LI Zixi 4GMD 2015/2016

ZAFRANY Kevin

COMPTE RENDU DE TP FROLUB

I Introduction
Vers la fin des annes 50, les premires boites de vitesses automatiques
commencent voir le jour et nont jamais cesses de se dvelopper depuis cette
poque. Une boite de vitesse est un mcanisme complexe et cest pourquoi, au
travers de ces quelques sances de TP, nous allons tenter de fournir une tude la
plus complte possible de la boite de vitesse automatique dune Renault Safrane.

II Rponses aux questions

1) Analyse fonctionnelle

Pourquoi une boite de vitesse ?

Une boite de vitesse sert modifier la vitesse de rotation entre une entre et
une sortie. Elle peut galement servir augmenter le couple du moteur et
rduire sa vitesse. En effet, lors du dmarrage, il faut un couple lev pour
mettre en mouvement le vhicule alors qu grande vitesse, un couple aussi
important est bien moins ncessaire.
Le rle de convertisseur
Lors dun changement de vitesse, le moteur et la boite de vitesse ne tournent
plus la mme vitesse et le convertisseur sera donc utilis dans le but de
ramener ces deux lments la mme vitesse. Il sert galement
dmultiplier le couple du moteur au dmarrage et transmettre le couple du
moteur haute vitesse.
Le rle du train picyclodal
Le train picyclodal sert changer la vitesse du moteur en offrant plusieurs
rapports de dmultiplication possibles : 4 rapports en marche avant ainsi
quun rapport pour la marche arrire.
Le rle des lments de commandes
Les lments de commande sont constitus de freins et dembrayages qui
auront pour rle de bloquer ou non certains engrenages lors dun changement
de vitesse.
2) Analyse mcanique

a. Rapport de rduction

1
Nous allons commencer par calculer le rapport de rduction de chaque vitesse.
Ci-dessous, le schma cinmatique de la boite de vitesse tudier :

Dclration progressive Impose Automatique E1 E2 E3 F1 F2 RL

1re
1re
2me 2me
3H
3me 3M
3me
4me
R

1re vitesse impose

2
 Entre : P1
Sortie : C
Bloqu : PS

CPS Z Z Z Z
PS
=(1)2 . P 1 . C . SL = P 1
P 1 Z C Z SL Z C Z C

CPS=0C + PS
0

PS 0 PS
P 1= P 1 + 0

Do
0C PS 0
C + PS
=
0P 1 PS PS
P 1 + 0

Et
0PS =0
Donc
CPS 21
PS = 57 = 0.368
P1

1re vitesse automatique

3
 Entre : P1
Sortie : C
Bloqu : PS

Ici, la roue libre joue le mme rle que F1 quand le moteur entrane les roues. Par
contre, quand les roues tournent trop vite le moteur ne peut pas les freiner et
l'grnement se met en rotation libre.

2me rapport

Entre : P1
Sortie : C
Bloqu : P2

CPS Z P 1 0C PS 0
C PS 0
On sait que PS
=
ZC , et =
0P 1 0P 1 0PS . On cherche donc PS .
P1

On sait galement que

CPS Z P 2
=
PS
P2
ZC

4
On a donc
0C 0PS Z P 2
=
0P 20PS ZC

0
Et avec P 2 = 0, on a
0
C Z
0
=1+ P 2
Ps ZC

Do
0
C
0PS = Z
1+ P 2
ZC

En injectant cette expression dans on obtient

0
C 49
0
P 1 = 76 = 0.644

3me H automatique

Entre : P1 et P2
Sortie : C
Bloqu : Aucun

Dans cette configuration, P1 et P2 ont la mme vitesse angulaire et tournent dans le

mme sens. Si on fixe PS, alors P2 et SL tournent en sens inverses. Cependant, P1
et SL tournent dans le mme sens mais on saperoit alors que P1 et P2 tourneraient
en sens inverse et non dans le mme sens ce qui nest physiquement pas possible.
La seule solution est donc que leur vitesse est nulle par rapport PS et que tout
l'grnement tourne la mme vitesse.

On a donc :
5
 0C
0P 1 =1

# Version mathmatique :
On a
CPS Z P 1 CPS Z P 2
= Et =
PS
P1
ZC PS
P2
ZC

De plus
0P 1 = 0P 2

Do
Z P 1 Z P 2
=
ZC ZC

Possible uniquement si la turbine et la couronne ont la mme vitesse donc si :

0C
0turbine =1

3me vitesse impose ou 3me M automatique

Entre : P1, P2, PS

Sortie : C
Bloqu : Aucun

Dans ce cas, le rapport de rduction est le mme quavant car E1 et E2 sont

enclenchs. Vu quE3 est galement enclench, cela peut servir forcer la turbine et
le moteur tourner la mme vitesse.

3me vitesse DP :
6
 Entre : P1 et PS
Sortie : C
Bloqu : Aucun

Cet engrnement a tendance ramener le moteur et la turbine la mme vitesse.

4me vitesse :

Entre : PS
Sortie : C
Bloqu : P2

On a
CPS Z P 2
=
PS
P2
ZC

Do
0 0
C PS Z P 2
0 0
=
P 2 PS ZC

7
 0
Et avec P 2 =0, on a

0C Z
0
=1+ P 2
Ps ZC

Donc

0C 27
= 1+ = 1.473
0Ps 57

Marche arrire (R) :

Entre : P2
Sortie : C
Bloqu : PS

On sait que
PS
C Z P 2
PS
= Et 0PS=0
P 2 ZC

Donc
CPS=0C

PS 0
P 2= P 2

Do

8
 0C 27
0P 2 = 57 = -0.473

b. Inter efforts
Supposons que ce systme ne perd pas de puissance. partir des rapports de
rduction, nous pouvons avoir les couples de sortie de chaque vitesse :
C entre entre =Puissance=C sortiesortie

C entre sortie
= =Rapport de rduction
C sortie entre

Ensuite, nous pouvons appliquer la formule dengrenage trouve dans le poly de

CMAO2 p60 :
C
Fbn=
r bcos b

A laide des couples dentre et de sortie et grce aux caractristiques des roues,
nous pouvons calculer les forces sur les roues dentre (fond bleu dans le tableau)
et de sortie (fond orange dans le tableau).
On simplifie le modle en considrant que PS est fixe. En outre, la valeur des forces
ne varie pas selon le repre et nous considrons que Fsc/sl est gale -Fp1/sc.
De plus, si on crit lquilibre en moments sur la roue SL, on trouve - Fp2/sl-Fsc/sl=
Fc/sl. Cela nous permet de calculer Fp2/sl et Fsc/sl pour la troisime vitesse, et de
remplir le reste du tableau.

Les forces sont divises par trois car il y a 3 roues dans chaque groupe de satellite.

Rapport de Couple de sortie

Vitesse Fp1/sc (N) Fp2/sl (N) Fsc/sl (N) Fc/sl (N)
rduction (N*m)
1 0,3684 4809,87 0 -4809,87 4809,84 579,66
2 0,6447 4809,87 2061,39 -4809,87 2748,48 331,24
3 1 -1107,55 -2879,60 1107,55 1772,05 213,56
4 1,4737 -2538,57 -3741,03 2538,57 1202,46 144,92
R -0,4737 0 3741,03 0 -3740,99 -450,85

c. Choix de la denture tudier

Daprs ce tableau, on peut voir que les efforts les plus importants sont obtenus en
premire et en deuxime vitesse. Cependant, avec un matriau fixe, plus la roue est
petite, moins elle est rsistante et en comparant les rayons, on trouve que les roues
SC et SL sont donc les plus sollicites.
Ci-dessous les dtails de leurs vitesses de rotation qui serviront dans la suite :
1re vitesse

9
On a :
0SC Z P 1
=
0P 1 Z SC

ZP1
0 Z
Z SC SC
SL
= 0
P1
Z SL

Avec
0P 1=5500 tr /min

Donc
0SC =7700tr /min

0
SL=8250 tr /min

2me vitesse
On a :
PS
SC Z P 1
=
P 1 Z SC (1)
PS

PS
SL Z
PS
= P1 (2)
P 1 Z SL

PS
SL Z P 2
PS
= (3)
P 2 Z SL

Et
0
P 1=5500 tr /min

0P 2=0 (4)

En combinant (1) et (4) on a :

0SLZ SL
0PS=
Z P 2 +Z SL

Puis en injectant cette expression dans (2) :

0 0P 1Z P 2 + Z SL
=
SL =7046.875 tr/min
Z P 2Z SL
+ Z SL
ZP1

10
 0
Donc PS=2406.25 tr /min

En revenant dans (1) et on trouve 0SC =1925tr /min

Les roues tournent plus vite pour la 1re vitesse, donc dans la suite nous feront
lanalyse de frottement entre SC et SL pour cette 1re vitesse uniquement.

3) Analyse tribologique

Pour assurer le bon fonctionnement de la boite de vitesse, il faut satisfaire

plusieurs critres. Premirement, lpaisseur du film lubrifiant ne doit pas tre trop
fine afin dassurer une bonne lubrification au niveau des engrenages. Elle doit donc
tre suprieure la taille maximale des rugosits prsentes sur les dents des
engrenages qui sont de lordre de 0.4m dans notre cas. Deuximement, le calcul de
la temprature au niveau du contact entre deux dents nous permettra de connatre le
type dhuile utiliser afin de pouvoir utiliser au mieux notre boite de vitesse et ainsi
viter tout risque de grippage. Enfin il faut que le matriau constituant les roues
dentes soit assez rsistant pour viter les dformations plastiques ou encore
lcaillage.
Grce au programme MATLAB ralis par monsieur SAINSOT, il nous suffit de
rentrer les valeurs de la gomtrie des deux roues concernes ainsi que certaines
caractristiques de puissance et vitesse pour obtenir un lot de courbes trs utiles
pour calculer les valeurs nonces plus haut.

a. paisseur de lubrifiant

Figure 1 Evolution de h en fonction du temps

Grce cette courbe, on peut dterminer le minimum de H et ainsi dterminer si

notre paisseur de lubrifiant est suffisante ou non.
On trouve que Hmin vaut 0.1554 m qui est infrieur 0.4 m et donc que le
critre nest pas satisfait.

11
En ralit, en sortie dusine les dents possdent en surface des rugosits de
lordre de 0.4m de hauteur qui sont plus haute que lpaisseur calcule du film
dhuile ce qui pose donc problme.
Cest pourquoi, lpoque lorsque quelqu'un achetait une voiture neuve, il ne
fallait pas trop pousser les rapports (ne pas monter trop haut dans les tours)
pendant les premiers milliers de kilomtres pour que ces rugosits partent delles
mme en frottant les unes contre les autres.
Lorsque ces rugosits partent, lpaisseur du film dhuile devient suffisante pour
satisfaire le critre et lhuile devient alors charge en petites particules
mtalliques. Il faut alors vidanger cette huile et la remplacer par une huile neuve
afin dviter de crer des indents sur les roues dentes
De plus, on sait que Hm = 0,985 (U *)^0,7 (G *)^0,6(W *) avec U* un facteur
dpendant de la viscosit dynamique. On saperoit donc que si la viscosit
double, alors la hauteur double galement.

b. Temprature
Daprs la formule donne dans le poly de CMAO2 p96, on sait que la
temprature prsente dans le massif au niveau de lengrainement dpend de la
temprature ambiante (80C dans notre cas) et de la temprature flash donne
par la courbe du programme MATLAB (70C ici).

Figure 2 Evolution de la temprature en fonction du temps

On obtient donc une temprature rsultante de 150C qui est suprieur la

temprature maximale dutilisation dune huile minrale (140C) tout en restant
infrieur la temprature dutilisation dune huile de synthse
(180C).Cependant, lorsque lon observe cette courbe, on saperoit que les
70C ne sont atteints que pendant un temps trs court et au rgime maximal en
1re vitesse. On peut donc en conclure que pour une utilisation normale du
vhicule (sans pousser les rapports au maximum), une huile minrale peut tout
de mme tre utilise pour cette boite de vitesse.

c. Rsistance des matriaux

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 Afin de ne pas avoir de dformations plastiques au niveau de la dent, on
souhaite avoir Ph<Hv/3 avec Ph la pression de Hertz.
Il faut donc trouver Hv tel que Hv>3*Ph avec un Ph maximum afin de se
retrouver dans le cas le plus dfavorable.

Figure 3 Evolution de Ph en fonction du temps

On trouve donc Ph=1433 MPa et donc Hv doit tre suprieur 430 (duret
Vickers).
Une telle duret correspond un acier ayant subi une trempe martensitique suivi
dun revenu.
Pour ne pas avoir dcaillage au niveau de la dent, il faudrait que Hv soit
suprieur 6*Ph, soit Hv=860.
Ce type de duret correspondrait un acier ayant subi une trempe martensitique.
De plus, lcaillage ne se produit que lorsquon effectue un cyclage sur un grand
nombre de cycles. De ce fait, une telle duret serait ncessaire uniquement si
lon tait en 1re vitesse et en rgime maximale pendant un temps trs long, ce
qui est rarement le cas lors dune utilisation standard pour une voiture.
En conclusion, on peut se permettre dutiliser seulement un acier tremp suivi
dun revenu pour satisfaire au critre de plasticit.

III Conclusion gnrale

Daprs ltude que nous venons de raliser, on peut sapercevoir que mme si dans
certains cas on ne satisfait pas rellement aux critres (par exemple pour lpaisseur
de lubrifiant), cette boite de vitesse a tout de mme fonctionn pendant des annes
et sans casser. Toutefois, seulement peu de personnes respectent rellement cette
priode de rodage ncessaire la bonne lubrification de leur boite de vitesse et on
peut donc en conclure quelle na pas t pense de faon optimale pour sadapter
un conducteur lambda. On pourrait galement effectuer certaines corrections de
profil notament au niveau des flancs de dents pour gagner en duret.

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