Cours-de-Routes-2014 FSSM PDF

Prpar par : BANNOUR Abdelilah
Doctorant en Gnie Civil

Tome 1
Anne universitaire : 2013-2014
La route du
dveloppement passe
par le dveloppement
de la route
PLAN
APERU HISTORIQUE DES ROUTES
Chapitre I : Evolution de la technique routire

Chapitre II : Terminologie routire
Chapitre III : Rseau routier national
Tome 1
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes
Chapitre III : Expertise des routes
EXCUTION DES PROJETS ROUTIERS

Tome 2
Chapitre I : Cycle administratif dun projet routier

Chapitre II : Cycle de gestion dun projet routier
Chapitre III : Contrle de qualit des travaux
A lchelle internationale
Les routes sont apparues avec lutilisation des premires automobiles. Par la suite, lindustrie
du raffinage du ptrole brut a pris une envergure importante afin de produire lessence
requise.
La circulation des premiers vhicules sur les routes saccompagnait dimportants
soulvements de poussire. Cest dans les annes 1850 1860 Paris, et par la suite
Londres, que sont raliss les premiers revtements routiers bitumineux. Aux tats-Unis,
un premier mlange est effectu en 1865 pour construire des trottoirs Brooklyn et New
York.
Les premires techniques de recouvrement des chausses utilisent divers matriaux tels que
du goudron, du bitume et des huiles lourdes. Il sagissait alors de traitements de surface et
denrobs poss chaud
CHAUSSES ANCIENNES CHAUSSES MODERNES

De tout temps, on a eu besoin de circuler. Mais, les routes ne furent gure que des
pistes plus ou moins sommaires permettant de joindre des villes, villages ou hameaux,
sans empiter sur les prairies ou terres cultives. La route ne diffrait alors pas tellement
des surfaces qui la bordaient.
Il est vrai quon circulait aisment sur des pistes bien niveles quand les conditions
climatiques taient favorables, mais en priode de pluie, les sols mouills devenaient
glissants ou se transformaient en bourbiers. On entreprit alors dtaler, aux endroits les
plus mauvais, des lits de pierres dont le mrite tait dtre moins sensibles leau.
Lide du matelas de pierres a dur de

nombreux sicles. Elle sest dveloppe
lpoque des Romains pour donner
naissance la chausse romaine : le
dallage. Plus tard, la route empierre
macadam a fait son apparition et avec
elle, les premires spcifications pour
lexcution dune bonne route.
Avec le dveloppement des engins lourds au dbut du Xxe sicle, les premiers
problmes ont surgi :
Apparition de nids de poule;
Poinonnement du hrisson et effondrement de la chausse aux premires pluies.
La structure de la chausse tait donc mal adapte. Une mutation simposait pour
aboutir une route moderne.

Necessity of Roads !
In the modern world it is well known that apart from social factors such as transport to
hospitals, quick access to a fire and emergencies, visiting friends and tourism, a good road
system is the backbone for all kinds of economic activity.
It is generally acknowledged that global competitiveness requires good road infrastructure.

Rural road construction is enormously important and plays a major role in stimulating the
economy (farm to market routes).
This has been observed in many African countries, where agricultural and mining output
increases by an order of magnitude through provision of new road infrastructure. Links to
ports are especially important.
A lchelle nationale
Structures squelettes pierreux :

15 25 cm de blocage Avant
7 15 cm de pierre casses 1974
Structures en tout-venant d oued
Congrs de Tanger (premires

spcifications des matriaux En 1974
routiers GNT)
Catalogue de structures des

chausses (Standardisation des
structures)
1977
A lchelle nationale
CPC applicables aux

travaux routiers 1983
Construction de
chausse en bton de 1990
ciment
Manuel de
renforcement des 1992
chausses
A lchelle nationale
Introduction des
enrobs couls froid 1993
(ECF)
Introduction de la grave
mulsion et grave 1998
ciment
Introduction des
techniques de
retraitement en 1999
place des chausses
A lchelle nationale
Introduction des enrobs

module lev (EME)
et Bton bitumineux trs 2000
minces (BBTM)
Introduction des btons

bitumineux module 2005
lev (BBME)
Chausse
et
accotement
Terre Plein
Fosss
Central
Plate forme et
Ouvrages assiette
dassainissement
Emprise Dvers et
talus
Remblais
et dblais
foss foss
OUVRAGES DASSAINISSEMENT
BUSE RADIER SUBMERSIBLE DALOT DOUBLE

ROUTE EN DEBLAI
DEBLAI dans un terrain AUTOROUTE EN

rocheux DEBLAI
ROUTE EN REMBLAI
REMBLAI
ROUTE EN PROFIL MIXTE DEBLAI-REMBLAI
DEBLAI
REMBLAI
dblai
Remblai
FOSSES
TERRE PLEIN CENTRAL ( TPC)
TPC
CHAUSSEES-ACCOTEMENTS
EPAULEMENT

Evolution du Liniaire revtu en Km

45 000
40 000
35 000
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
1956 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 2000 2005 2012
Liniaire revtu en Km
PROJET ROUTIER
Etude des
Etude de la
alternatives
Planification zone du Conception Construction Entretien
de trac
projet
routiers
Planification
Un projet de route devrait s'inscrit dans le cadre d'une planification qui value les
besoins en fonction de la demande de trafic.
Elle permet de dcider de la ncessit de raliser un projet donn en considrant les

contraintes conomiques sociales et technologiques.
Des tudes du trafic actuel et de projection de trafic, la fin de la dure de vie

admise au design devront tre effectues.
Elles permettront, entre autre, de dterminer la classe de la route construire, sa

vitesse de base, ainsi que ses points de dpart et d'arrive.
Etude de la
zone du
projet
Cette phase consiste en la reconnaissance d'un large corridor susceptible de contenir
toutes les alternatives du projet.
Cette reconnaissance doit fournir des informations qualitatives et quantitatives sur les
facteurs dterminant la localisation du trac de la route:
- l'environnement avant et aprs la ralisation de la route;

- l'utilisation actuelle et potentielle des terrains;
- la topographie, le drainage, et la vgtation;
- la classification et la description des sols;
- les zones propices l'rosion ou aux inondations.
Etude des
alternatives de
trac routiers
La premire partie consiste dterminer toutes les alternatives possibles de la route.
Ces alternatives sont ensuite compares pour le choix de celle qui aura le moindre cot de
construction et d'utilisation tout en restant conforme aux exigences de qualit.
Chaque alternative est tudie comme si elle constituait le projet retenu, en tenant compte
des facteurs prpondrants pour la localisation du trac :
- les pentes et les cubatures;

- le nombre de voies et leur largeur;
- les facteurs limitant la capacit de la route;
- les cots d'expropriation, d'tude, de construction, de maintenance, et d'utilisation.
Conception
La conception de la route ncessite des tudes gomtriques et structurales bases sur les
caractristiques propres du site du projet.
Les tudes structurales dpendent des caractristiques du sol et du type de chausse

raliser.
Les tudes gomtriques, tant pour les lments d'implantation des alignements
horizontaux et verticaux, et des profils transversaux, que pour la mise en place du trac et
les mouvements de terre, sont fortement tributaires des caractristiques topographiques de
la zone.
Ainsi, le choix des pentes de projet, des rayons de courbure, des zones d'emprunt, et tant
d'autres paramtres, ne saurait se faire sans tudes topographiques pralables.
Construction
L'implantation de la route sur le terrain se fera sur la base de levs topographiques.

C'est galement sur cette base que les oprations d'entretien routier seront
effectues.
Ils seront dterminants dans le choix du trac, l'valuation des cots de

terrassement et le transport des terres.
Ces tapes prennent une importance toute particulire dans les projets de
dveloppement des pays africains o. l'on note aujourd'hui une faible densit du
rseau de transport et une ingalit de sa rpartition sur le territoire.
Entretien
On dira que l'entretien des chausses c'est l'ensemble des travaux

raliss en subdivision, par des actions localises visant prserver
la scurit de l'usager et maintenir en tat la surface et la structure
des chausses. On distingue trois volets dentretien :
Consistance Frquence Performance
Ponctuel Courant Prventif

Lger priodique Curatif
Lourd Progressif
Semi-lourd
Caractristiques gomtriques des routes
Elles sont dfinies en fonction du trafic couler et du niveau de service que lon
souhaite offrir lusager
1. Vitesse de base ( vitesse de rfrence)
2. Distance darrt
3. Distance de dpassement
4. Distance de visibilit de dpassement

1. Vitesse de base ( vitesse de rfrence) :
les vitesses pratiques sont souvent suprieures

Vitesse pratique la vitesse de rfrence
Fixes dans un but de scurit, et ne diffrenciant quun nombre

Vitesse rglementaire trs restreint de types de situation
Le premier choix est celui de la vitesse de projet

une vitesse de rfrence. Cest la vitesse qui peut tre pratique en tout point de la
section considre. Elle est donc impose par les zones dont les caractristiques
gomtriques sont les plus contraignantes.
Pour viter tout effet de surprise, la vitesse de rfrence doit tre la mme sur de
longues sections (50 km ou plus) et la transition entre deux sections de vitesses de
rfrence diffrentes doit tre perceptible.
Les cinq valeurs de vitesse de rfrence retenues par les instructions relatives au
rseau national Marocain sont les suivantes : 60,80, 100, 120 km/h.
2. Distance darrt :
La distance darrt en ligne droite d1:
Distance Temps
Distance
de de
darrt
freinage raction
Avec :
f le coefficient de frottement
V la vitesse du vhicule
2. Distance darrt :
La distance darrt en courbe d2:
En courbe, on estime que le freinage ne peut pas tre aussi nergique, et la distance d2
prise en compte est obtenue en majorant de 25 % le premier terme ds lors que le rayon
en plan R(m) est infrieur 5 V (km /h).
Distances darrt en ligne droite d1
et en courbe d2 diffrentes vitesses Coefficient de frottement f diffrentes vitesses
140 130 120 100 80 60 40

d1 (m) 330 275 230 160 105 70 40 140 130 120 100 80 60 40
d2 (m) 390 330 280 180 120 80 45 f 0,3 0,32 0,34 0,38 0,42 0,46 0,46
Il faut insister sur le caractre conventionnel de ces chiffres. Sur mauvais revtement, en cas de
pluie, et sil y a blocage des roues, ladhrence effective peut tre trs infrieure ces valeurs !
3. Distance de dpassement
La distance de visibilit de dpassement est celle qui permet, sur une route bidirectionnelle,
de terminer le dpassement sans ralentir le vhicule arrivant en sens inverse, la hauteur
conventionnelle du vhicule adverse tant de 1,20 m.
Soit :
d1 = la distance entre A et B avant le dpassement
d2 = la distance entre A et B aprs le dpassement
t1= t = le temps ncessaire pour effectuer le dpassement la vitesse v1
Distance de visibilit de dpassement
Dans le cas du Maroc, lencombrement frquent des artres principales invite

considrer le cas dun vhicule en attente derrire un vhicule lent plutt que celui
dun vhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans arriver ralentir !
Distance de visibilit (en pratique)

Cest la distance maximum, pour tout point du trac, telle quun observateur, plac en ce
point 1.10 m du sol, puisse voir un objet plac toute distance infrieure Cest la
distance qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer le dpassement sans
obliger le vhicule arrivant en sens inverse ralentir. La hauteur conventionnelle du
vhicule adverse tant de 1,20 m.(soit une dure de dpassement de 7 8 s comme valeur
minimale et de 11 12 s comme valeur normale) :
dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.
NORMES GOMTRIQUES DE CONCEPTION
Instruction sur les conditions techniques damnagement des autoroutes de

ICTAAL liaison
Instruction sur les conditions techniques damnagement des voies rapides

ICTAVRU urbaine
Routes conomiques faible trafic

REFT
Instruction sur les caractristiques gomtriques des routes en rase

ICGRRC campagne
CARACTERISTIQUES DE BASE
Trac en plan
Le trac en plan est la projection sur un plan horizontal de laxe de la chausse. Cest
une succession de droites, darcs de cercle et de courbes de raccordement
Profil en long
Le profil en long est le dveloppement du cylindre vertical sur lequel est trac laxe
de la route. Il est constitu de segments de droite raccords par des arcs de cercle
caractriss par leur rayon. Pour les segments de droite, on parle de pente ou de
rampe suivant que la route descend ou monte dans le sens de la marche
Profil en travers
Cest la coupe transversale de la chausse et de ses dpendances.
Ouvrages dassainsement
Les premiers dispositifs d'assainissement de la route ont eu pour objet d'loigner l'eau
de la chausse, tant pour le confort des usagers que pour la prennit des structures.
Trac en plan
Cest une succession de droites, darcs de cercle et de courbes de raccordement.
La combinaison de ces lments, en coordination avec le profil en long, doit en premier lieu
permettre de rserver une proportion convenable de zones o la visibilit est suffisante pour
permettre le dpassement. Simultanment, on doit viter leffet de monotonie et rduire en
conduite nocturne le temps dblouissement par les phares li aux grands alignements droits.
Pour faire un bon trac en plan dans les normes on doit respecter certaines recommandations :
Ladaptation de trac en plan au terrain naturel afin dviter les terrassements importants;
Le raccordement de nouveau trac au rseau routier existant;
Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestires;
Eviter au maximum les proprits prives;
Eviter le franchissement des oueds afin dviter le maximum douvrages darts et cela pour
des raisons conomiques, si le franchissement est obligatoire essayer dviter les ouvrages
biais;
Eviter les sites qui sont sujets a des problmes gologiques.
Trac en plan
Trac en plan en 3D
Chemin de fer RN16
Variante 01
Variante 03
Variante 02
Les lments du Trac en plan

Alignement
La longueur des alignements dpend de :
1- La vitesse de base, plus prcisment de la dure du parcours rectiligne;
2- Des sinuosits prcdentes et suivantes lalignement;
3- Du rayon de courbure de ces sinuosits.

1 Alignement
Il existe une longueur minimale dalignement Lmin qui devra sparer deux courbes
circulaires de mme sens. Cette longueur sera prise gale la distance parcourue
pendant 5 secondes la vitesse maximale permise par le plus grand rayon des deux
arcs de cercles.
Si cette longueur minimale ne peut pas tre obtenue, les deux courbes circulaires sont
raccordes par une courbe en C.
La longueur maximale Lmax est prise gale la distance parcourue pendant 60
secondes.
Lmin= 5 V
avec V en (m/s)
Lmax = 60 V

2 Arc de cercle
Trois lments interviennent pour limiter la courbe :
1- La stabilit des vhicules;

2- Linscription des vhicules longs dans les courbes de faible rayon;
3- La visibilit dans les tranches en courbe.
Le vhicule subit en courbe une instabilit leffet de la force centrifuge, afin de rduire
cet effet on incline la chausse transversalement vers lintrieur, pour viter le glissement
des vhicules, en fait de fortes inclinaisons et augmenter le rayon.
Dans la ncessit de fixer les valeurs de linclinaison (dvers) ce qui implique UN
RAYON MINIMAL.


2 Arc de cercle
Stabilit dun vhicule au niveau dun virage dvers
Ni
Fcos
Ti F
Fsin
P
P sin
Pcos

2 Arc de cercle
lEtude de lquilibre dessieux nous donne :
F + P + Ni + Ti = 0
Avec
Ti = ft.Pi et Pi = P
Do
P sin + ft. (Pi) = F cos = cos
<=> P sin + ft.P = cos


2 Arc de cercle
P sin + ft.P = cos

Pour une trs petite et sachant que cos <=1, on trouve :
mg ( + ft) >=
Do
R >=
( + ft)g

2 Arc de cercle
Do
R >=
127( + ft)
Avec
R : le rayon en plan (en m)
vr : la vitesse de rfrence ( de base) (en
m/s)
ft : coefficient de frottement
: le devers en (%)
Do la notion des rayons minimums (normal et absolu)


2 Arc de cercle
Rayon horizontal minimal absolu :

Vr2
RH min
127 ( ft max )
Ainsi pour chaque Vr on dfinit une srie de couple (R, )
Rayon minimal normal :

( Vr 20)2
RHN
127( ft max)
Le rayon minimal normal (RHN) doit permettre des vhicules dpassant Vr de 20
km/h de rouler en scurit.

2 Arc de cercle
Rayon au dvers minimal :

Cest le rayon au dvers minimal, au-del du quel les chausses sont dverses vers lintrieur
du virage et tel que lacclration centrifuge rsiduelle la vitesse Vr serait quivalente celle
subite par le vhicule circulant la mme vitesse en alignement droit.
Vr 2
RHd
127 2 min
Rayon minimal non dvers
Si le rayon est trs grand, la route conserve son profil en toit et le dvers est ngatif pour lun
des sens de circulation ; le rayon min qui permet cette disposition est le rayon min non
dvers (Rhnd).
Vr 2
RHnd Pour les route de la catgorie 1 et 2
127 .0,035

2 Arc de cercle
Rayon minimal non dvers

Vr 2
RHnd Pour les route de la catgorie 3, et hors catgorie
127 ( f ' d min )
Avec :
f= 0.075 Pour les route de la catgorie 3
f= 0.07 Pour les route hors catgorie


2 Arc de cercle
Rgles pour lutilisation des rayons en plan :
Il ny a aucun rayon infrieur RHm, on utilise autant des valeurs de rayon >= RHn
que possible.
Les rayons compris entre RHm et RHd sont dverss avec un dvers interpol
linairement en 1/R arrondi 0,5% prs entre max et (RHm).
Si RHm < R < RHn :
On note que par la suite du cours d =


2 Arc de cercle
Entre d (RHn) et dmin si RHn < R< RHd
- Les rayons compris entre RHd et RHnd sont en dvers minimal dmin;
- Les rayons suprieurs RHnd peuvent tre dverss sil nen rsulte aucune
dpense notable et notamment aucun perturbation sur le plan de drainage;
- Un rayon RHm doit tre encadr par des RHn.

2 Arc de cercle
NB
On essaye de choisir le plus grand rayon possible en vitant de descendre en dessous

du rayon minimum prconis.
Sur largeur
Un long vhicule 2 essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande de
chausse plus large que celle qui correspond la largeur de son propre gabarit.
Sur largeur gnralement porte par moiti de part et dautre de laxe de la route et
constante sur toute la longueur de la courbe. Elle sera introduite progressivement en
mme temps que le dvers.

2 Arc de cercle
Pour viter quune partie de sa carrosserie nempite sur la voie adjacente, on donne la
voie parcourue par ce vhicule une sur largeur par rapport sa largeur normale en
alignement.
L : longueur du vhicule (valeur moyenne L = 10 m).

R : rayon de laxe de la route 250 m.
L
R
Vhicule
Choix du rayon des virages

Le rayon des arcs de cercle et leurs dvers doivent permettre au minimum un vhicule
roulant la vitesse de rfrence ( vitesse de base) Vr de ne pas draper.
On doit avoir pour cela, si R est le rayon du virage, le dvers, ft le coefficient de frottement
transversal, cest--dire ladhrence transversale maximale mobilisable, et m la masse du
vhicule :
Soit
Le rayon minimal dpend donc des dvers et du frottement mobilisable. Le dvers ne doit
pas tre trop grand pour viter le risque de glissement faible vitesse par temps de
verglas.
Il est recommand de le limiter 7 %. Les valeurs conventionnelles retenues pour ft
dpendent de la vitesse.
Une fois dpasse la zone ventuelle de raccordement progressif, le

rayon de courbure doit rester constant sur toute la longueur du
virage.
Un mauvais uni est galement un lment dfavorable, de mme
bien entendu quun dfaut dadhrence, qui est frquent dans les
zones o le vhicule est fortement sollicit et o lusure du
revtement est donc plus rapide.
- Rmin : qui assure la stabilit dun vhicule dans une courbe dverse 4%;
- Rmax : qui assure la stabilit dun vhicule dans une courbe dverse 7%
Daprs les Cahiers de normes gomtriques :




3 Les raccordements courbe variable

R : Rayon minimal de courbure

L : Longueur de la courbe de raccordement
A : Paramtre type
G : Angle de changement de direction
G = L /(2x R)=L/(2x A)=A/(2x R)
R = L/(24x R)
A = (RxL)
y = L/(6x R) = 4 R
R X L = A
Exemple
Rayon de courbure R :700 m, Longueur de la courbe de raccordement L : 260 m
G= 0,19 rad , R = 4,02 m, A = 426,61 m , y = 16,10 m.

En pratique pour le Projeteur :

3 Les raccordements progressifs CLOTHODE
Le passage de lalignement droit au cercle ne peut se faire brutalement, mais

progressivement (courbe dont la courbure croit linairement de R= jusqu R=constant),
pour assurer :
La stabilit transversale de vhicule;

Le confort des passagers;
La transition de la chausse;
Le trac lgant, souple, fluide, optiquement et esthtiquement satisfaisant.
Il y a beaucoup des courbes de raccordement Mathmatique Pour assurer ce

confort. Mais la Clothode est la seule courbe qui sera applique dans les projets
routiers.

Expression de la Clothode :
La courbure est linairement proportionnelle labscisse curviligne L(ou longueur de
la Clothode).
On pose :
Cest -- dire que pour le paramtre A choisi, le produit de la longueur L et du rayon

R est constant.

Ripage
La clothode se dfinit le dplacement du rayon R par rapport lAlignement Droit appel

le ripage R.
Le ripage est limit :
1- 0,50 m pour les autoroutes.

2- 0,25 m pour les autres routes

Larc de la clothode a les proprits suivantes :
1- Il passe sensiblement au milieu de R;
2- Il se dveloppe sensiblement en longueur gale de part et dautre du point du R;
3- Il est unique pour un R donn, associ un R donn.
Longueur minimale de la clothode

Les lments de la Clothode :

Les conditions de raccordement :
La longueur de raccordement progressif doit tre suffisante pour assurer les conditions
suivantes :
Condition optique :
Cest une condition qui permet dassurer lusager une vue satisfaisante de la route et de
ses obstacles ventuels.
Lorientation de la tangente doit tre suprieure 3 pour tre perceptible lil.
3 soit 1/18 rad.

=L/2R 1/18 rad L R/9 soit AR/3.
R/3 A R

Pour R1500 R =1m (ventuellement 0.5m) dou L= (24 R R) 1/2
Pour 1500 R5000 m =3 cest-- dire L= R/9
Pour R<5000 R limit 2.5m soit L=7.75(R) 1/2
Condition de confort dynamique :
Cette condition consiste limiter le temps de parcours dun raccordement et la variation

par unit de temps de lacclration transversale dun vhicule. La variation de
lacclration transversale est : ( ) Ce dernier est limit une fraction de
lacclration de pesanteur Kg=g/0.2VB

Condition de confort dynamique :
Avec une gravitation g = 9.8m/s on opte :
VB : vitesse de base ( de rfrence) (Km/h).

R : le rayon (m).
d : la variation de divers (d =dfinal-dinit)(%).
Combinaison des lments du Trac en plan

1 Courbe en S :
Une courbe constitue de deux arcs de

Clothode, de concavit oppose tangente en
leur point de courbure nulle et raccordant deux
arcs de cercle
2 Courbe sommet :
Une courbe constitue de deux arcs Clothode,

de mme concavit, tangents en un point de
mme courbure et raccordant deux
alignements.

1 Courbe en Ovale:
Un arc de Clothode raccordant deux arcs de

cercles dont lun est intrieur lautre, sans lui
tre concentrique.
2 Courbe en C:
Une courbe constitue deux arcs de Clothode,

de mme concavit, tangents en un point de
mme courbure et raccordant deux arcs de
cercles scants ou extrieurs l un lautre.

Calcul dune courbe circulaire (ARTBD) :
Avec :

Calcul dune courbe circulaire (ARTBD) :
Exemple 1 : Connaissant R et A
Rayon de courbure R :250 m, angle A : 180 grades a= 10grd , T= 39 ,60m, B=3,12m ,
D= 78,54m.
Exemple 2 : Connaissant R et les Gisements

Rayon de courbure R :215 m, G1 : 89 grades, G2 : 157 grades a= 34grd , T=127,15
m, B=34,78m , D=229,65m.
Exemple 3 : Connaissant R et les coordonnes lamberts P,Q,S

Rayon de courbure R :72 m, P(100,100) Q(200,200) S(300,100) a= 50,03 grd ,
T=72,06 m, B= 29,86m , D= 113,16m.
Les rgles de continuits du Trac en plan

La scurit dans la route dpend de la continuit de ses caractristiques plus que son
niveau damnagement.
Si R < Rmin ou Rmax Rgles de continuit

Sections de mme catgorie :
Rgle 1 :
Le rayon dune courbe R ne peut tre infrieur au Rmin (ou Rmax) que sil est prcd,
dans le sens de parcours, dun rayon R1 tel que :
R R min
R1
R max
Exemple1 :
Route 2me catgorie , Rmn= 250 m, Rma = 175 m pour R1 = 200 m il doit tre
encadr (route bidirectionnelle) ou prcd (route unidirectionnelle) de courbes de
rayon maximal R= 200 x 250/175 = 286 m
La distance entre les sommets de ces courbes doit tre infrieure celle
correspondant une minute de temps de parcours la vitesse de base.
V 60
Distance entre sommets Avec : Distance en m et V en Km/h
3 .6
Exemple 2 :
Pour lexemple 1 route 2me catgorie , V= 80 km/h la distance entre sommets pour
R1 = 200 m est < 80 x 60/3,6 = 1 333 m soit 1,333 Km
Rgle 2 :
Aprs un alignement droit dune longueur correspondant plus de 2 mm de temps de

parcours, le rayon dune courbe doit tre suprieur au Rmax de la catgorie
immdiatement suprieure (1500 m pour la catgorie exceptionnelle).
Exemple 3 :
Route 2me catgorie , V= 80 km/h la distance parcouru en 2 mn = 2,666 Km , lorsque
lalignement est > 2,666 Km le rayon rencontr doit tre > au Rmax de la 1re
catgorie soit 350 m.
Sections de catgories diffrentes :

Lorsquun mme itinraire comporte des sections de catgories damnagement
diffrentes, sans que celles-ci soient spares par une agglomration importante :
2 sections contigus ne peuvent appartenir qu des catgories immdiatement
voisines, chacune ayant une longueur correspondant au moins 5 minutes de
temps de parcours la vitesse de base.
Une section de transition sera mnage entre elles et tudie avec un soin particulier.
Cette section devra comporter au moins 2 virages de rayon gal au minimum absolu de
la catgorie suprieure. Ces virages devront, pour lusager venant de la section de la
catgorie suprieure, respecter :
Rgle 1 :
annonce ci avant. Ils seront espacs, au plus de la distance correspondant 1

minute de temps de parcours la vitesse de base de celle ci.
Raccordement et devers
Passage dun profil normal - 2,5% et 2,5% un profil dvers 7%. Avec un taux de 2%/s ou
4%/s (3me catgorie , HC et REFT).
Longueur de raccordement
Le raccordement hors courbe circulaire en Alignement
Droit ou Clothode. Le devers est constant en courbe
circulaire :
1s 2%
( d+2,5)
t=
t ( d + 2,5% ) 2
V ( d+2,5) V.( d+2,5)

L = V.t = = L=
3,6 2 7,2
Cas des courbes en S

Exemple : Dterminer la longueur du devers 3me catgorie , introduction de devers de
4%/S
L = L1 +L2
d2 = 4% d1 = 7%
V.( d1+d2)
L=
V . d2 V . d1 3,6 . 4
L2= L1=
3,6 . 4 3,6 . 4
Valeurs des Devers en fonction de la catgorie de la route et du rayon de courbure ( en mtre)

Valeurs Intermdiaires des devers :

Les valeurs sont calcules et arrondi au plus proche 0,5% prs :
1
d= - 0,2 catgorie exceptionnelle.
0,33 x 10-3 x R 0,092
d= 1 - 0,2 1re catgorie
0,66 x 10-3 x R 0,092
1
d= - 0,2 2me catgorie
1,32 x 10-3 x R 0,092
d= 1 -2 3me catgorie
1.11 x 10-3
Exemples de calcul des devers :
Profil en long
Le profil en long dune route est une ligne continue obtenue par lexcution dune coupe
longitudinale fictive. Donc il exprime la variation de laltitude de laxe routier en fonction
de labscisse curviligne.
Le but principal du profil en long est dassurer pour le conducteur une continuit dans
lespace de la route afin de lui permettre de prvoir lvolution du trac et une bonne
perception des points singuliers.
Le profil en long est toujours compos dlments de lignes droites raccords par des
paraboles
Pente 2 (-) Parabole Angle
Rentrant (+)
Pente 1 (+)
Pente 3
Parabole Angle
Saillant (-) +
Rgles respecter dans le trac du profil en long :
Respecter les valeurs des paramtres gomtriques prconiss par les rglements en
vigueur;
Eviter les angles rentrants en dblai, car il faut viter la stagnation des eaux et
assurer leur coulement;
Un profil en long en lger remblai est prfrable un profil en long en lger dblai,
qui complique lvacuation des eaux et isole la route du paysage;
Pour assurer un bon coulement des eaux. On placera les zones des dvers nul dans
une pente du profil en long;
Recherche un quilibre entre le volume des remblais et les volumes des dblais.
Rgles respecter dans le trac du profil en long :
Eviter une hauteur excessive en remblai;

Assurer une bonne coordination entre le trac en plan et le profil en long, la
combinaison des alignements et des courbes en profil en long doit obir des
certaines rgles notamment;
Eviter les lignes brises constitues par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs courbures
progressives de trs grand rayon;
Remplacer deux cercles voisins de mme sens par un cercle unique;
Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage
Dtermination de laltitude dun point M sur une pente p par interpolation
(zb-za)
Z
La pente : p =
(xb-xa)
A
za
p
Laltitude du point : zm = za+pd
zm M Avec : d = (xm-xa) et p prise algbriquement
zb B
d
xa xm xb X
Exemple
A(10,457.270) ; B(55,457.270) p= -0.03 M(30,zm) Altitude du point M ? :
d= 30-10 = 20, zm= za+pd = 457.270 0,03 x 20 = 456.670

Dtermination des coordonnes dun point dintersection de deux pentes (point fictif)
P1 = (zb-za) P2 = (zb-za)
(xb-xa) (xb-xa)
Z
A Pour la droite AB : zm = p1.(xm-xa) + za

za
Pour la droite AB : zm = p2.(xm-xa) + za
P1
Zb B
M
zm Donc p1.(xm-xa) + za= p2.(xm-xa) + za
zb P2 B
Za A
xa=xa xm xb=xb
Et puisque xa= xa
X
do xm = xa+((za-za)/(p2-p1))
et zm = za+p1.(xm-xa)
Exemple
Dterminer les coordonnes dun point fictif M(xm, zm) ?
A(264,832) ; B(423,222) p1= - 3,84 et A (264,278) ; B (423,541) p2= 1,65
xm= 364,90 et zm = 444,90
xm= 364,90 et zm = 444,90
Dtermination des coordonnes du point de concours S de deux droites successives
zs= p1(xs-xp)+zp
zq
Q zs= p2(xs-xq)+zq
S p1(xs-xp)+zp= p2(xs-xq)+zq
zs
xp=xq
P2 Q
zq (xs-xp)=(zq-zp)/(p1-p2)
P1
zp P
xs= xp+(zq-zp)/(p1-p2)
zq=zq- p2.(xq-xp)
xs=xp+ (zq- p2.(xq-xp) -zp)/(p1-p2)
X1 X2 zs=zp+p1.(xs-xp)
xp=xq xs xq
Exemple
Dterminer les coordonnes du point de concours S de deux droites successives
S(xs, zs) ?
P(99,251.05) ; Q(1299,247.10) p1= 0,02 p2= -0,03
zq = 283,10 xs = 740 zs = 263,87
Dclivits
La construction du profil en long doit tenir compte de plusieurs contraintes. La pente doit tre
limite pour des raisons de scurit (freinage en descente !) et de confort (puissance des
vhicules en rampe).
Autrement dit la dclivit est la tangente de langle que fait le profil en long avec
lhorizontal .Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montes.
Dclivit minimale
La stagnation des eaux sur une chausse tant trs prjudiciable sa conversation et la
scurit, donc Il est conseill dviter les pentes infrieures 1% et surtout celle infrieur
0.5 %, pour viter la stagnation des eaux.
Dclivit maximale
Il est recommandable dviter La dclivit maximum qui dpend de :

1- Condition dadhrence.
2- Vitesse minimum de PL.
3- Condition conomique.
4- La pente maximum du projet sera infrieure ou gale (Imax =6%) dans le
franchissement de la ctire
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 140

I max % 8 7 6 5 4 4
Rgles particulires
Rgle 1 : R peut tre < Rmn si p1 et p2 > 2%
P1 P2
R
Rgle 2 : Lusage de dclivit > 4% (6% pour 3me C) est interdit, moins quun calcul
de rentabilit en prouve le bien fond. (pour H.C : 7% et 12%) ;
Elles ne peuvent en aucun cas rgner sur plus de 2km, et seront, sil y a lieu spares par
des paliers de 2% de dclivit max.
Changement de dclivits en angle saillant

q = p2-p1
P1
R P2
q < q limite (tableau ci-dessus) comporteront des raccordements assurant la visibilit

la distance de visibilit de dpassement. (Rayons de visibilit Rv)
CATEGORIE CHANGEMENT DE
DECLIVITE LIMITE q
Exceptionnelle 3%
1re 2,0 %
2me 1,5 %
3me 1%
Changement de dclivits
Rgle 3:
Les changements de dclivit de moins de 0,46 % se feront sans courbe en profil en long.
Le rayon de visibilit, dailleurs aisment calculable, prend les valeurs ci-aprs, en fonction
du changement de dclivits q
RV
q
> 0,8 28 000 m
= 0,7 26 000 m
= 0,6 22 000 m
= 0,5 12 000 m
= 0,46 4 000 m
0,44 0
Selon les normes ICGRRC et REFT :
Rgle 4:
Perte de trac : lusager perd de vue la route sur une certaine longueur et voit la section
suivante (en TP et en PL) Les courbes masques sont interdites A moins que la distance de
visibilit en tout point > 500 m
Rgle 5:
Routes H.C. et REFT :Assurer la continuit des caractristiques des routes H.C. et REFT
selon lesprit des dispositions des 4 rgles ci-dessus.
Raccordements en profil en long
Deux dclivits de sens contraire doivent se raccorder en profil en long par une courbe.
Le rayon de raccordement et la courbe choisie doivent assurer le confort des usagers et la
visibilit satisfaisante. Et on distingue deux types de raccordements :
Raccordements convexes (angle saillant) :
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants,

sont dtermins partir de la connaissance de la position de lil humain, des
obstacles et des distances darrt et de visibilit.
Leur conception doit satisfaire la condition :
condition de confort.
condition de visibilit.
AB = Distance de visibilit (Dv)

R = Rayon de raccordement P.L.
H1 = hauteur de lil du conducteur
h1 = 1,10 m
h2 = hauteur de lobstacle
AM = (h1+R) - R = h1(h1+2R) ~ 2 h1R

BM = 2 h2R
Dv = AM + BM = 2 R ( h1 + h2 )
Dv
R=
2 ( h1+ h2+ 2 h1 . h2 )
Rayons Minimum Normal et Minimum Absolu
Les rayons de courbure des raccordements saillants la distance darrt :

* Sur obstacle sans paisseur avec le Rmin
* Sur obstacle de 0,30 m dpaisseur avec le Rmax
Vb (Km/h Rmn (h2=0) Rma (h2=0,30)

40 - 1000
60 2000 1500
80 4000 1800
100 9000 4000
120 16000 7000
Condition de confort :
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les vhicules sont
soumis une acclration verticale insupportable.
le rayon de raccordement retenir sera donc gal :
v2 g V
< 40 avec g = 10 m /s2 et V = 3.6
Rv
Tel que :
Rv : cest le rayon vertical (m).
V : vitesse de rfrence (km /h).
Condition de visibilit :
Une considration essentielle pour la dtermination du profil en long est lobtention
dune visibilit satisfaisante.
Il faut deux vhicules circulant en sens opposs puissent sapercevoir a une distance
double de la distance darrt au minimum.
Le rayon de raccordement est donn par la formule suivante :
d : Distance de visibilit ncessaire (m)

h0 : Hauteur de lil (m)
h1 : Hauteur de lobstacle (m)
Raccordements concaves (angle rentrant) :

Dans le cas de raccordement dans les points bas, la visibilit du jour nest pas
dterminante, plutt cest pendant la nuit quon doit sassurer que les phares du vhicule
devront clairer un tronon suffisamment long pour que le conducteur puisse percevoir un
obstacle, la visibilit est assurer pour un rayon satisfaisant la relation :
Vb Except. 1re C 2me C 3me C H.C.

Rmn 4000 2500 1500 1000 500
Selon les normes ICTAAL et ICTAVRU :
ICTAAL
Types L1 L2
Vitesses 130 110
Dclivit maximale 5% 6%
Rayon minimal en angle saillant 12 500 6 000
Rayon minimal en angle rentrant 4 200 3 000
ICTAVRU
Types A 80 A 100 U 60 U 80
Vitesses 80 100 60 80
Dclivit maximale 6% 5% 6% 6%
Rayon minimal en angle saillant 3000 6000 1500 3000
Rayon normal en angle saillant 4500 8000 2500 4500
Rayon minimal en angle 1000 1500 800 1000
rentrant
Rayon normal en angle rentrant 2000 3000 1500 2000
ICGRRC
Exp 1er C 2me C 3me C
Vitesses 120 100 80 60
Dclivit maximale 4% 4% 4% 6%
Rayon des raccordements saillants
Minimum normal 16 000 9 000 4 000 2 000
Minimum absolu 7 000 4 000 1 800 1 500
Rayon des raccordements rentrants
Minimum unique 4 000 2 500 1 500 1 000
REFT
Vitesse 40
Dclivit maximale
Maximum normal 7%
Maximum absolu 12%
Raccordement en angle saillant
Minimum normal 1 000
Raccordement en angle rentrant
Minimum unique 500

Coordination du trac en plan et profil en long

Il faut signaler toute fois et ds maintenant quil ne faut pas sparer ltude de profil en
long de celle du trac en plan. On devra sassurer que les inflexions en plan et en profil
en long se combinent sans porter des perturbations sur la scurit ou le confort des
usagers.
pour assurer ces objectifs on respecte les conditions suivantes :
1- Associer un profil en long concave, mme lgrement, un rayon en plan impliquant

un dgagement latral important.
2- Faire concider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition :
Rvertical 6 Rhorizontal pour viter un dfaut dinflexion.
3- Supprimer les pertes de trac dans la mesure o une telle disposition nentrane pas de
cot sensible, lorsquelles ne peuvent tre vites, on fait rapparatre la chausse une
distance de 500 m au moins, crant une perte de trac suffisamment franche pour
prvenir les perceptions trompeuses.
Coordination du trac en plan et profil en long
En angle saillant:
Il ne faut pas concider le sommet de la parabole (PL) avec lorigine de la courbe
en TP. Pour viter que le virage soit masqu par le sommet de la parabole.
Remde :
1- Concider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.
2- Introduire une clothode pour changer lorigine de la courbe en TP.
Angle rentrant
T1 et T2 reprsentent les points de tangente entre les alignements droits et les

arcs de cercle ou clothodes.
Dgagement de la visibilit lintrieur dun virage:
e
da
R R
da= distance darrt

e = dgagement latral ou flche
R = rayon de courbure du trac en plan
R=(R-e) + da = da
(da) 2 4
e= R-R-e+2Re= e << R do e est
8R ngligeable par rapport R
Catgorie Excep 1re C 2me C 3me C H.C
Flche e en attention
4608/R 2450/R 1152/R 450/R 128/R
diffuse
Dtermination pratique du profil en long
Dans les tudes des projets, on assimile lquation du cercle :

X2 + Y2 - 2 RY = 0. 2
lquation de la parabole X2 - 2 RY = 0 Y x
2R
Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la faon suivante :
Donne les coordonnes (abscisse, altitude) les points A, D;

Donne La pente P1 de la droite (AS);
Donne la pente P2 de la droite (DS);
Donne le rayon R.
Dtermination pratique du profil en long

Dtermination de la position du point de rencontre (s) :
On a :
ZD = ZA + L.P2 , m = ZA- ZA
ZA = ZD + L.P1 , n = ZD- ZD
Les deux triangles SAA et SDD sont semblables donc :
X S = x + xA
ZS = P1.x + zA
Calcul de la tangente :
On prend (+) pour les rampes et (-) pour les pentes.

La tangente (T) permet de positionner les pentes de tangentes B et C.
E F
Projection horizontale de la longueur de raccordement :
Calcul de la flche
Calcul de la flche et laltitude dun point courant M sur la

courbe :
Le point J correspond au point le plus haut de la tangente horizontale.
Avec : X1 = R.P1
X2 = R.P2
Dans le cas des pentes de mme sens le point J est en dehors de la ligne de projet et ne
prsente aucun intrt. Par contre dans le cas des pentes de sens contraire, la
connaissance du point (J) est intressante en particulier pour lassainissement en zone de
dblai, le partage des eaux de ruissellement se fait a partir du point J, cest dire les
pentes des fosss descendants dans les sens J ver A et D.
Reprsentation graphique du Profil en Long.

Pour les chelles on adopte :
1/1000 pour les longueurs
1/100 pour les hauteurs
Le P.L. doit indiquer les lments suivants :
Le plan de comparaison : cote de rfrence pour chaque planche
Les numros de profils
Distances partielles entre profils
Distances cumules des profils
Cotes Terrain naturel des profils
Cotes projet des profils
Dclivits et rayons du P.L.
Alignements et courbes du trac en plan
Devers des profils en travers
Profil en travers
Dfinition
Profil en travers est une coupe transversale mene selon un plan vertical
perpendiculaire laxe de la route projete. Un projet routier comporte le dessin
dun grand nombre de profils en travers, pour viter de rapporter sur chacun de
leurs dimensions, on tablit tout dabord un profil unique appel profil en
travers type contenant toutes les dimensions et tous les dtails constructifs
(largeurs des voies, chausses et autres bandes, pentes des surfaces et talus,
dimensions des couches de la superstructure, systme dvacuation des eaux
etc.).
Les lments du profil en travers

Les types du profil en travers
Profil en travers type
Le profil en travers type est une pice de base dessine dans les projets de nouvelles routes
ou lamnagement de routes existantes.
Il contient tous les lments constructifs de la future route, dans toutes les situations
(remblais, dblais et mixte).
Lapplication du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en respectant
la cte du projet permet le calcul de lavant mtre des terrassements.
Profil en travers courant
Le profil en travers courant est une pice de base dessine dans les projets une
distances rgulires (10, 15, 20,25m).qui servent calculer les cubatures.
Largeur de la chausse
LARGEUR NORMALE
TYPE DE CHAUSSEE
DACCOTEMENTS
2m 1m
Chausses 4m 2,00 m
Bidirectionnelles 6m 2,00 m
7 m et plus 2,50 m
5m 1,50 m
Chausses
Unidirectionnelles
7 m et plus 2,50 m
Pentes transversales des chausses

Chausse en bton de ciment : 2 % ;
Enduit superficiel ou enrob : 2,5 % ;
Chausse non revtue : 4 %.
VOIES RESERVEES AUX POIDS - LOURDS

Accotements
B.D : bande drase mme structure que la chausse
Berme : partie en terre ou engazonne .
S : sur largeur de chausse, de structure identique la chausse,
Epaulement ou B.A.U ( Bande dArrt dUrgence) : Partie spcialement traite,
revtue ou non paisseur moindre que la structure de chausse.
Pentes transversales des accotements
BD :Revtus : 2,5 % ;
BD :Non revtue : 4,0 %
Berme : 8%
Le terre plein central TPC

Le terre-plein central sparant deux chausses unidirectionnelles
<3m =3m < 6m = 10 m > 12 m
Urbain ou Pri- bordures

haies ou chanes infranchissable engazonn ou
urbain hautes
vgtalis
Ou
Ou totalement ou en partie carrel
BDG de 0.50 m Glissire
en BA
haies ou Accotements
Rase compagne Accotements
Double chanes de 2,50 m
BDG de 1 m ----------- de 2,50 m
glissire infranchiss engazonn ou
able vgtalis
RACCORDEMENT DE SECTIONS DE LARGEURS INEGALES

Lorsque la largeur de la chausse vient de varier en section courante, en raison
notamment dun amnagement progressif de litinraire le raccordement est assur
progressivement sur une longueur gale, pour chacune de voies de circulation
concernes, :
- 15 fois la variation de largeur dans le sens de llargissement

- 25 fois dans le sens du rtrcissement ;
15 x (L-l)
L l
25 x (L-l)
Reprsentation graphique du Profil en Travers

Pour les chelles on adopte :
1/100 ou 1/200 pour les longueurs

1/100 ou 1/200 pour les hauteurs
Le P.T. doit indiquer les lments suivants :
Le plan de comparaison : cote de rfrence pour chaque profil
Le numro de profil
Labscisse curviligne du profil
Distances Terrain naturel du profil par rapport laxe
Cotes Terrain naturel du profil
Distances projet du profil par rapport laxe
Cotes projet du profil
Pentes transversales et dvers
CALCUL DES CUBATURES DE TERRASSEMENT

MTHODE DE PROFIL EN LONG :
qh Lpf qh qh Lt qh
q
h h q
Surface dun point fictif = 0 et d = l2 x h2/(h2+h3)

Terrain
Naturel d
h1
h2
PF
h3
h Ligne
Rouge
l 11 l2
PROFIL EN LONG
l l l1 l1 l 2 l2 l3 l4
Vd Sd S 1d S 2d S 3d S 4 d ...
2 2 2 2 2
MTHODE DE PROFIL EN TRAVERS :
PROFIL EN TRAVERS S1 TN
Terrain Ligne
Naturel Rouge
S1 S2 S3
l 11 l2
PROFIL EN LONG
l l l1 l1 l 2 l 2 l3 l4
Vr Sr Sr 1 Sr 2 Sr 3 Sr 4 ...
2 2 2 2 2
l l l1 l1 l 2 l 2 l3 l4
Vd Sd Sd 1 Sd 2 Sd 3 Sd 4 ...
2 2 2 2 2
N Distance Longueurs Dblais Remblai Indication
du entre les auxquelles sommaire
profil profils sappliquent des
(1) (2) les profils calculs
(3) particulier
s
certains
profils
Surface Cub Surface Cube OBSERVA
e TIONS
A A Total (7) A droite A Total (11) (12)
droite gauche e par de laxe gauche e par
de de laxe profil (8) de profil
laxe (5) (6) laxe (10)
(4) (9)
1
4
METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER
Etape 1 : Choix de la catgorie vitesse de rfrence ( ou de base)

Le choix de la vitesse de rfrence dpend de :
Type de route;
Importance et type de trafic;
Topographie;
Conditions conomiques dexcution et dexploitation.
Vitesse de projet :
La vitesse de projet Vp est la vitesse thorique la plus leve pouvant tre admise en
chaque point de la route, compte tenu de la scurit et du confort dans les conditions
normales.
On entend par conditions normales :
Route propre sche ou lgrement humide, sans neige ou glace;
Trafic fluide, de dbit infrieur la capacit admissible;
Vhicule en bon tat de marche et conducteur en bonne conditions normales.
Etape 2 : Trac en Plan

Tracer la route sous forme dune srie de segments aussi
parallles que possible aux courbes de niveau pour minimiser
les terrassements.
Franchir les obstacles dune faon conomique.
Numroter les sommets et dterminer les angles.
Choisir les rayons.
Calculer les T, B, D pour les raccordements circulaires et les L,
A pour les raccordements courbures progrssives.
Reporter les points de tangente si cest faisable, sinon rduire le
rayon
Si R<Rmn (ou Rma), vrifier les rgles de continuit.
Vrifier pour chaque virage la ncessit dintroduire un devers en fonction du

rayon et le dterminer (tableau ou formules dinterpolation).
Calculer la longueur L dintroduction progressive du devers laide de la
condition de gauchissement (2% ou 4% /s de temps de parcours).
Vrifier la faisabilit. (c--d L calcule < L alignement projet)
Sinon, introduire une clothode :
Faire attention aux devers :
- Si les 2 devers sont de mme sens, il faut retrancher ;
- Si les 2 devers sont de sens contraire ou en toit, il faut ajouter.
Noter pour chaque virage les paramtres ncessaires :

Arc de cercle sans clothode : A, R, T, B, D.
Arc de cercle avec clothode : A, L, D, B, A .
Avec : A : paramtre type de la clothode
L : longueur de la clothode
D : dveloppement de cercle + les deux clothodes
ventuellement
Vrifier si des sur largeurs sont ncessaires (si R<250m).
Vrifier la visibilit dans les courbes et les pertes de trac.
Etape 3 : Profil en Long

En suivant laxe du trac en plan, on relve les ctes et distances partielles
au moins des points (quon numrote) correspondant :
Dbut et fin du trac.
Changement de dclivit du terrain naturel.
Tangentes et sommets des courbes.
Points de rencontre du trac en plan avec dautres routes et obstacles.
Tracer la cartouche.
Reporter les alignements et courbes en trac en plan sur la cartouche.
Reporter le terrain naturel (ctes et distances partielles) en choisissant une
chelle (par exemple 1/100 en z et 1/1000 en s) et un plan de comparaison
ou plusieurs lorsquil est ncessaire.
Choisir la ligne rouge (srie de segments de droites) qui doit passer par le point de
dbut et celui de fin de projet en respectant :
- La dclivit maximale et dclivit minimale ;
- Le changement de dclivit maximale ;
- Lquilibre dblais - remblais dans la mesure du possible ;
- La coordination entre le trac en plan et le profil en long.
Reporter les points suivants :
- Points fictifs (intersection du terrain naturel avec la ligne rouge)
- Points de tangence des angles du PL
- Sommets
Reporter les abscisses des points de tangence par rapport au sommet au niveau des
angles.
Localiser les points qui correspondent des ouvrages dassainissement.
Etape 4 : Profils en travers

Choisir les caractristiques du PT type convenable
Relever les cotes du TN pour laxe et les extrmits de la plate-forme et
deux points ventuellement.
Dessiner les profils en travers qui correspondent :
Aux points qui figurent au profil en long en utilisant le ou les profil(s) en
travers type(s)
Calculer pour chaque PT la surface des dblais et celle des remblais (
noter cot du profil en travers (SD et SR) ainsi que le plan de
comparaison choisi)
Etape 5 : Calcul des cubatures
Par la mthode de Gulden
Etape 6 : Dimensionnement des ouvrages dassainissement

Dlimitation des bassins versants;
Dtermination des paramtres des formules de calcul du temps de concentration et
de dbit;
Calcul du dbit critique;
Calcul des sections;
Choix des dimensions des ouvrages.
Etape 7 : Dimensionnement de la structure de chausse

Utilisation du catalogue des structures types des chausses neuves (dition 1995
rvise) ou dimensionnement rationnel du corps de chausse.
Etape 8 : Estimation du cot du projet
Ouvrages dassainissement
Les ouvrages dassainissement regroupent les ouvrages

hydrauliques (buses, dalots, radiers etc.), qui rtablissent les
coulements franchissant la route et les ouvrages de drainage de
l'emprise de la chausse (fosss de crte, caniveaux pour talus et
bermes, bourrelets, etc.).
Etude de projet
Lassainissement dune route vise la prenniser en la

protgeant des attaques de leau. La dmarche comporte trois
tapes .
1
3
Etude hydrologique
Pour le calcul de lintensit et la hauteur de pluie, on utilise les rsultats de ltude

des courbes hauteur-dure ralis par la Socit Centrale de dEquipement de
territoire en 1968, ces formule devrait tre actualises.
Ces formules sont d'une utilisation limite puisqu'elles ne refltent pas rellement la
valeur caractristique du dbit de pointe, mais donnent un ordre de grandeur qui
servira pour choisir une valeur parmi celles calcules par les autres formules.
Etude hydraulique
Deux mthodes peuvent tre utilises pour le dimensionnement des ouvrages

hydrauliques :
Mthode de Delorme : par application dune formule de pr-

dimensionnement qui se base sur le calcul des dbits capables des ouvrages
hydraulique. utiliser, surtout pour la phase tude de dfinition;
Mthode de contrle amont et aval : dveloppe par le "Bureau Of

Public Road", elle se base sur la formule de Manning-Strickler et de
lquation de lnergie
critique.
Etude hydraulique
Mthode de Delorme :
Il sagit dune mthode simple et elle est la plus utilise pour le pr-dimensionnent des
ouvrages hydrauliques. Les dbits capables des ouvrages sont donns par des dbits qui
correspondent aux dbits critiques dtermins par la formule de Delorme (Annales des
ponts et chausses - Novembre 1959).
Etude hydraulique
Cette formule engendre un surdimensionnement dans le calcul notamment pour les dbits
importants (dpassant 2,5 m3/s) car elle nglige linfluence de lcoulement laval de
louvrage sur celui dans louvrage.
Cest pourquoi le recours la mthode du contrle amont et aval est ncessaire pour le
dimensionnement des ouvrages dassainissement.
Mthode de contrle amont et aval :
Il sagit de la mthode de contrle amont et aval base, sur la formule de Manning-

Strickler et de lquation de lnergie critique. Elle consiste dterminer les
profondeurs deau lentre de l'ouvrage hydraulique en fonction du contrle
lentre et du contrle la sortie. Ensuite, la plus grande des deux valeurs est choisie
ainsi que le type de contrle correspondant.
Etude hydraulique
contrle en amont :
Pour ce type de contrle, la capacit hydraulique de louvrage dpend, essentiellement,
de la section libre et du type dentonnement. La rugosit, la longueur de louvrage et
les conditions laval nont aucune influence sur la capacit hydraulique de louvrage.
quations rgissant lcoulement surface libre :
Etude hydraulique
quations rgissant lcoulement en charge :
Etude hydraulique
contrle en aval :
Etude hydraulique
contrle en aval :
Etude hydraulique
contrle en aval :
Etude hydraulique
contrle en aval :
Etude hydraulique
contrle en aval :
Etude hydraulique
contrle en aval :
Etude hydraulique
contrle en aval :
Etude hydraulique
Conception des ouvrages hydraulique
Etude du systme globale dassainissement
Ouvrages types de franchissement
Les ouvrages de franchissement routiers peuvent tre groups selon la classification

suivante :
Buses : conduites de section en vote , en gnral circulaire, entoures par le
remblai;
Dalots : ouvrages de section rectangulaire entours par le remblai;
Radiers : structures avec la ligne rasante prs du fond des cours deau et qui
permettent le passage des eaux au dessus de la route; ils sont employs dans les
cours deaux dont le lit se maintient sec pendant une longue priode de lanne;
Ponts : structures o le remblai est interrompu et o la route continue par un
tablier sur des appuis (piles et/ou cules).
Radier submersible
Buse
Pont
Dalot double Radier semi-submersible

Les facteurs influenant le choix des ouvrages
Limportance du dbit vacuer : qui fixe la section dcoulement et le type de

louvrage;
Les caractristiques hydrauliques de louvrage : coefficient de rugosit K,
coefficient de perte de charge lentre Ke, forme de la section dcoulement (une
section dcoulement rectangulaire permet, dans le cas de faible hauteur deau, des
dbits plus importants quune section circulaire);
La largeur du lit : Un ouvrage unique adapt au dbit vacuer et la largeur du lit
de la rivire est gnralement prfrable des ouvrages multiples qui augmentent les
pertes de charges et rendent plus difficiles le passage des corps flottants;
La hauteur disponible entre la cote du projet et le fond du Thalweg : Pour
dterminer la hauteur disponible pour lcoulement des eaux, il faut tenir compte de
lpaisseur minimale des remblais de protection des buses ou de lpaisseur des tabliers
des ponts et ponceaux ainsi que de la revanche juge ncessaire pour le passage des
corps flottants en priode de crue.
Dans le cas de remblais importants, il faut tenir compte de lincidence de la charge du
remblai sur le cot de certains ouvrages ; par exemple, la buse circulaire mtallique
permet une hauteur de remblai plus importante que la buse-arche mtallique.
Les conditions de fondation des ouvrages : Les buses mtalliques dformables

sont mieux adapts aux sols susceptibles de tassements diffrentiels que les
ouvrages vots massifs;
La rapidit et la facilit de mise en uvre : Les buses mtalliques
approvisionnes en lments facilement transportables et montes sur place
peuvent constituer une solution intressante pour rduire les dblais dexcution
ainsi que dans le cas o laccs au chantier est difficile;
La rsistance au choc : Les ouvrages massifs rsistent mieux aux chocs
provoqus par le charriage de matriaux solides : cas de torrents de montagne par
exemple.
Lexamen des diffrents critres peut conduire tablir des comparaisons

conomiques de solutions diffrentes qui justifieront le choix retenu.
RATIOS A CONNAITRE POUR LA CONCEPTION

DUN TRACE ROUTIER
I- RATIO DES TERRASSEMENTS
Nature du relief
Volume des
Plat Vallonn
terrassements Montagneux
6 7 8 12
Remblai (m3/ml) 2.2 3.4 2.83 5.51 7.89 2.84 9.29
Dblai ( m3/ml) 1.3 3.9 4.59 7.26 11.58 5 13.95
Cumul (m3/ml) 4.7 6.2 7.42 13.27 19.47 7.84 22.86
II- QUANTIT DES OUVRAGES HYDRAULIQUES ET DASSAINISSEMENT
Plat Vallonn Montagneux

N 800 1 2 4
N 1000 1 2 4
N dalot 3 x 3 0.3 0.5 0.9
RATIOS A CONNAITRE POUR LA CONCEPTION

DUN TRACE ROUTIER
III- PRIX DE RFRENCE POUR LA CONSTRUCTION DE 1 KM DE ROUTE NEUVE ( EN KDH) :
Largeur Zones
chausse Type relief
Sud (S3) Centre (S2) Nord (S1)
(m)
Plat 570 644 817
4.00 Vallonn 867 981 1121
Montagneux 1067 1599 1316
Plat 817 1132 1021
6.00 Vallonn 1176 1544 1650
Plat 1665 2451 2821
7.00 Vallonn 2088 2938 3261
PHASE DE CONCEPTION DUN PROJET ROUTIER
Phases de projet
Etude Etude de
Etude de
dAvant Projet
dfinition
Projet dExcution
Etude de dfinition
objectif de lopration ;donnes ( topographiques, trafic, gotechniques.
Spcifiques, hydrologiques )
Mmoire
Choix des catgories
justificatif et
explicatif Discussions technico- conomiques
Proposition de variante retenir
Plan de situation
Esquisses des tracs proposs sur carte gographique
Esquisses des tracs sur extraits de carte gologique
Esquisses des tracs sur cartes des contraintes.
Plans annexes
Zone de peuplement industriel et urbain
Zone activit agricole
Potentiel touristique
Album de photographies en couleurs.
Avant Projet
Objet de lopration ;Rappel des tudes et dcisions antrieures ;
Description et interprtation des donnes gologiques et gotechniques.
Description des caractrisation des variantes tudies ;
Analyses technico-conomiques et choix entre variantes (ventuellement) ;
Mmoire
Justification du choix et des caractristiques de la variante propose ;
justificatif et
Proposition pour ltude du projet dexcution ;
justificatif Expos des contraintes spcifiques ;
Tableau des caractristiques gomtriques en plan et en profil en long ;
Dtail estimatif chiffr (confidentiel) ;
Evaluation de la rentabilit conomique de la variante (ventuellement).
dossier : gologique et gotechnique.
Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme de schma itinraire ;
Annexes au
Cahier des coupes de sondage ;
mmoire
Rapports des essais de laboratoire.
dossier : avant mtr
Avant mtr des terrassements.
plan de situation
plan densemble des variantes
profils en travers types
Plans
plan de trac et profils en long
cahier des profils en travers (ventuellement)
Plan des ouvrages de protection
Projet dexcution
objet de lopration; rappel des tudes et dcision antrieure
Justification des modifications ventuelles apportes lavant projet approuv.
Mmoire Tableau rcapitulatif des caractristiques gomtriques en plan et profil en long
justificatif Synthse des lments gologique et gotechnique recueillis au cours de lavant projet et du P.E
Synthses des dispositions prises pour loptimisation et lexcution des terrassements
Dtail estimatif chiffr (confidentiel)
Dossier : gologie et gotechnique
Le (s) rapport (s) de (s) reconnaissances(s) complmentaire
les caractristiques des profils en travers
les conditions de ralisation des dblais en remblais
les zones demprunts potentielles
Annexes
Les tudes spcifiques dblais et remblais de grande hauteur.
A ce rapport sont joints les rsultats des sondages et essais, les coupes gologiques et gotechniques, etc.
Dossier : Terrassement :
Il contient : une note sur loptimisation du mouvement des terres
Le tableau de correspondance des terres
Lavant mtr dtaill des terrassements par section homogne en nature de terrain travers.
Plan de situation
Plan gnral du trac (trac en plan )
Plan gnral en long (profil en long )
Plans Profil en travers type et profils en travers particuliers
Plans de dtail des ouvrages de protection
La route s'labore comme un ouvrage d'art. Une place

importante est accorde, dans l'tude, la dfinition de la
structure de chausse et aux diffrentes solutions
envisageables selon les matriaux disponibles. Toutes les
variantes possibles sont values, l'paisseur de la structure
et celle de ses diffrentes couches sont calcules en fonction
des paramtres qui caractrisent une route : les charges
qu'elle doit supporter (le trafic), les sols sur lequel elle est
construite, les performances mcaniques des matriaux
de chausse et les conditions climatiques, ainsi que du cot
des matriaux rendus sur chantier.
Il existe trois grandes catgories de structure de chausse :

Chausse souple, solution la plus utilise au Maroc;
Chausse assises traites, solution au stade dexprimentation au Maroc
avec trs peu de ralisations;
Chausse rigide en bton de ciment traditionnel, une quarantaine de Km
ont t raliss jusqu' prsent. ( Section EL gara Settat 18 Km )

Les chausses se prsentent comme des structures multicouches mises en uvre sur un
ensemble appel plafe-forme support de chausse constitue du sol terrass (dit sol support)
surmont gnralement d'une couche de forme.
Couche de
roulement
Couche de
liaision
Couche de
base
Couche
fondation
Sol support
Fonctionnement de la chausse
Le poids du vhicule est transmis au sol, sous forme de pressions, par lintermdiaire des
pneumatiques.
Dune manire gnrale, les sols ne peuvent supporter sans dommage de telles pressions.
Si le sol nest pas assez porteur, le pneu comprime le sol et il se forme une ornire
Si le sol est porteur, il se passe deux choses imperceptibles mais quil faut
bien comprendre.
Le sol saffaisse sous le pneu. Cest la dformation totale : Wt;

Lorsque la roue sloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste
une dformation rsiduelle : Wr. La diffrence d = Wt - Wr sappelle
la dflexion .
Entre le sol et la roue une couche granulaire non lie

Dans une couche granulaire non lie, les grains constitutifs restent indpendants
les uns des autres. Ce sont donc des matriaux module faible compris entre 100
et 500 MPa. Par consquent, sous laction dune charge, cette couche travaille
principalement en compression, cest--dire quelle transmet au sol sous-jacent la
totalit de la charge en la rpartissant dune faon non uniforme. La pression la
plus importante se situe en dessous de la charge.
Pour schmatiser le phnomne, imaginons un empilement de pierres
identiques, ou mme de billes.
Considrons une charge p sur une bille.
Celle-ci va transmettre p/2 chacune des deux billes de la couche sous-jacente.
Sur les trois billes de la 3e range, il y aura successivement :
p/4 2 p/4 p/4
sur les quatre billes de la 4e range, il y aura :
p/8 3 p/8 3 p/8 p/8 et ainsi de suite.
On voit qu la nime range, il y a une rpartition en cloche qui correspond
un talement de la charge p .
Mais, linterface couche granulaire - sol, on peut constater que la somme des
charges rparties est gale la charge p.
Pour dimensionner une couche granulaire, cest--dire dfinir son paisseur, il
faut que la pression verticale maximale transmise au sol sous-jacent soit
infrieure la portance du sol. Celle-ci est, en rgle gnrale, apprcie par
lessai CBR (Californian Bearing Ratio).
Sous leffet de passages rpts de charges, la couche granulaire se comporte
comme un sol
Alors il est ncessaire dinterposer, entre le vhicule et le sol, un cran qui
aura pour but de rpartir les charges sur une plus grande surface et de rduire
ainsi les pressions transmises au sol jusqu une valeur admissible. La
chausse constitue cet cran.
La diffusion des pressions diffre par sa nature et son intensit selon que lon
ait affaire une couche granulaire non traite, une couche granulaire traite
(au ciment ou au bitume) ou une dalle en bton de ciment. Toutefois, cette
diffusion nest obtenue quavec une paisseur convenable de matriaux
adquats. Ces matriaux constituent la structure de la chausse.
Plate de forme
PLATE DE FORME COMPACTEE ET REGLEE
Plate de forme
Couche de forme
A court terme (pendant la phase des travaux)
La couche de forme doit prsenter des caractristiques minimales :
de traficabilit pour assurer, pendant la saison prvue pour l'excution des

travaux de chausse, la circulation des engins approvisionnant les matriaux de
l'assise;
de nivellement pour garantir la rgularit de l'paisseur des couches et l'uni de
la chausse termine;
de dformabilit pour permettre le compactage correct des couches de chausse;
de rsistance vis--vis du gel si ncessaire.
Couche de forme
A long terme (lexploitation de louvrage)
Les fonctions long terme se rapportent au comportement de la chausse en

service, savoir :
Lhomognisation de la portance;
Le maintien dans le temps dune portance minimale de la plate forme;
Contribution au drainage de la chausse.
Couche de forme
Selon les cas de chantiers (nature des sols, climat, environnement

hydrogologique, trafic de chantier...), la couche de forme peut tre :
Inexistante ou rduite une mince couche de rglage, lorsque les matriaux

constituant le remblai ou le sol en place ont eux-mmes les qualits requises de
la portance,
Constitue d'une ou plusieurs couches de matriaux diffrents incluant
ventuellement un gotextile.
Couche de forme
Couche de
forme
Couche dassise
L'assise de chausse est gnralement constitue de deux couches, la couche de

fondation surmonte de la couche de base. Ces couches sont en matriaux
labors, le plus souvent en matriaux lis pour les chausses trafic lev :
Elles apportent la chausse la rsistance mcanique, pour rsister aux

charges verticales induites par le trafic.
Elles rpartissent les pressions sur la plate-forme support afin de maintenir
les dformations, ce niveau, dans des limites admissibles.
Couche dassise
Lors de la construction de la chausse :
fournissent un support bien nivel pour la couche de surface :
fournissent galement un support de portance suffisante pour le

compactage de la couche de surface;
puissent servir provisoirement de couche de roulement (renforcement
sous circulation, et/ou circulation de chantier).
Couche dassise
Lorsque la chausse est construite :
Assurent un rle thermique, car les assises doivent protger le sol support de la
pntration du gel.
La couche de base, plus proche de la surface de la chausse, subit des
contraintes et des dformations notables; il est donc ncessaire qu'elle prsente
des caractristiques mcaniques assez leves;
Quant la couche de fondation, les contraintes et les dformations auxquelles
elle est soumise conduisent un niveau de qualit mcanique moindre que celui
de la couche de base.
Couche dassise
Matriaux pour la couche dassise :
Les graves non traites (GNT) :
GNF : Grave non traite pour couche de fondation.
( GNF1 GNF2 GNF3 )

GN : Grave non traite pour couche de base.
( GNA GNB GNC GND )

PRODUCTION DES MATERIAUX ( GNF2-GNB)

GNF
Couche dassise
Matriaux pour la couche dassise :

Les graves traites au ciment :
GC : Grave Ciment.
GAC : Grave Amliore au Ciment.
GVC : Grave Valorise au Ciment.
Les graves traites aux liants hydrocarbons :

GBF : Grave Bitume pour couche de Fondation.
GBB : Grave Bitume pour couche de Base.
EME : Enrob Module Elev.
GE : Grave Emulsion.
Couche de surface
La couche de surface est constitue :
de la couche de roulement, qui est la couche suprieure de la structure de

chausse sur laquelle s'exercent directement les agressions conjugues du trafic et
du climat;
et le cas chant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche
de roulement.
Couche de surface
Couche de roulement
Premier rle : la scurit
La couche de roulement doit possder de bonnes proprits antidrapantes,

c'est--dire une bonne rugosit. Cette rugosit doit tre d'autant meilleure que la
vitesse est leve.
Deuxime rle : le confort
Le confort pour un usager, consiste, en particulier, ne pas ressentir dans son

vhicule de secousses brutales ou de vibrations excessives. Deux facteurs
principaux conditionnent ce confort : la suspension des vhicules d'une part,
l'uni de la chausse d'autre part, le mauvais uni pouvant d'ailleurs entraner une
perte d'adhrence ou rendre la chausse trop bruyante
Couche de surface
Couche de roulement
Troisime rle : la participation la structure
Il intresse plus particulirement l'ingnieur routier car :
La couche de roulement subit directement les agressions du trafic et celles

lies aux conditions climatiques;
Elle doit galement faire obstacle la pntration d'eau dans les assises de
chausses qui peut entraner la destruction de la liaison entre couches
l'interface base / roulement et mme dsorganiser la couche de base elle mme.
Couche de surface
Couche de roulement
La couche de roulement doit, de plus, assurer ces diffrents rles de manire

durable.
Sa qualit doit donc rester convenable, malgr les rptitions des sollicitations
entre les renouvellements intervenant au titre de l'entretien.
Couche de surface
Matriaux pour couche de roulement
RS (ES) : Revtement (Enduit) Superficiel.

ECF : Enrob Coul Froid.
EF : Enrob Froid.
EB (BB) : Enrob (Bton) Bitumineux.
BBME : Bton Bitumineux Module Elev.
BBTM : Bton Bitumineux Trs Mince.
BBDr : Bton Bitumineux Drainant.
DIFFRENTS TYPES DENDUIT SUPERFICIEL
Aperu historique
Cest Pechelbronn en Alsace (France) quest exploit le premier
puits de bitume au XVe sicle. Tous les continents, lEurope ou les
Amriques ont connu le bitume naturel.
Prsentement, il existe des sites de bitume sous forme de suintements

lair libre aux tats-Unis, au Mexique et au Venezuela. Au Canada,
les sables bitumineux de lAlberta sont aussi une ressource naturelle
de bitume.
La consommation mondiale annuelle du bitume est de 95 millions de

tonnes dont environ 90 % sont destines la construction routire
et 10 des usages industriels
2 AVIS OPPOSES:
- Bitume produit trs technique
- Bitume rsidu, dchet de la distillation des essences et huiles
Bitume= seul produit du ptrole qui ne brule pas
les caractristiques de pntration du
bitume en service et en construction
TRAVAUX DE RPANDAGE TRAVAUX DIMPRGNATION

REPANDAGE DE COUCHE DE REOULEMENT

TRAVAUX DE SIGNALISATION HORIZONTALE
Le choix de la couche de roulement

Aperu historique
Daprs le comportement des chausses permet de voir comment vont se prsenter les
mthodes de calcul d'paisseur.
Toute mthode devra s'appuyer d'abord sur une apprciation de la force portante du sol, soit
par le moyen d'un essai mcanique (poinonnement, plaque, triaxial, etc.), soit par le
truchement des caractristiques gotechniques (limites d'atterberg, granulomtrie).
Cette force portante devra tre apprcie dans les conditions existant aprs excution de la
chausse et, si des essais mcaniques sur chantillons ou sur le sol en place sont prvus, ils
devront tre effectus autant que possible dans des conditions de teneur en eau et de
compacit voisine des conditions ultrieures prvisibles.
On distingue arbitrairement trois groupes de mthodes de calcul
Les mthodes
Les mthodes Les mthodes
semi
empiriques thoriques
empiriques
Aperu historique
Les mthodes
empiriques
C'est le cas de la mthode AASHTO (American Associatio of State Highway and
Transportion and Officials). Le dimensionnement s'effectue pour un certain nombre
d'essieux standard quivalents de 80 KN. Le degr d'incertitude d'atteindre la dure
de vie suppose, l'erreur sur la prdiction du trafic et du comportement de la structure,
les effets du gel, le gonflement du sol support et le drainage de la chausse sont pris en
compte par la mthode.
Aperu historique
Les mthodes
thoriques
Assimilent la chausse un difice justiciable
des procds de l'lasticit. Ces mthodes qui
sont peu utilises en pratique, servent de base
aux travaux de recherche entrepris dans ce
domaine. Elles peuvent se borner l'tude
lastique des systmes multicouches soumis
des charges statiques (Boussinesque en 1885,
Burmister en 1943, Hogg en 1938,
Westergaad en 1926, Jeuffroy en
1955...etc.).
Elles peuvent faire intervenir les proprits

visco-lastiques de certaine couche de
chausses et des charges variables (tude
entreprise par le Laboratoire Central des Pont
et Chausses).
Aperu historique
Les mthodes
semi
empiriques
Combinent les rsultats de certaines tudes thoriques et des essais

et constatations faites sur les routes et pistes en service. Ces
mthodes sont les plus rpondues et les plus rationnelle. C'est le cas
de La mthode franaise de dimensionnement (SETRA LCPC)
Dimensionnement de la chausse
DIMENSIONNER UNE CHAUSSEE CEST
TROUVER LES DIFFERENTES EPAISSEURS DE MATERIAUX A METTRE EN
OEUVRE SUR UN SOL SUPPORT , POUR QUAU BOUT DE N ANNEES, SOUS UN
TRAFIC CUMULE .
Connaissant N on calcule NE = CAM x N pour ramener le nombre de poids lourds

au nombre dessieux standard de rfrence de 130kN.
Dimensionnement de la chausse
Mthode du catalogue Marocain (dition1995)
Quatre familles de paramtres :

Le trafic, notamment le trafic poids lourds (Agressivit du
trafic) ;
La plate-forme support de chausse;
Le climat;
La nature et la qualit des matriaux de chausses envisags.
TRAFIC
Le trafic est exprim en nombre moyen journalier de poids
lourds ( PTC > 8 tonnes ) sur les deux sens de circulation (NPL).
Il est rparti en six classes TPLi (i = 1 6) :
NPL 05 5 50 50 125 125 250 250 325 325 450
Classe TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6
Un PL est tout vhicule dont le poids total en charge est

suprieur 8 tonnes.
Lessieu de rfrence est lessieu isol roues jumeles

de charge 13 tonnes.
Pression de
gonflage du
pneu
Aperu historique
Evaluation du volume du Trafic

Comptage manuel
Comme son nom lindique, ce type de comptage se fait manuellement.
Il permet de relever aussi bien le nombre de vhicules que ses caractristiques
(silhouettes);
Il permet en outre de donner directement linformation concernant la rpartition du trafic
par sens;
Il est effectu suivant des mthodes statistiques.
Comptage automatique
Capteurs pneumatiques;
Capteurs lectromagntiques (boucles);
Capteurs ultra-son;
Capteur effet Doplair (radar de police);
Capteurs pizo-lectriques;
Photo-ariennes;
Camra numrique;
Charge rglementaire
Charge rglementaire
NOUVELLE REGLEMENTATION DES

CHARGES DES ESSIEUX
d

Hypothses du catalogue
Largeur de chausse (L)
TPL 1 : L 4 m.
TPL2 TPL6 : L 6 m.
Agressivit du trafic (A) :
TPL 1 2 3 4 5 6
Structure souple
et semi-rigide 0.4 0.4 0.5 0.7 0.8 1
Structure rigide 0.7 0.7 0.9 1.2 1.3 1.5

Hypothses du catalogue
Taux daccroissement des poids lourds

Il a t pris gal 4 %
Trafic global
Le trafic global est suppos quilibr dans les deux sens de
circulation
Dure de vie
Dure de vie courte : 10 ans.
Dure de vie longue : 15 20 ans.
Trafic projet
Si pour un projet donn, les donnes relles de trafic
diffrent des hypothses nonces ci-dessus, on utilisera le
catalogue en calculant le trafic quivalent en essieu de 13 T
(NE) cumul sur la priode choisie et en le comparant au
tableau ci-dessous :
Dure de
Structure vie TPL1 TPL2 TPL 3 TPL4 TPL5 TPL6
Courte 8,8.103 4,5.104 1,4.105 3,8.105 5,7.105 1.106

Souple ou
semi rigide Longue 2,2.104 1,1.105 3,5.105 9,5.105 1,4.106 2,5.106
Rigide Longue 4.104 2,7.105 6,1.105 1,6.106 2,3.106 3,7.106

Trafic projet
Calcul de NE
NE = NPL . C1 . C2 . C3 . C4 . N4 . CVC
NPL : Nombre de Poids Lourds (PTC > 8 T) par jours dans deux
sens lanne de mise en service.
C1= Largeur de chausse C1= 1,5 si 4 < L < 6 m
Trafic projet
C2 = Agressivit du trafic
Connaissant lhistogramme de charges par type dessieu pour un trafic
donn, lagressivit de ce trafic est qualifi par le coefficient CAM,
correspondant lagressivit moyenne du poids lourds composant ce trafic
par rapport lessieu pris pour rfrence.
Agressivit du Trafic
On peut retenir, avec une certaine rserve vue la grande dispersion, les valeurs
suivantes:
- Un poids lourd de poids suprieur 8 tonnes est quivalent

en moyenne 0,753 essieux de 13 tonnes et 4,813 essieux de
8,2 tonnes;
- Un poids lourd de poids suprieur 1,5 tonnes est

quivalent en moyenne 0,280 essieux de 13 tonnes et 1,706
essieux de 8,2 tonnes;
- Un vhicule est en moyenne quivalent 0,094 essieux de 13

tonnes et 0,591 essieux de 8,2 tonnes.
Agressivit dun essieu simple ou Lois de puissance pour le trafic
quivalent
Des tudes des rsultats de l'essai AASHO ont montr qu'une bonne approximation des
coefficients d'quivalence peut tre obtenue par la formule suivante :
Aperu historique
Technologie des vhicules
La technologie des vhicules a des consquences non ngligeables sur la dgradation des
chausses : lutilisation de pneus simples en lieu et place des jumelages ou les nouveaux
types de suspension ont une influence sur le calcul des charges quivalentes de trafic.
Sur la base de travaux de Eisenmann, lOCDE a propos une formule dfinissant le
dommage avec des coefficients tenant compte des facteurs relatifs la technologie des
vhicules et leur configuration (Eisenmann 1975) (OCDE 1983) :
Aperu historique
Technologie des vhicules
Les facteurs intervenant dans cette formule dpendent du type de structure pour
lesquelles le trafic doit tre calcul. Pour des structures souples et pour des
cartements des axes des essieux tandem et tridem compris entre 1,35 et 1,50 m, les
valeurs suivantes sont proposes :
Aperu historique
Le coefficient de charge dpend du type de structure tudie : pour les chausses
souples, une valeur de 4 donne de bons rsultats alors quil faut aller jusqu des valeurs
de 12 pour des structures rigides. Les nombreuses tudes sur le sujet proposent diverses
valeurs pour la puissance, comprises entre 2 et 6 (chausses souples) et entre 8 et 33
(chausses composites ou rigides) (Cebon 1999). De faon gnrale, on observe que la
puissance augmente avec la rigidit de la chausse.
A partir de donnes exprimentales, il est possible dvaluer la puissance en
dterminant la puissance appliquer au rapport de deux charges pour obtenir le
rapport entre le nombre de cycles ncessaires pour avoir une mme dgradation :
Aperu historique
Un exemple, partir de donnes issues de lessai en vraie grandeur FORCE (OCDE
1991) et bas sur lanalyse du degr de fissuration, est prsent sur les figures
suivantes. La Figure ci-dessous illustre les puissances obtenues pour diffrents
pourcentages de fissuration et pour une charge d'essieu passant de 10 11,5 tonnes.
Aperu historique
La Figure ci-dessous montre que la puissance augmente avec le taux de fissuration
retenu pour l'analyse, ce qui signifie que plus la structure est endommage, plus l'effet
des fortes charges est important.
Aperu historique
Configuration des essieux
La simple loi de puissance ne tient pas compte de la configuration du nombre daxes des
essieux (simple, tandem, tridem). Il est connu, notamment partir de lessai AASHO, que
l'effet d'un essieu form de plusieurs axes n'est pas gal la somme des axes isols. Pour
tenir compte de ce phnomne, on applique des coefficients de correction la loi de la
puissance. Ces coefficients peuvent tre appliqus directement sur le rapport des charges
dj lev la puissance ou sur le rapport des charges avant de llever la puissance. La
mthode franaise pour le dimensionnement des chausses (SETRA-LCPC 1994) utilise la
formule fameuse suivante :
Agressivit dun essieu quelconque
En gnral, lagressivit est calcule par la formule :
K est un coefficient permettant de tenir compte du type dessieu.
K et dpendent de la nature du matriau et de la structure de chausse.
Agressivit dun Poids lourd
Lagressivit dun poids lourd est gale la somme des agressivits de ses essieux
Agressivit dun trafic

Connaissant lhistogramme de charge par type dessieu pour un trafic donn,
lagressivit de ce trafic est qualifi par le coefficient CAM, correspondant
lagressivit moyenne du poids lourd composant ce trafic par rapport lessieu pris
pour rfrence.
13 T
Exemple dapplication N1
Le trafic enregistr en 2001 est de 1263 Veh/j, dans les deux sens, compos de :
150 PL1 (1.5T< PTC < 8 T)
305 PL2 (PTC > 8T)
Le passage de 305 PL2 reprsente :
1.704 essieux simples ;
424 essieux lmentaires en tandem.
168 essieux lmentaires en tridem.
Lagressivit dun essieu est donne par la formule suivante :
A=Ki (Pi/Pref.) a
Avec Pi: Charge de lessieu.
Pref : Charge de lessieu de rfrence.
Pour une structure souple et bitumineuse :
a = 4.
K1=1 (Essieu simple).
K2= 0.75 (Essieu Tandem).
K3= 1.1 (Essieux tridem).
On suppose que lagressivit des PL1 par rapport aux essieux de rfrence de 8.2 et 13
tonnes est ngligeable
Classe de Centre Nombre Nombre Nombre

charge classe dessieux dessieux dessieux
(T) (T) N1 N2 N3
1-3 2 210 107 48
3-4 3.5 160 78 34
4-5 4.5 100 66 28
5-6 5.5 290 60 22
6-7 6.5 280 40 16
7-8 7.5 216 28 14
8-9 8.5 210 24 2
9-10 9.5 100 8 0
10-11 10.5 68 6
11-12 11.5 40 5
12-13 12.5 30 2
Question :
Montrer que lagressivit des PL2par rapport a lessieu de 13 tonnes est gal a 0.727.
En dduire lagressivit de ces PL2 par rapport lessieu de rfrence de 8.2 tonnes.
Solution
Classe
Centre
de ni (%) ni (%) ni (%)
classe N1 Ni. (Pi/13)4 N2 Ni. (Pi/13)4 N3 Ni. (Pi/13)4
charge (= N1/1704) (=N2/305) (=N3/168)
(T)
(T)
1-3 2 210 0,12323944 6,90393E-05 107 0,25235849 0,00014137 48 0,28571429 0,00016006
3-4 3.5 160 0,09389671 0,000493343 78 0,18396226 0,00096656 34 0,20238095 0,00106333
4-5 4.5 100 0,05868545 0,000842572 66 0,15566038 0,00223488 28 0,16666667 0,0023929
5-6 5.5 290 0,17018779 0,005452627 60 0,14150943 0,0045338 22 0,13095238 0,00419557
6-7 6.5 280 0,16431925 0,010269953 40 0,09433962 0,00589623 16 0,0952381 0,00595238
7-8 7.5 216 0,12676056 0,014042868 28 0,06603774 0,00731583 14 0,08333333 0,00923189
8-9 8.5 210 0,12323944 0,022524336 24 0,05660377 0,01034541 2 0,02380952 0,00435164
9-10 9.5 100 0,05868545 0,016735991 8 0,01886792 0,00538078 0 0,01190476 0,00339502
10-11 10.5 68 0,0399061 0,01698334 6 0,01415094 0,00602239 0 0
11-12 11.5 40 0,02347418 0,014375017 5 0,01179245 0,00722141
12-13 12.5 30 0,01760563 0,01504937 2 0,00471698 0,0040321
Total 0,116838455 0,05409077 0,03074278
Do lagressivit totale est :
A(13T)=[1x(1704x0.116838455)+0.75x(424x0.05409077)+1.1x(168x0.03074278)]/305+ Agre.PL1
= 0.72778642 + 0
Do, A (13T) = 0.72778642
A (13t)= Ki (Pi/13)4 =Ki(Pi/8.2) 4 x (8.2/13) 4 = A(8.2) x (8.2/13) 4

Do A(8.2T)= A(13T) x (13/8.2) 4 = 0.72778642 x (13/8.2) 4
DO, A(8.2T) = 4.5975019

Pendant cinq jours de comptage, une station de pesage a

dnombr le passage de 805 poids lourds reprsentant :
la rpartition des charges par essieux est donne dans le

tableau suivant :
C3 = Taux daccroissement des poids lourds

[(1+a)n - 1] / a
C3 =
[(1,04n - 1] / 0,04
a : taux daccroissement
n : dure de vie
C4 = Cas de 2x2 voies
C4 = 0,8
N4 = Coefficient de cumul
N4 = 365 x (1,04n 1) / 0,04
n : dure de vie
CVC = Rpartition du Trafic
C VC est le pourcentage du trafic sur la voie la plus charge
Une route reliant deux localits A et B a t emprunte en 2008 par un trafic
de 1250 Vh/j compos de 40% de poids lourds dont le 1/4 ont un PTC > 8
tonnes et caractriss par la mme silhouette suivante :
45% du trafic circule dans le sens A vers B;

Ce trafic progresse annuellement de 6%;
La dure de vie est de 10 ans et la chausse est de type souple.
Dterminer la classe du trafic TPLi pour une anne de mise en service en

2010.
LAdministration prvoit le doublement dune route nationale sur une longueur de

15 kms. Cette liaison sera mise en service en lan 2010.
La largeur de la chausse passera de 7 14 m (2x2 voies de 3,50 m chacune).
Lexploitation des donnes des enqutes effectues en 2008 pour le besoin du
projet fait ressortir le trafic moyen journalier (rparti par catgories de
vhicules) indiqu dans le tableau suivant :
Nombre de
Catgorie n Type de voiture PTC vhicules par jour
(2 sens)
1 Voiture particulire < 1.5 Tonnes 4930
2 Camionnette 3 Tonnes 2260
3 Camion lger deux essieux 9 Tonnes 225
4 Camion lourd deux essieux 19 Tonnes 110
5 Systme articul 35 Tonnes 35
6 Autocars 13 Tonnes 25
Le trafic est quilibr dans les deux sens et progresse annuellement de 6%.
La dure de vie est de 10 ans et la chausse est de type souple.
Dterminer la classe du trafic TPLi pour une anne de mise en service en
2010.
Date de mise en service : 2002.
Largeur projete : 7 m.
Taux daccroissement : constant.
Trafic : quilibr dans les deux sens.
Dure de vie : 10 ans.
1 PL (PTC >1.5 tonnes) est quivalent : 1.195 essieux de 8.2 T.
Pluviomtrie : 580 mm/an.
Pas de problme dinstabilit de talus
La nappe est profonde
Mauvais dispositif de drainage des eaux
Largeur projete > 6.00m =>C1 = 1.

Agressivit (TPL6) => C2 =1.
Accroissement des PL => 3= [(1+0.06)10 1] 0.06 x 0.04/[(1+0.04)101] =
> C3 =1.1.
N4 N4 =4,4. 103
Do N (13 tonnes) = 0.5 x 1 x 1 x 1.1 x 4,4. 103x 348 = 8.42 105 => TPL6.
CLIMAT
Quatre zones sont considres en fonction de la
prcipitation annuelle moyenne.
Code Dnomination Prcipitation

H Humide 600
h Semi humide 250 600
a Aride 50 250
d Dsertique < 50
Environnement gotechnique
Deux zones sont considres :
Zone I
o les problmes de stabilit de plateforme sont rgls ou ponctuels.
Zone II
o l e s p ro b l m e s d e s t a b i l i t d e p l a t e - f o r m e n e permettent pas
dassurer un comportement sans risque majeur de structure de chausse
(fissuration, affaissement, etc. ...), cest le cas des instabilits de versant et
de remblai sur sol compressible.
La portance de la plate forme support de chausse

Cest la portance long terme qui est prise en compte pour le
dimensionnement dune structure de chausse neuve.
Elle est dfinie :
Au niveau 1 : partie suprieure des terrassements (Sti)
Au niveau 2 : au sommet de la couche de forme (Pj)
Dtermination de la portance Sti

La portance Sti est estime partir de la connaissance des sols de
la PST et en fonction des conditions de drainage et
denvironnement.
Elle est dtermine en prenant en compte les trois paramtres
suivants :
Lenvironnement climatique zones H, h, a, d. ;
Les conditions de drainage (profondeur de nappe et
dispositifs de drainage existant et adopter);
La catgorie de sols (I II III IV et V) .
La dtermination de la portance Sti se fera essentiellement partir des

valeurs de poinonnement (CBR) et des essais de dformabilit
(Module EV2)
Dispositifs de drainage
Les dispositifs de drainage sont de :
Type 1
a Sils assurent un rabattement de nappe permanent 1.00 m sous le
niveau 1.
b Si les eaux de ruissellement collectes dans les fosss ne peuvent
atteindre en aucun cas les sols de niveau 1.
c Si ltanchit de la chausse et des accotements est assure et maintenue.
Ou
c Si le cas chant, la conception du profil en travers prvoit le drainage
rapide et sans obstacle de toutes les eaux qui ont pu pntrer travers la
chausse et les accotements sans risque dimbibition des sols
rencontrs en partie suprieure du niveau 1.
Type 2
Si les dispositifs de drainage ne rpondraient pas aux trois points a, b, c ou
c.
Catgorie de sol
Description Classification
N Dsignation
Sol trs sensible Dont la consistance varie trs
I leau rapidement en prsence deau A1, A2, A3, A4, TfAi
Moyennement B2, B4, B5, B6, C1Ai,
faiblement Dont la consistance varie plusII C1B5, C1B6, C2Ai, C2B5,
lentement en prsence deau
sensible leau C2B6, TcAi, TfBi, TcB6
Non sensible Dont les lments fins sont B1, D1, TcB1, TcB2, TcB4,
III leau insensibles leau TcB5, D2, B3, TcB3
Dont les lments fins sont peu non D3, C1B1, C1B2, C1B3,
Grossiers argileux ou en proportion trs rduite C1B4, C2B1, C2B2, C2B3,
IV
graveleux C2B4.
Sols Sols tirseux qui prsentent trs
V volumtriquement forts retraits (fissuration) lorsque la TxA3, TxA4.
instables teneur en eau diminue.
Classification des sols et des rochers
Sols
organiques et
Sols meubles Matriaux sous
(A, B, C, D) rocheux (R)
produits
industriels (F)
Paramtres de classification des sols meubles


Paramtres de nature
Ce sont des paramtres intrinsques ; ils ne varient pas, ou peu, ni dans le temps ni
au cours des diffrentes manipulations que subit le sol au cours de sa mise en
uvre. Les paramtres considrs: la granularit, lindice de plasticit et la valeur au
bleu de mthylne du sol
La granularit
Le Dmax :
Dimension maximale des plus gros lments contenus dans le sol
Seuil retenu : 50 mm
Cette valeur permet de distinguer les sols fins, sableux et
graveleux (classe A, B et D) (= 50 mm), des sols grossiers
comportant des lments blocailleux (Classe C) (> 50 mm).

Le tamisat 80 m
(ou pourcentage de fines) Ce paramtre permet de distinguer les sols riches en fines des
sols sableux et graveleux
Seuils retenus :
35% : au-del de 35 % de tamist 80 m, les sols ont un comportement

assimilable celui de leur fraction fine.
12% : cest un seuil conventionnel permettant dtablir une distinction entre les
matriaux sableux et graveleux pauvres ou riches en fines.
Le tamisat 2 mm
Ce paramtre permet dtablir la distinction entre les sols tendance sableuse et les
sols tendance graveleuse.

Seuil retenu :
70% : Ce seuil permet de distinguer les sols sableux (plus de 70 % de tamist 2

mm) des sols graveleux (moins de 70% de tamist 2 mm).
Largilosit
LIndice Indice de Plasticit (IP) IP = WL WP
Seuils retenus :
12 : limite suprieure des sols faiblement argileux

25 : limite suprieure des sols moyennement argileux
40 : limite entre les sols argileux et trs argileux.
La Valeur de Bleu de Mthylne (VBS)
Seuils retenus :
0 1 : en dessous duquel sols insensibles leau eau

0.2 : au dessus duquel apparat la sensibilit leau
1.5 : seuil distinguant les sols sablo limoneux des sols sablo argileux
2.5 : seuil distinguant les sols limoneux peu plastiques
d l es sols li limoneux moyennement plasti tiques
6 : seuil distinguant les sols limoneux des sols argileux
8 : seuil distinguant les sols argileux des sols trs argileux
Matriels pour la manip de VBs

Paramtres de comportement mcanique
Lintroduction dans la classification de ces paramtres rsulte du fait que des sols
de nature comparable peuvent se comporter de manire relativement diffrente
sous laction des sollicitations subies au cours de leur mise en uvre ou sous la
circulation des engins de transport.
Ces paramtres ne sont pris en compte que

pour juger de lutilisation possible des sols
en couche de forme

Los Angeles (LA)
Micro Deval en prsence dEau (MDE)
Friabilit des Sables (FS) Machine Broyeur
pour MDE pour LA
Seuils retenus:
45 pour les valeurs LA et MDE
60 pour les valeurs FS

Paramtres dtat
Il sagit des paramtres qui ne sont pas propres au sol, mais fonction de lenvironnement
dans lequel il se trouve. Pour les sols, le seul paramtre dtat considr dans la prsente
classification est ltat hydrique ; son importance est capitale vis--vis de tous les
problmes de remblai et de couche de forme.
Ltat hydrique

Paramtres utiliss pour caractriser ltat hydrique
Paramtres de classification des roches

Paramtres de classification des roches

CLASSIFICATION DES SOLS TUFFACES
SOUS-CLASSE CARACTRES PRINCIPAUX CLASSEMENT SELON LTAT
PARAMTRES DE NATURE ET SOLS LES HYDRIQUE
PLUS
FRQUEMME
1er niveau 2me niveau NT
RENCONTRS
tamisat 80 TcAi Ces sols se prsentent sous forme de sol calcaire,

m>35 de sol calcifi ou dencrotement pulvrulent ou TcA1 TcA2 Etats :
% CaCo3 >70% Tufs nodulaire. TcA3 TcA4 h, m, s, ts
(classe A) fortement Ces sols acquirent une forte cohsion aprs Tc B1 TcB2
carbonats schage, lorsquils ont t compacts en prsence TcB3 TcB4
deau, cette cohsion peut disparatre si le TcB5 TcB6
tamisat 80 matriau est nouveau satur. Dans lensemble la
m<35 TcBi portance, caractrise par lessai CBR est leve
pour les classes TcAi et TcBi
(classe B) Tufs
fortement
carbonats
tamisat 80 TfAi
m>35 TfA1 TfA2 Etats :
Tufs TfA3 TfA4 h, m, s, ts
(classe A) faiblement Tf B1 TfB2
50%< CaCo3 < carbonats TfB3 TfB4
70% TfB5 TfB6
un tamisat 80
m<35 TfBi
(classe B) Tufs
faiblement
carbonats
N1
D : Dblai R : Remblai
1. : Le choix St2 ou St3 se fait partir de ltude CBR avant immersion
2. : Le choix St3 ou St4 se fait par essai de dformabilit

1 - Cas des sols fins classes A et B :
La portance long terme des sols fins qui ont moins de 30 % des lments
suprieurs 20 mm peut tre value laide dun essai CBR.
La valeur dindice CBR prendre en compte correspondant :
Une compacit de 95 % de lOPM sur un moulage ralis la
teneur en eau optimale Proctor et ayant subi une imbibition de 4 jours pour
les zones climatiques H, h, a.
Une compacit de 95 % de lOPM avec poinonnement la teneur en eau
de moulage optimum Proctor pour la zone climatique d en dehors des zones
inondables.
Sti St0 St1 St2 St3 St4
Indice CBR 4 6 10 15 25
2 - Cas des sols graveleux et grossiers :
Pour les sols plus de 30 % dlments suprieurs 20 mm et les sols

classs C et D, y compris les sables, les essais CBR sont soit non ralisables soit
peu reprsentatifs cest pourquoi on estime la portance long terme partir
des essais de dformabilit.
Indice St1 St2 St3 St4

100 500 1200
Essai la plaque EV 2
> 2000
(bars)
500 1200 2000
100 60
Dflexion sous 13T en
> 200 < 60
1/100 de mm
200 100
Principe de mesure de la dflexion
Jumelage
6,5 tonnes
La courbe de dflexion est un indicateur de comportement d'une chausse
Rayon de courbure (m)

Dflexion maximale (mm)
Moyens et mthodes de mesure
au Maroc
Dflectographe Lacroix
Appareils grand rendement
Permet de mesurer la
dflexion de la chausse sous la
charge dun essieu de 13 T
(Pression de 0.662 MPa).
Lappareil est mont sur un

camion dont le chargement
de lessieu arrire est assur
par un rservoir deau
Vitesse : 2 Km/h
Mission de mesure est assure par le CNER ( Centre National dEtudes et de Recherches Routires)
Dtermination de la portance minimale Pj

Si Sti < Pj minimale

Il faut prvoir une couche de forme afin datteindre la portance minimale exige.
Dans ce cas on a : Pj
= Pj minimale
Si Sti >= Pj minimale
la couche de forme nest pas obligatoire.
Dans ce cas on a : Pj = Sti = Pi
Les structures de chausse

les structures de chausses correspondent au couple
(TPLi , Pj)
Plusieurs choix de
structures sont
possibles
6 fiches de structures
Les structures de chausse

Date de mise en service : 2002.
Largeur projete : 7 m.
Taux daccroissement : constant.
Trafic : quilibr dans les deux sens.
Dure de vie : 10 ans.
1 PL (PTC >1.5 tonnes) est quivalent : 1.195 essieux de 8.2 T.
Pluviomtrie : 580 mm/an.
Pas de problme dinstabilit de talus
La nappe est profonde
Mauvais dispositif de drainage des eaux
Largeur projete > 6.00m =>C1 = 1.

Agressivit (TPL6) => C2 =1.
Accroissement des PL => 3= [(1+0.06)10 1] 0.06 x 0.04/[(1+0.04)101] =
> C3 =1.1.
N4 N4 =4,4. 103
Do N (13 tonnes) = 0.5 x 1 x 1 x 1.1 x 4,4. 103x 348 = 8.42 105 => TPL6.
1/ Calcul du taux d accroissement des PL :
a = T99/T98 1 = 292/275 1 = 6%.
2/ Trafic actualis a la date de mise en service :
T2002 = T99.(1+0.06) 3
= 348 do, un trafic de TPL6 (Premire approximation).
3/ Calcul des coefficients correcteurs :
TPL6.
4/ Dtermination de la portance des sols rencontrs :
4-1/ Classification des sols
Daprs le tableau (dtermination de la portance Sti), on retient ce qui suit :
F1 est de catgorie III.
F2 est de catgorie II.
F3 est de catgorie I.
Comme on dispose des valeurs des CBR des sols on dduit ce qui suit :
CBR2 = 8.5 => St1
CBR3 = 4.5 => St1, St0.
CBR4 = 9.6 => St1.
CBR5 = 11.2 => St2
4-2/Vrification des portances minimales atteindre (Tableau 2, page 13 du
catalogue):
Etant donn la classe du trafic (TPL6) et la nature de la chausse projete (Souple), la
portance minimale atteindre est de P2.
Pour atteindre cette portance, il faut faire intervenir une couche de forme (Tableau 1,
page 13 du catalogue) :
F1 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
F2 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
F3 (St0, TPL6) 10 AC + 40 F1 ou 40 MT
F4 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
F5 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
: Grave Bitume de Base
: Grave Non trait de fondation

Fiche 3 => Avec
: Enduit Bitumineux
: Grave Bitume de Fondation
Fiche 5 => Avec

: Grave Amlior au Ciment
Chapitre III : Expertise technique des routes

Endommagement de la chausse
Les chausses voluent et se dgradent sous l'effet

gnralement combin de la rptition des charges
roulantes (trafic), des agents climatiques et du temps. La
connaissance de la nature des dgradations et de leurs
modes d'volution est essentielle pour :
- comprendre le mode de fonctionnement des structures
de chausses;
- choisir le modle de calcul adapt la technique;
- ajuster enfin les rsultats des calculs pour les aspects
mal apprhends par le modle mcanique utilis pour le
dimensionnement de la structure de chausse.
Concrtement, les charges de trafic sont appliques sur les chausses par les
pneumatiques qui exercent des efforts sur la surface de contact. La rpartition
des pressions de contact entre la chausse et les pneumatiques dpend de
plusieurs facteurs parmi lesquels :
Intensit de la charge;
Pression de gonflage du pneumatique;
Type de pneumatique (profil, simple ou jumels, marques, etc.);
Vitesse du vhicule.
Couche de roulement
Usure due aux efforts tangentiels exercs par les charges roulantes;
Ornirage par fluage dans des conditions excessives de temprature et de
sollicitations par le trafic;
Fissuration de fatigue par suite d'une mauvaise adhrence de la couche de
roulement bitumineuse l'assise;
Fissuration par remonte des fissures des couches d'assise de chausse;
Fissuration par fatigue thermique suite un vieillissement du bitume.
Couches dassise trait es
Fissuration de fatigue due la rptition des efforts de traction par flexion

au passage des charges;
fissuration de prise et de retrait thermique des graves traites aux liants
hydrauliques;
Fissuration due aux gradients thermiques des dalles de bton;
Pompage et dcalage de dalles dans les couches prsentant des fissures de
retrait ou des joints, du fait d'une mauvaise qualit du transfert de charge et
de l'rodabilit du support;
Fissuration par fatigue thermique suite un vieillissement du bitume.
Couches dassise non lies et support
de chausse
Dformations permanentes de la structure (affaissement,

ornirage...) dues au cumul de dformations plastiques.
Pour chaque type de structure de chausse, il existe des dfauts

prpondrants traduisant des modes de fonctionnement particuliers.
Chausse souple
Sollicitations dues au trafic

Les matriaux granulaires non lis, qui constituent l'assise de ces chausses,
ont une faible rigidit qui dpend de celle du sol et de leur paisseur. Comme
la couverture bitumineuse est relativement mince, les efforts verticaux dus au
trafic sont transmis au support avec une faible diffusion latrale. Les
contraintes verticales leves engendrent par leur rptition des dformations
plastiques du sol ou de la grave qui se rpercutent en dformations
permanentes en surface de la chausse. La couverture bitumineuse subit sa
base des efforts rpts de traction-flexion.
Chausse souple
Influence de lenvironnement
La faible rigidit de la structure rend ces chausses particulirement sensibles

aux variations d'tat hydrique des sols supports. Ceci se manifeste notamment
par les "effets de bord" : rduction de portance en priode humide pouvant
conduire des affaissements de rive et fissuration de retrait hydrique en
priode de dessiccation.
Chausse souple
Evolution du mode de lendommagement
L'volution la plus frquente des chausses souples se manifeste d'abord par

lapparition de dformations permanentes du type ornirage grand rayon, flaches et
affaissements qui dtriorent les qualits du profil en travers et du profil en long.
Ces dformations croissent avec le trafic cumul, en gravit (amplitude verticale) et

en tendue, selon la qualit moyenne de la structure et la dispersion des
caractristiques mcaniques du corps de chausse et du sol.
Chausse souple
Evolution du mode de lendommagement

Les sollicitations rptes de flexion alterne dans la couverture bitumineuse
entranent une dgradation par fatigue, sous la forme de fissures d'abord isoles
puis voluant peu 6 peu vers un faenage maille de faibles dimensions.
L'eau s'infiltrant alors plus facilement provoque une acclration des

phnomnes : paufrures aux lvres des fissures avec dpart de matriaux, puis
formation de nids de poule.
Si la chausse tait alors laisse sans entretien, elle voluerait trs rapidement
vers une destruction complte.

Organisation du relev visuel des dgradations

Pour une tude de renforcement, lingnieur gotechnicien doit effectuer un relev
visuel des dgradations. Pour cela, il doit parcourir la section trs faible vitesse pour
relever les diffrentes dgradations observables visuellement.
Ce relev comporte :
une identification de la dgradation ;
une quantification de son importance et de son tendue ;
une localisation de la dgradation tant dans le profil en travers que sur le linaire.
Pour la prsentation de ce relev visuel, on utilise un schma itinraire.
Organisation du relev visuel des dgradations
Les dgradations des chausses, selon le catalogue des

dgradations de surface des chausses peuvent tre divises en
quatre familles : les dformations, les fissures, les
arrachements, et les remontes.
les dformations les fissures les arrachements les remontes

Ornirage Transversales Pelade Ressuage
Affaissement Longitudinales Dsenrobage

Faenage Nids de poule
Niveau de svrit
Fissures transversales
Faible
Description
Rupture du revtement relativement perpendiculaire la
direction de la route, gnralement sur toute la largeur
de la chausse.
Causes probables Moyen

Retrait thermique;
Vieillissement et fragilisation du bitume;
Remonte de fissures aprs des travaux de resurfaage;
Joint de construction mal excut (arrt et reprise des travaux
de pose denrob);
Diminution de la section du revtement (ex. : vis--vis des
regards ou des puisards).
Majeur
Remdes
Les solutions prconises sont : l'impermabilisation localise du
revtement ou colmatage des fissures (pour les fissures
superficielles et les fissures du corps de chausse) et la rfection
localise du corps de chausse (en cas de graves fissurations sur
le corps de la chausse). L'application d'un enduit superficiel ou
de tapis d'enrob est aussi une alternative.
Niveau de svrit
Fissures longitudinales
Faible
Description
C'est une famille de dgradations de surface caractrise par
une ligne de rupture apparaissant la surface de la chausse
sensiblement parallle l'axe.
Joint de construction mal excut le long de la trave

adjacente.
Sgrgation de lenrob la pose (ex. : centre de lpandeur).
Vieillissement du revtement.
Majeur
Remdes
Les solutions prconises sont les mmes que celles de fissures
transversales.
Niveau de svrit
faenage
Faible
Description
Rupture du revtement sur des superficies plus ou moins
tendues, formant un patron de fissuration petites mailles
polygonales dont la dimension moyenne est de lordre de 300
mm ou moins.

Fatigue (ex. : paisseur de revtement insuffisante).
Vieillissement de la chausse (oxydation et fragilisation du
bitume dans lenrob).
Capacit portante insuffisante.
Remdes
Dans le cas o le corps de chausse n'est pas affect, les solutions
Majeur
prconises sont la rfection localise ou la ralisation d'un enduit
superficiel qui permet de rtablir l'impermabilit de la couche de
surface .On peut aussi procder au dcapage de la couche de
roulement et la mise en uvre d'une couche d'enrob chaud
(aprs couche d'accrochage).
Dans le cas contraire, il faut se rsigner une reprise de la partie
concerne.
Niveau de svrit
Fissures en rive
Faible
Description
Rupture en ligne droite ou en arc de cercle, le long de
laccotement ou de la bordure, ou dcollement du revtement
le long de la bordure.
Causes probables
Moyen
Manque de support latral (ex. : accotement troit et pente de
talus abrupte).
Discontinuit dans la structure (ex. : largissement).
Apport latral deau de ruissellement dans la structure de la
chausse (milieu urbain).
Asschement du sol support (milieu urbain).
Remdes
Des solutions prventives visant retarder le phnomne doivent
Majeur
tre prises durant la mise en uvre. TI s'agit de veiller au bon
compactage des couches mais surtout du sol support notamment
dans les accotements. Aussi, une attention particulire doit tre
accorde la protection des accotements contre les effets de l'eau
particulirement l'rosion et du trafic. Dans les solutions
curatives, on retiendra la rfection localise du corps de chausse
et la reprise des conditions de drainage ( mise en place de butes).
Niveau de svrit
Ornire faible rayon
Faible
Description
Dpression longitudinale simple, double et parfois triple, de
lordre de 250 mm de largeur, situe dans les pistes de roues.
Le profil transversal de ces dpressions est souvent similaire
des traces de pneus simples ou jumels.
Enrob stabilit rduite par temps chaud (ex. : bitume trop

mou ou surdosage);
Enrob trop faible pour bien rsister au trafic lourd (ex. :
fluage);
Compactage insuffisant de lenrob lors de la mise en place
(postcompactage);
Usure de lenrob en surface (abrasion). Majeur
Remdes
Les principales techniques d'entretien sont le reprofilage dans les
ornires avec des matriaux bitumineux (ornirage infrieur 5
cm) et le rechargement (ornirage suprieur 5 cm).
Niveau de svrit
Ornire grand rayon
Faible
Description
Dpression longitudinale simple situe dans les pistes de
roue. La forme transversale de la dpression correspond
celle dune courbe parabolique trs vase.

Vieillissement (accumulation des dformations permanentes).
Compactage insuffisant dans les couches de granulaire la
construction;
Capacit structurale insuffisante de la chausse;
Mauvais drainage des matriaux granulaires de la chausse;
Usure (milieu urbain ou secteur avec circulation peu Majeur
canalise).
Remdes
Mme que le cas dune ornire faible rayon
Niveau de svrit
Affaissement
Faible
Description
Distorsion du profil en bordure de la chausse ou au

voisinage de conduites souterraines.

Manque de support latral et instabilit du remblai.
Prsence de matriaux inadquats ou mal compacts.
Zone de dblai argileux ou secteurs marcageux.
Affouillement ou asschement du sol support (milieu urbain).
Mauvais tat des rseaux souterrains (milieu urbain).
Majeur
Remdes
Les principales solutions prconises sont : le dflachage (pour
les affaissements de moins de 5 cm) et la rfection localise du
corps de chausse (pour les affaissements de fortes hauteurs).
Niveau de svrit
Dsenrobage et arrachement
Faible
Description
rosion du mastic et perte des gros granulats en surface

produisant une dtrioration progressive du revtement.
Causes probables
Usure par trafic intense; Moyen
Sous-dosage du bitume ou mauvais enrobage;
Utilisation dagrgats hydrophiles ou bitumophobes;
Compactage insuffisant;
Surchauffe ou vieillissement de lenrob (oxydation et
fragilisation);
Sollicitations accrues en zone de virage et de freinage
(milieu urbain).
Majeur
Remdes
La solution prconise est la mthode dite des emplois partiels.
Elle permet de traiter aussi bien les plumages que les pelades.
Elle consiste, aprs dlimitation et balayage de la zone traiter,
deux options au choix :
L'impermabilisation;
L'application d 'enrob
Niveau de svrit
Ressuage
Faible
Description
Remonte de bitume la surface du revtement, accentue

dans les pistes de roues.
Causes probables
Moyen
Surdosage du bitume.
Effet combin de la temprature leve du revtement
et des sollicitations du trafic.
Excs de liant daccrochage.
Formulation denrob inadapte aux sollicitations.
Remdes Majeur
Les solutions prconises sont: l'application d'un enduit

superficiel ou un sablage suivi d'un cylindrage lger.
Sablage : est un rpandage d'un sable grossier (jusqu' 6mm) sur

la surface et l'taler l'aide d'un balai pour que la surface soit
recouverte de manire uniforme, Le cylindrage consiste alors
compacter lgrement la surface ainsi recouverte.
Niveau de svrit
Pelade
Faible
Description
Arrachement par plaques de lenrob de la couche de surface.
Causes probables
Moyen
Mauvaise adhrence de la couche de surface (ex. : manque
de liant daccrochage,
incompatibilit chimique, salet entre les couches).
paisseur insuffisante de la couche de surface.
Chausse fortement sollicite par le trafic
Remdes Majeur
Lorsque les surfaces concernes ne sont pas importantes,

l'entretien consiste en un bouchage aux enrobs adapts,
prcd d'une couche d'accrochage l'mulsion. Cependant, si
la dgradation se gnralise, on procdera par reprofilage en
enrob chaud avec toujours une couche d'accrochage. Une
autre solution consiste en l'application d'enduits superficiels.
Niveau de svrit
Nid-de-poule
Faible
Description
Dsagrgation localise du revtement sur toute son paisseur

formant des trous de forme gnralement arrondie, au contour
bien dfini, de taille et de profondeur variables. Les trous
peuvent tre combls par du rapiage temporaire.
Moyen
Causes probables
Faiblesse ponctuelle de la fondation;

paisseur insuffisante du revtement;
Chausse fortement sollicite par le trafic lourd.
Majeur
Remdes
La technique d'entretien la plus connue est le bouchage
de nids de poule. En plus, quand les nids de poule
atteignent certains niveaux de gravit, la rfection
localise du corps de chausse est plus prconise.
A vous de commenter !








Il reste dterminer la nature des matriaux mettre en uvre et leur paisseur dans
chacun des cas et pour chacune des zones homognes.
Rcapitulation dtude dexpertise

I-DONNES DU TRAFIC :
On sintresse ici au trafic cumul qui va circuler sur la chausse renforce au cours de la
dure de vie considre.
La dure de vie dans le cas habituel est n= 10 ans.
Ncp = (C1.C2.C3.C4). Np
Avec :
Np= [(100+tg)/100] (p-i).Ni : Trafic global lanne P.

Ni : Nombre de vh/jour dans les deux sens lanne i (trafic global).
tg : Taux daccroissement du trafic global entre lanne i et lanne p.
II-DONNES GNRALES :
Z. aride (*) < 250 mm/an
Zone climatique
Z. non aride (**) > 250 mm/an
Bon Pas de nappe, pas dirrigation
Rgime hydraulique
Mauvais Nappe entre 0 et 2m ou/et zone irrigue
EV0 Aucune instabilit.
Environnement EV1 Des points particuliers limits dinstabilit sont observes
EV2 Instabilit dominante qui conditionne ltat de la chausse.
P1 Ch. sans largissement ni paulement.
Type de profil en P2 Ch. sans largissement. ( xm large) et sans paulement
travers P3 Ch. sans largiss. (xm large) et avec paulement de ym de large.
P4 Ch. sans largissement. et avec paulement de ym de large.
Revtement et couche R1 Revt. en ES ou en enrobs de faible paiss. (< 8 cm).
suprieure lie Ri. R2 Revt. en enrobs sains de plus de 8 cm ou en GB avec enrobs (***)
D90=Dm+1.3 D90 en 1/1000 sur la 150
< 100 100 150 > 200
Dm : Def. Moy. par trace la plus leve 200
Classe de dflexion Di section. Classe Di D1 D2 D3 D4
et dhomognit On classe les sections partir de la plus leves des 2 valeurs mesures
/Dm (axe, rive).
Si /Dm > 0.35 => Augmenter dune classe : D=Di+1.
(*) : Pluviomtrie < 250 mm/an.
(**) : Pluviomtrie > 250 mm/an.
(***) : Ne sont pas prises en compte, pour le calcul de lpaiss., les couches denrobs dsagrges ou totalement
faences.
III- EVALUATION DE LA COUCHE DE BASE EN PLACE EN PLACE : BI
Nature couche de base Conformit aux T5* T4 T3- T3+ T2 T1 - T1+ T0

prescriptions ou tat
Bon tat
GBB
dcohsionne
GNA CPC B1 : Conforme
GNB CPC
Ic 30 et LA + MDE
GNC 65
Ic 30 B2 : Non conforme
GND+(LA+MDE<75)
Ic < 30
Roche dure et non
Pierre casse pollue
Tendre et/ou pollue
MHN Voir note 3
IV- ETAT VISUEL DE LA CHAUSSE EXISTANTE VI :

Description sommaire de ltat
Revtement Profil en travers existant Etat
visuel
Dformation faible associe des
V1
fissurations faibles ou remontes faibles
Dformation faible avec arrachements
V2
Sans largissement P.1 et P.4 importants
Dformation forte ES.
R1 Faenage EB important avec V3
dformations
Mince Affaissement de rives faibles moyen
avec fissures longitudinales. Partie V4
paisseur axiale V1 ou V2
Avec largissement P.2 et P.3 Affaissement important en rives.
V5
Partie axiale tat V1.
Affaissement important en rives.
V6
Partie axiale V2 ou V3.
Fissuration faible ventuelle faible
V7
dformation
Fissuration importante.
R2 Sans largissement P.1 et P.4 Faible dformation.
Faible arrachement
V8
paisseur en Fissuration importante.

Forte dformation.
V9
enrob Faible affaissement avec fissure la

jonction. Partie axiale V7 maximum.
V10
Fort affaissement en rive avec fissures
Avec largissement P.2 et P.3 jonction et faenage. Partie axiale V7
V11
Fort affaissement en rive. Partie axiale
V12
V8, V9
V- EVALUATION DES STRUCTURES EN PLACE :
Epaisseur de chausse granulaire en cm ou SN* quivalent

SN 0.9 1.35 1.80 2.25 2.70
Zone > 3.15
Trafic <0.9 1.35 1.80 2.25 2.70 3.15
climatique
<=
21 30 31 40 41 50 51 60 61 70 > 70
20
T1 Non aride 1 2 3 4 5 6 7
Aride 2 3 4 5 6 7 7
Non aride 3 4 5 6 7 7 7
T2
Aride 4 5 6 7 7 7 7
Non aride 4 5 6 7 7 7 7
T3
Aride 5 6 7 7 7 7 7
T4 et Non aride 8 9 10 11 11 11 11
T5 Aride 9 10 11 11 11 11 11
Les paisseurs de la Grave Bitume ou denrob sains ou peu fissures sont

multiplies par 2.
Dans le cas de fortes fissurations multiples ou de fort faenage, on prend
lpaisseur relle.
Lpaisseur des couches granulaires pollues nest pas prise en compte.
VI- CHOIX DES ACTIONS :

1/ Cas de chausse couche de base non satisfaisante : B2.
Revtement Ri T5 T4 et T3 T2 et T1- T1+ T0
R1 RCB (Voir tableau 4) RCB (Voir tableau 4) ou

(1) : Lenrob est considr
R2 comme une couche de base RFS (Voir tableau 6.7)
satisfaisante B1
(1) : Pour les T4 et T3 trafic cas peu probable.
RCB : Renouvellement de la couche de base
RCS : Renouvellement de la couche de surface..
RFS : Renforcement de la structure
2/ Cas de chausse couche de base satisfaisante : B1.

RCS RFS Reprofilage
Etat visuel
(Tab. 3) (Tableau 5.6.7) (Tableau 9)
V1
T < T2 Eventuellement ncessaire
V2 Ncessaire pour RCS et renforcement en EB ou
T T2
GBB
Ncessaire en cas de renforcement en EB ou
V3
GBB
V4 Si ncessaire en rives uniquement
Reprofilage en rives ou reconstruction de
T < T1
llargissement
V5
T T1 Ncessaire en cas de renforcement en EB ou GBB
V6 Ncessaire en cas de renforcement en EB ou GBB

V7 Si ncessaire
Ncessaire avec RCS
V8*
Ncessaire pour renforcement GBB ou EB
V9 Ncessaire pour renforcement en GBB ou EB
V10 Reprofilage en rives uniquement
Reprofilage en rives pour RCS
V11* Reprofilage en rives pour renforcement en EB ou
GBB
V12 Ncessaire pour renforcement en EB ou GBB
[*] : Quand les 2 actions RCS et RFS conviennent, cela signifie quil est ncessaire de
vrifier lventuel dficit structurel laide des tableaux 5,6 ou 7.
RAPPEL DES DONNES :
Taux daccroissement = 6%.

Largeur projete = 7.00 m.
Dure de vie = 10 ans.
Aucune instabilit nest dcele.
Pluviomtrie = 580 mm/an.
Date de mise en service = 2002.
I- Dtermination du trafic :
Ncp=C1.C2.C3.C4.Np
Np : Trafic global a lanne de mise en service.
Np=[ (100 +tg)/100] p-i . Ni.
N99= T(VL) + T( PL de 1.5 a 8 t) + T( PL>8t).
N99= 2501 + 1376 + 292 = 4169 V/j ( 2 sens).
N2002 = 1.063x 4169 v/j => N2002 = 4965 V/j.
Coefficients correcteurs:
C1= 1 (Largeur> 6m)
C2 = 1 (Np= 4965 > 2000).
C3= 40/35
C4 = 1 (6%).
Do Nc2002 =40/30x4965 =5674 V/j => T0-

2- Evaluation de la structure en place :
EB = 10 cm => R2.
Trafic T0- et couche de base en TV.
On suppose que la couche de base est conforme au CPC => Couche de base Non
conforme : B2.
(T0- , R2) => RCB : Renouvellement de la couche de base (Tab.4).
=> RFS : Renforcement de la structure (Tab. 6 et 7).
Tab.4 => 12 GBB + 5 EB.
Tab.6 => Non.
Tab.7 => (T0-, D2) => 12 GBB +5.EB.
Do la structure prconise est : 12 GBB +5.EB.

Exercice faire
Conception gomtrique des routes via le logiciel Piste
Support de travaux pratiques en

conception gomtriques de routes
Remarque dun expert routier sur lutilisation du logiciel Piste :
Le principal intrt de Piste c'est qu'il dpend trs peu de normes et qu'il peut donc s'adapter
de nombreux projets. De plus, toute libert est laisse au projeteur de raliser la conception sa
guise. La contrepartie; c'est que l'application des normes ventuelles relve de la seule volont de
l'utilisateur.
Plutt que de normes utilises dans Piste, je parlerais donc plutt de mthodes de conceptions
utilises. Exemple :
1-Pour la conception plane, les courbes de transition sont des clothodes.
2-Pour la conception longitudinale, les raccords entre les droites sont raliss par des paraboles.
3-Pour le calcul des dvers, c'est l que l'utilisation de Piste est la plus proche des normes. En
effet, le module de dvers est adapt la mise en place d'une variation de dvers le long des
clothodes sur une longueur dpendant uniquement du rayon du cercle et avec un point de
rotation des dvers ne se dplaant pas dans le segment chausse pendant la variation de dvers.
Enfin, pour ce qui concerne les profils en travers, la conception d'accotements diffrents en dblai
et en remblai n'est pas possible automatiquement.
Rfrences bibliographiques:
[1]. Guides de la Valise documentaire dit par le CNER sous la tutelle de la Direction des routes
[2]. Guide de conception des routes , CID Maroc Volume A, dition 2005
[3]. Trac Routier, Cours de Ecole Hassania des Travaux Publics, dition 2010
[4]. Jean BERTHIER, Professeur lcole Nationale des Ponts et Chausses, Prsident du
BCEOM, Projet et construction de routes, Collection techniques de lingnieur
[5]. K.LAHLOU (EHTP) -O.ESSKALI ( Division Technique , DR), Dimensionnement des

structure de chausses - Cours de Ecole Hassania des Travaux Publics
[6]. O.ESSKAL, chef service chausses et dveloppement Division technique DR , Catalogue
des structures types de chausses neuves (dition 1995)
[7]. O.ESSKAL, chef service chausses et dveloppement Division technique DR,
Dimensionnement des structure de chausses, cours de Ecole Hassania des Travaux Publics
[8]. Guide Technique de conception des structure de chausses, SETRA, LCPC, dition 1998
[9]. M.HIMMI, Directeur du Centre National dEtudes et de Recherches routire CNER, Trafic
Routier
Rfrences bibliographiques:
[10]. M.ROBERT (J.F.LAFON), cours de routes, Matriaux durabilit des chausses Master 2
Gnie Civil, Tome1 et Tome 2, Universit Paul Sabatier, dition 2011
[11]. THE SOUTH AFRICAN NATIONAL ROADS AGENCY LTD, PAVEMENT

ENGINEERING MANUAL, edition January 2013
[12]. Mike Mamlouk, Arizona State University, Pavement Distress and Evaluation
[13]. Denis St-Laurent, ing. M.Sc , le dimensionnement des structures de chausses souples
Universit de Sherbrooke, dition 11 mars 2010
etc...
BANNOUR Abdelilah
N le 10/08/1988 Zagora
Titulaire du Master spcialis en Ingnierie et Conduite de Projets de BTP
la Facult des sciences semlalia - Universit cadi Ayyad Marrakech
Maroc .
abdelilah.bannour@edu.uca.ma
Ce cours expose les principaux volets qui se rapportent la conception

gomtrique des routes, ainsi que le dimensionnement des chausses
routires, et ce conformment aux normes applicables en vigueur au
contexte Marocain, en se rfrant la valise documentaire dite par le
Centre National dEtudes et de Recherches Routires sous la tutelle de
la direction des route. Ainsi quune partie dtaille de conception via
le logiciel Piste de SETRA.

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Prpar par : BANNOUR Abdelilah

Doctorant en Gnie Civil

Chapitre I : Evolution de la technique routire

ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

EXCUTION DES PROJETS ROUTIERS

Chapitre I : Cycle administratif dun projet routier

Chapitre I : Evolution de la technique routire

Chapitre I : Evolution de la technique routire

Chapitre I : Evolution de la technique routire

Chapitre I : Evolution de la technique routire

CHAUSSES ANCIENNES CHAUSSES MODERNES

Chapitre I : Evolution de la technique routire

Lide du matelas de pierres a dur de

Chapitre I : Evolution de la technique routire

Chapitre I : Evolution de la technique routire

Chapitre I : Evolution de la technique routire

It is generally acknowledged that global competitiveness requires good road infrastructure.

Chapitre I : Evolution de la technique routire

Structures squelettes pierreux :

Congrs de Tanger (premires

Catalogue de structures des

Chapitre I : Evolution de la technique routire

CPC applicables aux

Chapitre I : Evolution de la technique routire

Chapitre I : Evolution de la technique routire

Introduction des enrobs

Introduction des btons

Chapitre II : Terminologie routire

Chapitre II : Terminologie routire

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BUSE RADIER SUBMERSIBLE DALOT DOUBLE

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DEBLAI dans un terrain AUTOROUTE EN

Chapitre II : Terminologie routire

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ROUTE EN PROFIL MIXTE DEBLAI-REMBLAI

Chapitre II : Terminologie routire

TERRE PLEIN CENTRAL ( TPC)

Chapitre II : Terminologie routire

Chapitre III : Rseau routier national

Chapitre III : Rseau routier national

Evolution du Liniaire revtu en Km

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Elle permet de dcider de la ncessit de raliser un projet donn en considrant les

Des tudes du trafic actuel et de projection de trafic, la fin de la dure de vie

Elles permettront, entre autre, de dterminer la classe de la route construire, sa

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

- l'environnement avant et aprs la ralisation de la route;

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

- les pentes et les cubatures;

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les tudes structurales dpendent des caractristiques du sol et du type de chausse

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

L'implantation de la route sur le terrain se fera sur la base de levs topographiques.

Ils seront dterminants dans le choix du trac, l'valuation des cots de

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

On dira que l'entretien des chausses c'est l'ensemble des travaux

Consistance Frquence Performance

Ponctuel Courant Prventif

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Caractristiques gomtriques des routes