


pescajelor pentru deformarea corpului navei se realizeaza in practica curenta:
a. cu diagramele din documentatia navei;
b. calculand pescajul de medie a mediilor
c. prin calcul integral;
d. aceasta corectie este neglijabila, indiferent de starea de incarcare a navei.

388. In calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor, corectarea


pescajelor pentru inclinarile longitudinale ale navei se realizeaza:
a. cu formule de calcul, tabele sau diagrame din documentatia navei;
b. prin integrare;
c. prin calcul logaritmic;
d. aceasta corectie nu este necesara.

389. In calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor, corectarea


pescajelor pentru inclinarile transversale ale navei se realizeaza:
a. cu formule empirice;
b. cu diagrame din documentatia navei;
c. facand media pescajelor masurate in ambele borduri;
d. aceasta corectie nu este necesara.

390. In calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor, la descarcare,


cantritatea descarcata se determina cu relatia:
a. Q= (A-a) - ( B-b);
b. Q= (B-b)-(A-a);
c. Q=(A-a)-Do;
d. Q=(B-b)-Do.

391. In calculul cantitatii de marfa prin metoda ulajelor, corectia densitatii


relative pentru diferenta de temperatura se obtine cu relatia :
a. mng_a485.mht
b. mng_b485.mht
c. mng_c485.mht
d. mng_d485.mht

392. In calculul cantitatii de marfa prin metoda ulajelor, pentru reducerea


volumului marfii la temperatura standard, se utilizeaza :
a. tablele de calibrare;
b. tablele de sonde;
c. tablele ASTM-IP;
d. cantitatea de marfa nu poate fi determinata prin reducerea volumului la temperatura standard.

393. La deplasarea de greutati, variatia asietei se calculeaza cu formula:


a. mng_a174.mht
b. mng_b174.mht
c. mng_c174.mht
d. mng_d174.mht

394. La descarcare, constanta navei se calculeaza cu relatia:


a. mng_a466.mht
b. mng_b466.mht
c. mng_c466.mht
d. la descarcare nu se poate determina constanta navei

395. La imbarcarea de greutati, variatia pescajului mediu se calculeaza cu


formula:
a. mng_a173.mht
b. mng_b173.mht
c. mng_c173.mht
d. mng_d173.mht

396. La incarcare, constanta navei se calculeaza cu relatia:


a. mng_a465.mht
b. mng_b465.mht
c. mng_c465.mht
d. la incarcare nu se poate determina constanta navei

397. Liniile de incarcare ale marcii de bord liber, pentru apa de mare, sunt
orientate spre :
a. prova navei;
b. pupa navei;
c. linia puntii de bord liber;
d. cuplul maestru.
398. Liniile de incarcare ale marcii de bord liber, pentru apa dulce, sunt
orientate spre :
a. prova navei;
b. pupa navei;
c. linia puntii de bord liber;
d. cuplul maestru.

399. Marca de bord liber include :


a. discul Plimsoll;
b. scarile de pescaj;
c. marca de tonaj;
d. linia de referinta de la cuplu maestru

400. Marca de tonaj a fost introdusa de :


a. Conventia internationala asupra liniilor de incarcare (LL);
b. Regulamentul pentru masuratorile de tonaj (UK);
c. Lloyd's Register of Shipping;
d. Registrul Naval Roman.

401. Marca de tonaj include:


a. discul Plimsoll;
b. linia de incarcare de iarna;
c. linia de incarcare de vara, la tropice;
d. un triunghi echilateral cu latura de 300 mm.

402. Momentul unitar de asieta (MCTC) se determina:


a. din tablele (curbele) hidrostatice functie de pescaj sau deplasament
b. din tablele (curbele hidrostatice) functie de asieta navei
c. din tablele (curbele) hidrostatice functie densitatea apei in care pluteste nava
d. din diagrama de modificare a asietei la ambarcarea sau debarcarea de greutati

403. Momentul unitar de asieta (MCTC) se foloseste pentru:


a. determinarea modificarii asietei navei la trecerea prin ape cu densitati diferite
b. determinarea modificarii asietei navei la ambarcarea, debarcarea sau deplasarea de
greutati la bord
c. determinarea modificarii asietei navei doar la ambarcarea si debarcarea de greutati
d. determinarea modificarii asietei navei doar la deplasarea de greutati la bordul navei

404. O nava care are pescajul centru Tc mai mare decat pescajul mediu Tm
este:
a. aprovata;
b. apupata;
c. arcuita;
d. contraarcuita
405. O nava care are pescajul mediu Tm mai mare decat pescajul centru Tc
este:
a. aprovata;
b. apupata;
c. arcuita;
d. contraarcuita

406. O nava cu asieta zero este :


a. in pozitie dreapta;
b. bandata;
c. canarisita;
d. pe chila dreapta.

407. Pentru calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor, citirea


pescajelor se face:
a. la scarile de pescaj prova si pupa;
b. la scarile de pescaj de la centrul navei in ambele borduri;
c. la scarile de pescaj prova, centru si pupa, in ambele borduri;
d. la scarile de pescaj prova, centru si pupa in bordul acostarii.

408. Pentru calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor, greutatile


lichide de la bord se determina:
a. prin presarea tancurilor;
b. prin sondarea tancurilor;
c. prin golirea tancurilor;
d. greutatile lichide se iau din documentatia navei.

409. Pentru calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor, masurarea


temperaturii si densitatii apei de mare se face:
a. numai in cadrul masuratorilor initiale;
b. numai in cadrul masuratorilor finale;
c. in cadrul masuratorilor initiale si finale;
d. aceste masuratori nu sunt necesare.

410. Prin afundare pe unitate se intelege :


a. variatia deplasamentului la depasarea de greutati la bordul navei
b. variatia deplasamentului capabila sa produca o variatie unitara a pescajului mediu;
c. momentul capabil sa creeze o variatie unitara de asieta;
d. momentul capabil sa creeze o variatie unitara de banda.

411. Prin moment unitar de asieta se intelege :


a. deplasament unitar;
b. momentul capabil sa creeze o variatie unitara de asieta;
c. variatia deplasamentului capabila sa produca o variatie unitara a pescajului mediu;
d. momentul capabil sa creeze o variatie unitara de banda.

412. Sageata negativa (hog) se determina cu relatia:


a. mng_a455.mht
b. mng_b455.mht
c. mng_c455.mht
d.mng_d455.mht

413. Sageata pozitiva (sag) se determina cu relatia:


a. mng_a454.mht
b. mng_b454.mht
c. mng_c454.mht
d. mng_d454.mht

414. Sageata navei se determina facand diferenta dintre:


a. pescajul centru si pescajul mediu;
b. pescajul centru si pescajul prova
c. pescajul centru si pescajul pupa;
d.sageata navei se determina grafic.

415. Scara liniilor de incarcare (a marcii de bord liber) se materializeaza


printr-o banda metalica verticala, cu ramnificatii orizontale, dispusa fata de
centrul discului Plimssol :
a. la 450 mm spre prova;
b. la 450 mm spre pupa;
c. la 540 mm spre prova;
d. la 540 mm spre pupa.

416. Toleranta de pescaj pentru apa dulce se calculeaza cu relatia:


a. mng_a20.mht
b. mng_b20.mht
c. mng_c20.mht
d. mng_d20.mht

417. TPC reprezinta:


a. greutatea care trebuie ambarcata sau debarcata pentru variatia pescajului mediu cu un
centimetru
b. greutatea care trebuie ambarcata sau debarcata pentru variatia asietei cu un centimetru
c. greutatea care trebuie ambarcata sau debarcata pentru a reduce inclinarea navei cu un
centimetru
d. greutatea care trebuie ambarcata sau debarcata astfel incat pescajul mediu sa ramana constant

418. Traversa discului Plimsoll corespunde :


a. liniei de incarcare de vara in apa dulce;
b. corespunde unei anumite linii de incarcare ce depinde de marimea navei
c. liniei de incarcare de vara in apa sarata;
d. nu corespunde nici unei linii de incarcare, la fiecare nava indicand valoarea bordului liber

419. Abscisa centrului de greutate al navei incarcate poate avea :


a. numai valori pozitive;
b. numai valori negative;
c. valori pozitive sau negative;
d. valori constante.

420. Abscisa centrului de greutate se calculeaza cu relatia:


a. mng_a165.mht
b. mng_b165.mht
c. mng_c165.mht
d. mng_d165.mht

421. Abscisele greutatilor incarcate la bordul navei se masoara fata de:


a. perpendiculara pupa
b. cuplul maestru;
c. planul neutru;
d. planul de baza.

422. Atunci cand se estimeaza riscul deplasarii marfurilor pe timpul voiajului,


urmatorii factori trebuiesc luati in considerare:
a. proprietatile fizice ale marfii
b. locatia marfii la bordul navei
c. stabilitatea navei
d. toate cele 3 situatii

423. Atunci cand se estimeaza riscul deplasarii marfurilor pe timpul voiajului,


urmatorii factori trebuiesc luati in considerare:
a. zona geografica in care se va executa voiajul
b. durata voiajului
c. conditiile hidro-meteorologice pe durata voiajului
d. toate cele 3 situatii

424. Bratul stabilitatii dinamice se calculeaza cu relatia:


a. mng_a176.mht
b. mng_b176.mht
c. mng_c176.mht
d. mng_d176.mht

425. Bratul stabilitatii statice se calculeaza cu relatia:


a. mng_a175.mht
b. mng_b175.mht
c. mng_c175.mht
d. mng_d175.mht

426. Bratul de redresare al navei mai este denumit si :


a. bratul stabilitatii de forma;
b. bratul stabilitatii statice;
c. bratul stabilitatii dinamice;
d. bratul stabilitatii de greutate

427.Canarisirea datorata stabilitatii transversale initiale negative se produce :


a. in bordul acostarii;
b. in bordul opus acostarii;
c. simetric, in oricare din borduri;
d. intotdeauna in bordul din care se efectueaza operatiuni de incarcare

428. Canarisirea navei este :


a. o stare de inclinare datorata factorilor externi (vant, valuri)
b. o stare de inclinare longitudinala;
c. materializarea diferentei dintre pescajele citite in borduri, la centrul navei;
d. o stare de inclinare datorata tensiunilor din paramele navei cu care este legata la cheu

429. Canarisirea navei exercita asupra stabilitatii transversale un efect :


a. pozitiv;
b. negativ;
c. temporar;
d. canarisirea nu influienteaza stabilitatea transversala a navei.

430. Capacitatea navei de a reveni la pozitia initiala de echilibru, dupa


incetarea actiunii fortelor care au provocat scoaterea ei din aceasta pozitie
defineste :
a. flotabilitatea navei;
b. stabilitatea navei;
c. nescufundabilitatea navei;
d. vitalitatea navei.

431. Coeficientul bratului de stabilitate dinamica se calculeaza cu relatia:


a. mng_a177.mht
b. mng_b177.mht
c. mng_c177.mht
d. mng_d177.mht

432. Coeficientul stabilitatii transversale are expresia:


a. mng_a167.mht
b. mng_b167.mht
c. mng_c167.mht
d.mng_d167.mht

433. Conditia obligatorie pentru stabilitatea transversala a navei este:


a. mng_a170.mht
b. mng_b170.mht
c. mng_c170.mht
d. mng_d170.mht

434. Coordonatele centrului de greutate al navei goale se calculeaza de catre :


a. comandantul navei;
b. registrul de clasificare;
c. santierul constructor;
d. se calculeaza la bordul navei pentru fiecare incarcare

435. Corectia inaltimii metacentrice pentru efectul suprafetelor libere lichide


are expresia:
a. mng_a169.mht
b. mng_b169.mht
c. mng_c169.mht
d. mng_d169.mht

436. Corectia pentru suprafete libere lichide (free surface correction) are
semnul:
a. semnul se modifica functie de dimensiunile tancului si de densitatea lichidului din tancuri
b. semnul ei se modifica functie de cantitatea de lichid din tancuri
c. semnul ei se modifica functie de pozitia pe verticala la bordul navei a tancurilor partial
umplute
d. are intotdeauna valoare negativa

437. Corectiile pentru inclinarile navei aplicate masuratorilor la tancurile de


marfa se gasesc la bordul navei in:
a. tabele hidrostatice ale marfii
b. tabele de sonda ale tancurilor de marfa
c. se determina prin calcul cu ajutorul formulelor empirice
d. se citesc direct pe indicatoarele nivelului de marfa din tancuri

438. Cota centrului de greutate al navei incarcate poate avea :


a. numai valori pozitive;
b. numai valori negative;
c. valori pozitive sau negative;
d. valori constante.
439. Cota centrului de greutate se calculeaza cu relatia:
a. mng_a164.mht
b. mng_b164.mht
c. mng_c164.mht
d. mng_d164.mht

440. Cota metacentrului transversal se poate calcula:


a. cu "Diagrama pentru cota metacentrului transversal";
b. cu "Scala de incarcare";
c. cu "Diagrama Bonjean";
d. din "Diagrama de pantocarene"

441. Cota metacentrului transversal se poate calcula:


a. cu "Diagrama curbelor de carene drepte";
b. cu "Diagrama de asieta";
c. din 'Diagrama pentru valorile limita ale metacentrului transversal"
d. cu ajutorul coeficientului de stabilitate.

442. Cota metacentrului transversal se poate calcula:


a. din inaltimea de constructie a navei;
b. din valoarea bordului liber;
c. din valoarea momentului de redresare;
d. cu formule empirice.

443. Cota metacentrului transversal:


a. este o marime constanta
b. variaza functie de pescajul navei
c. variaza functie de inaltimea metacentrica
d. variaza functie de raza metacentrica

444. Cotele greutatilor incarcate la bordul navei se masoara fata de:


a. planul plutirii
b. cuplul maestru;
c. planul neutru;
d. planul de baza.

445. Criteriul principal de apreciere a stabilitatii transversale initiale a navei


il constituie :
a. valoarea inaltimii metacentrice transversale;
b. valoarea cotei centrului de greutate al navei;
c. valoarea cotei metacentrului transversal;
d. valoarea razei metacentrice transversale.
446. Curba stabilitatii statice ilustreaza comportarea navei la unghiurile de
inclinare transversala :
a. mici;
b. mari;
c. diferite (mici si mari);
d. constante.

447. Daca centrul de greutate al navei este ridicat atunci:


a. bratul de stabilitate creste si stabilitatea navei creste
b. bratul de stabilitate scade si stabilitatea navei creste
c. bratul de stabilitate creste si stabilitatea navei scade
d. bratul de stabilitate scade si stabilitatea navei scade

448. Distanta masurata pe verticala, in plan transversal, intre centrul de


carena si metacentrul transversal, constituie :
a. cota metacentrului transversal;
b. raza metacentrica transversala;
c. cota centrului de carena;
d. pantocarena.

449. Distanta masurata pe verticala, in plan transversal, intre metacentrul


transversal si centrul de greutate al navei, constituie :
a. cota metacentrului transversal;
b. raza metacentrica transversala;
c. cota centrului de carena;
d.inaltimea metacentrica transversala.

450. Echilibrul indiferent al navei este caracterizat de :


a. inaltime metacentrica pozitiva;
b. inaltime metacentrica nula;
c. inaltime metacentrica negativa;
d. inaltime metacentrica foarte mica

451. Echilibrul instabil al navei este caracterizat de :


a. inaltime metacentrica pozitiva;
b. inaltime metacentrica nula;
c. inaltime metacentrica negativa;
d. inaltime metacentrica foarte mica

452. Echilibrul stabil al navei este caracterizat de :


a. inaltime metacentrica pozitiva;
b. inaltime metacentrica nula;
c. inaltime metacentrica negativa;
d. inaltime metacentrica insuficienta.
453.Efectul asietei navei asupra stabilitatii transversale se materializeaza
prin:
a. cresterea inaltimii metacentrice transversale in cazul apuparii navei;
b. cresterea inaltimii metacentrice transversale in cazul aprovarii navei;
c. scaderea inaltimii metacentrice transversale in cazul apuparii navei;
d. asieta navei nu influienteaza stabilitatea ei transversala.

454. Efectul suprafetei libere dintr-un tanc al navei este proportional cu :


a. cantitatea de lichid din tanc;
b. lungimea si latimea tancului;
c. sonda tancului;
d. inaltimea tancului.

455. Efectul suprafetelor libere lichide din tancurile navei se materializeaza


prin :
a. cresterea inaltimii metacentrice;
b. mentinerea inaltimii metacentrice;
c. scaderea inaltimii metacentrice;
d. inaltimea metacentrica nu este afectata de suprafetele libere lichide.

456. Efectul suprafetelor libere lichide produce:


a. o scadere a inaltimii metacentrice functie de pozitia pe verticala a tancului la bordul navei
b. initial o scadere a inaltimii metacentrice iar apoi o crestere a inaltimii metacentrice
c. o scadere a inaltimii metacentrice datorita deplasarii virtuale a centrului de greutate
vertical in sus
d. o scadere sau o crestere a inaltimii metacentrice functie de gradul de inclinare al navei

457. Formula empirica de calcul al cotei centrului de carena este:


a. mng_a166.mht 0
b. mng_b166.mht 0
c. mng_c166.mht 1
d. mng_d166.mht 0

458. In calculul bratelor de stabilitate statica se va folosi valoarea lui KG (cota


centrului de greutate al navei)
a. necorectata pentru efectul suprafetelor libere lichide
b. corectata pentru efectul suprafetelor lichide doar din tancurile partial umplute care se vor
consuma pe timpul voiajului
c. corectata pentru efectul suprafetelor lichide doar pentru tancurile care nu se vor consuma pe
timpul voiajului
d. corectata pentru efectul suprafetelor lichide pentru toate tancurile partial umplute
459. In cazul situatiei de echilibru instabil, bratul de stabilitate:
a. nu exista
b. tinde sa aduca nava in pozitie stabila
c. actioneaza ca brat de rasturnare
d. creste la valoarea maxima
460. In cazul situatiei de echilibru neutru, bratul de stabilitate:
a. este mai mare
b. este mai mic
c. nu exista
d. ramane constant

461. In cazul unei nave incarcate cu cherestea pe coverta, inainte de plecarea


navei in voiaj Comandantul navei trebuie sa se asigure ca:
a. nava este in pozitie dreapta
b. nava are o inaltime metacentrica adecvata
c. nava indeplineste criteriile de stabilitate cerute pentru acest tip de incarcare
d. nava este dotata cu camere video pe punte

462. In cazul unghiurilor mari de inclinare transversala a navei, centrul de


carena se deplaseaza pe :
a. o dreapta;
b. un arc de cerc;
c. o curba de raza variabila;
d. verticala.

463. In cazul unghiurilor mari de inclinare transversala a navei, metacentrul


transversal se deplaseaza pe :
a. o dreapta;
b. un arc de cerc;
c. o curba de raza variabila;
d. o evoluta metacentrica.

464. In cazul unghiurilor mici de inclinare transversala a navei, se poate


considera ca centrul de carena se deplaseaza pe :
a. o dreapta;
b. un arc de cerc;
c. o curba de raza variabila;
d. verticala.

465. In cazul unghiurilor mici de inclinare transversala a navei, se poate


considera ca intersectia a doua plutiri izocarene se face dupa o dreapta care
trece prin :
a. planul neutru;
b. centrul lor de greutate;
c. cuplul maestru;
d. centrul de carena

466. In cazul unghiurilor mici de inclinare transversala a navei, se poate


considera ca metacentru transversal este :
a. un punct fix;
b. situat sub planul neutru;
c. situat in planul neutru;
d. situat deasupra planului neutru.

467. In momentul deplasarii marfurilor la bordul navei pe timpul voiajului se


pot lua urmatoarele masuri:
a. schimbarea de drum a navei
b. reducerea vitezei
c. monitorizarea integritatii structurale a navei
d. toate cele 3 situatii

468. In studiul stabilitatii dinamice se iau in consideratie momentele de


inclinare transversala care se aplica navei :
a. lent;
b. rapid;
c. constant;
d. variabil.

469. In studiul stabilitatii statice se admite ipoteza ca momentele de inclinare


transversala se aplica navei :
a. lent;
b. rapid;
c. constant;
d. variabil.

470. Inaltimea metacentrica transversala se calculeaza cu relatia :


a. GM = KG + KB;
b. GM = BM + KB;
c. GM = KG - KB;
d. GM = KM - KG.

471. La ambarcarea unei greutati la bordul navei, centrul de greutate al navei:


a. se va deplasa in directie opusa pozitiei de ambarcare a greutatii
b. se va deplasa in sus
c. se va deplasa in jos
d. se va deplasa in directia pozitiei de ambarcare a greutatii
472. La bordul navelor se utilizeaza uneori elemente de stabilitate
longitudinala, pentru :
a. studiul pantocarenelor;
b. studiul asietei;
c. determinarea corectiei suprafetelor libere lichide
d. determinarea planului neutru.

473. La descarcarea unei greutati de la bordul navei, centrul de greutate al


navei:
a. se va deplasa in directie opusa pozitiei de descarcare a greutatii
b. se va deplasa in jos
c. se va deplasa in sus
d. se va deplas in directia pozitiei de descarcare a greutatii

474. La navele cargouri, inaltimea metacentrica transversala pentru nava


incarcata, are valori cuprinse intre :
a. 0,1 - 0,2 m;
b. 0,4 - 0,6 m;
c. 0,8 - 1,2 m;
d. 2,5 - 4,0 m;

475. La navele mineraliere, inaltimea metacentrica transversala, pentru nava


incarcata, are valori cuprinse intre :
a. 0,1 - 0,2 m;
b. 0,4 - 0,6 m;
c. 0,8 - 1,2 m;
d. 2,5 m - 4,0 m.

476. La o nava avand perioada lunga de ruliu, cu amplitudine mica, inaltimea


metacentrica initiala este :
a. mica;
b. mare;
c. negativa;
d. critica.

477. La o nava avand perioada scurta de ruliu, cu amplitudine mare,


inaltimea metacentrica initiala este :
a. mica;
b. mare;
c. negativa;
d. critica.
478. La plecarea din portul de incarcare, o nava care transporta cereale in
vrac poate avea o canarisire de:
a. maxim 1 grad;
b. maxim 2 grade;
c. maxim 0.5 grade;
d. la aceste nave nu se admite canarisire la plecarea din portul de incarcare.

479. Momentul de inertie pentru suprafete libere lichide (free surface


moment) se determina la bordul navei:
a. din tablele de sonda functie de nivelul lichidului din tanc
b. din tablele de sonda functie de pozitia tancului la bordul navei
c. din tablele de sonda functie de densitatea lichidului din tanc
d. din tablele de sonda functie de latimea tancului

480. Momentul stabilitatii transversale are expresia:


a. mng_a168.mht
b. mng_b168.mht
c. mng_c168.mht
d. mng_d168.mht

481. O crestere a cotei centrului de greutate al navei se poate datora:


a. efectului suprafetelor libere din tancurile partial umplute 0
b. depunerilor de gheata pe suprastructurile navei 0
c. apei ambarcata pe puntea navei pe timp de furtuna 0
d. toate cele 3 situatii mentionate 1

482. O crestere a cotei centrului de greutate al navei se poate datora:


a. incarcarea unei greutati pe coverta cu macaraua navei
b. transferului de combustibil dintr-un tanc inferior intr-un tanc superion
c. cheresteaua incarcata pe punte devine saturata datorita absorbtiei de umiditate
d. toate cele 3 situatii mentionate

483. O nava canarisita ca urmare a stabilitatii initiale negative, se afla in


echilibru :
a. stabil;
b. instabil;
c. indiferent;
d. stabilitatea initiala negativa nu determina canarasirea navei.

484. O nava cu canarisire zero este :


a. pe chila dreapta;
b. in pozitie dreapta;
c. bandata;
d. in echilibru indiferent
485. O nava dura este caracterizata de :
a. stabilitate excesiva;
b. stabilitate buna;
c. stabilitate redusa;
d. stabilitate initiala negativa.

486. O nava zvelta este caracterizata de :


a. stabilitate initiala negativa;
b. stabilitate buna;
c. stabilitate excesiva
d. stabilitate redusa.

487. O stabilitate transversala initiala negativa determina :


a. inclinarea navei in bordul opus directiei vantului
b. inclinarea navei succesiv in ambele borduri
c. canarisirea navei;
d. bandarea navei.

488. Ordonata centrului de greutate al navei incarcate poate avea :


a. numai valori pozitive;
b. numai valori negative;
c. valori pozitive sau negative;
d. valori constante.

489. Pe timpul sondarii tancurilor, se recomanda ca nava sa nu fie canarisita


mai mult de:
a. 0,5 grade;
b. 1 grad;
c. 1,5 grad;
d. canarisirea nu influenteaza sondarea tancurilor.

490. Pentru o nava avand latimea B=17,5 m si inaltimea metacentrica


transversala GM=0,49m, perioada de ruliu Tr are valoarea:
a. 10 s;
b. 20 s;
c. 30 s;
d. 40 s.

491. Pentru o nava avand latimea B=18,5 m si pescajul mediu Tm = 6,4 m,


cota metacentrului transversal KM are valoarea:
a. 7,560 m;
b. 7,660 m;
c. 7,670 m;
d. 7,680 m.
492. Pentru o nava avand latimea B=20 m si perioada de ruliu Tr = 25 s,
inaltimea metacentrica transversala GM are valoarea:
a. 0,21 m;
b. 0,41 m;
c. 0,61 m;
d. 0,81 m.

493. Pentru o nava avand latimea B=32 m si pescajul mediu Tm =12,5 m, raza
metacentrica transversala BM are valoarea:
a. 6,50 m;
b. 6,55 m;
c. 6,60 m;
d. 6,65 m.

494. Pentru o nava avand pescajul mediu Tm =8,4 m, cota centrului de carena
KB are valoarea:
a. 4,452 m;
b. 4,455 m;
c. 4,460 m;
d. 4,465 m.

495. Pentru siguranta transportului pe mare este suficient studiul stabilitatii


navei in plan :
a. transversal;
b. longitudinal;
c. atat in plan transversal cat si in plan longitudinal
d. in plan longitudinal deoarece inaltimea metacentrica este mai mare

496. Perioada de ruliu se poate calcula cu formula:


a. mng_a171.mht
b. mng_b171.mht
c. mng_c171.mht
d. mng_d171.mht

497. Planul orizontal imaginar, pe care orice imbarcare sau debarcare de


greutati nu modifica inaltimea metacentrica transversala, este denumit :
a. plan de forme;
b. plan neutru;
c. planul diametral
d. planul cuplului maestru

498. Pozitia centrului longitudinal al plutirii (LCF) este masurata de regula


a. intotdeauna de la perpendiculara pupa
b. intotdeauna de la cuplul maestru
c. de la cuplu maestru sau de la perpendiculara pupa
d. intotdeauna de la perpendiculara prova

499. Pozitia centrului longitudinal al plutirii (LCF) este influentata de :


a. inaltimea metacentrica a navei pentru plutirea respectiva
b. forma suprafetei plutirii a navei
c. raza metacentrica pentru plutirea respectiva
d. pozitia este constanta pentru orice plutire a navei

500. Precizia calculului de stabilitate si asieta depinde de :


a. natura marfurilor incarcate;
b. cantitatea de materiale de separatie si amaraj;
c. precizia intocmirii cargo-planului final;
d. acuratetea citirii pescajelor

501. Prin moment unitar de banda se intelege :


a. deplasament unitar;
b. momentul capabil sa creeze navei o inclinare transversala unitara;
c. momentul capabil sa creeze navei o variatie unitara de asieta;
d. o stare de inclinare transversala.
502. Prin pantocarena se intelege :
a. bratul stabilitatii de greutate
b. bratul stabilitatii statice;
c. bratul stabilitatii dinamice;
d. bratul stabilitatii de forma.

503. Prin stabilitate se intelege :


a. o masura constructiva;
b. o calitate nautica;
c. o buna practica marinareasca;
d. o buna stare de navigabilitate.

504. Prin testul de stabilitate se intelege :


a. verificarea stabilitatii initiale a navei incarcate;
b. determinarea pe cale experimentala a inaltimii metacentrice initiale si a coordonatelor
centrului de greutate pentru nava goala;
c. determinarea inaltimii metacentrice functie de perioada de ruliu;
d. determinarea cotei centrului de greutate a navei goale inainte de orice incarcare

505. Produsul dintre deplasamentul navei si inaltimea metacentrica initiala


(considerat ca o masura a stabilitatii initiale) este denumit :
a. factor de stabilitate;
b. coeficient de stabilitate;
c. moment de stabilitate;
d. criteriu de stabilitate.

506. Punctul de intersectie a directiei de actiune a fortei de flotabilitate a


navei, cu planul ei diametral, este definit ca :
a. centrul de greutate al suprafetei plutirii
b. centru de carena;
c. metacentru longitudinal;
d. metacentru transversal.

507. Reprezentarea grafica a lucrului mecanic efectuat de momentul de


redresare al navei, la diferite unghiuri de inclinare transversala, se
materializeaza in :
a. curbele de carene drepte;
b. curbele hidrostatice
c. curba de stabilitate statica;
d. curba de stabilitate dinamica.

508. Reprezentarea grafica a variatiei bratului de stabilitate statica, la diferite


unghiuri de inclinare transversala (pentru o anumita stare de incarcare a
navei), se materializeaza in :
a. curbele hidrostatice
b. curba de stabilitate dinamica;
c. curba de stabilitate statica;
d. curbele de carene drepte.

509. Rezerva de flotabilitate a navei este determinata de :


a. inaltimea pana la linia de plutire
b. inaltimea de constructie;
c. inaltimea de bord liber;
d. inaltimea de la linia de plutire la punctul maxim al navei

510. Rezerva de stabilitate dinamica este reprezentata de :


a. bordul liber;
b. aria delimitata de curba de stabilitate statica si valoarea unghiului de inundare al puntii
c. aria delimitata de curba de stabilitate statica si valoarea unghiului critic de ruliu
d. aria delimitata de curba stabilitatii statice si abscisa.

511. Riscul major prezentat de marfurile ambalate in saci de plastic este :


a. contaminarea marfii;
b. compromiterea stabilitatii prin deplasarea marfii;
c. strivirea sacilor din randurile inferioare;
d. separarea ineficienta a loturilor.
512. Scoaterea navei din ruliu sincronizat se realizeaza eficient prin :
a. reducerea vitezei;
b. marirea vitezei;
c. shimbare de drum in directie opusa directiei valului
d. schimbarea de drum.

513. Semnificatia fizica a canarisirii navei este :


a. cresterea rezervei de stabilitate statica;
b. reducerea perioadei de ruliu;
c. reducerea rezervei de stabilitate dinamica
d. scaderea flotabilitatii navei

514. Situatia de nava dura (stiff ship) apare atunci cand:


a. marfa cu greutate mai mare este stivuita la partea superioara a magaziilor
b. marfa cu greutate mai mare este stivuita pe punte
c. marfa cu greutate mare este stivuita la partea inferioara a magaziilor de marfa
d. marfa cu greutate usoara este stivuita la partea inferioara a magaziilor de marfa

515. Situatia de nava moale (tender ship) apare atunci cand:


a. marfa cu greutate mai mare este stivuita la partea superioara a magaziilor
b. marfa cu greutate mai mica este stivuita pe punte
c. marfa cu greutate mare este stivuita la partea inferioara a magaziilor de marfa
d. marfa cu greutate mare este stivuita la partea inferioara a magaziilor de marfa

516. Stabilitatea initiala negativa se manifesta prin :


a. asieta negativa datorita inaltimii metacentrice negative
b. inclinarea navei datorita pozitiei foarte coborate a centrului de greutate
c. cresterea bratului de redresare datorita inaltimii metacentrice negative
d.reducerea pantocarenei.

517. Studiul stabilitatii initiale a navei incarcate se face in scopul aprecierii


comportamentului navei :
a. pe vreme rea
b. inainte de terminarea incarcarii navei
c. la unghiuri mici si mari de inclinare transversala;
d. la unghiuri mici de inclinare transversala.

518. Suprafetele libere lichide de la bordul navei cauzeaza:


a. cresterea bratului de stabilitate
b. reducerea bratului de stabilitate
c. atat cresterea cat si descresterea bratului de stabilitate functie de pozitia la bordul navei a
suprafetelor libere lichide
d. atat cresterea cat si descresterea bratului stabilitatii functie de nivelul lichidului in tancuri
519. Teorema lui Euler poate fi aplicata in studiul stabilitatii :
a. la unghiuri mari de inclinare transversala;
b. la unghiuri mici de inclinare transversala;
c. la orice unghi de inclinare transversala;
d. la unghiuri de inclinarea care afecteaza stabilitatea navei

520. Unghiul critic de canarisire se considera :


a. jumatatea unghiului maxim de ruliu;
b. jumatatea unghiului critic de ruliu;
c. jumatatea unghiului maxim de canarisire;
d. jumatatea unghiului de inundare a puntii.

521. Unghiul critic de ruliu se considera :


a. unghiul critic de canarisire;
b. unghiul corespunzator maximului diagramei statice;
c. unghiul de inundare a puntii;
d. jumatatea unghiului maxim de canarisire.

522. Unghiul de inclinare transversala al navei datorat alunecarii cerealelor


nu trebuie sa fie mai mare de:
a. 12 grade
b. 12.5 grade
c. 11.5 grade
d. 15 grade

523. Unghiul de inclinare transversala corespunzator maximului diagramei


statice indica :
a. unghiul maxim de canarisire;
b. unghiul de inundare a puntii;
c. unghiul critic de canarisire;
d. unghiul maxim de ruliu.

524. Unghiul optim pentru amararea marfurilor impotriva deplasarii pe


orizontala a marfii este:
a. 45 de grade fata de orizontala
b. 35 de grade fata de orizontala
c. 25 de grade fata de orizontala
d. 60 de grade fata de orizontala

525. Unghiul optim pentru amararea marfurilor impotriva rasturnarii a


marfii este:
a. intre 35 si 50 de grade fata de orizontala
b. intre 45 si 60 de grade fata de orizontala
c. intre 25 si 45 de grade fata de orizontala
d. peste 60 de grade fata de orizontala

526. Unghiurile de inclinare transversala se considera mici daca nu depasesc


a. 15 grade
b. aproximativ 10 grade
c. 20 grade
d. 10-15 grade

527. Valoarea optima a inaltimii metacentrice, la navele de pasageri, este :


a. 0,02 - 0,03 din latimea navei;
b. 0,03 - 0,04 din latimea navei;
c. 0,04 - 0,05 din latimea navei;
d. 0,05 - 0,06 din latimea navei.

528. Valoarea pantocarenelor, pentru diferite unghiuri de inclinare


transversala, depinde exclusiv de :
a. forma si dimensiunile corpului navei;
b. pozitia centrului de greutate in raport cu metacentrul
c. pozitia centrului de greutate al navei in raport cu centrul de carena
d. pozitia metacentrului in raport cu centrul de carena

529. Variatia distantei verticale dintre centrul de greutate al navei si centrul


de carena, corespunzatoare unei inclinari transversale, determina :
a. bratul de redresare;
b. bratul stabilitatii statice;
c. bratul stabilitatii dinamice;
d. bratul stabilitatii de forma.

530. Constructia de nave petroliere cu tancuri separate de balast este o cerinta


a:
a. Conventia ISGOT
b. Conventiei SOLAS 74
c. Conventiei MARPOL 73/78;
d. Codului IBC.

531. Constructia si echiparea navelor care transporta produse chimice in vrac


este reglementata de :
a. Codul IBC;
b. Codul ISM;
c. Codul LSA;
d. Codul STCW.
532. Descarcarea navelor petroliere se realizeaza :
a. numai cu pompele navei;
b. numai cu pompele terminalului;
c. cu pompele navei si cu pompele terminalului;
d. metoda de descarcare se stabileste prin contract.

533. Distanta masurata pe verticala, de la nivelul lichidului din tanc pana la


cerul tancului (sau alt punct de referinta), se defineste ca :
a. sonda;
b. inaltime de constructie;
c. spatiu de expansiune;
d. ulaj.

534. Exigentele maxime privind siguranta constructiei si mijloacelor de


salvare a vietii pe mare se intalnesc la :
a. navele de pasageri;
b. navele petroliere;
c. navele pasagere de tip Ro-Ro;
d. navele Ro-Ro.

535. Fiecarei nave petrolier ii este caracteristic un "Vessel Experience Factor"


care variaza fata de valorile obtinute de terminalul de incarcare cu:
a. plus sau minus 1%
b. plus sau minus 2%
c. plus sau minus 0.5%
d. plus sau minus 1.5%

536. IMO imparte tancurile pentru transportul gazelor lichefiate in:


a. integrated tanks, membrane tanks, semi-membrane tanks
b. integrated tanks, membrane tanks, semi-membrane tanks, independent tanks de tipul A, B
si C.
c. integrated tanks, membrane tanks, independent tanks de tipul A, B si C
d. membrane tanks, semi-membrane tanks, independent tanks de tipul A, B si C

537. In calculul cantitatii de gaze lichefiate incarcate la bord cu valoarea


corectata a sondei masurata la cargotancul de marfa se intra in tablele de
calibrara a tancului si se obtine:
a. valoarea volumului de lichid
b. valoarea volumului de lichid si vapori
c. volumul total al tancului
d. volumul de vapori
538. In calculul cantitatii de gaze lichefiate incarcate la bord volumul de lichid
si vapori se corecteaza:
a. cu factorul de contractie al cargotancului
b. cu factorul de contractie al cargotancului cand temperatura marfii incarcate este mai mica
de 15 grade celcius
c. cu factorul de contractie al cargotancului cand temperatura marfii incarcate este mai mica de 0
grade celcius
d. cu factorul de contractie al cargotancului cand temperatura marfii incarcate este mai mica de
-10 grade celcius
539. In calculul cantitatii de gaze lichefiate incarcate la bord volumul de
vapori se obtine prin:
a. corectarea volumului de lichid cu temperatura vaporilor
b. scaderea volumui de lichid din volumul tancului
c. corectarea volumului tancului cu densitatea vaporilor
d. corectarea volumului de lichid cu presiunea vaporilor

540. In calculul cantitatii de marfa al produselor petroliere "Vessel Experience


Factor"' se poate modifica pe durata de exploatare a navei datorita:
a. transportului de produse petroliere diferite
b. acumularea de sedimente
c. curatarea tancurilor la intrarea navei in santier
d. toate cele 3 situatii

541. In calculul cantitatii de marfa al produselor petroliere notiunea de "Total


Observed Volume' se refera la:
a. volumul total masurat in tancul de marfa care include marfa, apa din marfa si sedimentele
b. volumul total masurat in tancul de marfa care include marfa si sedimentele
c. volumul total masurat in tancul de marfa care include marfa si apa din marfa
d. volumul total de marfa fara apa si sedimente

542. In calculul cantitatii de marfa al produselor petroliere notiunea de


"Vessel Experience Factor"' se refera la:
a. diferenta dintre cantitatile de marfa obtinute prin calcul si cele obtinute la terminalul de
incarcare pentru ultimele 10 incarcari
b. diferenta dintre cantitatile de marfa obtinute prin calcul si cele obtinute la terminalul de
incarcare pentru ultimele 5 incarcari
c. diferenta dintre cantitatile de marfa obtinute prin calcul si cele obtinute la terminalul de
incarcare fata de ultimul port de incarcare
d. diferenta dintre cantitatile de marfa obtinute prin calcul si cele obtinute la terminalul de
incarcare fata de ultimul port de decarcare

543. In calculul cantitatii de marfa al produselor petroliere transportate in


vrac cantitatea de "Free Water" se determina:
a. cu ajutorul pastei de apa aplicata pe sonda
b. cu detectorul de interfata
c. cu pasta de apa sau detectorul de interfata
d. cu ajutorul tubului de ulaj

544. In calculul cantitatii de marfa al produselor petroliere transportate in


vrac, notiunea de "Free Water" exprima:
a. apa aflata in cargo tanc aflata in separare fata de marfa incarcata
b. apa aflata in cargo tanc amestecata cu marfa incarcata
c. apa care ramane in cargo tanc dupa descarcarea marfii
d. apa separata de marfa la temperatura de 15 grade

545. In calculul cantitatii de marfa al produselor petroliere transportate in


vrac, notiunea de "Gross Observed Volume (GOV)" exprima:
a. volumul total observat din care se scad sedimentele
b. volumul total observat din care se scad "apa libera" si sedimentele la temperatura
observata
c. volumul total observat impreuna cu "apa libera" si sedimentele la temperatura observata
d. volumul total observat impreuna cu "apa libera" la care se scad sedimentele la temperatura
observata

546. In calculul cantitatii de marfa al produselor petroliere transportate in


vrac, notiunea de "Gross Standard Volume (GSV)" exprima:
a. volumul de marfa masurat fara apa dar cu sedimente in conditii standard de presiune
atmosferica si temperatura de 15 grade
b. volumul de marfa masurat impreuna cu apa si fara sedimente in conditii standard de presiune
atmosferica si temperatura de 15 grade
c. volumul de marfa masurat impreuna cu apa si sedimentele in conditii standard de presiune
atmosferica si temperatura de 15 grade
d. volumul de marfa masurat fara apa si sedimente in conditii standard de presiune atmosferica si
temperatura de 15 grade

547. In calculul cantitatii de marfa al produselor petroliere transportate in


vrac, notiunea de "On Board Quantity (OBQ)" exprima:
a. resturile materiale (petrol, apa, sedimente) aflate in tancurile de marfa inainte de inceperea
operatiunii de incarcare
b. resturile materiale (apa, sedimente) aflate in tancurile de marfa, liniile de marfa si in pompele
aferente inainte de inceperea operatiunii de incarcare
c. resturile materiale (petrol, apa, sedimente) aflate in tancurile de marfa si liniile de marfa
inainte de inceperea operatiunii de incarcare
d. resturile materiale (petrol, apa, sedimente) aflate in tancurile de marfa, liniile de marfa si
in pompele aferente inainte de inceperea operatiunii de incarcare
548. In calculul cantitatii de marfa al produselor petroliere transportate in
vrac, notiunea de "Volume Correction Factor (VCF)" exprima:
a. determinat din tablele ASTM pe baza temperaturii observate si a densitatii, pentru obtinerea
volumului observat
b. factor determinat din tablele ASTM pe baza temperaturii observate si a densitatii, pentru
obtinerea volumului standard
c. factor determinat din tablele ASTM pe baza temperaturii observate si a presiunii, pentru
obtinerea volumului standard
d. factor determinat din tablele ASTM pe baza temperaturii observate si a densitatii, pentru
obtinerea volumului de apa din marfa

549. In cazul navelor care transporta gaze lichefiate sub presiune umplerea
cargotancului poate fi:
a. 98%
b. mai mare de 98%
c. mai mica de 98%
d. maxim 95%

550. In transportul gazelor lichefiate luarea de probe de marfa la bordul navei


presupune:
a. probe de lichid si probe de vapori
b. probe de temperatura si probe de densitate
c. probe de lichid si probe de densitate
d. probe de vapori si probe de temperatura

551. Incarcare maxima a unui cargotanc cu gaze lichefiate este determinata


de:
a. valoarea maxima a volumului tancului
b. valoarea maxima a volumului pe care-l poate ocupa marfa in tanc
c. maxim 95% din capacitatea tancului
d. reglarea supapelor de siguranta montate pe cargotanc

552. Incarcarea gazelor lichefiate se face prin una din urmatoarele metode:
a. incarcarea cu retur de gaz la terminal sau incarcarea fara linie de retur
b. doar cu incarcarea cu retur de gaz la terminal
c. doar cu incarcarea fara retur de gaz la terminal
d. incarcarea cu retur de gaz sau fara retur de gaz la nava

553. Incarcarea navelor petroliere se realizeaza :


a. numai cu pompele navei;
b. numai cu mijloacele terminalului (pompe sau prin cadere libera);
c. cu pompele navei si cu mijloacele terminalului (pompe sau prin cadere libera);
d. metoda de incarcare se stabileste prin contract.

554. Incarcarea navelor tanc pentru produse chimice se realizeaza :


a. numai cu pompele navei;
b. numai cu pompele terminalului;
c. cu pompele navei si cu pompele terminalului;
d. metoda de incarcare se stabileste prin contract.

555. Inertarea tancurilor de marfa pentru transportul gazelor lichefiate


presupune:
a. operatiunea de inlocuire a aerului sau a vaporilor de marfa sau facerea lui gas-free
b. operatiunea de inlocuire a vaporilor de marfa si facerea gas-free
c. operatiunea de inlocuirea a aerului si facerea gas-free
d. niciuna din cele trei situatii

556. Inspectarea cargotancurilor la transportul de gaze lichefiate se face


pentru:
a. controlul manual a rotirii pompelor de marfa si detectarea eventualelor zgomote in zona
rulementilor
b. controlul starii flotoarelor instalatiei de masurare
c. inspectarea vizuala a barierei primare si a sondelor de temperature
d. toate cele 3 raspunsuri sunt corecte

557. Inspectarea cargotancurilor la transportul de gaze lichefiate se face


pentru:
a. controlul functionarii dispozitivelor mecanice de alarmare la nivel inalt
b. indepartarea depozitelor de reziduri si spalarea tancului
c. niciun raspuns nu este corect
d. raspunsurile a si b sunt corecte

558. La incarcarea navelor transportoare de gaze lichefiate, racirea tancurilor


de marfa se realizeaza :
a. prin absorbtie;
b. prin compresie;
c. prin detenta;
d. pentru incarcarea acestor nave nu este necesara racirea tancurilor de marfa.

559. La navele care transporta marfuri lichide in vrac, cargo-planul se


prezinta ca o sectiune a navei in plan :
a. transversal;
b. orizontal;
c. vertical;
d. longitudinal-diametral.

560. La navele care transporta marfuri lichide in vrac, volumul ocupat de


marfa in tancuri se determina cu tablele de calibrare a tancurilor, functie de :
a. temperatura marfii;
b. densitatea marfii;
c. ulajul marfii;
d. sonda tancului de marfa.

561. La navele tanc pentru transportul produselor chimice, tancurile de marfa


ai caror pereti nu se invecineaza sau nu fac parte din structura de rezistenta a
corpului navei sunt :
a. tancuri independente;
b. tancuri integrale;
c. tancuri gravitationale;
d. tancuri sub presiune.

562. La navele tanc pentru transportul produselor chimice, tancurile de marfa


avand o presiune indicata care nu depaseste 0,7 bari (la cerul tancului) sunt :
a. tancuri independente;
b. tancuri integrale;
c. tancuri gravitationale;
d. tancuri sub presiune.

563. La navele tanc pentru transportul produselor chimice, tancurile de marfa


avand o presiune indicata de peste 0,7 bari (la cerul tancului) sunt :
a. tancuri independente;
b. tancuri integrale;
c. tancuri gravitationale;
d. tancuri sub presiune.

564. La navele tanc pentru transportul produselor chimice, tancurile de marfa


care fac parte din structura de rezistenta a corpului navei sunt :
a. tancuri independente;
b. tancuri integrale;
c. tancuri gravitationale;
d. tancuri sub presiune.

565. La navele transportoare de gaze lichefiate, protectia tancurilor de marfa


impotriva riscului de explozie se realizeaza :
a. cu abur;
b. cu gaz inert;
c. cu spuma chimica;
d. cu azbest.
566. La navele transportoare de gaze lichefiate, racirea tancurilor de marfa se
realizeaza :
a. cu aer racit de instalatiile navei;
b. cu aer racit de instalatiile terminalului;
c. cu o cantitate mica de gaz lichefiat;;
d. racirea tancurilor de marfa nu este necesara.

567. La sondele efectuate in cargotancurile incarcate cu gaze lichefiate se


aplica urmatoarele corectii :
a. corectia de asieta si corectia de inclinare transversala
b. corectia de inclinare transversala si corectia indicatorului de nivel
c. corectia de asieta si corectia indicatorului de nivel
d. corectia de asieta, corectia indicatorului de nivel si corectia de inclinare transversal

568. La tancurile petroliere, valoarea inaltimii metacentrice pentru nava


incarcata trebuie sa fie mai mare de :
a. 0,02 din latimea navei;
b. 0,04 din latimea navei;
c. 0,06 din latimea navei;
d. 0,08 din latimea navei.

569. Masurarea ulajelor, la bordul navelor petroliere, se poate face :


a. cu teurile de ulaj;
b. cu ruleta gradata;
c. cu instalatiile automate de citire a ulajelor;
d. cu toate cele trei metode mentionate.

570. Masuratorile efectuate la tancurile de marfa, prin ulaj sau sondare, pot fi
afectate de erori:
a. erori datorita inclinarilor transversale (list)
b. erori datorate inclinarilor longitudinale (trim)
c. erori datorate atat inclinarilor transversale cat si inclinarilor longitudinale
d. aceste erori sunt de cele mai multe ori foarte mici si nu se iau in calcul

571. Masurile de prim ajutor in cazul accidentelor care implica marfuri


periculoase (prezentate sub forma de trimitere la MFAG) sunt cuprinse in
fisele de securitate :
a. in sectiunea 1;
b. in sectiunea 3;
c. in sectiunea 5;
d. fisele de securitate nu cuprind aceste elemente.

572. Masurile de urgenta pentru navele care transporta marfuri periculoase


sunt cuprinse in Codul IMDG, in :
a. Volumul 1, Partea 2;
b. Volumul 2, Partea 3;
c. Volumul 3, Partea 2;
d. Volumul 3, Partea 1.

573. Materialele care emit spontan radiatii in domeniul invizibil, a caror


activitate specifica este mai mare de 70 k Bq/kg sunt marfuri periculoase din:
a. clasa 6;
b. clasa 7;
c. clasa 8;
d. clasa 9.

574. Materialele radioactive sunt marfuri periculoase din:


a. clasa 5;
b. clasa 6;
c. clasa 7;
d. clasa 8.

575. Pe timpul incarcarii gazelor lichefiate la nava se vor supraveghea


urmatorii parametrii:
a. temperatura si presiunea la manifoldul de lichid, temperatura si presiunea din cargo tancuri,
inaltimea de lichid in cargo tanc
b. temperatura si presiunea la manifoldul de lichid, temperatura si presiunea din cargo tancuri,
inaltimea de lichid in cargo tanc, presiunea in spatiile de izolare
c. temperatura si presiunea la manifoldul de lichid, temperatura si presiunea din cargo tancuri,
inaltimea de lichid in cargo tanc, presiunea in spatiile de izolare, indicatiile detectoarelor de gaze
d. temperatura si presiunea la manifoldul de lichid, temperatura si presiunea din cargo
tancuri, inaltimea de lichid in cargo tanc, presiunea in spatiile de izolare, indicatiile
detectoarelor de gaze, deducerea prin calcul a volumelor si debitelor

576. Pentru calculul cantitatii de marfa incarcata in cazul gazelor lichefiate se


fac urmatoarele masuratori:
a. presiune, temperatura lichidului, temperatura vaporilor, nivelul lichidului, densitatea lichidului
b. presiune, temperatura lichidului, temperatura vaporilor, nivelul lichidului
c. presiune, temperatura lichidului, nivelul lichidului, densitatea lichidului
d. presiune, temperatura vaporilor, nivelul lichidului, densitatea lichidului

577. Pentru calculul cantitatii de marfa incarcata in cazul transportului de


gaze lichefiate se foloseste urmatoarea metoda
a. transformarea densitatii lichidului la 15 grade in densitatea lichidului la temperatura de
incarcare sau transformarea volumului de lichid la temperatura de incarcare in volumul ocupat la
15 grade
b. transformarea volumului ocupat de lichid la temperatura de incarcare in volumull ocupat la 15
grade
c. prin metoda ulajelor prin corectarea sondelor pentru factorul de contractie al tancului
d. transformarea volumului ocupat de lichid la temperatura de incarcare in volumull ocupat
la 15 grade
578. Pentru calculul cantitatii de marfa incarcata in cazul transportului de
gaze lichefiate trebuiesc cunoscuti urmatorii factori:
a. nivelul si temperatura marfii in stare lichida, presiunea si temperatura marfii in stare gazoasa,
densitatea marfii, asieta navei
b. nivelul presiunea si si temperatura marfii in stare lichida, densitatea marfii, asieta navei
c. nivelul si temperatura marfii in stare lichida, presiunea si temperatura marfii in stare gazoasa,
densitatea marfii, asieta navei
d. nivelul si temperatura marfii in stare lichida, presiunea si temperatura marfii in stare
gazoasa, densitatea marfii, asieta navei, factorul de contractie al tancului la temperatura
marfii

579. Pentru calculul cantitatii de marfa prin metoda ulajelor, temperatura


marfii se masoara :
a. la fiecare tanc de marfa;
b. la minim trei tancuri de marfa;
c. la un singur tanc de marfa;
d. temperatura marfii se ia din "Certificatul de calitate si cantitate".

580. Pentru marfurile lichide in vrac, "Flash point" (al unui produs petrolier)
reprezinta:
a. cea mai joasa temperatura la care marfa va elibera in atmosfera vapori in cantitati care
atunci cand sunt amestecate cu aerul sunt suficiente pentru a crea gaze explozive
b. cea mai ridicata temperatura la care marfa va elibera in atmosfera vapori in cantitati care
atunci cand sunt amestecate cu aerul sunt suficiente pentru a crea gaze explozive

c. temperatura la care marfa va elibera in atmosfera vapori in cantitati care atunci cand sunt
amestecate cu aerul sunt suficiente pentru a crea gaze explozive
d. niciuna din cele 3 situatii

581. Pentru transportul gazelor lichefiate se va tine cont de urmatoarele:


a. punctul de fierbere la presiune atmosferica, presiunea de vapori la +45 grade si conditiile
de transport (sub presiune sau refrigerat)
b. presiunea de vapori la +45 grade si conditiile de transport (sub presiune sau refrigerat)
c. presiunea de vapori la +45 grade si conditiile de transport (sub presiune sau refrigerat)
d. punctul de fierbere la presiune atmosferica, gradul de comprimare, presiunea de vapori la +45
grade si conditiile de transport (sub presiune sau refrigerat)

582. Pregatirea cargotancurilor pentru incarcarea gazelor lichefiate


presupune:
a. indepartarea acumularilor de apa, rugina sau alte obiecte
b. aceste tipuri de tancuri nu se inspecteaza inainte de incarcare
c. curatarea cargo tancurilor se efectueaza doar la intrarea navei in santier
d. spalarea cargo tancurilor

583. Pregatirea cargotancurilor pentru incarcarea gazelor lichefiate


presupune:
a. uscarea, inertarea si purjarea tancurilor de marfa
b. uscarea si inertarea tancurilor de marfa
c. uscarea si purjarea tancurilor de marfa
d. spalarea, uscarea, inertarea si purjarea tancurilor de marfa

584. Procesul de racire a tancurilor de marfa, la navele transportoare de gaze


lichefiate, dureaza intre :
a. 30 - 45 ore;
b. 25 - 40 ore;
c. 20 - 35 ore;
d. 15 - 30 ore.

585. Produsele chimice transportate in vrac pot prezenta urmatoarele


pericole:
a. toxicitate
b. comprimare
c. decomprimare
d. scurgere

586. Produsele chimice transportate in vrac pot prezenta urmatoarele


pericole:
a. reactivitate
b. poluare
c. inflamabile
d. toate cele 3 situatii

587. Protectia tancurilor petroliere impotriva riscului de explozie datorat


electricitatii statice se realizeaza :
a. cu abur;
b. cu gaz inert;
c. cu spuma chimica;
d. la tancurile petroliere nu exista riscul acumularilor electrostatice.

588. Punerea sub frig a tancurilor de marfa pentru transportul gazelor


lichefiate presupune:
a. racirea atmosferei si in mod progresiv a cargo tancului si a izolatiei acestuia la o
temperatura cat se poate de apropiata de cea a marfii
b. izolatiei la o temperatura cat se poate de apropiata de cea a marfii
c. racirea atmosferei si in mod progresiv a cargo tancului si a izolatiei acestuia la o temperatura
mai mica decat cea a marfii
d. racirea atmosferei si in mod progresiv a cargo tancului si a izolatiei acestuia la o temperatura
mai mica cu 10 gradedecat cea a marfii

589. Spalarea tancurilor de marfa la navele care trasporta produse petroliere


in vrac se face cu:
a. cu apa, produse petrolire sau solventi chimici
b. spalarea cu apa (calda sau rece) cu ajutorul instalatiilor de spalare de la bord
c. crude oil washing (COW)
d. toate cele 3 situatii

590. Transportul international al gazelor lichefiate pe mare este reglementat


de:
a. Code for existing ships carrying liquefied gases in bulk
b. Code for construction and equipment of ships carrying liquefied gases in bulk
c. IGC code International code for construction and equipment for ships carrying liquefied gases
in bulk
d. toate cele 3 raspunsuri sunt corecte

591.. Transportul pe mare al gazelor lichefiate se realizeza:


a. sub presiune si refrigerat
b. doar refrigerat
c. doar sub presiune
d. sub presiune, refrigerat si comprimat

592. Un gaz (altfel decat in solutie) care atunci cand este ambalat sub presiune
este in totalitate sub forma gazoasa, la temperatura de 20 grade Celsius, este
definit ca:
a. gaz comprimat;
b. gaz lichefiat;
c. gaz lichefiat refrigerat;
c. gaz in solutie.

593. Un gaz care, atunci cand este ambalat pentru transport este partial
lichid, datorita temperaturii sale scazute, este definit ca:
a. gaz comprimat;
b. gaz lichefiat;
c. gaz lichefiat refrigerat;
d. gaz in solutie.

594. Un gaz care, atunci cand este ambalat pentru transport este partial
lichid, la temperatura de 20 grade Celsius, este definit ca:
a. gaz comprimat;
b. gaz lichefiat;
c. gaz lichefiat refrigerat;
d. gaz in solutie.

595. Un gaz comprimat care, atunci cand este ambalat pentru transport este
dizolvat intr-un solvent, este definit ca:
a. gaz comprimat;
b. gaz lichefiat;
c. gaz lichefiat refrigerat;
d. gaz in solutie.

596. Bordul liber de iarna este egal cu:


a. mng_a16.mht
b. mng_b16.mht
c. mng_c16.mht
d. mng_d16.mht

597. Bordul liber in apa dulce este egal cu:


a. mng_a18.mht
b. mng_b18.mht
c. mng_c18.mht
d. mng_d18.mht

598. Bordul liber de iarna in Atlanticul de Nord este egal cu:


a. mng_a17.mht
b. mng_b17.mht
c. mng_c17.mht
d. mng_d17.mht

599. Bordul liber de vara se calculeaza in functie de :


a. latimea navei;
b. volumul de carena;
c.lungimea navei;
d. inaltimea de constructie.

600. Bordul liber in apa dulce, la tropice, este egal cu:


a. mng_a19.mht
b. mng_b19.mht
c. mng_c19.mht
d. mng_d19.mht

601. Bordul liber la tropice este egal cu :


a. mng_a15.mht
b. mng_b15.mht
c. mng_c15.mht
d. mng_d15.mht

602. Discul de bord liber (discul Plimssol) este traversat orizontal de o banda
metalica, avand dimensiunile ;
a. 540 x 25 mm;
b. 450 x 25 mm;
c. 540 x 30 mm;
d. 450 x 30 mm.

603. Discul de bord liber (discul Plimssol) se materializeaza printr-un inel


metalic, aplicat pe bordajul navei, avand :
a. diametrul exterior 300 mm si diametrul interior 250 mm;
b. diametrul exterior 250 mm si diametrul interior 230 mm;
c. diametrul exterior 450 mm si diametrul interior 300 mm;
d. diametrul exterior 540 mm si diametrul interior 450 mm.

604. Linia de incarcare a marcii de tonaj, pentru apa de mare, se


materializeaza printr-o banda metalica avand dimensiunile :
a. 230 x 25 mm;
b. 250 x 30 mm;
c. 380 x 25 mm;
d. 450 x 30 mm.

605. Linia de incarcare a marcii de tonaj, pentru apa dulce, se materializeaza


printr-o banda metalica avand dimensiunile :
a. 450 x 30 mm;
b. 300 x 25 mm;
c. 250 x 30 mm;
d. 230 x 25 mm.

606. Linia puntii de bord liber se materializeaza printr-o banda metalica


orizontala, aplicata pe bordajul navei, avand dimensiunile :
a. 250 x 25 mm;
b. 300 x 25 mm;
c. 250 x 30 mm;
d. 300 x 30 mm.
607. Liniile de incarcare ale marcii de bord liber se materializeaza prin benzi
metalice orizontale, avand dimensiunile :
a. 300 x 30 mm;
b. 230 x 25 mm;
c. 300 x 25 mm;
d. 230 x 30 mm.
608. In caz de infestare puternica cu razatoare se recomanda deratizarea
navei :
a. cu momeli;
b. cu capcane;
c. prin fumigare;
d. deratizarea prin metodele mentionate nu este recomandabila.

609. Ordinea de imbarcare si consum pentru greutatile lichide este data de :


a. registrul de hidrocarburi;
b. informatia de stabilitate pentru comandant;
c. manualul companiei de navigatie;
d. normele registrului naval.

610. Unghiurile de inclinare transversala se considera mici daca fila lacrimara


nu este complet imersata si daca nu depasesc :
a. 5 grade - 10 grade;
b. 10 grade - 15 grade;
c. 15 grade - 20 grade;
d. 20 grade - 25 grade.

611. Bordul liber de iarna in Altanticul de Nord, la navele pentru transport


cherestea cu lungime mai mica sau egala cu 100 m, se calculeaza cu relatia:
a. mng_a217.mht
b. mng_b217.mht
c. mng_c217.mht
d. mng_d217.mht

612. Bordul liber de iarna in Atlanticul de Nord, la navele pentru transport


cherestea cu lungime mai mare de 100 m, se calculeaza cu relatia:
a. mng_a216.mht
b. mng_b216.mht
c. mng_c216.mht
d. mng_d216.mht

613. Bordul liber de iarna, la navele pentru transport cherestea, se calculeaza


cu relatia:
a. mng_a212.mht
b. mng_b212.mht
c. mng_c212.mht
d. mng_d212.mht
614. Bordul liber in apa dulce la tropice, la navele pentru transport cherestea,
se calculeaza cu relatia:
a. mng_a215.mht
b. mng_b215.mht
c. mng_c215.mht
d. mng_d215.mht

615. Bordul liber in apa dulce, la navele pentru transport cherestea, se


calculeaza cu relatia:
a. mng_a214.mht
b. mng_b214.mht
c. mng_c214.mht
d. mng_d214.mht

616. Bordul liber la tropice, la navele pentru transport cherestea, se


calculeaza cu relatia:
a. mng_a213.mht
b. mng_b213.mht
c. mng_c213.mht
d. mng_d213.mht