Accidente maritime

1. Abordajul

1. Noiuni introductive

Din pcate, destul de frecvent au loc coliziuni ale navelor. n ciuda dezvoltrii ample pe care au cunoscut-o
echipamentele de comunicaii, sistemele de navigaie, hrile, numrul coliziunilor nu a sczut semnificativ.

Aceasta din cauza concentrrii navelor pe rute specifice, i n anumite porturi i deoarece navele se
deplaseaz mai repede dect altdat chiar n condiii de vreme rea. Oricum cauza primar a coliziunii rmne
elementul de eroare uman.

1.1. Definirea abordajului

Abordajul constituie, fr ndoial, una dintre cele mai nfricotoare catastrofe pe mare, datorit riscului de
naufragiu imediat i a distrugerilor, n general, masive, provocate 1. n acest sens doctrina juridic, consider
abordajul ca una dintre cheile de bolt ale dreptului maritim (o catastrof major, o legislaie specific) 2.

Termenul de abordaj este n primul rnd menit s acopere abordajul ntre nave, i aceste remarci se vor
concentra asupra acestui lucru. n ceea ce privete abordajul ntre nave i alte structuri (cum ar fi cheiuri sau poduri)
i contactul navei cu fundul mrii, se aplic legile comune ale delictelor maritime.

Regulile internaionale ale abordajului se bazeaz pe Convenia Internaional pentru Unificarea unor Reguli
referitoare n materie de abordaj, de asisten i salvare maritim, 19103 care a fost ratificat de un mare numr de
state. Exist, de asemenea, reglementri internaionale pentru prevenirea coliziunii pe mare care conin prevederi
care definesc cerinele pentru navigaie.

Convenia 1910 se aplic abordajului ntre nave, aa ca va trebui s identificm ce se nelege prin
abordaj i ce se nelege prin nav n acest context.

Cel de al doilea termen este cel mai uor: punctul de pornire este termenul maritim comun nav (aa cum
este descris n Titlul I, cap. III a acestui curs), i care acoper toate structurile plutitoare (inclusiv hidroavioane, care
sunt considerate aici a fi nave).

Un abordaj are loc cnd exist contact fizic ntre dou nave. Este irelevant dac ambele nave sunt n micare
sau una din ele este ancorat.

Este de asemenea lipsit de semnificaie dac abordajul este cauzat de o nav aflat n micare prin propriile
mijloace sau cauzat de curent sau de vnt. Trebuie totui s subliniem c prevederile rspunderii referitoare la
abordaj sunt, mutatis mutandis, aplicabile cnd o nav, prin comportamentul su (de exemplu, prin executarea sau
neexecutarea unei manevre sau prin nclcarea unor regulamente) a cauzat avarie unei alte nave sau persoanelor sau
1
Marin Voicu. Abordajul maritim examen succint privind aplicarea regulamentului internaional pentru prevenirea abordajelor pe
mare 20.x.1972, Londra, n: Revista de Drept Maritim, Anul II, nr. 1/2000, p. 48.

2
Antoine Vialard: Droit maritime, 1997. octobre, Presses Universitaires de France, Paris, p. 39.
3
Convenia internaional pentru unificarea unor reguli n materie de abordaj, de asisten i salvare maritim, ncheiate la Bruxelles
23 septembrie 1910, precum i a Protocolului de semnare a acestora. Romnia a Ratificat Convenia prin Decretul Regal nr.
2.291din 17.01.1913, publicat n M. Of. nr. 231 din 17.01.1913.
bunurilor aflate la bord, chiar dac nu a avut loc nici un abordaj.

2. Rspunderea juridic pentru abordaj

Un abordaj poate implica trei tipuri de posibil rspundere: penal, disciplinar sau civil. Este demn de
menionat c, n conformitate cu Convenia Internaional pentru unificarea anumitor reguli referitoare la
competena penal n materie de abordaj i alte evenimente de navigaie, nici o alt instan n afara de cea a
statului de pavilion nu pot s instituie proceduri penale sau disciplinare mpotriva comandantului sau a oricror alte
persoane n serviciul unei nave maritime n cazul unei coliziuni sau a altui incident de navigaie petrecut n mare
liber (vezi de asemenea articolul nr. 11 al Conveniei asupra Mrii Libere4). Convenia Internaional 1952 pentru
Unificarea anumitor Reguli referitoare la Jurisdicia Penal n Probleme de Abordaj sau alte Incidente de
Navigaie5statueaz procedurile referitoare la aciunile care trebuiesc ntreprinse n legtur cu abordaj care trebuie
adus n faa instanei.

2.1. Regulile generale ale rspunderii

Coliziunile sau abordajele maritime sunt considerate n general delicte maritime. Astfel, Convenia ca i
legislaia naional sunt de regul, bazate pe principiul greelii; armatorul va fi inut rspunztor pentru cealalt nav
dac proprietarul sau cineva pentru care el este rspunztor, a greit i acest lucru a condus, sau a contribuit la
producerea coliziunii.

n practic, vina poate fi pus pe seama lipsei de vigilen n asigurarea supravegherii, neglijena n echiparea
navei, sau greeal de a nu fi redus viteza n locuri periculoase sau n situaii periculoase. Destul de des, se observa
nerespectarea regulilor pentru prevenirea coliziunii pe mare sau nerespectarea altor masuri de siguran cerute de
regulile marinreti, sau de anumite circumstane speciale.

2.1.1. Rspunderea ca rezultat al abordajului

Rspunderea ca rezultat al coliziunii (abordajului), poate fi analizat pe baza a trei posibiliti.

Foarte adesea un abordaj este cauzat din vina sau neglijena uneia dintre nave, n timp ce cealalt este lipsit
de vreun fel de vin. n aceste cazuri, potrivit articolul 3 al Conveniei 1910, nava vinovat trebuie s compenseze
pagubele produse sau pierderile nregistrate din cauza sa. Nava trebuie s asigure despgubiri pentru pierderile care
rezult din abordaj, cum ar fi despgubiri ctre cealalt nav, ctre marfa sa sau ctre pasageri.

O situaie similar este atunci cnd ambele nave sunt de vina, n cadrul aa numitei coliziuni prin vinovie
comun. n astfel de cazuri, pierderile trebuiesc alocate n conformitate cu vina fiecrei nave, sau se va folosi
formularea convenional n proporie cu gradul de vinovie al fiecreia. Se determin pierderea total cauzat de
abordaj, iar aceast pierdere este alocat pe baza proporiei de vinovie a fiecrei nave.

Dac nava A , a suferit o avarie de 100, iar nava B are avarii de 200, iar ambele sunt considerate a fi
deopotriv de vin, atunci fiecare nava va suporta o pierdere de (100+200)/2=150; adic, A , suplimentar la
suportarea propriei pierderi, trebuie sa plteasc i 50 din pierderea lui B.

Dac B are 2/3 din vin, rezultatul va fi ca A, va suporta 100, iar B 200 din pierderea total; adic, nu va fi
nici un transfer de bani de la o nav la alta.

n temeiul art. 141 din Legea nr. 105/1992 cu privire la reglementarea raporturilor de drept internaional
privat, rspunderea izvort dintr-un abordaj survenit ntr-un port su n apele teritoriale este supus legii locului
4
Convenia asupra mrii libere, ncheiat la Geneva la 29 aprilie 1958, Ratificat de R.P.R. prin Decretul Consiliului de Stat nr.
253/1961, publicat n B. Of. nr. 25 din 14/10/1961
5
Publicat n B. Of. nr. 255 din 08/11/1995.
abordajului.

n marea liber, abordajul este supus legii naionale comune a navelor, iar dac naionalitatea difer, legii
navei avariate. n cazul cnd ambele nave sunt avariate, iar una are naionalitate romn, se aplic legea romn,
dac nava avariat nu alege naionalitatea celeilalte nave.

n zona economic exclusiv a Romniei, abordajul este supus legii romne.

Reglementarea de drept internaional privat a abordajului navelor fluviale i maritime nu este unitar.
Determinarea legii aplicabile rspunderii izvort dintr-un abordaj este difereniat n funcie de locul producerii
acestora6.

Dac locul producerii abordajului este supus suveranitii unui stat, legiuitorul romn a stabilit competena
legislativ a legii locului producerii abordajului.

Dac locul producerii abordajului este situat ntr-un spaiu nesupus suveranitii vreunui stat, au fost stabilite
urmtoarele criterii de determinare a legii aplicabile acestei categorii de rspundere special. Legea naional
comun a navelor, respectiv, legea navei avariate guverneaz o astfel de rspundere dac numai una din nave este
avariat. Dac ambele nave sunt avariate - cel puin o nav are naionalitate romn - exist dou modaliti de
determinare a legii aplicabile rspunderii izvorte din abordaj. Competena legislativ a, legii romne poate fi
nlturat dac una din navele avariate nu alege legea naionalitii celeilalte nave. Dac ambele nave avariate au
naionalitate romn, este evident competena legislativ a legii romne.

Prevederile potrivit crora n zona economic exclusiv a Romniei, abordajul este supus legii romne,
reprezint o norm conflictual unilateral, n sensul c rspunderea izvort din abordaj este supus ntotdeauna
legii romne dac abordajul se produce n zona exclusiv a Romniei. Printr-un raionament per contrario, se
poate considera c rspunderea izvort din abordajul produs n zona economic exclusiv a altui stat este guvernat
numai de legea respectivului stat.

2.1.2. Jurisprudena n materia abordajului

Alocarea vinoviei este discreionar. Astfel, instanele vor aloca fraciuni de rspundere bazate pe faptele
petrecute n cazul individual. n practic, nu se obinuiete ca vinovia s fie alocat pe procentaje specifice - n
mod obinuit, cifrele sunt , sau 1/3, 2/3 sau . Articolul 4 al Conveniei din 1910 stabilete c pagubele trebuie
s fie mprite egal, atta vreme cat faptele nu dovedesc o alocare anume.

n legislaia american s-a practicat mult timp alocarea despgubirilor egale n cazul n care ambele nave erau
vinovate pentru abordaj. Pe de alt parte, greeala comun nu era luat n considerare n determinarea iniial a
coliziunii n care ambele nave erau considerate deopotriv vinovate. Aceast practic a fost inversat n cazul
judecat la Curtea Suprem , Statele Unite versus Reliable Transfer Co. Inc., 1975.

Dac nici una din nave nu poate fi nvinovit - abordajul se datoreaz circumstanelor de force majeure,
atunci fiecare nav trebuie s suporte propriile sale pagube. Similar, atunci cnd chestiunea de vinovie este lsat
la ndoial, fiecare nav trebuie s-i suporte pierderile proprii. Astfel, regula pare s stabileasc, ca partea vtmat,
nu poate pretinde despgubiri dac nava cu care a venit n abordaj nu poate fi nvinovit de neglijen. Aceasta este
maniera de interpretare a instanelor.

Daca ambele nave angajate n accident sunt vinovate i au suferit avarii, se pune problema cum se vor aloca
pierderile. Dac, de dragul simplificrii, presupunem vina egal pentru ambele nave, i nava A, a suferit pierderi de

6
Radu Bogdan Bobei, Legea nr. 105/1992 cu privire la reglementarea raporturilor de drept internaional privat, Editura Rosetti,
Bucureti 2005, p. 159-160.
100, iar nava B de 200, putem estima urmtorul aranjament:

(a) Pierderile se adun i dup aceea se mpart la proporia de vinovie a fiecrei nave (300/2= 150). Nava A,
care a suferit pierderea mai mic, trebuie s plteasc diferena ntre pierderea real i contribuia sa (=50) lui
B. Aceast procedur de calculare a aranjamentelor se numete rspundere unilateral.
(b) Fiecare nav acoper proporia de pierderi a celeilalte nave care corespunde fraciei de vinovie; adic A
acoper o jumtate din pierderile lui B (=100), iar B acoper o jumtate din pierderile lui A (=50). Cele doua
litigii sunt nchise, iar excedentul este pltit de nava care are rspundere mai mare (A i pltete 50 lui B).
Aceast modalitate de calcul a contribuiilor se numete principiul rspunderii ncruciate.
n mod normal, nu exist nici o diferen ntre cele doua metode alese. n legislaia maritim, totui, n cele
dou contexte, alegerea principiului poate avea importan deosebit. Prima este atunci cnd una sau ambele nave i
pot limita rspunderea. n acest context, unele legislaii maritime prevd, c limitarea se poate aplica numai poriunii
de litigiu care excede stingerea litigiului, cu alte cuvinte, principiul rspunderii unilaterale.

Cel de al doilea context se refer la asiguratorii navei. Regulile asigurrilor stabilesc n unele ri c, dac
asiguratul a fost supus rspunderii, i dac are pretenii asupra prii vtmate pentru pierderi pe care le-a suferit el
nsui cu aceeai ocazie, stingerea despgubirii ntre asigurat i asigurator va fi bazat pe rspunderea stabilit
dinaintea stingerii, adic principiul rspunderii ncruciate. Aceasta se aplic chiar dac una sau ambele litigii
menionate au fost limitate n ceea ce privete nelegerea ntre asigurat i partea vtmat.

Cnd abordajul are loc ntre trei sau mai multe nave, este natural s aplicm prevederile prin analogie atunci
cnd acest lucru este de folos. Dac una din nave este vinovat, aceasta este atunci complet responsabil pentru
pierderea total suferit de celelalte nave. Dac doua nave sunt de vin, ele vor fi inute rspunztoare mpreun
pentru pierderile cauzate celei de a treia nave. n litigiu s-a presupus c navele vinovate vor fi rspunztoare n
solidar n fata navei avariate. Cnd nu este posibil s stabilim gradul respectiv de vinovie, sau se pare ca vinovia
este egal, rspunderea este alocat n proporii egale.

3. Rspunderea n legtur cu avaria la marf

Abordajul navelor poate avea drept rezultat avarierea mrfurilor de la bordul navelor. Rspunderea navei la
bordul creia se afl marfa, va depinde de contractul de transport care se aplic ntre pri i de reglementrile care
guverneaz aceast relaie - n primul rnd regulile de rspundere ale transportului.

n aceast subseciunea vom examina n ce msur o nav va fi rspunztoare de avarierea mrfii celei de a
doua nave i viceversa.

Dac ntreaga vin aparine unei singure nave, atunci nu exist dificulti. Nava este rspunztoare pentru
avaria cauzat celeilalte nave i mrfurilor sale.

Relaia este mult mai complex atunci cnd sunt de vin ambele nave. n legile comune ale delictelor
maritime, regula care se aplic cnd exist mai muli vinovai de delicte, este c ei sunt rspunztori n solidar, fa
de partea vtmat. Cu alte cuvinte, partea vtmat poate da n judecat, fie pe fiecare vinovat n parte, fie pentru
ntreaga avarie.

Sub Convenia privind Abordajul, chestiunea este rezolvat n mod diferit. Ea impune rspundere
proporional; adic, fiecare nava este rspunztoare numai pentru proporia de avarie corespunztoare cu gradul de
vinovie. Dac marfa de pe nava B a fost avariat n grad de 100, iar navele sunt deopotriv vinovate, proprietarul
de marf poate pretinde 50 de la proprietarul navei A. Daca proprietarul de marf are de asemenea pretenii
mpotriva proprietarului de nav B, atunci aceste pretenii precum i mrimea preteniei, sunt determinate n
contractul de affreightment i de regulile aplicabile. n mod normal, ntr-o astfel de situaie, B nu va fi rspunztor,
astfel nct proprietarul de marf va recupera numai de la nava A.
 Regula rspunderii n solidar, mpreun cu faptul c adesea nu va exista o pretenie mpotriva navei la bordul
creia s-a aflat marfa, slbete poziia legal a proprietarului de marf n comparaie cu legea obinuit a delictelor
maritime. Motivul real al acestei reguli este acela c rspunderea n solidar ar avea drept rezultat aranjamente de
contribuie sau despgubire mult prea complicate.

3.1. Rspunztoare n solidar pentru avarie la marf

n legislaia american, navele sunt inute rspunztoare n solidar pentru avarie la marf, dac ambele au fost
vinovate. Cu alte cuvinte, proprietarul de marf de pe nava B poate da n judecat oricare nav pentru ntreaga
despgubire. Nava B va fi exonerat de rspundere (sau, cel puin va fi capabil s-i limiteze rspunderea). Aceasta
nseamn c nava A va fi supus iniial unei despgubiri pentru ntreaga avarie suferit de marfa de pe nava B. Nava
A, poate cere contribuii de la nava B, corespunztoare cu proporia de vin a navei respective; ntr-un astfel de caz,
nava B nu are permisiunea de a folosi regulile de exonerare a rspunderii drept aprare. Rezultatul este acela c nava
B nu primete protecia pe care altfel aceste exonerri ar fi furnizat-o, ceea ce conduce la situaia ironic n care ar fi
fost mai bine ca nava s fie fost singur vinovat. Atunci ar fi fost protejata de aceste exonerri n ceea ce privete
propria marf.

Daca folosim cifrele din exemplele anterioare, proprietarul de marf de pe nava B poate, sub legislaia
american, s dea n judecat nava A pentru ntreaga avarie, adic 100. n conformitate cu gradul de vinoviei, nava
B va fi mpovrat cu jumtate din aceasta sum (50), ceea ce A primete napoi de la B, indiferent de faptul c B i-
ar putea limita rspunderea la propria marf, s spunem la 10. Rspunderea n solidar l cost pe B suplimentar (50-
10)=40 n comparaie cu rezultatul din cazul n care B ar fi fost singurul vinovat.

Armatorii au ncercat s se protejeze de consecinele rspunderii pentru abordajul indirect prezentat mai sus
prin incorporarea clauzei de nave vinovate deopotriv pentru abordaj n conosamente i n charter party. Sub
aceste clauze, proprietarul de marf este rspunztor pentru contribuia impus datorit avariei poteniale a mrfii de
la bord. Clauza, a fost totui considerat invalid de Curtea Suprem American n cazul Esso Belgium. Curtea nu a
considerat relevant faptul ca acesta slbete regulile rspunderii cruului aplicabile n conformitate cu Regulile
Haga.

Clauza continu s fie folosit n conosamente i n charter party. Poate avea nc efect n rile n care se
practic rspunderea n solidar i pentru avaria la marf similar cu legislaia american, dar care nu doresc s dea
un efect prea mare aa cum au procedat curile americane. Clauza poate avea efect atunci cnd reglementarea
coliziunii a avut loc sub legea american dar litigiul pentru contribuie are loc ntre armator i proprietarul de marf
ntr-un forum European.

4. Rspunderea pentru vtmarea personal

Dac exist vtmare personal i ambele nave sunt de vin, despgubirile totale pot fi recuperate de la
oricare din prile vinovate. Navele sunt rspunztoare n solidar pentru despgubiri pentru vtmarea personal.
Astfel, considerente sociale conduc la o deviere a regulii de rspundere in solidar aplicabil litigiilor pentru marf.

4.1. Gradul de vinovie n raport cu rspunderea la contribuie

Gradul de vinovie pentru fiecare nav este, de aceea, relevant numai n ceea ce privete contribuia.
Regulile referitoare la contribuie se regsesc n unele reglementri naionale care, de exemplu, stabilesc c va exista
rspundere la contribuie atunci cnd prile pltesc mai mult dect partea lor. Aceasta nseamn c nu exist baz
pentru pretenie de contribuie pan cnd una din pri nu a acoperit propria parte de vin. Dac navele sunt vinovate
n mod egal, atunci nava A are o pretenie de contribuie mpotriva navei B, odat ce a acoperit mai mult de jumtate
din avaria total. Astfel, A nu poate cere contribuie, deoarece el a acoperit proporia sa din avarie, n timp ce B nu a
pltit nimic.
 Uneori, se fixeaz cteva limite referitor la obligaia contribuiei. Partea mpotriv creia este revendicat
contribuia se poate baza pe exonerare de la, sau limitare a rspunderii care ar fi fost la dispoziia sa mpotriva
persoanei care a suferit avarie din cauza legii aplicabile relaiei, sau din cauza vreunei exonerri contractuale n
vigoare. n conformitate cu acesta regul, cea din urm se aplic numai n msura n care nu are drept rezultat
limitarea rspunderii dincolo de limitele care sunt fixate n regulile de limitare a rspunderii obligatorii a pasagerilor
sau regulilor din legislaiile strine corespondente. Aceasta nseamn c nava care a intrat n abordaj poate fi
obligat s plteasc o parte mai mare din despgubiri dect ar deriva din proporia sa de vinovie; de exemplu, din
cauz c nava care transport marf poate invoca regula de limitare a rspunderii mpotriva pasagerului vtmat.

Un exemplu, Pasagerul X de pe nava B este omort ntr-un abordaj iar motenitorilor si li se acorda 1,5
milioane de dolari despgubiri. Vina este alocat n proporie de A 1/3 si B 2/3. Astfel, nava A i nava B sunt
rspunztoare de 500.000 dolari i 1.000 000 dolari respectiv. Nava B, totui, i poate limita rspunderea la 100.000
drepturi de tragere. Dac pretendenii au dat n judecat nava A i au primit suma ntreaga de 1.5 milioane, nava A
poate da n judecata pentru contribuie mpotriva navei B, dar totui este supus dreptului navei B de a-i limita
rspunderea. Aceasta nseamn ca alocarea final a despgubirilor ntre nave este urmtoarea: nava A acoper
600.000 dolari n loc de 500.000, iar nava B acoper 840.000 n loc de 1 milion. Impactul regulilor de limitare
ilustrat mai sus este destul de improbabil din cauza faptului c se ntmpl rar ca alocrile de despgubire s fie
destul de mari ca s atrag limitare. Totui, unele instane (n special cele americane), adesea aloc despgubiri care
exced suma limitrii.

4.2. Evaluarea vinoviei

Am vzut c Convenia 1910 impune rspundere numai atunci cnd a existat vinovie. Este de aceea
important s investigam dac a fost vorba de un comportament neglijent din partea unei nave sau din partea ambelor
nave, i dac vina este a ambelor pri, s alocam vinovia proporional navelor.

4.3. Neglijena

Evaluarea vinoviei necesit o abordare bazat pe regula culpabilitii obinuite n legea delictelor -
neglijena. Judectorul trebuie s investigheze dac aciunea uneia dintre pri, sau lipsa aciunii, anterioar
coliziunii, care este cauza coliziunii, poate fi considerat rezonabil n lumina a ceea ce poate fi considerat normal
din partea unei persoane inteligente angajat n aceasta practic. Norma poate fi nclcat n doua mari segmente -
componena obiectiv, care este bazat pe evaluarea faptului c aciunea (sau lipsa ei) satisface obiectiv cererile
relevante, i componenta subiectiv, care indic ce deviaii de la obiectivul normal sunt posibile, lund n
considerare vrsta, situaia prilor, etc.

Un aspect important n determinarea componenei obiective a neglijenei este exemplificat de Reglementrile

Internaionale pentru Prevenirea Coliziunii pe Mare (Reglementrile de Abordaj, sau Regulile de Drum).

5. Reguli pentru prevenirea coliziunii

Regulamentul Internaional pentru Prevenirea Abordajului pe Mare 1972 (RIPAM 1972), sunt incluse n
anexa la Convenia Internaional 1972, dezvoltat de IMO. Regulile au devenit aplicabile pe 15 iulie 1977 i le-au
nlocuit pe cele anterioare care datau din 1960.

RIPAM 1972, conin 5 pri, din care cea mai interesant parte este partea B (Regulile de guvernare i de
drum), partea C (Lumini i seme) i partea D (Semnale luminoase i sonore). Partea B este mprit n 3 sub-
categorii: o seciune general asupra comportamentului navelor n diferite condiii de vizibilitate; comportamentul
navelor cazul vizibilitii reduse; i comportamentul n cazul n care se vd una pe cealalt.

Regulile de aciune stabilite de Regulamentul de abordaj sunt de dou feluri. Prima include norme absolute i
bine definite - despre lumini i despre semnale sonore, datoria de a le produce, etc. - nclcarea acestor regulamente
este relativ uor de determinat. Al doilea tip sunt norme relative i discreionare, care include necesitatea
comportamentului marinresc adecvat, asigurarea unei supravegheri corecte etc. nclcarea acestor tipuri de norme
poate fi determinat doar prin evaluarea mprejurrilor.

Discutarea tuturor Regulilor Coliziunii s-ar situa dincolo de scopul acestui curs. Totui, vom examina cteva
reguli centrale de importan pe care legea le-a situat n legtur cu determinarea vinoviei.

Regula 17, cere ca nava care are prioritate s-i menin cursul i viteza. Aceasta nav, totui, are dreptul de a
face manevre de precauie pentru a evita abordajul, dac nava care este obligat s acorde prioritate nu pare s fac
acest lucru. Acest drept de a lua atitudine, devine obligaie de a aciona precaut dac navele sunt aa de aproape de o
abordaj, nct ea nu poate fi evitat doar prin aciunea navei care trebuie s acorde prioritate. Datoria de a aciona se
aplic indiferent de faptul c nava este ea nsi responsabil de pericolul iniial sau nu, iar nclcarea acestei
obligaii poate avea drept rezultat rspunderea.

Pentru a cita un caz: nava I i nava G se ntlnesc n condiii de vreme bun i vizibilitate pe un canal ngust.
Nava I care are obligaia de a acorda prioritate sub dispoziia Regulilor; a dat un semnal pentru a avertiza c nava a
ales un drum bine definit. Sub Regulile Coliziunii, totui, semnalul a fost incorect, dar un comandant cu experien,
nu ar fi avut nici o greutate n a nelege semnificaia corect. La bordul lui G totui, nu au fost recunoscute aceste
semnale. Chiar dac G nu ar fi recunoscut aceste semnale, Curtea Suprema Norvegian a susinut ca G ar fi trebuit
s reacioneze mai devreme dect a fcut-o: Chiar dac G a presupus c cealalt nav avea datoria de a acorda
prioritate, G nu avea o datorie mai mic de a lua masuri de precauie din vreme, odat ce a devenit evident riscul de
abordaj i ar fi trebuit s realizeze c cealalt nav nu putea evita aceast situaie singur.

Curtea Suprema a divizat vinovia n mod egal, ntre cele doua nave. Dei nava I avea gradul de vinovie
cel mai ridicat, pentru c a fost cauza pericolului de abordaj, G era de asemenea vinovat pentru c nu reuise s
evite pericolul.

Regula 5 impune obligaia de a menine o supraveghere atent (o veghe atent). Meninerea acestei
ndatoriri este o solicitare preliminar a navigrii n condiii de siguran pe mare, i este clar c o greutate
semnificativ este plasat pe asigurarea acestei ndatoriri.

Ca exemplu, s luam cazul urmtor:

F i K s-au ntlnit n ape nguste ntr-o noapte senin cu lun. Felinarul de bordul babord 7 al navei K era
defect, iar acest lucru a strnit confuzie pentru K. Instana l-a inut totui rspunztor pe K pentru din pierdere:

La lumina lunii, comandantul lui K ar fi trebuit s l vad pe F i ar fi trebuit s determine cursul real al
navei din timp. n loc de aceasta, el s-a bazat pe felinare, iar acestea nu s-au dovedit sigure. El era familiarizat cu
apele respective, i ar fi trebuit s tie c nu exist uscat ntre multele recifuri aflate la vest de semnalul sonor.
Comandantul navei K ar fi trebuit s-i dea seama c nici o nav nu putea urma un curs de la est la vest n acele ape.
Bazat pe observaiile felinarului de sus i ale celui din tribord, el ar fi trebuit s-i dea seama c ceva nu era n
regul. El avea toate motivele s se apropie cu pruden de cealalt nav. Continund cu viteza maxim i apoi
schimbnd brusc de drum ctre babord, el a fcut o greeal grav. Aceast greeal a fost cauza direct a
coliziunii8.

n Regulile de guvernare i de Drum anterioare, regula 6, exist o prevedere asupra vitezei de siguran

7
Felinarele sunt dispozitive special construite pentru nave, destinat s semnalizeze (prin lumina prin care o emite) poziia sau
starea navei. Farul de bord babord are culoarea roie, cel din bordul tribord are culoarea vedre, farul de catarg are alb.
8
International Maritime Organization, Maritime law for ships officers. Course Compendium, Printed and published by the
International Maritime Organization, London, 1992, p. 135.
atunci cnd se navig n vizibilitate redus9.

6. Importana facilitilor tehnice

n legtura cu aceasta, se ridic o problem dificil referitoare la rolul pe care l au facilitile tehnice cum ar
fi radarul, girocompasul etc., n evaluarea vitezei moderate. n Regula 6, actual, termenul de vitez moderat a
fost nlocuit de cel de vitez de siguran i, n acelai timp, regula se aplic n toate cazurile de vizibilitate. O
nav are datoria de a naviga cu viteza de siguran astfel nct s poat lua masuri eficiente pentru a evita abordajul
i a se putea opri la distana potrivit n funcie de circumstanele i condiiile respective.

7. Circumstane speciale

Pentru a simplifica evaluarea, RIPAM 1972, prezint o serie de factori care trebuiesc luai n considerare la
determinarea vitezei de siguran, factori ca: vizibilitatea, densitatea traficului, manevrabilitatea, distana de oprire,
condiiile de vreme i curenii etc. Ele stabilesc, de asemenea regulile speciale pentru navele echipate cu radar.

nclcarea altor reglementri care stabilesc regulile referitoare la sigurana navelor pot fi de asemenea
relevante n evaluarea neglijentei unei nave. De exemplu, un abordaj poate fi cauzat de slaba manevrabilitate a
navei, datorat suprancrcrii n legtur cu prevederile de bun stare de navigabilitate, sau datorat nivelului de
competen sczut al echipajului.

Aa cum s-a mai menionat, evaluarea vinoviei se bazeaz pe standarde obiective n sensul c aceleai
norme se aplic tuturor celor care comit astfel de delicte. Circumstanelor individuale li se acord greutate numai n
cazuri extraordinare, cum ar fi lipsa de experien a echipajului, epuizrii fizice, ncetinelii etc. Cu toate acestea, este
posibil ca anumite circumstane speciale s fie luate n considerare de ctre instan.

8. Evaluarea pagubelor

Determinarea pagubelor sau a pierderilor relevante necesit consultarea principiilor comune ale delictelor
maritime. Aceste reguli stabilesc c o parte vtmat poate revendica compensaii pentru pierderea suferit atta
timp ct a fost cauzat prin apropriere. n practic, se ridic o serie de probleme complicate, care necesit o precizie
mai mare dect principiul simplu menionat mai sus. Marea majoritate a acestor probleme au paralel n legislaia de
la uscat aa c pur i simplu vom puncta zonele cu probleme fr o discuie detaliat.

Sunt ntrebri importante care se refer la tipurile de avarii care sunt recuperabile. De exemplu, un armator
care i-a pierdut nava ntr-o abordaj poate cere compensaii pentru valoarea suplimentar pe care nava o are datorit
unui charter party favorabil, sau valoarea de pia a navei trebuie s fie factorul decisiv? Poate proprietarul de
mrfuri s cear despgubiri pentru profitul la care se atept din vnzarea mrfurilor la destinaie?

Alte probleme se nasc din modalitile de calcul ale diverselor pierderi. Ce valoare are o nav de rzboi?
Trebuie un armator s accepte o reducere a despgubirii deoarece el poate economisi timp reparnd i alte avarii
odat cu cele care provin din abordaj?

O alte ntrebare este cine poate revendica despgubirile? Poate navlositorul revendica despgubiri pentru
pierderile suferite deoarece o nav a pierdut un charter party favorabil? Care sunt despgubirile echipajului
referitoare la pierderea total a navei?

CMI a adoptat la o ntlnire la Lisabona un set de Reguli pentru Evaluarea Pagubelor n Cazuri de Abordaj, 1987. Ele
au devenit cunoscute drept Regulile de la Lisabona Ele nu au statut de lege, dar au fost propuse ca reguli pe care prile
9
CLC Popa Liviu: Regula 6 stipuleaz c orice nav trebuie s navige tot timpul cu o vitez de siguran astfel, nct s poat
aciona corect i eficace pentru prevenirea unui abordaj i pentru a putea fi oprit pe o distan corespunztoare mprejurrilor i
condiiilor existente (Vjiac Nicolae, Teodor Mircea, RIPAM 1972, Constana, CPLMC).
implicate ntr-o abordaj pot sa le adopte, iar pe baza lor s se stabileasc despgubirile.

9. Acoperirea asigurrii

Nava avariat n urma unei coliziuni, are asigurat, garanii rezonabile pentru a primi despgubiri pentru
pierderile suferite. Revendicrile mpotriva armatorului sunt garantate prin gajul maritim asupra unei nave.

Suplimentar, majoritatea armatorilor ncheie asigurri pentru a acoperi rspunderea la care vor fi expui n
legtura cu abordajul unei nave. Asigurarea corpului navei, care este asigurarea primar mpotriva avarierii
proprietii, acoper - cu cteva excepii semnificative - rspunderea pentru delictele pe care armatorul le ntmpin
datorita unei coliziuni, limitat la suma de asigurare a navei. Cele mai importante elemente ale excepiilor la
asigurarea corpului navei vor fi acoperite de asigurarea comun, de rspundere a navei - asigurarea P&I.

2. Salvarea maritim

1. Noiuni introductive

Regulile care se aplica salvrii sunt unice n dreptul maritim. Nu exist reguli similare pentru uscat care s
ndrepteasc o persoan care salveaz proprietatea altuia; s cear o recompens generoas. Motivul este parial
istoric, dar de fapt un alt motiv major l constituie situaia fizic real. Cu excepia incendiilor, la uscat nu este necesar
un aa de mare ajutor de servicii de salvare10.

Din punct de vedere istoric, scopul regulilor de salvare era s contracareze tentaia ca salvatorul s-i
nsueasc bunurile care proveneau de la navele euate. n timpurile moderne, scopul este de fapt dorina de a
furniza un stimulent pentru eforturile de salvare i, de aceea s pstreze valorile proprietii.

n practic s-au utilizat noiunile de asisten 11 pentru a desemna ajutorul prestat unei nave n pericol, cu
finalitatea de a evita un accident mai grav, i de salvare pentru a se avea n vedere contrariul, cnd ajutorul este
prestat n condiii grave sau cnd un prim accident s-a produs deja. Teoretic, n doctrin, prin asisten se nelege
ajutorul prestat unei nave n pericol pentru a depi situaia n care se afl, iar prin salvare - un ajutor prestat unei
nave n pericol, care, pentru c a pierdut capacitatea sa de manevr, nu poate s colaboreze cu prilejul ajutorului pe
care l primete. Se vorbete de asisten atunci cnd actul de ajutor intervine n timp util pentru a se evita
pericolul, adic nainte ca naufragiul s aib loc, i de salvare cnd actul respectiv nu intervine dect dup ce
naufragiul a nceput deja12.

1.1. Distincia ntre salvare maritim i asisten maritim

Convenia pentru unificarea unor reguli de drept n materie de asisten i salvare pe mare (Bruxelles, 23
septembrie 1910) nu face vreo distincie ntre salvare maritim i asisten maritim.

Convenia internaional privind salvarea pe mare, adoptat la Londra la 28 aprilie 1989 13 arat c operaiunea
de salvare desemneaz orice act sau activitate ntreprins n scopul acordrii de asisten unei nave sau oricror alte
bunuri aflate n pericol n apele navigabile sau n orice alte ape, oricare ar fi acestea.

Obligaia de a acorda asisten este limitativ impus de prevederile art. 10 pct. 1. din Convenie, astfel:
fiecare comandant este obligat, n msura n care poate s fac aceasta fr a pune n pericol propria nav i
10
Valentin A. Stan, Tratat de transporturi, Editura Universul Familie, Bucureti, 2003, p. 555.
11
Alecu Alexandrescu, Ciprian Alexandrescu, Tratat de Drept Maritim, Editura Fundaiei Academice Danubius, Galai, 2006, p. 270.
12
Octavian Manolache, Contractul de salvare maritim, Editura ALL Beck, Bucureti, 2001, p.12.
13
Romnia a aderat prin O.G. nr. 110/2000, Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 432 din 02/09/2000.
persoanele aflate la bordul acesteia, s acorde asisten oricrei persoane aflate n pericol de a se pierde pe mare.

n practic se utilizeaz noiunea de asisten pentru a desemna ajutorul prestat unei nave aflate n pericol,
pentru a evita producerea unui eveniment mai grav, iar noiunea de salvare pentru a desemna un ajutor dat n urma
producerii unui sinistru maritim.

Asistena presupune ntotdeauna existenta unei stri de pericol real 14.

Salvarea nu se poate concepe dect atunci dac vasul, aflndu-se n largul mrii, se gsete ntr-un astfel de
pericol nct fr ajutorul imediat el s-ar fi pierdut complet iar asistena const n msuri de preventive de a se evita
daune mari att la corpul vasului, ct i la mrfuri15.

2. Factorul de stimulare prin recompens

Factorul de stimulare este n special evident n regulile de calculare a recompensei pentru salvare. Dac
efortul de salvare a fost ncununat de succes, n mod cert recompensa trebuie s depeasc remuneraia obinuit
pentru astfel de servicii.16 Evaluarea trebuie s recunoasc pericolul asociat cu operaiunea de salvare - adic,
pericolul pe care l nfrunt salvatorul, riscul de a nu reui, sau riscul de a vtma partea salvat - i valoarea
proprieti salvate17. O recompens de salvare care reprezint 5 pana la 10 la sut din valoarea total a proprietii
salvate nu este un procent neobinuit, ceea ce nseamn ca o recompens pentru o nav de mrfuri generale ncrcat
la capacitatea maxim poate fi o sum considerabil. Se nelege de la sine c perspectiv, unei astfel de compensaii
este un stimulent puternic pentru orice potenial salvator.

Factorul stimulativ este de asemenea un motiv pentru o alt lege a salvrii, i anume, aa numitul principiu
no cure, no pay (dac salvarea nu a avut succes nu se acord recompens). Aceasta nseamn c nu se poate cere
nici un fel de recompens dect dac efortul de salvare a avut succes. Dac ncercarea, d gre, salvatorul nu poate
face nici o revendicare n mod normal, nici mcar pentru rambursarea cheltuielilor directe. Principiul no cure, no
pay ncurajeaz astfel salvatorii s depun toate eforturile n sperana de a ctiga o recompens generoas, dac
eforturile lor se soldeaz cu succes.

Un alt stimulent este furnizat de posibilitatea instituirii unui gaj maritim asupra navei i a mrfii pentru a
garanta cererea de revendicare. Astfel, salvatorii pot fi relativ siguri c recompensa de salvare va fi pltit.

3. Principiile salvrii maritime

Filozofia serviciului de salvare a fost rezumat n literatura dreptului maritim dup cum urmeaz:

Principiile salvrii maritime sunt bazate pe premiza simpl c oricine ajut la salvarea proprieti maritime
este ndreptit la o compensaie rezonabil pentru eforturile depuse, i ca cei care au beneficiat de aceste eforturi ar
trebui s contribuie la recompens n proporie cu valoarea bunurilor salvate. Aceasta a condus desigur la faimosul
triumvirat al pericolului, voluntariatului i succesului care, cu puine excepii trebuie s existe pentru ca s se poat
vorbi de un serviciu de salvare (Gold)18.

14
Tribunalul Constana Secia maritim i fluvial Sent.civ.nr.339IMFI7.12.2000, Publicat n: Revista de Drept Maritim, anul III, nr.
2/2001, p. 79.

15
Constantin Tonegaru. Procedura n caz de avarii i sinistre maritime aplicabil i n navigaia maritim. Ed. a II-a, Tipografia
Lupta, Bucureti, 1933, p. 44
16
Marin Voicu, Instituii de drept maritim, Editura Ex Ponto, Constana, 2002, p. 132.
17
Constantin Tonegaru, Procedura n caz de avarii i sinistre maritime aplicabile i n navigaia maritim, ed. a III-a, Tipografia
Lupta, Bucureti, 1933, p. 45.
18
International Maritime Organization, Maritime law for ships officers. Course Compendium, Printed and published by the
International Maritime Organization, London, 1992, p. 138.
 Astfel, pentru a putea recompensa un serviciu de salvare trebuie s existe trei factori de baz:

- pericol
- voluntariat
- succes.
Potrivit art. 87 din O.G. 42/1997 (r) privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare, n cazul n
care comandantul / conductorul de nav care arboreaz pavilionul romn primete un mesaj care indic faptul c o
nav se afl n pericol, este obligat ca, n msura n care nu i pune n primejdie nava, echipajul, pasagerii i / sau
ncrctura, s se deplaseze cu toat viteza posibil n respectivele circumstane ctre acea nav pentru a-i acorda
asistena necesar i pentru a salva persoanele aflate n pericol la bordul acelei nave.

Comandantul / conductorul de nav este obligat a acorda, dup abordaj, asisten celeilalte nave, echipajului
i pasagerilor acesteia i, n msura posibilului, a indica celeilalte nave numele propriei sale nave, portul su de
nmatriculare i portul cel mai apropiat la care va ajunge [art. 88, O.G. 42/1997 (r)].

Comandantul / conductorul de nav nu mai are obligaia de asisten i salvare n cazul n care
comandantul / conductorul navei aflate n pericol refuz expres ajutorul, precum i atunci cnd s-a primit
informaia c ajutorul nu mai este necesar[art. 88, O.G. 42/1997 (r)].

Motivele de neacordare a ajutorului, din cauza refuzului, se vor consemna n jurnalul de bord.

3.1. Existena pericolului

Situaia de pericol a navei ajutate constituie o mprejurare obiectiv i necesar pentru a califica un ajutor ca
fiind salvare. Ea are un caracter destul de imprecis i mai dificil de conturat, mai ales c nu exist o definiie legal
nici n reglementrile interne, nici n cele internaionale, astfel c se pune n mod inerent ntrebarea privind natura
sau felul pericolului la care este expus nava pentru ca intervenia eficient a salvatorului s determine plata unei
remuneraii, sau care este limita inferioar a pericolelor posibile 19.

Prima ntrebare care se pune este, ce poate fi numit pericol?

Rspunsul este n principiu c trebuie s existe un risc de avariere fizica, extins a navei i a mrfii. Astfel,
dac exist riscul pierderii totale a navei sau a mrfii, este n mod clar o situaie de salvare. De exemplu, nava care
are o avarie i se va scufunda n largul mrii dac nu este asistat.

Dar de asemenea poate fi situaie de salvare cnd nava este n pericol de a se scufunda ntr-un loc n care se
va putea ridica mai trziu. Operaiunea de salvare ar preveni avaria cauzat prin scufundare i va economisi
cheltuielile de scoatere a navei.

A fost subliniat c pericolul trebuie s fie real i nu trebuie s existe numai n imaginaia celor n al cror
beneficiu se face serviciul. Pe de alt parte, nu este necesar ca dezastrul s fie imediat i absolut; va fi suficient
dac, la momentul la care este acordat serviciul, nava a ntmpinat avarii sau nenorociri care s-ar putea s o expun
la distrugere dac nu s-ar acorda aceste servicii. n practic, este greu de stabilit gradul necesar de pericol; cu alte
cuvinte ct de serios este pericolul pentru nava aflat n dificultate, pentru c s fie legitim serviciul de salvare? Este
dificil de stabilit criterii clare la acest punct; n general, pericolul trebuie s fie cumva mai sever dect pericolele
obinuite ale marii. n practic, nu exist nevoia de a stabili o definiie clar. Aceasta deoarece gradul de
periculozitate influeneaz mrimea recompensei pentru salvare, astfel nct recompensa este cu att mai mic cu ct
coborm pe scala pericolului. Uneori este chiar posibil s spunem c nu sunt ndeplinite condiiile de salvare
deoarece nu a existat pericolul suficient.

19
Octavian Manolache, Contractul de salvare maritim, Editura ALL Beck, Bucureti, 2001, p.33.
 Un factor care poate afecta gradul de periculozitate este disponibilitatea de ajutor din alte surse dect cele ale
potenialului salvator. n general, o nav avariat, aflat n ape care sunt frecventate, este n mai mic pericol dect o
nav aflat n dificulti similare care se afl departe de rutele obinuite de navigaie. Cu toate acestea, aceast
diferen va fi de cele mai multe ori relevant doar n determinarea mrimii recompensei, i nu n determinarea
existentei unei situaii de salvare bona fide.

3.2. Voluntariatul

n ceea ce privete, voluntariatul20, salvatorul nu trebuie s se gseasc sub ndatorirea pre-existent de a

acorda servicii de salvare. Legea salvrii nu se aplic acolo unde exist o datorie oficial din partea grzii de coast,
a marinei militare etc. de a acorda ajutor.

Revendicarea salvatorului pentru recompens depinde de rezultatul ncununat de succes. Aceasta premiz
este reflectat n expresia tradiional no cure, no pay. Pan recent, chestiunea succesului efortului de salvare nu
prezenta nici un fel de dificultate. Dac o nav se afl n pericol, ea trebuia n mod obligatoriu s fie scoas din acea
stare de pericol, ctre siguran. Cnd o nava a avut dificulti din cauza problemelor la main, a trebuit remorcat
ntr-un port unde putea beneficia de reparaii cel puin temporare. Drept consecin, salvatorul a fost recompensat
pentru proprietatea salvat.

Astfel, un salvator care a reuit s remorcheze o nav ncrcat cu substane explozibile care avea incendiu la
bord, i n acest mod a mpiedicat avarierea rmului, nu se va bucura de nici un fel de recompens dac nava
explodeaz i se scufund. O situaie similar a existat atunci cnd salvatorul a salvat armatorul de rspundere
referitor la proprietatea salvat.

Dezastrele majore care implic transportul petrolului au demonstrat serioase probleme n ceea ce privete
regulile de salvare a proprietii.

Dac ne imaginm un tanc ncrcat la capacitate maxim care se afla n deriv ctre mal, cu traiectoria
potenial de a se rupe i a conduce la avarii de mediu nsemnate, nu poate fi satisfctoare perspectiva, c salvatorul
care a mpiedicat poluarea cu petrol nu a fost ndreptit la recompens, dac nava s-a scufundat n timpul
operaiunii de salvare. Nu este nevoie s mai spunem ca o astfel de operaiune a salvat armatorul de la rspundere
pentru avaria cauzat de poluare21.

4. Conveniile internaionale n domeniul salvrii maritime

n prezent, regimul juridic internaional privind salvare consta din:

- Convenia pentru Unificarea unor anumite Reguli referitoare la Asisten i salvare pe mare,
1910 ;
- Protocolul 1967 de amendare a Conveniei 1910;
- Convenia internaional pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare, ncheiat la Londra la 01
noiembrie 1974;
20
Octavian Manolache, op. cit., p. 39.
21
Situaiile mai sus menionate au condus potenialii salvatori la evitarea operaiunilor de salvare periculoas, i prin aceasta au
evitat riscul unor cheltuieli inutile, chiar dac statul afectat avea un interes vital n asigurarea eforturilor de salvare. A devenit clar
c operaiunile de salvare nu mai prezentau un punct de interes n asigurarea salvatorului pentru nava salvat, i c factorul
relevant n evaluarea recompensei tradiionale de salvare trebuia considerat efortul de a mpiedica sau micora avaria asupra
mediului nconjurtor. Ar trebui s spunem c factorul de mediu a cauzat o revizuire considerabil a regulamentelor internaionale
de salvare.
 - Convenia Internaional privind salvarea pe mare 1989.
Aa cum am vzut mai devreme, direciile recente de dezvoltare au demonstrat nevoia de revizuire a
reglementrilor internaionale existente din acest domeniu, n primul rnd n ceea ce privete cazurile cnd un
accident maritim creeaz riscul de avariere a intereselor unei tere pri i cnd eforturile salvatorului au adus un
rezultat folositor, chiar dac numai prin evitarea rspunderii navei salvate n faa persoanelor care se situeaz n
afara relaiilor de salvare. Drept consecin, dup eforturi ndelungate depuse de CMI i IMO, a fost adoptat
Convenia Internaional privind salvarea pe mare 198922.

Trebuie subliniat ca majoritatea prevederilor Conveniei 1989 au un caracter relativ obligatoriu. Articolul 6,
paragraful 1, arat c se aplic Convenia tuturor operaiunilor de salvare numai n msura n care contractul prevede
n mod expres altceva, sau dac acest lucru este implicit. Aceasta nseamn ca prile sunt libere s-i creeze propriul
lor contract de salvare n conformitate cu propria judecat i s exclud aproape toate prevederile convenionale.
Exist totui dou reguli obligatorii:

(a) Referitoare la anularea i modificarea contractelor care prevede c un contract sau orice termeni ai si pot fi
anulai sau modificai dac contractul a fost ncheiat n condiii de pericol sau sub influenta pericolului, iar
termenii si sunt inechitabili, sau dac plata n cadrul contractului este prea mare sau prea mic pentru
serviciile care au fost fcute de fapt;
(b) Referitoare la datoriile ale salvatorului, armatorului, i ale comandantului pentru a mpiedica sau minimiza
avarierea mediului nconjurtor.
5. Contractul de salvare

Daca operaiunea de salvare a fost fcut n baza unei nelegeri nu exist condiie obligatorie s existe o
revendicare de recompens. n practic, totui, n majoritatea cazurilor va exista o relaie contractual ntre salvator
i armator, i armator i comandantul navei avariate. n multe cazuri, se folosesc contractele standard care conin
prevederi extensive. Pe plan internaional, este folosit frecvent Formularul Standard al Protocolului de Salvare
Lloyds (LOF).

Formularul descris, a fost revizuit cel mai recent n 1990. n forma sa revizuit contractul conine reguli care
sunt cumva similare regulilor care se regsesc acum n Convenia 1989.

n Protocolul de salvare este de obicei statuat, c salvatorii vor lucra pe baza principiului nu cure, no pay23.
Formularul Lloyds conine o prevedere referitoare la remuneraia pe care salvatorii urmeaz s o primeasc dac
operaiunea va avea succes, cu un spaiu lsat liber pentru nscrierea sumei; n practic, de obicei locul de nscriere
al sumei este lsat necompletat (Lloyds Open Form). Dac prile nu agreeaz asupra mrimii remuneraiei, acest
lucru va fi rezolvat prin arbitrare la Londra.

Relaia legal ntre salvator i nav aflata n dificultate nu este modificat semnificativ prin semnarea unuia
dintre protocoalele obinuite de salvare. n practica internaional este considerat un avantaj s fi fost ncheiat o
nelegere pe baz de asigurare; aceste puncte sunt probabil cele mai semnificative din formularul Lloyds.

Protocolul de salvare va fi ncheiat direct ntre salvator i compania care are n proprietate sau n management
nava aflat n dificultate. Comandantul navei are de asemenea dreptul, uneori obligaia de a intra ntr-un contract de
salvare ca agent al companiei armatorului.

Contractul de salvare acoper operaiunea de salvare, ceea ce nseamn orice act sau activitate care are drept
scop ajutorarea navei sau a oricrei alte proprieti aflate n pericol n ape navigabile sau n orice alte ape. Trebuie

22
Convenia internaional privind salvarea pe mare, adoptat Londra la 28.04.1989 (n vigoare ncepnd cu data de 14 iulie 1996,
dup ratificarea de ctre un numr de 15 state). Guvernul Romniei a Aderat prin O.G. nr. 110 din 31.08.2000, Publicat n M. Of.
nr. 432 din 02.09.2000, Aprobat prin Legea nr. 135 din 03.04.2001 i promulgat prin Decretul Preedintelui Romniei nr. 188 din
2001, ambele acte publicate n M. Of. nr.172 din 04.04.2001
23
Octavian Manolache, Contractul de salvare maritim, Ed. All Beck, Bucureti, 2001 p. 5.
notificat c, Convenia 1989 a extins n mod considerabil sfera operaiunii de salvare internaionale, care include nu
numai nava, ci i marfa aflat n pericol dar i orice alt proprietate aflat n ape navigabile sau n orice alte ape, cu
condiia ca proprietatea s nu fie permanent sau intenionat ataat uscatului. Aceasta nseamn, de exemplu, c
marfa i alt proprietate pierdut de pe nav sau aruncat peste bord poate fi subiectul activitii de salvare ca i
macaralele plutitoare, pontoanele de ridicare, barjele sau alte tipuri de nave.

Chiar i navele foarte mici cum ar fi ambarcaiunile cu motor, navele mici de croazier sau cele cu vsle care
nu sunt n mod normal considerate nave, pot constitui obiectul activitii de salvare. Nu este totui nici un motiv de a
interpreta coninutul articolului 1(a) n maniera relativ larg, referitoare la asisten n cazul n care proprietatea se
afl n pericol n orice fel de ape. Ar fi de exemplu ndoielnic, ca regulile Conveniei s se poat aplica salvrii
unui camion care a czut de pe un pod n apele unui ru.

n conformitate cu articolul 3, platformele fixe sau plutitoare precum i unitile mobile de foraj n larg, aflate
la locul n care i desfoar activitile de exploatare sau prelucrare a resurselor minerale ale fundului mrii, se afl
n afara sferei operaiunii de salvare.

Potrivit art. 90 din O.G. 42/1007 (r) privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare, asistena i
salvarea navei, a ncrcturii i / sau a bunurilor aflate pe aceasta se fac potrivit nelegerii cu comandantul /
conductorul de nav sau cu proprietarul ori cu operatorul acesteia. nelegerea poate fi scris sau transmis prin
orice mijloc de comunicaie i consemnat n jurnalul de bord.

n cazul n care nava n pericol se afl n apele naionale navigabile i comandantul / conductorul de nav,
proprietarul sau operatorul acesteia ntrzie nejustificat ncheierea unei nelegeri pentru asisten ori salvare i
cpitnia de port, n a crei jurisdicie se afl nava n pericol, consider c respectiva nav constituie un pericol real
pentru sigurana navigaiei, pentru mediu sau pentru populaia din mprejurimi, aceasta poate ordona intervenia
pentru salvarea instituiilor specializate sau altor nave disponibile. n acest caz, proprietarul sau operatorul navei ori,
dup caz, proprietarul mrfii salvate va suporta cheltuielile ocazionate de intervenia ordonat de cpitnia de port.

6. Salvarea vieii umane

Este evident c viaa omului poate fi obiectul operaiunii de salvare. Expresia viaa omului se refer la toate
persoanele aflate la bordul navei n cursul operaiunii de salvare, ca i personalele care au trebuit s prseasc nava
n legtura cu un accident care a fcut necesara operaiunea de salvare. Este irelevant dac persoana aparine
echipajului, dac este un pasager, sau este un pasager clandestin. Salvatorul care salveaz viata omului nu are o
singur revendicare dect dac prevederile legii naionale statueaz altceva. Un salvator de viei umane care a luat
parte la serviciile fcute cu ocazia unui accident care a condus la salvare, este totui ndreptit la o parte corect din
plata fcut ctre salvatorul care a salvat nava sau alta proprietate sau care a mpiedicat sau a micorat avarierea
mediului nconjurtor.

7. Avarierea mediului nconjurtor

Operaiunile de salvare sunt foarte adesea legate cu ameninarea la mediul marin. Avarierea mediului
nconjurtor nseamn pagube fizice substaniale aduse sntii umane sau vieii marine sau a resurselor n apele de
coast sau cele interioare sau n zonele adiacente acestora, cauzate de poluare, contaminare, incendiu, explozie sau
accidente majore similar. Regulile referitoare la prevenirea polurii mediului nconjurtor sunt considerate a fi
principala caracteristic a Conveniei 1989. n Preambulul la Convenie s-a subliniat ca operaiunile de salvare
eficiente, i care au loc la timpul potrivit au o contribuie major nu numai la sigurana maritim dar i la protecia
mediului nconjurtor. Rolul obligaiilor asumate n legtura cu mediul au fost subliniate prin obligaiile prilor de a
proteja mediul nconjurtor.

n toate cazurile de sinistru, calamitate, de pericol, poluare i altele asemenea sau de interes general, aprute
pe porturi, cpitnia de port n a crei jurisdicie s-au produs acestea coordoneaz mare, n apele naionale navigabile
ori n toate activitile de salvare i de limitare a efectelor acestora [art. 91 din O.G. 42/1997 (r)].

8. Relaiile contractuale

Toate prile implicate n operaiuni de salvare se afl n relaii contractuale de obligativitate unele fa de
celelalte, i aceste obligaii sunt impuse de ctre Convenie.

Salvatorul trebuie s execute operaiunile de salvare cu grij i n executarea acestor obligaii trebuie s
exercite grija necesar pentru a preveni sau micora avarierea mediului nconjurtor. Aa cum s-a mai spus, datoria
de a proteja mediul este una obligatorie, iar prile nu pot prevedea altceva n contractul de salvare. Aceste prevederi
au un numr de implicaii practice pentru efectuarea n continuare a operaiunii de salvare. Exist, de altfel, un
comentariu interesant fcut de un expert:

Ce nseamn c prile nu sunt libere sa contracteze prevederi aflate n afara regulilor referitoare la
prevenirea sau micorarea avariei produse mediului nconjurtor? n opinia mea acest lucru nseamn destul de mult
n special pentru salvatorul de profesie.

Un salvator de ocazie, care are cunotine limitate asupra modului n care ar putea mpiedica avarierea
mediului nconjurtor, i care nu dispune sau are puin echipament destinat unor astfel de scopuri, nu va avea n mod
normal posibilitatea de a asigura protecia eficient a mediului nconjurtor n timp ce efectueaz operaiuni de
salvare.

De fapt, de multe ori este n interesul mediului ca salvatorul ocazional s nu fac nimic pentru a proteja i
mediul nconjurtor.

Nu este de aceea nevoie s ne facem griji c salvatorul ocazional se va folosi de reguli pentru a se amesteca
n protecia mediului.

Pentru salvatorii profesioniti lucrurile stau totui altfel. Odat ce au datoria fa de armatorul navei salvate,
sau fa de orice alt bun de a preveni sau de a micora avarierea mediului nconjurtor, se ateapt ca ei s fac mult
mai mult. n consecin, ei au att dreptul, ct i datoria de a lua masurile cele mai potrivite pentru a mpiedica
avarierea mediului nconjurtor.

Aceasta va depinde desigur de circumstanele i de disponibilitatea altor modaliti de prevenire a polurii

mediului nconjurtor puse la dispoziie de ctre armatorii nii, de ctre autoritile publice sau de ctre interesele
mrfii. Oricum, sub noul regim ne putem atepta ca salvatorii profesioniti care execut aceasta noua ndatorire i
vor dota angajaii cu echipamente noi i vor ctiga mai mult experien n domeniu.

Se poate prevedea nc de pe acum o schimbare substanial a scenariului operaiunilor de salvare. Scurgerea

de combustibil de la majoritatea navelor poate cu uurin cauza avarii substaniale vieii mediului marin, iar
salvatorii de profesie au tot dreptul s achiziioneze echipamente de protejare a mediului, mult mai multe dect ne
putem nchipui astzi.

9. Salvatorii concureni.

Urmtoarea ndatorire a salvatorilor este n strns legtura cu fenomenul salvatorilor concureni. Acest
fenomen necesit explicaii.

Stimulentele care stau la baza regulilor de salvare, care acord remuneraie pentru a rsplti operaiile care s-
au soldat cu succes, sunt adesea foarte puternice. Exist riscul ca mai muli salvatori aflai n competiie s fie
interesai n a acorda serviciile lor n aceeai operaiune de salvare, iar competiia ntre salvatori poate avea drept
rezultat un risc mai crescut asupra pierderii sau avarierii navei aflate n dificultate.

Este, de aceea, necesar s reglementm aceast situaie prin acordarea dreptului unuia dintre salvatori s i
ntoarc din drum pe ceilali.

Din motive similare, poate fi necesar ca n unele mprejurri s dm unui salvator dreptul exclusiv, chiar n
cazurile n care armatorul navei aflate n dificultate refuz asistena.

Punctul de plecare pentru regulile referitoare la salvatorii aflai n competiie este acela c atta vreme cat
armatorul, att personal sau prin intermediul reprezentanilor si, are control asupra navei aflata n dificultate, el are
cuvntul final referitor la cine urmeaz s efectueze operaiunea de salvare. Situaia este mai ndoielnic cnd
armatorul nu are controlul acesta, cum ar fi cazurile n care nava a fost abandonat de ctre echipaj. Sub anumite
regimuri legale se presupune ca armatorul are acelai drept n ambele situaii. Dac armatorul a acordat unui salvator
operaiunea de salvare, atunci acest salvator a obinut dreptul de a salva care l poate avea, numai n condiiile n
care el nu poate executa operaiunea. O chestiune important este dac armatorul a fcut nelegere contractual.

Dac, pentru un motiv oarecare, armatorul navei aflate n dificultate nu a ales un salvator anume, atunci
salvatorul care a nceput de fapt operaiunea, primul obine dreptul de a salva - prioritatea n timp este determinant
de principiul: primul venit, primul servit. n astfel de situaii, este important s hotrm cnd a nceput de fapt
operaiunea de salvare.

Uneori salvatorul care a obinut dreptul de a salva, bazat pe decizia armatorului sau pe regulile de prioritate,
este incapabil s duc la bun sfrit operaiunea. De exemplu, salvatorul poate s nu aib putere suficient ca s
scoat o nav euat. n astfel de cazuri, dreptul de salvare trebuie limitat semnificativ; primul salvator trebuie s se
dea la o parte dac este necesar s mpiedice pierderea navei aflate n dificultate i a ncrcturii sale.

nlocuirea salvatorului iniial, datorit necesitii situaiei poate fi decis de armatorul navei aflate n
dificultate, sau prin intervenia independent a unui alt salvator.

10. Obligaia de salvare

Obligaia de a salva nu nseamn n mod normal, c salvatorul are de fapt obligaia de a executa operaiunea
de salvare, cu excepia cazurilor n care aceasta constituie o necesitate nautic. Pe de alta parte, salvatorul nu are
dreptul de a pretinde remuneraie, adic remuneraia pe care ar fi primit-o dac i s-ar fi permis s execute
operaiunea. De obicei, o astfel de revendicare poate fi adresat armatorului navei aflate n dificultate i numai n
cazuri excepionale mpotriva salvatorului concurent.

Problema mai sus menionat a fost soluionat de Convenie. n conformitate cu articolul 8, paragrafele 1(c)
si 1 (d), salvatorul trebuie, ori de cte ori circumstanele o cer, s cear asisten de la ali salvatori i s accepte
intervenia altor salvatori cnd aceasta cerere, este rezonabil fcut de ctre armatorul sau comandantul navei, sau al
altor bunuri aflat n pericol; acesta cu condiia ca recompensa salvatorului s nu fie prejudiciat n cazul n care s-ar
dovedi c aceasta cerere nu a fost rezonabil.

Armatorul i comandantul navei sau proprietarul altui bun aflat n pericol, au obligaia de a co-opera n
ntregime cu salvatorul pe tot parcursul operaiunilor de salvare; prin aceasta ei trebuie s exercite grija necesara
pentru a mpiedica i micora avarierea mediului nconjurtor, cnd nava sau un alt bun a fost dus ntr-un loc sigur,
ei trebuie s accepte relivrarea acestuia atunci cnd salvatorul poate s o fac n mod rezonabil.

n temeiul art. 142 din Legea nr.105 / 1992 cu privire la reglementarea raporturilor de drept internaional
privat, obligaiile ce decurg din actele de asisten i salvare a persoanelor i bunurilor sunt supuse legii locului
evenimentului, dac acesta s-a produs n apele teritoriale, iar dac a survenit n marea liber, legii naionale a navei
care a acordat asistena sau a realizat salvarea.

Legea artat n alineatul precedent stabilete, de asemenea, modul de repartizare a compensaiei pentru
asisten i salvare ntre armator i echipajul navei salvatoare sau care a acordat asisten tehnic.

Reglementarea de drept internaional privat a obligaiilor ce decurg din activitatea de asisten, respectiv, de
salvare a bunurilor i persoanelor implicate ntr-un abordaj fluvial i maritim este dual 24. Dualitatea are drept
premis locul producerii evenimentului. Dac abordajul s-a produs n marea teritorial, obligaiile de asisten i de
salvare sunt guvernate de legea locului unde s-a produs abordajul. Dac acest din urm eveniment s-a produs n
marea liber, a fost stabilit competena legislativ a legii naionale a navei care a acordat asistena sau a realizat
salvarea25.

11. Evaluarea recompensei de salvare

Operaiunile de salvare care s-au soldat cu succes sunt ndreptite la recompens.

Convenia din 1989 nu conine reguli absolute referitoare la mrimea recompensei de salvare, n afara de
limitarea din articolul 13 aliniatul 3, care arat c recompensa (fr dobnd i costurile legale recuperabile care ar
putea fi pltite) nu va depi valoarea navei sau a bunurilor salvate. Cu alte cuvinte, recompensa pentru salvare
poate fi stabilit oriunde ntre zero i 100% din valoarea proprietii salvate, iar suma precis va fi discreionar.
Articolul 13, alinatul 1 din Convenie are prevederi referitoare la aceasta discreie. n conformitate cu aceast regul,
recompensa va fi fixat cu scopul de a ncuraja operaiunile de salvare, lund n considerare criteriile, fr a ine
seama de ordinea n care sunt prezentate n Convenie. Convenia listeaz criteriile care trebuiesc luate n considerare
n vederea evalurii. Ele se mpart n cinci categorii:

1. valoarea navei salvate sau a altui bun i / sau msura succesului obinut de salvator;
2. ndemnarea i eforturile depuse de salvatori la salvarea navei, a altui bun i a vieii ca i la mpiedicarea
sau reducerea la minim a pericolului asupra mediului nconjurtor;
3. natura si gradul de periculozitate;
4. riscul rspunderii i alte riscuri ntmpinate de salvatori i de echipamentele lor, pentru salvarea navei, a
altor bunuri, precum i pentru salvarea vieilor omeneti;
5. timpul folosit, cheltuielile i pierderile suferite de salvatori, promptitudinea serviciilor, disponibilitatea
echipamentelor i folosirea navelor sau a altor echipamente pentru operaiunile de salvare, i eficiena i
disponibilitatea echipamentelor salvatorului ca i valoarea lor.
Potrivit art. 95 din O.G. 42/1997 (r) privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare, asistena i
salvarea navelor remorcate sau mpinse ori a ncrcturii acestora de ctre nava care le remorcheaz sau le mpinge
dau dreptul salvatorilor la recompens numai n cazurile n care evenimentul nu s-a produs din culpa echipajului
remorcherului sau al mpingtorului, dac acesta a prestat servicii excepionale care nu pot fi considerate ca
efectuate n ndeplinirea contractului de remorcare 26.
24
Radu Bogdan Bobei, Legea nr. 105/1992 cu privire la reglementarea raporturilor de drept internaional privat, Editura Rosetti,
Bucureti 2005, p. 162.
25
Determinarea legii aplicabile modului de repartizare a sumelor de bani ntre armator i echipajul salvator cuvenite cu titlu de
recompens - legiuitorul romn folosete termenul recompens - se efectueaz prin mecanismul calificrii legale. Legea locului
evenimentului - dac acesta s-a produs n apele teritoriale, iar dac a survenit n marea liber - legea naional a navei, stabilete
o asemenea modalitate de repartizare a respectivelor sume de bani.

26
Comandantul / conductorul de nav i ceilali membri ai echipajelor navelor care au participat la operaiunile de asisten i
salvare, precum i angajaii aparinnd unitilor de pe uscat participante, care au contribuit efectiv la organizarea i la efectuarea
operaiunilor de asisten i salvare, sunt ndreptii s primeasc o parte din recompensa de salvare. Acetia sunt ndreptii s
primeasc o parte din recompensa de salvare i n cazul n care operaiunile de asisten i salvare au avut loc ntre nave
aparinnd aceleiai persoane juridice sau fizice [art. 96 din O.G. 42/1997].
 Personalul din cadrul Autoritii Navale Romne i personalul operativ din cadrul cpitniilor de port, care
coordoneaz i particip direct la operaiunile de salvare, au dreptul la o prim de salvare n cuantum de 5% din
valoarea net a recompensei de salvare, pe care beneficiarii recompensei de salvare au obligaia s o plteasc 27.

11.1. Determinarea valorii proprietii salvate

n determinarea valorii proprietii salvate, valoarea sa imediat dup operaiunea de salvare este n mod
normal determinant. Aceasta nseamn c trebuie s fie mai nti determinat valoarea de pia a navei, lund n
considerare o scdere a cheltuielilor necesare pentru repararea ei.

Dac nava este nchiriat n charter party pe termen lung, acest lucru poate afecta valoarea navei n ceea ce
privete armatorul. O nav nchiriat ntr-un charter party considerat bun, va avea deci o valoare mai mare dect o
nava nchiriat ntr-un charter party srac.

Sub unele regimuri legislative, se presupune c nu se va lua n considerarea charter party atunci, cnd se
determin valoarea navei. Cu alte cuvinte, determinant este valoarea nsei a navei. Daca nav este o nav
specializat, determinarea valorii navei poate fi dificil; n aceste cazuri, determinarea este mult mai discreionar.

O abordare fireasc ar fi folosirea costurilor curente de nlocuire i apoi scderea uzurii datorata nvechirii
tehnice. Chiar i aceasta din urm abordare poate fi n practic, o problem dificil. n ceea ce privete ncrctura,
valoarea de pia va fi din nou determinant.

11.2. Determinarea eforturilor salvatorilor

Pentru determinarea eforturilor salvatorilor, Convenia enumr civa factori relevani. Un factor este
pericolul la care este supus nava aflata n dificultate; cu ct este mai precar poziia navei aflate n dificultate, cu
att este mai mare remuneraia pentru salvare.

Un alt factor este pericolul i riscul pe care operaiunea de salvare l presupune pentru salvator. Aceasta este
n primul rnd o msura pentru riscul la care se supune salvatorul n caz c el va eua sau va fi avariat, i, de
asemenea, c operaiunea nu va fi compensat dup epuizarea resurselor semnificative. Riscul ca salvatorul s fie
inut rspunztor pentru avarierea unei tere pri este de asemenea de luat n considerare.

Mai mult, este important msura n care operaiunea de salvare s-a soldat cu succes; a fost salvat ntreaga
nav sau numai pri din nav? Trebuie de asemenea luat n considerare competena i ndemnarea salvatorului pe
timpul desfurrii serviciilor de salvare, ceea ce se numete calitatea salvrii.

11.3. Cheltuielile salvatorului

Cheltuielile salvatorului referitoare la operaie sunt un factor important. Aceste cheltuieli pot include
proviziile consumate, compensarea pentru nchirierea navei de salvare i a echipamentului acesteia, eventualele
avarii la nav de salvare care s-au produs pe timpul operaiunii, i a rspunderii impuse datorit avariilor produse
unor tere pri. Obiectul este, c remuneraia va acoperi n ntregime aceste cheltuieli; uneori sunt necesare anumite
modificri ale acestui principiu, de exemplu, atunci cnd anumite cheltuieli foarte mari se datoreaz unei proaste
implementri.

n final, este relevant dac nava de salvare a fost echipat special pentru operaiunea de salvare sau nu. Astfel,
salvatorii profesioniti sunt ndreptii la remuneraie suplimentar.

27
Activitatea de cutare i salvare a vieii omeneti, se efectueaz n mod gratuit de statul romn, n conformitate cu prevederile
acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte, pentru orice persoan, indiferent de naionalitatea acesteia
[art. 97 alin. 2 din O.G. 42/1997 (r)].
 Dac proprietatea salvat este sau foarte mic sau are o valoare foarte mare, exist o tendin pentru ca
procentajul de remuneraie s fie mai mare sau mai mic dect n cazul unor valori obinuite.

11.4. Compensaia special

Este demn de menionat c ceea ce este cunoscut sub denumirea de compensaie special a fost inclus n
Convenie. Daca salvatorul a executat operaiunile de salvare la o nav care ea nsi, sau ncrctura ei constituiau o
ameninare pentru mediul nconjurtor i nu a primit recompense, el este ndreptit la o compensaie special
echivalent cu cheltuielile sale. Compensaia special poate fi crescut dac salvatorul, prin operaiunile de salvare,
a mpiedicat sau a micorat avarierea mediului nconjurtor.

11.5. Proporia despgubirilor

n ceea ce privete proporia pe care mai muli salvatori o primesc atunci cnd au efectuat o operaiune de
salvare mpreun, recompensa trebuie distribuit ntre ei pe baza criteriilor care se fixeaz pentru recompense,
salvatorului. Aceasta nseamn ca factorii discreionari cum ar fi, eforturile salvatorilor, cheltuielile lor i
echipamentul special pentru operaiune vor fi determinani pentru distribuie. Proporia care se atribuie armatorului,
comandantului i altor persoane n serviciul fiecrei nave de salvare va fi determinat de legea pavilionului navei. Dac
salvarea nu a fost efectuat de pe o nav, se aplic legea care guverneaz contractul ntre salvator i prestatorii de servicii.

12. Principalele prevederi ale Conveniei 1989

Dintre cele mai importante prevederi ale Conveniei 1989, urmtoarele sunt demne de menionat:

- controlul operaiunilor de salvare este fcut de ctre autoritile publice. Regula reflect compromisul ntre
dreptul autoritilor publice de a controla o operaiune de salvare i dreptul salvatorilor care se pot prevala ei
nii de drepturile i prevederile stipulate n Convenie atunci cnd operaiunile de salvare sunt executate sub
controlul autoritilor publice (articolul 5);
- dreptul statelor riverane s ia msuri n conformitate cu principiile general recunoscute ale dreptului
internaional de a proteja linia de coast sau alte interese legate de poluare sau de ameninarea polurii care ar
putea fi consecine n cazul unor dezastre maritime, care se pot constitui n consecine majore. Statul riveran
are dreptul de a da indicaii n legtura cu operaiunile de salvare (articolul 9);
- obligaia tradiional de a acorda asisten oricrei persoane aflate n pericol. Aceasta datorie este impus
fiecrui comandant care poate face acest lucru fr a pune n pericol propria nava i persoanele aflate la bordul
ei (articolul 10);
- interzicerea operaiunii de salvare. Nu se poate acorda nici un fel de drept i nici un fel de remuneraie unui
salvator care a efectuat o operaiune de salvare contrar unei interziceri exprese i rezonabile din partea navei
salvate.

3. AVARIA COMUN

1. Noiuni introductive

Potrivit prevederilor, se definete avaria ca fiind: toate cheltuielile extraordinare fcute pentru vas i pentru
mrfuri, ambele pentru fiecare n parte i daunele vasului i mrfurilor dup ncrcare i plecare pn la ntoarcere i
descrcare. Aceeai prevedere legal clasific avaria n dou tipuri: avarii comune sau mari i avarii simple sau
particulare28.

28
Alecu Alexandrescu, Ciprian Alexandrescu, Tratat de Drept Maritim, op. cit. p. 222.
 Regulile avariei comune sunt fondate pe expediia comun a navei, ncrcturii i navlului pe timpul
voiajului. Scopul lor este simplu. Dac comunitatea este expus la un pericol comun pe parcursul voiajului - de
exemplu nava este n pericol de scufundare din cauza unei avarii - atunci sacrificiile extraordinare i cheltuielile care
rezult din eforturile de salvare vor fi mprite ntre comunitatea aflat n relaie cu valoarea fiecrui interes.

n aceast form, avaria comun are rdcini istorice; ea a fost fondat pe legile dezvoltate n insula Rhodos;
legile Romane recunoteau de asemenea ca dac ncrctura este aruncat pentru a ridica o nav care se scufund,
pierderea ncrcturii sacrificate pentru beneficiul tuturor va fi compensata prin contribuia tuturora.

2. Principiul siguranei comune

Din aceasta propoziie simpl - care este n general numit principiul siguranei comune - s-au dezvoltat de-a
lungul timpului regulile avariei comune. Cea mai important dezvoltare este aceea care, astzi cheltuielile avariei
comune pot include cheltuieli extraordinare care au fost fcute pentru beneficiul expediiei comune, chiar dac nu a
fost strict necesar s evite un pericol comun. Acesta se numete principiul beneficiului comun, dei aceasta denumire
este uor imprecis; principiul mbrieaz numai cteva situaii speciale.

3. Reglementarea avariei comune

Regulile avariei comune sunt unice n dreptul maritim. Principala surs legal sunt aa numitele Reguli York-
Antwerp (YAR). Ele dateaz din 1877, dar au fost revizuite n 1980, 1924, 1950 si 1974 i amendate n 1990.
Versiunea din 1974 a fost aprobat de Conferina CMI la Hamburg. Regula VI a fost amendat n 1990 pentru a
exclude din avaria comun plile de compensaii speciale pentru salvatorii care nu au reuit s ctige o
recompens. Regulile nu sunt fondate pe o convenie internaional. Regulile devin aplicabile contractelor de
shipping prin incorporarea lor n conosamente i n charter party, i astfel devin parte a contractului. n diferite ri,
legile generale care determin principiile de baz ale avariei comune au fost introduse n legislaiile maritime
naionale. n ceea ce privete regulile detaliate de reglementare, totdeauna se face referire la YAR, de exemplu,
dac nu este altfel statuat, recompense n cazul avariei comune, a pierderii i cheltuielilor i a proporiei care deriv
de aici vor fi determinate de regulile York-Antwerp, 1974. Astfel, chiar dac contractul de transport nu face referire
la YAR, regulile pot fi aplicabile.

3.1. Regulile York-Antwerp (YAR).

YAR constau din apte reguli generale (aa numite legi numerotate cu litere) i 22 reguli cazuistice (aa
numitele reguli numerotate cu cifre) Suplimentar, Regulile de interpretare stabilesc c, n eventualitatea unui
conflict, regulile cu cifre sunt superioare celor care cu litere. Regulile nu sunt nici sistematice, i nici nu au o
structura logic, aa c este destul de dificil s nelegem pe deplin coninutul lor.

3.2. Arbitrarea disputelor avariei comune

Arbitrarea disputelor avariei comune se face n general de ctre un arbitru comun, care este expert n avarii
comune. n cadrul acestui arbitraj, el (i) conduce o investigaie pentru a determina dac condiiile avariei comune
sunt ndeplinite; (ii) calculeaz ce pierderi, avarii i cheltuieli sunt eligibile pentru avaria comun; (iii) determin pe
ce valori ale proprietii se vor baza contribuiile celor trei interese (nava, ncrctura, i navlul); i (iv) calculeaz
contribuiile respective.

4. Cerinele generale ale avariei

Principiul siguranei comune este statuat n Regula A, a YAR, care arat c Se poate declara avarie comun
atunci cnd se face un sacrificiu extraordinar i rezonabil pentru sigurana comun, pentru scopul de a salva
proprietatea implicat ntr-o expediie maritim comun. n ciuda unei propoziii relativ clare, regula indic numai
cerinele generale ale avariei comune i trebuie citit mpreun cu calificrile i excepiile de la alte reguli ale YAR.
Cele mai importante reguli n acest sens sunt regulile X i XI, care se ocup de beneficiul comun.

Dac condiiile avariei comune ale Regulii A, trebuiesc ndeplinite, proprietatea trebuie mai nti s se afle n
pericol. Aceasta necesit pericol de pierdere total sau de avariere semnificativ i pericolul trebuie s fie mai sever
dect cele obinuite pe mare. Criteriile sunt similare cu cele aplicabile sub regimul de reguli de salvare. Cea de a
doua cerin este ca pericolul s fie comun pentru nav i pentru ncrctur.

Astfel, un pericol care se adreseaz exclusiv navei sau mrfii, ca cel n care marfa este ameninat de
putrezire n cazul unei defeciuni la instalaia de refrigerare, sunt irelevante. n al treilea rnd, trebuie s existe
sacrificiu i cheltuieli intenionate i extraordinare.

Pericolul trebuie ntmpinat cu aciuni contiente i extraordinare dac actul urmeaz a fi declarat avarie
comun. Exemplele includ aruncarea peste bord a mrfurilor de pe punte pentru a preveni rsturnarea navei sau
cererea de asisten de salvare pentru a scoate o nav euat. In al patrulea rnd, masurile luate trebuie s fie
rezonabile. Aceasta din urm cerin nu nseamn n mod necesar c aciunea trebuie s se soldeze cu succes, ci doar
c, n circumstanele de fa, masurile au fost corecte.

Astfel de exemple care sunt incorporate n principiul siguranei comune includ aruncarea mrfurilor peste
bord pentru a pune pe linia de plutire o nav euat sau pentru a mpiedica rsturnarea navei (vezi Regulile I si II),
stingerea incendiului la bord (vezi regula III), euarea voluntara (vezi regula V), cheltuieli pentru remuneraiile de
salvare (vezi Regula VI), avarii la main sau la boilere, inclusiv cheltuieli legate de punerea pe linia de plutire a
unei nave euate (vezi regulile VII si VIII ) i folosirea materialelor navei i a proviziilor de combustibil.

5. Principiul beneficiului comun

Exist de asemenea principiul beneficiului comun. Dac o nav a trebuit s caute un port de refugiu datorit
pericolului care amenin nava i ncrctur (de exemplu, dac ncrctur se micase dintr-un bord n altul i
amenina sigurana navei), atunci principiul siguranei comune va avea drept rezultat anumite cheltuieli care vor fi
admise n avaria comun; cheltuielile au fost necesare pentru a aduce n siguran expediia maritim comun.

Regulile X i XI extind numrul de situaii eligibile de port de refugiu. Chiar i cheltuielile care nu au fost
necesare pentru a aduce nava i ncrctura n afara pericolului vor fi compensate. Aceste cheltuieli ar putea, de
exemplu, s includ cheltuieli pentru descrcarea, manevrarea, depozitarea i rencrcarea mrfurilor n timp ce nava
este reparat, sau salarii care sunt acumulate datorita prelungirii staionarii navei n portul de refugiu. Motivul pentru
care se admit astfel de cheltuieli n avaria comun este c ele au fost acumulate pentru avantajul navei, ncrcturii i
al navlului - ele fac posibil continuarea i ncheierea voiajului.

Cu alte cuvinte, se introduce principiul beneficiului comun. Intrarea i reinerea ntr-un port de refugiu este
un astfel de eveniment extraordinar, nct pare nedrept ca armatorul s fie supus obligaiei de a face aceste cheltuieli
fr a avea dreptul la compensaie. n acelai timp, este nerezonabil ca armatorul s fie complet exonerat de obligaia
sa sub contractul de transport (affreightment), aceea de a duce ncrctura la destinaie. Avaria comun funcioneaz
ca o soluie de compromis; datoria armatorului de a avea grij de interesele mrfii este meninut i, simultan el
primete compensaii pariale pentru cheltuielile fcute.

Principiul beneficiului comun, aa cum este exprimat n regula X i XI este structurat cazuistic i nu permite
interpretri. n practic, totui, exist un spaiu de manevr. Un motiv important este Regula F, care stabilete c
cheltuielile suplimentare care au fost fcute suplimentar n locul altei cheltuieli care ar fi fost permis ca avarie
comun, vor fi considerate cheltuieli pentru avaria comun (cheltuieli substitute). Acest principiu se aplic indiferent
de ceea ce este salvat , dar este limitat la suma salvat n avaria comun. Acest principiu face posibil evitarea
limitrii Regulilor X i XI prin acordarea compensaiei n avaria comun pentru abordri alternative.

6. Pericolul cauzat de unul dintre participani

Este de neles ca nevoia de a lua atitudine pentru avaria comun este cauzat de vinovia uneia dintre prile
implicate n expediia maritim - n marea majoritate a cazurilor, de armator. De exemplu, o nav nu se afl n bun
stare de navigabilitate la nceputul voiajului, i acest lucru a fost cunoscut de ctre echipaj; drept rezultat, devine
necesar s se cear asisten de salvare n timp ce se afla n mar.

Cu toate acestea, ar trebui s avem o reglare pentru avaria comun sau partea vinovat trebuie s acopere
singura cheltuielile? Regula D stabilete c reglarea prin avaria comun trebuie s aib loc, dar c partea nevinovat
va putea s cear despgubiri de la partea vinovat pentru contribuia impus la avaria comun atta vreme ct
aceasta este n concordan cu contractul de transport (affreightment) sau cu statutul care guverneaz rspunderea
armatorului ca i cru.

n legislaia Statelor Unite, armatorul nu poate revendica reglarea prin avaria comun dac este vinovat. Dar,
prin includerea n contractul de affreightment a unei clauze speciale (aa numita clauz New Jason Clause),
armatorul poate, cu toate acestea s fie eligibil pentru o astfel de reglare. Aceasta clauz este de aceea regsit n
mod obinuit n conosamente i charter party. [vezi TANKERVOY 87, clauza 28, NUVOY-84, clauza 49 i
NUVOYBILL-84, clauza 3(b)].

7. Ce se compenseaz n avaria comun?

Un act de avarie comun poate avea drept rezultat pierderea sau avarierea navei sau a ncrcturii, sau poate
avea drept rezultat pierderea navlului. De exemplu, un perete al navei este tiat pentru a stinge un incendiu n
magazie, sau parte din ncrctura de petrol este pompat peste bord pentru a repune pe linia de plutire o nav care a
euat. Suplimentar, actul de avarie comun poate consta din; sau avea drept rezultat acumularea de cheltuieli
extraordinare - de exemplu, plata unei remuneraii de salvare.

YAR conine principii pentru calcularea compensrii pentru pierderea sau avarierea la nava i ncrctura i
pentru pierderea navlului, respectiv. Regulile (Regula XVIII, dar comparate cu Regulile XIII, XV i XVI) prevd ca
partea vtmat trebuie compensat n ntregime, dar reglementarea este n mare msura standardizat. Mai mult,
regulile trebuiesc vzute n lumina principiului general din Regula C i anume c numai pierderea, avarierea i
cheltuielile care sunt o consecin direct a avariei comune vor fi permise n avaria comun. Pierderile care deriv de
aici precum i cele indirecte, cum ar fi pierderile nregistrate pe piaa nu sunt recuperabile.

YAR nu conine reguli mai specifice despre determinarea cheltuielilor extraordinare premise n avaria
comun, dar Regula A i Regula C, mpreun cu Regula VI (remuneraia de salvare) i Regulile X i XI ( cheltuielile
n portul de refugiu i salariile echipajului etc.) au prevederi pentru direcii de ghidare pentru determinarea
cheltuielilor permise.

8. Determinarea valorii intereselor care contribuie

Pierderile, avariile, i cheltuielile premise n avaria comun se mpart ntre interesele implicate, n funcie de
valoarea lor respectiv. O chestiune important este modalitatea de stabilire a acestor valori.

n conformitate cu Regula G, este relevant valoarea de la sfritul voiajului i nu valoarea la momentul la

care s-a petrecut actul de avarie comun. Dac ne imaginm c nava dup ce a fost scoas dintr-un accident de
euare , intr n abordaj cu o alt nav i este avariat i mai mult, atunci cnd se determin partea de contribuie
aceast avarie trebuie luat n considerare.

8.1. Compensarea pentru avaria comun

 Alte reguli care privesc determinarea valorii contributorii se regsesc n regula XVII. Un principiu general
important care este stabilit aici, este acela c compensarea pentru avaria comun potenial recuperabil de unul din
interese va fi adugat valorii contributorii a acelui interes. Astfel, dac parte din ncrctur este aruncat peste bord,
compensaia pe care proprietarul de marf o primete n avaria comun - sub regulile la care s-a fcut referire mai
sus, este adugat la valorile ncrcturii care a mai rmas. Cu alte cuvinte, ceea ce este sacrificat pentru beneficiul
expediiei comune va contribui de asemenea la reglementare.

8.2. Evaluarea navlului

n cele analizate mai sus, s-a presupus ca navlul este unul din interese n expediia comun i de aceea este
supus contribuiei la avaria comun. Navlul este, adesea pltibil la livrare. n mod evident, aruncarea de marf
cauzeaz, n consecin, pierderea navlului, iar armatorul este ndreptit s revendice o contribuie de la toi cei care
sunt interesai. Dac navlul este prepltit, plata trebuie returnat dac armatorul nu are nici un temei legal s
revendice navlul.

Cu alte cuvinte, navlul este riscul armatorului pan la ncheierea voiajului, ceea ce nseamn ca armatorul are
un interes legal pentru a lua toate masurile n vederea ncheierii unui voiaj dup ce a avut loc un accident. Destul de
des prile au agreat ca navlul prepltit are un efect n final; adic navlul este pltit nainte de plecare i nu poate fi
revendicat indiferent de faptul c nava i / sau ncrctura sunt pierdute. n aceste cazuri, navlul nu apare ca interes
individual n avaria comun dar este inclus n valoarea ncrcturii (Regula XVII).

Astfel, cnd se determin valoarea contribuiei ncrcturii, se consider ca navlul a fost pltit cu efect final -
ceea ce are drept rezultat o valoare a contribuiei mai mare.

9. Contribuia la avaria comun, rspunderea pentru contribuia la avaria comun, i acoperirea

oferit de asigurare

Cnd au fost determinate cheltuielile pentru avaria comun i s-au calculat valorile contributorii, se poate
stabili contribuia la avaria comun.

Dac presupunem c cheltuielile pentru avaria comun totalizeaz 100.000 USD iar valorile contributorii
totalizeaz mpreun 1.000.000 USD, procentajul pentru avaria comuna va fi 10%; aceasta nseamn ca fiecare
interes trebuie sa plteasc 10% din valoarea contributorie ca i contribuie la avaria comun.

9.1. Rspunderea pentru contribuia la avaria comun,

Armatorul are rspunderea personal pentru contribuia impus asupra navei. Mai mult, contribuia este
asigurat de un gaj maritim asupra navei. Proprietarul de marf nu are o rspundere personal corespunztoare
pentru contribuia sa la avaria comun, dar marfa nsei este rspunztoare i poate fi partea unui gaj maritim asupra
ncrcturii. Pentru a ne asigura c marfa contribuie, legislaiile naionale stabilesc adesea c armatorul nu trebuie s
livreze ncrctura ctre proprietarul mrfii dect dac proprietarul mrfii accept rspunderea personal i
furnizeaz asigurare.

9.2. Contribuia la avaria comun

n practic, contribuia navei n avaria comun va fi acoperit de asigurarea corpului navei; contribuia
ncrcturii va fi acoperit de asigurarea de marf; contribuia navlului - n msura n care contribuie ca i interes
individual - va fi acoperit de asigurarea de navlu pe voiaj, dac a fost fcut o astfel de asigurare.

10. Reglementarea pierderilor pentru avaria comun

 Marfa este asiguratorie pentru contribuia proprietarului de marf n avaria comun pn cnd cel care se
ocup de reglementarea avariei comune a calculat suma contribuiei de la fiecare contribuitor. Marfa poate fi totui
livrat ctre primitor dac se ntocmete ca asigurare, un act de garanie, (average bond garanie pentru avarie
comun) un depozit n numerar (pentru care se elibereaz un bon ) sau o garanie de asigurare (average guarantee
asigurare pentru avarie comuna). Actul de garanie are doua pri. Prima, de exemplu, Lloyds Average Bond
(LAB77), este semnat de primitorul mrfii i returnat agentului navei care livreaz marfa. Odat ce primitorul a
inspectat marfa, se poate completa partea a doua a actului de garanie (formularul de evaluare) i este returnat celui
care reglementeaz avaria comun cu o copie a documentelor doveditoare.

Comandantul navei sau agentul navei se asigur c suma depozitat ca garanie pentru marf este cel puin
aceeai cu suma pe care destinatarul va fi n final rspunztor s o plteasc n cadrul contribuiei la avaria comun,
deoarece dreptul de gaj al armatorului asupra mrfii este pierdut odat ce a fost livrat.