Sunteți pe pagina 1din 6

Curs A1

Comanda automat a aeronavelor

Scurt istoric al sistemelor de comand automat a aeronavelor

Este general recunoscut faptul c mecanica zborului, aa cum a fost prezentat


iniial n lucrarea lui Sir George Cayley (1773-1857), On Aerial Navigation
publicat n 1809-1810, cuprinde urmtoarele cinci categorii:

- Aerodinamic
- Structuri
- Propulsie
- Stabilitate
- Control (Comand)

Aceste concepte au fost mai bine nelese la nceputul secolului XX cnd au loc
primele zboruri cu avioane prevzute cu sisteme proprii de propulsie. Cu acest prilej
s-a evideniat rolul crucial pe care stabilitatea i controlul le au problemele de zbor.
Astfel ntr-o conferin la Western Society of Engineers n 1901, Wilbur Wright
afirma:
Oamenii tiu deja s construiasc avioane, care pentru valori suficient de mari ale
vitezei pot s susin nu doar propria lor greutate, dar i pe a pilotului. Oamenii tiu de
asemenea s construiasc motoare destul de uoare i de puternice pentru a atinge
acea vitez. Inabilitatea de a conduce nc avionul rmne o problem. Atunci cnd
aceast singur problem va fi rezolvat, va nsemna c a nceput epoca zborului i
toate celelalte dificulti vor avea o importan minor.

Proprietatea de stabilitate se refer la tendin avionului de a rezista la orice


schimbare a vitezei, n direcie sau amplitudine. Uurina cu care acest vector poate
fi modificat se refer la controlul avionului. Stabilitatea face posibil meninerea
avionului ntr-un regim staionar pe o anumit traiectorie. Controlul (comanda)
avionului permite modificarea traiectoriei de zbor.
Pentru zborul pe o traiectorie prestabilit avionul este supus permanent unor
comenzi care vizeaz realizarea coreciilor necesare urmririi traiectoriei. Aceste
corecii sunt realizate fie de ctre pilotul uman sau de ctre sistemul de comand
automat a zborului (AFCS-Automatic Flight Control System). Utilizarea sistemului
de comand automat a zborului are urmtoarele avantaje:

1. Imbuntirea timpului de rspuns la comenzi;


2. Mai bun precizie n umrirea unor comenzi sau traiectorii prestabilite;
3. Atenuarea efectului unor perturbaii care afecteaz zborul avionului.

Elemente ale teoriei stabilitii avionului apar nc din secolul XIX. Astfel Cayley
(1804), Pnaud (1872), Zahm (1893) au propus utilizarea ampenajului orizontal ca
element de baz pentru pentru asigurarea controlului longitudinal. Tehnica asigurrii
unei stabiliti statice bune longitudinale i laterale si are originea din acea perioad.
Stabilitatea static nseamn tendina avionului de a reveni la starea iniial dup
ncetarea efectului unei perturbaii. Totui nc din acea perioad se considera c
stabilitatea (static) este inamicul manevrabilitii. Unul dintre cele mai citate
cazuri este cel al avionului de recunoatere RAF BE-2C (realizat cteva decenii mai
trziu) construit n mod deliberat foarte stabil, putnd zbura timp ndelungat fr
acionarea comenzilor. Cu toate aceste, numeroase avioane de acest tip au fost cu
uurin doborte ca urmare a slabei lor manevrabiliti. Spre deosebire de stabilitatea
static, stabilitatea dinamic are n vedere evoluia n timp a avionului, dup ncetarea
perturbaiei. Succesul frailor Wright prin realizarea primului zbor la 17 decembrie
1903 se datoreaz n mare msur nelegerii necesitii relaxrii (diminurii)
stabilitii statice (concept introdus mult mai trziu). Astfel avionul lor Flyer (1903)
dei era static instabil, era destul de manevrabil. Un vehicul stabil static poate fi stabil
sau instabil dinamic. Invers, pentru a fi stabil dinamic, un vehicul trebuie s fie stabil
static.

Micarea avionului (presupus corp rigid) se descrie prin ase ecuaii difereniale
neliniare. La cteva luni dup istoricul zbor al frailor Wright din decembrie 1903, o
important contribuie a fost adus de ctre Bryan i Williams. Bryan a studiat
ecuaiile liniarizate ale avionului n ipoteza micilor perturbaii i a artat c aceste pot
fi separate (decuplate) n dou grupuri independente de trei ecuaii longitudinale i trei
pentru micarea lateral, evideniind cele cinci moduri ale micrii avionului:
- fugoid;
- scurt perioad;
- ruliu;
- ruliu olandez;
- spiral;
- ruliu olandez.

Tot Bryan a introdus n lucrarea Stability in Aviation din 1911 conceptul de derivate
de stabilitate care au fost msurate de Bairstow i Melville Jones n 1913. Aceste
cercetri au fost continuate la Royal Aircraft Establishment (RAE) n Marea Britanie.
Primele msurtori n tunele aerodinamice pe configuraii complete de avion s-au
realizat n Marea Britanie la National Phisical Laboratory n 1912.

In perioada primului rzboi mondial, s-au nregistrat progrese n privina


mbuntirii calitilor de zbor, dei numeroase probleme aveau serioase probleme de
stabilitate. Inc din anii 1920, s-a constatat c dei avioanele comerciale erau relativ
uor de pilotat, din cauza vizibilitii proaste era greu de meninut direcia de zbor. In
aceste condiii, pilotul i copilotul si repartizau atribuiile, pilotul meninnd cursul i
corectndu-l n funcie de indicaiile busolei prin acionarea direciei iar copilotul,
meninnd constant viteza i altitudinea. In ncercarea de a reduce efortul pilotului i
al copilotului pentru realizarea acestor atribuii, au aprut sistemele de comand
automat a zborului. Intre 1922 i 1937 s-au realizat progrese semnificative n aceast
direcie n Marea Britanie la RAE i la Farnborough, n Germania la Askania i la
Siemens i n SUA la Sperrys i la NACA (precursoare a NASA). Astfel RAE Mark I
System era un sistem de comand automat a zborului (AFCS) care controla att
unghiul de tangaj ct i unghiul de cap. Dei era pneumatic, performanele sale erau
considerate bune n virtutea faptului c fusese proiectat aplicnd metode ale analizei
stabilitii dinamice care fuseser dezvoltate anterior de ctre Bryan. Aceste metode
teoretice npreun cu numeroase teste n zbor au condus la evidenierea variabilelor
micrii care pot fi utilizate n reacie invers pentru controlul eficient al avionului.
Gates a fost primul care a propus n 1924 ca suprafeele de comand s fie acionate
conform anumitor legi, adic n funcie de unele variabile ale micrii i derivate ale
acestora.
In 1927 n Germania este produs la firma Askania un sistem de meninere a
unghiului de cap, care a fost testat pe Graf Zeppelin-LZ127 i nregistrat cu
denumirea de pilot automat. Sistemul era pneumatic i din cauza compresibilitii
aerului, cercetrile s-au orientat ctre utilizarea unui fluid (aproape) incompresibil-
uleiul. Astfel n 1935 Siemens realizeaz un pilot automat utiliznd elemente de
execuie hidraulice, tendin devenit ulterior dominant.
In Marea Britanie s-a realizat n 1928 un AFCS pneumatic, pentru avionul fr
pilot Larynx, echivalentul bombei zburtoare germane V-1 de mai trziu.
Sistemul Mark IV, era un sistem de comand automat proiectat pentru avionul
Hawker Hart, un biplan aflat n dotarea Royal Air Force. Au existat mai multe
probleme de stabilitate care n-au fost rezolvate pentru acest avion. Acelai sistem, a
fost ulterior introdus, cu rezultate mult mai bune pe avioane mai grele. De asemenea,
n 1940 RAE a dezvoltat un nou AFCS, Mark VII care utiliza n legile de comand
viteza i acceleraia pe axa longitudinal (spre deosebire de soluiile uzuale n care se
utilizeaz unghiul i viteza de tangaj). Pentru micarea lateral eleroanele erau bracate
n funcie de unghiurile de ruliu i de giraie.
In Germania, primul AFCS pe trei axe s-a realizat n 1944 cu precdere pentru
rachetele V-1 i V-2. In SUA, principalele realizri din perioada respectiv s-au
nregistrat la sistemul Sperry Automatic Pilot utilizat la Curtis Condor al Eastern Air
Lines n 1931. AFCS cu trei axe utiliznd elemente de acionare electrice au fost
realizate n SUA la firmele Bendix, Honeywell i Sperry i la NACA.

Primele sisteme de comand automat pentru aterizare au fost realizate n


Marea Britanie la Blind Landing Experimental Unit (BLEU) din cadrul RAE. La data
de 23 septembrie 1947 are loc primul zbor, realizat de avionul american C-54
deasupra Atlanticului, complet controlat automat. Zborul a avut loc ntre
Newfoundland, Canada i Brize Norton n Anglia, fr nici o intervenie uman.
Comenzile au fost stocate ntr-o form primar de calculator digital care ocupa cea
mai mare parte a compartimentului pasagerilor.

Odat cu largirea considerabil a anvelopei de zbor, determinat de


introducered motoarelor cu reacie, stabilitatea dinamic a devenit inadecvat pentru
calitile de zbor. Astfel a fost necesar introducerea cu ncepere din 1950 a
sistemelor de mbuntire a stabilitii (SAS-Stability Augmentation System) al
cror scop este de a modifica derivatele de stabilitate prin introducerea unei reacii
negative (feedback). Majoritatea SAS-urilor rmn cuplate (spre deosebire de pilotul
automat) pe tot parcursul zborului. Acestea reprezint bucle interioare de reglare, prin
cele exterioare urmrindu-se controlul atitudinii aeronavei.

Un rol important n mbuntirea calitilor de zbor ale avioanelor l


reprezint tehnologiile de control activ care permit realizarea unor manevre de
translaie n plan vertical i orizontal prin utilizarea unor suprafee de comand
auxiliare.

In ceea ce privete elaborarea pe baze riguroase a unor specificaii privind


calitile de zbor, aceasta ncepe dup anul 1940 cnd se realizeaz msurtori bazate
pe instrumente de nregistrare a unor parametri de zbor (precursoare ale
nregistratoarelor de zbor actuale). Avnd la dispoziie date de zbor aferente unor
manevre diferite i comparnd opiniile piloilor, a devenit posibil formularea
primelor specificaii de proiectare pentru caliti de zbor ale avioanelor militare
(Gilruth, 1943). In 1954 se realizeaz n SUA o versiune unificat a specificaiilor de
proiectare (Air Force i Navy). O nou modalitate de msurare a calitilor de
manevrabilitate a fost introdus i dezvoltat de Cooper i Harper (1969).
Influena pilotului uman asupra caracteristicilor sistemului global om-avion
(PIO-pilot induced oscillations) ncepe s fie studiat dup elaborarea primelor
modele dinamice ale pilotului uman (1947, Tustin i 1960, McRuer).
Cursul Comanda automat a aeronavelor cuprinde dou pri, i anume:

Partea I: Analiza i proiectarea convenional a sistemelor de comand automat a


aeronavelor;
Partea a II-a: Metode moderne de proiectare a sistemelor de comand automat.

Bibliografie

J.H. Blakelock. Automatic Control of Aircraft and Missiles, J. Wiley, 1965.


D. McRuer, I. Ashkenas, D. Graham. Aircraft Dynamics and Automatic Control.
Princeton, 1973.
B. Etkin. Dynamics of Flight. J. Wiley, 1959.
V. Ionescu. Teoria sistemelor. Ed. Didactic i pedagogic, 1985.
N. Racoveanu, A. Stoica. Automatizarea aparatelor de zbor, Litografia UPB, 1990.
V. Ionescu, A. Stoica. Teoria sistemelor. Metode moderne de sintez.,Ed. Getic, 1985.
D. McLean. Automatic Flight Control Systems. Prentice Hall, 1990.
R.J. Adams, J.M. Buffington, A.G. Sparks, S.S. Banda. Robust Multivariable Flight
Control. Springer, 1990.
R.A. Hyde . H Aerospace Control Design. Springer, 1995.