Introducere

Meteorologia este tiina care se ocup cu studiul atomosferei i a fenomenelor

din atmosfer. Starea vremii influeneaz n mod deosebit desfurarea ntregii activiti
aeronautice (precum i multe alte domenii de activitate ale omului). Activitatea de
cercetare meteorologic este pus la punct pe ntreg globul prin nfiinarea n anul 1951
a Organizaiei Meteorologice Mondiale, instituie specializat a ONU. Pe plan intern,
activitatea de cercetare meteorologic se realizeaz prin Institutului Meteorologic
Central (nfiinat n anul 1884), care n anul 1991, prin reorganizare se va numi
Institutul Naional de Meteorologie i Hidrologie. Acest institut este organizat n ar
printr-o reea de staii meteorologice i hidrologice; acestea culeg date pe care le
centralizeaz INMH i apoi le retransmite pe tot globul. Institutul Naional de
Meteorologie i Hidrologie este dotat i cu o staie de urmrire i transmisie a datelor
culese de sateliii meteorologici. Atmosfera Atmosfera este nveliul gazos al globului
pmntesc, cunoscut sub denumirea de aer. Aerul este un amestec de gaze coninnd n
plus vapori de ap, particule microscopice, fum, praf, micrometeorii, sruri, bacterii,
etc. (acestea pot atinge 4% din atmosfer). Compoziie i structur Studiind aerul uscat
s-a constatat c procentajul gazelor componente ale atmosferei este urmtorul: 78,9%
azot; 20,95% oxigen; 0,93% argon; 0,03% bioxid de carbon. Restul de cteva sutimi l
formeaz gazele rare cum ar fi: hidrogenul, heliul, radonul, neonul, criptonul, xenonul,
metanul, ozonul. Cu toate c aceste gaze au greuti specifice diferite, din cauza
micrilor atmosferei nu se pot stratifica n raport cu densitatea lor aa c pn la
altitudini de cca. 70 km compoziia aerului este aproape omogen.
nlimea maxim a atmosferei este de 2500 km, dar n mod practic se consider
ca fiind extins pn la 800 km. La aceast nlime aerul este extrem de rarefiat,
elementele (moleculele) gsindu-se, nu n stare molecular, ci n stare atomic.
 Aerul atmosferic este caracterizat de 3 factori atmosferici care nu sunt legai
funcional ci sunt n interdependen static. Cei 3 factori sunt: presiunea, temperatura
i umiditatea. n afar de acetia, aerul se mai caracterizeaz printr-o micare turbulent
n raport cu suprafaa terestr. Ansamblul marilor micri permanente i din care rezult
circulaia atmosferei depinde de distribuia temperaturii pe glob i de rotaia
pmntului. Micarea aerului constituie o problem fundamental pentru meteorologia
sinoptic (aceasta efectueaz observaii pentru prevederea de temperatur).

Cap 1 Descrierea tipurilor de precipitaii

Precipitaiile atmosferice. Sunt produse finale ale condensrii i sublimrii
vaporilor de ap, constituind totalitatea particulelor de apa lichida si solida care cad din
nori si ating suprafaa Pmntului. Pot fi sub form de: ploaie, zpad, lapovi , burni ,
mzriche, grindin etc. mpreun cu depunerile pe suprafaa terestr (rou, brum,
chiciur, poleiul etc.) alctuiesc hidrometeorii.

1.1 Geneza precipitaiilor

Condiiile principale de formare a precipitaiilor sunt: creterea
picturilor i cristalelor din nori, astfel c ele s poat nvinge rezisten a aerului
i fora curenilor ascendenti, pentru a atinge suprafata terestra. Cresterea
componentelor din nori (care este cauza principala a genezei) se realizeaza prin
trei procese: condensarea sau sublimarea directa a vaporilor de apa pe particule
noroase, contopirea particulelor din nori (coalescenta) si givraj (ciocnirea
cristalelor de gheata cu picaturile de apa supraracita, care ingheata si formeaza
granule de gheata (mazarichea, grindina). Acesta este un fenomen deosebit de
periculos in aeronautic.
 Vitez de cdere a particulelor depinde de mrimea lor (tabelul 1) i
ocileaza ntre 0,3 m/s la o pictur de 0,1 mm diametru (n cazul burniei) pn
la 8,0 m/s la o pictur cu diametrul de 5,0 mm (n avers puternic de ploaie).
Fulgii de zpad au o cdere mult mai mic, chiar n situaia unei averse de
zpad.
Vitez de cdere a particulelor de ap, ghea, grindin etc. este
totdeauna mai mare cu ct nivelul maxim de condensare al norilor este situat la
mari nlimi, unde temperatura scade mult sub 0C (exemplu norii
Cumulonimbus).
La latitudini mijlocii (unde este situat i ar noastr), ploaia i zpad
au o geneza comun n norii cu structura mixt, instabil (Nimbostratus i
Cumulonimbus). n situaia n care cristalele de ghea traverseaz, n cderea
lor, un strat de aer cu o temperatura pozitiv ei se topesc i ajung la sol sub
form de ploaie. Cnd grosimea stratului de aer cu temperatura pozitiv este
mai mic, fulgii de zpad se topesc parial, se amestec cu ploaia ajungnd la
sol sub form de lapovi (precipitatie mixt). n timpul iernii, n situaia unui
strat de aer cu temperaturi negative pe toat grosimea lui, cristalele de ghea
formate n partea superioar a norului se contopesc cu picturile supraracite din
partea central a coloanei de aer, cresc n diametru i cad sub form de fulgi de
zpad .

Tabel 1. Viteza de cadere a picaturilor de apa lichida in relatie cu diametrul lor

Diametru (mm) Tipul de ploaie Viteza (m/s)

0,1 Burnita 0,3
0,5 Ploaie marunta 3,5
1,0 Ploaie obisnuita 4,4
1,5 Ploaie obisnuita 5,7
2,0 Ploaie intensa 5,9
 3,0 Ploaie torentiala 6,9
4,0 Aversa 7,7
5,0 Aversa puternica 8,0

Fig. 1 Conditiile atmosferice necesare formarii ploii, lapovitei si ninsorii

n zona de clim calda, de obicei, nivelul conveciei dintr-un nor nu

atinge izotermia de 0C, astfel c, formarea ploii nu mai trece prin faza de
ghea.
 Fig.2 Formarea grindinei in norul Cumulonimbus. Forma unui bob de
grindina in sectiune transversala.
Zpad i ploaia se pot form i n norii Altostratus, tot cu structura
mixt, ns puin dezvoltai pe vertical i, n consecin, precipitaiile sunt
slabe cantitativ, sub form de burni.
n mod frecvent, vara, ploaia care cade din astfel de nori se evapor pn
a ajunge la sol, fenomenul fiind cunoscut sub denumirea de virga. Tot n norii
cu structura mixt se formeaz i mzrichea moale i tare. Aceast din urm
reprezint form de trecere ctre grindin. Cele mai bune condiii de cretere i
formare a boabelor de grindin se gsesc n norii Cumulonimbus, unde
gruntele de mzriche tare sunt purtate de mai multe ori de curenii ascendenti
de aer, foarte puternici, prin zona superioar a norului. Pe acestea se depun
straturi concentrice de ghea prin sublimare i coagulare, mrind diametrul
acestora. Greutatea i mrimea boabelor de grindin depind de for i durata
curenilor convectivi din nor (fig. 2). Cu ct greutatea boabelor de grindin este
mai mare, cu att vitez lor de cdere, dar i de distrugere, este mai mare,
grindin fiind un fenomen meteorologic de risc, cu efect mare de distrugere,
mai ales n agricultur.

1.2 Clasificarea precipitaiilor

Se face dup diferite criterii:
a) starea de agregare ;
b) geneza ;
c) cantitatea de apa cazuta i durata ;
d) intensitate.
a) Clasificarea dupa starea de agregare :
-lichide (ploaia, burnita)
-solide (zapada, mazarichea, ploaia inghetata, grindina, acele de gheata)
-mixte (lapovita)
Ploaia este format din picturi de ap cu dimensiuni ce variaz de la 0,5
mm la 5 mm n diametru. Densitatea i diametrul picturilor de ploaie depind de
tipul de nori din care cad. Ploaia cu picturi mici i rare cade din nori mijlocii i
nali care, uneori, se poate evapor pn s ajung la sol. Ploaia cu picturi mari
i foarte dese cade din norii cu mare dezvoltare pe vertical.
Burni este o precipitatie alctuit din particule foarte fine de ap cu
diametrul sub 0,5 mm, cu densitate mare ce cade din norii stratiformi (Stratus i
uneori Stratocumulus).
Zpad reprezint forme particulare de ap ngheat. Factorii care
influienteaza formarea fulgilor de nea sunt: temperatura, curenii de aer, i
umiditatea aerului. Toi aceti factori determina att form ct i mrimea unui
fulg. Fulgii prsesc baza norilor i n drumul lor ctre pmnt ntlnesc diferite
condiii atmosferice. Pe pmnt ajung doar fulgii de nea care nu trec prin
straturi de aer cald care s i topeasc (temperatura trebuie s fie mai mic de 0
grade C). Un singur de nea este alctuit din 2 pn la 200 cristale fine de
ghea. Procesul prin care se formeaz acetia este de condensare a vaporilor de
ap pe particulele de praf ntlnite n atmosfera. Temperaturile negative nu prea
sczute favorizeaz formarea fulgilor de zpad, iar la cele foarte sczute fulgii
nu se formeaz.
Mzrichea este o precipitatie solid sub form de granule mate,
sfrmicioase cu aspect de zpad (form moale) sau sub form de grunte de
ghea sferice, parial transparente cu un miez albicios opac (form tare). Cnd
boabele de mzriche moale au un diametru sub 1 mm, ea se transform n
zpad grunoas i cade iarn din norii stratiformi, i este un echivalent al
burniei de toamna.
Ploaia ngheat este o precipitatie lichid care nghea nainte de a
ajunge la sol, trecnd printr-un strat de aer cu temperatura negativ, n situaia
inversiunilor de temperatura.
Grindin este o precipitatie solid alctuit din granule de ghea de
diferite forme, cu diametre variabile, n funcie de condiiile de geneza. Cade
numai din norii de tip Cumulonimbus i poate atinge un diametru incredibil
ntre 4 cm i 9,3 cm, cea mai mare granul de ghea msurat pn n prezent
pe glob.
Acele de ghea sunt cristale de ghea foarte mici, sub form de solzi
sau bastonae. Se formeaz iarn i pot pluti mult timp n aer. Norii Cirrus, cei
mai nali, sunt alctuii din cristale asemntoare.
Lapovi este o precipitatie mixt alctuit din picturi de ap i
fulgi de zpad i reprezint o faza intermediar n procesul de formare a ploii
sau zpezii.
b) Clasificarea precipitatiilor dupa geneza :
-convective
-frontale
-orografice
Precipitaiile convective sunt cele care provin n urm proceselor de convectie
termic generate prin ascensiunea puternic a aerului nclzit la suprafa terestr (a
oceanelor i continentelor). Sunt ploi locale cu caracter de avers, specifice zonei
ecuatoriale n tot cursul anului i zonelor temperate n anotimpul cald n orele amiezii.
Cad din norii cu mare dezvoltare vertical, Cumulus congestus i Cumulonimbus.
Precipitaiile frontale sunt specifice sistemelor noroase care nsoesc fronturile
atmosferice. Din norii frontului cald cad precipitaii de lung durata i bogate cantitativ,
care se produc naintea liniei frontului, pe distane apreciabile. Frontul rece este nsoit
de precipitaii care cad pe o zona ngust ns abundente cantitativ i de scurt durata
sub form de avers, acompaniate de oraje.
Precipitaiile orografice sunt determinate de ascensiunea rapid, forat a aerului
umed pe versanii munilor i dau cantiti mari sub form de averse nsoite de
descrcri electrice. n zonele muntoase aflate perpendicular n calea maselor de aer
foarte umede venite de pe ocean, precipitaiile orografice nsumeaz cele mai mari
cantiti de ap de pe glob.
c) Clasificarea dupa cantitatea de apa si durata
Conform acestui criteriu, precipitatiile pot fi:
-de lunga durata si abundente
-de lunga durata si putin abundente
-de scurta durata si abundente
-de scurta durata si putin abundente
Precipitaiile de lung durata i abundente sunt caracteristice anotimpului
de toamna i n zonele montane nalte. Sunt cunoscute sub numele de ploi
mocneti i dureaz cel puin 6 ore, Cantitatea minim de ap pe care pot s o
dea este de 0,5 l/ora. Sunt precipitaii ale frontului cald i cad din norii
Altostratus i Nimbostratus.
Precipitaiile de lung durata i puin abundente se numesc burnie i sunt
alctuite din picturi foarte fine de ap, mai frecvente n perioada rece a anului.
Cad, de obicei, din nori stratiformi.
Precipitaiile de scurt durata i abundente se numesc averse i sunt
caracteristice perioadei calde a anului. Cad din norii Cumulonimbus, ncep i se
sfresc brusc, sunt nsoite de oraje i dau cantiti mari de ap.
Precipitaii de scurt durata i puin abundente se numesc bure de ploaie
sau fulguieli, n funcie de anotimp. Cad din norii de tip Stratus.
d) Clasificarea precipitaiilor dup intensitate
Intensitatea (i) unei precipitaii reprezint raportul dintre cantitatea de ap (q) n
mm i durata de timp (t) n care a czut i se calculeaz conform relaiei:

Dupa acest criteriu precipitatiile pot fi:

-torentiale
-netorentiale.
Torentiale sunt precipitaiile care depasesc o anumita limita de intensitate
care variaza de la o zona geografica la alta (tabelul 2).
Netorentiale sunt toate tipurile de precipitatii care nu se ncadreaza in
prima categorie.

Tabelul 2. Limitele de torenialitate ale ploilor n Romnia

 Cantitatea de precipitaii czut ntr-un loc oarecare se exprim n mm
(sau 1/m2) pe un anumit interval de timp i reprezint nlimea stratului de ap
care s-ar form n acel loc. Element variabil n spaiu i timp, precipitaiile
difer foarte mult de la o regiune la alt a globului terestru, dar chiar i n
cuprinsul rii noastre. Astfel, media precipitaiilor anuale depete 1200 mm,
n zona nalta a muntiilor Carpai, la peste 1800 m nlime, n timp ce pe litoral
i n Delta Dunrii sub 400 mm. De asemena, la noi n ar, precipitaiile sunt
mai abundente n perioada cald (n special n iunie i iulie) i mai reduse n
timpul iernii.

Cap 2 Influenta precipitaiilor asupra aeronavelor

Precipitaiile sunt particule de ap lichide, solide sau n amestec czute

din nori pe suprafa pmntului. Tipuri de precipitaii:
- Burni (DZ)- picturi mici i dese de ap cu diametrul sub 0,5 mm; prezint
pericol cnd nghea formnd polei; cade din norii ST.
- Ploaia (RA)- picturi de ap cu diametrul mai mare de 0,5 mm; cade din norii
CU, SC, CB, A i NS; prezint pericol pentru aviaie atunci c cade sub form
de ploaie care nghea (FZRA).
- Ninsoare (SN)- cade din norii CU, ST, SC, CB, A i NS.
- Ninsoare grunoas (SG)- particule de ghea foarte mici, cade din norii ST.
- Lapovi - amestec de ap i zpad.
- Mzriche(GS )- grunte de ghea cu diametru sub 5 mm; cade din norii SC,
CU i CB.
- Grindin (GR)- particle sau buci de ghea cu diametru ntre 5 i 50 mm;
cade din norii CB.
- Granule de ghea(PL)- cade din norii A i NS.
- Ace de ghea (IC)- ace de dimensiuni foarte mici (de ordinul micronilor) care
cad pe timp de cer senin cnd temperaturile sunt sub -10 C la nlimi foarte
mari.
Cantitatea de precipitaii czute se msoar cu ajutorul pluviometrului. Unitatea
de msur este litru pe metru ptrat, n cazul zpezii se msoar i grosimea
stratului czut.
Activitatea de zbor n zonele cu precipitaii se desfoar cu dificultate,
deoarece acestea reduc vizibilitatea, produc givrajul (depunere de ghea opac
sau transparen pe aeronave), iar uneori deterioreaz aeronava. Reducerea
vizibilitii depinde att de natur i intensitatea precipitaiilor, ct i de vitez
de zbor a aeronavei.
Precipitaiile slabe i moderate reduc vizibilitatea pn la 2 4 km n
timpul zborului la viteze mici. Scderea vizibilitii se datoreaz peliculei de
ap care se depune pe cabina aeronavei. Aceast pelicul produce echipajului
iluzii optice, mai cu seam pe timp de noapte, atunci cnd se execut decolarea,
aterizarea, zborul n formaie i la mic nlime. Iluziilor optice determin
aprecieri eronate ale nlimilor, distanelor etc.
Dac n zonele cu precipitaii slabe i moderate zborul se execut cu
vitez mare, pelicula de ap ce se depune pe cabina aaeronavei este att de
consistent, nct reduce vizibilitatea n limitele 1 2 km i chiar mai puin.
Cnd se zboar cu vitez mare n zona averselor de ploaie, vizibilitatea se
reduce brusc pn la civa zeci de metri.
Precipitaiile puternice pot obtura orificiile tubului Pitt, producnd indicaiilor
vitezometrului o eroare de pn la 100 km/h.
Pe timpul precipitailor motoarele turboreactive pot fi afectate datorit
picturilor mari de ap care deregleaz absorbia aerului, atrgnd dup sine
reducerea turajului compresorului. Mai mult, dac se zboar n precipitaii
puternice sub form de averse de ploaie i este aspirat o cantitate mare de ap
n reactor se poate stinge flacra din camera de ardere i astfel se poate opri
motorul.
Cnd precipitaiile sunt sub form de grindin este interzis a se zbura cu
vitez mare ntruct grindina deterioreaz cabina i celula aeronavei, caz foarte
periculos pentru echipaj i aeronav. Precipitaiile toreniale pot inunda pistele
de decolare aterizare. De exemplu, n estul Cmpiei Romne cea mai mare
cantitate de precipitaii n 24 de ore a fost nregistrat la staia meteorologic
Iazu pe data de 4 mai 1970 i a fost de 153,3 l/m2.
Ninsoarea afecteaz zborul mai mult dect ploaia. Pe timpul ninsorii,
condiiile de orientare vizual dup reperele de la sol sunt mult mai reduse dect
pe timp de ploaie. Contrastul ntre obiectele de la sol acoperite cu zpad i
fondul general este foarte mic n raport cu contrastul acelorai obiecte pe timp
de ploaie. Dac pe timp de ploaie, vizibilitatea vertical este satisfctoare, pe
timpul ninsorii este foarte redus. Cele mai nefavorabile condiii de zbor apar n
timpul producerii viscolului sau transportului de zpad la nlime (peste 2 m).
Vntul moderat sau puternic care spulber zpada pufoas accentueaz scderea
vizibilitii, redus oricum de ninsoare. n astfel de condiii vizibilitatea foarte
redus i ninsoarea depus pe pist fac imposibil decolarea i aterizarea
aeronavelor pn cnd stratul de zpad este nlturat cu mijloacele specifice
(fig 2.1).

Fig 2.1 nlturarea zpezii de pe pist

Zona cea mai afectat de viscol din ara noastr este estul Brganului,
unde se nregistreaz, n medie, cca 6 zile cu viscol pe an. Dac precipitaiile
atmosferice sub form de avers de ploaie, lapovi sau zpad umed se depun
pe pist, depind grosimea de 3 mm, iar zpada uscat 10 mm, sunt afectate
decolarea i aterizarea aeronavelor.
Pe timpul rulajului, depunerile aruncate de roile trenului de aterizare
deterioreaz celula aeronavei (la arip, la locaurile de escamotare), iar excesul
de ap poate stinge flacra motorului. De asemenea, depunerile de pe pist
reduc apreciabil efectul frnelor, ndeosebi atunci cnd, datorit poriunilor
curate i celor acoperite, coeficientul de frnare este difereniat pe roile trenului
de aterizare. Existena unui strat uniform de zpad de 60 mm sau ap de 15
mm, implic o cretere a distanei de rulare la decolare cu aproximativ 20%.
Pentru securitatea zborului este necesar ca distana de rulare s fie de 1,5 ori
mai mare dect cea normal. Uneori, distana de rulare crete att de mult nct
avionul nu poate obine viteza necesar de decolare i iese de pe pist. La fel se
poate ntmpla i la aterizare cnd, din cauza depunerilor, coeficientul de
aderen a roilor pe pist este sczut. n asemenea situaii pot apare la aeronav
momente de rsucire i derapare.
Dac grosimea stratului de ap sau lapovi depete 3 mm, apare
fenomenul de hidroplanare care influeneaz negativ aciunea frnelor i
controlul direciei. Stratul de ap mrete rezistena la naintare a avionului.
Aceast rezisten are o component vertical ce ridic treptat roile reducnd
suprafaa de contact cu pista, pn cnd aeronava plutete pe ap sau pe stratul
de vapori rezultai n urma creterii temperaturii prin frecare. Coeficientul de
frnare n condiii de hidroplanare se poate reduce pn la 5%.
Pentru evitarea eventualelor probleme pilotul trebuie s cunoasc
presiunea n pneuri, greutatea aeronavei la aterizare, lungimea pistei i distana
suplimentar pentru aterizare n condiiile existenei depunerilor pe pist. La
aterizare, aeronava trebuie aezat ferm pe pist pentru a ndeprta brusc apa,
deoarece o aterizare foarte fin poate facilita apariia hidroplanrii. Atunci cnd
condiiile sunt favorabile producerii fenomenului de hidroplanare, iar vntul
lateral depete 5 m/s, se recomand ca echipajul s renune la aterizare.

Givrajul
Acesta este un depozit de ghea, opac sau transparent care ader la
anumite elemente ale unui avion, n special la acele elemente expuse vntului i
la cele avnd pri unghiulare (borduri de atac, vrfuri de anten, nituri etc.).
Se disting urmtoarele procese de formare a givrajului pe o aeronav :
a) prin ncetarea strii de ap suprarcit;
 b) prin nghearea apei aflate n stare lichid;
c) prin desublimare.
Clasificarea givrajului
n funcie de cantitatea de ap suprarcit din nori (pe care o notm cu
) givrajul poate fi slab, moderat sau puternic conform tabelului 2.1.

Tabelul 2.1
Intensitatea givrajului n funcie de cantitatea de ap suprarcit din nori
Intensitatea
Cantitatea de ap Fenomenele
givrajului
suprarcit corespunztoare
i simbolul
Slab As, Ns, Sc stabili, brum,
3
< 0,6 g/m cea, St puin deni i
Ac slab instabili.
Moderat Cea i St deni, Ns, Ac
0,6 g/m3<< 1,2 g/m3
i Sc instabili, Cu i Cb.
Cea, n mod
Puternic excepional St, Ac foarte
>1,2g/m3
instabili, Cu, Cb i
precipitaii suprarcite.

n funcie de aspectul depunerii givrajul poate fi sub form de:

a) brum;
b) chiciur;
c) ghea opac;
d) ghea transparent.

Givrajul sub form de brum este un depozit de ghea cu aspect

cristalin, lund cel mai des forma de solzi, ace, pene sau evantai ca n figura
2.2. Acest tip de givraj se formeaz prin desublimare, adic transformarea
vaporilor de ap n ghea. Givrajul sub form de brum se depune pe toat
aeronava, putnd apare la sol sau pe timpul coborrii (aeronav mai rece dect
aerul prin care zboar). n ceea ce privete consecinele, givrajul sub form de
brum nu afecteaz puternic masa aeronavei i nici caracteristicile sale
aerodinamice.

Fig 2.2 Givraj sub form de brum

Givrajul sub form de chiciur este un depozit alb, cristalin, cu

granule mari, care se formeaz, de obicei, la temperaturi sub -10C n norii
constituii din picturi mici de ap i cristale de ghea, vezi figura 2.3.

Fig 2.3 Givraj sub form de chiciur

Stratul de ghea depus pe aeronav are aspect neuniform i margini
proeminente, asemntoare cu nite ace sau bare. Se formeaz prin nghearea
rapid a picturilor foarte mici suprarcite ntr-un mediu noros stabil.
nghearea rapid a picturilor de ap i a cristalelor de ghea provoac
incluziuni de aer ntre fiecare element ngheat i confer gheii un aspect opac.
Depozitul se extinde prin ngroare ctre nainte. Givrajul sub form de chiciur
se formeaz n norii stabili (As, Ns), dar poate fi, de asemenea, ntlnit i n
ceaa de radiaie la temperaturi uor negative. Acest tip de givraj are intensitate
slab, cteodat moderat. Cantitatea mic de ghea depus i aspectul su
casant nu pun probleme serioase pentru aeronavele echipate cu sisteme de
degivrare la bord.
Givrajul sub form de ghea opac este o depunere alb, opac i
granular, format din grune fine i opace de ghea, fulgi de zpad, lapovi
sau mzriche care are suprafaa neregulat i aspr (figura 2.4).

Fig 2.4 Givraj sub form de ghea opac

Aceast depunere de ghea se formeaz n norii ondulai (Stratus,
Stratocumulus, Altocumulus), constituii din picturi foarte mici de ap
suprarcit i cristale de ghea, la temperaturi cuprinse ntre 0 i -28C,
ntlnindu-se mai frecvent ntre 0 i -10 C. Givrajul sub form de ghea opac
se depune pe partea exterioar a bordurilor de atac, sub diferite forme. Cnd n
nor exist zpad sau lapovi, depozitul se mrete, deformnd, din cauza
protuberanelor, bordul de atac. Se mai formeaz pe proeminene (nituri, capete)
sub forma unor protuberane neregulate.
 Givrajul sub form de ghea transparent (sau polei) este un depozit de
ghea n general omogen i transparent, cu aspect sticlos i neted (figura
2.5).

Fig 2.5 Givraj sub form de ghea transparent

Acest tip de depunere se formeaz pe bordurile de atac i tinde s se
ntind de-a lungul planurilor avioanelor. Se formeaz prin congelarea lent a
picturilor mari de ap suprarcite ntr-un mediu instabil, sau stabil dar cu
concentraie foarte mare de ap (mai ales pentru temperaturi cuprinse ntre 0 i
-10C). Cldura degajat prin schimbarea strii de agregare a apei (din ap
suprarcit n ghea) permite picturilor s se ntind nainte de a nghea.
Picturile care urmeaz sunt supuse aceleiai evoluii, se ntind, nghea i
formeaz un depozit de ghea compact i transparent (fr incluziuni de aer).
Depozitul poate atinge 10 cm grosime. Gheaa sticloas este asociat norilor
convectivi Cu, Cb, Ac. Poate fi de asemenea ntlnit n cea i mai ales n
precipitaiile suprarcite (ploaie sau burni). Givrajul sub form de ghea
transparent care are intensitate puternic este foarte periculos. Din fericire
apare destul de rar, sub forma sa teoretic pur i nu afecteaz dect volume
restrnse de aer.
n funcie de viteza depunerii givrajul se clasific n trei tipuri:
a) slab: < 0,5 mm/min;

345982274.doc
 b) moderat: 0,5 - 1 mm/min;
c) puternic: > 1 mm/min.

2. Factori care influeneaz givrajul aeronavelor

Cei mai importani factori care influeneaz formarea givrajului sunt:

a) mrimea picturilor de ap suprarcit: picturile mari de ap

suprarcit formeaz givrajul transparent, iar cele mici pe cel opac; sub - 40 C
givrajul este neglijabil deoarece picturile de ap suprarcit sunt foarte mici,
conform tabelului 2.2.

Tabelul 2.2
Intensitatea givrajului n funcie de mrimea picturilor de ap

TIPUL INTENSITATE GENUL MRIMEA TEMPERATUR

GIVRAJULUI A NORILOR PICTURIL A
Moderat la Cu, Cb mari 0 C - 200C
0
TRANSPARENT
puternic
Slab la moderat Nori mici 00C -100C
OPAC Slab stratiformi
Nori mici < - 100C
Slab Cu, Cb, Ns mici - 200 C - 400C

b) concentraia picturilor de ap suprarcit: cu ct este mai mare cu att

givrajul este mai intens; cea mai mare concentraie a picturilor de ap

suprarcit se observ la baza norilor; intensitatea givrajului n funcie de
concentraia picturilor de ap suprarcit din nori este urmtoarea:
Cumulus, Cumulonimbus: puternic;
Nimbostratus: moderat la puternic;
Stratocumulus: slab la moderat;
alte genuri de nori (exceptnd norii Cirrus, Cirrostratus,
Cirrocumulus): slab.
 c) forma aeronavei: formele subiri colecteaz mai repede picturile

de ap suprarcit dect formele groase, deoarece frecarea este mai redus; cu

ct aeronava zboar mai repede cu att givrajul este mai intens ntruct
aeronava este lovit de mai multe picturi de ap suprarcit n unitatea de
timp; nclzirea cinetic poate anula acest efect;
d) relieful: n partea din vnt a obstacolelor viteza curenilor ascendeni

este mai mare, iar temperaturile mai sczute; ca urmare, nivelul de la care se
formeaz givrajul este mai sczut, iar intensitatea mai mare n partea din vnt
dect n partea de sub vnt a obstacolului;
e) nclzirea cinetic:

temperatura suprafeelor exterioare ale aeronavei expuse vntului

crete n funcie de viteza de zbor datorit frecrii dintre aer i aeronav; valorile
aproximative ale nclzirii cinetice n funcie de viteza aeronavei sunt prezentate
n tabelul 2.3.

Tabelul 2.3
nclzirea cinetic a aeronavelor n funcie de vitez

V [km/h] 30
100 200 400 500 600 700 800 900 1000
0
t [C] 0,4 1,8 3,5 6,2 9,6 13,9 19,0 24,6 31,2 38,7

nclzirea cinetic are ca efect producerea givrajului la un nivel mai

ridicat fa de poziia izotermei de 0C, ca n figura 2.6.
 Fig 2.6 Formarea givrajului n condiiile nclzirii cinetice

Creterea temperaturii datorit nclzirii cinetice peste 0C poate preveni

depunerea givrajului sau creterea grosimii gheii. Dac ns temperatura se
apropie de 0C, dar rmne tot negativ, crete riscul depunerii givrajului.
Creterea vitezei pn la 600 -700 km/h poate nltura givrajul de pe
avion. n schimb, la nlimi mari, n norii Cumulonimbus, creterea vitezei de
zbor poate intensifica depunerea gheii deoarece n aceti nori givrajul se
formeaz la temperaturi mai coborte.
Givrajul n zona fronturilor atmosferice, prezentat n figura 2.7, se
ntlnete, n general:
a) ntotdeauna n masa de aer rece;
b) n faa frontului cald;
c) n spatele frontului rece;
d) de o parte i de alta a unei ocluziuni.
 Fig. 2.7 Givrajul n zona fronturilor atmosferice

n figura 2.8, este prezentat o seciune prin frontul cald n care sunt
prezentate tipurile de precipitaii n funcie de temperatura aerului ncepnd din
partea din fa a frontului: ninsoare, granule de ghea, ploaie suprarcit i
ploaia cu temperatur pozitiv.
 Fig 2.8 Precipitaii suprarcite produse n frontul cald

4. Efectele givrajului asupra zborului aeronavelor

Principalele efecte ale givrajului asupra zborului aeronavelor,

prezentate i n figura 2.9, sunt urmtoarele:
a) modific forma profilurilor aerodinamice (planuri, ampenaj, deriv);
b) reduce fora portant;
c) crete fora de rezisten la naintare;
d) crete greutatea aeronavei;
e) crete viteza de angajare (viteza la care aeronava nu mai poate
zbura);
f) crete consumul de combustibil;
g) poate bloca suprafeele de comand ale avionului (direcia,
profundorul etc.) i astfel are loc pierderea parial sau total a maneabilitii
(comenzilor).
 Fig 2.9 Efectele givrajului asupra zborului aeronavelor
Depunerile de ghea afecteaz i eliciile avioanelor sau rotoarele
elicopterelor. Givrajul elicei sau al rotorului se produce neuniform. Gheaa se
depune la nceput pe butucul elicei apoi spre pale. n acelai sens scade i
grosimea depunerii ca urmare a creterii nclzirii cinetice. Depunerea de ghea
neuniform pe elice deregleaz simetria acesteia i determin apariia
vibraiilor. Depunerile de ghea pot fi reduce eficiena eliciei cu cca 20%, ceea
ce implic folosirea ntregii puteri disponibile a motorului.
Gheaa de pe elicii se nltur prin variaii ale turaiei, iar cea de pe
rotoarele elicopterelor prin variaii ale pasului acestora.
Givrajul poate afecta i buna funcionare a motoarelor. La aeronavele
care au motoare cu piston se poate produce givrarea carburatorului, ca n figura
2.10.
 Fig 2.10 Givrajul carburatorului

Givrarea carburatorului poate fi ntlnit chiar la temperaturi pozitive

ale aerului (pn la cca 150C), datorit scderii temperaturii aerului n
carburator ca urmare a destinderii aerului i evaporrii combustibilului.
Funcionarea motoarelor turboreactoare pot fi afectate prin depunerea
givrajului pe prizele de admisie a aerului n compresor. Aceste depuneri
prezint un dublu risc: pe de o parte reduc randamentul compresorului i
implicit al motorului, iar pe de alt parte apare riscul deprinderii bucilor de
ghea care pot provoca deteriorarea primelor trepte ale compresorului i chiar
oprirea motorului, caz prezentat n figura 2.11.
 Fig 2.11 Palete de turbin distruse de aspirarea gheii n motor

Sistemele antigivraj trebuie cuplate la motoarele turboreactoare atunci

cnd se observ precipitaii a cror temperatur este de 100C sau mai puin.
Givrajul poate afecta i tuburile Pitt. Astfel, depunerea de ghea pe
tubul Pitt poate conduce la afectarea indicaiilor sau chiar la scoaterea din
funciune a vitezometrului, variometrului etc. Pentru evitarea acestei situaii
tuburile Pitt sunt nclzite cu rezistene electrice.
Atunci cnd gheaa se depune pe parbrizul aeronavelor afecteaz
vizibilitatea din cabina de pilotaj. Givrarea parbrizului se produce la temperaturi
cuprinse ntre 0 i -100C.

5. Metode curative i preventive contra givrajului

Cea mai bun metod de prevenire a formrii givrajului la sol este

pstrarea aeronavei n hangar. Dac aeronava nu poate fi pstrat n hangar i s-
a depus gheaa, aceasta trebuie nlturat nainte de zbor, ca n figura 2.12.
 Fig 2.12 Degivrarea aeronavei la sol

Dac gheaa rmne pe aeronav favorizeaz producerea rapid a

givrajului n timpul zborului prin nori, deoarece tensiunea de saturaie deasupra
gheii este mai mic dect deasupra apei lichide.
n timpul zborului pot fi folosite urmtoarele metode pentru lupta
mpotriva givrajului:
a) metoda electric: se folosesc rezistene electrice care nclzesc
temporar sau permanent acele pri sensibile i n general de mici dimensiuni
(parbrizul, tuburile, Pitt, palele elicei etc.);
b) metoda chimic: se folosete pentru degivrarea bordurilor de atac i
const n mprtierea prin orificii minuscule a unui produs chimic care
mpiedic formarea givrajului.
c) folosirea aerului cald prelevat de la turboreactor pentru nclzirea
bordurilor de atac i a prizelor de admisie a aerului n compresor;
d) metoda pneumatic: bordurile de atac au poriuni flexibile care
permit modificarea formei acestora prin creterea presiunii, ceea ce conduce la
desprinderea gheii.
 n tabelul 2.4 sunt prezentate aciunile ce trebuie ntreprinse de ctre
piloi n timpul zborului n funcie de intensitatea givrajului i implicit de
cantitatea de ghea ce se acumuleaz pe aeronav.

Tabelul 2.4.
Tipuri de givraj i aciuni necesare pentru evitarea efectelor nedorite ale
acestuia

Intensitate Cantitatea de ghea acumulat i aciunile ce trebuie ntreprinse

URME Gheaa acumulat devine vizibil; viteza de acumulare este mai
mare dect viteza de sublimare. Acest givraj nu prezint pericol
pentru aeronav chiar dac sistemul de degivrare/antigivrare nu este
utilizat, cu excepia cazului cnd acest tip de givraj se observ mai
SLAB mult de 1 or. de ghea acumulat poate crea probleme dac
Cantitatea
zborul n acest mediu depete 1 or. Din cnd n cnd se folosete
echipamentul de degivrare/antigivrare pentru nlturarea/prevenirea
depunerii givrajului. Acest tip de givraj nu pune probleme dac este
folosit echipamentul de degivrare/antigivrare.
MODERAT Ghea acumulat poate deveni periculoas pentru scurt timp,
motiv pentru care este necesar s se utilizeze echipamentul de
degivrare/antigivrare sau s prseasc zona. (n aceste condiii este
de dorit schimbarea direciei i/sau altitudinii de zbor).
PUTERNIC Echipamentul de degivrare/antigivrare nu poate s reduc sau
s controleze depunerea de ghea. Este necesar prsirea
imediat a zonei.
(Condiii n care se schimb imediat direcia i/sau altitudinea).

Aversele sunt precipitaii ce cad din norii Cb i sunt caracterizate prin

nceput i sfrit brusc, durate mici (uneori dureaz cca 30 minute), intensiti
mari i extinderi teritoriale reduse. Aversele influeneaz negativ zborul
aeronavelor prin reducerea, uneori foarte drastic, a vizibilitii i nlimii
norilor. De exemplu, n cazul averselor puternice vizibilitatea poate scdea sub
500m. Vizibilitatea i nlimea norilor nu sunt singurele pericole ce pot aprea
n cazul averselor de ploaie. n cazul aeronavelor cu motoare reactive poate
aprea pericolul aspirrii n motor a unei mari cantiti de ap ce poate provoca
stingerea flcrii motorului i chiar oprirea acestuia.
Cea mai periculoas precipitaie ce cade din norul Cb este grindina. De
cele mai multe ori grindina este asociat cu aversele de ploaie, dar poate fi
observat i singur. Este o precipitaie solid, alctuit din straturi suprapuse
de ghea transparent i opac, cu diametrul particulei de ghea 5 mm, ca n
figura 2.13. Sub aceast dimensiune particula de ghea ce cade din norul Cb
poart denumirea de mzriche.

Fig. 2.13 Grindin

Aversele de grindin cu dimensiuni mari produc deteriorarea celulei

aeronavei, ca n figura 2.14.

Fig. 2.14 Aeronav cu celula avariat de grindin

 Cap 3 Studiu de caz privind influena precipitaiilor asupra
aeronavelor

Accidentul aviatic din Munii Apuseni (Zborul RFL111 al colii

Superioare de Aviaie Civil) a fost un eveniment care a avut loc la 20 ianuarie
2014, cnd un avion YR-BNP de tip Britten-Norman BN-2A-27 Islander (fig.
3.1) care executa o curs umanitar, a executat o aterizare for at ntr-o zon
mpdurit din Munii Apuseni la o altitudine de circa 1600 m, lng satul
Petreasa din comuna Horea, situat la limita dintre judeele Cluj i Alba. Avionul,
pilotat de Adrian Iovan n calitate de comandant i Rzvan Petrescu n calitate
de copilot, transporta la acel moment o echip de cinci cadre medicale de la
Bucureti la Oradea. n acest accident au murit comandantul i studenta la
medicin Aurelia Ion, iar pilotul i cei patru medici au fost rnii.

Fig 3.1 Aeronava implicat in accident, 2008

 Raportul final elaborat de ctre autoritata naional de investigare a
evenimentelor produse n aviaia civil i comunicat la 19 octombrie 2015, a
relevat c determinant n producerea accidentului a fost oprirea motoarelor ca
urmare a givrajului sever al carburatoarelor. Cauzele favorizante au fost
evaluarea eronat a factorilor de risc specifici desfurrii acestui zbor, precum
i mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei.
Analiza activitii de cutare i salvare a victimelor accidentului, care
activitate s-a desfurat cu ntrziere, a relevat o serie de deficiene ale
sistemului naional responsabil de gestiunea unor situaii de urgen, deficiene
printre care s-au numrat unele reglementri specifice sau proceduri, precum i
comunicarea defectuoas ntre instituiile responsabile. Ca efect, cteva dintre
persoanele cu funcii de conducerea n structurile responsabile pentru cutarea
i salvarea victimelor i-au dat demisia sau au fost eliberate din funcie.
Au fost deschise dou anchete. Prima a vizat aeronava, care a prezentat
riscuri de zbor, iar a doua a vizat intervenia echipelor de salvare, care au ajuns
cu ntrziere. Procurorul general al Romniei, Tiberiu Niu, a declarat c ia n
calcul anchetarea modului n care au acionat autoritile n cazul accidentului
aviatic din Munii Apuseni.
n afar de investigaiile autoritile aviatice, au fost deschise i dou
anchete din partea Parchetului Curii de Apel Alba privind nclcarea de ctre
personalul aeronautic civil a ndatoririlor de serviciu sau nendeplinirea lor i
vtmare corporal din culp. Procurorul general al Parchetului Curii de Apel
Alba Iulia, Augustin Lazr, a declarat c aeronava nu a fost dotat cu cutie
neagr, urmnd s fie expertizate celelalte instrumente de bord, pentru a se
verifica dac au funcionat corect.
 Raportul final privind accidentul aeronavei BN-2A-27 (YR-BNP) din
Munii Apuseni publicat de CIAS.
La 16 octombrie 2015 Centrul de Investigaii i Analiz pentru Siguran a
Aviaiei Civile (CIAS) a emis n calitate de autoritate de investigare a
evenimentelor produse in aviaia civil, raportul final privind accidentul din
Munii Apuseni, raport adus la cunotina publicului n cadrul unei conferine de
pres la 19 octombrie 2015. n cadrul conferinei de pres Eugen Suciu,
membru al comisiei de investigaie n cadrul CIAS, a spus c aeronava a fost
pilotat de ctre Rzvan Petrescu, dar comandant a fost Adrian Iovan, iar acesta
a avut puterea de decizie. De asemenea, a subliniat c scopul investigaiilor
CIAS nu a fost tragerea la rspundere a celor ce au gre it, ci stabilirea cauzelor
accidentelor i recomandarea msurilor necesare pentru evitarea pe viitor a
acestora.
Pe noi nu ne intereseaz dac cineva a greit, pentru c noi nu cutam
vinovai. Pentru noi, foarte important este ca recomandrile de siguran s i
ating scopul i pe viitor s prevenim un asemenea accident. Dar inclusiv n
manualul operaional al operatorului este specificat foarte clar cine are puterea
de decizie, inclusiv asupra unei asemenea hotrri, i anume comandantul de
echipaj i acest lucru este normal. Deci nu are nicio legtura cine este
comandant de echipaj cu cine piloteaz. Comandantul de echipaj era domnul
Iovan
Conform raportului, cauza determinant a producerii accidentului a fost
oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor (fig 3.2).
Cauzele favorizante au fost evaluarea eronat a factorilor de risc specifici
desfurrii acestui zbor datorat ntreruperii mari de la zbor i lipsei de
experien a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclus n clasa MEP (englez
Multi-engine piston avioane cu mai multe motoare cu piston), precum i mai
multe decizii eronate ale comandantului aeronavei: de a continua misiunea de
zbor n condiii meteorologice care au favorizat givrajul sever al
carburatoarelor, de a zbura o lung perioad de timp n condiii de givraj, de a
continua misiunea sub AMA, n condiii de zbor IMC dup reguli de zbor la
vedere (VFR) i de a decola cu masa peste limita maxim admis i cu poziia
centrului de greutate n afara limitelor calculate i impuse de productor.
Expansiunea aerului in timpul accelerarii sale prin tubul venturi(difuzor)
are ca efect scaderea temperaturii acestuia. Chiar si aerul mai cald poate scadea
sub zero si, daca acesta este umed, se poate forma gheata. Acest fenomen poate
degrada serios functionarea motorului conducand chiar la oprirea motorului.
Gheata de depunere poate sa apara chiar in conditiile in care temperatura
ambientului este mult deasupra punctului de inghet (+20 +30C) cand
umiditatea relativ a aerului este peste 50%.

Fig. 3.2 Givrarea carburatorului

 Recomandrile raportului final al CIAS
Conform scopului su, raportul final a fcut o serie de recomandri:
-precizarea modului gestionrii de ctre furnizorii de trafic aerian a
situaiei n cazul nerespectrii planului de zbor;
-nsprirea cerinelor privind ntreruperile de zbor pentru clasa MEP;
-mbuntirea comunicrii interdepartamentale n cazul activitilor
SAR;
-procedur de informare privind introducerea noilor frecvene radio;
-procedur pentru reluarea zborului la clasa MEP dup o ntrerupere mai
mare de 3 luni;
-definirea poziiei postului de pilotaj principal la avioanele de tip BN-2;
-obligativitatea verificrii cunoaterii regulilor de raportare a accidentelor
ctre CIAS de ctre managerii din aviaia civil (accidentul n-a fost raportat
regulamentar);
-obligativitatea agenilor economici din domeniu de a asigura instruirea
personalului cu privire la raportarea accidentelor i incidentelor grave de avia ie
civil;
-precizarea sarcinilor fiecrui membru al echipajului n toate etapele
misiunii (Iovan a omis unele briefinguri);
-instruirea controlorilor de zbor privind procedurile n situaii de
schimbare a regulilor de zbor pentru a evita ambiguitile.