Va frrea

Va frrea

Se denomina va frrea a la parte de la infraestructura ferroviaria formada por el conjunto de elementos que

conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes. Las vas frreas son el elemento esencial de la

infraestructura ferroviaria y constan, bsicamente, de rieles apoyados sobre traviesas que se disponen dentro

de una capa de balasto. Para su construccin es necesario realizar movimiento de suelos y obras existentes

(puentes, alcantarillas, muros de contencin, drenajes, etc.).

Se completa la infraestructura bsica con sistemas de sealizacin (antes manuales y ahora automticas) y, en

el caso de lneas electrificadas, con el tendido elctrico que provee de energa a las locomotoras.

Va frrea. Tren de renovacin.

Historia

Algunas fechas histricas del ferrocarril relacionadas con la evolucin de la va se pueden relacionar en la

introduccin de los carriles de madera 1676, el forro de hierro del carril 1776, los carriles de hierro fundido 1789,

los desvos ferroviarios 1796, el carril tipo Vignole 1836, el creosato de las traviesas de madera 1838, los

carriles de acero 1857, el trazado secante de las agujas 1886, las traviesas bibloque de hormign 1954, el radio

nico en va desviada 1965, la traviesa monobloque de hormign pretensada 1979, el cambio con velocidad de

100 km/h por va desviada 1986, el corazn de punta mvil para el cruzamiento de los desvos 1992 y el cambio

con velocidad de 230 km/h por va desviada 1998.

Aparato de va

Un aparato de va es un dispositivo que permite la ramificacin y el cruce de diferentes vas de ferrocarril. Los

aparatos de va estn formados por dos elementos bsicos: desvos y travesas. Tambin se entiende por

aparato de va al dispositivo para el intercambio de datos entre la va y el tren

Existen dos tipos bsicos de aparatos de va:

Los desvos permiten a una va ramificarse en dos o excepcionalmente en tres vas, siendo los ejes de las vas

tangentes entre s. Una de las vas, la va directa, sigue una lnea recta; mientras que las vas que se denomina
va desviada a la que cambia de direccin en el desvo.

Las travesas permiten la interseccin de dos vas sin posibilidad de cambiar de una a otra.

Desvo ordinario Travesa rectangular.

Componentes elementales

Los desvos y las travesas estn formados por componentes elementales que se unen por tramos de va

denominados 'carriles intermedios' o 'carriles de unin'. Estos componentes elementales son:

El cambio de agujas, tambin conocido simplemente como 'cambio', es exclusivo de los desvos y permite la

conexin de dos carriles divergentes asegurando su continuidad de las respectivas vas. Est formado por dos

conjuntos aguja-contraaguja. La aguja es el elemento mvil y la contraaguja es el carril fijo. El par de agujas

mviles se mueve solidariamente mediante un tirante. Estos elementos tienen una seccin reducida por lo que

es fcil que puedan romperse y requieren mantenimiento.

El cruzamiento o cruce, permiten la interseccin de dos carriles. Pueden ser sencillos o dobles. Este a su vez se

divide en:

Corazn, que es la unin de dos carriles que se interseccionan. Es una pieza de gran calidad que est fabricada

de acero en manganeso. Al corazn le acompaan paralelas unas vas, las patas de liebre que ayudan a la

rueda a dirigirse.

Contracarriles: Ayudan a situar el eje en el carril y son carriles paralelos a los carriles principales e interiores.

Los 'carriles intermedios' o 'carriles de unin' estn en la parte intermedia del desvo y van desde el taln de las

agujas hasta el principio del corazn. En esta zona las agujas tiene el perfil constante igual al de un carril

normal.[4] En las travesas, los carriles intermedios conectan los diferentes cruzamientos.

Balasto

Se denomina balasto de va a la piedra partida utilizada en la construccin de vas frreas.

Etimologa

Balasto deriva de la palabra inglesa ballast, "lastre", utilizada para designar el material empleado antiguamente
como lastre en las embarcaciones.

Funciones

De manera similar, el balasto de va cumple la funcin de aportar estabilidad a la va frrea, haciendo que

permanezca con la geometra dada durante su construccin. Adicionalmente cumple otras dos funciones

importantes: distribuye las presiones que trasmite la va al terreno, haciendo que sean admisibles para ste, y

permite el drenaje del agua de lluvia, evitando que se deteriore el conjunto.

Obtencin

Se obtiene por trituracin de rocas sanas y debe cumplir ciertas especificaciones en cuanto a calidad del

material madre y en su granulometra. Se transporta en camiones hasta donde puede ser cargado en trenes

especiales con tolvas que permiten su descarga en la va.

Balasto depositado en la via

Especificaciones tpicas

Ensayo de Desgaste (Los ngeles)

El porcentaje de desgaste de la piedra partida ensayada por el procedimiento de Los ngeles (Norma ASTM

C535, Degradacin por abrasin de Agregados Grandes, gradacin F), no ser mayor del 22% como porcentaje

mximo admisible.

Ensayo de Durabilidad (Deval)

Para los materiales de origen basltico se exige una degradacin inferior a 65% cuando se ensaye en solucin

de dimetil sulfxido. Para el resto de los materiales se exige una degradacin inferior al 12 % cuando se ensaye

en solucin de sulfato de sodio.

Granulometra

La granulometra debe permitir el drenaje de la formacin y debe proporcionar una trabazn adecuada entre

partculas, de forma que se mantenga la estabilidad de la va.

Granulometra admisible segn norma del ferrocarril uruguayo.

Tolvas para transporte de balasto.

Catenaria (ferrocarril)

Lnea area de contacto en la red de ADIF (Espaa)

En ferrocarriles se denomina catenaria a la lnea area de alimentacin que transmite potencia elctrica a las

locomotoras u otro material motor.

Algunos autores prefieren utilizar el trmino "Lnea Area de Contacto" o abreviadamente L.A.C., que puede

incluir los sistemas denominados "lnea tranviaria", con suspensin simple, "lnea de trolebs", suspensin

simple con desplazadores en ciertos tramos, "catenaria flexible" y "catenaria rgida". Existen otros sistemas de

alimentacin elctrica para ferrocarriles que no deben ser considerados como catenarias; los ms importantes

son el "tercer carril" y la levitacin magntica.

Las tensiones de alimentacin ms comunes van desde 600 V a 3 kV en corriente continua, o entre 15 y 25 kV

en corriente alterna. La mayor parte de las instalaciones funcionan con corriente (continua o alterna)

monofsica, aunque existen algunas instalaciones trifsicas.

En las lneas areas, el polo positivo de la instalacin es normalmente la catenaria y el negativo son los carriles

sobre los que circula el tren. Las corrientes provenientes de la subestacin (transformadora o rectificadora de la
tensin de la red general) llegan al tren por la catenaria a travs del pantgrafo y vuelven a la subestacin a

travs de los carriles de la va frrea.

Pantgrafo ferroviario

Una excepcin a esta norma son las lneas areas de contacto para trolebuses, donde al no existir carriles, la

corriente de retorno circula hacia la subestacin por un segundo cable paralelo al primero y en contacto con el

vehculo por un segundo trole.

El nombre de catenaria proviene de la forma geomtrica caracterstica de la curva que forma un hilo flexible

sometido a su propio peso, curva que se presenta en el caso de una lnea tranviaria formada por un nico cable.

Sin embargo, en los casos en que se requiere una mayor velocidad del material rodante (cercanas, lneas

suburbanas e interurbanas y, por supuesto, ferrocarriles de alta velocidad) se requiere que el conductor del que

el pantgrafo toma la tensin abandone la geometra de la catenaria aproximndose a una recta paralela a la

va. Por ello, la solucin a este problema pasa por instalar un segundo cable del que aquel se cuelga.

La curva adoptada por este segundo cable tampoco ser una catenaria, ya que soporta un peso variable por

unidad de longitud (al soportar el peso del hilo de contacto). No obstante, se denomina catenaria a todo el

conjunto formado por los cables alimentadores, apoyos y elementos de traccin y suspensin de los cables que

transmiten la energa elctrica.

Circuito de va

Indicadores de los circuitos de va en el Metro de Praga.

Los circuitos de va son instalaciones elctricas, cuyos conductores son los rieles de las vas frreas, que se

cierran por contacto con las ruedas metlicas del material rodante y tienen un reflejo en las mesas de

operaciones y en las pantallas de los puestos de mando para el control de los trenes.

De esta manera, al recorrer los trenes una va con circuitos de va instalados, se van encendiendo seales

luminosas en el diagrama a escala de las vas. Tambin se utilizan para hacer cambios de va y, sobre todo,

para la sealizacin luminosa que regula el trfico.

En estas instalaciones se exige un nivel de seguridad muy alto, tanto en el diseo general como en los

componentes, denominado nivel de seguridad ferroviario, dado que los fallos podran ser de consecuencias

catastrficas.

RIEL

Se denomina riel, carril o ral a cada una de las barras metlicas sobre las que se desplazan las ruedas de los

trenes. Los rieles se disponen como una de las partes fundamentales de las vas frreas y actan como soporte,

dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente elctrica. La caracterstica tcnica ms importante del

ferrocarril es el contacto de la rueda con pestaa y el riel, siendo sus principales cualidades su material, forma y

peso. Aunque son palabras sinonimas en el lenguaje popular, al menos en Espaa, el nombre correcto que

debe darse en un lenguaje tcnico es el de carril y no el de riel o rail. No se dice ferrorail ni ferroriel, ya que lo

correcto es decir ferrocarril.

RIEL MODERNO

Historia

Los primeros rieles que se conocen datan de la Edad de Piedra y del Bronce, en el siglo V a. C., apareciendo
nuevamente como rieles de madera para facilitar el transporte en las minas. La mejora de stos en el sector

minero fue lo que llev a la aparicin de los primeros carriles de hierro en el siglo XVIII en Alemania e Inglaterra,

para convertirse en los carriles de acero en el siglo XIX.

Los primeros carriles fueron pequeos rieles de fundicin, que no aguantaban el paso de las ruedas por su

fragilidad, con lo que se pas al acero laminado mientras que se aumentaba su longitud y su duracin (en

algunas situaciones llegaban a durar slo 3 meses), a la vez que se le aada el patn plano despus de

estudios sobre el perfil, y llegando a durar hasta 16 aos.

Ya en el siglo XX aparecen las ruedas provistas de pestaa y la mejora de materiales, desde el acero pudelado,

los sistemas Bessemer, Thomas y Martin, hasta los actuales aceros elctricos y al oxgeno, permiten pasar de

cargas sobre el eje de 3 a ms de 30 toneladas, y velocidades comerciales superiores a 300 km/h (como el AVE

espaol), e incluso pruebas a ms de 500 km/h (como el TGV francs).

Fabricacin y montaje

Por la laminacin del acero en bruto se obtienen barras con el perfil requerido, que se cortan en tramos de 18 a

288 m. Para realizar el montaje se disponen las barras sobre los durmientes y se unen entre s mediante eclisas

y bulones, sujetndose al durmiente mediante algn sistema de fijacin.

Tambin se ajusta la trocha y se alinea y nivela el conjunto. Despus es usual, en las vas modernas, quitar las

eclisas y bulones para sustituirlas por uniones soldadas. De esta forma se eliminan las juntas, punto en el cual

se produce el mayor desgaste.

Perfiles utilizados

En el comienzo del transporte por ferrocarril se utilizaron rieles con dos cabezas, con la intencin de que fueran

usados nuevamente una vez que la cabeza en servicio llegara a su lmite de desgaste. Posteriormente se vio

que tal operacin no era posible, dado que, al invertir su posicin, no resultaban aptos para el trfico debido al

desgaste ocasionado por los durmientes en la superficie de apoyo, y se adopt el perfil actual, denominado

Vignole, el cual consta de una cara inferior ancha, destinada al apoyo sobre los durmientes, y una cara superior,

ms angosta y de mayor altura, destinada a guiar y sostener las ruedas.

En sitios donde coexiste el trnsito carretero con el trfico ferroviario se debe pavimentar la superficie, siendo

usual que se utilicen rieles de tipo Vignole modificados mediante una garganta, la cual permite que se desplace

por ella la pestaa de las ruedas del material ferroviario, al tiempo que acta como lmite del pavimento.

En gras es comn emplear un perfil especfico, denominado Burdach, con una forma ms achatada y ancha

que en el perfil Vignole.

1)Riel antiguo 2)Riel de garganta 3)Riel Burdach 4)Rieles Vignole

Partes del rel

Cabeza: Parte superior, que se utiliza como elemento de rodadura.

Patn: Base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana para su apoyo en la traviesa.

Alma: Parte de pequeo espesor que une la cabeza con el patn.

Seales de ferrocarril

Seales mecnicas de ferrocarril

Una seal de ferrocarril es un dispositivo (manual, mecnico, elctrico u otros) que indica a los maquinistas del

tren el estado de disponibilidad de la va que tienen por delante y, en consecuencia, les avisa si deben parar o

no, o la velocidad a la que deben ir o cualquier otro tipo de informacin.

Pueden ser elctricas o mecnicas y son imprescindibles para proporcionar una circulacin funcional y con

seguridad. Las ms importantes seran los semforos. Las seales varan de forma notable entre unos pases y

otros incluso su indicacin.

Algunas redes o compaas ferroviarias han optado por la combinacin de las seales para dar mensajes ms

concretos y especficos, a modo de ejemplo, podemos encontrar una seal en rojo que nos obliga a detenernos

pero si esta va acompaada de una luz blanca, podramos reanudar la marcha pasado un minuto.

Incluso hay seales que ofrecen intermitencia, cambiando su significado de cuando no lo estn, aunque por

regla general, no son mensajes contradictorios sino ms especfico, por ejemplo, si es verde sin intermitencia,

es va libre a velocidad normal, si es verde con intermitencia o parpadeo es va libre condicional y no exceder

de 160 km/h.

Tambin la posicin de seal es importante, si esta est entre varias vas, a travs de una flechas indicadoras
podr dar indicacin la indicacin a la va determinada. Si est colocada en una columna o es una seal baja.

De cualquier forma y como regla general el mensaje de la seal tiene que ser claro, entendible y no dado a

interpretaciones.

Historia

Las primeras seales que se comenzaron a utilizar eran realizadas por personas, en Espaa se les denominaba

polica de ferrocarriles y la indicacin la daban utilizando los brazos, extendido era cuando la lnea estaba

ocupada, cuando los brazos estaban pegados al cuerpo la lnea se encontraba libre de otros trenes.

Ms tarde se comenzaron a utilizar distintos objetos, todos con la caracterstica de que era necesario la

presencia fsica de la persona, por lo que el lugar en el que se mostraba la seal poda variar a voluntad, as se

lleg a la utilizacin de los banderines de diferentes colores y se agreg la seal de precaucin.

Esquema del funcionamiento de una seal mecnica

La aparicin del semforo mecnico en 1842 en el ferrocarril de Croydon en Inglaterra, marc un paso

considerable, en primer lugar no era necesaria la presencia del operario en el mismo lugar de la seal, esta se

presentaba en el mismo lugar, en un punto elevado en comparacin y fcilmente reconocible por el maquinista

incluso en condiciones climatolgicas adversas.

En cierta forma permita la centralizacin, esto es, un agente poda gobernar desde un punto muchas seales a

travs de un sistema de cables que al tensarse o destensarse y por medio de un sistema simple de poleas

pudiera subir o bajar el brazo mecnico.

Sin embargo, cuando la visibilidad disminua, al llegar la noche, el operario tena que acercarse con el farol de

petrleo o de aceite a darle las indicaciones al maquinista. Esto ltimo se solvent poniendo el farol en la misma

seal, fue el comienzo de las seales luminosas.

No todas las seales utilizaban la vista, existen las seales acsticas, hoy en da desaparecidas en la mayora

de las compaas. Estas seales eran un pequeo explosivo encapsulado (generalmente plstico) que se

sujetaba al rieles por diferentes mtodos.

Al pasar el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo detonaba, y el ruido de la detonacin obligaba al

maquinista a detener el tren. La velocidad y las medidas de aislamiento de las cabinas de conduccin

inutilizaron esta seal.

Las seales entraron en sistemas ms complejos en la misma proporcin de los avances tecnolgicos,

sustituyndose el sistema de alambres por el hidrulico y ms tarde el elctrico.

El avance de este tipo de seales trajo consigo a su vez, el avance en los sistemas de bloqueo, como el

bloqueo automtico, sistema que aprovecha la conducctividad de los railes para obtener informacin del paso

del tren, de forma que al pasar el tren por el cantn protegido por este tipo de bloqueo, las llantas unen los dos

carriles elctricamente, esto provoca un cierre de circuito elctrico, (como pulsar un interruptor de la luz) que es

detectado por la unidad de control, que cerrar o pondr en rojo la seal posterior para que ningn otro tren

pueda invadir el cantn. Este sistema mayoritariamente utilizado, tiene la ventaja que en caso de rotura del ral,

se interrumpe el circuito lo que es inmediatamente detectado por la unidad de control, cerrando las seales.

Actualmente son los ordenaderes los responsables de las seales, avisando incluso de la avera en el fundido

de la bombilla del semforo.

El sistema ASFA (Anuncio de Seales y Frenado Automtico) , acab con la incertidumbre del maquinista a la

hora de percibir las seales evitando confusiones y posibilitando la circulacin a ciegas. El sistema se basa en

unas balizas que estn en la caja de la va entre los dos carriles, normalmente a una distancia de entre 50 y 60

cm, del carril derecho segn la marcha y siempre delante de las seales (2 balizas una a 300m y otra entre 1 y

5 m). El tren pasa necesariamente por encima de esta, captando la informacin a travs de un sistema

inductivo.

Esta informacin es simplemente como se encuentra la seal. Si la seal se encuentra en verde, el sistema

dar al maquinista una seal sonora corta, si la seal es anuncio de parada o anuncio de precaucin, la seal

ser ms larga y el maquinista tendr que pulsar el botn de reconocimiento de seal en el panel de control del

sistema. Junto con el reconocimiento el maquinista reducir inmediatamente la velocidad del tren, en caso de

ser indicacin de parada proceder a la misma. El incumplimiento del reconocimiento, de la reduccin o de la

parada, hace que acte el sistema de frenado automtico deteniendo el tren.

Tipos de Seales
Definimos como seales los aparatos de va destinados a transmitir informacin a los maquinistas que circulan

por ellas, en ocasiones el termino seal se emplea tanto para el aparato en si: semforo, carteln, etc. como

para el cdigo de signos trasmitida: parada, va libre, etc. Diferenciaremos en primer lugar, las distintas seales

en cuanto a la funcin que desempea, el lugar de la va donde est colocado y el cdigo de signos e

informaciones que las seales pueden transmitir.

As las seales se clasifican:

Segn su funcin

Seales fijas

Son las que regulan el trafico de los trenes y maniobras, as como su velocidad, estn instaladas en puntos

determinados de la va o de las estaciones, de un modo permanente o temporal, Se dividen en:

Fundamentales

Determinan las condiciones de circulacin de trenes y maniobras, determinando su prioridad o no para ocupar el

cantn siguiente, que deba detenerse o en que condiciones ser apartado o cambiado de va.

Indicadoras

Complementan o matizan las rdenes de las seales fundamentales segn los casos.

De limitacin de velocidad

Anuncian e imponen restricciones en la velocidad de los trenes por circunstancias particulares de la va o de las

instalaciones, con carcter permanente o temporal.

Seales porttiles

Las que seales que pueden hacerse al maquinista en cualquier momento o lugar, para avisar o hacer

indicaciones sobre circunstancias que le afecten.

Seales de los trenes

Son las que llevan los trenes en cabeza y cola, indicando el sentido de la marcha.

Subestructura ferroviaria

Va sobre durmientes de madera, con balasto de canto rodado. Foto tomada durante la realizacin de cateos, se

observa la capa de piedra debajo del durmiente.

Se denomina subestructura ferroviaria al terreno que se encuentra inmediatamente debajo del balasto o de la

plataforma (si es va en placa) soportando las cargas que estas transmiten, y tiene como funcin bsica

proporcionar el apoyo a la superestructura de la va, de modo que sta no sufra deformaciones que impidan o

influyan negativamente en la explotacin, bajo las condiciones del trfico que determinan el trazado de la va,

gracias a las tcnicas de mecnica de suelos y rocas. Por lo tanto, los problemas que la subestructura presenta

son determinar su capacidad portante, y conocer las causas y efectos de las deformaciones y asentamientos,

para dimensionar el espesor del balasto, y conocer la degradacin geomtrica de la va.

La subestructura es el terreno natural modificado por las obras necesarias para adecuar la superficie de apoyo

de la superestructura de la va frrea, para dar a la plataforma (subestructura y superestructura), unas

caractersticas resistentes. Esta plataforma, es la parte superior de la subestructura, siendo el resto de esta,

tratada como otra infraestructura de caminos.

La calidad de un suelo se define por su naturaleza y su estado, variando sus propiedades de resistencia y

deformacin. La naturaleza del suelo se establece gracias a la identificacin visual, granulometra,

sedimentacin, lmites de Atterberg, estudio Proctor-CBR y, eventualmente, el equivalente de arena, contenido

de CO3 y Ca y materia orgnica.

Solicitaciones sobre la plataforma [editar]

Las solicitaciones sobre la plataforma y su magnitud son funcin de:

a. La carga por eje

b. Las caractersticas constructivas de los vehculos

c. La velocidad de circulacin de los trenes

d. El espesor de la caja de balasto

e. La densidad del trfico

f. Las condiciones climatolgicas

Resistencia de diferentes tipos de suelos (tabla 1)

De acuerdo con los factores que influyen en la capacidad portante de la plataforma el problema tiene una
complejidad notable. En Europa se ha establecido por clculos tanto tericos como experimentales, que las

solicitaciones estn comprendidas entre 0,6 y 1 kg/cm, con lo que la plataforma de la va debe tener una

capacidad portante mnima de 1,0 kg/cm. Los suelos no cohesivos, como las gravas y arenas, normalmente

aportan la resistencia necesaria. Para los suelos de carcter plstico, como algunos limos y arcillas, es

necesario mejorarlos. Algunos estudios especializados dan las estimaciones que se indican en la tabla 1.

En el caso de usar balasto bajo las traviesas hay diferentes estudios sobre sus necesidades de clculo, y que

pueden ser interesantes para la subestructura. Para este problema, hay que determinar la presin en la cara

inferior de la traviesa, su distribucin de presiones en el balasto, conocer la capacidad portante de la plataforma

y determinar la capacidad portante del suelo. Como simplificacin, los ferrocarriles mundiales clasifican sus vas

segn caractersticas, y fijan el espesor mnimo del balasto segn la velocidad mxima, el tonelaje bruto anual,

y el tipo de traviesa y su separacin.

Considerando todas las dificultades para medir las tensiones que distribuye el balasto, los ferrocarriles han

establecido criterios generales para la plataforma de la va segn sistema establecido para la construccin de

caminos fijando la capacidad soportante del suelo por el ndice de California (C.B.R.), con un CBR superior a 20

para la plataforma, o sistemas similares en Europa. Estos criterios fueron mejor acotados en la hiptesis de

Clarke.

Vas frreas

El transporte ferroviario de Venezuela ha incrementado su importancia en los ltimos aos. Segn proyecciones

del Instituto Autnomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), a travs de su Plan de Desarrollo Ferroviario

Nacional, se prev la construccin de una red de vas frreas de aproximadamente 4.000 km conectados entre

s. Hasta el ao 2006, este plan presentaba la siguiente estructura:

Eje Ezequiel Zamora (sistema central). Con los tramos Caracas-Tuy Medio, de 41 km (en operaciones con

horario restringido); y Puerto Cabello-La Encrucijada, de 108,8 km (en construccin).

Eje Simn Bolvar (sistema centro-occidental). Con los tramos Acarigua-Turn, de 55,5 km (en rehabilitacin y

construccin); y Puerto Cabello- Barquisimeto, de 240 km (en rehabilitacin).

Eje Recreacional El Encanto. Con el tramo Los Teques-Parque El Encanto, de 7 km (en rehabilitacin).

Eje Puerto Bolvar-Sabana de Mendoza. Con el tramo Puerto Bolvar-Maracaibo-Ciudad Ojeda-Sabana de

Mendoza, de 210 km (en construccin).

Eje Ciudad Guayana-Manicuare. Con el tramo Puerto Ordaz-Maturn-Puerto Aguas Profundas (Manicuare), de

320 km (en construccin).

Metro de Valencia Inicia Capacitacin en Vas Frreas

Sesenta personas participan en el curso de Proyeccin, Construccin y Mantenimiento de Vas Frreas que

inicio la C.A. Metro de Valencia, en conjunto con la empresa Prefrans, formacin educativa liderizada por el

Centro de Capacitacin Simn Bolvar de la empresa.

Yomar Parra, presidente de la C.A. Metro de Valencia seal la importancia de la capacitacin a nivel ferroviario

a fin de garantizar la incorporacin de mano de obra venezolana en los trabajos de construccin del Sistema

Ferroviario Nacional, que construye el Gobierno Bolivariano de Venezuela.

El presidente de la empresa de transporte subterrneo dijo sentirse orgulloso del desarrollo de los sistemas

ferroviarios que se adelantan en los diferentes estados del pas, recordando que este 15 de octubre se celebra

dos aos de la inauguracin del tramo ferroviario Caracas-Ca. En ese sentido, indic que el ferrocarril de los

Valles del Tuy marc el inicio del Plan Ferroviario Nacional que prev el desarrollo de 13 mil kilmetros de vas

frreas, a lo largo y ancho del pas.

En este curso de Proyeccin, Construccin y Mantenimiento de Vas Frreas participa, adems de trabajadores

de la C.A Metro de Valencia, personal de la 41 Brigada Blindada, batallones del Ejrcito Nacional Bolivariano,

alumnos de la Escuela de Ingeniera Militar G.B. Francisco Jacot y representantes de la Aviacin Militar

Nacional Bolivariana.

En ese sentido, Parra manifest la importancia de establecer relaciones con los cuerpos militares, en funcin de

optimizar las operaciones en situaciones de contingencias, tomando en cuenta que son elementos de seguridad

del Estado.

Metro de Valencia inici segunda fase de capacitacin en el rea de Conduccin de Trenes

Con la participacin del segundo grupo de gerentes de la C. A. Metro de Valencia, se inici este lunes la

segunda fase de adiestramiento en el rea de Material Rodante y Conduccin de Trenes.

Un nuevo grupo de 8 gerentes del Metro de Valencia, estarn reforzando los conocimientos en las reas vitales

del sistema subterrneo. El contenido esta segmentado en seis mdulos, que suman 20 horas continuas,

equivalentes a dos semanas de capacitacin. A partir de la prxima semana, los coordinadores generales, de

lnea y todo el personal de la empresa de transporte subterrneo tambin estar recibimiento instruccin en el

rea de Material Rodante y Conduccin de Trenes.

Leonardo Chumatschko, Gerente de Transporte Subterrneo inform que el objetivo principal de esta

capacitacin es garantizar que todo el personal del Metro de Valencia pueda actuar de manera eficiente ante

una contingencia que afecte cualquier rea operativa del sistema. Nuestro personal recibe adiestramiento

oportuno que forma parte de nuestra poltica de brindar un servicio de transporte eficiente, que responda a las

necesidades de los carabobeos, seal Chumatschko.

Rafael Villaroel, miembro de la Gerencia de Transporte Subterrneo, ser el encargado de dirigir esta jornada

de capacitacin que brindar conocimientos generales sobre el rea de material rodante y conduccin de

trenes.

Culminada con xito Primera Fase de Reforzamiento en Material Rodante y Conduccin de Trenes

Con la conduccin de los trenes del sistema Metro, por parte de los gerentes de la empresa, concluy la
capacitacin que por espacio de una semana estuvo recibiendo este personal ferroviario.

Durante el recorrido por las siete estaciones de la lnea 1, los gerentes fueron acompaados por los operadores

de conduccin de Trenes, Daniel Young, Manuel Penzo y Mario Figueroa, as como tambin Rafael Villarroel,

todos de la Gerencia de Transporte Subterrneo.

Luis Fajardo, Leonardo Chumastchko, Kathy Len, Juan Carlos Silva, Galo Santamara. Ana Puerta, ngel

Ros, Doris Martnez, y Edgar Patinis, participaron en esta primera etapa de adiestramiento, que tiene como

finalidad garantizar que todo el personal del Metro de Valencia pueda actuar de manera eficiente a la hora de

una contingencia que afecte cualquier rea operativa del sistema.

Los participantes reconocieron que la experiencia de conduccin y el curso en general, fue una experiencia

enriquecedora que les permiti compenetrarse con la responsabilidad diaria de los Operadores de Trenes, que

es movilizar a los usuarios por toda la lnea 1.

Durante la prxima semana se estar llevando a cabo el adiestramiento del segundo grupo de gerentes, para

continuar luego con los coordinadores y el resto del personal del Metro de Valencia, Leonardo Chumastchko,

gerente de Transporte Subterrneo dijo que adiestramiento oportuno forma parte de nuestra poltica de brindar

un servicio de transporte eficiente, que responda a las necesidades de los carabobeos.