TotuVlad PDF

Investete n oameni!
FONDUL SOCIAL EUROPEAN

Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 2013
Axa prioritar 1 Educaie i formare profesional n sprijinul creterii economice i dezvoltrii societii bazate pe cunoatere
Domeniul major de intervenie 1.5. Programe doctorale i post-doctorale n sprijinul cercetrii
Titlul proiectului: Burse doctorale si postdoctorale pentru cercetare de excelenta
Numrul de identificare al contractului: POSDRU/159/1.5/S/134378
Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braov
Partener:
Universitatea Transilvania din Braov

coala Doctoral Interdisciplinar
Departament: Design de Produs, Mecatronic i Mediu
Ing. Vlad Ioan OU
Analiza i optimizarea sistemelor de suspensie pentru

automobile de competiie
Analysis and optimization of the suspension mechanisms for

race cars
Conductor tiinific
Prof. univ. dr. ing. Ctlin ALEXANDRU
BRAOV, 2014
MINISTERUL EDUCAIEI NAIONALE
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV
BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525
RECTORAT
D-lui (D-nei) ..............................................................................................................
COMPONENA
Comisiei de doctorat
Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov
Nr. 6799 din 03.09.2014
REEDINTE: Prof. dr. ing. Codrua JALIU

CONDUCTOR TIINIFIC: Prof. dr. ing. Ctlin ALEXANDRU

REFERENI: Prof. dr. ing. Pun ANTONESCU
Universitatea Politehnic din Bucureti
Prof. dr. ing. Alexandru RUS
Universitatea din Oradea
Prof. dr. ing. Petre ALEXANDRU
Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: 19.11.2014, ora:

10:00, Colina Universitii, Corpul E, sala: Casua Solar.
Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s

le transmitei n timp util, pe adresa: totu.vlad@gmail.com
Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de

doctorat.
V mulumim.
CUPRINS
INTRODUCERE Tez Rezumat
1. STADIUL ACTUAL AL CERCETRILOR N DOMENIUL

SISTEMELOR DE SUSPENSIE AUTO 3 3
1.1. Aspecte generale privind sistemele de suspensie destinate automobilelor 3 3
1.2. Sistematizarea mecanismelor de ghidare a roii auto 8 4
1.3. Soluii de mecanisme pentru ghidarea roilor auto 12 -
1.4. Mecanisme de ghidare a roilor automobilelor de competiie 21 5
1.5. Modele utilizate pentru studiul sistemului de suspensie 24 -
1.6. Metode reprezentative utilizate n analiza i optimizarea cinematico-dinamic
a sistemelor de suspensie auto 28 6
1.7. Concluzii si obiectivele tezei 30 8
2. PROIECTAREA CONCEPTUAL A SISTEMULUI DE SUSPENSIE AL
MONOPOSTULUI 31 9
2.1. Cerine specifice monoposturilor tip Formula Student 31 9
2.2. Sisteme de suspensie utilizabile n cazul monoposturilor 34 -
2.3. Identificarea de soluii conceptuale pentru suspensia monopostului 39 10
2.4. Analiza multicriterial a soluiilor identificate 42 -
2.5. Sinteza soluiei conceptuale propuse 45 12
2.6. Concluzii i contribuii originale 49 14
3. MODELAREA, SIMULAREA I OPTIMIZAREA CINEMATIC A
SISTEMULUI DE SUSPENSIE 51 15
3.1. Definirea geometrico - cinematic a mecanismelor de ghidare 51 15
3.2. Metodica de analiz a mecanismelor cu metoda MBS 55 -
3.3. Algoritmul de optimizare cinematic a sistemului de ghidare 60 16
3.4. Optimizarea cinematic a mecanismului de ghidare a roii fa 69 18
3.4.1. DOE Screening (2 Level) Linear Plackett Burman 70 -
3.4.2. DOE Screening (2 Level) Linear Fractional Factorial 72 -
3.4.3. DOE Screening (2 Level) Interactions D-Optimal 74 19
3.4.4. DOE Response Surface Linear Latin Hypercube 77 -
3.4.5. DOE Response Surface Interactions D-Optimal 79 -
3.5. Optimizarea cinematic a mecanismului de ghidare a roii spate 84 24
4. MODELAREA, SIMULAREA I OPTIMIZAREA DINAMIC A
SISTEMULUI DE SUSPENSIE 90 28
4.1. Modelul dinamic al sistemului de suspensie auto 90 28
4.2. Modelarea forelor exterioare 96 -
4.3. Determinarea experimental a caracteristicilor elementelor elastice i de 98 29
amortizare
4.3.1. Descrierea echipamentului experimental 99 -
4.3.2. Determinarea caracteristicii elastice a arcurilor 104 29
4.3.3. Determinarea caracteristicii disipative a amortizoarelor 107 30
4.4. Optimizarea dinamic a sistemului de suspensie fa 109 31
4.4.2. DOE Screening (2 Level) Liniar Fractional Factorial 113 -
4.5. Optimizarea dinamic a sistemului de suspensie spate 119 34
4.6. Conceperea i testarea prototipului virtual tot-automobil 122 36
4.7. Proiectarea optimal a sistemului de suspensie activ 124 38
4.7.1. Aspecte privind controlul sistemelor 124 -
4.7.2. Modelarea sistemului de control pentru suspensia activ 126 -
4.7.3. Optimizarea sistemului de control (controlerului) 133 38
5. REALIZAREA I TESTAREA MODELULUI EXPERIMENTAL 143 43
5.1. Dezvoltarea modelului experimental 143 43
5.2. Testarea prototipului fizic - achiziia i prelucrarea datelor experimentale 149 47
6. CONCLUZII FINALE I CONTRIBUTII ORIGINALE.
DISEMINAREA REZULTATELOR 156 52
6.1. Concluzii finale i contribuii originale 156 52
6.2. Diseminarea rezultatelor 159 53
6.3. Direcii viitoare de cercetare 160 54
BIBLIOGRAFIE 161 55
ANEXE
Scurt rezumat 168 58
CV 169 59
CONTENT
INTRODUCTION Thesis Summ
1. CURRENT STATE OF RESEARCHES IN THE FIELD OF CARS

SUSPENSION SYSTEMS 3 3
1.1. General aspects regarding suspension systems for cars 3 3
1.2. Systematization of the wheel guiding mechanisms 8 4
1.3. Mechanical solutions for the wheels guidance 12 -
1.4. Guiding mechanisms of the wheels for racing cars 21 5
1.5. Models used for the study of the suspension systems 24 -
1.6. Representative methods used in the kinematic & dynamic analysis and
optimization of the suspension systems 28 6
1.7. Conclusions and thesis objectives 30 8
2. CONCEPTUAL DESIGN OF THE RACE CAR SUSPENSION SYSTEM 31 9
2.1. Specific requirements for the Formula Student race cars 31 9
2.2. Suspension systems for race cars 34 -
2.3. Identification of conceptual solutions for race car suspensions 39 10
2.4. Multicriteria analysis of the identified solutions 42 -
2.5. Synthesis of the proposed conceptual solution 45 12
2.6. Conclusions and original contributions 49 14
3. KINEMATIC MODELING, SIMULATION AND OPTIMIZATION OF
THE SUSPENSION SYSTEM 51 15
3.1. Geometric and kinematic defining of the guiding mechanisms 51 15
3.2. Methods of analysis of the mechanisms using MBS 55 -
3.3. Kinematic optimization algorithm for the guidance system 60 16
3.4. Kinematic optimization of the front wheel guiding mechanism 69 18
3.4.2. DOE Screening (2 Level) Linear Fractional Factorial 72 -
3.5. Kinematic optimization of the rear wheel guiding mechanism 84 24
4. DYNAMIC MODELING, SIMULATION AND OPTIMIZATION OF THE
SUSPENSION SYSTEM 90 28
4.1. The dynamic model of the suspension system 90 28
4.2. Modeling of the external forces 96 -
4.3. Experimental determination of the elastic and damping characteristics 98 29
4.3.1. Experimental equipment description 99 -
4.3.2. Determination of the elastic springs feature 104 29
4.3.3. Determination of the dissipative dampers feature 107 30
4.4. Dynamic optimization of the front suspension system 109 31
4.4.2. DOE Screening (2 Level) Liniar Fractional Factorial 113 -
4.5. Dynamic optimization of the rear suspension system 119 34
4.6. Testing the full-vehicle virtual prototype 122 36
4.7. Optimal design of the active suspension system 124 38
4.7.1. Aspects regarding the control systems 124 -
4.7.2. Modeling of the control system for the active suspension 126 -
4.7.3. Optimization of the control system (controller) 133 38
5. DEVELOPMENT AND TESTING OF THE EXPERIMENTAL MODEL 143 43
5.1. Development of the experimental model 143 43
5.2. Testing the physical prototype - experimental data acquisition and processing 149 47
6. FINAL CONCLUSIONS AND ORIGINAL CONTRIBUTIONS. RESULTS
DISSEMINATION 156 52
6.1. Final conclusions and original contributions 156 52
6.2. Results dissemination 159 53
6.3. Future researches 160 54
161 55
BIBLIOGRAPHY
ANNEXES
Abstract 168 58
CV 169 59
1. STADIUL ACTUAL AL CERCETRILOR N DOMENIUL
SISTEMELOR DE SUSPENSIE AUTO
1.1. ASPECTE GENERALE PRIVIND SISTEMELE DE SUSPENSIE DESTINATE

AUTOMOBILELOR
Odat cu creterea vitezelor de deplasare, echiparea automobilelor cu sisteme de

suspensie din ce n ce mai evoluate, capabile s realizeze o barier de vibraii i zgomote
ntre sistemul de rulare i caroserie, a devenit o necesitate, cu att mai mult cu ct viteza de
deplasare pe drumuri denivelate nu este limitat de performanele sistemului de propulsie, ci
de calitatea suspensiei. Una dintre cele mai importante realizri n acest domeniu a fost
introducerea ntre roat i caroserie a unui mecanism cu bare articulate - mecanism de
ghidare, care determin poziia roii fa de caroseria automobilului i, totodat, preia forele
care apar la contactul roat sol, asigurnd nclinarea necesar caroseriei n curb i
urmrirea suprafeei cii de rulare de ctre roi. Aceste mecanisme mpreun cu partea elastic
i cea de amortizare formeaz sistemul de suspensie al automobilului [16], [29], [41], [54].
Pentru un sistem de suspensie dat, comportamentul dinamic poate fi modificat prin
modificarea caracteristicilor arcurilor i amortizoarelor, precum i prin modificarea
proprietilor flexiblocurilor din articulaii. Sistemele de suspensie pasive au limitri inerente,
ca o consecin a alegerii caracteristicilor elastice i de amortizare n vederea asigurrii unui
comportament acceptabil pe ntreaga gam de frecvene de lucru. Dup cum este cunoscut din
teoria sistemelor liniare, un sistem mas - arc - amortizor cu grad mare de amortizare are un
comportament acceptabil n apropierea frecvenei de rezonan, dar necorespunztor departe
de aceasta, n timp ce un sistem cu amortizare joas se comport invers. Necesitatea obinerii
unui compromis ntre aceste cerine contradictorii justific cercetarea sistemelor inteligente de
suspensie, n cazul crora caracteristicile elastice i de amortizare pot fi controlate n bucl
nchis, utiliznd surse de putere extern i actuatori controlai n feedback.
n cazul suspensiilor pasive, caracteristicile sistemului rmn constante, iar rspunsul
este dependent doar de mrimile fizice care afecteaz rspunsul n mod direct. n plus,
rspunsul sistemului de suspensie inteligent depinde i de mrimile fizice care nu afecteaz
comportamentul n mod direct. Un exemplu de mrime (fizic) care afecteaz direct rspunsul
sistemului de suspensie este viteza de comprimare/destindere a amortizorului, n timp ce
viteza micrii de ruliu a caroseriei poate fi considerat ca exemplu de mrime care nu
afecteaz direct funcia suspensiei automobilului. Inteligena unui sistem de suspensie este
caracterizat de existena unui controler care preia date din dinamica automobilului i
transmite semnale ctre sistemul de suspensie n sensul mbuntirii comportamentului
(control n feedback, care lipsete n cazul suspensiilor pasive).
Conform celor precizate, sistemele de suspensie ale automobilelor pot fi clasificate n
trei categorii:
sisteme pasive - sunt realizate din elemente elastice i disipative (amortizoare),
comportarea dinamic (regim tranzitoriu i regim staionar) a acestui sistem fiind dat de
caracteristicile elementelor menionate (se precizeaz faptul c acest comportament nu
poate fi modificat n timpul funcionrii) [61], [62], [70];
sisteme semiactive - conin elemente comandate, prin modificarea on-line a caracteristicii
de amortizare modificndu-se comportamentul dinamic al suspensiei, ceea ce permite o
mai bun funcionare a acesteia; este important de menionat faptul c strategia de sintez
dinamic semiactiv nu introduce fore exterioare n sistem [15], [19], [27], [28];
sisteme active - au n componen elemente elastice i de amortizare, alturi de care apar
i sisteme de acionare (motoare hidraulice, pneumatice etc.), modificarea
-3-
Stadiul actual al cercetrilor n domeniul sistemelor de suspensie auto
comportamentului dinamic al sistemului realizndu-se prin fora exterioar introdus de

sistemul de acionare [36], [42], [43], [49].
Din prezentarea efectuat, este evident faptul c sistemele de suspensie pasiv sunt
mai puin performante, dar i mai ieftine, alegerea tipului de suspensie bazndu-se pe un
compromis ntre calitate i pre. n cazul automobilelor de competiie tip monopost se
utilizeaz, cu precdere, sisteme de suspensie pasiv [8], [14], [50], [77], [78], [105], teza de
doctorat fiind focalizat pe cercetarea acestor soluii. Sistemul inovativ de suspensie dezvoltat
- implementat n lucrare (v. cap. 2 - 5) se ncadreaz n categoria suspensiilor pasive, dar
totodat se prezint (la nivel teoretic) i o soluie de suspensie activ, derivat din soluia
pasiv de baz.
1.2. SISTEMATIZAREA MECANISMELOR DE GHIDARE A ROII AUTO
Ghidarea independent a roilor se realizeaz prin cte un mecanism de ghidare pentru

fiecare roat. Comparativ cu ghidarea punii rigide (mecanism de ghidare pentru ntreaga
punte), se asigur urmtoarele avantaje: spaiu alocat mai redus, greutate redus, confort
sporit, nu exist influen reciproc ntre roi. Ca dezavantaje se pot puncta: modificarea
convergenei roilor, modificarea cderii roii i variaii de ecartament.
Soluia constructiv de realizare a legturile barelor mecanismului de ghidare const
dintr-un bloc silenios - flexibloc (fig. 1.4) format dintr-un element de cauciuc presat ntre o
buc interioar - 2 (fixat pe caroserie/asiu printr-un urub) i una exterioar - 1 (care se
preseaz n bra). La dezbaterea suspensiei, urmare a forelor din sistem, n flexiblocuri se
produc deformaii unghiulare torsionale (conice) i mici deformaii liniare radiale (axiale),
legtura dispunnd de fapt de 6 grade de libertate restricionate elastic. n modelul structural
al mecanismului de ghidare se neglijeaz deformaiile liniare din flexibloc, care se va asimila
cu o articulaie sferic. Evident, n cazul braelor de ghidare triunghiulare, dublu articulate la
caroserie, cele dou articulaii sferice aferente determin, de fapt, o cupl de rotaie, cu axa de
rotaie definit de centrele cuplelor sferice.
Fig. 1.4. Legtura tip flexibloc.
Din punct de vedere cinematic, mecanismul de ghidare trebuie s asigure deplasarea

pe vertical a roii, deci mobilitatea necesar este M=l. Pentru a obine astfel de mecanisme,
n literatura de specialitate sunt prezentate diverse metode de sintez structural, n funcie de:
tipul mecanismului, numrul punctelor de ghidare pe portfuzet i pe caroserie (asiu), tipul
lanurilor cinematice utilizate ntre portfuzet i caroserie, numrul de conture. Necesitatea
obinerii de mecanisme de ghidare simple i sigure n exploatare, a impus, n construcia
automobilelor actuale, tipurile de ghidare prezentate n figura 1.5.
-4-
Analiza i optimizarea sistemelor de suspensie pentru automobile de competiie
Fig. 1.5. Variante de baz pentru ghidarea roii auto.
Ghidarea pe sfer (fig. 1.5, a, c) se realizeaz prin interpunerea ntre portfuzeta i asiu
a unui element binar cu articulaii sferice la ambele capete (a), respectiv cu o cupl sferic la
asiu i una de rotaie la portfuzet (c). Ghidarea pe arc de cerc (fig. 1.5, b, d) este realizat
prin utilizarea unei legturi binare avnd cupl de rotaie la asiu i cupl sferic la portfuzet
(b), respectiv cuple de rotaie la ambele capete (d). Prin legarea n paralel a lanurilor de baz,
se obin o serie de tipuri de mecanisme de ghidare a roii (v. tab. 1.1).
Tabelul 1.1. Tipuri de mecanisme de ghidare a roii auto.

k fi Combinaii posibile
1 7 1[a]+1[d]
2 13 1[a]+1[b]+1[c];1[a]+1[b]+1[b];1[a]+1[c]+1[c]
3 19 1[a]+1[a]+1[a]+1[b]; 1[a]+1[a]+1[a]+1[c]
4 25 1[a]+1[a]+1[a]+1[a]+1[a]
Forma general la mecanismului de ghidare a roii este aceea a ghidrii unui corp n
spaiu pe cinci suprafee fixe [1], [7], [88], cu k = 4 conture cinematice (fig. 1.6), avnd
mobilitatea M=1. Prin particularizri structural - constructive ale mecanismului din figura 1.6
se obin o serie de mecanisme de ghidare a roii, prezentate n figura 1.7.
Fig. 1.6. Forma general a mecanismului de ghidare a roii.
-5-
Fig. 1.7. Mecanisme de ghidare a roii auto (b - f) derivate din cazul general (a).
n construcia mecanismelor de ghidare a roilor automobilelor se utilizeaz soluii

foarte diverse, unele dintre acestea neputnd fi ncadrate n sistematizarea prezentat. De
exemplu, sunt utilizate uneori mecanisme de ghidare care, teoretic, au mobilitate M=0, dar
care funcioneaz prin deformarea elastic att a barelor ct i a articulaiilor.
1.4. MECANISME DE GHIDARE A ROILOR AUTOMOBILELOR DE

COMPETIIE
Pe lng mecanismul de ghidare a roii prin cinci puncte (v. fig. 1.6), la suspensia
automobilelor de competiie (inclusiv la monoposturi) se utilizeaz, cu precdere, mecanismul
patrulater clasic. Astfel, mecanismul din figura 1.28 este utilizat la ghidarea roilor unor
automobile Porsche, la care rolul arcului elicoidal este preluat de un arc bar de torsiune
acionat de prghia superioar a mecanismului (axa arcului trece prin No), prin modificarea
poziiei arcului realizndu-se ridicarea sau coborrea automobilului n funcie de cerinele
pistei (modificarea gardei la sol).
La unele automobile Ferrari (fig. 1.29), prghia superioar are aspectul unei piramide
de evi, acionnd arcul elicoidal i amortizorul, amplasate aproximativ orizontal i legate la
baz aproape de mijlocul saiului.
Fig.1.28. Mecanism de ghidare a roilor utilizat la automobile Porsche.
-6-
Fig. 1.29. Mecanism de ghidare a roilor utilizat la automobile Ferrari.
Suspensia din figura 1.30 utilizat la automobile McLaren are prghia superioar sub
form unui bra oscilant simplu, iar prghia inferioar de form triunghiular cu baza pe
fuzeta roii i vrful fixat pe saiu. Pentru preluarea forelor laterale se folosesc dou brae
oscilante montate spre faa automobilului. Arcul elicoidal i amortizorul hidraulic sunt
dispuse vertical i sunt acionate de elementul 6 antrenat de bara 5.
Suspensia din figura 1.31 a automobilului Tyrell este format din dou brae oscilante
simple 1-3, montate n planul transversal al automobilului i dou brae oscilante montate spre
faa automobilului, pentru preluarea forelor laterale. Arcul elicoidal i amortizorul sunt
acionate direct de biela 2.
n suspensia unor automobile Lotus (fig. 1.32) se utilizeaz ca element elastic arcul
bar de torsiune, legat prin mecanism articulat de braul de ghidare superior, realizndu-se
astfel o ncrcare progresiv avantajoas.
Fig. 1.30. Mecanism de ghidare a roilor utilizat la automobile McLaren.
Fig. 1.31. Mecanism de ghidare a roilor utilizat la automobile Tyrell.
-7-
Fig. 1.32. Mecanism de ghidare a roilor utilizat la automobile Lotus.
1.6. METODE REPREZENTATIVE UTILIZATE N ANALIZA I OPTIMIZAREA

CINEMATICO DINAMIC A SISTEMELOR DE SUSPENSIE AUTO
Analiza i optimizarea cinematico-dinamic a mecanismelor de ghidare / suspensie

auto constituie o preocupare i provocare continu, referinele indicate n cele ce urmeaz
oferind o imagine relevant asupra acestor evoluii.
Studiul cinematic este realizat, de regul, prin metode analitice i cu ajutorul
programelor dedicate, datorit ipotezelor simplificative (ex. asiul fixat, elementele elastice &
disipative sunt neglijate). n [10], analiza cinematic a unui mecanism de suspensie prin cinci
puncte este realizat cu ajutorul coordonatelor carteziene ale unor puncte de interes definite pe
corpuri i n legturi, constrngeri geometrice fiind introduse pentru a bloca micarea relativ
ntre puncte care aparin aceluiai corp.
O alt metod folosete modelul micrii spaiale a roii ca micare de nurubare
(roto-translaie), utiliznd tensori i indicatori de rotire [33]. O metod de sintez a
mecanismelor de suspensie pentalater este prezentat n [39], ecuaiile de constrngere fiind
formulate folosind ax instantanee de roto-translaie. Studiul sistemului de suspensie a punii
spate este abordat n [40] prin utilizarea unui model MBS elastico-cinematic.
n lucrarea [56], analiza cinematic a mecanismelor de suspensie destinate
autovehiculelor este abordat prin metode de calcul bazate pe analiz de interval. Algoritmul
folosit n [60] pentru sinteza locaiilor articulaiilor bieletei mecanismului de ghidare se
bazeaz pe determinarea centrului i a normalei unui cerc n funcie de coordonatele date
(cunoscute) a trei puncte aparinnd acelui cerc. Un alt algoritm de calcul folosit n analiza
cinematic a unei suspensii multi-bra cu legturi compliante se bazeaz pe rezolvarea cu
metoda celor mai mici ptrate a unor sisteme neliniare [64].
Proiectarea cinematic a unui sistem de suspensie tip patrulater este realizat n [66]
printr-o tehnic de sintez dimensional multi-obiectiv, care este bazat pe determinarea
gradiantului prin difereniere exact. Analiza i sinteza cinematic a unui mecanism de
ghidare prin cinci puncte a punii spate sunt realizate n [73] folosind un mecanism fictiv care
are toate corpurile deconectate de la cuplele aferente. Problema formulrii ecuaiilor de
micare ale unui sistem cu numr mare de grade de libertate este abordat n [75] prin
utilizarea ecuaiilor Kane. Sinteza unui sistem de suspensie independent, care poate ghida
roata pe o linie dreapt n timpul dezbaterii acesteia pe vertical, este prezentat n [91] prin
sintetizarea unui mecanism de ghidare a corpului rigid, rezultatele fiind ulterior verificate prin
teoria urubului (micarea de roto-translaie).
Optimizarea cinematic a mecanismelor de ghidare a roii/punii auto poate fi totodat
abordat prin metode bazate pe analiza sensibilitilor de proiectare, utiliznd ca i variabile
de proiectare n procesul de optimizare coordonatele globale ale locaiilor articulaiilor barelor
-8-
de ghidare la portfuzet, respectiv caroserie (asiu) [11], [44], [51]. Ideea este aceea de a
determina influena variabilelor de proiectare asupra funciei (funciilor) obiectiv care
definete (definesc) comportamentul cinematic al mecanismului de ghidare i de a realiza
studiul de optimizare prin modificarea variabilelor principale (cu influen major asupra
funciei/-ilor obiectiv) n domenii de variaie predefinite. Aceste metode trebuie
particularizate pentru fiecare tip de mecanism de ghidare, reprezentnd, de fapt, o analiz de
tip multi-rulare cu diferite date de intrare, care ofer rspunsuri asupra efectelor
modificrilor efectuate.
Complexitatea modelului dinamic al sistemului de suspensie auto necesit
implementarea unor metode automate de analiz i optimizare, de genul celor ncorporate n
softurile comerciale MBS (Multi-Body System) [12], [21], [30], [31], [45], [46], [68].
Tehnica de optimizare n mediu MBS se bazat, n principiu, pe parametrizarea modelului
virtual i selectarea variabilelor de proiectare principale prin studii parametrice i proiectare
de experimente (tehnic DOE - Design of Experiments) [25], [55], avnd ca scop, dup caz,
minimizarea sau maximizarea funciei (funciilor) obiectiv. n general, aceti algoritmi (cum
este i cel ncorporat n soluia software ADAMS/View) sunt limitai la probleme de
optimizare mono-obiectiv, dar, suplimentar, se pot utiliza constrngeri de proiectare, care pot
fi folosite ca i obiective adiionale n procesul de optimizare [2], [4], [5].
Pentru prezenta lucrare, considernd limitrile metodelor existente, att
optimizarea cinematic ct i cea dinamic a sistemului de suspensie dezvoltat pentru
automobilul de competiie vizat (monopost tip Formula Student) sunt abordate ntr-un
proces de proiectare optimal multi-obiectiv, bazat pe tehnic DOE i modele de
regresie multipl (v. capitolele 3 i 4 ale tezei de doctorat), prin utilizarea cuplat a
modulelor View i Insight din pachetul software MBS ADAMS. Aceast abordare
constituie element de noutate (originalitate) major adus prin teza de doctorat.
1.7. CONCLUZII I OBIECTIVELE TEZEI
n urma analizei stadiului actual al cercetrilor n domeniul sistemelor de suspensie auto,

se formuleaz urmtoarele concluzii majore:
n cazul suspensiilor pasive, caracteristicile sistemului rmn constante, iar rspunsul este
dependent doar de mrimile fizice care afecteaz rspunsul n mod direct, n timp ce
rspunsul sistemului de suspensie inteligent (activ sau semiactiv) depinde i de mrimi
care nu afecteaz n mod direct comportamentul;
sistemele de suspensie semiactiv nu introduc fore exterioare n sistem, spre deosebire de
sistemele de suspensie activ, care au n componen - pe lng elemente elastice i de
amortizare - sisteme de acionare, introducnd astfel fore exterioare;
automobilele de competiie de tip monopost folosesc, cu precdere, sisteme de suspensie
pasiv;
datorit complexitii ridicate a modelelor tot-automobil, pentru minimizarea erorilor ce
ar putea rezulta n cazul unei abordri globale, este necesar/util ca ntr-o prim faz s se
abordeze modele segmentate pe roile sau punile automobilului;
studiul cinematic al sistemelor de suspensie poate fi abordat prin metode analitice i programe
dedicate, datorit ipotezelor simplificative specifice modelului cinematic, n timp ce
complexitatea modelului dinamic impune implementarea unor metode (tehnici) automate de
analiz & optimizare, de genul celor ncorporate n softurile comerciale MBS.
n aceste condiii, obiectivul general al tezei de doctorat const din proiectarea

optimal i implementarea unui sistem de suspensie inovativ (pur mecanic) destinat
automobilelor de competiie (concret, monopost tip Formula Student).
-9-
Obiectivul general este ndeplinit prin abordarea/rezolvarea urmtoarelor obiective

operaionale:
proiectarea conceptual a sistemului de suspensie (obiectiv abordat n cap. 2 al lucrrii);
modelarea, analiza i optimizarea cinematic a sistemului de suspensie, utiliznd modele
MBS de tip sfert de automobil (v. cap. 3);
modelarea, analiza i optimizarea dinamic a sistemului de suspensie, utiliznd modele
MBS de tip jumtate de automobil, care ulterior sunt nglobate (integrate) n model tot-
automobil (v. cap. 4);
dezvoltarea, implementarea i testarea modelului experimental (v. cap. 5).
- 10 -
2. PROIECTAREA CONCEPTUAL A SISTEMULUI DE
SUSPENSIE AL MONOPOSTULUI
2.1. CERINE SPECIFICE MONOPOSTURILOR TIP FORMULA STUDENT
Toate categoriile de monoposturi sunt proiectate n strns legtur cu regulamentele

specifice fiecrei competiii. n cazul sistemului de suspensie, aceste regulamente sunt foarte
riguroase. Dup o analiz asupra mai multor regulamente aparinnd mai multor tipuri de
competiii destinate automobilelor de tip monopost, s-au determinat un numr de cerine
specifice pe care suspensia trebuie s le ndeplineasc. Cele mai importante cerine specifice
destinate suspensilor automobilelor de competiie tip Formula Student sunt [105]:
monopostul trebuie s fie de tip open-wheeled i open-cockpit;
monopostul trebuie s fie echipat cu patru roi;
partea superioar de 180 a roilor nu trebuie s fie obstrucionat vizual cnd este privit
de la 68.6 mm de deasupra planului format de punctele de tangen superioare ale roilor;
roile nu trebuie s fie obstrucionate vizual cnd sunt privite din lateral;
din vedere lateral, nicio componenta a monopostului nu are voie s se afle n zona
definit ca fiind raza roii plus 68.6 mm, cu monopostul ncrcat; pentru poriunea
interioar a roii, adic zona dintre roat i asiu, nu exist nicio reglementare;
monopostul trebuie s fie echipat cu un sistem de suspensie (inclusiv amortizare) deplin
funcional att pe puntea fa, ct i pe puntea spate;
sistemul de suspensie trebuie s permit o deplasare pe vertical a roii de 50.8 mm, din
care 25.4 mm comprimare i 25.4 mm destindere din poziia sa iniial, cu pilotul aezat n
monopost; toate punctele de susinere a suspensiei de pe asiu trebuie s fie vizibile, fie
direct, fie prin nlturarea anumitor panouri din caroserie;
sistemul de direcie trebuie s integreze limitatoare de curs care s previn blocarea
acestuia; limitatoarele trebuie s previn, n momentul bracrii, c roata s poat atinge
orice component a suspensiei;
ampatamentul monopostului trebuie s fie de minim 1525 mm, acesta fiind msurat din
punctul central al petei de contact a roii cu solul, de la roata din fa pn la cea din spate,
cu roile drepte;
raportul ecartament fa - ecartament spate sau spate - fa nu trebuie s fie mai mic de
75% din ecartamentul mare;
sistemul de suspensie trebuie s fie proiectat i realizat astfel nct toate forele pe care
acesta le descarc ctre asiu s fie descrcate n noduri de rigidizare;
monopostul trebuie s fie n conformitate cu cerinele regulamentului pe durata ntregii
competiii, n ceea ce ine de cursa mecanismului de suspensie, garda la sol, capacitatea de
frnare i nivelul de zgomot admis;
nici o alt component, cu excepia cauciucurilor, nu trebuie s ating solul n timpul ce
monopostul se afl pe circuit;
asiul trebuie s fie construit n aa fel nct s ofere protecie maxim n caz de accident;
roile trebuie s aib diametrul de minim 203.2 mm, n timp ce dimensiunea cauciucurilor
i tipul acestora se aleg liber;
monopostul trebuie s fie echipat cu sistem de frnare cu acionare asupra celor patru roi,
cu dou circuite independente acionate de o singur comand.
- 11 -
Proiectarea conceptual a sistemului de suspensie al monopostului
2.3. IDENTIFICAREA DE SOLUII CONCEPTUALE PENTRU SUSPENSIA

MONOPOSTULUI
n elaborarea/conceperea soluiei de principiu pentru suspensia monopostului vizat, s-a

plecat de la particularitile funcionale (inclusiv avantajele dezavantajele) sistemului bazat
pe suspensia cu patrulater, att n varianta pasiv, ct i activ. Ideea a fost de a concepe un
mecanism cu un grad de mobilitate, corespunztor variantei de suspensie pasiv, dar care s
permit reglajele specifice mecanismului cu dou grade de mobilitate, corespunztor variantei
de suspensie activ.
Rezolvarea cerinei anterior formulat s-a realizat prin dezvoltarea unui sistem de
ghidare care are la baz un mecanism pentalater, cu dou grade de mobilitate. Sistemul de
suspensie corespunztor acestei variante de baz (iniial), care integreaz i lanul cinematic
specific dispunerii ansamblului arc & amortizor, este prezentat n figura 2.11. n acest fel
devine posibil decuplarea micrilor contradictorii (variaie ecartament - variaie unghi de
cdere) din cazul suspensiei cu patrulater.
Fig. 2.11. Sistem de suspensie bazat pe mecanism pentalater (M=2).
Controlul celui de al doilea grad de mobilitate (ceea ce va permite, dup caz, anularea
variaiei de ecartament sau variaiei unghiului de cdere a roii) se poate realiza printr-un
element de acionare (rezultnd o suspensie activ) sau printr-un element mecanic (suspensie
pasiv). Astfel, suspensia activ se poate constitui prin utilizarea unui element de acionare
(actuator liniar), dispus - de exemplu - ntre biela superioar a mecanismului pentalater i
asiu, schema astfel obinut fiind prezentat n figura 2.12.
Fig. 2.12. Sistem de suspensie activ bazat pe mecanism pentalater (M=2).
- 12 -
Pentru obinerea unei suspensii pur mecanice (deci, pasiv), dar care s asigure
parametrii funcionali ai suspensiei active (adic, dup caz, variaia de ecartament sau variaia
unghiului de cdere a roii s fie anulat) se parcurg urmtorii pai:
1) n sistemul de suspensie cu mecanism pentalater (v. fig. 2.11) se anuleaz, de exemplu,
variaia unghiului de cdere prin intermediul unei restricii (constrngeri) cinematice de
forma = - 0 = 0 ( find valoarea curent a unghiului de cdere, iar 0 valoarea
iniial);
2) se efectueaz analiza cinematic a mecanismului, impunndu-se legea de micare pe
vertical a roii n conformitate cu profilul de cale de rulare vizat (v. subcap. 3.4, 3.5);
3) n urma analizei cinematice se obine traiectoria unui punct de interes de pe biela
superioar a mecanismului pentalater; se pot monitoriza traiectoriile mai multor puncte de
pe biela, n final alegndu-se punctul care genereaz traiectoria convenabil (care poate fi
un arc de cerc, sau - n cazul variantei spaiale a mecanismului - o suprafa sferic);
4) se nlocuiete restricia (constrngerea) cinematic de la pasul (1) cu una din soluiile
urmtoare:
4.1) o constrngere geometric de tip rol - ghidaj (fig. 2.13), cu rola aparinnd
bielei i ghidajul, conectat fix pe asiu, avnd forma traiectoriei obinut la pasul (3);
4.2) un balansier dispus ntre biel i asiu (fig. 2.14), articulat la biel n punctul
generator al traiectoriei i la asiu n focarul (centrul) traiectoriei.
Fig. 2.13. Sistem de suspensie cu mecanism pentalater i legtur rol - ghidaj (M=1).
Ambele soluii pur mecanice obinute la pasul 4 conduc la mecanisme mono-mobile

(evident, n varianta plan) i pot fi utilizate n cazul unei suspensii pentru monoposturi
ntruct gabaritul este redus (nu necesit spaii mari de lucru), n timp ce complexitatea este
inferioar celei corespunztoare sistemului de suspensie activ.
Fig. 2.14. Sistem de suspensie bazat pe mecanism pentalater i balansier suplimentar (M=1).
- 13 -
Trebuie menionat faptul c varianta de la pasul 4.2 (fig. 2.14) este viabil n
condiiile n care traiectoria generat de punctul de interes aproximeaz un arc de cerc sau
echivalentul spaial. n acest caz, studiul trebuie continuat cu determinarea coordonatelor
globale (X, Y, Z) ale focarului la asiu, problem abordat n detaliu n subcapitolul 2.5.
Dup cum s-a menionat, abordarea anterioar este specific variantelor plane de
mecanisme de suspensie, cu scopul de a simplifica formularea i schemele aferente. Evident,
n practic i n studiul teoretic dezvoltat n capitolele 3 i 4 ale tezei de doctorat (pentru
analiza i optimizarea cinematic & dinamic a sistemului de suspensie) se va aborda /
implementa varianta spaial a mecanismului de ghidare. Comparativ cu variantele plane, la
echivalentele spaiale ale sistemelor de suspensie identificate (propuse) intervine o mobilitate
susplimentar, corespunztoare variaiei unghiului de fug a roii. n aceste condiii, la pasul
1 din algoritmul anterior precizat trebuie utilizate dou restricii cinematice pentru anularea
variaiilor unghiurilor de cdere ( = - 0 = 0) i fug ( = - 0 = 0), care ulterior, la
pasul 4, se nlocuiesc cu soluiile indicate (conform fig. 2.13, 2.14).
2.5. SINTEZA SOLUIEI CONCEPTUALE PROPUSE
Conform studiului de proiectare conceptual anterior prezentat, se reine ca soluie

inovativ ce urmeaz s fie implementat pe monopostul vizat (att pentru roile directoare
fa, ct i pentru roile motoare spate) mecanismul de ghidare din figura 2.14, care - la
varianta spaial - permite anularea variaiilor unghiurilor de cdere i fug ale roii prin
utilizarea unui balansier de ghidare (4) dispus ntre biela superioar (3) a mecanismului
pentalater i asiu (0). Schema plan a acestui mecanism de ghidare (fr evidenierea bieletei
de direcie de la roata fa, respectiv a echivalentului acesteia la roata spate) este redat n
figura 2.15.
Fig. 2.15. Schema plan a mecanismului de ghidare propus.
Problema pe care o ridic soluia propus const n determinarea locaiei articulaiei la

asiu a balansierului, astfel nct s se asigure anularea variaiilor unghiurilor de cdere i
fug prin alegerea convenabil a traiectoriei punctului M de articulare a balansierului pe biel
(de exemplu, o traiectorie circular, precum cea din figura 2.15). Pentru aceasta, n cele ce
urmeaz se propune o metod de sintez bazat pe metoda celor mai mici ptrate, prin care
plecnd de la traiectoria impus punctului M (traiectorie descris printr-o serie de poziii
succesive Mk) se obin coordonatele globale ale focarului M0 pe asiu.
Constrngerea punctului M prin care este ghidat biela (3) const din obligativitatea ca
acesta s se afle n permanen pe o suprafa sau curb fix cu focarul M0 pe asiu. n cazul
- 14 -
ghidrii punctului M pe o suprafa sferic cu centrul n M0 (fig. 2.16), ecuaia analitic

de ghidare este de forma:
(XM - XM0)2 + (YM - YM0)2 + (ZM - ZM0)2 - l2 = 0, (2.2)
l fiind lungimea balansierului de ghidare (4).
Fig. 2.16. Ghidarea punctului de interes pe sfer.
Coordonatele punctului M (XM, YM, ZM) n sistemul global OXYZ constituie date de
intrare ale problemei de sintez, n timp ce coordonatele punctului fix M0 (XM0, YM0, ZM0) de
pe asiu i lungimea braului de ghidare sunt necunoscutele ce vor trebui determinate.
Raza sferei (adic lungimea balansierului) poate fi apoi determinat din relaia (2.2):
l (X M X M0 ) 2 (YM YM0 ) 2 (ZM ZM0 ) 2 . (2.15)
Fig. 2.17. Ghidarea punctului de interes pe arc de cerc.
n cazul ghidrii punctului de interes M pe un cerc cu centrul M0 pe asiu, adic

balansier MM0 cu dou articulaii sferice la asiu (M0, M0), locul geometric al punctului M
este pe un arc de cerc (fig. 2.17), care poate fi determinat prin intersectarea sferei S, definit
prin relaia (2.2), cu planul , avnd ecuaia
X M X N cos YM YN cos ZM Z N cos 0 , (2.16)
unde N este un punct aparinnd planului, iar cos , cos , cos sunt cosinusurile directoare
ale axei normale la plan (axa de rotaie).
Ecuaia (2.16) poate fi rescris sub forma urmtoare:
XM r1 YM r2 ZM r3 0,
(2.17)
unde r1, r2 i r3 sunt date de relaiile:
- 15 -
cos cos
r1 , r2 , r3 X N r1 YN r2 Z N
cos cos (2.18)
Pentru un numr de m de poziii finite ale punctului de interes M, prin scderea
primei relaii (corespunztoare primei poziii) din celelalte, ecuaia (2.17) devine:
XM k 1 XM 1 r1 YM k 1 YM 1 r2 ZM k 1 ZM 1 0, k = 1,..., m-1. (2.19)
Ecuaia (2.2) este folosit pentru a determina locaia punctului M0 n conformitate cu
algoritmul de determinare a centrului unei suprafee sferice, n timp ce orientarea axei cuplei
de rotaie (de fapt, coordonatele globale ale punctelor M0 i M0) este obinut din relaia
(2.19), care este similar, ca modalitate de rezolvare, cu (2.4).
Algoritmul prezentat a fost transpus ntr-un program de calcul prin utilizarea
limbajului de programare MATLAB. Implementarea numeric efectiv va fi prezentat n
capitolul 3 al lucrrii, n cadrul procesului de optimizare cinematic a mecanismului de
ghidare propus (v. subcap. 3.4, 3.5).
2.6. CONCLUZII I CONTRIBUII ORIGINALE
Pe baza celor prezentate se desprind urmtoarele concluzii:

n timp ce pentru automobilele de ora exist o multitudine de soluii de sisteme de
suspensie, n cazul automobilelor de competiie tip monpost, datorit reglementrilor
specifice, gama de soluii este limitat, majoritatea soluiilor existente fiind bazate pe
suspensia cu patrulater;
soluia clasic de suspensie cu patrulater prezint inconvenientul major al contradiciei
ntre variaia de ecartamament i respectiv variaia unghiului de cdere a roii, problem
care se poate rezolva prin utilizarea unei suspensii bazat pe mecanism pentalater;
din considerente de complexitate, ntreinere i cost, este de preferat utilizarea unei
suspensii pur mecanice, dei suspensia activ ar asigura un comportament superior;
sistemul de suspensie propus ofer avantajele suspensiei pur mecanice, n condiiile n
care funcional se apropie de comportamentul suspensiei active;
n cazul monoposturilor, ansamblul arc & amortizor este poziionat, de regul, n plan
relativ orizontal, att din considerente de spaiu disponibil, ct i din punct de vedere al
prelurii/descompunerii forelor;
sistemul de suspensie propus poate fi implementat att pe puntea fa ct i pe puntea
spate a monopostului (indiferent care dintre acestea este punte motoare).
Principalele contribuii originale din acest capitol pot fi sintetizate astfel:

evaluarea critic a unor variante reprezentative de sisteme utilizate/utilizabile la suspensia
monoposturilor;
identificarea - formularea listei de cerine pentru sistemele de suspensie destinate
monoposturilor;
determinarea soluiei optime a sistemului de suspensie pentru monopostul vizat (tip
Formula Student);
elaborarea unui algoritm numeric (bazat pe metoda celor mai mici ptrate) pentru sinteza
mecanismului de ghidare a roii monopostului i conceperea programului de calcul aferent
(utiliznd limbajul de programare MATLAB).
- 16 -
3. MODELAREA, SIMULAREA I OPTIMIZAREA
CINEMATIC A SISTEMULUI DE SUSPENSIE
3.1. DEFINIREA GEOMETRICO CINEMATIC A MECANISMELOR DE GHIDARE
Studiul mecanismelor de ghidare a roilor automobilului de competiie vizat se

bazeaz pe dezvoltarea/elaborarea a trei modele specifice teoriei mecanismelor:
modelul structural - conine doar elementele mecanismului i legturile dintre acestea
(cuplele cinematice) i pe care se stabilete condiia determinabilitii transmiterii micrii
(mobilitatea mecanismului); acest model a fost abordat/detaliat n cadrul capitolului 2 al
tezei de doctorat;
modelul cinematic - n plus fa de modelul structural, include parametrii geometrici care
definesc mecanismul, fiind utilizat pentru stabilirea legilor de micare (poziie, vitez i
acceleraie) ale elementelor n funcia de micarea dat (cunoscut / impus) a elementului
conductor;
modelul dinamic - n plus fa de modelul cinematic, conine caracteristicile masice ale
elementelor (mas, momente i produse de inerie), precum i sistemul de fore (externe i
interne) care acioneaz asupra mecanismului; acest model, care este abordat n capitolul 4
al lucrrii, se utilizeaz pentru determinarea micrii reale a elementelor, sub aciunea
forelor.
Evident, pentru cunoaterea micrii reale a mecanismului trebuie luat n considerare
modelul dinamic. Pn la abordarea acestuia se impune, ns, cunoaterea n amnunt a
modului cum se transmite / transform micarea prin mecanism i, totodat, a modului n care
mecanismul satisface anumite cerine funcionale impuse, privitor, de regul, la micarea
elementelor sale (micare considerat separat pe elemente sau corelat).
Aceste probleme pot fi rezolvate prin abordarea modelului cinematic al mecanismului,
care, chiar dac nu ia n considerare sistemul de fore care acioneaz asupra mecanismului,
ofer o imagine de ansamblu asupra caracteristicilor / funciilor mecanismului, deci a modului
n care acesta rspunde cerinelor pentru care este, de fapt, proiectat.
Proiectarea funcional-cinematic a mecanismelor de ghidare a roii auto presupune,
de regul, parcurgerea urmtoarelor etape:
stabilirea cerinelor funcionale pe care mecanismul trebuie s le satisfac;
descrierea modelului geometrico-cinematic al mecanismului i definirea sistemelor de
referin asociate elementelor;
transpunerea cerinelor funcionale ntr-un algoritm (grafic, analitic) adecvat, pe baza
cruia se desfoar sinteza dimensional;
obinerea mecanismului (parametrilor geometrici specifici);
determinarea funciilor cinematice realizate de mecanismul rezultat n urma sintezei i
analiza comparativ a acestora cu valorile impuse prin cerinele funcionale (abaterea de la
valorile teoretice);
optimizarea mecanismului pentru obinerea funciilor adecvate, dac abaterile obinute nu
sunt convenabile.
Prin stabilirea legii de micare se pot vedea, de asemenea, abaterea de la legea impus,
precum i ali parametri de micare care nu sunt ncorporai n condiiile funcionale (de
exemplu, zona de lucru n care trebuie s se ncadreze mecanismul de ghidare). Se pot
determina nu numai micrile absolute (fa de elementul baz caroseria/asiul
automobilului), ci i cele relative (dintre elementele mecanismului).
- 17 -
Modelarea, simularea i optimizarea cinematic a sistemului de suspensie
3.3. ALGORITMUL DE OPTIMIZARE CINEMATIC A SISTEMULUI DE

GHIDARE
Variabilele de proiectare sunt reprezentate de coordonatele globale ale punctelor care

definesc locaiile articulaiilor braelor mecanismului de suspensie la asiu, obiectivul
optimizrii fiind acela de a anula/minimiza variaiile unghiurilor de cdere, fug, bracare
indus i respectiv variaiile de ecartament i ampatament.
Trebuie menionat faptul c procesul de optimizare se desfoar n lanul cinematic bi-
contur de baz (fig. 3.6), obinut din conturul pentalater spaial prin adugarea bieletei de
direcie (sau echivalentul acesteia la mecanismul de ghidare a roii spate), mecanismul astfel
obinut avnd trei grade de mobilitate (plus nc dou pasive, corespunztoare rotaiilor bielei 3
i bieletei 6 n jurul axelor proprii, dar acestea pot fi anulate fie prin introducerea unor articulaii
sferice cu tift/bol ntr-unul dintre capete, fie prin restricii cinematice de form 3,6 = 0).
Fig. 3.6. Lanul cinematic de baz utilizat n procesul de optimizare cinematic.
Privitor la micrile necesare i respectiv suplimentare, se fac urmtoarele precizri:

micarea pe vertical a roii este parametru cinematic independent, fiind controlat printr-
o restricie cinematic de forma YK = f(t), simulndu-se trecerea roii peste un obstacol cu
amplitudinea de 50 mm (25 mm); modelarea n ADAMS/View s-a realizat cu funcia
sinusoidal YK = 25sin(time), prin utilizarea constructorului de funcii Function Builder;
variaiile unghiurilor de cdere i fug ale roii sunt anulate prin utilizarea unor restricii
cinematice;
variaiile de ecartament, ampatament i bracare indus sunt funciile care fac obiectul
procesului de optimizare cinematic (n sensul de minimizare a acestor variaii).
Astfel, n conformitate cu cele precizate n capitolul 2, n urma procesului de
proiectare cinematic se obine varianta optim a mecanismului de ghidare bi-contur. n
continuare, se identific un punct M de pe biela superioar (3) a crui traiectorie pe durata
simulrii (conform legii de micare pe vertical impus roii) este apropiat de una circular
sau sferic (sunt monitorizate traiectoriile a mai multe puncte de pe biel, n final alegndu-se
punctul convenabil). Pentru traiectoria astfel obinut (descris de mulimea punctelor Mk - v.
fig. 2.15), se determin coordonatele globale ale focarului la caroserie M0, n conformitate cu
algoritmul prezentat n subcapitolul 2.6.
n final, se nlocuiesc restriciile cinematice utilizate pentru anularea variaiilor
unghiurilor de cdere i fug ale roii cu un balansier suplimentar (5) dispus ntre biela (3) i
asiu (cu articulare n punctele M - la biel, respectiv M0 - la asiu), obinndu-se astfel
varianta optim a mecanismului de ghidare (lanul de baz tri-contur), care asigur variaii
nule pentru unghiurile de cdere i fug, respectiv variaii minime (cele obinute n urma
procesului de optimizare cinematic) de ecartament, ampatament i bracare indus.
- 18 -
Tehnica folosit n procesul de optimizare a sistemului de suspensie este de tip DOE

(Design of Experiments), tehnic care se bazeaz pe o colecie de proceduri i instrumente
statistice pentru planificarea experimentelor i analiza (evaluarea) rezultatelor [25], [55]. n
cele ce urmeaz se face o prezentare la modul general a tehnicii de optimizare, ulterior
realizndu-se implementarea pentru mecanismul de ghidare a roii fa, respectiv spate, a
automobilului de competiie vizat (tip Formula Student).
Proiectarea parametric prin tehnica DOE se efectueaz prin parcurgerea urmtoarelor
etape [96]:
modelarea scopului experimentului: minimizarea variaiilor de ecartament, ampatament i
bracare indus (n ADAMS/Insight, funciile obiectiv sunt denumite rspunsuri);
modelarea variabilelor de proiectare (factori n ADAMS/Insight): coordonatele globale ale
punctelor care definesc locaiile articulaiilor braelor mecanismului de ghidare la asiu;
stabilirea domeniului de variaie pentru fiecare variabil n parte (valoare minim
valoare maxim);
planificarea seturilor de experimente (probelor) n care variaz valorile factorilor;
executarea rulrilor corespunztoare probelor anterior definite i nregistrarea rezultatelor.
Variabilele de proiectare n procesul de optimizare cinematic a mecanismelor de
ghidare a roii fa & spate sunt reprezentate de coordonatele globale (X, Y, Z) ale punctelor
care definesc locaiile articulaiilor braelor mecanismului la asiu (n spe punctele A, B, C
i D - v. fig. 3.6). Modelarea variabilelor de proiectare s-a realizat prin utilizarea casetei de
editare, indicndu-se valoarea iniial (standard) a variabilei i respectiv domeniul de variaie
(valoare minim valoare maxim).
Pentru realizarea optimizrii este necesar transferul fiierului care conine modelul
MBS al mecanismului de ghidare din ADAMS/View n ADAMS/Insight [96], [97].
Transferul este realizat din meniul Simulate, prin secvena de comenzi (submeniuri)
ADAMS/Insight Export.
n modulul ADAMS/Insight este necesar setarea factorilor - variabilele de proiectare
i a rspunsurilor - funciile obiectiv . Pentru a fi utilizai n procesul de optimizare, factorii i
rspunsurile trebuie promovai(e) din lista Candidates n lista Inclusions, cu ajutorul
comenzii Promote to inclusions.
n continuare, se definete tipul de experiment, pentru care se indic strategia de
investigaie, modelul utilizat (ex. liniar, ptratic, cubic) i tipul tehnicii DOE. Fiecare rspuns
(funcie obiectiv) va fi analizat() pe baza unei funcii de regresie care aproximeaz modelul,
astfel nct eroarea dintre valorile prezise i cele msurate s fie minim.
Dup configurarea strategiei de investigaie urmtorul pas este generarea spaiului de
proiectare (Design Space) i a spaiului de lucru (Work Space). Spaiul de proiectare este o
matrice n care se prezint sub o form normalizat combinaiile ntre valorile de interes ale
factorilor. Astfel, valoarea -1 corespunde valorii minime a factorului, iar "1" valorii maxime
[96].
Valorile concrete ale factorilor se regsesc n spaiul de lucru, alturi de coloanele
specifice rspunsurilor. Pentru fiecare prob din aceast matrice urmeaz s se efectueze o
analiz/simulare n ADAMS/View, n vederea determinrii valorilor rspunsurilor. Dup
finalizarea simulrilor, rezultatele apar automat n spaiul de lucru, prin completarea
coloanelor rspunsurilor cu valori numerice. n continuare, pe baza strategiei de investigaie
utilizat la generarea spaiului de proiectare & lucru, se dezvolt funcia de regresie specific.
ADAMS/Insight ofer indicatori grafici care definesc corectitudinea valorilor obinute
prin metodele de evaluare, i anume: rou - valoarea trebuie investigat, galben - valoarea nu
este greit, dar trebuie avut n vedere, verde - valoarea este adecvat [96].
n msura n care valorile obinute sunt adecvate (toi indicatorii metodelor sunt pe
verde), se poate trece la optimizarea efectiv a sistemului, n cazul de fa pentru determinarea
- 19 -
valorilor optime ale factorilor de amplificare ai controlerelor, care minimizeaz eroarea de

orientare (mai precis, rdcina medie ptratic a erorii de orientare pe durata simulrii).
n vederea optimizrii sistemului de ghidare propus au fost testate mai multe strategii
de investigaie, pentru a determina strategia optim. Optimizarea cinematic va fi realizat n
prima faz pentru mecanismul de ghidare a punii fa, strategia optim determinat n acest
caz urmnd s fie utilizat i pentru optimizarea mecanismului de ghidare a punii spate.
Pentru fiecare strategie de optimizare se vor prezenta spaiul de proiectare, spaiul de lucru i
casetele de evaluare a funciei de regresie. Modelul utilizat este un model tip sfert de
automobil pe partea dreapt, pentru ambele puni (fa i spate).
3.4. OPTIMIZAREA CINEMATIC A MECANISMULUI DE GHIDARE A ROII FA
Dup cum s-a menionat, n vederea determinrii strategiei optime de investigaie s-a
folosit modelul cinematic al mecanismului de ghidare a roii fa, pentru care modelul MBS
conceput n ADAMS/View este prezentat n figura 3.17. Obiectivul optimizrii const din
minimizarea variaiilor de ecartament, ampatament i bracare indus, valorea monitorizat
pentru fiecare funcie obiectiv (rspuns) fiind rdcina medie ptratic pe durata simulrii.
Fig. 3.17. Mecanismul de ghidare a roii fa utilizat n procesul de optimizare.
Variabilele de proiectare sunt reprezentate de coordonatele globale (X, Y, Z) ale

punctelor n care sunt poziionate articulaiile la asiu. Astfel, n punctele A i B sunt
amplasate articulaiile sferice dintre braul inferior (1) i asiu, n punctul C se realizeaz
legtura ntre balansierul (5) i asiu, iar punctul D reprezint locaia articulaiei sferice dintre
bieleta de direcie (6) i asiu (de fapt, cremaliera, dar n modelul cinematic cremaliera este
conectat fix de asiu). Cu acestea, n tabelul 3.3 sunt sintetizate variabilele de proiectare
utilizate n procesul de optimizare a mecanismului de ghidare a roii fa.
Tabelul 3.3. Variabilele de proiectare utilizate pentru

optimizarea mecanismului de ghidare a roii fa.
X Y Z
A DV_1 DV_2 DV_3
B DV_4 DV_5 DV_6
C DV_7 DV_8 DV_9
D DV_10 DV_11 DV_12
- 20 -
Valorile iniiale ale variabilelor de proiectare sunt (n [mm]): DV_1 = -270.37, DV_2
= 38.5, DV_3 = 108.37, DV_4 = -193.5, DV_5 = 38.5, DV_6 = -279.43, DV_7 = -297.64,
DV_8 = 214.89, DV_9 = 38.21, DV_10 = -288.5, DV_11 = 101.5, DV_12 = 135.01. Pentru
fiecare variabil, domeniul de variaie este de 20 mm relativ la valoarea iniial (standard).
n continuare s-au testat o serie de strategii de investigaie, n scopul de a identifica
strategia care conduce la rezultate optime, din punct de vedere al corectitudinii funciilor de
regresie. n figurile care urmeaz se noteaz cu f_01, f_02, , f_12 - variabilele de proiectare
(cu alte cuvinte f_01 DV_1, f_02 DV_2 .a.m.d.), r_01, r_02, r_03 fiind rspunsurile,
dup cum urmeaz: r_01 - variaie ampatament, r_02 - variaie ecartament, r_03 - variaie
bracare indus.
3.4.3. DOE Screening (2 Level) Interactions D-Optimal

Spre deosebire de modelele liniare anterioare, n funcia de regresie generat prin
aceast strategie apar termeni noi, reprezentai de produse ntre factori (fiecare cu fiecare).
Tehnica DOE de tip D-Optimal produce un model care minimizeaz incertitudinea
coeficienilor. Tehnica este caracterizat prin flexibilitate, permind specificarea numrului
total de rulri ntr-un experiment, suplimentarea cu rulri din alte experimente i indicarea de
nivele diferite pentru fiecare factor.
Rezultatele specifice acestei strategii sunt reprezentate n figur 3.20, toi
parametrii de evaluare ncadrndu-se n limite acceptabile, datorit acestui fapt funciile
de regresie pe care le genereaz acest model sunt valide (utile), fr s fie necesare
finisri (rafinri).
a.
Fig. 3.20. Rezultatele specifice strategiei DOE Screening - Interactions - D-Optimal.
- 21 -
b.
c. d. e.
- 22 -
g.
h.
f.
Din cele cinci strategii analizate, trei (DOE Response Surface Linear Latin
Hypercube; DOE Screening (2 Level) Linear Plackett Burman; DOE Screening (2 Level)
- Liniar - Fracional Factorial) pot fi folosite pentru optimizarea sistemului de suspensie cu
condiia finisrii funciilor de regresie. Strategia DOE Screening (2 Level) Interactions
D-Optimal poate fi folosit fr a fi necesar finisarea funciilor de regresie, prin urmare
studiul de optimizare a mecanismului de ghidare a roii fa se va baza pe aceast strategie.
Dup cum s-a menionat, obiectivul optimizrii const din minimizarea celor trei rspunsuri
(corespunztoare variaiilor de ecartament, ampatament i bracare indus). Algoritmul utilizat
pentru optimizare este OptDes - GRG (integrat n ADAMS/Insight).
Prin rularea operaiei de optimizare, s-au obinut valorile optime ale factorilor
(variabilelor de proiectare), dup cum urmeaz (n [mm]): DV_1 = -230.37, DV_2 = -1.5,
DV_3 = 68.37, DV_4 = -233.5, DV_5 = -1.5, DV_6 = -319.43, DV_7 = -257.64,
DV_8=254.89, DV_9 = 78.21,DV_10 = -248.5, DV_11 = 61.5, DV_12 = 175.01.
Cu aceste valori, prin analiza cinematic efectuat n ADAMS/View se obin variaiile
n timp ale mrimilor de interes, rezultatele fiind prezentate n fig. 3.24-3.26 (curbele cu
albastru). Pentru comparare se prezint i rezultatele corespunztoare mecanismului iniial,
nainte de optimizare (curbele cu rou), observndu-se o mbuntire semnificativ a tuturor
parametrilor, ceea ce demonstreaz viabilitatea algoritmului de optimizare implementat.
n continuare, se nlocuiesc restriciile cinematice utilizate pentru anularea variaiilor
unghiurilor de cdere i fug ale roii cu un balansier dispus ntre braul superior i asiu. n
acest sens, se identific punctul M de pe braul superior a crui traiectorie pe durata simulrii
este apropiat de una circular, punct care are urmtoarele coordonate globale (n poziia
iniial): XM = -432.8, YM = 274.8, ZM = 38. Pe baza traiectoriei descrise de acest punct n
timpul simulrii (fig. 3.27), se determin coordonatele globale ale focarului M0 la asiu,
conform algoritmului propus n subcap. 2.6, obinndu-se urmtoarele valori: XM0 = -323.9,
YM0 = 245.9, ZM0 = 42.9. Totodat se determin orientarea axei de rotaie a balansierului la
- 23 -
asiu, definit prin punctul M0 i un alt punct M0 de coordonate XM0 = -318.2, YM0 = 250.4,
ZM0 = -56.8, mecanismul de ghidare astfel obinut fiind prezentat n figura 3.28.
a.
Fig. 3.24. Variaia n timp a ampatamentului (nainte i dup optimizare).
Fig. 3.25. Variaia n timp a ecartamentului (nainte i dup optimizare).
c.
Fig. 3.26. Variaia n timp a unghiului de bracare indus (nainte i dup optimizare).
- 24 -
Prin analiza cinematic a acestui mecanism, se obin variaii aproximativ nule ale
unghiurilor de cdere i fug ale roii (v. fig. 3.29, 3.30), ceea ce demonstreaz viabilitatea
nlocuirii restriciilor cinematice (prin care se anulau iniial aceste variaii) cu balansierul
dispus ntre biela superioar i asiu.
Fig. 3.27. Traiectoria descris de punctul de interes de pe biel n timpul simulrii.
Fig. 3.28. Mecanismul de ghidare a roii fa obinut n urma procesului de optimizare.
Fig. 3.29. Variaia n timp a unghiului de cdere.
- 25 -
Fig. 3.30 Variaia n timp a unghiului de fug.
3.5. OPTIMIZAREA CINEMATIC A MECANISMULUI DE GHIDARE A ROII SPATE
Modelul MBS conceput n ADAMS/View pentru mecanismul de ghidare a roii spate

este prezentat n figura 3.31, obiectivul optimizrii constnd, ca i la suspensia fa, din
minimizarea variaiilor de ecartament, ampatament i bracare indus (variaiile unghiurilor de
cdere i fug ale roii sunt anulate prin restricii cinematice).
punctelor n care sunt poziionate articulaiile la asiu. Astfel, n punctele A i B sunt
amplasate articulaiile sferice dintre braul inferior (1) i asiu, n punctul C se realizeaz
legtura ntre balansier (5) i asiu, iar punctul D reprezint locaia articulaiei sferice dintre
bieleta (6) i asiu. Cu acestea, n tabelul 3.4 sunt sintetizate variabilele de proiectare utilizate
n procesul de optimizare a mecanismului de ghidare a roii spate.
Fig. 3.31. Modelul cinematic al mecanismului de ghidare a roii spate.
Tabelul 3.4. Variabilele de proiectare utilizate pentru

optimizarea mecanismului de ghidare a roii spate.
X Y Z
A DV_1 DV_2 DV_3
B DV_4 DV_5 DV_6
C DV_7 DV_8 DV_9
D DV_10 DV_11 DV_12
- 26 -
Valorile iniiale ale variabilelor de proiectare sunt (n [mm]): DV_1 = 341.42, DV_2 =
-50.0, DV_3 = -1310.74, DV_4 = 319.62, DV_5 = -50.0, DV_6 = -1617.95, DV_7 = 344.97,
DV_8 = 211.15, DV_9 = -1743.65, DV_10 = 213.76, DV_11 = 54.01, DV_12 = -1720.29. .
Pentru fiecare variabil, domeniul de variaie este de 20 mm relativ la valoarea iniial.
Dup cum s-a menionat, optimizarea cinematic a mecanismului de ghidare a roii
nedirectoare spate se efectueaz cu strategia determinat n cazul mecanismului de ghidare a
roii fa, n spe DOE Screening (2 Level) Interactions D-Optimal. Algoritmul utilizat
pentru optimizare este, i n acest caz, OptDes - GRG.
(variabilelor de proiectare), dup cum urmeaz (n [mm]): DV_1 = 381.42, DV_2 = -90.0,
DV_3 = -1270.74, DV_4 = 279.62, DV_5 = -10.0, DV_6 = -1657.95, DV_7 = 384.97, DV_8
= 171.15, DV_9 = -1783.65, DV_10 = 173.76, DV_11 = 14.01, DV_12 = -1760.29.
Cu aceste valori, prin analiza cinematic efectuat n ADAMS/View se obin variaiile
n timp ale mrimilor de interes, rezultatele fiind prezentate n fig. 3.33-3.35 (curbele cu
albastru). Pentru comparare se prezint i rezultatele corespunztoare mecanismului iniial,
parametrilor, ceea ce demonstreaz viabilitatea algoritmului de optimizare adoptat /
implementat.
Fig. 3.33. Variaia n timp a ampatamentului (nainte i dup optimizare).
Fig. 3.34. Variaia n timp a ecartamentului (nainte i dup optimizare).
- 27 -
Fig. 3.35. Variaia n timp a unghiului de bracare indus (nainte i dup optimizare).
n continuare, se nlocuiesc restriciile cinematice utilizate pentru anularea variaiilor

unghiurilor de cdere i fug ale roii cu un balansier dispus ntre braul superior i asiu. n
acest sens, se identific punctul M de pe braul superior a crui traiectorie pe durata simulrii
este apropiat de una circular, punct care are urmtoarele coordonate globale (n poziia
iniial): XM = 525.9, YM = 225.9, ZM = -1663.8. Pe baza traiectoriei descrise de acest punct n
timpul simulrii (fig. 3.36), se determin coordonatele globale ale focarului M0 la asiu,
obinndu-se urmtoarele valori: XM0 = -282.1, YM0 = 152.4, ZM0 = -1698.3. Totodat se
determin orientarea axei de rotaie a balansierului la asiu, definit prin M0 i un alt punct
M0 de coordonate XM0 = 267.5, YM0 = 154.4, ZM0 = -1599.4, mecanismul de ghidare astfel
obinut fiind prezentat n figura 3.37.
Ca i la mecanismul de ghidare a roii fa, i in acest caz se obin variaii aproximativ
nule ale unghiurilor de cdere i fug ale roii, ceea ce demonstreaz viabilitatea nlocuirii
restriciilor cinematice (prin care se anulau iniial aceste variaii) cu balansierul dispus ntre
biela superioar i asiu.
Fig. 3.36. Traiectoria descris de punctul de interes de pe biel n timpul simulrii.
n concluzie, n urma procesului de optimizare, variaiile tuturor parametrilor

cinematici de interes se ncadreaz n limitele acceptate pentru monoposturi tip Formula
Student, att la suspensia fa ct i la suspensia spate, cu un efect pozitiv asupra
comportamentului vehiculului n rulare (dup cum se va vedea n capitolul 5 al lucrrii). Se
observ faptul c odat cu anularea variaiilor unghiurilor de cdere i fug ale roilor, se
minimizeaz variaiile de ecartament, ampatament i bracare indus, lucru care n cazul
suspensiei clasice de tip patrulater este imposibil.
- 28 -
Fig. 3.37. Mecanismul de ghidare a roii spate obinut n urma procesului de optimizare.
Pe baza celor prezentate se desprind urmtoarele concluzii:

strategie de investigaie DOE Screening Interactions D-Optimal ofer rezultate
corespunztoare att n optimizarea cinematic ct i n cea dinamic, fr a fi
necesar finisarea funciilor de regresie;
modelarea, simularea i optimizarea n mediu MBS precede realizarea i
implementarea prototipului fizic, viznd evaluarea i mbuntirea comportamentului
cinematic al mecanismului de suspensie;
studiul de optimizare conduce la o reducere substanial a variaiilor unghiurilor i
deplasrilor importante din sistem, cu modificri minore n configuraia geometric a
mecanismului, ceea ce are efect benefic asupra funcionalitii sistemului de suspensie.

conceperea soluiei optime a mecanismului de ghidare a roilor fa i spate pentru un
automobil de competiie (monopost) tip Formula Student;
modelarea mecanismului de suspensie ca sistem multicorp (MBS);
conceperea modelului cinematic pentru analiza n mediu virtual (ADAMS) a
sistemului de suspensie;
modelarea variabilelor de proiectare i a funciilor obiectiv pentru procesul de
optimizare cinematic;
optimizarea sistemului de ghidare a roilor fa & spate ale automobilului de
competiie vizat.
- 29 -
4. MODELAREA, SIMULAREA I OPTIMIZAREA
DINAMIC A SISTEMULUI DE SUSPENSIE
4.1. MODELUL DINAMIC AL SISTEMULUI DE SUSPENSIE AUTO
Sistemul de ghidare/suspensie a roilor automobilelor este constituit dintr-un ansamblu de

corpuri teoretic rigide, avnd mase distribuite, care sunt interconectate prin legturi mecanice,
elemente elastice i disipative. Asupra acestuia acioneaz un sistem complex de fore externe &
interne (masico-ineriale, motoare, rezistente, elastice, disipative), dependente de regimul de
ncrcare i rulare a automobilului. Modelul dinamic conine corpurile din sistem (asiu,
portfuzete, bare de ghidare), caracterizate prin proprieti masico-ineriale, restriciile geometrice
(legturile dintre corpuri), elementele elastice i disipative (arcuri, amortizoare, tampoane
limitatoare de curs, pneuri) i forele aplicate asupra sistemului, funcie de regimul de
funcionare studiat.
Sistemul de suspensie al automobilului este modelat i analizat n raport cu un sistem de
referin global OXYZ asociat bazei (elementul fix). Pentru modelele structural i cinematic
(abordate n capitolele anterioare), asiul fiind considerat blocat, sistemul de referin global
coincide cu sistemul tehnologic al asiului. n cazul modelului dinamic, asiul este mobil,
micarea fiind raportat la sol, prin urmare sistemul de referin global este ataat solului (cii de
rulare). Axele sistemului de referin al automobilului sunt considerate astfel: X - axa
transversal a monopostului, Y - axa vertical, Z - axa longitudinal.
Pentru definirea geometric a sistemului de suspensie al automobilului, fiecrui corp
(asiu, portfuzete - roi, bare mecanism ghidare) i se asociaz un sistem de referin local, fixat n
corpul respectiv. Micarea corpului se raporteaz prin poziia i orientarea sistemului local n
raport cu sistemul de referin global. Pentru poziionare se utilizeaz n mod curent coordonatele
carteziene, n timp ce pentru reprezentarea orientrii exista n literatura de specialitate diverse
metode, precum unghiurile Euler, unghiurile Bryant .a.m.d. [3], [30], [34].
innd seama de sistemele de referin anterior definite, modelul geometric al sistemului
de ghidare/suspensie a roii auto este definit prin:
coordonatele punctelor de articulare la asiu ale barelor mecanismului de ghidare, n sistemul
tehnologic al asiului;
coordonatele punctelor de articulare ale barelor mecanismului pe portfuzet, n sistemul
tehnologic al portfuzetei;
lungimile barelor mecanismului de ghidare;
raza static a roii, ecartamentul i ampatamentul automobilului;
coordonatele punctelor de fixare a arcurilor la asiu, respectiv balansiere;
coordonatele punctelor de fixare a amortizoarelor la asiu, respectiv balansiere.
Pe lng parametrii geometrici de dispunere a elementelor sistemului de suspensie, n
conceperea modelului dinamic sunt necesare totodat caracteristicile masico-ineriale (masa,
localizarea centrului de mas, momentele i produsele de inerie) ale corpurilor din sistem.
Acestea pot fi stabilite pe dou ci: prin calcul analitic, pe baza relaiilor din Mecanica general;
prin analiza modelelor solide realizate cu ajutorul unui modelor ncorporat ntr-un mediu CAD -
Computer Aided Design/Drafting (ex. SolidWorks, CATIA, ProENGINEER, AutoCAD).
n cazul unor corpuri cu forme geometrice complexe (ex. portfuzeta, asiul), aplicarea
relaiilor analitice pentru determinarea maselor i a proprietilor ineriale este foarte dificil.
Utilizarea unui mediu CAD, cu multiplele faciliti pe care le ofer, constituie soluia ideal
pentru realizarea unor modele n solid care s poat aproxima, din punct de vedere dimensional
i al coninutului material, ct mai fidel modelele reale (fizice).
- 30 -
4.3. DETERMINAREA EXPERIMENTAL A CARACTERISTICILOR

ELEMENTELOR ELASTICE I DE AMORTIZARE
4.3.1. Descrierea echipamentului experimental

Determinarea caracteristicilor elementelor elastice i de amortizare din sistemul de
suspensie al automobilului de competiie s-a efectuat pe cale experimental, utiliznd un stand
de testare pe baz de actuator hidraulic, existent la departamentul Design de Produs,
Mecatronic i Mediu (stand achiziionat n cadrul proiectului major de cercetare tip C, cod
CNCSIS nr. 5/98 - director de proiect prof. Petre Alexandru).
Fig. 4.8. Schema de lucru a instalaiei experimentale.
Instalaia experimental HTC (Hydraulic Testing Components), produs de firma

Material Testing Systems (MTS), este compus din urmtoarele componente (fig. 4.8):
actuatori hidraulici (2 buc.) - caracteristici: 15 kN, respectiv 10 kN for dinamic i 250
mm ( 125 mm), respectiv 150 mm ( 75 mm) curs, fora static majorat cu 50 %;
traductoare de poziie i for; grup de putere (pomp hidraulic & motor integrat); sistem
digital de control (FlexTest GT Controller): programe de aplicaii: Basic TestWare i Multi-
Purpose TestWare - pe platform Windows; servocontrol DC la 100 Hz; generare de funcii
(sinus, ramp, ptrat, combinaii), cu rang de frecven de la 0.01 Hz la 100 Hz; set calibrare.
Pe stand se pot executa testri de produse - componente, cum ar fi: teste de
durabilitate - componente i sisteme supuse la solicitri ciclice; teste de oboseal -
componente mecanice supuse la fore ciclice de amplitudine constant; teste de rezisten n
exploatare - piese supuse la solicitri n trepte; teste cinematice - instalaia poate impune unor
elemente din sistem anumite curse, viteze sau acceleraii. Controlul ncercrilor se poate face
n for sau deplasare. Programul de control permite att deplasarea manual a actuatorilor,
ct i acionarea dup un algoritm predefinit. Ciclurile de ncercri pot cuprinde funcii sinus,
ramp, treapt, sau orice alt funcie definit de utilizator.
- 31 -
Modelarea, simularea i optimizarea dinamic a sistemului de suspensie
4.3.2. Determinarea caracteristicii elastice a arcurilor

Pentru determinarea caracteristicii elastice, s-au folosit patru tipuri de arcuri (68, 79,
90 i 113 kgf), care au fost testate pe standul anterior descris, considernd cursa pistonului de
50 mm ( 25mm), realizat n 20 secunde. Amplasarea arcurilor pe stand a fost realizat n
plan orizontal, cu ajutorul unui dispozitiv special proiectat - realizat (v. fig. 4.16.), care
include patru piese: ghidaj, prghie de cutare, suport fix i suport mobil.
a. b.
Fig. 4.16. Montarea arcului pe standul experimental.
Citirea datelor de la senzorii de deplasare i fora se realizeaz la un interval

(increment) de 0.01 secunde. Astfel, n tabelul 4.1 sunt prezentate, selectiv, date
corespunztoare primului tip de arc (68 kgf), pe baza crora s-a trasat ulterior n EXCEL
caracteristica for - deformaie din figura 4.17.
n mod similar s-au determinat caracteristicile for - deformaie pentru arcurile de 79
kgf, 90 kgf i 113 kgf. n continuare, aceste date au fost transferate n format tabelar (tip Test
Data), prin intermediul interfeei de transfer ADAMS/Exchange, n modulul de preprocesare
ADAMS/View i au fost inserate n caseta de editare a proprietilor arcurilor sub forma unor
funcii spline.
Tabelul 4.1. Rezultate experimentale pentru arcul de 68 kgf.

Timp [sec] Deformaie [mm] For [N]
0.02 0.23 18.93
0.03 0.23 19.34
0.04 0.23 24.59
0.05 0.31 16.76
10.00 74.93 2084.31
10.01 75.01 2085.80
10.02 75.09 2089.10
19.98 0.71 18.40
19.99 0.64 18.29
20.00 0.57 18.17
20.01 0.49 18.61
- 32 -
Fig. 4.17. Caracteristica elastic a arcului de 68 kgf.
4.3.3. Determinarea caracteristicii disipative a amortizoarelor

n condiiile n care pentru suspensiile monoposturilor se folosesc, de regul, elemente
de amortizare reglabile, de dimensiuni mici, amortizoarele alese pentru monopostul abordat n
teza de doctorat sunt de tip RockShox gama Vivid, care funcioneaz pe gaz i ulei i sunt
reglabile pe trie (7 puncte de reglare) i pe viteza de rspuns/reacie (7 grade de reglaj).
Elementele de amortizare au fost montate n plan orizontal pe standul de testare experimental
HTC cu ajutorul unui adaptor, proiectat i executat special n acest scop (fig. 4.22).
a. b.
Fig. 4.22. Montarea amortizorului pe standul experimental.
Pentru simplificare, din cele 49 de reglaje posibile au fost realizate (testate) 27 de

variante. Setrile au fost alese la capetele celor dou reglaje, respectiv la media acestora.
Determinrile au fost realizate pentru o deplasare de 50 mm (25 mm), n trei intervale
diferite de timp (0.2, 0.4 i respectiv 0.8 secunde).
n vederea determinrii caracteristicilor de amortizare au fost monitorizate, ca date de
ieire, fora generat de actuator i deplasarea pistonului (cursa amortizorului), cu un
increment de 0.01 sec. Astfel, pentru fiecare setare, s-au obinut date similare cu cele din
tabelul 4.2. Ulterior, prin derivare, s-au obinut vitezele de comprimare / destindere n
amortizor, trasndu-se n EXCEL caracteristica for - vitez, de genul celei prezentate n fig.
4.23.
n mod similar s-au obinut diagramele (caracteristicile de amortizare) pentru gama de
reglaje, respectiv viteze, abordate. n urma evalurii rezultatelor (caractristicilor), s-a
determinat reglajul optim al amortizorului, n vedea implementrii n modelul dinamic al
sistemului de suspensie (dezvoltat cu soluia software MSC.ADAMS) i ulterior n prototipul
fizic al monopostului tip Formula Student. Datele experimentale au fost transferate n
ADAMS/View n format tabelar (tip Test Data), prin intermediul interfeei de transfer
ADAMS/Exchange, i au fost inserate n caseta de editare a proprietilor amortizoarelor sub
forma unor funcii spline.
- 33 -
Tabelul 4.2. Rezultate experimentale pentru amortizor.

Timp [sec] Deplasare [mm] For [N]
0.01 0.16 -377.33
0.02 2.22 1077.47
0.03 6.51 1199.38
0.04 11.32 1191.94
0.05 16.09 1159.14
0.06 20.68 1165.60
0.07 25.35 1194.98
0.08 30.10 1213.75
0.09 34.88 1235.26
0.10 39.78 1273.28
0.11 44.84 1265.86
0.12 47.78 -25.73
0.13 44.85 -517.71
0.14 40.21 -042.43
0.15 35.25 -251.09
0.16 29.97 -320.59
0.17 24.75 -246.11
0.18 19.61 -241.99
0.19 14.47 -258.24
0.20 9.37 -225.71
Fig. 4.23. Caracteristica disipativ a amortizorului.
4.4. OPTIMIZAREA DINAMIC A SISTEMULUI DE SUSPENSIE FA
S-a luat n considerare solicitare stnga - dreapta asimetric, dup cum urmeaz: roata
dreapta se consider neexcitat, ca i cum s-ar deplasa pe cale de rulare neted (actuatorul
este fix); roata stnga trece peste un obstacol sinusoidal cu amplitudinea de 50 mm (25).
Pentru optimizarea dinamic, variabilele de proiectare sunt reprezentate de
coordonatele globale (X, Y, Z) ale punctelor n care este poziionat ansamblul arc & amortizor
pe elementele adiacente (balansier, respectiv asiu), n spe perechile I J, respectiv K L
- 34 -
(v. fig. 4.27). ntruct punctele I/K, respectiv J/L, sunt dispuse simetric relativ la axa
longitudinal (Z) a monopostului, se obin 6 variabile de proiectare, prezentate n tabelul 4.3.
Valorile iniiale ale variabilelor de proiectare sunt (n [mm]): DV_1 = -204.6, DV_2 = 406.35,
DV_3 = 69.069, DV_4 = -94.434, DV_5 = 349.69, DV_6 = 111.36. Pentru fiecare variabil,
domeniul de variaie este de 20 mm relativ la valoarea iniial (standard).
Scopul optimizrii dinamice const din minimizarea variaiilor unghiurilor de tangaj,
ruliu i giraie ale asiului (ca factori importani pentru stabilitatea i manevrabilitatea
monopostului), valorea monitorizat pentru fiecare funcie obiectiv (rspuns) fiind rdcina
medie ptratic (RMS - Root Mean Square) pe durata simulrii.
Fig. 4.27. Dispunerea ansamblului arc & amortizor n sistemul de suspensie a roilor fa.
Table 4.3. Variabilele de proiectare utilizate pentru

optimizarea dinamic a sistemului de suspensie fa
X Y Z
I DV_1 DV_2 DV_3
J DV_4 DV_5 DV_6
K (-1* DV_1) DV_2 DV_3
L (-1* DV_4) DV_5 DV_6
4.4.3. DOE Screening (2 Level) Interactions D-Optimal

Rezultatele specifice acestei strategii sunt reprezentate n figur 4.30, toi parametrii de
evaluare ncadrndu-se n limite acceptabile, prin urmare funciile de regresie pe care le
genereaz acest model sunt valide, fr s fie necesare finisri.
a. b.
- 35 -
c. d.
e. f. g. h.
.
n concluzie, singura strategie care ofer rezultate viabile, fr a fi necesar finisarea
funciilor de regresie, este (ca i n cazul optimizrii cinematice) DOE Screening (2 Level)
Interactions D-Optimal. Prin urmare, studiul de optimizare dinamic a sistemului de
suspensie aferent roilor fa se va derula pe baza aceastei strategii. Dup cum s-a menionat,
obiectivul optimizrii const din minimizarea celor trei rspunsuri, corespunztoare variaiilor
unghiurilor de tangaj, ruliu i giraie ale asiului.
(variabilelor de proiectare), dup cum urmeaz (n [mm]): DV_1 = -224.6, DV_2 = 386.35,
DV_3 = 89.069, DV_4 = -74.434, DV_5 = 329.69, DV_6=131.36.
Cu aceste valori, prin analiza dinamic efectuat n ADAMS/View se obin variaiile
n timp ale mrimilor de interes, rezultatele fiind prezentate n fig. 4.34 - 4.36 (curbele cu
albastru). Pentru comparare se prezint i rezultatele corespunztoare sistemului iniial,
parametrilor, ceea ce demonstreaz viabilitatea algoritmului de optimizare implementat.
- 36 -
Fig. 4.34. Variaia n timp a unghiului de ruliu (nainte i dup optimizare).
Fig. 4.35. Variaia n timp a unghiului de tangaj (nainte i dup optimizare).
Fig. 4.36. Variaia n timp a unghiului de giraie (nainte i dup optimizare).
4.5. OPTIMIZAREA DINAMIC A SISTEMULUI DE SUSPENSIE SPATE
Modelul dinamic "jumtate de automobil corespunztor punii (roilor) spate este

prezentat n fig. 4.37, modelarea, testul dinamic i procedura de optimizare fiind similare cu
cele de la sistemul de suspensie corespunztor roilor fa.
punctelor n care este poziionat ansamblul arc & amortizor pe elementele adiacente
(balansier, respectiv asiu), n spe perechile I J, respectiv K L (v. fig. 4.38). ntruct
punctele I/K, respectiv J/L, sunt dispuse simetric relativ la axa longitudinal (Z) a
monopostului, se obin 6 variabile de proiectare, prezentate n tabelul 4.4.
- 37 -
Fig. 4.37. Modelul dinamic aferent punii spate a monopostului.
Valorile iniiale ale variabilelor de proiectare sunt (n [mm]): DV_1 = 306.2, DV_2 =
366.15, DV_3 = -1753.0, DV_4 = 142.04, DV_5 = 244.85, DV_6 = -1750.6. Pentru fiecare
variabil, domeniul de variaie este de 20 mm relativ la valoarea iniial (standard).
Fig. 4.38. Dispunerea ansamblului arc & amortizor n sistemul de suspensie a roilor spate.
Table 4.4. Variabilele de proiectare utilizate pentru

optimizarea dinamic a sistemului de suspensie spate.
X Y Z
I DV_1 DV_2 DV_3
J DV_4 DV_5 DV_6
K (-1* DV_1) DV_2 DV_3
L (-1* DV_4) DV_5 DV_6
Ca i n cazul suspensiei roilor fa, scopul optimizrii dinamice const din

minimizarea variaiilor unghiurilor de tangaj, ruliu i giraie ale asiului, valorea monitorizat
pentru fiecare funcie obiectiv (rspuns) fiind rdcina medie ptratic (RMS - Root Mean
Square) pe durata simulrii. Optimizarea dinamic se efectueaz cu strategia anterior
determinat, concret DOE Screening (2 Level) Interactions D-Optimal.
Astfel, s-au obinut valorile optime ale variabilelor de proiectare, dup cum urmeaz
(n [mm]): DV_1 = 286.2, DV_2 = 346.15, DV_3 = -1733, DV_4 = 162.04, DV_5 = 224.85,
DV_6 = -1770.6.
Cu aceste valori, prin analiza dinamic efectuat n ADAMS/View se obin variaiile
n timp ale mrimilor de interes, rezultatele fiind prezentate n fig. 4.40 - 4.42 (curbele cu
albastru). Pentru comparare se prezint i rezultatele corespunztoare sistemului iniial,
nainte de optimizare (curbele cu rou), observndu-se, ca i n cazul sistemului de suspensie a
roilor fa, o mbuntire semnificativ a tuturor parametrilor de interes.
- 38 -
Fig. 4.40. Variaia n timp a unghiului de ruliu (nainte i dup optimizare).
Fig. 4.41. Variaia n timp a unghiului de tangaj (nainte i dup optimizare).
Fig. 4.42. Variaia n timp a unghiului de giraie (nainte i dup optimizare).
4.6. CONCEPEREA I TESTAREA PROTOTIPULUI VIRTUAL TOT-AUTOMOBIL
Pentru aprecierea exact a comportamentului dinamic este necesar luarea n considerare

a monopostului n ansamblul su, incluznd ambele sisteme de rulare - ghidare - suspensie (fa
i spate), datorit influenelor reciproce ntre puni prin intermediul asiului. Astfel, prin cuplarea
celor dou modele jumtate de automobil anterior optimizate s-a obinut prototipul virtual tot-
automobil, prezentat n figura 4.43.
Prototipul virtual al monopostului tip Formula Student a fost testat n regimul trecerii
peste obstacole, testul fiind configurat n mod similar cu cel utilizat n studiul modelelor
jumtate de automobil anterior abordate. Astfel, roile dreapta se consider neexcitate
(actuatorii pe care sunt ancorate roile rmn n poziie fix), n timp ce roile stnga trec peste
un obstacol sinusoidal cu amplitudinea de 50 mm (25 mm), semnalele la roata fa respectiv
spate fiind decalate, corespunztor vitezei de deplasare a monopostului de 70 km/h.
- 39 -
Fig. 4.43. Prototipul virtual tot-automobilal monopostului tip Formula Student.
n urma analizei dinamice a modelului tot-automobil s-au obinut rezultatele din fig.
4.44 - 4.46, corespunztoare parametrilor monitorizai n procesul de optimizare a sistemelor
de suspensie fa i spate (n spe unghiurile de ruliu, tangaj i giraie ale asiului). Se
observ c variaiile obinute sunt relativ mici, n limite acceptabile pentru monoposturi tip
Formula Student, ceea ce demonstreaz viabilitatea sistemului de suspensie propus (i din
punct de vedere dinamic).
Fig. 4.44. Oscilaiile de ruliu ale asiului.
Fig. 4.45. Oscilaiile de tangaj ale asiului.
- 40 -
Fig. 4.46. Oscilaiile de giraie ale asiului.
4.7. PROIECTAREA OPTIMAL A SISTEMULUI DE SUSPENSIE ACTIV
Plecnd de la soluia conceptual prezentat n cap. 2 (v. fig. 2.12), n continuare se

detaliaz procesul de proiectare optimal a unui sistem de suspensie activ pentru monopostul
vizat. Studiul este realizat pe un model jumtate de automobil, corespunztor sistemului de
suspensie a punii fa, soluia obinut n acest fel putnd fi ulterior extins la toate roile
monopostului.
4.7.2. Modelarea sistemului de control pentru suspensia activ

n conformitate cu figura 2.12, elementele de acionare sunt actuatoare liniare
(dispuse ntre biela superioar a mecanismului de ghidare stnga/dreapta i asiu), care au
rolul n acest caz/studiu de a controla variaia de ecartament, n sensul anulrii acesteia.
Pentru aceast soluie, modelul MBS realizat cu mediul software de prototipare virtual
ADAMS este prezentat n figura 4. 49.
n vederea proiectrii sistemului de control pentru suspensia activ a monopostului,
platforma de prototipare virtual utilizat n lucrare integreaz o soluie software tip DFC
(Design for Control), care schimb informaii (export import) cu softul MBS (ieirea din
MBS este intrare n DFC i invers) [95], [98]. Algoritmul de simulare implic, pe lng
conceperea modelului MBS al dispozitivului mecanic, urmtoarele etape: identificarea
parametrilor de intrare i ieire (ieirile descriu variabilele transmise ctre aplicaia DFC, n
timp ce intrrile descriu variabilele returnate n MBS); transferul i configurarea blocului de
interfa MBS n softul DFC; proiectarea diagramei bloc a sistemului de control; sinteza
controlerului; co-simularea sistemului mecatronic.
Fig. 4.49. Modelul MBS al sistemului de suspensie cu element de acionare controlat.
- 41 -
n prezenta lucrare, problema integrrii sistemului de control n modelul mecanic al

sistemului de suspensie a fost abordat prin utilizarea modulului ADAMS/Controls din
pachetul MBS ADAMS i a softului specializat DFC EASY5 (Engineering Analysis
Systems). Privitor la sistemul de control, se pot concepe o serie de scheme, cu una sau mai
multe bucle/conture. Pentru lucrarea de fa s-a optat pentru schem de control mono-bucl,
parametrul monitorizat fiind variaia ecartamentului (care trebuie anulat).
n aceste condiii, schema general de control proiectat n EASY5 (corespunztoare
unuia din elementele de acionare) este prezentat n figura 4.50. Prin blocul de nsumare,
variaia de ecartament impus se compar cu variaia realizat de sistem, ieirea din acest
bloc fiind, de fapt, eroarea. Aceasta constituie intrare n controler, care genereaz fora
motoare pentru modelul mecanic dezvoltat n ADAMS, astfel nct eroarea s fie minim.
Fig. 4.50. Schema general de control mono-bucl.
Din punct de vedere al elementului de control, s-au testat o serie de variante din
familia PID (Proportional-Integral-Derivativ), cu scopul de a identifica cea mai simpl
variant de controler care asigur un comportament corespunztor al sistemului (n termeni de
stabilitate i robustee). Pe lng controlerul general PID, s-au testat urmtoarele variante
derivate: controler PI (Proportional - Integral), controler PD (Proportional - Derivativ) i
controler P (Proportional).
n cele care urmeaz va fi discutat problema acordrii controlerului PID, algoritmul
prezentat putnd fi adaptat pentru situaiile particulare ale controlerelor derivate (PI, PD i P).
Scopul acordrii controlerului este de a determina valorile optime ale factorilor specifici care
intervin n ecuaiile funciilor de transfer, i anume, dup caz, factorul proporional (GKP),
factorul integral (GKI) i timpul de derivare (TC1), astfel nct s se obin indicii de
performan impui (stabilitate, robustee).
4.7.3. Optimizarea sistemului de control (controlerului)

Acordarea controlerului PID poate fi realizat prin diferite metode specifice teoriei
sistemelor automate, care includ metoda locului rdcinilor, metode frecveniale .a. [4], [58].
n lucrarea de fa, acordarea controlerului este privit ca o problem de proiectare optimal,
procedura de optimizare fiind similar cu cea folosit n subcapitolul 3.3 pentru optimizarea
modelului mecanic MBS al sistemului de suspensie.
Datele specifice procesului de optimizare a sistemului de control (controlerului) sunt:
variabilele de proiectare - factorii de acordare a controlerului (dup caz, PID, PI, PD, P);
funcia obiectiv - eroarea de pozitionare, ca diferen ntre valoarea impus ecartamentului
i cea curent (msurat);
valoarea monitorizat a funciei obiectiv - rdcina medie ptrat (RMS) pe durata
simulrii;
scopul optimizrii - minimizarea valorii monitorizate a funciei obiectiv.
- 42 -
n cele ce urmeaz, se va detalia algoritmul de optimizare pentru sistemul de

control cu controler PID, procedura fiind similar i pentru celelalte tipuri de controlere
investigate.
Pentru a avea acces la procedura de optimizare parametric inclus n softul ADAMS
este necesar ca sistemul de control din figura 4.50 s fie transferat n ADAMS. Pentru aceasta,
modelul este exportat din interfaa EASY5 prin formatul ESL (External System Library) [97],
[98], specificndu-se totodat parametrii sistemului care ulterior vor fi identificai n ADAMS
ca variabile de proiectare (n cazul de fa, factorii GKP, GKI i TC1). Odat importat n
ADAMS, sub forma unei ecuaii de stare general, modelul parametrizat al sistemului de
control, cuplat cu modelul MBS al mecanismului de orientare, devine disponibil pentru
optimizare.
Fiecare variabil de proiectare este definit printr-o valoare iniial i un domeniu
de variaie relativ la valoarea iniial. De exemplu, n figura 4.63 este prezentat caseta de
editare/configurare a variabilei GKP (factorul proporional).
Fig. 4.63. Configurarea variabilei de proiectare GKP.
Dup cum s-a precizat, ca i funcie obiectiv se consider eroarea privitoare la

variaia de ecartament (ieirea din blocul de comparare SJ, S_Out_SJ - v. fig. 4.64),
obiectivul optimizrii fiind minimizarea rdcinii medie ptrat (RMS - Root Mean
Square) a erorii pe durata simulrii. Prin urmare, problema de optimizare a sistemului de
control este una mono-obiectiv, fr constrngeri de proiectare.
- 43 -
Fig. 4.64. Modelarea funciei obiectiv pentru optimizarea sistemului de control.
n cele ce urmeaza sunt prezentate rezultatele procesului de proiectare optimal pentru

variantele de controler menionate, studiul fiind realizat prin utilizarea modulului
ADAMS/Insight. Algoritmul de optimizare este cel utilizat i la proiectarea optimal
(cinematic i dinamic) a dispozitivului mecanic (v. subcap. 3.4, respectiv 4.5, 4.6), i anume
DOE Screening (2 Level) Interactions D-Optimal. n figurile care urmeaz s-au folosit
urmtoarele notaii: r_01 - rspunsul sistemului (funcia obiectiv); f_60, f_61, f_62 -
variabilele de proiectare (factorii de acordare a controlerului).
Suspensia activ cu controler PID
a. b.
c. d. e. f.
Fig. 4.65. Rezultate specifice sistemului cu controler PID.
- 44 -
g. h.
Fig. 4.65. Rezultate specifice sistemului cu controler PID.
Valorile variabilelor de proiectare rezultate n urma optimizrii controlerului PID

sunt P=1e+09, I=1000, D=9.6887e+05, rspunsul sistemului avnd valoarea
RMS=1.6435e-007.
Fig. 4.66. Eroarea obinut n urma optimizrii controlerului PID.
Din rezultatelor prezentate, se constat c toate tipurile de controler investigate

asigur un comportament corespunztor al sistemului de suspensie activ. n aceste condiii,
se reine ca optim varianta cea mai simpl (deci, ieftin), i anume controlerul de tip
proporional (P).
Pe baza celor prezentate n acest capitol se desprind urmtoarele concluzii:

modelarea, simularea i optimizarea dinamic n mediu MBS precede realizarea i
modelele jumtate de automobil, cu articularea asiului la baz prin cuple sferice,
conduc la rezultate apropiate de modelul tot-automobil (n termeni de oscilaii de ruliu,
tangaj i giraie ale asiului);
strategia de investigaie DOE Screening Interactions D-Optimal ofer rezultate
corespunztoare att n cazul optimizrii dinamice a sistemului de suspensie pasiv, ct i
pentru suspensia activ, fr a fi necesar finisarea funciilor de regresie;
toate tipurile de controlere investigate conduc la comportament corespunztor al
sistemului de suspensie activ, condiii n care se alege soluia cea mai simpl/ieftin de
controler (tip amplificator);
- 45 -
schema de control mono-bucl cu controler proporional asigur stabilitatea i robusteea

sistemului de suspensie activ.

conceperea modelului dinamic al sistemului de suspensie pasiv pentru monopostul tip
Formula Student;
conceperea modelului dinamic pentru sistemul de suspensie activ;
identificarea i modelarea variabilelor de proiectare pentru optimizarea dinamic a
sistemelor de suspensie pasiv, respectiv activ;
identificarea i modelarea funciilor obiectiv pentru optimizarea dinamic a sistemelor de
suspensie pasiv, respectiv activ;
optimizarea dinamic a sistemelor de suspensie pasiv, respectiv activ.
- 46 -
5. REALIZAREA I TESTAREA MODELULUI
EXPERIMENTAL
5.1. DEZVOLTAREA MODELULUI EXPERIMENTAL
Dintre soluiile prezentate / investigate n capitolul 2, s-a reinut ca variant de studiu

(i respectiv implementare pe prototipul fizic) sistemul de suspensie bazat pe mecanism
pentalater (v. schema simplificat din figura 2.14), pentru care n capitolele 3 i 4 s-a efectuat
analiza i optimizarea cinematic & dinamic prin utilizarea mediului software de prototipare
virtual MSC.ADAMS.
n vederea dezvoltrii modelului experimental al sistemului de suspensie a roilor fa
& spate pentru monopostul tip Formula Student s-au parcurs urmtorele etape: modelarea
CAD a sistemului de suspensie model tot-automobil; proiectarea de detaliu i realizarea
desenelor de execuie i respectiv ansamblu; realizarea, respectiv achiziionarea,
componentelor; asamblarea componentelor; achiziionarea i montarea echipamentelor de
monitorizare (senzori).
Modelarea n mediu CAD a fost realizat cu ajutorul softului SolidWorks, modelul
rezultat avnd la baz schema structural, caracteristicile tehnice i cotele de montaj ale
componentelor. n vederea finalizrii ansamblului n mediul CAD, au fost modelate inclusiv
componentele care au fost achiziionate, i anume:
amortizoarele;
rulmenii sferici (tip GaL/GaR 8, conform ISO 12 240-4); s-a utilizat modelul CAD
disponibil pe website-ul productorului - www.schaeffler.com;
elementele elastice - arcurile;
rulmenii cu role conice (conform ISO 355 / DIN 720); s-a utilizat modelul CAD
disponibil pe website-ul productorului - www.schaeffler.com;
caseta de direcie - s-a achiziionat din magazinul on-line de pe website-ul
www.gloriacars.com (modelul B405000, avnd cursa de 40mm);
elementele de asamblare (uruburi, piulie, aibe .a.).
Componentele proiectate i realizate n vederea implementrii modelului au fost:

asiul executat din eav de 25CrMo4 25 mm cu grosimea peretelui de 2 mm,
respectiv 18 mm cu grosimea peretelui de 1.5 mm; evile aferente fiecrui reper au fost
frezate i ulterior sudate prin procedura MIG/MAG;
portfuzetele executate din OL37 prin frezarea anumitor componente i prin strunjirea
centrului fuzetei (n vederea asamblrii cu rulmeni conici); ulterior, aceste
semifabricate au fost sudate prin procedura MIG/MAG;
butucii roilor executai din OL37, semifabricatul aferent acestui element fiind
strunjit, rectificat pe cota de rulment, frezat, gurit i filetat;;
braele inferioare ale mecanismelor de ghidare a roilor fa/spate stnga/dreapta
executate din eav 25CrMo4, prin frezare i ulterior sudare;
elementele de susinere/prindere a braelor mecanismelor de ghidare pe asiu
executate din OL37, prin frezare, ulterior fiind sudate pe asiu;
elementele de prindere a rulmenilor sferici pe brae executate din OL37, prin
strunjire, gurire i filetare M8;
balansierele superioare ale mecanismelor de ghidare executate din OL37, din cte
dou table de 5 mm grosime, frezate i gurite; Asamblarea ntre cele 2 fee ale
balansierului se face cu ajutorul unor distanieri cilindrici i a uruburilor M6.
elementele de prindere (montare) a senzorilor de poziie/for pe sistemul de
suspensie/asiu (fig. 5.14), realizate din aluminiu.
- 47 -
Realizarea i testarea modelului experimental
Sistemul de achiziie date utilizat pentru msurarea cursei n amortizoare este format
din doi senzori de distan mic (sharp), o plac de dezvoltare Arduino mega 2560, un
breadboard i un soclu pentru card de memorie SD. Limbajul pentru programarea
microcontrolerului folosit este C#. Sistemul de achiziie date utilizat pentru msurarea forelor
transmise n asiu (fore longitudinale, respectiv laterale) este format dintr-un data logger de
tip AQ-1, care are ncorporat senzorul de for. Data logger-ul a fost montat pe asiu n
apropierea centrului de mas al acestuia.
5.2. TESTAREA PROTOTIPULUI FIZIC - ACHIZIIA I PRELUCRAREA

DATELOR EXPERIMENTALE
Prototipul fizic (modelul experimental) al sistemului de suspensie a fost implementat

i testat n cadrul echipei de Formula Student a Universitii Transilvania din Braov
BlueStreamline. n vederea evalurii comportamentului n rulare al monopostului echipat cu
sistemul de suspensie propus, au fost realizate trei tipuri de teste, corespunztoare unor situaii
(manevre) reale reprezentative n care se afl monopostul pe circuit, dup cum urmeaz: testul
1 - accelerare n linie dreapt; testul 2 - virare succesiv dreapta stnga; testul 3 - trecere
peste vibratoare. Testele experimentale au avut loc pe circuitul de Formula 1 de la Catalunya
(testele 1 i 2), respectiv pe circuitul de karting de la Prejmer (testul 3).
Datele experimentale au fost prelevate cu ajutorul sistemului de achiziie menionat,
fiind ulterior transferate n format EXCEL. De exemplu, n tabelul 5.1 se prezint o serie de
valori numerice obinute n cazul testului de acceleraie, dup cum urmeaz: deplasarea
relativ dintre elementele amortizoarelor (piston - cilindru) din sistemul de suspensie a roilor
dreapta i stnga fa, fora longitudinal transmis (msurat la nivelul) asiului, poziia
pedalei de acceleraie i intervalul de citire a senzorilor. Se face precizarea c n tabel sunt
redate doar o parte dintre rezultate, volumul de date fiind foarte mare datorit incrementului
redus de citire a senzorilor (concret, 0.01 secunde).
Tabelul 5.1. Reprezentare parial a datelor obinute n urma testrii.

Timp For Poziie pedal Deplasare [mm]
[sec] [N] [%] dreapta stnga
0.01 0 0 0 0
0.02 -0.46865 0.9 -0.3166 -0.458238
0.03 -0.46865 1.2 -0.3320 -0.97216
0.04 -0.31243 1.6 -0.8332 -0.97216
0.05 -0.15622 0.3 -0.8332 -0.97216
0.06 -0.31243 1 -0.4980 -0.48608
0.07 -0.31243 1.1 -0.4980 -0.48608

7.00 -4.68658 99 -7.4789 -7.48608
7.01 -4.42487 99 -7.4866 -7.48608
7.02 -4.2487 99 -7.5032 -7.48608

12.48 -0.62487 0.9 -1.45447 0.48905
12.49 -0.46865 0.9 0.48792 0
12.5 -0.62487 0.9 0 0
- 48 -
Fig. 5.16. Deplasarea (cursa) n amortizoarele suspensiei fa - testul 1.
Pentru testul de accelerare, se poate observa micarea indus n momentul accelerrii

n sistemul de suspensie a roilor stnga - dreapta (micare msurat, dup cum s-a precizat, la
nivelul amortizoarelor), n conformitate cu diagramele prezentate n figura 5.16. Aceast
micare este dependent de poziia pedalei de acceleraie (fig. 5.17) i respectiv fora
longitudinal trasmisa n asiu n momentul accelerrii (fig. 5.18). Testul a avut loc pe o linie
dreapt de 75 m, pe care monopostul a accelerat n mod constant. Discrepanele (ca alur de
curb) ntre fora longitudinal i poziia pedalei de acceleraie (care indic o accelerare
continu) apar n momentul schimbrii treptei de vitez.
Fig. 5.17. Poziia pedalei de acceleraie - testul 1.
Fig. 5.18. Fora longitudinal transmis n asiu - testul 1.
- 49 -
Realizarea i testarea modelului experimental
Testul de virare constant dreapta - stnga a fost realizat pe un circuit special

amenajat, n conformitate cu regulamentul Formula Student, avnd rolul de a evalua
comportamentul monopostului n prezena unor fore laterale mari. Testul implic intrarea
ntr-o bucl, n care n prima parte se realizeaz dou ture de viraj dreapta, apoi dou de viraj
stnga, parte din rezultatele obinute fiind prezentate n figurile 5.20 i 5.21.
Prin corelarea graficelor din figura 5.20, care prezint micrile induse n sistemul de
suspensie a roii stnga - dreapta la nivelul amortizoarelor cu diagrama din figura 5.21, care
prezint variaia n timp a forei laterale transmis n asiu, se observ un comportament
relativ liniar al suspensiei, att pe cursa de comprimare, ct i pe destindere, ceea ce
demonstreaz viabilitatea (utilitatea) soluiei propuse.
Fig. 5.21. Fora lateral transmis n asiu - testul 2.
Testul final la care a fost supus monopostul a constat din efectuarea unui tur pe
circuitul de karting de la Prejmer, n care au fost atinse vibratoarele aferente tuturor virajelor.
Acest test are ca scop verificarea vitezei de rspuns (reacie) a sistemului de suspensie i
modul n care acesta suport fore verticale i laterale.
n conformitate cu diagramele prezentate n figura 5.23, se poate observa trecerea de la
ncrcarea monopostului pe o parte respectiv pe cealalt (stnga / dreapta) n momentul
virrii, att n virajele largi, ct i n cele strnse. Totodat, se observ un comportament
liniar, fr bruscri n sistemul de suspensie, lucru care induce o manevrabilitate bun a
monopostului i reduce coreciile necesare din volan n momentul virrii. Diagrama de
variaie a forei laterale la care este supus suspensia pe durata testului este prezentat n
figura 5.24.
- 50 -
Fig. 5.24. Fora laterala transmis n asiu - testul 3.
Din cele prezentate anterior se desprind urmtoarele concluzii:

datele experimentale obinute demonstreaz viabilitatea sistemului de suspensie
propus/implementat (ca i performane funcionale), validnd n acelai timp studiul
teoretic bazat pe modelarea - simularea - optimizarea sistemului de suspensie n mediu
virtual;
pentru condiii de drum diverse pe care s-au realizat nregistrrile de date experimentale,
cum ar fi linie dreapt, viraje i denivelri (vibratoare), se observ un comportament liniar
al suspensiei, fr modificri brute, care ar putea induce un comportament neliniar al
monopostului.
Principalele contribuii originale care se desprind din acest capitol sunt:

elaborarea desenelor de execuie i de ansamblu;
realizarea i implementarea prototipului fizic al monopostului echipat cu sistemul de
suspensie propus n cadrul echipei de Formula Student a Universitii Transilvania din
Braov;
achiziia, prelucrarea i interpretarea datelor experimentale.
- 51 -
6. CONCLUZII FINALE I CONTRIBUII ORIGINALE.
DISEMINAREA REZULTATELOR
6.1. CONCLUZII FINALE I CONTRIBUII ORIGINALE
Obiectivul general al tezei de doctorat const din proiectarea optimal i

implementarea unui sistem de suspensie inovativ (pur mecanic) destinat automobilelor de
competiie (concret, monopost tip Formula Student).
Pe baza cercetrii efectuate se pot formula urmtoarele concluzii finale:
n timp ce pentru automobilele de ora exist o multitudine de soluii de sisteme de
suspensie, n cazul automobilelor de competiie tip monpost, datorit reglementrilor
specifice, gama de soluii este limitat, majoritatea soluiilor existente fiind bazate pe
suspensia cu patrulater;
soluia clasic de suspensie cu patrulater prezint inconvenientul major al contradiciei
ntre variaia de ecartamament i respectiv variaia unghiului de cdere a roii, problem
care se poate rezolva prin utilizarea unei suspensii bazat pe mecanism pentalater;
din considerente de complexitate, ntreinere i cost, este de preferat utilizarea unei
suspensii pur mecanice, dei suspensia activ ar asigura un comportament superior;
sistemul de suspensie propus ofer avantajele suspensiei pur mecanice, n condiiile n
care funcional se apropie de comportamentul suspensiei active;
n cazul monoposturilor, ansamblul arc & amortizor este poziionat, de regul, n plan
relativ orizontal, att din considerente de spaiu disponibil, ct i din punct de vedere al
prelurii/descompunerii forelor;
sistemul de suspensie propus poate fi implementat att pe puntea fa ct i pe puntea
spate a monopostului (indiferent care dintre acestea este punte motoare);
strategie de investigaie DOE Screening Interactions D-Optimal ofer rezultate
corespunztoare att n optimizarea cinematic ct i n cea dinamic, fr a fi necesar
finisarea funciilor de regresie;
modelarea, simularea i optimizarea n mediu MBS precede realizarea i implementarea
prototipului fizic, viznd evaluarea i mbuntirea comportamentului cinematic al
mecanismului de suspensie;
studiul de optimizare conduce la o reducere substanial a variaiilor unghiurilor i
deplasrilor importante din sistem, cu modificri minore n configuraia geometric a
mecanismului, ceea ce are efect benefic asupra funcionalitii sistemului de suspensie;
modelarea, simularea i optimizarea dinamic n mediu MBS precede realizarea i
modelele jumtate de automobil, cu articularea asiului la baz prin cuple sferice,
conduc la rezultate apropiate de modelul tot-automobil (n termeni de oscilaii de ruliu,
tangaj i giraie ale asiului);
strategia de investigaie DOE Screening Interactions D-Optimal ofer rezultate
corespunztoare att n cazul optimizrii dinamice a sistemului de suspensie pasiv, ct i
pentru suspensia activ, fr a fi necesar finisarea funciilor de regresie;
toate tipurile de controlere investigate conduc la comportament corespunztor al
sistemului de suspensie activ, condiii n care se alege soluia cea mai simpl/ieftin de
controler (tip amplificator);
schema de control mono-bucl cu controler proporional asigur stabilitatea i robusteea
sistemului de suspensie activ;
datele experimentale obinute valideaz rezultatele obinute prin simularea prototipului
virtual al sistemului de suspensie;
- 52 -
pentru condiii de drum diverse cum ar fi linie dreapt, viraje i denivelri (vibratoare) pe
care s-au realizat nregistrrile de date experimentale se observa un comportament liniar al
suspensiei fr modificri brute care pot induce un comportament neliniar al
monopostului.
Dintre contribuiile originale aduse prin tema de doctorat se pot enumera:

evaluarea critic a unor variante reprezentative de sisteme utilizate/utilizabile la suspensia
monoposturilor;
identificarea - formularea listei de cerine pentru sistemele de suspensie destinate
monoposturilor;
determinarea soluiei optime a sistemului de suspensie pentru monopostul vizat (tip
Formula Student);
elaborarea unui algoritm numeric (bazat pe metoda celor mai mici ptrate) pentru sinteza
mecanismului de ghidare a roii monopostului i conceperea programului de calcul aferent
(utiliznd limbajul de programare MATLAB);
conceperea soluiei optime a mecanismului de ghidare a roilor fa i spate pentru un
automobil de competiie (monopost) tip Formula Student;
modelarea mecanismului de suspensie ca sistem multicorp (MBS);
conceperea modelului cinematic pentru analiza n mediu virtual (ADAMS) a sistemului de
suspensie;
modelarea variabilelor de proiectare i a funciilor obiectiv pentru optimizarea cinematic;
optimizarea sistemului de ghidare a roilor fa & spate ale automobilului de competiie;
conceperea modelului dinamic al sistemului de suspensie pasiv pentru monopostul tip
Formula Student;
conceperea modelului dinamic pentru sistemul de suspensie activ;
identificarea i modelarea variabilelor de proiectare pentru optimizarea dinamic a
sistemelor de suspensie pasiv, respectiv activ;
identificarea i modelarea funciilor obiectiv pentru optimizarea dinamic a sistemelor de
suspensie pasiv, respectiv activ;
optimizarea dinamic a sistemelor de suspensie pasiv, respectiv activ;
elaborarea desenelor de execuie i de ansamblu;
adaptarea soluiei de suspensie arc amortizor de mici gabarite destinate bicicletelor i
implementarea acestora n sistemul de suspensie proiectat;
realizarea i implementarea prototipului fizic n cadrul echipei de Formula Student a
Universitatii Transilvania din Braov;
achiziionarea datelor experimentale;
prelucrarea, analiza i validarea datelor experimentale.
6.2. DISEMINAREA REZULTATELOR
Cercetrile efectuate n vederea elaborrii prezentei lucrri de doctorat au fost

valorificate prin [79 - 87]:
3 articole n reviste indexate ISI:
1. ou, V., Alexandru, C. Multi-criteria kinematic optimization of a front multi-link
suspension mechanism using DOE screening and regression model. Applied Mechanics
and Materials, vol. 332, 2013, p. 351-356, ISSN 1660-9336, DOI
10.4028/www.scientific.net/AMM.332.351.
- 53 -
Concluzii finale i contribuii originale. Diseminarea rezultatelor
2. ou, V., Alexandru, C. Dynamic simulation of a motor vehicle in virtual prototyping

environment. Applied Mechanics and Materials, vol. 555, 2014, p. 369-374, ISSN 1660-
9336, DOI 10.4028/www.scientific.net/AMM.555.369.
3. ou, V., Alexandru, C. Dynamic optimization of a single-seater car suspension system.
Applied Mechanics and Materials, vol. 658, 2014, p. 147-152, ISSN 1660-9336, DOI
6 articole indexate BDI (n reviste & volume de conferine internaionale):

1. ou, V., Alexandru, C. Kinematic optimization of the front suspension system for a
formula student car. Bulletin of the Transilvania University of Braov, Series I:
Engineering Sciences, vol. 5 (54), nr. 1, 2012, p. 51-56, ISSN 2065-2119.
2. ou, V., Alexandru, C. Multi-objective optimization of the rear guiding linkage of a
formula student race car. Bulletin of the Transilvania University of Braov, Series I:
Engineering Sciences, vol. 5 (54), nr. 2, 2012, p. 53-58, ISSN 2065-2119.
3. ou, V., Alexandru, C. Dynamic analysis of a multi-link suspension mechanism with
compliant joints. Bulletin of the Transilvania University of Braov - Series I: Engineering
Sciences, vol. 6 (55), nr. 1, 2013, p. 33-38, ISSN 2065-2119.
4. ou, V., Alexandru, C. Study concerning the effect of the bushings deformability on the
static behavior of the rear axle guiding linkages. Proceedings of the International
Conference on Biomechanics, Neurorehabilitation, Mechanical Engineering,
Manufacturing Systems, Robotics and Aerospace - ICMERA, 2012, p. 132-137, DOI
5. ou, V., Alexandru, C. Optimal design of the front suspension mechanism used for a
race car. Proceedings of the 11th IFToMM International Symposium on Science of
Mechanisms and Machines - SYROM, Mechanisms and Machine Science, vol. 18, 2014,
p. 243-253, ISBN 978-3-319-01844-7, DOI 10.1007/978-3-319-01845-4_25, Springer.
6. ou, V. A comparative analysis between the rigid and compliant joint models for the
guiding system of the cars axles. Annals of the Oradea University, Fascicle of
Management and Technological Engineering, vol. XIII (XXIII), nr. 1, 2014, p. 131-134,
ISSN 1583-0691.
propunere brevet de invenie:

ou, V., Alexandru, C. Mecanism de suspensie pentru autovehicule uoare i
monoposturi.
6.3. DIRECII VIITOARE DE CERCETARE
Ca i direcii viitoare de cercetare se propun urmtoarele:

analiza cu elemente finite a sistemului de suspensie;
implementarea sistemului de suspensie propus pe automobile cu propulsie electric;
implementarea sistemului propus pe automobile cu punte motoare fa i respectiv 4x4;
proiectarea i implementarea unei suspensii inteligente, capabil s se adapteze condiiilor
de carosabil pe un monopost de tip Formula Student.
- 54 -
BIBLIOGRAFIE SELECTIV
4. Alexandru, C., Pozna, C. Dinamica sistemelor mecanice pe baza prototiprii virtuale, cu

aplicare la mecanismele suspensiei vehiculelor. Ed. Universitii Transilvania din Braov,
2003.
5. Alexandru C. Software platform for analyzing and optimizing the mechanical systems,
Proceedings of the 10th IFToMM International Symposium on Science of Mechanisms
and Machines - SYROM, 2009, p. 665-677.
6. Alexandru, P., Via, I., Alexandru, C., Talab, D. Proiectarea funcional a mecanismelor.
Ed. Lux Libris, Braov, 1999.
7. Alexandru, P., Via I. Modelarea structural-cinematic a mecanismelor de ghidare ale
roilor autovehiculelor rutiere. Ed. Lux Libris, Braov, 2001.
8. Allan, S. Competition car suspension design, construction, tuning. Haynes Publishing,
Somerset, UK, 2002.
9. Antonescu, P. Mecanisme. Ed. Printech, Bucureti, 2003.
10. Attia, H.A. Kinematic analysis of the multi-link five-point suspension system in point
coordinates. Journal of Mechanical Science and Technology, vol. 17 (8), 2003, p. 1133-
1139.
11. Balike, K.P., Rakheja, S., Stiharu, I. Kinematic analysis and parameter sensitivity to hard
points of five-link rear suspension mechanism of passenger car. Proceedings of the ASME
Design Engineering Technical Conference, 2008, vol. 5, p. 755-764.
12. Bernard, A. Virtual engineering - methods and tools. Proceedings of the Institution of
Mechanical Engineers, Part B: Journal of Engineering Manufacture, vol. 219, 2005, p.
413-421.
17. Dixon, J. Suspension analysis and computational geometry. Wiley, 2009.
21. Fischer, E. Standard multi-body system software in the vehicle development process.
Journal of Multi-Body Dynamics, vol. 221, nr. 1, 2007, p. 13-20.
22. Georg, R. Road vehicle dynamics. CRC Press, 2011.
23. Gillespie, T. Fundamentals of vehicle dynamics. Society of Automotive Engineers Inc.,
2014.
25. Grossman, R., Del Vecchio, R. Design of experiments. John Wiley & Sons, 2007.
26. Guest, J.J. The main free vibrations of an autocar. Proc. Inst. Auto. Engrs (London), vol.
20, nr. 505.
29. Halderman, J. Automotive steering suspension and alignment. Prentice Hall, 2009.
31. Haug, E.J., Choi, K.K., Kuhl J.G., Vargo J.D. Virtual prototyping simulation for design of
mechanical systems. Journal of Mechanical Design, vol. 117, 1995, p. 63-70.
32. Heisler, H. Advanced vehicle tehnology. Reed Educational and Professional Publishing,
2002.
33. Hiller, M., Woernle, C. Bewegungsanalyse einer fnfpunkt - radaufhngung (Kinematical
analysis of a five-point wheel suspension). ATZ, vol. 87 (2), 1985, p. 59-64.
34. Hiller, M. Frik, S. Five link suspension. Vehicle System Dynamics, nr. 22, 1995.
39. Kim, S.P., Shim, J.K., Ahn, B.E., Lee, U.K. Approximate synthesis of 5-SS multi link
suspension systems for steering motion. KSME, vol. 25, 2001, p. 32-38.
40. Knapczyk, J., Maniowski, M. Elastokinematic modeling and study of five-rod suspension
with subframe. Mechanism and Machine Theory, vol. 41 (9), 2006, p. 1031-1047.
41. Knowles, D. Automotive suspension & steering systems. 2nd Edition. Delmar Publishers,
1999.
- 55 -
Bibliografie
44. Lee, H.G., Won, C.J., Kim, J.W. Design sensitivity analysis and optimization of
McPherson suspension systems. Proceedings of the World Congress on Engineering -
WCE, vol. II, 2009.
47. Li, T., Zhang, F., Ito, M. Semi-active suspension system with electro-rheological damper.
Proceedings of the 6th WSEAS International Conference on Circuits, Systems,
Communications and Computers, 2002, p. 6971-6974.
48. Lopez, I., Nijmeijer, H. Prediction and validation of the energy dissipation of a friction
damper. Journal of Sound and Vibration, nr. 328, 2009, p. 396-410.
49. Mailah, M., Priyandoko, G. Simulation of a suspension system with adaptive fuzzy active
force control. International Journal of Simulation and Modeling, nr. 6, 2007, p. 25-36.
50. Michael, C., David, P., Allington, J. Racing and sports car chassis design. BT Batsford
Ltd., 1966.
51. Min, H.K., Tak, T.O., Lee, J.M. Kinematic design sensitivity analysis of suspension
systems using direct differentiation, KSAE, vol. 5 (1), 1997, p. 38-48.
52. Mohamed, N.A., Nor, M.J., Mukhlis, R.Z. Compromising vehicle handling and passenger
ride comfort using ER-damper. Mechanika, nr. 4 (54), 2005, p. 50-54.
53. Mukhlis, R.Z., Mohamed, N. A., Nor, M.J. The design and simulation of flow mode
electrorheological damper. Jurnal Teknologi, nr. 44(A), 2006, p. 115-125.
54. Nunney, M.J., Light and heavy vehicle tehnology. Butterworth-Heinemann, 2005.
55. Orwin, R.G., Cordray, D.S. Effects of deficient reporting on meta-analysis: a conceptual
framework and reanalysis. Psychologica, vol. 97 (1), 1985, p. 134-147.
56. Papegay, Y., Merlet, J.P., Daney, D. Exact kinematics analysis of cars suspension
mechanisms using symbolic computation and interval analysis. Mechanism and Machine
Theory, vol. 40 (4), 2005, p. 395-413.
60. Raghavan, M. Suspension design for linear toe curves: a case study in mechanism
synthesis. Journal of Mechanical Design, vol. 126 (2), 2004, p. 278-282.
61. Rahul, J. Design of passive suspension system with non-linear springs using B-spline
collocation method. ProQuest, UMI Dissertation, 2012.
63. Reimpell, J. Fahrwertechnik. Vogel-Verlag, Wurzburg, vol.l lll, 1970.
64. Rocca, E., Russo, R. A feasibility study on elastokinematic parameter identification for a
multilink suspension, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D:
Journal of Automobile Engineering, vol. 216 (2), 2002, p. 153-160.
65. Romero, G., Maroto, J., Martinez, M.L. Training in engineering design using virtual
prototypes. Transactions on Computers, vol. 5, nr. 4, 2006, p. 753-762.
66. Sancibrian, R., Garcia, P., Viadero, F., Fernandez, A., De-Juan, A. Kinematic design of
double-wishbone suspension systems using a multiobjective optimisation approach.
Vehicle System Dynamics: International Journal of Vehicle Mechanics and Mobility, vol.
48 (7), 2010, p. 793-813.
67. Sankaranarayanan, V., Oncu, S., Ozcan, D. Vehicle chassis control using adaptive semi-
active suspension. Proceedings of the 17th World Congress of the International Federation
of Automatic Control, Seoul, 2008, p. 4677-4682.
68. Schiehlen, W.O. Multibody systems dynamics: roots & perspectives. Multibody Systems
Dynamics, vol. 1 (2), 1997, p. 149-188.
73. Simionescu, P.A., Beale, D. Synthesis and analysis of the five-link rear suspension system
used in automobile. Mechanism and Machine Theory, vol. 37 (9), 2002, p. 815-832.
75. Stnescu, N.D., Pandrea, N. Determination of the moving equations for a many degrees of
freedom system using Kanes equations. Proceedings of the Romanian Academy, Series
A, 6 (1), 2005, p. 1-5.
77. Tremayne, D. The science of Formula 1 design - 2nd edition. J.H. Haynes & Co. Ltd.,
Sparkford, 2006.
- 56 -
79. ou, V., Alexandru, C. Study concerning the effect of the bushings deformability on the
static behavior of the rear axle guiding linkages. Proceedings of the International
Conference ICMERA, 2012, p. 132-137, DOI 10.4028/www.scientific.net/AMM.245.132.
80. ou, V., Alexandru, C. Multi-objective optimization of the rear guiding linkage of a
formula student race car. Bulletin of the Transilvania University of Braov, Series I:
Engineering Sciences, vol. 5 (54), nr. 2, 2012, p. 53-58.
81. ou, V., Alexandru, C. Kinematic optimization of the front suspension system for a
formula student car. Bulletin of the Transilvania University of Braov, Series I:
Engineering Sciences, vol. 5 (54), nr. 1, 2012, p. 51-56.
82. ou, V., Alexandru, C. Multi-criteria kinematic optimization of a front multi-link
suspension mechanism using DOE screening and regression model. Applied Mechanics
and Materials, vol. 332, 2013, p. 351-356, DOI 10.4028/www.scientific.net/
AMM.332.351.
83. ou, V., Alexandru, C. Dynamic analysis of a multi-link suspension mechanism with
compliant joints. Bulletin of the Transilvania University of Braov - Series I: Engineering
Sciences, vol. 6 (55), nr. 1, 2013, p. 33-38.
84. ou, V., Alexandru, C. Dynamic optimization of a single-seater car suspension system.
Applied Mechanics and Materials, vol. 658, 2014, p. 147-152, DOI 10.4028/
www.scientific.net/AMM.658.147.
85. ou, V., Alexandru, C. Dynamic simulation of a motor vehicle in virtual prototyping
environment. Applied Mechanics and Materials, vol. 555, 2014, p. 369-374, DOI
86. ou, V., Alexandru, C. Optimal design of the front suspension mechanism used for a
race car. Proceedings of the 11th IFToMM International Symposium on Science of
Mechanisms and Machines - SYROM, vol. 18, 2014, p. 243-253, DOI 10.1007/978-3-
319-01845-4_25, Springer.
87. ou, V. A comparative analysis between the rigid and compliant joint models for the
guiding system of the cars axles. Annals of the Oradea University, Fascicle of
Management and Technological Engineering, vol. XIII (XXIII), nr. 1, 2014, p. 131-134.
89. Via, I., Alexandru, P., Talab, D., Alexandru, C. Proiectarea funcional a mecanismelor.
Metode clasice i moderne. Ed. Lux Libris, Braov, 2004.
91. Zhao, J.S., Chu, F., Feng, Z.J., Zhao, S. Synthesis of a rear wheel suspension mechanism
with pure rectilinear motion. Journal of Mechanical Design, vol. 131 (10), 2009, p. 71-79.
96. *** Getting started using ADAMS/Insight. MSC Software, 2012.
97. *** Getting started using ADAMS/View. MSC Software, 2012.
98. *** User guide EASY5, MSC Software, 2012.
Brevete:
99. Carlson, D. Magnetically controled friction damper. Patent nr. WO 01/73313 A2, 2001.
100. Atkinson, C.S. Vehicle. Patent nr. US 6267388(B1), 2001.
101. Luttinen, J., Schabel, T., Vieu, M. Decoupled 5-link independent rear suspension.
Patent nr. US 12/616412, 2008.
102. Ralph, H. Variable oriffice oil/gas damper. Patent nr. US5.325.943, 1994.
103. Zhang, J., Liu, M., Zhang, L., Chaizhu, H. Front suspension system of electric
vehicle. Patent nr. CN 201320254004, 2013.
Website-uri:
105. http://students.sae.org/cds/formulaseries/rules/
- 57 -
Cuvinte cheie: monopost, mecanism de suspensie, cinematic, dinamic, model experimental.
Obiectivul general al tezei de doctorat const din proiectarea optimal i

implementarea unui sistem de suspensie inovativ (pur mecanic) destinat automobilelor de
competiie (concret, monopost tip Formula Student). n vederea identificrii soluiei optime
au fost extrase - formulate cerinele specifice sistemelor de suspensie destinate
monoposturilor. n urma analizei critice a unor soluii reprezentative utilizate/utilizabile la
monoposturi, au fost identificate mai multe variante conceptuale, care ulterior au fost
evaluate comparativ prin tehnica de analiz multi-criterial. Pentru soluia identificat, se
efectueaz modelarea ca sistem multicorp (Multi-Body System), simularea i respectiv
optimizarea cinematic n mediu MBS, prin utilizarea pachetului software MSC.ADAMS. n
studiul cinematic se lucreaz cu modele sfert de automobil, corespunztoare unei roi fa,
respectiv spate, asiul automobilului fiind considerat fix/blocat (baza mecanismului). Analiza
i optimizarea dinamic se efectueaz pe modele jumtate de automobil, considernd
sistemul de ghidare/suspensie corespunztor punii fa, respectiv spate. n procesul de
optimizare se urmrete minimizarea oscilaiilor de ruliu, tangaj i giraie ale asiului, prin
stabilirea poziionrii optime a ansamblului arc & amortizor, caracteristice elastice i
disipative fiind determinate pe cale experimental. Pe baza rezultatelor obinute prin testarea
n mediu virtual, se proiecteaz - realizeaz prototipul fizic modelul experimental fiind
implementat n cadrul echipei de Formula Student a Universitii Transilvania din Braov
(BlueStreamline).
Analysis and optimization of the suspension mechanisms for race cars
Keywords: race car, suspension mechanism, kinematics, dynamics, experimental model.
The overall objective of the thesis consists of optimal design and implementation of
an innovative suspension system (purely mechanical) for racing cars (specifically, Formula
Student race car type). In order to identify the optimal solution, there were extracted
formulated the specific requirements for race cars suspension systems. After the critical
analysis of the representative race cars suspension solutions, several variants have been
identified, which have been benchmarked by the multi-criteria analysis technique. The
identified solution is modeled as a multi-body system, and using the MSC.ADAMS software
package the simulation and kinematic optimization is carried out. The kinematic study uses
"quarter-car" models, corresponding to the front and rear wheels, the chassis of the car is
considered fixed / locked. The dynamic analysis and optimization use "half-car" models,
considering the guiding & suspension system for the front and rear axles. The optimization
process aims to minimize the roll, pitch and yaw oscillations of car body, by setting the
optimal position for the spring & damper assembly, the elastic and dissipative characteristics
being experimentally determined. Based on the virtual environment testing results, the
physical prototype is developed and implemented in the Formula Student team of the
Transilvania University of Braov (BlueStreamline).
- 58 -
CURRICULUM VITAE
Informaii personale
Nume / Prenume Vlad Ioan OU
Telefon 0744/ 30 70 39
Adresa P-a Sfatului nr. 29 Ap.2, Braov, jud. Braov
E-mail Totu.vlad@gmail.com
Cetenie Roman
Data i locul naterii 25. 08. 1986, Braov
Educaie i formare
Studii 2011-prezent Doctorat cu frecven n cadrul Unuversitaii Transilvania
din Braov, facultatea: Design de Produs i Mediu,
departamentul: Design de Produs, Mecatronic i Mediu.
Tema tezei: Analiza i optimizarea sistemelor de suspensie

pentru automobile de competiie.
Masterat, Universitatea Transilvania din Braov,

2009 2011 Design de Produs Pentru Dezvoltare Durabila i Protecia
Mediului. Traseul de cercetare tiinific: Renewable
energy sources, design and optimisation.
2005 2009 Diplom de Inginer Diplomat, Facutatea de Inginerie

Tehnologic, specializarea Design Industrial, Universitatea
Transilvania din Braov
2001 2005 Diplom de bacalaureat, Liceul Iosif ilimon din Braov
Lucrri publicate 10 lucrri tiinifice, 2 brevete de invenie
Limbi strine Englez, German
Competene i aptitudini ADAMS ; CATIA; Solid Works; 3D Max; Abaqus; ADAMS; Arhicad; Ansys
de utilizare a
calculatorului
- 59 -
CURRICULUM VITAE
Peronal information:
Surname/Name Vlad Ioan OU
Telephone 0744/ 30 70 39
Address P-a Sfatului nr.29 Ap.2, Brasov, jud. Braov
E-mail Totu.vlad@gmail.com
Nationality Romanian
Date and place of birth 25. 08. 1986, Braov
Professional experience
Education: 2011-prezent PhD in the domain Mechanical Engineering, Transilvania
University of Braov, Research Center Renewable
Energies Systems and Recycling Phd Thesis: Analysis and
optimization of suspension systems for racing cars
2009 2011 master degree: Transilvania University of Braov,

Route: Renewable energy sources, design and
optimisation.
2005 2009 engineer diploma, Faculty of Technological Engineering,

Specialisation Industrial Design, Transilvania University
of Braov
2001 2005 bachelor degree, Lyceum Iosif ilimon from Braov
Publications 10 scientific articles, 2 patents proposal
Foreign languages English, German
Computer skills ADAMS ; CATIA; Solid Works; 3D Max; Abaqus; ADAMS; Arhicad; Ansys
- 60 -

TotuVlad PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TotuVlad PDF

Titlu original:

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Investete n oameni!

FONDUL SOCIAL EUROPEAN

Universitatea Transilvania din Braov

Ing. Vlad Ioan OU

Analiza i optimizarea sistemelor de suspensie pentru

Analysis and optimization of the suspension mechanisms for

D-lui (D-nei) ..............................................................................................................

REEDINTE: Prof. dr. ing. Codrua JALIU

CONDUCTOR TIINIFIC: Prof. dr. ing. Ctlin ALEXANDRU

Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: 19.11.2014, ora:

Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s

Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de

INTRODUCERE Tez Rezumat

1. STADIUL ACTUAL AL CERCETRILOR N DOMENIUL

INTRODUCTION Thesis Summ

1. CURRENT STATE OF RESEARCHES IN THE FIELD OF CARS

1.1. ASPECTE GENERALE PRIVIND SISTEMELE DE SUSPENSIE DESTINATE

Odat cu creterea vitezelor de deplasare, echiparea automobilelor cu sisteme de

comportamentului dinamic al sistemului realizndu-se prin fora exterioar introdus de

1.2. SISTEMATIZAREA MECANISMELOR DE GHIDARE A ROII AUTO

Ghidarea independent a roilor se realizeaz prin cte un mecanism de ghidare pentru

Fig. 1.4. Legtura tip flexibloc.

Din punct de vedere cinematic, mecanismul de ghidare trebuie s asigure deplasarea

Fig. 1.5. Variante de baz pentru ghidarea roii auto.

Tabelul 1.1. Tipuri de mecanisme de ghidare a roii auto.

Fig. 1.6. Forma general a mecanismului de ghidare a roii.

n construcia mecanismelor de ghidare a roilor automobilelor se utilizeaz soluii

1.4. MECANISME DE GHIDARE A ROILOR AUTOMOBILELOR DE

Fig.1.28. Mecanism de ghidare a roilor utilizat la automobile Porsche.

Fig. 1.29. Mecanism de ghidare a roilor utilizat la automobile Ferrari.

Fig. 1.30. Mecanism de ghidare a roilor utilizat la automobile McLaren.

Fig. 1.31. Mecanism de ghidare a roilor utilizat la automobile Tyrell.

Fig. 1.32. Mecanism de ghidare a roilor utilizat la automobile Lotus.

1.6. METODE REPREZENTATIVE UTILIZATE N ANALIZA I OPTIMIZAREA

Analiza i optimizarea cinematico-dinamic a mecanismelor de ghidare / suspensie

1.7. CONCLUZII I OBIECTIVELE TEZEI

n urma analizei stadiului actual al cercetrilor n domeniul sistemelor de suspensie auto,

n aceste condiii, obiectivul general al tezei de doctorat const din proiectarea

Obiectivul general este ndeplinit prin abordarea/rezolvarea urmtoarelor obiective

2.1. CERINE SPECIFICE MONOPOSTURILOR TIP FORMULA STUDENT

Toate categoriile de monoposturi sunt proiectate n strns legtur cu regulamentele

2.3. IDENTIFICAREA DE SOLUII CONCEPTUALE PENTRU SUSPENSIA

n elaborarea/conceperea soluiei de principiu pentru suspensia monopostului vizat, s-a

Fig. 2.11. Sistem de suspensie bazat pe mecanism pentalater (M=2).

Fig. 2.12. Sistem de suspensie activ bazat pe mecanism pentalater (M=2).

Ambele soluii pur mecanice obinute la pasul 4 conduc la mecanisme mono-mobile

2.5. SINTEZA SOLUIEI CONCEPTUALE PROPUSE

Conform studiului de proiectare conceptual anterior prezentat, se reine ca soluie

Fig. 2.15. Schema plan a mecanismului de ghidare propus.

Problema pe care o ridic soluia propus const n determinarea locaiei articulaiei la

ghidrii punctului M pe o suprafa sferic cu centrul n M0 (fig. 2.16), ecuaia analitic

Fig. 2.16. Ghidarea punctului de interes pe sfer.

Fig. 2.17. Ghidarea punctului de interes pe arc de cerc.

n cazul ghidrii punctului de interes M pe un cerc cu centrul M0 pe asiu, adic

2.6. CONCLUZII I CONTRIBUII ORIGINALE

Pe baza celor prezentate se desprind urmtoarele concluzii:

Principalele contribuii originale din acest capitol pot fi sintetizate astfel:

3.1. DEFINIREA GEOMETRICO CINEMATIC A MECANISMELOR DE GHIDARE

Studiul mecanismelor de ghidare a roilor automobilului de competiie vizat se

3.3. ALGORITMUL DE OPTIMIZARE CINEMATIC A SISTEMULUI DE

Variabilele de proiectare sunt reprezentate de coordonatele globale ale punctelor care

Fig. 3.6. Lanul cinematic de baz utilizat n procesul de optimizare cinematic.