Sunteți pe pagina 1din 24

Transporturile maritime

Notiune. Caracteristici generale


In cadrul activitatilor de navigatie civila, transporturile maritime detin ponderea principala.
Transporturile maritime, vazute lato sensu, au in vedere atit activitatile desfasurate, in
calitate de participanti la traficul martitim, de subiectele de drept privat, cit si statele.
Desi fac parte din dreptul international public, conventiile referitoare la marea libera si la marea
teritoriala au incidenta si in transporturile maritime comerciale. Ultimele reglementari in domeniu
sunt :
a)Convenia Naiunilor Unite asupra dreptului mrii, ncheiat la Montego Bay (Jamaica) la 10
decembrie 1982. Romnia a ratificat aceast Convenie prin Legea nr. 110/1996 1. Potrivit art. 311
din Convenie, n raporturile dintre statele pri, dispoziiile pe care le cuprinde vor prevala asupra
Conveniilor de la Geneva din 29 aprilie 1958 privind dreptul mrii
b)Convenia privind facilitatea traficului maritim internaional, adoptat la Londra la 9 aprilie
1965 ; Romnia a aderat la Convenie i la amendamentele menionate prin Ordonana Guvernului
nr. 58/19992. n principal, Convenia stabilete documentele care pot fi cerute unei nave comerciale
la intrarea i la plecarea dintr-un port, definind totodat unii termeni de frecvent utilizare, printre
care pot fi reinui urmtorii:
-armator nseamn proprietarul sau cel care opereaz o nav, fie c este persoan fizic sau juridic,
precum i orice persoan care acioneaz n numele proprietarului sau al celui care opereaz nava;
-marf nseamn orice bunuri, mrfuri i articole de orice tip, indiferent cum vor fi transportate pe o
nav, altele dect pot, proviziile navei, piesele de schimb pentru aceasta, echipamentul navei,
efectele echipamentului i bagajele nsoitoare ale pasagerilor.
n activitatea de navigaie civil prezint interes delimitarea dintre marea liber si marea
teritorial. Marea teritoriala se prelungete spre larg cu zona contigu i cu zona economic
exclusiv, iar n sens opus cu apele interioare.
Potrivit art. 86 din Convenia de la Montego Bay, marea liber nglobeaz totalitatea prilor mrii
care nu sunt cuprinse nici n zona exclusiv, nici n marea teritorial sau n apele interioare ale unui
stat si nici n apele arhipelagice ale unui stat insular. Rezulta ca ceea ce defineste marea libera este
faptul ca asupra acestui sector de mare nu isi poate exercita suveranitatea nici un stat.
Potrivit art. 3 din Conventia de la Montego Bay, orice stat are dreptul de a fixa limea mrii sale
teritoriale, fr a depi 12 mile marine, msurate de la liniile de baz. n mod normal, potrivit art.
5 din Conventie, linia de baz de la care se msoar limea marii teritoriale este linia refluxului de-

1 M. Of. nr. 300 din 21 noiembrie 1996


2 M. Of. nr. 413 din 30 august 1999
1
a lungul rmului, astfel cum aceasta este indicat pe hrile maritime, la scar mare, recunoscute
oficial de statul riveran.
In continuarea principiului consacrat de Conventie, se prevede c marea teritorial a Romniei
cuprinde fia de mare adiacent rmului ori, dup caz, apelor maritime interioare, avnd limea
de 12 mile marine (22.224 m), msurat de la liniile de baz. n completare, textul art. 1 alin. 4
precizeaz c limita exterioar a mrii teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o distan
de 12 mile marine, msurat de la punctul cel mai apropiat al liniilor de baz.
Rezulta ca marea teritorial este o zona a mrii adiacenta teritoriului statului riveran. Regimul
juridic al mrii teritoriale se deosebete fundamental de cel al mrii libere. Suveranitatea statului
riveran se ntinde si asupra marii teritoriale, dincolo de teritoriul su i de apele sale interioare.
Convenia de la Montego Bay consacr, cu valoare de principiu, prin art. 17, dreptul de care se
bucur navele tuturor statelor, fie riverane, fie fr litoral, de trecere inofensiv prin marea
teritorial. Aceasta este definit de art. 18 al conveniei, semnificind navigatia n marea teritorial n
scopul:
de a traversa fr a intra n apele interioare ori de a face escal ntr-o rad sau o instalaie
portuar situat n afara apelor interioare;
de a intra n apele interioare ori de a le prsi ori de a face escal ntr-o asemenea rad sau
instalaie portuar ori de a o prsi.
Trecerea trebuie s fie continu i rapid. Totui trecerea include oprirea i ancorarea, dar numai
dac acestea constituie incidente obinuite ale navigaiei sau se impun ca urmare a unui caz de for
major sau de avarie ori n scopul ajutorrii persoanelor, navelor sau aeronavelor aflate n pericol
sau avariate.
Trecerea trebuie s ndeplineasc i cerina cumulativ de a fi inofensiv. Trecerea este inofensiv
att timp ct nu aduce atingere pcii, ordinii sau securitii statului riveran i se desfoar n
conformitate cu regulile de drept internaional.
Trecerea i pierde natura inofensiv dac nava procedeaz la mbarcarea sau debarcarea de mrfuri,
fonduri bneti sau persoane contrar legilor i regulamentelor vamale, fiscale, sanitare sau de
imigrare ale statului riveran.
Apele maritime interioare, marea teritorial, solul i subsolul acestora, precum i spaiul aerian de
deasupra lor, fac parte din teritoriul Romniei. n consecin, n aceste spaii Romnia i exercit
suveranitatea, n conformitate cu legislaia sa intern, cu prevederile conveniilor internaionale la
care este parte i innd seama de principiile i normele dreptului internaional.
Zona contigu este poriune a mrii definit de art. 33 din Convenia de la Montego Bay i de art. 6
7 din Legea nr. 17/1990, ca reprezentind fia de mare adiacent mrii teritoriale, care se ntinde
spre largul mrii pn la distana de 24 mile marine, msurat de la liniile de baz. n zona sa

2
contigu, Romnia exercit controlul pentru prevenirea i reprimarea nclcrilor, pe teritoriul su, a
legilor i reglementrilor sale din domeniile vamal, fiscal, sanitar i al trecerii frontierei de stat.
Zona economic exclusiv este, potrivit art. 55 din Convenia de la Montego Bay, un spaiu
maritim situat dincolo de marea teritorial, fiindu-i adiacent. Limea sa maxim nu poate depi
200 de mile marine de la liniile de baz, de la care se msoar lrgimea mrii teritoriale (art. 57).
Art. 58 din Convenie prevede c n zona economic exclusiv, dincolo de limitele mrii teritoriale,
toate statele, fie c sunt riverane sau fr litoral se bucur de libertile navigaiei. Resursele
economice ale zonei (cum ar fi pescuitul) fac parte, insa, din dreptul exclusiv de exploatare a
statului riveran.
Apele maritime interioare sunt definite de art. 4 din Legea nr. 17/1990 ca fiind suprafee de ap
navigabil situate ntre rmul mrii i liniile de baz. n aceste spaii Romnia i exercit
suveranitatea n conformitate cu legislaia sa intern i cu normele dreptului internaional.
Art.6 din Ordonana Guvernului nr. 42/1997 reglementa, in forma initiala a ordonantei, si asa-
numita zon maritim, fluvial sau a altor ci navigabile , o inovatie al legislatiei interne, n
neconcordan cu dispoziiile Conveniei de la Montego Bay i fr o fundamentare juridic
adecvat. In prezent, acest text este abrogat.
Autoritatea de stat in domeniul transportului naval este Ministerul Transporturilor, care
elaboreaza si promoveaza actele normative si normele specifice aplicabile transportului naval,
urmareste activitatea acestora si asigura aducerea la indeplinire a obligatiilor ce revin statului din
acordurile si conventiile la care Romania este parte.
Functia de autoritate de stat in domeniul sigurantei navigatiei este indeplinita de catre Autoritatea
Navala Romana, care este un organ tehnic de specialitate aflat in subordinea ministerului.
Potrivit art. 1 alin 7, Autoritatea Navala Romana se infiinteaza ca institutie publica cu
personalitate juridica, cu finantare extrabugetara, ca rezultat al fuzionarii inspectoratului navigatiei
civile (INC) cu regia autonoma Registrul Naval Roman. Autoritatea Navala Romana, preia toate
drepturile si obligatiile celor doua institutii care se desfiinteaza.
Atributiile Autoritatii Navale Romane sunt reglementate in cuprinsul art. 1^6, dintre care se
mentioneaza:
-aducerea la indeplinire a obligatiilor ce revin statului asumate prin acordurile si conventiile
internationale la care Romania este parte ;
-elaborarea normelelor tehnice nationale pentru constructia, intretinerea si repararea navelor ;
-certificarea si monitorizarea conformitatii navelor sub pavilion roman si a echipamentelor cu
normele tehnice legale ;
-acordarea dreptului de arborare al pavilionului roaman, suspendarea sau retragerea acestui drept,
eliberarea actelor de nationalitate pentru navele care au obtinut dreptul de arborare al pavilionului
roman ;
3
-inmatricularea si tinerea evidentei navelor care arboreaza pavilion roman, a navelor aflate in
constructie in Romania si a persoanlului navigant roman ;
-transcrierea constituirii, transmiterii sau stingerii drepturilor reale asupra navelor care arboreaza
pavilion roman, precum si asupra navelor aflate in constructie.
Functia de autoritate portuara si/sau de cai navigabile este indeplinita de catre administratiile
portuare si/sau de cai navigabile. Aceste entitati au ca obiect principal aplicarea politicii portuare
si/sau de cai navigabile elaborate de catre minister, coordonarea activitatilor ce se desfasoara in
porturi sau pe caile navigabile precum si implementarea programenlor de dezvolatare a
infrastructurii de transport naval.
Functia de pregatire si perfectionare a personalului care deserveste mijloacele de transport naval,
sau care desfasoara activitati de transport naval, activitati conexe sau auxiliare acestora, se asigura
prin centre de pregatire si perfectionare aflate in subordinea sau sub asutoritatea ministerului.
Navele
Prin nave se intelege navele maritime si fluviale de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care
navigheaza la suprafata sau in imersie, destinate transportului de mrfuri si/sau de persoane,
pescuitului, remorcajului sau impingerii, aparate plutitoare (drage, elevatoare plutitoare, macarale
plutitoare, graifere plutitoare si altele asemenea, cu sau fara propulsie), precum si instalatiile
plutitoare care nu sunt destinate in mod normal deplasarii sau efectuarii de lucrari speciale (docuri
plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj si
altele asemenea, farurile plutitoare), ambarcatiunile mici si cele destinate activitatilor de agreement.
Deplasarea de persoane pe mare este realizat de pacheboturi. n transportul de bunuri deosebim
cargouri de diverse specializri (cum sunt mineralierele), iar n sectorul mrfurilor lichide,
ndeosebi navele-tanc (petroliere). Exist de asemenea port-conteinere, port-barje etc. Un gen
modern de nava l constituie navele roll-on - roll-off, folosite n transporturile multi-modale, fiind
destinate s duc la bord camioane sau vagoane ncrcate cu marf, preluate de pe un rm al mrii
i debarcate pe cellalt, unde i vor continua ruta pe osele sau pe linii feroviare, fr vreo
ntrerupere sau transbordare.
Potrivit art. 10, in cuprinsul navei se includ instalaiile, mainile i motoarele care asigur
propulsia navei sau produc o alt aciune mecanic, mpreun cu mecanismele i mijloacele
necesare transmiterii acestei aciuni, toate echipamentele necesare navigaiei, diferitelor manevre,
siguranei navei, salvrii vieii umane, prevenirii polurii, comunicaiilor, igienei i exploatrii
potrivit destinaiei navei, precum i proviziile. Precizarea din art.10 este importanta, intrucit
garantiile si alte acte jurdice asupra navei se extinde si asupra
Clasificarea navelor are rolul de a se tine o evidenta cat mai exacta cu privire la caracteristicile
fiecarie nave. Art. 16 din OG nr.42/1997 realizeaza urmatoarea clasificare a navelor:

4
-nave de categoria I, respectiv, navele cu propulsie proprie destinate transportului de mrfuri i/sau
de persoane, remorcrii sau mpingerii, cu o putere mai mare de 136 kW, precum si navele fr
propulsie care au o capacitate de ncrcare mai mare de 10 tone ddw (deadwight exprim
capacitatea total de ncrcare a navei), aparatele i instalaiile plutitoare cu un deplasament mai
mare de 15 tone;
-nave de categoria a II-a, respectiv, cele ce nu sunt incadrate in categoria I, inclusiv ambarcatiunile
mici;
-nave de agrement, respectiv, velierele i iahturile, indiferent de deplasament, construite i echipate
pentru cltorii de lung durat, precum i cele destinate activitilor sportive i de agrement.
Personalul navigant si echipajul navelor
Personalul navigant este constituit din totalitatea persoanelor care au cetatenie romana si
poseda un brevet sau un certificat de capacitate, obtinut in conditiile legii, si care au dreptul sa
indeplineasca functii la bordul navelor (art. 27). Evidenta acestora se tine in registrele de evidenta
ale personalului navigant tinute de catre Autoritatea Navala Romana prin capitaniile de port.
Echipajul navelor este format din personalul navigant si cel auxiliar, care asigura operarea navei in
conditii de siguranta si de protectie a mediului si indeplineste alte activitatii la bordul navei.
Art. 532 i urm. din Codul comercial, referitoare la contractul de nrolare i la regimul su juridic
au fost abrogate implicit, fiind n prezent inaplicabile. n mod incidental, cu privire la stabilirea unor
drepturi, ordonana se refer (n art. 3940) i la contractul individual de ambarcare , dar fr a
reglementa sau a defini aceast noiune. Contractul individual de ambarcare este, n fond, un
contract individual de munc, ncheiat pe durat determinat, ntre un angajator i un salariat care
face parte din personalul navigant 3.
Normele uniforme cere stabilesc nivelul de calificare profesional cerut personalului navigant
formeaz n principal obiectul Conveniei internaionale privind standardele de pregtire a
navigatorilor, brevetare, atestare i efectuare a serviciului de cart, ncheiat la Londra la 7 iulie
1978, la care Romnia a aderat prin Legea nr. 107/1992 (M.Of. nr. 258 din 15 octombrie 1992).
nscrisurile care atest calitatea de marinar sunt supuse, de asemenea, unui regim uniform, instituit
prin Convenia internaional multilateral de la Geneva nr. 108 din 13 mai 1958 privind actele
naionale de identitate pentru personalul navigant, ratificat de Romnia prin Decretul nr. 25/1966 4.
Activitati efectuate cu mijloace de transport naval in apele nationale
-remorcajul de manevr al navelor maritime n porturi;
-remorcajul de manevr al navelor fluviale n porturi;

3 n acest sens, a se vedea O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., vol. II, p.322, care citeaza pe .
Beligrdeanu, Contractul individual de ambarcare, n Dicionar de drept al muncii de .
Beligrdeanu, I.T. tefnescu, Editura Lumina Lex, Bucureti, 1997, p. 4243
4 Buletinul Oficial nr. 77 din 7 decembrie 1966)
5
-transportul navelor cu remorchere/mpingtoare ntre porturile romneti;
-transportul piloilor care asigur pilotajul la intrarea i ieirea din porturi, n interiorul acestora i
pe cile navigabile;
-cabotajul, respectiv transportul de mrfuri, pot i pasageri, efectuat prin mbarcarea dintr-un
punct situat pe teritoriul Romniei i avnd ca destinaie un alt punct situat pe acelai teritoriu;
-asistena i salvarea n apele naionale navigabile a persoanelor, navelor i aeronavelor, precum i a
ncrcturii acestora;
-scoaterea navelor scufundate, a epavelor i a ncrcturii acestora, aflate n apele naionale
navigabile;
-pescuitul;
-serviciile de interes local pentru desfurarea activitii organelor administraiei publice centrale i
ale administraiei publice locale, precum i altele asemenea;
-lucrrile pentru realizarea i continuarea construciilor hidrotehnice i pentru asigurarea condiiilor
tehnice privind sigurana navigaiei;
-explorarea i exploatarea mrii sau a fundului mrii, n condiiile legii.
Regimul juridic al navei comerciale
Art. 490 C.com. prevede c vasele sunt bunuri mobile. Totusi, navele prezinta unele
particularitati care le distinge de bunurile mobile propriu-zise.
Nava propriu-zis, spre deosebire de bunurile mobile obinuite, este supus nmatriculrii, fiind ca
atare individualizat n registrele cpitniei portului unde a fost nregistrat. Totodat, mijlocul de
transport pe ap comport elemente de identificare specifice (un nume propriu, o naionalitate i un
sediu n portul de ata, un tonaj si o clasa de registru). In privinta navelor, nu sunt aplicabile
prevederile art. 1909 C.civil (text potrivit cruia bunurile mobile se dobndesc n proprietate ca
efect al posesiei, n virtutea aa-zisei prescripii instantanee). n fine, nava poate constitui obiect al
unor ipoteci, garanii care greveaz n mod normal numai imobilele.
Individualizarea navei
Nava se individualizeaza (se identifica) prin cinci elemente, respectiv:
-un nume sau un numar de inmatriculare;
-un port de localizare a navei (port de atas);
-o nationalitate proprie, care este data de pavilionul pe care are dreptul sa-l arboreze;
-un tonaj propriu;
-o clasa de registru proprie.
Actele obligatorii la bordul navei
Nava trebuie sa poarte cu sine documentele sale de identificare, precum si documentele de
identificare a echipajului.
Navele de nationalitate romana trebuie, de asemenea, sa poarte :
6
-documentele ce atesta nationalitatea romana, tonajul navei si starea de navigabilitate, inclusiv
licenta si autorizatia de transport ;
-lista (rolul) echipajului ;
-declaratia vamala ( manifestul vamal), pentru navele cu incarcatura sau ceritificatul de bord
liber, pentru navele neincarcate ;
-jurnalul de bord.
Dreptul de proprietate asupra navei comerciale
Nava comercial poate s aparin n totalitate unui singur proprietar sau s fac parte, n cote
indivize determinate, din partimoniul mai multor subiecte de drept.
Art. 505 C.com. stabilete regula de principiu conform creia, n toate chestiunile privitoare la
interesul lor comun, decizia majoritii este obligatorie i pentru minoritate. Se observa ca ne aflam
in prezenta unei exceptii de la regula unanimitatii care guverneaza regimul coproprietatii.
Modalitile de dobndire a dreptului de proprietate asupra navei sunt vnzarea-cumprarea,
cesiunea i nstrinarea prin licitaie. Contractul de construcie a unei nave noi, ncheiat ntre
beneficiar (denumit comitent de art. 491 C.com.) i un antier naval executant al comenzii
reprezinta o modalitate specifica de dobindire a dreptului de proprietate asupra navei, care nu se
confunda cu o antrepriza, ci are natura juridica a vinzarii unui bun viitor.
Contractul de vnzare a navei comerciale
Orice nstrinare sau cesiune total ori parial a proprietii unei nave comerciale trebuie fcut,
aa cum dispune art. 492 C.com., prin act scris, fie autentificat, fie sub semntur privat.
Art. 499 alin. 2 C.com. disocieaza efectele ntre pri ale nstrinrii navei, lsate pe seama
clauzelor convenite, de opozabilitatea fa de teri a contractului translativ de proprietate. Conform
textului, instrinarea nu are trie fa de cei de al treilea dect de la data adnotrii pe actul de
naionalitate a navei.
Contractul de construcie a navei comerciale
Aceast convenie prezint, la prima vedere, natura de antrepriz (locatio operi faciendi), astfel cum
aceasta este definit de art. 1470 (3) i 1478 din Codul civil. n adevr, una dintre pri (antierul
naval) se angajeaz s efectueze, ndeplinind o activitate independent (fr a intra n serviciul
celeilalte) o lucrare determinat, constnd n construcia navei, n schimbul unui pre determinat,
pltibil de ctre clientul beneficiar (armatorul n cauz). Prile ncheie n realitate un contract de
vnzare-cumprare cu obiect viitor (res futura), acesta fiind nava n construcie5 . antierul naval
folosete pentru executarea lucrrii contractate materiale proprii, iar nu furnizate de ctre cient
(armator), de unde rezulta ca nu este ndeplinit condiia cerut de art. 1413 alin. 5 C.civ. n chiar
definiia antreprizei, respectiv ca materialele utilizate pentru ndeplinirea obligaiilor contractuale s

5 O.Capatina, Gh. Stancu, op.cit., p.342).


7
provin de la acela pentru care se execut lucrarea (client). antierul creeaz n consecin o
proprietate nou, cu materialele care i aparin.
Art.491 C.com. oblige la ntocmirea unui nscris constatator al acestui contract.
Publicitatea actelor translative referitoare la nave
Operaiunile translative de drepturi asupra navelor trebuie nscrise, att ntr-un registru teritorial (al
cpitniei zonale), ct i n cel centralizat, fie c se modific sau nu naionalitatea navei respective.
Efectele de publicitate fa de teri decurg din meniunile nscrise n registrele de la Cpitnia
portului de nmatriculare. Evidenele centralizate de la Autoritatea Navala Romana au caracter
administrativ.
Creditarea navei comerciale. Imprumutul maritim
Constructia navei, reparatia acesteia sau cltoria ori evenimente ce pot apare in cursul deplasarii
pot fi finantate atit prin mijloace de drept comun, cit si prin imprumutul maritim. Daca creditorii din
prima categorie sunt pozitionati in categoria obisnuita a creditorilor aramtorului, chirografari sau
privilegiati, cei din a doua categorie fac parte dintr-o clasa aparte de creditori, clasa creditorilor
maritimi.
Potrivit art. 601 C.com., mprumutul maritim este ncheiat de ctre comandantul navei, n virtutea
puterilor ce-i atribuie legea i prin care acesta d garanie vasul, navlul, totalitate sau o parte din
mrfurile ncrcate, cu condiia ca suma mprumutat s o piard mprumuttorul dac lucrurile date
n garanie ar pieri, iar dac ele vor ajunge bine n port, mprumuttorul s-i primeasc banii,
mpreun cu prima convenit ntre pri (denumit folos maritim , remuneratie distincta de
dobnd; acest profit poate atinge 5060% din valoarea creditului.).
Calitatea de a ncheia operaiunea aparine, potrivit art. 607 C.com., armatorului (proprietarul
lucrurilor date n garanie) sau mputernicitului su special. n timpul cltoriei dreptul
corespunztor l exercit comandantul navei, spre a obine bani pentru reparaii, cumprare de
provizii sau pentru alte trebuine urgente ale navei, fiind obligat de art. 519 C.com., s
ncunotineze nentrziat pe armator i s cear totodat autorizaia judectoreasc n ar, iar n
strintate a autoritii locale.
Obiectul contractului de mprumut l poate constitui, potrivit art. 605 C.com. :
-fie global nava, navlul i ncrctura (povara),
-fie distinct numai unele dintre aceste componente, precum ntreaga nav sau o fraciune din
aceasta, uneltele, instrumentele i echipamentele, navlul, marfa mbarcat sau o parte din ea.
Contractul de mprumut maritim trebuie s fie ntocmit n form scris i trebuie insotit de o dubla
formalitate de opozabilitate fata de terti :
-trebuie sa fie transcris n registrele cpitniei portului unde a fost ncheiat sau ale consulatului
romn din ara unde a avut loc perfectarea, care l va comunica n copie portului de nmatriculare
din Romnia ;
8
-trebuie sa se efectueze adnotarea contractului de mprumut pe actul de naionalitate al navei (art.
603 C.com.).
contractul de imprumut maritim poate fi intocmit si sub forma unui titlu la ordin, caz in care poate fi
transmis prin gir (art.604 alin.1 C.com.).
Imprumutul maritim, reglementat de art.601-615 C.com., este o institutie specifica dreptului
maritim, fundamental diferita de imprumutul obisnuit. Ca natura juridica, mprumutul maritim
intruneste trei finalitati, fiind o asociere la risc, o creditare i o asigurare in acelasi timp.
Imprumutul maritim il asociaza pe creditor la riscul presupus de cltoria navei, acesta riscndu-i
suma imprumutata n caz de pierdere a mijlocului de transport n circumstane fortuite sau de for
major. Operaiunea d posibilitatea armatorului sau comandantului navei s finanteze, cu banii
creditorului, deplasarea pe mare sau continuarea ei. mprumutul maritim ndeplinete i funcia de
asigurare, deoarece pune la dispoziia armatorului, nainte de survenirea eventualului sinistru, suma
pe care ar primi-o de la asigurator de-abia dup pierderea navei prin accident. Imprumutul din
dreptul comun ndeplinete numai scopul de creditare, fr asumarea vreunui risc de catre creditor
(cu exceptia riscului normal al insolvabilitatii debitorului) i fr asocierea la riscul activitatii
debitorului.
Prezenta elementului alea (element dat de riscurile inerente ale deplasarii pe mare) si asocierea
imprmutatorului la acest risc sunt cele ce dau specificitate imprumutului maritim. Imprumutul
maritim este, de aceea, un contract aleatoriu, a crui executare atrn de evenimente imprevizibile,
ivite n cursul deplasrii navei.
In functie de aparitia sau lipsa riscului in intervalul dintre plecarea navei din portul de pornire si
ajungerea la destinatie (interval la care se refera art.613 C.com.), efectele contractului de imprumut
maritim difera.
Dac n interval prevazut de art.613 C.com. nava s-a pierdut din caz fortuit sau de for
major mprumutatul este liberat de plat (art. 611 alin. 1 C.com.). Datoria se stinge, fr ca
mprumuttorul s poat recupera vreo sum. Acesta suport riscul de neplat, n msura n care
accidentul maritim nu a fost cauzat de vreun viciu al navei sau din culpa comandantului.
n caz de pierdere parial, obligaia de restituire a sumelor datorate se reduce la valoarea bunurilor
afectate mprumutului i care au fost salvate. n prealabil, din aceast sum se scad cheltuielile
pentru scpare, precum i cuantumul creanelor privilegiate, cu rang de preferin (art. 611 alin. 2
C.com.).
Dimpotriv, dac deplasarea maritim se ncheie cu bine, debitorul (armator) va restitui integral
suma mprumutat, plus ctigul (folosul maritim) convenit de la nceput n beneficiul creditorului.
Din ziua terminrii cltoriei n bune condiii, de cnd capitalul mprumutat i folosul maritim devin
exigibile, debitorul datoreaz, n caz de ntrziere a plii, dobnzile legale la ntreaga sum (art.
608 C.com.).
9
Creditarea navei comerciale. Imprumutul maritim
Garantarea rambursrii creditului maritim reprezinta un domeniu in care dreptul continental difera
substantial de sistemul de drept anglo-saxon. Deosebirile dintre concepia continental-european (de
civil law), bazat pe principiul unicitii patrimoniului debitorului i sistemul anglo-amarican (de
common law), care trateaz nava ca un patrimoniu separat i autonom n cadrul bunurior
datornicului (armator) precum si diferentele substaniale referitoare la modul de soluionare a
concursului dintre creditorii contractuali i delictuali ai armatorului reprezinta principalele
dificultati ale armonizarii dreptului international maritim.
Pentru armonizarea acestor solutii, au fost semnate mai multe conventii internationale, respectiv :
-Convenia internaional pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile i ipotecile
maritime, ncheiat la Bruxelles la 10 aprilie 1926 i pe care Romnia a ratificat-o prin Legea nr.
43/19376
Franta a ratificat aceasta conventie in 1935, intruct soluiile adoptate la Bruxelles n 1926 sunt sub
influena reglementrilor de civil law ; aceste solutii au fost socotite inacceptabile de ctre
majoritatea rilor de common law ;
-Convenia de la Bruxelles din 17 mai 1967 ; in aceasta conventie, preponderena o dein soluiile
din legislaiile anglo-americane. Aceasta Conventie a fost respinsa de celelalte state, incusiv de
Romania si Franta, care au rmas pn astzi parte la Convenia de la Bruxelles din 1926.
Spre deosebire de dreptul intern roman, Conventia de la Bruxelles din 1926 are in vedere, ca
modalitati de garantare a creditului maritim, nu numai privilegiile i ipoteci, ci n plus si gajul i
garania specifica dreptului englez denumit mortgage 7.
a)Gajul asupra navei comerciale
Regimul juridic al gajului asupra navei comerciale este dat, n principal, pe dispoziiile art. 495
496 C. com., ramase in vigoare si dupa aparitia regimului juridic al garantiilor mobiliare,
reglementat de Titlul VI din Legea nr. 99/1999. In completare sunt aplicabile dispozitiile referitoare
la gaj (amanet), respectiv, art. 16851696 C. civ., n condiiile art. 1 alin. 2 C. com., n msura
compatibilitii acestora cu specificul gajului asupra navei comerciale.
Gajul are, de principiu, ca obiect bunurile mobile, art. 495 C.com. facind aplicabil regimul juridic al
gajului si oricarei nave comerciale, chiar si aflata inca in constructie. Spre deosebire, insa, de gajul
din dreptul comun, gajul navei comerciale este un gaj fara deposedare : debitorul (armator) nu este

6 (M. Of. nr. 60 din 13 martie 1937). Aplicabilitatea acestei convenii n dreptul nostru actual a fost
uneori contestat (a se vedea Gh. Bibescu, Lexicon maritim englez-romn, Bucureti, 1971, p.
362.). n realitate, ea este n vigoare n Romnia, deoarece nu a fost nici denunat, nici nlocuit cu
vreo Convenie mai recent (O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., vol. II, p.355 ; in acelasi sens, A.
Cristea, Privilegii i ipoteci maritime, RDC nr. 10/1998, p. 172; I. Haotti, Cu privire la gajul
asupra navelor maritime, n Revista roman de drept maritim, nr. 1/1999, p. 72.
7
10
deposedat de obiectul gajului, el continuind s foloseasc liber nava pentru transport pe ap. In
consecinta, gajul asupra navei comerciale este un contract consensual, iar nu ca un contract real.
Contractul de gaj asupra navei trebuie ntocmit n form scris. Pentru opozabilitate, gajul trebuie
transcris n registrele cpitniei portului de nmatricualre a navei (art. 495 C. com.).
b)Ipoteca asupra navei
Ipoteca este un drept real accesoriu, n virtutea cruia titularul poate exercita un drept de preferin
la plata datoriei, trecnd naintea creditorilor chirografari, precum i un drept de urmrire a bunului
n mna terelor persoane.
Ipoteca este un accesoriu al obligaiei de plat asumat de ctre debitor prin contractul principal
(mprumut, construcie, reparaii).
Conform art. 1746 C. civ., ipoteca este o garanie real imobiliar, afectat la plata unei datorii.
Prin excepie, nava comercial, dei considerat ca bun mobil, poate totui s formeze obiect al unei
ipoteci, in baza conveniei dintre creditor i armator (debitor). Art. 1752 C. civ. precizeaz c
regimul pe care l instituie referitor la imobile nu modific dispoziiile din dreptul maritim,
aplicabile navelor comerciale.
Ipoteca trebuie intocmita in forma autentica, sub sanctiunea nultatii. Pentru opozabilitate fata de
terti, ipoteca este supusa formalitatilor de publicitate. In cazul ipotecii asupra navei, publicitatea se
asigura prin nscrierea n registrele portului de nmatriculare al navei i adnotarea pe actul de
naionalitate al acesteia.
Ipoteca are un caracter determinat, fiind guvernata de principiul specializrii, n virtutea cruia att
obiectul garaniei, ct i suma exact a datoriei trebuie precis determinate (art. 1784 i 1776 C.civ.).
Ipoteca este indivizibil : ea subsist astfel cum a fost convenit, chiar dac s-a pltit numai o parte
din datorie.
c)Privilegii asupra navei
Regimul juridic de drept intern al privilegiilor asupra navei comerciale este instituit de art. 686
694 C. com. Pe planul dreptului international, este aplicabila Conventia de la Bruxelles din 1926,
conventie care guverneaz exclusiv privilegiile asupra navei n raporturile dintre statele care au
ratificat-o sau au aderat la dispoziiile sale. In cazul privilegiilor fr elemente de extraneitate, se
aplica dreptul intern. In raporturile cu statele nemembre la Convenia de la Bruxelles din 1926, sau
resortisanti ai acestora se aplica, de asemenea, dreptul intern, sub condiia ca legislaia noastr s fie
desemnata de parti in contract in calitate de lex causae, potrivit normelor de drept internaional
privat.
Art. 1722 C.civ. precizeaz c privilegiul este un drept ce d unui creditor calitatea creanei sale, de
a fi preferat celorlali creditori, chiar ipotecari.
Creanele privilegiate se situeaz naintea celor garantate prin ipotec. Aceast prioritate, valabil n
dreptul intern, comport derogri nsemnate in sistemul Conveniei de la Bruxelles din 1926.
11
Art. 687 C. com. dispune c toate privilegiile pe care le enumer sub nr. 113 au ca obiect exclusiv
nava, fiind admise la plat asupra preului mijlocului de transport.
Privilegiile sunt garanii create prin voina legiuitorului, derognd i ele, ca si gajul si ipoteca, de la
principiul egalitii dintre creditori. Acordul prilor nu poate s aib un asemenea rezultat,
privilegiile convenionale fiind lipsite de orice efecte.
Regimul privilegiilor asupra navei stabilit de Convenia de la Btuxelles din 1926 este diferit de cel
din dreptul intern.
Spre a remedia regresul tot mai accentuat al contractelor constitutive de ipotec asupra navei, care
i pierduser interesul practic, Convenia de la Bruxelles din 1926 a scindat privilegiile n dou
categorii, situate pe trepte diferite n ierarhia garaniilor asupra navei8
-privilegiile care continu s treac naintea ipotecilor ; acestea privilegii sunt denumite
prioritare;
-privilegiile subsecvente ipotecilor ; in acest caz, ipotecile se bucur de prioritate la plat. Conventia
de la Bruxelles din 1926 nu nominalizeaza aceste privilegii subsecvente ipotecilor. Statele
participante, au insa, in baza art.3 alin.2, posibilitatea de conferi beneficiul privilegiului si altor
creante decit cele garantate cu privilegii prioritare in sistemul Conventiei, cu conditia ca aceste
privilegii sa fie clasabile in urma ipotecilor asupra navei.
Din clasa privilegiilor ce primeaza ipotecilor fac parte, mai intii, cheltuielile de justiie i de
conservare, precum i unele taxe i impozite. Aceasta categorie este impartita in patru grupe
diferite, respectiv :
-cheltuielile de justiie ocazionate de procedura vnzrii silite a navei i de distribuirea preului
astfel obinut ;
-cheltuielile fcute n interesul comun al creditorilor pentru conservarea navei (inclusiv cele de
vnzare i distribuire a preului mijlocului de transport) ;
-taxele de tonaj, de far sau de port i celelalte taxe i impozite publice de aceeai specie ;
-cheltuielile de pilotaj, de paz i de conservare, de la intrarea navei n ultimul port.
Sechestrarea navei comerciale
Pentru asigurarea recuperarii unei creante, bunurile debitorului pot fi indisponibilizate in vederea
executarii silite, prin intermediul sechestrului. Sechestrul poate fi un sechestru asigurator (acesta
poarta asupra unuia sau mai multor bunuri mobile sau imobile ale debitorului, identificate de
creditor in vederea executarii silite) sau un sechestru judiciar (acesta poarta asupra bunului care face
obiectul litigiului). Ambele tipuri de sechestru presupun inexistenta unui titlu executoriu, intrucit
creanta creditorului sau dreptul real asupra bunului nu sunt certe. Sechestrul asigurator (ca si cel

8 a se vedea n acest sens R. Rodire i Em. Pontavice, op.cit. nr. 104-110; Martine Remond-Gouilloud, op.cit., p. 149-
153 ; O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., vol. II, p.368 :

12
judiciar) nu se confunda cu sechestrul executoriu (executorul judecatoresc a inceput executarea
silita), care presupune existenta unui titlu executoriu, fiind o masura de executare silita. Sechestrul
asigurator se poate transforma in sechestru executor atunci cind creditorul obtine titlu executoriu
contra debitorului.
Contractele de transport maritim international
Traficul maritim international
Convenia de la Londra la 9 aprilie 1965 reglementeaza masuri pentru
facilitarea traficului maritim internaional. Romnia a aderat fara rezerve la
aceasta Convenie, n ultima sa form9 , prin Ordonana Guvernului nr. 58/199910.
Conventia de la Londra din 1965 are in vedere orice categorie de nave comerciale, inclusiv cele de
croazier (care sunt supuse unui regim special). Sunt excluse de sub incidena Conveniei, prin
dispoziiile exprese ale art. II (3), att navele militare, ct i ambarcaiunile de agrement.
Contractul de transport maritim international
Notiune. Reglementare
Prin contractul de transport maritim international, cruul se angajeaz s deplaseze pe mare, de la
portul de expediere i pn la cel de destinaie, pasageri sau o ncrctur determinat, n schimbul
unei remuneraii.
Prile contractului de transport maritim
Contractul de transport maritim de persoane se incheie intre cru si pasager, cel referitor la
transportul de mrfuri incheindu-se intre cru si expeditorul mrfurilor. In cazul transportului de
mrfuri, din contract rezulta si anumite drepturi si obligatii si fata de destinatar.
Destinatarul este persoana ndreptit s preia mrfurile n portul unde sunt debarcate, la captul
deplasrii efectuate.
Documentul de transport. Conosamentul
Conosamentul este inscrisul constatator al contractului de transport maritim de mrfuri.
Conosamentul, la origine, indeplinea funcia unei simple dovezi de primire a ncrcturii la bord,
semnat de comandantul navei. Ulterior, conosamentul a devenit un titlu reprezentativ al mrfii,
transmisibil prin gir.
Conosamentul indeplineste o tripla finalitate: este o dovada a existentei contractului de transport, o
proba a mbarcrii mrfii, i un titlu reprezentativ al ncrcturii.
Conosamentul, ca instrumentum, face dovada existena contractului de transport, ncheiat ntre
cru i expeditor.Contractele de navlosire, care au ca obiect mijlocul de transport pe mare, iar nu

9 Convenia de la Londra a suferit modificri i completri prin amendamentele din 1984, 1986,
1989, 1991, 1993 i 1994.)
10 M. Of. nr. 413 din 30 august 1999
13
marfa specificat n conosament nu pot fi dovedite prin emiterea unui conosament, chiar dac nava
este folosit n scopul transportului de mrfuri.
Conosamentul (bill of lading) desemneaz, potrivit art. 1(7) al Conveniei de la Hamburg din 1978,
un document probator al unui contract de transport pe mare i al prelurii sau ncrcrii mrfurilor
de ctre cru, care se oblig s se livreze la destinaie persoanei care prezint acest titlu.
Conosamentul poate, deci, s ateste prin coninutul su dou situaii de fapt diferite referitor la
marfa ce urmeaz s fie transportat de cru : preluarea mrfurilor de la expeditor si imbarcarea
acestora pe nava.
Conosamentul de preluare este echivalentul in dreptul maritim al clauzei INCOTREMS free
alongside ship din contractul comercial international de vinzare a mrfurilor. Preluarea mrfurilor
de la expeditor de ctre cei care reprezint nava precede operaiunile de ncrcare la bord a poverei.
Distinctia dintre cele dou momente succesive rezida, in vnzarea sub clauza INCOTERMS free
alongside ship, in faptul ca transferul riscurilor asupra mrfii de la vnztor (expeditor) la
cumprtor opereaza, n lips de clauz contractual contrara, nc de la data cnd mrfurile au fost
livrate pe chei de-a lungul navei, fiind subneles c ulterior vor fi ncrcate n magaziile mijlocului
de transport angajat n acest scop. Distincia dintre luarea n primire a mrfurilor i mbarcarea lor
se menine n orice alt formul de vnzare, dac n fapt ncrctura nu poate din orice cauz
s fie preluat direct n nav din camionul sau vagonul de cale ferat care a adus-o n port.
Conosamentul de preluare indeplinete, de obicei, o funcie provizorie, care nceteaz de la sine
odat ce marfa a fost ncrcat, personalul navei fiind inut n interval s ndeplineasc ndeosebi
obligaii de depozitar. Ca atare, documentul nu prezint mare importan pentru teri.
Conosamentul de imbarcare (cu meniunea mbarcat ) atest c marfa a fost efectiv primit pe
nav ; este echivalentul pe planul vinzarii internationale de mrfuri al vinzarii cu clauza
INCOTERMS free on board. Aceast meniune poate fi aplicat, dup ncrcare, pe un conosament
de preluare, schimbndu-i astfel semnificaia iniial. Este de asemenea posibil ca de la nceput s
fie eliberat un conosament pentru mrfuri mbarcate. Conosamentul cu meniunea mbarcat
beneficiaz de existen juridic prelungit pn la destinaie i produce efecte corespunztoare
naturii sale pe toat durata transportului maritim.
Potrivit art. 566 C. com., conosamentul se ntocmete n patru exemplare originale, impartite dupa
cum urmeaza :
-un exemplar este destinat comandantului navei,
-un exemplar ramine la proprietarul navei (armator),
-un exemplar este predat ncrctorului,
-al patrulea exemplar este destinat persoanei creia urmeaz s-i fie predate la captul deplasrii
lucrurile ncrcate.
Pe fiecare exemplar se arat persoana creia i este destinat.
14
Dintre aceste exemplare orginale, numai unele sunt negociabile (transmisibile). Exemplarele
originale negociabile sunt numai cele nmnate ncrctorului si destinatarului. Comandantul navei
i armatorul primesc originale nenegociabile.
Pentru a evita riscul ca la destinatie mai multe persoane sa pretinda marfa, pe conosament se
insereaza clauza conform careia oricare dintre exemplarele avnd acelai coninut i aceeai dat
ar fi executat, celelalte exemplare devin nule i fr valoare .
Conosamentul poate fi emis sub forma de titlu nominativ, la ordin sau la purttor. Distinctia are la
baza condiiile diferite de transmisibilitate a conosamentului.
Conosamentul nominativ desemneaza n cuprinsul su pe destinatar. Acesta este ndreptit s cear
ca la destinaie s-i fie puse la dispoziie mrfurile nscrise n conosament. El poate, de asemenea,
s transmit prin cesiune de creanta conosamentul i, ca atare, drepturile asupra mrfii, n tot cursul
transportului. Actul de cesiune (nstrinare) a conosamentului trebuie adus la cunotina
comandantului navei n mod oficial, pe cale de notificare, spre a-l mpiedica astfel s elibereze
ncrctura destinatarului inial (cedentul), obligndu-l s o predea cesionarului.
Conosamentul la ordin, cel uzual folosit n practic, este emis de obicei pe numele destinatarului,
care l poate transmite ulterior unui ter prin gir (andosament). nstrinarea opereaz printr-o simpl
meniune nscris pe document, indicnd persoana fizic sau juridic dobnditoare a titlului.
Operaiunea se poate repeta, fiecare giratar fiind ndreptit s acioneze la rndul su ca un girant,
n favoarea unui alt beneficiar. Posibilitatea transmiterii prin gir clasifica acest inscris in categoria
titlurilor comerciale de valoare. Spre deosebire insa de cambie si biletul la ordin, care circula tot
prin gir, conosamentul nu este un titlu de credit, ci un titlu reprezentativ al mrfurilor.
Conosamentul confera titularului un drept real asupra incarcaturii si un drept de creanta (constind
intr-o obligatie de a face) contra cruului. De aceea, spre deosebire de girul cambial, cel al
conosamentului nu creeaz solidaritate ntre girant i dobnditorii ulteriori ai titlului. Din acest
punct de vedere, Codul comercial folosete in mod eronat, pentru a desemna conosamentul,
expresia, de altfel perimata, de poli, echivalenta, in reglementarea Codului comercial, cu cea de
cambie.
Conosamentul la purttor, desemnat ca atare n nsui contextul su, beneficiaz de
transmisibilitatea prin simpla traditiune (predare material de la un posesor la altul). Titular legitim
este persoana care deine i prezint documentul. Datorita acestei cesibilitati facile, conosamentul
prezinta risc ridicat de frauda, motiv pentru care frecvena conosamentului la purttor este redusa.
Conosamentul este un titlu reprezentativ al mrfii, care simbolizeaz drepturile asupra ncrcturii
ce aparin posesorului legitim al conosamentului. Comandantul navei exercit elementul material
(corpus) asupra ncrcturii, pe care o deine animo alieno. n tot acest interval, elementul
intelectual al posesiei asupra mrfii (animus) aparine destinatarului sau persoanei care a dobndit

15
conosamentul prin cesiune, prin gir sau prin predare. Comandantul navei este obligat s elibereze
ncrctura celui care l nfieaz conosamentul, ca titlu reprezentativ al mrfii.
Conosamentul trebuie sa contina anumite indicaii obligatorii, specificate atit de art. 565 C. com.,
ct i de art. 15 al Conveniei de la Hamburg din 1978.
Conosamentul trebuie sa identifice prile, mrfurile de transportat (prin natur, specie, calitate i
cantitate), parcursul ce urmeaz s fie strbtut, artndu-se locul plecrii i al destinaiei i n fine
navlul datorat. Conosamentul trebuie sa fie datat i semnat.
Lipsa unor meniuni obligatorii din cuprinsul conosamentului poate avea drept consecin dificulti
de prob sau chiar ineficiena documentului (nulitatea conosamentului). Desi Codul comercial nu
prevede explicit o atare sanciune, ea este, in schimb, consacrat expresis verbis n Convenia de la
Hamburg din 1978. Art. 15(3) din Conventie invalideaz conosamentul dac nu specific
urmatoarele elemente eseniale : referirea la un transport pe mare, ncrcarea mrfurilor pe nav i
obligaia cruului de a le preda la prezentarea acestui document de ctre titularul ndreptit.
Conosamentul poate contine si anumite clauze facultative, cum ar fi rezervele privitoare la
coninutul conosamentului.
Executarea obligaiilor contractuale
n temeiul contractului de transport maritim, cruul va prelua ncrctura, potrivit clauzelor
stipulate, fie pe chei de-a lungul navei (alongside ship), fie la data cnd bunurile trec balustrada
navei (free on board). n toate cazurile operaiunile de ncrcare, distincte sub aspect juridic de
luarea n primire, cad n sarcina cruului.
Cruul este, de asemenea, raspunzator de integritatea mrfurilor pe durata deplasrii.
n cazul unor mrfuri uzuale, cruului i revine obligaia de a lua toate msurile rezonabile pentru
a evita apariia i consecinele unor mprejurri ce pot cauza degradarea sau pierderea bunurilor
mbarcate, ct i ntrzierea n eliberarea lor la destinaie. ndeosebi se impun msuri
corespunztoare spre a mpiedica producerea unui incendiu la bord. In acest caz, ne afla in prezenta
unei obligaii de diligen (de mijloace).
Pierderea mrfurilor este prezumat dac acestea nu au fost livrate la portul de descrcare de ctre
cru n decurs de 60 de zile consecutive, calculate de la expirarea termenului de livrare. Prezumia
are caracter juris tantum.
Cruul are obligaia s elibereze marfa de la bord persoanei care prezint conosamentul n cauz.
Eliberarea ncrcturii poate fi totui mpiedicat dac s-a notificat comandantului, potrivit art. 567
C. com., o opoziie. Daca se prezinta mai multi purtatori ai conosamentului, comandantul navei va
depune mrfurile contestate, cu autorizaia justiiei, n locurile ce i se vor desemna. El va putea de
asemenea s obin autorizaia de a vinde o parte din ncrctura pentru a ncasa astfel suma
reprezentnd navlul ce i se cuvine n schimbul transportului adus la ndeplinire.

16
Dispoziiile art. 5(6) ale Conveniei l exonereaz pe cru de rspundere cnd pierderea, avarierea
sau ntrzierea n livrare decurg din msurile rezonabile luate pentru salvarea de viei omeneti sau a
bunurilor.
Cuantumul sumei datorate de ctre cru n vederea reparrii prejudiciilor se calculeaza, in dreptul
intern, tinindu-se seama de principiul repararii integrale.
Convenia de la Hamburg din 1978 limitaeaza raspunderea la o sum echivalent cu 835 de uniti
de cont pe colet sau de 2,5 uniti de cont pe kilogram de greutate brut a mrfurilor pierdute sau
avariate, inndu-se seama de totalul mai mare. Rspunderea cruului pentru ntrziere n livrare
este limitat la un cuantum echivalent cu de dou ori i jumtate valoarea navlului pltibil pentru
ncrctura livrat cu ntrziere, fr s depeasc ns valoarea total a navlului, stabilit prin
contractul de transport al mrfurilor.
Actiunile contra cruului
Conventia de la Hamburg nu impune formularea unei reclamatii prealabile. In schimb, se face
referire la notificarile scrise pe care destinatarul trebuie sa le formuleze fata de cru, in caz de
pierdere, avariere sau intarziere a mrfii.
In cazul pierderii sau avarierii, sanctiunea neformularii notificarii consta in ingreunarea pozitiei
destinatarului din punct de vedere al probei, impotriva sa nascandu-se dupa caz, prezumtia ca marfa
nu a fost pierduta, avariata sau avariata partial si prezumtia ca avarierea sau pierderea nu s-a produs
in timpul executarii contractului de transport maritim. In schimb, lipsa notificarii in cazul intarzierii
atrage decaderea celui prejudiciat din dreptul de a pretinde despagubiri.
Notificarea trebuie facuta in termen de 60 de zile, calculate din ziua urmatoare celei in care
mrfurile sunt predate catre destinatar.
Contractele de navlosire
Noiunea de navlosire. Forma si continutul contractului
Navlosirea este un contract prin care armatorul se angajeaz ca, n schimbul unui tarif, denumit
navlu11, s pun la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i s o menin n
aceast stare pn la data expirrii contractului12 .
Navlosirea este un contract sinalagmatic consensual, cu caracter oneros, folosina navei gsindu-i
echivalentul n contra-prestaia bneasc a navlului datorat armatorului.
Uneori, navlosirii i se atribuie si un sens larg, considerindu-se ca, prin contractul de navlosire
armatorul se oblig s transporte mrfurile navlositorului sau s pun la dispoziia acestuia o nav,
total sau parial, pentru transportul mrfurilor pe mare, n schimbul unei sume de bani numit navlu,

11 in engleza, freight ; in franceza, affret


12 R. Rodire, Trait gnral de droit maritime, vol. I, Paris, 1967, nr. 11-15.
17
tarif sau chirie, n funcie de specificul contractului ncheiat ntre cele dou pri 13. n consecinta,
pe linga navlosirea in sens strict, in aceasta notiune larga de navlosire sunt incluse si contractele de
transport maritim, ceea ce reprezinta o contradicitie logica14.
Contractul de navlosire se incheie obligatoriu in forma scrisa. Obligativitatea formei scrise a
contractului este instituit de art. 557 C.com. (care l denumete in mod gresit nchiriere )15.
[Contractul trebuie sa contina anumite meniuni eseniale (cum sunt : numele, naionalitatea i
capacitatea navei, cu precizarea dac navlosirea are ca obiect ntreaga nav sau numai o parte a
acesteia; identificarea prilor, respectiv, a navlosantului i a navlositorului ct i a comadantului
navei prin nume i prenume ; cuantumul navlului).
Contractele de navlosire se materializeaza frecvent in formulare tipizate (standardizate), cum ar fi
modelul tipizat GENCON pentru navlosirea n vederea uneia sau mai multor cltorii, ori
BALTIME pentru navlosirea pe o durat determinat. Jurisprudena tinde s considere ca perfect
acordul de voin al prilor daca au convenit asupra condiiilor de baz ale operaiunii, cu
precizarea c urmeaz s decid ulterior n ce privete chestiunile secundare (clauza denumit
sujets dtails ) . Consimmntul n raporturile dintre armator (navlosant) i navlositor sau
reprezentanii lor se realizeaz, n practic, prin intermediul agenilor de navlosire (denumiti si
curtieri). In materie de navlosire, calea de contract normal i acceptat a incheierii contractelor
intre pri trece prin intermediul curtierilor, folosind toate mijloacele de comunicare disponibile,
precum ndeosebi telegrame i telex 16 De aici decurge consecina c, n caz de dubiu, pentru a
cunoate intenia real a prilor, se ine seama de coninutul unor atare comunicri scrise dintre
agent i armator sau navlositor 17. Transmiterea dreptului de folosin asupra navei comerciale n
raporturile dintre armator (navlosant) i navlositor se poate realiza n trei moduri diferite, purtnd
denumiri specifice, respectiv, navlosirea navei nude (nearmat), navlosirea pe o durat de timp

13 Gh. Caraiani i M. Serescu, Transporturile maritime, Bucureti, 1998, p. 252


14 in acelasi sens, O. capatina, Gh. Stancu, op.cit., vol. II, p.416
15 n limbajul curent, nscrisul constatator al navlosirii poart denumirea englez de charter-party, provenit din vechea
expresie latin carta-partita. Potrivit practicii de pe atunci, ieit de mult timp din uz, contractul de navlosire era
ntocmit sub forma unui nscris, pe care prile l divizau n dou, fiecare dintre ele pstrnd ca dovad cte o jumtate;
n caz de disput asupra contractului, reunirea celor dou fraciuni fcea posibil reconstituirea ntregului i astfel
determinarea nendoielnic a obligaiilor reciproce. Segmentarea artat explic denumirea de carta-partita care a
subsistat i dup dispariia uzanei ce-i dduse natere. Pentru a ceasta explicatie, a se vedea O. Capatina, Gh. Stancu,
op.cit., vol. II,p.418].

16 Camera arbitral maritim din Paris, sentina nr. 580 din 24 iunie 1985, n Droit Maritime Franais, 1986, p. 242. n
acelai sens, Recomanded principles for the use of parties engaged in chartering (BIMCO), ambele citate de O.
Capatina, Gh. Stancu, op.cit., vol. II, p.417.

17 Camera arbitral maritim din Paris, sentina nr. 585 din 17 octombrie 1985, n Droit Maritime Franais , 1986, p.
213, citata de O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., vol. II, p.417].

18
determinat a unei nave armate si navlosirea pentru una sau mai multe cltorii executate cu o
nav armat. Distinctia decurge din modul cum este repartizat gestiunea (nautica sau comerciala)
intre armator si navlositor.
Gestiunea nautic are ca obiect echiparea i armarea navei, plata echipajului, ntreinerea
mijlocului de transport, suportarea cheltuielilor de reparaii precum i asigurarea navei.
Gestiunea comercial privete aprovizionarea navei (combustibili, mijloace de ntreinere i
subzisten etc.) si cheltuielile necesare pentru escale sau pentru taxe portuare.
n contractul prin care navlositorul dobndete n folosin o nav nud acestuia i incub ambele
gestiuni (nautic i comercial). Art. 4(2) din O.G. nr. 116/1998 prevede c n navlosirea navelor
nude operatorul (navlositorul) primete dreptul de posesie i de folosin complet n
exploatarea maritim comercial a navei, inclusiv dreptul de a angaja comandantul i echipajul
navei pe durata contractului.
Tipurile de navlosire
i)In contractul de navlosire a navei nude (bare boat, affrtement coque nue), armatorul (navlosant)
se oblig s pun o anumit nav nearmat sau incomplet armat la dispoziia navlositorului pe o
durat determinat, n schimbul unei sume denumit navlu.
Navlositorul poate sa organizeze pe cont propriu transporturi maritime sau sa subnavloseasc nava,
daca prin contractul de navlosire aceasta nu i-a fost interzisa.
sa plateasca navlul ctre proprietar, n cuantumul i modalitile stabilite prin contractul de
navlosire;
sa ntreina nava i sa efectueze reparaiile, cu excepia celor cauzate de vicii ascunse, care vor
face obiectul unor nelegeri ntre pri;
sa suporte cheltuielile de exploatare a navei i de asigurare a acesteia;
sa efectueze recrutarea echipajului, plata salariilor i, dup caz, a diurnelor, hranei i sa asigure
condiiile de via la bord;
sa constituie garanii n vederea plii salariilor i a altor drepturi bneti pentru echipaj.
La expirarea contractului ncheiat cu armatorul, navlositorul este inut s-i restituie nava n starea n
care o primise la data prelurii posesiei. Se justific numai scderea de valoare cauzat prin uzura
normal.
Prin contractul de bare-boat, armatorul nu isi asuma obligaia de a garanta sosirea mrfii n bune
condiii la destinaie, deoarece nu are calitatea de cru. Orice accidente ale cltoriei cad exclusiv
n sarcina navlositorului. Terul care a fost prejudiciat poate totui s ignore cu bun credin dac
rspunderea incumb efectiv navlosantului sau navlositorului. Astfel, dac nava a provocat o
coliziune n cursul unei cltorii pe mare, navlosantul chemat n judecat i obligat la plat
reparatorie fa de terul prejudiciat, va fi n drept s obin recuperarea sumei de la navlositor,
demonstrnd c gestiunea nautic i comercial i-a aparinut n exclusivitate acestuia la data
19
accidentului. Pe de alta parte, expeditorul mrfii poate s nu fie n msur s tie cu exactitate dac
pierderea sau degradarea poverei a fost cauzat de culpa cruului (navlositor) sau de un viciu
ascuns al navei, pentru care rspunde n mod normal navlosantul. Presupunnd c terul a obinut pe
cale judectoreasc despgubiri de la navlositor, acesta poate solicita, prin aciune ndreptat contra
navlositorului partea sa contributiv, n msura n care se stabilete c starea de navigabilitate a
cargoului era defectuas, contribuind la producerea prejudiciului. Dimpotriv, regresul pe care
navlosantul condamnat la plat fa de ter l intenteaz mpotriva navlositorului are anse de succes
dac starea de navigabilitate era perfect.
Cu toate acestea, conform art 3(5) din O.G. nr. 116/1998, creditorii operatorului se vor ndrepta n
egal msur mpotriva proprietarului navei pentru datoriile contractate de operator i neonorate de
ctre acesta. Termenul de prescipie pentru creanele decurgnd din activitatea de transport maritim
internaional este de 5 ani de la data stabilirii obligaiei de plat. Textul instituie, se pare, o
nejustificata solidaritate pasiv ntre navlosant i navlositor (operator), intrucit patrimoniile
navlosantului si navlositorului sunt separate iar nava nu este co-proprietatea acestora. Navlosirea, in
sine, nu poate duce la raspunderea pentru fapta altuia. Pe de alta parte, exprimarea improprie a
textului duce la concluzia ca scadenta obligaiei de despagubire intervine odata cu stabilirea
obligaiei de plata.
Navlosirea pe timp determinat este contractul prin care armatorul (navlosant) se oblig s pun la
dispoziia navlositorului o anumit nav echipat i armat, pe o durat determinat de timp, n
schimbul plii navului convenit.
Obiectul contractului l formeaz, deci, o nav echipat i armat de ctre navlosant (armator).
Gestiunea nautic revine n consecin acestuia, fr nici un amestec al navlositorului. Spre
deosebire de regimul navlosirii navei nude, att armarea navei, ct i angajarea comandantului i
echipajului incumb n mod exclusiv armatorului (navlosant). nlocuirea comandantului sau a
vreunui membru al echipajului revine n exclusivitate navlosantului.
Gestiunea comercial este exercitat de ctre navlositor, care dispune de dreptul s utilizeze nava,
pe toat durata contractului, potrivit intereselor proprii. n scop de rentabilizare, acesta va organiza
activitatea astfel nct s programeze n interval de timp cit dureaza navlosirea ct mai multe
transporturi, deoarece navlul trebuie pltit, chiar dac nu ar efectua nici o deplasare. Rezult c
timpul curge mpotriva navlositorului, n sensul c stagnarea, imobilizarea ntr-un port sau
prelungirea timpului de ncrcare i descrcare l prejudiciaz.
Parcursul navei, escalele, cantitatea de marf sau numrul de pasageri transportai prezinta interes
numai pentru navlositor, n calitate de titular al gestiunii comerciale, fr nici o ingerin din partea
navlosantului.
Echipajul i comandantul, dei sunt salariai ai navlosantului, totui trebuie s execute dispoziiile
date de ctre navlositor, n limitele gestiunii comerciale care i aparine.
20
Navlosantul (armator) este obligat sa suporte costurile aferente reparaiilor navei, inclusiv
nlocuirile impuse de viciile ascunse ale acesteia.
Obligaiile navlositorului sunt, in principiu, urmatoarele :
plata periodic a navlului;
utilizarea corect a navei;
suportarea tuturor cheltuielilor legate nemijlocit de exploatarea comercial a navei;
restituirea navei, la expirarea contractului, n starea pe care o avea la preluare, mai puin desigur
uzura normal.
Navlosantul (armator) va fi inut s repare prejudiciile aduse navlositorului prin nclcarea oricrei
obligaii privitoare la gestiunea nautic. Navlosantul rspunde, de asemenea, pentru faptele
culpabile ale comandantului i echipajului, svrite n exercitarea gestiunii nautice i cauzatoare de
prejudicii, n msura n care se stabilete c a angajat persoane necorespunztoare profesional.
Aceast rspundere este ns limitat, intrucit navlositorul este titular al gestiunii comerciale, fiind
n drept s dea instruciuni personalului navigant. n aceste condiii, comandantul are o poziie
ambivalent, att de angajat (prepus) al navlosantului, ct i de executant al instruciunilor date de
ctre navlositor. Degrevarea de rspundere a navlosantului poate sa intervina n msura n care
comandatul i echipajul au fost nevoii s se conformeze instruciunilor primite de la navlositor
privitor la gestiunea nautic, din motive comerciale.
In raporturile de raspundere cu terii, navlosantul raspunde numai pentru pagube izvorte din
gestiunea nautic, iar navlositorul, numai n limitele gestiunii comerciale.
iii)Navlosirea pe cltorie este contractul prin care armatorul (navlosant) se oblig s pun la
dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i s o menin n aceast stare pe
ntreaga durat a contractului, spre a transporta o marf definit pe o rut anumit, n una sau mai
multe cltorii.
In cazul acestei navlosiri, armatorul cumuleaza gestiunii nautica si comerciala a navei. Timpul
curge, de data aceasta, n defavoarea navlosantului, motiv pentru care navlosantul este interesat sa
impuna navlositorului condiii stricte de celeritate, att la ncrcare, ct i la descrcarea poverei,
sub sanciunea unor penaliti bneti (denumite contrastalii).
Fiind titular al gestiunii comerciale, navlosantul suport cheltuielile aferente aprovizionrii navei cu
combustibil si taxele datorate pentru porturi i canale navigabile. n sarcina sa cade, spre deosebire
de navlosirea pe timp determinat, si obligaia de a organiza cltoria convenit cu navlositorul,
lund msurile necesare n acest scop, cu grija (diligena) profesional specific navigaiei
maritime.
Obligaia principala a navlositorului este plata navlului.
Art. 559 Cod com. definete staliile, ca fiind timpul ncrcrii sau al descrcrii vasului .
Conferina de la Rio de Janeiro din 1977 a definit staliile (laytime) ca fiind perioada de timp
21
acceptat de pri, n cursul creia armatorul pune nava sa la dispoziie pentru ncrcare sau
descrcare, n schimbul navlului convenit (art. 3).
Staliile pot fi calculate in mod echitabil daca sunt indeplinite urmatoarele conditii :
-nava s fie sosit n portul i la locul de ncrcare (descrcare) indicat prin clauzele contractului
(arrived ship). Portul nseamn o zon n care navele sunt ncrcate i/sau descrcate de mrfuri ;
-nava s fie gata de operare sub aspect fizic i juridic (in readiness);
-in numele comandantului navei s fie adresat o notificare navlositorului (ncrctorului sau
destinatarului), punndu-i n vedere c poate ncepe efectuarea acestor operaiuni (notice of
readiness). Data inminarii notificarii este cunoscuta sub denumirea de reporting day. Notificarea nu
poate fi nlocuit prin inregistrarea navei la vama si nici pe calea preavizrii sosirii probabile
(expected time of arrival, prescurtat E.T.A.), transmis de ctre comandant prin telegraf;
-acceptarea scris a notificrii de ctre navlositor sau de ctre agenii si pe nsui exemplarul
(duplicat) care urmeaz s fie napoiat comandantului navei n cauz.
ntre ora acceptrii notificrii i momentul cnd ncep s curg staliile se interpune de obicei un
rgaz ce variaz de la un charter-party la altul. Spre exemplu, in sistemul contractelor standaridzate
tip GENCON, daca notificarea a fost predata pina la ora 12, staliile incep sa curga de la ora 14 ;
daca notificarea a fost predata dupa ora 12, staliile incep sa curga a doua zi, la ora 8.
Modul de calcul al staliilor difera in functie de caracterul fix sau determinabil al acestora.
Clauza de calcul a staliilor determinabile este uniformizat prin definiiile de la Rio de Janeiro din
1977, prin formula cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda (as fast as vessel can receive
or deliver). n acest caz, durata staliilor se calculeaz n funcie de norma maxim cu care nava,
opernd cu ntreaga ei capacitate, este n msur s ncarce sau s descarce povara ei.
Staliile fixe se calculeaza pe zile (day). Acceptiunile notiunii de zi sunt, insa, multiple, putind fi
vorba de zile curgtoare sau consecutive (running days), zile lucrtoare (working days) sau zile de
lucru pe timp favorabil (weather working day sau prescurtat W.W.D.). Clauza de stabilire a staliilor
dupa zilele de lucru pe timp favorabil ine seama, n calculul staliilor, de starea vremii ; dac
ncrcarea sau descrcarea ar fi mpiedicat obiectiv de timpul nefavorabil, orele respective nu pot
fi incluse n durata staliilor. nseamn c, potrivit acestei clauze, timpul nefavorabil constituie un
risc al armatorului (navlosantului), soluie invers cazului staliilor calculate pe zile lucrtoare, care
pune acest risc n sarcina navlositorului. Intelesul notiunii de timp nefavorabil pentru lucru, care
nu se ia n calculul staliilor, este precizat in contract, dar in genere se consider ca atare ploaia,
ninsoarea, ngheul dac sunt puternice, furtuna, valurile mari din port.
n scopul de a cointeresa pe navlositor n accelerarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare a
mrfurilor, prile obinuiesc s insereze n charter-party unele clauze specifice, precum cea de
reversibilitate a staliilor sau prima de rapiditate.

22
Reversibilitatea staliilor const n beneficiul unei opiuni acordate navlositorului care a terminat fie
ncrcarea, fie descrcarea ntr-un timp mai scurt dect cel convenit. Durata astfel ctigat poart
denumirea de timp salvat. Navlositorul are dreptul ca timpul salvat la ncrcarea mrfii s fie
adugat celui rezervat pentru descrcare (sau invers).
Prima de celeritate (despatch money) este suma pe care armatorul (navlosant) se angajeaz prin
charter-party s o plteasc ncrctorului mrfii sau destinatarului pentru timpul salvat, aadar
economia calculat n ore i minute fa de durata convenit pentru efectuarea operaiunii
respective. Armatorul este n profit i se cuvine s remunereze n mod corespunztor pe navlositor
prin despatch money.
Pentru depasirea timpului de stalii, se calculeaza suprastalii. Termenul (n englez demurrage) are o
dubl semnificaie :
-timpul de depire a zilelor de stalii ;
-suma ce trebuie pltit armatorului de ctre navlositor pentru compensarea acestui interval
adiional de imobilizare a navei.
Suprastaliile se calculeaza pentru cazul in care marfa a fost incarcata pe nava cu intirziere fata de
timpul de stalii.
Daca nava a parasit portul de incarcare fara a fi incarcat din vina expeditorului, armatorul este in
drept sa pretinda contrastalii. Astfel, dac expeditorul nu prezint marfa la incarcare in termenul
considerat normal de catre comandantul navei, nava va pleca n larg, fr povar, armatorul fiind n
drept s pretind, sub forma de contrastalii, daune echivalente cu paguba suferit prin zilele
pierdute, peste cele de stalii, ca i pentru deplasarea inutil pe care a efectuat-o n executarea
contractului de navlosire.
n portul de sosire, dac destinatarul, dei avizat, nu preia mrfurile nici pn la epuizarea duratei
suprastaliilor, comandantul poate, potrivit uzanelor, s dispun msura extrem a descrcrii i
depozitrii pe socoteala navlositorului, elibernd astfel nava, n vederea continurii itinerarului. O
ateptare n port, nerezonabil de lung, ar fi n adevr de neconceput. Ca atare, contractele de
navlosire pe cltorie conin n asemenea situaie, de regul, clauza descrcrii din oficiu.
Nivelul valoric al daunelor interes pentru intirziere (suprastalii sau contrastalii) puse n sarcina
navlositorului se poate ridica la sume bneti importante. Contrastaliile se calculeaz n aa fel nct
s se apropie de cuantumul navlului pe care nava l-ar fi realizat dac deplasarea pe mare se
desfura n condiii normale.
n caz de ntrziere excesiv n port, imputabil navlositorului, se datoreaz constratalii
extraordinare, nc mai scumpe.
Constrastaliile, odat ncepute, curg fr ntrerupere, excluzndu-se n principiu suspendarea n
cazuri fortuite sau de for major. Nava, odat intrat n contrastalii se afl mereu n contrastalii
(once on demurrage, always on demurrage).
23
Natura juridic a contrastaliilor este aceea de penaliti convenionale. Contrastaliile se analizeaz,
de asemenea, si ca un supliment al navlului [O. Capatina, Gh. Stancu, op.cit., vol. II, p.434]; cu
aceasta calificare, creana de contrastalii beneficiaz de privilegiu, la fel ca i cea avnd ca obiect
navlul.

24