Teza Doctorat Filomela Toadere (Savoiu)

UNIVERSITATEA TEHNIC
DIN CLUJ-NAPOCA
FACULTATEADECONSTRUC II
Ing.FilomelaRoxanaTOADERE(c s.S VOIU)
TEZ DE DOCTORAT
CONTRIBUIILAREALIZAREAUNORDRUMURIMAISIGURE
Conduc tortiin ific:
Prof. dr. ing. Mihai ILIESCU
Cluj Napoca
2015
Cuprins
Lista figurilor......................................................................................................................................................... iv
Lista tabelelor ...................................................................................................................................................... vii
Capitolul 1. DESPRE SIGURAN A RUT)ER............................................................................................... 1
1.1. Introducere ............................................................................................................................................... 1
1.1.1. Structura tezei .............................................................................................................................. 5
1.2. Scurt istoric al msurilor de reglementare a circula iei din Romnia ............................... 7
. . Situa ia pe plan european a siguran ei rutiere ......................................................................... 11
1.4. Situa ia siguran ei rutiere n Romnia ......................................................................................... 15
. . Accidente de circula ie ....................................................................................................................... 20
. . . unctele negre ale accidentelor de circula ie n Romnia ........................................ 27
1.5.2. Analiza accidentelor ................................................................................................................. 31
.6. Evaluarea economic a accidentelor rutiere ............................................................................. 34
1.7. Concluzii ................................................................................................................................................... 35
Capitolul 2. FACTOR) CARE )NFLUEN EAZ S)GURAN A RUT)ER ............................................ 36
2.1. Drum .......................................................................................................................................................... 40
2.1.1. Caracteristici geometrice ....................................................................................................... 40
2.1.1.1. Aliniamente ........................................................................................................................ 41
2.1.1.2. Curbe n plan...................................................................................................................... 42
2.1.1.3. Profil transversal ............................................................................................................. 45
2.1.1.4. Profil longitudinal ............................................................................................................ 47
. . . . Vizibilitate i confort optic ........................................................................................... 48
. . . )ntegritatea suprafe ei de rulare ......................................................................................... 59
2.2. Vehicul ...................................................................................................................................................... 63
2.3. Utilizatori ai drumului ........................................................................................................................ 64
2.4. Concluzii ................................................................................................................................................... 67
Capitolul 3. ELEMENTE DE S)GURAN RUT)ER ............................................................................... 70
. . Elemente de protec ie i siguran ................................................................................................ 70
3.1.1. Parapete ........................................................................................................................................ 70
3.1.2. Marcaje .......................................................................................................................................... 77
3.1.3. Indicatoare ................................................................................................................................... 81
3.2. Iluminat .................................................................................................................................................... 83
3.3. Praguri de sol ......................................................................................................................................... 86
3.3.1. Elemente geometrice ale pragurilor de sol ..................................................................... 92
3.3.2. Caracteristici de amplasare ................................................................................................... 93
. . . raguri de sol n municipiul Cluj-Napoca ........................................................................ 98
. . . . Analiza vitezei n zona pragurilor de sol ............................................................. 103
. . Recomandri privind amenajarea pragurilor de sol............................................................ 107
3.5. Concluzii ................................................................................................................................................ 115
Capitolul 4. ANAL)ZA ART)C)AN)LOR VULNERAB)L) N TRAFIC ......................................... 118
4.1. Pietoni .................................................................................................................................................... 121
4.1.1. Persoane cu handicap ........................................................................................................... 125
4.1.2. Treceri de pietoni ................................................................................................................... 128
. . Bicicliti ................................................................................................................................................. 137
. . . )mpactul construirii de reele de piste de bicicliti .................................................. 143
. . . Recomandri pentru amenajarea unei reele de piste de bicicliti .................... 147
. . . . Traseul n plan i profil longitudinal ................................................................... 147
4.2.2.2. Profil transversal ......................................................................................................... 148
. . . . )ntersecii ......................................................................................................................... 150
4.2.2.4. Propunere de audit al pistelor de biciclete ......................................................... 151
. . Motocicliti ........................................................................................................................................... 153
. . Consideraii asupra unor modaliti de utilizare a elementelor de protecie i
siguran low cost ...................................................................................................................................... 154
4.5. Concluzii ................................................................................................................................................ 159
Capitolul 5. MSUR) ENTRU EDUCAREA ART)C)AN)LOR LA TRAF)C ............................. 161
. . Atitudini ale participanilor la trafic .......................................................................................... 162
. . Evaluarea necesitii de formare................................................................................................. 168
. . . Tendine comportamentale ale participanilor la trafic ......................................... 170
. . Educarea participanilor la trafic ................................................................................................ 178
. . . Educaia formal .................................................................................................................... 179
. . . . Educaia iniial ............................................................................................................. 181
. . . . Educaia n mediul universitar ................................................................................ 188
. . . Educaia continu long life learning ............................................................................ 192
ii
Capitolul 6. CONCLUZ)). CONTR)BU))LE TEZE). D)REC)) V))TOARE DE CERCETARE .... 196
6.1. Concluzii ................................................................................................................................................ 196
6.2. Contribuiile tezei .............................................................................................................................. 199
6.3. Direcii viitoare de cercetare ........................................................................................................ 200
Bibliografie ......................................................................................................................................................... 201
ANEXA 1. Chestionar aplicat pentru evaluarea necesitii de formare ......................................... 213
ANEXA 2. Rezultatele chestionarului aplicat .......................................................................................... 217
iii
Lista figurilor
Figura . . Numr de autoturisme/ locuitori, [ ] ........................................................... 3

Figura . . Numrul de decese n trafic i distribu ia pe categorii de utilizatori, [ ] .. 4
Figura . . Numr decese/km [99]................................................................................................................ 5
Figura 1.4. Accidente rutiere fatale ntre -2012 [116] .............................................................. 13
Figura . . Accidente rutiere fatale ntre -2013 [117] .............................................................. 14
Figura 1.6. Accidente rutiere fatale 2010 comparat cu 2013 [117] ............................................... 14
Figura . . Accidente cu urmri grave [ ] ........................................................................................... 15
Figura . . Accidente grave n Romnia comparativ cu [ ] ..................................... 16
Figura 1.9. Tendin e n accidentele fatale [ ] ..................................................................................... 17
Figura . . Distribu ia accidentelor grave .............................................................................................. 23
Figura . . Repartiia accidentelor pe categorii de drumuri publice [sursa: IGPR] ............... 24
Figura 1.12. Accidente rutiere , victime/ . locuitori/judee ...................................... 25
Figura 1.13. Indicator rutier puncte negre [31] .................................................................................. 29
Figura 1.14. Ponderea cauzelor accidentelor rutiere [78] ................................................................. 33
Figura 2.1. Ponderea factorilor implica i n producerea accidentelor........................................... 36
Figura 2.2. Sector DN1 Cluj-Gherla........................................................................................................... 45
Figura 2.3. Forma taluzurilor ......................................................................................................................... 46
Figura . . Variaia distanei de oprire pe suprafa de rulare din beton de ciment, pentru
un timp de reacie de , secunde i respectiv de , secunde ........................................................ 51
Figura . . Variaia distanei de oprire pe suprafa de rulare asfaltic, pentru un timp de
reacie de , secunde i respectiv de , secunde ............................................................................... 51
Figura .6. Cmp de vizibilitate [136] ........................................................................................................ 53
Figura . . Amenajare planta ii n vrf de pant [ 6 ] ....................................................................... 56
Figura . . Amenajare peisagistic giraie [ 6] ...................................................................................... 57
Figura 2.9. Marcarea traseului pe linia de copaci [18] ......................................................................... 59
Figura . . Capt sector cu parapete ........................................................................................................... 73
Figura . . Capt de parapet provocator de accident........................................................................... 74
Figura . . Capt de parapet .......................................................................................................................... 74
Figura 3.4. Coronament pode cu marcaj de avertizare ...................................................................... 75
Figura 3.5. Accident motociclist [126] ....................................................................................................... 75
Figura 3.6. Separator cu cablu [126] ........................................................................................................... 76
iv
Figura . . Element continuu pentru protec ia motociclitilor [ 6] ............................................ 77
Figura 3.8. Marcaje ............................................................................................................................................. 79
Figura 3.9. Marcaj de presemnalizare semafor [185] .......................................................................... 79
Figura . . rocent de traversare a intersec iei pe culoarea roie, cu ........................................ 80
i fr marcaj [ ] ............................................................................................................................................ 80
Figura 3.11. Marcare curbe deosebit de periculoase [45] .................................................................. 81
Figura 3.12. Indicatoare amplasate necorespunztor ......................................................................... 82
Figura . . Sector de drum pe timp de noapte, fr i cu butoni reflectorizan i ..................... 84
Figura . . )nsul marcat i semnalizat cu butoni reflectorizan i ............................................ 84
Figura . . Drum cu butoni luminoi [sursa: Fijen )nternational BV] ......................................... 85
Figura . 6. Butoni luminoi [sursa: Fijen )nternational BV] ........................................................... 85
Figura 3.17. Diverse tipuri de praguri de sol ........................................................................................... 88
Figura 3.18. Praguri de sol .............................................................................................................................. 90
Figura 3.19. Bumpere ....................................................................................................................................... 91
Figura 3.20. Forme praguri de sol ................................................................................................................ 92
Figura 3.21. Prag de sol .................................................................................................................................... 95
Figura . . ern de vitez ........................................................................................................................... 96
Figura 3.23. Praguri active [32] .................................................................................................................... 97
Figura 3.24. Praguri de avertizare lucru [48] .......................................................................................... 98
Figura . . Detaliu denivelare pentru limitare de vitez prag de sol existent...................... 99
Figura . 6. Amplasare praguri de sol pe str. Arieului i strzile intersectate ..................... 100
Figura . . Aspect praguri de sol str. Arieului ................................................................................. 100
Figura 3.28. Amplasare praguri de sol pe str. Al. Bohiel i Beca ............................................. 102
Figura . . Aspect praguri de sol str. Al. Bohiel i Beca ........................................................... 102
Figura 3.30. Dispozitivul TruCAM ............................................................................................................. 104
Figura 3.31. Dimensiuni recomandate pentru praguri de sol V = 30 km/h.............................. 109
Figura 3.32. Propunere marcaj prag de sol ........................................................................................... 110
Figura . . raguri de vitez iluzie [ ] ............................................................................................... 115
Figura 4.1. Rata accidentelor fatale/stat membru UE 2010/2014 .............................................. 120
Figura 4.2. Rata accidentelor fatale/stat membru UE 2010/2014 .............................................. 122
Figura . . Repartiia procentual a victimelor pietoni pe grupe de vrst ............................. 122
Figura 4.4. Trotuare ocupate de autovehicule ..................................................................................... 124
Figura . . Trotuare cu suprafee degradate ........................................................................................ 125
v
Figura 4.6. Dimensiuni antropometrice pentru persoane n fotoliu rulant [6 ] .................... 126
Figura 4.7. Dimensiuni antropometrice pentru persoane adulte cu baston alb [61] ........... 126
Figura 4.8. Exemple de trotuare cu obstacole ...................................................................................... 128
Figura . . Amenajare trecere de pietoni tip zebr............................................................................ 129
Figura 4.10. Marcaj treceri de pietoni (SR 1848-7) ........................................................................... 130
Figura 4.11. Marcaj avertizare trecere de pietoni (SR 1848-7). .................................................... 131
Figura . . Trecere de pietoni cu zon de odihn ............................................................................ 131
Figura 4.13. Trecere de pietoni cu butoni luminoi [ ] ................................................................. 132
Figura . . Treceri de pietoni semaforizate n Cluj-Napoca ......................................................... 132
Figura 4.15. Trecere de pietoni Puffin [65] ........................................................................................... 133
Figura 4.16. Trecere de pietoni Tucan .................................................................................................... 133
Figura . . Decese bicicliti n Uniunea European ......................................................................... 137
Figura . . Repartiia procentual a victimelor bicicliti pe grupe de vrst ....................... 138
Figura . . iste de bicicliti necorespunztoare ............................................................................. 139
Figura . . rofiluri transversale strzi conform STAS ................................................... 142
Figura 4.21. Piste de biciclete [22]............................................................................................................ 144
Figura . . Gabarit necesar pentru bicicliti ...................................................................................... 149
Figura . . Amenajare intersecie cu pist de bicicliti pentru virare stnga ....................... 150
Figura . . Amenajare intersecie giratorie pentru bicicliti ....................................................... 151
Figura . . Traversarea interseciilor i strzilor de ctre bicicliti ......................................... 151
Figura . 6. Rata deceselor n rndul motociclitilor n anul [ ] ................................ 154
Figura 4.27. Drumuri publice Suedia (E45, stradaStockholm) [sursa: Google maps] .......... 156
Figura 4.28. Marcaj trecere de pietoni .................................................................................................... 157
Figura 4.29. Marcaj semnalizare trecere de pietoni .......................................................................... 158
Figura 4.30. Exemple alternative de treceri de pietoni [51] ........................................................... 158
Figura . . Rspuns chestionar - educaie ............................................................................................. 172
Figura . . a,b Rspuns chestionar comportament agresiv......................................................... 174
Figura 5.3. Exemplu fi de lucru distana de oprire ..................................................................... 186
Figura 5.4. Simulare impact pieton [164] .............................................................................................. 191
Figura 5.5. Reconstituirea accidentului [26] ........................................................................................ 192
Figura 5.6. Pagina de start............................................................................................................................ 194
Figura . . Articol pentru bicicliti ........................................................................................................... 195
vi
Lista tabelelor
Tabel 1.1. Decese la 100 milioane persoane/km [99] ............................................................................ 5

Tabel 1.2. Accidente fatale 2010 [114] ...................................................................................................... 12
Tabel . . Dinamica accidentelor n Romnia -2011 [42] ........................................................ 15
Tabel 1.4. Matricea Haddon ............................................................................................................................ 31
Tabel . . Corelarea nivelului de performan cu categoriile de drumuri publice [6 ] ......... 39
Tabel . . Spaiu parcurs funcie de vitez ............................................................................................... 41
Tabel . . Relaia dever-vitez [ ] .......................................................................................................... 43
Tabel . . Calitate proiectare funcie de variaiile de vitez [ ] .................................................... 45
Tabel 2.5. Reducerea ratei de accidente dup reducerea pantei [ ] ........................................... 47
Tabel .6. Coeficieni de frecare [ ] .......................................................................................................... 50
Tabel . . Exigen ele suprafe ei de rulare [60]....................................................................................... 61
Tabel . . Calendar privind pregtirea de iarn [ ] ........................................................................... 62
Tabel . . Eficiena conductorilor auto funcie de vrst [ ] .................................................... 66
Tabel . . Distana ntre intersecii str. Arieului ............................................................................... 101
Tabel . . Distana fa de intersecie ..................................................................................................... 101
Tabel . . Distana ntre intersecii str. Al. Bohiel i Beca ......................................................... 103
Tabel . . Distana fa de intersecie ..................................................................................................... 103
Tabel . . Viteze nregistrate ...................................................................................................................... 105
Tabel 3.6. Viteze critice P30,P50,P85 ...................................................................................................... 106
Tabel . . mprirea costurilor ntre administraie i locuitori .................................................. 111
Tabel . . unctaj acordat funcie de numrul de accidente .......................................................... 113
Tabel 3. . unctaj acordat funcie de vitez ......................................................................................... 113
Tabel . . unctaj acordat funcie de trafic ........................................................................................ 113
Tabel 3.11. Calcul punctaj prioritizare .................................................................................................... 114
Tabel . . roporia participanilor la trafic implicai n accidente fatale n Romnia ........ 120
Tabel . . Distana de vizibilitate la apropierea de trecerea de pietoni .................................... 134
Tabel 4.3. Criterii pentru audit piste de biciclete proiectate sau existente .............................. 152
Tabel 4.4. Analiza cost beneficiu ROSPA [185] .................................................................................... 155
Tabel . . )mportana elementelor de infrastructur ....................................................................... 171
Tabel 5.2. Comportamente asociate cu viteza ...................................................................................... 172
vii
Tabel 5.3. Comportamente asociate cu agresivitatea n trafic ....................................................... 173
Tabel . . Comportamente asociate cu atenia n trafic ................................................................... 174
Tabel 5.5. Comportamente ale biciclitilor............................................................................................ 175
Tabel 5.6. Comportamente ale pietonilor .............................................................................................. 175
Tabel . . Competene i coninuturi pentru educaia rutier ...................................................... 180
Tabel 5.8. Analiza accidentului ................................................................................................................... 186
viii
Capitolul 1. Despre sigurana rutier
Capitolul 1
DESPRE SIGURAN A RUT)ER
1.1. Introducere
Transportul este un factor cheie n economie, nc din cele mai vechi timpuri. Totui,
exist o permanent contradic ie ntre societate, care solicit tot mai mult mobilitate, i
opinia public, devenit tot mai intolerant fa de calitatea slab a unor servicii de
transport. Sistemul de transport necesit optimizare, astfel nct s rspund cererii de
dezvoltare sustenabil, att din punct de vedere economic i social, ct i din punctul de
vedere al mediului [105].
n anii , Europa a nceput s sufere de ambuteiaje n anumite zone i drumuri,
problem care a nceput s amenin e competitivitatea economic. nc din s-a
precizat c blocajele de trafic nu sunt doar exasperante, dar i cost mult. rin Carta Alb a
Transportului, publicat de Comisia European pe septembrie , se propuneau
msuri care s fie luate la nivelul Uniunii Europene, incluznd o serie de programe de
ac iune extinse pn n anul , pe diverse direc ii, din care amintim: revitalizarea cilor
ferate, mbunt irea calit ii n domeniul sectorului de transport rutier, punerea n
practic a transportului intermodal, construc ia unei re ele de transport trans-europene,
dezvoltarea unui transport urban de calitate, mbunt irea siguran ei circula iei etc.
Dup cum se observ, preocuparea fa de siguran a circula iei este prioritar
pentru comunitatea european. S-a constatat atunci c, dei transportul este esen ial
pentru binele societ ii, n timp a ajuns un pericol social. Anual aveau loc 40.000 de decese
datorate accidentelor rutiere, la care se adugau mult mai multe victime cu rni grave. n
afar de faptul c vie ile omeneti sunt inestimabile, accidentele cost societatea zeci de
miliarde de euro anual. De aceea, Uniunea European i-a stabilit ca int pentru anul
reducerea numrului de victime din accidente rutiere la jumtate [105].
n anul s-a constatat c aceast int nu a fost atins, numrul de decese
scznd doar cu cca %. Astfel, au fost elaborate noi orientri pentru perioada -
2020, apoi 2013- pentru un spa iu european de siguran rutier, men innd
obiectivul principal, de reducere a deceselor cu % fa de perioada anterioar [79].
1
De la Cartea Alb privind transporturile din s-au nregistrat multe progrese. A

avut loc o deschidere mai mare a pieei n sectorul transporturilor aeriene, al
transporturilor rutiere i parial n cel al transporturilor feroviare. A crescut sigurana i
securitatea tuturor modurilor de transport.
n Cartea Alb Foaie de parcurs pentru un spaiu european unic al transporturilor
Ctre un sistem de transport competitiv i eficient din punct de vedere al resurselor, publicat
de Comisia European la . . , se arat c sistemul transporturilor nu este nc
sustenabil: n perspectiva urmtorilor de ani, este clar c transportul nu se poate
dezvolta n aceeai direcie. n cazul meninerii unui statu-quo, dependena de petrol a
transporturilor ar putea rmne uor inferioar proporiei de %, n timp ce sursele de
energie regenerabil ar depi doar cu puin obiectivul de % stabilit pentru anul 2020.
n n , emisiile de CO2 provenite din transporturi ar rmne la un nivel aflat cu o
treime peste nivelul nregistrat n . Costurile legate de congestionare vor crete cu
circa % pn n . Se vor accentua decalajele n materie de accesibilitate dintre
regiunile centrale i cele periferice. Costul social al accidentelor i al polurii sonore ar
continua s creasc . n acest context, unul din obiectivele pentru un sistem de transport
competitiv i sustenabil este apropierea de obiectivul zero decese n transportul rutier
pn n . Pentru aceasta, obiectivul UE este, din nou, acela de a reduce la jumtate
numrul victimelor accidentelor rutiere pn n [ ].
Siguran a rutier reprezint la ora actual o problem de importan mondial,
deoarece accidentele de main reprezint una din principalele cauze ale mortalit ii pe
glob. Factorul uman este cel mai important dintre factorii de risc, dar i drumurile au
partea lor de vin. Studierea factorilor care intervin n producerea accidentelor, a cauzelor
i consecin elor acestora, reprezint un element deosebit de important n vederea gsirii
unor msuri eficiente n direc ia sporirii siguran ei circula iei.
Din studiile referitoare la cauzele mortalit ii pe plan mondial i na ional, precum i
din statisticile referitoare la accidente, realizate de numeroase organiza ii, dintre care pot fi
amintite World Health Organization, oli ia Romn, Eurostat, Oficiul European de
Statistic, mai pot fi amintite cteva fapte:
Accidentele rutiere reprezint a zecea cauz de mortalitate n lume.
Jumtate din decesele prin accidente de circula ie se produc la brba ii cu vrsta
ntre i ani la brba ii din aceast categorie accidentele rutiere sunt pe
locul , dup S)DA, ca principal cauz de morbiditate i moarte prematur .
2
n Romnia, accidentele rutiere se gsesc imediat dup bolile cardiovasculare i

cancer, ca i cauz a mortalit ii [55].
Cele mai multe accidente de circula ie se produc n intervalul orar 14-22, iar ziua
cea mai plin n evenimente este ziua de vineri.
Ca numr de autoturisme, Romnia se situeaz pe ultimul loc dintre cele de
state membre ale Uniunii Europene, dar este una dintre rile situate pe primele
locuri ca rat a mortalitii, conform rapoartelor W(O Organizaia Mondial a
Sntii .
Figura 1.1. Numr de autoturisme/ locuitori, 2012 [14]
Pe plan mondial, aproximativ 1,24 milioane de persoane mor anual ca rezultat al

accidentelor rutiere. Accidentele rutiere sunt principala cauz de mortalitate n rndul
tinerilor cu vrste cuprinse ntre i de ani. Aproape jumtate din cei care sunt ucii
pe oselele din ntreaga lume sunt utilizatorii vulnerabili: pietoni, cicliti, motocicliti. Doar
de ri, reprezentnd % din totalul popula iei lumii, au legi adecvate referitoare la to i
3
factorii principali de risc vitez, conducere sub influen a alcoolului, cti de protec ie,
centuri de siguran , restric ii pentru copii [53].
n Romnia, conform datelor oferite de Organiza ia Mondial a Snt ii, oferii i
pasagerii autovehiculelor cu ro i sunt victimele cele mai numeroase ale accidentelor
rutiere, urma i de pietoni.
Figura 1.2. Numrul de decese n trafic i distribu ia pe categorii de utilizatori, [17]
Studiind faptele prezentate mai sus, se n elege de ce eforturile pentru

mbunt irea siguran ei circula iei a luat o amploare aa de mare pe plan global. Toate
rile promoveaz programe i investesc sume imense pentru a reduce numrul de mor i n
accidente de main.
Conform statisticilor, transportul rutier este cel mai periculos i mai costisitor mod
de transport, din punct de vedere al vie ilor omeneti i al costurilor aferente. Pentru
creterea siguran ei rutiere, Comisia European inten ioneaz s mobilizeze toate pr ile
implicate n activit ile de transport, cum ar fi: companiile de transport, cele productoare
de vehicule, de asigurri auto, institu iile responsabile pentru infrastructura rutier,
autorit ile locale i regionale, unit ile de nv mnt, colile de oferi i al i furnizori de
servicii n domeniul transporturilor rutiere, prin invitarea acestora s subscrie la Capitolul
European de certificare n domeniul siguran ei rutiere [99].
Conform ETSC Consiliul European de Siguran Rutier, numrul de decese la
milioane persoane/km n Europa se repartizeaz conform Tabelului 1.1 i Figurii 1.3.
4
Tabel 1.1. Decese la 100 milioane persoane/km [99]

Tipul transportului Numr decese [ mil / km]
RUTIER 0,95
Motocicliti 13,8
Pietoni 6,4
Bicicliti 5,4
Autovehicule 0,7
Autobuze 0,07
MARITIM 0,25
AERIAN 0,035
C) FERATE 0,035
Figura 1.3. Numr decese/km [99]
1.1.1. Structura tezei
Teza este structurat pe 6 capitole i bibliografie.

n cadrul capitolului 1, intitulat Despre sigurana rutier, s-a demonstrat
necesitatea optimizrii msurilor de siguran rutier, pe baza statisticilor realizate n
Uniunea European i n ara noastr, constatnd c Romnia conduce detaat n ceea ce
privete mortalitatea datorat accidentelor rutiere. A fost prezentat un scurt istoric al
msurilor de reglementare a circulaiei din Romnia, ncepnd din anul pn n zilele
noastre. Au fost definite noiunile de accident de circulaie i punct negru, s-au fcut cteva
observaii legate de modul n care acestea pot fi gestionate, prin baze de date i analiza
accidentelor, precum i observaii legate de evaluarea economic a accidentelor rutiere.
5
Capitolul , Factori care influeneaz sigurana rutier, analizeaz principalii

factori care conduc la producerea accidentelor rutiere. Astfel s-au analizat drumul,
vehiculul i utilizatorii drumului i s-au fcut unele observaii i modaliti de optimizare a
siguranei. Caracteristicile geometrice ale drumurilor, vizibilitatea, suprafaa de rulare sunt
cteva din elementele drumului care afecteaz sigurana i care pot fi ameliorate, astfel
nct s ajute participanii la trafic s ia deciziile corecte. Vehiculele sunt tot mai
performante, iar vitezele tind s fie tot mai mari, astfel nct sunt necesare msuri pentru
limitarea consecinelor nefaste. Viteza este nc o problem, muli dintre participanii la
trafic nclcnd regulile, dei consider c au un comportament prudent. S-a artat
importana plantaiilor rutiere n ghidarea conductorilor auto, modul n care pot fi
amplasate n aa fel nct s nu devin un pericol.
Capitolul , Elemente de siguran rutier, cuprinde o analiz a elementelor care
contribuie la confortul i sigurana traficului, respectiv parapete de siguran, semnalizarea
orizontal i vertical, iluminat, cu observaii legate de modaliti de optimizare. Dintre
msurile de calmare a traficului au fost studiate pragurile pentru limitarea vitezei, care
sunt utilizate din ce n ce mai mult la noi n ar. n lipsa unui normativ sau standard care s
stabileasc criterii clare de execuie i amplasare, fiecare administrator le implementeaz
dup cum consider, la cererea locuitorilor de pe o strad. n general, nu se fac studii
anterioare amplasrii lor, iar pragurile utilizate sunt variate ca form i materiale. innd
seama de studiile efectuate n mai multe ri i prin studiul efectuat asupra unor strzi din
municipiul Cluj-Napoca pe care s-au instalat asemenea dispozitive, s-au fcut recomandri
de bun practic privind utilizarea acestei msuri de calmare a traficului. De asemenea,
pentru protejarea bugetului local, s-a propus o metodologie de stabilire a unor criterii de
prioritizare a amplasrii acestor dispozitive, care conine i o modalitate de mprire a
costurilor ntre administratorul strzilor i locuitorii care solicit acest tip de msur
pentru reducerea vitezei.
n capitolul 4, avnd titlul Participani vulnerabili n trafic, este definit aceast
categorie de participani la trafic i motivele pentru care sunt vulnerabili. Sunt analizate,
dup prezentarea statisticilor europene n aceste categorii, problemele pe care le au n
actuala infrastructur existent n ara noastr pietonii, persoanele cu handicap, biciclitii,
motociclitii. Sunt analizate trotuarele, trecerile de pietoni, pistele de cicliti i sunt oferite
cteva modaliti low-cost pentru o serie de probleme mai des ntlnite, n special prin
6
marcaje. S-au stabilit criterii pentru efectuarea unui audit al pistelor de biciclete, proiectate
sau existente, n aa fel nct s poat fi rezolvate problemele inerente care ar putea aprea.
Capitolul , Msuri pentru educarea participanilor la trafic, cuprinde analiza
unor studii asupra atitudinilor participanilor la trafic efectuate de oliia Romn i pe
plan european. Pentru a stabili tendinele comportamentale actuale i a evalua necesitatea
de formare, a fost aplicat un chestionar pe categorii: conductori auto, bicicliti, pietoni.
Rezultatele, coroborate i cu studiile de pe plan european, au artat c este necesar
educarea participanilor la trafic de mici, astfel nct respectarea regulilor i bunul-sim s
primeze. S-a propus o etapizare a modului de dobndire a acestor competene prin
educaia iniial, prin stabilirea unor grupe de vrst, a conceptelor care trebuiesc reinute,
a nivelului de competene care poate fi dobndit i s-au oferit cteva exemple de activiti
prin care acest lucru este realizabil. Pentru educaia continu sau long-life learning s-au
propus cteva mijloace prin care poate fi realizat i s-a iniiat o platform online, care s
ofere link-uri spre site-uri utile, dar i articole care s faciliteze autoeducaia.
Capitolul 6 sintetizeaz principalele concluzii ale tezei i posibilitile viitoare de
dezvoltare.
1.2. Scurt istoric al msurilor de reglementare a circula iei din Romnia
Accidentele de circula ie au existat din momentul apari iei primului mijloc de

transport, iar numrul lor a crescut pe msur ce mijloacele de transport au progresat, a
crescut viteza de deplasare i numrul lor.
Primele preocupri ale conductorilor rilor romne, n domeniul transporturilor,
au aprut ca urmare a necesit ii inerii legturilor n vederea schimbului de informa ii att
ntre ei, ct i cu conductorii altor state [42].
O dezvoltare deosebit a cunoscut serviciul public de transporturi n epoca
fanariot, cnd, plecnd din Bucureti spre Urziceni, Buzu, Focani, iteti, Rmnicu
Vlcea sau spre Brila, se gsea la distan de de km cte o sta ie unde se afla o cru ,
cai i surugii pentru continuarea drumului. Organizarea amnun it a dotrii i func ionrii
acestora a fost efectuat n anul de ctre Alexandru lpsilante, printr-un hrisov.
Hrisovul lui Ipsilante poate fi considerat a fi primul regulament de circula ie
public, fiind primul document care reglementeaz acest domeniu.
7
n Bucureti, primele manifestri ale preocuprilor pentru buna desfurare a

vehiculelor au existat nc din vremea domniei lui Caragea-Vod, care i ordona vel-
sptarului s ia msuri de interzicere a circula iei cru elor care transportau lemne, fn i
cherestea pe uli ele din preajma odului Mogooaiei, toamna, cnd ncepeau ploile i
noroaiele, indicndu-se rute ocolitoare.
oliie Romn, pe site-ul su a publicat un scurt istoric al msurilor de sigurana
circulaiei luate n decursul timpului. Astfel, principalele documente care vizau
reglementarea circula iei ne arat c problemele de siguran a circula iei au fost, n mare,
cam aceleai:
1801 domnitorul Alexandru Moruzi a cerut msuri mpotriva vizitiilor
"netrebnici" care circulau cu vitez, stricau podurile pavajul cu butuci din lemn cu care
erau acoperite unele drumuri i nu se sfiesc a "sacatefsi" a lovi oamenii, dispunnd c
vizitiii care vor produce pagube s fie trimii i la ocn.
1859 "Ordonan a pentru reglementarea trsurilor n Bucureti"
prevedea, n principal, obliga ii ale birjarilor, care nu aveau voie s circule dect la pas,
trebuiau s nu stropeasc pietonii i s circule cu mult aten ie prin locurile strmte.
1868 "Regulament pentru trsurile de pia i Bucureti" care
prevedea printre altele c nu se conduce trsura fr livret; trsurile s fie curate i de
bun stare, conductorii s fie mbrca i curat, cu haine cuviincioase; conductorii n-au
voie a fuma cnd sunt n mers cu muterii; birjarii prini pe capr be i se vor aresta; s nu
suie pe capr acela care nu a mplinit de ani; s mearg numai pe partea dreapt a
strzilor i s nu transporte bagaje dup ora seara.
1886 Regulament asupra birjelor i circularea lor n oraul Focani,
precum i un regulament asupra circula iei pe strade i trotuare" conductorii de
vehicule trebuiau s cunoasc bine strzile i adresele autorit ilor publice, s circule pe
partea neocupat a strzii, s sta ioneze numai n locurile fixate, s fie mbrca i curat i s
nu conduc n stare de ebrietate.
1906 "Regulamentul poli iei rulajului i circula iei pe cile publice"
primul act normativ care prevede i norme tehnice pe care trebuie s le ndeplineasc
autovehiculele precum i obliga iile proprietarilor n acest domeniu. Spre exemplu, se
stipula c autovehiculele trebuie s fie prevzute cu frne puternice cel pu in pe ro ile din
spate, care s poat fi ac ionate de la postul de conducere. Dac acestea nu corespundeau
din punct de vedere tehnic, se lua msura scoaterii vehiculului din circula ie.
8
1907 dispozi iile Regulamentului din 6 publice a fost completat cu

primele dispozi ii referitoare la obligativitatea ca toate persoanele care doresc s conduc
autovehicule s posede "brevetul" de ofer, care putea fi ob inut n urma sus inerii unui
examen.
Autorit ile au luat aceast msur ca urmare a creterii ngrijortoare a numrului
de autovehicule, care la nceputul anului , ajunsese la "impresionanta" cifr de 138 (o
sut treizeci i opt de automobile.
1908 Congresul )nterna ional al Drumurilor, inut la aris, a decis
introducerea primelor indicatoare de circula ie pe osele. n Romnia, practic, indicatoarele
de circula ie au fost introduse n anul , cnd n ara noastr erau nregistrate de
automobile.
1913 "Regulamentul pentru circula iunea autovehiculelor aduce noi
precizri, n afara celor referitoare la starea tehnic a automobilelor, unele dintre ele de o
deosebit importan : referitoare la viteza de circula ie, depiri, reglementarea circula iei
i dirijarea vehiculelor. Au fost create i noi mijloace de dirijare. Spre exemplu, s-a construit
un suport metalic n care era fixat un stlp ce avea la partea superioar o sgeat,
manevrat prin rotire de ctre agentul de strad, indicndu-se astfel conductorilor "liber"
sau "stop."
1921 "Legea privitoare la circula ia autovehiculelor" care aduce noi
precizri n legtur cu regulile ce trebuie respectate pentru deplasarea n siguran pe
drumurile publice, precum i nmatricularea i controlul strii tehnice al autovehiculelor.
1929 Legea nr. 213/22.10.1929, privind circula ia pe drumurile publice,
aprut ca urmare a aderrii Romniei la Conven ia interna ional pentru circula ia
autovehiculelor, ncheiat la data de aprilie 6, con inea un numr important de
prevederi referitoare la starea tehnic a vehiculelor i la regulile de participare la trafic,
precum i sanc iunile care se aplicau la infrac iuni i contraven ii.
1931 "Regulamentul pentru aplicarea legii circula iei pe drumurile
publice".
1935 "Legea pentru aderarea la Conven iile pentru unificarea
semnalizrii rutiere, la regimul fiscal pentru automobile i la aranjamentul dintre
autorit ile vamale".
1947 "Lege asupra circula iei pe cile publice".
9
1952 Decretul nr. 143, care incrimina ca infrac iune nu mai pu in de

fapte, printre care: punerea n circula ie sau conducerea pe drumurile publice a unui
autovehicul cu numr de ordine fals, neprezentarea la verificare a autovehiculului de ctre
proprietarul su sau de intorul su, nedeclararea la organele de poli ie a schimbrii
domiciliului de ctre cel pe numele cruia se afl nscris n circula ie autovehiculul,
omisiunea de a cere radierea, baterea n fals a numrului de motor etc.
1958 Decretul nr. 418 modificat i completat ulterior prin alte decrete.
1966 Decretul nr. , privind circula ia pe drumurile publice, care a
fost publicat n Buletinul Oficial nr. -29 din 31 mai 1966.
ncepnd cu anul 66, toate modificrile care s-au adus legisla iei referitoare la
circula ia pe drumurile publice au nsemnat de fapt modificri aduse Decretului nr.
/ 66 i Regulamentului de aplicare a acestuia, n anii , , [ ].
ncepnd cu anul , Decretul nr. 328/1966, republicat, nu a mai fost modificat,
pn n momentul cnd a fost nlocuit, n anul . Numeroase modificri i completri au
fost, ns, aduse "Regulamentului de aplicare a Decretului nr. / 66, republicat",
ncepnd cu anul . Majoritatea prevederilor din cuprinsul actelor normative de
modificare a Regulamentului, elaborate ncepnd cu anul , au fost preluate din
proiectul "Codului circula iei rutiere", proiect care a fost ini iat din anul .
Actul normativ care este n vigoare n prezent i reglementeaz circula ia pe
drumurile publice este Ordonan a de urgen a Guvernului nr. 195/12.01.2002,
republicat, cu modificrile i completrile ulterioare.
Aceast ordonan a adus numeroase elemente de noutate i modificri ale
reglementrilor, au fost introduse infrac iuni noi, amenzile contraven ionale au fost
clasificate pe clase de sanc iuni, s-a hotrt aplicarea punctelor de penalizare, s-au
modificat cazurile de suspendare a exercitrii dreptului de a conduce, de re inere a
certificatului de nmatriculare i de imobilizare a autovehiculelor. De-a lungul timpului,
intensificarea circula iei rutiere determinat de creterea numrului de autovehicule a
condus la elaborarea unor noi acte normative tot mai complexe.
Ordonan a de urgen a Guvernului nr. / . . a fost aprobat prin Legea
nr. / 6 i completat prin Ordonan a de urgen a Guvernului nr. 6 / 6, publicat
n Monitorul Oficial, artea ), nr. / . . 6, care a fost aprobat prin Legea nr.
6/ i din nou modificat i completat prin Ordonan a Guvernului nr. 69/28.06.2007.
10
Majoritatea acestor modificri au fost efectuate ca urmare a condi iilor n domeniul

circula iei rutiere n ceea ce privete preaderarea, iar apoi aderarea la Uniunea European.
La 23 ianuarie se emite (otrrea Guvernului nr. , publicat n Monitorul
Oficial nr. 58/31.01.2003, prin care s-a aprobat Regulamentul de aplicare a OUG 195/2002
privind circula ia pe drumurile publice.
Regulamentul de aplicare a Ordonan ei de urgen a Guvernului nr. 195/2002
privind circula ia pe drumurile publice a fost aprobat prin (otrrea Guvernului nr.
/ 6, publicat n Monitorul Oficial al Romniei, artea ), nr. 876/2006.
n Monitorul Oficial, artea ), nr. , din iulie , a fost publicat completarea
Codului Rutier, respectiv Hotrrea Guvernului nr. 480/2013 pentru modificarea si
completarea Regulamentului de aplicare a Ordonan ei de urgen a Guvernului nr.
195/2002 privind circula ia pe drumurile publice, aprobat prin Hotrrea Guvernului nr.
1.391/2006.
Cea mai recent modificare este publicat n Monitorul Oficial, partea ) nr. din
ianuarie 2015, respectiv HG 11/2015 pentru modificarea si completarea Regulamentului
de aplicare a OUG / privind circulaia pe drumurile publice, aprobat prin HG
1391/2006.
1.3. Situa ia pe plan european a siguran ei rutiere
n ciuda succesului nregistrat de programele UE anterioare, drumurile europene

sunt nc departe de a fi sigure. n , . de persoane au murit n accidente rutiere
i peste , milioane au fost rnite.
n Raportul global asupra siguran ei rutiere din 2013, elaborat de Organiza ia
Mondial a Snt ii, se arat c n au decedat , milioane de oameni pe drumurile
din ntreaga lume i peste 20 de milioane au suferit vtmri corporale grave.
Conform ERF European Road Statistics, numrul de accidente rutiere fatale
fiind considerate victime conductorii auto i pasagerii autovehiculelor, ciclitii i pietonii
care au decedat n termen de de zile de la accident sunt prezentate n Tabelul 1.2. n
2010, Romnia se afla n fruntea clasamentelor la to i indicatorii. La o medie de 62 de
decese la un milion de locuitori n UE, Romnia avea .
rogramul )ndex de erforman al Siguranei rutiere (Road Safety Performance
Index PIN) al Consiliului European de siguran n transporturi ETSC a fost implementat
11
n anul 6, n urma primei inte stabilite de UE n , de njumtire a deceselor

rutiere pn n anul . n anul , UE i continu promisiunea de a scdea cu %
decesele pn n anul fa de anul .
n , 6. de persoane i-au pierdut viaa n accidente rutiere n de state
ale Uniunii Europene i au fost nregistrai de ctre poliie cca . de rnii grav, n
cele de state care difereniaz rnirile grave de cele uoare.
Conform Rapoartelor din anii i 7th and 8th Road Safety PIN Report,
elaborat de ETSC (European Transport Safety Council) se observ modul n care a fost
ndeplinit inta de reducere a numrului de accidente rutiere fatale cu %.
Tabel 1.2. Accidente fatale 2010 [114]

la un milion de
la un milion de la un miliard de
vehicule cu
locuitori km parcuri
pasageri
SE 28 SE 27 SE 62
UK 31 UK 29 MT 63
NL 32 NL 37 UK 65
MT 36 DE 40 NL 71
DE 45 FI 41 DE 87
DK 46 IE 46 LU 96
IE 47 LU 48 FI 96
FI 51 DK 49 IE 111
ES 54 SI 53 IT 112
EE 58 FR 54 ES 112
EU-27 62 IT 55 DK 119
LU 63 EU-27 64 AT 125
FR 63 MT 66 FR 127
AT 66 ES 70 CY 130
SI 67 BE 74 SI 130
IT 68 AT 74 EU-27 131
SK 68 EE 76 EE 142
HU 74 LT 98 BE 155
BE 75 CY 100 LT 177
CY 75 PT 110 CZ 180
CZ 76 EL 119 PT 210
12
PT 88 CZ 120 SK 228
LT 91 LV 129 PL 232
LV 97 PL 129 EL 243
PL 102 SK 135 HU 247
BG 103 HU 137 LV 283
RO 111 BG 162 BG 304
EL 111 RO 303 RO 555
n anul fa de anul , media european a scderii deceselor din accidente

rutiere a fost de 49%. n Romnia, dei s-a nregistrat o scdere a numrului de accidente
fatale, procentul de scdere a fost doar de %, cea mai mic scdere din Europa, la mare
distan de urmtoarea ar, olonia, cu % (Figura 1.4).
Figura 1.4. Accidente rutiere fatale ntre -2012 [116]
n raportul al Road Safety )N, din anul , s-au utilizat previziunile naionale
estimate pentru anul 2013, completate cu datele Eurostat legate de populaie cifrele finale
nefiind nc disponibile la data listrii raportului. Se constat c Romnia a avut o scdere
mare a deceselor n accidente rutiere n perioada -2013, de 22%, peste media
european de %.
n acelai raport, s-a constatat c media european a fost mult mbuntit,
procentul de scdere a numrului de decese n trafic n perioada -2013 fiind de 53%.
13
Dei n ultimii trei ani n ara noastr s-a constatat o scdere mare a deceselor, n
continuare Romnia nu se ncadreaz n reducerea preconizat i continu s aib un
numr mare de decese din accidente rutiere fa de celelalte ri.
Figura 1.5. Accidente rutiere fatale ntre -2013 [117]
Nivelul mortalitii rutiere a sczut n la 51 mori la un milion de locuitori, fa

de 62 n . Suedia i Marea Britanie sunt cele mai sigure ri din punct de vedere al
traficului rutier. Chiar dac, procentual, Romnia a fcut progrese mari n scderea ratei de
accidente rutiere mortale, n ceea ce privete numrul de decese la un milion de locuitori,
rmne pe primul loc, cu de mori la un milion de locuitori, nregistrnd, totui, o
scdere fa de 1 mori n anul [117].
Figura 1.6. Accidente rutiere fatale 2010 comparat cu 2013 [117]
14
Figura 1.7. Accidente cu urmri grave [117]
n ceea ce privete accidentele rutiere cu urmri grave, n Romnia procentul

acestora a crescut n perioada - cu aproape 6% figura . . Celelalte ri cu
creteri ale acestei rate sunt doar Olanda i Fran a, cca %, toate celelalte ri nregistrnd
scderi la acest indicator.
1.4. Situa ia siguran ei rutiere n Romnia
Se observ c Romnia este una din pu inele ri a crei rat de accidente fatale a
sczut n 3 fa de , dar a crescut rata de accidente cu urmri grave n aceeai
perioad, fapt care dovedete c msurile de siguran luate pn n acel moment nu au
fost suficiente. De asemenea, nu a existat o strategie n acest sens.
n Romnia, dinamica accidentelor se prezint astfel:
Tabel 1.3. Dinamica accidentelor n Romnia -2011 [42]

DINAMICA ACCIDENTELOR DE Evoluie
2011 2012 Evoluie
C)RCULA)E procentual
A. Accidente grave de circulaie
Total 3939 3934 -5 -0,13%
- Mori 846 778 -68 -8,04%
- Rnii grav 3743 3786 43 1,15%
- Rnii uor din accidente grave 1427 1528 101 7,08%
15
B. Accidente uoare
- Total 7331 7834 503 6,86%
- Rnii uor din accidente uoare 8929 9490 561 6,28%
C. Accidente cu pagube materiale
- Total 38157 33481 -4676 -12,25%
Figura 1.8. Accidente grave n Romnia 2 comparativ cu 2011 [42]
Din Tabelul 1.3 i Figura 1.8 se poate observa o scdere a numrului de accidente
grave cu 0,13%, iar a persoanelor decedate cu 8,04%, ceea ce este mbucurtor. Totui, a
crescut numrul rni ilor din accidente grave i numrul accidentelor uoare cu procente
de 6-7%.
n Romnia, numrul de autovehicule pentru pasageri autovehiculele cu ro i i
pn la pasageri pe cap de locuitor a crescut extrem de mult dup anul . Acestea
sunt i cele mai multe din trafic. n anul erau nregistrate .027.936 vehicule
motorizate, din care 4.244.922 erau autoturisme. Conform Eurostat, n Romnia
ocupa penultimul loc n Europa, cu , autovehicule de pasageri/cap de locuitor. Totui,
dup cum s-a precizat la punctul 1.2, rata accidentelor rutiere este foarte mare, aici fiind pe
primele locuri.
n ceea ce privete decesele pe categorii de participan i la trafic n Romnia, cea mai
mare pondere o au pietonii (37%), urma i de conductorii de autoturisme (21%) i
pasagerii acestor vehicule (20%) [181].
16
Figura 1.9. Tendin e n accidentele fatale [181]
n Romnia nu a existat o strategie la nivel na ional, pe termen lung referitoare la

siguran a n trafic. lanul de reducere cu % a numrului victimelor accidentelor rutiere
stabilit la nivelul Uniunii Europene n perioada - nu a fost prevzut iniial n
politicile publice din Romnia.
Apreciind evolu iile indicatorilor dinamici specifici din perioada -2011, se
poate observa c ncepnd cu anul , dar mai ales n anii i , Romnia a
nregistrat creteri considerabile ale numrului accidentelor rutiere grave, persoanelor
decedate sau rnite grav, ara noastr avnd o contribu ie negativ la nendeplinirea, de
ctre Uniunea European, a obiectivului propriu propus pentru intervalul 2001-2010.
Romnia nu a stabilit o strategie, dar a preluat obiectivul european de reducere a
numrului de decese odat cu aderarea la Uniunea European n [79].
n baza (otrrii Guvernului nr. / s-a stabilit func ionarea unui Consiliu
Interministerial pentru Siguran Rutier, care este organul consultativ al Guvernului
17
pentru concep ia de ansamblu i coordonarea pe plan na ional a activit ilor privind

mbunt irea siguran ei rutiere. Consiliul Interministerial pentru Siguran Rutier exist,
dar site-ul acestui organ, care ar trebui s prezinte o concepie de ansamblu, nite linii
directoare, eventual sugestii pentru cei care au nevoie, nu a fost actualizat din 2013.
n , CNADNR a planificat o strategie pentru drumuri na ionale i autostrzi,
pentru perioada 2004- , care a avut ca scop reducerea cu % a numrului
persoanelor decedate n accidente rutiere.
n anul , Ministerul Transporturilor, Construc iilor i Turismului din Romnia a
hotrt implementarea unui Sistem de Audit de Siguran rutier, iar n anul a fost
adoptat Legea nr. 6 , privind Auditul de Siguran Rutier ASR . Aceast lege
reglementeaz att ASR, ct i )nspec ia de Siguran Rutier )SR .
Auditul de Siguran Rutier ASR este o parte integrant a managementului
siguran ei rutiere, prin care se realizeaz evaluarea implica iilor asupra siguran ei rutiere a
diferitelor alternative ale proiectelor de construc ie a drumurilor publice, a proiectelor de
reabilitare i/sau de modernizare a drumurilor publice existente, a proiectelor de mic
anvergur, precum cele privind sistematizarea interseciilor i reglementarea circula iei
prin indicatoare i marcaje rutiere. ractic, este analiza independent a unui drum existent
sau proiect de drum nou, prin care este identificat poten ialul de producere a accidentelor
i se recomand msuri de eliminare a punctelor poten ial periculoase. n majoritatea
statelor europene se practic acest audit, cea mai ndelungat experien n acest sens o are
Marea Britanie. Dup implementarea msurilor recomandate prin raportul de audit,
urmeaz monitorizarea lucrrilor, adaptnd pe parcurs solu iile elaborate.
)nspec ia de Siguran Rutier )SR se realizeaz n vederea identificrii detaliate a
riscurilor care pot contribui la producerea accidentelor.
Totui, nrut irea situa iei a fost aproape continu, ceea ce poate sugera c exist
surse mari de probleme n legisla ie. n 6 au fost aprobate modificrile acestei legi, dar
creterea numrului de deceda i n accidente rutiere n continuare sugereaz c nici aceste
modificri nu au ajutat la tratarea problemelor. Totui, dup anul s-au observat efecte
pozitive, dar insuficiente comparativ cu restul rilor din Uniunea European. n au
fost aprobate noi modificri ale acestei legi.
n , n aceast situa ie i n contextul adoptrii de ctre Comisia European a
unui nou rogram de Ac iuni de Siguran Rutier - , program care a pstrat
obiectivul de reducere cu 50% a numrului de rni i i victime n accidente rutiere la
18
nivelul Uniunii Europene, Romnia trebuia s adopte o strategie pe termen lung care i
propune stoparea creterii numrului de victime i atingerea obiectivului european. Astfel,
a fost propus o strategie pentru perioada 2011-2020.
Ultimul raport PIN 8th Road Safety PIN Report elaborat de ETSC (European
Transport Safety Council), din iunie 2014 prezint o comparaie ntre anii i a
accidentelor fatale n Europa, conform Figurii 1.6. Dup cum se observ, dei Romnia a
reuit s scad numrul de accidente fatale raportat la un milion de locuitori, continu s se
afle pe ultimul loc n Europa, cu o cifr care este de aproape dou ori mai mare dect media
european, respectiv decese/1 mil. locuitori, fa de decese/1 mil. locuitori (UE).
Datele denot faptul c, dei s-au fcut progrese n Romnia, acestea nu sunt
suficiente. Strategiile elaborate preiau mereu aceleai teme, iar o parte din progrese se
datoreaz i nnoirii parcului auto, mbuntirii dispozitivelor care contribuie la sigurana
vehiculelor, nu doar msurilor luate.
n edin a din data de 7 mai 2012, Plenul Consiliului Superior al Magistraturii a
avizat favorabil, cu observa ii i propuneri, proiectul de (otrre a Guvernului pentru
aprobarea Strategiei na ionale pentru siguran a rutier 2011-2020 i a Programului de
Ac iuni Prioritare pe perioada 2011-2020 de implementare a Strategiei na ionale pentru
siguran a rutier 2011-2020 [33].
Dup o perioad cam lung de dezbatere, cu unele mici modificri, s-a adoptat de
ctre Guvernul Romniei, (otrrea pentru aprobarea Strategiei Na ionale pentru
Siguran Rutier - i a Programului de Ac iuni Prioritare pe perioada
2013- de implementare a Strategiei Na ionale pentru Siguran Rutier -
2020.
n cadrul acestui document, se prevd mai multe obiective, dintre care se pot aminti:
- nfiin area Comisiilor Jude ene de Siguran Rutier, formate din reprezentan ii
autorit ilor cu atribu ii pe linie de siguran rutier i care vor avea ca obiectiv
elaborarea, implementarea, monitorizarea i evaluarea lanului Jude ean de
Ac iuni de Siguran Rutier, deoarece s-a constatat lipsa unor entit i cu
atribu ii de siguran rutier la nivelul administra iei publice locale, ceea ce
constituie un impediment n desfurarea activit ilor de siguran rutier;
- mbunt irea sistemului de management integrat al serviciilor specializate de
urgen care intervin n cazul accidentelor rutiere;
19
- Sistemul Na ional Unic pentru Apeluri de Urgen , care asigur la nivel na ional
accesul popula iei la numrul unic european de urgen . Acest obiectiv a fost
realizat, dar lipsa exerci iului comun de cooperare impune crearea unei
proceduri i a unui management integrat al interven iei;
- dezvoltarea bazei materiale;
- revizuirea rogramului de Educa ie Rutier n sistemul de nv mnt
preuniversitar i promovarea lanurilor de Mobilitate colar pentru unit ile
de nv mnt precolar, primar, gimnazial i liceal;
- coordonarea programelor na ionale de contientizare i sensibilizare privind
siguran a rutier i de prevenire a accidentelor rutiere de ctre autoritile
publice centrale pentru transport i pentru afaceri interne;
- sprijinirea campaniilor de promovare a transportului public i a celui alternativ;
- formarea n Domeniul Siguran ei Rutiere: crearea de programe universitare,
post-universitare i de formare n domeniu, mbunt irea cercetrii la locul
accidentului, mbunt irea practicii judiciare;
- impunerea legii;
- dezvoltarea i ntre inerea unei infrastructuri rutiere sigure, cu o component
special dedicat Sistemelor de Transport Inteligente STI;
- mbunt irea siguran ei infrastructurii i a mijloacelor de semnalizare
orizontal i vertical etc.
Toate msurile prevzute n aceast strategie sunt similare celor care au fost
prevzute i n anul n Strategia Na ional pentru Siguran Rutier -2020.
Totui, lucrurile se mic foarte ncet. O parte din msuri au fost aplicate: de exemplu, o
parte din drumurile publice, n special cele naionale, sunt mbuntite din punct de
vedere al semnalizrii rutiere. Totui, pe partea educativ i cea a campaniilor de
contientizare privind sigurana rutier, nu este nimic vizibil. Astfel, n lipsa unei educaii
potrivite, msurile care se iau sunt relativ ineficiente.
1.5. Accidente de circula ie
Siguran a rutier n Romnia se dovedete a fi deficitar fa de alte ri europene.

Dup cum s-a artat n acest capitol, ara noastr se gsete n top privind rata accidentelor
mortale, cu o scdere mult sub media european n perioada -2012, chiar cu creteri
20
ale numrului de accidenta i grav. Nu au fost implementate strategii de rezolvare a acestor

situa ii, dei existau organisme care se ocupau de aceasta, respectiv Consiliul
)nterministerial pentru Siguran a Rutier.
n Romnia, nregistrarea accidentelor de circula ie i eviden a acestora se
realizeaz n conformitate cu prevederile instruc iunilor nr. 6/ . . , aprobate prin
Ordinul Ministerului de Interne Nr. 33 din . . . Conform acestei reglementri, este
nregistrat ca accident de circula ie rutier, evenimentul rutier care ndeplinete cumulativ
urmtoarele condi ii:
S-a produs pe un drum deschis circula iei publice ori i-a avut originea ntr-un
asemenea loc;
A avut ca urmare decesul sau rnirea uneia sau mai multor persoane, ori cel
pu in un vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale;
n eveniment a fost angrenat cel pu in un vehicul n micare;
Evenimentul s-a produs ca urmare a nerespectrii unei reguli de circula ie
prevzut de legisla ia rutier.
n instruc iunile specificate se dau i urmtoarele defini ii:
Decedat este persoana care a murit la locul accidentului sau n cel mult de
zile de la producerea acestuia, datorit vtmrilor suferite;
Rnit grav este persoana care n urma accidentului a suferit o vtmare
corporal ce a determinat pierderea unui sim sau a unui organ, ncetarea
func ionrii acestora, o infirmitate permanent fizic sau psihic, oc general
grav care necesit tratament medical sau care, din cauza leziunilor suferite, a
decedat dup a 30-a zi de la data producerii accidentului;
Rnit uor este persoana care a suferit rniri secundare, care nu au necesitat
spitalizarea;
Pagube materiale reprezint daunele rezultate ca urmare a avarierii unui
vehicul implicat ntr-un accident de circula ie rutier, precum i prin distrugerea
sau degradarea altor bunuri datorit producerii evenimentului.
Conform legisla iei rutiere, clasificarea accidentelor se face astfel:
a. Accidente soldate cu victime evenimente rutiere n urma crora una sau mai
multe persoane au decedat ori au suferit vtmri corporale.
Accidente grave implic decesul sau rnirea grav a uneia sau
mai multor persoane;
21
Accidente uoare implic rnirea uoar a uneia sau mai multor

persoane.
b. Accidente soldate numai cu pagube materiale evenimente rutiere n urma
crora unul sau mai multe vehicule implicate au fost avariate ori au provocat
pagube materiale.
Aspecte care influen eaz negativ siguran a rutier n Romnia:
- creterea accentuat a traficului;
- dezvoltarea insuficient a re elei rutiere raportate la traficul actual i nmul irea
punctelor de conflict;
- starea necorespunztoare a infrastructurii rutiere;
- lipsa educa iei rutiere n coli i campanii mass-media insuficiente;
- participan i la trafic indisciplina i, agresivi, care i asum riscuri inutile;
- organizarea precar n ceea ce privete gestionarea situa iilor de criz din trafic;
- fonduri insuficiente alocate pentru msuri de siguran rutier, de monitorizare
a traficului i de impunere a legii.
Romnia trebuie s se alture eforturilor Uniunii Europene de reducere cu %a

numrului persoanelor decedate pe drumurile publice n urma accidentelor rutiere pn n
anul 2020. Acest lucru trebuie nfptuit prin reconsiderarea sectorului transporturilor
rutiere i prin investi ii substan iale n domeniu. Aceasta presupune ca Guvernul i
Administra ia Public s priveasc problema siguran ei rutiere ca pe o prioritate politic,
s stabileasc obiectivele de atins i s le cuprind n lanul Na ional de Siguran Rutier.
n acum, ns, siguran a rutier nu a constituit, din pcate, prioritate na ional. Doar n
a fost adoptat o hotrre de guvern pentru aprobarea unei strategii na ionale, mai
rmne i implementarea acesteia.
Siguran a rutier trebuie abordat multidisciplinar, att la nivel decizional, ct i la
nivelul individual al fiecrui participant la trafic. n concluzie, ar trebui s se implice mul i
factori de decizie pentru a ob ine rezultate promi toare. Cea mai important msur la ora
actual ar fi toleran a zero fa de abaterile din trafic.
e lng problema mbunt irii siguran ei rutiere, trebuiesc abordate i
problemele generate de congestiile rutiere, de poluarea mediului, rezultate n urma
creterii masive a valorilor traficului rutier.
22
n ceea ce privete distribu ia accidentelor rutiere, s-a constatat c aproximativ %

din accidentele grave se nregistreaz n mediul rural, , % n mediul urban i , % n
afara localit ilor.
De asemenea, n anul , % din numrul de accidente s-au nregistrat pe
drumurile na ionale, % pe strzile din localit i i cca % pe drumurile jude ene i
comunale.
Aceste procente sunt cu att mai ngrijortoare, cu ct lungimea autostrzilor i
drumurilor na ionale 6. km este mult mai mic dect cea a drumurilor jude ene i
comunale cca 6 . km , n timp ce strzile din orae i comune nsumeaz aproximativ
. km. Aceste lungimi reprezint , %, , % i 60,3% din lungimea total a
drumurilor publice [77].
Figura 1.10. Distribu ia accidentelor grave [77]
23
Figura 1.11. Repartiia accidentelor pe categorii de drumuri publice [sursa: IGPR]
n ceea ce privete distribu ia pe jude e a accidentelor, conform unei statistici

realizate de )nstitutul de Medicin legal, aceasta este conform Figurii 1.12.
Avnd n vedere c o pondere major o au accidentele produse pe re eaua de
drumuri na ionale i autostrzi, aflate n administrarea sa, CNADNR a ini iat o serie de
msuri i ini iative menite s diminueze efectul negativ al creterii numrului de victime pe
re eaua de drumuri na ionale din Romnia. Astfel, au fost sau sunt n curs de a fi
implementate o serie de ini iative i proiecte de siguran a circula iei care au rolul de a
diminua numrul de accidente cu victime i n acelai timp s constituie un model viabil
pentru viitor, n politica de dezvoltare a infrastructurii drumurilor publice.
n conformitate cu conceptele UE, via a omului este valoarea cea mai important din
societate. Experien a arat c msurile cele mai eficiente de siguran a circula iei implic
restric ii fizice sau de reglementare a circula iei, care afecteaz uneori mobilitatea i
fluen a traficului.
n Romnia, unde nu exist o re ea dezvoltat de autostrzi i unde educa ia civic i
rutier a utilizatorilor drumului las de dorit, implementarea unor msuri foarte restrictive
de siguran a traficului este dificil.
24
Figura 1.12. Accidente rutiere 2012, victime/100.000 locuitori/judee [sursa:IML]
ncepnd cu anul , n baza unor credite acordate de Banca Mondial, au fost

implementate primele proiecte pilot de eliminare a punctelor periculoase. Pornind de la
concluziile i experien a rezultat au rezultat noi proiecte i noi ini iative care conduc la
schimbarea mentalit ii i a abordrii siguran ei rutiere, din care pot fi amintite, conform
Catalogului de msuri pentru sigurana circulaiei n localitile lineare elaborat de
CNADNR mpreun cu Search Corporation n anul :
a. Realizarea unei baze de date referitoare la trafic i accidente constituie
instrumentul de analiz statistic a accidentelor rutiere, n baza datelor furnizate
de poli ia rutier pe o perioad determinat de timp.
25
b. roiect pilot Sftica Baloteti DN proiect specific de siguran a traficului, n

care prin implementarea unor msuri specifice separator fizic al sensurilor de
circula ie, reamenajarea elementelor geometrice ale curbelor, tratarea cu insul
median a trecerilor pentru pietoni, construc ia de trotuare, reamenajarea
intersec iilor s-a ajuns la un numr de accidente rutiere cu peste 6 % mai
sczut n raport cu perioada anterioar de implementare a acestui proiect.
c. Legea privind gestionarea siguran ei circula iei pe infrastructura rutier care
prevede ca toate proiectele noi de infrastructur rutier s fie verificate de
exper i certifica i n siguran a circula iei.
d. Catalog de msuri pentru siguran a circula iei n satele liniare reprezint un
ghid de msuri ilustrative i de principii de siguran a circula iei, care poate fi
utilizat att de proiectan ii de drumuri la ntocmirea proiectelor, ct i de
administratorii drumurilor publice la ntocmirea temelor de proiectare.
Manualul reunete cele mai eficiente msuri de siguran rutier, n baza
experien ei practice na ionale i interna ionale, acestea urmnd a fi aplicate i n
Romnia.
e. Campania ,,Stop accidentelor. Via a are prioritate
f. Colaborare cu Guvernul Olandei n cadrul rogramului ,,arteneri pentru
Drumuri fereastra ,,Siguran a Circula iei Proiectarea drumurilor pe criterii
de siguran : ncepnd cu anul 6 i pn n anul s-au desfurat
cursuri de pregtire sus inute de specialiti n siguran a rutier din Olanda,
destinate personalului din cadrul CNADNR implicat n activitatea de siguran a
circula iei, specialitilor de la poli ia rutier, Ministerul Transporturilor i
autorit ilor locale.
g. Vizite tehnice de informare la evenimente consacrate siguran ei rutiere.
Avnd n vedere experien a dobndit n numeroasele activit i profesionale i

proiecte, precum i liniile de finan are acordate n urma solicitrilor CNADNR, de la
Uniunea European n cadrul programelor (ARE, precum i rogramului Opera ional de
Transport 2007- , Axa rioritar , Domeniul Major de interven ie . . mbunt irea
siguran ei traficului, sunt n curs de desfurare o serie de noi proiecte de siguran a
circula iei ce urmau a fi implementate pn n anul , iar o mare parte a lor au fost
ndeplinite.
26
- Execu ia de lucrri pentru implementarea msurilor de siguran a circula iei pe

DN Bucureti-Bor puncte negre i sate liniare loca ii;
- Tratarea n cadrul proiectului de reabilitare a DN1 (Braov-Sibiu a loca ii de
sate liniare;
- Execu ia de lucrri pentru implementarea msurilor de siguran a circula iei pe
re eaua de drumuri na ionale puncte negre i sate liniare aprox. loca ii;
- )mplementarea de separatori de sensuri de circula ie pentru drumurile
na ionale prevzute cu patru benzi de circula ie;
- mbunt irea semnalizrii verticale de orientare pe re eaua de drumuri
na ionale, pe portale i console etc.
1.5.1. Punctele negre ale accidentelor de circula ie n Romnia
unctul negru (black spot), n domeniul managementului siguran ei rutiere, indic

o por iune de drum public, intens circulat, n care accidentele grave de circula ie se
concentreaz ntr-o anumit perioad de timp, iar la baza comiterii lor stau, n majoritatea
situa iilor, aceleai cauze.
Localizarea exact a punctelor negre ntr-o anumit zon permite o abordare
eficient a fenomenului de ctre responsabilii cu siguran a rutier administratorul
drumului i oli ia Rutier. Totui, resursele alocate i msurile implementate se pare c
sunt nc insuficiente, numrul de victime fiind cam acelai sau n cretere [163].
Conform oli iei Rutiere Romne, pentru ca o loca ie s fie clasificat ca fiind punct
negru n traficul rutier, este necesar ndeplinirea cumulativ a unui numr de patru
condi ii, astfel:
1. Lungimea segmentului de drum analizat 1000 m;
2. Perioada continu de producere a evenimentelor rutiere 5 ani;
. Numrul minim de mor i/rni i GRAV 10;
. Numrul minim de accidente 10.
entru identificarea, fixarea i cercetarea punctelor negre , se utilizeaz n mod
curent baza de date constituit la nivel na ional de ctre )nspectoratul General al oli iei
Romne care poart denumirea Trafic and Accidents Database TRADB , actualizat
zilnic, cu date culese de la poli itii care cerceteaz accidentele la fa a locului.
Din pcate, exist situa ii n care loca ii criminogene unde se produc n mod
frecvent accidente grave de circula ie nu pot fi clasificate ca fiind puncte negre , deoarece
27
nu sunt ndeplinite toate condi iile impuse. n unele cazuri, autorit ile competente au
intervenit cu msuri specifice punctuale: reducerea vitezelor, montarea unor parapete de
separare a sensurilor de circula ie. n alte situa ii, lipsa de fonduri sau de interes a
administratorului drumului public a mpiedicat ca astfel de interven ii s fie extinse n mod
rapid i pe alte por iuni de drum cu tendin e similare. Astfel, situa ia la ora actual este
uor scpat de sub control, iar autorit ile ac ioneaz reactiv, n loc s ac ioneze preventiv
pentru pstrarea sub control a siguran ei rutiere.
Procesul de identificare a punctelor negre trebuie s se axeze pe trei criterii diferite:
rata accidentelor
frecvena accidentelor
gravitatea accidentelor
n poziiile criminogene este necesar o diagnoz a accidentelor, adic identificarea
cauzelor care au contribuit la apariia situaiei problem, diagnoz care depinde de
criteriul care a condus la definirea respectivului punct ca fiind un punct negru. n funcie de
evaluri, se va stabili costul i eficiena msurilor de mbuntire [35].
Cele mai utilizate i mai frecvent ntlnite criterii sunt numrul i rata accidentelor.
n funcie de acestea, putem ntlni urmtoarele situaii:
1. Multe accidente i rata ridicat de accident. Aceast situaie presupune o
necesitate crescut de mbuntire.
2. uine accidente, dar rat mare de accidente. n acest caz, este necesar s fie
luate msuri pentru mbuntirea condiiilor din zon, dar sunt suficiente
msuri low-cost, traficul fiind redus.
3. Multe accidente, dar rat sczut de accidente. Probabil traficul este foarte mare
n aceast locaie, ceea ce impune contramsuri care pot fi scumpe, fapt care
conduce la o rat sczut n direcia cost-beneficiu
4. uine accidente i rata de accidente este sczut, situaie n care nu intr n
categoria de punct negru.
Gravitatea accidentelor, al treilea criteriu, este important pentru a ierarhiza locurile
n care sunt absolut necesare msuri de prevenire a accidentelor, n condiiile unor fonduri
limitate. n primul rnd, trebuie verificat relevana evalurii gravitii. Evident, este cu
att mai mare, cu ct se bazeaz pe mai multe accidente.
Dup ce a fost determinat zona de punct negru, se vor localiza accidentele n cadrul
kilometrilor selectai. De obicei, chiar dac nu ntotdeauna, accidentele se concentreaz
28
ntr-un anumit loc: poate fi o intersecie, o curb, un pod sau alt punct periculos Principalul
scop al analizei este cutarea unor modele de accident, a unor pattern-uri, care pot dezvlui
deficiene n anumite situaii. Accidentul poate fi structurat pe anumite specificaii, pentru
a depista modelul. Uneori este dificil de a decide n ce proporie intervine fiecare
specificaie, astfel nct este bine de tiut ce este de nivel normal i s se compare cu aceste
valori.
De exemplu, distribuia accidentelor n perioada zi/noapte, poate fi un indicator. O
distribuie normal a numrului de accidente este urmtoarea: 66% ziua, 0% noapte, 4%
n zori i amurg [ ]. Un procentaj de noapte mai mare indic o problem de tipul
vizibilitii de noapte insuficient lumin, orbirea cu farurile din direcia opus etc.).
Distribuia accidentelor n funcie de starea suprafeei carosabile, prezint
urmtoarele valori: 6 % suprafa uscat, % suprafa umed, % suprafee cu zpad
i ghea [35].
rocentaje mai mari n condiii de suprafa umed pot indica o problem special
cu suprafeele umede, de exemplu suprafa alunecoas, lipsa de aderen a cauciucurilor
peste limit etc. Depirea valorilor la suprafee cu zpad i ghea, poate nsemna c o
ntreinere corect pe timp de iarn poate contribui la scderea numrului de accidente.
Inspectoratul General al Politiei Romane (IGPR) Direc ia Rutier, mpreun cu
Compania Na ional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia, a demarat un
program na ional de semnalizare a zonelor cu risc ridicat de producere a accidentelor
rutiere, respectiv a punctelor negre, cu ajutorul unor indicatoare [31].
Figura 1.13. Indicator rutier puncte negre [31]
Conform datelor oficiale, la nivel na ional au fost inventariate puncte negre, n

care s-au nregistrat un numr de accidente grave, soldate cu decesul a 569
persoane i rnirea grav a altor 1369. )nventarierea a fost fcut pe baza analizelor de
risc rutier efectuate n perioada -2012, de ctre Direc ia Rutier din ).G..R. [25, 29].
29
entru mbuntirea situaiei din punct de vedere al siguranei traficului, n special

n zonele catalogate drept puncte negre conform definiiei, este necesar analizarea
accidentelor, stabilirea cauzelor i extragerea unui anumit pattern care apare n zona
respectiv. Datele statistice obinute permit ulterior mbuntirea acestor caracteristici.
Tehnologia are un rol din ce n ce mai important n sigurana circulaiei i poate fi
utilizat de autoriti pentru a corecta punctele negre. rin realizarea unor baze de date,
analiza cauzelor accidentelor, a caracteristicilor locului n care s-a produs i implicit pentru
mbunt irea siguran ei traficului se pot lua msuri punctuale i specifice.
Astfel, structuri cu atribu ii n domeniul siguran ei rutiere , cum sunt Direc ia
oli iei Rutiere, Direc ia Regim ermise i nmatriculri Vehicule, Compania Na ional de
Autostrzi i Drumuri Na ionale, Autoritatea Rutier Romn, Registrul Auto Romn i
Secretariatul Consiliului Interministerial pentru Siguran a Rutier, autorit i aflate sub
tutela Ministerului Transporturilor, Construc iilor i Turismului, au fost implicate n
implementarea proiectului PHARE RO 0107.11.03 "Traffic and Accidents Database"
(TRADB) - Baza de date privind traficul rutier i accidentele de circula ie, care a fost
finalizat la sfritul anului [)nspectoratul General al oli iei Romne, Direc ia
Comunica ii i informatic].
Aplica ia informatic TRADB permite, cu respectarea criteriilor de confiden ialitate
asupra datelor privind identitatea persoanelor, analize statistice post-accident cu un nalt
grad de decelare, statistici privind dinamica accidentelor de circula ie rutier soldate cu
victime, harta "punctelor negre", concentratoare ale accidentelor grave, unele dintre
acestea urmnd s fie publicate pe internet. Aplicaia permite o analiz a punctelor negre
i a comportamentului conductorilor auto att pentru autoturisme ct i pentru
autocamioane, precum i viitoare interconectri cu Baza de Date Comunitar a
Accidentelor Rutiere CARE Decizia Consiliului / /EC precum i schimbul de date
cu companiile de asigurri. e internet, n , nu am gsit o list oficial a punctelor
negre de pe reeaua de drumuri publice, cauze ale accidentelor i modaliti de evitare a
acestora, date care ar putea fi utilizate de conductorii auto. Totui, exist o hart a
punctelor negre, din anul 2012.
n Marea Britanie se utilizeaz cu succes softul Key Accidents. Acest program
permite identificarea tipurilor de accidente i detectarea posibilelor cauze comune ale
accidentelor. osed o baz de date i module pentru introducerea datelor, care permit
administrarea fr efort a datelor din accidente. De asemenea, permite generarea a mai
30
mult de de rapoarte statistice i narative [21]. Programul creeaz diagrame i

evideniaz condiiile meteo, suprafaa drumului, condiiile de iluminat, precum i
severitatea accidentului i diagrama de coliziune. Toate pot fi transpuse n plan, cu sgei
indicnd locaia nregistrat. Odat ce locaiile au fost stabilite, pot fi monitorizate prin
intermediul programului, care produce rapoarte automat la anumite intervale. Inginerii din
Marea Britanie utilizeaz cu succes acest program, efectund o revizuire anual a
clusterelor de accidente, inclusiv cele care implic pietoni, astfel nct pot evalua i
optimiza zonele respective. roiectarea interseciilor, de exemplu, este foarte important
pentru participanii vulnerabili, iar acest program permite autoritilor s le monitorizeze
i s prioritizeze corespunztor [94].
1.5.2. Analiza accidentelor
n , William (addon jr., medic i inginer care a lucrat n Statele Unite i a

condus ceea ce azi este National Highway Traffic Safety Administration, a creat un cadru
pentru analizarea evenimentelor, un model conceptual care aplic principiile de baz ale
snt ii publice la problemele siguran ei circula iei. Acest cadru de analiz s-a materializat
ntr-o matrice destinat accidentelor de circula ie, dar care poate fi utilizat pentru orice fel
de eveniment.
Matricea (addon exprim rela ia interactiv dintre factorii care intervin n cadrul
accidentului: persoana care sufer evenimentul, agen ii care produc sau contribuie la
producerea accidentului, factorii de mediu, fizici i sociali.
O matrice tipic arat astfel:
Tabel 1.4. Matricea Haddon aplicat la drum

Factori Factor uman Vehicul Factori de mediu
Fizici Sociali
Pre- Atitudinea Frne slabe, Marcaje Norme permisive
eveniment oferului lumini lips, Iluminatul fa de alcool la
Experien a cauciucuri drumului volan, trecere pe
oferului nepotrivite, )ntersec ii rou etc.
Consumul de uzura mainii neamenajate
alcool etc. etc. Carosabil
necorespunztor
Acostamente
inadecvate etc.
Eveniment Lipsa obinuin ei Centuri sau Parapete de siguran Lipsa unor
de a purta airbaguri incorect amplasa i reglementri
31
Factori Factor uman Vehicul Factori de mediu

Fizici Sociali
centura de nefunc ionale sau proiecta i legate de
siguran proiectarea
vehiculelor
Post- Susceptibilitate Rezervor Sisteme ineficiente de Lipsa unui sprijin
eveniment ridicata, alcool defect comunica ie pentru victime cu
traume
Prin utilizarea matricei se pot identifica, permanent i pretutindeni n lume, noi

modalit i de mbunt ire a formulei de prevenire a accidentului, a consecin elor imediat
i a atitudinii ce urmeaz dup producerea evenimentului. Se poate evalua importan a
relativ a diferi ilor factori i interven iile necesare. Toate elementele care pot fi
identificate cu ajutorul matricei necesit aten ie i gsirea unor solu ii pentru ameliorarea
efectelor pe care le pot produce.
entru a gsi msurile cele mai eficiente n vederea prevenirii accidentelor i
mbunt irea siguran ei circula iei, este necesar s fie identifica i ct mai mul i factori care
intervin n producerea unui accident. asul urmtor este prioritizarea acestora i stabilirea
soluiilor pentru fiecare n parte.
Valoarea matricei rezult din faptul c fiecare celul ilustreaz un domeniu diferit n
care se pot face interven ii n vederea mbunt irii siguran ei circula iei.
De exemplu, celula din stnga sus, reprezentnd factorul conductor auto n faza
pre-eveniment, identific domniile n care modificarea comportamentului oferului poate
reduce riscul de accident. n aceste exemplu apar ca i riscuri atitudinea n trafic i
experien a oferului, precum i consumul de alcool.
Factorii care depind de ofer pot fi controla i sau ndeprta i numai prin aplicarea
ferm a legisla iei, cu toleran zero i prin programe de educare, care s responsabilizeze
oferii. Aplicarea ferm a pedepselor pentru nclcarea legii ar fi salutar.
Conform unor studii realizate de oli ia Romn, principalele cauze ale accidentelor
auto sunt viteza, consumul de alcool i comportamentul agresiv n trafic. n ultima vreme,
oli ia Rutier se confrunt cu tot mai multe cazuri n care oferii ignor regulile de
circula ie, iar apoi nu-i recunosc greelile, precum i cu lipsa de reac ie a poli itilor vizavi
de nclcarea unei norme rutiere n prezen a lor.
32
Analiza n faza de pre-eveniment este foarte important n vederea stabilirii

msurilor de siguran a circula iei, care vor conduce la scderea numrului de accidente,
n special prin optimizarea influen ei drumului asupra conductorului auto.
Analiza n faza de eveniment este util pentru a educa oferii s reac ioneze n caz
de accident, astfel nct s minimizeze pagubele.
Analiza fazei post-eveniment este util pentru a ajuta victimele unui accident s se
recupereze i pentru a studia modalit i prin care s nu se mai ntmple evenimente
similare.
Nerespectarea
distanei ntre Drumul, 0,10%
vehicule n mers, Defeciuni tehnice,
Alte cauze, 13% 1,50% 0,30%
Oboseala la volan,
2,70% nclcarea
Neasigurarea la normelor de ctre
schimbarea pietoni, 20,60%
direciei de mers,
4,60%
Depirea
neregulamentar,
5,80%
Nesupravegherea
copiilor cu vrste Nerespectarea
ntre i 6 ani, regimului de
2,80% vitez, 6, %
)mprudena Neacordarea Neacordarea
copiilor cu vrste prioritii de prioritii de
ntre 6 i ani, trecere trecere pietonilor,
4,60% vehiculelor, 7,90% 6,75%
Figura 1.14. Ponderea cauzelor accidentelor rutiere [78]
Eforturile efective de mbunt ire a siguran ei circula iei necesit studierea tuturor
celulelor din Matricea (addon, acordnd aten ie mbunt irilor legate de siguran pe
toat paleta de factori. De asemenea, diferitele agen ii i organiza ii care intesc acelai
domeniu de mbunt ire de exemplu, cei mai mul i se concentreaz pe ajustarea
comportamentelor umane n faza de pre-eveniment ar trebui s colaboreze mai strns,
pentru a maximiza impactul ac iunilor ntreprinse i a stabili mpreun msurile necesare
pentru a ob ine rezultate eficiente n domeniul siguran ei rutiere.
33
1.6. Evaluarea economic a accidentelor rutiere
Accidentele rutiere produc pierderi mari att familiilor victimelor, ct i ntregii

economii. Acestea apar din costurile tratamentelor, capacitate de munc pierdut sau
redus, timpul petrecut de membrii familiilor celor rni i pentru a-i ngriji. Estimrile
na ionale au ilustrat c accidentele rutiere cost cca -3% din PIB.
Aprecierea financiar a preven iei pierderii de vie i omeneti sau vtmri grave
este, din punct de vedere etic, greit. Este imposibil s evaluezi, financiar vorbind, moartea
unei persoane.
Totui, astfel pot fi evaluate obiectiv costurile i beneficiile msurilor necesare
pentru asigurarea siguran ei n trafic i poate ajuta la utilizarea ct mai eficient a
resurselor, care sunt, n general, limitate. Astfel, valoarea financiar total a reducerii
deceselor n trafic n EU 8 pentru anul 2013, comparativ cu 2010, a fost estimat la cca
10,7 miliarde Euro. innd seama de dificult ile financiare n care se afl multe din rile
Uniunii Europene, inclusiv Romnia, valoarea ctre societate a unei siguran e rutiere
mbunt ite ar trebui luat n calcul n cadrul proceselor de planificare bugetar,
exprimnd n termeni bneti imperativul moral de reducere a riscului n trafic [117].
Costurile reale ale unui accident rutier sunt costuri care ajung la circa 2% din
Produsul Intern Brut (PIB), costuri de vindecare a leziunilor produse n urma accidentelor,
costuri de reparare a autovehiculelor i a infrastructurii, costuri de reducere a riscului
rutier [109].
Prejudiciile produse ca urmare a unui accident pot fi materiale sau morale.
Compensarea acestora se face de regul prin acordarea unei sume de bani.
Despgubirile materiale reprezint returnarea cheltuielilor fcute cu aciunile legate
de vindecarea victimei care a supravieuit sau de decesul acesteia, de cheltuieli cu bunurile
distruse n accident, cheltuieli necesare ntreinerii familiei victimei sau a victimei, n cazul
n care acesta rmne infirm etc.
Despgubirile morale, un aspect deosebit de sensibil, presupun plata unei sume de
bani care s compenseze dispariia celui drag [34].
Atribuirea unei valori materiale acestor aspecte este o aciune care pare cinic, dar
este inevitabil. Este, de asemenea, necesar pentru a putea aprecia ct de importante sunt
msurile referitoare la sporirea siguranei circulaiei. Aceste costuri trebuie actualizate
anual, incluse n strategiile naionale i comunicate factorilor responsabili cu sigurana. De
34
asemenea, trebuie popularizate n cadrul campaniilor de contientizare a opiniei publice n

ceea ce privete accidentele rutiere, contribuind la sensibilizarea i educarea
participanilor la trafic.
Accidentele pot fi prevenite, dar guvernele trebuie s ac ioneze decis n acest sens.
)nterven iile efective constau n proiectarea unei infrastructuri mai sigure i includerea
elementelor de siguran n proiectare. De o importan deosebit este educarea
participan ilor la trafic prin toate mijloacele posibile i aplicarea legii.
1.7. Concluzii
n urma analizrii faptelor, datelor statistice, a rapoartelor existente, se constat ca

Romnia, dei a fcut progrese n direcia reducerii numrului de accidente, se gsete n
continuare n urma tuturor celorlalte ri din Uniunea European, cu un numr de
accidente de aproape dou ori mai mare dect media european.
Au fost elaborate Strategii naionale, dar msurile propuse au fost implementate cu
dificultate, o parte dintre ele parial sau deloc. Msurile educative nu sunt vizibile
publicului larg, n special pietonilor i biciclitilor.
n aceste condiii, este necesar un management mai bun al siguranei traficului,
deoarece dac acesta nu este funcional, pericolul de accidente sporete.
Managementul include un sistem i o strategie, care necesit cooperarea
permanent ntre organele administrative rspunztoare. Dup implementarea msurilor
stabilite este absolut necesar analiza i evaluarea real a impactului acestor msuri i a
rezultatelor obinute, astfel nct s existe un feed back care s poat permite
mbuntirea lor.
Dei exist echipamente i infrastructur indicatoare, marcaje, semafoare etc.),
multe nu sunt ntreinute, iar neaplicarea sanciunilor, corelat cu lipsa educaiei
participanilor la trafic, conduc la men inerea unui numr mare de accidente.
35
Capitolul . Factori care influeneaz sigurana rutier
Capitolul 2
FACTOR) CARE )NFLUEN EAZ S)GURAN A RUT)ER
Traficul rutier este supus ac iunii unei multitudini de variabile, care sunt greu de
gestionat. Cel mai important factor, care este n acelai timp cel mai greu de controlat,
este cel uman.
n cadrul unui studiu, Departamentul de Educa ie i Formare din New South
Wales Australia a constatat urmtoarele:
Factorul uman este cauza n 67% din accidente.
Vehiculul este cauza n 4% din accidente.
Elementele drumului sunt cauza n 4% din accidente.
n realitate, aceti factori se combin. n aceste condi ii, elementele drumului au
deja o contribu ie mai mare, de %, n combina ie cu factorul uman i vehiculul,
conform Figurii 2.1.
Figura . . onderea factorilor implica i n producerea accidentelor
Un studiu realizat n de K. Rumar, bazndu-se pe rapoarte de accidente din

Marea Britanie i Statele Unite ale Americii, a demonstrat c ponderea factorilor implica i
n producerea accidentelor este urmtoarea:
36
- 57% strict conductorul auto

- 27% factor combinat drum-conductor auto
- 6% factor combinat vehicul-conductor auto
- 3% strict factori de drum
- 3% factor combinat drum-vehicul-conductor auto
- 2% strict vehicul
- 1% factor combinat drum-vehicul
Se observ c cel mai important factor este cel uman, mai pu in controlabil, fiind
foarte variabil. Reac iile umane n trafic sunt deosebit de variate, func ie de
temperament, educa ie, experien , condi ii emo ionale. Factorul uman este influen at
puternic de condi iile de drum, conducnd la valorile men ionate mai sus. Factorii de
risc datora i strict elementelor drumului reprezint un procent minor, comparativ cu
ponderea pe care o are n producerea accidentelor influen area conductorilor auto.
Aceasta se produce prin intermediul semnalizrii rutiere n principal, a caracteristicilor
mbrcmin ii drumului i mai pu in a elementelor geometrice ale drumului.
Conducerea auto este o form specific de activitate, caracterizat, din punct de
vedere obiectiv, prin existen a unei arii determinate de sarcini ce se cer a fi rezolvate la
un anumit nivel de eficien , iar din punct de vedere subiectiv, prin investigarea unui
anumit cuantum de disponibilit i si capacit i pentru atingerea obiectivului propus
[88]. Datorit existen ei multor factori disturbatori, conducerea unui autovehicul
implic o doz relativ nalt de risc. n timpul conducerii autovehiculului intervin o serie
de semnale, care furnizeaz diverse informa ii, antrennd aproape toate sim urile
omului: vizual, auditiv, tactil-kinestezic, olfactiv. Dup natura surselor de la care provin,
aceste semnale pot fi de la autovehicul, de la rut i ambient, de la obiectele aflate n
trafic. Toate acestea trebuie s fie detectate, nregistrate i identificate n timp util.
entru aceasta este necesar ca toate elementele drumului s ajute conductorul auto, n
vederea lurii unor decizii n timp util, fr consum suplimentar de concentrare [88].
n ingineria traficului, cei mai importan i factori umani sunt considera i acuitatea
vizual i procesul de reac ie. Reac iile participan ilor la trafic depind de modul n care
ei percep situa ia n care trebuie s ia anumite decizii. Cel mai important factor care
determin reac ia este cel vizual. nti observm, apoi auzim i reac ionm. Dac
mesajele din trafic sunt ntrite prin efecte vizuale, luarea unei decizii este mai uoar,
37
concentrarea este mai bun, iar efectul este mbunt it. Multe accidente au loc din
cauza neaten iei sau a incapacit ii de a lua decizii corecte n anumite condi ii.
Cel mai mare numr de accidente mortale survine pe drumurile urbane i rurale
(44% i respectiv 6% n , n compara ie cu 6% pe autostrzi , n special datorit
faptului c n traficul urban apar probleme particulare fa de traficul din intravilan.
n spa iul urban apar aglomerri mari de participan i la trafic de toate tipurile:
conductori de autovehicule, bicicliti, motocicliti, pietoni.
Este semnificativ numrul ridicat de decese i vtmri grave suferite de
participan ii la trafic vulnerabili, cum sunt utilizatorii de motociclete, motorete,
biciclitii i pietonii, iar n unele state membre, printre care i Romnia, acest numr este
n continu cretere. n , acetia reprezentau % din numrul total al deceselor n
accidente rutiere, iar statisticile arat c nu s-a acordat suficient aten ie acestei
categorii de participan i la trafic.
De asemenea, al i participan i la traficul urban prezint o fragilitate mai mare
de exemplu, vrstnicii, copiii, persoanele cu dizabilit i , indiferent care este rolul
acestora n trafic pietoni, conductori auto sau pasageri .
Conform SR / Lucrri de drumuri Terminologie i SR / Tehnica
traficului rutier Terminologie , siguran a drumului reprezint totalitatea condi iilor
care asigur confortul minim al drumului, pentru ca vehiculele s poat circula n
siguran , la limitele maxime impuse de reglementrile de circula ie rutier, iar
siguran a circula iei cuprinde ansamblul de msuri necesare pentru dirijarea,
organizarea i asigurarea desfurrii traficului rutier n condi ii de siguran , astfel
nct posibilit ile de producere a accidentelor s fie reduse la minimum.
Totalitatea cerin elor de calitate pe care trebuie s le ndeplineasc drumurile
publice, corespunztoare categoriei de ncadrare, reprezint nivelul de performan N .
Corelarea nivelului de performan cu categoriile de drumuri, din punct de vedere
func ional i administrativ, se face conform Tabelului . , n concordan cu Normativul
privind stabilirea cerin elor tehnice de calitate a drumurilor legate de cerin ele
utilizatorilor, ind. NE 021-2003.
38
Tabel . . Corelarea nivelului de performan cu categoriile de drumuri publice [60]
Categorii de drumuri din punct de vedere func ional i administrativ

Autostrzi Drumuri Drumuri Drumuri Drumuri Drumuri Drumuri Drumuri
na ionale expres na ionale na ionale jude ene comunale vicinale
europene principale secundare
Nivel de performan impus
N1 N1 N1 N2 N2 N3 N3 N4
Cerin ele de calitate se refer, n principal, la urmtoarele elemente:

- exigen e ale suprafe elor de rulare;
- rezisten , stabilitate i siguran n exploatare;
- asigurarea evacurii apelor;
- exigen e pe timp de iarn;
- exigen e de vizibilitate;
- exigen e de igien, dotri i servicii;
- exigen e acustice;
- exigen e la poduri.
Aceste exigen e se asigur prin proiectare i execu ie, dar cu timpul se
deterioreaz, astfel nct sunt necesare lucrri de ntre inere i repara ii pentru a pstra
drumul la nivelul de performan impus.
n ceea ce privete elementele de siguran a circula iei, acestea se refer la
urmtoarele:
elemente geometrice n plan, profil longitudinal i transversal: alegerea
vitezelor de proiectare corespunztoare, trasarea curbelor conform
standardelor, amenajarea pantelor corespunztoare n profil transversal,
asigurarea pasului de proiectare i a racordrilor verticale n profil
longitudinal, asigurarea vizibilit ii i a confortului optic;
suprafa a de rulare;
elemente de protec ie;
semnalizarea orizontal i vertical;
siguran a utilizatorului pe timp de iarn;
condi ii impuse pentru materiale i tehnologii.
39
2.1. Drum
Dup cum s-a artat n diverse studii, elementele drumului n sine constituie
cauza accidentelor doar n - % din cazuri. rin combinaia drum-conductor auto,
acest procent devine deja de 27- %, ceea ce reprezint un procent semnificativ.
ractic, n condiiile n care conductorul auto trebuie s in seama de toate
informaiile care i parvin din trafic, este foarte important ca elementele drumului s i
fie favorabile i s nu creeze probleme suplimentare pe care s fie necesar s le rezolve.
n literatura de specialitate s-a exprimat punctul de vedere c, dac pe un sector
de drum au loc mai mult de trei accidente, este posibil s se presupun c anumite
condiii ale drumului creeaz conductorilor auto o perspectiv eronat, contribuind la
micorarea siguranei auto.
Dintre acestea, cele mai importante i mai uor de gestionat sunt caracteristicile
geometrice, vizibilitatea asigurat pe traseu i integritatea suprafeei de rulare.
2.1.1. Caracteristici geometrice
Traseul n plan al unui drum este alctuit din aliniamente, racordate prin curbe,
avnd anumite caracteristici, funcie de viteza de proiectare. Caracteristicile acestor
elemente n sine pot fi cauzatoare de accidente dac nu sunt proiectate i executate
corect, dar n cea mai msur provoac accidente prin efectul pe care l au asupra
conductorilor auto, realiznd un efect combinat drum-om.
n funcie de efectele pe care le au aceste elemente, conductorii auto au tendina
de a-i modifica incontient comportamentul la volan i de a parcurge traseul conform
temperamentului propriu. Acesta fiind att de diferit de la persoan la persoan, se
poate spune c, avnd n vedere c aciunea de a conduce un autovehicul este o form
specific de activitate, care necesit multe sarcini care trebuie rezolvate simultan,
elementele drumului trebuie stabilite n aa fel nct s impun un anumit
comportament, indiferent de tipul de personalitate al conductorilor auto. Acest lucru
este imposibil de realizat n proporie de %, dar pot fi luate anumite msuri, nc din
faza de proiectare, pentru a nlesni aciunea decizional necesar pentru atingerea
obiectivului dorit, transportul n condiii de siguran i confort al traseului.
40
2.1.1.1. Aliniamente
Aliniamentele foarte lungi nu sunt recomandate, datorit efectelor pe care le au
asupra conductorilor auto:
- predispoziie la somnolen, datorat monotoniei traseului;
- problema orbirii pe timp de noapte, datorit farurilor autovehiculelor care
circul din sens opus;
- creterea tendinei de sporire a vitezei de circulaie i de angajare n
depiri riscante etc.
Astfel, este preferabil introducerea de curbe cu raze mari, chiar i pe drumurile
de es, pentru a menine atenia la drum a participanilor la trafic. n general, este
preferabil ca zonele de aliniament s nu depeasc % din lungimea traseului. Unde
este posibil, n special pe drumuri cu limea prii carosabile suficient, amplasarea de
panouri antiorbire pe sectoarele cu aliniament prelungit, peste km. Marcajele axiale i,
n special, cele de delimitare a prii carosabile s fie ct mai vizibile, pentru a oferi
repere clare conductorilor auto.
)ntroducerea unor marcaje de distan la m pe aliniamentele prelungite ar
putea oferi conductorilor auto posibilitatea de apreciere mai corect a distanelor fa
de vehiculele din faa lor, respectiv un calcul mai rapid al distanei necesare pentru
depire. Conductorul auto preia ritmul apariiei marcajelor i va aprecia mai corect
distana real existent ntre el i vehiculele care vin din fa, respectiv viteza celor din
faa sa, tiind c spaiul parcurs funcie de vitez are valori conform Tabelului . .
Tabel . . Spaiu parcurs funcie de vitez

Viteza Spaiu parcurs [m]
[km/h] 1s 3s 5 sec
50 14 42 70
70 20 60 100
100 28 84 140
130 37 111 185
41
2.1.1.2. Curbe n plan

n decursul timpului, s-au efectuat numeroase studii pentru a determina n ce
msur caracteristicile geometrice influeneaz producerea accidentelor. rintre altele,
s-a stabilit c n curbe rata de accidente este de 1,5- ori mai mare dect n aliniament
[186], iar gravitatea acestora este mai mare.
Curbele amenajate n plan pentru racordarea aliniamentelor trebuie s aib o
raz minim, funcie de viteza de proiectare, conform STAS 6 -85 Elemente
geometrice ale traseelor. Prescripii de proiectare.
n practic, din motive economice i legate de mediu, pe un traseu viteza de
proiectare i implicit razele curbelor se adapteaz condiiilor locale, astfel nct apar
curbe cu raze mai mici dect cele care, teoretic, ar fi necesare pe un drum de categoria
respectiv. Aceste excepii sunt, n general, semnalizate prin indicatoare i marcaje
rutiere care atrag atenia asupra vitezei limit din respectiva curb. Acestea, din pcate,
nu sunt ntotdeauna suficiente sau nu sunt respectate, astfel nct o serie de accidente au
loc din cauza neadaptrii vitezei la condiiile de drum. Astfel, s-a constatat c rata de
accidente cea mai mare este ntlnit n curbele cu raze mai mici de m [39].
Curbele la stnga au o rat de accidente mai mare dect cele la dreapta. e
sectoarele de drum avnd curbele pe stnga cu raze mai mici de m se produc de
dou ori mai multe accidente dect pe sectoarele avnd curbele cu raze mai mici de
m pe dreapta i de patru ori mai mari dect cele cu raze mai mari de m [28].
Acest rezultat se poate datora urmtoarelor cauze:
- exist tendina de tiere a curbelor, astfel nct traiectoria vehiculului tinde
ctre interiorul curbei, depind axul i intrnd pe sensul opus de mers;
- curba spre stnga poate fi luat mai larg, existnd posibilitatea de ieire n
decor.
6 % din accidentele mortale din curbe se produc fie la intrarea n curb, fie la
ieire. Cu ct mai mult trebuie redus viteza la intrarea n curb, crete probabilitatea
producerii unui accident, n special dac frnarea se produce brusc. Modificrile brute
ale razei de curbur, n special cnd curba cu raz mic o succede pe cea cu raz mai
mare, vor lua prin surprindere conductorii auto, provocnd o percepie eronat [107].
Caracteristicile curbei raz, lungime, dever influeneaz accidentele n contextul
traseului general: sinuozitate, lungimea aliniamentului care precede curba, vizibilitatea,
semnalizarea vertical i orizontal, peisaj etc.
42
Sinuozitatea general a traseului, respectiv suma schimbrilor de direcie

exprimat n grade/km are o influen direct asupra nivelului de atenie. O sinuozitate
redus induce monotonia, iar una prea mare induce oboseala, ambele efecte diminund
capacitatea de reacie a unui conductor auto.
Curbele de tranziie, n general clotoide, introduse n principal pentru a diminua
efectul forei centrifuge la trecerea din aliniament spre curba circular, au i alte efecte
benefice asupra curbelor: mbuntesc confortul optic, mresc uniformitatea vitezei,
faciliteaz scurgerea apelor de pe carosabil n zona schimbrii deverului. Toate acestea
optimizeaz efectul curbelor asupra conductorilor auto. Totui, clotoidele prea lungi
pot modifica percepia vizual a curbei, ceea ce conduce la decizii eronate [107].
n plus, studiile existente ofer informaii contradictorii asupra efectelor curbelor
de tranziie asupra siguranei circulaiei, aa c se poate concluziona c introducerea
clotoidelor nu ofer efecte pozitive semnificative asupra drumurilor cu volum de trafic
redus i viteze mici, unde s-a observat c sunt mai avantajoase curbele circulare
individuale.
Supranlarea n curbe poate, de asemenea, influena producerea de accidente,
prin valoarea deverului, adic a pantei transversale a suprafeei carosabile.
nclinarea profilului transversal spre partea interioar a curbei reduce aderena
necesar contracarrii forei centrifuge, sporind confortul utilizatorilor i permind o
vitez crescut n curbe. Astfel, de exemplu pentru o curb cu raz de m i un
coeficient de frecare de , avem urmtoarele valori pentru vitez:
Tabel . . Relaia dever-vitez [107]

dever [%] Vitez [km/h]
0 62
2 67
4 71
6 76
8 80
Un dever prea mare i o aderen prea mic pot conduce la pierderea stabilitii
unor vehicule i poate aprea derapajul lateral, cnd fora centrifug devine superioar
43
rezistenei oferite de frecarea transversal ft i dever p% . Frecarea necesar la viteza

V este dat de relaia de mai jos [107]:
fr= V285 /127R p ecua ia .
unde:
R = raza de curbur;
V85 = viteza la percentila 85;
p = dever.
rocentul celor % spune c doar o minoritate de % dintre conductorii auto
sunt considera i ca depind viteza legal, ceilal i fcnd alegeri ra ionale. Aceast vitez
este utilizat de majoritatea rilor, pentru a stabili viteza de circulaie pe sectoare.
Experiena arat c aceast vitez este una din caracteristicile traficului care este cea
mai aproape de o limit de vitez considerat sigur i rezonabil.
Conform literaturii de specialitate, numrul de accidente pe carosabil umed este
peste limita normal n curbele cu dever sub % [112].
Valorile recomandate pentru dever sunt cuprinse ntre - %. Raza maxim
necesar pentru a introduce deverul variaz de la ar la ar. entru un drum cu
caracteristici geometrice superioare, este de m n Frana, m n Spania, m
n Romnia [28].
Un alt factor care influeneaz rata accidentelor este variaia vitezei pe parcursul
traseului i n curbe. Cu ct sunt mai mari i mai neateptate, cu att crete
probabilitatea de a produce un accident. Acest lucru este mai semnificativ pe traseele
avnd standarde geometrice la nivel mai ridicat autostrzi, drumuri europene , unde
utilizatorul se ateapt s circule cu viteze constante i mari. n momentul n care aceste
ateptri sunt nelate, reacia conductorilor auto poate fi eronat. Efectele variaiei
vitezei practicate, studiate de ctre Anderson , pe baza datelor culese din .
de curbe, a condus la concluzia c o variaie de vitez de peste % crete rata
accidentelor n curbe de ase ori mai mult fa de curbele n care aceast variaie este
sub 10 km/h [91].
Astfel, se recomand compararea percentilei de vitez ntre dou sectoare de
drum succesive i se apreciaz calitatea proiectrii pe baza Tabelului . .
44
Tabel . . Calitate proiectare funcie de variaiile de vitez [28]

Diferena V85 [km/h] Calitate
proiect
<10 Bun
10-20 Acceptabil
>20 roast
2.1.1.3. Profil transversal

Cea mai mare rat de accidente o au drumurile cu limea prii carosabile
cuprins ntre , - , , fapt care este de ateptat, acestea fiind majoritatea drumurilor
cu dou benzi, cu acostamente relativ nguste sau lips. e drumurile mai nguste de
5,50 m traficul este, n general, mai redus, iar la cele cu mai multe benzi pe sens nu sunt
depiri care s treac de axa median a drumului, pe sensul opus de mers [39].
Dintre cele mai periculoase drumuri care se ntlnesc la noi n ar, sunt cele cu
dou benzi de circulaie de , - , m i acostamente consolidate cu lime mai mare
de , m, avnd aceeai structur cu cea a carosabilului. Unele drumuri au un fel de
benzi de urgen de , - , m pe ambele pri ale drumului, neprevzute n standarde.
Aceste drumuri sunt percepute, de obicei, ca fiind cu benzi, dei limea
carosabilului nu este dect de cca m, iar depirile sunt extrem de riscante.
Figura 2.2. Sector DN1 Cluj-Gherla
45
Este recomandabil pstrarea unui profil transversal uniform pe o lungime ct

mai mare a traseului, pentru nu deruta utilizatorii. De asemenea, acostamentele
consolidate sunt recomandate, dar pe limi de , -0,75 m, pentru a permite o
eventual redresare sau staionare de urgen, dar fr a deruta participanii la trafic.
Suprafaa acostamentelor este recomandat s fie mai rugoas dect suprafaa carosabil,
astfel nct circulaia s fie mai puin confortabil dect pe carosabil i suprafaa s fie
mai aderent, astfel nct s permit o frnare mai bun i o redresare mai facil, n caz
de necesitate. Acostamentele nu trebuie s fie denivelate fa de partea carosabil,
deoarece aceasta ar produce destabilizarea vehiculului, n special la viteze mari.
Trebuie respectate supralrgirile i supranlrile din curbele cu raze mici, sub
m, respectiv deverul i modul de aplicare acestuia, n special pe drumuri cu viteze
de circulaie mari, astfel nct ncadrarea n curbe, n mod special a vehiculelor grele, s
se poat face cu uurin, pentru a ndeprta posibilitatea rsturnrii. ragul de
rsturnare este direct proporional cu ecartamentul vehiculului i invers proporional cu
nlimea acestuia.
anta i forma taluzurilor trebuie adaptate astfel nct s nu fie prea abrupte, iar
muchia taluzului s nu fie dreapt, pentru ca vehiculele ieite n decor s nu se rstoarne
(Figura 2.3).
Figura 2.3. Forma taluzurilor
46
Cel puin pe o lime de , -4,00 m de la acostament, panta taluzurilor este

bine s fie mai lin, ntre : - :6, pentru a mpiedica rsturnarea. n literatura de
specialitate se consider c pantele de : sau mai mari nu permit redresarea [184].
Tabel . . Reducerea ratei de accidente dup reducerea pantei [28]

Pant taluz Pant taluz dup
nainte 1:4 1:5 1:6
1:2 6% 9% 12%
1:3 5% 8% 11%
1:4 - 3% 7%
2.1.1.4. Profil longitudinal

rofilul longitudinal este proiecia axului drumului pe un plan vertical lateral,
fiind alctuit din segmente nclinate, cu diferite decliviti, racordate prin curbe convexe
sau concave.
Stabilirea declivitii n profilul longitudinal depinde de relief, respectiv de viteza
de proiectare. Declivitatea maxim este impus i de tipul de mbrcminte al drumului.
Trebuie semnalat faptul c seciunile de drum cu decliviti mai mari de % tind s
prezinte un risc crescut de accidente [121].
Declivitatea n sine nu este un factor cauzator de accidente, dar pe sectoarele cu
decliviti mari pot aprea probleme din cauza diferenei de vitez dintre vehiculele de
pasageri i cele grele. Studiile desfurate au artat c frecvena i gravitatea
accidentelor este mai mare pe sectoarele situate n pant, comparativ cu cele situate n
ramp, iar diferena de nivel ntre vrful i piciorul sectorului nclinat este mai relevant
dect valoarea procentual a declivitii, lungind sectorul de coborre i oferind senzaia
de spaiu suficient [121].
La urcare, vehiculele grele au viteze mici, iar tentaia de a le depi este inerent
pentru conductorii autovehiculelor mici, totui faptul c nici o mare parte din acestea
nu pot accelera suficient, tentaia este inhibat. e multe drumuri este introdus banda
pentru vehicule grele, ceea ce scade, de asemenea, mult ansele de a se produce
accidente datorate nerbdrii celorlali oferi. La coborre, crete distana de frnare,
iar la vehiculele grele pot aprea probleme la sistemul de frnare, care conduce la
posibilitatea pierderii direciei, deci accident. De asemenea, cresc vitezele de circulaie.
47
2.1.1.5. Vizibilitate i confort optic

Dup cum s-a artat, cea mai mare parte a informaiilor din trafic ajung la
conductorii auto pe cale vizual: nti observm, apoi reac ionm. Vederea este cea
care urmrete drumul, detecteaz posibile obstacole, observ indicatoarele, marcajele
i le transmite creierului, care trebuie s le proceseze simultan i s dea un rspuns n
timp foarte scurt, de ordinul fraciunilor de secund. Confortul optic este caracteristica
unui drum rezultat din suprapunerea tuturor elementelor geometrice din plan, profil
longitudinal i profil transversal. El definete calitatea unui drum referitoare la
perceperea de la o distan suficient de mare a platformei i alurii traseului ce urmeaz
s fie parcurs, precum i ncadrarea n peisajul nconjurtor.
Spaiul parcurs ntre observarea unui obstacol i ntlnirea cu acesta este de
ordinul secundelor, funcie de vitez. n plus, conductorii auto nu pot observa drumul
continuu: clipesc, verific aparatele de la bordul mainii, privesc n oglinzile
retrovizoare, sunt distrai de ctre pasageri sau ali factori din mediul ambient.
De exemplu, un om care circul cu viteza legal de km/h, strnut, nchide
ochii pentru secund, timp n care maina parcurge m. Dac n momentul n care
deschide ochii observ un obstacol neprevzut la m distan cru ieit de pe un
drum agricol, balot de fn czut n mijlocul drumului etc. , mai are nevoie de nc -2,5 s
timp de reacie i apoi va frna. Considernd un timp de reacie de secund, un
coeficient de frecare longitudinal de , i deceleraie de , m/s2, la 90 km/h distana
de oprire este de cca m pentru un autoturism i m pentru un camion.
Valorile luate n calcul sunt: un timp minim de reacie, un coeficient de frecare
longitudinal mediu, o deceleraie medie i zon de palier, declivitate aproape de . Dac
am avea o pant de doar %, deja ar fi necesar o distan de 6 m. Dac timpul de
reacie ar fi doar cu o jumtate de secund mai mult, deoarece nu toi oferii
reacioneaz suficient de rapid, deja se mai adaug m. Dup cum se vede, este foarte
uor s fii implicat ntr-un accident, chiar i din cauza unui strnut.
Frecarea dintre pneu i suprafaa carosabil este un element important n
stabilirea distanei de oprire, iar ntre aceasta i siguran este o strns corelaie.
Frecarea este, n general, definit ca rezistena la deplasare ntre suprafee aflate n
contact, n cazul drumurilor fiind suprafaa pneului i cea carosabil. Coeficientul de
frecare este:
= F/N ecua ia .
48
unde F = fora de frecare dintre pneu i carosabil;

N = sarcina normal pe roat.
Coeficientul de frecare depinde de tipul de suprafa, de condiiile atmosferice, de

vitez, de tipul autovehiculului. Astfel, acesta poate varia ntre valori aproape de la
mbrcmintea afectate de polei la n condiii ideale ale suprafeei, cteva exemple
orientative fiind n Tabelul .6 [97].
Fora de frecare se descompune n dou componente:
- frecarea longitudinal intervine n accelerare i frnare;
- frecarea transversal intervine n modificrile de direcie.
Distana de frnare se determin cu ecuaia . : [97]
Df = Vi * t /3,6 + (Vi2 - Vf2)/254*(fl + p) ecua ia .
unde:
Vi = viteza iniial km/h
Vf = viteza final km/h
t = timp de reacie s
fl = coeficient de frecare longitudinal
p = declivitate (%/100).
49
Tabel .6. Coeficieni de frecare [97]
Uscat Umed
Suprafa
mbrcminte/ Viteza <50 km/h > 50 km/h < 50 km/h > 50 km/h
Beton
nou 0,80 0,70 0,50 0,40
condiii normale 0,60 0,60 0,45 0,45
lefuit 0,55 0,50 0,45 0,45
Asfalt
nou 0,80 0,65 0,50 0,45
condiii normale 0,60 0,55 0,45 0,40
lefuit 0,55 0,45 0,45 0,40
exces de bitum 050 0,35 0,30 0,25
Ghea 0,10 0,07 0,05 0,05
Trebuie inut seama, totui, de faptul c distana de frnare nu este identic cu

distana de oprire i c, n realitate, la frnare intervine coeficientul de aderen, mai
mic, n general, dect cel de frecare i care, pe lng vitez i calitatea suprafeei de
rulare, depinde de tipul de pneu, de uzura acestuia, de presiunea aerului din pneu.
n Figurile . i . se poate observa variaia distanei de oprire funcie de
suprafaa carosabil pentru un timp de reacie de , secunde i pentru un timp de
reacie de , secunde, pentru suprafee uscate i ude.
Rata de accident crete pe msur ce aderena suprafeei scade, situaia fiind mai
rea pe carosabil ud, n special la mbrcminile asfaltice. Anumite locaii apropierea de
o intersecie, o ramp sau situaii contaminarea suprafeei de rulare favorizeaz
creterea riscului de accidente.
Un fenomen care apare i care sporete riscul de accidente este acvaplanarea.
Acvaplanarea se produce din cauza vitezei prea mari pe un carosabil umed, cnd
pneurile pierd contactul cu drumul, plannd pe o pelicul de ap. La o vitez rezonabil
pneul reuete s evacueze pelicula de ap, sub efectul for ei centrifuge, dar la viteze mai
mari apa este evacuat doar parial, astfel nct apare o pelicul de ap ntre roat i
suprafa a de rulare, iar aderen a scade. osibilitatea de apariie crete proporional cu
50
viteza, cu uzura anvelopei i cu scderea presiunii din pneuri. De asemenea, dac

suprafaa carosabil este murdar, riscul crete.
Figura . . Variaia distanei de oprire pe suprafa de rulare din beton de ciment,

pentru un timp de reacie de , secunde i respectiv de , secunde
Figura . . Variaia distanei de oprire pe suprafa de rulare asfaltic, pentru un timp de

reacie de , secunde i respectiv de , secunde
51
n multe cazuri, n special dac sunt lipsii de experien, conductorii auto au

dificulti n a recunoate deficienele de aderen i nu reduc viteza, pentru a evita
derapajele care se pot produce.
De aceea, trebuie asigurat o distan de vizibilitate mare, astfel nct s existe un
cmp vizual suficient. Totui, cu ct se poate privi mai departe, apare impulsul de a
circula cu vitez mai mare, astfel nct distana de vizibilitate maxim s fie adaptat
vitezei de proiectare sau s existe puncte de reper mai apropiate, de exemplu marcaje la
anumite distane. Distana de vizibilitate la depire este distana pe care un utilizator
trebuie s o aib pentru a vedea banda din sens opus, astfel nct s poat completa o
manevr de depire n siguran. Aceasta trebuie s fie disponibil la , m deasupra
carosabilului i s fie ct mai lung. n func ie de clasa tehnic pentru asigurarea
capacit ii de circula ie, lungimea tronsoanelor cu posibilitate de depire trebuie s fie
cel pu in:
- % pentru drumurile din clasa tehnic ))
- 40% pentru drumurile din clasa tehnic )))
- % pentru drumurile din clasa tehnic )V
- % pentru drumurile din clasa tehnic V i drumuri de exploatare.
Studiul vizibilit ii n plan se impune, n special n curbe. entru aceasta, se
traseaz razele de vizibilitate 1-1'; 2- ' etc., acceptnd c lungimea msurat pe coard
este egal cu arcul. nfurtoarea acestor corzi formeaz curba de vizibilitate, iar
spa iul cuprins ntre marginea interioar a platformei drumului i curba de vizibilitate
se numete cmp de vizibilitate (Figura 2.6).
Distana f, cuprins ntre curba de vizibilitate i axul drumului, se numete
distan liber i se poate determina grafic sau analitic, cu relaia . [136]. e aceast
zon nu trebuie s existe obstacole care s obtureze cmpul de vizibilitate al
conductorilor auto.
fD2/8R ecua ia .
Doar o proiectare judicioas a traseului n plan nu este suficient pentru a obine

confortul optic necesar. Deoarece conductorul auto privete traseul parcurs ca un
continuum tridimensional constant schimbtor, este imperativ necesar s se realizeze
interferena ntre traseul n plan i profilul longitudinal, combinat cu un profil
52
transversal corespunztor. Doar sporirea razelor curbelor nu va aduce un spor

semnificativ n sigurana circulaiei.
Figura .6. Cmp de vizibilitate [136]
entru aceasta trebuie respectate anumite principii pentru a obine o bun

coordonare a planului cu profilul longitudinal.
Cnd curbele verticale i orizontale se suprapun, combinaia dintre supranlare
i profilul vertical poate produce distorsiuni ale marginilor prii carosabile, care pot
crea confuzii pe timp de noapte. Astfel, curbele verticale trebuie suprapuse peste cele
orizontale astfel nct punctele de intersecie s coincid cu planul, uor n avans a celor
verticale, iar lungimea lor s fie aproximativ egal. De aceea, la proiectare se recomand
utilizarea programelor de calculator care s permit vizionarea traseului din perspectiva
oferului. Combinaia ntre o curb orizontal i o curb vertical concav este mai
periculoas dect cu o curb vertical convex, deoarece poate crea iluzia c raza curbei
din plan este mai mare dect n realitate, astfel nct utilizatorul nu va adapta viteza de
circulaie corespunztor situaiei din teren.
Nu n ultimul rnd, la proiectarea unui traseu de drum trebuie luat n calcul
impactul pe care l are soarele asupra utilizatorilor. Nu este ntotdeauna posibil s
proiectezi un drum evitnd aceast problem, dar se recomand s se in seama de
acest aspect cel puin acolo unde apar situaii de conflict, de exemplu o intersecie pe
creasta unui deal. O alegere judicioas a curbelor, schimbri subtile de direcie i
53
asigurarea unei peisagistici potrivite pot ajuta la diminuarea efectelor neplcute n care
strlucirea soarelui poate ridica probleme. entru aceasta sunt necesare analize mai
complexe ale poziiei soarelui n diverse momente ale anului, care ar putea aduce
mbuntiri, cel puin n anumite locaii, mai periculoase.
n categoria elementelor care pot ajuta la obinerea confortului optic care, la
rndul su, are o influen deosebit asupra siguranei circula iei, sunt plantaiile.
Marcarea traseului prin planta ii, jalonarea vizual a acestuia sunt elemente importante
care contribuie la creterea confortului conductorului auto, permi nd acestuia s se
concentreze mai bine asupra drumului.
Amenajarea peisagistic a drumurilor se face pe baza )nstruciei privind
plantaiile rutiere ind. AND 561-2001.
lanta iile rutiere se realizeaz n zonele care mrginesc drumurile, n scopul
ndeplinirii unui complex de func iuni cu predominarea celor tehnice protec ia
taluzurilor, asanarea apelor etc.), rutiere (jalonarea drumului, confort i agrement etc. ,
ecologice microclimat favorabil, filtru al noxelor etc. i peisagere mbunt irea
aspectului estetic al zonei, mascarea aspectelor neplcute etc. .
Funcia rutier este cea mai important din punct de vedere al siguran ei
circula iei. n acest context, planta iile rutiere au urmtoarele roluri:
- s contribuie la siguran a circula iei prin jalonarea drumului, n special pe
timp de iarn i de cea ;
- s asigure confort i agrement prin peisajul i umbra pe care o degaj pe timp
de ari ;
- s asigure marcarea i accentuarea zonei de relief a traseului.
lanta iile se pot realiza n rnduri, grupuri sau izolate, din arbori i arbuti sau
numai arbuti, astfel nct s respecte urmtoarele condi ii:
lanta iile se vor realiza pe zona de siguran , pe ct posibil pe ambele pr i
ale drumului, simetric i paralel cu axul drumului, conform planelor de
detaliu;
Distan a minim n profil transversal fa de marginea platformei va fi de
2,25 m;
Distan a de plantare dintre arbori va fi de m, alternnd cu arbuti la
mijlocul distan ei;
Distan a de plantare dintre arbuti va fi de m;
54
Nu se execut planta ii n urmtoarele cazuri:

pe sectoarele de drum n rambleu mai nalt de , m i la cele care
necesit consolidri;
pe sectoarele de drum n debleu cu nl imi peste , m;
la trecerile de nivel cu calea ferat, pe m de o parte i de alta a
trecerii;
n intersec iile de drumuri, pe por iunile cuprinse n interiorul
triunghiurilor de vizibilitate;
pe sectoare de drum cu planta ii pomicole sau viticole amplasate
paralel cu drumul, limitrofe zonei de siguran , pe o lungime de
minim 200 m;
pe sectoarele de drum unde pe zona de siguran sau n afara acesteia
la o distan mai mic de , m se afl conducte, cabluri subterane,
telefonice sau linii electrice se vor amplasa numai arbuti.
Speciile de arbuti prevzute se alterneaz, pentru a evita monotonia. Arborii i
arbutii izola i se amplaseaz la distan e inegale pe zona de siguran a drumurilor,
constituind repere de jalonare vizual pentru conductorii de vehicule.
Exist unele situa ii critice, n care planta iile pot crea situa ii favorabile pentru
conductorii auto, astfel nct s nu creeze confuzii legate de traseu i s permit
acestora s ia decizii rapide fr s le afecteze concentrarea. Cteva exemple de astfel de
situaii sunt urmtoarele [168]:
a) vrfuri de pant cu racordri verticale convexe a declivit ilor, care pot crea
senzaia de trambulin conductorilor auto
Aceast senzaie poate aprea att n cazul lipsei plantaiilor, ct i n cazul

plantaiilor prost executate, care nu urmresc linia traseului Figura . a , chiar dac
drumul respect standardele din punct de vedere al caracteristicilor geometrice. Dac se
vor planta copaci de talie mic n vrful pantei, urmai de copaci nali pe pant,
conductorul auto va avea o impresie eronat asupra traseului, care va conduce la
neadaptarea vitezei de circulaie, deci o posibil cauz de accident. Este important ca, n
astfel de situa ii, nl imea coroanelor copacilor s urmreasc fidel geometria drumului,
fr alternan e la nl imile copacilor Figura . b .
55
b
Figura . . Amenajare planta ii n vrf de pant [168]
e aceste sectoare se recomand plantarea copacilor n iruri, cu nlime )) sau

))) conform )nstruc iei privind planta iile rutiere ind. AND 6 -2001), cu port
piramidal. Acestea se vor amplasa pe cele dou pri ale drumului, simetric i paralel cu
axa drumului. Distana de plantare dintre copaci va fi de minim 50 m, pentru a reduce
posibilitatea de impact cu autovehiculele care ar putea prsi carosabilul.
56
b) insula central a unei intersec ii cu sens giratoriu
Este important ca la intrarea n intersec ie oferii s-i concentreze aten ia

asupra acesteia, fr a fi distrai de traseul care urmeaz dup intersec ie. Aceasta poate
fi realizat prin iluminatul interseciei i/sau amenajarea insulei centrale cu plantaii
potrivite, care s scurteze perspectiva strzii. Acest lucru se poate realiza prin
iluminarea intersec iei, prin supranl area insulei centrale, coroborat cu amenajarea
corespunztoare a unor planta ii rutiere, care s scurteze perspectiva traseului de dup
intersec ie. n acest caz nu se vor planta aliniamente de arbori n apropierea gira iei,
pentru a nu crea senza ia de continuitate a drumului.
n condi ii de noapte, n lipsa iluminrii corespunztoare a traseului de drum,
oferii au tendin a de a urma stopurile vehiculului din fa . n situa ia unei intersec ii
giratorii se impune ca, prin amenajarea peisagistic a insulei centrale, coroborat cu o
alegere atent a planta iilor rutiere, s se scoat din perspectiv vehiculele care au
trecut de intersec ie, precum i traseul de urmat dup parcurgerea intersec iei, oferii
fiind astfel obliga i s urmreasc i s se orienteze dup indicatoarele rutiere,
parcurgnd fluent condi iile intersec iei. e insula central se vor planta arbuti
ornamentali de nl ime mic, care s obtureze vehiculele de pe direc ia drumului
principal.
Figura 2.8. Amenajare peisagistic giraie [16]
57
c) intersec ii n T ntre un drum principal n curb i un drum secundar, cu

aceleai amenajri, derivat din acesta
n cazul amenajrii planta iilor rutiere la intersec ia dintre un drum principal

situat n curb i un drum secundar amenajat n prelungirea aliniamentului de intrare n
curb, este important a se evita ca planta iile rutiere de pe drumul principal s se
continue pe drumul secundar. n aceste situa ii aten ia oferilor se concentreaz asupra
drumului secundar i acetia nu vor mai adapta viteza la intrarea n curb pe drumul
principal sau vor grei traseul. Situa ia este agravat n cazul n care curba de pe drumul
principal nu este amenajat.
entru a evita aceste situa ii neplcute, se va amenaja cu profil convertit sau
supranl at curba de pe drumul principal i se va contura drumul principal cu arbori
sau arbuti izola i.
n ultima perioad, n Romnia s-au tiat foarte muli copaci situai n lungul
drumurilor, fiind considerai cu potenial criminogen. Este adevrat c prezena unor
obstacole n ampriza drumului poate crea un potenial pericol de coliziune pentru
vehiculele care prsesc carosabilul, dar trebuie luate n considerare avantajele aduse de
prezena copacilor i condiiile n care nu sunt un pericol.
n afara avantajelor aduse n contextul confortului optic, plantaiile de pe
marginea drumului creeaz i bariere parazpezi, dreneaz apa subteran, prelungind
viaa structurii rutiere.
S-au elaborat diverse studii legate de efectul pe care l au asupra gravitii
accidentelor. Concluziile sunt diferite n ceea ce privete distana liber pe zona
drumului. Astfel, unele studii susin c arborii sunt periculoi doar dac distana de la
muchia taluzului este mai mic de m i sunt mai puin de m ntre copaci [141].
Conform altor opinii, o cretere a zonei libere pn la 6-11 m ar reduce riscul de
accident [147].
n concluzie, se recomand amplasarea copacilor la distane cuprinse ntre , -
, m de marginea prii carosabile, funcie de clasa tehnic a drumului. n cazul n care
acetia sunt mai aproape de marginea drumului, se pot amplasa parapete sau catadioptri
pe copaci pentru marcarea traseului i a semnaliza prezena acestora.
58
Figura 2.9. Marcarea traseului pe linia de copaci [18]
2.1.2. )ntegritatea suprafe ei de rulare
entru ca circula ia s se desfoare n condi ii de siguran i confort, suprafa a

de rulare trebuie s respecte o serie de cerin e: s fie plan, suficient de rugoas, s
prezinte o rezisten suficient la oboseal i s se ncadreze n anumite limite acceptate
privind starea general de degradare.
Starea tehnic a drumurilor se evalueaz pe baza )nstruc iunilor tehnice pentru
determinarea strii tehnice a drumurilor, indicativ CD -2001, cu ajutorul
urmtoarelor caracteristici:
- planeitatea suprafe ei de rulare, exprimat prin valoarea indicelui )R)
(m/km);
- rugozitatea suprafe ei mbrcmintei rutiere, exprimat prin valoarea (S
(mm);
- capacitatea portant a complexului rutier, exprimat prin valoarea
deforma iei elastice caracteristice dc20;
- starea de degradare a mbrcmintei rutiere, caracterizat prin indicele
global de degradare IG sau indicele de degradare ID.
Planeitatea caracterizeaz regularitatea suprafe ei de rulare a unui drum, fiind o
caracteristic func ional a acestuia. Lipsa planeit ii se manifest printr-o suprafa
ondulat, vlurit, avnd cauze multiple. laneitatea drumului se exprim prin indicele
59
)R), care se determin conform instruc iunilor proprii de utilizare a echipamentului AL

72 i se calculeaz cu ajutorul unui program de calcul propriu, fiind msurat n m/km.
Rugozitatea mbrcmintei rutiere este o caracteristic func ional a suprafe ei
de rulare, care se manifest prin asprimea suprafe ei, proprietate care are un rol foarte
important n contactul dintre pneu i roat. O suprafa lipsit de rugozitate favorizeaz
producerea de derapaje, iar o suprafa cu rugozitate mare conduce la frnare for at
ntre pneu i carosabil, ceea ce implic un consum mai ridicat de combustibil, timpi de
parcurgere mai lungi i poten ial crescut de accidente. Valorile rugozit ii se exprim
prin indicele SRT sau HS, determinate conform STAS 8849-83.
Capacitatea portant a structurii rutiere reprezint caracteristica acesteia de a
rezista fr degradri semnificative la solicitrile la care este supus. Cea mai
semnificativ ncrcare este cea dat de trafic. Tensiunile de ncovoiere la care sunt
supuse materialele care compun structura rutier se repet la fiecare trecere a ro ii i
sunt propor ionale cu ncrcrile autovehiculului. n timp, sub ac iunea repetat a
acestor ncrcri variabile apar fisuri care se amplific i migreaz ctre suprafa . e
vertical, straturile sunt comprimate n func ie de tensiunile verticale i de
caracteristicile straturilor componente, producndu-se deforma ii elastice la nivelul
fiecrui strat, suma acestora regsindu-se n deflexiune. Capacitatea portant este
exprimat prin valoarea deforma iei elastice deflexiune caracteristic. Deflexiunea
caracteristic se determin cu deflectometre i deflectografe pe sectoare omogene de
drum, n conformitate cu instruc iunile tehnice departamentale )ndicativ CD -94.
Starea de degradare este o caracteristic structural a drumului i este
caracterizat de indicele global de degradare (IG) sau indicele de degradare (ID). Pentru
determinarea acestora se inventariaz tipurile de degradri, gravitatea, ponderea i
frecven a de apari ie a acestora, diferen iat pentru degradrile structurale i de
suprafa .
Una din sursele de accidente este reprezentat de starea suprafeei de rulare, n
combinaie cu factorul uman, trafic, condiiile meteo. n condiiile unui carosabil cu
degradri, n special cu fgae i suprafee lefuite, autovehiculele pot fi scpate de sub
control.
60
Tabel . . Exigen ele suprafe ei de rulare [60]

Exigen ele Nivel de performan
suprafe ei de rulare N1 N2 N3 N4
Indice de planeitate
. . . 6.
IRI (m/km)
Rugozitatea suprafe ei SRT HS SRT HS SRT HS SRT HS
de rulare
0,70 ,6 6 , 6 ,
valori SRT i (S
Capacitatea portant a
complexului rutier
66 6
(deflexiunea
caracteristic , mm
Starea de degradare a IG ID IG ID IG ID IG ID
mbrcmintei rutiere
(indice de degradare 5 . .6 .
IG,ID %)
Legtura dintre planeitate i accidente a fost studiat n diverse ri, dar nu s-a
stabilit o concluzie clar sau o formul general. Gropile, crpturile i alte degradri pot
provoca frnri brute, n cazul n care sunt izolate, suprafaa carosabil fiind n rest n
stare bun. Acest lucru poate declana un accident, dac viteza de drum este mare, dar
acestea sunt situaii izolate i nu se pot ncadra ntr-o cauz major de accident grav. e
de alt parte, cnd degradrile sunt multe, n general, viteza de rulare este redus, iar
eventualele coliziuni sunt uoare. Un studiu din Norvegia susine c o mbuntire a
planeitii, deci o reducere a )R) de la la , conduce la o cretere cu % a numrului de
accidente [101]. Acest fapt este explicabil i prin creterea vitezei de rulare pe un drum
cu planeitate mai bun. n condi iile n care apar suprafe e lefuite, distan a de frnare
crete, iar n cazul unor viteze de deplasare mai mari, efortul de evitare a obstacolelor
este mare. n cazul fgaelor, de asemenea nu s-a stabilit o formul general de legtur
cu numrul de accidente. Totui, exist o uoar cretere a numrului de accidente n
cazul fgaelor mai adnci de mm, pe drumuri cu viteze mari de trafic (peste 80
km/h).
61
n timpul iernii, condiiile de vizibilitate i aderena la suprafaa carosabil sunt

deseori mai proaste dect vara, deoarece iarna nu-i ca vara, nu-i aa?
Zpada i gheaa de pe carosabil reduc friciunea, ceea ce mrete distana de
frnare i creeaz pericolul de a pierde controlul vehiculului. e un drum acoperit cu
zpad i polei, coeficientul de frecare poate ajunge la mai puin de , , dup cum s-a
artat n Tabelul .6. n general, conductorii de autovehicule nu reduc suficient viteza
n condiii de alunecare, acesta fiind unul din motivele pentru care rata de accidente este
mai mare pe drumuri acoperite cu zpad i ghea dect pe drumuri cu suprafee
uscate.
Astfel, datorit faptului c suprafaa carosabil acoperit cu ghea sau zpad
are aderen foarte sczut la pneuri, dar i neechiprii vehiculelor cu echipament
specific cauciucuri de iarn, lan uri , ntre inerea suprafe ei de rulare pe timp de iarn
este o opera iune important.
Conform Normativului AND 525/2013, privind prevenirea i combaterea
nzpezirii drumurilor publice, unit ile care administreaz drumurile publice vor
ntocmi i transmite administratorului pn la august planurile operative de ac iune
pe timpul iernii, pe baza nivelului de viabilitate i interven ie aprobat. Aceste planuri
sunt ntocmite pentru perioada noiembrie martie anul urmtor i trebuie
aprobate pn la august.
Termenele de pregtire pentru perioada de iarn sunt conform Tabelului . ,
extras din anexa 6, Normativ AND 525/2013.
Tabel . . Calendar privind pregtirea de iarn [59]

Activitate Termen
regtirea bazelor de deszpezire i punctelor de sprijin
zone de munte 20 X
celelalte zone 1 XI
Aprovizionare baze cu carburan i
zone de munte 5X
celelalte zone 1 XI
Aprovizionare cu materiale antiderapante 1 XI
Aprovizionare cu materiale chimice antiaglomerante
75% din cantitate 1 XI
62
Activitate Termen
100% din cantitate 31 XII
Func ie de condi ii meteo
Montare indicatoare pentru semnalizare rutier pe
timpul iernii
zone de munte 1 XI
celelalte zone 15 XI
Montare panouri parazpezi 15 XI - 1 XII
rezentarea utilajelor de deszpezire n baze
zone de munte 20 X
celelalte zone 1 XI
Respectarea calendarului este important pentru asigurarea unei ntre ineri

eficiente pe timp de iarn.
2.2. Vehicul
n decursul timpului au fost efectuate o serie de mbuntiri asupra

autovehiculelor, n ce privete design-ul structural, dispozitivele de siguran i au fost
introduse o serie de funcii care au permis scderea numrului de accidente fatale. n
ultimii trei ani, numrul de victime decedate n urma accidentelor a sczut cu o treime,
conform unui studiu realizat de The Insurance Institute for Highway Safety [36].
n prezent sunt disponibile noi tehnologii care pot ameliora siguran a vehiculelor
i care ar fi recomandabil s fie introduse ca sisteme standard pentru noile vehicule.
Stabilirea de cerin e obligatorii comune ar mpiedica, de asemenea, fragmentarea pie ei
interne cauzat de apari ia unor standarde de produc ie diferite n statele membre.
Siguran a vehiculelor rutiere se mbunt ete n mod continuu, iar numrul
victimelor care au murit din cauza accidentelor rutiere a sczut cu % din pn n
, datorit produc iei de autovehicule mai sigure [67].
Dintre dispozitivele i funciile mai cunoscute sunt:
a. echipamente de evitare a coliziunilor: avertizarea de coliziune frontal,
avertizarea i prevenirea legat de nclcarea benzilor de circulaie,
detectarea unghiului mort, faruri inteligente;
63
b. echipamente de siguran: sistem electronic de control al stabilitii care

ajut la meninerea controlului mainii i pe drumuri alunecoase, airbag-uri;
c. sisteme de monitorizare a presiunii n pneuri la autoturisme, sisteme
avansate de frnare de urgen i de avertizare la trecerea involuntar peste
liniile de separare a benzilor de circula ie la vehiculele grele;
d. diverse camere video i sisteme radar.
Toate aceste dispozitive sunt un ajutor extraordinar pentru un conductor auto,
pe care l avertizeaz asupra pericolului de impact la care maina lui este expus.
Unele maini chiar opresc sau mcar ncetinesc mult pentru a evita un dezastru. Din
pcate, aceste dotri sunt, n marea lor majoritate, opionale, n special la mainile de
lux. Totui, parcul auto din ara noastr, dei conine multe maini cu asemenea dotri,
este alctuit n mare majoritate din maini cu dotri standard, n general din gama
medie.
Din fericire, tehnologia de elit se dezvolt rapid, iar preurile scad i ele, astfel
nct n civa ani, probabil, aceste dotri inteligente ale autovehiculelor vor face parte
din dotarea standard a mainilor, contribuind mult la reducerea accidentelor i a
gravitii lor.
2.3. Utilizatori ai drumului
entru ncurajarea bunelor practici n domeniul managementului siguran ei

rutiere, arteneriatul Global pentru Siguran Rutier GRS , Organiza ia Mondial a
Snt ii OMS , Funda ia F)A pentru Automobile i Societate F)A-F i Banca Mondial
colaboreaz n realizarea unei serii de manuale destinate factorilor de decizie i
profesionitilor. Fiecare manual are ca scop s furnizeze un ghid pentru a sprijini rile
care doresc s mbunt easc siguran a rutier i s pun n aplicare msurile specifice
de siguran , prevzute n Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate
de accidentele rutiere. Unul dintre acestea este Managementul vitezei, elaborat n ,
care subliniaz importan a reglrii vitezei de circula ie.
Managementul vitezei conductorilor auto implic o gam larg de msuri,
inclusiv stabilirea i impunerea limitelor de vitez, msuri tehnice proiectate s reduc
viteza i educa ia publicului prin campanii de sensibilizare [180].
64
Excesul de vitez i viteza neadecvat sunt factori care contribuie la creterea

numrului i gravit ii accidentelor. Cu ct viteza de circula ie este mai mare, cu att
distan a de frnare crete, sporind riscul de accident. Cu ct viteza de impact este mai
mare, gravitatea accidentului crete. Din pcate, impunerea respectrii limitelor de
vitez i reducerea vitezei pentru evitarea pericolelor nu sunt sarcini uoare. Mul i
conductori auto nu recunosc riscurile implicate, iar beneficiile luate n considerare n
cazul conducerii cu vitez depesc n elegerea de ctre acetia a problemelor care pot
rezulta [180].
Dup cum s-a artat, cei mai importani factori umani sunt considera i acuitatea
vizual i procesul de reac ie.
Timpul de reacie reprezint nsumarea timpilor pariali provenind din
succesiunea perceperii i transmiterii unor stimuli pn n momentul nchiderii aciunii
solicitate de acetia i depinde de manevrele ce trebuiesc ntreprinse. Frnarea, de
exemplu, ca urmare a perceperii semnalului de oprire a autovehiculului din fa, dureaz
un timp cuprins ntre , i secund. Modificarea redus a direciei de mers, pentru
ocolirea unui obstacol, necesit un timp de reacie mai mare. Modificarea redus a
direciei de mers, pentru ocolirea unui obstacol, necesit un timp de reacie mai mare.
Vrsta celui aflat la volan reprezint o caracteristic de care depinde timpul de reacie.
Eficiena conductorului auto n funcie de vrst i corelarea vrstei cu durata de
reacie este prezentat n Tabelul 2.9 [152].
oferii romni nu au o problem deosebit cu reprezentarea consecin elor
asociate unor comportamente riscante sau nclcrii regulilor de circula ie, ns
subestimeaz probabilitatea de producere a acestor consecin e i neglijeaz factorul
punitiv. rinderea i pedepsirea celor care ncalc legea este cu mult sub necesiti,
aplicarea legii fiind relativ subiectiv.
i n alte ri conductorii auto au aceeai atitudine fa de nclcarea regulilor de
circulaie, dar aplicarea legii se face cu toleran mult mai redus.
n concluzie, la majoritatea conductorilor auto viteza este privit n termeni
individuali, ca prezena sau absena controlului.
n studiul australian, participanii la studiu au fost de acord c urmrirea i
sancionarea vitezei este o unealt important n respectarea vitezei. Muli dintre ei au
fost de acord cu o cretere a numrului de poliiti pe drumuri, camere de luat vederi n
65
zona punctelor negre i n zonele cu muli pietoni. Totui, au asociat mai degrab
sanciunile cu o insisten birocratic dect cu sigurana.
Tabel . . Eficiena conductorilor auto funcie de vrst [152]

Grupa de vrst Eficiena Durata medie a
(ani) conductorului auto [%] reac iei [sec]
15-19 95 0,438
20-24 101 0,437
25-29 101 0,447
30-34 96 0,446
35-39 95 0,457
40-44 96 0,463
45-49 92 0,475
50-54 84 0,476
55-59 79 0,481
60-64 78 0,497
65-69 78 0,522
n studiul efectuat n Romnia, peste % dintre cei care declar c se simt n

siguran n trafic pun acest sentiment pe seama prezen ei poli itilor n traficul rutier.
Dei cea mai mare parte a responden ilor sunt de acord c se confrunt cu o stare
precar a drumurilor i cu comportamente frecvente riscante ale altor oferi, o parte
dintre ei solicit ridicarea limitelor de vitez sau chiar eliminarea limitelor pe autostrzi.
Marea majoritate a conductorilor auto se autopercep ca avnd un comportament
prudent i destul de prudent 6, % . Dar, chestiona i asupra nclcrii unor
reglementri rutiere, un procent semnificativ dintre acetia au declarat c ncalc
frecvent regulile de circula ie [87].
n concluzie, incapacitatea de a corela condi iile dificile de trafic cu poten ialul de
risc al unor manevre, atitudini sau comportamente n aceste condi ii reprezint unul
dintre principalii factori de risc pentru conductorii auto, dificil ns de contientizat de
ctre acetia. Depirea vitezei este ceva obinuit, iar dac oferii se simt n siguran n
acel moment, nu consider c au fcut ceva care ar putea periclita sigurana circulaiei.
66
n acest context, sunt necesare msuri fizice de obligare a conductorilor auto de

a pstra viteza legal, de calmare a traficului.
n intravilan, n mod special, unde participanii la trafic vulnerabili sunt mai
numeroi, sunt necesare msuri complexe, att de calmare a traficului, ct i de stabilire
clar a priorit ii de intrare n intersec ii, de asigurare a vizibilit ii, de separare a
circula iei pietonale i a vehiculelor pe dou ro i de cel auto. Cele mai la ndemn, din
punct de vedere economic i ca proiectare, sunt cele de calmare a traficului.
Msurile de calmare a traficului sunt lucrrile care afecteaz micarea traficului,
n scopul de a promova siguran a circula iei. De obicei sunt utilizate pentru reducerea
vitezei, ceea ce are ca i consecin reducerea numrului de accidente.
Evaluarea subiectiv a acestor msuri este, de asemenea foarte important,
deoarece dac msurile sunt respinse de ctre participan ii la trafic nici efectul lor nu
este cel scontat. Sunt necesare studii ale atitudinii publice fa de schemele de calmare a
traficului i cele mai agreate, n ordine descendent, au fost pragurile de sol cu suprafa a
rotunjit, cele cu suprafa a plat, pernele de vitez, icane i minigira ii.
2.4. Concluzii
Dup cum se observ, exist o strns legtur ntre caracteristicile drumului i

riscul de producere al accidentelor, prin efectul combinat drum-conductor auto.
Factorul uman este cel mai important, reprezentnd -6 % din cauze. n combinaie cu
elementele drumului i cu vehiculul, poate ajunge s fie cauza accidentelor n proporie
de 95%.
Elementele drumului trebuie s se plieze pe faptul c n timpul parcurgerii unui

traseu la volanul autovehiculului, oferul trebuie s ndeplineasc o mare varietate de
sarcini i s decid n timp extrem de scurt care este varianta optim de aciune.
Deoarece tipologia uman este foarte variat, iar timpii de reacie difer de la persoan
la persoan, elementele drumului trebuie proiectate astfel nct s ajute oferii s ia cea
mai bun decizie n timpul cel mai scurt, fr s suplimenteze stimulii negativi.
Astfel, curbele din plan, precum i cele verticale, limile prii carosabile,
caracteristicile suprafeei de rulare, proiectate i realizate corespunztor, pot contribui
la crearea unor drumuri mai prietenoase pentru participanii la trafic. Este foarte
67
important s se in seama de corelarea dintre traseul n plan i profilul longitudinal,

precum i de respectarea distanelor de vizibilitate necesare.
)ntroducerea unor marcaje de distan la fiecare m pe aliniamentele
prelungite ar putea oferi conductorilor auto posibilitatea de apreciere mai corect a
distanelor fa de vehiculele din faa lor, respectiv un calcul mai rapid al distanei
necesare pentru depire.
6 % din accidentele mortale din curbe se produc fie la intrarea n curb, fie la
ieire. Caracteristicile curbei raz, lungime, dever influeneaz accidentele n contextul
traseului general: sinuozitate, lungimea aliniamentului care precede curba, vizibilitatea,
semnalizarea vertical i orizontal, peisaj, variaia vitezei de proiectare pe traseu etc.
Clotoidele prea lungi pot modifica percepia vizual a curbei, ceea ce conduce la decizii
eronate.
Este recomandabil pstrarea unui profil transversal uniform pe o lungime ct
mai mare a traseului cu acostamente consolidate, cu suprafa mai rugoas dect cea
carosabil, cu limi de maxim 0,50- , m, pentru a permite o eventual redresare sau
staionare de urgen, dar fr a deruta participanii la trafic.
La o distan de vizibilitate mare apare impulsul de a circula cu vitez mai mare,
astfel nct distana de vizibilitate maxim trebuie s fie adaptat vitezei de proiectare
sau s existe puncte de reper mai apropiate, de exemplu marcaje la anumite distane.
Doar sporirea razelor curbelor nu va aduce un spor semnificativ n sigurana
circulaiei i trebuie sincronizat traseul n plan cu profilul longitudinal.
Se recomand luarea n calcul a impactului pe care l are soarele asupra
conductorilor auto, prin analiza poziiei soarelui n diverse momente ale anului, n
special n locurile cu rat mare de accidente.
lantaiile rutiere pot crea situa ii favorabile pentru conductorii auto, astfel
nct s nu creeze confuzii legate de traseu i s permit acestora s ia decizii rapide fr
s le afecteze concentrarea, de exemplu n vrfuri de pant cu racordri verticale
convexe, n intersecii cu sens giratoriu, la interseciile cu drumuri secundare cu aceleai
amenajri ca drumul principal.
)nfluena suprafeei de rulare intervine n special n situaiile n care se reduce
aderena la pneuri, ceea ce impune o ntreinere permanent.
Autovehiculele moderne dispun de funcii diverse care, de asemenea, contribuie
la facilitarea activitii de conducere a acestora, permind conductorilor auto o
68
oarecare "relaxare". Totui, pn n momentul n care toate vehiculele vor fi dotate cu

asemenea dispozitive, va mai trece un timp, aa c este necesar s ne axm pe realizarea
unor drumuri care s nu oboseasc foarte tare participanii la trafic.
Chiar dac toate elementele precizate sunt realizate corect, rmne factorul cel
mai important de rezolvat, cel uman. Acesta este cel mai imprevizibil i, dup cum s-a
observat, n general, oferii i supraestimeaz posibilitile i muli ncalc, mai mult
sau mai puin, legea atta timp ct se simt n siguran. Din pcate, aceste estimri dau
uneori gre, astfel nct au loc accidente. De aceea, trebuie introduse diferite soluii care
s reduc efectele fatale ale acestor accidente i s prentmpine o parte dintre ele.
69
Capitolul . Elemente de siguran rutier
Capitolul 3
ELEMENTE DE S)GURAN RUT)ER
Conform SR 4032/1- Lucrri de drumuri Terminologie i SR /

Tehnica traficului rutier Terminologie , siguran a drumului reprezint totalitatea
condi iilor care asigur confortul minim al drumului, pentru ca vehiculele s poat
circula n siguran , la limitele maxime impuse de reglementrile de circula ie rutier,
iar siguran a circula iei cuprinde ansamblul de msuri necesare pentru dirijarea,
organizarea i asigurarea desfurrii traficului rutier n condi ii de siguran , astfel
nct posibilit ile de producere a accidentelor s fie reduse la minimum.
n afar de elementele drumului, care trebuie proiectate astfel nct s asigure
vizibilitate i siguran n timpul parcurgerii traseului, sunt utilizate suplimentar i o
serie de elemente de protecie.
3.1. Elemente de protec ie i siguran
Mai multe studii au artat c instalarea sau mbuntirea sistemelor de protecie

de pe drumuri pot oferi o reducere substanial a accidentelor fatale i grave, cu un cost
relativ sczut, innd seama de faptul c pe reeaua secundar de drumuri din Europa au
fost nregistrate 6% din totalul de accidente fatale i c pe aceste drumuri parapetele
lipsesc [147].
n ceea ce privete materialele i dispozitivele utilizate pentru siguran a
circula iei n ara noastr, standardele i normativele sunt destul de cuprinztoare. Din
pcate, din cauza finan rii insuficiente, unele prevederi nu sunt aplicate. Elementele de
protec ie, marcajele i indicatoarele de pe drumurile jude ene i comunale, n special pe
cele care nu au fost reabilitate n ultimii ani, nu sunt corespunztoare.
3.1.1. Parapete
entru sporirea siguran ei circula iei pe drumurile publice, este necesar ca pe

anumite sectoare i n anumite pozi ii s fie instalate elemente care s mpiedice
vehiculele i pietonii s ptrund n zone periculoase. De asemenea, sunt prevzute
70
elemente de protec ie a autovehiculelor, care au rolul de a diminua ct mai mult efectele

accidentelor, protejnd pasagerii.
Dispozitivele utilizate sunt [71]:
a) Dispozitive de protec ie pentru vehicule
Racordri la extremit i;
arapete de siguran ;
Atenuatori de oc;
Paturi de oprire.
b) Dispozitive de protec ie pentru pietoni
Parapete pietonale;
Bariere pentru pietoni.
c) Dispozitive suplimentare
Balustrade;
Dispozitive antiorbire;
Elemente de iluminat;
Stlpi de ghidare.
Sistemele de protec ie sunt pe niveluri de performan , stabilite pe baza celor trei
criterii principale legate de protec ia vehiculelor nivelul de protec ie, nivelul de
severitate a ocului i deformarea, exprimat prin l imea de lucru.
Conform SR 1948/1:1991 Stlpi de ghidare i parapete. Prescripii generale de
proiectare i amplasare pe drumuri, parapetul de protec ie are drept scop mpiedicarea
vehiculelor i pietonilor s ptrund, accidental sau voit n anumite zone, considerate
periculoase. arapetul de siguran are drept scop re inerea i redirec ionarea
vehiculelor pe partea carosabil n condi ii de siguran i se monteaz, n general, pe
acostamente sau pe banda median. Atenuatorii de oc sunt proiecta i pentru a reduce
impactul vehiculelor cu obiecte mai rigide.
Parapetele pot fi:
Rigide din beton armat;
Deformabile din elemente metalice, care permit alunecarea sau ghidarea n
lungul lor a vehiculului janta sau caroseria i revenirea pe partea carosabil.
Factorii care se iau n calcul la stabilirea clasei de performan a unui parapet de
siguran sunt categoria de drum, amplasamentul acestuia, configura ia terenului,
71
prezen a unor structuri vulnerabile, zone adiacente periculoase, condi ii meteo locale
nefavorabile.
Diversitatea ocurilor posibile ale vehiculelor asupra unui parapet este extrem de
mare, func ie de vitez, unghi, vehicul, precum i de al i parametri lega i de geometria
drumului.
Dimensionarea parapetului de siguran se face la o for de izbire conform STAS
, considernd circula ia vehiculul pe un traseu n aliniament unghi de inciden , de
lovire maxim , n limitele vitezei legale.
arapetul trebuie s opreasc i s redirec ioneze vehiculul fr nici o
strpungere a principalelor elemente longitudinale ale dispozitivului de protec ie i nici
o parte important a parapetului nu are voie s se detaeze n ntregime, s prezinte un
poten ial pericol pentru celelalte vehicule sau s ptrund n habitaclu. arapetele se
monteaz astfel nct lisa acestora s fie la marginea acostamentului, la de cm de
partea carosabil.
Descrierea unui parapet cuprinde clasa i nivelul de performan al produsului.
Nivelul de performan se stabilete, conform STAS / , pentru cele trei criterii
principale legate de protec ia vehiculului:
Nivelul de protec ie : T , T , T protec ie pentru unghi de impact mic; N ,
N2 pentru protec ie normal; ( , ( , ( pentru protec ie ridicat i
H4a, H4b pentru protec ie foarte ridicat;
Nivelul de severitate al ocului: A, B;
Deforma ia exprimat prin l imea de lucru W, care este distan a dintre fa a
dispozitivului de protec ie dinspre trafic nainte de oc i pozi ia dinamic
lateral maxim a oricreia dintre pr ile importante ale dispozitivului.
Amplasarea parapetelor se face pe sectoarele cu nlimea taluzului mai mare de
, m, pe exteriorul curbelor cu raze mai mici de m, pe zona lucrrilor de art i pe
sectoarele cu ziduri de sprijin mai nalte de , m.
e parapete se amplaseaz elemente reflectorizante la distan e cuprinse ntre
3,00- , m n curbe cu R m i , m n curbe cu R m.
Alt dispozitiv de avertizare i protec ie sunt stlpii de ghidare, care se
amplaseaz la distan e cuprinse ntre , i , m, func ie de raza curbei. Acetia
sunt prevzu i cu dispozitive reflectorizante, pentru asigurarea ghidrii optice pe timp
de noapte a conductorilor auto.
72
Sunt necesare msuri care s nu fie foarte costisitoare, dar care s alerteze
conductorii auto n vederea prevenirii unor pericole. e de alt parte, chiar dac unele
msuri cost destul de mult, scderea numrului de accidente i salvarea de vie i
omeneti este nepre uit.
Din pcate, pe multe drumuri publice stlpii de ghidare lipsesc sau sunt foarte
deteriora i, la fel i parapetele, n special pe drumurile de clas tehnic inferioar. Multe
din aceste drumuri au trasee sinuoase, curbe cu raze mici i l imi reduse ale
carosabilului, ceea ce conduce la o scdere a siguran ei circula iei. n multe cazuri,
parapetele lipsesc din cauza costurilor.
este tot n Europa dispozitivele de protecie situate n lungul drumurilor
reprezint un paradox n ceea ce privete sigurana rutier, deoarece , dei parapetele
nu sunt trecute n statistici ca i cauz de accidente, sunt cauz provocatoare de deces
sau rniri deosebit de grave n caz de accident. Forma actual a parapetelor flexibile
previne coliziunea cu obstacolele din afara drumului. Cele mai ntlnite sunt, n mod
obinuit, proiectate s ghideze i s ajute conductorul auto s transforme pierderea
critic a controlului vehiculului ntr-un eveniment controlat, absorbind energia de
impact. Scopul acestora este de a menine vehiculele pe calea de rulare, de a evita
distrugerea proprietilor i persoanelor aflate n spatele lor, respectiv de a salva vieile
participanilor la trafic,
Captul parapetelor trebuie s depeasc lungimea zonei pe care se asigur
protec ia cu cel pu in m. Capetele sunt, de obicei, prevzute cu protec ie la
extremit i, n diverse forme Figura . .
Figura . . Capt sector cu parapete
73
Totui, n multe cazuri, n special n condi ii meteo nefavorabile, nu sunt prea

vizibile. Capetele parapetelor trebuie marcate n mod special, cu elemente vizibile,
reflectorizante, care s semnaleze prezen a unui obstacol. Racordul nclinat dintre
parapet i teren este o surs poten ial de accidente i, la un eventual impact, va provoca
rsturnarea vehiculelor Figura . .
Figura . . Capt de parapet provocator de accident
Este necesar montarea la capetele parapetelor de elemente tampon, n culori

reflectorizante, care s aib i un rol de stopare a eventualelor coliziuni Figura . .
Figura . . Capt de parapet
n SR - sunt prevzute marcaje la capetele parapetelor i coronamentelor

pode elor i podurilor Figura . , dar n ultima vreme acestea lipsesc la majoritatea
acestor elemente sau sunt greu vizibile.
74
Figura . . Coronament pode cu marcaj de avertizare
Pentru motocicliti parapetele, n forma lor actual, sunt un pericol real.

Standardele europene includ doar specifica ii pentru autoturisme i vehicule grele, fiind
astfel neadecvate pentru motocicliti, care sunt participan i vulnerabili n trafic, n
numr foarte mare. Ei sunt deosebit de expui n special n curbe. Studii efectuate arat
c acetia prezint un risc de ori mai mare s moar dect ocupan ii autovehiculelor
n accidente localizate n curbe [126]. Trebuie inut seama de faptul c, doar n perioada
1994- , numrul motociclitilor a crescut cu %.
Din 6 de accidente fatale, n 5 de cazuri moartea s-a datorat impactului cu
stlpii parapetului, iar n de cazuri lisei. arapetele cu lis metalic simpl i cele din
lemn sunt responsabile pentru % dintre accidentele fatale n care au fost implicate
motociclete, conform unui studiu realizat n perioada august i ianuarie de
ctre FEMA Federa ia European a Motociclitilor [ 6].
Figura 3.5. Accident motociclist [126]
75
O mare parte din accidentele fatale au loc pe drumurile pe care se circul cu

viteze mari, de multe ori prin pierderea controlului autovehiculului i trecerea pe sens
opus. n ultimul timp, pe drumurile na ionale, n zonele cu risc crescut de accidente au
fost amplasate parapete din beton pentru separarea cilor. Acestea s-au dovedit a fi
destul de eficiente, impunnd oferilor reducerea vitezei, mai ales prin efectul psihologic
pe care l au, dar impactul estetic este negativ. e de alt parte, nu necesit o ntre inere
costisitoare i, dei rigide, permit o redresare destul de bun a tuturor participan ilor la
trafic.
O separare a sensurilor este binevenit, eventual cu parapete deformabile, n
genul unei zone mediane, dar de l ime mult mai mic. n mai multe ri din Europa, n
special n Suedia, se utilizeaz un tip de bariere separatoare cu cabluri, care ocup spa iu
pu in, sunt uor de montat i relativ ieftine [126]. Totui, avnd n vedere c trebuie
reparate dup fiecare coliziune, ntre inerea poate fi destul de costisitoare. n plus,
motociclitii sunt foarte vulnerabili la impactul cu aceste cabluri.
n Uniunea European a nceput o campanie de uniformizare a standardelor
legate de tipul de parapete, de indicatorii lor de performan i includerea impactului
asupra motociclitilor. n mai multe ri europene Norvegia, Germania, Spania, Fran a)
au fost completate parapetele existente cu elemente de protec ie pentru motocicliti.
Figura 3.6. Separator cu cablu [126]
76
Figura . . Element continuu pentru protec ia motociclitilor [126]
entru o mai bun intervenie n cazul accidentelor, parapetele, pe lng

funciunile de protecie mecanic, pot fi i inteligente. Astfel, a aprut un modul care
permite detectarea evenimentelor ieite din comun, monitorizarea traficului i a
condiiilor meteo. n cazul n care apar coliziuni, poate diagnostica intensitatea i locaia
impactului, dnd alerta instantaneu prin transferarea datelor la un centru de control
[66].
3.1.2. Marcaje
Semnalizarea orizontal a drumurilor este reprezentat de marcaje, iar cea

vertical de indicatoare.
Marcajele, dup pozi ia lor, conform SR -7, se pot clasifica astfel:
Longitudinale:
separare a benzilor de acelai sens,
separare a sensurilor de circula ie.
Marcajele longitudinale sunt formate din linii continue i discontinue, simple i
duble, crora li se adaug liniile duble, compuse dintr-o linie continu i una
discontinu.
Delimitare a pr ii carosabile:
Acest tip de marcaje delimiteaz partea carosabil i permit o mai bun orientare
a conductorilor auto. Se execut pe banda de ncadrare.
Transversale:
oprire;
77
cedare a trecerii;
reducerea vitezei;
traversare pietoni;
traversare bicicliti.
Laterale, aplicate pe lucrri de art, parapete, stlpi, borduri
Diverse: ghidare, spa ii interzise, interzicerea sta ionrii, sta ii pentru mijloace de
transport, locuri de parcare, sge i, inscrip ii.
Culorile utilizate la marcaje sunt:
Alb pentru toate marcajele permanente;
Galben marcaje temporare i linii de interzicere a sta ionrii;
Galben/negru marcaje pe lucrri de art.
Conform standardelor, calitatea materialelor utilizate la marcaje trebuie s
ndeplineasc anumite condi ii tehnice, care se refer la aspect, dimensiuni, grad de
acoperire, vizibilitate.
Marcajele sunt vitale pentru siguran a circula iei, prin delimitarea sensurilor de
mers i a marginilor pr ii carosabile, prin semnalizarea unor ntreruperi ale traficului
fluent de exemplu, treceri de pietoni , oferind conductorilor auto repere clare pentru
modul de gestionare a traseului. Se tie c factorul uman, prin deciziile luate n trafic,
este factorul majoritar n producerea accidentelor.
Cercetrile, prin analize cost-beneficiu, indic n cazul marcajelor o rat de
rentabilitate de cca %, uneori putnd ajunge la %, astfel nct mbunt irea
marcajelor este unul dintre cele mai eficiente mecanisme de asigurare a siguran ei
circula iei disponibile. Aceste cifre sunt rezultatul direct al raportului dintre costurile
relativ sczute a marcajelor i nivelul relativ ridicat de siguran pe care l ofer [160].
n Marea Britanie au fost efectuate multe studii pentru a stabili dac marcajele
laterale pe drumurile din extravilan conduc la un nivel mai redus de accidente n trafic, n
special pe timp de noapte, constatndu-se o reducere a acestora cu procente cuprinse
ntre -22%. S-au efectuat studii pe materiale de marcaj de nalt performan , special
pentru condi ii de noapte, pe o sec iune din drumul A 6 din Cheshire, cu trafic de cca
. vehicule/zi. e acest sector, n perioada -2003, au avut loc 16 accidente
rutiere, din care 4 au avut loc n condi ii de ntuneric i umiditate. Dup aplicarea
marcajului, n , au mai avut loc doar 6 accidente uoare pn la data studiului, .
78
Din pn n 6, Consiliul Comitatului Cheshire a pus n oper asemenea marcaje

pe cca % din re eaua de drumuri A, ob innd o reducere de , % a accidentelor [160].
Marcajele sunt extrem de utile pentru a atrage aten ia conductorilor auto asupra
anumitor situa ii care urmeaz intersec ii, semafoare, curbe, zone periculoase etc. . rin
marcarea vizibil pe carosabil, capacitatea de decizie a conductorilor auto este
stimulat, acetia putnd reac iona n timp mult mai rapid, n special dac marcajul
comunic exact ce anume urmeaz.
i alte experimente i studii au demonstrat c marcajele sunt printre cele mai
eficiente modalit i de cretere a siguran ei traficului. Astfel, marcajele au un efect
pozitiv n intersec iile semaforizate. Marcajul contribuie la reducerea zonei de
incertitudine, n care este dificil de a decide dac s traversezi sau nu intersec ia. n
general, o zon mai redus de nesiguran implic un risc mai redus de coliziune [ ].
Figura 3.8. Marcaje
Figura 3.9. Marcaj de presemnalizare semafor [185]
79
S-a constatat o reducere a numrului celor care trec prin intersec ie pe culoarea
roie a semaforului. Alte studii i-au clasificat pe cei care ncalc legea n dou categorii:
cu inten ie i fr inten ie. Marcajul orizontal i ajut pe conductorii auto care, fr
inten ie, din motive legate de alegerea cu dificultate a deciziei sau datorate unor
deficien e n proiectarea intersec iei, traverseaz intersec ia pe culoarea roie a
semaforului. entru cei care ncalc legea deliberat trebuie aplicate msuri de
sanc ionare i trebuie implementate programe de educa ie n trafic, deoarece marcajele
nu au efect [185].
5
4.5
4
3.5
3
2.5 Fr marcaj
2 Cu marcaj
1.5
1
0.5
0
48,3 Km/h 72,4 Km/h Total
Figura . . rocent de traversare a intersec iei pe culoarea roie, cu

i fr marcaj [185]
Utilizarea asfalturilor colorate n zonele cu poten ial de accidente, att n

intravilan, ct i n extravilan, permite o mai bun semnalizare a regulilor de circula ie
din zon. entru marcarea zonelor n care este necesar o aten ie sporit a
conductorilor auto, se pot realiza i alte combina ii de culori, executnd, de exemplu,
benzile de ncadrare n intersec ie n culori diferite.
Curbele deosebit de periculoase pot fi marcate pe toat lungimea lor cu dungi din
asfalt colorat. Acesta are i avantajul c se poate pune n strat sub ire , -1,2 cm) peste
existent, este rezistent la ap i are aderen crescut la pneuri. O variant este
utilizarea asfaltului colorat pe zonele de supralrgire ale curbelor deosebit de
periculoase, ca efect psihologic de reducere a vitezei.
80
Marcajul longitudinal, conform SR 1848-7, Semnalizare rutier. Marcaje rutiere,

se realizeaz cu linie continu sau discontinu, simpl sau dubl, respectiv cu linie dubl
compus din linie continu i discontinu, situate n paralel. Toate marcajele
longitudinale se realizeaz cu culoare alb. entru marcajele pentru spaii interzise sau
periculoase capete de pod, pode, parapet, ziduri de sprijin se utilizeaz haura
galben/negru.
Figura 3.11. Marcare curbe deosebit de periculoase [45]
Deoarece culoarea galben semnific o interdicie, pentru o mai bun evideniere

a zonelor cu depire interzis, se propune linia dubl continu de tip F de culoare
galben. entru o mai bun vizibilitate pe timp de noapte se poate haura cu alb zona
dintre linii (12 cm).
)ntroducerea unor marcaje de distan la m pe aliniamentele prelungite ar
putea oferi conductorilor auto posibilitatea de apreciere mai corect a distanelor fa
de vehiculele din faa lor, respectiv un calcul mai rapid al distanei necesare pentru
depire. Conductorul auto preia ritmul apariiei marcajelor i va aprecia mai corect
distana real existent ntre el i vehiculele care vin din fa, respectiv viteza celor din
faa sa.
3.1.3. Indicatoare
Semnalizarea vertical este realizat prin intermediul indicatoarelor. Acestea au

foeme specifice, culori i nscrisuri care reglementeaz circulaia i faciliteaz traficul.
)ndicatoarele se amplaseaz n aa fel nct s fie ct mai vizibile, pe partea dreapt a
81
sensului de mers, ct mai aproape de marginea prii carosabile. Totui, nu se vor

amplasa mai aproape de , m pentru a nu exista pericolul acrorii lor de ctre
vehiculele din trafic.
Conform SR / / , indicatoarele se pot clasifica dup cum urmeaz:
De avertizare
De reglementare
de prioritate;
de interzicere sau restric ie;
de obligare.
De orientare i informare
de orientare;
de informare;
de informare turistic;
panouri adi ionale;
indicatoare kilometrice i hectometrice.
De semnalizare a lucrrilor n execu ie indicatoare temporare i mijloace
auxiliare.
Toate indicatoarele trebuie s se ncadreze n anumite cerin e tehnice de calitate,
referitoare la dimensiuni, culori, tip de scriere etc.
)ndicatoarele trebuie s nu fie ncrcate cu inscrip ii, s fie amplasate n pozi ii
care s nu mpiedice circula ia i s nu deruteze participanii la trafic. Un exces de
informaie poate conduce la accidente, deoarece conductorii auo pot fi distrai cu
uurin dac nu au indicaii clare i sunt nevoii s interpreteze informaia de pe
indicatoare n timp ce se afl n trafic.
Figura . . )ndicatoare amplasate necorespunztor
82
3.2. Iluminat
)luminatul strzilor i al drumurilor ofer o solu ie simpl de reducere a

numrului de accidente. Varianta clasic de iluminat nu este o modalitatea ieftin, dar
exist soluii pentru a reduce aceast problem, cu alte tehnologii, cum ar fi lmpile cu
leduri, care conduc la economii de energie cuprinse ntre i % anual. Pentru
extravilan se pot utiliza butoni luminoi activai cu lumin solar. Dei poate fi
considerat un mijloc evident pentru reducerea numrului de accidente, chiar dac numai
prin sugestia c oferii se simt mai n siguran , dovezile tiin ifice nu erau multe. Acum,
cercettorii de la )nstitute of (ealth and Society de la Universitatea Newcastle din Marea
Britanie au demonstrat c iluminatul reduce accidentele n general cu un procent
cuprins ntre %- %, iar accidentele fatale cu pn la % [182].
entru a reduce ct mai mult procentele n care vehiculul i interac iunea
conductor auto-vehicul sunt implicate n producerea accidentelor, multe din firmele
productoare de maini au nceput s gseasc noi solu ii prin care vehiculul s anun e
din timp apari ia unui pericol, astfel nct conductorul auto s poat reac iona
favorabil. Aceste solu ii implic senzori i camere care citesc drumul .
Totui, dup cum reiese din analizele fcute de ctre dou organiza ii europene
implicate n siguran a rutier, EuroRA European Road Assesement rogramme i
EuroNCA European New Car Assessment rogramme , starea n care se afl
indicatoarele i marcajele rutiere ar putea fi un mare obstacol n utilizarea tehnologiilor
noi aplicate la autovehicule. John Dawson, preedinte al EuroRA, spune c au fost
cheltuite sume imense pentru dezvoltarea tehnologiilor care s revolu ioneze siguran a
vehiculelor, dar s-a dat foarte pu in aten ie calit ii semnalizrii de baz [66].
Dac drumul este bine semnalizat, luminat, cu marcaje, acesta este un ajutor
foarte mare acordat oferului, iar procentul de accidente scade semnificativ.
Astfel, pentru a crete siguran a circula iei, se recomand aplicarea butonilor
reflectorizan i i luminoi, att pe marcajele orizontale, ct i pe obstacole. Acetia
mbunt esc vizibilitatea marcajelor, att pe timp de zi ct i pe timp de noapte i
aten ioneaz participan ii la trafic.
Modalit ile de calmare a traficului sunt necesare, dar n unele cazuri se pot
transforma n surse de accidente. n special pe timp de noapte sau n condi ii de cea
sau precipita ii, insulele sunt vizibile doar n ultimul moment, fiind greu de evitat, n
83
special de ctre vehiculele grele. Amplasarea butonilor reflectorizan i permite

observarea acestor insule din timp, astfel nct vehiculele s se poat nscrie n gabaritul
cii.
Figura . . Sector de drum pe timp de noapte, fr i cu butoni reflectorizan i

[sursa: Fijen International BV]
Figura . . )nsul marcat i semnalizat cu butoni reflectorizan i
Marcajele rutiere corect aplicate reprezint un ctig imens pentru toate

sectoarele de drum, att n intravilan, ct i n extravilan. Acestea, ns, chiar dac sunt
realizate cu materiale termo-plastice, cu microbile i coeficien i de luminan
retroreflectat conform standardelor, nu sunt foarte bine observate pe timp de noapte
sau n condi ii de ploaie sau cea .
Butonii luminoi sunt cea mai simpl cale de a ob ine un drum cu propriet i
sporite de siguran n circula ie. Acetia sunt complet independen i, fiind ncrca i i
activa i doar cu lumin solar. Sunt rezisten i la trafic, inclusiv la plugurile de zpad.
Vizibilitatea este de ori mai mare dect n cazul catadioptrilor tradi ionali,
84
reflectorizan i, iar timpul n care conductorul auto trebuie s reac ioneze la apari ia
unui pericol a crescut de la , la sec, pentru o vitez de km/h [24].
Exist o foarte mare varietate de butoni luminoi:
- cu carcas metalic sau de plastic;
- cu numr variat de leduri 2-14;
- forme diferite ptrate, rotunde, trapezoidale etc.;
- cu pozi ionare ngropat sau aparent, func ie de destina ie.
Figura . . Drum cu butoni luminoi [sursa: Fijen )nternational BV]
Figura 3. 6. Butoni luminoi [sursa: Fijen )nternational BV]
Caracteristicile acestor tipuri de butoni sunt uor diferite, n func ie de

dimensiunile lor, de numrul de leduri, de capacitatea bateriei solare, dar n general sunt
urmtoarele:
Temperatura la care rezist: ntre - C i + C
Durata de via : -8 ani
Durata de iluminare: 8-72 ore
Tipul de iluminare: intermitent sau constant
ncrcare: -20 tone
Distan de vizibilitate: peste m.
85
3.3. Praguri de sol
entru a spori siguran a circula iei sunt necesare msuri complexe, att de
calmare a traficului, ct i de stabilire clar a priorit ii de intrare n intersec ii, de
asigurare a vizibilit ii, de separare a circula iei pietonale i a vehiculelor pe dou ro i de
cel auto. Cele mai la ndemn, din punct de vedere economic i ca proiectare, sunt cele
de calmare a traficului.
Msurile de calmare a traficului sunt lucrrile care afecteaz micarea traficului,
n scopul de a promova siguran a circula iei. De obicei sunt utilizate pentru a obliga
oferii s reduc viteza, ceea ce poate avea ca i consecin reducerea numrului de
accidente. Aceste msuri sporesc accesibilitatea strzilor, fcndu-le mai sigure pentru
participanii vulnerabili pietoni, bicicliti i rezideni.
Devierile realizate pot fi:
verticale denivelri pentru reducerea vitezei n diverse forme ;
orizontale.
La ora actual, msurile de reducere a vitezei sunt din ce n ce mai variate.
Acestea includ devieri pe vertical praguri cu vrf rotund, plat, perne de vitez,
denivelri sinusoidale, S i ( respectiv pe orizontal icane, benzi unice, sensuri
giratorii).
Se poate spune c msurile de calmare a traficului sunt o tehnic gndit s
reduc impactul cu participan ii mai vulnerabili la trafic cicliti, pietoni, oferi
nceptori. Studiile arat o medie de reducere a traficului de % i de % a
coliziunilor. ragurile pot conduce la o scdere a vitezei de - km/h, n medie [ ].
Evaluarea subiectiv a acestor msuri este de asemenea foarte important,
deoarece dac msurile sunt respinse de ctre participan ii la trafic nici efectul lor nu
este cel scontat. Sunt necesare studii ale atitudinii publice fa de schemele de calmare a
traficului i cele mai agreate, n ordine descendent, au fost pragurile de sol cu suprafa a
rotunjit, cele cu suprafa a plat, pernele de vitez, icanele i minigira iile.
rintre cele mai ieftine solu ii i cu efecte mul umitoare sunt pragurile de sol, cu
forme i dimensiuni diferite. rimele praguri au fost create de GR Watts n n
cadrul Laboratorului de Cercetri n Transporturi i drumuri Transport and Road
Research Laboratory din Marea Britanie. rofilul original Watts avea , m lungime i
mm nlime, existnd i versiuni de mm.
86
ragurile de sol au nceput s fie foarte rspndite i n Romnia. Datorit

faptului c majoritatea drumurilor publice na ionale, jude ene, comunale trec prin
localit i, centurile de ocolire i a autostrzile fiind aproape inexistente, este necesar s
fie luate msuri pentru reducerea vitezei i sporirea aten iei conductorilor auto. Din
pcate, n mai multe localiti din Romnia au fost instalate asemenea dispozitive, fr o
analiz atent a situaiei. n multe cazuri, sunt strzi pe care sunt amplasate praguri de
sol cu nlimi i limi diferite la distane scurte unele de altele, doar la cererea unor
riverani. Acest fapt poate conduce la urmri mai grave, chiar dac n acel punct va
scdea viteza.
Dac sunt corect aplicate, acestea pot aduce diverse avantaje:
reduc viteza participan ilor la trafic;
descurajeaz traficul de tranzit;
este una din msurile relativ ieftine de calmare a traficului.
a) praguri de sol din cauciuc
b) praguri de sol din asfalt
87
c perne de vitez
Figura 3.17. Diverse tipuri de praguri de sol [sursa:wikipedia]
Totui, aceste praguri au i un impact negativ, care include urmtoarele:

conductorii auto-moto mai pu in experimenta i sau neaten i pot pierde
controlul volanului;
mresc timpii de rspuns la urgen e i pot afecta echipamentul vehiculelor de
interven ie;
devierea nedorit a traficului pe strzile adiacente;
mresc zgomotul, datorit frnrii i accelerrii;
estetica va fi afectat din cauza pragurilor i a semnalizrii asociate lor.
Nu este indicat montarea acestor dispozitive fr o analiz prealabil, fr un
studiu documentat al condi iilor n care vor lucra. entru a ob ine un sector protejat,
fr a crete impactul negativ, sunt necesare studii care s cuprind urmtoarele:
a. impactul asupra motocicletelor i bicicletelor. For area ciclitilor i chiar a
motociclitilor s urmreasc un anumit traseu le compromite capacitatea de a se feri de
trafic i de drum n acelai timp.
b. impactul asupra locuitorilor din zon. ragurile au impact asupra mediului,
prin mai mul i factori:
- zgomot cu att mai mare, cu ct vehiculul care trece este mai ncrcat
suspensii , iar oferul mai agresiv frne, accelera ii . S-a constatat Abbott, 6 c
zgomotul produs de autovehicule este mai redus, n timp ce zgomotul produs de
camioane este mai mare dect nainte de instalarea pragurilor;
- vibra ii au n general frecven e cuprinse ntre - (z i sunt generate
de interac iunea ntre ro ile vehiculului n micare i suprafa a drumului. Magnitudinea
acestor vibra ii este influen at de orice discontinuitate n profilul drumului, de
ncrcarea i viteza vehiculului, de suspensiile acestuia i de tipul de teren de fundare.
88
Vibra iile sunt n general mai pu in percepute de ctre popula ie dect zgomotul, dar pot
fi un factor deranjant, iar n timp pot conduce la degradri ale funda iilor cldirilor din
zon.
- emisii de noxe prin modul lor de ac iune, pragurile de sol i pernele de
vitez mresc emisiile de noxe, prin obligarea vehiculelor s frneze i s accelereze
alternativ. Totui, unde traficul nu este aa intens, emisiile suplimentare nu sunt
semnificative.
c. identificarea rutelor de urgen i de tranzit deoarece existen a acestor
dispozitive conduce la creterea timpilor de parcurgere a unui traseu, este absolut
necesar identificarea rutelor alternative, care s permit parcurgerea unui traseu n
timp mai scurt, fr obstacole, pentru vehiculele de interven ie. Timpul de rspuns n
cazul ambulanelor cu pacient poate crete.
n momentul de fa, n ara noastr nu exist un standard sau normativ destinat

acestui tip de msur de calmare a traficului, astfel nct n diverse referiri la acest tip de
dispozitive au fost ntlnite mai multe denumiri: cocoae, relantisoare, dispozitive
pentru limitarea vitezei, praguri de sol reductoare de vitez, limitator de vitez,
denivelare controlat. n SR - : , exist indicatorul A Denivelare pentru
limitarea vitezei. n cele ce urmeaz, se vor utiliza termenii de prag de sol, denivelare
pentru limitarea vitezei i bumper, deoarece termenii dispozitiv pentru limitarea vitezei
i limitator de vitez se confund cu cele care se aplic la autovehicule.
ractic, cele mai simple msuri de calmare a traficului sunt suprafeele
denivelate, situate transversal pe partea carosabil, supranumite i poliistul adormit .
rile n care se utilizeaz pe scar larg au efectuat multiple cercetri pe aceast
tem, dar utilizarea lor difer. Astfel, n Olanda sunt preferate pragurile cu suprafaa
plat, sinusoidale i trapezoidale, iar n Danemarca cele circulare i trapezoidale, sau
combinaii. n Australia predomin pragurile trapezoidale, inclusiv pe rutele
autobuzelor. Experiena acumulat n diverse ri indic faptul c, n general, autobuzele
trec mai confortabil peste pragurile circulare.
n decursul timpului au fost realizate multe studii, n diferite ri, unele bazate pe
teorie, altele pe teste n teren, iar altele pe simularea virtual. rimele experimente, din
anii 70, au fost realizate prin diferite metode i au luat n calcul faptul c sporirea
acceleraiei verticale, care apare la trecerea peste praguri ar putea fi legat de modul de
89
percepie al disconfortului. Astfel, Watts a descoperit c oferii tind s limiteze aceste

valori, de cretere maxim a acceleraiei verticale, la , - , g. Dup instalarea n Marea
Britanie a praguri test, de ,6 m lungime, cu profil circular i pn la mm nlime,
acestea au fost monitorizate i s-a constatat c cei mai muli conductori auto nu
depesc km/h, ceea ce confirm valorile prevzute de Watts.
Valori similare au fost nregistrate i n alte ri Suedia, Australia, Finlanda ,
doar modul n care este perceput disconfortul la trecerea peste prag i reacia
conductorilor auto de a reduce viteza difer uor de la o ar la alta. n general, se
accept o cretere maxim a acceleraiei verticale de , g ca fiind un nivel tolerabil de
disconfort [179].
Alte studii Marea Britanie, Singapore, Danemarca, Frana, Japonia, SUA, )srael
etc.) au corelat caracteristicile geometrice ale pragurilor cu viteza de traversare a
acestora sau au examinat vitezele i volumele de trafic nainte i dup instalarea
pragurilor.
ragurile de sol au nlimi cuprinse ntre 6 i mm i o lungime cuprins ntre
, i , m, care se amplaseaz n special pe drumuri publice strzi speed humps
[154].
Bumperele sunt denivelri cu lungimi mai mici, de tip protuberan, ntre , -
, m, cu nlimi cuprinse ntre 6- mm, utilizate n special la parcri, fr
pretenii la proiectare speed bumps [154].
Figura 3.18. Praguri de sol
90
Figura 3.19. Bumpere
Din punct de vedere operaional, cele dou tipuri de denivelri au impact diferit
asupra vehiculelor.
Efectul bumperelor, scurte, dar mai nalte, este percepia unui disconfort mai
mare i chiar avarierea mainii, astfel nct oblig conductorii de vehicule s reduc
viteza pn la cca km/h sau chiar s opreasc la fiecare denivelare [154]. Totui,
efectul acestora poate fi diminuat dac se trece peste ele cu vitez mare, cu un vehicul cu
suspensii lejere.
ragurile de sol late conduc la reducerea vitezei pn la km/h pe strzile pe
care au fost plasate. Spre deosebire de cellalt tip de denivelare, creterea vitezei
sporete disconfortul i acioneaz ca un oc att asupra oferului, ct i a ncrcturii
vehiculului.
Dac bumperele pot fi instalate pe drumuri private, fr prea mult trafic i n
parcri fr a se face o analiz amnunit i o proiectare adecvat, pragurile de sol
trebuie proiectate n aa fel nct s obin rezultatele scontate fr impunerea unor
riscuri nerezonabile i inaceptabile [154].
rincipalele forme de praguri de sol existente la aceast or sunt cele din Figura
3.20 [179].
91
Figura 3.20. Forme praguri de sol
ragurile de sol pot fi descrise complet prin prisma elementelor geometrice i a

caracteristicilor de amplasare n traseu.
3.3.1. Elemente geometrice ale pragurilor de sol
Lungime
Este cel mai important parametru, lungimea trebuind s fie cel puin ct
ampatamentul mediu al unui automobil (2,60-2,70m), pentru a atenua efectele de
intrare/ieire de pe prag, iar dac pe traseu circul i maini mai grele, lungimea trebuie
crescut. S-a constatat c lungimea ideal pentru toate tipurile de autovehicule este de
3,7 m [179]. Aceste dimensiuni sunt utilizate, de obicei, pentru a reduce viteza sub 30
km/h.
nlime
nlimea pragurilor de sol poate influena acceleraia vertical i nivelurile
maxime de disconfort perceput. O nlime prea mare poate produce avarii ale
autovehiculelor, iar o nlime prea mic nu este eficient. n general, nlimea variaz
ntre i mm, dar cele mai utilizate fiind cele de mm i mm.
Pragurile de 100 mm s-au dovedit o metod eficient de reducere a vitezei, dar
produc un disconfort prea mare i nu sunt potrivite pe rute de autobuz sau zone n care
vehiculele de intervenie pot trece n mod regulat, astfel nct s-a adoptat nlimea de
92
mm. Studiile efectuate pentru a verifica eficiena acestora a artat c reducerile de

vitez sunt similare, ambele producnd o scdere a vitezei percentile cu o medie de
15 km/h [145].
Profil
Efectele profilului sunt mai puin evidente, toate funcionnd aproximativ la fel.
Totui, rapoarte din Olanda i Danemarca arat c pragurile cu profil sinusoidal, de
aceeai nlime cu cele circulare, sunt mai confortabile pentru cicliti [145].
Lime
ragurile de sol se pot extinde pe toat limea strzii sau se pot reduce nainte
de bordur sau marginea strzii. Avantajul celor mai nguste este c se poate asigura
scurgerea apelor i nu este afectat rigola sau bordura, dar permite oferilor s fac
manevre de ocolire a pragului, dac este posibil [179].
3.3.2. Caracteristici de amplasare
Distana ntre praguri

Deoarece obiectivul unei msuri de calmare a traficului este de a reduce viteza pe
toat strada pe care se amplaseaz, iar ncetinirea la pragurile de sol conduce la tendina
de sporire a vitezei imediat dup aceea, distana la care se amplaseaz pragurile este
important. Cercetrile din diverse ri au indicat o distan optim de -6 m dac se
urmrete o vitez de - km/h i de pn la m pentru viteze de km/h, iar
dac se mai adaug i alte msuri de calmare a traficului, distana poate fi i mai mare
[179].
Materiale, marcare i semnalizare

Materialele din care se execut pot fi variate, cele mai rentabile fiind denivelrile
realizate din asfalt. n primul rnd, deoarece sunt mai rezistente la trafic, se pot realiza
n forma dorit i sunt mai uor de ntreinut. Cele din cauciuc sunt mai uor de instalat,
dar sunt mai potrivite pentru zona platformelor de parcare sau ca praguri temporare,
fiind mai puin rezistente la trafic [150].
93
Mai exist i alte variante, cum ar fi, de exemplu, n Australia, unde s-au proiectat
praguri de sol cu suprafaa plat, avnd 6, m lungime i nlimi de -100 mm.
Suprafaa poate fi realizat cu pavaj, iar rampele din asfalt sau beton de ciment. Acestea
sunt mai reuite din punct de vedere estetic i, n plus, reduc problemele de deformare
ale mbrcminii asfaltice asociate cu pragurile din asfalt.
Dispozitivele trebuie presemnalizate n mod obligatoriu, pentru a evita o parte
din inconvenientele pe care le aduc pierderea controlului volanului, defectarea unor
piese sau echipamente etc.
n cazul n care sunt realizate corespunztor, pragurile de sol reprezint un mod
eficient de reducere a vitezei i pot contribui la scderea numrului de decese i rniri
grave, n medie cu %.
Au fost efectuate diferite studii, pentru a verifica eficiena pragurilor de sol.
Astfel, n cadrul unui studiu realizat n anul n oraul ortland [43], au fost
amplasate praguri pe strzi. Acestea au fost de dou tipuri:
de ft lungime , m , cu profil parabolic i mm nlime pe 6 strzi;
de ft 6, m , cu rampe parabolice i suprafaa plat, de mm nlime,
pe strzi.
S-au constatat urmtoarele:
- pragurile cu o lungime de ft , m au determinat scderea vitezei
percentilei 85 la cca 40 km/h, aproximativ egal cu limita de 40 km/h (25
mile/h pe strzi locale, n timp ce pragurile de ft 6, m au sczut viteza
la cca km/h, uor mai mare fa de viteza admis pe strzi locale, dar n
cadrul limitei de , km/h, admis pe strzile colectoare mile/h ;
- % dintre vehiculele motorizate circul cu viteze mai mari de km/h, fa
de cca 6 % nainte de instalarea pragurilor de ft. ragurile de ft permit
unui procent de % s circule cu viteze mai mari dect limita admis, fa de
% nainte;
- analiza percepiei publice a relevat faptul c % dintre rezideni, att de pe
strzile pe care s-au instalat pragurile de vitez, ct i de pe strzi paralele,
considerau c viteza de circulaie este prea mare pe strada lor. Dup
instalarea pragurilor, 69% dintre rezidenii strzilor cu praguri au observat o
reducere a vitezei, iar 6% o cretere. Totui, pe strzile paralele peste % au
remarcat o cretere a vitezei;
94
- n ce privete volumul de trafic, pe strzile tratate acesta a sczut cu -33%,

iar pe strzile paralele a crescut cu %. ercepia public a fost diferit, astfel
nct 6 % din rezidenii strzilor tratate a remarcat scderea major a
traficului, iar 6 % din rezidenii strzilor paralele au remarcat creterea
major a traficului;
- incidena accidentelor a sczut cu 6% pe strzile tratate, n schimb a crescut
cu % pe strzile paralele;
- n general, rezidenii strzilor tratate au vzut beneficii privitoare la vitez n
prezena pragurilor, dar cei de pe strzile paralele nu.
Alte studii efectuate n diferite zone ale Statelor Unite ale Americii (Iowa, Nevada,
ennsylvania etc. au indicat rezultate asemntoare, respectiv o scdere a vitezei de
circulaie la - km/h, creterea volumului de trafic pe strzile paralele i diferene de
opinie ntre rezidenii de pe strzile tratate i cei de pe strzile paralele.
Figura 3.21. Prag de sol
Legat de timpul de reacie al vehiculelor de intervenie pe strzile tratate, acesta

nu a crescut foarte mult, dar apare disconfortul, deranjant n special n cazul
ambulanelor. n momentul n care pragurile pentru limitarea vitezei au devenit mai
95
multe, companiile de transport n comun i serviciile de urgen i-au manifestat

ngrijorarea referitor la creterea timpului de reacie. Astfel au aprut pernele de vitez,
care sunt praguri modificate, astfel nct vehiculele de intervenie s le poat parcurge
fr probleme.
Dimensiunile pe care le acoper pernele de vitez sunt aproximativ aceleai, dar
denivelrile sunt separate, avnd spaii pe fiecare parte a axului central al strzii, astfel
nct s permit trecerea vehiculelor de intervenie fr ocul pe care l-ar avea trecnd
n vitez sau fr ca acestea s i reduc viteza, fapt care ar conduce la prelungirea
timpului de rspuns la intervenie. Unele sunt de dimensiuni mai mari, care oblig
vehiculul de intervenie s depeasc axul drumului, altele sunt mai nguste, care
permit vehiculului de intervenie s nu prseasc banda, dar faciliteaz i trecerea unor
autovehicule [139].
Figura 3.22. ern de vitez
Rezultatele studiilor efectuate pentru a observa eficiena acestor praguri a artat

c pernele sunt mai puin eficiente dect pragurile de sol cu nlime de mm, vitezele
de parcurgere fiind cu 3- km/h mai mari dect n cazul pragurilor [145].
96
n cadrul unor studii efectuate asupra cca . vehicule de diferite tipuri, s-a
constatat c pernele mari de vitez i pragurile de 6, m permit parcurgerea lor cu cea
mai mare vitez medie. ragurile de , m, , m i pernele de vitez mai nguste au
determinat cele mai reduse viteze de parcurgere.
Forma pragurilor de vitez ncurajeaz oferul s pstreze traseul pe centrul
benzii de mers. n schimb, pernele de vitez l tenteaz s ncerce o abordare mai variat,
pentru a reduce din disconfort. La pernele mari de vitez, o mare parte din conductorii
auto a ocolit prin stnga, ncercnd s plaseze roata din stnga n fant. n cazul pernelor
nguste, o parte mai mic dintre conductorii auto au avut tendina de a ocoli spre
stnga, ceilali conducnd pe centrul benzii de circulaie, oferind astfel o siguran mai
mare conductorilor auto care vin din sens opus. n Suedia, ara n care sigurana
circulaiei este cel mai bine pus la punct, de curnd s-au implementat o serie de praguri
active, care sunt adevrate capcane pentru cei care depesc viteza legal.
Figura 3.23. Praguri active [32]
Acestea sunt plci transversale metalice, acionate hidraulic, care la apropierea

unui conductor auto cu vitez prea mare se nal brusc cu cm, producnd un oc
deosebit de neplcut, apoi revin la poziia iniial. Biciclitii pot ocoli cu uurin aceast
capcan, iar vehiculele de intervenie pot opri aciunea acestuia cu ajutorul sirenelor
[32].
O alt utilizare a pragurilor de sol este pe zona lucrrilor de reparaii. oferii din
Romnia, dar i din alte ri, nu ncetinesc ntotdeauna cnd este amplasat un indicator
de reducere a vitezei pentru c sunt n curs lucrri de reparaii/ntreinere. La noi n
97
ar acest lucru se petrece mai des, deoarece nu sunt puine cazurile n care
semnalizarea lucrrilor a fost lsat n teren i dup ce lucrrile s-au ncheiat.
Astfel, se pot amplasa la cca m distan de locul n care se execut reparaiile
denivelri de tipul unor praguri de sol, care sunt mobile i uor de mutat n alt loc.
Figura 3.24. Praguri de avertizare lucru [48]
3.3.3. Praguri de sol n municipiul Cluj-Napoca
n prezent, n municipiul Cluj-Napoca sunt montate cca de praguri, o mic

parte din cauciuc, restul din asfalt.
n n urm cu cca an, pentru amplasarea unui prag de sol pe o strad era
suficient o cerere din partea locuitorilor strzii respective ctre administratorul strzii,
rimria municipiului Cluj-Napoca. Ulterior, cererile au fost discutate n Comisia de
sigurana circulaiei. n prezent, este necesar i obinerea unei autorizaii de construire.
Totui, nu sunt realizate studii referitoare la oportunitatea amplasrii pragurilor, legate
de efectele pe care le au i nici studii ulterioare, pentru a vedea care este eficiena lor.
98
Din luna martie 2014, s-a realizat un detaliu denivelare pentru limitarea vitezei
prag de sol , dar fr alte studii.
ragurile de sol din asfalt, prevzute prin acest detaliu au forma suprafeei
parabolic, lungimea de , m i nlimea maxim de mm. Sunt prevzute s se
extind pn la cm de bordurile care delimiteaz carosabilul.
Figura . . Detaliu denivelare pentru limitare de vitez prag de sol existent

[sursa:rimria Cluj Napoca]
S-au studiat urmtoarele amplasamente:

a) cartierul Gheorgheni, pe strada Arieului, tronsonul cuprins ntre str. C-tin
Brncoveanu i bd. Nicolae Titulescu, avnd o lungime de m i strzile pe
care le intersecteaz: Vasile Lupu, (eltai, Take )onescu, )ugoslaviei,
Muncitorilor.
b) cartierul Andrei Mureanu, pe strzile Beca i Al. Bohiel, care fac legtura
ntre p-a Engels i str. Fagului DN . Traficul pe aceste strzi este mai mare
dect pe strada Arieului i exist i o linie de transport n comun.
a Strada Arieului
Pragurile sunt amplasate conform Figurii 3.26.
99
Figura 3.26. Amplasare praguri de sol pe str. Arieului i strzile intersectate
ragurile sunt vopsite n rou n prezent, iar marcajul este realizat cu cinci
triunghiuri. nainte de praguri sunt amplasate benzi rezonatoare Figura . .
Figura . . Aspect praguri de sol str. Arieului
Distanele dintre interseciile de pe str. Arieului sunt conform Tabelului . .
100
Tabel . . Distana ntre intersecii str. Arieului

Strzi intersectate Distana ntre intersecii Prag de sol
C-tin Brncoveanu 0+000 nu
Gaspar Heltai 0+122 da
Take Ionescu 0+219 da
Vasile Lupu 0+340 da
Iugoslaviei 0+470 nu
Muncitorilor 0+530 nu
Titulescu 0+587 nu
ragurile sunt amplasate n interseciile cu strzile din Tabelul . , pe toate

ramurile.
Tabel . . Distana fa de intersecie

Distana fa de intersecie Dimensiuni prag
Strada
[m] L [m] H [mm]
Arieului 10 2,60 65
Gaspar Heltai stg. 2,50 60
(sens unic) 15
Gaspar Heltai dr. 15 2,60 70
Arieului 10 2,65 70
Arieului 15 2,60 75
Take Ionescu stg. 0 2,65 65
(sens unic)
Take Ionescu dr. 20 2,70 80
Arieului 10 2,60 65
Arieului 5 2,70 60
Vasile Lupu stg. 20 2,70 70
Vasile Lupu dr. 20 2,70 60
Arieului 10 2,65 65
b Strzi Alexandru Bohiel i Beca

Pragurile sunt amplasate conform Figurii 3.28.
101
ragurile se afl n apropierea unor intersecii, conform Tabelului . . Distana s-

a msurat ncepnd din piaa Engels i s-a inut seama de faptul c str. Bohiel se
continu cu str. Beca Figura . .
Figura . . Amplasare praguri de sol pe str. Al. Bohiel i Beca
Un prag este vopsit n rou, celelalte nu, iar marcajul este realizat cu cinci
triunghiuri. nainte de praguri sunt amplasate benzi rezonatoare Figura . .
Figura . . Aspect praguri de sol str. Al. Bohiel i Beca
102
Tabel . . Distana ntre intersecii str. Al. Bohiel i Beca

Strada Strzi intersectate Distana ntre intersecii Prag de sol
Al. Bohiel Eugen Brote 0+080 da
Vasile rvan 0+200 da
Beca Al. Xenopol, Prislop 0+440 da
Tabel . . Distana fa de intersecie

Strada )ntersecie cu Distana fa de intersecie Dimensiuni prag
strada [m] L [m] H [mm]
Alexandru Bohiel E. Brote 5 2,70 65
Alexandru Bohiel V. rvan 5 2,65 60
Beca Al. Xenopol 5 2,73 60
Distana fa de borduri este cuprins ntre -35 cm.

Dimensiunile difer uor fa de detaliul pe baza cruia au fost realizate. Totui,
dat fiind dinamica trecerii peste ele, aceste mici diferene pot fi neplcute n trafic.
Autobuzele parcurg un prag n secunde, iar pasagerii resimt trecerea. Fiind,
doar pe acest sector, 3 praguri, sunt minim 24 secunde pierdute, care pot genera
ntrzieri ulterioare.
Actualele praguri de sol sunt amenajate pentru 20 km/h. Unele dintre ele au
indicatoare cu limita de km/h, dar la aceast vitez disconfortul este mare, astfel
nct pot aprea defeciuni la autovehicule, iar persoanele cu probleme medicale ale
spatelui resimt prea puternic ocul. Limitarea la km/h este prea drastic, astfel nct
este necesar o regndire a amenajrii pragurilor.
3.3.3.1. Analiza vitezei n zona pragurilor de sol

n urma analizrii situaiei pragurilor de pe cteva strzi din Cluj-Napoca, s-a
efectuat un studiu de vitez pe una dintre strzi, pe care exist i transport n comun,
strada Beca, n continuarea strzii Bohiel. Aceste strzi fac trecerea dintre strada
Fagului suprapus pe DN , pe care traficul este intens i greu i piaa Engels, de
asemenea cu trafic relativ mare.
103
Figura 3.30. Dispozitivul TruCAM
Colectarea datelor s-a realizat cu ajutorul sistemului TruCAM, lund n vizor

de autovehicule, ntr-o zi de miercuri, ntre orele 16,45 - 17,45, n condiiile atmosferice
favorabile.
Dispozitivul TruCAM este un dispozitiv mobil, cu urmtoarele componente:
1. ecran de vizualizare
2. lentil de transmitere
3. lentil camer
4. lentil receptor
5. mner/compartiment baterie
6. baterii
7. indicator LED al nivelului de ncrcare
8. dispozitiv scoatere baterii
9. dispozitiv deblocare suport umr
10. ac de nregistrare i suport
11. fant card SD/port USB
12. aprtoare camer
13. inel pentru ajustarea concentrrii
14. inel pentru ajustarea diafragmei
15. declanator
16. suport umr A.P.
104
17. tablou spate

18. ecran touch screen LCD
19. butoane (rou, verde, albastru, galben)
20. buton de pornire
21. microfon
22. port serial
Dispozitivul funcioneaz pe baza unui fascicul laser. Distana maxim de

msurare variaz n funcie de int i de condi iile de mediu i este de circa 1,200 metri.
Aparatul a fost amplasat la cca 250 m de prag. Viteza de trecere peste praguri
este semnalizat cu indicator de restricie la km/h i este respectat de majoritatea
conductorilor auto, o vitez mai mare producnd un disconfort prea mare.
S-a nregistrat viteza instantanee a de autovehicule la cca m de la ieirea
de pe ultimul prag de pe aceast strad i cca 3 m de intersecia cu strada Fagului, n
vedera stabilirii vitezei dup trecerea de pe prag.
Tabel . . Viteze nregistrate

Nr. Viteza Nr. Viteza Nr. Viteza Nr. Viteza Nr. Viteza
veh. [km/h] veh. [km/h] veh. [km/h] veh. [km/h] veh. [km/h]
1 48 21 60 41 53 61 58 81 51
2 48 22 57 42 58 62 55 82 50
3 52 23 43 43 46 63 60 83 51
4 50 24 45 44 60 64 48 84 49
5 50 25 43 45 62 65 50 85 40
6 50 26 65 46 51 66 58 86 39
7 52 27 44 47 48 67 52 87 27
8 47 28 52 48 48 68 55 88 49
9 45 29 51 49 50 69 27 89 72
10 27 30 43 50 46 70 41 90 51
11 60 31 52 51 67 71 52 91 43
12 58 32 51 52 49 72 46 92 52
13 64 33 54 53 61 73 57 93 41
14 38 34 40 54 60 74 41 94 48
15 42 35 59 55 50 75 51 95 31
16 43 36 62 56 53 76 45 96 55
17 42 37 56 57 52 77 36 97 42
18 50 38 54 58 63 78 69 98 49
19 49 39 43 59 52 79 52 99 69
20 49 40 48 60 38 80 60 100 45
105
Analiznd rezultatele, se observ c viteza medie de deplasare este de 52 km/h,

ceea ce nseamn o depire a limitei de vitez pe sectorul urmrit.
Tabel 3.6. Viteze critice P30,P50,P85

Viteza Nr. Vehicule
km/h vehicule cumulate
27 4 4
31 1 5
36 1 6
38 2 8
39 1 9
40 2 11
41 3 14
42 3 17
43 6 23
44 1 24
45 3 27
46 3 30
47 1 31
48 7 38
49 6 44
50 8 52
51 7 59
52 10 69
53 2 71
54 2 73
55 3 76
56 1 77
57 2 79
58 4 83
59 1 84
60 6 90
61 1 91
62 2 93
63 1 94
64 1 95
65 1 96
67 1 97
69 2 99
72 1 100
n Tabelul .6 se observ c % din autovehicule circul cu viteze mai mici sau

egale cu km/h, viteza legal pe aceast strad. Totui, viteza percentilei 85 este de 59
106
km/h, ceea ce nseamn o depire cu % a vitezei legale, n condiiile n care din locul
nregistrrii pn la intersecia cu strada Fagului mai sunt cca 300 m.
3.4. Recomandri privind amenajarea pragurilor de sol
nainte de a amenajarea pragurilor care limiteaz viteza pe strzi, trebuie luate

alte msuri de calmare a traficului, cea mai utilizat i mai util fiind reducerea vitezei la
km/h prin intermediul indicatoarelor de avertizare i a marcajelor transversale.
Dintre pietonii implicai n accidente, % mor la impact cu viteza de km/h, iar la
km/h procentul este de 45% [80].
rima zon de km/h a nceput ca un proiect pilot n Buxtehude, Germania, n
. Dup aceea, tot mai multe orae europene au nceput s aib zone n care viteza a
fost restricionat la km/h. rimul ora european care a stabilit o limit de km/h
la nivelul ntregului ora a fost Graz Austria, n .
Majoritatea oraelor din Europa au la ora actual zone mai mici sau mai mari cu
vitez de km/h. Schimbrile din marile orae urmeaz trendul stabilit de Consiliul
local din Edinburgh, Scoia, care a decis extinderea reducerii de vitez la mph
km/h pe cca % din strzile oraului, incluznd ntregul centru. arisul a anunat, de
asemenea, n vara anului , introducerea zonelor cu viteza restricionat n cea mai
mare parte a oraului, cu excepia ctorva artere principale. Conform datelor oferite de
ETSC European Transport Safety Council, n Marea Britanie milioane de persoane, iar
n Elveia % din populaie triesc n zone n care autoritile locale au introdus sau
sunt n curs de a introduce restricii de vitez la mph [15].
Avantajele pe care le aduce aceast restricie de vitez se refer n special la
calitatea vieii. Va crete sigurana pentru participanii vulnerabili la trafic, scade
consumul de combustibil, scade zgomotul. Va crete emisia de hidrocarburi, dar va
scdea cea de CO2. Dei s-ar putea spune c se formeaz ambuteiaje, experiena unor
orae mult mai aglomerate dect cele din ara noastr a dovedit c se reduce numrul de
cicluri opriri-porniri, circulndu-se ordonat cu vitez redus.
roblema care apare este legat de respectarea acestei restricii n ara noastr.
n toate rile n care s-a aplicat, pentru nceput, au existat campanii de control n trafic.
Dup o perioad, conductorii auto s-au adaptat situaiei.
107
Se recomand instalarea pragurilor de sol numai dup ce s-a recurs la calmarea

traficului cu indicatoare, marcaje de reducere a vitezei sau alte forme de calmare a
traficului i acestea s-au dovedit ineficiente. ragurile creeaz un disconfort destul de
mare, chiar dac se respect viteza redus, att persoanelor care sufer de afeciuni ale
coloanei vertebrale, ct i locuitorilor din zona cu prag.
Nu se vor amenaja praguri de sol fr efectuarea unui studiu de vitez. Dup cum
s-a artat, problema de pe strada implicat trebuie s fie real. Se vor determina viteza
medie de pe strad, viteza percentilei i valorile cu care se depete viteza legal.
La cel mult doi ani de la amplasarea pragurilor se va analiza eficiena lor i modul
n care este afectat mediul prin studii care vor cuprinde:
studiu de trafic sumar, care va urmri modificarea valorilor de vitez
pentru percentila i modificrile de volum ale traficului un asemenea
studiu de trafic este minimum de monitorizare i evaluare;
colectarea datelor despre emisiile de noxe i vibraii;
anchete pentru obinere a feed-back-ului de la rezideni i utilizatori ai
strzii, att de pe strada n cauz, ct i de pe rutele alternative strzi
paralele, fr praguri , dac acestea exist.
ragurile vor avea nlimea maxim la centru de mm i o lungime de minim
, m. O lungime mai redus creeaz probleme mainilor mai lungi i celor cu gard
joas, la fel i persoanelor cu afeciuni ale spatelui i gtului.
Ecuaia pentru pragul de form parabolic este: [70]
Y= K * H *x *(W-x) /W2 ecua ia .
unde H nlimea celui mai nalt punct;

W lungimea pragului de sol;
K coeficient de pant ntre -4).
108
Figura 3.31. Dimensiuni recomandate pentru praguri de sol V = 30 km/h
Nu se vor amplasa pe strzi cu o declivitate mai mare de %.

rimul prag de pe strad se va amplasa la maxim m de la intrarea pe strad,
astfel nct s nu creasc viteza autovehiculelor prea mult i s frneze brusc.
Distana minim fa de intersecie este de -30 m, pentru a nu crea probleme
de vizibilitate, de atenie sau de blocare a interseciei i pentru a nu obliga biciclitii s
negocieze rampele n timp ce trebuie s vireze la stnga.
n cazul sectoarelor scurte de strzi, pn la m, este suficient un prag,
amplasat pe la jumtatea strzii, astfel nct reducerea de vitez s fie efectiv pe toat
strada, nu doar la intersecie. e strzi mai lungi se vor amplasa la distane de -150
m ntre ele.
ragurile nu se vor amplasa la o distan mai mic de m de trecerile de
pietoni, pentru c muli dintre conductorii auto au tendina s fie ateni la modul n
care traverseaz pragurile i nu mai observ pietonii de pe trecere. entru trecerile de
pietoni cu istoric de accidente repetate, se recomand realizarea trecerilor de pietoni pe
praguri cu suprafa dreapt i rampe drepte, avnd o lime de m i rampe cu
nclinare de : .
ragurile nu se vor amplasa n zone lipsite de vizibilitate. Se recomand
iluminarea lor.
)ndicatoarele de avertizare c urmeaz denivelare pentru reducerea vitezei i de
reducere a vitezei se recomand s fie amplasate la o distan de m de prag pentru
pragurile izolate, precum i la primul dintr-o serie de praguri, specificnd pe ce distan
se ntinde zona cu praguri. Se mai amplaseaz indicator dac distana n cadrul seriei
este mai mare de m sau pragul urmtor nu se vede de la precedentul prag.
109
ragurile trebuie s fie uniforme n toat reeaua. ragurile de sol cu seciune

sinusoidal i parabolic sunt mai dificil de executat dect cele circulare i cele cu
suprafa plat i rampe drepte, de aceea se recomand utilizarea unui ablon metalic.
ragurile din asfalt tind s se deformeze n timp, pe direcia fluxului major de
trafic, astfel nct trebuie ntreinute permanent. La execuie trebuie s se asigure o bun
aderen ntre suprafaa carosabil existent i pragul care se toarn.
Marcajele nu au voie s lipseasc de pe praguri. n cazul ndeprtrii lor din varii
motive, se va realiza o semnalizare provizorie suplimentar pentru a avertiza
conductorii auto de prezena lor. Se va marca pe laterale cu marcaj alb, care d senzaia
de ngustare, astfel nct s oblige conductorii auto s ncetineasc. n Figura . se
propune o modalitate de marcare a pragului de sol.
Figura 3.32. Propunere marcaj prag de sol
ermanent, n municipiul Cluj-Napoca, rezidenii de pe diferite strzi solicit

montarea unor praguri de sol, n asemenea msur nct o eviden exact a lor devine
aproape imposibil. Acestea pot fi binevenite pentru o parte din locuitorii strzilor
respective, dar s-ar putea s reprezinte o surs de neplceri pentru cealalt parte,
pentru participanii la trafic, alii dect respectivii locuitori sau pentru locuitorii
strzilor nvecinate.
ragurile de sol trebuie implementate doar acolo unde problema este msurabil,
nu doar perceput. De aceea este necesar efectuarea unui studiu de trafic sau cel puin
110
a unor msurtori de trafic pe ore, n zile cu maxim de trafic, pentru determinarea

vitezei medii de pe strad i a valorilor cu care se depete viteza legal.
Pragurile de sol ar trebui instalate semestrial sau o dat pe an, n numr fix,
stabilit pe baza bugetului. Sistemul de prioritizare poate fi utilizat pentru ierarhizarea
strzilor care solicit acest tip de msur. Reprezentantul semnatarilor cererii va fi inut
la curent cu starea instalrii de praguri.
n cazul n care este necesar scoaterea pragurilor, deoarece se constat c sunt
ineficiente sau produc probleme mai mari dect se admite, scoaterea lor nu se va face
nainte de an dup instalare.
n cazul n care pe strada vizat exist trafic n comun, se va lua n calcul
posibilitatea instalrii de perne de vitez, mai adecvate trecerii vehiculelor mari dect
pragurile de sol.
entru o mai bun repartizare a pragurilor de sol n municipiul Cluj-Napoca i o
bun gospodrire a bugetului local, am naintat ctre rimria Municipiului Cluj, cu
numrul de nregistrare / / . . , o propunere de stabilire a unei
modaliti de amplasare a pragurilor i a unor criterii de prioritizare a cererilor
locuitorilor. Aceasta este nsoit i de o propunere de ncadrare a cheltuielilor suportate
de ctre administraie ntr-un buget care s includ i participarea cetenilor,
modalitate aplicat n SUA, adaptat pentru municipiul Cluj-Napoca [7].
Bugetul prevzut pentru instalarea pragurilor de sol poate fi majorat prin
participarea locuitorilor strzii la costurile necesare execuiei. roiectarea i marcarea
pragurilor de sol se va realiza de ctre administrator.
Costurile pot fi mprite ntre locuitori i administratorul strzilor rimria Cluj-
Napoca funcie de prioritizarea strzilor, dup cum urmeaz Tabel . :
Tabel . . mprirea costurilor ntre administraie i locuitori

Punctaj conform criteriilor de prioritizare
Procent suportat de administraie
Varianta A Varianta B
Peste 9 Peste 110 100%
8-9 90-110 75%
6-7 80-90 30%
Sub 6 Sub 80 0%
111
entru a obine amplasarea unui prag de sol, trebuie mai nti ca minim dou
treimi din locuitorii strzii sau administraii de blocuri s susin instalarea unor
praguri de sol pentru limitarea vitezei, fapt dovedit printr-o cerere semnat de acetia i
susinut de o persoan de contact.
Strzile pe care ar urma s fie amplasate vor trebui s ndeplineasc anumite
condiii:
Strada s nu aib mai mult de o band de circulaie pe sens;
Strada s asigure accesul la locuine sau spaii comerciale;
Declivitatea maxim s nu depeasc %, pentru a nu favoriza pierderea
controlului mainii la urcare/coborre;
Strada trebuie s aib scurgerea apelor asigurat;
Cel puin % dintre vehicule s depeasc cu minim km/h limita legal
de vitez;
este % din participanii la trafic s nu fie locuitori ai strzii respective.
n ceea ce privete amplasarea lor, se impun urmtoarele condiii:
ragul nu va fi amplasat n dreptul unei alei de acces, a porilor de acces la
proprieti sau n intersecie.
e zona de amplasare nu vor fi cmine de vizitare sau hidrani.
Sursa de lumin existent este un avantaj pentru localizarea pragurilor. Se
recomand iluminarea pragurilor pentru o mai bun vizibilitate.
Amplasarea pragului de sol nu se va face n curbe n plan, pe curbe de racordare
vertical cu probleme de vizibilitate sau n apropierea acestora.
entru a asigura reducerea vitezei pe toat strada, nu doar punctual, se vor
amplasa mai multe praguri pe o strad, funcie de lungimea acesteia:
pe strzi sau sectoare scurte -250 m) prag, poziionat aproximativ la
mijloc;
pe strzi sau sectoare cu lungime moderat -500 m) 2 praguri;
pe strzi sau sectoare lungi -1000 m) 3-4 praguri;
pragurile se vor amplasa la distane de -150 m.
Am propus ca prioritizarea strzilor pe care s se amplaseze praguri s se fac pe

baza unui punctaj i s-au oferit dou variante de calcul a acestuia, dup cum urmeaz:
112
Varianta A. Criterii de prioritizare
a) Accidente
Tabel . . unctaj acordat funcie de numrul de accidente

Numr de accidente raportate n ultimii
Puncte acordate
doi ani, legate de viteza excesiv
Sub 4 1
4-6 2
6-10 3
10-15 4
Peste 15 5
b) Viteza
Tabel 3.9. Punctaj acordat funcie de vitez

Diferena de vitez km/h fa de
viteza limit legal n de ore Puncte acordate
10-15 4
15-20 6
Peste 20 8
c) Trafic Volumul de trafic luat n considerare este pe ambele sensuri de

circulaie.
Tabel . . unctaj acordat funcie de trafic

Numr de vehicule/h Puncte acordate
Sub 50 0
50-200 1
201-300 2
301-400 3
401-500 4
Peste 500 5
113
d) Vecinti
Se acord punct pentru urmtoarele situaii:
coli pe o raz de distan m fa de locaia propus;
generator de pietoni (centre de cumprturi, parcuri pe o raz de m
distan;
lipsa trotuarelor sau trotuare sub 1,00 m.
Varianta B. Criterii de prioritizare
Tabel 3.11. Calcul punctaj prioritizare

rocentul de rezideni care este de acord nr. puncte = procente
cu proiectul
(de ex. 75% = 75 puncte)
Numrul de accidente datorate vitezei nr. puncte = nr. accidente x 2

excesive n ultimul an
Exist restricie la km/h da : +2 puncte,
nu : -2 puncte
rocent de vehicule care depesc viteza nr. puncte = procente

legal cu min. km/h
(de ex. 25% = 25 puncte)
roximitatea fa de coli sau parcuri de da : +5 puncte,

joac
nu : 0 puncte
Dac se gsete pe traseul transportului n da : -5 puncte,

comun
nu : 0 puncte
Trotuare da : 0 puncte,
nu : +2 puncte
Piste biciclete da : 0 puncte
nu : +1 punct
Trafic sub 50 vehicule/h : 0 puncte
50-200 vehicule/h : 1 punct
250-400 vehicule/h : 2 puncte
peste 400 vehicule/h : 3 puncte
114
O parte din pragurile de sol pot fi nlocuite n anumite cazuri cu marcaje D

(Figura 3. . Avantajul acestora este lipsa zgomotului i a daunelor pe care le pot
produce autovehiculelor, dar au dezavantajul c dup o vreme i pierd o mare parte din
efect, conductorii auto care parcurg mai des rutele respective fiind deja obinui i cu
existen a lor.
ot fi utilizate experimental, pn la instalarea unor praguri fizice, n cazul n care
se constat c sunt eficiente.
Figura . . raguri de vitez iluzie [20]
3.5. Concluzii
n ingineria traficului cei mai importan i factori umani sunt considera i acuitatea
e lng elementele proiectate ale drumului, concepute astfel nct s asigure
vizibilitatea i parcurgerea traseului n condiii de confort i siguran, sunt necesare
anumite msuri pentru protecia participanilor la trafic.
arapetele de siguran sunt amplasate astfel nct s mpiedice vehiculele i
pietonii s ptrund n zone periculoase. )nstalarea sau mbuntirea sistemelor de
protecie de pe drumuri pot oferi o reducere substanial a accidentelor fatale i grave,
115
innd seama de faptul c pe reeaua secundar de drumuri din Europa au fost

nregistrate 6% din totalul de accidente fatale i c pe aceste drumuri parapetele
lipsesc. La noi n ar, n special pe drumurile de clas tehnic inferioar, stlpii de
dirijare i parapetele lipsesc sau sunt foarte deteriorate. Capetele parapetelor nu sunt
suficient de vizibile, astfel nct se transform n adevrate capcane, deoarece att
racordurile nclinate, ct i capetele de parapet fr elemente tampon pot provoca
rsturnarea sau strpungerea autovehiculelor. Standardele europene includ doar
specifica ii pentru autoturisme i vehicule grele, fiind astfel neadecvate pentru
motocicliti, care sunt deosebit de expui n special n curbe. Acetia prezint un risc de
15 ori mai mare s moar dect ocupan ii autovehiculelor n accidente localizate n
curbe. arapetele nu sunt trecute n statistici ca i cauz de accidente, dar sunt cauz
provocatoare de deces sau rniri deosebit de grave n caz de accident, prin impactul
motociclistului cu stlpii sau cu lisa parapetului. De aceea, parapetele trebuie completate
cu elemente de protecie pentru motocicliti.
Marcajele sunt cea mai ieftin modalitate de a atrage aten ia asupra unor
poten iale situa ii n care este necesar o reac ie rapid. Conform unor analize cost-
beneficiu, aportul de siguran pe care l aduc marcajele, respectiv rata de scdere a
accidentelor, este semnificativ, raportat la costurile de investi ie. Un studiu publicat n
revista ITS International arat c utilizarea unor benzi de ghidare din marcaj, cu l ime
de 15,25 cm, reduce cu 15- % accidentele rutiere, comparativ cu situa ia utilizrii
benzilor cu l ime de cm. Raportul beneficiu/cost n cazul benzilor de ghidare este de
33-55 $ pentru fiecare 1 $ cheltuit, similar cu cel al benzilor rezonatoare [ROSPA].
)ndicatoarele, de asemenea, sunt eficiente din punct de vedere al raportului pre /efect.
entru ambele sisteme este necesar ntre inerea periodic. Deoarece culoarea galben
semnific o interdicie, pentru o mai bun evideniere a zonelor cu depire interzis, se
propune linia dubl continu de tip F de culoare galben. entru o mai bun vizibilitate
pe timp de noapte se poate haura cu alb zona dintre linii cm .
)luminatul strzilor i al drumurilor ofer o solu ie simpl i ieftin de reducere a
numrului de accidente, cu un procent cuprins ntre %-55%.
Dintre msurile de calmare a traficului, pragurile de sol au luat un mare avnt n
ultimii ani. Totui, n cea mai mare parte au fost instalate pur constructiv, fr a se face
studii amnunite sau un ghid pentru amenajarea lor. Cele din cauciuc, bumpere, mai
potrivite pentru platforme i parcri, au fost instalate i pe strzi, dar, n general, nu fac
116
fa traficului, distrugndu-se rapid. Au nceput s se execute praguri din asfalt.

)nfluena lor asupra reducerii vitezei depinde de dimensiunile lor, dar i de
caracteristicile de amplasare. Dup studierea unor strzi din municipiul Cluj-Napoca pe
care au fost amplasate praguri de sol din asfalt, s-au fcut o serie de recomandri legate
de amenajarea acestora. Astfel, instalarea de praguri de sol este de preferat s se fac
doar dac alte metode nu au fost eficiente, deoarece creeaz un disconfort
disproporionat. Se recomand restricia de vitez la km/h, prin indicatoare i
marcaje. Nu se vor amenaja praguri de sol fr efectuarea unui studiu de vitez pe
strada respectiv i se va msura eficiena acestuia la cel mult doi ani dup instalare.
ragurile vor avea nlimea maxim la centru de mm i o lungime de minim , m.
O lungime mai redus creeaz probleme mainilor mai lungi i celor cu gard joas, la
fel i persoanelor cu afeciuni ale spatelui i gtului. Distana minim de amplasare fa
de intersecie va fi de -30 m, iar cea maxim de m, iar distana ntre praguri pe un
sector nu va depi - m. Marcajele vizibile sunt absolut obligatorii i se
recomand iluminatul lor.
La amenajarea pragurilor de sol n orae se pot mpri costurile ntre
administratorul strzilor i rezideni, funcie de gravitatea situaiei, astfel nct s-a
propus o metodologie de stabilire a unor criterii de prioritizare a cererilor locuitorilor,
funcie de vitezele de pe strad, numrul de accidente, profilul strzii etc.
117
Capitolul . Analiza participanilor vulnerabili n trafic
Capitolul 4
ANALIZA PART)C)PAN)LOR VULNERAB)L) N TRAF)C
Conform clasificrilor din statisticile Uniunii Europene, participanii la trafic se

mpart n oferi aceast categorie include persoanele care conduc orice vehicul
motorizat sau nu, inclusiv cu traciune animal i biciclete , pasageri persoane aflate n
vehicule n afara oferului i pietoni. Demografic, se consider copii cei sub ani,
aduli tineri ntre - ani, aduli ntre -6 ani, iar cei vrstnici sunt cei peste 6 de
ani.
Conform Organizaiei Mondiale a Sntii, riscul este o funcie de patru
elemente: expunerea, probabilitatea unui accident, probabilitatea de rnire i rezultatul
rnirii.
Dei toi participanii la trafic sunt supui riscului de a fi rnii sau ucii n
accidente de circulaie, exist diferene mari ntre diferite categorii de participani la
trafic.
Conductorii auto i motociclitii, pentru obinerea permisului de conducere
urmeaz cursuri i dau examen, astfel nct ei cunosc, sau ar trebui s cunoasc
legislaia, Codul rutier i riscurile pe care le presupune orice manevr efectuat n trafic.
e de alt parte, pietonii i biciclitii circul n trafic fr a urma cursuri speciale, doar
nvarea prin experien i unele noiuni care li s-au amintit n timpul colii. De aceea,
atitudinile pe care le prezint acetia n trafic sunt urmarea educaiei pe care o au i a
instinctului de conservare. Copiii nva atitudinile pe care le observ la prini i este
foarte dificil s i schimbe anumite abiliti i atitudini dobndite la vrste mici. entru
a-i putea proteja, sunt necesare campanii de educare, elemente de protecie i aplicarea
legii cu orice ocazie.
Cei mai expui sunt pietonii i cei pe dou roi, comparativ cu cei care cltoresc
cu diferite vehicule, n special n rile n care traficul este variat i are intensitate mare,
asociat i cu lipsa de separaie ntre diferiii participani la trafic. O mare problem o
reprezint circulaia n comun a utilizatorilor nemotorizai i a motociclitilor, cu
autovehiculele mai rapide. n afar de faptul c viteza de deplasare i masa sunt diferite,
de multe ori elementele specifice circulaiei lor trotuare, piste de cicliti lipsesc sau
118
sunt amenajate defectuos. Conductorii auto, de multe ori, nu i observ. n plus, muli
dintre pietoni i bicicliti i asum riscuri, prin comportamentul inadecvat, aprut att
din teribilism sau lips de consideraie fa de ceilali participani la trafic, ct i din
ignoran, din necunoaterea reglementrilor legale.
Un grup de utilizatori ai drumurilor poate fi definit ca vulnerabil din mai multe
puncte de vedere:
dup protecia din trafic: pietonii i bicicliti, care nu sunt protejai de o
caroserie, ceea ce implic o diferen mare de mas n cazul unei coliziuni cu
orice alt participant la trafic;
dup capacitatea de a ndeplini sarcini: copii i vrstnici capacitatea lor de a
ndeplini anumite sarcini, n special care implic atenie distributiv, vitez de
reacie i concentrare, fiind mai redus dect n cazul adulilor.
Evident, exist diferene regionale i naionale referitoare la distribuia
mortalitii participanilor la trafic, cei vulnerabili fiind mult mai expui n rile mai
puin dezvoltate cu venit sczut i mediu . De exemplu n )ndia, ar cu nivel mediu
inferior, peste % din numrul total de decese este reprezentat de utilizatorii
vulnerabili, majoritatea fiind pietoni. n Thailanda, n % din accidentele fatale sunt
implicai motocicliti [19].
Romnia este o ar cu venit mediu superior, conform datelor furnizate de Banca
Mondial, la fel ca Thailanda [11], dar proporia de implicare a participanilor la trafic
este diferit.
Din punct de vedere al ratei accidentelor fatale, cel mai utilizat mod de a compara
nivelul de siguran al rilor, n Uniunea European s-a ajuns n anul la
decese/milion de locuitori, cea mai sczut valoare din oricare regiune din lume. Cea
mai sczut valoare este n Suedia, Olanda, Marea Britanie i Malta, de decese/milion
de locuitori. La polul opus se situeaz Lituania, Romnia, Bulgaria i Letonia, cu peste
decese/milion de locuitori. Din anul 2010 s-a constatat o scdere mai lent dect nainte
a deceselor din trafic, n special n rndul rilor cu o rat redus a accidentelor fatale.
(CARE, baza de date a UE).
119
Figura 4.1. Rata accidentelor fatale/stat membru UE 2010/2014
n perioada - , proporia participanilor la trafic implicai n accidente

rutiere a fost urmtoarea:
6 ,6% oferi;
18,8% pasageri;
18,5% pietoni.
)ncluznd i vrsta participanilor, rezultatele sunt conform Tabelului 4.1:
Tabel . . roporia participanilor la trafic implicai n accidente fatale n Romnia

[149]
oferi [%] Pasageri[%] Pietoni[%]
Copii 16.3 31.4 52.3
Aduli tineri 72.5 19.0 8.5
Aduli 65.8 15.8 18.4
Vrstnici 32.7 13.8 53.5
Dintre persoanele implicate n accidente, , % au decedat, , au fost rnii

grav. % din persoanele implicate n accidente sunt brbai cu vrsta medie de de
ani.
n concluzie, vom considera ca participani la trafic vulnerabili pietonii, biciclitii
i motociclitii. articipani vulnerabili sunt i cei care conduc vehicule tractate de
animale, dar prezena lor n trafic este tot mai redus la noi n ar.
120
Dintre acetia, copiii i vrstnicii sunt mai predispui de a fi implicai n accidente

mai grave, primii datorit lipsei lor de experien, iar ceilali datorit dificultilor de a
ndeplini anumite sarcini n trafic, precum i datorit vulnerabilitii fizice.
Faptul c n intravilan, n special n mediul urban, fa de cel extravilan, exist o
populaie mai dens i distanele de parcurs pn la destinaie sunt mai scurte, numrul
de pietoni i bicicliti este mare. n general, traficul din mediul locuit, n special din
mediul urban, este mult mai complex dect cel din extravilan, solicitnd puternic mental
participanii la trafic, ceea ce se reflect n numrul mare de accidente, chiar dac
decesele sunt mai puine dect n extravilan [93].
4.1. Pietoni
ietonii sunt persoanele care circul pe jos, astfel nct toat lumea este la un
moment dat pieton, chiar dac unii doar pentru perioade scurte de timp. n general,
circulaia pietonal poate fi clasificat n trei categorii:
deplasare spre locul de munc, coal etc.;
activitate fizic;
de plcere.
Una din principalele probleme care apare este comportamentul pietonilor. De
obicei, cnd oamenii merg pe jos, aleg cel mai scurt drum, iar dac se deplaseaz cu un
scop bine stabilit nu doresc s cheltuiasc prea mult timp, astfel nct, de multe ori
respect regulile n msura n care consider c este necesar. Cea mai scurt rut nu
presupune obligatoriu utilizarea pasajelor sau trecerilor de pietoni, n special dac acest
lucru nseamn o distan suplimentar de mers. De asemenea, pot s nu respecte
lumina roie a semaforului, dac ateptarea este mai lung. n plus, pietonii tind s
acorde mai puin atenie traficului pe rutele familiare dect n mprejurri necunoscute.
Copii pot s sar pe neateptate pe drum, din joac.
n anul , % dintre victimele accidentelor n Uniunea European au fost
pietoni, cu doar % mai puin dect n anul . Cel mai mare procent s-a nregistrat
n Romnia i Letonia, de % (fig. 4.2) [119].
121
Figura 4.2. Rata accidentelor fatale/stat membru UE 2010/2014
ietonii sunt expui la cel mai mare risc n intravilan, marea majoritate, de 6 %,
fiind ucii n mediul urban. Dintre pietonii care au czut victime accidentelor rutiere,
36% sunt femei.
Dup vrst, s-a constatat c decesele sunt mult mai mari n rndul vrstnicilor,
44% dintre victime fiind peste 6 ani, n timp ce pentru grupa de vrst sub ani,
procentul este de 4%, conform graficului din figura 4.3 [119].
4% 2%
6%
<15
15-17
44% 18-24
23%
25-49
50-64
>65
22%
Figura 4.3. Repartiia procentual a victimelor pietoni pe grupe de vrst
122
Pietonii sunt numeroi i au anumite caracteristici care fac destul de dificil

controlul acestora, singurele msuri care se pot lua sunt cele de protejare a lor. Astfel,
acetia acoper o plaj mult mai larg de vrst dect conductorii auto, care trebuie s
aib ani mplinii, iar cei foarte n vrst, de multe ori, nu mai conduc autovehicule,
dar se deplaseaz. Nivelul de educaie este foarte diferit, astfel nct comportamentul lor
este divers.
Conform Codului Rutier, pietonii sunt obligai s se deplaseze numai pe trotuar,
iar n lipsa acestuia, pe acostamentul din partea stng a drumului sau ct mai aproape
de marginea din partea stng a prii carosabile, n direcia lor de mers, atunci cnd
lipsete i acostamentul. ietonii au prioritate de trecere fa de conductorii de
vehicule numai atunci cnd sunt angajai n traversarea drumurilor publice prin locuri
special amenajate, marcate i semnalizate corespunztor, ori la culoarea verde a
semaforului destinat pietonilor. Traversarea drumului public de ctre pietoni se face
perpendicular pe axa acestuia, numai prin locurile special amenajate i semnalizate
corespunztor, iar n lipsa acestora, n localit i, pe la colul strzii, numai dup ce s-au
asigurat c o pot face fr pericol pentru ei i pentru ceilal i participani la trafic [4]. Pe
de alt parte, n special cei care nu au avut niciodat permis de conducere cunosc prea
puin regulile de circulaie sau le acord o importan mai redus, subapreciind efectele
comportrii lor asupra traficului.
Dei caracteristicile trotuarelor sunt reglementate prin standarde, n multe cazuri
acestea nu sunt respectate. Acest lucru se ntmpl, n general, datorit faptului c s-a
modernizat drumul n zona respectiv, iar gabaritul nu a permis ntotdeauna
respectarea condiiilor impuse. Astfel, conform standardelor SR / -90 Strzi.
Profiluri transversale. Prescripii de proiectare i / -91 Trotuare, alei de pietoni i
piste de cicliti. Prescripii de proiectare, limea trotuarelor se stabilete n funcie de
fluxul de pietoni din zon, dar nu mai puin de , m n mediul urban i , m n
mediul rural. Fluxul de pietoni nu este ntotdeauna msurat, astfel nct n multe cazuri
trotuarele sunt mai nguste dect necesarul, ceea ce implic trecerea pe carosabil a unor
pietoni, n special atunci cnd acetia sunt cu un crucior sau sunt n scaun cu rotile.
Trotuarele trebuie s fie separate fizic de carosabil, prin fii libere, destinate
plantaiilor i amplasrii de instalaii, a cror lime variaz ntre , -2, m, funcie de
categoria strzii. La strzile de categoria ))) i )V, aceste fii pot lipsi, dac gabaritul
strzii nu permite prezena lor. entru trotuarele care nu sunt adiacente construciilor
123
sau prii carosabile se prevd fii de siguran , cu limea de , m pn la pomi i

stlpi i , m pn la construcii nvecinate sau alte ci de comunicaie.
Limea trotuarelor din localitile urbane este n mod curent cuprins ntre
1,00- , m, lime n care este inclus i limea bordurii de ncadrare. n localitile
rurale, trotuarele au limi cuprinse ntre , -1,50 m.
Figura 4.4. Trotuare ocupate de autovehicule
De multe ori, ns, trotuarele sunt mai nguste. n plus, dei Codul rutier prevede
n mod specific: "Este interzis ocuparea trotuarelor cu vehicule imobilizate, iar cnd
aceasta este permis, conform indicatoarelor sau marcajelor, limea minim a
trotuarului lsat la dispoziia pietonilor trebuie s fie de cel puin un metru", acest lucru
este rar respectat.
n multe cazuri suprafaa circulabil a trotuarelor este deosebit de degradat,
astfel nct nu se poate circula n condiii de confort i siguran.
124
Figura . . Trotuare cu suprafee degradate
4.1.1. Persoane cu handicap
n Romnia, n anul existau 6 . 6 persoane cu handicap, dintre care

. de persoane cu handicap fizic i somatic i . de persoane cu handicap
vizual [137]. Conform Legii / 6, persoanele cu handicap nu au abilitile necesare
pentru a desfura n mod normal activiti cotidiene, necesitnd msuri speciale.
Normativul privind adaptarea cldirilor civile i spaiului urban la nevoile
individuale ale persoanelor cu handicap, NP 051- , se refer la persoanele cu
dizabiliti motrice, vizuale, auditive, persoanele cu capaciti fizice i senzoriale
diminuate i la persoanele cu handicap temporar i ocazional persoane accidentate,
femei nsrcinate, persoane care transport copii mici n brae sau crucior, persoane
care transport obiecte mari etc. .
Dimensiunile antropometrice pentru persoane cu handicap sunt conform
Figurilor 4.6 i . .
Normativul NP 051-2012 prevede o serie de caracteristici pentru amenajarea
cilor pietonale, din care vom aminti doar cteva:
a. limea trotuarelor va fi cuprins ntre , m pentru trafic redus ntr-un
singur sens i , m pentru trafic constant n dublu sens . entru traficul n
dublu sens vor fi de , m frecvent i , m redus . Trotuarele cu limi
mai mici de , vor fi prevzute cu buzunare de ateptare i ntoarcere avnd
dimensiuni de 1,80-2,00 m, amplasate la fiecare 25,00 m;
125
Figura .6. Dimensiuni antropometrice pentru persoane n fotoliu rulant [61]
Figura 4.7. Dimensiuni antropometrice pentru persoane adulte cu baston alb [61]
b. panta longitudinal nu va depi %, iar cea transversal %. n cazul n care

aceste valori nu pot fi respectate, se vor lua msuri de amenajare zone de
odihn, amenajare rampe ;
c. se va evita amplasarea de obstacole mobilier urban, bolarzi, stlpi etc. sau se
vor marca astfel nct s fie detectate de nevztori, iar gabaritul de liber
trecere s fie respectat dimensiuni minime: lime cm, nlime , m;
d. rampele de acces pe trotuar vor avea o lime de , m, n caz excepional de
, m. Diferena de nivel nu va depi cm, cu pant de 8%, maxim 15%;
126
e. se vor prevedea marcaje cu suprafee de avertizare tactilo-vizuale la rampele

de acces;
f. pe strzile cu benzi se vor prevedea insule de odihn, cu dimensiuni minime
de 1,50 x 1,50 m;
g. se vor prevedea locuri de parcare speciale pentru persoanele cu handicap,
avnd dimensiunile , x , m;
h. se va prevedea o cale sau o linie de deplasare tactil.
Toate aceste msuri sunt destul de rar respectate. n mare parte din cazuri,
circulaia persoanelor cu handicap n scaun cu rotile sau a nevztorilor este aproape
imposibil, n condiiile n care exist obstacole pe trotuar, iar rampele de acces pe
trotuar, chiar i la trotuarele realizate mai recent, nu au dimensiuni corespunztoare. n
proiectarea strzilor sunt prevzute faciliti pentru pietoni, dar nu ntotdeauna sunt
asigurate cu gndul la pietoni.
n multe cazuri trotuarele sunt modernizate, reabilitate sau nou construite, dar
datorit dificultilor i cheltuielilor necesare mutrii utilitilor, precum i pentru a
pstra spaiul verde existent, se ajunge la situaii neconforme, de includere a stlpilor de
curent sau a pomilor n spaiul destinat pietonilor.
Benzile i marcajele de ghidare tactil sunt inexistente, iar nevztorii au ca
reper doar bordurile. Cum de multe ori sunt parcate autovehicule att n dreptul
rampelor de acces, respectiv pe trotuar, deplasarea acestora este extrem de
anevoioas i am observat persoane care, n lipsa ghidajelor, se nvrt pe loc, pn ce o
persoan binevoitoare reuete s i ndrume n direcia dorit. Din aceleai motive,
persoanele n fotoliu rulant aleg deplasarea pe carosabil, foarte periculoas, deoarece,
n multe cazuri, fotoliile rulante nu sunt prevzute cu accesorii de tipul luminielor
albe i roii.
127
Figura 4.8. Exemple de trotuare cu obstacole
4.1.2. Treceri de pietoni
Pe zona trecerilor de pietoni, indiferent de tipul acestora, pietonii au prioritate

fa de vehicule. Din acest motiv, exist pietoni care consider c au drepturi absolute pe
trecerea de pietoni i se arunc, practic, de pe trotuar, pe carosabil fr un avertisment
prealabil fr s se asigure de absena vehiculelor n preajm. n ce privete alegerea
drumului mai scurt, o parte din pietoni nu sunt capabili s i aprecieze corect
posibilitile fizice i nici pericolul, respectiv viteza autovehiculelor, cnd aleg s
traverseze prin locuri nepermise, fapt dovedit i de accidentele petrecute prin
surprinderea pietonilor de maini aprute "din senin".
Simpla existen a trotuarelor i trecerilor de pietoni nu sunt o garanie a
eficienei acestora. Sunt necesare msuri fizice care s limiteze comportamentele
riscante ale pietonilor, care s sporeasc atenia conductorilor auto i o educaie
corespunztoare n acest sens. Nu n ultimul rnd, sanciunile sunt foarte importante,
aplicate att pietonilor, ct i celorlali participani la trafic. n ultima perioad au avut
128
loc multe accidente pe treceri de pietoni, datorate att oferilor neateni, ct i

condiiilor nefavorabile de amplasare a trecerilor de pietoni.
n acest context, realizarea de treceri de pietoni n zone bine gndite, chiar dac
deranjeaz conductorii auto, este esenial. Trecerile de pietoni trebuie amplasate n
locuri care sunt utilizate deja de pietoni frauduloi. O bun proiectare a acestora este
important.
Principalele tipuri de treceri de pietoni amenajate sunt:
a. Zebra
Este cea mai ntlnit dintre trecerile de pietoni i este o fie de trecere de pe o
parte pe alta a strzii/drumului, marcat cu dungi albe, paralele cu sensul de mers,
conform Figurii 4.9.
Figura . . Amenajare trecere de pietoni tip zebr
Limea trecerii de pietoni este de , m pentru viteze mai mici de km/h i

de 4,00 m pentru viteze mai mari de 50 km/h, conform SR 1848-2004, Semnalizare
rutier. Marcaje rutiere, conform Figurii 4.10.
129
Figura 4.10. Marcaj treceri de pietoni (SR 1848-7)
Avantaje:
timpi variabili de ateptare, care pot fi i dac traficul este redus, att pentru
pietoni, ct i pentru autovehicule;
costuri reduse de implementare i ntreinere;
se regsesc n toat lumea.
Dezavantaje:
creeaz nesiguran, n special pe drumuri cu mai multe benzi de circulaie;
pe strzi cu trafic mare de vehicule sau pietoni pot produce ambuteiaje.
Trecerile de pietoni sunt prevzute cu indicator de avertizare, prevzut cu lumini
intermitente.
ot fi prevzute cu marcaj zig-zag sau cu triunghiuri dini de dragon , pe o
lungime de minim m, care mpiedic depirea n zona respectiv, astfel nct
trecerea s fie mai sigur, n special pe sectoare de drum naional care traverseaz
localiti.
n cazul trecerilor de pe strzi/drumuri cu mai multe benzi de circulaie, la mijloc
se poate amenaja o insul de odihn, care permite parcurgerea n etape a traversrii i
este util n special persoanelor vrstnice, copiilor i persanelor cu handicap. De
asemenea, dac se amenajeaz decalat, oblig pietonii s se asigure, acetia fiind cu faa
spre trafic.
130
Figura 4.11. Marcaj avertizare trecere de pietoni (SR 1848-7).

Gepiu, pe drumul naional DN
Figura 4.12. Trecere de pietoni cu zon de odihn
De ajutor sunt i butonii reflectorizani de pe conturul trecerii de pietoni, dar care

au disprut n ultima perioad de pe strzile noastre.
131
Figura . . Trecere de pietoni cu butoni luminoi [30]
b. Pelican (Pedestrian Light Controlled Crossing)

Acestea sunt trecerile de pietoni semaforizate. Avnd aceleai caracteristici i
moduri de amenajare ca i trecerile de tip zebr, sunt dotate n plus cu instalaii
luminoase care regleaz traficul, att pentru pietoni, ct i pentru vehicule. Semafoarele
pentru pietoni au dou faze: lumina roie nsemnnd Stop i cea verde, care permite
traversarea. entru vehicule exist i lumina galben, care face trecerea ntre cele dou
faze.
Figura 4.14. Treceri de pietoni semaforizate n Cluj-Napoca
Avantaje:
- siguran n plus pentru pietoni;
- reglarea trecerilor, att pentru pietoni, ct i pentru vehicule.
Dezavantaje:
- fragmentarea fluxurilor de circulaie, putnd genera ambuteiaje;
132
- timpi de ateptare constani, indiferent de trafic.

Trecerile semaforizate elican pot avea buton de control al traficului, acionat
de pietonii care doresc s traverseze, ceea ce regleaz i timpii de ateptare.
c. Puffin (Pedestrian User-Friendly Intelligent crossings)

Sunt treceri de pietoni cu semafor i control al fazei de traversare, dar luminile
care controleaz pietonii sunt pe partea lor de strad, nu peste drum, ca la trecerile
elican, ceea ce ncurajeaz pietonii s se uite n direcia traficului. Se utilizeaz n
special n Marea Britanie.
Avantaje:
- nu sunt timpi mori de ateptare;
- regleaz traversrile.
Dezavantaje:
- pietonii pot fi uor confuzi, neobservnd luminile de semafor.
Figura 4.15. Trecere de pietoni Puffin [65]
d. Tucan (Two-Can Cross)

Sunt treceri semaforizate,
amenajate pentru pietoni i
bicicliti. ot fi amenajate ca i
elican sau ca i uffin.
Figura 4.16. Trecere de pietoni

Tucan
133
Ca parte integrant a reelei pietonale, trecerile de pietoni trebuie s

ndeplineasc nite condiii minime [6 ]:
meninerea unui gabarit corespunztor;
suprafaa stabil i ferm, rezistent la alunecare;
fr guri de scurgere, cmine sau alte denivelri;
s fie amplasate pe distana cea mai redus.
Conductorii auto trebuie s observe cu uurin trecerile de pietoni, astfel nct
s poat adapta viteza i s fie ateni la posibilii pietoni care pot pi pe carosabil.
Distana de vizibilitate minim pentru conductorii auto depinde de viteza de circulaie
i de timpul de reacie, conform Tabelului . . [62]
Tabel . . Distana de vizibilitate la apropierea de trecerea de pietoni

Distana de vizibilitate la apropierea
Viteza (km/h) de trecerea de pietoni
tr = 2 s tr = 1,5 s
10 6 5
20 14 11
30 23 19
40 35 30
50 45 40
60 65 55
70 85 70
80 105 95
tr = timp de reacie
n cazul celor mai multe treceri, pietonii trebuie s atepte o pauz n fluxul de
trafic, pentru a putea traversa, ceea ce presupune o bun vizibilitate, dar i o bun
apreciere a vitezei de deplasare a vehiculelor. Aceast distan de vizibilitate pentru
traversare trebuie s asigure o traversare n condiii de siguran a pietonilor i se
calculeaz cu relaia . [62]:
Dvt = Dt/v * V/3,6 (ecua ia 4.1)
134
unde:
Dvt = Distana de vizibilitate la traversare [m]
Dt = distana de traversat [m]
v = viteza de mers [m/s]
V = viteza vehiculelor percentila 85 [km/h].
Distana de vizibilitate trebuie calculat cu atenie, innd seama de faptul c linia

de vizibilitate a pietonilor poate fi blocat de obstacole, permanente sau temporare.
Viteza de mers poate varia, funcie de pieton, de condiiile de mediu, densitatea fluxului
pietonal etc., astfel nct se va considera viteza celui mai lent pieton. De asemenea, viteza
limit legal nu este i cea cu care se circul n realitate, aceasta din urm fiind deseori
mai mare. Dac aceste distane de vizibilitate nu pot fi asigurate, se vor introduce refugii
pentru pietoni sau modaliti de calmare a traficului. Dac nici una din acestea nu poate
fi implementat, nu se va amenaja trecerea de pietoni.
Pentru studiile de amenajare a traversrilor de strzi de ctre pietoni se
consider viteza de mers de , metri/secund. e msur ce densitatea pietonilor
scade, viteza de deplasare crete, n timp ce suprafaa aferent locului de traversare
descrete pe pieton, pn la un punct critic, dup care micarea este supus unor
restricii, datorit lipsei de spaiu.
Timpul necesar traversrii strzii de ctre grupurile de pietoni -6 pietoni n
rnd este dat de relaia . [152]:
Lp
t tp 3 2n 1 [secunde] ecua ia 4.2)
vp
unde:
Lp distana de traversare pentru pietoni [m];
vp viteza de traversare a pietonilor [m/s];
3 numrul mediu de secunde necesar observrii intervalului ntre autovehicule
care ar permite traversarea pentru primul rnd de pietoni;
n numrul de grupuri de pietoni;
2(n-1) dou secunde ntre rnduri necesare pentru traversarea restului
rndurilor n-1) grupuri.
135
ntrebarea care trebuie pus nu este dac s marcm o trecere de pietoni sau nu,
ci care ar fi cele mai eficiente msuri care s ajute pietonii s traverseze strada n
siguran.
Un studiu a fost realizat la Universitatea din Carolina de Nord pentru Federal
Highway Administration (FHWA), bazat pe 5 ani de colectare de date la 1000 de treceri
de pietoni marcate ca atare i 000 de locuri de traversare nesemnalizate. Toate
trecerile studiate nu au fost semaforizate sau prevzute cu indicatoare de oprire.
Conform acestui studiu, s-a constatat c doar marcarea trecerii de pietoni, fr alte
condiii de proiectare, obligare i educare nu reduce numrul de accidente. Mai mult, pe
strzi cu mai multe benzi i volume de trafic de peste . vehicule/zi, trecerile de
pietoni marcate au nregistrat o rat de accidente a pietonilor mai mare dect trecerile
nemarcate.
Au fost analizai factorii asociai cu accidentele pietonilor, urmtorii factori fiind
cei mai influeni: volumele mari de pietoni, volume mari de trafic i numrul mare de
benzi de circulaie. Limita de vitez nu este semnificativ n ceea ce privete numrul de
accidente, ci doar cu faptul c vitezele mai mari sporesc gravitatea accidentelor.
e ct posibil, trecerile de pietoni ar trebui s fie amplasate pe linia dorit de
pietoni, respectiv acolo unde se observ c majoritatea pietonilor traverseaz, indiferent
c este sau nu amenajat o trecere de pietoni. Unde acest lucru nu este posibil, pietonii
trebuie direcionai spre locul de trecere prin stimuli ambientali sau tactili vegetaie
care s mpiedice pietonii s traverseze prin locuri nepermise, benzi de ghidare n relief.
Vizibilitatea n zona trecerilor de pietoni trebuie s fie maxim, att pentru pietoni, ct i
pentru conductorii auto, astfel nct s poate percepe momentul n care pietonul
prsete bordura i traseul pe care l urmeaz. Nu trebuie s fie mobilier stradal n zona
trecerilor de pietoni, iar parcarea trebuie s fie interzis pe minim m pe fiecare parte
a trecerii.
Toate aceste principii sunt cunoscute, unele sunt cuprinse n Codul rutier sau n
standarde de proiectare, dar n multe cazuri nu sunt respectate. n acest scop trebuie
introduse obstacole artificiale, care s mpiedice att parcarea de exemplu, stlpiori de
separare sau ngustarea carosabilului , ct i amplasarea mobilierului stradal.
136
4.2. Bicicliti
n lume exist cca milioane de biciclete, dublu fa de numrul de maini.

Doar n Asia, bicicletele transport mai multe persoane dect toate mainile din lume.
Totui, n multe ri din lume, nu se acord suficient atenie accidentelor care implic
biciclitii, ca parte din problema siguranei rutiere. n Beijing, China, cca o treime din
decesele din trafic survin n rndul biciclitilor, iar n )ndia, biciclitii reprezint -21%
din decesele din trafic.
Figura . . Decese bicicliti n Uniunea European
n total, biciclitii reprezint % dintre decesele din Uniunea European.

Numrul accidentelor fatale n rndul biciclitilor a sczut doar cu % din pn
n , ceea ce este mult mai puin dect scderea numrului total de decese de %,
n aceeai perioad. O explicaie plauzibil este faptul c numrul de bicicliti a crescut
mult n ultimii ani. Cel mai mare numr de decese se nregistreaz n rile cu tradiie
n ciclism i cu infrastructur dedicat ciclismului bine dezvoltat, respectiv Olanda
(24% din accidentele rutiere fatale i Danemarca % din accidentele rutiere fatale
[119].
Cea mai mare parte, %, sunt victime n mediul urban. rofilul de vrst este
asemntor celui al pietonilor, din motive similare, conform Figurii . .
137
4% 2%
5%
<15
42% 21% 15-17
18-24
25-49
50-64
>65
25%
Figura . . Repartiia procentual a victimelor bicicliti pe grupe de vrst
Cel puin n aceast statistic, Romnia nu se afl pe primele locuri, datorit

numrului redus de bicicliti. Totui, numrul lor crete i infrastructura dedicat lor
este de-abia la nceput. Reeaua de piste de biciclete din ar a nceput s creasc, dar
multe dintre ele nu sunt suficient de sigure sau adaptate traficului ciclist. n multe
situaii, n mijlocul pistei sunt obstacole, traseele nu sunt corelate sau au limi mult
prea mici.
n general, bicicleta era i este considerat un mijloc de transport pentru cei cu
venituri reduse, ceea ce explic numrul mare de biciclete raportat la autovehicule, n
special n rile cu venit sczut. Dac pentru protecia pietonilor s-au realizat faciliti,
biciclitii trebuie s se descurce n traficul existent pe cont propriu, printre autovehicule
mai mari i mai rapide. n multe din rile Europei, bicicleta este considerat un mijloc
de transport pentru persoane cu orice fel de venit, care doresc s protejeze mediul i s
se pstreze n form, s evite problemele de blocaj de trafic din mediul urban, la ore de
vrf, astfel nct s-au creat multe faciliti pentru bicicliti, chiar n detrimentul
conductorilor auto. Dei Romnia este o ar cu venit mediu superior, mentalitatea
legat de biciclete nu este nc la nivelul celei din rile europene cu venituri mai mari.
Se fac pai spre realizarea unor reele de piste de bicicliti, dar sunt necesare i msuri
care s conduc la modificarea percepiei legate de biciclete.
138
Figura . . iste de bicicliti necorespunztoare
Biciclitii au o poziie dificil n trafic. Uneori trebuie s urmeze reguli pentru

vehicule motorizate, alteori reguli destinate pietonilor [19].
Necesitile lor sunt similare cu cele ale pietonilor: cel mai scurt traseu, suprafee
carosabile netede, dar sunt luate n calcul ca vehicul. Situaia aceasta nu stimuleaz un
model de comportament omogen. Biciclitii tineri au tendina de a fi teribiliti, nu
respect ntotdeauna semnele i regulile care li se aplic, iar cei aduli au tendina de a fi
neglijeni, n special n intersecii, unde sunt deseori nclinai s acioneze conform
propriei percepii asupra traficului, mai degrab dect s respecte semaforul sau
indicatoarele. n plus, cu vrsta, capacitatea de reacie se reduce. Ca i pietonii, biciclitii
aleg cele mai scurte trasee, ceea ce i conduce deseori la conflicte n trafic.
Ciclitii sufer i pot deceda n special din cauza rnilor la cap i gt. Dei casca de
protecie poate reduce riscurile n proporie de cca 63%, regulamentele privitoare la
ctile de protecie sunt foarte diferite n rile din Uniunea European [119]. O parte
dintre ri impun purtarea ctii de protecie pentru copii, pn la ani Austria,
Letonia), 15 ani (Malta, Suedia, Slovacia, Slovenia), 18 ani (Lituania, Cehia). Spania este
singura ar n care casca de protecie este obligatorie n zonele urbane, iar n Ungaria
este obligatorie pentru zonele n care se circul cu bicicleta cu peste km/h, n afara
zonelor construite. n Finlanda, de exemplu, este obligatorie, dar nu se aplic amenzi.
Celelalte ri nu au reglementri obligatorii n aceast direcie. n Romnia,
echipamentul de protecie prevede elemente reflectorizante, faruri, dar casca este doar
recomandat, nu obligatorie.
Transportul cu bicicleta reprezint o modalitate de circula ie deosebit de
oportun, n condi iile actuale, datorit mobilit ii pe care o asigur, a beneficiilor
139
economice, ecologice i urbanistice. Bicicleta este un mijloc de transport accesibil ca

pre , att de achizi ie, ct i de ntre inere. n ceea ce privete mobilitatea, bicicleta
permite o circula ie mai rapid ntr-un trafic aglomerat, cu blocaje pe strzi i la
semafoare i, mai ales, nu necesit cutarea unui loc de parcare timp ndelungat.
Bicicleta este un mijloc de transport nepoluant, care aduce beneficii snt ii i
bugetului personal. Din pcate, transportul cu bicicleta este i destul de periculos, n
condi iile unui trafic crescut, pe strzi nguste, fr reglementri clare i fr o educa ie
rutier adecvat. Deplasarea cu bicicleta poate fi promovat i se va dezvolta n
momentul n care utilizarea bicicletelor este ncurajat. entru aceasta este necesar
amenajarea unei reele destinate ciclitilor, astfel nct deplasarea s poat fi fcut cu
rapiditate i n condiii sporite de siguran. Este necesar o politic de transport urban
prietenoas i durabil de promovare a ciclismului, astfel nct pe termen scurt i mediu,
procentul de transport individual motorizat s fie redus.
Benzile de circula ie destinate biciclitilor, fie c sunt special amenajate, cu
segregare total fa de traficul motorizat, fie doar marcaje care creeaz zone favorabile
circula iei cu bicicleta, scad nivelul de stres n trafic, ncurajeaz utilizarea bicicletei ca
mijloc de transport urban i avertizeaz conductorii de autovehicule n legtur cu
prezen a biciclitilor. De asemenea, contribuie la fluen a traficului i scderea numrului
de accidente n care sunt implica i bicicliti.
Bicicleta, conform Codului rutier, este un vehicul i ar trebui s fie utilizat pe
carosabil. Totui, datorit educaiei precare n acest sens, precum i din cauza traficului
aglomerat i neateniei conductorilor auto, biciclitii sunt de multe ori n pericol.
Semnalizrile din trafic corecte din punct de vedere formal sunt des insuficient urmate i
au ca efect o periculozitate sporit pentru cicliti.
Amenajrile speciale sunt necesare pentru sigurana traficului, innd seama de
fluxurile de trafic i de congestionarea acestuia. Reeaua de piste de cicliti trebuie s
in cont de fluiditatea pe care o poate asigura participanilor la trafic i de coerena ei,
respectiv de posibilitatea parcurgerii anumitor trasee n mod continuu. )dentificarea
punctelor vulnerabile de re ea, n special zonele interseciilor, permite amenajarea lor,
astfel nct s permit circulaia n condiii de siguran. Zonele de conflict trebuie
amenajate ntr-o manier realist, cu accent pe punctele de ntlnire cu traficul
motorizat.
140
n general, n cazul realizrii unor obiective de infrastructur nu pot fi mulumii

toi participanii la trafic, ceea ce impune o contientizare a opiniei publice a avantajelor
pe care le aduce fiecare form de transport. Sunt necesare, n paralel cu implementarea
unei reele de piste de cicliti, msuri de educare att a ciclitilor, legate de condiiile de
circulaie, ct i a conductorilor auto i a pietonilor, legate de cerinele traficului ciclist.
La ora actual, standardele care impun modalitile de realizare a pistelor de
cicliti sunt SR / -90 Strzi. Profiluri transversale. Prescripii de proiectare i SR
10144/2-91 Trotuare, alei de pietoni i piste de cicliti. Prescripii de proiectare. n aceste
standarde sunt prevzute modalitile de amplasare pe strzi ale pistelor de cicliti,
limi i structuri pentru acestea Figura . . rincipalele caracteristici de gabarit
prevzute n aceste standarde sunt urmtoarele:
limea pistei de cicliti este: , m pentru o band i un sens de circulaie i
, m pentru dou benzi i dou sensuri de circulaie. Dac traficul de cicliti
este mare, se pot realiza piste de , m, cu dou benzi i un sens de
circulaie;
amplasarea pistei de cicliti se face pe o singur parte a strzii, ntre partea
carosabil i trotuar STAS / -90);
separarea pistei de cicliti de partea carosabil se face printr-un spaiu de
minim , m cnd pista are , m i , m cnd pista are , m;
separarea pistei de cicliti de trotuar se face printr-o fie liber cu lime de
, m sau, cnd nu se dispune de spaiul necesar, printr-o bordur
denivelat teit sau printr-o linie continu;
n extravilan, pistele de cicliti se vor amplasa la ,00- , m distan de
acostament (STAS 10144/2-91);
spaiul de siguran poate fi nlocuit cu parapet.
141
Figura . . rofiluri transversale strzi conform STAS
Aceste specificaii, ns, nu pot fi respectate din cauza existenei n majoritatea

oraelor, a strzilor nguste, cu parte carosabil de 6, -7,00 m, cu trotuare de
dimensiuni minime , m , a imposibilitii mutrii limitelor de proprietate,
reprezentate n multe cazuri de linia de cldiri, nu de garduri i spaii verzi. n condiiile
actuale, soluia realizrii unor piste funcionale, care s conturbe ct mai puin traficul i
s reduc din capacitatea de circulaie a strzilor, care sunt, oricum, foarte aglomerate,
n special la ore de vrf, este mbinarea traficului auto cu cel velo, astfel nct s se
creeze zone de confort i pentru bicicliti, fr s creeze frustrri majore n rndul
celorlali participani la trafic.
Dei bicicleta, conform Codului Rutier, este un vehicul care are dreptul i
obligaia s circule pe carosabil, n condiiile n care ara noastr nu are o tradiie a
circulaiei cu bicicleta, iar muli dintre conductorii auto au o atitudine agresiv i
142
indisciplinat n trafic, pericolele care l pndesc pe un ciclist n trafic sunt mari. n

ultima vreme, n urma unor aciuni de popularizare a mersului cu bicicleta desfurate
n mai multe orae, conductorii auto au devenit ceva mai ateni. Nici o parte din
bicicliti nu au o atitudine prea prudent n trafic, de multe ori se aventureaz cu viteze
mari pe trotuare sau fac slalom printre maini.
. . . )mpactul construirii de reele de piste de bicicliti
Realizarea pistelor de biciclete este primul pas ctre o educaie n direcia

renunrii, cel puin pariale, la transportul auto i trecerea spre un transport ecologic,
care s nu mai creeze ambuteiajele din orele de vrf. entru aceasta este necesar o
informare prealabil a cetenilor, pentru a nu crea animoziti suplimentare i blocaje
n trafic mai mari. Reducerea limii prii carosabile este ntr-o prim etap dificil, dar
conduce la reducerea vitezei i poate reduce traficul. Reducerea limii prii carosabile
sub o anumit limit nu este indicat pe strzile cu trafic mare, pe care viteza este i aa
redus din cauza aglomeraiei i poate conduce la situaii riscante.
istele de cicliti trebuie clar delimitate de traficul motorizat, dar i de cel
pietonal. Aceste delimitri pot fi fizice stlpiori, bariere, denivelri sau vizuale
marcaje . O atenie deosebit trebuie acordat circulaiei biciclitilor n intersecii,
unde, de obicei, nu este posibil segregarea traficului. De aceea, n aceste zone de conflict
este nevoie de marcarea foarte clar a situaiei, astfel nct s fie furnizate instruciuni
clare i uor de urmat pentru toi participanii la trafic. Biciclitii nu sunt obligai s
cunoasc semnalizarea rutier, astfel nct cei care nu au i permis de conducere nu
cunosc indicatoarele. Marcajele sugestive i colorate sunt o modalitate mult mai uoar
i mai eficient pentru ca biciclitii s fie n siguran. Din punct de vedere al
conductorilor auto, de asemenea, marcajele sunt mai uor de urmat, n special n
intersecii giratorii sau cu multe ramuri, cu un trafic mai complicat.
Esenial pentru stimularea traficului ciclist este impunerea respectrii regulilor
de circulaie. entru autovehicule, pot fi incluse restriciile de vitez i de cedare a
prioritii n apropierea zonelor cu piste de cicliti. De asemenea, ciclitii au
responsabilitatea s cunoasc i s respecte regulile de circulaie, semnele i
indicatoarele, s nu urce pe trotuar.
Comportamentul i respectarea regulilor de circulaie depind, pn la urm, de
educaia i instinctul de conservare al fiecrui cetean.
143
Figura 4.21. Piste de biciclete [22]
Eviden ierea pistelor de cicliti cu asfalt colorat i cu marcaje orizontale vizibile

i uor de identificat, ct mai dese, este o modalitate de a atrage aten ia asupra existen ei
unor participan i vulnerabili n trafic.
n Cluj-Napoca, cel puin pe moment, cele cteva piste existente nu au fost
ntreinute corespunztor, iar cele realizate prin marcaj pe trotuare Calea Dorobanilor
nu au o suprafa potrivit de rulare, aceasta fiind degradat, iar marcajele sunt aproape
terse. n ce privete impunerea regulilor, una din cele mai frecvent nclcate reguli i cel
mai rar taxat, este staionarea abuziv a mainilor pe zona pistelor. Obiectivul realizrii
unor reele de piste pentru bicicliti este s transforme mersul cu bicicleta ntr-un mijloc
de transport alternativ care s fie i atractiv, deoarece poate mbunti foarte mult
viaa ntr-un ora aglomerat. Atta timp ct este nesigur, pistele se termin brusc,
traversrile se fac pe lng biciclet, iar accesele de trotuare sunt imposibil de utilizat,
nu se va atinge acest scop.
n general, problemele care apar in de proiectare, educaie, ncurajarea mersului
cu bicicleta i impunerea unor reguli. Toate acestea ar trebui tratate mpreun
ntotdeauna la implementarea unui program de biciclete.
n Cluj-Napoca se implementeaz un program de self service, n care se va stimula
transportul cu bicicleta, cu o lungime total a reelei de , km, din care , km piste
dedicate, separate de traficul auto sau pietonal [44]. Acest proiect, care se bazeaz pe
fonduri europene, este binevenit. Studiul de mobilitate realizat n anul a relevat c
doar ,6% dintre clujeni folosesc bicicleta n mod frecvent, dar ,6% au exprimat
probabilitatea de a utiliza n viitor, prin nchiriere din centrele specializate [44].
144
Proiectul necesit o mai bun promovare, ncepnd cu ncurajarea mersului cu bicicleta

i educarea publicului.
romovarea trebuie fcut prin publicitate vizibil, brouri i hri. Educarea se
face prin nvarea cetenilor cum s circule civilizat i n siguran. Cel mai important
factor este impunerea regulilor, astfel nct acestea s fie respectate de toi participanii
la trafic, n beneficiul ntregii comuniti.
Separarea complet a pistelor de bicicliti este o soluie foarte bun, dar, dup
cum s-a menionat n Capitolul pct. . , este mai dificil de realizat pe strzile existente
la ora actual, n mare parte din oraele din Romnia.
S-a studiat situaia unui municipiu n care se dorete amenajarea unei piste de
cicliti, beneficiarul dorind o separare complet a pistelor de cicliti de restul traficului.
Au aprut urmtoarele situaii:
Situaia : Carosabil mai lat de 8,00 m
Soluie: pist la nivelul carosabilului, pe cele dou pri protejat de trafic cu
stlpiori de separare.
Probleme: pe un bulevard s-au desfiinat cea mai mare parte din parcrile
marcate n prezent, jumtate pe carosabil, jumtate pe trotuar. Majoritatea
proprietilor adiacente sunt case, iar proprietarii pot parca autovehiculele n interior.
entru cei care parcheaz temporar, se va nfiina n viitor o parcare
subteran/suprateran n zona central, la o distan de zona respectiv aflat la cca
minute de mers pe jos.
)mpact asupra populaiei: desfiinarea de locuri de parcare nu este agreat de
majoritatea conductorilor auto. Este necesar crearea unor parkinguri
subterane/supraterane pentru rezolvarea situaiei n centrul municipiului.
Situaia : Carosabil de 6,00-7,00 m
Soluii:
- pist la nivelul carosabilului, pe cele dou pri protejat de trafic cu
stlpiori de separare pe sectoarele cu sens unic;
- pist denivelat, ntre carosabil i trotuare.
Probleme: entru a asigura scurgerea apelor, trotuarele existente necesit
ridicare la cot, iar n unele cazuri extindere. n prezent, limea trotuarelor este
cuprins ntre , i , , variabil. entru a asigura o lime minim de , m, a fost
145
necesar extinderea lor spre proprieti, n general n detrimentul spaiului verde de la

blocuri, care s-a ngustat.
e anumite strzi/sectoare, trotuarele existente sunt mai nguste de 1,00 m.
artea carosabil de 6, - , m nu poate fi ngustat la , -5,00 m, fiind artere cu
traseu de transport n comun, astfel nct s-au prevzut benzi de ghidare a biciclitilor,
de , m lime, separate de trafic cu linie discontinu.
Impact asupra populaiei:
- trotuarele cu lime de , m, chiar i n situaiile n care fluxul pietonal nu
necesit mai mult, conform standardelor, afecteaz circulaia pietonilor n
scaun cu rotile sau care mping crucioare de copii;
- reducerea spaiului verde afecteaz confortul vieii;
Situaia : Trotuare/acostamente cu limi mai mari de , m

Soluii:
- pist denivelat, pe zona trotuarelor/acostamentelor.
Probleme:
- pentru a asigura scurgerea apelor, trotuarele existente au necesitat ridicare la
cot.
)mpact asupra populaiei:
- ngustarea unor sectoare pe trotuare la , m, dei fluxul pietonal nu
necesit mai mult, conform standardelor, dar afecteaz circulaia pietonilor n
scaun cu rotile sau care mping crucioare de copii.
Situaia : Trasee prin parcuri sau zone fr trafic

Soluie: pist cu structur nou, cu limi de , -2,50 m.
Probleme: nu.
n plus, pe marea majoritate a strzilor studiate sunt reele supraterane, ceea ce

implic fie mutarea acestora, care este o operaiune costisitoare, fie un traseu mai
sinuos, care nu este recomandabil.
146
4.2.2. Recomandri pentru amenajarea unei reele de piste de bicicliti
n urma lucrului la acest proiect, am ntmpinat o serie de dificulti legate de

posibilitatea amenajrii n condiii favorabile a unei reele de piste pentru bicicliti,
aceast sarcin fiind mult mai dificil dect proiectarea unui drum cu aceeai lungime,
datorit condiiilor particulare de pe fiecare strad. Astfel, propun o serie de
recomandri pentru amenajarea reelelor de piste de bicicliti n zonele cu strzi prea
puin generoase din punct de vedere al gabaritului.
4.2.2.1. Traseul n plan i profil longitudinal

n primul rnd, la proiectarea pistelor de cicliti este necesar stabilirea unei
reele continue, cu origine i destinaie, chiar dac aceasta este mai scurt la nceput, n
timp ea va crete, mai ales dup o perioad de acomodare a participanilor la trafic.
Beneficiarii trebuie s se consulte cu proiectantul i s ajung la un acord n acest sens,
astfel nct reeaua s aib o funcionalitate maxim.
strzile pe care se vor amenaja s aib un trafic redus, pentru a evita stresul
pentru toate categoriile de participani la trafic;
s fac legtura ntre puncte clar determinate: zone recreative, centre de
cumprturi, coli, zone comerciale/industriale n care exist n mod
obinuit un trafic ciclist pentru a ajunge la locul de munc.
Dup stabilirea reelei de strzi, este necesar un studiu de trafic, pentru a

constata care este volumul efectiv de vehicule/zi.
Se va studia posibilitatea de a modifica traficul pe unele strzi, funcie de
situaia existent:
- introducere sens unic;
- nchiderea complet a strzii, cu alocarea spaiului pentru pietoni i
bicicliti.
Aceste metode se recomand pentru strzile cu trafic foarte redus, care sunt
paralele cu strzi mai importante, precum i pentru strzi sau sectoare care se gsesc
n apropierea colilor.
Trasarea se va stabili astfel nct s nu fie n detrimentul pietonilor i spaiului
verde, ci mai degrab prin desfiinarea parcrilor. arcrile care in de proprieti se
vor pstra, n msura n care este posibil, dar se vor cuta soluii alternative de ctre
147
municipalitate de tipul parcrilor supraterane/subterane, care s deserveasc mai

multe blocuri (vezi n Cluj-Napoca parking Bioara, Mntur, Mrti .
Dei standardele prevd piste separate pentru biciclete i beneficiarii solicit
aceasta, pentru strzi cu trafic pn la . vehicule/zi circulaia n trafic mixt nu este
o problem mare. Totui, se recomand avertizarea tuturor participanilor la trafic
prin marcarea unei benzi de , m, pe ambele sensuri ale carosabilului, care s poat
fi utilizat de bicicliti, prevzut cu marcaj transversal Atenie bicicliti.
Pentru un trafic cuprins ntre . -10.000 vehicule/zi se recomand benzile
de ghidaj protecie pentru biciclete, cu marcaje sugestive, de preferin colorate.
Acestea vor fi separate de carosabil prin marcaj cu linie continu, dac limea prii
carosabile rmne de cel puin 6, m pentru strzi cu dou sensuri i , m pentru
strzi cu sens unic i vor fi prevzute cu marcaj discontinuu, dac limea strzii se
reduce sub aceste valori. Se va studia posibilitatea modificrii sensurilor de circulaie,
astfel nct partea carosabil s permit circulaia tuturor participanilor la trafic. De la
. vehicule/zi sunt deja necesare piste separate pentru bicicliti, att pentru a
spori sigurana acestora, dar i pentru a nu ngreuna traficul.
Declivitatea va urmri declivitatea strzii, dar nu va depi %. e sectoare mai
scurte de m se poate ajunge i la %, cu condiia s existe o distan de cel puin
m nainte pe care s nu se depeasc declivitatea maxim.
4.2.2.2. Profil transversal

Gabaritul minim pentru o pist de biciclete are o lime de , m i o nlime
de , m, datorat urmtoarelor elemente:
Limea util de , m este suficient pentru realizarea de piste pe ambele pri
ale strzii, pentru cte un sens. ot aprea uoare probleme pentru biciclitii nceptori,
care ar putea atinge bordurile sau stlpiorii de delimitare, astfel nct, dac este spaiu
i traficul de bicicliti este mai mare de biciclete/zi, se vor face de , m. entru
dou sensuri, limea minim util va fi de , m, iar dac este suficient spaiu, se va
face de maxim 2,50 m.
e strzile cu un trafic cu diferene mici de vitez zone rezideniale cu restricii
de vitez, strzi nguste, cu maini parcate etc. circulaia bicicletelor n trafic mixt,
anunat cu indicator Atenie bicicliti sau marcaje de atenionare, ar trebui s fie de
ajuns.
148
Figura . . Gabarit necesar pentru bicicliti
istele separate de trafic, denivelate sunt recomandabile n special acolo unde

exist o diferen semnificativ, de minim km/h ntre viteza traficului motorizat i
cea a biciclitilor, care este de - km/h n medie, precum i cnd se dorete
ncurajarea circulaiei cu bicicleta. Avantajele acestei amenajri sunt sporirea siguranei
circulaiei i pot fi utilizate ca mijloc de calmare a traficului, prin ngustarea
carosabilului. Totui, acestea pot avea costuri mari. Aceste benzi, n special dac sunt
colorate, mpiedic, cel puin psihologic, autovehiculele s blocheze naintarea
biciclitilor i ofer o siguran suplimentar, crend n mintea conductorilor auto
ideea c un biciclist poate aprea oricnd.
n spaiile destinate pietonilor, fie c sunt trotuare sau spaii pietonale, bicicletele
pot fi intruzive i amenintoare, astfel nct este necesar crearea de piste separate, n
special pe zonele pe care volumul de pietoni este mare.
149
4.2.2.3. Intersecii
Chiar dac pe traseu biciclitii pot fi protejai, problemele mari apar la intersecii,
unde punctele de conflict sunt mai multe. Cea mai periculoas este manevra de virare la
stnga.
La interseciile semaforizate se va crea o band n faa liniei de oprire a
vehiculelor, care s le permit biciclitilor s vireze la stnga n siguran, fr s fie
acroat de un autovehicul care vireaz stnga fr s observe prezena biciclistului lng
el (Figura 4.23).
Figura . . Amenajare intersecie cu pist de bicicliti pentru virare stnga
n zona interseciilor giratorii, pista se va continua circular, pe exteriorul giraiei.

ista poate fi sau nu realizat cu mbrcminte colorat, dar n intersecii sectorul
din dreptul strzilor cu care se intersecteaz se va colora cu rou.
Traversarea strzilor se va realiza fie prin marcaje pe partea carosabil,
traversnd intersecia conform SR -7, fie prin realizarea trecerilor de pietoni de tip
Tucan, prin marcarea pe lng trecerea de pietoni a marcajului corespunztor pentru
pist de biciclete, conform Figurii . .
150
Figura . . Amenajare intersecie giratorie pentru bicicliti
Figura 4.25. Traversarea interseciilor i strzilor de ctre bicicliti
4.2.2.4. Propunere de audit al pistelor de biciclete

La proiectarea unei reele de piste pentru bicicliti, precum i pentru
mbuntirea unei reele existente, se recomand efectuarea unui audit care s
urmreasc urmtoarele criterii:
151
Tabel 4.3. Criterii pentru audit piste de biciclete proiectate sau existente
Criteriu ndeplinire Observaii
Traseul are Da/Nu Se specific zonele care sunt unite prin
continuitate traseul proiectat.
Traseul are gabaritul Da/Nu ngustri locale datorate urmtorilor factori:
necesar pe toat arial: % reele curent electric, proprieti etc.
lungimea Se vor specifica msurile de asigurare a
siguranei circulaiei sau posibilitatea
ndeprtrii situaiei problem.
Traseul este uor de Da/Nu Se specific dac exist hri, indicatoare,
urmrit vizibilitate.
Viteza de parcurgere 20-30 km/h Dac viteza medie este mai redus, se vor
specifica motivele.
Timpi de ntrziere minim Se specific existena unor rute alternative,
fr obligaii, dac traseul proiectat este
ocolitor.
Risc de conflict minim Da/Nu/arial Se specific punctele de conflict sau traseele
cu traficul motorizat care sunt n trafic mixt cu traficul motorizat,
n procente.
Risc de conflict minim Da/Nu/arial Se specific punctele de conflict sau traseele
cu traficul pietonal care sunt n trafic mixt cu traficul pietonal,
n procente.
Mediu ambiant atractiv Da/Nu/arial Se specific tipul de traseu recreativ,
deplasare la locul de munc, deplasare la
cumprturi.
Suprafa de rulare Da/Nu/arial Se specific tipul suprafeei de rulare
neted beton, asfalt, pavaj i modaliti de
remediere.
Decliviti reduse Da/Nu/arial Se specific procentual sectoarele cu
decliviti peste % i posibilitatea de
modificare a acestora.
Obstrucie minim pe Da/Nu/arial Se specific tipul de obstrucie, n general
traseu parcri sau copaci i sectoarele pe care acest
lucru se ntmpl.
Numr de opriri Nr/km Se specific numrul de intersecii la care
biciclitii sunt obligai s opreasc, precum
i numrul de opriri la care sunt obligai s
traverseze pe lng biciclet.
Eficiena locurilor de Nr. locuri de Se specific zonele n care sunt amplasate
parcare parcare locuri de parcare, numrul lor i gradul de
ocupare la ore de vrf pentru destinaia
respectiv.
152
n vederea promovrii utilizrii bicicletei ca mijloc de deplasare n mediul urban,

datorit avantajelor oferite ca mobilitate, economicitate i protecie a mediului, precum
i pentru a contribui la creterea siguran ei n trafic a biciclitilor, este necesar i
oportun investi ia n realizarea unei reele de piste pentru bicicliti, att pentru
recreere, ct i pentru deplasarea zilnic.
Facilit ile pentru cicliti trebuie s fac ciclismul sigur i atractiv. n acest scop,
amenajarea pistelor se va face ntr-o re ea coerent cu posibile legturi directe, astfel
nct s asigure siguran a biciclitilor i a altor utilizatori ai drumurilor pentru a permite
circula ia ntr-un mod rapid i simplu.
Este recomandabil realizarea unei baze de date care s implice nregistrarea
bicicletelor personale la poliie. Astfel, se poate urmri ulterior i eficiena realizrii de
piste, prin creterea numrului de biciclete, iar n caz de furt pot fi mai uor identificate.
4.3. Motocicliti
Ca i bicicletele, motocicletele, scuterele i alte tipuri de vehicule motorizate pe

dou roi se gsesc n numr foarte mare n rile cu venituri mici i medii, de exemplu
cca 69% din totalul vehiculelor motorizate din India sunt cele pe dou roi, iar
utilizatorii acestora reprezint un procent nsemnat din numrul victimelor
accidentelor, rnite sau decedate. n anumite ri asiatice sunt chiar vehiculul dominant
i transport deseori familii ntregi. Motociclitii sunt supui, de asemenea, unui risc mai
mare de accidente, datorit faptului c circul mpreun cu autovehicule rapide,
autobuze i camioane, sunt rapizi fa de ali utilizatori vulnerabili, dar n acelai timp,
mai puin vizibili, silueta lor fiind mai ngust n plan frontal dect a celorlalte vehicule.
Motocicletele grele, care pot atinge viteze mari, prezint un pericol mai mare dect
motocicletele uoare i scuterele, n special asupra altor participani vulnerabili din
trafic.
n Uniunea European, motociclitii reprezint % din totalul deceselor. La
fiecare . de motociclete nregistrate sunt raportate decese din rndul
motociclitilor, fa de decese ale ocupanilor autovehiculelor la fiecare .
autovehicule nregistrate [119], acest fapt dovedind c motociclitii sunt mult mai
expui n caz de accident.
153
Figura . 6. Rata deceselor n rndul motociclitilor n anul [119]
Majoritatea, 6%, i pierd viaa pe drumurile interurbane. n acest domeniu, n

Estonia, Romnia i Bulgaria sunt cele mai puine decese, motociclitii reprezentnd sub
% din totalul deceselor. Acest procent se poate datora i faptului c numrul total de
motocicliti din aceste ri este mult mai redus dect cel al autovehiculelor.
4.4. Consideraii asupra unor modaliti de utilizare a elementelor de

protecie i siguran low cost
Elementele de protecie i siguran, care includ partea de semnalizare marcaje

i indicatoare i parapeii de siguran sunt printre msurile cele mai ieftine i mai uor
de aplicat.
Societatea Regal de revenire a Accidentelor ROSA din Marea Britanie a
efectuat o analiz a diferitelor modalit i aplicate pentru reducerea accidentelor,
comparnd valorile de investi ie i rezultatele exprimate n procente de scdere a
numrului de accidente, conform Tabelului . . Se poate observa c marcajele, cu un
pre rezonabil, conduc la o scdere mai mare a accidentelor dect aparatele de msurare
a vitezei, de exemplu [185].
154
Tabel 4.4. Analiza cost beneficiu ROSPA [185]

Cost mediu Reducere a Rata de rentabilitate
Categorie
(Lire) accidentelor % n primul an %
Marcaje 15.916 34 957
Marcaje + indicatoare 2.537 41 820
Radare 18.236 13 260
Limitri de vitez 1.117 33 1035
Calmare trafic orizontal 22.606 46 125
Calmare trafic vertical 23.333 65 198
Semne de avertizare 553 46 3.491
Optimizri de intersecii 18.513 44 168
Semafoare 40.717 67 153
Minigiraii 14.769 49 134
n Romnia, preul unui indicator este de cca lei, iar marcajele transversale
cost cca 20 lei/mp.
n concluzie, acestea se ncadreaz n categoria msurilor low-cost, care creeaz
un mediu favorabil pentru sporirea siguranei circulaiei, n condiiile n care
conductorul auto trebuie s in seama de toate informaiile care i parvin din trafic, s
analizeze i s ia decizii ntr-un timp extrem de scurt.
Marcajele sunt elemente care atrag atenia mai mult dect indicatoarele, fiind
situate n raza vizual direct a conductorului auto, biciclistului sau pietonului,
clarificnd mesajul i genernd, astfel, un comportament mai relaxat al participantului la
trafic.
Suedia, n anul , a avut decese/ milion de locuitori, fiind ara cu cea mai
sczut rat a accidentelor din Uniunea European. Romnia, n anul , a avut
decese/ milion de locuitori, fiind ara cu cea mai ridicat rat a accidentelor din
Uniunea European. Media Uniunii Europene a fost de decese/ milion de locuitori.
Totui, din punct de vedere al marcajelor i indicatoarelor, Suedia nu difer prea mult de
ara noastr.
155
Figura 4.27. Drumuri publice Suedia (E45, strada Stockholm) [sursa: Google maps]
Suedia, care a implementat Viziunea cu muli ani n urm, se bazeaz mult i pe

radare, cca la km de drumuri, care trebuie s nregistreze nu doar plcua de
nmatriculare, dar i chipul oferului, deoarece conductorul auto trebuie pedepsit, nu
maina [82].
n anul , n Olanda, s-a efectuat un experiment n care au fost ndeprtate
toate semnele de circulaie, spaiul de circulaie devenind comun pentru toate
categoriile de participani. n ciuda creterii volumelor de trafic, la cca . de
vehicule pe zi, numrul accidentelor a sczut de la , /an ntre -2002 la unul pe
an n anul [13]. Creatorul acestui concept s-a bazat pe principiul psihologic de
calmare a traficului prin ngustarea prilor carosabile, lrgirea spaiilor pentru
pietoni, amenajarea de plantaii i fntni, pentru a obliga oamenii s gndeasc
singuri i s lase bunul sim s vorbeasc [40]. De atunci, acest concept s-a extins n
mai multe ri. Totui, acest concept se poate utiliza doar n zone urbane care
beneficiaz i de centuri ocolitoare ale oraului i innd seama de atitudinea
cetenilor. De asemenea, ridic probleme pentru persoane cu handicap vizual, de
exemplu.
n cnd participanii la trafic din ara noastr nva s respecte regulile i, mai
ales, s se respecte ntre ei, este necesar s li se canalizeze atenia ct mai mult posibil
spre respectarea regulilor din trafic.
n interseciile din spaiul urban se propune revenirea la haura galben, care nu
permite blocarea interseciei.
Trecerile pentru pietoni trebuie completate cu indicaii pentru a le aduce aminte
acestora s se asigure.
156
Figura 4.28. Marcaj trecere de pietoni
naintea trecerilor de pietoni cu istoric de accidente, se recomand amplasarea

unor benzi avertizoare de culoare galben, pe o lungime de minim m de trecerea de
pietoni sau marcaje transversale, cu textul ncet.
Trecerile de pietoni vor fi realizate de tip Tucan, peste tot unde sunt piste de
cicliti, pentru ca acetia s nu fie nevoii s se dea jos de pe biciclet pentru traversarea
strzii i pentru a spori sigurana acestora la traversarea interseciilor.
O alt propunere este amplasarea trecerilor de pietoni nesemaforizate pe praguri
de sol, cu suprafaa plat i lime de 6, m.
)luminatul cu lmpi al trecerilor de pietoni, nu doar al indicatoarelor cu lumina
intermitent, este o modalitate foarte bun de a spori vizibilitatea acestora. La fel sunt i
butonii reflectorizani care pot fi pui pe contur.
Trecerile de pietoni pot fi realizate cu aspect D care, de asemenea, oblig
conductorii auto s reduc viteza, prin efectul optic pe care l au Figura . a . rin
dezvoltarea continu a tehnologiei, n viitor este posibil s avem variante i mai radicale.
Designerul de produs Hanyoung Lee a creat un dispozitiv inovativ, numit Virtual Wall
zid virtual , care proiecteaz imagini laser cnd este aprins lumina roie a semaforului
(Figura 4.30b). (olograma este nalt de metri, pe toat limea strzii i va nfia
siluetele unor pietoni care traverseaz.
157
Figura 4.29. Marcaj semnalizare trecere de pietoni
a b
Figura 4.30. Exemple alternative de treceri de pietoni [51]
158
4.5. Concluzii
Uniunea European are ca scop reducerea cu 50% a deceselor din accidente

rutiere pn n anul . Aceast int este ambiioas, dar nu imposibil de realizat.
Pentru a compensa ritmul mai lent de mbuntire a siguranei circulaiei observat n
perioada 2013/2014, ritmul de scdere anual al deceselor trebuie s fie n jur de %
(vademecum).
Un lucru pozitiv este faptul c decesele datorate accidentelor rutiere au sczut n
rndul tinerilor, la fel i n rndul motociclitilor. Din pcate, nu acesta este cazul
pietonilor i biciclitilor, care necesit o atenie special n ceea ce privete sigurana lor.
Faptul c tot mai multe persoane aleg s fie bicicliti sau pietoni este un lucru
bun, n contextul n care este nevoie de un transport mai puin poluant i zgomotos n
orae. Atenia acordat participanilor vulnerabili la trafic nu trebuie s fie neaprat n
detrimentul conductorilor auto, dei, n general, msurile luate n favoarea unora i
nemulumesc pe ceilali. Toat lumea trebuie s se contientizeze faptul c toi
beneficiaz de aceleai drepturi i mpart aceleai drumuri.
ietonii sunt numeroi i au anumite caracteristici care fac destul de dificil
controlul acestora, singurele msuri care se pot lua sunt cele de protejare a lor, precum
i educarea lor. Trotuarele sunt elementele care respect cel mai puin necesitile
pietonilor. Chiar dac au limea potrivit, n foarte multe cazuri exist diverse obstacole
care, n special pentru persoanele cu handicap sau n vrst, sunt aproape
insurmontabile. Zonele de acces pe trotuare sunt, de multe ori, prea nguste sau lipsesc
cu desvrire. ersoanele cu handicap vizual i cele n scaun cu rotile au mari probleme
de orientare sau de parcurgere a traseului dorit, att din cauza obstacolelor de tipul
stlpilor situate n mijlocul trotuarului, dar i din cauza mainilor parcate. Trecerile de
pietoni sunt, n unele cazuri, nepotrivit amplasate, ceea ce le face inutile, iar pietonii au
tendina s traverseze prin locuri nemarcate.
Biciclitii devin din ce n ce mai numeroi i n Romnia, dar nu exist suficient
acceptare a situaiei din partea tuturor participanilor la trafic. )nfrastructura pentru
aceast categorie este destul de slab reprezentat, existnd foarte multe compromisuri
n proiectare i execuie, datorit condiiilor existente. Circulaia biciclitilor este uor
haotic i din lipsa educaiei n aceast direcie. Este necesar o analiz atent a situaiei
159
nainte de a executa piste de biciclete i de a impune anumite restricii pentru utilizatori,

prin efectuarea unui audit.
Msurile care pot fi introduse pentru a ameliora sigurana n trafic n timp scurt
i fr resurse financiare prea mari se refer n special la utilizarea marcajelor,
introducerea unor marcaje noi i la educaia permanent.
160
Capitolul . Msuri pentru educarea participanilor la trafic
Capitolul 5
MSUR) PENTRU EDUCAREA PART)C)PAN)LOR LA TRAF)C
Dup cum s-a artat n precedentele capitole, Romnia, dei a fcut progrese n
direcia scderii numrului de decese din trafic, rmne totui cu o medie a deceselor
raportate la populaia rii de aproape dou ori mai mare dect media Uniunii Europene,
n special n rndul conductorilor auto i al pietonilor.
Deoarece factorul uman are ponderea cea mai mare n producerea accidentelor,
problema sporirii siguranei rutiere trebuie abordat, n principal, prin msuri care s se
raporteze direct la participanii la trafic. n acest scop, este important implementarea
unor msuri care s ajute participanii la trafic s ia deciziile cele mai corecte i a unui
plan de educare a participanilor la trafic, nc din copilrie, cnd se fixeaz anumite
deprinderi.
ncepnd cu data de februarie , au intrat n vigoare dispozi iile (otrrii
Guvernului nr. 11/2015, prin care s-a transpus legisla ia comunitar privitoare la
normele tehnice de aplicare a dispozi iilor din Ordonan a de urgen nr. /
privind circula ia pe drumurile publice, respectiv completarea Codului Rutier.
Amenzile contravenionale se stabilesc n cuantumul determinat de valoarea
numrului punctelor-amend aplicate. Un punct-amend reprezint valoric % din
salariul minim brut pe economie, stabilit prin hotrre a Guvernului. Contraveniilor
prevzute n ordonan a de urgen li se stabilesc clase de sanc iuni crora le corespunde
un numr de puncte-amend, n func ie de gravitatea faptelor i de pericolul social pe
care acestea l prezint. Clasele de sanciuni sunt de la ) - puncte amend la )V -20
puncte amend . entru anumite contravenii se suspend permisul, pe lng amend.
Sunt cuprinse toate tipurile de nclcri ale Codului Rutier legate de vitez, acordare de
prioritate, comportament agresiv n trafic, participani vulnerabili la trafic etc.
Avnd n vedere prevederile (otrrii Guvernului nr. 1.091 din 10 decembrie
pentru stabilirea salariului de baz minim brut pe ar garantat n plat, publicat
n Monitorul Oficial al Romniei, precum i dispozi iile Ordonan ei de urgen a
Guvernului nr. / privind circula ia pe drumurile publice, ncepnd cu data de
ianuarie 2015 un punct-amend reprezint, valoric, , lei.
161
Dup cum se observ, din punct de vedere legislativ, situaiile problematice sunt
prevzute i se taxeaz. roblema apare la aplicarea efectiv a amenzilor. O parte dintre
cei care sunt amendai, n special cei care ncalc legea fr discernmnt, nu simt foarte
tare efectul acestei pierderi bneti, ctigurile lor fiind mult mai mari. n aceast
situaie este preferabil s existe o sum fix ca amend, iar punctele s fie proporionale
cu venitul fiecrui contravenient.
5.1. Atitudini ale participanilor la trafic
Un studiu realizat de )nstitutul pentru Cercetarea i revenirea Criminalit ii n

anul 2008 [87], asupra atitudinilor n trafic ale conductorilor auto a relevat mai multe
aspecte, din care pot fi amintite cele legate de vitez:
6, % dintre conductorii auto consider c au un comportament prudent i
destul de prudent. Totui, un procent semnificativ dintre acetia au declarat c
ncalc frecvent regulile de circula ie;
Majoritatea consider c respect conducerea preventiv dac nclcarea
regulilor referitoare la vitez nu este exagerat de exemplu, depirea
limitelor legale de vitez cu - km/h, deoarece anumite condi ii de trafic
permit sau necesit acest lucru, pentru c i ceilal i oferi fac asta sau pentru
c se grbesc ;
% depesc frecvent limita legal de vitez pe autostrzi sau pe drumurile
na ionale, ntre localit i, iar cca % depesc uneori viteza legal, att n
localit i, ct i n afara acestora. n categoria sub de ani, acest procent este
cu 10-20% mai mare;
Tinerii sub de ani conduc mai pu in prudent autovehiculul, cca %
consider c traficul aglomerat necesit efectuarea unor manevre riscante, iar
mai mult de un sfert dintre oferii din aceast categorie sunt de acord c,
pentru a ajunge la timp, po i s ncalci unele reguli de circula ie;
6 % dintre oferii implica i n accidente sunt de acord c depirea cu -20
km/h a limitei de vitez este acceptabil, deoarece to i oferii fac acest lucru.
O concluzie important a acestui sondaj este aceea c mul i oferi au o percep ie
eronat asupra comportamentelor de risc n trafic. Astfel, dintre comportamentele
necorespunztoare pot fi enumerate: supraestimarea rolului experien ei de conductor
162
auto, subestimarea efectelor alcoolului, supra-aprecierea capacit ii de anticipare a

modificrii rapide a circumstan elor din trafic i a posibilit ilor autovehiculului. O mare
parte a conductorilor auto nu recunosc ntotdeauna rela ia ntre regulile de circula ie i
securitatea traficului rutier, fiind dispui s ncalce regulile dac apreciaz c acest lucru
nu le pericliteaz siguran a la acel moment. Mul i conductori auto asociaz
comportamentele riscante cu consecin ele pe care acestea le au, dar subestimeaz
probabilitatea producerii acestora, n special raportat la propria persoan.
n diferite studii efectuate, principalele cauze ale producerii de accidente fatale i
cu rnii grav sunt urmtoarele [37]:
viteza neadaptat la condi iile de drum;
traversarea neregulamentar;
neacordarea priorit ii pietonilor.
Aceste cauze variaz ca poziie n top funcie de zon, intravilan sau extravilan,
dar viteza rmne n frunte.
Viteza excesiv este recunoscut ca un factor care contribuie cu preponderen
att la numrul, ct i la gravitatea accidentelor rutiere. n multe ri, limitele de vitez
sunt stabilite la niveluri prea mari, raportat la condi iile existente, precum i la
compozi ia traficului, n special acolo unde sunt mul i pietoni i bicicliti [180]. Prin
vitez excesiv, conform defini iei date de OCDE, CEMT 6 , se n elege excesul de
vitez conducerea peste limita de vitez sau viteza neadecvat conducerea cu vitez
prea mare fa de condi ii, dar n interiorul limitelor .
Sunt multe motive pentru care o persoan conduce cu vitez. Conducerea cu
viteze mari ofer un timp de cltorie mai scurt, cel pu in aparent. n special n ara
noastr, unde lungimea autostrzilor este redus, iar timpii de cltorie sunt foarte
lungi, drumurile trecnd prin multe localit i, acest beneficiu este consolidat de fiecare
dat cnd conductorul auto efectueaz o cltorie i conduce peste limita de vitez, fr
a avea parte de consecin e negative [180].
Dei viteza excesiv este cauza unui numr foarte mare de accidente rutiere
grave i fatale, din punctul de vedere al persoanei care conduce, ansa de a fi implicat
ntr-un accident grav ca urmare a depirii limitei de vitez este redus, dup cum s-a
observat n studiul efectuat n . Amenin area vitez-accident este considerat mai
pu in important de ctre un conductor auto n compara ie cu amenin area vitez-
sanc iune.
163
Circumstan ele fiecrei cltorii n parte poate influen a alegerea conductorului

auto de a merge cu vitez.
Un studiu britanic Silcock et al., sugereaz c alegerea vitezei de circula ie
se bazeaz pe urmtorii factori [148]:
- ropria prere despre calit ile de conductor auto de obicei supraevaluat;
- Drum traseu i gabarit;
- Factori culturali;
- rezen a pasagerilor;
- Riscul perceput de a fi pedepsit.
Fleiter and Watson au identificat patru tipuri de factori care influen eaz
alegerea vitezei [148]:
- legali: set de reguli care limiteaz alegerile;
- sociali: presiuni pozitive sau negative din partea familiei, prietenilor,
pasagerilor, mass media;
- personali: temperament, vrst, sex, atitudini, valori, istoric de accidente;
- de situa ie: experien a, scopul cltoriei, adaptarea la tipul de trafic,
ntrziere.
Cercetri realizate n Australia Galin, , Noua Zeeland Barnes, , SUA
Oppenlander, 6 au demonstrat efectul semnificativ al lungimii cltoriei asupra
vitezei. Astfel, viteza de circula ie n cazul cltoriilor pe distan e lungi este cu cca -20
km/h mai mare dect n cazul celor pe distan e scurte [148]. Astfel, trebuie luat n calcul
faptul c, n condi ii similare, vitezele de circula ie pe drumurile pe care se desfoar
predominant un trafic de distan vor fi mai mari dect cele de pe drumuri cu trafic local,
caz n care nu se pot lua msuri legate de siguran a circula iei doar pe baza diferen elor
ntre caracteristicile drumului.
rin urmare, factorii care conduc la nerespectarea vitezei de circula ie sunt foarte
mul i i variabili, mul i dintre ei fiind lega i de conductorul auto.
Viteza de circulaie este direct proporional cu cantitatea de energie cinetic
absorbit de impact, rezultnd probabilitatea mai mare a unei vtmri grave cu
creterea vitezei [180].
Viteza excesiv, neadaptat condiiilor de trafic carosabil, aglomeraie etc. ,
crete timpul de reacie al conductorului auto i distana de oprire, att datorit
164
reaciei ntrziate, ct i creterii distanei de frnare. De exemplu, o cretere cu % a

vitezei conduce la o cretere cu cca % a accidentelor fatale [160].
Diverse studii [138] au concluzionat c este un lucru obinuit pentru
conductorii auto s considere c cei care conduc cu vitez excesiv sunt o ameninare la
adresa siguranei circulaiei, dar consider c propriul stil de a ofa este "suficient de
sigur".
Majoritatea conductorilor auto chestiona i realizeaz, teoretic, nivelul actual de
risc de accident n traficul rutier. ractic ns, atitudinile i comportamentele de risc n
trafic sunt asumate doar de o parte a responden ilor sau doar n cazul unora dintre ele.
Marea majoritate a conductorilor auto se autopercep ca avnd un
comportament prudent i destul de prudent, dar, chestiona i asupra nclcrii unor
reglementri rutiere, un procent semnificativ dintre acetia au declarat c ncalc
frecvent regulile de circula ie. De asemenea, majoritatea respondenilor consider c
depirea vitezei legale cu civa km/or este o conduit obinuit n trafic [138].
La marea majoritate a fost identificat i opinia c exist o diferen ntre
"depirea sigur a vitezei" depire a vitezei cu valori reduse sau n condiii de
siguran i "depirea nesigur a vitezei" depire a vitezei cu valori ridicate sau n
combinaie cu factori agravani, de tipul condiiilor de ploaie .
Necesitatea de a fi n siguran, instinctul de conservare influeneaz alegerea
vitezei de circulaie, dar acestea intervin n mai mare msur, n special n anumite
circumstane, cum ar fi: circulaia n zone cu activitate pietonal intens, n condiii
nefavorabile de rulare sau n momentul n care viteza este prea mare. Conductorii auto
au indicat c teama de a fi pedepsii a fost considerat cea mai neplcut consecin a
depirii vitezei legale i, n consecin, principalul considerent n alegerea vitezei [138].
n Romnia, oferii chestiona i sunt dispui frecvent s depeasc limitele legale
de vitez cu - km/h pentru c anumite condi ii de trafic permit sau necesit acest
lucru, pentru c i ceilal i oferi fac asta sau pentru c se grbesc [87].
Cu alte cuvinte, din perspectiva acestor responden i, conducerea preventiv este
realizat dac nclcarea regulilor referitoare la vitez nu este exagerat. De exemplu, o
cincime dintre responden i afirm c depesc frecvent limita legal de vitez pe
autostrzi sau pe drumurile na ionale, ntre localit i. n plus, aproximativ o treime
dintre oferi declar c depesc uneori viteza legal, att n localit i, ct i n afara
acestora.
165
O mare parte a conductorilor auto nu recunosc ntotdeauna rela ia ntre regulile

de circula ie i securitatea traficului rutier, fiind dispui s ncalce regulile dac
apreciaz c acest lucru nu le pericliteaz siguran a la acel moment.
Dup cum s-a artat, comportamentul oferilor din Romnia este mai degrab
agresiv. Un comportament agresiv n trafic tipic include depirea vitezei legale,
condusul prea aproape de autovehiculul din fa, forarea acestuia s i modifice poziia
sau viteza, nerespectarea reglementrilor din trafic, schimbarea necorespunztoare a
benzii de circulaie sau slalomul de pe o band pe alta etc. Toate aceste comportamente
le-am ntlnit cu toii n trafic, poate chiar le avem. Majoritatea oamenilor conduc agresiv
din cnd n cnd, iar muli nici nu i dau seama de acest lucru.
Este dificil o definire a condusului agresiv, din cauza multiplelor manifestri ale
acestuia. Totui, la conferina global referitoare la probleme ale condusului agresiv din
Canada, Global Web Conference on Aggressive Driving Issues, Canada, October 2000 a
fost elaborat urmtoarea definiie: Un comportament n trafic este agresiv dac este
deliberat, poate crete riscul unor coliziuni i este motivat de nerbdare, ostilitate i/sau
ncercarea de a economisi timp .
Conform unui sondaj Gallup efectuat n anul , 66% din respondenii din
Statele Unite ale Americii, 6 % din Federaia Rus i % din Uniunea European au
confirmat c au fost victime ale condusului agresiv. Exist o strns legtur ntre a
conduce agresiv i a fi victima unui comportament agresiv n trafic, atta timp ct %
din conductorii auto din Uniunea European care au admis c au manifestat
comportament agresiv n anumite ocazii au admis i c au fost victima altor conductori
auto agresivi. n Uniunea European, cele mai frecvente forme de agresiune sunt
flashurile repetate 6 % , iar n Federaia Rus agresivitatea verbal % . Studii
efectuate n Belgia, la )nstitutul Flemish au artat i faptul c un comportament agresiv
n trafic produce i efecte asupra mediului, consumndu-se cu 40% mai mult
combustibil, iar monoxidul de carbon din gazele de eapament are valori de pn la ori
mai mari dect valorile normale [1].
Exist multe teorii diferite privind cauzele comportamentului agresiv n trafic, n
domeniul biologic, psihanalitic, social, dar nici una nu ofer explicaii complete.
Concluzia este c acest tip de comportament este o combinaie a tuturor acestor factori.
Cei mai muli sunt factorii psihologici, care au un rol predominant n
comportamentul agresiv i multe persoane au probleme n a-i controla anumite porniri.
166
Fiinele umane sunt programate n mod natural spre teritorialitate i au tendina s i

considere vehiculul ca pe o extindere a teritoriului personal, care trebuie protejat de
ceilali i muli conductori auto au tendina de a rspunde cu agresivitate la un atac
agresiv, din instinct de conservare. e de alt parte, ofatul ofer o senzaie de putere pe
care unii conductori auto nu o au n familie sau la servici, astfel nct se manifest ca
atare [1]. Un alt factor care este implicat n acest gen de comportament este
competitivitatea, muli conductori auto considernd o ofens personal faptul c sunt
depii de un alt autovehicul sau c pot fi oprii de un semafor. Cei mai periculoi dintre
conductorii auto sunt, ns, cei care consider c trebuie s ia atitudine fa de ceea ce
ei consider c sunt greeli n trafic i se manifest prin "avertizarea" respectivilor
"rufctori" conducnd prea aproape de autovehiculul acestora, blocnd banda de
circulaie n mod deliberat, claxonnd i avertiznd cu farurile, gesturi obscene sau
agresri verbale.
Toate aceste manifestri sunt exacerbate de stres i presiunea timpului, n
general drumurile cu trafic intens i strzile congestionate conduc la frustrri care se
manifest prin depiri neregulamentare, depirea coloanelor de maini utiliznd
eventual acostamentul, schimbarea benzilor fr semnalizare n prealabil, claxon la
semafoare, dac vehiculul din fa nu a reacionat instantaneu etc. Comportamentul
agresiv n trafic este potenat de o stare agresiv/emoional dobndit chiar nainte de a
urca n main, de droguri sau alcool [1].
Dincolo de toate aceste manifestri care sunt comune tuturor conductorilor auto
din lume, chiar dac difereniate parial de anumite condiii sociale i culturale, este cert
faptul c un comportament agresiv n trafic este, n mare parte, un comportament
dobndit prin nvare, iar copiii nva comportamentul de la prini.
Pentru a diminua aceste comportamente agresive din trafic exist o serie de
metode i mijloace, din care cele mai utilizate sunt aplicarea legii i educaia.
Obligativitatea respectrii legii, nsoit de campanii publice de informare, s-au dovedit a
fi cele mai eficiente. La noi n ar, dei legea prevede sanciuni destul de aspre referitor
la diverse nclcri ale Codului rutier, aplicarea acestora las de dorit. Au fost
implementate o serie de msuri de restricionare a vitezei de la indicatoare cu restricii
de vitez, praguri de sol, insule de calmare la intrrile n localitile liniare , interdicii
de depire prin marcaje cu linii continue, semnalizare vertical i parapete pe linia
median n zonele periculoase, care au condus la scderea numrului de accidente fatale,
167
dar suntem nc foarte departe de rezultate favorabile reale. Campaniile de educare care
s-au derulat au fost timide, fr prea mult impact i s-au suprapus pe lipsa de educaie i
formare a perceptelor de conduit n trafic.
)mpunerea unor reguli i aplicarea permanent a legii este obligatorie. Condusul
agresiv este mult mai probabil n situaiile n care oferii se simt neobservai. n acest
context, majoritatea consider c probabilitatea de a fi pedepsii este foarte mic, iar
impulsurile agresive sunt mai uor eliberate. Astfel, existena camerelor de luat vederi i
a radarelor a condus la scderi drastice ale numrului de accidente. n aprilie , n
Marea Britanie s-a introdus o schem de utilizare a radarelor mobile i fixe, iar
evaluarea ulterioar a efectelor acestora a demonstrat o reducere de la 55 la 16% a celor
care depeau viteza legal, precum i cu % mai puine accidente. ntre timp au
aprute o serie de mijloace de msurare a distanei de siguran dintre vehicule, mesaje
variabile de limitare a vitezei, sisteme de adaptare a vitezei i distanei instalate pe
autovehicule etc. [1].
)nstitutul pentru Sigurana Circulaiei din Belgia, de exemplu, organizeaz cursuri
de de ore pentru conductorii auto agresivi, conduse de traineri specializai i
psihologi, cu scopul de a ajuta respectivii conductori s contientizeze consecinele
comportamentului lor i s determine stimulii care le provoac acest comportament.
Autoritatea Naional Rutier din Suedia (SNRA, 1996) a realizat analize teoretice
i studii empirice pentru a identifica funciile care sunt eseniale pentru a conduce n
siguran. Acestea includ: abilitatea de a identifica i selecta informaiile relevante la
momentul potrivit, de a interpreta aceste informaii i a lua decizii corecte, pe care s le
transpun n aciuni corecte. De asemenea, includ i abilitatea de a-i evalua corect
propriile abiliti i limitri, performanele autovehiculului i motivaia de a conduce
preventiv [93]. n raportul SNRA, elaborat n vederea implementrii viziunii n Suedia,
au fost identificai mai muli factori care afecteaz negativ aceste abiliti, cum ar fi
stresul, oboseala, alcoolul, anumite medicamente, dar i lipsa de experien i
comportamentul agresiv.
5.2. Evaluarea necesitii de formare
Termenul de eroare uman se refer la acele situaii n care orice activitate

mental sau fizic sau orice greeal n realizarea unei activiti conduce la un rezultat
168
inacceptabil sau nedorit. Dup cum s-a artat, majoritatea conductorilor auto
chestiona i realizeaz, teoretic, nivelul actual de risc de accident n traficul rutier. ractic
ns, atitudinile i comportamentele de risc n trafic sunt asumate doar de o parte a
responden ilor sau doar n cazul unora dintre ele. oferii romni nu au o problem
deosebit cu reprezentarea consecin elor asociate unor comportamente riscante sau
nclcrii regulilor de circula ie, ns subestimeaz probabilitatea de producere a
acestor consecin e i neglijeaz factorul punitiv.
Conform unor studii efectuate n Australia i Noua Zeeland [165], o parte din
aceste tipuri de erori s-au datorat unor erori datorate drumului, de exemplu: indicatoare
de vitez amplasate astfel nct conductorii auto nu le-au observat, treceri de pietoni
situate n zone cu trafic inegal, intersecii cu trafic foarte intens insuficient semnalizate,
cu multe puncte de conflict cu alte vehicule sau cu pietoni. De asemenea, s-a constatat c,
n unele cazuri, asociate n special cu lipsa de indicare a manevrelor efectuate n trafic, s-
au produs datorit confuziei oferilor n legtur cu regulile de pe drum de exemplu,
schimbarea benzilor imediat dup viraj .
n Olanda, n oraul Drachten, s-a efectuat un experiment n anul , n care au
fost ndeprtate toate semnele de circulaie, spaiul de circulaie devenind comun pentru
toate categoriile de participani. n ciuda creterii volumelor de trafic, la cca . de
vehicule pe zi, numrul accidentelor a sczut de la , /an ntre -2002 la unul pe an
n anul [13]. Creatorul acestui concept s-a bazat pe principiul psihologic de
calmare a traficului prin ngustarea prilor carosabile, lrgirea spaiilor pentru pietoni,
amenajarea de plantaii i fntni, pentru a obliga oamenii s gndeasc singuri i s lase
bunul sim s vorbeasc [40].
Asemenea spaii au fost introduse de atunci n mai multe orae, din Olanda
Makkinga i Germania Bohmte , iar n ase strzi din Auckland, Noua Zeeland
au recurs la acest concept. % din utilizatorii spaiilor din Noua Zeeland susin c se
simt mai n siguran i % dintre oferi au simit c drumul este mai scurt [13].
ntr-adevr, dac nu sunt o mulime de reguli care s ne ghideze, s ne
restricioneze sau s ne impun anumite aciuni, suntem nevoii s ne descurcm pe
baza propriilor decizii, dictate att de instinctul de conservare, ct i de educaia primit,
incluznd respectul fa de semeni. Totui, acest concept se poate utiliza doar n zone
urbane, innd seama de atitudinea cetenilor i este dificil pentru persoane cu
handicap vizual, de exemplu.
169
SARTRE (Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe) este un proiect care a
nceput n anul , implic o serie de ri din Europa i care se ocup de atitudinea,
opiniile, percepiile, nevoile i experiena participanilor la trafic, cu referire n special la
riscul din traficul rutier. Numrul rilor care fac parte din proiect a crescut de la un an
la altul, dar Romnia nu este printre acestea. Colectarea de date pentru ultimul raport a
nceput n i a implicat ri. n Romnia, )nstitutul pentru Cercetarea i
revenirea Criminalit ii a realizat un studiu asupra atitudinilor n trafic ale
conductorilor auto, n perioada - februarie , utiliznd o variant modificat a
chestionarelor SARTRE.
Astfel, din rapoartele acestui proiect s-a constatat c n multe ri sunt
identificate obiceiuri tipice n domeniul conducerii autovehiculelor i atitudini larg
rspndite care pot crea probleme serioase n trafic, precum i similariti ntre ri.
Majoritatea oferilor din toate rile consider c propriul lor stil de condus este mai
prudent dect cel al altor oferi. rocentul celor care au afirmat c au fost victime ale
agresivitii n trafic a fost mai mare dect al celor care au fost agresivi asupra altor
participani la trafic.
Un rezultat asemntor se poate observa i n chestionarele aplicate la noi n ar.
n studiul realizat de poliie, majoritatea conductorilor, 6, %, consider c au un
comportament prudent i destul de prudent. Totui, un procent semnificativ declar c
ncalc frecvent regulile de circulaie.
5.2.1. Tendine comportamentale ale participanilor la trafic
n vederea stabilirii unei tendine a comportamentului participanilor la trafic i a

necesitii de formare, am aplicat un chestionar care face referire la modalitatea n care
percep acetia anumite msuri de calmare a traficului praguri de sol , cum se percep n
trafic n raport cu ceilali participani i care sunt factorii care consider c i ajut n
trafic. Chestionarul a fost aplicat unui numr de de persoane din mai multe zone ale
rii, n cea mai mare parte din mediul urban, unde participanii vulnerabili sunt mai
numeroi Cluj-Napoca, Satu Mare, Arad, Bucureti, Baia Mare .
n urma analizrii acestor rspunsuri, am observat c respondenii sunt, n cea
mai mare parte, contieni de faptul c regulile trebuie respectate, iar 6 ,6% consider
c au un stil de condus mai prudent dect ceilali utilizatori din trafic.
170
n ceea ce privete contribuia la sigurana circulaiei a anumitor elemente din

trafic, rezultatele sunt conform tabelului:
Tabel . . )mportana elementelor de infrastructur

foarte important pu in
important important
N% N% N%
dotare autovehicul 40.0% 12.0% 48.0%
caracteristicile drumului 51.9% 36.5% 11.5%
comportament n trafic 52.6% 29.5% 16.7%
semnalizare rutier 46.4% 29.0% 24.6%
modul de aplicare a 26.5% 23.5% 50.0%
sanc iunilor
Se observ c cel mai important este considerat comportamentul n trafic

,6% , urmat de caracteristicile drumului, iar cel mai puin important este modul de
aplicare a sanciunilor 6, % .
n acest context, este interesant c , % dintre respondeni consider c
radarul, care reprezint o posibil sanciune, urmat de caracteristicile traficului , %
i oblig cel mai mult s reduc viteza. De asemenea, 6, % din respondeni consider c
aplicarea pedepselor drastice pentru nclcarea Codului rutier 6, % conduc la
obinerea unui comportament corespunztor n trafic.
Cea mai mare parte a respondenilor consider c educaia i bunul sim (61,5%)
mpreun cu respectarea regulilor de circulaie , % contribuie la rezultate bune n
trafic.
Marea majoritate , % consider c educaia pentru un comportament
civilizat n trafic se formeaz ncepnd din copilrie, nu doar cnd devii conductor auto.
Totui, exist , % care consider c doar obinerea permisului te oblig s ai un
anumit comportament n trafic, ceea ce ridic probleme legate de comportamentul celor
care nu au permis de conducere auto.
171
Figura 5.1. Rspuns chestionar - educaie
Se poate concluziona c aplicarea ferm a legislaiei existente, mpreun cu bunul

sim i respectul fa de ceilali sunt elementele cheie pentru a obine o reducere mai
mare a numrului de accidente.
n ceea ce privete ntrebrile legate de gestionarea vitezei, respectiv depirea
deliberat a vitezei sau prin acomodare la fluxul de trafic, marea majoritate au rspuns
c au comportamente nedorite doar rar/uneori, conform Tabelului . .
Tabel 5.2. Comportamente asociate cu viteza

rar des
Accelera i cnd semaforul e galben sau verde? 76.5 23.5
Depi i deliberat viteza legal cnd depi i? 71.8 28.2
Depi i viteza legal n depire fr s v da i seama? 74.1 26.0
)gnora i deliberat viteza legal ca s rmne i n fluxul de trafic? 76.5 23.5
Depi i viteza legal n coloan fr s v da i seama? 76.2 23.9
Depi i deliberat viteza legal cnd traficul este foarte redus? 82.4 17.6
n ce privete comportamentele nedorite legate de agresivitate n trafic, de

asemenea, marea majoritate au rspuns c se ntmpl rar/uneori.
172
Tabel . . Comportamente asociate cu agresivitatea n trafic

rar des
Aprecia i greit starea suprafe ei drumului? 98.9 1.1
nclca i reguli de circula ie pentru c nu a i observat un
92.9 7.1
indicator?
Depi i maina din fa , care ncetinete, pentru c se apropie de
97.6 2.4
o zon cu vitez restric ionat?
Vi se ntmpl s uita i s aprinde i farurile? 96.5 3.6
Semnaliza i, vizual i sonor, oferul din fa s mearg mai
98.8 1.2
repede?
V manifesta i sonor cnd intersec ia este blocat? 97.6 2.4
Dac nu gsi i loc de parcare unde dori i, parca i nclcnd
87.0 13.0
regulile?
arca i des pe trotuar, blocnd par ial sau total accesul
85.9 14.2
pietonilor?
Totui, comportamentele indezirabile, n special agresivitatea n trafic, care

include att agresivitatea verbal, ct i comportamente minore, dar agresive claxonat,
semnalizat cu farurile, blocarea trecerii altui autovehicul exist, astfel nct , % s-
au simit agresai, dei doar 6, 6% au rspuns c au manifestat comportament agresiv
asupra altor participani la trafic.
173
b
Figura 5.2. a,b Rspuns chestionar comportament agresiv
n ce privete atenia n trafic, respondenii consider c nu au astfel de

probleme, conform Tabelului 5.4.
Tabel . . Comportamente asociate cu atenia n trafic
rar des
Vi s-a ntmplat s evita i n ultimul moment bicicliti dup ce a i

98.8 1.2
efectuat un viraj la stnga?
A i evitat n ultimul moment un biciclist care efectua viraj la
97.6 2.4
stnga cnd mergea i nainte n intersec ie?
Acorda i prioritate biciclitilor n intersec ii cnd vin de pe
5.9 94.1
drumul cu prioritate?
Din punct de vedere al biciclitilor, rezultatele sunt mai mprite. Muli dintre
bicicliti sunt i oferi, astfel nct % recunosc semnele de circulaie. Doar puin mai
mult de jumtate circul n mod frecvent pe carosabil % i cam acelai procent
consider c pietonii ignor bicicletele. Mai puin de jumtate, %, obin prioritate n
intersecii din partea autovehiculelor, ceea ce nseamn c nici conductorii auto nu
manifest toleran suficient fa de ceilali participani la trafic.
174
Tabel . . Comportamente ale biciclitilor

rar des
Circula i predominant pe carosabil? 42.1% 58.0%
Circula i predominant pe trotuar? 79.0% 21.1%
Considera i c pietonii ignor bicicletele? 42.1% 57.8%
oferii v acord prioritate la intersec ii cnd veni i de pe drumul
57.8% 42.1%
cu prioritate?
Traversa i deliberat pe culoarea roie a semaforului dac nu
91.2% 8.9%
vede i nici o main?
Alterna i carosabilul cu trotuarul, dac vi se pare c e mai rapid? 59.6% 40.4%
Circula i cu vitez pe trotuar cnd e lat? 66.7% 31.6%
Recunoate i semnele de circula ie? 7.1% 93.0%
V strecura i printre mainile de la semafor de pe o band pe
75.5% 24.6%
alta?
Traversa i strada pe la trecere, pe lng biciclet? 33.3% 66.7%
ietonii, n schimb, sunt mai disciplinai, probabil simindu-se mai vulnerabili.

Totui, un procent destul de mare, , %, traverseaz trecerea prin loc nepermis
deoarece trecerea de pietoni este mai departe. n acelai timp, majoritatea de , %
consider c este necesar o educaie a pietonilor, probabil din experiena proprie.
Tabel 5.6. Comportamente ale pietonilor

rar des
Traversa i deliberat pe culoarea roie a semaforului dac nu
71.5% 28.6%
vede i nici o main?
La trecerea de pietoni v asigura i din ambele direc ii? 8.8% 91.2%
Traversa i prin loc nepermis deoarece trecerea este prea departe
61.6% 38.5%
de traseul d-str?
rezen a poli iei v oprete s trece i prin loc nepermis? 28.6% 71.5%
Considera i c oferii nu v acord prioritate pe trecerea de
86.9% 13.2%
pietoni?
Crede i c trecerile de pietoni sunt insuficient de vizibile? 70.4% 29.7%
175
Circula i pe pistele de bicicliti? 88.0% 12.1%

Recunoate i semnele de circula ie? 5.5% 94.5%
Considera i c la trecerile de pietoni ave i prioritate i nu trebuie
94.5% 5.5%
s v asigura i c vine vreo main?
Considera i c este necesar educa ia rutier pentru pietoni? 6.6% 93.4%
Testul a fost efectuat pe un eantion de persoane, din care % cu studii

superioare, restul cu studii liceale i coal profesional, cu vrsta cuprins ntre i
66 de ani, media fiind de de ani. Aceste date explic, n parte, rezultatele relativ
pozitive ale testului, dar se observ o tendin asemntoare cu trendul european i
naional, de nclcare a regulilor, cnd acest lucru este posibil i a supraestimrii
propriei experiene de conductor auto i a capacitii de anticipare a situaiilor riscante
din trafic.
n studiul SARTRE , au reieit anumite rezultate contradictorii legate de
atitudinea oferilor. n ciuda multelor mbuntiri efectuate n direcia siguranei
traficului, care au artat i mari reduceri n ultimii ani n numrul accidentelor
rutiere mortale, aproape toi indicatorii referitori la atitudinea oferilor n trafic au
demonstrat o tendin uoar de cretere a comportamentelor riscante i o respingere
mai accentuat a creterii cuantumului de amenzi. Aceste rezultate confirm oarecum i
ritmul mai lent de scdere a numrului de accidente mortale din ultimii doi ani.
Rezultatele acestea sunt un semnal de alarm pentru luarea unor msuri de
contracarare a acestui fenomen.
n ce privete pietonii, raportul SARTRE remarc faptul c sunt mai puin
contieni de pericolul vitezei la volan, dar sunt foarte contieni de pericolele asociate
cu alcoolul i alte substane. Cel mai mare risc l asociaz cu motociclitii, n timp ce
transportul n comun este considerat cel mai sigur. Dei n majoritatea rilor pietonii nu
trec pe culoarea roie a semaforului, totui -30% o fac deseori, iar traversarea prin
locuri nemarcate este un comportament foarte rspndit, n special n rndul brbailor.
Satisfacia pietonilor fa de infrastructura existent crete proporional cu mrimea
oraului, probabil datorit facilitilor mai bune pentru pietoni.
Analiza efectuat n SARTRE asupra biciclitilor conduce la faptul c sentimentul
de siguran al acestora n trafic depinde de popularitatea pe care o are acest mijloc de
transport n ara/cultura respectiv. Biciclitii din rile cu volume mari de trafic pe
176
dou roi se simt mai n siguran. Acest sentiment de siguran este strns legat de
satisfacia respondenilor fa de pistele de bicicliti, ceea ce pare s ilustreze
importana acestora.
Msuri directe de reducere a contactului dintre diferite categorii de participani
la trafic se iau prea puin, n parte i datorit faptului c nu sunt neaprat cele mai
populare de exemplu, reducerea prilor carosabile i desfiinarea locurilor de parcare
n favoarea pietonilor i biciclitilor . ngustarea carosabilului este i o metod de
calmare a traficului. Muli oferi sunt surprini s afle c ceea ce ei consider o vitez
relativ sigur este de fapt periculoas pentru pietoni. Astfel, dintre pietonii implicai n
accidente, 5% mor la impact cu viteza de 30 km/h, iar la 50 km/h procentul este de 45%
[80].
Este necesar modificarea obiceiurilor de cltorie. Aceasta se poate realiza
printr-o planificare care s permit renunarea la circulaia urban cu autovehiculul
propriu n favoarea transportului n comun, de exemplu, prin creterea atractivitii
acestuia, ceea ce ar reduce mult ambuteiajele, accidentele mai mult sau mai puin grave,
timpul de deplasare i ar crete sigurana transportului. A fi biciclist sau pieton este
periculos atta vreme ct aceste categorii reprezint o minoritate redus. n momentul
n care numrul de bicicliti i pietoni va crete, n detrimentul autovehiculelor, oferii
vor deveni mai ateni, deoarece i vor percepe colegii participani la trafic, nu doar
obstacole accidentale.
Oraele mari din Europa Viena, Munchen, Zurich au integrat msurile de
calmare a traficului n procese de planificare a transporturilor, inclusiv pe marile artere
i au reconstruit strzi prin reducerea spaiului carosabil i creterea spaiului pentru
pietoni i bicicliti, n paralel cu stimularea transportului n comun. oferii sunt mult mai
ateni cnd strzile sunt nguste i cnd exist plantaii i zone mediane verzi.
n general, cu ct condusul este mai mult pe pilot automat, punnd baz pe
indicatoare, semafoare, marcaje, oferii sunt mai puin ateni. Cu ct este mai mare
separaia dintre vehicule i oameni, strada poate deveni mai periculoas.
Totui, aceste aspecte se pot realiza acolo unde exist centuri de ocolire a
oraelor, precum i o educaie n direcia respectului fa de toi participanii la trafic.
Toate rezultatele conduc spre concluzia c exist o necesitate n direcia educrii
participanilor la trafic, n aa fel nct acetia s dobndeasc abilitile necesare pentru
a putea circula n siguran.
177
5.3. Educarea participanilor la trafic
Deoarece problema condusului agresiv, a impunerilor excesive i alte msuri

externe au doar un efect relativ limitat, se pune problema ca oferii s i recunoasc
propriile probleme, s ncerce s le rezolve i s acorde respect tuturor participanilor la
trafic.
Este clar c colile de oferi sunt deosebit de importante, dar i calitatea lor
conteaz foarte mult. Calitatea educaiei oferilor este un factor important [93]. n multe
ri obinerea permisului de conducere este mult mai restrictiv dect n Romnia, att
ca examen, ct i prin faptul c se parcurg mai multe etape pn la obinerea permisului
definitiv, sarcinile de ndeplinit fiind tot mai complexe, cu fiecare nivel parcurs. Totui,
este important s se promoveze nc din coal educaia pentru sigurana rutier.
entru aceasta, trebuie demarat un program coerent de educaie, axat pe
urmtoarele componente:
1. educaie formal dobndirea de deprinderi n copilrie i adolescen,
absolut necesare pentru pietoni i bicicliti, dar i viitori conductori auto.
Acestea se obin acum, n cea mai mare parte, n cadrul educaiei informale
din familie. Din pcate, copiii rein ceea ce vd la prini i muli dintre ei
ncalc regulile de circulaie, att ca oferi, ct i ca pietoni, astfel nct i
copiii vor considera normal s fac la fel. rin introducerea unor cursuri de
educaie rutier n cadrul colii, se pot corecta anumite atitudini.
2. educaie continu dezvoltarea deprinderilor existente n urma experienei

ca participani la trafic. Acestea se obin cu ajutorul campaniilor educative,
dar i prin cursuri realizate pentru pietoni i bicicliti. Realizarea unei
platforme online care s conin date transparente i uor accesibile,
actualizate, legate de statistici ale accidentelor, cauze, msuri care se pot lua i
reglementri legislative este binevenit pentru toate categoriile de
Educaia continu este cu att mai important, cu ct muli dintre participanii la
trafic se consider mai buni sau mai prudeni dect ceilali, n general supraestimndu-i
posibilitile.
178
5.3.1. Educaia formal
Se va realiza n cadrul colii, ncepnd de la grdini, pn la liceu. entru

aceasta, elevii de liceu vor avea o disciplin care s i contientizeze, s dobndeasc
competene legate de trafic. Elevii de la liceele pedagogice, care vor deveni educatori i
nvtori, vor avea i o parte pedagogic, pentru a putea transmite copiilor abilitile
necesare, constnd n dobndirea abilitilor de aplicare a jocului de rol i ntocmirea
fielor de lucru.
Propunere-program de educaie rutier

Reprezint un modul de pregtire care asigur dobndirea unor abiliti i
competene necesare asigurrii unui comportament sigur i civilizat n trafic, respectului
fa de ceilali, care trebuie s nceap nc de la grdini. Educaia rutier nu se refer,
de fapt, strict la regulile de circulaie, dar i la un comportament civilizat, care s induc
tolerana fa de ceilali i spiritul civic.
Competenele pe care trebuie s le dobndeasc orice persoan sunt:
identificarea elementelor drumurilor publice;
caracterizarea deplasrii pe drumuri publice prin analizarea particularitilor
participanilor la trafic;
recunoaterea i acceptarea rolului oliiei Rutiere;
identificarea riscurilor din trafic;
formarea deprinderii de respectare a regulilor de circulaie i a celorlali
rograma se poate aplica la orice nivel, prin adaptarea coninutului la vrsta
elevilor. Metodologia de predare va fi ct mai interactiv, axndu-se, n special, pe jocul
de rol, pe activiti practice i pe fie de lucru ct mai sugestive. Ca forme de evaluare se
propun teste cu alegere multipl pe baza regulilor de circulaie i situaiilor de risc care
pot aprea n trafic la finalul cte unui ciclu colar i o prob practic, un parcurs ca
pieton sau ca biciclist, funcie de vrst.
n cadrul orelor la grdini i ciclul primar, se vor da i teme pentru acas, care
se vor realiza mpreun cu familia. Astfel i ceilali membri ai familiei vor fi nevoii s i
reaminteasc reguli de baz ale circulaiei pietonale sau i vor revizui comportamentul
la volan, pentru a nu da exemple nepotrivite copilului.
179
Aceste competene se nsuesc de la cele mai mici vrste i se sedimenteaz n

timp, prin repetare la niveluri mai evoluate.
Trebuie inut cont de faptul c nu doar lipsa abilitilor i face pe copii vulnerabili,
dar i faptul c sunt mici, deci mai greu de observat. Drumurile/strzile sunt mult mai
greu de traversat de ctre copii, fiind necesare abiliti referitoare la aprecierea
distanelor i a vitezei i, n plus, sunt mai uor de distras de ctre prieteni sau animale,
astfel nct nu pun pre suficient de mare pe sigurana lor. De asemenea, trebuie
difereniat educaia la aceast vrst. De exemplu, copiii din zone rurale trebuie s
nvee cum s circule pe drumuri fr trotuare, iar cei din zone urbane trebuie s
recunoasc i s gestioneze un trafic mai complex.
Tabel . . Competene i coninuturi pentru educaia rutier

Competene Coninuturi
C . Caracterizeaz deplasarea Elementele drumurilor publice
pe drumurile publice articulariti ale participanilor la trafic
Atitudini n trafic
Comportamentul agresiv
Statistica accidentelor de circulaie
Cauzele accidentelor rutiere
C . Recunoate rolul oliiei Rolul i autoritatea poliiei
Rutiere n trafic Contraven ia sanciuni
)nfraciunea sanciuni
C . Respect reguli generale )ndicatoare i marcaje rutiere pentru pietoni i
de circulaie bicicliti
)ndicatoare i marcaje de restricie
Circulaia cu bicicleta echipament, obligaii, drepturi
Circulaia ca pieton obligaii, drepturi
Transportul n comun
Deplasarea n grup
C . )dentific i evit riscurile Situaii de risc ca pieton modaliti de evitare
n trafic Situaii de risc ca biciclist modaliti de evitare
180
5.3.1.1. Educaia iniial
I. Vrste ntre 4-7 ani precolari
Unde? Grdini i familie

Concepte de reinut:
Traficul include multe vehicule diferite i se schimb permanent.
Apropierea de trafic este periculoas.
Autovehiculele circul cu viteze diferite.
Traficul este controlat prin indicatoare i reguli de circulaie, care fac traficul mai
sigur.
Nu toate vehiculele fac ceea ce ar trebui s fac.
ietonii trebuie s treac pe la trecerea de pietoni.
asagerii unui vehicul trebuie s poarte centuri de siguran.
Neatenia poate s conduc la accidente.
Copiii nu au voie s stea pe scaunul din fa.
asagerii sunt n siguran cnd coboar pe ua de lng bordur.
Elevii trebuie s fie capabili:

- s recunoasc elementele drumurilor
- s identifice factorii care fac un drum periculos, zgomotos, aglomerat
- s discute cum afecteaz traficul sigurana pietonilor i biciclitilor
- s observe diferite vehicule i s prevad micarea acestora
- s discute care modaliti de transport sunt mai ecologice
- s cunoasc procedura de traversare a strzilor: stop, privete, ascult, gndete
- s identifice obligaiile pasagerilor unui autovehicul
- s explice cum poate afecta pe ceilali participani la trafic comportamentul
nepotrivit al pasagerilor unui vehicul
- s demonstreze care este comportamentul potrivit al unui pasager din
autovehicul
- s recunoasc poliitii.
181
Vocabular: drum, vehicul, carosabil, trafic, indicator, semafor, trotuar,

acostament, bordur, pieton, ofer, biciclist, trecere de pietoni, periculos, sigur, zebr,
semafor, intersecie, centur de siguran, scaun de protecie pentru copii.
Modaliti de nvare:
- desene, fie de lucru, jocuri, filme educative, discuii.
Exemple de activiti
Discuii:
Descriei care sunt participanii la trafic.
- pe drum: maini, autobuze, troleibuze, motociclete, biciclete;
- pe trotuar: pietoni, scaune cu rotile, crucioare de copii, skateboarderi.
Fie de lucru:
. Desenai strada voastr. Unde sunt mainile, unde sunt pietonii?
Joc de rol:
Eti mpreun cu fratele tu mai mare n parc. Mingea ajunge n drum. Ce facei?
Vizit pe teren:
Observai cum trec pietonii strada. Discutai despre aspectele pozitive i
negative: se oprete sau nu, se uit n stnga i dreapta sau nu. Creai o povestire pe baza
acestor observaii.
II. Vrste ntre -12 ani ciclul primar

Unde? coal i familie
Concepte de reinut:
Cele din ciclul anterior.
Trotuarele i spaiile de lng drum nu sunt locuri de joac.
Centura de siguran este obligatorie.
Copiii care merg cu bicicleta nu au voie pe carosabil.
Cnd merg cu bicicleta trebuie purtat mbrcminte vizibil i casc.
Bicicleta trebuie s fie dotat cu ochi de pisic.
182
Cltorii trebuie s atepte pn autobuzul oprete nainte de a se ndrepta spre

ui.
Transportul n comun este ecologic.

- s identifice spaiile din trafic pe baza descrierii lor
- s identifice factorii care fac un drum periculos
- s recunoasc poliitii i s accepte activitatea acestora
- s identifice principalele indicatoare i marcaje rutiere
- s aleag cel mai sigur loc de traversare
i s o aplice sub supraveghere
- s identifice obstacolele care i pot mpiedica pe ceilali participani la trafic s i
observe
- s utilizeze indicii vizuale pentru a decide dac drumul este liber
- s identifice care sunt elementele care contribuie la sigurana pietonilor i
biciclitilor
- s contientizeze efectul unui comportament nepotrivit ca pasager ntr-un
autovehicul
- s cunoasc i s aplice normele de cltorie n mijloacele de transport n comun.
Modaliti de nvare:
- aplicaii practice, fie de lucru, jocuri de rol, filme educative, discuii.
Exemple de activiti
Fie de lucru:
Descriei drumul nspre i dinspre coal sub forma unei benzi desenate, cu
semne de circula ie ntlnite.
Joc de rol:
n grupe mici, elevii vor dezvolta reguli care s mbunteasc sigurana
urmtoarelor grupe de utilizatori: pietoni, bicicliti, pasageri n autovehicule sau
183
mijloace de transport n comun i vor interpreta scenete. Stabilii mpreun care din
aceste reguli sunt legate de impunerea unor reglementri referitoare la sigurana rutier
i care se refer la reguli de bun sim i educaie.
Vizit pe teren:
)nvestigai zona colii. )dentificai locurile sigure pentru joac. )dentificai locurile
sigure pentru a traversa. Exersai traversarea strzii, accentund fiecare etap:
oprire, asigurare din stnga i dreapta, ascultat dac nu se aude o main care nu poate
fi vzut bine i luarea deciziei, chiar i dac intersecia este semaforizat.
III. Vrste ntre -15 ani ciclul gimnazial

Unde? coal
Concepte de reinut:
Cele din ciclurile anterioare.
Accidentele rutiere sunt o problem global.
Majoritatea cltoriilor sunt efectuate n condiii de siguran, dar oricnd pot
aprea factori de risc.
Cnd cltoresc, oamenii fac alegeri legate de sigurana circulaiei.
Deciziile luate de oameni i comportamentul acestora influeneaz gravitatea
accidentelor.
Cnd are loc un accident, viteza influeneaz gravitatea rnilor.
Majoritatea accidentelor pot fi evitate.
readolescena este o perioad dificil.
ietonii neleg c ceilali participani la trafic pot veni din orice direcie i c nu
sunt ntotdeauna previzibili.
Mersul pe biciclet este mai periculos dect mersul pe jos, dar mai sntos.
Suntem responsabili de deciziile noastre.

- s recunoasc poliitii i s accepte activitatea acestora
- s identifice contribuia factorului uman la apariia accidentelor
- s descrie n termeni simpli un accident
184
- s calculeze distane de frnare

- s i mbunteasc abilitile de comunicare i optimizare a siguranei n trafic
- s aleag cel mai sigur loc de traversare
i s o aplice sub supraveghere
- s contientizeze efectul unui comportament nepotrivit ca pasager ntr-un
autovehicul
- s cunoasc i s aplice normele de cltorie n mijloacele de transport n comun
- s cunoasc elementele bicicletei i rolul acestora
- s recunoasc indicatoare i marcaje rutiere
- s cunoasc influena grupului de prieteni asupra comportamentului propriu
- s explice noiunea de agresivitate n trafic.
Modaliti de nvare:
- aplicaii practice, fie de lucru, jocuri de rol, filme educative, crearea de postere.
Exemple de activiti
Fie de lucru:
Calculai distana de oprire funcie de timpul de reacie.
A. Distana de reacie, funcie de timpul de reacie 1,5 sec, 2 sec, 2,5 sec.
B. Distana de frnare
C. Distana de oprire
185
Figura . . Exemplu fi de lucru distana de oprire
Lucrul n echip:
Elevii vor analiza un scenariu i vor determina factorii care au condus la accident.
Scenariu posibil: George merge cu bicicleta mpreun cu prietenii lui la terenul de
sport, s joace fotbal. El nu poart casc i frna de pe fa a bicicletei nu funcioneaz,
pentru c nu a reparat-o. Strada pe care circul este aglomerat i au preferat s mearg
pe carosabil. George a rmas n urm, aa c a pedalat cu vitez pentru a-i ajunge pe
ceilali din urm. O main a ieit dintr-o curte, iar el nu a putut frna, astfel nct s-a
lovit de main i a czut. George s-a ales cu lovituri la cap i o mn rupt.
Elevii vor studia factorii care contribuie la accident i vor completa urmtorul
tabel:
Tabel 5.8. Analiza accidentului

Factori Uman Vehicul Mediu
nainte de accident
n timpul accidentului
Dup accident
186
Dup ncheierea investigaiei, vor scrie un raport despre condiiile n care s-a
ntmplat accidentul i vor analiza factorii agravani, cu recomandri care ar putea evita
situaiile similare n viitor.
IV. Vrste ntre -19 ani ciclul liceal

Unde? coal
Concepte de reinut:
Cele din ciclurile anterioare.
Legile trebuie respectate.
Adolescena este o perioad dificil.
Suntem responsabili de deciziile noastre.
Ciclismul este un mod sntos i ecologic de transport.
Biciclitii trebuie s respecte regulile din trafic.
Mersul cu bicicleta este mai periculos dect mersul pe jos.
Grupul de prieteni ni-l putem alege noi.
Alcoolul i drogurile sunt substane care diminueaz capacitatea de decizie.
Agresivitatea n trafic nu dovedete nimic.

- s accepte activitatea oliiei rutiere
- s diferenieze contravenia de infraciune
- s cunoasc prevederile Codului rutier referitoare la pietoni, bicicliti,
motocicliti
- s identifice contribuia diverilor factori la apariia accidentelor
- s calculeze distane de frnare
- s identifice factorii care afecteaz capacitatea de frnare
i s o aplice
- s i mbunteasc abilitile de comunicare
- s contientizeze efectul unui comportament nepotrivit n fiecare din ipostazele
de participant la trafic pieton, ofer, biciclist, skateroller, motociclist
- s identifice caracteristicile participanilor vulnerabili din trafic
187
- s cunoasc echipamentul de protecie i regulile de circulaie n orice ipostaz

de participant la trafic
- s cunoasc i s aplice normele de cltorie n mijloacele de transport n comun
- s cunoasc influena grupului de prieteni asupra comportamentului propriu
- s explice noiunea de agresivitate n trafic i motivaiile care l pot conduce la
asta.
Modaliti de nvare:
- aplicaii practice, dezbateri, studii de caz, jocuri de rol, filme educative de
vizionat, crearea de postere, filme educative create de elevi, chestionare.
Exemple de activiti
Jocul de rol:
Elevii vor interpreta pe baza unor scenarii diverse roluri, referitoare la evaluarea
contextului rutier, presiunea grupului, consumul de alcool n trafic, agresivitate n trafic
identificnd riscurile n trafic prin prisma diferiilor participani la trafic i prin ce
metode se pot evita acestea.
Studii de caz:
e baza unor accidente reale, se vor analiza cauzele care au condus la acestea i
se vor realiza proiecte de siguran rutier. Aceste studii de caz se vor analiza prin
aciuni comune cu ageni de poliie.
5.3.1.2. Educaia n mediul universitar

Facultile de profil Construcii secia CFD, Mecanic secia Autovehicule
rutiere) au n prezent, n general, cursuri care cuprind o parte din elementele necesare
asigurrii elementelor de siguran a factorilor care intervin n trafic: noiuni despre
trafic, elemente de proiectare a drumurilor, elemente de proiectare a autovehiculelor
etc. Se pot introduce cursuri la toate facultile, innd seama de faptul c majoritatea
studenilor sunt conductori auto i/sau bicicliti.
Scopul principal al acestor cursuri va fi contientizarea tinerilor aduli n direcia
mbuntirii abilitilor de participani responsabili la trafic, dar i oferirea de
competene suplimentare, pe care s le poat utiliza n munca lor.
188
Se vor dezvolta competenele existente, dobndite n cadrul educaiei iniiale i

se vor dobndi noi competene i competene complementare. Se vor extinde
competenele transversale privind rolul social i dezvoltarea personal.
Considernd c exist deja educaia format pe parcursul colii, aa cum s-a
artat la punctul . . . , se vor relua conceptele de baz, dar cu activiti la nivel
superior.
Cursurile vor avea 1- ore de curs pe sptmn i dou ore de lucrri practice,
un semestru. Se vor adapta profilurilor facultilor, astfel nct temele s fie dezvoltate
n funcie de acestea.
Teme propuse
Sigurana rutier la nivel internaional i naional
)nfluena factorului uman n trafic i particulariti comportamentale ale
participanilor la trafic
Factorii psihologici care genereaz anumite comportamente din trafic
Elementele drumului care influeneaz favorabil sigurana n trafic
Accidentele rutiere tipologie, puncte negre
Metodologii de investigare a accidentelor rutiere
Analiza accidentelor i modaliti de evitare
Codul rutier obligaii i drepturi
Semnalizarea rutier.
Lucrri practice
Analiza unor accidente ntr-un punct negru pe drum naional: cauze, semnalizare
existent, vizibilitate, condiii de circulaie, modaliti de mbuntire
Analiza unor accidente de circulaie n mediu urban, implicnd pietoni sau
bicicliti: cauze, semnalizare existent, vizibilitate, condiii de circulaie,
modaliti de mbuntire.
Studenii trebuie s fie capabili:

- s recunoasc i s accepte activitatea oliiei rutiere
- s cunoasc prevederile Codului rutier
- s identifice contribuia diverilor factori la apariia accidentelor
189
- s identifice particularitile traficului

- s gestioneze factorii psihologici care afecteaz negativ comportamentul din
trafic
- s i mbunteasc abilitile de comunicare
- s identifice caracteristicile participanilor vulnerabili din trafic
- s explice noiunea de agresivitate n trafic i motivaiile care pot conduce la asta
- s identifice elementele drumului care contribuie la sigurana traficului
- s utilizeze elementele drumului n favoarea participanilor la trafic
- s recunoasc elementele de protecie i rolul acestora
- s identifice cauzele accidentelor
- s gseasc soluii pentru a mbunti un punct negru.
entru investigarea accidentelor, precum i pentru gsirea unor soluii de

proiectare optimizat a sectoarelor punct negru, se propune utilizarea unor softuri
utilizate pentru simularea i analiza accidentelor i ofer studenilor posibilitatea de a
nelege mecanismele accidentelor, precum i urmrile acestora.
Programul EDHIS
Programul EDHIS (Engineering Dynamics Human Impact Simulator) este o parte
dintr-un pachet software complex denumit HVE (Human Vehicle Environment), care
permite analize tridimensionale bazate pe un model de pieton HSRI-3D dezvoltat de
ctre Universitatea )nstitutului de Cercetri n Transporturi din Michigan S.U.A. i
mbunt it de Engineering Dynamics Corporation. Simulrile realizate cu acest program
pot fi ncadrate n dou categorii, i anume cele privind ocupan ii habitaclului
autoturismului i respectiv cele privind pietonii.
Pentru fiecare model de pieton poate fi definit sexul, greutatea i nl imea i are
grade de libertate, fiind reprezentat de trei segmente iner iale: cap, torace i
extremit i, precum i de dou articula ii: gt i old. Elementul multi-corp este
vizualizat prin intermediul consolei (VE ca avnd componente i articula ii, ns
prin combinarea acestora se ob in segmentele proprii modelului de pieton ED()S
precizate mai sus.
190
Figura 5.4. Simulare impact pieton [164]
Datele de ieire ale aplica iei sunt foarte detaliate n privin a traumatismelor
suferite de victim. Astfel, se poate face o analiz complet a securitii pasive a
autovehiculului, dar mai pu in referitor la parametrii dinamici ai impactului [164].
Programul Crash Zone

n mod obinuit, acest soft se utilizeaz pentru reconstituirea accidentelor, cu
diagrame scalate, prin care se stabilesc condi iile n care s-a produs accidentul.
rogramul poate crea diagrame D/ D ale coliziunilor, fie ca schi , fie ca o
reconstruc ie complex, func ie de necesit i. Acestea pot fi utilizate n instan , avnd
msurtori reale i exacte. ot fi realizate att schie rapide, ct i diagrame complexe
[26].
Schiele pot fi integrate cu uurin n formulare electronice i n rapoartele de
accident.
rogramul ofer librrii de simboluri complete, incluznd vehicule, semne,
copaci, semafoare sau animale. ot fi introduse msurtori manuale sau realizate cu
dispozitive cu laser, de tipul staiilor totale sau scanere D. De asemenea, pot fi preluate
date din fotogrammetrie. Pot fi inserate fotografii n diferite formate .jpg, .bmp, .png
care pot fi utilizate ca fundal pentru realizarea schemelor de accident.
191
Figura 5.5. Reconstituirea accidentului [26]
Aceste desene de reconstituire pot fi animate, iar pe baza msurtorilor exacte

realizate pot fi stabilite modificrile aprute n viteza i rotaia vehiculului. ot fi
determinate vitezele nainte i dup impact.
Softurile au, n general, rolul de a reconstitui accidente, de a crea baze de date, de
a stabili cauzele accidentelor i de a monitoriza locaiile criminogene. e baza tuturor
acestor date, s-ar putea stabili caracteristicile punctelor negre, mergnd napoi spre
proiectarea din punct de vedere geometric a zonei, n cazul n care cauzele accidentelor
sunt datorate, n special, acestei cauze: zon ngustat, intersecie fr vizibilitate, curb
necorespunztoare etc.
5.3.2. Educaia continu long life learning
Educaia continu poate fi definit ca fiind educaia pe parcursul ntregii viei

(long life learning) care este flexibil, divers i disponibil n diverse locuri sau
momente. Cele patru componente principale ale acestui tip de educaie sunt [27]:
1. educaia pentru a ti stpnirea unor unelte de nvare, mai degrab dect
nsuirea unor cunotine structurate;
2. educaia pentru a face educarea pentru tipuri de lucrri necesare acum i pe
viitor;
3. educaia pentru traiul n comunitate rezolvarea conflictelor, promovarea
principiilor de baz pentru comunitate, dobndirea de competene
individuale i incluziune social;
192
4. educaia pentru a fi educaia care contribuie la dezvoltarea complet a unei

persoane: minte i trup, inteligen, sensibilitate, spiritualitate.
e direcia unei educaii care s promoveze sigurana n trafic, se poate face prin
intermediul mai multor mijloace:
cursuri pentru aduli, gratuite, finanate prin bugetul local, organizate de
oliia Rutier n colaborare cu colile de oferi i primrii;
proiecte pentru categoriile de participani vulnerabili;
platforme online actualizate;
campanii mass media pe problemele critice care apar.
a) Conductori auto
cursuri de 4 ore la expirarea permisului, cu obligativitatea trecerii unui test;
cursuri de consiliere psihologic pentru redobndirea permisului suspendat;
cursuri de minim ore pentru oferii de taximetre la obinerea i rennoirea
licenei.
b) Bicicliti
cursuri pentru aduli neexperimentai.
Propunere Proiect de educaie i ncurajare a biciclitilor aduli

Tipul proiectului: educaional
Amploare: nivel local. n caz de reuit se poate extinde la nivel naional.
Obiectiv: ncurajarea utilizrii bicicletei ca mijloc de transport alternativ n ora.
Factori implicai:
consilii locale
instructori din cadrul oliiei Rutiere
mecanici de la ateliere de biciclete
agenii de publicitate.
Dotri necesare:
Poligon dedicat care s conin situaii reale din trafic, n special intersecii i
giraii
Cod de comportare n trafic
193
Curs de ntreinere a bicicletelor

Biciclete.
Aciuni:
promovarea efectelor pozitive ale bicicletelor n cadrul comunitii;
dezvoltarea sistemelor care s permit transportul intermodal.
)mplicarea poliiei trebuie s conste n mai mult dect penalizarea celor care
ncalc regulamentul n vigoare. Astfel, se pot dezvolta patrule de poliie pe biciclete, n
special pe arterele mai circulate.
c) Platforma online
entru a ajunge mai aproape de toi cei care fac parte din trafic, am creat un blog,
care dorete s adune la un loc diverse elemente rspndite pe internet, n vederea
contientizrii n direcia respectului reciproc al participanilor la trafic, avnd n vedere c
multe site-uri conin mult informaie n care este destul de dificil de gsit informaia
specific sau informaia se gsete n diverse locuri.
Adresa acestuia este: https://sigurantaintrafic.wordpress.com
Figura 5.6. Pagina de start
Conine:
articole pentru bicicliti, conductori auto, pietoni
extrase din Codul rutier
194
indicatoare n special pentru a fi luate la cunotin de bicicliti i pietoni

statistici accidente
cauze accidente
teste i chestionare
link-uri spre programe de pregtire etc.
Figura 5.7. Articol pentru bicicliti
d) Campanii mass media

Campaniile mass media trebuie s se desfoare att prin intermediul
televiziunilor, la ore cu audien ridicat, iar mesajul s fie ct mai specific, axat pe
problem: consumul alcoolului la volan, viteza n trafic, purtarea centurii de siguran,
respectul fa de ceilali participani la trafic, comportamentul pietonilor,
comportamentul biciclitilor etc.
Campaniile se efectueaz i direct, prin mprirea de flyere cetenilor de ctre
reprezentani ai poliiei sau de voluntari. Acestea, de asemenea, vor avea mesaje clare,
reguli de urmat i sanciuni prevzute.
eriodic, )nspectoratele de poliie vor organiza campanii de urmrire i
sancionare a celor care ncalc regulile, de preferin cu toleran .
Se vor realiza indicatoare sugestive, cu mesaj direct pentru atragerea ateniei i
modificarea obiceiurilor participanilor la trafic.
195
Capitolul . Concluzii. Contribuiile tezei. Direcii viitoare de cercetare
Capitolul 6
CONCLUZ)). CONTR)BU))LE TEZE).
D)REC)) V))TOARE DE CERCETARE
6.1. Concluzii
n urma analizrii faptelor, datelor statistice, a rapoartelor existente, se constat
ca Romnia, dei a fcut progrese n direcia reducerii numrului de accidente, se
gsete n continuare n urma tuturor celorlalte ri din Uniunea European, cu un
numr de accidente de aproape dou ori mai mare dect media european. Cea mai
mare pondere n rndul deceselor din trafic n Romnia o au pietonii, urmai de
conductorii auto. Uniunea European are ca scop reducerea cu % a deceselor din
accidente rutiere pn n anul . Aceast int este ambiioas, dar nu imposibil de
realizat. entru a compensa ritmul mai lent de mbuntire a siguranei circulaiei
observat n perioada / , ritmul de scdere anual al deceselor trebuie s fie n
jur de 8%.
Au fost elaborate Strategii naionale, dar msurile propuse au fost implementate
cu dificultate, o parte dintre ele parial sau deloc. Msurile educative nu sunt vizibile
publicului larg, n special pietonilor i biciclitilor.
Dei exist echipamente i infrastructur indicatoare, marcaje, semafoare etc. ,
multe nu sunt ntreinute. Legea prevede sanciuni pentru majoritatea nclcrilor
regulilor rutiere, dar neaplicarea sanciunilor, corelat cu lipsa educaiei participanilor
la trafic, conduc la men inerea unui numr mare de accidente.
n aceste condiii, este necesar un management mai bun al siguranei traficului,
deoarece dac acesta nu este funcional, pericolul de accidente sporete.
Managementul include un sistem i o strategie, care necesit cooperarea
permanent ntre organele administrative rspunztoare. Dup implementarea
msurilor stabilite este absolut necesar analiza i evaluarea real a impactului acestor
msuri i a rezultatelor obinute, astfel nct s existe un feed back care s poat permite
mbuntirea lor.
Exist softuri care permit analiza accidentelor i realizarea unor baze de date
care s permit autoritilor s acioneze punctual i rapid n cazuri grave i s identifice
196
cauzele perpeturii accidentelor n aceste puncte, dar aceste rezultate ar trebui s fie
publice, pe de o parte pentru avertizarea participanilor la trafic i oferirea posibilitii
de evitare a greelilor frecvente, iar pe de alt parte pentru a permite proiectanilor s
nu repete aceleai greeli n proiectarea unor drumuri similare.
Exist o strns legtur ntre caracteristicile drumului i riscul de producere al
accidentelor, prin efectul combinat drum-conductor auto. Elementele drumului trebuie
s se plieze pe faptul c n timpul parcurgerii unui traseu la volanul autovehiculului,
oferul trebuie s ndeplineasc o mare varietate de sarcini i s decid n timp extrem
de scurt care este varianta optim de aciune. Deoarece tipologia uman este foarte
variat, iar timpii de reacie difer de la persoan la persoan, elementele drumului
trebuie proiectate astfel nct s ajute oferii s ia cea mai bun decizie n timpul cel mai
scurt, fr s suplimenteze stimulii negativi.
Este foarte important s se in seama de corelarea dintre traseul n plan i
profilul longitudinal, de respectarea distanelor de vizibilitate necesare, introducerea
unor marcaje de distan la fiecare m pe aliniamentele prelungite. Caracteristicile
curbei raz, lungime, dever influeneaz accidentele n contextul traseului general:
sinuozitate, lungimea aliniamentului care precede curba, vizibilitatea, semnalizarea
vertical i orizontal, peisaj, variaia vitezei de proiectare pe traseu etc. Se recomand
luarea n calcul a impactului pe care l are soarele asupra conductorilor auto, prin
analiza poziiei soarelui n diverse momente ale anului, n special n locurile cu rat mare
de accidente. lantaiile rutiere pot crea situa ii favorabile pentru conductorii auto,
astfel nct s nu creeze confuzii legate de traseu i s permit acestora s ia decizii
rapide fr s le afecteze concentrarea.
n ingineria traficului cei mai importan i factori umani sunt considera i acuitatea
arapetele de siguran nu suficient de vizibile, astfel nct se transform n
adevrate capcane, deoarece att racordurile nclinate, ct i capetele de parapet fr
197
elemente tampon pot provoca rsturnarea sau strpungerea autovehiculelor i trebuie

completate cu elemente de protecie pentru motocicliti.
Marcajele sunt cea mai ieftin modalitate de a atrage aten ia asupra unor
poten iale situa ii n care este necesar o reac ie rapid. Conform unor analize cost-
beneficiu, aportul de siguran pe care l aduc marcajele, respectiva rata de scdere a
accidentelor, este semnificativ, raportat la costurile de investi ie. Deoarece culoarea
galben semnific o interdicie, pentru o mai bun evideniere a zonelor cu depire
interzis, se propune linia dubl continu de tip F de culoare galben. entru o mai bun
vizibilitate pe timp de noapte se poate haura cu alb zona dintre linii cm .
Dintre msurile de calmare a traficului, pragurile de sol au luat un mare avnt n
ultimii ani. Totui, n cea mai mare parte au fost instalate pur constructiv, fr a se face
studii amnunite sau un ghid pentru amenajarea lor. Cele din cauciuc, bumpere, mai
potrivite pentru platforme i parcri au fost instalate i pe strzi, dar, n general, nu fac
fa traficului, distrugndu-se rapid. )nstalarea de praguri de sol este de preferat s se
fac doar dac alte metode nu au fost eficiente, deoarece creeaz un disconfort
disproporionat. Nu se vor amenaja praguri de sol fr efectuarea unui studiu de vitez
pe strada respectiv i se va msura eficiena acestuia la cel mult doi ani dup instalare.
Un lucru pozitiv este faptul c decesele datorate accidentelor rutiere a sczut n
rndul tinerilor, la fel i n rndul motociclitilor. Din pcate, nu acesta este cazul
pietonilor i biciclitilor, care necesit o atenie special n ceea ce privete sigurana lor.
Faptul c tot mai multe persoane aleg s fie bicicliti sau pietoni este un lucru
bun, n contextul n care este nevoie de un transport mai puin poluant i zgomotos n
orae. Atenia acordat participanilor vulnerabili la trafic nu trebuie s fie neaprat n
detrimentul conductorilor auto, dei, n general, msurile luate n favoarea unora i
nemulumesc pe ceilali. Toat lumea trebuie s se contientizeze faptul c toi
beneficiaz de aceleai drepturi i mpart aceleai drumuri.
Pietonii sunt numeroi i au anumite caracteristici care fac destul de dificil
controlul acestora, singurele msuri care se pot lua sunt cele de protejare a lor, precum
i educarea lor. Trotuarele sunt elementele care respect cel mai puin necesitile
pietonilor. Chiar dac au limea potrivit, n foarte multe cazuri exist diverse obstacole
care, n special pentru persoanele cu handicap sau n vrst, sunt aproape
insurmontabile. Zonele de acces pe trotuare sunt, de multe ori, prea nguste sau lipsesc
cu desvrire. ersoanele cu handicap vizual i cele n scaun cu rotile au mari probleme
198
de orientare sau de parcurgere a traseului dorit, att din cauza obstacolelor de tipul
stlpilor situate n mijlocul trotuarului, dar i din cauza mainilor parcate. Trecerile de
pietoni sunt, n unele cazuri, nepotrivit amplasate, ceea ce le face inutile, iar pietonii au
tendina s traverseze prin locuri nemarcate.
Biciclitii devin din ce n ce mai numeroi i n Romnia, dar nu exist suficient
acceptare a situaiei din partea tuturor participanilor la trafic. )nfrastructura pentru
aceast categorie este destul de slab reprezentat, existnd foarte multe compromisuri
n proiectare i execuie, datorat condiiilor existente. Circulaia biciclitilor este uor
haotic i din lipsa educaiei n aceast direcie. Este necesar o analiz atent a situaiei
nainte de a executa piste de biciclete i de a impune anumite restricii pentru utilizatori,
prin efectuarea unui audit.
Msurile care pot fi introduse pentru a ameliora sigurana n trafic n timp scurt
i fr resurse financiare prea mari, se refer n special la utilizarea marcajelor,
introducerea unor marcaje noi i la educaia permanent.
Chiar dac toate elementele precizate sunt realizate corect, rmne factorul cel
mai important de rezolvat, cel uman. Acesta este cel mai imprevizibil i, dup cum s-a
observat, n general, oferii i supraestimeaz posibilitile i muli ncalc, mai mult
sau mai puin, legea atta timp ct se simt n siguran. Atitudinea participanilor la
trafic din Romnia este, n multe cazuri, similar cu cea din alte ri, dar faptul c teama
de a fi pedepsii nu este suficient de puternic, rezultatele nu sunt tocmai cele scontate.
De asemenea, n ara noastr comportamentul oferilor din Romnia este mai degrab
agresiv, conform studiilor efectuate.
n acest scop, este important implementarea unor msuri care s ajute
participanii la trafic s ia deciziile cele mai corecte i a unui plan de educare a
participanilor la trafic, nc din copilrie, cnd se fixeaz anumite deprinderi.
6.2. Contribuiile tezei

analiza i sintetizarea situaiei siguranei circulaiei din Romnia n context
european;
studiul unor caracteristici ale drumului care influeneaz sigurana n trafic
prin evidenierea problemelor care apar, propunerea unor recomandri de
remediere i sublinierea importanei plantaiilor n sigurana rutier;
199
s-au studiat pragurile de sol pentru delimitarea vitezei, s-au fcut

recomandri pentru realizarea i amplasarea lor, n urma unui studiu de caz
i s-au propus o serie de criterii care s permit protejarea bugetului local;
s-au sintetizat o serie de probleme care apar pentru pietoni n trafic i s-au
fcut recomandri de mbuntire;
s-au sintetizat problemele care apar pentru bicicliti n trafic, s-a analizat
impactul pe care l are construcia de piste de biciclete n cadrul
infrastructurii existente n orae i s-au fcut recomandri de mbuntire;
s-a evaluat necesitatea de formare n direcia educaiei rutiere pe baza unui
chestionar;
s-a propus demararea unui program coerent de educaie, bazat att pe
educaia formal, ct i pe educaia continu;
s-a propus o program de educaie rutier pe categorii de vrst, de la
precolari pn la educaia universitar, care s permit dobndirea
anumitor competene i s-au oferit cteva exemple de activiti prin care
acest lucru este realizabil;
s-au propus mijloace prin care poate fi stimulat educaia continu;
s-a constituit o platform online care s ofere link-uri spre site-uri utile, dar
i articole care s faciliteze autoeducaia.
6.3. Direcii viitoare de cercetare

susinerea platformei online prin articole i crearea de parteneriate cu
organisme orientate spre sigurana circulaiei;
continuarea studiilor de vitez pentru strzi pe care se solicit praguri de
sol, n colaborare cu administratorii strzilor;
utilizarea programelor de tip Crash Zone n activitatea de proiectare.
200
Bibliografie
Bibliografie
[1] *** Aggressive driving behaviour (background paper). Fourth Road Safety Week
(5-11 April 2004) http://www.unece.org/trans/roadsafe/rs4aggr.html
[2] *** Auckland Transport Code of Practice, Footpaths & Pedestrian Facilities. 2013.
[3] *** City of Modesto, Speed Hump Policy. Community and Economic Development
Department Traffic Engineering & Operations Division, 2009.
[4] *** Cod Rutier. Ordonana de Urgen nr. / privind circulaia pe drumurile
publice, completat cu dispoziiile (otrrii Guvernului nr. / .
http://www.codulrutier.ro/codul_rutier_raspunderea_contraventionala_2.php
[5] *** Evaluation of Traffic Crash Fatality, Causes and Effects, Summary of Final
Report. BD050, 2005. http://www.dot.state.fl.us/safety/4-Reports/Bike-
Ped/FDOT_BD050.pdf
[6] *** Ghid pentru planificarea i proiectarea semnalizrii rutiere de orientare i
informare pentru asigurarea continuitii, uniformitii i cognoscibilitii acesteia.
AND 604/2012.
[7] *** Guidelines for speed humps programme. Neighborhood Traffic Safety Program
of City of Austin, Dec. 1995.
[8] *** Highways (Road Humps) Regulations. Traffic Advisory Leaflet 7/96, 1996.
[9] *** Highways (Road Humps) Regulations. 1999.
[10] *** http://bicyclesafe.com/
[11] *** http://data.worldbank.org/income-level/UMC
[12] *** http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_en.htm
[13] *** http://edition.cnn.com/2014/09/22/living/shared-spaces/
[14] *** http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/
Stock_of_vehicles _at_regional_level
[15] *** http://etsc.eu/30-kmh-limits-gaining-rapid-acceptance-across-europe/
[16] *** http://french-windows.blogspot.ro/
[17] *** http://gamapserver.who.int/gho/interactive_charts/road_safety/
road_traffic_deaths3/atlas.html
[18] *** http://girlsoloinarabia.typepad.com/photos/test/tree_lined_road.html
201
Bibliografie
[19] *** http://www.grsproadsafety.org/our-knowledge/safer-road-

users/vulnerable-road-users
[20] *** http://inudgeyou.com/nudging-traffic-safety-by-visual-illusions/
[21] *** http://keysoftsolutions.com/traffic/products/keyaccident
[22] *** http://marrickvillegreens.wordpress.com/vision/promote-cycling/
[23] *** http://www.acgov.org
[24] *** http://www.astucia.co.uk/
[25] *** http://www.amosnews.ro/dinamica-rutiera-2013-oglinda-cu-2012-2014-02-
09
[26] *** http://www.cadzone.com/the-crash-zone
[27] *** http://www.cli-ica.ca/en/about/about-cli/pillars.aspx
[28] *** http://www.ct.upt.ro/users/GheorgheLucaci/Starea_suprafetei_de_rulare.pdf
[29] *** http://www.gandul.info/stiri/exclusiv-harta-punctelor-negre-de-pe-soselele-
romaniei-care-sunt-cele-mai-periculoase-20-de-zone-10534053
[30] *** http://www.gproadwaysolutions.com
[31] *** http://www.hartapunctelornegre.ro
[32] *** http://www.ingenieur.de/Themen/Verkehr/Actibump-Schweden-erzieht-
Autofahrer-Fallgruben-fuer-Raser
[33] *** http://www.juridice.ro/199621/csm-avizeaza-strategia-nationala-pentru-
siguranta-rutiera-2011-2020.html
[34] *** http://www.juridice.ro/251071/interviu-cristi-danilet-despre-accidente-de-
circulatie-si-despagubiri.html
[35] *** http://www.kgm.gov.tr/SiteCollectionDocuments/KGMdocuments/Eng/
Traffic/BlackSpotManual.pdf
[36] *** http://www.lakeconews.com
[37] *** http://www.mediafax.ro
[38] *** http://www.ncsl.org/research/transportation/safely-passing-bicyclists.aspx
[39] *** http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/ESV/esv20/07-0064-O.pdf - Influence of
road characteristics on traffic safety. Sarbaz Othman, Robert Thomson, Chalmers
University of Technology, Swede, paper 07-0064.
[40] *** http://www.nytimes.com/2005/01/22/international/europe/
22monderman.html?pagewanted=print&_r=1&
202
Bibliografie
[41] *** http://www.nzta.govt.nz/resources/pedestrian-planning-

guide/docs/chapter-15.pdf
[42] *** http://www.politiaromana.ro
[43] *** http://www.portlandoregon.gov/transportation/35934?a=85455
[44] *** http://www.primariaclujnapoca.ro/comunicate.html?gId=1264
[45] *** http://www.rsclare.com/traffic-safety-division
[46] *** http://www.saferoads.com.au
[47] *** http://www.spur.org/publications/article/2004-09-01/traffic-calming-
three-european-cities
[48] *** http://www.strassen.nrw.de/service/presse/meldungen/2008/080716-
01.html
[49] *** http://www.terapiam.ro/studiu-specificul-psihologic-al-accidentelor-de-
circulatie-transporturile-auto
[50] *** http://www.totalcareasphalting.com.au/topic/speed-humps-melbourne/
[51] *** http://www.toxel.com/tech/2009/11/18/innovative-laser-crosswalk-
concept/
[52] *** http://www.untrr.ro/oldcontent/content2/WP-Roadmap-to-a-Single-
European-Transport-Area-2011_ro.pdf
[53] *** http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs358/en/
[54] *** http://www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm
[55] *** http://www.worldlifeexpectancy.com/ country-health-profile/romania
[56] *** )nstrucia privind plantaiile rutiere. Ind. AND 561-2001.
[57] *** Normativ pentru determinarea capacitii de circulaie a drumurilor publice.
Ind. PD 189-2000.
[58] *** Normativ pentru sisteme de protecie pentru sigurana circulaiei pe drumuri,
poduri i autostrzi parapete de siguran . Ind. AND 593-2006.
[59] *** Normativ privind prevenirea i combaterea nzpezirii drumurilor publice. AND
525/2013.
[60] *** Normativ privind stabilirea cerinelor tehnice de calitate a drumurilor legate de
cerinele utilizatorilor. NE021-2003.
[61] *** Normativ privind adaptarea cldirilor civile i spaului urban la nevoile
individuale ale persoanelor cu handicap, NO 051-2012 Revizuire NP 051/2000.
203
Bibliografie
[62] *** Pedestrian crossing chapter. http://www.nzta.govt.nz/resources/pedestrian-

planning-guide/docs/chapter-15.pdf
[63] *** Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on Road
Infrastructure Safety Management. Brussels, 2007.
[64] *** Puffin pedestrian crossing. Traffic Advisory Leaflet 1/01, 2011.
[65] *** PuffinCrossing. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:PuffinCrossing.jpg#/media/File:Puffin
Crossing.jpg
[66] *** Reading the Road, Safety and Security for Road Infrastructure. Route One
Publishing, 2011.
[67] *** Raport referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European i al
Consiliului privind cerinele de omologare de tip pentru sigurana general a
autovehiculelor. A6-0482/2008.
[68] *** Reguli de circulaie specifice bicicletelor pe drumurile publice. Propuneri pentru
actualizarea legisla iei rutiere. Anexa la (CD / .
[69] *** Road safety planning. Good practice examples from national road safety
strategies in the EU. Non-paper as food for thought and discussions, 2014.
[70] *** Speed Hump Engineering Guide Request Procedures and lines. 2010.
[71] *** SR 1948/1:1991, Stlpi de ghidare i parapete. Prescripii generale de
proiectare i amplasare pe drumuri.
[72] *** SR 4032/1-2001 Lucrri de drumuri Terminologie.
[73] *** SR 4032/2 -92 Tehnica traficului rutier Terminologie.
[74] *** STAS 10144/1-90 Strzi. Profiluri transversale. Prescripii de proiectare.
[75] *** STAS 10144/2-90 Strzi. Trotuare, alei de pietoni i piste de cicliti. Prescripii
de proiectare.
[76] *** STAS 10144/3-90 Strzi. Elemente geometrice. Prescripii de proiectare.
[77] *** Statistica C.N.A.D.N.R. 2009.
[78] *** Statistic Direcia Rutier. 2009.
[79] *** Strategia Naional pentru Siguran Rutier 2013-2020.
http://legestart.ro/wp-content/uploads/2013/04/3_12-Anexa.pdf
[80] *** Streets for people. Transportation Alternatives. 2004.
[81] *** Study proves benefits of edge markings. ITS International, May-June 2012.
204
Bibliografie
[82] *** Swedens tactics slows speeding drivers. ITS International, January/February
2014.
[83] *** Traffic Signs Manual. Road Markings. Published for the Department for
Transport under licence from the Office of Public Sector Information, 2003.
[84] *** World Highways. http://www.worldhighways.com/
[85] *** www.acgov.org
[86] *** www.det.nsw.edu.au State of New South Wales, Dept. of Education and
Training.
[87] *** Sinteza studiului privind atitudinile n trafic ale conductorilor auto,
www.politiaromana.ro, 2008.
[88] *** www.terapiam.ro
[89] American Association of State Highways and Transportation Officials, Geometric
Design of Highways and Streets. 2004.
[90] Amundsen F.H., Experience in Traffic Safety Concerning Motorized and Non-
Motorized Traffic (1989-1994). TWUTD, World Bank, Washington DC, Review of
World Bank, 1995.
[91] Anderson I.B, Bauer K.M., Harwood D.W., Fitzpatrick K., Relationship to safety of
geometric design consistency measures for rural two lane highways.
Transportation Research Record 1658, pp. 43-51, TRB., 1999.
[92] Archer J., Indicators for traffic safety, assessment and prediction and their
application in micro-simulation modeling: A study of urban and suburban
intersections. Doctoral Thesis, Department of Infrastructure Division for
Transport and Logistics, ToL Centre for Transport Research, CTR, 2005.
[93] Archer J., Vogel K., The Traffic Safety Problem in Urban Areas. Center for Traffic
Research, 2000.
[94] Baron W., Accident analysis enables safety advances, ITS International,
march/april 2015.
[95] Boitor R.M., Strategii alternative pentru mbuntirea mobilitii urbane n
municipiul Cluj-Napoca. Tez de doctorat, .
[96] British Columbia. Ministry of Transportation and Highways. Engineering Branch.
Manual of standard traffic signs & pavement markings. ISBN 0-7726-4362-8, 2000.
[97] Burlacu A.F., )nfluena caracteristiclior drumului asupra siguranei circulaiei. Tez
de doctorat, 2014.
205
Bibliografie
[98] Carlsson G., Karl-Olov H., A Systematic Approach to Road Safety in Developing
Countries. Infrastructure and Urban Development Department, World Bank,
Washington DC, 1990.
[99] Clin C., Contribuii privind implementarea sistemului de audit i siguran rutier.
Tez de doctorat, .
[100] Chang J., Collins G., Landscape design and maintenance guidelines to improve the
quality, safety and cost effectiveness of road corridor planting and seeding. RTA,
2008.
[101] Christensen P., Ragnoy A., The condition of the road surface and safety. TOI Report
840/2006, Transportokonomisk Institutt, Oslo, Norway, 2006.
[102] Christie R., A Discussion Paper on Elements of Graduated Licensing Systems for
Motorcycle Riders. ISBN 978-1-925037-89-0, Austroads Project No. SS1708,
Austroads Publication No. AP-R469-1, 20147.
[103] CNADNR Search Corporation, Catalog de msuri pentru sigurana circulaiei n
localitile lineare. 2007.
[104] Coates N., Planning a Bike Network for Launceston. 2009,
http://www.mwoa.com.au/events/int_conf_papers/coates_nigel.pdf
[105] Comisia European, Carta Alb a Transportului. 12 septembrie 2001.
[106] Comisia European, Comunicare a Comisiei ctre arlamentul European, Consiliu,
Comitetul Economic i Social European, Comitetul Regiunilor pentru un Spa iu
European de Siguran Rutier: Orientri pentru Politica de Siguran Rutier
2011-2020. 2010.
[107] Council F.M., Safety Benefits of Spiral Transitions on horizontal curves on two-lane
rural roads. Transportation Research Record 1635, pp. 10-17, Transportation
Research Board, Washington, DC., 1998.
[108] Croft P., Sustainable Road Safety Engineering. Association for European Transport,
2005.
[109] Cordonescu G., Viaa are prioritate sau costurile reale ale unui accident rutier.
Buletinul AGIR nr. 4/2014.
[110] Department of Public Works Placer County, Placer County Neighborhood Traffic
Management Program. Final Report. February 28, 2007.
206
Bibliografie
[111] Department of Transport and Main Roads, Manual of Uniform Traffic Control
Devices. Part 13. Local Area Traffic Management. 2003 Edition, 4th issue, 14
march 2014.
[112] Dunlap D.F., Fancher P.S., Sott R.E., MacAdam C.C., Segel L., Influence of combined
highway grade and horizontal alignment on skidding. NCHRP Report 194,
Transportantion Research Board, Washington DC, 1978.
[113] ERF, European Road Statistics. 2010.
[114] ERF, European Road Statistics. 2012.
[115] ETSC, 3rd Road Safety Pin Report. 2009.
[116] ETSC, 7th Road Safety PIN Report. 2013.
[117] ETSC, 8th Road Safety PIN Report. 2014.
[118] European Comission, Road Safety Newsletter No 8. 2012.
[119] European Comission, Road safety in the European Union. ISBN 978-92-79-45654-
1 doi:10.2832/404614, 2015.
[120] European Road Safety Observatory, Traffic Safety Basic Facts. 2006.
[121] European Road Safety Observatory (2006) Roads. Retrieved March 5, 2007 from
www.erso.eu
[122] European Road Safety Observatory, Traffic Safety Basic Facts. 2011.
[123] European Union Road Observatory, European Road Statistics. 2011.
[124] Evans L., Traffic Safety. Bloomfield Hills, MI, Science Serving Society. 2014.
[125] Federation of European Motorcyclist Associations, Restraint systems for
motorcyclists, designing safer roads for motorcyclists. 2012.
[126] FEMA, New standards for road Restraint systems for motocyclists. 2012,
http://www.fema-online.eu/index.php?page=toward-better-designs
[127] Flannery A., Kharoufeh J., Gautam N., Elefteriadou L., Queuing delay models for
single lane roundabouts. Civil Engineering and Environmental Systems 22(3):133-
150, 2005.
[128] Florescu B. i colab., Atitudini sociale privind riscul n trafic. Inspectoratul General
al oli iei Romne, )nstitutul pentru Cercetarea i revenirea Criminalit ii,
Serviciul Cercetare rognoz, p. -229, http://www.mpublic.ro/jurisprudenta/
publicatii/riscul_in_trafic.pdf
207
Bibliografie
[129] Flsch (., Fhrer (., Gth (.G., Kraus W., Lseke S., Mielke E., Niesen K.(., Thier
B., Leitfaden zur Radfahrausbildung im 3. und 4. Schuljahr Verkehrserziehung in
Rheinland-Pfalz. 2007.
[130] General Directorate of Highways, Road Improvement and Traffic Safety, Black
Spot Manual. Traffic Safety Project, December 2001.
[131] Harris M., Katz R., Salomon W., Low Cost Interventions to Encourage Cycling:
Selected Case Studies. ISBN 978-1-925037-92-0, Austroads Project No. NS1779,
Austroads Publication No. AP-T281-14, 2014.
[132] Hughes W., Jagannathan R., Sengupta D., Hummer J., Alternative
Intersections/Interchanges: Informational Report (AIIR). FHWA-HRT-09-060,
2010.
[133] Iliescu M, Proiectarea drumurilor, Teorie i practic. UT PRESS, Cluj-Napoca, 2012
[134] )liescu M, Svoiu F. Consideraii privind calmarea traficului n Cluj-Napoca.
Simpozion nov. 2009.
[135] Institute of Transportation Engineers, Traffic Calming: State of the Practice
Chapter 4. Engineering and Aesthetic Issues. 1999, http://library.
ite.org/pub/e27821e7-2354-d714-51e1-e3d3096ec30b
[136] Institute of Transportation Engineers, Traffic Calming: State of the Practice
Chapter 5. Traffic calming impacts. 1999, http://library.ite.org/pub/e278324d-
2354-d714-51c4-9535e9724566
[137] Ionescu I., Social Policies of Inclusion of the People with Physical Disabilities in
Romania Social Diagnosis. Journal of Community Positive Practices pp. 812-837,
4/2012.
[138] Ipsos Social Research Institute, Driver Attitudes to Speed Enforcements. ISBN 978-
1-921991-88-2, Austroads Project No. SS1573, Austroads Publication No. AP-
R433-13, 2013.
[139] Johnson L.T., Nedzesky A.J., A Comparative Study of Speed Humps, Speed Slots and
Speed Cushions. U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2004.
http://nacto.org/docs/usdg/study_of_speed_humps_and_speed_cushions_johnso
n.pdf
[140] Jost G., Popolizio M., Allsop R., Eksler V., 3rd Road Safety PIN Report. European
Transfer Safety Council, 2009.
208
Bibliografie
[141] Knoflacher H., Pfleger E., Schwarzbauer F., The proportion of accidents which can
be attributed to structural causes. KfV report 15, Kuratorium fur
Verkehrssicherheit, Vienna, 1979.
[142] Land Transport Authority, Guide to Carrying Out Engineering Works within Road
Structure Safety Zone and Engineering Activity on Land Adjoining Public Streets.
2011.
[143] Land Transport Safety Authority, Traffic standards and guidelines 2003/2004
survey. RSS 22. Road markings. 2004.
[144] Langford J., Frith B., Hull M., Road Safety Environment and Design for Older Drivers.
ISBN 0-85588-554-8, Austroads Project No. N.RS.9911 Austroads Publication No.
APR169/00, 2000.
[145] Layfield R., Webster D., Traffic Calming Measures Design, Effectiveness, Public
Attitudes and Environmental Issues. Transport Research Laboratory, Traffic
Management and Road Safety. Proceedings of Seminars Held at AET European
Transport Conference, Loughborough University, 1998.
[146] Levasseur M., Cycling Aspects of Austroads Guides. Austroads Ltd., Sydney,
Australia, 2014.
[147] Lynam D.A., Kennedy J.V., The travel of errant vehicles after leaving the
carriageway. Published project report PPR298 3/372/R14, TRL Limited, May
2005.
[148] McLean J., Croft P., Elazar N., Roper P., Safe Intersection Approach Treatments and
Safer Speeds Through Intersections: Final Report, Phase 1. ISBN 978-1-921709-42-
5 Austroads Project No: ST1429, Austroads Publication No. APR363/10, 2010.
[149] Minc D.G., Furtunescu F.L., Calinoiu G., Domnariu C.D., Costea R.V., Profile of
persons involved in traffic accidents in Romania. Rom. J. Leg. Med. 21:155-160,
2013, DOI: 10.4323/rjlm.2013.155, Romanian Society of Legal Medicine, 2013.
[150] Mohan D., Tiwari G., Khayesi M., Nafukho F.M., Road traffic injury prevention
training manual. World Health Organization, 2006.
[151] MTCT, CNADNR, Sigurana circulaiei pe reeaua de drumuri naionale din
Romnia. 28-29.03.2007.
[152] Neagu E., Trafic rutier i sigurana circulaiei. Editura Universitii din iteti,
2003.
209
Bibliografie
[153] Nielsen M.A., Grabe P., Lund B.C, Signing and Marking of Substandard Horizontal
Curves on Rural Roads. The Danish Road Directorate Traffic Safety and
Environment, Copenhagen, Denmark, 1999.
[154] Parkhill M., Sooklall R., Bahar G., Updated Guidelines for the Design and Application
of Speed Humps. Presented at the ITE 2007 Annual Meeting and Exhibit,
Pittsburgh PA, 2007.
[155] eden M.M., Krug E., Mohan D. i colab., A 5-years WHO Strategy for Road Traffic
Injury Prevention. Geneva: World Health Organization, 2002.
[156] Popescu A.I, Lifelong Learning in the Knowledge Economy: Considerations on the
Lifelong learning System in Romania from a European Perspective. Revista de
cercetare i intervenie social, , vol. , pp. -76.
[157] Potter J., Salmon P., Young K., Lenne M., Wiliamson A., Tomasevic N., The Nature of
Errors Made by Drivers. Austroads Publication AP-R378/11, June 2011.
[158] Qionghong H., Zhiyun Z., Qiang L., Zhao Y., Study on the Urban Road Traffic Safety
Management. Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies,
Vol. 5, pp. 2062-2074, 2005.
[159] Queensland Department of Main Roads, Road System and Engineering, Road
Landscape Manual. Version 2, 2004.
[160] Road Safety Markings Association, White Lines Save Lives Road markings, road
safety and efficient road utilisation in 21st century. Britain, 2007.
[161] Roberts P., Boddington K., Rodwell L., Impact of Roadside Advertising on Road
Safety. ARRB Group, ISBN 978-1-921991-72-1, Austroads Project No. ST1651,
Austroads Publication No. AP-R420-13, 2013.
[162] Ross A., Mwiraria M., Experience in Road Safety. INU 93, Infrastructure and Urban
Development Department, World Bank, Washington DC, Review of World Bank,
1992.
[163] Rus S.I., )dentificarea i gestionarea "Punctelor Negre" Black Spots n judeul Cluj
Romnia. Cluj-Napoca, 2008.
[164] Ruitoru F., Analiza realizat cu programele de calculator specializate n cazuistica
impactului autovehicul-pieton. Pag. 246-265.
[165] Salmon ., Young K., Lenn M., Williamson A., Tomasevic N., The Nature of Errors
Made by Drivers. Monash University Accident Research Centre, ISBN 978-1-
210
Bibliografie
921709-68-5, Austroads Project No. SS1421, Austroads Publication No. AP

R378/11, 2011.
[166] SARTRE 3 Consortium, European drivers and road risk. INRETS, 2004.
[167] SARTRE 4 European road users risk. 2012, http://www.attitudes-
roadsafety.eu/index.php?eID=tx_nawsecuredl&u=0&file=uploads/media/Sartre-
4-report.pdf&t=1432563505&hash=8b42b9cdf4c850d0e45b05cf901c6fc1
[168] Svoiu F., (oron t., Road Plantations and Optical Confort. First International
Conference for PhD students in Civil Engineering, CE-PhD 2012, 4-7 November
2012, Cluj-Napoca, p. 683-688.
[169] Smadi O., Hawkins N., Nlenanya I., Aldemir-Bektas B., Pavement Markings and
Safety. InTrans Project 08-306, 2010.
[170] Stniloiu L., Burlacu F., Ghiaur V., Manual de siguran rutier. Search
Corporation, 2011.
[171] Surrey County Council, Traffic Calming Good Practice Guidance. 2010.
[172] coala de oferi Exigent Baia Mare, Noiuni introductive n circulaia rutier. 2014.
[173] The Royal Society for the Prevention of Accidents, Street Lighting and Road Safety.
Birmingham, UK, 2007.
[174] TRL, Ross Silcock, ODA. Towards Safer Roads in Developing Countries A Guide for
Planners and Engineers. 1991.
[175] Tziotis M., Styles T., Turner B., Road Safety Engineering Risk Assessment. Part 8:
Rural Head-on Crashes. ISBN 978-1-921709-23-4 Austroads Project No. ST1428,
Austroads Publication No. APT153/10, 2010.
[176] Van Bommel W., Road Lighting. DOI 10.1007/978-3-319-11466-8_2, Springer
International Publishing Switzerland, 2015.
[177] Vrhelyi A., (ydn C., (jlmdahl M., Risser R., Draskczy M., The Effects of Large
Scale Use of Active Accelerator Pedal in Urban Areas. The 15th ICTCT Workshop on
Speed management strategies and implementation, Brno, Czech Republic, 2002.
[178] Vrubel Y., Kapskij D., Mazalevskij D., Some questions of speed humps application on
the roads. The th )nternational Conference Reliability and statistics in
transportation and communication , .
[179] Weber P., Towards a Canadian Standard for the Geometric Design of Speed Humps.
Master Thesis, Department of Civil and Environmental Engineering Carleton
University Ottawa, Ontario, Canada, 1998.
211
Bibliografie
[180] WHO, FIA Foundation, The World Bank, Global Road Safety Partnership,
Managementul vitezei: un manual pentru factorii de decizie i pentru profesioniti.
2008.
[181] WHO Library Cataloguing-in-Publication Data, Global status report on road safety
2013: supporting a decade of action. 1. Accidents, Traffic - statistics and numerical
data. I. World Health Organization. ISBN 978 92 4 156456 4 (NLM classification:
WA 275).
[182] Wiley-Blackwell, Stop Traffic Crashes: Switch On The Lights. ScienceDaily, 2009.
[183] Wilson C., Willis C., Hendrikz J.K., Bellamy N., Speed enforcement detection devices
for preventing road traffic injuries (Review). The Cochrane Collaboration.
Published by John Wiley & Sons, Ltd., 2009.
[184] Wright P.H., Dixon K.K., Highway engineering. John Wiley & Sons Inc, 2004.
[185] Xuedong Y., Radwan E., Dahai G., Effect of a Pavement Marking Countermeasure on
Improving Signalized Intersection Safety. ITE Journal, 2007.
[186] Zegeer C.V., Safety effectiveness of highway design features. U.S. Dept. of
Transportation, Federal Highway Administration, 1992.
212
Anexe
ANEXA 1
Chestionar aplicat pentru evaluarea necesitii de formare
Bun ziua,
V rog s completai cu responsabilitate urmtorul chestionar, acesta fiind un
instrument de evaluare a comportamentului conductorilor auto.
Rspunsurile la ntrebrile din tabel vor fi structurate n funcie de scala
prezentat n tabelul de mai jos, adic cu corespunztor pentru niciodat, pn la 6
corespunztor pentru foarte des. Marcai cu x.
Niciodat Rareori Uneori De regul Des Foarte des

1 2 3 4 5 6
Conductori auto 1 2 3 4 5 6
1. Accelerai cnd semaforul e galben sau verde?
2. Depii deliberat viteza legal cnd depii?
3. Depii viteza legal n depire fr s v dai seama?
4. )gnorai deliberat viteza legal ca s rmnei n fluxul de
trafic?
5. Depii viteza legal n coloan fr s v dai seama?
6. Depii deliberat viteza legal cnd traficul este foarte
redus?
7. Apreciai greit starea suprafeei drumului?
8. nclcai reguli de circulaie pentru c nu ai observat un
indicator?
9. Depii maina din fa, care ncetinete pentru c se apropie
de o zon cu viteza restricionat?
10. Vi se ntmpl s uitai s aprindei farurile?
11. Semnalizai, vizual i sonor, oferul din fa s mearg mai
repede?
12. V manifestai sonor cnd intersecia este blocat?
13. Dac nu gsii loc de parcare unde dorii, parcai nclcnd
regulile?
14. Observai indicatoarele naintea marcajelor?
15. Observai marcajele naintea indicatoarelor?
16. Marcajele v fac s v orientai mai bine?
17. V asigurai n oglinda retrovizoare cnd deschidei ua
mainii?
18. Vi se ntmpl s nu observai bicicliti n trafic?
19. Vi se ntmpl s nu observai pietoni pe trecerea de pietoni?
20. Trecei n mod deliberat pe culoarea roie a semaforului pe
timp de noapte?
21. Ct de des ntlnii praguri de vitez n drumul zilnic?
22. Reducei viteza la cea specificat pe indicator?
23. Alegei o alt rut din cauza pragurilor pentru limitarea de
vitez?
213
Anexe
24. Conducei cu vitez mai mare dup ce trecei de zona

pragurilor?
25. Considerai c avei un stil de condus mai prudent dect
ceilali utilizatori din trafic?
26. )ndicatoarele v ajut s v orientai mai bine?
27. arcai des pe trotuar, blocnd parial sau total accesul
pietonilor?
28. Vi s-a ntmplat s evitai n ultimul moment bicicliti dup ce
ai efectuat un viraj la stnga?
29. Ai evitat n ultimul moment un biciclist care efectua viraj la
stnga cnd mergeai nainte n intersecie?
30. Acordai prioritate biciclitilor n intersecii cnd vin de pe
Pietoni
1. Traversai deliberat pe culoarea roie a semaforului dac nu
vedei nici o main?
2. La trecerea de pietoni v asigurai din ambele direcii?
3. Traversai prin loc nepermis deoarece trecerea este prea
departe de traseul d-str?
4. rezena poliiei v oprete s trecei prin loc nepermis?
5. Considerai c oferii nu v acord prioritate pe trecerea de
pietoni?
6. Credei c trecerile de pietoni sunt insuficient de vizibile?
7. Circulai pe pistele de bicicliti?
8. Recunoatei semnele de circulaie?
9. Considerai c la trecerile de pietoni avei prioritate i nu
trebuie s v asigurai c vine vreo main?
10. Considerai c este necesar educaia rutier pentru pietoni?
Bicicliti
1. Circulai predominant pe carosabil?
2. Circulai predominant pe trotuar?
3. Considerai c pietonii ignor bicicletele?
4. oferii v acord prioritate la intersecii cnd venii de pe
5. Traversai deliberat pe culoarea roie a semaforului dac nu
vedei nici o main?
6. Alternai carosabilul cu trotuarul, dac vi se pare c e mai
rapid?
7. Circulai cu vitez pe trotuar cnd e lat?
8. Recunoatei semnele de circulaie?
9. V strecurai printre mainile de la semafor de pe o band pe
alta?
10. Traversai strada pe la trecere, pe lng biciclet?
214
Anexe
Educaia pentru un comportament civilizat n trafic credei c se formeaz ncepnd din

copilrie sau se formeaz n momentul n care devii conductor auto (alegei 1
variant :
se formeaz din copilrie
se formeaz n momentul n care devii conductor auto
n ce msur considerai c urmtoarele elemente contribuie la sigurana circulaiei

(alegei variante numerotai n ordine de la 1 la 3, cu numrul cel mai
important):
dotarea autovehiculului
caracteristicile drumului
comportamentul n trafic
semnalizarea rutier
modul de aplicare al sanciunilor
Dintre elementele urmtoare, care v ajut mai mult s conducei n condiii de

siguran (alegei variante, numerotai n ordine de la la , cu numrul cel
mai important):
limea drumului
indicatoarele
starea tehnic a vehiculului
intensitatea traficului
marcaje
Ce v oblig mai mult s reducei viteza (alegei variante, numerotai n ordine de

la la , cu numrul cel mai important :
radar
limea drumului
indicatoarele
starea tehnic a vehiculului
intensitatea traficului
marcaje
Educarea unui comportament corespunztor n trafic se realizeaz prin (alegei

variante):
respectarea regulilor de circulaie
respectarea partenerilor de trafic
educaie i bun sim
stare tehnic corespunztoare a autovehiculului
pedepse drastice ca urmare a nclcrii codului rutier
n ultimul an ai avut vreo experien legat de comportamentul agresiv n trafic

include i claxonat inutil, nerespectarea distanei fa de cel din fa, flash cu farurile,
agresiune verbal, blocarea benzii de circulaie etc.) (ncercuii da sau nu ?
a) din partea unui alt participant la trafic da nu
b) din partea d-str asupra unui alt participant la trafic da nu
215
Anexe
)ncidente n trafic n ultimii doi ani da nu

Vrsta .........
Ave i carnet de conducere de .................. ani
Pregtire profesional:
- coala general
- studii liceale
- coala profesional
- studii universitare
Locuii n mediul - urban

- rural
216
Anexe
ANEXA 2
Rezultatele chestionarului aplicat
OFER)
niciodat rareori uneori de des foarte

regul des
N% N% N% N% N% N%
Accelera i cnd 4.7% 25.9% 45.9% 10.6% 9.4% 3.5%
semaforul e galben sau
verde?
Depi i deliberat viteza 17.6% 22.4% 31.8% 14.1% 10.6% 3.5%
legal cnd depi i?
Depi i viteza legal n 10.6% 28.2% 35.3% 16.5% 7.1% 2.4%
depire fr s v da i
seama?
Ignora i deliberat viteza 15.3% 31.8% 29.4% 11.8% 8.2% 3.5%
legal ca s rmne i n
fluxul de trafic?
Depi i viteza legal n 19.0% 28.6% 28.6% 14.3% 6.0% 3.6%
coloan fr s v da i
seama?
Depi i deliberat viteza 14.1% 31.8% 36.5% 12.9% 4.7% 0.0%
legal cnd traficul este
foarte redus?
Aprecia i greit starea 25.9% 50.6% 22.4% 0.0% 1.2% 0.0%
suprafe ei drumului?
nclca i reguli de 17.6% 44.7% 30.6% 4.7% 1.2% 1.2%
circula ie pentru c nu
a i observat un
indicator?
Depi i maina din fa , 50.6% 34.1% 12.9% 2.4% 0.0% 0.0%
care ncetinete pentru
c se apropie de o zon
cu viteza restric ionat?
Vi se ntmpl s uita i 41.2% 38.8% 16.5% 1.2% 2.4% 0.0%
s aprinde i farurile?
Semnaliza i, vizual i 60.0% 29.4% 9.4% 0.0% 0.0% 1.2%
sonor, oferul din fa s
mearg mai repede?
V manifesta i sonor 65.9% 23.5% 8.2% 1.2% 1.2% 0.0%
cnd intersec ia este
blocat?
Dac nu gsi i loc de 37.6% 34.1% 15.3% 9.4% 1.2% 2.4%
parcare unde dori i,
parca i nclcnd
regulile?
Observa i indicatoarele 3.5% 15.3% 22.4% 36.5% 18.8% 3.5%
naintea marcajelor?
Observa i marcajele 3.5% 31.8% 30.6% 15.3% 10.6% 8.2%
naintea indicatoarelor?
Marcajele v fac s v 0.0% 11.8% 16.5% 32.9% 20.0% 18.8%
orienta i mai bine?
V asigura i n oglinda 3.5% 4.7% 4.7% 21.2% 16.5% 49.4%
retrovizoare cnd
deschide i ua mainii?
217
Anexe
Vi se ntmpl s nu 24.7% 44.7% 27.1% 1.2% 2.4% 0.0%

observa i bicicliti n
trafic?
Vi se ntmpl s nu 42.4% 41.2% 15.3% 1.2% 0.0% 0.0%
observa i pietoni pe
trecerea de pietoni?
Trece i n mod deliberat 78.8% 9.4% 5.9% 1.2% 3.5% 1.2%
pe culoarea roie a
semaforului pe timp de
noapte?
Ct de des ntlni i 8.2% 22.4% 17.6% 15.3% 21.2% 15.3%
praguri de vitez n
drumul zilnic?
Reduce i viteza la cea 4.7% 11.8% 16.5% 43.5% 14.1% 9.4%
specificat pe indicator?
Alege i o alt rut din 35.3% 27.1% 25.9% 7.1% 3.5% 1.2%
cauza pragurilor pentru
limitarea de vitez?
Conduce i cu vitez mai 12.9% 22.4% 21.2% 21.2% 17.6% 4.7%
mare dup ce trece i de
zona pragurilor?
Considera i c ave i un 1.2% 7.1% 28.2% 29.4% 27.1% 7.1%
stil de condus mai
prudent dect ceilal i
utilizatori din trafic?
Indicatoarele v ajut s 5.9% 5.9% 10.6% 31.8% 23.5% 22.4%
v orienta i mai bine?
Parca i des pe trotuar, 22.4% 49.4% 14.1% 5.9% 7.1% 1.2%
blocnd par ial sau total
accesul pietonilor?
Vi s-a ntmplat s 63.5% 29.4% 5.9% 1.2% 0.0% 0.0%
evita i n ultimul
moment bicicliti dup
ce a i efectuat un viraj la
stnga?
A i evitat n ultimul 54.1% 34.1% 9.4% 2.4% 0.0% 0.0%
moment un biciclist care
efectua viraj la stnga
cnd mergea i nainte n
intersec ie?
Acorda i prioritate 2.4% 0.0% 3.5% 21.2% 15.3% 57.6%
biciclitilor n intersec ii
cnd vin de pe drumul
cu prioritate?
PIETONI

regul des
N% N% N% N% N% N%
Traversa i deliberat pe 37.4% 25.3% 8.8% 6.6% 12.1% 9.9%
culoarea roie a
semaforului dac nu
vede i nici o main?
La trecerea de pietoni v 3.3% 0.0% 5.5% 15.4% 12.1% 63.7%
asigura i din ambele
direc ii?
Traversa i prin loc 6.6% 30.8% 24.2% 7.7% 23.1% 7.7%
218
Anexe
nepermis deoarece
trecerea este prea
departe de traseul d-
str?
Prezen a poli iei v 7.7% 2.2% 18.7% 18.7% 12.1% 40.7%
oprete s trece i prin
loc nepermis?
Considera i c oferii nu 4.4% 33.0% 49.5% 7.7% 3.3% 2.2%
v acord prioritate pe
trecerea de pietoni?
Crede i c trecerile de 6.6% 23.1% 40.7% 17.6% 5.5% 6.6%
pietoni sunt insuficient
de vizibile?
Circula i pe pistele de 36.3% 31.9% 19.8% 4.4% 6.6% 1.1%
bicicliti?
Recunoate i semnele 2.2% 1.1% 2.2% 20.9% 17.6% 56.0%
de circula ie?
Considera i c la 76.9% 14.3% 3.3% 2.2% 1.1% 2.2%
trecerile de pietoni ave i
prioritate i nu trebuie
s v asigura i c vine
vreo main?
Considera i c este 0.0% 0.0% 6.6% 13.2% 12.1% 68.1%
necesar educa ia
rutier pentru pietoni?
B)C)CL)T)

regul des
N% N% N% N% N% N%
Circula i predominant pe 10.5% 7.0% 24.6% 21.1% 24.6% 12.3%
carosabil?
Circula i predominant pe 8.8% 35.1% 35.1% 7.0% 12.3% 1.8%
trotuar?
Considera i c pietonii 7.0% 8.8% 26.3% 14.0% 29.8% 14.0%
ignor bicicletele?
oferii v acord 7.0% 14.0% 36.8% 31.6% 7.0% 3.5%
prioritate la intersec ii
cnd veni i de pe drumul
cu prioritate?
Traversa i deliberat pe 59.6% 29.8% 1.8% 1.8% 1.8% 5.3%
culoarea roie a
semaforului dac nu
vede i nici o main?
Alterna i carosabilul cu 14.0% 22.8% 22.8% 8.8% 8.8% 22.8%
trotuarul, dac vi se pare
c e mai rapid?
Circula i cu vitez pe 31.6% 14.0% 21.1% 8.8% 17.5% 5.3%
trotuar cnd e lat?
Recunoate i semnele de 0.0% 5.3% 1.8% 21.1% 17.5% 54.4%
circula ie?
V strecura i printre 42.1% 21.1% 12.3% 8.8% 12.3% 3.5%
mainile de la semafor
de pe o band pe alta?
219
Anexe
Traversa i strada pe la 3.5% 14.0% 15.8% 21.1% 10.5% 35.1%

trecere, pe lang
biciclet?
n ce msur considerai c urmtoarele elemente contribuie la sigurana circulaiei?
foarte important important pu in important

N% N% N%
dotarea autovehiculului 40.0% 12.0% 48.0%
caracteristicile drumului 51.9% 36.5% 11.5%
comportament n trafic 52.6% 29.5% 16.7%
semnalizare rutier 46.4% 29.0% 24.6%
modul de aplicare al sanc iunilor 26.5% 23.5% 50.0%
Dintre elementele urmtoare, care v ajut mai mult s conducei n condiii de siguran?
foarte important pu in important

important
N% N% N%
l imea drumului 26.8% 19.5% 53.7%
indicatoare 34.8% 33.3% 31.9%
starea tehnic a autovehiculului 57.4% 24.6% 18.0%
intensitatea traficului 25.6% 43.6% 30.8%
marcajele 11.1% 51.1% 37.8%
Ce v oblig mai mult s reducei viteza?
foarte important pu in important

important
N% N% N%
radarul 44.1% 32.2% 23.7%
l imea drumului 20.7% 31.0% 48.3%
indicatoarele 34.5% 43.1% 22.4%
starea tehnic a autovehiculului 34.6% 15.4% 50.0%
intensitatea traficului 39.3% 35.7% 25.0%
marcajele 11.1% 29.6% 59.3%
Educarea unui comportament corespunztor n trafic se realizeaz prin:
foarte important important

N% N%
respectarea regulilor de circula ie 59.4% 39.1%
respectarea partenerilor de trafic 43.3% 56.7%
educa ie i bun sim 61.5% 38.5%
starea tehnic corespunztoare a autovehiculului 12.5% 87.5%
pedepse drastice ca urmare a nclcrii codului rutier 56.2% 43.8%
220
Curriculum vitae
Europass
INFORMA IIPERSONALE
Nume / Prenume S voiuFilomela Roxana
Adres(e) p-a Cipariu nr.11 blB1 ap 8, Cluj-Napoca, Romnia
Telefon(oane) +40 264 598291 Mobil: +40 745 359851
Fax -
E-mail safiloro@gmail.com
Naionalitate(-ti) Romn
Data naterii 21.03.1966
Sex Feminin
EXPERIEN APROFESIONAL
Perioada 2007- prezent
Funcia sau postul ocupat Inginer proiectant
Activiti / responsabiliti principale Proiectare drumuri, consolidri, structuri rutiere, culegere i prelucrare date expertize tehnice.
Numele i adresa angajatorului S.C. DRUMEX S.R.L. , Cluj Napoca, str. C-tin Brncui 145
Tipul activitii/ sectorul de activitate Proiectare infrastructuri
Perioada 2008- 2010, 2011-2015

Funcia sau postul ocupat Cadru didactic asociat
Activiti / responsabiliti principale Realizarea de materiale didactice, pregtirea i realizarea cursurilor
Numele i adresa angajatorului Universitatea Tehnica din Cluj Napoca, Facultatea de Construcii
Tipul activitii/ sectorul de activitate nvmnt universitar
Perioada 1991-2007
Funcia sau postul ocupat Profesor grad didactic I
Activiti / responsabiliti principale
Realizarea de materiale didactice, pregtirea i realizarea cursurilor pentru nvmntul n
domeniul tehnic - liceu, coala profesionala, coala de maitri
Planificarea, conducerea, coordonarea i evaluarea activitilor educaionale n domeniul
construciilor
ef catedra tehnic, Coordonator al Comisiei pentru curriculum 2004-2007
Numele i adresa angajatorului Colegiul Tehnic de Transporturi Transilvania - Cluj Napoca, str. Bistriei 26
Tipul activitii /sectorul de activitate nvmnt preuniversitar
Alte forme de nvmnt, formare pentru aduli
Perioada 1989 1991
Funcia sau postul ocupat Inginer
Activiti/responsabiliti principale Activitate tehnic la secia de ntreinere linii, coordonare echip
Numele i adresa angajatorului Regionala de Ci ferate Timioara, Secia L6 Reia
Tipul activitii /sectorul de activitate Coordonare activiti ntreinere ci ferate
Pagina 1/3 - Curriculum vitae

Filomela Svoiu
EDUCA IE
Perioada 2011 - prezent
Denumirea i tipul instituiei Universitatea Tehnic Cluj Napoca Facultatea de Construcii
de nvmnt
Principalele domenii Inginerie civil
Tipul calificrii obinute Doctorand
Nivel n clasificarea naional Studii postuniversitare
Perioada 1984 - 1989
Denumirea i tipul instituiei Institutul Politehnic Cluj Napoca Facultatea de Construcii

de nvmnt
Tipul calificrii obinute Diplom inginer
Nivel n clasificarea naional Studii universitare
Perioada 1980 - 1984

Denumirea i tipul instituiei Liceul Nicolae Blcescu Cluj Napoca , secia matematica fizica
de nvmnt
Tipul calificrii obinute Diplom bacalaureat
Nivel n clasificarea naional Studii liceale
CURSURI DE FORMARE
2009 Cercetarea terenului de fundare, calculul terenului de fundare si elaborarea studiilor geotehnice
in conformitate cu recomandrile SR EN 1997-1 (EUROCODE 7 partea 1+2+3) si a normativelor
existente in Romania UTCN Cluj
2007 Curs utilizare program AutoCad - AUTODESK
2007 Evaluarea activitii didactice prin inspecie-profesor metodist - Casa Corpului Didactic Cluj
Napoca
2006 Magister 1 - UBB Cluj Napoca
2006 Elaborare de standarde de pregtire profesional i curriculum - Ministerul Educaiei i Cercetrii

Centrul Naional pt. dezvoltarea nvmntului profesional si tehnic
2002-2005 Stagii de pregtire de cate 1 sptmn , de dou ori pe an Germania, Bulgaria, Albania,
Romania - Dezvoltare de curriculum orientat spre angajare. Metodologia formrii modulare i
principalii pai de proiectare. Analiza nevoilor de formare. Testare, evaluare i certificare a
formrii modulare. - proiect MEC i InWent Germania
2003 Management de proiect - Casa Corpului Didactic Cluj Napoca
29 sept 19 dec 2001 Aspecte teoretice si practice privind materialele de construcii. Sistemul de formare din Germania
InWent Germania
ALTE ACTIVIT I
2004-2010 Agenia Judeeana de Ocupare a Forei de Munc Cluj - consultant de specialitate n cadrul
Comisiei de Autorizare a Furnizorilor de Formare Profesional a Adulilor, domeniul construcii
2006-2007 Colegiul Tehnic de Transporturi Transilvania Cluj Napoca - membru echip proiect Socrates,
Aciunea Comenius 1.3
2003-2007 Ministerul Educaiei si Cercetrii , Centrul Naional pt. dezvoltarea nvmntului profesional i
tehnic - membru grup de autori pentru domeniul Construcii i lucrri publice standarde de
pregtire profesional i curriculum, materiale auxiliare de nvare
Filomela Svoiu
2000-2001 Youth for Youth Foundation - Cursuri specializare profesori
APTITUDINIICOMPETEN E
PERSONALE
Limba(i) matern(e) Romn
Limba(i) strin(e) cunoscut(e)

Autoevaluare n elegere Vorbire Scriere
Nivel european (*) Ascultare Citire Participare la Discurs oral Exprimare scris
conversaie
Limbaenglez (utilizator (utilizator (utilizator (utilizator (utilizator
B2 C1 B2 B2 C1
independent) experimentat) independent) independent) experimentat)
Limba germana (utilizator (utilizator (utilizator (utilizator (utilizator
B2 C1 C1 B2 C1
independent) experimentat) experimentat) independent)) experimentat)
Limbafrancez (utilizator (utilizator (utilizator (utilizator (utilizator
B2 C1 B2 B2 B2
independent) experimentat) independent)) independent)) independent)
(*) Nivelul Cadrului European Comun de Referin Pentru Limbi Strine
Traduc torcertificatindomeniulconstruc ii-arhitectura - limbilegerman ifrancez

Competene i abiliti sociale MUNCA N ECHIP : membru n echipe naionale i internaionale n care abilitile de
comunicare sunt foarte importante.
ABILIT I DE MEDIATOR: activiti de mediere ntre cadrele didactice, prini, elevii din
coal i partenerii sociali. Am coordonat work-shopuri de trei zile pentru formare profesori.
ABILIT I INTERCULTURALE: Am experien de lucru n spaiul European prin participarea
la numeroase proiecte europene i reele internaionale.
Competene i aptitudini
Am organizat i coordonat activitile educaionale, curriculare, precum i a celor legate de
organizatorice
resurse materiale.
Competene i aptitudini de utilizare Word, Excel, PowerPoint, AutoCAD, Civil, Geostru

a calculatorului
Alte competene i aptitudini Formare pentru aduli, organizare seminarii/conferine

Permis(e) de conducere Permis de conducere categoria B, din 1989
INFORMAIISUPLIMENTARE Lucrri publicate
Se anexeaz
Cluj Napoca, 08. 06. 2015 Filomela Svoiu

Filomela Svoiu
LISTA DE LUCRRI PUBLICATE
drd. ing. Filomela Roxana Toadere (cs. Svoiu)
Cursuri
1. M. Iliescu, F. Svoiu - Autostrzi Curs master anul I, specializare Ingineria infrastructurii

transporturilor, 2013 ISBN 978-973-662-834-4
Articole
1. F. Svoiu - Implementarea unor msuri de calmare a traficului - Sigurana circulaiei in actualitate,
Simpozion National de Sigurana Circulaiei, Ediia a X-a, Cluj-Napoca
2. M. Iliescu, F. Svoiu - O alt abordare a siguranei circulaiei - Al XIV- lea Congres naional de drumuri
i poduri din Romnia, 2014
3. M. Iliescu, F. Svoiu Viteza i sigurana circulaiei Sigurana circulaiei n actualitate, Simpozion

Naional de Sigurana Circulaiei, Editia a IX-a, Cluj-Napoca, pag. 38-45, U.T.Press, 2013
ISSN 2069-749X
4. M. Iliescu, F. Svoiu - Iluminatul drumurilor i sigurana circulaiei - Materiale si Tehnologii noi n

construcia i ntreinerea drumurilor si podurilor, Editia a XI-a, U.T.Press, Cluj-Napoca, 2012
ISSN 2068-2727
5. F. Svoiu, t. Horon - Road plantations and optical comfort - First International Conference for PhD
students in Civil Engineering, CE-PhD 2012, 4-7 November,Cluj-Napoca, Editura Eikon, 2012
ISBN 978-973-757-710-8
6. F. Svoiu Praguri de sol n municipiul Cluj Napoca Sigurana circulaiei n actualitate, Simpozion
Naional de Sigurana Circulaiei, Editia a VIII-a, Cluj-Napoca, pag 5-10, U.T.Press, 2011
ISSN 2069-749X
7. M. Iliescu, F. Svoiu - Aspecte ale reciclrii cu bitum spumat i ciment Materiale si Tehnologii noi n
construcia i ntreinerea drumurilor si podurilor, Editia a VII-a, U.T.Press, Cluj-Napoca, 2010
ISSN 2068-2727
8. M. Iliescu, F. Svoiu - Consideraii privind realizarea unor drumuri mai sigure - Materiale si Tehnologii
noi in construcia i ntreinerea drumurilor si podurilor, Ediia a VI-a, Cluj Napoca, pag 45-49, UT Press
, 2009
ISBN 978-973-662-504-6
9. M. Iliescu, F. Svoiu - Consideraii privind calmarea traficului n Cluj Napoca - Nouti n sigurana
circulaiei - Simpozion Naional - pag. 149-153, UT Press , 2009
ISBN 978-973-662-481-0
Materiale de nvare - Ministerul Educaiei i Cercetrii

Centrul Naional pentru dezvoltarea nvmntului profesional i tehnic
1. Materiale auxiliare pentru clasa a X a SAM, lucrtor drumuri, poduri, ci ferate, 2005
2. Ghidul elevului si a Ghidului profesorului pentru clasa a IX a SAM, profil construcii si lucrri publice,
2004
OALT ABORDAREASIGURAN EICIRCULA IEI
Mihai Iliescu1
Filomela Svoiu2
REZUMAT
n condiiile n care traficul a crescut, autovehiculele sunt din ce n ce mai performante i

accidentele de circulaie s-au nmulit, apare necesitatea aplicrii unor metode mai variate
de asigurare a siguranei circulaiei. Astfel, pot fi identificate materiale i aplicaii care,
mpreun cu o educaie susinut a participanilor la trafic, s conduc la o scdere a
numrului de accidente fatale i s contribuie la implementarea unui grad de civilizaie
superior pe reeaua de drumuri.
ABSTRACT
Given that the traffic increased a lot in the past years, motor vehicles are more and more
performant and accidents have proliferated, more methods are required to ensure the road
safety. Thus, it is mandatory to identify materials and applications which, together with a
continuous education of the participants in the traffic, can lead to a drop in the number of
fatal accidents and to contribute to the implementation of a superior degree of civilization
on the road network.
CUVINTE CHEIE
CONCENTRARE / PARAPET/ MARCAJ / SIGURAN
1. INTRODUCERE
Pe plan mondial, aproximativ 1,24 milioane de persoane mor anual ca rezultat al

accidentelor rutiere. Accidentele rutiere sunt principala cauz de mortalitate n rndul
tinerilor cu vrste cuprinse ntre 15 i 29 de ani. Aproape jumtate din cei care sunt ucii
pe oselele din ntreaga lume sunt utilizatorii vulnerabili: pietoni, cicliti, motocicliti.
Doar 28 de ri, reprezentnd 7% din totalul populaiei lumii, au legi adecvate referitoare la
toi factorii principali de risc (vitez, conducere sub influena alcoolului, cti de protecie,
centuri de siguran, restricii pentru copii).[http://www.who.int]
Accidentele rutiere produc pierderi mari att familiilor victimelor, ct i ntregii economii.
Acestea apar din costurile tratamentelor, capacitate de munc pierdut sau redus, timpul
petrecut de membrii familiilor celor rnii pentru a-i ngriji. Estimrile naionale au ilustrat c
accidentele rutiere cost cca 1-3% din PIB.
Accidentele pot fi prevenite, dar guvernele trebuie s acioneze decis n acest sens.
Interveniile efective constau n proiectarea unei infrastructuri mai sigure i includerea
elementelor de siguran n proiectare. De o importan deosebit este educarea
participanilor la trafic prin toate mijloacele posibile i aplicarea legii.
n Romnia, conform datelor oferite de Organizaia Mondial a Sntii, oferii i
pasagerii autovehiculelor cu 4 roi sunt victimele cele mai numeroase ale accidentelor
rutiere, urmai ndeaproape de pietoni.
1) Universitatea Tehnic Cluj Napoca, Facultatea de Construcii

(mihai.iliescu@senat.utcluj.ro)
2) S.C. DRUMEX S.R.L. Cluj Napoca (e-mail:safiloro@gmail.com)
Figura 1 Numrul de decese n trafic i distribuia pe categorii de utilizatori, 2010
[http://www.who.int]
Conducerea auto este o form specific de activitate, caracterizat, din punct de vedere
obiectiv, prin existena unei arii determinate de sarcini ce se cer a fi rezolvate la un anumit
nivel de eficien, iar din punct de vedere subiectiv, prin investigarea unui anumit cuantum
de disponibiliti si capaciti pentru atingerea obiectivului propus [www.terapiam.ro].
Datorit existenei multor factori disturbatori, conducerea unui autovehicul implic o doz
relativ nalt de risc. n timpul conducerii autovehiculului intervin o serie de semnale, care
furnizeaz diverse informaii, antrennd aproape toate simurile omului: vizual, auditiv,
tactil-kinestezic, olfactiv. Dup natura surselor de la care provin, aceste semnale pot fi de
la autovehicul, de la rut si ambient, de la obiectele aflate in trafic. Toate acestea trebuie
sa fie detectate, nregistrate si identificate in timp util. Pentru aceasta este necesar ca
toate elementele drumului s ajute conductorul auto, n vederea lurii unor decizii n timp
util, fr consum suplimentar de concentrare. [www.terapiam.ro].
2. ELEMENTEDEPROTEC IEISIGURAN
Conform SR 4032/1 Lucrri de drumuri-Terminologie i SR 4032/2 Tehnica traficului

rutier-Terminologie, sigurana drumului reprezint totalitatea condiiilor care asigur
confortul minim al drumului, pentru ca vehiculele s poat circula n siguran, la limitele
maxime impuse de reglementrile de circulaie rutier, iar sigurana circulaiei cuprinde
ansamblul de msuri necesare pentru dirijarea, organizarea i asigurarea desfurrii
traficului rutier n condiii de siguran, astfel nct posibilitile de producere a accidentelor
s fie reduse la minimum.
Elementele de siguran a circulaiei se refer la urmtoarele:
elemente geometrice n plan, profil longitudinal i transversal: alegerea
vitezelor de proiectare corespunztoare , trasarea curbelor conform standardelor,
amenajarea pantelor corespunztoare n profil transversal, asigurarea pasului de
proiectare i a racordrilor verticale n profil longitudinal, asigurarea vizibilitii i
a confortului optic;
suprafaa de rulare;
elemente de protecie;
semnalizarea orizontal i vertical;
sigurana utilizatorului pe timp de iarn;
condiii impuse pentru materiale i tehnologii.
n ceea ce privete materialele i dispozitivele utilizate pentru sigurana circulaiei n ara
noastr, standardele i normativele sunt destul de cuprinztoare. Din pcate, unele
prevederi nu sunt aplicate i nu este asigurat ntreinerea semnalizrii existente.
Elementele de protecie, marcajele i indicatoarele de pe drumurile judeene i comunale,
n special pe cele care nu au fost reabilitate n ultimii ani, sunt tot mai puine, iar cele
existente nu sunt corespunztoare.
Sunt necesare msuri care s nu fie costisitoare, dar care s alerteze conductorii auto n
vederea prevenirii unor pericole. Pe de alt parte, chiar dac unele msuri cost mai mult,
scderea numrului de accidente i salvarea de viei omeneti este nepreuit.
2.1. Parapete
Pe multe drumuri publice stlpii de ghidare lipsesc sau sunt foarte deteriorai, la fel i
parapetele, n special pe drumurile de clas tehnic inferioar. Multe din aceste drumuri
au trasee sinuoase, curbe cu raze mici i limi reduse ale carosabilului, ceea ce conduce
la o scdere a siguranei circulaiei. n multe cazuri, parapetele lipsesc.
Capetele parapetelor trebuie s fie prevzute cu protecie la extremiti. n cazurile n care
acestea exist, sub form de tampon, nu sunt vizibile, lipsind culorile reflectorizante.
Majoritatea parapetelor amplasate n ultimii ani au fost realizate la capete prin racord cu
terenul, modalitatea care sporete posibilitatea de rsturnare a vehiculelor, n special la
viteze mari (fig.2).
Figura 2 Accident din coliziunea autovehiculului cu racordul nclinat
Forma actual a parapetelor flexibile previne coliziunea cu obstacolele din afara drumului,
absorb fora impactului i mpiedic trecerea vehiculelor pe banda opus de circulaie
(acolo unde cile sunt separate). Totui, acest tip de parapete nu protejeaz suficient
participanii la trafic mai vulnerabili, cum sunt motociclitii. Din 65 de accidente fatale, n 45
de cazuri moartea s-a datorat impactului cu stlpii parapetului, iar n 24 de cazuri lisei.
Parapetele cu lis metalic simpl i cele din lemn sunt responsabile pentru 94% dintre
accidentele fatale n care au fost implicate motociclete, conform unui studiu realizat n
perioada august 2009 - ianuarie 2012 de ctre FEMA Federaia European a
Motociclitilor [FEMA,2012]. Parapetele nu sunt trecute n statistici ca i cauz de
accidente, dar sunt cauz provocatoare de deces sau rniri deosebit de grave n caz de
accident.
Figura 3 Accident motociclist [FEMA,2012]
O mare parte din accidentele fatale au loc pe drumurile pe care se circul cu viteze mari,
de multe ori prin pierderea controlului autovehiculului i trecerea pe sens opus. n ultimul
timp, pe drumurile naionale, n zonele cu risc crescut de accidente au fost amplasate
parapete din beton pentru separarea cilor. Acestea s-au dovedit a fi destul de eficiente,
impunnd oferilor reducerea vitezei, mai ales prin efectul psihologic pe care l au, dar
impactul estetic este negativ. Pe de alt parte, nu necesit o ntreinere costisitoare i,
dei rigide, permit o redresare destul de bun a tuturor participanilor la trafic.
O separare a sensurilor este binevenit, eventual cu parapete deformabile, n genul unei
zone mediane, dar de lime mult mai mic. n mai multe ri din Europa, n special n
Suedia,precum i SUA, se utilizeaz un tip de bariere separatoare cu cabluri, care ocup
spaiu puin, sunt uor de montat i relativ ieftine [FEMA,2012]. Totui, avnd n vedere c
trebuie reparate dup fiecare coliziune, ntreinerea poate fi destul de costisitoare. n plus,
motociclitii sunt foarte vulnerabili la impactul cu aceste cabluri.
Figura 4 Barier cu cablu [FEMA,2012]
n Uniunea European a nceput o campanie de uniformizare a standardelor legate de

tipul de parapete, de indicatorii lor de performan i includerea impactului asupra
motociclitilor. n mai multe ri europene (Norvegia, Germania, Spania, Frana) au fost
completate parapetele existente cu elemente de protecie pentru motocicliti.
Figura 5 Element continuu pentru protecia motociclitilor [FEMA,2012]
2.2. Marcaje
n ceea ce privete marcajele, acestea sunt vitale pentru sigurana circulaiei, prin
delimitarea sensurilor de mers i a marginilor prii carosabile, prin semnalizarea unor
ntreruperi ale traficului fluent (de exemplu treceri de pietoni), oferind conductorilor auto
repere clare pentru modul de gestionare a traseului. Se tie c factorul uman, prin deciziile
luate n trafic, este factorul majoritar n producerea accidentelor.
Cercetrile, prin analize cost-beneficiu, indic n cazul marcajelor o rat de rentabilitate de
cca 500%, uneori putnd ajunge la 1500%, astfel nct mbuntirea marcajelor este unul
dintre cele mai eficiente mecanisme de asigurare a siguranei circulaiei disponibile.
Aceste cifre sunt rezultatul direct al raportului dintre costurile relativ sczute a marcajelor
i nivelul relativ ridicat de siguran pe care l ofer. n Marea Britanie au fost efectuate
multe studii pentru a stabili dac marcajele laterale pe drumurile din extravilan conduc la
un nivel mai redus de accidente n trafic, n special pe timp de noapte, constatndu-se o
reducere a acestora cu procente cuprinse ntre 13-22%.[Road Safety Markings
Association,2007]
Societatea Regal de Prevenire a Accidentelor (ROSPA) din Marea Britanie a efectuat o
analiz a diferitelor modaliti aplicate pentru reducerea accidentelor, comparnd valorile
de investiie i rezultatele exprimate n procente de scdere a numrului de accidente, iar
marcajele, cu un pre rezonabil, conduc la o scdere mult mai mare a accidentelor , de
34% fa de aparatele de msurare a vitezei, de exemplu, de 13%. [Road Safety Markings
Association,2007]
Marcajele sunt extrem de utile pentru a atrage atenia conductorilor auto asupra anumitor
situaii care urmeaz (intersecii, semafoare, curbe, zone periculoase etc). Prin marcarea
vizibil pe carosabil, capacitatea de decizie a conductorilor auto este stimulat, acetia
putnd reaciona n timp mult mai rapid, n special dac marcajul comunic exact ce
anume urmeaz. n zona interseciilor, intravilan sau extravilan, este recomandabil
utilizarea unui asfalt mai rugos, pe o distan de minim 50 m, care s permit o aderen
ridicat, ceea ce reduce distana de frnare. Ar fi binevenit revenirea la marcajul n
caroiaj din centrul interseciilor din aglomerrile urbane, pentru prevenirea blocrii
acestora.
Marcajele au un efect pozitiv n interseciile semaforizate, contribuind la reducerea zonei
de incertitudine, n care este dificil de a decide dac s traversezi sau nu intersecia. n
general, o zon mai redus de nesiguran implic un risc mai redus de coliziune. [Yan,
Radwan, Guo, 2007]
S-a constatat o reducere a numrului celor care trec prin intersecie pe culoarea roie a
semaforului. Alte studii i-au clasificat pe cei care ncalc legea n dou categorii: cu
intenie i fr intenie. Marcajul orizontal i ajut pe conductorii auto care, fr intenie,
din motive legate de alegerea cu dificultate a deciziei sau datorate unor deficiene n
proiectarea interseciei, traverseaz intersecia pe culoarea roie a semaforului. Pentru cei
care ncalc legea deliberat trebuie aplicate msuri de sancionare i trebuie implementate
programe de educaie n trafic, deoarece marcajele nu au efect.[Yan, Radwan, Guo, 2007]
Figura 6 Procent de traversare a interseciei pe culoarea roie, cu i fr marcaj

[Yan, Radwan, Guo, 2007]
Utilizarea asfalturilor colorate n zonele cu potenial de accidente, att n intravilan, ct i

n extravilan, permite o mai bun semnalizare a regulilor de circulaie din zon. Astfel, la
ora actual, la noi n ar exist relativ puine localiti n care trecerile de pietoni sunt
vopsite n rou (fig. 7a). Din pcate, majoritatea nu au fost ntreinute. Pentru marcarea
zonelor n care este necesar o atenie sporit a conductorilor auto, se pot realiza i alte
combinaii de culori, executnd, de exemplu, benzile de ncadrare n intersecie n culori
diferite. Trecerile de pietoni pot fi realizate cu aspect 3D, care de asemenea, oblig
conductorii auto s reduc viteza, prin efectul optic pe care acestea l au (fig. 7b).
a b
Figura 7 Treceri de pietoni
De asemenea, pentru a crete sigurana circulaiei, se recomand aplicarea butonilor
reflectorizani i luminoi, att pe marcajele orizontale, ct i pe obstacole. Acetia
mbuntesc vizibilitatea marcajelor, att pe timp de zi ct i pe timp de noapte i
atenioneaz participanii la trafic.
2.3. Plantaii
Plantaiile rutiere contribuie la confortul optic, care, la rndul su, influeneaz mult
sigurana circulaiei. Confortul optic definete calitatea unui drum referitoare la perceperea
alurii traseului ce urmeaz s fie parcurs, de la o distan suficient de mare, ceea ce
faciliteaz luarea unor decizii n trafic. Marcarea traseului prin plantaii, jalonarea vizual a
acestuia sunt elemente importante care contribuie la creterea confortului conductorului
auto, permind acestuia s se concentreze mai bine asupra drumului.
Exist unele situaii critice, n care plantaiile pot crea situaii favorabile pentru conductorii
auto, astfel nct s nu creeze confuzii legate de traseu i s permit acestora s ia decizii
rapide fr s le afecteze concentrarea: vrfuri de pant cu racordri verticale convexe,
care creeaz efectul de trambulin, giraii, intersecii n T ntre un drum principal n curb
i un drum secundar, cu aceleai amenajri, derivat din acesta.
Figura 8 Amenajare plantaii n vrf de pant [Svoiu,Horon, 2013]
3. CONSTAT RI
n ingineria traficului cei mai importani factori umani sunt considerai acuitatea vizual i
procesul de reacie. Reaciile participanilor la trafic depind de modul n care ei percep
situaia n care trebuie s ia anumite decizii. Cel mai important factor care determin reacia
este cel vizual. nti observm, apoi auzim i reacionm. Dac mesajele din trafic sunt
ntrite prin efecte vizuale, luarea unei decizii este mai uoar, concentrarea este mai bun,
iar efectul este mbuntit. Multe accidente au loc din cauza neateniei sau a incapacitii de
a lua decizii corecte n anumite condiii .
Marcajele sunt cea mai ieftin modalitate de a atrage atenia asupra unor poteniale situaii n
care este necesar o reacie rapid. Conform unor analize cost-beneficiu, aportul de
siguran pe care l aduc marcajele, respectiva rata de scdere a accidentelor, este
semnificativ, raportat la costurile de investiie. Un studiu publicat n revista ITS International,
arat c utilizarea unor benzi de ghidare din marcaj, cu lime de 15.25 cm, reduce cu 15-
30% accidentele rutiere, comparativ cu situaia utilizrii benzilor cu lime de 10 cm. Raportul
beneficiu/cost n cazul benzilor de ghidare este de 33-55 $ pentru fiecare 1$ cheltuit.
[European Road Safety Observatory, 2011]. Indicatoarele, de asemenea, sunt eficiente din
punct de vedere al raportului pre/efect. Pentru ambele sisteme este necesar ntreinerea
periodic.
Plantaiile sunt un mijloc de a marca traseul drumului, pentru a crete confortul i sigurana
drumului, mbinat i cu efecte pozitive asupra mediului ambiant. ntreinerea este relativ
uoar i puin costisitoare, dar trebuie folosite specii care s ndeplineasc anumite condiii
legate de zona climatic, adaptarea la mediu, substane poluante i ari.
Parapetele sunt absolut necesare n zonele periculoase, de genul rambleelor nalte, curbe cu
raze mici, lucrri de art etc. Costurile de ntreinere rezid, n general, din costurile de
reparare a degradrilor produse de impact. S-a constatat c aceste costuri sunt mai mari pe
drumurile cu limite de vitez de 70 km/h sau 90 km/h dect pe cele cu limita de 110 km/h.
Una din explicaii poate fi i faptul c, pe drumurile de viteze superioare, elementele
geometrice i elementele de siguran au standarde mai ridicate, iar suprafaa carosabil
este mai bine ntreinut.
La noi n ar au fost iniiate o serie de programe, pentru integrare n politicile Uniunii
Europene, prin care au fost luate o serie de msuri pentru sporirea siguranei circulaiei, n
special pe drumurile naionale: marcaje cu benzi rezonatoare, insule separatoare la intrrile
n localiti, amenajarea trecerilor de pietoni cu insule central denivelate, limitatoare de
vitez, intersecii giratorii etc. Toate aceste demersuri, din care o parte sunt finalizate sau n
curs de finalizare, nu au avut efectul scontat, dect ntr-o oarecare msur.
4. CONCLUZII
Faptul c msurile luate nu au avut efecte considerabile conduce la concluzia c doar

msurile fizice clasice nu sunt suficiente.
Este necesar o intervenie responsabil din partea autoritilor implicate n acest proces
poliia, administratorii drumurilor publice, proiectani, executani astfel nct s fie asigurate
toate condiiile unui trafic n condiii de confort i siguran.
De asemenea, este necesar s fie incluse programe de educaie n aceast direcie, a
siguranei circulaiei, la toate nivelurile: nvmnt preuniversitar, nvmnt universitar,
coli de oferi, birourile de sigurana circulaiei din primrii. Trebuie create faciliti pentru
ncurajarea utilizrii transportului n comun, mersului pe jos i cu bicicleta, astfel nct s se
descongestioneze arterele de circulaie din orae, dar trebuie luate i msuri pentru
protejarea participanilor la trafic vulnerabili.
REFERIN E
1. EUROPEAN ROAD SAFETY OBSERVATORY (2011). Traffic Safety Basic Facts

2. FEMA (2012). New standards for road Restraint systems for motcyclists
3. http://www.terapiam.ro/studiu-specificul-psihologic-al-accidentelor-de-
circulatie-transporturile-auto
4. http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs358/en/
5. ROAD SAFETY MARKINGS ASSOCIATION (2007). White Lines Save Lives
Road markings, road safety and efficient road utilisation in 21st century Britain
6. *** Study proves benefits of edge markings (May-June 2012) ITS International
7. S VOIU Filomela, HORON tefan (2012). Road Plantations and Optical Confort
First International Conference for PhD students in Civil Engineering, CE-PhD 2012,
Cluj-Napoca, p. 683-688
8. YAN Xuedong, RADWAN Essam, GUO Dahai (Aug.2007). Effect of a Pavement
Marking Countermeasure on Improving Signalized Intersection Safety, ITE Journal
First International Conference for PhD students in Civil Engineering
CE-PhD 2012, 4-7 November 2012,Cluj-Napoca, Romania
www.sens-group.ro/ce2012
Road Plantations and Optical Comfort
Filomela Svoiu*1, tefan Horon2

1,2
eng. Drumex Cluj Napoca, PhD Students, Technical University of Cluj-Napoca, Faculty of Civil
Engineering. 15 C Daicoviciu Str., 400020, Cluj-Napoca, Romania
Abstract
Critical situations that appear along the way (crests, curves without visibility, junctions), the
insufficient signalization on roads, are common causes of accidents. Traffic at night, fog or rain,
are aggravating factors in terms of road safety. In this context, road plantations can help the driver
to focus better, so that his reactions to road conditions become improved. This paper addresses
some critical situations in terms of drivers perception and ways to solve these situations by road
plantations.
Keywords: optical comfort, critical points, road plantations, roundabout, crest
1. Introduction
The World Health Organization estimates that about 1 million people die each year on roads around
the world, 50 million are injured, causing damage of 578 billion dollars. Without intervention, it is
estimated that the number of deaths due to car accidents will reach about 2.3 million in 2020. In
Romania, the situation is one of the worst in Europe. In 2008 there were 142 deaths / 1 million
people.
Regarding distribution by place where the accident occurred, the largest increase in the number of
accidents on unincorporated area roads in 1999-2008 was recorded in Romania (210%), reaching 53
deaths / 1 million people. [6]
The interaction between driver-road routes is important in a large percentage of road accidents.
Traffic is subjected to the action of a multitude of variables that are difficult to manage. The most
important factor, which is also the most difficult to control, is the human factor. [3]
In one study, the Department of Education and Training in New South Wales Australia found that:
The human factor is the cause in 67% of accidents;
The vehicle is the cause in 4% of accidents;
Elements of the road are due in 4% of accidents.
In reality, these factors combine. Under these conditions, road elements already have a higher
contribution, of 28%, combined with human and vehicle factors, as shown in Figure 1.
*
Corresponding author: Tel./ Fax.:0745359851
E-mail address: safiloro@gmail.com
Figure 1 - Percentage of factors involved in accidents
Optical comfort is the characteristic of a road which is resulting from the superposition of all the
geometric elements of horizontal alignment, vertical alignment and cross sections. It defines the
quality of a road on referring to the perception, from a sufficient distance of the platform and the
configuration of the route to be traveled, as well as framing the surrounding landscape. [4]
Road plantations are carried out in areas bordering roads in order to reach a set of functions:
technical (slope protection, water sanitation, etc.), road (road benchmarking, comfort and leisure,
etc.), ecological (favorable microclimate, pollutants filter, etc.) and landscape (aesthetic
improvements of the area, masking unpleasant aspects etc.) [5]
Road function has a special role in traffic safety as plantations must mark the road and provide the
accentuation of the route, increasing visual comfort.
By their shape, composition and role, the main categories of plantations carried along the route are
as follows:
o Row plantations both trees and shrubs
o Plantations with isolated trees and shrubs
o Group plantations
o Plantations in rows alternating with groups
o Band plantations
o Plantations for strengthening embankments
o Hedge plantations
o Grassings
Also, with an appropriate setting, usually in bands, on more rows with different heights, road
plantations may be protection curtains against heavy snow falls and strong winds.
According to the Instruction regarding the road plantations, developed by National Road
Administration, the trees and shrubs size is classified in table 1:
Table 1: Clasification of trees and shrubs

Size I II III
Trees >25 m 15 25 m 7 15 m
Shrub 3 10 m 13m <1 m
The species usually used are selected under the following criteria: adaptation to climate and soil,
resistance to wind, drought and pollution, root system, inexpensive maintenance etc.
2. Particular cases in the development of road plantations

There are some critical situations in planning road plantations, such as:
- Arranging road plantations development on crests with vertical convex connections of
high gradients of the slopes (bumps);
- Arranging road plantations on the central island of roundabouts;
- Arranging road plantations on T-junctions between a main road and a secondary road
2.1 Road plantations on crests
In the case of crests, for a good perception of the route by road users, it is important for the type and
size of trees to be fully consistent with the geometry of the route. Fitting poor road plantations can
create feelings of trampoline. It is important that, in such situations, the tree crown height will
faithfully follow the road geometry without alternating the heights of the trees. By placing small
trees in the maximum peak of the route, followed by tall trees on the descent, the drivers perception
of the route to follow is disturbed, and the lack of adaptation of the driving speed to the trail
conditions often creates the effect of trampoline, even though in terms of geometric elements, the
route meets the standards.
Figure 2. Road crest
In these sectors is useful to plant trees in rows. The trees shall be size II or III (according to the road
plantation guidelines), with a pyramidal port. Planting rows of trees is normally performed on the
safety zone on both sides of the road, placed symmetrically and parallel to the axis of the road. To
enhance the guiding effects, untrimmed hedges can be planted in front of the row of trees. The
planting distances, between trees on the same row, shall be 50 m, in order to avoid the impact with
vehicles which could leave the carriageway. The hedge shall be of small or middle size, planted on
one or two rows and width shall be at most 100 cm.
The most productive trees to use on our roads are European Ash (Fraxinus excelsior), Field Maple
(Acer Campestre) or Silver Linden (Tilia Tomentosa). For the hedges can be used Loncera,
Mahonia and Ligustrum.
2.2 Road plantations in roundabouts
In crossroads where the traffic circles, road plantations play an important role in carrying the traffic
in conditions of comfort. For proper operation of the road, it is important that drivers entering the
crossroad focus on the crossroad without having insight into the route following the crossroad. This
can be achieved by illuminating the crossroad, the heightening of the central island fortified with
proper planning of road plantations, to shorten the perspective on the route after the crossroad. In
this case, alignments of trees will not be planted near the turning point, to avoid creating a sense of
continuity on the road.
Figure 3. Roundabout crossroad which needs road plantations
In the image above you can see that the entry into the turning point, the driver has an optimal field
of view (O.F.V) on the of stoplights of the vehicle that has already passed the crossroad, even if the
central island is heightened.
In conditions of night driving, without proper illumination of the road route, drivers tend to follow
the front vehicle stoplights. In the situation of a roundabout crossroad, it is necessary that through
the landscaping of the central island, in conjunction with a careful choice of road plantations, to
remove the vehicles that have already passed the crossroad, as well as the route after the crossroad
from view, drivers are thus forced to follow and be guided by the road signs, crossing the crossroad
conditions fluently.
On the central island, ornamental shrubs of low height shall be planted, which will obstruct the
vehicles on the main road. The most appropriate for this purpose is Pinus mugo, a small evergreen
dwarfed tree, forming a dense shrub. It has a size about 50 cm, with a slow grow rate.
Figure 4. Roundabout with landscape [http://french-windows.blogspot.ro/]
2.3 Road plantations on junctions between main road and secondary road
When arranging road plantations at the junction of a main road located in a curb and a secondary
road prolonging the curve entrance alignment, it is important to avoid that the main road plantations
continue on the secondary road. In these situations, the drivers attention focuses on the secondary
road, and they will not adjust the speed on the main road entering the curve or will mistake the
route. The situation is aggravated if the curve on the main road is not properly fitted (converted or
heightened).
To avoid these unpleasant situations, the curve on the main road will have a converted or
heightened profile and the main road will be outlined with isolated trees or shrubs. A continuous
trimmed hedge could also be useful.
The trees can have globular or pyramidal crown. Recommended species are the mulberry tree
(Morus Alba, Morus Nigra), elderberry (Sambucus Nigra), mahonia.
3. Conclusions
Road plantations must be located after a thorough study of the route, having an important role in the
optical comfort of drivers and thus traffic safety. Marking the route through plantations, its visual
benchmarking, are important elements contributing to increased driver comfort, allowing him to
focus better on the road. Also, with an appropriate setting, road plantations may be protection
curtains against heavy snow falls and strong winds.
Acknowledgements
We appreciate the support of our scientific coordinator Ph.D. eng. Mihai Iliescu and the Technical
University of Cluj Napoca.
4. References
[1] Administraia Naional a Drumurilor - Instrucia privind plantaiile rutiere, ind. AND 561-2001.
[2] Mihai Iliescu, Trafic i autostrzi, UTCN, 1993
[3] M. Iliescu, F. Svoiu, Consideraii privind realizarea unor drumuri mai sigure, Conferina naional de
Materiale i Tehnologii Noi n Construcia i ntreinerea Drumurilor i Podurilor, Cluj-Napoca, 14-15
Mai 2009, p. 45-49
[4] *** STAS 4032-1/2001 Lucrri de drumuri. Terminologie
[5] *** STAS 11210-88, Lucrri de drumuri. Plantaii rutiere. Prescripii generale de execuie
[6] *** Traffic Safety Basic Facts 2010 Roads outside urban areas, DaCoTA Project
PRAGURI DE SOL
N MUNICIPIUL CLUJ NAPOCA
S voiu Filomela Roxana 1)
Rezumat
Sigurana rutier reprezint la ora actual o problem de importan mondial, deoarece accidentele de
main reprezint una din principalele cauze ale mortalitii pe glob. O soluie rapid i relativ ieftin este
utilizarea pragurilor de sol pentru calmarea traficului prin reducerea vitezei.
Cuvinte cheie: prag de sol, punct negru, indicator, impact
Abstract
Road safety is a global issue, due to the fact that the road accidents that represent one of the main
mortality cause in the entire world. A quick and not very expensive solution are the speed bumpers, used to
calm the traffic by reducing speed.
Key words: speed bumper, black spot, sign, impact
1. Introducere
Pentru a spori sigurana circulaiei sunt necesare msuri complexe, att de
calmare a traficului, ct i de stabilire clar a prioritii de intrare n intersecii, de
asigurare a vizibilitii, de separare a circulaiei pietonale i a vehiculelor pe dou roi de
cel auto. Cele mai la ndemn, din punct de vedere economic i ca proiectare sunt cele
de calmare a traficului.
Printre cele mai ieftine soluii i cu efecte mulumitoare sunt pragurile de sol.
Acestea au forme i dimensiuni diferite, cu lungimi de la 30 cm la 5 m, nlimi ntre 5 i
10 cm, n funcie de locul n care sunt amplasate, de procentul n care se dorete
reducerea vitezei etc.
2. Zone periculoase n municipiul Cluj Napoca

Punctul negru, n domeniul managementului siguranei rutiere, indic o
poriune de drum public, intens circulat, n care accidentele grave de circulaie se
1
Inginer S.C. DRUMEX S.R.L., doctorand Universitatea Tehnic Cluj-Napoca
concentreaz ntr-o anumit perioad de timp iar la baza comiterii lor stau, n majoritatea
situaiilor, aceleai cauze.
Localizarea exact a punctelor negre ntr-o anumit zon permite o
abordare eficient a fenomenului de ctre responsabilii cu sigurana rutier
administratorul drumului i Poliia Rutier. Totui, resursele alocate i msurile
implementate se pare c sunt nc insuficiente, numrul de victime fiind chiar n cretere.
Conform poliiei rutiere romne, pentru ca o locaie s fie clasificat ca fiind
punct negru n traficul rutier, este necesar ndeplinirea cumulativ a unui numr de
patru condiii, astfel :
a) Lungimea segmentului de drum analizat 1000m;

b) Perioada continu de producere a evenimentelor rutiere 5 ani;
c) Numrul minim de mori/rnii GRAV 10;
d) Numrul minim de accidente 10.
Din pcate, exist situaii n care locaii criminogene (unde se produc n mod
frecvent accidente grave de circulaie) nu pot fi clasificate ca fiind puncte negre,
deoarece nu erau ndeplinite toate condiiile impuse. Acest lucru se ntmpl n mod
special n locaiile situate n mediul urban, pe raza municipiilor i oraelor, datorit
faptului c datele culese de la faa locului sunt incomplete, strzile pe care se produc
accidente au diferite lungimi care nu depesc, n numeroase cazuri, un kilometru i nu
ndeplinesc una din condiiile necesare pentru ca sectorul stradal respectiv s fie
clasificat ca atare.
n municipiul Cluj Napoca exist, de asemenea, mai multe puncte n care riscul
de producere a accidentelor este crescut, chiar dac nu pot fi considerate puncte negre
conform definiiei, nefiind ndeplinite toate criteriile. O parte din strzile i interseciile cu
astfel de risc sunt urmtoarele: Dorobanilor, Aurel Vlaicu, P-a 14 Iulie, Arieului, 1
Decembrie 1918,Venus
Unele din acestea sunt artere importante, cu trafic foarte intens, dar altele
sunt strzi din cartiere, relativ nguste. Principalele cauze ale accidentelor sunt, ns,
aceleai: viteze de circulaie ridicate, neacordarea de prioritate, lipsa vizibilitii.
Cel mai mare numr de accidente mortale survine pe drumurile urbane i rurale
(44% i respectiv 56% n 2008, n comparaie cu 6% pe autostrzi), n special datorit
faptului c n traficul urban apar probleme particulare fa de traficul din intravilan. n
spaiul urban apar aglomerri mari de participani la trafic de toate tipurile: conductori de
autovehicule, bicicliti, motocicliti, pietoni.
Este semnificativ numrul ridicat de decese i vtmri grave suferite de
participanii la trafic vulnerabili, cum sunt utilizatorii de motociclete, motorete, biciclitii i
pietonii, iar n unele state membre, printre care i Romnia, acest numr este n continu
cretere. De asemenea, ali participani la traficul urban prezint o fragilitate mai mare
(de exemplu vrstnicii, copiii, persoanele cu dizabiliti), indiferent care este rolul acestora
n trafic (pietoni, conductori auto sau pasageri).
3. Situa iapragurilor de sol n municipiul Cluj Napoca

Primria Cluj-Napoca a amenajat 59 de praguri de sol din asfalt , pe 27 de strzi
din ora i 24 din cauciuc.
Conform unei informri a Biroului mass media al Primriei Cluj Napoca,
caracteristicile oficiale ale pragurilor de sol din asfalt sunt de 7 cm nlime i de 1,5-1,7
metri lime. Exist pn n prezent amplasate praguri de sol pe mai multe strzi cu risc
de accidente, printre care Bd. 1 Decembrie 1918, strzile Giordano Bruno, Arieului, Ion
Meter, Venus, Alexandru Bohiel, Zrneti.
La ora actual nu exist un standard romnesc pentru aceste limitatoare de
vitez, de aceea sunt preluate caracteristici utilizate n alte ri din Uniunea European,
n cazul de fa modelul italian n ceea ce privete corespondena ntre nlimea pragului
de sol i viteza de trecere peste acestea.
n municipiul Cluj Napoca muli oferi sunt nemulumii de amplasamentul
pragurilor, mai ales in cazul in care acestea au fost amenajate pe strzi cu declivitate
mare, cum sunt de exemplu strada Republicii sau Venus.
Potrivit Primriei, toate pragurile de sol din asfalt au fost amplasate n urma
solicitrilor clujenilor, acesta fiind unul din criteriile de amplasare, alturi de solicitrile
instituiilor i evenimentele rutiere din zon. Aceste criterii nu ar trebui s fie suficiente. O
analiz prealabil ar fi util, deoarece n multe cazuri pragurile montate au efecte
negative, muli dintre oferi mrind viteza dup ce trec de zona respectiv.
n multe cazuri, pragurile de sol nu sunt presemnalizate sau indicatoarele nu sunt
vizibile pentru toti participanii la trafic. n unele cazuri exist indicator, dar nu este
specificat viteza maxim de circulaie. De asemenea, pragurile nu sunt uniforme, unele
sunt prea nalte sau prea nguste, astfel nct mainile cu garda la sol mic au dificulti
n traversarea lor.
Nici unul dintre praguri nu este iluminat, ceea ce pe timp de noapte produce
probleme n circulaie. Chiar dac exist indicator i viteza este redus pn la evitarea
oricrui pericol, conductorii auto nu observ corect conformaia pragului din asfalt i nu
pot evita disconfortul sau chiar avarierea mainii.
Fig. 1. Prag de sol presemnalizat, fr vitez limit i neiluminat
4. Impactulpragurilordesolasuprapopula iei
Nu este indicat montarea acestor dispozitive fr o analiz prealabil, fr un
studiu documentat al condiiilor n care vor lucra. Pentru a obine un sector protejat, fr
a crete impactul negativ , sunt necesare studii care s cuprind urmtoarele:
impactul asupra motocicletelor i bicicletelor. Forarea ciclitilor i chiar a
motociclitilor s urmreasc un anumit traseu, le compromite capacitatea de se feri de
trafic i de drum n acelai timp.
impactul asupra locuitorilor din zon. Pragurile au impact asupra mediului, prin mai
muli factori:
zgomot cu att mai mare, cu ct vehiculul care trece este mai ncrcat
(suspensii), oferului mai agresiv (frne, acceleraii). S-a constatat ( Abbott, 1996) c
zgomotul produs de autovehicule este mai redus, n timp ce zgomotul produs de
camioane este mai mare dect nainte de instalarea pragurilor;
vibraii au n general frecvene cuprinse ntre 8-20 Hz i sunt generate de
interaciunea ntre roile vehiculului n micare i suprafaa drumului. Magnitudinea
acestor vibraii este influenat de orice discontinuitate n profilul drumului, de
ncrcarea i viteza vehiculului, de suspensiile acestuia i de tipul de teren de
fundare. Vibraiile sunt n general mai puin percepute de ctre populaie dect
zgomotul, dar pot fi un factor foarte deranjant, iar n timp pot conduce la degradri
ale fundaiilor cldirilor din zon.
emisii de noxe prin modul lor de aciune, pragurile de sol i pernele de vitez
mresc emisiile de noxe, prin obligarea vehiculelor s frneze i s accelereze
alternativ. Totui, unde traficul nu este aa intens, emisiile suplimentare nu sunt
semnificative.
identificarea rutelor de urgen i de tranzit deoarece existena acestor dispozitive
conduce la creterea timpilor de parcurgere a unui traseu, este absolut necesar
identificarea rutelor alternative, care s permit parcurgerea unui traseu n timp mai scurt,
fr obstacole, pentru vehiculele de intervenie.
Concluzii
Toate msurile din activitatea curent de sigurana circulaiei nu vor avea efectul
scontat dect cu sprjinul societii civile i cu aportul necondiionat al autoritilor
implicate n sigurana circulaiei. Cele mai la ndemn msuri sunt cele care conduc la
obligaia reducerii vitezei n trafic, dar trebuie nsoite de aplicarea ferm a sanciunilor n
caz de nerespectare a legislaiei rutiere. n plus, simpla reducere fizic a vitezei nu este
suficient pe termen lung, fiind necesare i msuri de educare a participanilor la trafic.
BIBLIOGRAFIE:
1. Rus S.I. - Identificarea i gestionarea "Punctelor Negre" (Black Spots) n
judeul Cluj-Romnia, 2008, Simpozion Cluj Napoca
2. Archer J., Vogel K. - The Traffic Safety Problem in Urban Areas, 2000,
Kungliga Tekniska Hgskolan, Stockholm, Sweden;
3. Layfield R., Webster D. - Traffic Calming Measures - Design, Effectiveness,
Public Attitudes and Environmental Issues, Traffic Management and Road Safety,
PTRC,1998
4. *** Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on
Road Infrastructure Safety Management, 2007, Brussels
5. European Commission - Road Safety Action Programme
6. *** www.politiaromana.ro
7. *** www.ziuadecj.ro/administratie

Teza Doctorat Filomela Toadere (Savoiu)

Încărcat de

Informații document

Descriere:

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Descriere:

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Teza Doctorat Filomela Toadere (Savoiu)

Încărcat de

Descriere:

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TEHNIC

Ing.FilomelaRoxanaTOADERE(c s.S VOIU)

Conduc tortiin ific:

Prof. dr. ing. Mihai ILIESCU

Figura . . Numr de autoturisme/ locuitori, [ ] ........................................................... 3

Tabel 1.1. Decese la 100 milioane persoane/km [99] ............................................................................ 5

De la Cartea Alb privind transporturile din s-au nregistrat multe progrese. A

n Romnia, accidentele rutiere se gsesc imediat dup bolile cardiovasculare i

Figura 1.1. Numr de autoturisme/ locuitori, 2012 [14]

Pe plan mondial, aproximativ 1,24 milioane de persoane mor anual ca rezultat al

Figura 1.2. Numrul de decese n trafic i distribu ia pe categorii de utilizatori, [17]

Studiind faptele prezentate mai sus, se n elege de ce eforturile pentru

Tabel 1.1. Decese la 100 milioane persoane/km [99]

Figura 1.3. Numr decese/km [99]

1.1.1. Structura tezei

Teza este structurat pe 6 capitole i bibliografie.

Capitolul , Factori care influeneaz sigurana rutier, analizeaz principalii

1.2. Scurt istoric al msurilor de reglementare a circula iei din Romnia

Accidentele de circula ie au existat din momentul apari iei primului mijloc de

n Bucureti, primele manifestri ale preocuprilor pentru buna desfurare a

1907 dispozi iile Regulamentului din 6 publice a fost completat cu

1952 Decretul nr. 143, care incrimina ca infrac iune nu mai pu in de

Majoritatea acestor modificri au fost efectuate ca urmare a condi iilor n domeniul

1.3. Situa ia pe plan european a siguran ei rutiere

n ciuda succesului nregistrat de programele UE anterioare, drumurile europene

n anul 6, n urma primei inte stabilite de UE n , de njumtire a deceselor

Tabel 1.2. Accidente fatale 2010 [114]

n anul fa de anul , media european a scderii deceselor din accidente

Figura 1.4. Accidente rutiere fatale ntre -2012 [116]

Figura 1.5. Accidente rutiere fatale ntre -2013 [117]

Nivelul mortalitii rutiere a sczut n la 51 mori la un milion de locuitori, fa

Figura 1.6. Accidente rutiere fatale 2010 comparat cu 2013 [117]

Figura 1.7. Accidente cu urmri grave [117]

n ceea ce privete accidentele rutiere cu urmri grave, n Romnia procentul

1.4. Situa ia siguran ei rutiere n Romnia

Tabel 1.3. Dinamica accidentelor n Romnia -2011 [42]

Figura 1.8. Accidente grave n Romnia 2 comparativ cu 2011 [42]

Figura 1.9. Tendin e n accidentele fatale [181]

n Romnia nu a existat o strategie la nivel na ional, pe termen lung referitoare la

pentru concep ia de ansamblu i coordonarea pe plan na ional a activit ilor privind

1.5. Accidente de circula ie

Siguran a rutier n Romnia se dovedete a fi deficitar fa de alte ri europene.

ale numrului de accidenta i grav. Nu au fost implementate strategii de rezolvare a acestor

Accidente uoare implic rnirea uoar a uneia sau mai multor

Romnia trebuie s se alture eforturilor Uniunii Europene de reducere cu %a

n ceea ce privete distribu ia accidentelor rutiere, s-a constatat c aproximativ %

Figura 1.10. Distribu ia accidentelor grave [77]

Figura 1.11. Repartiia accidentelor pe categorii de drumuri publice [sursa: IGPR]

n ceea ce privete distribu ia pe jude e a accidentelor, conform unei statistici

Figura 1.12. Accidente rutiere 2012, victime/100.000 locuitori/judee [sursa:IML]

ncepnd cu anul , n baza unor credite acordate de Banca Mondial, au fost

b. roiect pilot Sftica Baloteti DN proiect specific de siguran a traficului, n

Avnd n vedere experien a dobndit n numeroasele activit i profesionale i

- Execu ia de lucrri pentru implementarea msurilor de siguran a circula iei pe

1.5.1. Punctele negre ale accidentelor de circula ie n Romnia

unctul negru (black spot), n domeniul managementului siguran ei rutiere, indic

Figura 1.13. Indicator rutier puncte negre [31]

Conform datelor oficiale, la nivel na ional au fost inventariate puncte negre, n

entru mbuntirea situaiei din punct de vedere al siguranei traficului, n special

mult de de rapoarte statistice i narative [21]. Programul creeaz diagrame i

1.5.2. Analiza accidentelor