Sunteți pe pagina 1din 214

NICOLAE BUZBUCHI ADRIAN SABU

PROCESE, CARACTERISTICI I
SUPRAALIMENTAREA
MOTOARELOR NAVALE

Editura Nautica
Constana 2004
NICOLAE BUZBUCHI ADRIAN SABU

PROCESE, CARACTERISTICI SI
SUPRAALIMENTAREA
MOTOARELOR NAVALE

Editura
NAUTICA
2004
Refereni tiiifici:
Prof. Univ. Dr. Ing. Dinu TARAZA
Prof. Univ. Dr. Ing. Gheorghe A. Radu

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei:

BUZBUCHI, NICOLAE
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor navale/
Nicolae Buzbuchi, Adrian Sabu Constana, Nautica, 2004

Bibliogr.
ISBN 97387008-2 5

I. Sabu, Adrian

621.431.74.629.5

2
PREFA

n cvasiabsena, caracteristic ultimului deceniu n ar, a literaturii tehnice, apariia unor lucrri dedicate
motoarelor cu ardere intern navale este cu att mai meritorie cu ct domeniul, de mare importan tehnic,
pare relativ restrns pentru condiiile actuale din Romnia. Dac inem ns cont de dezvoltarea pe plan
mondial a flotelor maritime i fluviale comerciale, se poate constata necesitatea cunoaterii ct mai profunde
a principiilor de funcionare a acestor motoare, a componentelor i sistemelor ce le deservesc, a utilizrii i
ntreinerii corecte, dat fiind faptul c oferta n domeniu pe piaa internaional a forei de munc este
deosebit de mare, specialitii romni fiind frecvent solicitai de companii maritime strine.

n aceste condiii, responsabilitatea nvmntului superior tehnic de marin comercial crete


corespunztor cu dotarea noilor nave cu motoare de mare putere, supraalimentate, care s corespund
cerinelor impuse. Apar noi probleme tehnice att n faa proiectanilor sistemelor de propulsie naval dotate
cu motoare cu ardere intern cu piston, ct, mai ales, n faa personalului de exploatare, pentru asigurarea
condiiilor de funcionare n siguran, confort, cu consumuri i nivel poluant reduse, astfel c aspectele
corespunztoare trebuie bine cunoscute i nsuite nc de pe bncile colii de ctre viitorul personal tehnic
din exploatarea acestor sisteme deosebit de complexe.

Fr a ne propune s facem un istoric al literaturii tehnice sau o analiz critic a apariiilor editoriale, care s
susin un proces de nvmnt eficient n domeniul motoarelor navale, dorim s punctm cteva momente
mai semnificative. Astfel, n 1959, aprea n Editura Tehnic, volumul Motoare Diesel, autori A. Vaneidt .a.
(traducere din limba rus), care i propunea scopul mai temerar la acea vreme, de realizare a unei priviri de
ansamblu asupra acestui tip de motoare cu ardere intern, lucrarea cuprinznd aproape toate capitolele
necesare unui studiu exhaustiv, dar clasic, tributar soluiilor tehnice i metodelor de calcul i analiz ale
momentului respectiv. De atunci, aplecarea studiului spre motoarele cu ardere intern n aplicaia naval a
fost prea puin evident, doar unii autori fcnd trimiteri specifice n crile lor; aici trebuie s menionm
aportul unor profesori i cercettori de marc, cum ar fi M. Bnrescu, vizibil n special n lucrarea Motoare
cu ardere intern, vol. II, Editura Tehnic, 1959, n domeniul soluiilor constructive specifice; D. Taraza n
Dinamica motoarelor cu ardere intern, Editura Didactic i Pedagogic, 1985, cu surprinderea atent a unor
aspecte specifice comportamentului dinamic al motoarelor navale; R. Gaiginsch i Gh. Ztreanu, mai ales n
Motoare cu ardere intern. Calcul i construcie, vol. II, Editura Shakti, 1997; nu se poate omite ncercarea
meritorie a lui C. Alexandru, care, In lucrarea Maini i instalaii navale de propulsie, Editura Tehnic, 1991,
a atins att probleme de procese termice, ct i unele aspecte de dinamic i instalaii auxiliare ale acestor
sisteme de propulsie.

Lucrrile menionate nu sunt unicele publicate n limba romn n domeniul motoarelor diesel navale, dar s-a
considerat necesar menionarea lor, pentru componenta didactic pe care o nglobeaz. Acestor lucrri de
referin, li se pot aduga manualele de uz intern publicate n cadrul instituiilor de nvmnt superior de
specialitate sau al centrelor de pregtire i perfecionare a personalului din domeniul naval, dar toate
acestea surprind, de obicei, doar cte un aspect specific. Nu vom ncheia aceast sumar i desigur
incomplet trecere n revist a literaturii tehnice dedicate motoarelor navale, fr a meniona seria
monografic aflat nc n derulare, intitulat Motoare navale, din care au aprut, pn n momentul de fa,
primele trei volume: Vol. I - Procese i caracteristici, Vol II - SupraalimentareDinamic, ambele n Editura
Didactic i Pedagogic, n 1996, respectiv 1998 i Vol. III Concepte moderne de calcul i construcie,
Editura Bren, 2001; aceast serie, avnd ca autor principal i coordonator pe primul autor al lucrrii de fa,
a ncercat i a izbutit, conform semnalelor primite de la specialiti din ar i strintate, s suplineasc
carenele tiinifice, fr ca aspectele concrete, de utilizare a tipului de motoare de care ne ocupm, s fie
eludate.

Cu toate acestea, s-a considerat necesar elaborarea volumului de fa, care i propune s fie un manual
de motoare diesel navale, lucrare care s cuprind aspectele eseniale, acelea legate de procesele termice
din motor, de dinamic, de construcie i calcul, ca i pe acela de exploatare, ntreinere i reparare a
motoarelor navale. Un astfel de manual, conceput, de fapt ca o culegere de note de curs universitar,
considerm c poate fi un instrument mai eficient, mai concentrat i axat pe problemele directe pe care le
ridic cunoaterea detaliat a motorului naval, lucrarea fiind adresat, n principal, studenilor cu profil
mecanic naval.

S-a ncercat, n acest fel, s se respecte o structur logic n expunerea didactic, specific cerinelor
universitare unanim recunoscute n domeniul motoarelor cu ardere intern. Numrul de cursuri dedicate

3
capitolelor constituente este n perfect concordan cu volumul de cunotine aferente standardelor
internaionale (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers STCW), impuse de IMO
(International Maritime Organization). ndeplinirea ambelor categorii de criterii a fost posibil dup analize
ndelungate ale acestora, iar acordarea lor s-a concretizat n elaborarea unor programe analitice moderne,
care stau la baza cursurilor de specialitate desfurate n Universitatea Maritim din Constana, informaiile
prezentate n lucrare fiind doar suportul cursurilor de specialitate predate n aceast instituie de nvmnt
superior.

Astfel conceput, volumul de fa se constituie ca un ndrumar practic uor de consultat i pentru aspiranii la
gradele de ofier mecanic maritim, coninutul modern, actual, fiind n bun concordan i cu nivelul de
cunotine solicitat de organisme internaionale (de exemplu Coast Guard, etc.). Informaiile tehnice i
tiinifice sunt prezentate gradat, de la particular la general, de la simplu la complex, de la teoretic la practic,
iar caracterul uneori uor redundant, ca i aplicaiile sau soluiile tehnice concrete prezentate la sfritul unor
capitole n scopul fixrii cunotinelor, fac lucrarea accesibil i i confer un caracter inedit, dorindu-se, aa
cum s-a menionat deja, un ansamblu cvasiexhaustiv de informaii n domeniul motoarelor diesel navale,
structurat sub form didactic; menionm, n acest sens, codificarea i indexarea cunotinelor prezentate.

Noiunile de baz prezentate n aceste cursuri sunt amplificate i concretizate prin teme de cas i aplicaii
practice concrete efectuate n laboratoare de specialitate i la bordul navelor comerciale, aa cum reiese din
fia disciplinei, pe care autorii, innd cont de scopul declarat al lucrrii, au considerat interesant de a fi
prezentat.

Disciplina:
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor navale

Cod (Plan de nvmnt) OP 3.3.1; OP 4.1.1 nr. puncte credit 5+5=10


Profesori titulari: Prof.univ.dr.ing. Nicolae BUZBUCHI
.l.drd.ing. Adrian SABU
Fond de timp:3 ore de curs / 1 ora laborator / sptmn / finalizat cu 2 examene
Obiective: Cunoaterea funcionrii motoarelor navale i a performantelor acestora
Coninut: Introducere a noiunilor de baz n domeniul proceselor termice din motoarele cu ardere intern
navale, a principalilor indicatori energetici i de economicitate ai acestora, caracteristicilor i
regimurilor de funcionare, supraalimentrii i polurii chimice produse de ele
Cunotine anterioare: Termotehnic, Mecanica fluidelor i maini hidropneumatice

Evaluarea cunotinelor:
Activiti Procent acordat
Prezen 10%
Tema de cas (proiect) 10%
Activitate laborator 10%
Verificri pe parcursul semestrului (3) 30%
Examen final 40%

Rod al experienei didactice, tehnice i tiinifice a autorilor, volumul de fa poate constitui i un ndrumar
pentru rezolvarea unor aplicaii, proiecte, etc. necesare aprofundrii studiului sau rezolvrii unor probleme
practice concrete, putnd fi utilizat cu succes i de studenii altor faculti, la care se predau discipline de
motoare cu ardere intern, nu numai n aplicaia naval. Nu n ultimul rnd, lucrarea poate fi consultat de
specialitii n domeniul motoarelor termice, prezentnd, pe lng fundamentele necesare, soluii tehnice
deosebit de moderne i de complexe.

Volumul mare de informaii vehiculat a putut conduce, uneori, la strecurarea unor eventuale erori, pentru
semnalarea crora mulumim anticipat cititorilor.

Autorii

4
P 1
P 2
P 3
CUPRINS P 4
P 5
P 6
P 7
Pag. Curs

Prefa....................................................................................................................................................................... 3 P 8
1. Consideraii generale.. 9 P1 P 9
1.1. Clasificarea motoarelor navale. 9 P1
1.2. Principiul de funcionare a motoarelor cu ardere intern.. 10 P1 P 10
1.2.1. Principiul de funcionare a motorului n patru timpi 11 P1
1.2.2. Principiul de funcionare a motorului n doi timpi 11 P1 P 11
1.3. Ciclurile teoretice de funcionare a motoarelor navale..
1.3.1. Noiuni generale de termodinamic utilizate n studiul MAI..
13
13
P2
P2 P 12
1.3.2. Ciclul teoretic generalizat de funcionare a motoarelor navale.
1.3.3 Ciclul teoretic mixt de funcionare a motoarelor navale. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur la vo-
14 P2
P 13
cicluri..
lum constant. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur la presiune constant. Comparaie ntre
17
P3 P 14
1.3.3.1. Ciclul teoretic mixt (Seilinger).. 17 P3 P 15
1.3.3.2. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur la volum constant (Otto).. 17 P3
1.3.3.3. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur la presiune constant (Diesel) 17 P3 P 16
1.3.3.4. Comparaie ntre cicluri. 18 P3
1.3.4. Ciclurile teoretice de funcionare a motoarelor navale supraalimentate. 21 P4 P 17
1.3.4.1. Ciclul teoretic al motorului supraalimentat cu turbin de impuls 21 P4
1.3.4.2. Ciclul teoretic al motorului supraalimentat cu turbin de presiune constant. 22 P4 P 18
1.3.4.3. Comparaie ntre cicluri n ipoteza realizrii aceluiai raport de comprimare i a aceleiai
cantiti de cldur introduse pe ciclu 23 P4 P 19
2. Procesul de admisie a ncrcturii proaspete n cilindrii motorului..
2.1. Analiza procesului de admisie..
25
25
P5
P5
P 20
2.2. Determinarea
admisie..
parametrilor procesului de
27
P5 P 21
2.2.1. Determinarea presiunii de admisie
2.2.2. Determinarea temperaturii la sfritul admisiei...
27
31
P5
P6
P 22
2.2.3. Determinarea coeficientului de umplere.. 35 P7 P 23
2.3. Influena diverilor factori asupra procesului de admisie. 36 P7
2.3.1. Influena factorilor de stare. 36 P7 P 24
2.3.2. Influena factorilor funcionali. 36 P7
2.3.3. Influena factorilor constructivi... 36 P7 P 25
3. Procesul de comprimare 38 P8
3.1. Analiza teoretic a procesului de comprimare... 38 P8 P 26
3.2. Calculul procesului de comprimare..
3.2.1. Determinarea raportului de comprimare..
39
39
P8
P8 P 27
3.2.2. Determinarea parametrilor procesului de comprimare..
3.3. Influena diverilor factori asupra procesului de comprimare..
39
40
P8
P8
P 28
4. Procesul de ardere n motoarele navale.
4.1. Bazele fizicochimice ale formrii amestecului carburant i ale
42 P9
P9
P 29
arderii.. 42 P 30
4.1.1. Formarea amestecului combustibil-ncrctur proaspt... 42 P9
4.1.2. Elemente de cinetica arderii i teoria aprinderii.. 44 P9 P 31
P10
4.2. Analiza procesului de arderea n MAC 48 P10 P 32
4.2.1. Investigaia procesului de ardere.. 48 P10
4.2.2. Termochimia procesului de ardere 50 P10 P 33
4.3. Calculul parametrilor procesului de ardere. 51 P11
4.3.1. Calculul arderii la volum constant. 52 P11 P 34
4.3.2. Calculul arderii la presiune constant..
4.4. Influena diverilor factori asupra procesului de ardere n motoarele navale
53
55
P11
P12
P 35
4.4.1.Influena factorilor de stare..
4.4.2. Influena factorilor funcionali.
55
55
P12
P12
P 36
4.4.3.Influena factorilor constructivi
5. Procesul de destindere...
55
59
P12
P13
P 37
5.1. Analiza procesului de destindere. 59 P13 P 38
5.2. Determinarea parametrilor fluidului motor la sfritul procesului de destindere.. 60 P13
5.3. Influena diverilor factori asupra procesului de destindere. 62 P13 P 39
6. Procesul de evacuare.. 63 P14
6.1. Analiza procesului de evacuare 63 P14 P 40
6.2. Determinarea parametrilor procesului de evacuare.. 63 P14
6.3. Influena diverilor factori asupra procesului de evacuare... 66 P14 P 41
7. Procesele de schimbare a gazelor n motoarele navale n doi timpi.. 68 P15
P 42
5
7.1. Particularitile procesului de schimbare a gazelor n motoarele n doi timpi... 68 P15
7.2. Procesul de baleiaj i fazele distribuiei la motoarele n doi timpi... 69 P15
7.3. Sisteme constructive pentru realizarea procesului de baleiaj.. 70 P15
7.4. Parametrii specifici i de apreciere a procesului de schimbare a gazelor la motoarele n doi timpi. 74 P16
7.5. Parametrii caracteristici ai procesului de schimbare a gazelor la motoarele n doi timpi 74 P16
7.6. Influena diverilor factori asupra procesului de schimbare a gazelor la M2t 76 P16
8. Poluarea produs de motoarele navale. 79 P17
8.1. Originea emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motoarelor navale. Modelul formrii acestora... 79 P17
8.2. Efectele emisiilor poluante ale motoarelor navale asupra organismului uman i a mediului nconjurtor... 81 P17
8.3. Influena diverilor factori asupra nivelului emisiilor poluante.. 81 P17
8.4. Metode predictive de determinare a emisiilor poluante i compararea cu rezultatele P17
experimentale 82
8.5. Metode de control i reducere a emisiilor poluante... 85 P18
8.6. Propuneri de standarde pentru emisiile poluante ale motoarelor navale.. 88 P18
9. Parametrii caracteristici de funcionare a motoarelor navale.. 89 P19
9.1. Parametrii indicai 89 P19
9.2. Parametrii efectivi 92 P19
9.3. Dimensionarea motorului... 93 P19
9.4. Indicatori de solicitare a motorului 94 P19
Aplicaii. 95 P20
Aplicaii. 100 P21
10. Bilanul energetic al motoarelor navale. 105 P22
10.1. Bilanul energetic al instalaiei de propulsie naval. 105 P22
10.2 Bilanul termic al motorului naval 105 P22
10.3. Recuperarea energiei reziduale din componentele bilanului termic. 108 P23
10.3.1. Recuperarea energiei coninute n apa de rcire a motorului. 108 P23
10.3.2. Recuperarea energiei coninute n gazele de evacuare. 109 P23
10.3.3. Recuperarea energiei poteniale coninut n gazele de evacuare din motor... 110 P23
10.4. Aplicaii. 112 P24
11. Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale.. 117 P25
11.1. Regimurile de funcionare. 117 P25
11.1.1. Regimurile de funcionare ale motoarelor principale... 118 P25
11.1.2. Regimurile de funcionare ale motoarelor auxiliare. 118 P25
11.2. Definirea i clasificarea caracteristicilor motoarelor navale. 119 P25
11.2.1. Caracteristicile de vitez.. 119 P25
11.2.1.1. Caracteristicile de turaie. 119 P25
11.2.1.2. Caracteristicile de elice 124 P26
11.2.1.3 Caracteristica de mers n gol... 126 P26
11.2.1.4. Caracteristicile de regulator 127 P27
11.2.2. Caracteristicile de sarcin 129 P27
11.2.3. Caracteristicile de reglaj... 131 P27
11.2.3.1. Caracteristica de consum de combustibil. 131 P27
11.2.3.2. Caracteristica de avans la injecie. 131 P27
11.2.4. Caracteristica de pierderi. 133 P28
11.2.5. Caracteristici universale (complexe).. 134 P28
11.2.6. Corectarea caracteristicilor.. 134 P28
11.3. Domeniile de funcionare ale motoarelor P28
navale 135
11.3.1. Simplificarea diagramelor funcionale. 135 P28
11.3.2. Punctele de funcionare ale elicei i motorului.. 135 P28
11.3.3. Diagrama de sarcin a motorului. 137 P28
11.3.4. Exemplificri ale utilizrii diagramelor de sarcin. 139 P29
11.3.5. Influena diverselor tipuri de rezisten ale navei asupra funcionrii motorului.. 141 P29
11.4. Regimurile tranzitorii de funcionare a motoarelor navale 144 P30
11.4.1. Caracteristicile regimurilor tranzitorii.. 144 P30
11.4.2. Principalele regimuri nestabiilzate ale motoarelor navale.. 145 P30
11.4.2.1. Funcionarea motorului la turaie minim. 145 P30
11.4.2.2. Funcionarea motorului pe mare rea. 145 P30
11.4.2.3. Funcionarea motorului cu elicea decuplat 145 P30
11.4.2.4. Funcionarea de avarie a motorului cu turbosuflanta blocat... 146 P30
11.4.2.5. Funcionarea motorului cu nava la cheu.. 146 P30
11.4.2.6. Funcionarea motorului n regim de remorcare a unei alte nave.. 146 P30
11.4.2.7. Funcionarea motorului la inversarea sensului de rotaie.. 146 P30
11.4.2.8. Funcionarea motorului la pornirea navei de pe loc 146 P30
11.4.2.9. Funcionarea motorului cu injecie suspendat la unul sau mai muli cilindri. 147 P30
11.4.2.10. Funcionarea cu unul sau mai multe motoare scoase din P30
exploatare 147
11.4.3. Funcionarea sistemului motor-propulsor n condiiile regimurilor tranzitorii 149 P31
11.5. Determinarea puterii efective a motorului n timpul funcionrii acestuia.. 150 P31
11.5.1. Determinarea puterii efective pe baza consumului orar de combustibil... 150 P31
11.5.1.1. Cu ajutorul tancurilor etalon 150 P31
11.5.1.2. Pe baza poziiei sistemului de acionare a pompei de injecie i calitatea tipului de
combustibil. 151 P31
11.5.2. Determinarea puterii efective e baza presiunii medii P32
indicate. 153
11.5.2.1. Cu ajutorul pimetrului... 153 P32

6
P 1
11.5.2.2. Cu ajutorul diagramei indicate 154 P32
11.5.3. Determinarea puterii efective pe baza momentului de torsiune msurat pe arborele intermediar.. 158 P33 P 2
11.5.3.1. Prin determinarea deformaiei torsionale dintre dou seciuni transversale ale arbore-
lui intermediar 158 P33 P 3
11.5.3.2. Prin determinarea deformaiei torsionale cu ajutorul mrcilor tensometrice... 158 P33
11.5.4. Determinarea puterii efective cu ajutorul nomogramelor de exploatare.. 158 P33 P 4
11.5.5. Determinarea puterii efective a motoarelor auxiliare..
11.5.6. Gradaia puterilor..
160
160
P33
P33 P 5
11.6. Instalaii i aparate necesare probrii motoarelor navale
12. Supraalimentarea motoarelor navale
161
164
P33
P34
P 6
12.1. Consideraii generale.
12.1.1. Necesitatea supraalimentrii i posibiliti de realizare a acesteia...
164
164
P34
P34
P 7
12.1.2. Clasificarea sistemelor de supraalimentare.. 165 P34 P 8
12.1.3. Procedee generale de supraalimentare 165 P34
12.1.4. Particulariti ale procesului de schimb de gaze la motoarele supraalimentate. 168 P35 P 9
12.2. Turbosupraalimentarea motoarelor navale 174 P36
12.2.1 Compresorul centrifugal 174 P36 P 10
12.2.1.1 Principiul de funcionare a compresorului centrifugal.. 174 P36
12.2.1.2 Transferul de energie dintre rotor i fluid 175 P36 P 11
12.2.1.3. Micarea fluidului n canalul de dimensiuni finite aflat n rotaie 179 P37
12.2.1.4. Pierderile din compresorul centrifugal 183 P38 P 12
12.2.1.5. Evoluia termodinamic de comprimare.
12.2.2. Turbina
186
188
P38
P39
P 13
12.2.2.1. Turbina axial
12.2.2.1.1. Treapta elementar a turbinei axiale.
188
188
P39
P39
P 14
12.2.2.1.2. Corelaia dintre parametrii cinematici, termodinamici i lucrul mecanic pe
treapt 188 P39
P 15
12.2.2.2. Turbina centripet 191 P39 P 16
12.2.3. Grupul de supraalimentare.. 193 P40
12.2.3.1. Funcionarea comun a compresorului i turbinei 193 P40 P 17
12.2.3.2. Caracteristica normal a compresorului centrifugal 195 P40
12.2.3.3. Similitudinea mainilor rotative cu palete. 198 P41 P 18
12.2.3.4. Caracteristica universal a compresorului centrifugal 198 P41
12.2.3.5. Caracteristica normal i universal a turbinei axiale 199 P41 P 19
12.3. Stabilirea punctului de funcionare comun a agregatului de turbosupraalimentare cu motorul.. 203 P42
P 20
Bibliografie............................................................................................................................................................... 207
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
7
8
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 9 P 1
1. Consideraii generale aprinderea combustibilului se realizeaz P 2
exclusiv pe baza nivelului ridicat al P 3
Sistemul de propulsie naval (SPN) este temperaturii de la sfritul procesului de
ansamblul format din motoarele navale pe propulsie comprimare (autoaprindere); P 4
(MP) i, prin extensie, motoarele auxiliare (MA, agentul de lucru (fluidul motor) conine, pe P 5
DG), n care are loc transformarea energiei lng ncrctura proaspt, i gazele de
introduse prin combustibil n energie mecanic, ardere rezultate periodic n fiecare ciclu P 6
respectiv electric destinat propulsiei (deplasrii) motor. P 7
navei i, respectiv, acoperirii necesarului de energie Observaie: marea majoritate a MN sunt MAC.
electric la bordul navei, mpreun cu maina MAS-motoare cu aprindere prin scnteie; se
P 8
antrenat: propulsor sau respectiv generator de caracterizeaz prin: P 9
curent. formarea exterioar a amestecului ntr-un P 10
Datorit calitilor tehnice i economice numrul organ specializat (carburator);
navelor comerciale echipate cu motoare cu ardere aprinderea combustibilului se realizeaz cu P 11
intern cu piston a crescut permanent, aceasta i
datorit sporirii gradului de perfeciune i eficien
ajutorul unei surse exterioare (scnteie P 12
produs de bujii);
atins n exploatare, ceea ce a condus i la agentul de lucru conine i gazele de ardere. P 13
creterea puterii instalate la bordul navelor. Observaie: MAS se regsesc puin n aplicaia P 14
Ultimele decenii au consacrat motorul cu ardere naval, doar pentru unele motoare de ambarcaiuni
intern cu piston, executat n urmtoarele variante sau utilaje portuare. P 15
constructive: 2. dup modul de introducere a ncrcturii proas- P 16
din punct de vedere al propulsiei: pete (n cazul motoarelor navale este aerul din
sistem de propulsie naval cu motor cu compartimentul maini CM):
P 17
ardere intern cu piston i aprindere prin motoare supraalimentate MSA; marea P 18
comprimare lent, cuplat direct cu majoritatea MAI navale; se caracterizeaz prin
propulsorul, funcionnd dup principiul urmtoarele:
P 19
motorului n doi timpi (M2t); naintea introducerii ncrcturii proaspete n P 20
sistem de propulsie naval cu motor cu
ardere intern cu piston i aprindere prin
cilindrul motorului, aceasta este comprimat P 21
suplimentar ntr-un agregat de
comprimare semirapid, cuplat cu propulsorul supraalimentare format dintr-o suflant P 22
prin intermediul unui reductor de turaie i
funcionnd dup principiul motorului n
acionat de o turbin de gaze, antrenat P 23
rndul ei de gazele de ardere evacuate din
patru timpi (M4t). motor; aceasta este varianta consacrat de P 24
din punct de vedere al producerii de energie turbosupraalimentare (TSA), ntre motor i P 25
electric la bord: agregatul de supraalimentare neexistnd nici
motoare cu ardere intern (MAI) cu piston cu o legtur mecanic, ci numai una P 26
funcionare dup principiul motorului n patru gazodinamic; P 27
timpi. prin supraalimentare, presiunea ncrcturii
proaspete i densitatea vor crete, P 28
1.1. Clasificarea motoarelor navale obinndu-se astfel o cretere a puterii P 29
Motorul cu aprindere intern (MAI) este maina motorului;
termic n care energia chimic a combustibilului pentru eficientizarea procesului de
P 30
introdus n cilindrul motorului se transform, n supraalimentare, ntre suflant i cilindru se P 31
urma procesului de ardere, n energie mecanic monteaz un rcitor al aerului de
aplicat pistoanelor, ceea ce conduce la supraalimentare (RA), agentul de rcire fiind
P 32
deplasarea alternativ a acestora, urmnd ca, prin apa de mare. P 33
intermediul mecanismului biel-manivel micarea motoare cu admisie normal (natural) MAN; se
alternativ a pistoanelor s fie transformat n ntlnesc foarte rar.
P 34
micare de rotaie a arborelui cotit, permindu-se 3. dup modul de realizare a injeciei de combus- P 35
n acest fel antrenarea consumatorului (propulsor
sau rotorul generatorului).
tibil: P 36
motoare cu injecie direct i camer de ardere
Criterii de clasificare a motoarelor navale nedivizat; P 37
(MN) sunt:
1. dup principiul de realizare a aprinderii ames-
motoare cu injecie indirect i camer de P 38
ardere divizat.
tecului carburant (aer-combustibil): 4. dup modul de rcire al motorului: P 39
MAC-motoare cu aprindere prin comprimare; se
caracterizeaz prin:
motor cu rcire cu ap tehnic cazul celor mai P 40
multor motoare navale;
formarea interioar (n cilindru) a motor cu rcire cu aer.
P 41
amestecului carburant; P 42
P 1 10 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2 Observaie: n unele cazuri i lubrifiantul poate mecanism motor cu piston flotant (pentru
P 3 juca rol n rcirea motorului. motoare semirapide, fig. 1);
5. dup natura combustibilului utilizat pentru ardere: mecanism motor cu cap de cruce (motoare
P 4 motor cu combustibil marin de vscozitate lente, n doi timpi, fig. 2).
P 5 medie (motorin), DFO (diesel fuel oil), utilizat n Legend: Fig. 1: 1-manivel; 2-biel; 3-piston; 4-
cazul motoarelor semirapide; fus maneton; 5-fus palier; fig. 2: 1 manivel; 2-biel;
P 6 motor cu combustibil marin de vscozitate 3-cap de cruce; 4-tija pistonului; 5-piston.
P 7 ridicat (pcur), HFO (heavy fuel oil), pentru 7. dup modul de dispunere a cilindrilor:
motoarele lente. motor cu axele cilindrilor coninute ntr-un
P 8 6. dup tipul mecanismului motor: singur plan (motor n linie);
P 9 motor cu axele cilindrilor coninute n plane
P 10 diferite (n V, W, stea, etc.).
8. dup viteza medie a pistonului:
P 11
wp =
Sn
[m / s ] , S[m]-cursa pistonului; n[rot/min]-
P 12 30
P 13 turaia motorului:
motoare lente: w p < 6.5 m / s ;
P 14
motoare semirapide: w p = 6.5 10 m / s ;
P 15
motoare rapide: w p > 10 m / s ;
P 16
9. dup rolul pe care l ndeplinesc la bord:
P 17 motoare principale (MP);
P 18 motoare auxiliare (MA), diesel-generatoare
(DG).
P 19
P 20 1.2. Principiul de funcionare a motoarelor cu
ardere intern
P 21 Desfurarea n timp a proceselor termice a MAI
P 22 se analizeaz pe baza diagramei indicate p V
sau a diagramei desfurate p , n care: p -
P 23
presiunea fluidului de lucru; V -volumul instantaneu
P 24 ocupat de fluid n cilindru; -unghiul de rotaie al
P 25 manivelei aferente cilindrului respectiv.
Diagrama indicat evideniaz ciclul motor,
P 26 adic succesiunea proceselor termice ce se produc
P 27 periodic pentru funcionarea motorului. ntr-un ciclu
motor, pistonul se deplaseaz ntre dou poziii
P 28 extreme, numite puncte moarte corespunztoare
P 29 Fig. 1 volumelor extreme pe care le notm:
p.m.i. (punct mort interior)-volum minim;
P 30 p.m.e. (punct mort exterior)-volum maxim.
P 31 Distana parcurs de piston ntre p.m.i. i p.m.e.
se numete cursa pistonului i se noteaz cu
P 32 S [m] .
P 33 Fraciunea din ciclul motor reprodus ntr-o
P 34 curs se numete timp motor. Atunci cnd ciclul
motor se realizeaz prin patru deplasri
P 35 consecutive (corespunztor la dou rotaii a
P 36 arborelui cotit), avem un motor n patru timpi (M4t),
iar cnd ciclul se realizeaz prin dou curse avem
P 37 motor n doi timpi (M2t). Pentru realizarea ciclului
P 38 motor este necesar admisia n cilindru a unei
cantiti de ncrctur proaspt. Aceasta va fi
P 39 comprimat, dup care, n atmosfera de la sfritul
P 40 procesului de comprimare, se produce injecia de
combustibil. Dup arderea combustibilului, gazele
P 41 Fig. 2 rezultate se destind, producnd deplasarea
P 42 pistonului. Aceast destindere reprezint singurul
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 11 P 1
timp motor cu producere de lucru mecanic n P 2
exterior. Pentru reluarea ciclului este necesar P 3
evacuarea gazelor arse n exterior.
P 4
1.2.1. Principiul de funcionare a motorului n P 5
patru timpi P 6
Figura 3 ilustreaz acest principiu: a-diagrama
indicat; b-schema funcional a cilindrului cu
P 7
organele de distribuie: SA-supapa admisie; SE- P 8
supapa de evacuare i schema mecanismului
motor; c-diagrama circular a fazelor de distribuie.
P 9
Observaie: Ansamblul proceselor de admisie i P 10
evacuare reprezint procesul de schimbare a
gazelor (PSG).
P 11
Pe msur ce pistonul se deplaseaz de la P 12
p.m.i. la p.m.e., se produce admisia ncrcturii P 13
proaspete n cilindru (r-a). n realitate, organul de
admisie (SA) se deschide cu avans (d.s.a.- P 14
deschiderea supapei de admisei cu avans) nainte
de p.m.i. i se nchide cu ntrziere dup p.m.e.
P 15
(i.s.a.-nchiderea supapei de admisie), cnd P 16
pistonul se deplaseaz spre p.m.e. Aadar admisia P 17
dureaz mai mult de 180oRAC (rotaii arbore cotit).
Notm: avA -unghiul de avans la deschiderea SA; P 18
int A -unghiul de ntrziere la nchiderea SA. P 19
Urmeaz comprimarea ncrcrii proaspete P 20
admise n cilindru (a-c). n realitate comprimarea
ncepe n momentul nchiderii supapei de admisie i P 21
se termin n punctul i, nainte de p.m.i., cnd P 22
ncepe injecia de combustibil. Aadar,
comprimarea dureaz mai puin de 180oRAC. P 23
Arderea combustibilului se produce iniial cu o P 24
cretere brusc de presiune ntre c i y, urmat de
o ardere moderat la presiune cvasiconstant ntre P 25
y i z. n realitate, arderea se continu pn n P 26
starea z . Urmeaz destinderea gazelor produse n
urma arderii ntre z i b; n realitate, destinderea
P 27
dureaz mai puin de 180o din z pn n d.s.e. Fig. 3 P 28
(deschiderea n avans a supapei de evacuare).
Evacuarea se produce teoretic ntre b i r, pe dezobturrii FB se produce evacuarea liber a P 29
msur ce pistonul se deplaseaz de la p.m.e. la gazelor de ardere n exterior. Din momentul n care P 30
p.m.i. n realitate, ea dureaz mai mult de ncep s fie descoperite FB, ncrctura proaspt
180oRAC, deci se produce ntre d.s.e. i i.s.e. introdus n cilindru prin fereastra de baleiaj P 31
(ntrzierea la nchiderea supapei SE). foreaz gazele de ardere s fie evacuate, n P 32
Se constat existena unor intervale unghiulare continuare avnd de-a face cu o evacuare forat n
n care ambele supape SA i SE sunt deschise, paralel cu admisia ncrcturii proaspete n cilindru. P 33
fenomenul respectiv numindu-se baleiaj (mult mai Pe msur ce pistonul se deplaseaz de la P 34
p.m.e. la p.m.i., continu admisia ncrcturii
accentuat ns la M2t).
proaspete, pn cnd FB sunt nchise. Urmeaz P 35
apoi nchiderea FE (fig. 4). P 36
1.2.2. Principiul de funcionare a motorului n n figura 4 s-au introdus notaiile: d.f.e.-
doi timpi deschiderea ferestrei de evacuare; d.f.b.-
P 37
La acest motor, pistonul este organ de deschiderea ferestrei de baleiaj; i.f.b.-nchiderea P 38
distribuie. Pe msur ce se deplaseaz de la p.m.i. ferestrei de baleiaj; i.f.e.-nchiderea ferestrei de
la p.m.e., se dezobtureaz ferestrele de evacuare evacuare.
P 39
(FE), a cror nlime este mai mare dect a Se constat c de la i.f.b., trecnd prin strile c, P 40
ferestrelor de baleiaj (FB). Aceste ferestre sunt y, z, z pn la d.f.e., ciclul motor este identic cu
nite fante practicate la baza cilindrului, spre p.m.e. cel al M4t compus din aceleai evoluii:
P 41
(spre axa de rotaie). Pn n momentul nceperii comprimare, ardere i destindere. P 42
P 1 12 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2 camerei de ardere; Va [m 3 ] volumul maxim ocupat


P 3 de agentul motor; Vs [m 3 ] cilindreea unitar a
P 4 sistemului; s coeficient de curs pierdut prin
P 5 nlimea ferestrelor de evacuare: s = 0.18 0.22 ;
P 6 volumul cursei utile va fi (1 s )Vs .
P 7 Concluzie: Pentru funcionarea MAI, acestea
vor avea n compunere:
P 8 echipament mobil: piston, biel, arbore cotit;
P 9 echipament fix: chiulas, cilindru, carter (bloc);
sisteme auxiliare ce asigur funcionarea:
P 10 alimentare cu combustibil, ungere, rcire,
P 11 distribuie a gazelor, pornire (lansare).
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29 Fig. 4
P 30
Se mai constat c perioada de deschidere a
P 31 FE i FB, perioada numit baleiaj, este mult mai
P 32 mare dect perioada de deschidere simultan a SE
i SA ale M4t.
P 33 La M2t se observ c presiunea pb n jurul
P 34 creia se desfoar procesul de baleiaj este mai
P 35 mare dect presiunea atmosferic p0 , ceea ce
nseamn c M2t va funciona n variant
P 36 supraalimentat.
P 37 n figurile 3 i 4 s-au utilizat notaiile: p [ N / m 2 ]
P 38 presiunea fluidului motor; V [m 3 ] volumul ocupat
P 39 n cilindru de fluidul motor; [ RAC ] unghiul de
P 40 manivel fcut cu axa cilindrului; [rot / sec] viteza
P 41 unghiular a manivelei; S [m] -cursa pistonului;
D [m] diametrul pistonului; Vc [m 3 ] volumul
P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 13 P 1
1.3. Ciclurile teoretice de funcionare a gazului respectiv; = 8314 [ J / Kmol 0 K ] -constanta
P 2
motoarelor navale general a gazelor. P 3
1.3.1. Noiuni generale de termodinamic
utilizate n studiul MAI Principiul nti al termodinamicii P 4
Ciclurile teoretice stau la baza funcionrii Pentru un sistem nchis omogen se poate P 5
motoarelor navale. Studiul lor este necesar pentru formula n felul urmtor: cantitatea de cldur
aprecierea performanelor ciclurilor reale de elementar dQ schimbat de sistem cu mediul se P 6
funcionare i a perfeciunii proceselor de regsete n variaia energiei interne a sistemului i P 7
transformare a energiei chimice introduse prin n efectuarea lucrului mecanic elementar asupra
combustibil n energie termic, putndu-se mediului ambiant sau dinspre acesta, dup cum
P 8
evidenia randamentul acestei transformri i cldura este primit sau cedat: P 9
modalitile de mbuntire a randamentului.
Ciclurile teoretice de funcionare a MAI sunt dQ = dU + dL = dU + pdV = dI Vdp . (2)
P 10
reprezentate de ansamblul de evoluii P 11
termodinamice simple pe care le organizm astfel
nct s evideniem caracteristicile ciclurilor reale
ntre dou stri finite, 1 i 2, principiul se scrie P 12
sub forma:
de funcionare. Ciclurile teoretice permit i P 13
determinarea randamentului termic i a lucrului
mecanic pe ciclu. Succesiunea de evoluii
Q12 = U 2 U1 + L12 , (3) P 14
termodinamice ce compun ciclul depinde de modul P 15
de aprindere a combustibililor i de influena turaiei unde U , I [J ] energia intern, respectiv entalpia
de lucru a motorului. Ipotezele ce stau la baza (mrimi de stare); Q, L[J ] cantitatea de cldur,
P 16
schematizrii ciclurilor reale n cicluri teoretice sunt: respectiv lucrul mecanic (mrimi de transformare, P 17
fluidul motor, compus n realitate din aer i de proces). Cazuri particulare se obin pentru P 18
gazele de ardere este considerat ca evoluii particulare:
nemodificndu-i calitatea i cantitatea n timpul transformarea izocor V=const.: P 19
ciclului, deci este considerat un gaz perfect; P 20
evoluiile deschise de admisie i evacuare sunt Q12 = U 2 U1 = mcv (T2 T1 ) = Cv (T2 T1 ) ; (4)
neglijate; P 21
procesul de ardere se nlocuiete cu un proces transformarea izobar p=const.: P 22
de introducere de cldur.
Noiunea de gaz perfect se obine prin P 23
Q12 = I 2 I1 = mc p (T2 T1 ) = C p (T2 T1 ) , (5)
extrapolarea comportamentului gazelor ideale n P 24
domeniul temperaturilor nalte i presiunilor joase.
Ipotezele ce stau la baza conceptului de gaz n care cv , c p [J / kgK ] cldurile specifice masice la P 25
perfect sunt: volum, respectiv presiune constant; P 26
moleculele nu au volum propriu, iar masa lor Cv , C p [J / kmolK ] cldurile specifice molare la P 27
este concentrat n centrul de greutate al
moleculelor, deci acestea au la dispoziie pentru volum, respectiv la presiune constant; T1 , T2 P 28
deplasare ntregul volum al rezervorului n care temperaturile absolute corespunztoare strilor 1 i
se afl; 2; U1 , U 2 energiile interne; I1 , I 2 entalpiile celor P 29
ntre molecule nu se exercit fore de atracie, dou stri; ntre cldurile specifice exist relaiile P 30
deci traiectoria moleculelor ntre dou ciocniri (Robert Mayer): P 31
intermoleculare sau cu pereii cilindrului este
rectilinie i uniform; c p cv = R P 32
(6)
ciocnirea intermolecular este considerat strict
C p Cv = P 33
elastic, adic n timpul ciocnirilor nu se pierde
energie pentru deformri plastice. c p / cv = C p / C v = k , (7) P 34
n aceste condiii, gazele perfecte respect P 35
legea general a gazelor: cu k -exponentul adiabatic. Din (6) i (7) rezult:
P 36
pV = mRT = T , (1) R P 37
cv = k 1 Cv = k 1
; . (8) P 38
unde p [ N / m 2 ] presiunea gazului perfect; c = k R C = k
p k 1 p k 1 P 39
V [m 3 ] volumul ocupat de gaz; T [K ] temperatura
absolut a gazului; m [Kg ] masa gazului;
P 40
Principiul doi al termodinamicii
[Kmoli ] numrul de kmoli; R[J / kgK ] -constanta Formularea calitativ a principiului doi susine c P 41
nu se poate produce lucru mecanic continuu P 42
P 1 14 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2 (succesiune de cicluri) primind cldur de la o 1.3.2. Ciclul teoretic generalizat de funcionare a


P 3 singur surs. motoarelor navale
Pentru a gsi o formulare cantitativ a Ciclul teoretic generalizat se caracterizeaz prin
P 4 principiului doi, se imagineaz un ciclu oarecare aport mixt de cldur, att la volum constant, ct i
P 5 ntre adiabatele extreme, n sistemul mecanic de la presiune constant, ca i prin evacuarea de
coordonate p-V (fig. 1). Se consider ciclul format cldur mixt, att la volum, ct i la presiune
P 6 din evoluiile 1-a-2 cu aport de cldur ( Qext ) i 2-b- constant. n aceste condiii, ciclul teoretic
P 7 1 cu cedare de cldur ( Qint ). Se aplic pentru generalizat al unui motor cu ardere intern se
compune din urmtoarea succesiune de evoluii:
P 8 sistemul respectiv principiul nti:
a-c comprimarea fluidului, evoluie considerat
P 9 Lc = Q1 + Q2 = Q1 Q2 < Q1 , Q2 < 0 . (9)
adiabatic reversibil (izentropic); c-y arderea
combustibilului la volum constant; y-z arderea
P 10 combustibilului la presiune constant; z-b
P 11 Relaia (9) permite definirea randamentului destinderea gazelor, considerat, ca i
termic al ciclului ca fiind raportul dintre lucrul comprimarea, o evoluie izentropic; b-f evacuarea
P 12 mecanic obinut pe ciclul Lc i energia consumat gazelor la volum constant; f-a evacuarea gazelor la
P 13 pentru obinerea acestuia Q1 : presiune constant (fig.2,a n coordonate p-V i 2,b
n coordonate temperatur absolut-entropie
P 14 specific, T-s). n analiza termodinamic a acestui
P 15 t =
Lc Q1 + Q2 Q1 Q2
= =
|Q |
= 1 2 < 1. (10) ciclu generalizat, introducem urmtoarele rapoarte
caracteristice:
P 16 Q1 Q1 Q1 Q1

P 17 Observaie: chiar n cazul ideal, randamentul =


Va
; p =
py V V p
;= z ;= b ;= b , (11)
P 18 este subunitar. Vc pc Vc Vz pf

P 19 numite, respectiv, raport de comprimare, de


P 20 cretere a presiunii n timpul arderii izocore, de
destindere preliminar, de destindere ulterioar a
P 21 gazelor i de scdere a presiunii n timpul evacurii
P 22 izocore.
Presupunnd cunoscui parametrii strrii iniiale
P 23 a i k-exponentul izentropic al fluidului motor, se
P 24 determin succesiv parametrii de stare n punctele
caracteristice ale ciclului, dup cum urmeaz:
P 25 starea a: pa , Va , Ta ;
P 26 k
V
P 27 pc = p a a = p a k
V
c
P 28
starea c: Vc = Va (12)
P 29 k 1
Va
P 30 Fig. 1 T
c = Ta
= Ta
k 1


V
P 31
c

P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42 Fig. 2
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 15 P 1
Tabelul 1 P 2

p y = p pc = p a p
k Parame-
trul
p V T P 3

starea y: V y = Vc = Va (13) Starea P 4

T = T p y = T = T k 1
a pa Va Ta P 5
c pa Va Ta k 1 P 6
k
y c
pc
p c a p

y pa p k Va Ta p k 1
P 7
p = p = p k
z y a p z pa p k Va Ta p k 1 P 8

starea z: Vz = Vc = V y = Va (14) b k 1 k 1 P 9
Va
Vz k 1
pa p

Ta kp k
P 10
Tz = Ty V = Ty = Ta p P 11
y f pa 1
Va p k
starea b: Ta

P 12

P 13
V
k

k
1
pb = p z z = p z k = pa p Q2 Q 2v + Q 2 p P 14
Vb t = 1 = 1 =


Q1 Q1v + Q1 p P 15
Vb = Vz = Va

(15) ( ) (
mc v Tb T f + mc p T f Ta ) P 16
= 1 =
k 1 k 1 mc v (T y Tc ) + mc p (T z T y ) P 17
k 1
p
Tb T f + k (T f Ta )
pb k k 1

Tb = Tz = Ta p k 1

a

= Ta kp k
= 1 =
P 18
a p T y Tc + k (T z T y )
z
p p k

(19) P 19
sau, altfel calculat, temperatura va fi: 1 k 1
p k
1
1
p k


P 20
kp k + k


1 P 21
k 1
k 1
p pa p k
k 1
= 1

= P 22
( )
k
= Ta p k 1 k
k
Tb = Tz b = Ta p k 1 k 1 k 1
p + k p p k 1
pz pa p k


P 23
(16) 1 k 1 1 P 24
p

1
k
kp k + k 1
P 25
k

Egalnd ultima relaie din setul (15) cu (16) vom
obine: = 1
1
. P 26
k 1 p 1 + k p ( 1)
k
P 27

= , (17)
n final se ajunge la expresia: P 28
p 1 1

1
P 29
kp ( 1) + k p k
k

relaie de legtur ntre rapoartele caracteristice 1 P 30
definite prin expresia (11). t = 1 . (20)
k 1 1
P 31
k [ p 1 + k p ( 1)] P 32
pb pa p
k

f
p = = = pa Se constat c randamentul termic al ciclului
k
teoretic generalizat depinde de urmtorii factori: -
P 33
P 34
starea f: V f = Vb = Va . (18) raportul de comprimare, parametrii funcionali p i

1 -modul de desfurare a procesului de ardere; - P 35
p f Tb p k modul de realizare a evacurii gazelor; k - P 36
T f = Tb p = = Ta proprietile fluidului motor. n continuare, vom
b
determina lucrul mecanic al ciclului, prin relaia de
P 37
Prima relaie din setul (18) reconfirm
valabilitatea relaiei (17). Prezentm, n continuare, tip (10): P 38
valorile parametrilor de stare n punctele
Lc = t Q1 = Q1 + Q2 = Q1 Q2 = Q1v + Q1 p Q2v + Q2 p = P 39
caracteristice ale ciclului, n tabelul 1.
Aplicnd relaia (10), putem preciza expresia 1 1 P 40
randamentului termic al ciclului avut sub observaie: = mcvTa

k
k 1 k
[
p 1 + k p ( 1) ] P 41

P 42
P 1 16 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2 1 1 1

P 3 kp ( 1) k kp k . (21)

P 4

P 5 nlocuind cv prin prima relaie din setul (8) i


P 6 utiliznd ecuaia de stare (1), vom obine expresia:
P 7
paVa k k 1 k
1 1
P 8 Lc =
k 1
[
p 1 + k p ( 1) ]
P 9

P 10 1 1 1

kp ( 1) k kp k . (22)
P 11



P 12
n fine, determinm presiunea medie pe ciclu, ca
P 13 fiind presiunea convenional constant pm , care,
P 14 acionnd asupra pistonului, produce un lucru
P 15 mecanic egal cu cel al ciclului nchis ideal Lc :
P 16
Lc
P 17 pm =
Vs
, (23)

P 18
P 19 [ ]
unde cu Vs m 3 s-a notat cilindreea unitar (volumul
P 20 cursei pistonului):

P 21 1 D 2
Vs = Va Vc = Va = S, (24)
P 22 4
P 23
n care D [m] i S [m] sunt diametrul pistonului,
P 24 respectiv cursa acestuia.
P 25 Expresia final a presiunii medii va fi:
P 26 1 1
P 27 pm =
pa k
k 1 1
[ ]
k p 1 + k p ( 1)
k 1


P 28 (25)
P 29 1 1 1
kp ( 1) k kp k .

P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 17 P 1
1.3.3 Ciclul teoretic mixt de funcionare a volum constant, ciclul fiind specific MAS (fig. 2). n P 2
motoarelor navale. Ciclul teoretic mixt cu aport acest caz: P 3
de cldur la volum constant. Ciclul teoretic
mixt cu aport de cldur la presiune constant. Q1 = Q1v ; Q1 p = 0; = 1; = p ; = . (5) P 4
Comparaie ntre cicluri P 5
1.3.3.1. Ciclul teoretic mixt (Seilinger)
Se caracterizeaz prin introducere de cldur
Prin aceste particularizri, randamentul termic P 6
devine:
att la volum, ct i la presiune constante i P 7
evacuare la de cldur doar la volum constant (fig.
1). Aadar: tv = 1
1
, (6) P 8
k 1 P 9
Q2 = Q2v ; Q2 p = 0; Vb = Va . (1) P 10
deci tp = f (, k ) , depinznd doar de raportul de

Utilizm relaia de legtur dintre parametrii comprimare i de natura fluidului motor (fig. 3). P 11
adimensionali ce caracterizeaz funcionarea
1.3.3.3. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur
P 12
motorului:
la presiune constant (Diesel) P 13
k
V V V
k k Acesta este un alt caz particular al ciclului mixt P 14
de funcionare, caracterizat prin aport de cldur la
= = a z = z = k , (2) P 15
p Vc Vb Vy presiune constant (fig. 4), n care particularizrile

specifice sunt: P 16
deci:
Q1 = Q1 p ; Q1v = 0; P = 1; = k , (7)
P 17
= p ,
k
(3)
P 18
care, introdus n (4), d urmtoarea expresie a P 19
randamentului termic:
care, introdus n expresia randamentului ciclului P 20
teoretic generalizat, conduce la:
1 k 1 P 21
tp = 1 . (8)
pk 1 k 1 k ( 1) P 22
1
tm = 1 , (4)
k 1 p 1 + k p ( 1) Fracia a doua din relaia (8) prezint
P 23
particularitatea c numrtorul crete mult mai P 24
( )
adic tp = f , p , , k , deci randamentul depinde repede dect numitorul, deoarece: P 25
de parametrii funcionali ( , p , ) i de natura
Vz P 26
fluidului motor (prin k ). = = 1, k > 1 . (9)
Vy P 27
1.3.3.2. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur
P 28
Dar este dependent de Q1 , care la rndul ei,
la volum constant (Otto) P 29
este dependent de sarcina motorului, deci tp
Este un caz particular al ciclului mixt de scade cu creterea sarcinii.
P 30
funcionare, obinut prin introducerea cldurii la P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 1
P 1 18 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
Fig. 2
P 13
P 14 = const
P 15 . (10)
Q1 = const
P 16
P 17 Pentru cele trei cicluri, cantitatea de cldur Q1
este reprezentat de ariile egale:
P 18
P 19 Q1 = Aa c y z m bm = Aa c z v bv = Aa c z p b p , (11)
P 20
n schimb cantitile de cldur evacuate Q2 vor fi:
P 21
P 22 Q =A
P 23
2v a a bv bv

Q2 m = Aa a bm bm , (12)
P 24 Q =A
2 p a a b p b p
P 25 Fig. 3

P 26 1.3.3.4. Comparaie ntre cicluri ntre care exist inegalitatea evident:


P 27 Se compar cele trei cicluri prezentate anterior
(mixt, Otto i Diesel), din mai multe puncte de Q2v < Q2 m < Q2 p , (13)
P 28 vedere:
P 29 un prim criteriu de comparaie presupune c de unde i relaia corespunztoare ntre
raportul de comprimare i energia introdus pentru
P 30 fiecare ciclu sunt identice (fig. 5):
randamentele termice:
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 4
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 19 P 1
tv > tm > tp . (14) P 2
P 3
un al doilea criteriu presupune c presiunea P 4
maxim pe fiecare din cicluri este aceeai i lucrul
mecanic dezvoltat pe fiecare dintre ele este identic P 5
(figura 6): P 6
p z = const.
P 7

Lc = const.
. (15) P 8
P 9
n acest caz, rapoartele de comprimare vor fi n P 10
relaia evident:
P 11
p > m > v , (16) P 12
P 13
deci randamentele se succed n ordinea:
P 14
tp > tm > tv . (17) P 15
P 16
n sprijinul valabilitii relaiei (17) vine i
urmtoarea inegalitate: P 17
Fig. 5
P 18
p > m > v . (18)
P 19
Relaia (18) nu este definitorie pentru valoarea P 20
lui t . n realitate, t depinde de un raport de P 21
destindere mediu, a crui valoare se situeaz ntre
valoarea raportului de comprimare i valoarea
P 22
raportului real de destindere . S-a notat cu rp P 23
raportul presiunilor extreme pe ciclu: P 24
P 25
pmax p y
rp =
pmin
=
pa
. (19) P 26
P 27
Deoarece este funcie de rp , o cretere a P 28
acestui raport va conduce la creterea P 29
randamentului termic (fig. 7).
n figura 8 este redat variaia randamentului P 30
Fig. 6
termic pentru ciclul Diesel ( p = 1 ) i ciclul mixt P 31
( p = 1.5 i p = 2 ), n funcie de raportul de P 32
destindere , pentru aceeai presiune maxim P 33
realizat pe fiecare din cicluri, putndu-se constata
eficiena ciclului Diesel. P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 1 20 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
Fig. 7
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35 Fig.8
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 21 P 1
1.3.4. Ciclurile teoretice de funcionare a P 2
motoarelor navale supraalimentate P 3
Supraalimentarea (SA) este procedeul de
umplere forat a cilindrilor motorului cu ncrctur P 4
proaspt (aer pentru MAC, amestec carburant P 5
pentru MAS), n scopul creterii puterii i
randamentului termic. P 6
Ciclurile teoretice ale motoarelor navale P 7
supraalimentate sunt cicluri cu destindere
prelungit i evacuare la presiune constant. P 8
Acestea se realizeaz cu ajutorul agregatului de P 9
turbosupraalimentare (TSA), compus din turbin,
acionat de gazele de evacuare din motor, aceasta P 10
Fig. 2
la rndul ei antrennd suflanta (compresorul P 11
centrifugal). Schema generic a procedeul de
supraalimentare este descris pentru un M4t n a-c comprimarea n motor; b-f destinderea n P 12
turbin; c-y-z ardere; f-o evacuare la presiune
figura 1.
constant.
P 13
Dup modul de funcionare a turbinei cu gaze a
grupului de supraalimentare, se disting dou Pentru acest ciclu avem: P 14
categorii: motor supraalimentat cu turbin de impuls
p f = po = 1 . (1)
P 15
(TI); motor supraalimentat cu turbin de presiune
constant (TPC).
P 16
Randamentul termic al acestui ciclu se obine P 17
1.3.4.1. Ciclul teoretic al motorului din expresia randamentului termic al ciclului
supraalimentat cu turbin de impuls generalizat prin particularizrile din (1): P 18
Se caracterizeaz prin faptul c presiunea P 19
1
gazelor ce acioneaz turbina este variabil i
k kp 1 P 20
scade continuu pe msura realizrii destinderii.
Aceasta se poate realiza prin evacuarea gazelor t sa imp
1
= 1 k 1 . (2) P 21
p 1 + k p ( 1)
din cilindrii motorului separai prin mai multe P 22
colectoare, iar gazele de evacuare sunt dirijate spre
o turbin cu mai multe intrri sau spre mai multe De aici, pentru randamentul ciclului cu aport de P 23
turbine (fig. 2). Turbina de impuls utilizeaz direct cldur la volum constant se face particularizarea P 24
energia cinetic a gazelor de evacuare. = 1 , obinndu-se:
Ciclul teoretic al motorului menionat se prezint P 25
n figura 3; acesta se compune din urmtoarele 1 P 26
evoluii elementare: acyzba, ciclul motor k kp 1
propriu-zis; bfoa-b, ciclul din turbin; o-a 1




P 27
tvsa imp = 1 k 1 , (3)
comprimarea n suflant; z-b destinderea n motor;
p 1 P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
Fig. 1 P 42
22 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15 Fig. 3
P 16
iar pentru cel al ciclului motor cu aport de cldur la t > 1 , (6)
P 17 presiune constant se face particularizarea p = 1 :
P 18 ceea ce indic i posibilitatea de mrire a
P 19 tp =1
1
. (4)
randamentului termic al motorului prin
supraalimentare.
P 20 sa imp
k 1

P 21 Observaie: Randamentul termic al ciclului


1.3.4.2. Ciclul teoretic al motorului
supraalimentat cu turbin de presiune
P 22 motorului nesupraalimentat cu aport de cldur la
constant
volum constant i evacuare tot la volum constant
P 23 are aceeai expresie cu randamentul termic al MSA
Se caracterizeaz prin faptul c evacurile din
toi cilindrii motorului sunt dirijate spre un colector
P 24 cu aport de cldur la presiune constant, n
comun de dimensiuni mari. n acesta se realizeaz
ipoteza c ambele realizeaz acelai raport de
P 25 comprimare . n relaiile (2), (3) i (4), este un uniformizarea presiunii, deci turbina nu mai
utilizeaz direct energia cinetic a gazelor la
P 26 raport total de comprimare, definit prin:
evacuare (fig. 4).
n colectorul de presiune constant se produce
Vo Vo Va
t = = = c > , (5) o nclzire a gazelor de evacuare datorit frecrilor
P 28 Vc Va Vc i turbinonrilor.
P 29 Ciclul motor este reprezentat n figura 5; el este
n care c este raportul de comprimare al suflantei compus din: acyzb-a ciclul propriu-zis; arf
P 30 f-o-a ciclul din turbin.
(compresorului). Deoarece c > 1 i > 1 , avem
P 31 inegalitatea evident: Observaie: Se constat c Q2 evacuat este
P 32 mai mare ca n cazul 1.3.4.1, ceea ce nseamn c
P 33 nivelul valoric al randamentului este mai mic.
Datorit frecrilor din colector, crete temperatura
P 34 gazelor n faa turbinei (vezi Q din fig. 5).
P 35 Randamentul termic al primului ciclu este dat de
P 36 relaia randamentului ciclului mixt (paragraf
1.3.3.1):
P 37
P 38 Q 1 p k 1
t1 = 1 = 1 , (7)
P 39 Q1 k 1 p 1 + k p ( 1)
P 40
de unde se obine valoarea cantitii de cldur
P 41 aprute n colector:
P 42 Fig. 4
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 23 P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
Fig. 5
p 1
P 17
( )
k
1
Q = 1 t1 Q1 = Q1 . (8) 1.3.4.3. Comparaie ntre cicluri n ipoteza P 18
k 1
p 1 + k p ( 1)
realizrii aceluiai raport de comprimare i a
aceleiai cantiti de cldur introduse pe ciclu P 19
Pentru al doilea ciclu, randamentul se obine din Comparaia se realizeaz prin reprezentarea n P 20
relaia (4): diagrama T-s (fig. 6), cu:
P 21
t 2 = 1
Q2 1
= 1 k 1 , (9) = const P 22
Q c (14)
Q1 = const P 23
de unde cldura evacuat pe ansamblul ciclului P 24
Se observ c:
este: P 25
pk 1 Q2vimp < Q2mimp < Q2p < Q2 pres .ct , P 26
(
Q2 = 1 t 2 Q = ) 1
k 1
1
k 1

p 1 + k p ( 1)
Q1 , imp
(15)
P 27
c
(10) deci: P 28
iar de aici, randamentul termic al ntregului ciclu P 29
tvsa imp > tmsa imp > tp > tp (16)
devine: sa imp sa pres .ct
P 30
Q2 1 pk 1 P 31
t sa pres .ct . = 1 =1 . P 32
Q1 ( c )k 1 p 1 + k p ( 1)
(11) P 33
n continuare, se obin cazuri particulare, mai
P 34
nti pentru ciclul teoretic cu aport de cldur la P 35
volum constant ( = 1 ):
P 36
tvsa pres .ct = 1
1
, (12)
P 37
tk 1 P 38
apoi i pentru ciclul cu aport de cldur la presiune P 39
constant ( p = 1 ): P 40
1 k 1 P 41
tp =1 . (13)
sa pres . ct .
tk 1 k ( 1) Fig. 6 P 42
24 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15 Fig. 7
P 16 n figura 7 se prezint comparaia dintre
randamentele termice ale ciclurilor motoarelor
P 17 supraalimentate cu turbin de impuls (Atkinson)
P 18 mixt, izocor i izobar, cu cele corespunztoare ale
motoarelor nesupraalimentate, n funcie de raportul
P 19 de comprimare, parametrii fiind p i ,
P 20 constatndu-se superioritatea motoarelor
P 21 supraalimentate.
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26

P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 25 P 1
2. Procesul de admisie a ncrcturii Astfel, procesul de admisie nu va ncepe P 2
proaspete n cilindrii motorului propriu-zis dect dup ce presiunea gazelor din P 3
cilindru scade sub valoarea p0 . La sfritul
admisiei, ncrctura proaspt va avea presiunea
P 4
2.1. Analiza procesului de admisie
Procesul de admisie a ncrcturii proaspete n pa < p0 . Aadar se nregistreaz urmtoarele P 5
cilindrii motorului este o component a procesului pierderi gazodinamice: P 6
de schimb de gaze (PSG), cealalt component
fiind procesul de evacuare. Dei cele dou etape p r = p r p 0 , (1)
P 7
ale PSG nu se succed n cadrul aceluiai ciclu P 8
(evacuarea dintr-un ciclu precede admisia din ciclul
urmtor), se impune studierea de ansamblu a celor
datorate rezistenelor pe care le ntmpin gazele P 9
arse la ieirea din cilindrul motorului i:
dou componente, datorit interdependenei dintre P 10
procesul de curgere a gazelor i a ncrcturii
proaspete.
pa = p0 pa , (2 P 11
Un instrument elementar de analiz a PSG la
datorate rezistenelor gazodinamice de pe traseul
P 12
M4tAN l constituie diagrama de pompaj, ilustrat n
figura 1. Se constat c, n timpul PSG, variaiile de de admisie. P 13
presiune sunt reduse, fa de cele din ntregul ciclu coloana de ncrctur proaspt are o anumit P 14
motor, acestea putnd fi nregistrate cu ajutorul inerie.
unui captor sensibil la asemenea variaii. La sfritul cursei de admisie, mai exist o P 15
Explicaia acestei aluri de variaie se regsete poriune de curs y pe care cele dou curbe P 16
n fenomenul de micare alternativ a pistonului; de
aceea se analizeaz diagrama de pompaj mpreun
w p , wa difer esenial. Astfel, n timp ce w p se P 17
anuleaz la p.m.e., wa 0 ; dac organul de
cu urmtoarele variaii: y p -deplasarea instantanee P 18
admisie (supapa de admisie SA) este deschis,
a pistonului fa de p.m.i.; w p -viteza instantanee a admisia continu i dup terminarea cursei de P 19
pistonului; wa -viteza instantanee a coloanei de aer admisie (p.m.e.), fenomen numit postumplere; P 20
datorit corelaiei dintre presiune i vitez (legea lui
n cilindrul motor.
Bernoulli pentru regim incompresibil), atunci cnd P 21
Se constant o alur asemntoare ntre cele
dou variaii, ca i existena unor diferene ntre wa nregistreaz un maxim, presiunea va trece P 22
cursa propriu-zis de admisie i procesul de printr-un minim. P 23
admisie; exist o prim diferen y n care, dei Atunci cnd perturbaiile ce conduc la variaiile
pistonul ncepe s se deplaseze, coloana de aer de presiune n timpul cursei de admisie (de ex.
P 24
(ncrctura proaspt admis n cilindru) nc nu a fenomene dinamice pe conductele de admisie) sunt P 25
minime, procesul de pompaj poate fi schematizat
nceput s se deplaseze, deci wa = 0 , datorit
ca n figura 2, n care pr > p0 , de unde i
P 26
urmtorilor factori:
procesul de admisie ncepe principial n starea denumirea de contrapresiune. Se constat c lucrul P 27
r , cnd gazele au presiunea pr > p0 i mecanic de pompaj este diferena dintre lucrul P 28
mecanic de evacuare (pe care pistonul l
temperatura Tr ; iniial se produce o destindere
efectueaz asupra gazelor de ardere) i lucrul P 29
politrop (r r0 ) , dup care presiunea n cilindru mecanic de admisie efectuat de ncrctura P 30
ncepe s scad sub p0 . proaspt asupra pistonului:
P 31
L p = Lev Lad = ( pev pa )Vs = ( pr pa )Vs , (3) P 32
unde Vs este cilindreea unitar; deoarece
P 33
pr > po > pa , rezult c L p reprezint o pierdere P 34
pe ansamblul ciclului motor al M4tAN. P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
Fig. 1
P 42
Fig. 2
26 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2 prin spaiul oferit de FE, se atinge viteza critic de


P 3 curgere; se disting subetapele:
d.f.e.-c, n care viteza de curgere este superioar
P 4 vitezei locale a sunetului (regim supracritic); n
P 5 aceast subetap sunt vehiculate, la viteza
supracritic, cantiti mari de gaze; n punctul c,
P 6 pe msura scderii presiunii, se atinge regimul
P 7 critic, caracterizat prin presiuni de ordinul a 2
bar i temperaturi de aproximativ1000 K;
P 8 c-d.f.b., care dureaz pn la d.f.b. i n care se
P 9 atinge regimul subcritic de curgere; dup d.f.b.
pn n d, dei ncep s fie dezobturate i
P 10 ferestrele de baleiaj FB, deoarece seciunile
P 11 Fig. 3 disponibile oferite de FB sunt mult mai mici n
comparaie cu cele de FE, nu se poate nregis-
P 12 n cazul M4tSA (fig. 3), se constat c L p este
tra nc un salt de presiune, aceasta continund
P 13 pozitiv deoarece ps > pa > pr ; avem i aici o cdere s scad, iar decelerarea este accentuat n
de presiune: aceast subetap i de fenomenul de ejecie.
P 14 Faza II: corespunde evoluiei d-n; nregistreaz
P 15 ps = ps pa , (4) subetapele:
P 16 d-a, n care, datorit ptrunderii unei cantiti tot
datorat pierderilor gazodinamice pe care le mai mari de ncrctur proaspt, presiunea
P 17 ntmpin ncrctura proaspt, de la ieirea din ncepe s creasc;
P 18 suflant pn la intrarea n cilindrul motorului. a-n, n care presiunea oscileaz n jurul unei
Se constat c la M4tSA optimizarea fazelor de valori medii pb , numit presiune de baleiaj.
P 19 distribuie poate s difere parial sau total de cea a Faza III: corespunde evoluiei n a i se
P 20 M4tAN.
desfoar ntre i.f.b. i i.f.e. n care presiunea se
Investigaia experimental a PSG la M2t se
P 21 poate face pe baza diagramei de pompaj,
stabilizeaz la valoarea pb .
P 22 reprezentat n figura 4, n coordonate p V sau Se observ din nou c pb > p0 , deci M2t va fi
p , [0RAC] fiind unghiul de manivel, msurat totdeauna supraalimentat; o alt observaie care se
P 23 impune este aceea c exist i n acest caz o
n grade rotaie arbore cotit; n figur s-a notat cu
P 24 s coeficientul de curs pierdut prin nlimea
cdere de presiune: ps = ps pb , datorat
P 25 ferestrelor de evacuare FE.
rezistenelor gazodinamice de pe traseul de
admisie; procesul va fi cu att mai eficient cu ct
P 26 Pe diagrama de baleiaj se constat existena a
trei zone, corespunztoare fazelor caracteristice: pa este mai mare.
Faza I: ncepe odat cu d.f.e. i se termin n n cazul unei distribuii simetrice a fazelor fa
P 28 punctul d n care presiunea n cilindru are valoare de p.m.e. (a se vedea i cap. 1), se constat c n
faza a III-a se produce fenomenul de postevacuare,
P 29 minim; n aceast perioad, n curgerea gazelor

P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 4
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 27 P 1
care reprezint o pierdere pentru valoarea P 2
k a 1
coeficientului de umplere.
wsa = wga
2
+
2k a psa
RipTga 1


ka P 3
Analiza procesului de admisie se face prin , (7)
evidenierea pierderilor gozodinamice i
ka 1 p ga P 4

termodinamice produse pe parcurs; astfel, avem: P 5
pierderi gazodinamice, datorate rezistenelor de
pe traseele de admisie i evacuare; cu w ga , p ga , Tga -viteza medie, presiunea i P 6
pierderi termice, reprezentate de nclzirea temperatura n seciunea de intrare a orificiului P 7
ncrcturii proaspete datorit frecrilor de pe
traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse
oferit de SA (nainte de SA, adic n galeria de P 8
admisie, fapt notat prin indicele ga); Rip -constanta
reziduale, rmase n cilindru din ciclul anterior; P 9
golirea incomplet a cilindrului motor. ncrcturii proaspete; k a -exponentul adiabatic al
Aceste cauze conduc la faptul c, n cilindrul ncrcturii proaspete din galeria de admisie; psa -
P 10
motor, cantitatea real de ncrctur proaspt ce presiunea n seciunea de ieire a orificiului oferit P 11
are n final (la sfritul admisiei) parametrii pa , Ta , de SA (dup SA). P 12
s fie mai mic dect cantitatea care ar fi putut fi Se studiaz curgerea n urmtoarele ipoteze:
admis n cilindru la parametrii ambiani p0 ,T0 seciunea de intrare este mult mai mare dect P 13
pentru MAN sau ps , Ts pentru MSA, n volumul Vs . restul seciunilor de curgere, deci, n relaia (7), P 14
se poate neglija primul termen de sub radical:
Astfel, procesul de admisie va fi caracterizat, din P 15
punct de vedere cantitativ de parametrul v , numit 2
wga 0; (8) P 16
coeficient de umplere (randament volumetric), care
reprezint raportul dintre cantitatea efectiv de P 17
ncrctur proaspt admis n cilindru i se consider curgerea izoterm: P 18
cantitatea care ar fi intrat n acesta la valorile
presiunii i temperaturii dinaintea de organului de Tga = T0 ; (9) P 19
admisie: P 20
mef ef Vef
presiunea din cilindru la sfritul admisiei se P 21
v = = = consider a fi egal cu presiunea la ieirea din
ms s Vs
, (5)
orificiul oferit de SA: P 22
P 23
n care m ef [Kg]cantitatea efectiv de ncrctur psa = pa . (10)
proaspt; m s [Kg]cantitatea de ncrctur
P 24
proaspt care ar fi ptruns n cilindru n condiiile Se introduce viteza sunetului n fluidul proaspt: P 25
menionate anterior; s , ef [Kmol] -cantitile P 26
respective exprimate n Kmol; datorit egalitii aip = ka RipT0 . (11)
densitii aerului n ambele situaii, este valabil i a
P 27
treia egalitate din relaia (5), ntre volume; este Utiliznd ipotezele anterioare i relaiile (8)(11),
P 28
posibil ca valorile lui v s fie i supraunitare. relaia (7) devine: P 29
Din punct de vedere calitativ, procesul de
admisie este caracterizat prin mrimea r , numit
P 30
k a 1
coeficientul gazelor arse reziduale: 2 pa k a P 31
wsa = aip 1 , (12)
k a 1 p ga
P 32

r = r ,
L
(6) P 33
iar de aici: P 34
unde r -numrul de Kmoli de gaze arse reziduale;
P 35
L -numrul de Kmoli de aer (ncrctur proaspt)
P 36
ka
admis n cilindru, necesar arderii a 1 Kg de 2 k 1
k 1 wsa a
pa = p ga 1 a
combustibil.

2

aip



. (13) P 37

2.2 Determinarea parametrilor procesului de P 38
admisie Presiunea p ga din galeria de admisie se P 39
2.2.1. Determinarea presiunii de admisie
Se utilizeaz ecuaia de curgere a gazelor
determin din ecuaia de conservare a energiei sub P 40
forma Bernoulli, scris ntre seciunea iniial i
(ncrctur proaspt) prin orificiul oferit de SA,
seciunea de intrare n orificiul oferit de SA: P 41
determinndu-se viteza medie teoretic a acestora:
P 42
28 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2 2 n care [rad / s ] -viteza unghiular a arborelui


p0 p ga
+ (1 + a )
w ga
P 3 =
0 ip ga 2
, (14) cotit; n [rot / min] -turaia motorului, ntre aceste
P 4 ultime mrimi existnd corelaia:
P 5 cu a coeficientul global de rezisten gazodina-
n rad
= . (21)
P 6 mic datorat frecrilor dintre ncrctura proaspt
30 s
i pereii canalizaiei de admisie, variaiilor brute
P 7 ale seciunii i schimbrilor direciei de curgere;
n prealabil, se determin viteza medie a
P 8 acest coeficient se determin experimental, innd
pistonului, care este un criteriu de clasificare al
cont de condiiile de curgere i de geometria
P 9 canalizaiei de curgere. Impunem ipoteza motoarelor navale:
P 10 suplimentar a curgerii incompresibile, deci:
S
wp = , (22)
P 11 ga = 0 ip (15) tc
P 12
cu tc [s ] -durata de efectuare a unei curse; aceasta
P 13 deci:
de determin innd cont c n rotaii se efectueaz
P 14 2 n 1 min=60 s, deci o curs (1/2 rotaii) se
wga
P 15 p ga = p0 (1 + a ) 0 ip . (16) efectueaz n 1/2n [min], deci durata cutat va fi:
2
P 16 30
tc = , (23)
P 17 Urmeaz determinarea lui w ga , ceea ce se n
realizeaz din ecuaia de debit a ncrcturii
P 18 proaspete prin orificiul oferit de SA, de diametru de unde viteza medie a pistonului:
P 19 mediu d 0 a :
P 20 wp =
Sn
[m / s ] . (24)
d 02a 30
P 21 Cip
= wga 0 ip , (17)
3600 i 4
P 22 Cu (19), (20) i (24), (18) devine:
P 23 n care Cip [kg / h] -consumul orar de aer necesar
D2
P 24 funcionrii ntregului motor; i -numrul de cilindri. Cip v
4
S
D 2 S n 30 6 0 ip
= 6n 0 ip = v =
P 25 Se mai exprim consumul orar de ncrctur 3600 i a 4 30 a
proaspt i n modul urmtor:
P 26 = v
D2
wp
180
0
Cip Vef 4 a ip
= 0 ip , (18)
P 28 3600 i a (25)
P 29 i, de aici, prin egalarea relaiilor (17) i (25), avem:
cu Vef -volumul efectiv de aer admis n cilindru, dat
P 30
de (5):
P 31
2
D 180
w ga = v
w p , (26)
P 32 D2 d 0a a
Vef = vVs = v S (19)
P 33 4
ceea ce nseamn determinarea a lui (16).
P 34 unde: D, S [m] -diametrul, respectiv cursa pistonului; Rmne deci de precizat w sa pentru
P 35 a [s ] -durata procesului de admisie; a [rad ] -
determinarea complet a presiunii de admisie
(relaia (13)); aceasta se face prin intermediul unei
P 36 durata unghiular a procesului de admisie, care se mrimi numit timpseciune al supapei de admisie
exprim i n grade de rotaie a arborelui cotit
P 37 [oRAC]:
(TEESul SA) sau unghiul-seciune (UES-ul SA).
Aceste mrimi se determin din ecuaia de debit
P 38 a ncrcturii proaspete ce trece la un moment dat
P 39 [ ]
a o RAC = a [rad ]
180

= a
180 n 180

=
30
a

= 6 n a (valori instantanee) prin orificiul liber al SA:

P 40 dVip () = sa wsa Asa d , (27)


P 41 (20)
n care dVip -variaia infinitezimal a volumului de
P 42
ncrctur proaspt ce trece prin seciunea
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 29 P 1
instantanee oferit de supapa de admisie n deci se constat dependena P 2
intervalul de timp d ; sa -coeficientul instantaneu ( )
pa = f w p ,US sa , sa , a , adic pa depinde de w p , P 3
de debit; wsa -viteza instantanee prin seciunea Asa . ceea ce fenomenologic este prezentat n paragraful P 4
Se integreaz (27) ntre momentul deschiderii n 2.1, de UES i de rezistenele pe traseul de admisie
avans a SA i nchiderii sale cu ntrziere, d.s.a. i date de sa , a ; aceti ultimi coeficieni se
P 5
i.s.a.: determin experimental pentru regimul staionar de P 6
i sa i sa
curgere. P 7
n practic este utilizat prezentarea
d Vip () = sa wsa Asa d , (28) dependenei de o mrime specific, numit P 8
d sa d sa unghiulseciune litric: P 9
P 10
sau, innd cont c membrul stng reprezint US sa m 2 oRAC
volumul efectiv de ncrctur proaspt (din relaia USLsa =
Vs

l
.

(34) P 11
(5)), iar din cel drept extragem valorile medii pentru
coeficientul de debit i vitez, avem:
P 12
Ca atare, din (32) obinem: P 13
i sa
v Vs Vs P 14
A
vV s = sa w sa d . (29) 6n
w sa = = v 6n = v , (35)
d sa
sa
sa TS sa sa US sa sa USLsa P 15
P 16
deci expresia final a presiunii de admisie va fi:
Notm cu TS sa timpul-seciune al supapei de P 17
admisie: ka P 18
2 k 1
k 1 2
n a P 19
pa = p ga 1 18 a 2 v
i sa , (36)
TS sa = Asa d m s [ ] 2
(30)

aip sa
USL2sa
P 20
d sa
P 21
deci pa = f (n , USLsa , sa , a ) , adic pentru un
i, innd cont i de corelaia de tip (20), unghiul- USLsa dat, presiunea la sfritul admisiei este cu
P 22
seciune al supapei:
att mai mic cu ct turaia i rezistenele de pe P 23
i sa traseul de admisie sunt mai mari. Relaia (36) este P 24
US sa = A sa d = 6nTS sa [m 2 o
]
RAC . (31)
teoretic, deoarece ipoteza din relaia (9) nu este
respectat, adic nu avem curgere izoterm; n P 25
d sa realitate, datorit nclzirilor succesive ale P 26
ncrcturii proaspete pe traseu, temperatura
Ultima mrime se determin analitic sau grafic, acesteia crete, ceea ce conduce la scderea P 27
n condiiile n care este cunoscut geometria densitii ncrcturii proaspete la sfritul P 28
sistemului de admisie (fig. 5), prin planimetrarea procesului de admisie fa de cazul ideal i la
regiunii situate sub curba Asa = f ( ) . scderea coeficientului de umplere v .
P 29
Relaia (29) conduce la: La motoarele navale, presiunea de la sfritul P 30
admisiei nregistreaz urmtoarele game de valori: P 31
D2
v Vs
S
D2 S n
P 32
4
w sa = = v
sa TS sa sa US sa
6n = v
sa 4US sa 30
30 6 = P 33
v D 2 P 34
= w p 180.
sa 4US sa P 35
(32) P 36
Relaia (13) ne va da: P 37
ka P 38
2 2
wp
2 k 1

D2 a
P 39
pa = p ga 1 16.2 103 (k a 1) v


sa 4US sa
aip P 40
(33) P 41
P 42
Fig. 5
30 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2 p = (0.760 0.912)102 [kN / m 2 ] pentru M4tAN;


P 3 p = (0.935 1.425)102 [kN / m 2 ]
a

a pentru M2t;
P 4 p = (1.056 3.850)102 [kN / m 2 ] pentru cazul
a
P 5 general al MSA.
P 6 Presiunea de supraalimentare este situat n
gama ps = (1.2 1.6) 10 2 [kN / m 2 ] pentru
P 7
P 8 supraalimentare joas; ps = (1.3 2) 10 [kN / m ]
2 2

pentru supraalimentare medie;


P 9 ps = (2 4) 102 [kN / m 2 ] pentru supraalimentare
P 10 nalt.
P 11 Pentru M2t, presiunea pa va depinde de

P 12 presiunea ps a aerului de baleiaj, de rezistenele


gazodinmice i de factori funcionali, conform
P 13 relaiilor experimentale:
P 14
P 15 p = ps +2 pr (0.02 0.05)10 2 [kN / m 2 ], (37)

P 16
a
(0.85 1.05) ps
P 17
P 18 prima fiind valabil pentru M2t cu baleiaj n bucl,
iar a doua pentru M2t cu baleiaj n echicurent; pr
P 19 este presiunea gazelor rmase n cilindru avnd
P 20 valori de (0.2 0.6) [bar ] pentru motoare lente i
P 21 (1.05 1.15) [bari] pentru cele rapide.
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26

P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 31 P 1
2.2.2. Determinarea temperaturii la sfritul Mai introducem notaiile: Ts , semnificnd P 2
admisiei creterea de temperatur ulterioar a ncrcturii P 3
La sfritul cursei de admisie, temperatura proaspete datorit contactului cu pereii canalizaiei
Ta > T0 , datorit urmtoarelor cauze: de admisie, ai cilindrului i pistonului:
P 4
nclzirea ncrcturii proaspete datorit
Ts = (5 10) ; Ts -temperatura ncrcturii P 5
frecrilor cu pereii canalizaiei de admisie; proaspete la ptrunderea n cilindru nainte de P 6
nclzirea ncrcturii proaspete datorit amestecarea cu gazele reziduale:
contactului cu prile calde ale motorului P 7
(supap, capul pistonului, pereii cilindrului, nS 1 P 8
fundul chiulasei); p
P 9
nS
nclzirea ncrcturii proaspete datorat Ts = Ts + Ts = T0 s Trac + Ts . (5)
p0
contactului cu gazele reziduale existente n P 10
cilindru din ciclul anterior;
transformarea energiei cinetice n cldur Temperatura Ta la sfritul admisiei se P 11
datorit reducerii vitezei ncrcturii proaspete la determin din ecuaia de bilan energetic: P 12
ptrunderea n cilindru.
Astfel i densitatea la sfritul admisiei va diferi I a = I aer + I r , (6) P 13
de aceea a mediului: a < 0 . P 14
Pentru MAN, notm cu T0 creterea de n care I a -entalpia amestecului (ncrctur P 15
proaspt i gaze reziduale) la sfritul admisiei;
temperatur a ncrcturii proaspete n sistemul de
I aer -entalpia aerului nainte de amestecare; I r -
P 16
admisie: T0 = (10 20) o , cu T0 -temperatura
ncrcturii proaspete la ptrunderea n cilindru entalpia gazelor reziduale, din ciclul anterior, P 17
nainte de amestecarea cu gazele reziduale; avem: nainte de amestecare, adic: P 18
T0 = T0 + T0 . (1) LC p aer T0 + r C p r Tr = ( L + r )C p amTa (7)
P 19
P 20
Pentru MSA, notm cu Ts temperatura P 21
J
ncrcturii proaspete la ieirea din suflant: cu C p aer , C p r , C p am -reprezint cldurile
Kmol K P 22
n S 1 medii specifice molare la presiune constant ale P 23
p nS aerului, gazelor de ardere reziduale i amestecului;
Ts = T0 s , (2)
L , r -numrul de kmoli de aer, respectiv gaze P 24
p0
reziduale, pentru arderea a 1 kg combustibil, P 25
n care s-a presupus c procesul de comprimare n respectiv rezultate din arderea acestuia; Tr [K ] - P 26
suflant este politropic, realizat cu exponentul temperatura gazelor reziduale; utiliznd relaia de
n s = 1.4 1.8 , cu ps presiunea de supraalimentare; definiie a coeficientului gazelor arse reziduale P 27
Trac -cderea de temperatur n rcitorul aerului r = r L (paragraful 2.2.1) i ipoteza: P 28
de supraalimnetare: Trac = (20 100) (pentru P 29
C p ae C p r C p am , (8)
rcire ntr-o singur treapt); Ts -temperatura P 30
aerului la ieirea din rcitor:
prin mprirea membru cu membru a relaiei (7) P 31
Ts = Ts Trac . (3) prin L , se obine: P 32
T0 + r Tr = (1 + r )Ta , (9) P 33
Uzual pentru Ts se recomand obinerea
P 34
valorilor n gama:
adic: P 35
Ts = T0 + (3 5) .
(4) P 36
T0 + r Tr
Ta = , (10)
Pentru determinarea sa grafic, se poate utiliza 1+ r P 37
aa-numita diagram dew-point (a punctului de P 38
rou), redat n figura 1; diagrama este util n valabil pentru MAN; asemntor, pentru MSA se
determinarea practic a lui Ts , ntruct ine seama deduce expresia: P 39
de umiditatea relativ a aerului i de posibilitatea P 40
evitrii apariiei condensului n colectorul aerului de Ts + r Tr
supraalimentare, dac aerul nu este rcit n rcitor
Ta =
1+ r
. (11) P 41
deasupra temperaturii punctului de rou. P 42
32 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2 Metoda prezentat se bazeaz pe simplificrile s Kmol SO 2 kg H 2 O


SO2 = = 2s
P 3 menionate, care pot fi eliminate dac se consider ; m
32 kg comb SO2 kg comb

variaia cu temperatura a cldurii specifice la
P 4 presiune constant, iar gazele de ardere reziduale Kmol O 2 kg O 2
O2 = 0.21( 1) Lmin ; mO2 = 32 O2
P 5 nu se vor trata pe ansamblu prin r , ci inndu-se kg comb kg comb
cont de compoziia acestora. Pentru aceasta se
P 6 Kmol N 2 kg N 2
consider compoziia combustibilului naval dat N 2 = 0.79 Lmin ; m N 2 = 28 N 2
P 7 prin participaii masice; astfel: kg comb kg comb
P 8 (17)
1 kg cb = c + h + o + s + w , (12)
P 9 cu coeficientul de exces de aer:
P 10 c , h , o, s, w fiind participaiile masice ale
L
P 11 carbonului, hidrogenului, oxigenului, sulfului i, = > 1, (18)
respectiv, apei din combustibil; n cazul real, n Lmin
P 12 compoziia combustibilului se pot gsi i cenu,
P 13 sedimente, etc.). n care L este cantitatea real de aer admis n
Pe baza ecuaiilor stoichiometrice de ardere: cilindru pentru arderea unui kg de combustibil.
P 14 Participaiile masice ale produselor de ardere se
P 15 c pot scrie:
C + O2 = CO2 12 kmol
P 16 mj = j M j , (19)

P 17 1
H 2 + O2 = H 2O
h
kmol , (13)
2 2
P 18 s
unde j -specia de produs de ardere:
P 19 S + O2 = SO2
32
kmol
CO2
P 20
H 2O
P 21 sau, dup amplificrile indicate:
j = SO2 , (20)
P 22 c c c
O
2
P 23 12 kmol C + 12 kmol O 2 = 12 kmol CO 2 N 2

P 24 h h h
kmol H 2 + kmol O 2 = kmol H 2 O , (14)
2 4 2 kg " j"
P 25 s
iar M j masa molar a speciei j; se
s s Kmol
P 26 32 kmol S + 32 kmol O 2 = 32 kmol SO 2
noteaz cu j participaiile volumice ale produselor
de ardere:
se determin cantitatea minim teoretic de oxigen
P 28 necesar arderii unui kg de combustibil:
j
P 29 j = , (21)
pa
P 30 c h s o Kmoli O2
Omin = + + (15)
32 kg comb
P 31 12 4
cu pa numrul de Kmoli de produse de ardere,
P 32 i, de aici, cantitatea stoichiometric de aer necesar dat de:
P 33 arderii unui kg de combustibil:

P 34
pa = j . (22)
O " Kmol" aer j

P 35 Lmin = min . (16)


0.21 kg comb Exist relaia evident:
P 36
P 37 Compoziia produselor arderii este:
j = 1. (23)
P 38 c Kmol CO2 44 kg CO2
j

CO2 = ; m CO2 = c
P 39
12 kg comb

12 kg comb Cantitatea de gaze arse reziduale se apreciaz
P 40 h w Kmol H 2O kg H 2O prin numrul de kmoli:
H 2O = + ; mH 2 O = 9 h + w
P 41 2 18 kg comb kg comb
P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 33 P 1
Kmol g .r. Constantele Aaer , A j , Baer , B j sunt date pentru P 2
r = r ip = r L = r Lmin . (24)
P 3
kg comb fiecare specie de gaz n tabele termodinamice i
sunt determinate experimental. P 4
Compoziia gazelor reziduale este: Se introduc relaiile (32) n (31), obinndu-se o
ecuaie de gradul II n necunoscuta Ta : P 5
Kmol g . r. " j" P 6
rj = jr . (25)

kg comb
ATa2 + BTa C = 0 , (33) P 7
cu singura soluie acceptabil:
P 8
Masa amestecului la sfritul admisiei este:
P 9
Kg am. B + B 2 + 4 AC P 10
ma = L M aer + j
rj M j ,
Kg comb
(26) Ta =
2A
, (34)
P 11
cu valorile coeficenilor: P 12
cu masa aparent a aerului:
P 13
M aer = 0.21 M O2 + 0.79 M N 2 = 0.21 32 + 0.79 28
A = L Baer +

j
rj B j P 14
P 15
(27)
Kg aer
28,84
Kmol
. B = L Aaer +


j
rj Aj . (35)
P 16

C = I aer + I r P 17
Constanta amestecului se obine din egalarea
ecuaiilor de stare scrise sub formele: P 18
Determinarea temperaturii Ta se poate face i P 19
paVa = ma RaTa ; paVa = ( L + r )Ta , (28) grafic, prin interpolare.
Rmne de determinat volumul la sfritul P 20
cu = 8314 J / kmol K constanta universala a admisiei, ceea ce se realizeaz din ecuaia de P 21
stare:
gazelor; de aici: P 22
Va =
ma RaTa ( L + r )Ta
=
P 23
( L + r ) J . (36)
Ra =
ma
.
Kg K
(29) pa pa P 24
Valori uzuale pentru mrimile indicate anterior
P 25
n continuare, se adopt o lege de variaie liniar sunt: P 26
cu temperatura a cldurilor specifice molare la
300 340, M4t P 27
presiune constant, de forma: Ta = ;
310 380, M2t P 28
0.03 0.06, M4tAN
C p = A + BT
J
. (30) r = ; P 29
Kmol K 0.01 0.04, MSA
1.8 2.0, MAN lente
P 30
Ecuaia de bilan energetic la sfritul admisiei:
= 1.3 1.7, MAN rapide . P 31
1.7 2.2, MSA
P 32
I a = I aer + I r , (31)
P 33
unde I a -entalpia amestecului la sfritul admisiei; P 34
I aer -entalpia aerului; I r -entalpia gazelor reziduale; P 35
utiliznd relaia de tip (30) pentru fiecare
component, precizm valorile acestor entalpii:
P 36
P 37
I a = L( Aaer + B aer Ta )Ta + rj ( A j + B j Ta )Ta P 38
j
P 39
I aer = L( Aaer + B aer Ts)Ts (32)
P 40
Ir =
j
rj ( A j + B j Tr )Tr .
P 41
P 42
34 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26

P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
Fig. 1
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 35 P 1
2.2.3. Determinarea coeficientului de umplere Se constat dependena lui v de r : P 2
Ipotezele de determinare a coeficientului de r v . P 3
umplere v sunt:
La M2t, n locul lui se consider r -raportul P 4
se consider c procesul de admisie se
desfoar n timpul deplasrii pistonului de la
real de comprimare. P 5
Deoarece v depinde i de Ta , se va ncerca
punctul mort interior la punctul mort exterior;
eliminarea acestuia din urm prin utilizarea
P 6
se consider c gazele reziduale din ciclul
anterior ocup volumul Vr = Vc = Vm (volumul formulelor de calcul simplificat de la 2.2.2: P 7
mort, volumul camerei de ardere) la parametrii P 8
T0 + r Tr
( pr , Tr ) ;
Ta = 1 +

, MAN P 9
ncrctura proaspt se nclzete numai r

datorit contactului i amestecrii cu gazele



T = Ts + r Tr ,
, P 10
MSA
reziduale; a 1+ r P 11
energia cinetic a ncrcturii proaspete la
sfritul admisiei este nul;
P 12
prin care coeficientul de umplere devine:
lucrul mecanic efectuat n cursa de umplere este P 13
nul.
pa T0 P 14
n aceste condiii, ecuaia de bilan masic va fi: p , MAN
0
v =
T0 + r Tr 1
. (7)
P 15
a = L + r = L(1 + r ) , (1) pa Ts P 16
, MSA
p s T0 + r Tr 1
iar ecuaiile de stare scrise pentru condiiile de la
P 17
sfritul admisiei i cele iniiale sunt: n continuare, utiliznd definiia coeficientului P 18
paVa = aTa ; p0Vef = LT0 . (2)
gazelor arse reziduale, avem: P 19
r p V T0 p V T p T V P 20
r = = r r = r r 0 == r 0 c =
nlocuind numrul de kmoli din (2) n (1), L Tr p0Vef p0 Vef Tr p0 Tr Vef P 21
obinem: , (8)
p T V V p T 1 1
= r 0 c s = r 0
P 22
p aV a p 0Vef p0 Tr Vs Vef p0 Tr 1 v P 23
= (1 + r ) , (2)
Ta T0 P 24
de unde, conform relaiei (7) pentru MAN:
P 25
de unde, utiliznd relaia de definire a coeficientului
de umplere, vom avea:
T0 P 26
T0
v =
pa
(9) P 27
p T
p0 1 + r 0 1 1 Tr 1
v =
Vef
=
Vef Va
. (3) p0 Tr 1 v T0 P 28
Vs Va Vs
P 29
Se expliciteaz rapoartele din relaia (3): i, mai departe: P 30
pr T0 1 p T P 31
Vef p T 1 v + = a 0 , (10)
= a 0
p 0 Ta 1 + r
p0 T0 1 p0 T0 1 P 32
Va
. (4) P 33
V a = V a = Vc = de unde:
V s V a Vc Vc Vc 1
P 34
v =
1 pa pr T0
, (11) P 35
De aici, introducnd (4) n (3), se obine: 1 p0 p0 T0
P 36
pa T0 1 P 37
v = , (5) ceea ce nseamn c v crete cu presiunea pa i
p0 Ta 1 + r 1
cu scderea contrapresiunii pr ; n ipoteza P 38
valabil pentru MAN; pentru MSA, se adapteaz T0 = 0 , adic T0 = T0 , obinem: P 39
relaia (5), obinnd:
P 40
1 pa pr
p T v = , (12) P 41
v = a s
1
. (6) 1 p0 p0

ps Ta 1 + r 1 P 42
P 2 36 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13 Fig. 2
P 14 de ncrctur proaspt admis efectiv n cilindru:
P 15 dac p0 crete, atunci crete i cantitatea de
P 16 ncrctur proaspt efectiv (din ecuaia de
stare).
P 17 Temperatura mediului ambiant. Coeficientul
P 18 Fig. 1 v cu T0 , iar 0 cu T0 (fig. 2)
P 19 Cantitatea de gaze reziduale. Datorit
ceea ce permite interpretarea efectului negativ al contactului cu gazele reziduale, ncrctura
P 20 rezistenelor gazodinamice ale canalizaiilor de proaspt se nclzete i i mrete volumul
admisie i evacuare, prin micorarea volumului Vef
P 21 odat cu creterea cantitii de gaze reziduale.
(fig. 1). Acestea din urm, la rndul lor, datorit contactului
P 22 cu ncrctura proaspt se rcesc i deci i
P 23 2.3. Influena diverilor factori asupra micoreaz volumul. Cantitatea de gaze reziduale
procesului de admisie crete odat cu creterea contrapresiunii la
P 24 2.3.1. Influena factorilor de stare evacuare ( pr ), astfel nct, pe ansamblu, creterea
P 25 Presiunea mediului ambiant. Pentru MAN, p0 lui r conduce la scderea lui v .
P 26 reprezint i presiunea naintea organului de
admisie (SA); din relaiile (5), (6) i (7), se constat 2.3.2. Influena factorilor funcionali
p Turaia. Creterea turaiei conduce la creterea
dependena v a : dac p0 pa v ;
P 28 p0 vitezelor pe canalizaiile de admisie, implicit a
pierderilor. Influena turaiei asupra parametrilor
P 29 creterea lui v este justificat i de dependena: procesului este ilustrat n figura 3.
P 30 mef Vef v , n care mef este cantitatea Sarcina. Se estimeaz prin coeficientul de
sarcin = Peexp / Pen [%] , n care Peexp -puterea
P 31
efectiv la un regim de exploatare, Pen -puterea
P 32
efectiv nominal. La MAC-uri se practic soluia
P 33 de reglare calitativ a sarcinii: meninndu-se
P 34 constant cantitatea de ncrctura proaspt, va fi
reglat cantitatea de combustibil injectat n
P 35 cilindru; la creterea sarcinii, se intensific regimul
P 36 termic, va crete cantitatea de gaze reziduale, ceea
ce va conduce la scderea lui v .
P 37
P 38 Influena factorilor constructivi
P 39 Influena mrimii cilindrului. Se analizeaz pe
baza a doi cilindri similari geometric (la care
P 40 dimensiunile liniare se afl ntr-un raport constant,
P 41 numit factor de similitudine (fig. 4):
P 42 Fig. 3
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 37 P 1
D S H P 2
x= = = > 1. (13)
d s h P 3
Din punct de vedere al pierderilor termice, se
P 4
calculeaz suprafaa relativ de schimb de cldur P 5
(suprafaa total de schimb de cldur, raportat
la volumul V al cilindrului):
P 6
P 7
2
D2
+ DH
1
D+H P 8

V
= 4
D2
= 2
1
, (14) P 9
4
H
4
DH
P 10
P 11
valabil pentru cilindrul mare; o relaie Fig. 4
asemntoare se poate scrie pentru cilindrul mic, P 12
de unde, prin raportare, se obine: de unde: P 13
1 1 SN s n N s 1 P 14
D+H = = = < 1, (20)
/V 2
= 4
dh
1
= <1, (15)
30 30 n S x P 15
/v 1
d +h
1
DH
x P 16
deci perfeciunea procesului de admisie crete la
2 4
cilindrul mare cu condiia micorrii turaiei. P 17
adic pierderile sunt mai mici la cilindrul mai mare. Influena fazelor de distribuie. Se poate P 18
Pierderile gazodinamice se estimeaz prin determina de pe diagramele circulare a fazelor de
intermediul vitezelor medii W sa , w sa ; acestea se
distribuie (cap. 1). Modificrile avansului la P 19
determin din ecuaia de continuitate, scris ntre
deschiderea supapei de admisie, respectiv P 20
ntrzierea la nchidere, conduc la modificri ale
seciunile medii respective i seciunea de intrare n coeficientului de umplere; influen mai mare o are P 21
cilindru; dac se noteaz Asa , a sa seciunile medii nchiderea supapei de admisie: se constat c la P 22
i se face ipoteza c acestea sunt proporionale cu turaii reduse, o ntrziere mai redus la nchiderea
ptratul diametrelor: supapei de admisie duce la v mai mare i invers P 23
la turaii mari (fig. 5). P 24
Influena raportului de comprimare . Creterea
Asa D 2
= 2 , (16) P 25
lui duce la scderea lui r , deci v , dar cresc
a sa d
temperaturile suprafeelor cu care ncrctura
P 26
se obine: proaspt vine n contact, deci umplerea se P 27
nrutete, efectul pe ansamblu fiind destul de
redus.
P 28
D2
Wsa Asa = W p Valori uzuale pentru coeficientul de umplere P 29
4 , sunt:
(17) P 30
w a = w d
2

sa sa p
4 0.85 1.10, M2t P 31
v =
de unde, prin raportare: 0.80 0.96, M4t P 32
Wsa W p D 2 asa W p S N 30 S
P 33
= =
wsa w p d 2 Asa w p
= = = x > 1 , (18)
30 s N s P 34
P 35
n cazul n care turaia celor dou mecanisme P 36
motoare ar fi identic: N = n , deci pierderile
gazodinamice sunt mai mici n cilindrul mare; n P 37
realitate, aceast ipotez nu este justificat, P 38
deoarece meninerea turaiei ar conduce la valori
foarte mari ale forelor de inerie; de aceea se P 39
impune condiia suplimentar: P 40
Wp = wp , (19)
P 41
Fig. 5 P 42
38 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2 3. Procesul de comprimare Comprimarea se realizeaz teoretic ntre ac;


P 3 practic, comprimarea ncepe n momentul i.s.a.
3.1. Analiza teoretic a procesului de (nchiderea SA la M4t) sau i.o.b. (nchiderea
P 4 comprimare orificiului de baleiaj la M2t) i continu pn n
P 5 Procesul de comprimare are loc odat cu starea i, corespunztoare injeciei de combustibil.
Aceasta se realizeaz nainte de p.m.i., pentru
P 6 deplasarea pistonului de la punctul mort exterior la
punctul mort interior, paralel cu creterea eficientizarea procesului de ardere (asigurarea unei
P 7 progresiv a parametrilor ( p, T ), cu urmtoarele durate corespunztoare a acestui proces); astfel
durata unghiular a procesului c [ RAC ] este
P 8 efecte asupra funcionrii motorului cu aprindere
prin comprimare: mai mic dect durata teoretic de 180 RAC :
P 9 atingerea unei temperaturi Tc la sfritul c [ RAC ] <180 RAC (fig. 1,a).
P 10 comprimrii, capabil s asigure autoaprinderea n timpul procesului de comprimare are loc un
P 11 combustibilului; schimb de cldur permanent ntre amestec
omogenizarea amestecului ncrctur (ncrctura proaspt + gaze reziduale) i pereii
P 12 proasptcombustibil; cilindrului. Schimbul de cldur este variabil ca
P 13 creterea potenialului energetic, contribuind la mrime i sens i depinde de urmtorii factori:
mrirea gradului de destindere (transformarea
P 14 energiei obinute prin arderea combustibilului n
turaia motorului;
posibilitatea scprii gazelor prin neetaneitile
P 15 lucru mecanic). segmenilor;
P 16 posibilitatea evaporrii unei pri a
combustibilului pn la sfritul teoretic al
P 17 comprimrii.
P 18 n prima parte a procesului temperatura medie a
pereilor cilindrului este mai mare dect
P 19 temperatura ncrcturii proaspete, aceasta primind
P 20 de la pereii cilindrului cldura QP .
P 21 Evoluia real (marcat cu linie continu n fig.
1,b) se situeaz deasupra evoluiei teoretice
P 22 adiabatice (linie ntrerupt), prima curb avnd
P 23 panta mai abrupt dect cea de a doua, de aceea
i exponentul politropic al comprimrii nc este mai
P 24 mare ca cel al comprimrii adiabatice k c : nc > kc .
P 25 Pe msur ce pistonul se deplaseaz spre
P 26 p.m.i., temperatura ncrcturii proaspete crete, iar
transferul de cldur de la perei spre ncrctura
Fig. 1 proaspt se diminueaz pn cnd, ntr-o stare m,
P 28 acest transfer se anuleaz. n m avem nc = kc , iar
P 29 procesul devine instantaneu adiabatic (fig. 2).
n continuare, odat cu deplasarea pistonului
P 30 spre p.m.i., temperatura ncrcturii proaspete
P 31 devine mai mare dect temperatura medie a
pereilor cilindrului, iar transferul de cldur se
P 32 realizeaz dinspre amestec spre perete Qc , iar
P 33 nc < kc .
P 34 La sfritul procesului de comprimare,
presiunea fluidului motor corespunztor punctului
P 35 c , va fi mai mic dect cea corespunztoare
P 36 punctului teoretic de sfrit de comprimare c . Pe
diagrama indicat, ntre punctele i i c se afl un
P 37 punct c , care marcheaz autoaprinderea
P 38 combustibilului.
P 39 Se constat c procesul de comprimare se
desfoar cu un exponent politropic nc variabil pe
P 40 toat durata procesului; de fapt, nsui exponentul
P 41 adiabatic k c este variabil cu temperatura, conform
P 42 Fig. 2 urmtoarei relaii:
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 39 P 1
Cp procedeul de formare a amestecului. P 2
kc = =1+ =1+ = f (T ) . (1)
Cv Cv f (T ) Raportul de comprimare se va alege pentru P 3
un anumit tip de motor astfel nct s asigure
atingerea unei temperaturi Tc min la sfritul
P 4
Valori generale pentru exponentul politropic
sunt: procesului de comprimare, care s permit P 5
1.5 (p.m.e.) autoaprinderea combustibilului i realizarea unei P 6
nc . porniri sigure a motorului la rece:
1.1 (p.m.i.) P 7
Pentru motoarele navale, valori mai exacte sunt: Tc min = Taa + T , (5) P 8
1.34 1.39 (motoare de n medie)

nc 1.37 1.41 (motoare de n rapide)
P 9
cu Taa -temperatura de autoaprindere a combus-
1.25 1.30 (motoare de n lente) P 10
tibilului, pentru combustibili lichizi navali
n cazul n care s-ar cunoate valoarea presiunii Taa = (540 560) K ; T -diferena de temperatur P 11
pc la sfritul comprimrii, raportul de comprimare necesar asigurrii autoaprinderii i pornirii sigure: P 12
se calculeaz cu relaia: T = (200 300 ) K , deci Tc min (740 860 )K . P 13
Valori uzuale pentru sunt urmtoarele:
lg pc lg pa P 14
nc = . (2) 13 14 motoare lente
lg 14 15 motoare turatie medie

P 15
= . P 16
Relaia (2) este valabil pentru o valoare nc 15 18 motoare rapide
aparent a exponentului politropic mediu de 12 14 motoare supraalimentate P 17
comprimare, care s asigure acelai lucru mecanic n general, cu creterea lui va rezulta P 18
ca i exponentul politropic real variabil pe toat creterea randamentului termic t , dar aceast
durata procesului. P 19
cretere peste valori de 1820 conduce la
creterea lui p z (la sfritul arderii), deci cresc P 20
3.2. Calculul procesului de comprimare
3.2.1. Determinarea raportului de comprimare solicitrile termomecanice, scade randamentul P 21
Raportul de comprimare este definit ca mecanic m i cresc dimensiunile motorului. P 22
raportul dintre volumul total al cilindrului, definit de Scderea lui sub 1011 pericliteaz sigurana
poziia pistonului la p.m.e. (Va ) i volumul Vc al pornirii motorului, astfel nct dependena
P 23
spaiului de comprimare, definit de poziia pistonului menionat dintre i t se produce uzual n P 24
la p.m.i.: gama = 10 14 . n plus, la MSA, creterea lui P 25
duce la creterea lui pc (presiunea la sfritul
Va Vc + Vs V P 26
= = = 1+ s , (3) comprimrii) i datorit creterii lui pa (presiunea la
Vc Vc Vc sfritul admisiei), care este mai mare la MSA
P 27
dect la MAN. P 28
valabil pentru M4t.
Pentru M2t, dat de relaia (3) reprezint un 3.2.2. Determinarea parametrilor procesului de
P 29
raport teoretic de comprimare. La aceast categorie comprimare P 30
de motoare, definim raportul real de comprimare ca Se presupune c procesul de comprimare se
fiind raportul dintre volumul util al cilindrului (din realizeaz pe toat cursa teoretic ac, astfel nct
P 31
momentul ntreruperii oricrei comunicri cu durata procesului teoretic s fie c = 180 RAC , P 32
colectoarele de baleiaj i evacuare) i volumul Vc :
ipotez valabil i pentru determinarea anterioar a P 33
lui , iar exponentul politropic se admite ca fiind P 34
Vu (1 s )Vs constant.
r = 1 + =1+ = 1 + (1 s )( 1) =
Vc Vc (4) n aceste condiii, presiunea la sfritul P 35
= 1 + (1 s ) 1 + s = s + (1 s ) comprimrii va fi: P 36
V
nc P 37
n care Vu -volumul util al cilindrului; s -coeficientul pc = pa a = pa n c , (6)
de curs pierdut prin ferestrele de evacuare: Vc P 38
S = 0.18 0.2 , deci r < . P 39
iar temperatura:
Valoare lui depinde de: P 40
tipul motorului;
turaie;
V
n c 1
P 41
Tc = Ta a = Ta nc 1 . (7)
particularitile constructive; Vc P 42
P 2 40 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

Parametrii dai de (6) i (7) implic cunoaterea unde r j -numrul de Kmoli de substan rezidual
P 3 exponentului politropic mediu nc . Pentru
de specia j din ciclul anterior.
determinarea acestuia se fac urmtoarele ipoteze:
P 4 nc este o valoare medie aparent ce asigur
nlocuind (9), (10), (12), (13) n (8), rezult:
P 5 acelai lucru mecanic pe toat durata
L(1 + r )(Tc Ta )
P 6 comprimrii ca i n procesul real, n care este = LAaer +

r j A j (Tc Ta ) +

variabil; nc 1
P 7 se consider c nu exist scpri de gaze din
j
.
P 8 cilindru (etanare perfect);

P 9 schimbul de cldur ntre amestec i pereii


+ LB aer +

r j B j (Tc2 Ta2 )

cilindrului este nul. j
P 10 Se pornete de la ecuaia principiului I al (14)
termodinamicii scris ntre strile a i c:
P 11 n (14) simplificm membru cu membru cu
P 12 Qac = Lac + U c U a . (8) L(1 + r )(Tc Ta ) i rezult:
P 13 A B
Conform ipotezelor: = + Ta ( nc 1 + 1) ,
P 14 nc 1 1 + r 1 + r
(15)

P 15 Qac = 0 . (9)
P 16 n care coeficienii sunt:
Vom explicita mrimile din relaia (8):
P 17
P 18 p V pcVc a (Ta Tc ) L(1 + r )(Ta Tc )
A = Aaer + r
j Aj
Lac = a a = =
j
, (16)
nc 1 nc 1 nc 1
P 19
(10)
B = Baer + r B j j

P 20 j

P 21 Se admite o variaie liniar cu temperatura a


cu j -participaia volumic a speciei j n
cldurilor specifice molare la volum constant:
P 22 compoziia produselor arderii.
P 23 Cv = A + BT [ J / Kmol K ] . (11) Exponentul politropic mediu nc se determin din
(15), care este o ecuaie transcendental, sau se
P 24 Expresiile energiilor interne: poate utiliza o metod grafic; pentru aceasta se
P 25 noteaz:
P 26 U a = LCv aer Ta + r j Cv j Ta =

f 1 (n c ) = n 1
j
, (12)
P 28 = L( Aaer + Baer Ta )Ta + rj ( A j + B jTa )Ta

c
, (17)
j f (n ) = A + B T ( nc 1 + 1)
P 29 U c = L( Aaer + Baer Tc )Tc + r ( A j + B jTc )Tc , (13) 2 c 1+ r 1+ r
a

P 30
j
j
ceea ce duce la rezolvarea ecuaiei:
P 31
P 32 f1 (nc ) f 2 (nc ) = 0 . (18)
P 33
De aici, nc se determin prin metode numerice
P 34 sau grafice (fig. 3). Cu nc astfel determinat se obin.
P 35 (35 40) 10 2 [ KN / m 2 ] , MAN
P 36 pc
(50 100) 10 2 [ KN / m 2 ] , MSA
;
P 37
750 850 K , MAN

P 38 Tc .
800 900 K , MSA
P 39
P 40 3.3. Influena diverilor factori asupra
P 41 procesului de comprimare
Turaia: influeneaz procesul de comprimare
P 42 prin durata contactului dintre amestec i pereii
Fig. 3
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 41 P 1
cilindrului, care la rndul su influeneaz transferul P 2
de cldur ntre cele dou medii, ce se determin P 3
cu relaia:
P 4
Qc = c A Tm c = c A Tm
c
, (19)
P 5
6n P 6
unde Qc -cantitatea de cldur schimbat cu pereii
P 7
cilindrului; c -coeficientul global de transfer de P 8
cldur convectiv; A -aria total de schimb de P 9
cldur; Tm -diferena de temperatur dintre
P 10
temperatura amestecului proaspt i temperatura
medie a pereilor cilindrului; c [s ] -durata P 11
transferului termic n timpul compresiei; P 12
c [ RAC ] -durata unghiular corespunztoare; P 13
n [rot / min] -turaia motorului. P 14
Se constat: n Qc nc ; invers
P 15
n nc , ceea ce nseamn c parametrii
P 16
( pc , Tc ) ,
adic este posibil nerealizarea
autoaprinderii combustibilului.
P 17
Creterea turaiei reduce ns cantitatea de gaze P 18
scpate prin neetaneiti, aadar Qc se reduce i P 19
din aceast cauz, ceea ce reconfirm creterea
nc . P 20
Dimensiunile motorului: la creterea P 21
dimensiunilor motorului, n condiia similitudinii P 22
geometrice fa de un motor iniial i a pstrrii
valorilor medii ale vitezelor pistoanelor celor dou P 23
motoare, suprafaa relativ de schimb de cldur se P 24
micoreaz (conform observaiilor din cap. 2):
/V 1 P 25
= < 1 , cu x -coeficientul de similitudine; prin
/v x P 26
redimensionarea suprafeei de schimb de cldur
cantitatea Qc scade i nc crete.
P 27
Intensificarea rcirii motorului: conduce la P 28
diminuarea schimbului de cldur n ultima P 29
parte a procesului Qc nc .
P 30
Sarcina motorului: la creterea sarcinii
(coeficientul ), se modific regimul termic n P 31
prima parte a comprimrii, Q p > Qc , astfel c P 32
nc crete. P 33
Raportul de comprimare: P 34
Tc Qc > Q p , P 35
( )
dar Vc Qc Qc < Q p ; pe ansamblu, P 36
influena lui asupra lui nc este P 37
nesemnificativ.
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
42 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

C 2 4. Procesul de ardere n motoarele


C 3 navale
C 4
Principala particularitate a funcionrii
C 5 motoarelor navale o constituie formarea
C 6 amestecului, aprinderea i arderea, desfurate
toate n interiorul cilindrului motorului, n care
C 7 combustibilul este injectat n avans (nainte de
C 8 p.m.i.), la presiuni foarte nalte
(150 1000) 10 2 KN / m 2 , atunci cnd, la sfritul
P 9
comprimrii, se realizeaz condiiile necesare
C 10 autoaprinderii amestecului carburant i anume:
C 11 presiuni n gama (30 80) 10 2 KN / m 2 i
C 12 temperaturi n gama 750 850 K .

C 13 4.1. Bazele fizicochimice ale formrii Fig. 1


C 14 amestecului carburant i ale arderii
C 15 4.1.1. Formarea amestecului combustibil-
ncrctur proaspt
C 16 La motoarele policilindrice care funcioneaz cu
C 17 combustibili lichizi, omogenizarea amestecului n
stare gazoas se produce prin pulverizarea fin a
C 18 combustibilului, vaporizarea sa rapid,
C 19 amestecarea intim cu aerul i printr-o distribuie
uniform n toi cilindrii motorului.
C 20 Pulverizarea se realizeaz prin mrirea vitezei
C 21 relative dintre combustibil i aer prin metoda
injeciei, care const n accelerarea jetului de
C 22 combustibil fa de aer. Prin pulverizare se
C 23 realizeaz o amplificare foarte mare a suprafeei de
contact faz lichidfaz gazoas (combustibilaer)
C 24 i o mrirea a vitezei de vaporizare a
C 25 combustibilului, simultan cu dirijarea jetului.
Dispozitivul cu care se realizeaz injecia este
C 26 injectorul, prevzut cu o duz (pulverizator), ce are Fig. 2
un numr de orificii calibrate de diametru d 0 .
C 28 Definim urmtoarele presiuni:
Cum pi i pcil variaz, rezult c i w0 variaz
pi -presiunea de injecie, care este presiunea
C 29 din amontele orificiilor duzei; n timpul injeciei. Din figura 1 se observ c, prin
C 30 pi0 -presiunea iniial de injecie, care este mrirea lui w0 , diametrul mediu al picturilor d p
C 31 presiunea la care ncepe injecia; n cazul scade, concomitent cu amplificarea penetraiei
orificiilor controlate de supape, reprezint jetului.
C 32 presiunea de ridicare a acului injectorului pe Simplificat, structura jetului de combustibil este
C 33 sediu. redat n figura 2; distingem o zon central 1 i o
n timpul procesului de injecie se poate atinge o anvelop 2, format din picturi fine; ntr-o seciune
C 34 presiune maxim pimax = (1.2 2) pi0 . Un alt transversal, distribuia concentrailor C i a
C 35 parametru definitoriu este viteza w0 cu care
vitezelor w ale picturilor n jet sunt identice.
Jetul de combustibil se caracterizeaz prin patru
C 36 combustibilul ptrunde n camera de ardere, fiind o parametri fundamentali: fineea; omogenitatea;
C 37 msur a energiei cinetice a jetului: penetraia jetului; unghiul de dispersie a jetului.
C 38 Fineea pulverizrii; este dat de gradul de
w0 = 0 2( pi pcil ) / c , (1) frmiare a jetului; se apreciaz prin diametrul
C 39 mediu al picturilor, care pentru motoare navale
C 40 n care 0 -coeficientul de debit al orificiului este 10 20 m .
Omogenitatea pulverizrii; este dat de
C 41 pulverizatorului; p cil -presiunea din cilindru la
frecvena de apariie a unor picturi de
C 42 nceputul injeciei; c -densitatea combustibilului. combustibil cu diametrul cuprins ntr-un interval
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 43 C 1
determinat, centrat n jurul diametrului mediu; cu Vaporizarea combustibilului injectat n cilindru C 2
ct acest interval este mai restrns, cu att trebuie s se produc n perioada de ntrziere la C 3
omogenitatea este mai bun. autoaprindere, n general foarte redus la MAC:
Penetraia jetului: este dat de lungimea s a (10 12) oRAC . Acest fenomen se produce C 4
drumului parcurs de partea frontal a jetului ntr- ncepnd cu injecia combustibilului i continu C 5
un interval de timp dat, ntr-o seciune
transversal n camera de ardere; putem avea
chiar n timpul arderii, adic n condiii de C 6
temperaturi nalte, cnd combustibilul ptrunde ntr-
una din urmtoarele situaii (fig. 3): un mediu cu micri foarte ample, care sunt de C 7
penetraie mare (1): jetul de combustibil vine
n contact cu pereii calzi ai cilindrului, se
dou tipuri: C 8
micri turbulente;
produc reacii de ardere incomplete cu
micri dirijate (organizate) pe trei direcii: P9
formarea de depozite de calamin i emisie
de noxe pe evacuare;
micare axial, dup o direcie paralel cu axa C 10
cilindrului; micare radial (squish) ntr-un plan
penetraie redus (2): combustibilul nu atinge normal pe axa cilindrului; micare tangenial,
C 11
pereii cilindrului, lungimea s fiind redus;
arderea n acest caz este incomplet, dei
de rotaie, dup o direcie perpendicular pe axa C 12
cilindrului, n acelai plan normal (swirl) (fig. 4).
exist aer n exces, dar acesta nu e utilizat; Cele dou tipuri de micri, amplific fenomenul
C 13
penetraie optim (3): jetul de combustibil de difuzie a picturilor de combustibil i anume: C 14
strbate camera de ardere fr a atinge micarea turbulent o intensific direct, iar
pereii cilindrului. micarea dirijat modific concentraia.
C 15
Unghiul de dispersie a jetului (): este unghiul n condiiile de temperatur nalt din cilindru se C 16
solid pe care-l formeaz tangentele la conturul produce un transfer de cldur izobar ntre aer i
jetului, concentrice n orificiul pulverizatorului. picturi; astfel, inndu-se cont de supranclzirea
C 17
Observaie: n timp ce primii doi factori vaporilor de combustibil ca i de micarea relativ C 18
caracterizeaz procesul de injecie, urmtorii doi pictur-aer, se poate aprecia urmtoarea lege de
caracterizeaz din punct de vedere calitativ variaie a diametrelor picturilor de combustibil cu
C 19
procesul de amestecare. timpul: C 20
Factorii de care depinde procesul de pulverizare
sunt: C 21
d p2 = d p2 0 k , (2)
parametrii injeciei: pi0 , w0 , turaia pompei de C 22
injecie;
unde: d p 0 -diametrul iniial al picturii; -timpul; k - C 23
parametrii mediului n care se produce injecia:
presiunea i temperatura din cilindru ( pcil , Tcil ), constanta de vaporizare, pentru care se adopt C 24
ca i densitatea amestecului iniial (densitatea
relaia: C 25
ncrcturii proaspete la nceputul injeciei); C 26
parametrii combustibilului: c [ Kg / m 3 ] -
C 27
densitatea combustibilului; c [ Ns / m 2 ] -
C 28
vscozitatea dinamic; c [ N / m] -tensiunea
superficial;
C 29
factorii constructivi ai sistemului de injecie: C 30
profilul camei pompei de injecie; tipul pompei de
injecie; tipul injectorului; numrul, dimensiunile
C 31
i dispunerea orificiilor pulverizatorului; C 32
factorii de exploatare. C 33
C 34
C 35
C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
Fig. 3 Fig. 4 C 42
C 2 44 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

k = k1 k 2 , (3) n care A , B , ... -substanele reactante; X , Y , ... -


C 3 produsele finale; a , b , x , y , ... -coeficieni
n care k1 -constant care ine cont de difuzie; k 2 -
C 4 stoichiometrici ai reaciei.
constant care ine cont de micarea relativ. Vitezele de desfurare a reaciei directe (de la
C 5 stnga la dreapta), respectiv a celei inverse (de la
C 6 4.1.2. Elemente de cinetica arderii i teoria dreapta la stnga), sunt date, n conformitate cu
aprinderii legea maselor, de urmtoarea relaie:
C 7 Procesul de ardere este o reacie chimic
C 8 exoterm (cu degajare de cldur n exterior) de ws = K s C Aa C Bb ... la stanga
oxidare a substanelor combustibile. La motoarele (7)
P 9 cu ardere intern, procesul de ardere este nsoit de wd = K d C Xx CYy ... la dreapta
C 10 emisie de lumin (flacr), simultan cu creterea
valorilor presiunilor i temperaturilor ntr-o durat cu K s , K d -constantele vitezelor de reacie; C A , ... -
C 11 scurt de timp. concentraia substanei A , ... , etc.
C 12 Cantitatea de cldur degajat n exterior prin
n conformitate cu teoria cineticomoleculare a
arderea unitii de cantitate ( Kg , Kmol , m 3 ) de
C 13 gazelor, moleculele nu pot reaciona de la distan.
substan combustibil se numete cldur de Pentru modificarea structurii iniiale i ajungerea la
C 14 reacie. Dup modalitatea n care se desfoar structura produselor finale, este necesar ca
C 15 reacia, la volum, respectiv presiune constant, moleculele s interacioneze, astfel nct legturile
definim Qv , Q p ; cldura de reacie izobar Q p iniiale s se rup, ceea ce se ntmpl dac
C 16 moleculele se ciocnesc i ciocnirea este eficace;
determinat la presiunea p0 = 760 mm Hg i
C 17 moleculele trebuie s posede un surplus de
temperatura t0 = 0 C se numete putere caloric a energie, numit energie de activare, dependent de
C 18 combustibilului; aceasta este de dou tipuri: natura substanei combustibile respective. Aceeai
C 19 Q s -putere caloric superioar, care este puterea teorie stabilete urmtoarea expresie pentru
constanta vitezei de reacie (legea lui Arrhenius):
C 20 caloric a combustibilului n cazul n care
produsele de ardere obinute prin combustia
C 21 acestuia conin ap n stare lichid, deci nu se
E

C 22 consum din cldura de reacie pentru K = K0 e T , (8)


vaporizarea apei;
C 23 Qi -putere caloric inferioar (parametru cu K 0 -constant de proporionalitate; E -energia
C 24 energetic definitoriu pentru combustibilii de activare; = 8314 J / Kmol K -constanta gene-
C 25 motoarelor cu ardere intern), care reprezint ral a gazelor; T [K ] -temperatura absolut. Se
puterea caloric a combustibilului la care apa
C 26 este coninut n produsele de ardere sub form
constat c la mrirea energiei de activare, viteza
de reacie scade, iar la creterea temperaturii,
de vapori, deci s-a consumat din cldura de
viteza de reacie crete.
reacie pentru vaporizarea apei o cantitate de
C 28 energie (cldura latent de vaporizare a apei);
n cinetica chimic, se consider c reaciile
chimice de oxidare se desfoar dup unul din
C 29 deci Qi < Q s . urmtoarele tipuri de mecanisme:
C 30 Viteza de reacie se definete ca fiind variaia mecanismul monomolecular (de ordin cinetic I):
concentraiei n timp:
C 31 A X + Y + ...
C 32 dC 1 d Kmol
w = C = = m3 s , (4)
d V d mecanismul bimolecular (de ordinul cinetic II):
C 33
C 34 n care C reprezint concentraia: A + B X + Y + ...
C 35 Kmol mecanismul trimolecular (de ordin cinetic III):
C= , (5)
C 36 V m 3
C 37 A + B + C X + Y + ...
cu -numrul de Kmoli de substan reactant; V
C 38 volumul n care are loc reacia; semnul negativ din Probabilitatea ciocnirii unui numr de molecule
relaia (4) exprim consumarea substanei n timp
C 39 (concentraia scade).
mai mare dect trei este redus, astfel nct
reaciile de ordin cinetic mai mare de trei nu se
C 40 O ecuaie chimic general are urmtoarea produc n realitate.
C 41 form: Este evident faptul c desfurarea reaciilor
complexe de ardere presupune trecerea prin faze
C 42 a A + b B + ... x X + y Y + ... (6) intermediare de la produsele iniiale la cele finale.
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 45 C 1
Aceast evoluie se poate realiza prin reacii Aceste constatri stau la baza explicitrii C 2
paralele (de ex. disocierea apei) sau consecutive mecanismelor de reacie nlnuite i ramificate, C 3
(de tip catalitic). ilustrate n fig.5. Reaciile ramificate decurgnd la
Experimental s-au constatat urmtoarele: viteze mari se mai numesc catenare; viteza C 4
reaciile de ardere nu pot fi amorsate numai prin acestora poate crete chiar la temperatur C 5
iniierea unor elemente reactive instabile (atomi constant, numai datorit procesului de ramificare a
i radicali liberi); lanurilor, deci au o natur autocatalitic sau C 6
elementele reactive au rolul de propagatori ai autoacceleratoare. n evoluia tipurilor de reacii C 7
reaciilor intermediare, asigurnd transformarea menionate anterior se disting trei etape, n care se
produselor iniiale n produse finale treptat; produc, respectiv, reacii de iniiere, de propagare i C 8
evidenierea existenei produselor intermediare de ntrerupere, marcate prin I, II i III pe figura 5. P 9
i a elementelor reactive; ntreruperea se produce atunci cnd apare una din
neconcordana ntre vitezele calculate pentru urmtoarele situaii: ciocnirea cu o molecul inert C 10
reaciile de diferite ordine cinetice i cele reale, (neactivat); ciocnire trimolecular (pentru care C 11
elementul reactiv nu posed surplusul de energie
mai mari dect primele.
necesar reaciei); absorbia de pereii incintei. C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
C 18
C 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C 27
C 28
C 29
Fig. 5
C 30
C 31
C 32
C 33
C 34
C 35
C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
P 2 46 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

nceputul reaciilor chimice de oxidare ale arderii Pentru determinarea acesteia, se consider un
P 3 este marcat de producerea iniiatorilor primelor proces izocor, n care cldura degajat n timpul
lanuri de reacii; nceputul arderii, numit aprindere, reaciei n unitatea de timp se consider c a fost
P 4 corespunde momentului n care procesul de oxidare utilizat pentru mrirea energiei interne a
P 5 relativ lent devine un proces de oxidare rapid, amestecului, combustibilul fiind vaporizat i
astfel nct reaciile cuprind, n unitatea de timp, o amestecat cu aerul:
P 6 cantitate att de mare de substane reactive, nct
P 7 emisia de cldur i lumin, precum i creterea VQ C V dT
w= v i , (1)
temperaturii i presiunii, devin sensibile. A d
P 8 Modalitatea prin care se poate ajunge la aprindere
NA

P 9 i care prezint interes pentru MAC este n care V este volumul, Q cldura degajat n
autoaprinderea. Creterea vitezei de reacie astfel
P 10 nct s se produc autoaprinderea se poate
reacie de un mol de amestec combustibil, w viteza
reaciei chimice, C v cldura specific molar, i
P 11 realiza pe dou ci: prin creterea temperaturii, numrul de kilomoli de substane iniiale, N A
autoaprindere termic; prin mecanismul catenar
P 12 autoaccelerator (mecanismul ramificrii lanurilor),
numrul lui Avogadro. Pentru o reacie de ordinul
cinetic n, viteza de reacie, conform relaiei
P 13 autoaprindere catenar, care asigur obinerea de
E
ctre viteza de reacie a unei valori critice wcrit (fig. Arrhenius K = K 0 exp , se scrie:
P 14 T
1), acesta fiind cazul cel mai frecvent;
P 15 autoaprinderile tehnice sunt ns fenomene mai E

P 16 complexe, avnd un caracter mixt, catenaro-termic w = k in e T . (2)
(fig. 2).
P 17 ntre momentul inial, =0 i cel corespunztor Introducnd (2) n (1), se ajunge la ecuaia
P 18 atingerii vitezei critice, trece o prioad de timp diferenial:
numit perioad de inducie sau perioad de
P 19 ntrziere la autoaprindere ind ( aa ) .
dT k in 1Q T
E
P 20 = e , (3)
d Cv
P 21
P 22 care, prin integrare ntre momentul iniial
(temperatura T 0 ) i cel al autoaprinderii
P 23 (temperatura T), conduce la:
P 24
aa
P 25
T E
Cv

P 26

=0
d =
k in 1Q T e T dT , (4)
0

obinndu-se, innd cont c presiunea este


P 28 proporional cu numrul de molecule pe unitatea
P 29 de volum, expresia cunoscut:

P 30 Fig. 1 E

P 31 aa = C1 p m e T . (5)
P 32 unde:
P 33
P 34 C1 =
T02Cv
. (6)
kV n 1QEa
P 35
P 36 Relaia de tipul (5) a fost validat i
P 37 experimental pentru cazul reaciilor catenare.
Autoaprinderile termice, fiind fenomene complexe,
P 38 au un caracter mixt, catenaro-termic.
P 39 La inceputul reaciei, cantitatea de cldur
degajat este redus i nu poate duce la o cretere
P 40 deosebit de temperatur, care s asigure mrirea
P 41 vitezei de reacie, modest ca valoare. n aceast
faz w crete datorit mecanismului de ramificare
P 42 Fig. 2
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 47 P 1
a lanului. Pe msur ce reacia progreseaz, viteza P 2
crete, cantitatea de cldur va crete i ea, ca i P 3
temperatura, viteza de reacie crescnd datorit
efectului termic. Figura 2 prezint influena creterii P 4
presiunii i temperaturii n cazul autoaprinderii P 5
catenaro-termice fa de o autoaprindere simpl,
catenar, cu influente pozitive asupra reducerii P 6
perioadei de ntrziere aa . P 7
Relatia (5) pune n eviden corelaia dintre P 8
presiunea limit de aprindere i temperatur, n
cazul n care aa =const.: P 9
E
P 10
p m = C 2 e T , (7) P 11
P 12
cu:
P 13
C2 =
C1
, (8) P 14
aa
P 15
adic presiunea scade la creterea temperaturii, P 16
conform curbei ABB din figura 3. Se constat ns
existena unor anomalii n domeniul temperaturilor
P 17
joase: presiunea limit de aprindere scade cu P 18
creterea temperaturii (comportament normal), n
timp ce n zona temperaturii joase presiunea limit
P 19
crete cu creterea temperaturii, conform curbei P 20
BC; n zona CD se restabilete dependena normal
dintre presiune i temperatur.
P 21
n timp ce n regiunea temperaturilor nalte P 22
flacra apare la sfritul unui proces de
autoaccelerare continu a reaciilor catenare, n
P 23
zona temperaturilor joase flacra cald este P 24
precedat de flcri reci, dezvoltate la temperaturi
relativ joase, degajnd cantiti reduse de caldur. Fig. 4 P 25
De aici divizarea domeniului de autoaprindere a P 26
hidrocarburilor n zonele indicate n figura 3: curba
A-1-2, domeniul temperaturilor nalte, n care
H P 27
autoaprinderea are un caracter continuu, P 28
R C O O H -alchil peroxid
monostadial; curba 2-1-B-C-D, n care P 29
autoaprinderea are un caracter polistadial (o
succesiune de stadii diferite din punct de vedere H P 30
chimic), cu abateri de la legile autoaprinderii
H H P 31
catenaro-termice; curba 1-3-C, ce delimiteaz
regiunea de presiune i temperatur n care apar P 32
flcri reci. R C O O C R -dialchil peroxid, etc. P 33
Intereseaz, n prezentul studiu, cunoaterea
mecanismului autoaprinderii polistadiale n zona P 34
H H
temperaturilor joase. n aceste condiii nu este P 35
posibil formarea elementelor reactive pe calea
descompunerii moleculelor hidrocarbonate. Prin acumularea peroxizilor n perioada per P 36
Ramificarea lanurilor se realizeaz prin intermediul (fig. 4) se ajunge la o concentraie critic. Din acest P 37
ramificrii degenerate: iniial are loc un fenomen de moment, acetia se descompun exploziv, formnd
oxidare a moleculei hidrocarbonate din care rezult componeni intermediari, respectiv va exista un
P 38
peroxizi organici, prin ncorporarea unei molecule amestec chimic de peroxizi, aldehide i radicali P 39
de oxigen pe legtura atomilor de hidrogen, liberi. Deoarece accelerarea ramificrii este
formndu-se alchil peroxid, dialchil peroxid: dependent de stabilitatea peroxizilor, fenomenul a
P 40
fost denumit ramificare degenerat. Apariia primilor P 41
compui intermediari (aldehide i radicali) este
P 42
48 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2 pus n eviden de o uoar cretere de presiune punctul i marcheaz nceputul injeciei, iar d
P 3 i temperatur (cldura eliberat reprezint circa desprinderea celor dou curbe;
510% din cldura de ardere), precum i de efectul perioada arderii rapide, de durat r ,
P 4 optic al chemiluminiscenei, caracteristic radiaiei caracterizat prin vitez mare de cretere a
P 5 moleculei de formaldehid: presiunii n cilindru;
perioada arderii moderate, de durat m ;
P 6 H curpinde o faz m1 de ardere la presiune
P 7 cvasiconstant i o alta, m2 , de ardere
P 8 C O , cvasiizoterm; perioada ncepe n punctul z de
P 9 presiune maxim i se continu pn n t,
aceast ultim stare fiind mai greu de precizat,
P 10 H
ea corespunznd sfritului arderii prelungite n
P 11 reacii numite flcri reci, corespunztoare
destindere.
Cu toate c, aparent, variaia presiunii nu este
P 12 perioadei fr . n perioada fa are loc oxidarea
profund afectat de prezena combustibilului
P 13 formaldehidei, proces de oxidare care ncepe mai injectat, n prima perioad se produce un ansamblu
nainte, n perioada anterioar. Rezult formarea de fenomene descrise anterior (dezintegrarea
P 14 unui tip nou de peroxizi, a cror acumulare conduce jetului de combustibil n picturi, vaporizarea i
P 15 la obinerea unei noi concentraii critice. Atingerea amestecarea acestora cu aerul), care se realizeaz
acesteia genereaz scindarea peroxizilor cu ntr-o perioad fizic de ntrziere la declanarea
P 16 caracter exploziv i apariia unui nou tip de flacr arderii rapide, peste care se suprapune o perioad
P 17 rece secundar. n urma scindrii rezult deci chimic de pregtire a autoaprinderii, care are un
radicali i CO, o cretere de presiune i caracter polistadial specific temperaturilor joase, al
P 18 temperatur, precum i luminozitate albastr, crei mecanism a fost prezentat n paragraful
P 19 specific CO, de unde i denumirea de flacr anterior, cele dou perioade suprapunndu-se.
albastr. Ultimul stadiu, a crui durat este Dei condiiile n motorul cu aprindere prin
P 20 neglijabil n raport cu celelalte, este cel al flcrii comprimare sunt eterogene, perioada de ntrziere
P 21 calde. Reaciile caracteristice sunt cele de formare la autoaprindere nu este variabil sau
a CO 2 i H 2 O.
P 22 n concluzie, la temperaturi joase autoaprinderea
nedeterminat, deoarece combustibilul de la
periferia jetului ajunge, de obicei, mai repede la
P 23 este un proces polistadial peroxidic. Schema autoaprindere, iar aprinderea se produce n zona
peroxidic nu poate explica ns apariia flcrilor
P 24 reci n cazul amestecurilor srace, n care nu este
de amestec cu dozaj ct mai apropiat de cel
stoechiometric. Relaiile de calcul pentru perioada
P 25 posibil realizarea concentraiei necesare de ntrziere la autoaprindere, sunt, n general,
descompunerii explozive a peroxizilor. Deci este
P 26 necesar s atribuim formaldehidei nu numai efectul
bazate pe ecuaia lui Arrhenius pentru constanta
vitezei de reacie, avnd forma:
optic, ci i un rol n ramificarea lanurilor de produs
P 28 activ, coexistnd, aadar, o schem peroxidic i
una aldehidic.
m
aa = a p inj e
E
Tinj
, (9)
P 29
n care a i m sunt coeficieni experimentali,
P 30 4.2. Analiza procesului de arderea n MAC
dependeni de natura combustibilului, ndeosebi de
4.2.1. Investigaia procesului de ardere
P 31 ncepnd cu momentul injeciei, procesul de cifra cetanic, E [J/kmol ] energia de activare,
P 32 ardere poate fi divizat, aa cum reiese din diagrama [J/kmol K] constanta general a gazelor, p inj
indicat, n urmtoarele faze, conform figurii. 5, prin [105N/m2], T inj [K] parametrii fluidului motor n
P 33 care s-a prezentat caracterizarea arderii n motorul momentul nceperii injeciei, dai de relaiile:
P 34 cu aprindere prin comprimare: a-diagrama indicat;
n 1
b-diagrama desfurat p=p(); c-variaia nlimii V c
n
V c
P 35 de ridicare a acului injectorului cu unghiul de p inj = p a a ; Tinj = Ta a ;
Vinj Vinj
P 36 manivel ha = ha ( ) ; d-legea de injecie (q i ) i (10)
( 1)Va
P 37 legea de ardere (q a ); e-caracteristica de degajare a
(1 cos ) + (1 cos 2)
V
Vinj = a +
cldurii: 2 4
P 38 perioada de ntrziere la declanarea arderii
P 39 rapide, de durat unghiular d (figura 5,b, cu p a [105N/m2], T a [K], V a [m3] parametrii fluidului la
corelat cu diagrama indicat din figura 5,a); se sfritul admisiei, raportul de comprimare,
P 40 nregistraz o cretere frnat a presiunii n avansul la injecie, cu valorile n gama 430 oRAC
P 41 ciclul cu injecie 1, fa de cel fr injecie 2; pentru motoarele navale, iar n c exponentul
politropic mediu al procesului de comprimare (cap.
P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 49 P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
Fig. 5 P 27
P 28
3), iar = R / L coeficientul de alungire a bielei, R poluante reduse. Pe msur ce amestecul pregtit
fiind raza de manivel. i L lungimea bielei. n perioada de ntrziere se consum prin ardere,
P 29
Relaiile (9) relev importana temperaturii n rata de consum de combustibil atinge o valoare ce P 30
cilindru i, prin E, a calitii combustibilului. se menine prin rata de pregtire a unor noi cantiti
n perioada de intrziere la autoaprindere, o de amestec, principalul factor ce guverneaz
P 31
cantitate considerabil de combustibil ptrunde n procesul, fiind necesar gsirea cantitii adecvate P 32
de oxigen de ctre combustibil, care poate fi n
camera de ardere i, parial, s-a nclzit, vaporizat
i amestecat cu aerul, fiind pregtit s se aprind. continuare injectat n amestecul ce arde (a se
P 33
Procesul care are loc n aceast faz poate fi, vedea figura 5,c, ce red nlimea h a de ridicare a P 34
acului injectorului n funcie de unghiul de manivel,
generic, denumit ca pregtire a amestecului
ca i figura 5,d, ce red varaia cantitii de
P 35
carburant. Apariia unui nucleu de flacr este
succedat, foarte rapid, de apariia unor noi nuclee, combustbil injectat, numit lege de injecie), astfel P 36
nct, n aceast faz, arderea este controlat de
n numr tot mai mare, n zonele de amestec n
ctre procesul de injecie, ca i de ctre procesele
P 37
care reaciile pregtitoare iau sfrit. Elementul
caracteristic al celei de-a doua perioade l constituie de amestecare i difuzie. P 38
dezvoltarea rapid a arderii n amestecuri Spre final, dup ce injecia de combustibil s-a
ncheiat, arderea continu ntr-o manier moderat,
P 39
preformate (amestecuri cvasiomogene cu dozaje
diferite), n care se dezvolt reacii chimice att aerul ct i oxigenul consumndu-se complet. P 40
prealabile de oxidare, de tipul flcrilor reci i Cea de-a treia perioad, ca i cea anterioar, este P 41
albastre. Perioada aceasta este deci a arderii n caracterizat prin ardere difuziv, producere de
amestecuri preformate, cu radiaie termic i emisii particule de carbon (funingine) i intensificare a P 42
50 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2 transferului radiant de caldur. iniiale combustibile nu dispun de cantitatea


P 3 Un fenomen nedorit, posibil s apar n timpul teoretic de oxigen.
procesului de ardere n motoarele cu aprindere prin MAI sunt alimentate cu combustibili ai cror
P 4 comprimare, l constituie detonaia diesel, cauzat componente sunt: carbonul, hidrogenul, sulful,
P 5 de o cretere foarte rapid a presiunii n decursul oxigenul i apa:
celei de-a doua perioade, la rndul su generat de
P 6 fenomenul de accelerare chimic. Funcionarea 1 kg comb = c + h + o + s + w, (11)
P 7 motorului este violent, nsoit de trepidaii i
zgomote i este mai evident la turaii mari, iar ecuaiile stoichiometrice de ardere sunt:
P 8 rapoarte de comprimare mici, temperaturi ale
P 9 mediului ambiant reduse i coeficient al gazelor c
reziduale ridicat. Metodele de diminuare a C + O 2 = CO 2 kmol
P 10 frecvenei de apariie a fenomenului menionat 12

P 11 const n reducerea duratei de ntrziere la 1
H 2 + O2 = H 2 O
h
kmol , (12)
autoaprindere i a ratei injeciei n aceast
P 12 perioad, paralel cu utilizarea combustibililor cu


2 2
s
P 13 cifr cetanic ridicat i a unui raport de S + O 2 = SO 2
32
kmol
comprimare superior, ultima masur viznd ns
P 14 faza de proiectare; soluia utilizrii injeciei pilot,
P 15 soluie tot de concepie, se bucur de efecte sau, dup amplificrile indicate:
benefice n acest sens.
P 16 Cazuri particulare ale diagramei 5,b sunt redate c c c
P 17 n figura 6, n funcie de d , specifice motoarelor 12 kmol C + 12 kmol O 2 = 12 kmol CO 2

P 18 lente (fig. 6,a, cu redus i d << i , ultima h h 1 h
kmol H 2 + kmol O 2 = kmol H 2 O . (13)
mrime fiind durata injeciei de combustibil) i,
P 19 respectiv, celor rapide (fig. 6,b, cu foarte mare i
2 4 2 2
s s s
P 20 d i ). 32 kmol S + 32 kmol O 2 = 32 kmol SO 2

P 21
P 22 4.2.2. Termochimia procesului de ardere De aici, rezult cantitatea minim
(stoechiometrice) de oxigen necesar arderii unui
n acest stadiu se pleac de la ecuaiile chimice
P 23 stoechiometrice de oxidare a elementelor kg combustibil (a se vedea i cap. 2):
P 24 componente ale combustibilului, prin care se
determin cantitatea de oxigen necesar arderii. n c h s o kmol O 2
P 25 funcie de cantitatea de aer de care dispune O min = + + , (14)
12 4 32 kg cb
P 26 cantitatea dat de combustibil, ecuaiile chimice de
oxidare clasific procesele de ardere n ardere
complet i ardere incomplet. iar cea de aer corespunztor:
P 28 Arderea complet este reacia n care produii
de ardere sunt stabili i nu mai pot reaciona cu O min
P 29 oxigenul. Arderea incomplet este reacia n care
Lmin =
0.21
. (15)

P 30 unii produi de ardere nu sunt stabili, ei putnd


reaciona n continuare cu oxigenul, cednd energie Ecuaiile de mai sus nu caracterizeaz
P 31 termic i transformndu-se n produi stabili, mecanismul arderii, ci reprezint numai un bilan
P 32 aceast ardere se produce atunci cnd substanele cantitativ ntre elementele strii iniiale i finale.
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42 Fig. 6
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 51 P 1
4.3. Calculul parametrilor procesului de ardere P 2
Presupunem c arderea se realizeaz n dou P 3
faze, corespunztoare introducerii de cldur izocor
i izobar (fig. 1), conform ciclului teoretic mixt P 4
prezentat n cap. 1. P 5
ntrzierea la autoaprinderea combustibilului se
determin cu relaii experimentale, de tipul: P 6
P 7
4690

aa =
0.44
e
Tinj
10 3 [s ] (1)
P 8
pinj1.19 P 9
P 10
sau:
P 11
8.64
aa =

+ 0.415 0.0222
20,166
n+
P 12
pinj Tinj P 13

26,631 1,8 Tinj 1000 n P 14
+ 26,66 + 1,45 10 3 [s ]
Tinj


1000 60

Fig. 1 P 15
(2) P 16
n care presiunea i temperatura n momentul i = + d (1 3)0 RAC , (4)
P 17
injeciei pinj [bar ] , respectiv Tinj [K ] sunt P 18
determinat n paragraful 4.2.1, iar turaia este cu valori uzuale i = 15 47 oRAC . n perioada P 19
n[rot / min] .
Se calculeaz durata unghiular a ntrzierii la
arderii izocore arde cantitatea m v [kg comb], iar n P 20
perioada arderii izobare arde cantitatea m p [kg
autoaprindere: comb], astfel nct se consider iniial c n cilindru P 21
s-a introdus i ars 1 kg combustibil: P 22
d = 6n aa [ RAC ] .
0
(3)
P 23
mv + m p = 1 kg comb . (5)
Durata unghiular a injeciei: P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
Fig. 2 P 42
P 2 52 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

Reprezentm legea de injecie n ipoteza unei volum constant; Cv j -cldura specific molar a
P 3 variaii liniare cu unghiul de manivel n figura 2, din
speciei j, variind dup o lege liniar cu temperatura:
care se deduc, prin asemnarea triunghiurilor
P 4 formate, cantitile de combustibil injectate la
Cv = A + BT , (10)
P 5 volum, respectiv presiune constant:

P 6 d
deci:
P 7 mv =
P 8
i .
m = 1 m
(6)
U c = L( Aaer + Baer Tc )Tc + (A rj j )
+ B jTc Tc . (11)
p v j
P 9
4.3.1. Calculul arderii la volum constant Analog, pentru energia n starea final y vom
P 10 Se consider c s-a injectat cantitatea de avea:
P 11 combustibil m v n perioada i-c; ea arde instantaneu,
P 12 la volum constant.
Se determin temperatura la sfritul procesului,
Uy = C T = (A
y
j vj y
y
j j + B jTy Ty . ) (12)

P 13
j j
innd cont de compoziia fluidului motor la
P 14 nceputul arderii: L [kmol aer], r [kmol gaze de nlocuim (11) i (12) n (8), rezultnd urmtoarea
ardere], m v [kg comb]; la sfritul arderii izocore, ecuaie de gradul doi:
P 15 cantitile de produse de ardere corespund arderii
P 16 doar a cantitii m v de combustibil:
ATy2 + BTy C = 0 , (13)
P 17 y c kmol CO2
P 18 CO2 = mv + rCO = mv CO2 + rCO n care coeficienii sunt dai de:
12 2 2
kg comb
P 19
Hy O = mv h + w + r = mv H O + r kmolH 2 O
P 20 2 2 18 H 2O 2 H 2O
kgcomb
A =

yj B j

P 21
j
y kmol SO2

s
SO2 = mv + rSO = mv SO2 + rSO B = yj A j
P 22 32 2 2
kg comb j

P 23
y = 0.21( mv )Lmin + r kmol O2
O2

C = L( Aaer + Baer Tc ) +

(A rj j )
+ B jTc Tc + v mv Qi
P 24
O2
kg comb j

kmol N 2 (14)
P 25 y
N 2 = 0.79Lmin + rN 2 = N 2 + rN 2 kg comb

P 26 de unde valoarea convenabil este:
(7)
B + B 2 + 4 AC
P 28 unde cu j i r j s-au notat, respectiv, numrul de Ty = . (15)
2A
P 29 kmoli de substan final, respectiv rezidual din
ciclul anterior, de specia j.
P 30 Determinarea temperaturii T y la sfritul arderii
Pentru determinarea restului parametrilor, se
calculeaz masa amestecului:
P 31 izocore se face pa baza ecuaiei de bilan energetic:
P 32 U y = U c + v mv Qi [J / ciclu ] ,
kg amestec
P 33
(8) my = j
y
jM j
kg comb
, (16)

P 34 unde v = 0.75 0.85 coeficientul de utilizare a


cu M j [kg / kmol ] masa molar a speciei j;
P 35 cldurii la volum constant; Q i [J/kg]puterea
caloric inferioar a combustibilului; energia intern constanta amestecului se deduce din ecuaia de
P 36 n starea c este: stare scris n cele dou forme, egalate ntre ele:
P 37
P 38 U c = LCv aer Tc +
j
r j Cv j Tc , (9) y
j
J
j
Ry = (17)
P 39 my

kg K
P 40 cu r j numrul de kmol de gaze reziduale de
i, de aici, presiunea:
P 41 specia j; C v aer -cldura specific molar a aerului la

P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 53 P 1
m y RyTy Temperatura T z se determin din ecuaia de P 2
py = , (18)
Vy
bilan energetic ntre strile y i z: P 3
I z = I y + p m p Qi , (25) P 4
iar volumul:
P 5
V y = Vc . (19) cu m p -masa de combustibil ce arde la presiune P 6
constanta; p -coeficientul de utilizare a cldurii la P 7
O verificare evident este aceea a coeficientului
de cretere a presiunii n arderea la volum constant
presiune constant: p = 0.65 0.75 pentru P 8
(cap. 1): motoare de turaie medie i 0.75 0.85 pentru cele P 9
lente.
Se lucreaz n ipoteza variaiei liniare a P 10
py
p = >1, (20) cldurilor specifice molare la presiune constant cu P 11
pc temperatura:
P 12
pentru restul parametrilor nregistrndu-se valorile C p = A' + BT ; A' = A + , (26) P 13
uzuale: p y =(5085)102 kN/m2 pentru MAN i (80140)
kN/m2 pentru MSA; T y =(10001500)K.
P 14
n care coeficienii A i B sunt cei din 4.3.1;
entalpiile sunt: P 15
4.3.2. Calculul arderii la presiune constant
Compoziia gazelor la sfritul arderii izobare (z)
P 16
este cea final a procesului:
I y =
C y
j p jTy = (A + B T )T
y
j j j y y P 17
P 18
j j
. (27)
z
CO2 =
c
+ rCO = CO2 + rCO
Kmol CO 2

I z =

Cj
z
j p j Tz = (A + B T )T
j
z
j j j z z
P 19
12 2 2
kg comb
P 20
Hz O = h + w + r Kmol H 2 O Introducem (27) n (25), rezultnd:

= H 2O + rH O P 21
2 18 kg comb
2 H 2O 2

z s Kmol SO 2 AT z2 + BT z C = 0 , (28) P 22
SO2 = + rSO = SO2 + rSO P 23
32 2 2
kg comb
cu singura soluie acceptabil:
P 24
Oz = 0.21( 1)L min + r = 0 + r Kmol O 2
2 O2 2 O2
kg cb B + B 2 + 4 AC
P 25

z Kmol N 2
Tz =
2A
, (29) P 26
N 2 = 0.79L min + rN 2 = N 2 + rN 2 kg comb
P 27
n care, de data aceasta, coeficienii ecuaiei sunt:
(21) P 28
Putem preciza, n general, numrul j de kmoli P 29
de substan j la sfritul arderii izobare:
A =

B
j
z
j j
P 30

P 31
Kmol " j" B = j Aj
z
. (30)
zj = j + rj , (22) j P 32

kg comb
C = (A + B T )T
y
j j j y y + p m p Qi P 33

de unde masa amestecului de gaze n starea z
j
P 34
este:
Restul parametrilor la sfritul arderii izobare P 35
mz = zj M j , (23) sunt: P 36
j
pz = p y P 37
iar constanta amestecului la sfritul arderii:
mz RzTz . (31) P 38
Vz = p P 39


z
z
j
J P 40
Rz =
j
. (24) Verificarea se face pentru raportul de destindere
mz kgK prealabil: P 41
P 42
54 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2 Vz
= > 1, (32)
P 3 Vy
P 4
iar temperatura se situeaz n gama
P 5 Tz = 1500 2200 K .
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26

P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 55 P 1
4.4. Influena diverilor factori asupra acest caz cu solicitri termomecanice mari, de unde P 2
procesului de ardere n motoarele navale necesitatea siturii coeficientului de dozaj ntre P 3
Cunoaterea metodelor de control al arderii n valorile lf < < ec p , unde lf este dozajul la
motoarele cu ardere intern n scopul obinerii P 4
limita de fum, determinat experimental.
performanelor scontate este facilitat prin studiul
Cantitatea de gaze arse reziduale. Creterea P 5
influenelor diverilor factori (de stare, funcionali i
constructivi) asupra procesului. n cele ce urmeaz
acesteia conduce la creterea temperaturii P 6
amestecului, cu efect preponderent asupra celui
vom face o trecere n revist succint a acestora,
inhibitor cinetic (ntreruperea lanului de reacii), P 7
insistnd asupra particularitilor specifice
motoarelor navale.
deci scderea lui aa ; creterea mai mare a P 8
cantitii gazelor arse reziduale produce ns P 9
4.4.1.Influena factorilor de stare nrutirea arderii, combustibilul gsindu-i tot mai
Temperatura i presiunea. Modificarea regimului greu aerul necesar arderii. P 10
de presiuni i temperaturi se poate realiza prin: P 11
procesul de supraalimentare, variaia raportului de 4.4.2. Influena factorilor funcionali
comprimare, a gradului de nclzire a aerului, prin Sarcina. Creterea sarcinii, prin coeficientul de P 12
modificarea nceputului injeciei. Conform celor sarcin , se realizeaz prin creterea cantitii m i P 13
prezentate la 4.3.1, ntre aa i durata unghiular de combustibil injectat; coeficientul de dozaj al
combustibilului, , scade ; de asemenea, scade P 14
la ntrzierea declanrii arderii rapide exist relaia
d = 6n aa , [oRAC], unde s-a considerat durata i a injeciei, ca i regimul de temperaturi. P 15
d = aa , cu n [rot/min] turaia motorului; aceste Rezultatul este creterea duratei perioadei de P 16
ntrziere la declanarea arderii rapide, d , ceea
mrimi se reduc la creterea nivelului de P 17
temperaturi i presiuni. Prin reducerea lui d se ce permite pregtirea fizico-chimic, cvasiuniform
a amestecului (dei densitatea de combustibil P 18
realizeaz o micorare a vitezei de cretere a
presiunii, deci o funcionare mai linitit a motorului.
scade), ceea ce duce la mrirea vitezei de cretere P 19
a presiunii (fig. 1,b). Totodat, scderea lui i
Micarea organizat a aerului. Organizarea unei
conduce la micorarea duratei totale a arderii ar ,
P 20
astfel de micri reduce componenta fizic a
perioadei de inducie, asigurnd ns controlul deci aceasta se deplaseaz n avans fa de p.m.i., P 21
arderii moderate. Pe de alt parte, identificarea fiind necesar o scdere a avansului la injecie P 22
micrilor organizate ale fluidului poate avea pentru dispunerea simetric fa de acest punct
consecine negative asupra aa (creterea sa), mort. P 23
prin intensificarea transferului de cldur ctre Avansul la injecie. Existena avansului la P 24
injecie este datorat existenei perioadei de
pereii cilindrului, deci scderea temperaturii
amestecului la nceputul comprimrii. De aceea, se inducie, fa de care arderea s-ar deplasa n P 25
recomand corelarea acestei influene cu studierea destindere. Creterea lui duce la scderea P 26
valorilor temperaturii i presiunii, deci la scderea
camerei de ardere.
lui d (fig. 1,c), deci arderea se va deplasa ntr-o
P 27
Umiditatea. Este un factor care nrutete
arderea, prin scderea temperaturii fluidului motor, proporie tot mai mare n avans fa de p.m.i. P 28
deci prin creterea lui aa . Turaia. Creterea turaiei n a motorului produce P 29
Turbulena. Intensificarea turbulenei conduce la reducerea lui aa , diminundu-se transferul de
formarea rapid a amestecului, deci reducerea cldur spre pereii cilindrului, datorit reducerii
P 30
componentei fizice a perioadei fizice de inducie, procesului. Dar, dei d este proporional cu P 31
dar mpiedic desfurarea stadiilor succesive ale
autoaprinderii, neformndu-se dozajele necesare
aa (relaia anterioar), scderea acestuia este P 32
elementelor reactive. Pe ansamblu aa crete. prea mic pentru a compensa creterea lui n, deci, P 33
pe ansamblu, d crete, ca i viteza de variaie a
Calitatea amestecului. S-a subliniat, iniial,
presiunii (figura 1,d).
P 34
dificultatea cu care se realizeaz amestecul aer-
combustibil n motoarele cu aprindere prin Regimul termic al motorului. Modificarea P 35
regimului termic al motorului influeneaz gradul de
comprimare, de unde necesitatea utilizrii
nclzire al aerului, deci a parametrilor nceputului
P 36
amestecurilor srace. Figura 1,a indic faptul c
reglajul motorului nu se poate face dup dozajul injeciei, cu implicaiile deja enunate asupra lui P 37
economic real ecr , valoarea acestuia asigurnd o aa . P 38
presiune medie indicat p i redus, ci dup dozajul
4.4.3.Influena factorilor constructivi P 39
economic practic ec pr , suficient distanat de = 1
Raportul de comprimare. Mrirea raportului de P 40
pentru a asigura creterea randamentului cu comprimare constituie o modalitate curent de
meninerea puterii n limite acceptabile. Dozajul de control a perioadei d , mai precis aceasta se re-
P 41
putere este p > 1 , dar arderea se realizeaz n P 42
P 2 56 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22 Fig. 1

P 23 duce datorit creterii parametrilor la sfritul re de ardere unitare i camere de ardere divizate.
P 24 comprimrii, implicit a celor din momentul injeciei, Camerele de ardere unitare (cu injecie
conform relaiilor corespunztoare de la 4.2.1.
P 25 Menionm c la mrirea lui , avansul la injecie
direct) sunt delimitate de chiulas, cilindru i
capul pistonului, clasificndu-se, dup modul de
P 26 trebuie micorat, pentru plasarea corect a arderii injecie a combustibilului, n camere de ardere cu
fa de p.m.i. (fig. 1,e). distribuia combustibilului n volum, n care jetul
Mrimea cilindrului. Mrimea dimensiunilor de combustibil este injectat n masa de fluid
P 28 cilindrului conduce la diminuarea transferului de motor, evitndu-se contactul cu pereii reci,
P 29 cldur ctre perei i, n general, n se micoreaz, pentru a nu genera transformri chimice lente, cu
deci i d . depuneri de calamin i camere de ardere cu
P 30 Caracteristicile injeciei. Fineea pulverizrii distribuia combustibilului n pelicul, n care jetul
P 31 poate duce la creterea peste o valoare limit a lui este injectat pe suprafaa cald a unui perete.
aa , prin creterea vitezei de vaporizare i, deci, o Ambele tipuri pot fi supuse i clasificrii n
P 32 camere de ardere cu pistonul plat (fig. 2,a), sau
scdere a temperaturii locale; totodat, aceast
P 33 depire nu asigur formarea de dozaje bogate,
modelat dup forma jetului (fig. 2,b) i camere de
ardere cu compartiment n capul pistonului (fig.
P 34 necesare desfurrii primelor stadii ale ntrzierii
2,c, d i e), primele corespunznd tipului de
chimice. Formarea acestor dozaje poate fi
P 35 influenat i printr-o pulverizare fin i distribuie
distribuie n volum, iar ultimele n pelicul.
Variantele din figurile 2,a i b sunt caracterizate,
P 36 uniform a combustibilului. Figura 1,f prezint
datorit deschiderii mari, prin micare radial
influena legii de injecie asupra fraciunii qid de
P 37 (squish) nul, deci amestecarea este lent, spre
combustibil injectat n aceeai perioada d ; deosebire de camerele cup (fig. 2,e) cu
P 38 implicaii deosebite, prin turbulena pe care o
modificarea legii de injecie se realizeaz prin
P 39 modificarea profilului camei. creeaz, asupra arderii difuzive. n plus, la
camerele de ardere unitare, amestecarea aerului
P 40 Arhitectura camerei de ardere. Camerele de
cu combustibilul n plan normal pe axa cilindrului
ardere specifice motoarelor cu ardere prin
P 41 comprimare se grupeaz n dou mari clase: came- este intensificat de micarea de swirl, existnd
o vitez de swirl sopt pentru care amestecarea
P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 57 P 1
este optim. Aceasta se determin punnd injectat ntr-o atmosfer nclzit i bogat n P 2
condiia ca aerul dintre dou jeturi ce parametri de reacie. P 3
alimenteaz unul dintre acestea, pentru a asigura Camerele de ardere divizate sunt constituite
formarea amestecului este utilizat optim atunci din dou compartimente: un compartiment de P 4
cnd trece integral peste jetul din aval, n volum constant (separat) i un compartiment de P 5
intervalul opt = i = i /6n. De aici, punnd volum variabil, primul fiind plasat n chiulas (fig.
condiia (conform fig. 3), ca arcul de cerc 2,h), sau n blocul cilindru (fig. 2,i). P 6
parcurs n acest interval de timp, 2R / N j , N j n acest compartiment separat se injecteaz P 7
combustibilul i se produce ntrzierea la
fiind numrul de jeturi de combustibil, s fie
autoaprindere. n compartimentul separat se P 8
parcurs cu viteza unghiular sopt , pentru care
obine o presiune mai mare dect cea din P 9
se obine valoarea: compartimentul de volum variabil din cilindru;
sub aciunea acestei diferene de presiune, P 10
s opt =
12n
. (1) fluidul motor trece n compartimentul de volum P 11
N j i variabil, amestecurile bogate gsindu-i astfel
aerul necesar pentru continuarea arderii n
P 12
n ceea ce privete camerele de ardere unitare
cu distribuia combustibilului n pelicul, la cilindru. Acest tip de camere de ardere prezint P 13
avantajul limitrii arderii violente i al generrii
acestea se evit contactul cu pereii camerei de
unei micri a fluidului motor de mare energie.
P 14
ardere prin utilizarea unui injector cu un orificiu
(fig. 2,f), sau mai multe orificii (fig. 2,g). Prin Camera de ardere divizat cu compartiment P 15
acest procedeu se elimin producerea separat de preardere (fig. 2,j) se compune din P 16
amestecurilor preformate n perioada d i camera separat de preardere i camera de
arderea violent prin accelerarea fizic
ardere propriu-zis, cele dou camere P 17
(propagarea flcrii turbulente) i chimic.
comunicnd printr-un orificiu de diametru redus.
Antecamera compartimentului separat are rolul
P 18
Aceste tipuri de camere acoper o gam larg
de turaii, n ipoteza asigurrii unei injecii pilot,
de a crea un efect de pulverizare i dispersie n P 19
care realizeaz introducerea combustibilului n
camera principal. ntreaga cantitate de P 20
combustibil m c se injecteaz n compartimentul
dou etape: o prim fraciune (pilot), astfel nct
separat. Pentru ca jetul s fie compact i cu P 21
autoaaprinderea s nu conduc la o cretere
violent de presiune; restul de combustibil va fi
penetraie mare, astfel nct picturile s ajung P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
Fig. 2 P 42
P 2 58 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

n orificiu pentru a fi expulzate n cilindru dup Pielstick, dar cu o geometrie variabil.


P 3 autoaprindere, este necesar corelarea cu un Motoarele Sulzer RTA, dintre cele mai moderne,
avans la injecie care s asigure diferena de au camere de ardere unitare tronconice, n timp
P 4 presiune necesar pulverizrii. n continuare, ce motoarele lente MAN au camera unitar
P 5 vom face cteva referiri la poziia jetului de plan. Motoarele B&W i Fiat utilizeaz camere
combustibil fa de curentul de aer care ptrunde de ardere amplasate att n piston, ct i n
P 6 n antecamer; astfel, atunci cnd jetul i chiulas.
P 7 curentul de aer au aceeai ax (fig. 2,k),
picturile sunt ntoarse spre injector, drept
P 8 consecin amestecul este, de la nceput, foarte
P 9 srac, iar gazele de evacuare conin mult fum;
dac ns fluidul este orientat sub un unghi fa
P 10 de axa jetului (fig. 2,l), se realizeaz antrenarea
P 11 picturilor din zona injectorului n zona orificiului,
obinndu-se, n final, un consum specific de
P 12 combustibil mult mai mic.
P 13 O variant intermediar ntre camera unitar
i camera divizat cu compartiment de
P 14 preardere l constituie camera de ardere divizat
P 15 cu compartiment separat de vrtej (fig. 2,m).
Canalul de legtur are form de ajutaj, oferind
P 16 o seciune de trecere mult mai mare dect
P 17 orificiile camerei descrise anterior. n cursa de
comprimare, aerul ptrunde n compartimentul
P 18 separat de vrtej, unde i se imprim o micare
P 19 turbionar. n scopul reducerii pierderilor
gazodinamice, se micoreaz volumul
P 20 compartimentului, profilndu-se ns
P 21 corespunztor capul pistonului, compensndu-
P 22 se n acest fel i reducerea corespunztoare a
intensitii micrii turbionare i divizarea jetului
P 23 de flacr n dou componente. Flacra n
P 24 compartiment este alb, arderea incomplet.
Datorit ns arderii n compartimnetul separat
P 25 de vrtej, temperatura i presiunea cresc, iar
P 26 expulzarea flcrii n cilindru se realizeaz sub
form de jet, care va arde prin gsirea aerului
necesar. S-a constatat c injectarea
P 28 combustibilului n direcia vrtejului conduce la o
ardere mai eficient.
P 29 Vom observa c motoarele navale n patru
P 30 timpi executate de firma MAN sunt de tipul cu
camer separat de preardere, ca i motoarele
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41 Fig. 3
P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 59 P 1
5. Procesul de destindere cesului de destindere se consider, teoretic, la P 2
p.m.e., n realitate ns ncheierea producndu-se P 3
5.1. Analiza procesului de destindere n momentul deschiderii organului de evacuare,
Procesul de destindere reprezint, n supap de evacuare sau ferestre de evacuare P 4
desfurarea ciclului motor, principala evoluie (punctul d.s.e., pentru M4t, fig. 1,a). innd cont c P 5
productoare de lucru mecanic disponibil, realizat poziia corespunztoare punctului z se obine
prin transformarea energiei gazelor de ardere n pentru un interval unghiular de 1020o RAC dup P 6
energie mecanic, efectul fiind deplasarea p.m.i. i avansul la deschiderea organului de P 7
evacuare are valori cuprinse ntre 2050oRAC,
pistonului de la p.m.i. la p.m.e. Aceasta se explic
prin acumulare de energie intern de ctre fluidul putem preciza c durata total a procesului de
P 8
motor n timpul arderii, prin creterea de destindere, evident inferioar valorii de 180o, va fi P 9
de 110150oRAC, aa cum se ilustreaz n figura
temperatur, dup ncheierea creia fluidul motor
1,b.
P 10
degajeaz parial aceast energie sub forma
lucrului mecanic al pistonului. Ca i n cazul procesului de comprimare, P 11
destinderea ar putea fi considerat, teoretic, ca un
Teoretic, destinderea poate fi considerat ca
proces adiabatic. n realitate, datorit faptului c
P 12
ncepnd n momentul scderii presiunii gazelor
dup atingerea presiunii maxime pe ciclu (punctul z temperatura gazelor este permanent superioar P 13
din fig. 1,a); tot teoretic, se poate considera c att celei a pereilor cilindrului, procesul de destindere
se desfoar n condiiile unei cedri permanente
P 14
masa ct i compoziia fluidului motor rmn
invariabile n timpul procesului de destindere. n de cldur ctre acetia. La nceputul destinderii, P 15
realitate, arderea continu pe o anumit durat a diferena menionat de temperatur este mai P 16
nceputului destinderii, datorit imperfeciunii mare, suprafaa de schimb de cldur fiind ns mai
formrii amestecului n interiorul motorului cu redus; odat cu deplasarea pistonului spre p.m.e., P 17
aprindere prin comprimare, iar acest fenomen de se ajunge la creterea suprafaei laterale de schimb P 18
postardere conduce la modificarea compoziiei de cldur i la reducerea temperaturii gazelor.
chimice a amestecului final i degajarea unei Datorit fenomenului anterior, evoluia de P 19
cantiti de cldur posterioare Q post , ce scade destindere, ca i cea de comprimare se desfoar P 20
continuu pn la anulare n momenetul terminrii politropic. Exponentul politropic al destinderii, n d ,
reaciilor de ardere (punctul t, fig. 1,a). Sfritul pro- este variabil pe ntreaga durat a procesului, aa P 21
cum este redat n figura 1,c, mrimea sa depinznd P 22
de urmtorii factori:
arderea posterioar, prin care se realizeaz un P 23
surplus de cldur (Q post ), ce produce creterea P 24
temperaturii gazelor, exponentul politropic fiind
inferior celui adiabatic: n d <k d ; valori experi- P 25
mentale ale exponentului politropic mediu se P 26
situeaz n gama 1.11.2, pentru prima etap a
procesului de destindere;
P 27
transferul de cldur dinspre gazele de ardere P 28
spre pereii cilindrului, ceea ce produce o
cretere a exponentului politropic n
P 29
continuarea destinderii, spre valorile 1.41.5, P 30
superioare celui adiabatic, n d >k d. . P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
. P 40
Fig. 1 Fig. 2 P 41
P 42
P 2 60 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

Exponentul politropic mediu se poate determina dstinderii, Q post se reduce, n momentul atingerii
P 3 prin diferenierea relaiei: strii t, n care n d =1, avem egalitatea:
Q post =Q c +Q c ; n punctul t se atinge temperatura
P 4 pV nd = const., (1) maxim a gazelor. n continuare, Q post <Q c +Q c ,
P 5 temperatura ncepnd s scad. n intervalul t-z,
de unde, analog comprimrii, rezult exponentul temperatura scade, dar entropia crete, Q post fiind
P 6 politropic de destindere: mai mare dect Q c ; n punctul z, Q post = Q c , iar
P 7 entropia ncepe s scad, Q post va scdea, de
V dp asemenea, continuu, pn la anularea reaciilor
P 8 nd =
p dV
, (2)
chimice, ceea ce se produce aproximativ n
P 9 vecintatea punctului z, cnd n d =k d , pentru ca n
unde raportul dp/dV se poate calcula prin metode intervalul z-b destinderea s se efectueze fr
P 10 numerice. ntre dou stri j i j+1, suficient de aport de cldur, entropia i temperatura scznd;
P 11 apropiate ntre ele de pe curba de destindere, se corespunztor avem n d >k d .
poate considera c fluidul motor (gazele de ardere)
P 12 sunt situate pe aceeai politrop, de unde, prin 5.2. Determinarea parametrilor fluidului motor la
sfritul procesului de destindere
P 13 logaritmarea ecuaiei:
Determinarea parametrilor fluidului motor la
P 14 p jV j nd = p j +1V j +1 nd , (3) finele procesului de destindere se face, pentru
P 15 cazul simplificat, util calcului ciclului termic al
motorului, prin adoptarea unor ipoteze
se obine o expresia:
P 16 simplificatoare, cum ar fi: arderea se sfreste n
P 17 pj
punctul z, deci nu avem postardere; de asemenea,
lg n timpul destinderii nu intervine schimb de cldur
P 18 p j +1 ntre gazele de ardere i pereii cilindrului i nu
nd = . (4)
P 19 Vj exist scpri de gaze prin neetaneiti.
lg Determinarea exponentului politropic mediu de
P 20 V j +1 destindere. Ecuaia de bilan energetic se scrie, n
P 21 cazul destinderii, pornind de la forma diferenial:
Pentru calculul termic al ciclului motor, se poate
P 22 opera cu un exponent mediu al destinderii ntre
pdV + dU = 0, (7)
P 23 strile z i b, ce se poate determina cu relaia:
unde lucrul mecanic efectuat n exteriorul sistemului
P 24 n d = (lg p z lg pb ) / lg , (5)
termodinamic se exprim prin relaia:
P 25
p zVz pbVb z (Tz Tb )
b

P 26 unde cu =V b /V z s-a notat raportul de destindere


ulterioar a gazelor. n determinarea exponentului
Lzb = pdV =
z
nd 1
=
nd 1
, (8)

politropic mediu de destindere nu s-au luat n


P 28 consideraie scprile de gaze prin neetaneiti, unde cu n d s-a notat exponentul politropic aparent
mai intense la nceputul procesului, cnd i de destindere, iar variaia energiei interne prin:
P 29 presiunea din cilindru nregistreaz valori ridicate.
P 30 Ca i n cazul comprimrii, dependena de turaie a b

P 31
exponentului politropic mediu de destindere, unul dU = U b Uz = (A z
j j ) zj (A j + B jTz )Tz .
+ B jTb Tb
dintre factorii majori ce influeneaz procesul n z j j

P 32 discuie, se poate exprima printr-o relaie empiric: (9)

P 33 nd = a +
b
, (6)
n relaiile anterioare, cu z s-a notat numrul de
kilomoli din starea z, iar A j i B j sunt coeficienii
P 34 n
polinomiali ai cldurilor specifice, limitate la funcii
P 35 cu a=1.151.20 i b=80120, valabil n special liniare cu temperatura. ntroducerea expresiilor (8)
i (9) n (7) conduce la:
P 36 pentru motoare cu aprindere prin comprimare de
puteri medii, cu camere divizate.
z (Tz Tb )
P 37 Pe baza diagramei entropice T-s din figura 2, se = z
j Aj (Tz Tb ) + zj B j (Tz2 Tb2 ) ,
nd 1
P 38 poate face o analiz mai detaliat a evoluiei de j j
destindere din punct de vedere energetic. Astfel, se (10)
P 39 constat c n zona z-t temperatura gazelor crete,
P 40 Q post >Q c +Q c , unde Q c este cldura pe care adic, dup prelucrri, la ecuaia transcendent:
gazele o cedeaz prin transformare n lucru
P 41 mecanic, iar Q c este cldura cedat de gaze
P 42 pereilor cilindrului. Pe msura desfurrii
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 61 P 1
n d 1 exponent politropic de destindere: n d =1.21.3 P 2

nd 1
= A + BTz 1 +

,

(11) pentru motoare lente i semirapide cu pistoane P 3
rcite; n d =1.151.25 pentru motoare rapide cu
unde -raportul de comprimare, iar coeficienii A i pistoane nercite. P 4
B sunt: Corelaia dintre parametrii proceselor de P 5
comprimare i destindere. Datorit asemnrilor
dintre cele dou evoluii din cilindrul motor P 6
n1
A =
1
z
j Aj
(efectuare de lucru mecanic, de ctre mediu asupra P 7
z sistemului termodinamic n cazul comprimrii i de

j =1
, (12) ctre sistem asupra mediului n cazul destinderii;
P 8
n1

B =
1
zj B j ipoteze de calcul identice, etc.), se poate stabili o P 9
z interdependen ntre parametrii proceselor
j =1
menionate. Pentru aceasta, scriem ecuaia de
P 10
cu ajutorul crora exponentul politropic aparent n d
stare n a (nceputul comprimrii) i ntr-un punct x P 11
oarecare de pe curba de destindere:
se poate determina prin calcul numeric (metoda P 12
iteraiei, etc.). Valori de start pentru aceast
mrime: 1.251.30. Un astfel de calcul a condus la
p aV a = L(1 + r )Ta P 13
, (15)
valoarea n d =1.278 pentru motorul naval Sulzer AT p xV x = L(1 + r )T x x P 14
25, restul zecimalelor nefiind semnificative n
de unde, prin raportare, se obine relaia
P 15
calculul termic al motorului.
n deducerea ecuaiei (11) s-a inut cont de P 16
Tx
relaiile: p x = pa x , (16) P 17
x Ta
n d 1
V V
n d 1 n d 1 P 18
Tb Vz
= = z c = . (13) n care x este raportul instantaneu de variaie P 19
Tz Vb Vc Va molecular, definit ca raportul (supraunitar, n cazul
arderii n exces de aer, situaie specific motoarelor P 20
Determinarea temperaturii i presiunii fluidului navale) dintre cantitatea de produse ale arderii i P 21
motor la sfritul procesului de destindere. n cantitatea de ncrctur proaspt:
ipotezele menionate anterior (destindere ntre P 22
strile z i b, evoluie politrop efectuat cu un
x =
pa + r
, (17)
P 23
exponent politropic aparent n d , determinat anterior, L(1 + r )
etc.), parametrii la sfritul destinderii se pot P 24
determina prin setul de relaii: unde mrimile care intervin au fost explicitate n P 25
n
cursurile anterioare, iar x este raportul de P 26
V d
nd
pb = p z z = p z = p z comprimare curent, dat de:
1
nd
P 27
Vb
n 1 n 1 x =
Vx
. (18) P 28
Vz d d 1
Tb = Tz = Tz = Tz n 1 , (14) Vc
P 29
Vb d
V = V Pentru starea c (sfrit de comprimare), avem: P 30
b a
x = x =1, iar (16) devine:
P 31

pc = pa
Tc
, (19)
P 32
unde parametrii strilor anterioare (a, z) se cunosc
Ta P 33
din studiul evoluiilor respective, iar i sunt de unde, fcnd raportul membru cu membru al P 34
rapoartele definite anterior: =V z /V c , raportul de ecuaiilor (16) i (19), obinem: P 35
destindere preliminar i =V a /V c raportul de
comprimare. x Tx P 36
p x = pc . (20)
Valori uzuale pentru parametrii gazelor la x Tc P 37
sfritul destinderii, specifice motoarelor navale,
sunt: Fcnd, n ultima relaie, x=z (sfrit teoretic de P 38
presiuni: motoare lente i semirapide ardere), obinem, impunnd condiia P 39
p b =(2.56).105 N/m2; motoare rapide: p b =(48). z = Vz / Vc = , cu raportul de destindere
105 N/m2; P 40
preliminar, relaia;
temperaturi: T b =10001300 K; P 41
P 42
P 2 62 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

z Tz T cedate pereilor Q c determin mrirea


p z = pc sau p = z z , (21)
P 3 z Tc Tc exponentului politropic de destindere; n prima
situaie, punctele t i z se deplaseaz spre sfritul
P 4 cu p raportul de cretere a presiunii n timpul destinderii, iar n cel de-al doilea spre nceputul
P 5 arderii, definit n capitolul introductiv. Relaia (21) procesului.
exprim corelaia dintre parametrii procesului de Turaia. Mrirea turaiei conduce la creterea
P 6 comprimare i ai celui de destindere. duratei aderii, la o cretere a cldurii Q post , deci
P 7 Lucrul mecanic de destindere. Se determin prin la micorarea exponentului politropic. Totodat,
analogie cu expresia lucrului mecanic de reducerea duratei destinderii micoreaz Q c , cu
P 8 comprimare, deci: acelai efect de reducere a exponentului
P 9 politropic de destindere.
Lzb = Vs p d , Sarcina. Reducerea sarcinii, cu meninerea
P 10 (22)
constant a turaiei, conduce la micorarea
P 11 unde cu p d s-a notat presiunea medie pe cantitii i temperaturii gazelor arse, deci la
diminuarea schimbului de cldur de la gaze
P 12 destindere (fig. 3). Acest lucru mecanic de spre perei. Totodat, postarderea se
P 13 destindere se poate scrie sub forma: micoreaz considerabil, destinderea ncepnd
mai devreme. S-a demonstrat i experimental
P 14 1 L(1 + r )Ta creterea proporional a exponentului politropic
L zb = pd , (23)
P 15 pa cu sarcina.
P 16 Dimensiunile cilindrului. La cilindrii similari
de unde, conform figurii 3, se poate determina geometric, cu meninerea constant a raportului
P 17 lucrul mecanic al ciclului: S/D, se reduce suprafaa de schimb de cldur,
P 18 1 L(1 + r )Ta
deci se micoreaz i transferul de cldur,

P 19 Lc = L zb L ac =


pa
( )
pd pc , (24) implicit exponentul politropic de destindere. n
schimb, la meninerea constant a volumului
P 20 cilindrului, raportul S/D crete, paralel cu
sau, utiliznd valoarea presiunii medii indicate pi i creterea suprafeei laterale a unitii de volum
P 21 i a cantitii de cldur transferate pereilor
a coeficientului de umplere v , putem scrie lucrul
P 22 mecanic al ciclului sub forma definitiv:
cilindrului, cu efect mrirea exponentului
politropic de destindere.
P 23 1 L(1 + r )Ta LT0 Arhitectura camerei de ardere. Camerele de
P 24 Lc =


pa
pi =
v p0
pi . (25) ardere divizate prezint suprafee laterale mari,
iar cele amplasate n piston au o rcire slab.
P 25 Astfel arhitectura camerei de ardere, corelat i
5.3. Influena diverilor factori asupra
P 26 procesului de destindere
cu capacitatea acesteia de a organiza micri
intense ale gazelor, poate influena valoarea
Ca i n cazul comprimrii, studiul influenei exponentului de destindere.
diverilor factori asupra procesului de destindere se
P 28 poate efectua, n principal, prin analiza efectelor
Caracteristicile combustibilului. Durata
postarderii poate fi micorat prin creterea
P 29 asupra exponentului politropic aparent al
vitezei de ardere, dependente de caracteristicile
destinderii. Mai precis, variaia oricrui factor ce
P 30 produce o cretere a cldurii degajate prin
combustibilului, ceea ce conduce la mrirea
exponentului politropic mediu.
P 31 postardere Q post conduce la micorarea
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42 exponentului politropic n d , iar creterea cldurii

Fig. 3
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 63 P 1
6. Procesul de evacuare regimuri de curgere a gazelor prin canalul liber P 2
oferit de SE: P 3
6.1. Analiza procesului de evacuare w
Procesul de evacuare este o component a
regim supracritic:
ag
> 1 ; w -viteza la un P 4
procesului global de schimb de gaze (PSG), moment dat a gazelor prin seciunea oferit de P 5
cealalt component fiind procesul de admisie.
Procesul de evacuare se poate investiga
S.E.; a g -viteza local a sunetului prin gazele P 6
experimental i teoretic, cu punerea n eviden a arse; P 7
regim critic: w = a g ;
naturii i nivelului pierderilor gazodinamice pe
traseul de evacuare. Analiza fenomenului se
P 8
w
realizeaz, ca i n cazul admisiei, pe baza regim subcritic:
ag
<1. P 9
diagramei de pompaj (fig. 1, unde s-au introdus
Observaie: cele menionate anterior se refer P 10
notaiile: p0 -presiunea mediului ambiant; pce -
presiunea din colectorul de evacuare; d.s.e.-
la motorul n patru timpi; pentru motorul n doi timpi, P 11
evidenierea celor trei regimuri de curgere a fost
deschiderea cu avans a supapei de evacuare SE;
fcut n capitolul 2. P 12
i.s.e.-nchiderea cu ntrziere a SE.).
Etapele procesului sunt:
P 13
6.2. Determinarea parametrilor procesului de
evacuarea liber corespunde secvenei evacuare
P 14
cuprinse ntre momentul d.s.e. pn n
vecintatea p.m.e.; se realizeaz datorit
Procesul de evacuare se calculeaz asimilnd P 15
curgerea gazelor prin spaiul oferit de SE cu
diferenei mari dintre presiunea gazelor din curgerea printr-un ajutaj. Aceasta se consider
P 16
cilindru n momentul d.s.e. i presiunea gazelor
din colector; nivelul de presiune este relativ
adiabatic, n regim permanent i fr efectuare de P 17
lucru mecanic tehnic (pereii ajutajului sunt rigizi).
ridicat, ca i cel de viteze; n aceast perioad Obiectivul studiului este evidenierea existenei
P 18
se evacueaz 70-80% din cantitatea de gaze parametrilor critici n curgerea gazelor pe evacuare. P 19
arse; Pentru aceasta se scrie ecuaia principiului nti al
evacuarea forat se produce prin deplasarea termodinamicii ntre o seciune oarecare S, i
P 20
pistonului de la p.m.e. spre p.m.i.; corespunde seciunea S 1 de intrare n ajutaj, n care parametrii P 21
cursei propriu-zise de evacuare;
post-evacuarea continuare a procesului de
sunt p , respectiv p1 . Ecuaia se scrie pentru P 22
mrimi specifice (raportate la mas). Astfel, viteza
evacuare dup p.m.i., datorat efectului inerial
gazelor ntr-o seciune curent este: P 23
al coloanei de gaz, care se deplaseaz cu vitez
mare n galeria de evacuare. P 24
Se poate constata o variaie important a k 1
P 25
2k p k
presiunii n timpul procesului de evacuare ce d w= p1v1 1 , (1)
informaii asupra pierderilor gazodinamice din k 1
1
p P 26

sistemul de evacuare. Variaia important de P 27
presiune este nsoit de o variaie important de
vitez. nceputul procesului se realizeaz la unde volumul specific (inversul densitii) este: P 28
presiuni relativ ridicate. Pe msura desfurrii
m3 1
P 29
procesului, presiunea scade sub nivelul presiunii
din colectorul de evacuare, datorit efectului de
v = .
kg
(2) P 30
ejecie al coloanei de gaze aflate n curgere cu P 31
viteze mari. Cu toate acestea, n vecintatea lui
p.m.i. se nregistreaz o cretere de presiune
n determinarea relaiei (1) s-a inut cont de P 32
faptul c:
datorat reducerii seciunii oferite de SE pe de o P 33
parte, pe de alt parte datorat vitezei reduse a
pistonului n vecintatea p.m.i.
P 34
Dup p.m.i., presiunea scade mai ales dup P 35
deschiderea supapei de admisie cnd, pe msura
deplasrii pistonului dinspre p.m.i. spre p.m.e., sunt
P 36
admise cantiti tot mai mari de ncrctur P 37
proaspt. Dei presiunea scade sub p0 , P 38
evacuarea continu pn la nchiderea supapei de
evacuare datorat efectului de inerie. Variaiile P 39
importante de presiune se traduc n variaii P 40
importante de vitez, astfel nct, n cadrul
procesului de evacuare se disting urmtoarele P 41
Fig. 1 P 42
P 2 64 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

w >> w1 w21 0 . (3) Demonstrm c, pentru Tcr i pcr viteza este


P 3 cea critic ( a g ):
P 4 Vom scrie ecuaia continuitii debitului masic
sub forma:
P 5 k 1
2k p k
P 6 Sw
= const. (4)
wcr =
k 1
RT1 1 =
1 cr
p
P 7 v
P 8 cu expresia volumului din ecuaia transformrii: =
2k
RT1 1
2
=
2k
RT1
k 1
= (12)
P 9 1
k 1 k +1 k 1 k +1

P 10 p k
v = v1 1 . (5) = kR
2
T1 = kRTcr = a g .
k +1
P 11 p
P 12 nlocuim (1) i (5) n (4) i se obine: Pentru max se obine seciunea S min pentru
P 13 care p, T, w sunt critice; demonstrm n continuare
c, n condiiile din MAI, se atinge regimul
P 14 p k
1 k 1
supracritic de curgere, impunnd condiiile
2k p1 p k
P 15 S 1
k 1 v1 p1
= const. (6) specifice: p1 = pcil -presiunea din cilindru la
p1
P 16 nceputul evacurii; p = pce -presiunea din
P 17 colectorul de evacuare. Prezena unui regim
Notm: supracritic presupune:
P 18
P 19 1 k 1
k 1
p k k p k w 2k p k 1
P 20 = 1
k 1 p1
. (7) >1
k 1
RT1 1 ce
kRT =
p1 ag
cil
p
P 21
cr

P 22 Astfel ecuaia de continuitate (6) devine:
k 1
2 T1 p ce k
P 23 = 1 =
k 1 Tcr p cil

P 24
S
2 p1
= const. S = const. , (8)
P 25 v1
k 1
2 T1 (k + 1) p ce k
P 26 = 1 >1
numit ecuaia ajutajului, n timp ce dat de (7) se k 1 2T1 p cil

numete funcia caracteristic a ajutajului. Vom

demonstra c pentru max se obine seciunea
P 28 k 1 k 1
minim n care se ating parametrii critici ai curgerii: k + 1 p ce k p ce k k 1
P 29 1
k 1 p cil

> 1 1 p
>
k +1

cil
P 30 max
d
=0, (9)

P 31 p
d p
k 1
k k 1 p ce
k 1
k 2
ce < 1 <
P 32 p1
p cil

k + 1 p cil
k +1
P 33 de unde:
k
k + 1 k 1
P 34 p cil > p ce .
2
P 35
k k
p 2 k 1 2 k 1 (13)
= pcr = p1 . (10)
P 36 1 cr k + 1
p k +1
Valorile uzuale pentru exponentul adiabatic fiind:
P 37
Temperatura critic se obine n continuare:
P 38 k = 1,27 1,38 pcil > (1,81 1,88) pce , (14)
P 39 k 1 k 1
T p k p k 2 relaie adevrat pentru MAI, deci se confirm
P 40 = Tcr = T1 Tcr = T1
+1
. existena celor trei regimuri. Atingerea regimului
1 cr 1 cr
T p 1 cr
p k
P 41 (11)
supracritic de curgere conduce la apariia unor
zgomote puternice pe traseul de evacuare, ceea ce
P 42 face necesar montarea unui amortizor de zgomot.
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 65 P 1
Creterea rezistenelor gazodinamice pe traseul de n care: se -coeficient mediu de debit al orificiului P 2
evacuare conduce la creterea contrapresiunii i, oferit de supapa de evacuare; w se -viteza medie; P 3
deci, la nrutirea proceselor termice, ncepnd cu
admisia. Presiunea pe galeria de evacuare se se -densitatea; Ase -aria instantanee oferit de P 4
determin n acelai mod cu presiunea pe galeria supapa de evacuare curgerii gazelor. Notm cu: P 5
de admisie (cap. 2):
ise P 6
p ge = p0 + (1 + e ) ge
2
w ge
(15)
A se d = TS se , (21) P 7
2
dse
P 8
unde e -coeficientul global de rezisten al
ceea ce reprezint timpul-seciune al supapei de P 9
traseului de evacuare; ge -densitatea gazelor din
evacuare; cu ct TS se este mai mare, cu att P 10
eficiena procesului crete. Analog se definete:
galeria de evacuare; w ge -viteza medie pe galeria P 11
de evacuare; aceasta se determin din ecuaia de ise P 12
continuitate; pentru aceasta, se exprim n dou US se = A se d = 6nTS se , (22)
P 13
moduri debitul masic al gazelor de evacuare: dse
P 14
m ge =
d 02e
ge w ge , (16)
adic unghiul-seciune al supapei de evacuare; dse P 15
4 i dse reprezint momentul, respectiv unghiul P 16
corespunztor deschiderii supapei de evacuare, iar
cu d 0e -diametrul canalului liber oferit de supapa de ise i ise mrimile corespunztoare nchiderii
P 17
evacuare; a doua modalitate de exprimare este: supapei de evacuare. P 18
Se determin n continuare temperatura gazelor P 19
vV s D 2 reziduale. Se verific prin calcul temperatura
m ge =
e
ge = v
4
S
6n
e
ge = gazelor reziduale aleas iniial n calculul termic P 20
(17) ( Tr = 650 900 K ). Pentru aceasta, se consider c P 21
D 2 180
= v
4 e
ge w p , se realizeaz destindere prelungit din b b ' (fig. P 22
2), cnd parametrii sunt: pb' = p a ; Tb' = Tr - P 23
temperatura gazelor reziduale, a cror valoare
cu v -coeficientul de umplere; Vs -cilindreea
trebuie verificat:
P 24
unitar; e [rad]-durata unghiular a evacurii:
P 25
n d 1
e = 6n e , (18) p' nd p
n d 1
nd
P 26
Tr = Tz b = Tz a , (23)
pz pz
P 27
n [rot/min]-turaia; w p -viteza medie a pistonului; P 28
e [s]-timpul; D, S [m]-diametrul pistonului, respectiv, cu nd -exponentul politropic mediu de destindere;
P 29
cursa sa. Egalnd cele dou expresii (16) i (17), presiunile p a , p z determinate n cap. 2 i 4. Dac
obinem: temperatura obinut prin (23) depete o eroare
P 30
de aprox. 3% fa de cea adoptat iniial, se va re- P 31
P 32
2
D 180
wge =
v w p , (19)
d 0e e P 33
ceea ce permite determinarea pierderilor pe traseul
P 34
de evacuare. P 35
Perfeciunea procesului de evacuare se poate
estima i prin cantitatea total de gaze eliminate pe
P 36
timpul procesului, cu condiia aceasta s fie P 37
maxim. Notm cu m ge cantitatea de gaze
P 38
evacuate prin galeria de evacuare, dat de:
P 39
m ge e P 40
m ge = dm ge ( ) = se se w se A se d , (20) P 41
P 42
0 0
Fig. 2
P 2 66 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

lua calculul termic cu noua valoare a gazelor Uzual, se urmrete ca traseul de admisie,
P 3 reziduale (23). prin configuraia sa geometric, s aib pierderi
gazodinamice ct mai reduse, iar SA s aib o
P 4 6.3. Influena diverilor factori asupra poziie adecvat n acest sens. Toate acestea
P 5 procesului de evacuare conduc la impunerea unor anumite poziii i
Ca parte component a procesului de schimb de configuraii pentru SE i, respectiv, pentru
P 6 gaze, procesul de evacuare depinde de aceiai traseul de evacuare. De aceea, de cele mai
P 7 factori ca admisia: factori de stare, de funcionare i multe ori, traseul de evacuare prezint pierderi
constructivi. Semnalm pe cei constructivi gazodinamice superioare celui de admisie.
P 8 suplimentari, specifici procesului: Influena numrului de cilindri asupra
P 9 traseul de evacuare: pentru MAI, traseul de configuraiei traseelor i a interferenei
evacuare cuprinde elementele: supapa de proceselor de schimb de gaze va fi prezentat
P 10 evacuare SE; poarta SE; galeria de evacuare n continuare.
P 11 din chiulas; colectorul de evacuare; pe Amortizorul de zgomot introduce urmtoarea
tubulatura de evacuare ndreptat spre coul de pierdere gazodinamic, ca pondere n totalul
P 12 fum mai pot fi montate (opional) dispozitive ca: acestora: pierdere 1-3% putere efectiv (P e )
P 13 stingtor de scntei, amortizor de zgomot, pentru fiecare 0.1 MPa cretere a
datorit atingerii regimului supracritic, reductor contrapresiunii pe traseul de evacuare.
P 14 catalitic pentru neutralizarea poluanilor La motoarele navale configuraia traseului de
P 15 componeni ai gazelor de evacuare, caldarin evacuare este dependent de mrimea
motorului, poziionarea sa n CM.
P 16 recuperatoare, clapet contrapresiune, etc; toate
aceste organe reprezint rezistene numrul de cilindri determin lungimea,
P 17 gazodinamice, ele mrind presiunea pe traseul configuraia traseului de evacuare prin natura i
nivelul undelor de presiune din sistemul de
P 18 de evacuare, ceea ce conduce la creterea
evacuare (fenomene dinamice n conducte) i
contrapresiunii i la nrutirea procesului de
P 19 umplere prin micorarea cantitii de ncrctur prin interferena evacurilor. Vom evidenia
interferena evacurilor pe un caz particular M4t
P 20 proaspt admis n motor (fig. 3, n care se
i=4 cilindri n linie.
constat creterea cantitii de gaze reziduale
P 21 fa de starea iniial). S-a prezentat diagrama desfurat a
P 22 Organul care introduce rezistena distribuiei fazelor, innd cont de ordinea de
aprindere 1-3-4-2 (fig. 4,d). Se studiaz
gazodinamic maxim la M4t este supapa de
P 23 evacuare; la creterea rezistenelor contribuie i interferena evacurilor dintre cilindrii 3 i 4. Se
P 24 arhitectura galeriei de evacuare din chiulas, ca constat existena unui interval f cnd
i configuraia traseului ulterior; uzual, diametrul evacurile din cilindrii 3 i 4 se suprapun. n
P 25 superior al SE este mai mic dect diametrul SA, perioada evacurii libere se nregistreaz o
P 26 pentru c n tipul evacurii libere sunt eliminate cretere a presiunii p ge n galeria de evacuare.
cantiti importante de gaze: 70-80%; tot din
aceleai motive hSE max < hSA max n care hSE i hSA n figura 4,a vrful de presiune n galeria de
evacuare pentru cilindrul 4 se produce n
P 28 reprezint nlimea maxim de ridicare a
perioada de interferen f , n care presiunea
supapelor respective; corelarea dintre
P 29 dimensiunile respective contribuie la n cilindrul 3 este deja redus. Conform
P 30 mbuntirea schimbului de gaze. arhitecturii din figura 4,b, vrful de presiune din
cilindrul 4 va constitui o contrapresiune pentru
P 31 refularea gazelor din cilindrul 3 aflate n ultima
P 32 faz a evacurii. Vrful de presiune p ge 4 se
P 33 transmite pn n poarta supapei de evacuare a
cilindrului 3. Acest fenomen negativ poate fi
P 34 eliminat printr-o arhitectur ca n figura 4,c, n
P 35 care fenomenul de interferen este evitat prin
conducte evacuare separate ct mai lungi, care
P 36 se unesc departe de motor. n figura 4,c
P 37 evacurile se intercondiioneaz pozitiv, prin
crearea fenomenului de ejecie.
P 38
P 39
P 40
P 41
Fig. 3
P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 67 P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
Fig. 4
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2 68 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

7. Procesele de schimbare a gazelor n nchise chiar de ctre pistonul n micare. Cilindrul


P 3 motoarele navale n doi timpi comunic deci prin ferestre de baleiaj (FB) cu
colectorul de admisie (baleiaj) i prin ferestrele de
P 4 Motorul n doi timpi se deosebete de motorul n evacuare (FE) cu colectorul de evacuare.
P 5 patru timpi prin faptul c ciclul de lucru (diagrama Pentru procesul de schimbare a gazelor la
indicat), se realizeaz pe parcursul unei singure MAI2T se afecteaz fraciuni din cursele de
P 6 rotaii a arborelui cotit sau a dou curse ale destindere i comprimare echivalnd cu
P 7 pistonului. Analiznd termodinamic ciclul motoarelor 120170RAC n jurul p.m.e.
cu ardere intern n patru timpi, se poate observa Cea mai simpl variant a motorului n doi timpi
P 8 c, pentru a realiza performane de putere i utilizeaz partea inferioar a pistonului pentru
P 9 economicitate, doar doi din cei patru timpi ai unui ridicarea presiunii ncrcturii proaspete. Carterul
motorului n acest caz este nchis etan pe toate
P 10 motor necesit deplasri mari ale pistonului:
comprimarea ncrcturii proaspete, ce asigur o prile i formeaz cu partea inferioar a pistonului
P 11 valoare ridicat a randamentului termic i o pomp de baleiaj. Distribuia gazelor se face de
nsui pistonul de lucru, care acoper i las liber n
P 12 destinderea gazelor de ardere, ce permite obinerea
drumul su ferestrele ce se gsesc pe mantaua
unui lucru mecanic util. Pentru a se obine
P 13 majorarea puterii pe unitatea de cilindree, cilindrului. Diagrama de distribuie a motorului n doi
timpi apare diferit n comparaie cu M4t (fig. 1).
P 14 reducerea numrului de timpi se poate realiza
Pentru ca ncrctura proaspt s poat
numai eliminnd cursele de admisie normal i
P 15 evacuare forat. Pentru a implementa aceast ptrunde n cilindru, presiunea acesteia (p s ) trebuie
s fie mai mare dect a gazelor din cilindru i deci
P 16 soluie n practic, este necesar ca funcia de
ferestrele de evacuare vor trebui deschise naintea
pomp pe care o ndeplinete pistonul unui motor n
P 17 patru timpi s fie realizat de o instalaie special celor de umplere (baleiaj), adic nlimile celor
P 18 de pompaj; de aceea motoarele n doi timpi sunt dou ferestre se vor afla n relaia h FE > h FB .
prevzute cu agregate suplimentare, care asigur Direcia imprimat curentului de gaze proaspete
P 19 umplerea forat a cilindrului, deci supraalimentarea trebuie astfel modelat, nct acesta, ptrunznd
P 20 va fi prezent la M2t, indiferent de tipul constructiv. prin fereastra de baleiaj FB, s mping gazele arse
Dei la prima vedere faptul c desfurarea rmase afar din cilindru pe ntreaga perioad de
P 21 ntregului ciclu motor n dou curse ale pistonului, deschidere a FB. n cursa ctre p.m.e., la sfritul
P 22 n loc de patru ca la M4t, ar trebui s duc la destinderii, pistonul deschide ferestrele de
dublarea puterii motorului (dac toate celelalte evacuare (d.f.e.), evacuarea realizndu-se sub
P 23 condiii rmn neschimbate), experienele arat c aciunea presiunii ridicate din cilindru; pistonul
P 24 aceast cretere este de maxim 70%. Explicaia deschide apoi, n cursa sa descendent, ferestrele
const n existena fraciunii din cursa activ a de baleiaj (d.f.b.), fluidul motor ptrunde n cilindru
P 25 pistonului (spre p.m.e.) dedicat evacurii gazelor i ocup ntreaga incint efectund n acelai timp
P 26 arse i umplerii cilindrului cu ncrctur proaspt. i curirea volumului interior de gaze arse rmase
Scurtarea cursei duce deci la micorarea n urma evacurii. La cursa spre p.m.i. se nchid
corespunztoare a puterii motorului. ferestrele de baleiaj (.f.b.), apoi cele de evacuare
P 28 (.f.e.).
7.1. Particularitile procesului de schimbare a Pistonul, n cursa sa ascendent, comprim mai
P 29 gazelor n motoarele n doi timpi departe gazele proaspete n partea de deasupra i
P 30 Preluarea pompajului de o instalaie anex, ce produce o depresiune dedesubtul su n carter;
asigur introducerea ncrcturii proaspete forat n cnd se apropie de p.m.i., cu bordul su inferior,
P 31 cilindru, permite deschide fereastra de admisie n incinta carterului,
P 32 simplificarea con- n punctul d.p. (deschidere pomp). n carter, fiind
structiv a mo- depresiune, fluidul motor proaspt ptrunde prin
P 33 toarelor n doi conducta de admisie i fereastra pompei. Pistonul
P 34 timpi. Astfel, comprim fluidul, mai departe, cu faa sa
distribuia prin
P 35 supape se poate
superioar, acesta parcurge procesul de ardere,
dup care ncepe s mping pistonul n jos,
P 36 nlocui cu o ntocmai ca n cursa motoare de la motoarele n
distribuie prin
P 37 ferestre (orificii,
patru timpi. Cnd bordul inferior al pistonului ajunge
n .p. (nchidere pomp), fereastra de baleiaj n
P 38 fante sau lumini), pomp este nchis i gazele proaspete sunt
practicate n
P 39 peretele cilindru-
comprimate n carter, pentru a fi apoi mpinse prin
ferestrele de baleiaj n cilindru, dup debutul
P 40 lui, n zona evacurii.
p.m.e., ce sunt
P 41 deschise sau
Motoarele n doi timpi la care baleiajul nu se
realizeaz prin carter sunt lipsite de fereastra de
P 42 Fig. 1 comunicare cu carterul, n schimb, beneficiaz de
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 69 P 1
aportul fluidului proaspt sub presiune generat de coincide cu ptrunderea aerului de baleiaj n P 2
un dispozitiv de supraalimentare. cilindru. Aerul de baleiaj ptrunde n cilindru puin P 3
timp dup ce s-au deschis ferestrele de baleiaj,
7.2. Procesul de baleiaj i fazele distribuiei la deoarece n momentul deschiderii ferestrelor de P 4
motoarele n doi timpi baleiaj, presiunea p din cilindru (p=1.53.0 bar) este P 5
Pe diagrama de baleiaj (cap. 2), procesul de n general puin mai mare ca presiunea p bal din
baleiaj poate fi mprit n trei faze: colectorul de baleiaj (p bal =1.101.5 bar). P 6
faza 1 - evacuarea liber sau scparea, se De fapt, condiia de baz pentru funcionarea P 7
realizeaz sub aciunea diferenei de presiune a normal a motoarelor cu regim lent este ca n
gazelor din cilindru i a mediului nconjurtor n momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj s fie
P 8
perioada destinderii anticipate de evacuare; respectat inegalitatea: p bal >p>p ce (pe de o parte P 9
faza 2 - evacuarea forat i umplerea sau presiunea p din cilindru trebuie s fie mai mare ca
baleiajul, proces ce are loc prin dislocarea presiunea din colectorul de evacuare p ce pentru a
P 10
gazelor arse de ctre ncrctura proaspt se putea efectua evacuarea, iar pe de alt parte ea P 11
comprimat n prealabil, n perioada deschiderii trebuie s fie mai mic dect p bal pentru ca
ferestrelor de baleiaj; produsele de ardere din cilindru s nu ptrund n
P 12
faza 3 - postevacuarea sau postumplerea pompa de baleiaj). P 13
Momentul nchiderii ferestrelor de baleiaj se
(baleiajul suplimentar), ultima faz a procesului
optimizeaz n strns legtur cu momentul
P 14
de schimbare a gazelor care depinde de
diagrama de distribuie (simetric sau deschiderii acestor ferestre, deoarece ncrctura P 15
proaspt ptrunde n cilindru chiar i dup ce
asimetric).
pistonul depete p.m.e. n cazul distribuiei
P 16
Baleiajul reprezint deci procesul de splare
forat a cilindrului motor de gazele arse, rmase simetrice, problema este simpl deoarece P 17
dup evacuarea liber, cu ajutorul fluidului motor d.f.b. = .f.b. P 18
proaspt. Se presupune c n timpul evacurii Pentru o distribuie dat, la M2t, trebuie
forate nu se produce o amestecare ntre gazele proiectat un sistem de evacuare corespunztor P 19
arse i ncrctura proaspt, ceea ce nseamn, care s permit utilizarea energiei undelor cu P 20
teoretic, c gazele admise acioneaz pe un singur amplitudini finite pentru mbuntirea procesului de
front, ca un piston, n aceast etap. n realitate schimbare a gazelor i pentru creterea P 21
amestecarea dintre ncrctura proaspt i gazele performanelor motorului. P 22
arse n timpul evacurii forate, nu poate fi evitat n figura 2 se prezint cteva variante ale epurei
din cauza difuziei moleculare i turbulenei, fazelor de distribuie la M2t; n funcie de soluia P 23
umplerea cptnd astfel un caracter de splare a constructiv a motorului, cu distribuie simetric sau P 24
cilindrului de gazele arse. Trebuie remarcat c, asimetric, poate reprezenta fie o postevacuare (a),
practic, deschiderea ferestrelor de baleiaj (d.f.b.) nu fie un baleiaj suplimentar (b, c, d, e). P 25
n figura 2,f s-a introdus notaia: P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
a. distribuie simetric prin FB i FE;
b. distribuie asimetric prin FB i FE cu sertare de distribuie la evacuare (rcite);
P 36
c. distribuie asimetric prin FB i FE cu sertare de distribuie rotative la umplere;
d. distribuie asimetric n cazul MAC2T cu pistoane cu micare opus;
P 37
e. distribuie asimetric prin FB i SE; P 38
1. evacuare liber;
2. baleiaj; P 39
3. evacuare suplimentar;
4. baleiaj suplimentar; P 40
5. variaia raportului de baleiaj R b.
P 41
Fig. 2 P 42
P 2 70 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

pd . f .b. Sistemul de baleiaj la M2t trebuie s asigure


Rb = > 1, (1)
P 3 ps
deplasarea ncrcturii proaspete, astfel nct s nu
se amestece cu gazele arse, n vederea mpingerii
P 4 complete a acestora spre sistemul de evacuare.
numit raport iniial de baleiaj.
P 5 n cazurile (a, d), evacuarea suplimentar
Dirijarea optim a ncrcturii proaspete n cilindrii
de lucru este o problem complex, care se rezolv
P 6 corespunde intervalului de timp ce trece din prin experimentri pe modele staionare i dinamice
momentul nchiderii ferestrelor de baleiaj i pn n
P 7 momentul nchiderii ferestrelor de evacuare
(filmri n timp real a micrii gazelor).
La motoarele n doi timpi distribuia gazelor se
P 8 (poriunea 3 de pe figura 2,a,d). n cazul schemei realizeaz de obicei prin lumini de baleiaj i de
din figura 2,c,e, la care evacuarea se face prin
P 9 sertare de distribuie rcite sau supap, iar baleiajul
evacuare, comandate de piston. Uneori, aa cum s-
a mai menionat, evacuarea are loc prin orificii
P 10 prin ferestre, baleiajul suplimentar poate fi realizat comandate de supape (distribuie mixt).
fie prin mrirea timpului-seciune a ferestrelor de
P 11 baleiaj n comparaie cu cel al organelor de control
Dup traiectoria parcurs de curentul principal
de ncrctur proaspt din cilindru, sistemele
P 12 al evacurii (c), fie prin nchiderea mai trzie a constructive fundamentale pot fi: baleiaj n bucl i
ferestrelor de baleiaj; ca urmare a supraalimentrii
P 13 uoare a cilindrului, presiunea la nceputul
baleiaj n echicurent.
Baleiajul n bucl se realizeaz la M2t cu
P 14 compresiei crete. distribuie prin ferestre (lumini), aezate numai la o
P 15 Rezultatele cele mai bune se obin cu singur extremitate a cilindrului. Denumirea acestui
diagramele asimetrice de distribuie care se tip de baleiaj vine de la forma traiectoriei parcurse
P 16 realizeaz n cazul motoarelor cu baleiaj mixt, de curentul principal de ncrctur proaspt.
P 17 (fante de baleiaj-supape de evacuare), deoarece Variantele de baleiaj n bucl sunt grupate n
camele pot realiza unghiurile de nchidere i dou clase principale: baleiaj n bucl deschis i
P 18 deschidere dorite, decalat fa de unghiurile de baleiaj n bucl nchis. n primul caz, luminile de
P 19 admisie determinate de poziia luminilor pe cilindru. baleiaj se plaseaz de o parte a cilindrului, iar cele
Momentul de nchidere al ferestrelor de de evacuare de cealalt parte, astfel nct curentul
P 20 evacuare la o distribuie simetric nu poate fi de ncrctur proaspt traverseaz cilindrul dintr-
P 21 optimizat, pe cnd la o distribuie asimetric o parte n alta, forma traiectoriei fiind o bucl
aceasta se poate realiza. incomplet. n al doilea caz, luminile de baleiaj i
P 22 Dac se noteaz cu nt = .f.e. - .f.b. , atunci pentru cele de evacuare sunt toate de aceeai parte a
P 23 nt >0 distribuia este simetric, pentru nt =0 se cilindrului, astfel nct curentul de ncrctur
elimin postevacuarea la distribuia asimetric i
P 24 pentru nt <0 se obine supraalimentarea.
proaspt realizeaz aproximativ o traiectorie
nchis.
P 25 Momentul nchiderii ferestrelor de evacuare n figura 3,a se prezint un tip de baleiaj n bucl
trebuie s se stabileasc i n funcie de oscilaiile
P 26 de presiune din conducta de evacuare i anume, s
deschis. Pentru a mri eficiena baleiajului, uneori
capul pistonului se profileaz adecvat, sub forma
se realizeze nchiderea n momentul cnd n unui deflector, care dirijeaz curentul de
apropierea luminilor de evacuare presiunea n
P 28 conduct este ridicat. n acest caz, scprile de
ncrctur proaspt spre partea superioar a
cilindrului i mpiedic, totodat, scparea acesteia
P 29 gaze proaspete din cilindru n conducta de direct prin luminile de evacuare. Deflectorul
evacuare se reduc i presiunea de admisie se
P 30 ridic. Tabelul 1 prezint valorile uzuale ale fazelor
introduce ns dificulti la executarea pistonului i
nu permite optimizarea arhitecturii camerei de
P 31 de distribuie pentru motoare cu aprindere prin ardere. Pentru a mpiedica parial scparea
comprimare i funcionare n doi timpi.
P 32 ncrcturii direct prin luminile de evacuare, se
evit plasarea acestora din urm chiar n faa
P 33 Tabelul 1 luminilor de baleiaj (fig. 3,a jos).
P 34 Organele de
distribuie
Deschidere nainte
de p.m.e. oRAC]
nchidere dup
p.m.e. [oRAC]
Experienele arat c rezultate mai bune se
obin atunci cnd curentul de ncrctur proaspt
P 35 Evacuare
(scpare) lumini
5065 5065
este alctuit dintr-un fascicul de jeturi, direcia
P 36 Supape 8090 5565 fiecrui jet fiind determinat de construcia ferestrei
Admisie (baleiaj) i anume de felul n care este ndreptat axa
P 37 lumini
3050 3050
ferestrei din planul normal pe axa cilindrului.
P 38 Jeturile pot fi concentrice sau tangeniale. n primul
caz se cunosc variante n care jeturile sunt
P 39 7.3. Sisteme constructive pentru realizarea concentrate ntr-un punct situat excentric fa de
P 40 procesului de baleiaj axa cilindrului (fig. 3,b) sau variante n care jeturile
Gradul de perfeciune i eficacitatea procesului sunt astfel grupate, nct dou cte dou sunt
P 41 de schimb de gaze la motoarele n doi timpi sunt concentrate i paralele (fig. 3,c). n al doilea caz se
P 42 determinate de calitile sistemului de baleiaj. cunosc, de asemenea, mai multe variante, i anu-
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 71 P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
Fig. 3 P 32
me cu jeturi tangeniale la un cerc concentric cu leiaj. O astfel de traiectorie a curentului principal P 33
cilindrul (fig. 3,d), sau excentric fa de axa lui (fig. pare s fie foarte favorabil mpiedicrii scprii de
3,e). Raza cercului de tangen variaz, de ncrctur proaspt n exterior i prevenirii P 34
asemenea, de la o variant la alta. Ultimele patru apariiei de pungi de gaze arse. n varianta P 35
soluii menionate urmresc s realizeze dislocarea prezentat, primul deziderat se realizeaz i prin
gazelor arse, astfel nct s se evite formarea deplasarea luminilor de evacuare din dreptul P 36
pungilor. ferestrelor de baleiaj. n figura 3,g, baleiajul n bucl P 37
n figura 3,f se prezint un tip de baleiaj cu bucl nchis se realizeaz cu cte dou fascicule de
nchis. Curentul principal de ncrctur proaspt jeturi concentrate, care, din cauza impactului, P 38
este orientat ctre capul pistonului prin nclinarea produc ridicarea curentului de ncrctur P 39
luminilor de baleiaj. Datorit concavitii capului proaspt ntr-un plan aezat normal fa de planul
pistonului, curentul se ridic n sus pe partea opus n care se situeaz ferestrele de evacuare; de aici P 40
a cilindrului i se ntoarce apoi n jos pe aceeai i denumirea acestui tip de baleiaj (n bucl nchis P 41
parte a cilindrului pe care se gsesc luminile de ba- ncruciat).
P 42
P 2 72 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

Ultimele variante de baleiaj prezentate n figura pape. De obicei, la partea inferioar a cilindrului se
P 3 3 ilustreaz schematic construciile cu supape prevd FB (fig. 4,a,b) aezate pe toat periferia
automate sau sertare de distribuie. n figura 3,h, se cilindrului, iar la partea superioar a cilindrului se
P 4 prezint tipul de baleiaj n bucl deschis cu dou prevede o distribuie prin supape, pentru evacuarea
P 5 rnduri de ferestre de baleiaj; rndul superior de gazelor arse. Formarea pungilor de gaze arse este
ferestre este controlat de un ir de supape exclus, deoarece ncrctura proaspt strbate
P 6 automate 1, care rmn deschise i dup succesiv planurile normale pe axa cilindrului.
P 7 nchiderea ferestrelor de evacuare; n acest fel, se Dislocarea gazelor arse se realizeaz treptat, cu un
realizeaz o distribuie asimetric de baleiaj, care grad redus de amestecare turbulent. Gradul de
P 8 permite postumplerea cilindrului sau curare a cilindrului de gaze arse reziduale este
P 9 supraalimentarea sa. n figura 3,i, se arat tipul de foarte ridicat, ajungnd la valori comparabile cu
baleiaj n bucl deschis, cu sertar rotitor 2 de cele ale M4t. ntruct supapa este acionat de o
P 10 distribuie n colectorul de evacuare. Sertarul las cam, legea de ridicare a cesteia poate fi astfel
P 11 cale liber gazelor arse n momentul deschierii FE; controlat, permind realizarea unei distribuii
n schimb, la ridicarea pistonului, ntrerupe legtura asimetrice de evacuare.
P 12 dintre colectorul de evacuare i cilindru nainte ca Tipul de evacuare menionat poate fi modificat
P 13 FB s fie acoperite de piston. Distribuia asimetric n sensul introducerii ncrcturii proaspete prin
de evacuare permite astfel postumplerea cilindrului. supap i evacuat prin ferestre, dar soluia nu a
P 14 n ultima schema (fig. 3,j), se arat o distribuie dat rezultate deosebite, deoarece la deschiderea
P 15 asimetric de evacuare cu sertar 3, pentru un tip de FE, gazele arse fierbini vin n contact cu segmenii
baleiaj n bucl nchis. i provoac coxarea i blocarea lor.
P 16 Baleiajul n echicurent. Forarea MAC prin Pentru a mbunti baleiajul cilindrului, dar mai
P 17 mrirea turaiei i supraalimentare a impus ales pentru a asigura formarea eficient a
abandonarea tipului de baleiaj n bucl, deoarece, amestecului n timpul procesului de ardere, FB se
P 18 din cauza traiectoriei complicate pe care o urmeaz execut cu axele tangeniale la o circumferin
P 19 curenii de ncrctur proaspt i a difuziei concentric cu cilindrul (fig. 4,b), ceea ce
turbulente, nu se poate asigura un baleiaj eficient. genereaz o micare n spiral a ncrcturii
P 20 Principial, sistemul de baleiaj n echicurent se proaspete.
P 21 realizeaz prin deplasarea ncrcturii proaspete n Tipul de baleiaj mixt n echicurent anuleaz unul
cilindru numai ntr-o singur direcie i anume dup din principalele avantaje ale M2t: simplitatea
P 22 axa cilindrului. n acest scop, organele de distribuie constructiv, determinat de inutilitatea organelor
P 23 sunt plasate la ambele extremiti ale cilindrului, de distribuie prin supape. Cu toate acestea, tipul
de baleiaj mixt cunoate, n prezent, o rspndire
P 24 astfel nct printr-o extremitate se evacueaz
gazele arse, iar prin cealalt ptrunde ncrctura mare, dat de eficiena procesului de baleiaj.
P 25 proaspt. Baleiajul prin ferestre cu pistoane opuse se
P 26 Tipurile de baleiaj n echicurent se mpart n caracterizeaz prin existena a dou pistoane,
deplasndu-se n sens opus, aflate la cte o
patru grupe distincte: baleiajul mixt; baleiajul prin
ferestre cu pistoane opuse; baleiajul prin ferestre cu extremitate a cilindrului (fig. 4,c). ntruct gazele
P 28 cilindri paraleli (n forma de U rsturnat); baleiaj prin sunt evacuate prin acelai ir de ferestre, unul
lumini cu cilindru-sertar. dintre pistoane va funciona n condiii mai grele;
P 29 Baleiajul mixt se numete acel tip de baleiaj care baleiajul permite utilizarea unor faze de distribuie
P 30 se realizeaz att prin ferestre, ct i prin su- asimetrice printr-un decalaj ntre manivele, la p.m.e.

P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42 Fig. 4
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 73 P 1
Baleiajul prin ferestre cu cilindri paraleli const P 2
din baleiajul succesiv a doi cilindri alturai (fig. P 3
4,d,e) care au un perete comun i o chiulas
comun; FB i FE sunt aezate la partea inferioar P 4
a fiecrui cilindru, unul dintre pistoane controlnd P 5
FB, iar cellalt FE; mecanismul biel-manivel
poate fi independent sau comun. P 6
Baleiajul prin lumini cu cilindru-sertar este P 7
caracterizat prin prezena ferestrelor la cele dou
extremiti ale cilindrului, controlat de un cilindru- P 8
sertar; ultimele dou tipuri de baleiaj sunt mai puin P 9
utilizate.
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2 74 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

7.4. Parametrii specifici i de apreciere a Randamentul utilizrii aerului proaspt indic ce


P 3 procesului de schimbare a gazelor la motoarele fraciune din masa de aer livrat cilindrului este
n doi timpi reinut n acesta:
P 4 n procesul de schimbare a gazelor la M2t nu se
P 5 poate evita complet amestecarea gazelor ce tr =
ma
. (7)
ptrund prin ferestrele de baleiaj, deci fluidul motor,
P 6 la nceputul compresiei va fi un amestec de gaze
ms

P 7 proaspete cu gaze reziduale. Randamentul volumetric, definit asemntor cu


Coeficientul cursei utile. ntruct procesele de cel din cazul motoarelor n patru timpi, este
P 8 schimb de gaze la M2t au loc pe baza micorrii (conform cap. 2):
P 9 cursei utile a pistonului (p.m.e.-poziia de
deschidere a ferestrelor de baleiaj sau evacuare), ma + mg
P 10 se poate defini gradul de utilizare a cursei totale a v = , (8)
m
P 11 pistonului sau coeficientul cursei utile u .
Notnd cu S u cursa util i S cursa total (p.m.i.- unde m este masa de referin. Corelaia cu
P 12 p.m.e.), rezult: parametrii procesului este dat de formula
P 13 urmtoare, corespunztoare celei din 2.2.3:
P 14 u =
Su
(1) u p T 1
S v = a s . (9)
P 15 u 1 ps Ta 1 + r
cu valori uzuale u =0.700.86, deoarece S u <S.
P 16 Raportul de comprimare util reprezint gradul n formulrile anterioare, prin condiii de referin
P 17 real de comprimare a ncrcturii (cu referire la nelegem presiunea i temperatura mediului
P 18 comprimarea efectiv). ambiant sau cele specifice admisiei ncrcturii
proaspete (p 0 , T 0 sau p s , T s , indicele s simboliznd
P 19 u =
Vc + Vu
, (2) procesul de supraalimentare, iar ps , Ts sunt
P 20 Vc parametrii la ieirea din rcitorul aerului de baleiaj,
P 21 r fiind coeficientul gazelor arse reziduale). n
unde: V u volumul util, V c volumul camerei de
privina masei de referin, aceasta este definit de
P 22 comprimare. De aici:
relaia:
P 23 u = u (-1)+1, (3)
m = 0( s)Vs , (10)
P 24 unde este raportul geometric de de comprimare.
P 25 Coeficientul de baleiaj compar masa de aer sau:
P 26 proaspt livrat motorului, n fiecare ciclu, cu masa
m = 0( s) (Vs + Vc ) , (11)
de aer cerut ntr-un proces ideal:

unde 0(s) este densitatea aerului corespunztoare


P 28 =
ms
, (4) mediului ambiant sau de intrare a aerului n cilindru,
m
P 29 V s i V c fiind cilindreea, respectiv volumul camerei
P 30 unde m s este masa de aer proaspt livrat de ardere.
motorului, iar m masa de referin.
P 31 Randamentul umplerii (admisiei) indic modul 7.5. Parametrii caracteristici ai procesului de
P 32 efectiv n care volumul cilindrului a fost umplut cu schimbare a gazelor la motoarele n doi timpi
aer proaspt: Presiunea i temperatura la sfritul umplerii.
P 33 Presiunea p a i temperatura T a pot fi determinate
P 34 CH =
ma
, (5)
din calculul termic pe baza metodelor analitice sau
m grafice.
P 35 Calculul se dezvolt pentru arderea unui Kg
P 36 n care m a este masa de aer reinut n cilindru.
Randamentul baleiajului indic gradul de
combustibil n condiiile n care fluidul motor,
amestecul de gaze proaspete i gaze reziduale,
P 37 nlocuire a gazelor arse cu aer proaspt: respect ecuaia de stare a gazelor, procesul de
P 38 admisie considerndu-se a se desfura
SC =
ma instantaneu, iar evacuarea gazelor arse
P 39 ma + mg
, (6)
reprezentnd un proces izocor de cedare de
P 40 cldur mediului nconjurtor (b-a), conform ciclului
cu m g masa de gaze arse reziduale rmase n teoretic mixt de funcionare.
P 41 cilindru. Conform acestui calcul se obine:
P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 75 P 1
pe baza temperaturilor componentelor, unde: T s temperatura la ieirea din suflant, T P 2
asemntor relaiei temperaturii Ta (paragraful nclzirea n contact cu pereii calzi ai motorului: P 3
T=520 grd, T rc rcirea intermediar a aerului
2.2.2):
de supraalimentare: T rc =20100 grd.
P 4
Ta =
Taer bal + r Tr
; (12)
Presiunea i temperatura la deschiderea P 5
sistemului de evacuare, p b , T b . Calculul termic
1+ r
poate da valoric mrimea acestor parametri:
P 6
pe baza entalpiei componentelor (prin nd
P 7
interpolare): V
pb = pz z (18) P 8
Vb
(T2 T1 )(I am I am1 ), P 9
Ta = T1 + a
(13)
I am 2 I am1 i: P 10
nd 1 P 11
unde T aer-bal temperatura aerului n fereastra de Vz
baleiaj; Tr temperatura gazelor reziduale Tb = Tz
Vb
(19) P 12
(600900K), T 1 , T 2 dou temperaturi arbitrar alese: P 13
T 1 <T a <T 2 , I am a , I am1 , I am 2 entalpiile corespunztoare unde: p z , T z presiunea i temperatura la sfritul P 14
fluidului motor la temperatura T a , T 1 , T 2 . arderii izobare; n d exponentul politropic al
Presiunea la finele admisiei va fi: destinderii (considerat constant) determinat pe P 15
baza calculului coeficienilor cldurii specifice medii P 16
p a = a p bal sau p a = a p s , (14) a fluidului motor (cap. 5); p b i T b parametrii la
sfritul evacurii ce depind de gradul de forare a P 17
cu a coeficientul de scdere a presiunii de admisie M2t dup turaia n [rot/min] i p e [bar]. Avem valorile P 18
a =p a /p 0 =0.750.90 la MAN4t i uzuale: p b =(2.54) bari la M2t lente cu ferestre,
a =p a /p bal =0.850.95 la M2t. (47) bari la M2t semirapide cu ferestre, (69) bari
P 19
Presiunea i temperatura de baleiaj p bal , T aer-bal . la M2t semirapide cu ferestre i P 20
Aceste mrimi depind de sistemul constructiv de supape,T b =900300 K. La motoarele lente i semi-
baleiaj, de gradul de supraalimentare i de forarea rapide, comparativ cu cele rapide, se nregistreaz
P 21
motorului dup turaia n. valori mai sczute ale acestor parametri datorit P 22
Dac se admite drept criteriu de rapiditate gradului de destindere mai mare i temperaturii T z
indicele de baleiaj: mai mic.
P 23
Presiunea medie din cilindru n timpul evacurii P 24
30w p
Dn = , (15) p cil-evac ; acest parametru se poate studia pe baza P 25
S/D analizei saltului de presiune p e-b dintre colectorul
de evacuare i baleiaj: P 26
se poate alege valoarea presiunii de baleiaj din
diagrame experimentale de tipul celei din figura 1, pcil evac pr
P 27
valabil pentru baleiaj n echicurent i cursa medie pe b =
pbal pr
, (20) P 28
S/D=1.2. Valorile presiunii de baleiaj sunt:
p bal =(1.101.25)105Pa la motoare lente i P 29
de unde
p bal =(1.251.50)105Pa la motoarele rapide. P 30
Temperatura aerului de baleiaj T aer-bal depinde
de tipul de suflant la fel ca i p bal ; dac se
p cil-evac =p e-b (p bal - p r )+p r , (21) P 31
consider comprimarea politropic (de exponent unde p r presiunea medie din colectorul de P 32
mediu n s ) a aerului n pompa de baleiaj atunci: evacuare, p r =(0.70.9)p bal , p e-b saltul de presiune P 33
evacuare-baleiaj, p e-b =(0.50.9) la M2t echicurent
p
ns 1
ns cu ferestre i supape i (0.40.75) la M2t n bucl P 34
Taer bal = T0 bal
p0
, (16) cu ferestre. P 35
P 36
cu n s lund valorile 1.451.6 pentru suflante cu P 37
piston, 1.82 pentru suflante volumice, 1.41.8
pentru suflante centrifugale. P 38
La M2t, pentru scderea temperaturii de baleiaj P 39
i creterea densitii ncrcturii, se utilizeaz
rcitoare intermediare, ce duc la reducerea P 40
temperaturii aerului de baleiaj: P 41
T bal-aer =T s +T-T rc , (17) Fig. 1 P 42
P 2 76 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

7.6. Influena diverilor factori asupra Influena factorilor constructivi


P 3 procesului de schimbare a gazelor la M2t Varianta schemei de baleiaj. Acest factor
Principalii factori luai n considerare sunt factorii constructiv influeneaz procesul de schimb de
P 4 externi, cei funcionali i cei constructivi. gaze la MAI2T. Din acest punct de vedere, la
P 5 Influena factorilor externi pstrarea constant a celorlali parametri, cel mai
Influena presiunii din colectorul de baleiaj p bal . eficient este baleiajul n echicurent, apoi baleiajul n
P 6 Creterea presiunii de baleiaj (p bal ) duce, prin bucl nchis i cel n bucl deschis.
P 7 ridicarea valorii presiunilor din ntregul ciclu, la o Organele de distribuie. La M2t, schimbul de
presiune p b mai mare la momentul deschiderii gaze se realizeaz prin ferestre de distribuie, iar la
P 8 evacurii i deci la creterea cantitii de gaze unele variante i prin supape de evacuare, care pot
P 9 ndeprtate din cilindru n timpul evacurii libere; fi de diferite forme (fig. 4): dreptunghiulare,
gazele proaspete vor ptrunde n incinta cilindrului paralelograme, trapezoidale, ovale i rotunde;
P 10 la o presiune mai mic, ceea ce va avantaja pentru aprecierea cantitii de fluid ce traverseaz
P 11 procesul de umplere (fig. 2,a). luminile de distribuie, se introduce noiunea de
Peste o valoare optim, creterea presiunii timp-seciune TS [m2s], care este aria seciunii
P 12 ncrcturii proaspete accentueaz trecerea direct momentane deschise a luminilor A s , n intervalul de
P 13 spre ferestrele de evacuare, ceea ce conduce la timp d, exprimat prin integrala:
micorarea coeficientului de umplere.
P 14
P 15
Influena presiunii din colectorul de evacuare p ce .
Datorit rezistenelor gazodinamice, presiunea de
TS = A d,s (22)

evacuare nu poate atinge presiunea atmosferic.


P 16 Creterea sa, datorit obturrii pariale a conductei
sau nc:

P 17 de evacuare de exemplu, duce la dificulti n



dV
TS = . (23)
P 18 ndeprtarea gazelor arse, creterea procentului
acestora n masa fluidului motor i deci la
Dw

P 19 nrutirea baleiajului i scderea randamentului unde: D este coeficientul de debit al deschiderii,


P 20 umplerii (fig. 2,b). iar w viteza momentan de scurgere a gazului. Prin
Influena factorilor funcionali egalarea ultimelor dou relaii, obinem:
P 21 Turaia. Coeficientul de umplere este optim la o
P 22 singur turaie (fig. 3,a). La scderea turaiei (fig.
A d.
dV
3,b), se micoreaz postumplerea i scade = (24)
P 23 presiunea p b din momentul deschiderii evacurii i, D w
s

P 24 de asemenea, scade presiunea n momentul


Sensul fizic al timpului-seciune TS este exprimat
deschiderii baleiajului p d.f.b. ntr-o msur mai mare
P 25 datorit creterii timpului disponibil afectat evacurii de membrul din stnga i anume acesta reprezint
P 26 libere. volumul cinematic de fluid care trece printr-o
Sarcina. Prin reducerea seciune variabil ntr-un timp determinat. Dac se
sarcinii motorului au loc leag parametrul timp de viteza unghiular:
P 28 perturbri ale baleiajului, care
d
conduc la nrutirea d = , (25)
P 29 umplerii cu o scdere a
P 30 coeficientului de umplere i a
cu viteza unghiular a arborelui cotit:
nivelului de presiuni din ciclu;
P 31 scad presiunile p b i p d.f.b. i n
P 32 deci se micoreaz =
30
, (26)
randamentul umplerii (invers
P 33 la M2t fa de M4t). atunci:
P 34
P 35 TS =
1
A d = US .
1
(27)
Fig. 2
s

P 36
P 37 de unde:

P 38
P 39
US = A d,s (28)

P 40 n care US reprezint unghiul-seciune al ferestrelor


de distribuie [m2 RAC]. Studiul dimensiunilor i
P 41 formei ferestrelor de distribuie, precum i a legii de
P 42 micare dup care se realizeaz obturarea sau

Fig. 3
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 77 P 1
trul acestora variaz ntre (0.270.49)D, valorile P 2
mai mici fiind pentru variante multisupap. P 3
Deschiderea total a supapelor de evacuare este
de aproximativ evac =120170oRAC n jurul p.m.e. P 4
Pentru determinarea grafo-analitic a P 5
timpului-seciune necesar, se reprezint varianta
seciunii libere instantanee A s n diagrama Brix (fig. P 6
Fig. 4 6). Prin planimetrarea suprafeelor, innd cont de P 7
scara diagramei, se obine timpul-seciune necesar
dezobturarea canalizaiilor aferente duce la
aferent fiecrei faze a schimbului de gaze.
P 8
optimizarea procesului evacuare-baleiaj. Evident c
US-ul va trebui s fie cu att mai mare cu ct
Menionm c mrimile timp-seciune i unghi- P 9
seciune pentru ferestrele de baleiaj i de evacuare,
cantitatea de fluid necesar este mai mare (fig. 5).
determinate cu relaiile de calcul (27) i (28) sunt,
P 10
Pentru procesul de baleiaj prezint importan
US ABC , corespunztor evacurii anticipate (fig. 5,a,
de obicei, ceva mai mici dect cele disponibile (la P 11
motoarele reale). Construcia menionat anterior
b), de care depinde presiunea n momentul
conduce la mrimile disponibile i se realizeaz n
P 12
deschiderii baleiajului, precum i pierderile de
ncrctur n perioada postumplerii.
modul urmtor: P 13
Timpul-seciune se micoreaz odat cu se descrie o semicircumferin cu raza P 14
manivelei R, la o scar adoptat; se introduce
creterea turaiei i deci pentru pstrarea unui
baleiaj corespunztor TS-ul trebuie mrit. Limitele corecia Briggs, care ine seama de lungimea P 15
de cretere sunt date de spaiul disponibil (limea finit a bielei, aplicnd din centrul O al cercului, P 16
ferestrelor funcie de alezajul cilindrului i nlimea spre manivel, de-a lungul diametrului,
lor funcie de cursa util), astfel nct turaia
segmentul (fig. 6): P 17
motoarelor n doi timpi nu poate crete fr P 18
R2
afectarea negativ a procesului de schimb de gaze.
Numrul de ferestre depinde de sistemul de
OO = =R , (29) P 19
2L 2
baleiaj i diametrul cilindrului. Valorile pentru P 20
cu L lungimea bielei i = R / L coeficientul de
limea acestora sunt, pentru baleiaj n bucl, FE:
alungire a bielei;
P 21
(0.20.35)D, iar pentru baleiaj n echicurent
FB=(0.550.75)D. La baleiajul n echicurent poziia pistonului, n momentul nceperii P 22
funcie de viteza medie a pistonului (410 m/s) se evacurii se determin prin nlimea adoptat a P 23
aleg 14 supape de evacuare pe cilindru. Diame- ferestrelor de evacuare (de ex. hFE = he = 0.22 S )
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
Fig. 5 P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 6
P 2 78 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

ducnd, din punctul ce marcheaz muchia


P 3 superioar a ferestrei, orizontala d-c i unind
aria A d
s obinut ca rezultat al integrrii
aceste puncte cu centrul O , gsim din desen permite determinarea seciunilor pentru diferite
P 4 unghiul total de rotaie a manivelei dOc = e , faze ale evacurii i baleiajului; aria obinut
P 5 care corespunde ntregii perioade de evacuare
pentru baleiajul transversal cu ferestre se
mparte n patru arii: aria 1 d unghiul-seciune
P 6 (pentru exemplul considerat e = 2 75o = 150 o ); disponibil naintea nceperii deschiderii
P 7 poziia real a manivelei, pentru momentul ferestrelor de baleiaj sau aa numit evacuare
nceperii evacurii, se afl trasnd din centrul O anticipat (liber, corespunztoare avansului la
P 8 o dreapt paralel cu Od ; asemntor se evacuare); suma ariilor 2 i 3 d unghiul-
P 9 determin unghiul total de rotaie al manivelei seciune disponibil a evacurii n decursul
d 2Od1 = b , care corespunde ntregii perioade baleiajului sau aa numita evacuare forat; aria
P 10 3 d unghiul-seciune disponibil n perioada de
de baleiaj (pentru exemplul considerat
P 11 b = 2 60 o = 120 o );
baleiaj; aria 4 d unghiul-seciune disponibil
dup terminarea baleiajului (evacuarea
P 12 pentru construirea diagramei unghi-seciune se suplimentar, postevacuarea).
P 13 aplic pe axa absciselor, la scara adoptat, mrimea unghi-seciune a diferitelor faze ale
unghiurile de rotaie ale manivelei, iar pe axa procesului de schimb de gaze se obine ca
P 14 ordonatelor valorile deschiderilor instantanee rezultat al determinrii mrimii ariilor menionate
P 15 liniare de ctre piston ale ferestrelor (atunci cnd mai sus, prin planimetrare i prin nmulirea lor
fereastra are lime constant), sau valorile cu scara ariilor obinut mai sus; n figura 7 se
P 16 seciunilor reale ale ferestrelor; prezint un exemplu de construire a diagramei
P 17 la determinarea valorii As este necesar s se ia unghi-seciune pentru baleiajul transversal n
contracurent, cu aezarea ferestrelor excentric
P 18 n consideraie seciunea real a ferestrei, innd
cont de eventualele unghiuri de nclinare a n plan.
P 19 ferestrelor faa de axa cilindrului i acela din Coeficientul cursei utile. Pentru a apropia
performanele, relative la volumul util al cilindrului,
P 20 planul orizontal
ale M2t de motoarele n 4 timpi, se tinde spre
(transversal) al
P 21 ferestrelor, dac mrirea cursei utile, n detrimentul poriunii din
P 22 acestea nu au o curs dedicat schimbului de gaze. Micorarea
avansului la deschiderea FE duce la scderea
amplasare
P 23 radial n plan; randamentului umplerii CH , referitor la cilindreea
P 24 util (fig. 8). Motoarele cu baleiaj n echicurent pot
mri deci cursa util, deschiderea supapelor neiiind
P 25 Fig. 8
influenat direct de poziia pistonului.
P 26

P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42 Fig. 7
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 79 P 1
8. Poluarea produs de motoarele k4 P 2
N + OH NO + H , (3)
navale k5 P 3
P 4
Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere unde k j , j = 1 6 sunt constantele vitezelor de
intern navale sunt, n general, cauzate de arderea reacie.
P 5
combustibilului, ca i de etanarea imperfect a Cantitatea de oxizi de azot care se formeaz n P 6
cilindrului i a tancurilor de combustibil. Noxele cilindrul motor este dependent de mai muli
chimice generate prin ardere sunt eliminate n parametri, cel mai important fiind, aa cum s-a
P 7
atmosfer, n proporie determinant, prin gazele de artat, temperatura, dar i de existena zonelor P 8
evacuare.
Dei, ntr-o prim apreciere, contribuia
calde n spaiul de ardere. Se nregistreaz, de
asemenea, diferene ntre motorul n doi timpi i cel
P 9
motoarelor navale la nivelul global de poluare poate n patru timpi, dat fiind faptul c, n cazul motorului P 10
fi considerat ca suficient de redus, emisiile
poluante coninute n gazele de evacuare ale
n patru timpi, cantitatea de combustibil ars este P 11
mai mare, ceea ce conduce la o mrire a duratei
motoarelor din aceast categorie sunt tratate tot arderii i a temperaturii. Pe de alt parte, turaia are P 12
mai serios; cu toate c aciunea emisiilor poluante
asupra atmosferei nu este clar estimat n cazul
o influen n cantitatea de NO x , dei considerat P 13
mai redus. n schimb, coeficientul excesului de aer
navigaiei n apele internaionale, efectul este nociv are o influen foarte important, prin influena P 14
asupra aerului atmosferic din zonele portuare i n
cazul navigaiei pe mri interioare i constituie o
direct a randamentului efectiv al motorului, a crui P 15
cretere conduce i la valori ridicate a concentraiei
problem stringent, n momentul de fa, att oxizilor de azot (fig. 1). n figura 2 se prezint, P 16
pentru marile firme constructoare de motoare
navale, ct i pentru cele de navigaie, problema
comparativ, nivelul poluant al NO x pentru motorul n P 17
doi timpi, respectiv n patru timpi, diferena fa de
intrnd, de asemenea, n atenia organismelor cele menionate anterior constnd n aceea c P 18
internaionale. Astfel, Organizaia Maritim
Internaional (IMO) a pus n discuie impunerea
motoarele navale n doi timpi existente sunt P 19
optimizate pentru randament efectiv maxim.
unor norme i restricii odat cu sesiunea din 1990 Originea monoxidului de carbon. Emisiile de P 20
a Comitetului de Protejare a Mediului Marin
(MEPC).
monoxid de carbon CO i hidrocarburi nearse HC P 21
cresc cu coeficientul de dozaj, fiind mai intense
pentru amestecuri bogate. P 22
8.1. Originea emisiilor poluante din gazele de
evacuare ale motoarelor navale. Modelul
P 23
formrii acestora P 24
Substanele nocive coninute n gazele de P 25
evacuare ale motoarelor navale sunt de natur
primar, emise direct de surs (procesul de ardere) P 26
i se prezint n stare gazoas (oxizii de azot NO x , P 27
monoxidul de carbon CO, oxizii de sulf SO x ,
hidrocarburi nearse HC) sau n stare solid, sub P 28
form de particule (funingine). Vom analiza, n P 29
continuare, originea acestor emisii poluante.
Originea oxizilor de azot. Formarea oxizilor de P 30
azot este un fenomen de dezechilibru, depinznd P 31
de gradienii de temperatur din gazele arse. Aceti Fig. 1
gradieni apar ca o consecin a comprimrii ca P 32
produse de ardere a componentelor amestecului P 33
nears, care ard primele, n timp ce ultima parte a
ncrcturii este comprimat ca amestec nears. P 34
n motorul diesel, temperatura de ardere atinge P 35
valori ridicate, favoriznd apariia oxizilor de azot.
Concentraiile oxizilor de azot pot fi calculate cu P 36
ajutorul mecanismului reaciilor nlnuite Zeldovici P 37
extins:
P 38
k1
N 2 + 1 O2 NO + N (1)
P 39
2 k2 P 40
P 41
k3
N + O2 NO + O (2)
k4
Fig. 2
P 42
P 2 80 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

zona 1 a amestecurilor preformate neinflamabile i


P 3 zona 2 a amestecurilor preformate inflamabile,
concentraia variind de la infinit la limita frontal a
P 4 anvelopei, la 1 la limita frontal a jetului. Zona care
P 5 creeaz NO x este zona 2, care cuprinde gaze de
ardere ce se formeaz iniial, fiind influenat de doi
P 6 factori: timp i temperatur, intensificnd procesul
P 7 de formare a NO x -ului. Ulterior intr n reacie
combustibilulul din zona 3, arderea decurgnd dup
P 8 mecanismul difuziv, componentele acestei zone
P 9 fiind indicate n figur.
Originea fumului i a particulelor de funingine.
P 10 Formarea fumului se raporteaz la natura
P 11 combustibilului i tipul flcrii din camera de ardere,
emisia fiind influenat de calitatea pulverizrii,
P 12 Fig. 3 geometria camerei de ardere, micrile aerului,
P 13 turbulen, presiune, etc.
n motoarele cu aprindere prin comprimare,
P 14 Monoxidul de carbon CO format n procesul de
fumul se produce n zona amestecurilor bogate ale
ardere este oxidat la bioxid de carbon CO 2 cu o
P 15 vitez inferioar celei de formare a monoxidului de
domeniului de ardere al flcrii difuzive prin piroliza
hidrocarbonatelor. Noiunea de piroliz fiind mai
P 16 azot. Principalele reacii de oxidare luate n
general, desemnnd o multitudine de reacii,
consideraie sunt:
P 17 subliniem c descompunerea i cracarea
molecular sunt predominante la temperaturi mari,
P 18 k1
CO + OH CO2 + H n timp ce polimerizarea i recombinarea
P 19 k3
k2
, (4) molecular sunt favorizate de temperaturile mai
reduse. Carbonul coninut n emisiile poluante ale
P 20 CO2 + O CO + O2 ,
k4 motoarelor cu aprindere prin comprimare este
P 21 uscat, format n faza de vapori la temperaturi nalte.
cea de-a doua reacie fiind mai puin intens.
P 22 Conform observaiei corelaiei directe dintre
Reaciile rapide la temperaturi de 20003000 K,
specifice flcrii difuziv-turbulente produse n
P 23 cantitatea de CO i dozaj, se poate conchide c motoarele diesel, implic descompunerea
emisia de monoxid de carbon n motoarele diesel
P 24 este redus.
moleculelor de combustibil, de unde generarea de
iniiatori i formarea de fum i mici particule de
P 25 Originea oxizilor de sulf. Sulful coninut n carbon ce se cumuleaz, formnd particule mai
combustibil este oxidat complet n timpul procesului
P 26 de ardere, ceea ce conduce i la concluzia
mari prin adiionarea de poliacetilene sau
hidrocarburi.
imposibilitii reducerii cantitii de oxizi de sulf SO x Precizm c fumul emis de motoarele diesel
prin controlul acestui proces. Aadar, singura
P 28 modalitate de reducere a SO x este aceea de
este de trei tipuri: alb, albastru i negru
(funinginea). Primul tip apare la pornirea motorului
P 29 utilizare a combustibililor navali cu coninut redus rece i n perioada de nclzire a motorului, fiind
P 30 de sulf, cu implicaii negative ns din punct de
vedere economic. Utilizarea unor astfel de
format din particule lichide de combustibil nears cu
diametre de aproximativ 1m, fiind datorat
P 31 combustibili navali ridic i alte probleme, de natur temperaturilor reduse la care o parte din
P 32 funcional: sulful are proprieti lubrificatoare, iar combustibil nu arde sau condenseaz n cursa de
lipsa sa din combustibil impune atenie sporit destindere. Fumul albastru se produce la mersul n
P 33 acordat funcionrii motorului, n scopul evitrii gol i la sarcini mari, particulele de combustibil
P 34 eventualelor probleme tribologice. avnd diametre aproximativ de 0,5 m i ulei,
Originea hidrocarburilor nearse. Emisia de culoarea datorndu-se dispersiei difereniate a
P 35 hidrocarburi nearse HC nu constituie, de obicei, o luminii de ctre particulele mici; fumul albastru se
P 36 problem foarte important. n cazul n care formeaz n zonele reci (zona 1 din figura 3). Fumul
coninutul de HC devine prea mare, aceasta se negru apare la regimul maxim continuu, dar i la
P 37 datoreaz unor deficiene n proiectarea sistemului regimuri de accelerare i turaii mici, fiind alctuit
P 38 de injecie. din particule de carbon de diametre de aproximativ
Fenomenologic, originea emisiilor poluante se 1m; el se formeaz n amestecurile bogate
P 39 poate explica pe baza reprezentrii jetului n corespunztoare zonelor 3, 4 i 5 din figura 3 prin
P 40 micare de swirl (fig. 3), prin evidenierea diverselor cracare, polimerizare sau condensare, urmate de
zone eterogene din punct de vedere al strii de
P 41 agregare, coeficientului de dozaj i temperatur,
dehidrogenare. Particulele de funingine pot
reaciona n continuare n prezena oxigenului, la
P 42 fiecare zon genernd substane nocive specifice: temperatur redus, deci coninutul de funingine se
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 81 P 1
datoreaz unui proces dublu: formarea de fum au efectuat teste n timpul manevrelor de plecare P 2
negru la temperaturi reduse i n lipsa oxigenului, de la rm, sosire, diverse alte regimuri tranzitorii i P 3
ca i descompunerea sa prin ardere. regimul nominal al motoarelor considerate.
Tehnicile de determinare a coninutului de emisii P 4
8.2. Efectele emisiilor poluante ale motoarelor nocive, ca i amplasarea echipamentului utilizat, au P 5
navale asupra organismului uman i a mediului constituit probleme importante. Concentraiile de
nconjurtor emisii poluante au fost nregistrate simultan i P 6
Drept urmare a discuiilor referitoare la continuu, n timpul tuturor testelor, de un calculator, P 7
prevenirea polurii aerului de ctre nave iniiate de component al sistemului de achiziie de date.
IMO (International Maritime Organisation), una Combustibilii utilizai n timpul probelor au fost P 8
dintre cele mai importante societi de clasificare analizai de ctre serviciul de evaluare al societii P 9
navale, Lloyds Register of Shipping, a iniiat un de clasificare implicate, n concordan cu
program de cercetare n domeniul emisiilor procedurile standard industriale. P 10
poluante ale motoarelor navale (MEERP) declanat P 11
n 1989, de mare actualitate n continuare. Tabelul 2
Studiile efectuate n cadrul acestui program Emisia Sursa Efectul
P 12
indic efecte nocive importante ale emisiilor poluant P 13
poluante navale att asupra organismului uman, ct
i asupra mediului ambiant (n special zone costiere
NO x Arderea combustibilului Ploaie acid
Indispoziii
P 14
i ape interioare).
SO x Arderea combustibilului
respiratorii
Idem
P 15
Astfel, se indic urmtoarele efecte nocive
asupra organismului uman, cauzate de emisiile
cu coninut de sulf ridicat P 16
CO 2 Ardere complet Efect de ser
coninute n gazele de evacuare ale motoarelor nclzire global P 17
navale menionate n paragraful anterior, dup cum
urmeaz:
HC Combustibil vaporizat
Ardere incomplet
Smog fotochimic
P 18
NO x -iritant pentru esuturile pulmonare;
CO Ardere incomplet Afeciuni ale
sistemului nervos
P 19
SO x -n concentraii mari cauzeaz indispoziii central P 20
respiratorii; Particule de Ardere incomplet Depuneri
HC-iritaii ale ochilor i ale mucoaselor; carbon Cenu n combustibil Efecte negative P 21
generale asupra
CO-absorbit de plmni, reacioneaz cu sntii P 22
hemoglobina din snge, formnd
carboxihemoglobina (COHb), cu efectele redate n P 23
Tabelul 3
tabelul 1;
Emisia Motor Motor lent P 24
particule de carbon-cauzeaz bronite, astm i
emfizem pulmonar.
[kg/t cb]/[g/kWh] semirapid P 25
59/13.8 84/18.7
NO x
CO 8/1.8 9/2.1
P 26
Tabelul 1
HC 2.7/0.6 2.5/0.5 P 27
COHb Efect asupra organismului uman
Vol. [%]
CO 2 3250/* * P 28
SO 2 21.0S/- 21.0S/*
1% - 2% Afecteaz performanele comporta-
Obs.: * lips date; S - coninut de sulf n combustibil
P 29
mentale
2% - 5% Afecteaz sistemul nervos central
P 30
5% - 10% Modificri pulmonare i cardiace
8.3. Influena diverilor factori asupra nivelului
P 31
10% - 80% Somnolen - com - moarte
emisiilor poluante P 32
Rezumativ, emisiile poluante citate au
Principalii factori care influeneaz nivelul P 33
emisiilor poluante ale motoarelor navale, prin
urmtoarele efecte asupra mediului nconjurtor i influena pe care o au asupra procesului de ardere P 34
a organismului uman:
ploaie acid;
din motor, sunt indicate n figura 4. n aceast P 35
figur, fiecare cerc reprezint un factor major de
diminuare a stratului de ozon; influen, incluznd: P 36
nclzire global,
cu efectele globale prezentate n tabelul 2.
sistemele de admisie i de evacuare, P 37
cuprinznd i grupurile de supraalimentare,
Studiul ntreprins a demonstrat creterea rcitorul aerului de supraalimentare, reductorul P 38
considerabil a nivelului poluant n zone costiere,
determinrile fiind efectuate att pe motoare lente
catalitic, etc.; P 39
sistemul de injecie a combustibilului;
ct i semirapide. Tabelul 3 indic valorile realizate. camera de ardere.
P 40
S-au avut sub observaie opt nave diferite. Navele P 41
au fost monitorizate n condiii tipice de serviciu i s-
P 42
P 2 82 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
Fig. 4
P 19
Zona comun dintre cele trei domenii indicate Complexitatea proceselor, caracterul interactiv
P 20 este reprezentat de factorii ce rezult prin al componentelor motorului, ca i costurile ridicate
P 21 interaciunea dintre aceste domenii. De exemplu, asociate experimentelor efectuate pe motoarele
coeficientul de umplere (randamentul volumetric) al navale constituie un caz ideal de utilizare a
P 22 motorului este influenat de sistemele de admisie i metodelor predictive, ca un instrument puternic de
P 23 de evacuare din motor, dar nu i de ctre cel de reducere att a cheltuielilor ct i a timpului afectat
injecie. Procesul de ardere este influenat de cercetrilor de dezvoltare. n paragraful urmtor ne
P 24 intersecia tuturor celor trei zone. Puterea efectiv a propunem prezentarea posibilitilor metodelor
P 25 motorului, consumul de combustibil i nivelul predictive n domeniul emisiilor poluante, n
emisiilor chimice poluante aferente domeniului conformitate cu cerinele ce ncep s fie impuse de
P 26 comun sunt influenate determinant de procesul de societile de clasificare.
ardere din motor.
Optimizarea motorului n scopul micorrii 8.4. Metode predictive de determinare a
P 28 consumului de combustibil i al nivelului emisiilor emisiilor poluante i compararea cu rezultatele
P 29 poluante implic luarea n consideraie, deci, a experimentale
urmtorilor factori funcionali i constructivi: Evoluia motoarelor diesel navale cu coninut ct
P 30 temperaturi sczute ale aerului; mai redus al emisiilor poluante coninute n gazele
P 31 coeficientul de dozaj; de evacuare constituie o procupare prioritar, aa
cum s-a artat, att pentru proiectani, ct i pentru
P 32 sarcina i turaia motorului;
constructorii de motoare navale, ceea ce a condus
proprietile combustibilului naval;
P 33 grad de supraalimentare ridicat; la elaborarea unor modele predictive pentru
P 34 calitile de autoaprindere a combustibilului; coninutul noxelor chimice n gazele de evacuare.
viteza de injecie a combustibilului; n acest scop, s-a utilizat o simulare a ciclului de
P 35 ntrzierea la autoaprindere; funcionare a motorului bazat pe modelele
P 36 fazele de distribuie a gazelor;
termodinamice plurizonale ale arderii n motorul
naval, cu luarea n consideraie a curgerii
P 37 arhitectura camerei de ardere;
gazodinamice n sistemele de admisie i evacuare,
emulsia combustibil-ap;
P 38 recircularea gazelor de ardere.
deoarece modelarea detaliat a procesului de
ardere, avnd drept obiectiv calcularea temperaturii
P 39 Nu este greu de imaginat c atingerea scopului i dozajelor de combustibil n diferite zone ale
menionat anterior necesit un efort considerabil, cu
P 40 utilizarea informaiilor know-how, a metodelor
cilindrului constituie condiia obligatorie pentru
predicia concentraiilor de emisii poluante din
P 41 analitice i predictive, paralel cu investigaii gazele de evacuare ale motoruluil. Modelele
experimentale aprofundate.
P 42 multizonale ale arderii iau n consideraie
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 83 P 1
pulverizarea combustibilului, evaporarea picturilor, experimentale, pentru un motorul lent ce asigur P 2
antrenarea aerului, ntrzierea la autoaprindere i propulsia unei navei de cercetare, funcionnd la P 3
viteza de degajare a cldurii. Mecanismele de turaia constant de 155 rot/min.
formare a emisiilor poluante, incluznd NO, CO i O posibilitate de predicie exhaustiv, att a P 4
particulele de carbon, prezentate anterior, au fost performanelor motorului, ct i a proporiei P 5
utilizate pentru calcularea nivelului poluant din emisiilor poluante din gazele de evacuare, poate fi
gazele de evacuare. Lucrri specializate n predicia realizat prin integrarea complet a programului P 6
acestuia se axeaz esenial, pe determinarea DEEPC n programul MERLIN de simulare a P 7
emisiilor de NO x i de particule de carbon. funcionrii motorului. Un astfel de program integrat
Paralel cu cercetrile experimentale, Lloyds a putut fi utilizat pentru predicia rspunsului P 8
Register of Shipping a lansat, nc din 1989 propriul tranzitoriu al motorului i a emisiilor poluante pentru P 9
su program de determinare prin calcul a emisiilor un motor n patru timpi testat pe stand.
poluante ale motoarelor navale (programul MEEP), Aadar, concluziile care se desprind din studiile P 10
concomitent cu programul de simulare a funcionrii efectuate de societatea de clasificare naval P 11
motorului (programul MERLIN) prin dezvoltarea Lloyds Register of Shipping se pot concentra n
capacitii de predicie a nivelului poluant al urmtoarele: metodele predictive, de calcul, pot P 12
programului DEEPC. Corelaia dintre aceste trei evalua cu aproximaie suficient de bun formarea P 13
pachete de programe de firm este ilustrat n emisiilor poluante i coninutul acestora n gazele
figura 5. de evacuare ale motorului, funcionnd att n P 14
n continuare, vom face o scurt prezentare a regimuri staionare, ct i n regimuri tranzitorii; P 15
programelor menionate anterior. asemenea modele pot evalua i variaia
Programul de simulare MERLIN: este un cantitatilor de emisii poluante cu modificrile
P 16
program de simulare termodinamic neliniar, care constructive i funcionale ale motorului. Extinderea P 17
rezolv problemele de curgere compresibil unor asemenea modele pe ansamblul simulrii
nestaionar i ecuaiile de conservare a procesului navei poate conduce la evaluarea ct mai exact a
P 18
de ardere; simularea regimurilor tranzitorii. consumului de combustibil i a emisiilor poluante P 19
Programul DEEPC de predicie a emisiilor ale motorului.
P 20
poluante din gazele de evacuare ale motoarelor cu
ardere intern de uz general este axat pe un model P 21
bidimensional, bazat pe un concept multizonal. P 22
Modelul a fost utilizat pentru predicia nivelului
poluant pentru mai multe motoare navale, ca i P 23
pentru validarea experimental prin msurtori P 24
efectuate pe stand sau n probe de mare.
Figura 6 prezint, comparativ, rezultatele P 25
obinute prin aplicarea modelului predictiv i cele P 26
P 27
Programul MEEP
Determinarea emisiilor
P 28
poluante coninute n gazele
de evacuare ale motoarelor
P 29
navale P 30
P 31
P 32
Programul DEEPC Programul MERLIN
P 33
Predicia coninutului de emisii
poluante din gazele de
Simularea motorului
(sistemul termo-fluid)
P 34
evacuare ale motoarelor cu P 35
ardere intern (n general)
P 36
P 37
Simularea P 38
sistemului de
injecie
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 5
P 2 84 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25 Fig. 6
P 26

P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 85 C 1
8.5. Metode de control i reducere a emisiilor reducerea cantitii de NO x , cu mult mai mult dect C 2
poluante prin oricare alt metod de injecie a apei. Metoda C 3
Metodele de reducere a emisiilor poluante din este aplicabil motoarelor funcionnd cu orice tip
gazele de evacuare ale motoarelor navale se de combustibil; acest procedeu a fost testat la C 4
clasific n dou categorii eseniale: metode anduran pe banc, fiind pregtit pentru teste n C 5
primare, implicnd modificri constructiv-funcionale probe de mare. Pn n momentul de fa nu s-a
ale motorului i o a doua categorie constnd n nregistrat nici o influen negativ, iar reducerea C 6
tratamente efectuate asupra gazelor de evacuare substanial a emisiilor a fost stabilizat n timp. C 7
din motor, sau, alternativ, n modificarea Recircularea gazelor de evacuare. Dei i
caracteristicilor operaionale ale navei. aceast metod este cunoscut de mult timp, C 8
O trecere n revist a principalelor metode de utilizarea sa n cazul motoarelor navale prezint C 9
reducere a acestor emisii poluante este redat mai limitri datorate coninutului de sulf din combustibilii
jos: navali. De aceea, metoda se prezint ca foarte C 10
reglaj general al motorului; avantajoas pentru motoarele funcionnd pe C 11
modificarea avansului la injecia combustibilului; combustibili gazoi, ceea ce constituie, de altfel, o
modificarea caracteristicilor injeciei; tendin de modernitate n domeniul naval. C 12
creterea presiunii de supraalimentare; Procedeul s-a dezvoltat, pentru combustibili cu C 13
coninut redus de sulf, prin montarea unui dispozitiv
scderea temperaturii aerului de
special pe traseul de evacuare, n care gazele de C 14
supraalimentare;
injecie n mai multe puncte ale camerei de
evacuare sunt rcite, apa condensat este purjat C 15
i astfel cantitatea total de gaze de evacuare este
ardere;
micorat. Procesul descris trebuie realizat ct mai
C 16
tratarea aerului necesar arderii;
umidificarea aerului la admisia n motor;
departe de componentele i agregatele aferente C 17
motorului, pentru c apa condensat este nociv
emulsii combustibil-ap, etc. acestora, chiar i la un coninut foarte redus de sulf.
P 18
Aa cum a reieit din cele prezentate anterior,
atenia cea mai mare este acordat emisiilor de
Acest procedeu a fost testat la anduran cu C 19
rezultate foarte bune pentru instalaiile de propulsie
NO x din gazele de evacuare ale motoarelor navale. navale cu combustibili gazoi. Figura 3 prezint
C 20
Cele mai eficiente metode de reducere a acestor schema de utilizare a metodei. C 21
emisii poluante sunt cele primare i anume:
creterea raportului de comprimare spre valorile C 22
1620; reducerea avansului la injecie; durat C 23
scurt i distinct a injeciei de combustibil, msuri
prin care ciclul motoarelor cu ardere intern navale C 24
se apropie tot mai mult de ciclul diesel original, prin C 25
ndeprtarea de ciclul Seilinger (cu aport mixt de
cldur, la volum i la presiune constant). Acest C 26
lucru este posibil mai ales pentru noile generaii de C 27
motoare construite, pentru care parametrii ca
raportul curs/alezaj, presiune maxim admisibil i C 28
durat minim a injeciei pot fi modificai din faza de C 29
concepie.
n continuare prezentm succint cteva metode C 30
uzuale de reducere a concentraiei de NO x din C 31
gazele de evacuare ale motoarelor navale. Fig. 1
Injecia direct de ap. Este o metod C 32
binecunoscut de reducere a coninutului de NO x . C 33
Se pot utiliza, n acest scop, mai multe metode:
injecia de ap n camera de ardere nainte de C 34
ptrunderea ncrcturii proaspete n cilindru, C 35
injecia de ap sub forma emulsiei ap-combustibil,
sau injecia de ap la presiune nalt, la un moment
C 36
optim, direct n cilindru, aceasta din urm fiind i C 37
metoda cea mai recent practicat n scopul
menionat. Figura 1 prezint principiul i
C 38
echipamentul necesar injeciei de ap n cilindrul C 39
motor, n timp ce figura 2 prezint selecionarea
momentului aceste injecii. Prin alegerea judicioas
C 40
a acestui moment, care se poate suprapune parial C 41
peste injecia de combustibil, este posibil
C 42
Fig. 2
C 1 86 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
C 9 Fig. 3
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16 Fig. 5
C 17 acestuia, privind: preul, gabaritul, randamentul,
P 18 cderea de presiune, tendina de mbcsire,
nocivitate, timpul de nclzire, recircularea
C 19 catalizatorilor, sigurana privind operarea cu
C 20 amoniacul, disponibilitate i fiabilitate. Dintre aceste
cerine, cea mai important, exceptnd costurile,
C 21 Fig. 4 este, n momentul de fa, problema gabaritic,
C 22 Reducerea catalitic selectiv. Este metoda cea amplasarea la nav putnd ridica probleme. n
acest sens indicm, n figura 5, montarea
C 23 mai eficient de reducere a coninutului
reductorului catalitic KATAPAC construit de firma
substanelor poluante din emisiile chimice ale
C 24 motoarelor navale, al crei principiu este ilustrat n Sulzer pe tubulatura de evacuare a unui motor
naval lent tip 5RTA52, constatndu-se dimensiunile
C 25 figura 4. Metoda este aplicabil motoarelor
deosebite ale acestuia, ca i amplasarea n
funcionnd cu orice tip de combustibil (diesel,
C 26 greu, gazos). Aplicarea reducerii catalitice s-a vecintate a unui tanc de uree, utilizat drept
dovedit a fi eficient n special pentru combustibilii catalizator.
navali grei, nregistrdu-se totui unele probleme Concepia reductorului catalitic, subordonat
C 28 legate de apariia sulfatului de calciu (CaSO 4 ) ce drastic cerinelor de reducere dimensional, a
condus la prezentarea acestuia ca mixer static, prin
C 29 rezult din uleiul de ungere, ceea ce nu afecteaz
considerarea calitii amoniacului drept prim
ns procesul reducerii catalitice a oxizilor de azot;
C 30 rezolvarea practic a acestei probleme const n cerin. Aceasta a determinat realizarea
reductorului cu o structur intern tip fagure.
C 31 reducerea consumului de lubrifiant i n instalarea
Aceast structur prezint avantaje mari i n ceea
unor suflante (ventilatoare) permanente n
C 32 instalaie. ce privete cderea de presiune redus
C 33 Metoda se bazeaz pe conversia oxizilor de (aproximativ 20 mbar maximum), reinerea
azot, prin utilizarea amoniacului, n azot i ap, particulelor din gazele de evacuare, pre (100 000
C 34 conform reaciilor: US$/MW putere instalat); materialul utilizat este
C 35 oelul, a crui nclzire este mai rapid dect a
materialelor ceramice utilizate n alte domenii,
C 36 4 NO + 4 NH3 + O2 4 N 2 + 6 H2O
. (1) putnd fi, de asemenea, reciclat. O problem
C 37 2 NO2 + 4 NH3 + O2 3 N 2 + 6 H2O rmas n studiu, pentru reductorul prezentat, o
constituie aceea a posibilitii de dezactivare a
C 38 Aceste reacii se produc spontan la aproximativ catalizatorului, datorit unor componente din gazele
C 39 80oC. Deoarece n motoarele navale moderne de evacuare, cum ar fi alcaliile, metale grele, etc. n
temperatura gazelor de evacuare este mai redus, ceea ce privete dificultile pe care le prezint
C 40 este necesar prezena unui catalizator. Dei exist utilizarea amoniacului, acestea au fost surmontate
C 41 mai muli furnizori de asemenea catalizatori, nici prin nlocuirea cu o substan coninnd amoniac,
unul nu poate ndeplini n totalitate cerinele impuse cum ar fi ureea, a crei utilizare nu comport nici un
C 42 grad de nocivitate. Figura 6 prezint principiul de
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 87 C 1
funcionare al reductorului catalitic selectiv, cu C 2
utilizarea ureei drept agent reductor. Atunci cnd C 3
ureea este nclzit la aproximativ 275oC, are loc o
reacie de piroliz, rezultnd amoniac gazos i acid C 4
cianic, conform reaciei chimice: C 5
to
C 6
2( NH2 ) CO NH3 + HNCO. (2) C 7
n continuare, acidul reacioneaz cu apa
C 8
coninut n gazele de evacuare: C 9
HNCO + H2O NH3 + CO2 . (3) C 10
C 11
Se obin, aadar, dou molecule de amoniac i
una de bioxid de carbon. Aceasta din urm este
Fig. 6 C 12
foarte stabil i nu particip n continuare la reacia C 13
Vom meniona coninutul foarte redus de emisii
amoniacului; menionm c acest surplus de CO 2
poluante n gazele de evacuare ale motoarelor
C 14
este nesemnificativ fa de cel produs n procesul
de ardere. Cele dou molecule de amoniac funcionnd pe combustibili gazoi. C 15
n ceea ce privete oxizii de sulf (SO x ), aa cum
reacioneaz mai departe cu monoxidul de azot NO
s-a menionat deja anterior, nu pot fi redui din
C 16
la suprafaa catalizatorului, reacia fiind eterogen
(se desfoar n stadii diferite), conform gazele de evacuare prin controlul procesului de C 17
ardere, deoarece sulful coninut n combustibilii
urmtoarelor reacii chimice:
navali este complet oxidat n acest proces, deci
P 18
2 NO + 2 NH3 + 1 2 O2 + CO2 2 N 2 + 3H2O + CO2 . (4) unica modalitate de reducere a oxizilor de sulf este C 19
aceea de utilizare a combustibililor cu coninut
redus de sulf, ceea ce conduce ns la o cretere a
C 20
Deoarece masa molar a ureei, 2(NH 2 )CO, este costurilor cu 1020% (atunci cnd se face trecerea C 21
60, iar a monoxidului de azot, NO, este 30, rezult
c 0.5 kmol de uree vor reaciona cu 1 kmol de
de la un combustibil cu 3.5% sulf la unul cu1% C 22
sulf). Un aspect funcional deja amintit este ns
monoxid de azot, adic 1 kg de uree poate reduce, acela c sulful are proprieti lubrificatoare foarte C 23
teoretic, 1 kg de NO, n condiii determinate.
Consumul teoretic de uree, valabil pentru orice
bune, iar lipsa sa din combustibil conduce la C 24
necesitatea de funcionare foarte prudent a
motor, este dat de formula: motorului. C 25
dM uree 273 dM ga
Reducerea coninutului de particule din gazele C 26
= C NO c1 c 2 10 6 , (5) de evacuare este posibil fie prin utilizarea unor
d T d combustibili superiori, cu creterea C 27
n care:
corespunztoare a costurilor, sau prin aditivarea C 28
celor existeni, ceea ce s-a testat pe motoare
dM uree navale. O metod mai practic este aceea de C 29
[kg/h] este debitul de uree;
d mrire a presiunii de injecie, n acest fel C 30
C NO [ppm] este concentraia de monoxid de mbuntindu-se calitatea amestecului aer-
azot; combustibil, ceea ce conduce la scderea C 31
c1 = 1339
. ppm/mg/Nm3 este factorul de coninutului de particule, cu implicaii ns asupra C 32
fiabilitii echipamentului de injecie. Reducerea
conversie pentru condiii standard;
ratei de ungere constituie o alt surs de reducere C 33
T [k] este temperatura absolut a gazelor;
dM ga
a emisiei de particule. C 34
[m3/h] este debitul de gaze arse evacuate Ca i n cazul oxizilor de sulf, bioxidul de carbon
d (CO 2 ) nu poate fi diminuat prin controlul procesului C 35
din motor; de ardere, cantitatea acestuia fiind totdeauna C 36
c 2 este constanta catalizatorului. aceeai pentru o cantitate de combustibil ars dat.
n realitate, nu toat cantitatea de uree va Evident, rmne ca metod de baz n reducerea C 37
reaciona cu NO x , o parte reacionnd chimic cu bioxidului de carbon micorarea consumului C 38
mici cantiti de SO 3 , etc., prezent n gazele de motorului, aceasta constituind preocuparea de baz
evacuare, cu un efect reductiv superior, aplicat, a constructorilor i utilizatorilor navali. De C 39
suplimentar, i altor emisii poluante. asemenea, utilizarea unor combustibili cu raport C 40
De menionat c prin metoda reducerii catalitice carbon/hidrogen redus poate constitui o modalitate
selective, 9095% din coninutul NO x din gazele de de reducere a emisiei; n aceast privin, deoarece
C 41
evacuare pot fi reduse. C 42
C 1 88 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

C 2 funcionarea motorului nu este afectat, trebuie ca Este deci evident organizarea unei activiti de
C 3 exploatarea s-i spun cuvntul decisiv. elaborare, similar aceleia ce a condus la
Dei emisia de monoxid de carbon (CO) nu importantul document care este Convenia
C 4 constituie o problem major pentru gazele de MARPOL 73/78.
C 5 evacuare ale motoarelor navale, prin coninutul su Un exemplu de propunere n evaluarea nivelului
nerelevant n general, modalitatea de determinare a oxizilor de azot din gazele de evacuare ale
C 6 cilor de reducere a monoxidului de carbon o motoarelor navale l constituie elaborarea unei
C 7 constituie experimentarea modelului jetului de formule de calcul, bazat pe msurarea nivelului
combustibil asociat cu micarea de swirl a aerului poluant pe categorii de motoare (lente i
C 8 n cilindru. Riscul care poate apare ns n utilizarea semirapide), comun att pentru propunerea
C 9 unor metode ce ar duce la scderea coninutului de european ct i pentru cea japonez:
CO din gazele de evacuare este acela de a se
C 10 atinge astfel creteri nedorite ale consumului de NOx = x n y [g/kWh], (6)
C 11 combustibil i ale solicitrilor termice ale motorului.
De asemenea, reducerea emisiilor de n care coeficienii x i y sunt indicai n tabelul 1, iar
C 12 hidrocarburi nearse (HC) nu constituie un obiectiv n [rot/min] este turaia motorului.
C 13 major actual, pentru motoarele navale. O cretere a
nivelului de HC poate fi cauzat de deficiene n Tabelul 1
C 14 concepia i/sau execuia sistemului de injecie. Originea x y
C 15 Astfel de deficiene pot fi vibraia acului injectorului, EUROMOT*:
producnd postinjecia, diametre necores- 0.167
C 16 punztoare ale pulverizatorului sau pot apare atunci
a). La regim nominal
b). Pe caracteristice
30.97
34.23 0.167
C 17 cnd jeturile de combustibil sunt dirijate direct ctre elicei
JAPONIA:
cmaa cilindrului.
P 18 n afara acestor metode primare, se vehiculeaz
La regim nominal 45.00 0.2
Obs.: European Engine Manufactures Association
C 19 tot mai mult ideea utilizrii unor sisteme de tratare
ulterioar a gazelor de evacuare (exhaust gas
C 20 aftertreatment), cu toate complicaiile constructiv-
Valorile din acest tabel indic faptul c limitele
propuse de specialitii japonezi sunt ceva mai largi,
C 21 tehnologice i financiare pe care acestea le implic.
mai ales pentru motoare lente, n domeniul turaiilor
C 22 8.6. Propuneri de standarde pentru emisiile
mari propunerile fiind ns convergente. Diferenele
C 23 anterioare sunt cauzate de punctele de vedere
poluante ale motoarelor navale
diferite ntre constructorii navali din cele dou zone
C 24 Importana celor prezentate anterior face ca
asupra extrapolrii bazelor de date asupra emisiilor
interesul legislativ i cel referitor la standarde
C 25 pentru emisiile poluante ale motoarelor navale s
poluante.
Un exemplu de propuneri zonale l constituie
C 26 se concentreze asupra limitrilor oxizilor de azot i
cele ale organismului CARB (Californian Air
de sulf, dei este posibil ca i nivele prohibitive
Ressources Board), privind navele noi i cele
pentru bioxidul de carbon, hidrocarburi i particule
existente, pentru care diferenele fa de
C 28 s intre n vigoare ntr-un viitor nu foarte ndeprtat.
EUROMOT sunt sensibile. De aceea, cu ocazia
Pn n prezent s-au avansat mai multe
C 29 propuneri pentru nivelele limitative de oxizi de azot
ntrunirii IMO din septembrie 1993, s-a realizat un
pas important, acela al unificrii limitrilor
C 30 i de sulf, unele avnd un carater mai regional,
recomandate de organismele specializate europene
altele internaional, cele mai importante fiind
C 31 formulate de ctre IMO. Propunerile acestui
i japoneze.
Aadar, activitile viitoare se vor concentra
C 32 organism internaional sunt nc n discuie, dei o
asupra urmtoarelor obiective:
propunere a sa a fost deja adoptat, aceea
C 33 referitoare la reducerea pn n anul 2000 cu 30%
studii i evaluri ale nivelului poluant;
analize economice;
C 34 a emisiilor totale de NO x i cu 50% a celor de SO x
testarea echipamentelor pentru efectuarea
pentru industria naval mondial. Acest lucru este
C 35 cumulativ n urmtorii ani, pe msura rennoirii determinrilor la bordul navelor.
ndeplinirea acestor obiective va conduce la o
C 36 flotelor.
mai rapid intrare n vigoare a unei legislaii
Unificarea restriciilor impuse emisiilor poluante
C 37 din gazele de evacuare ale motoarelor navale n corespunztoare.
C 38 seturi de regulamente unitare corespunde punctului
de vedere al industriei navale, IMO considernd c
C 39 organismul cel mai abilitat n acest sens este
C 40 MEPC, care ar putea lua n consideraie
implementarea i acordarea respectivelor reguli n
C 41 operaiunile maritime, cu reflectarea n costul
C 42 transporturilor navale i flexibilitatea operaional.
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 89 C 1
9. Parametrii caracteristici de C 2
funcionare a motoarelor navale C 3
C 4
9.1. Parametrii indicai
Parametrii caracteristici de funcionare a MAI C 5
sunt mrimile (indicatorii) ce apreciaz C 6
performanele tehnice i economice ale motorului
respectiv. Dup natura pierderilor pe care le C 7
nglobeaz. acetia se mpart n: C 8
parametrii indicai;
parametrii efectivi.
C 9
Parametrii indicai includ n valoarea lor C 10
pierderile termice, iar cei efectivi includ att
pierderile termice ct i cele mecanice.
C 11
Presiunea medie indicat C 12
Aceast presiune este valoarea convenional C 13
constant a presiunii care asigur acelai lucru
mecanic pe ciclu ca i presiunea real, conform C 14
figurii 1,a, n care s-au introdus notaiile: pc - C 15
presiunea medie pe comprimare; pd -presiunea
C 16
medie pe destindere; deci presiunea medie indicat
va fi: C 17
C 18
pi = p d pc . (1)
P19
Pentru aceasta, pornim de la deducerea C 20
presiunii medii indicate teoretice:
C 21
pit =
Lit
, (2) C 22
Vs C 23
n care Vs -cilindreea unitar, iar Lit -lucrul mecanic C 24
indicat teoretic dezvoltat pe ciclu: C 25
C 26
Lit = L yz + Lzb + Lac = L yz + Lzb Lac =
C 27
(
= p z Vz V y + ) p zVz pbVb pcVc paVa
nd 1

nc 1
= C 28
p Vz
C 29
1 p z Vz pb Vb , (3)
= pcVc z 1 + C 30
pc Vc nd 1 pc Vc pc Vc
C 31
1 p V
1 a a C 32
nc 1 pc Vc
Fig. 1 C 33
cu nc , nd exponenii politropici medii ai proceselor
Introducem (4) n (3): C 34
de comprimare, respectiv destindere; n continuare,
1 C 35
se exprim valorile rapoartelor anterioare cu Lit = pcVc p ( 1) +
1
p p n
ajutorul coeficienilor ce caracterizeaz n d 1 d
C 36
funcionarea motorului:

1 1 C 37
1 n =
pz V p p p 1
= p ; z = ; b = b z = p n ;
nc 1 c C 38
pc Vc pc p z pc d
. (4)

= pcVc p ( 1) +
p 1
1 n 1
1 1
1 n 1
C 39
Vb Vb Vz p V
nc
1 V nd 1 d
nc 1 c C 40
= = ; a = c = ; a =
nc (5)
Vc Vz Vc pc Va Vc
C 41
i de aici, tiind c: C 42
C 1 90 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

C 2 Vs Puterea indicat
Vc = , (6)
C 3 1 Se pornete de la relaia de definiie a puterii:
C 4 Li
se obine expresia final a presiunii indicate Pi = , (12)
C 5 teoretice: tc
C 6
pc p 1 1 1 cu t c -timpul de realizare a ciclului motor; notnd:
C 7 pi =
p ( 1) + 1 1
1 nd 1 n d 1 nc 1 nc 1
C 8 (7) =
2, M2t
(13)
C 9 4, M4t
C 10 Se observ c presiunea medie indicat
numrul de timpi de realizare a ciclului motor
depinde de pc , rapoartele adimensionale definite n
C 11 cap. 1, de exponenii politropici ai evoluiilor de
(indicele de realizare a ciclului), cu n[rot/min] turaia
motorului, vom deduce, innd cont c o rotaie a
C 12 comprimare i de destindere i nu depinde de manivelei se produce n 60 / n [s], durata de
dimensiunile motorului.
C 13 n realitate, lucrul mecanic indicat Li este mai
realizare a ciclului (n / 2 rotaii):
C 14 mic dect lucrul mecanic teoretic pentru c
tc = 60 [s]. (14)
C 15 evoluiile sunt imperfecte, ceea ce se traduce prin
2n
rotunjirea diagramei indicate la coluri fa de ciclul
C 16 teoretic.
Expresia puterii va fi:
C 17 La motoarele n patru timpi, se observ
existena lucrului mecanic de pompaj (fig. 1,b) care
C 18 reprezint o pierdere, ce va fi ns nglobat n
L pV
Pi = i = i s = piVs
2n 1
[kW], (15)

P 19 pierderile mecanice. Diferena dintre lucrurile t c
2n
60 60
mecanice indicate, real i teoretic, conduce la
C 20 inegalitatea:
C 21 cu pi [kN/m2]-presiunea medie indicat, V s [m3] ci-
pi < pit . (8) 2n cicl 2n 1 cicl
C 22 lindeea unitar i , respectiv .
min 60 s
C 23 De aici, se definete randamentul relativ sau Relaia (15) este valabil pentru motorul
C 24 coeficientul de plenitudine a diagramei: monocilindric. Dac notm cu i numrul de cilindri,
puterea motorului policilindric devine:
C 25 Li
r = 0.96 0.98 . (9)
C 26 Lit Pi = i
D 2 2n 1
S pi [kW]. (16)
4 60
C 28 Presiunea medie indicat va fi, pentru motoare
Randamentul indicat
n patru timpi:
C 29 Prin definiie, randamentul indicat este:

C 30 pi = r pit . (10) Lic


i = , (17)
C 31 Pentru motoarele n doi timpi (fig. 1,c), se
Qdisp
C 32 consider c poriunea de la coad d . f .e. b a
cu Lic lucrul mecanic indicat pe ciclu; Q disp
C 33 compenseaz pierderile pe la coluri, astfel nct
cantitatea de cldura disponibil pe ciclu;
pi se va raporta la cursa util
C 34 exprimarea acesteia din urm prezint dificulti,
C 35 pi = (1 s ) pit . (11)
fiind dependent de tipul ciclului. De aceea se
folosete o exprimare convenional:
C 36
Relaia (11) este identic cu presiunea indicat
C 37 teoretic a unui motor n patru timpi funcionnd i =
Li
, (18)
Qi
C 38 dup ciclul teoretic redus a-c-y-z-d.f.e. Valoarea
C 39 uzual a presiunii indicate: p i = 6 10 10 2 kN/m2 n care Li -lucrul mecanic indicat dezvoltat prin
C 40 pentru M4tAN (admisie normal);. p i = 12 30 10 2
kJ
arderea a 1 kg de combustibil, iar Qi -puterea
kN/m2 pentru M4t SA (supraalimentate);
C 41 kg
p i = 12 20 10 2 kN/m2 pentru M2tSA. caloric inferioar a combustibilului.
C 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 91 C 1
Avem: Valori uzuale pentru mrimea n discuie: C 2
i = 0.35 0.52 . C 3
p Vef 1 pi Lmin Observaie: se poate determina relaia de
i =
piVs
= i = = C 4
Qi Qi v v Qi legtur dintre randamentele definite pn acum:
1 Lmin 1
, (19) C 5
=
v Qi
pi
i =
Lic
=
Lic

Lit
= r t (25) C 6
Qdisp Lit Qdisp
C 7
n care Vef -volumul efectiv de ncrctur
Consumul specific indicat de combustibil
C 8
proaspt; v -coeficientul de umplere; -
Se definete ca fiind raportul: C 9
coeficientul de exces de aer; Lmin -cantitatea
minim de aer necesar arderii unui kilogram de
C 10
C h kg
combustibil; densitatea este: ci = , (26) C 11
Pi kwh
C 12
0 , MAN
1 kg C 13
= , (20) cu Ch -consumul orar de combustibil; produsul
ps n s
s = 0 , MSA h C 14
p0 ci Qi va reprezenta atunci cldura necesar pentru C 15
realizarea unui lucru mecanic de 1 kWh, iar ci Qi i
unde: s -densitatea aerului de supraalimentare;
C 16
cantitatea de cldur transformat n lucru mecanic
p0 , 0 -parametrii mediului ambiant; ps -presiunea de 1 kWh, adic: C 17
aerului de supraalimentare; n s = 1.4 1.6 - C 18
kJ kg kJ
exponentul politropic al comprimrii n suflant. 1 kWh = 3600 kJ ; 3600 = ci Qi i P 19
Uzual, n locul relaiei (19), se utilizeaz o relaie kWh kWh kg
ce ine cont de valoarea lui din ecuaia general C 20
de stare scris pentru unitatea de mas: de unde: C 21
C 22
p 3600 kg
0, s = , (21) ci =
i Qi kWh
. (27) C 23
T 0, s
C 24
unde parametrii ( p , T )0, s se refer la mediul Se mai pot utiliza variantele pentru o exprimarea C 25
lui ci prin nlocuirea n (27) a lui i dat de (19) sau
ambiant pentru MAN (indicele 0) sau sunt cei ai C 26
aerului de la ieirea din rcitorul aerului de (23):
supraalimentare (MSA), pentru ps avnd relaia:
C 27
3600v
ci = 0,s C 28
Lmin pi
ps = ps ps , (22) (28) C 29
3600v p
n care ps -preiunea de supraalimentare (de ieire
ci =
Lmin pi T 0,s C 30
din suflant); p s -cderea de presiune n rcitorul C 31
de aer de supraalimentare: p s = (1 6 ) 10 2 kN / m 2 .
kg
Valori uzuale sunt ci =0.1440.166 .
C 32
kWh C 33
Cu aceste precizri, relaia (19) devine:
Influene asupra parametrilor indicai
a) Raportul de comprimare : t i .
C 34
1 Lmin T
i =
v Qi
pi . (23) ( 25)
C 35
p .0, s b) Modul de formare a amestecului influeneaz
valoarea lui i prin : i ; iniial, C 36
De aici, uzual pentru pi se folosesc formulele: influena este evident n zona exceselor mari: C 37
> 2.5 3 , influena asupra lui i devine mai C 38
Qi puin semnificativ.
pi = i v
Lmin
0, s
c) Turaia n i sarcina (coeficientul de sarcin ):
C 39
Qi p
(24)
n m c i , unde mc -cantitatea de C 40
pi = i v
Lmin T 0, s combustibil injectat pe ciclu; C 41
mc i . C 42
C 1 92 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

C 2 d) Mrimea cilindrului: la creterea dimensiunilor auxiliare; pvent 0 -presiunea medie corespunz-


C 3 cilindrului, suprafaa relativ de schimb de toare lucrului mecanic necesar nvingerii
cldur / V scade, schimbul de cldur rezistenelor pe care le ntmpin organele mobile
C 4 dinspre gaze spre medul de rcire se n micarea lor n aer (echipamentul mobil) sau
C 5 diminueaz, iar i . rotorul generatorului n cmpul electromagnetic.
C 6 e) Factori constructivi: avansul la injecie ; exist Uzual pentru p mec se utilizeaz relaii
un optim pentru care i este maxim. experimentale de forma:
C 7
C 8 9.2. Parametrii efectivi
pmec = 0.9 + 1.2 w p
, (31)
C 9 Presiunea medie efectiv pmec c1 + c2 n + c3n 2
C 10 Lucrul mecanic indicat dezvoltat pe ciclu n
cu viteza medie a pistonului, c1 , c2 , c3 -
fiecare cilindru nu se transmite integral pistoanelor wp
C 11
C 12
i apoi mecanismului biel manivel i a arborelui
cotit, ci cu pierderi mecanice. Lucrul mecanic
[
coeficieni experimentali; Ns / m -vscozitatea
2
]
necesar nvingerii rezistenelor menionate anterior dinamic a uleiului de ungere.
C 13 se noteaz Lmec i se numete lucru mecanic Astfel, presiunea medie efectiv va fi:
C 14 corespunztor nvingerii rezistenelor proprii ale pe = pi pmec . (32)
motorului.
C 15
Valori uzuale sunt:
C 16 Lmec = L fr + L pomp + Laux + Lvent , (29)
(5 7 ) 10 2 kN / m 2 M4tAN
C 17
pe = (10 22 ) 10 2 kN / m 2 M4t SA
C 18 n care: L fr -lucrul mecanic necesar nvingerii

(10 18) 10 kN / m M2t SA
2 2
frecrilor dintre organele motorului aflate n
P 19 micare; L pomp -lucrul mecanic corespunztor Randamentul mecanic
C 20 pompajului la M4t; Laux -lucrul mecanic necesar Prin analogie cu (32), se definete lucrul
C 21 antrenrii agregatelor auxiliare direct de ctre motor mecanic,
C 22 (pomp de combustibil, de ungere, de rcire,
Le = Li L mec , (33)
mecanismul de distribuie, transmisii diverse, etc.);
C 23 Lvent -lucrul mecanic necesar nvingerii rezistentei
respectiv puterea efectiv:
C 24 aerului la micarea organelor motorului; prin
C 25 mprirea membru cu membru a relaiei (29) prin Pe = Pi Pmec , (34)
Vs se obine:
C 26 iar de aici, randamentul mecanic, ca mrime ce
pmec = p fr + p pomp + paux + pvent , (30) exprim pierderile mecanice care apar n timpul
funcionrii motorului, va fi definit de relaia:
C 28
C 29 cu p mec -presiunea medie corespunztoare lucrului m =
Le Pe
=
p
= e < 1, (35)
mecanic total Lmec ; p fr -presiunea medie
C 30 Li Pi pi
corespunztoare lucrului mecanic necesar
C 31 nvingerii frecrilor din motor (ntre suprafeele cu valori uzuale: m = 0.87 0.92 .
C 32 aflate n micare relativ: grupul pistoncma de Puterea efectiv
cilindru, ca i n lagre: fuscuzinet, etc.), valori de Din relaia (35) se deduce:
C 33 (55 65)% pi datorndu-se frecrilor pistoncilindru,
C 34 (35 45)% pi celor din n lagre; p fr este Pe = m Pi . (36)
C 35 dependent de calitatea materialelor, montajului i Corelaiile dintre puteri sunt:
C 36 apresiunile
execuiei, de calitatea uleiurilor de ungere, de
specifice ntre suprafeele n contact i de Pe Pi Pmec
= 1 mec Pmec = (1 m ) Pi (37)
P
C 37 viteza relativ, de turaie i sarcin; p pomp - m =
Pi
=
Pi Pi
C 38 presiunea corespunztoare lucrului mecanic de Pe Pe 1 P 1
m = = = 1 + mec =
C 39 pompaj, fiind specific motorului n patru timpi:
p pomp = (1.5 3)% p i , ea scznd de la MAN la
Pi Pe + Pmec
1+
Pmec Pe m
C 40 MSA, la acesta din urm tinznd spre zero; Pe (38)
1 m
C 41 paux = (1 3)% pi -corespunde lucrului mecanic Pmec = Pe .
m
C 42 necesar antrenrii de ctre motor a unor agregate
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 93 C 1
Randamentul efectiv Valori uzuale pentru parametrii efectivi sunt: C 2
Ca raport dintre lucrul mecanic efectiv i energia C 3
consumat pentru realizarea sa, acest randament kg
se definete prin analogie cu relaia (17): c e = 0.210 0.300
kwh
; C 4
C 5
(7.5 13) 10
2 kN
M2tSA
e =
Lec
, (39)
pe =
m2 C 6
Qdisp
(12 20 ) 10 2 kN M4tSA. C 7

sau cu relaia (18):
m2 C 8
Figura 2 red variaia calitativ a mrimilor C 9
Le
e =
Qi
, (40) anterioare n funcie de turaia motorului. C 10
9.3. Dimensionarea motorului C 11
n care Lec , Le -lucrul mecanic efectiv pe ciclu, Se impune, din datele statistice, raportul C 12
curs/diametru:
respectiv cel obinut prin arderea a 1 kg de C 13
combustibil; ca i pentru randamentul indicat, vom
avea relaiile de calcul, analoge cu (19) i (23): =
S
. (47)
C 14
D C 15
1 Lmin
e = Q
1
0, s
pe Din calculul termic se determin cilindreea: C 16

C 17
v i
. (41)
= 1 Lmin T V s = V a Vc , (48)
e v Qi

p
pe
0, s
C 18

care se exprim in funcie de dimensiuni: P 19


Variante de exprimare a presiunii medii efective C 20
sunt deci, ca i (24): D 2
Vs =
4
S. (49) C 21
Qi C 22
pe = e v 0, s
Lmin nlocuim (47) n (49) i obinem: C 23
. (42)
pe = e v
Qi p
D 3 C 24
Lmin T 0, s Vs = , (50)
4 C 25
Observaie: relaia final dintre randamente, de unde: C 26
innd cont i de (25), este: C 27
4Vs
D=3

. (51) C 28
Le Le Li
e =
Qi
=
Li Qi
= m i = m i = m r t , (43) C 29
Cursa se determina din (47):
C 30
deci expresia presiunii devine: S = D . (52) C 31
Qi p Raza de manivel este: C 32
pe = mvr t . (44)
Lmin T 0, s C 33
C 34
Consumul efectiv specific de combustibil
Definiia i relaiile de calcul se obin prin C 35
analogie cu relaiile (26)(28): C 36
C 37
Ch kg 3600
ce =
Pe kwh c e = Q ,
e i
(45) C 38
C 39
ce =
3600v 0, s
ce =
3600o p
. (46) C 40
Lmin pe Lmin pe T 0, s C 41
C 42
Fig. 2
C 1 94 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

C 2 S cl = 2.5 2.9 motoare semirapide


R= . (53)
C 3 2 cl = 2.6 2.7 motoare lente
C 4 Determinm lungimea bielei:
ch = 6 7.5 motoare semirapide
C 5 R
c h = 3. 8 4. 4 motoare lente
L= , (54) cb = 4.3 6.3 motoare semirapide
C 6
cb = 2.4 3 motoare lente
C 7 cu -coeficientul de alungire a bielei, impus. ce = 2 2.5 motoare semirapide
C 8 Continum cu determinarea parametrilor
ce = 1.21 1.56 motoare lente
cinematici, viteza medie a pistonului i viteza
C 9 unghiular a arborelui cotit: Aceti parametrii sunt indicatori de proiectare,
C 10 cl , cb fiind utilizai n amenajarea compartimentului
de maini; toi coeficienii sunt specifici fiecrei
C 11 wp =
Sn
; (55)
firme constructoare i sufer modificri pe msura
30
C 12 n evoluiei motorului.
= [rad / s ] . (56)
C 13 30
9.4. Indicatori de solicitare a motorului
C 14 Dimensiunile de gabarit ale motorului sunt (fig. 1. Factorul de solicitare propriu zis a motorului:
C 15 3): L m -lungimea motorului (distana dintre
C 16 extremitatea anterioar a motorului pn la flana sol =
2
w p pe . (61)
de cuplare a arborelui cotit cu restul liniei de arbori):
C 17
C 18 Lm = cl D i , (57) 2. Puterea specific de arie a pistoanelor:

P 19
C 20
n care inumrul de cilindri; cl -coeficient de Ps a =
Pe
iD 2
[kW / m ] .
2
(62)
lungime; Hnlimea motorului (distana de la axa
C 21 de rotaie la prile cele mai sus ale motorului): 4
C 22 H = ch S ; (58) 3. Puterea specific volumetric (litric):
C 23
C 24 Eadncimea minim a motorului (distana de la
axa de rotaie la partea inferioar a motorului):
Ps v =
Pe
iVs
[kW / m ].
3
(63)
C 25
C 26 E = ce S , (59) 4. Indicele de baleiaj:

cu c e -coeficient de adncime; Blimea motorului IB = Dn . (64)


C 28 (distana maxim dintre tlpile de prindere a
5. Indicele de ncrcarea pe unitatea de lungime:
C 29 motorului pe postament):
C 30 B = cb S (60) IL =
Pe
. (65)
C 31 cu cb -coeficient de lime. Valori uzuale pentru
Lm
C 32 aceti coeficieni sunt:
6. Indicele de ncrcare a postamentului:
C 33
C 34 IP =
Pe
. (66)
Lm B
C 35
C 36 n amenajarea compartimentului maini se ine
C 37 cont de valorile aces
tor indici.
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
Fig. 3
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 95 P 1
Problema 1 i de relaiile de calcul ale cantitilor minime de P 2
Un motor cu aprindere prin comprimare, n patru oxigen, respectiv aer, necesar arderii P 3
timpi, cu ase cilindri n linie, trebuie s dezvolte o stoichiometrice a unui kg de combustibil:
putere efectiv nominal Pen = 160 kW la turaia P 4
nn = 2200 rot / min . Motorul va funciona cu c h o 0.857 0.133 0.01 P 5
Omin = 12 + 4 32 == 12 + 4 32 =
motorin, cu raport de comprimare = 17 i un P 6
coeficient de exces de aer = 1.35 , iar presiunea
= 0.1043
kmol O2
P 7
maxim pe cilindru va fi p max = 75 bar . Parametrii kg comb
mediului ambiant sunt p 0 = 0.98 bar i T0 = 295 K ,
kg O2
P 8
mO = 32Omin = 0.1043 32 = 3.3393
iar parametrii de stare la sfritul admisiei sunt: 2 min kg comb P 9

p a = 0.9 p 0 i Ta = T0 + 25 o C ; presiunea de mO2 min 3.3393 kg aer P 10
evacuare este p ev = 1.15 p 0 . S se calculeze Lmin = 0.23 = 0.23 = 14.52 kg comb P 11

alezajul D , tiind c S / D = 1.25 , coeficientul de P 12
alungire a bielei = 0.25 i admind coeficienii de cantitatea de combustibil care arde la volum
utilizare a cldurii n arderea la volum, respectiv constant este obinut din ecuaia de bilan P 13
presiune constant v = p = 0.55 , un randament energetic: P 14
mecanic m = 0.85 , un avans la injecie
(mc + m a )cv (Tz Tc ) = P 15
mv =
= 22 RAC i un avans la deschiderea supapei de
o
v Qi P 16
,
evacuare dse = 35 o RAC .
=
(1 + 19.6) 0.868 (1601 862.6) = 0.574 kg P 17
Rezolvare. ntruct nu se cunosc dimensiunile
cilindrului, se consider un ciclul ipotetic realizat
0.55 41855 P 18
prin arderea unui kg de combustibil (motorin). n care sau luat urmtoarele valori pentru P 19
Parametrii de stare, n punctele caracteristice ale
acestui ciclu, se calculeaz dup cum urmeaz:
cldura specific medie masic la volum P 20
constant i presiune constant, ca i puterea
la sfritul admisiei, parametrii de stare sunt caloric inferioar a motorinei: P 21
precizai prin enunul problemei: cv = 0.868 kJ / kg K , c p = 1.16 kJ / kg K , respectiv P 22
p a = 0.9 p 0 = 0.9 0.98 = 0.882 bar , Qi = 41855 kJ / kg ; s-a considera injecia P 23
Ta = T0 + 25 o C = 295 + 25 = 320 K ;
terminat naintea arderii; P 24
cantitatea de combustibil ce arde la presiune
constant: P 25
se calculeaz parametrii de stare la sfritul P 26
comprimrii; pentru exponentul politropic mediu m p = 1 mv = 1 0.574 = 0.426 kg ;
de comprimare se alege n c = 1.35 : P 27
temperatura gazelor la sfritul arderii izobare: P 28
pc = pa nc = 0.882 171.35 = 40.4 bar , P 29
Tc = Ta nc 1 = 320 171.35 1 = 862.6 K ; p m p Qi 0.55 0.426 41855
Tz = Tz + = 1601 + = P 30
(mc + ma )c p (1 + 19.6)1.16
pentru calculul arderii se procedeaz, mai nti,
P 31
= 2011 K ;
la evaluarea poriunii care decurge izocor, P 32
impunnd condiia p z = p z = pmax = 75 bar , deci gradul de destindere prealabil: P 33
temperatura la sfritul acestei etape va fi:
Vz Tz 2011 P 34
= = = = 1.256 ;
Tz = Tc
pz
= 862.6
75
= 1601 K ;
Vz Tz 1601 P 35
pc 40.4
parametrii de stare, la sfritul destinderii,
P 36
cantitatea de aer care revine unui kilogram de
alegnd pentru exponentul politropic de P 37
destindere nd = 1.28 :
motorin, pentru excesul = 1.35 este: P 38

nd
1.256
1.28 P 39
L = m a = L min = 1.35 14.52 = 19.6 kg , pd = p z = 75 = 2.67 bar ,
P 40
17
n care s-a inut cont de compoziia motorinei:

n d 1
1.256
1.28 1 P 41
c = 0.857 kg / kg ; h = 0.133 kg / kg ; o = 0.010 kg / kg Td = Tz = 2011 = 970 K ;
17 P 42
96 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2 Tabelul 1
P 3 j Vj Vt
nc p jc = a j
nd p jd = b j
Vt
P 4 Vj Vj

P 5 - div. - bar - bar
P 6 1
2
1.125
2.125
20.72
8.78
18.28
7.75
17.71
7.85
47.29
20.95
P 7 3 3.125 5.22 4.60 4.79 12.79
4 4.125 3.59 3.16 3.36 8.96
P 8 5 5.125 2.68 2.36 2.54 6.79

P 9
6 6.125 2.10 1.85 2.02 5.40
7 7.125 1.72 1.51 1.67 4.45
P 10 8
9
8.125
9.125
1.44
1.16
1.27
1.03
1.41
1.21
3.76
3.24
P 11 10 10.125 1.07 0.94 1.06 2.84

P 12 cu aceste valori se traseaz diagrama


P 13 schematizat din figura 1; la partea superioar a
diagramei se efectueaz o construcie grafic
P 14 constituit dintr-un semicerc de raz egal cu
P 15 R = S / 2 , R fiind raza de manivel pentru care
P 16 se iau 5 diviziuni; se consider segmentul
0.25
P 17 OO = R = 5 = 0.625 diviziuni ; se repereaz
2 2
P 18 unghiurile corespunztoare avansului la injecie
Fig. 1 = 22 o RAC i avansului la deschiderea supapei
P 19
P 20 de evacuare dse = 35 o RAC , obinndu-se
avnd n vedere c diagrama indicat care se
astfel punctele s i e n diagram; diagrama se
P 21 traseaz urmeaz s fie planimetrat, pentru
rotunjete din punctele respective, curbele ce
determinarea presiunii medii indicate, se alege o
P 22 scar convenabil pe axa volumelor; astfel, se desemneaz evoluiile fiind tangente la
verticalele prin c i d i orizontala prin punctul
P 23 consider Vs = 10 diviziuni ; conform relaiei
de presiune maxim;
P 24 dintre volume, pentru cilindree avem:
presiunea de evacuare este:
P 25 Vs 10
Vc = = = 0.625 diviziuni ; pev = 1.15 p0 = 1.15 0.98 = 1.13 bar ;
P 26 1 17 1
procednd la planimetrarea diagramei indicate,
la aceast scar, se mparte comod cmpul
cu datele din tabelul 1 se obine presiunea
P 28 diagramei n 10 intervale egale cu cte o
medie indicat :
diviziune fiecare (fig. 1), iar pentru simplificarea
P 29 calculelor se aleg valori intermediare ale
P 30
(b )
10
volumului cilindrului, pentru trasarea curbelor de pi =
1
a j ( pev pa ) = 7.12 bar ;
P 31
j
comprimare i de destindere, care s 10 j =1
corespund mijloacelor intervalelor astfel
P 32 obinute; valorile presiunilor corespunztoare pe
presiunea medie efectiv este:
P 33 curbele de comprimare, respectiv destindere, se
calculeaz cu relaiile:
P 34 pe = m pi = 0.85 7.12 = 6.05 bar = 6.05 10 2 kN / m 2 ;
P 35 V
nc
10.625
1.35

p jc = pa t = 0.882 cilindreea motorului se deduce din relaia de


P 36 Vj



Vj
calcul a puterii:
;
P 37 V
nd
10.625
1.28

= pd t = 2.67
P 38 p jd
Vj Vj Vs =
Pe
=
160
2 2200 1
=
i
2n 1
pe 6 6.05 10 2 ;
P 39 60 4 60
P 40 calculele sunt sistematizate n tabelul 1: 3 3
= 2.4 10 m
P 41
pentru raportul S / D = 1.25 , rezult:
P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 97 P 1
P 2
4Vs 4 2.4 10 3
D=3
1.25
=3
1.25
= 0.1347 m 135 mm . P 3
P 4
Deci motorul va trebui construit cu un alezaj
D = 135 mm i o curs S = 168 mm .
P 5
P 6
Problema 2 P 7
S se deduc geometric nlimea maxim de
ridicare a supapei h smax , n condiiile n care P 8
aceasta este mai mic dect nlimea critic. P 9
Rezolvare. Atta timp ct h smax rmne mai mic P 10
dect nlimea critic, perpendiculara AB pe P 11
sediul supapei AC (fig. 2) atinge i scaunul
supapei. Seciunea de trecere pe sub supap va fi P 12
Fig. 2
aria total a trunchiului de con cu raza mare BE , P 13
raza mic AD i generatoarea AB :
P 14
Atr = AB(BE + AD ) = P 15
d d
= hs max cos c + hs max cos sin + c =
P 16
2 2 P 17
(
= hs max d c + hs max cos sin cos . ) P 18
Seciunea de trecere prin canalul din poarta P 19
supapei este: P 20

(
Atr = d c2 d t2 .
4
) P 21
P 22
Punnd condiia de egalitate ntre cele dou
seciuni:
P 23
P 24
(
hs max d c + hs max cos sin cos = ) 2
4
(
d c d t2 , ) P 25
P 26
se obine ecuaia de gradul doi: P 27
Fig. 3
P 28
hs2max 2 1
4
(
sin cos + hs max d c cos d c2 d t2 = 0. ) P 29
Pentru nlimi mai mari dect cea critic,
Soluia acestei ecuaii este:
nlimea maxim de ridicare a supapei se P 30
determin din aceeai condiie de egalitate a
seciunii oferite de supap cu cea de trecere prin
P 31
hs max =
(
d c cos + d c2 cos 2 + d c2 d t2 sin cos 2 ) =
poarta supapei; prima seciune este dat tot de un P 32
2 sin cos 2 trunchi de con, a crui generatoare este AB , care P 33
se poate determina geometric (fig. 3).
=
(
d c + d c2 + d c2 d t2 sin ) .
Observaie: Pentru un anumit unghi de rotaie a P 34
sin 2 arborelui cotit [ ds , is ]o RAC se poate P 35
determina aria As = f ( ) , cu ajutorul nlimii hs de P 36
nlimea critic se atinge atunci cnd ridicare a supapei i de aici mrimea unghi-
perpendiculara dus pe marginea interioar a seciune a acesteia.
P 37
sediului supapei atinge marginea exterioar a P 38
scaunului (fig. 3):
Problema 3 P 39
S se calculeze viteza medie de curgere a
hcr =
d s dc
. gazelor prin seciunea de trecere a supapei unui P 40
sin 2 motor cu aprindere prin comprimare n patru timpi, P 41
P 42
98 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
Fig. 5
P 16
P 17
P 18
P 19 Fig. 4
P 20
P 21 cu turaia n [rot / min] , alezajul D i cursa S , cu chid cu ntrziere. Avansul la deschiderea supapei
se msoar la admisie fa de p.m.i. ( ADSA ) i la
P 22 dimensiunile supapei din figura 3.
Rezolvare: Se scrie ecuaia de continuitate a evacuare fa de p.m.e. ( ADSE ) , iar ntrzierea la
P 23 curgerii gazelor ntre seciunea dinainte i dup nchiderea supapei se msoar la admisie fa de
P 24 supap: p.m.e. ( IISA ) i la evacuare fa de p.m.i. ( IISE ) .
P 25 Durata deschiderii supapei de admisie se noteaz
D 2 cu d A i cu d E cea a supapei de evacuare,
P 26 wp = Atr wg ,
4
existnd relaiile:
de unde:
P 28 d A = ADSA + 180 o + IISA ;
P 29 D2 d E = ADSE + 180 o + IISE .
wg = wp ,
P 30 d t2
d c2
P 31 Unghiul de rotaie al arborelui cotit n care
n care viteza medie a pistonului este: ambele supape rmn deschise, numit unghi de
P 32 baleiaj, are expresia:
P 33 wp =
Sn
.
B = ADSA + IISE .
P 34 30

P 35 Problema 4 Problema 5
P 36 S se calculeze unghiurile de deschidere a
supapelor de admisie i evacuare ale unui motor n
S se calculeze unghiul-seciune i timpul-
seciune al ferestrelor de evacuare ale unui motor
P 37 patru timpi, pentru care se cunosc avansurile i n doi timpi, pentru care se cunosc cursa pistonului
P 38 ntrzierile la deschiderea i, respectiv, la S , dimensiunile ferestrelor dreptunghiulare h FE -
nchiderea lor, ca i unghiul de baleiaj, msurate n nlimea i B -limea ferestrelor, numrul z al
P 39 grade de rotaie ale arborelui cotit. acestora, ca i unghiurile arborelui cotit n
P 40 Rezolvare: Dup cum se observ n figurile 4 i momentul deschiderii, respectiv nchiderii
P 41
5, supapele nu se deschid exact n punctele
moarte, ci, de obicei, se deschid cu avans i se n-
[ ]
ferestrelor, DFE i IFE o RAC ; turaia motorului
este n [rot / min] .
P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 99 P 1
Rezolvare. Conform figurii 6, avem relaia ntre P 2
deplasarea instantanee a pistonului y p , nlimea P 3
instantanee h a ferestrelor, descoperit de piston P 4
i nlimea total a acestora:
P 5
h = hFE ( S y p ) , P 6
P 7

yp
n care deplasarea instantanee a pistonului este:
P 8

y p = R (1 cos ) + (1 cos 2 ) ,
P 9
4 P 10
cu raza de manivel R = S /2, = R/L
P 11
coeficientul de alungire a bielei ( L -lungimea P 12
bielei), iar unghiul de manivel [ DFE , IFE ] . Se P 13

yp
obine:
P 14
h = h( ) = hFE
P 15
(1 + cos ) 4 (1 cos 2 ) ,
S
2 P 16
de unde: P 17
P 18
IFE IFE
P 19
US FE =
DFE
AFE d = zB h( )d =
DFE P 20
S Fig. 6 P 21
= zB h FE 1 ( IFE DFE ) +
2 4 P 22
cos 2 + 2 cos ( + 4 2 ) = 0 , P 23
(sin IFE sin DFE ) 8 (sin 2 IFE sin 2 DFE ) .
S
+
2
cu soluia:
P 24
De aici, timpul-seciune va fi:
P 25
1 + 1 + ( + 4 FE , FB 2) P 26
DFE , DFB = arccos .
TS FE =
US FE 2
m s.[ ] P 27
6n
P 28
Problema 6 P 29
Pentru un MAC n doi timpi se cunosc: cursa
pistonului S , coeficientul de alungire a bielei , i
P 30
fraciunile de curs pierdut prin nlimea P 31
ferestrelor de evacuare i de baleiaj, FE i FB . P 32
Se cere s se determine poziia unghiular a
arborelui cotit, corespunztoare momentelor de P 33
descoperire a ferestrelor de evacuare i baleiaj. P 34
Rezolvare. Fcnd particularizarea h = 0 n
problema anterioar, se obine ecuaia:
P 35
P 36
y p = S hFE ,
P 37
sau: P 38
P 39

(1 cos ) + 4 (1 cos 2 ) S + S = 0 , P 40
S
2
P 41
adic P 42
100 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

P 2 TIPUL 1 b). monostadial specific temperaturilor joase,


P 3 1. Pentru motoarele cu ardere intern cu piston n catenaro-aldehidic i termo-peroxidic;
doi timpi, cursele sau timpii ce compun ciclul de c). polistadial specific temperaturilor joase,
P 4 funcionare sunt: peroxido-aldehidic i catenaro-termic.
P 5 a). destindere i comprimare;
9. n cazul folosirii clapeilor comandai pe
P 6 b). baleiaj, comprimare i destindere (n aceast
tubulatura de admisie a motoarelor n doi timpi,
ordine);
P 7 c). baleiaj, destindere i comprimare (n aceast
descoperirea ferestrelor de baleiaj se face:
a). dup descoperirea ferestrelor de evacuare;
P 8 ordine).
b). nainte de descoperirea ferestrelor de evacuare;
P 9 2. Durata procesului de evacuare la un motor n c). simultan cu descoperirea ferestrelor de
evacuare.
P 10 patru timpi este:
a). mai mare de 90o RAD;
P 11 b). mai mare de 180oRAC; 10. n urma alezrii cmii de cilindru, noul raport
de comprimare:
P 12 c). ambele rspunsuri.
a). rmne constant;
P 13 3. Prin folosirea supapei de evacuare se obine b). crete;
c). scade.
P 14 asimetrizarea diagramei de schimb de gaze la
motoarele n doi timpi?
P 15 a). da; 11. n procesul de ardere a combustibilului se
respect:
P 16 b). nu, pentru c se respect fluxul de funcionare;
a). bilanul masic;
c). nici unul din rspunsurile anterioare.
P 17 b). bilanul molar;
4. Dac dup o reparaie garnitura de chiulas este c). ambele.
P 18 mai subire, atunci noul raport de comprimare:
P 19 a). scade; 12. Lucrul mecanic de pompaj este:
b). crete; a). pozitiv la motoarele nesupraalimentate;
P 20 c). nu se modific. b). pozitiv la motoarele supraalimentate, deoarece
P 21 presiunea de supraalimentare este superioar celei
5. Dac laina de la capul bielei unui motor n doi atmosferice;
P 22 timpi este mai groas dect cea original, noul c). pozitiv la motoarele supraalimentate, deoarece
P 23 raport de comprimare: presiunea de supraalimentare este superioar celei
a). scade; de evacuare.
P 24 b). crete;
P 25 c). nu se modific. 13. Pentru motoarele n doi timpi cu nlimea
ferestrelor de evacuare mai mare dect a celor de
P 26 6. Dac gazele evacuate din cilindrii motorului baleiaj:
ajung direct n turbina de supraalimentare, atunci a). nu se poate face asimetrizarea diagramei
turbina este: schimbului de gaze
P 28 a). alimentat la presiune constant; b). se poate face asimetrizarea diagramei
P 29 b). alimentat la presiune variabil. schimbului de gaze, dac se instaleaz clapei pe
P 30 7. Influena avansului la injecie asupra traseul de evacuare;
c). se poate face asimetrizarea diagramei
P 31 procesului de ardere n motor este urmtoarea: schimbului de gaze, dac se instaleaz clapei pe
P 32 a). crete regimul termic se intensific traseul de admisie.
durata de ntrziere la autoaprindere a
P 33 combustibilului crete arderea se deplaseaz n
TIPUL 2
1. Fie un MAC naval n =2 timpi ce funcioneaz
P 34 destindere; dup un ciclu teoretic cu ardere mixt, cu un
P 35 b). crete regimul termic scade durata de combustibil a crui analiz chimic indic
ntrziere crete arderea se deplaseaz spre urmtoarele participaii: c, h, o. Pe durata unui ciclu
P 36 stnga p.m.i.; este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer ,
P 37 c). crete raportul de comprimare crete iar calitatea procesului de schimb de gaze este
P 38 durata ntrzieri scade evaluat cu ajutorul coeficientului gazelor arse
reziduale r . Cunoscnd urmtorii parametri:
P 39 presiunea p a [kN/m2] n starea a, raportul de
8. Caracterul autoaprinderii combustibilului n MAC-
P 40 uri este: comprimare , constanta universal a gazelor
[kJ/kmol K] i cilindreea V s , s se determine
P 41 a). catenaro-termic, polistadial specific
temperatura amestecului n starea a la nceputul
temperaturilor nalte i aldehido-peroxidic;
P 42 comprimrii.
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 101 P 1
pa Vs 1 nc
P 2
a). Ta = ; p c = p a nc 1 ; p c = p a nc ; pc =
c h o
+
1 1+ r a) b) c)
pa
;
P 3
0.21 12 4 32 pa pa P 4
d) pc = ; e) pc = .
b). Ta =
Vs
c h o

1
1+ r
; nc 1 P 5
+ P 6
0.21 12 4 32 5. Dac lucrul mecanic indicat dezvoltat n aceleai
c). Ta =
pa Vs

1

1
;
condiii ca n problema anterioar are valoarea de P 7
c h
+
o 1 1+ r x ori mai mare dect Va , atunci presiunea medie P 8
12 4 32 indicat va fi:
P 9
pa Vs 1 a ) pi = x; b) pi = x; c) pi =
1
d). Ta =
c h o

+1 1 + r
;
1
x;
P 10
+
0.21 12 4 32 d ) pi = ( 1)x; e) pi =

x.
P 11
e). Ta = T0 . 1 P 12
2. Pentru motorul specificat anterior, se cere 6. Pentru un motor naval lent cu i = 8 cilindri n P 13
determinarea consumului specific indicat linie, cu dimensiunile: cursa S , alezajul D , cu un P 14
coeficient al cursei utile u ( u < 1) i un raport real
cunoscnd c acesta are i cilindri n linie, presiunea P 15
medie indicat p i [kN/m2] i turaia n [rot/min]. de compresie r , volumul camerei de ardere i
3600 60 1 nlimea ferestrelor de evacuare sunt:
P 16
a). ci = ; b). ci = ; c). ci = ;
pi Vs pi i Vs pi i Vs u D 2 P