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RESUMEN
1. INDICE ANALTICO
4. Introduccin 3
- Antecedentes 3
- El problema 3
Descripcin 3
Justificacin 3
Enunciado del problema 3
Hiptesis 3
Objetivo General 3
Objetivo Especfico 3
5. Marco terico 4
6. Materiales y Mtodos 9
7. Clculos, Resultados y Discusin 11
I. Parmetros de la sustancia de trabajo 11
II. Productos de la combustin 12
II. Cantidad total de los productos de la combustin 13
IV. Parmetros del medio ambiente y de los gases residuales13
V. Parmetros del proceso de admisin 14
VI. Parmetros del proceso de compresin 15
VII. Parmetros del proceso de combustin 16
VIII. Parmetros del proceso de expansin 18
IX. Comprobacin de la temperatura de los gases residuales 19
X. Parmetros Indicados del Ciclo Operativo del motor 19
XI. Parmetros efectivos 20
XII. Principales parmetros constructivos del cilindro
y del motor 21
XIII. Parmetros energticos y econmicos del motor 22
XIV. Construccin del diagrama indicado 23
1. Inicio de la combustin 26
2. Combustin Visible 27
3. Proceso de Escape 28
4. Proceso de Admisin 32
GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL 33
XV. Balance termo energtico 38
XVI. Construccin de curvas caractersticas externas
de velocidad 39
CURVAS CARACTERSTICAS EXTERNAS
DE VELOCIDAD 44
XVII. Construccin de curvas caractersticas de carga del motor
47
CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA 49
8. Conclusiones 52
9. Recomendaciones 52
10. Referencias Bibliogrficas 53
ANEXOS 54
2. INTRODUCCIN
ANTECEDENTES
Tal como estn de exigentes las regulaciones sobre la emisin de gases
contaminantes a la atmsfera, el construir mecnicas respetuosas con el entorno, es
un problema que se tiene que afrontar de la manera ms eficaz para as tener un
sector del transporte medioambientalmente sostenible.
Los motores diesel tienen un alto consumo energtico. Durante la combustin, la
temperatura es alta y hay un excedente de aire para garantizar que la combustin sea
casi completa.
En el presente trabajo se hace una evaluacin de los principales parmetros que
caracterizan el comportamiento del motor.
EL PROBLEMA
- DESCRIPCCIN
- JUSTIFICACIN
El presente trabajo ayudar en la aplicacin de la teora brindada en el curso de
motores de combustin interna y as obtener plantear una rigurosa reduccin de
los gases de escape, con duras exigencias para todos los fabricantes.
- HIPTESIS
- OBJETIVO GENERAL
- OBJETIVOS ESPECFICOS
5. MARCO TERICO
Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. La
energa para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energa
desperdiciada en el gas de escape del motor, est compuesto de una rueda de turbina
y eje, una rueda de compresor, un alojamiento central que sirve para sostener el
conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un alojamiento de compreso
Componentes de un Turbocompresor
As, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los labes de la
turbina, y en el otro extremo los labes del compresor. Los gases de escape, al salir
con velocidad hacen que giren los labes de la turbina a elevadas velocidades, y sta,
a travs del eje central, hace girar el compresor que, a su vez, impulsa el aire a
presin hacia las cmaras de combustin.
Funcionamiento de un Turbocompresor
Tanto los labes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas carcasas
que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para mejorar la
circulacin de los gases. El eje comn central gira apoyado sobre cojinetes situados
entre compresor y turbina, y tambin est recubierto por una carcasa. El eje y los
cojinetes reciben del propio motor lubricacin forzada de aceite, que llega a la parte
superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a travs de conductos en el interior y
desciende a la parte inferior. En otras palabras el turbo utiliza el lubricante del mismo
carter del motor.
EL GRUPO VOLVO
Volvo es uno de los principales fabricantes de camiones pesados y motores diesel del
mundo. El Grupo Volvo ofrece una amplia gama de soluciones personalizadas en lo
que respecta a la financiacin, leasing, seguros y mantenimiento, as como a los
sistemas completos de transporte diseados para el trfico urbano.
El motor volvo de
16 litros en lnea
Celebra 25 aos
de mximo
Rendimiento
1987
F16: Motor de 16 litros en linea de
diseo unico. 470 CV / 2015 NM
1993
D16A: Extraordinario motor con 520
CV e inyeccion electronica de
combustible
2006
I-SHIFT: El sueo de todos los
conductores. Motor D16 con caja de
cambios I-SHIFT.
2009
700CV: Lider en rendimiento. Una
vez mas potentey con consumo
eficiente.
2012
25 aos: el nuevo Volvo FH16 750,
rendimiento a mayor velocidad
VOLVO FH 16
En lo ms alto de la gama Volvo de camiones se encuentra el FH16, la eleccin ms
lgica para los transportes ms exigentes y de grandes kilometrajes como pueda ser el
internacional. Organizada alrededor de cabina dormitorio, Glogetrotter y Globetrotter
XL, la gama se decanta por el impresionante motor D16G, que ofrece potencias de
540, 600 y 700 CV, con pares mximos de 2.650, 2.800 y 3.150 Nm, y todo ello con la
caja de cambio I-Shift en combinacin, si bien el profesional tambin puede inclinarse
por lo manual de 14 velocidades.
RENDIMIENTO ENERGETICO
El motor Diesel constituye actualmente la fuente de energa dominante en los
vehculos comerciales pesados. El motivo principal por el que se utiliza esta tecnologa
es su eficiencia superior debido a la combustin a alta presin y altas temperaturas.
El ndice de eficiencia mxima de un motor diesel moderno, es decir, su capacidad de
convertir el contenido energtico del combustible en trabajo til, es de alrededor del 45
por ciento, y existe potencial para mejorarlo an ms. Si se compara con el camin
que realizaba tareas de transporte similares en la dcada de los setenta,
comprobamos que el consumo de combustible se ha reducido en aproximadamente un
40%. Sin embargo, en Volvo Trucks se est trabajando para mejorar esta eficiencia en
un 1% anualmente.
Contar con un camin que este siempre preparado para realizar el trabajo
al que est destinado.
MEDIO AMBIENTE
Volvo es la primera empresa que cuenta con una fbrica sin CO2, aportando
continuamente soluciones tcnicas, hasta convertirse en lderes en la fabricacin de
camiones pesados para el sector del transporte medioambientalmente sostenible.
Los motores diesel tienen un alto consumo energtico. Durante la combustin, la
temperatura es alta y hay un excedente de aire para garantizar que la combustin sea
casi completa.
Los niveles de hidrocarburos y de monxido de carbono son bajos en comparacin
con los niveles de los motores de gasolina. Este impacto medioambiental procede
principalmente de los gases de escape de los motores.
Ser este ao, en octubre, cuando en Europa entre en vigor la legislacin Euro 5 que
impone una normativa rigurosa para la reduccin de los gases de escape, con duras
exigencias para todos los fabricantes. Estos tendrn que ajustar sus motores y reducir
las emisiones de Oxidos de Nitrgeno (NOx) de 5 a 3.5 g/kWh, es decir, un 30%. Las
emisiones de partculas (PM) de 0.1 a 0.02 lo que corresponde a una reduccin del
80%.
CONSUMO Y ECONOMIA
La reduccin del consumo de combustible es indispensable para la economa de
cualquier empresa, pero lo es mucho ms cuando se trata de proteger el medio
ambiente.
Tomando como punto de comparacin un camin para transporte pesado de 1980, los
nuevos motores reducen el consumo de combustible en un 30%.
El programa de optimizacin de emisiones est sujeto a una serie de factores,
independientemente de la elaboracin de los motores con tecnologa avanzada.
Influyen en el conjunto elementos como un diseo frontal eficiente en que el aire fluye
con mayor libertad oponiendo la menor resistencia, la carga, principal responsable de
consumo por tonelada y milla o kilmetro, el equipamiento y las condiciones
meteorolgicas.
SEGURIDAD
La seguridad es algo ms que disear cabinas ms resistentes a los impactos, El
trabajo desarrollado en seguridad vial incluye la prevencin de accidentes y la
reduccin de las lesiones.
6. MATERIALES Y MTODO
Especificaciones Tcnicas el motor:
Otras caractersticas
Chasis 4x2, 6x2, 6x4, 8x2, 8x4
Caja de cambios I-Shift , Manual, range de 14 velocidades
Freno motor EPG, VEB+, 425 kW de potencia
Gama econmica de revoluciones 1000 1500 rpm
Potencia de frenado del regulador de gases de 230 kW, (2200 rpm)
escape
Potencia VEB+ 425 kW, (425 kW)
N de filtros de aceite 2 de flujo completo
1 de derivacin
Volumen de cambio de aceite, incluido el filtro 42 L
Sistema de refrigeracin, volumen total 48 L
Salida de potencia con el vehculo parado 1000 Nm
Salida de potencia con el vehculo en movimiento 650 Nm
Relacin de salida de potencia 1,26 : 1
Intervalo para el cambio de aceite 100000 km o una vez al ao con VDS4
Realizamos el clculo trmico del motor diesel Volvo D16G600, de cuatro tiempos
turboalimentado y con enfriamiento intermedio del aire.
Datos de partida:
- potencia nominal: 600 CV
- numero de revoluciones nominales: n =1900 rpm
- numero de cilindros: i= 6
- cmara de combustin de un motor de inyeccin directa
- = 2.2
- Tk = 355 K
- Tr = 790 K
Hu = 42,44 [MJ/Kg.]
c. Los parmetros de la sustancia operante:
Cantidad de Kmoles de aire para quemar 1Kg de combustible
Velocidad constante
Se asume = 1.7
Calculamos
MN2 = 0,792 (Li) = 0,792 (1, 7)(0,5) = 0,559112 [Kmol N2/ Kg Comb]
M2 = M CO2 + M H2O + M O2 + M N2
- To = 293 K
= Pk /Po
- Asumo =2,2
- Tk = -
De acuerdo a los datos experimentales el ndice politrpico de compresin del aire en
el compresor (nk) y en funcin del grado de enfriamiento con el intermolecular.
Seleccionamos: nk = 1,65
Tk = -
- Tr = 790 K
- ;
= 2.1593 [Kg/m3]
- Las prdidas de presin en la admisin es:
0,02204 MPa
- Presin al final de la admisin:
Pa = Pk -
Pa = 0,22 0,02204
Pa = 0,197955 Mpa
- El coeficiente de los gases residuales:
0,023387
- Ta =
Ta =
Ta = 374,7125 K
- Eficiencia volumtrica:
= 0,90898
- Pc = Pa
Pc = 0,197955
Pc = 9,6388 MPa
- Tc = Ta
Tc = 374,7125
Tc =1054,6514 K
22,7106 [KJ/Kmol]
Tz
mCv
productos T 0
= 23,847 +1,833 Tz [KJ/Kmol C]
= +8,314
El coeficiente de utilizacin del calor , para los modernos motores diesel con cmara
de combustin no divididas o de inyeccin directa y con una adecuada organizacin de
la formacin de la mezcla se puede asumir para los motores de aspiracin natural
diesel = 0,82 y para motores turboalimentados teniendo en cuenta que se acompaa
con una elevada carga trmica y con la generacin de mejores condiciones para el
desarrollo de la combustin = 0,86. El grado de elevacin de la presin en los motores
diesel depende fundamentalmente de la magnitud del suministro cclico de
combustible, con el propsito de disminuir las cargas gsicas sobre las piezas del
mecanismo biela-manivela, es conveniente tener mxima presin de combustin no
mayor de 15 MPa en relacin con esto es conveniente asumir para los motores diesel
de aspiracin natural =2 y para los motores turboalimentados =1,5.
- =1,068 (32,161+1,833tz)tz
= 33,32 tz +1,8992tz2
tz = 2123,1699 C Tz=2396,3299 K
- Pz =
Pz = 1,5(9,738804)
Pz = 14,4582 MPa
= 10,69374
Pb =
Pb = 0,73188 MPa
Tb =
Tb = 1297.1853K
Tr =
Tr = 789,4960 K
1-TrcalculadoTrasumido100=0,064
% de error=0.064
= 2,0390 MPa
- Pi = 0,96(2,0390)
Pi = 1,9574 MPa
- Rendimiento indicado:
=0,5774
=146,927 [gr/Kwh]
= 0,8823
= 0,5774(0,8823)
= 0,5094
- Consumo especfico de combustible:
= 166,5283 [gr/Kwh]
D = 100 x
Asumiendo (S/D)=1,145
D = 100 x
D = 144,0127mm
A=
A=
A= 16288,882mm2
- Ne =
Ne =
Ne = 441 Kw
- Me =
Me =
Me = 2216.6053 Nm
- Me max = 285,7142 Kgm
Me max = 2800 Nm
- Km =
Km =
Km = 1,2632
- NeL =
NeL =
NeL
- Gc = Ne ge
Gc = 441 (166,5283)
Gc = 73438,969 [gr/h]
= 10, 6937
Vc`= Vz` =0,1553 Lts.
= 1, 5
i=6
(Px3)
PUNTO (Vx3)(Lts) (Mpa)
0.2513527 14.45820
z'' 9 6
0.3000837 11.56706
7 77
0.3488147 9.570721
5 63
0.3975457 8.117891
4 39
0.4462767 7.018105
2 1
6.159637
0.4950077 33
0.5437386 5.472872
8 03
0.5924696 4.912300
7 77
0.6412006 4.446990
5 56
0.6899316 4.055223
3 26
0.7386626 3.721327
1 83
3.433729
0.7873936 02
0.8361245 3.183702
8 05
0.8848555 2.964553
6 29
0.9335865 2.771066
4 66
0.9823175 2.599120
3 78
1.0310485 2.445418
1 59
1.0797794 2.307292
9 93
1.1285104 2.182564
7 32
1.1772414 2.069435
6 38
1.2259724 1.966411
4 4
1.2747034 1.872239
2 79
1.785863
1.3234344 44
1.3721653 1.706384
9 36
1.4208963 1.633035
7 13
1.4696273 1.565156
5 24
1.5183583 1.502177
4 93
1.5670893 1.443605
2 61
1.389007
1.6158203 95
1.6645512 1.338007
8 18
1.7132822 1.290271
7 14
1.7620132 1.245506
5 65
1.8107442 1.203453
3 99
1.8594752 1.163882
1 37
1.126585
1.9082062 97
1.9569371 1.091380
8 77
2.0056681 1.058101
6 7
2.0543991 1.026600
4 33
2.1031301 0.996742
3 82
2.1518611 0.968408
1 23
2.2005920 0.941486
9 95
2.2493230 0.915879
7 48
2.2980540 0.891495
6 29
2.3467850 0.868251
4 81
2.3955160 0.846073
2 62
0.824891
2.444247 68
2.4929779 0.804642
9 7
2.5417089 0.785268
7 51
2.5904399 0.766715
5 64
2.6391709 0.748934
4 76
2.687901 0.731880
b' 92 37
Asumiendo = 10
Vc = 0,206182 Lts.
- Pc = Pa`(Va`/Vc`)n1
Pc = 0,19795(2,6879/0,15537)1,363
Pc = 9,6388 MPa
- k2 = PcVcnk
k2 = 9,6388(0,206182)1,42
k2 = 1,0239
- Vz = (Vz`+Vz``)/2
Vz =(0,15537 +0,25135)/2
Vz = 0,20336 Lts.
- k4 =
k4 =
k4 = -0,0108413
- Para vL:
Solucin: vL = 0,027 Lts.
- PL =(k3/vLn2)
PL=(2,541392/0,0271,259)
PL = 13,2125 MPa
- Pe =
Pe =
Pe = 0,56492 MPa
- Ve = Vc`+Vh
Ve = 0,15537 +2,6879
Ve = 2,8432 Lts.
- k5 =
k5 =
k5 = -0,085897
Solucin Vo = 2,451019
- Ro = Ve- Vo
Ro = 2,843271 -2,451019
Ro = 0,3922
- Barrido (a-r`-r):
- K6 =
K6 =
K6 = 0,0023685
Q=
Q=
Q = 865,7108 [kW]
b. El calor equivalente al trabajo efectivo por cada segundo
Qe = Ne
Qe = 441 [kW]
c. El calor transferido al sistema de refrigeracin
Qref = CiD1+2m nm
Qref = CiD1+2m nm
C: Constituye un coeficiente de proporcionalidad que comnmente vara entre 0,45 y 0,53
i: Numero de cilindros.
D: Dimetro del cilindro en centmetros.
m: Es un ndice exponencial experimental que para los motores de 4 tiempos es m = 0,60
0,70
n: Es la frecuencia rotacional del ciguieal del motor (rpm)
Qref = CiD1+2m nm
Qgas =
Qgas = 148,7342 [kJ/kmol]
El valor de n min se determina por la estabilidad de trabajo del motor operando a plena
carga. Los puntos calculados en la parte termoenergticos del motor sirven de base para
la construccin de las curvas caractersticas externas de velocidad, los cuales se pueden
calcular mediante las siguientes expresiones o modelos matemticos.
Nex = Ne
- Para motores de inyeccin directa:
Nex =Ne
- Para motores diesel con pre-camara:
Nex = Ne
- Para motores diesel con cmara de torbellino:
Nex = Ne
- Elijo un motor de inyeccin directa
Nex = Ne
441 Kw @ 1900 rpm
2800 Nm@ 1000 rpm
- Mex =
3. La presin media efectiva del motor
- Pex =
7. La eficiencia volumtrica
Para el caso de los motores Diesel para la determinacin de la eficiencia volumtrica del
motor es necesario conocer la ley de variacin de la composicin de la mezcla () en
funcin de la frecuencia rotacional del motor. En este sentido, sabemos que en los
motores diesel con el aumento de la frecuencia rotacional aumenta algo por esta razn
para los motores diesel de 4 tiempos y de inyeccin directa se puede asumir una variacin
lineal de con la siguiente ecuacinmin = (0,7-0,8) N
min = 1,275
- v=
- lo = 14,452; = 2,159297
8. El coeficiente de adaptabilidad por torque y por frecuencia de giro
- KM =
KM =
K M = 1, 26319
- Kw =
Kw =
Kw = 1, 9
RESULTADOS:
XVII. CONSTRUCCIN DE CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA DEL MOTOR
Nm =
Nm = 58,8328 [kW]
- Ni = Ne + Nm
- nm = (Ne/Ni)100
- ni =
- Asumo n cc = 0,98
- n D = 1-
n D = 1-
n D = 1,003
- =0,92;
- ne = ni * nm
- ge = ; Hu = 48,751
- Gc =
RESULTADOS:
8. CONCLUSIONES
La temperatura del aire a la salida del compresor alcanza los 72 C, por lo cual es
obliga el uso de un intercooler o sistema de refrigeracin que disminuya la temperatura
del aire antes de ingresar a la cmara de combustin.
La presin mxima en la cmara de combustin llega a 12,5 Mpa, lo cual no
sobrepasa los lmites presin permitidos (15 MPa), as como la temperatura mxima de
combustin llega a ser 1889,4 C, el cual tambin es un valor aceptable.
El porcentaje de calor de combustin que se convirti en trabajo fue de 32,2 %,
mientras que el sistema de refrigeracin absorbi el 18 % del calor total.
Se pudo calcular que el consumo especfico efectivo mnimo es de 213 g/kwh y se
obtiene cuando el motor gira a 3000 rpm aproximadamente.
El torque mximo del motor analizado es de 176,46 Nm y se alcanza a 2200 rpm,
lo cual nos dice que el motor desarrolla su mxima fuerza a baja velocidad.
Como se puede apreciar en la grafica del diagrama indicado real del motor el
trabajo en el proceso de admisin es positivo, debido a la elevacin de la presin por
parte del compresor.
9. RECOMENDACIONES
El turbocompresor est diseado de tal modo que suele durar lo mismo que el motor. No
precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones
peridicas.
Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del
motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento
del motor que proporciona el fabricante:
Intervalos de cambio de aceite
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes
causas:
Suciedad en el aceite
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se
efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se
introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.
Diagnstico de fallos
Si el motor no funciona de forma correcta, no se debe dar por asumido que el fallo
viene provocado por el turbocompresor. Suele suceder que se sustituyen
turbocompresores que funcionan perfectamente pese a que el fallo no se encuentra en
stos, sino en el motor.
Solamente tras verificar todos estos puntos se debe verificar la presencia de fallos en el
turbocompresor. Como los componentes del turbocompresor se fabrican en mquinas de
alta precisin con mnimas tolerancias y las ruedas giran a una velocidad de hasta
300.000 rpm, los turbocompresores slo deben ser inspeccionados por especialistas que
dispongan de cualificacin.
9. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
ANEXOS
Figura 25
Figura 30
TABLA 8
TABLA 5