1.

Introducere

1.1. Cauzele vibraiilor roat-in

Cnd o roat ncrcat sub sarcina static ruleaz pe in, cele dou cor -
puri vibreaz, iar cauzele acestor vibraii sunt multiple: defectele cii de
rulare ori ale roii, discontinuitile constructive ale inei, fenomenul de
stick-slip i chiar modul de construcie al cii.
ntr-adevr, n cazul cii cu traverse aezate pe prism de balast, prin
poziionarea traverselor la distane regulate una de alta, acestea formeaz un
suport pentru ine cu periodicitate spaial pe toat lungimea cii de rulare.
n dreptul traverselor, calea are o rezisten mecanic mai mare dect la
mijlocul distanei dintre traverse. Sub sarcina static aplicat de osie, lsa-
rea inelor este variabil n funcie de poziia osiei fa de traverse i, ca ur-
mare, roile au o micare periodic a crei frecven fundamental este ega -
l cu frecvena de trecere peste deschiderea dintre traverse. Se observ c
acest mecanism de excitare a vibraiilor roat -in are ca punct de plecare
faptul c rigiditatea vertical a cii este variabil i din acest motiv se vor-
bete despre excitarea parametric a vibraiilor roat-in datorit suportu-
lui periodic al traverselor.
Trebuie precizat faptul c acest gen de vibraie se produce chiar dac att
roata, ct i ina au suprafeele de rulare perfect netede. n acest caz, fora de
interaciune la contactul roat-in este minim. Cu alte cuvinte, acest tip de
excitare parametric reprezint situaia ideal de interaciune roat-in.
Respectivul regim de vibraie mai este cunoscut i sub numele de regim per -
manent de vibraie (interaciune) roat-in.
Vibraiile roat-in tributare excitaiei parametrice a traverselor influen-
eaz n mare msur att vibraiile de joas frecven, ct i pe cele de nal-
t frecven induse de abaterile de nivelment ori de neregularitile supra -
feelor de rulare (mici unduiri sau rugoziti) . Fenomenul caracteristic este
cel de modulare. Astfel, n cazul vibraiilor de nalt frecven, aceste a se
suprapun peste vibraiile cauzate de suportul periodic al traverselor. Rezul-
tatul este o modulare n amplitudine n care unda purttoare este vibraia de
nalt frecven iar unda modulat este vibraia excitat parametric. Cum
att unda purttoare, ct i unda modulat au un spectru de frecven, re-
zultatul este o suprapunere a componentelor undelor purttoare i a celor
modulate care poate amplifica regimul de vibraie al sistemului roat-in.

11
Aspecte ale acestui regim de vibraii roat-in au fost studiate de Nordborg
[1], Hou, Kalousek i Dong [2] i Wu i Thompson [3].
i n cazul cii cu ine ncastrate elastic n dale de beton armat tip de
cale nebalastat - calea prezint o rigiditate vertical ce variaz periodic n
dreptul mbinrilor dintre dalele de beton. Distana dintre dou mbinri
succesive este relativ mare fiind egal cu lungimea unei dale de beton i din
aceast cauz efectul indus este de frecven joas i se amortizeaz pn
cnd roata trece de la o mbinare la alta [4].
Vibraii parametrice roat-in pot fi cauzate i de variaia rigiditii cii
n dreptul lucrrilor de art sau de variaia aleatoare a caracteristicilor me -
canice ale suporilor de in sau patului de balast [5].
Cele mai importante defecte ale cii de rulare care produc vibraii sunt
cele de nivelment, care sunt ale cii n ansamblul ei, i defectele suprafee-
lor de rulare ale inelor. Primele se caracterizeaz prin lungimi de und ma -
ri care pleac de la valori de 2 - 3 m i care pot atinge peste o sut de metri.
Amplitudinea acestor defecte este de ordinul milimetrilor. Datorit dome -
niului n care se situeaz lungimea de und a defectelor de nivelment i
lund n considerare vitezele uzuale de circulaie, vibraiil e produse de
aceste defecte se gsesc n domeniul frecvenelor joase de pn la 20-30 Hz.
n acest domeniu de frecven se gsesc i frecvenele proprii ale vehiculu -
lui considerat ca sistem mecanic de corpuri rigide cu un etaj sau dou etaje
de suspensie. n consecin, vibraiile induse de defectele de nivelment sunt
vibraii ale vehiculului i ele nu fac obiectul lucrrii de fa.
Defectele suprafeelor de rulare, i se are n vedere att ina ct i roata,
i au originea n procesul de fabricare, ele amplificndu-se apoi n timpul
exploatrii sau, pur i simplu, sunt defecte care apar ca urmare a uzurii cau-
zate fie de interaciunea roat-in, fie de interaciunea roat-sabot de frna-
re. Defectele suprafeelor de rulare se caracterizeaz prin domeniul lungimi-
lor de und a crui limit superioar este de cca. 2-3 metri, i prin amplitu-
dinea lor care atinge cel mult cteva zecimi de milimetru.
Defectele suprafeelor de rulare
au fost studiate n mod amnunit n
o serie de lucrri tiinifice [6, 7, 8].
De asemenea, defectele suprafeelor
de rulare sunt prezentate n dou do-
cumente tehnice elaborate n cadrul
ORE, respectiv DT 24/F-D-E pentru
defectele suprafeei de rulare a roii
i fia UIC 712 pentru defectele suprafeei de rulare a inei.
La in, cel mai important defect al suprafeei de rulare care genereaz
vibraii este uzura ondulatorie. Se disting trei categorii ale uzurii ondulato-
rii n funcie de lungimea de und: uzura ondulatorie scurt, medie i lung.
Cele trei tipuri de uzur ondulatorie se deosebesc nu numai prin lungimea
de und i amplitudine, dar i prin mecanismele de apariie.
Uzura ondulatorie cu lungime de und scurt se caracterizeaz printr -o
succesiune aproape periodic de ondulaii pe suprafaa de rulare a inei la
care vrfurile sunt zone lucioase iar adnciturile ondulaiilor sunt mai ntu -
12
necate (fig. 1). Lungimea de und este cuprins ntre 3 i 8 cm iar amplitu-
dinea este de cteva sutimi de milimetru. Uzura ondulatorie scurt afecteaz
de regul calea n aliniament sau curbele cu raz mare de cur bur. Ea poate
s apar cnd pe un fir al cii, cnd pe cellalt ori pe amndou i aceasta se
ntmpl pe anumite zone ale cii n timp ce pe altele , aparent identice, ea
nu apare.
Acest aspect derutant al manifestrii uzurii ondulatorii scurte face difi-
cil stabilirea unei legturi clare ntre proprietile cii i apariia ei. Uzura
ondulatorie scurt este semnalat pentru prima dat la sfritul secolului al
XIX-lea n Anglia i Statele Unite i ea a fost studiat de numeroi cercet-
tori dintre care se citeaz aici (dintr-o lung list) doar pe Alias [6], Grassie
i Kalousek [7, 8], Hempelmann i Knothe [9] Muller [10], Nielsen i
Johansson [11, 12].
Este interesant s se precizeze c asupra cauzelor exacte ale producerii
uzurii ondulatorii scurte nu exist o unanimitate de preri i nici o tratare
teoretic nu explic toate aspectele problemei. Au fost ns identificai o se-
rie de factori care sunt legai ntr-un fel sau altul de apariia uzurii ondula-
torii. Astfel, la inele fabricate dup vechiul procedeu Thomas, dezvoltarea
uzurii ondulatorii era mai accentuat spre deosebire de inele confecionate
din oel Martin care au un comportament mbuntit.
Apoi este important compoziia chimic a oelului de in - concentraia
crescut de azot face oelul mai fragil i deci predispus la uzur ondulatorie.
Din contra, adugarea de aluminiu ca agent de oxidare conduce la formarea
nitratului de aluminiu i astfel se neutralizeaz efectul azotului, ceea ce ex-
plic comportarea mai bun a inelor cu un coninut mai mare de aluminiu,
aa cum se menioneaz n [13].
Tratamentul termic aplicat adesea pentru creterea rezistenei i duritii
oelului prin reducerea mrimii grunilor de oel face ca ina s fie mai
sensibil la uzura ondulatorie scurt. Testele au artat c la inele tratate
termic pe ciuperc, uzura ondulatorie are lungimea de und de 20-40 mm
spre deosebire de inele normale la care lungimea de und este cuprins
ntre 40 i 60 mm [14].
n ceea ce privete tipul de in i de cale , observaiile fcute pe teren au
dus la concluzia c inele grele aezate pe supori de in rigizi sunt mai ex -
puse uzurii ondulatorii scurte. De asemenea, calea pe pat de balast dezvolt
mai repede uzura ondulatorie scurt care pornete din zona traverselor. n
schimb, la inele ncastrate elastic n dale de beton, uzura ondulatorie scurt
apare cu ntrziere.
Uzura ondulatorie scurt mai este favorizat dac pe un anumit sector de
cale circul trenuri a cror compoziie este omogen i care au viteze apro-
piate. De asemenea, uzura ondulatorie este legat de mrirea sarcinii pe roa -
t i, nendoios, de vibraiile osiilor motoare.
Uzura ondulatorie medie are lungimea de und cuprins ntre 15 i 30 cm
cu amplitudini de circa 15 sutimi de milimetru. De regul, acest tip de uzur
ondulatorie apare n curbele cu raze de cel mult 500 m, mai ales pe firul inte-
rior al curbei. Acest aspect se explic prin constrngerile geometrice de n -
scriere n curb a vehiculului care cauzeaz alunecri mari roat-in ceea ce
13
poate duce la depirea limitei de aderen. n aceast eventualitate, apar vi -
braii de relaxare ale osiei a cror frecven poate atinge cteva sute de hertzi
iar efectul acestor vibraii asupra inei este apariia uzurii ondulatorii medii.
Producerea uzurii ondulatorii medii este favorizat de sarcina mare pe
osie, cum este cazul reelelor feroviare americane unde sarcina pe osie atin -
ge 35 tone. ncercrile efectuate n Statele Unite, la baza de la Pueblo, au
artat c inele din oel cu duritate ridicat (aliat sau tratat termic) se com-
port mai bine la uzura ondulatorie medie.
Uzura ondulatorie lung este rezultatul evoluiei unor defecte iniiale ale
inei cum este, de exemplu, defectul imprimat n timpul operaiei de ndrep-
tare de la finele procesului de fabricare. Domeniul lungimii de und al uzu-
rii ondulatorii lungi este cuprins ntre 0,6 i 2 m iar amplitudinea medie este
de aproximativ 25 sutimi de milimetru.
Uzura ondulatorie apare foarte clar pe spectrele defectelor msurate. n -
tr-adevr, dup cum se cunoate [15], spectrul defectelor are o component
continu componenta de fond a spectrului defectelor - care n reprezenta-
rea n coordonate logaritmice a spectrului poate fi aproximat printr-o dreap-
t, peste care se suprapun o serie de componente discrete la anumite lungimi
de und corespunztoare tipului de uzur ondulatorie care afecteaz ina.
Cele mai importante defecte
ale suprafeei de rulare a roii
susceptibile s genereze vibraii
roat-in sunt cele care repre-
zint abateri de la forma circu-
lar: excentricitatea roii, ovali-
tatea i poligonalizarea roii, u-
zura ondulatorie a roii, locul
plan i aplatizarea singular sau
local i defectul de decojire.
Excentricitatea roii nseam-
n c centrul roii nu coincide
cu axa de rotaie a roii. Caracteristic excentricitii este faptul c diametrul
rmne constant. Ea reprezint un defect cu lungimea de und egal cu
circumferina roii.
n figura 2 se prezin o roat de raz R cu centrul n originea axelor sis-
temului de referin Oxz. Roata se rotete n jurul unei axe care are excen -
tricitatea e fa de centrul roii, respectiv axa de rotaie trece prin punct ul
O' care poate fi situat n mod convenional pe axa Oz, fr ca prin aceasta s
se piard din generalitate. Punctul A(x A , z A ) de pe circumferina roii va fi
punct de contact cu ina n funcie de unghiul de rulare . Raza efectiv de
rulare este distana de la punctul de contact la axa de rotaie i ea se expri -
m astfel

R'2 x 2A z A e 2 . (1)

innd seama c

14
 x A R sin , z A R cos , (2)

se obine mai nti

R'2 R sin2 R cos e 2 R 2 2eR cos e2 (3)

din care rezult

2
e e
R' R 1 2 cos R e cos (4)
R R

pentru c e/R << 1 i din dezvoltarea radicalului n serie de puteri este sufi-
cient s se rein primii doi termeni, restu l
fiind neglijabili. Se observ c raza efectiv
de rulare are o variaie armonic cu amplitu-
dinea e i perioada egal cu 2n jurul valo-
rii nominale a razei R, ceea ce nseamn c
lungimea de und a defectului de excentri-
citate este egal cu circumferina roii, 2R,
aa cum s-a precizat.
Ovalitatea roii corespunde situaiei n ca-
re roata prezint dou diametre perpendicu-
lare extreme, unul maxim iar cellalt minim
(fig. 3). Dac se consider c diametrul no-
minal al roii este media diametrelor extreme,
atunci raza efectiv a roii la rularea pe in
este de forma

D M Dm D M Dm
R' cos2 , (5)
2 2

adic lungimea de und a defectului de ovalitate este jumtate din circumfe -

rina roii, respectiv R.
Prin defectul de poligonalizare a roii
se nelege generalizarea noiunii de ova -
litate a roii, considerat, aa cum s-a v-
zut, ca un defect cu lungimea de und ega-
l cu jumtate din circumferina roii.
Astfel, dac lungimea de und a defectului
este submultiplu de ordinul n 3 al cir-
cumferinei roii, atunci este vorba de o
poligonalizare de ordinul n. n figura 4 se
prezint poligonalizarea roii de ordinul 3.
Spectrele de rugozitate msurate au artat
c acest ordin de poligonalizare este do-
minant. El provine din procesul de strunji-

15
re al roii cnd aceasta este prins n trei puncte pe strungul pe care se efec -
tueaz prelucrarea.
Uzura ondulatorie a roii este caracterizat prin creterea neregularit i-
lor pe suprafaa de rulare a roii. Ea rezult n principal din cauza interac -
iunii termice i mecanice care se produce la aplicarea saboilor de fr n pe
suprafaa de rulare a roii. Uzura ondulato rie a roii este iniiat de nclzi-
rea puternic a roii n timpul frnrii. Lungimea de und i amplitudinea
uzurii sunt strns legate de mrimea saboilor folosii , ca i de materialul
din care acetia sunt confecionai.

Locul plan (v. fig.5) se produce dac dintr-o cauz oarecare (disfuncio-
naliti ale sistemului de frnare, suprafee de rulare umede sau murdare)
roata alunec pe in. Teste efectuate n Suedia [16] au artat c locul plan
crete foarte repede la nceputul alunecrii iar apoi dimensiunile lui evolu -
eaz mult mai lent. Locul plan poate avea o
form oval care este specific alunecrii ca-
uzate de blocarea osiei i aceast form se n-
tlnete mai ales la roile vagoanelor. O roat
poate avea mai multe zone cu loc plan, loc
plan multiplu (fig. 6).
La osiile motoare, locul plan are o form
mult alungit pentru c n acest caz micarea
osiei este de alunecare cu rostogolire roile
nu ajung s fie blocate. La acest tip de loc plan,
se poate observa i o deformare plastic a ma-
terialului roii.
Aplatizarea local a roii const n reducerea razei de curbur ntr-o zon
limitat a circumferinei nu mai mare de 1/6 din lungimea acesteia (fig. 7).
Aplatizarea local poate fi nsoit i de refularea materialului spre faa ex-
tern a roii. Spre deosebire de locul plan, aplatizarea local este dificil de
detectat cu ochiul liber i din aceast cauz trece de multe ori neobservat
n exploatare.
Defectul de decojire a roii const ntr-o pierdere local de material de
pe suprafaa de rulare din cauza oboselii de contact. Decojirea de material
pleac de la crpturile de pe suprafaa de rulare a roii care se dezvolt mai

16
uor n prezena apei i a zpezii. Crpturile se unesc i formeaz solzi ca -
re se desprind sub aciunea solicitrilor normale i tangeniale de contact.
Dimensiunile zonei decojite pot atinge 10 mm n lungime i 1 mm n adn-
cime.
Mecanismul de excitare a vibraiilor roat-in din cauza defectelor su-
prafeelor de rulare se explic prin suprapunerea defectelor n dreptul con -
tactului roat-in, ceea ce oblig roata s se abat de la traiectoria recti li-
nie. Asupra roii acioneaz fora sa de inerie orientat pe direcie vertical
care modific echilibrul dinamic al roii aflat i sub aciunea sarcinii exer -
citate de vehicul i a forei normale de contact. Ca urmare, fora normal de
contact variaz i acest lucru conduce la modificarea dinamicii inei.
Vibraiile inei iniiate n dreptul contactului cu roata se transmit prin i-
n sub form de unde de ncovoiere. De asemenea, vibraiile inei se trans-
mit celorlalte elemente ale suprastructurii cii de rulare (dup caz, traverse,
stratul de balast sau dale de beton armat etc.).
Vibraiile roat-in generate de un defect al suprafeei de rulare vor
avea frecvena egal cu raportul dintre viteza de circulaie i lungimea de
und a defectului. Contribuii la studiul acestui tip de vibraii roat -in au
adus Remingthon [17] i Thompson [18] care s-au ocupat de producerea zgo-
motului de rostogolire.
n cazul rulrii roii cu loc plan, fora de inerie a roii , influenat de ge-
ometria locului plan, crete odat cu viteza de circulaie i poate fi cauza
desprinderii temporare a roii de in. Revenirea roii pe in sub aciunea
sarcinii vehiculului se face cu oc, ceea ce confer un aspect particular
acestui tip de interaciune roat-in. Tot sub form de ocuri se manifest
rularea roii peste zonele de discontinuitate ale suprafeei de rulare a inei
cum sunt joantele, traversrile i macazele. Referine privind problemele
impactului roat-in se gsesc n lucrri semnate de Vr .a. [19], Newton
i Clark [20], Nielsen i Igeland [21] .a.
Un mecanism asemntor de producere a vibraiilor roat -in, n sensul
c acestea sunt generate de variaiile forelor de inerie , poate fi pus n evi-
den dac roata este dezechilibrat. Dezechilibrul roii este un defect cau-
zat de distribuia asimetric a masei roii. Dac centrul de greutate nu se
afl pe axa de rotaie, atunci este vorba de dezechilibrul static, iar dac axa
de rotaie nu coincide cu axa principal de inerie, roata (osia) este dezechi -
librat dinamic.
n cazul dezechilibrului static, rotaia roii este nsoit de aciunea unei
fore centrifuge a crei mrime crete cu viteza de circulaie, mai precis,
fora centrifug este direct proporional cu ptratul vitezei de circulaie .
Suportul forei centrifuge se rotete odat cu roata i astfel vor exista dou
componente armonice ale forei centrifuge, una orientat vertical i cealalt
acionnd pe direcie longitudinal. Aceste dou componente ale forei
centrifuge genereaz vibraii roat-in.
O alt modalitate de excitare a vibraiilor roat -in, total diferit de cea
menionat mai sus, este fenomenul de stick-slip care se produce n momen-
tul n care fora de aderen roat-in este depit din cauza alunecrilor
excesive.
17
 Fenomenul de stick-slip poate s apar n perioada de demaraj a locomo-
tivelor, caz n care viteza de alunecare a roii pe in este n planul roii.
Vibraiile excitate n acest mod sunt de fapt vibraii torsionale ale osiei
motoare i ale ntregului sistem de antrenare a osiei. Ele au fost studiate de
Schrter i Shnenberger [22], Sebean [23], .a.
Fenomenul de stick-slip poate fi amorsat i la circulaia n curbele str n-
se, situaie n care roata alunec lateral. Vibraiile care apar sunt vibraii de
ncovoiere axial a roii i au fost tratate printre alii de Rud [24],
Schneider, Popp i Irretier [25] sau de Heckl i Abrahams [26].
n principiu, la viteze mici de alunecare, vibraiile induse de fenomenul
de stick-slip prezint dou faze distincte: una de aderen, n care fora de
frecare crete pn atinge limita de aderen, i o faz de alunecare n
timpul creia fora de frecare scade pn la valoarea minim dup care ci-
clul se reia. Acest tip de vibraii mai este cunoscut i sub numele de vibraii
de relaxare.
La viteze mari de alunecare, micarea are un caracter diferit, cu ampli -
tudini mult mai mici i variaii line ale mrimilor fizice.
Din punct de vedere metodologic, vibraiile roat -in pot fi privite ca
fiind ale unui sistem alctuit din trei sub -sisteme distincte: roata, ina i
contactul roat-in.
Vibraiile roii pot fi clasificate n dou categorii, vibraii radiale i vi-
braii axiale. Caracteristic vibraiilor roii este faptul c aceste a sunt influen-
ate de vibraiile osiei, mai ales n ceea ce privete vibraiile radiale n do -
meniul primului mod propriu de vibraie. Pe de alt parte, frecvenele pro -
prii ale roii sunt situate la valori mai mari dect ale cii. Receptana roii
este mult mai mic dect cea a inei ntr-un domeniu larg de frecven. Din
acest motiv, n multe aplicaii, roata este modelat ca un corp rigid.
Trebuie observat c vibraiile osiei montate au moduri proprii simetrice
i asimetrice. De cele mai multe ori, inter eseaz ns numai modurile sime-
trice, ceea ce justific reducerea problemei la o singur roat, cealalt avnd
aceeai dinamic. De asemenea, vibraiile roii fiind de nalt frecven, ele
nu se transmit prin structura vehiculului la roile de la celelal te osii datorit
efectului de filtru introdus de suspensia vehiculului. Aceste aspecte justific
studiul vibraiilor roat-in prin reducerea aciunii vehiculului la sarcina
static pe roat. Dac frecvena vibraiilor scade, atunci, pentru mai mult
acuratee a calculului, se recomand considerarea vehiculului ca sistem de
corpuri rigide legate elastic prin elementele de suspensie.
n funcie de tipul forei la care este supus, ina are vibraii de ncovo-
iere vertical i orizontal, rsucire, precum i ntindere-compresiune. Mo-
durile proprii de vibraie ale inei sunt cuplate cu cele ale cii n domeniul
frecvenelor relativ joase. n acest domeniu de frecven, vibraiile prezint
caracteristici tipice sistemelor discrete cu unul sau dou grade de libertate.
De fapt, numrul frecvenelor proprii depinde de tipul cii. Spre exem-
plu, sunt diferene ntre comportamentul dinamic al cii cu traverse de lemn
cu prindere rigid a inei de traverse i cel al cii cu traverse de beton i
prindere elastic. n primul caz, este un singur mod propriu de vibraie
similar cu cel al sistemelor cu un grad de libertate, iar n al doilea caz, pot
18
fi identificate dou frecvene proprii de rezonan ntre care se intercaleaz
o frecven de anti-rezonan ca urmare a efectului de absorbitor dinamic pe
care l dau traversele pentru vibraiile inei. Situaia se aseamn n mare
msur cu cea ntlnit la sistemele cu dou grade de libertate.
La frecvene mai nalte, se manifest influena suportului periodic al tra-
verselor i apar moduri proprii caracteristice grinzii simplu rezemate la ca-
pete. Pe msur ce frecvena crete, aceste moduri proprii sunt tot mai greu
de pus n eviden pe cale experimental din cauza amortizrii.
Vibraiile inei produse n zona contactului cu roata se propag de-a lun-
gul ei sub form de unde. Roile de aceeai parte a unui vehicul ajung s -i
cupleze vibraiile prin in. Pentru dou roi, spre exemplu, care ruleaz pe
o in cu rugozitate, vibraia fiecreia se compune din vibraia propr ie
generat de rugozitatea peste care trece, la care se adaug vibraia reflectat
de cealalt roat i vibraia conjugat produs de rugozitatea pe ste care
trece cea de-a doua roat. n acest fel, regimul de vibraie se intensific la
anumite frecvene aspect care poate favoriza dezvoltarea uzurii ondulatorii.
n zona contactului roat-in, din cauza forei de apsare normal, cele
dou corpuri se deformeaz elastic. Aceast deformaie este asimilat n
modelele teoretice cu existena un element elastic neliniar a crui caracte-
ristic depinde de razele de curbur ale roii i ale inei i de fora de ap-
sare normal.
n cazul rostogolirii cu alunecare, i aceasta este situaia general, pe
lng fora de apsare normal mai acioneaz i fora de freca re. Fora de
frecare depinde firete de numeroi factori, dar pentru cazul n discuie, de-
terminant este pseudoalunecarea. Specific domeniului frecvenelor de care
ne ocupm este faptul c pseudoalunecarea nu este staionar, ci ea are un
caracter nestaionar. Acest aspect se explic prin aceea c razele de curbur
ale profilului n lung al suprafeei de rulare a inei , mai ales dac aceasta
este afectat de uzura ondulatorie, ajung s fie comparabile cu raza roii i
se modific de la o seciune la alta a inei. Rezult c att rigiditatea con-
tactului, ct i coeficienii de pseudoalunecare variaz determinnd regimul
nestaionar de contact roat-in. n mod evident, luarea n considerare a
acestui regim complic studiul vibraiilor roat-in.

1.2. Efectele vibraiilor roat-in

Consecinele vibraiilor roat-in sunt multiple i serioase. n acest

sens, se pot identifica cteva domenii de interes practic n care studiile de
vibraii roat-in pot fi aplicate.
Astfel, rezistena mecanic a cii i a aparatului de rulare al vehiculului
depind n mare msur de nivelul vibraiilor roat-in. n primul rnd, soli-
citrile verticale produse de vibraiile cauzate de defectele suprafeelor de
rulare i mai ales n cazul uzurii ondulatorii a inei se suprapun peste cele
datorate sarcinilor statice i contribuie la dezvoltarea fenomenului de obo-
seal a materialului. Ca urmare, pe suprafaa de rulare a inei sau a roii

19
apar n timp fisuri i crpturi care evolueaz n legtur cu fenomenul de
uzur sau avanseaz n adncime conducnd la rupere. De asemenea, forele
mari de impact ce se produc n cazul roilor cu loc plan sau la rularea peste
discontinuitile suprafeei de rulare ale inei pot iniia fisuri i chiar ruperea
inei. Sunt afectate totodat elementele de prindere a inei de traverse, pre -
cum i structura de rezisten a traverselor , mergnd pn la fisurarea aces-
tora. n plus, n cazul cii pe balast, vibraiile transmise patului de balast au
drept consecin tasarea i frmiarea acestuia, mai ales pe liniile de mare
vitez. Odat cu tasarea balastului, calea devine mai rigid i din aceast
cauz forele dinamice cresc accelernd fenomenul de frmiare i tasare a
balastului. Practic, se intr ntr-un cerc vicios care n timp duce la ieirea
cii din parametrii geometrici, aspect care necesit operaii de refacie.
Vibraiile roat in se transmit prin terasament la sol i de aici ele ajung
sub form de unde elastice la cldirile din zona cii ferate. Din aceast cau -
z, n cldiri se resimt vibraii neplcute care afecteaz condiiile de locuit
i de munc. n plus, structura de rezisten a cldirilor poate avea de
suferit.
Prin sol se propag dou tipuri de unde i anume, unde longitudinale i
unde transversale, de forfecare. Vitezele de propagare ale celor dou tipuri
de unde sunt diferite, mai mic fiind viteza undelor de forfecare . n anumite
condiii, n vecintatea suprafeei solului, cele dou tipuri de und formeaz
undele de suprafa Rayleigh care au viteza de propagare mai mi c dect a
undelor de forfecare. n general, vitezele de propagare depind de caracteristi-
cile mecanice ale solului. n cazurile cilor ferate construite pe soluri
slabe, cum sunt de exemplu turbriile, viteza de propagare a undelor de
forfecare scade foarte mult i ea poate ajunge n zona vitezelor de operare a
trenurilor de mare vitez. Ca urmare, se produce efectul Doppler care
amplific transmiterea undelor prin sol la cldirile construite n vecintatea
cii ferate, iar pe de alt parte, duce la apariia instabilitii micrii roii,
mrind astfel solicitrile dinamice roat-in.
Vibraiile roat-in contribuie n mare msur la procesul de uzare al su-
prafeelor de rulare n general i la apariia i dezvoltarea uzurii ondulatorii
a inei, n particular. Uzura se produce dac la contactul roat-in se dez-
volt o for de frecare. Acest lucru se nt mpl mai ales la circulaia n
curb, dar i n aliniament n special n cazul roilor motoare sau n timpul
frnrii. O anumit contribuie o are i micarea de erpuire a osiilor.
Uzarea este un proces cumulativ care modific n timp profilul inei
datorit contribuiilor nsumate ale roilor care trec pe o anumit seciune a
inei. La trecerea unei roi, uzura este propor ional cu puterea dezvoltat
de fora de frecare, respectiv cu produsul dintre fora de frecare i viteza de
alunecare. n timpul deplasrii roii pe in, din cauza vibraiilor excitate de
neregularitile suprafeelor de rulare, fora de apsare normal nu este
constant, ci ea variaz de-a lungul inei. Acest lucru determin variaii ale
forei de frecare i astfel ntreaga dinamic a osiei se modific, inclusiv vi-
teza de alunecare n punctul de contact. n aceste condiii, puterea mecanic
a forei de frecare se modific de la o seciune la alta a inei i, pe cale de
consecin, uzarea seciunilor inei nu se face cu aceeai intensitate. Practic,
20
uzarea remodeleaz profilul inei accentund defectele a le cror lungimi de
und corespund variaiilor puterii forei de frecare. La rndul su, profilul
inei modificat prin uzare influeneaz regimul de vibraii al roilor care se
succed.
Se observ c uzarea inei comport dou fenomene distincte care se in -
tercondiioneaz, unul de natur mecanic vibraiile roat-in i altul
de natur tribologic, procesul de uzare. Dac pe un sector de cale, trenurile
de roi au caracteristici similare i viteza de circulaie nu variaz sensibil de
la o trecere la alta, se ajunge la stabilizarea celor dou fenomene iar rezul -
tatul poate fi apariia uzurii ondulatorii a inei. Acest fenomen afecteaz
aproape toate reele de cale ferat.
Zgomotul de rulare este o alt consecin a vibraiilor roat -in. n
funcie de mecanismul de excitare a sistemului roat -in, se deosebesc trei
varieti ale zgomotului de rulare: zgomotul de rostogolire, zgomotul de
curb i zgomotul de impact.
Indiferent de modul de excitare al sistemului roat-in, vibraiile amor-
sate n zona contactului se propag n corpul roii i al inei i se transmit
aerului nconjurtor sub form de unde acustice. Cele dou corpuri devin ra-
diatoare acustice. ntruct puterea acustic depinde de valoarea medie a vi-
tezei medii ptratice a componentei normale pe suprafaa de radiaie sonor,
rezult c nivelul zgomotului de rulare depinde de intensitatea vibraiilor
roat-in. De asemenea, caracteristicile acustice ale roii i ale inei de-
pind de regimul de vibraii. Se face referire la eficacitatea radiaiei acustice,
la directivitatea acesteia, precum i la spectrul de frecven.
Zgomotul de rostogolire poate fi perceput n timpul circulaiei pe o linie
dreapt dac ina nu are discontinuiti iar suprafaa de rulare a roii nu pre-
zint defecte locale, cum este locul plan. Zgomotul de rostogolire este pro -
dus de vibraiile roat-in cauzate de suprapunerea rugozitilor suprafe e-
lor de rulare [17, 18]. Avnd n vedere lungimile de und ale rugozitilor i
vitezele actuale de circulaie, rezult c domeniul de frecven al zgomotu-
lui de rostogolire este foarte ntins, de la cca. 50-60 Hz i pn la 3-4 kHz.
Cu toate acestea, msurtorile au pus n eviden o concentrare a energiei
acustice mai ales n banda de frecvene cuprins ntre 800 i 2500 Hz.
Nivelul zgomotului de rostogolire depinde foarte mult de starea suprafe-
elor de rulare i de viteza de circulaie. Astfel, n cazul prezenei uzurii on -
dulatorii a inei, zgomotul de rostogolire are o intensitate deosebit de mare
i prezint un spectru sonor distinct datorit unui maxim absolut n dreptul
frecvenei corespunztoare lungimii de und predominante a uzurii ondula-
torii i vitezei de circulaie. De asemenea, nivelul de zgomot este mai mare
la roile frnate cu saboi aplicai pe suprafaa de rulare n comparaie cu ro-
ile vehiculelor echipate cu discuri de frn. Explicaia rezid n diferena
dintre mrimea rugozitilor de pe suprafaa de rulare a roilor.
O caracteristic important a zgomotului de r ostogolire este dependena
de viteza de circulaie a nivelului de zgomot. Att msurtorile efectuate,
ct i modelele de calcul au relevat faptul c nivelul zgomotului de rosto-
golire exprimat n dB crete dup o lege de forma 30lg (V/V 0 ) n care V este
viteza de circulaie iar V 0 este viteza de referin. Aceasta face ca practic,
21
zgomotul de rostogolire s domine celelalte surse de zgomot ale vehiculelor
feroviare pe aproape ntreg domeniul de vitez. Numai la viteze foarte mari,
de peste 270 km/h, nivelul zgomotului de rostogolire este ntrecut de cel al
zgomotului aerodinamic.
Zgomotul de curb este produs de vibraiile axiale ale roii care sunt exci-
tate de fenomenul de stick-slip lateral, fenomen care poate s apar la circu-
laia pe curbe cu raze mici. De regul, traversarea curbelor cu raze mai mari de
500 m nu este nsoit de zgomot de curb ns acest tip de zgomot apare frec-
vent dac se circul pe curbe cu raze sub 300 m. De aceea, zgomotul de curb
afecteaz mai ales zonele urbane din cauza reelelor de tramvai sau metrou care
au numeroase sectoare de curb cu raze mai mici dect aceast limit.
Zgomotul de curb este distinct de zgomotul de rostogolire care nsoete
n mod obinuit circulaia unui vehicul feroviar i este mult mai puternic
dect acesta, cu o diferen a nivelului de presiune acustic de pn la 15-20
dB. Lng roat, nivelul zgomotului de curb poate atinge 130 dB i scade
la 100-110 dB la 7,5 m de axa cii [24 ]. Spectrul zgomotului de curb este
dominat de una sau mai multe componente pure cu frecvena cuprins ntre
400 i 5-6000 Hz.
Este interesant de menionat faptul c asupra mecanismului de excitare a
roii s-au emis mai multe ipoteze. O prim tentativ de a explica vibraiile
care stau la originea zgomotului de curb a avut n vedere contactul dintre
buza profilului roii i flancul interior al inei care se produce la trave rsa-
rea curbelor cu raze mici. Un alt posibil mecanism de excitare se refer la
autovibraiile induse de diferenele dintre alunecrile longitudinale ale roi-
lor unei osii. n fine, a treia ipotez ia n calcul autovibraiile cauzate de
alunecrile laterale (axiale) ale roii.
n curb, roata primei osii a unui vehicul care ruleaz pe firul exterior
(roata atacant) are buza profilului n contact cu ina. Acest lucru se justifi-
c n principal prin alunecarea transversal care este orientat spre interio -
rul curbei. n consecin, fora de frecare corespunztoare alunecrii trans -
versale mpinge osia spre firul exterior al cii. Cu toate acestea, s-a dovedit
experimental c zgomotul de curb nu se produce din cauza contactului bu -
zei roii cu ina [27]. ncercrile pe modele reduse la scar au artat acest lu-
cru. Pe de alt parte, s-a dovedit c ungerea flancului interior al inei nu
conduce la eliminarea zgomotului de curb. ntr-adevr, pe flancul exterior
al buzei roii viteza de alunecare este mult mai mare dect pe suprafaa de
rulare. Rezult c panta de variaie a coeficientului de frecare n funcie de
pseudoalunecare este foarte mic. Frecarea negativ nu prevaleaz asupra
frecrii pozitive a sistemului i deci nu apar autovibraii.
n privina celei de a doua ipoteze cu privire la mecanismul de producere
a auto-vibraiilor generatoare de zgomot de curb, trebuie fcut observaia
c n curb, cercurile efective de rulare ale roilor unei osii sunt diferite iar
vitezele longitudinale de alunecare sunt i ele diferite. Forele de frecare
longitudinale care apar pot excita ns numai vibraiile torsionale care nu
produc zgomot de curb. Dovada: vehiculele cu roi independente care sunt
folosite de multe ori n trafic urban i la care alunecrile longitudinale sunt
practic eliminate, continu s emit zgomot de curb.
22
 A treia posibilitate de iniiere a zgomotului de curb ia n considerare
fora lateral de frecare de pe suprafaa de rulare a roii , cum s-a artat. Ex-
plicaia fenomenului de apariie a autovibraiilor a fost prezentat mai sus i
ea a fost verificat prin ncercri pe modele la scar i prin msurtori efec -
tuate n trafic.
n fine, ultimul aspect care trebuie menionat n legtur cu efectele vibra-
iilor roat-in se refer la zgomotul de impact. Acesta este o consecin a
vibraiilor roat-in cnd roata ruleaz fie pe o discontinuitate a suprafeei
de rulare a inei, cum sunt cele de la traversri, macaze sau joante, fie dac
suprafaa de rulare a roii prezint vreun defect loca l.
Zgomotul de impact are dou forme de manifestare n funcie de cauza
care produce ocul roat-in. Astfel, la trecerea unui tren peste o discon -
tinuitate a inei, se vor genera zgomote puternice de scurt durat n mo-
mentul n care o roat a trenului calc peste discontinuitatea inei. Zgomo-
tul emis de trecerea trenului provine din dreptul discontinuitii inei i ia
forma unei serii de zgomote de impact a cror caden i intensitate cresc
odat cu viteza de circulaie. Cadena de emitere a acestor zgomote este de-
pendent de distanele dintre roile trenului i n mod obinuit cadena este
pseudoperiodic chiar dac viteza este constant. n anumite condiii, in-
tensitatea zgomotului de impact se plafoneaz odat ce se depete viteza
critic la impact cnd roata prezint desprinderi momentane de in.
n mod asemntor se produc zgomotele de impact n cazul n care o roat
cu loc plan ruleaz pe in, numai c de aceast dat, zgomotele provin din -
tr-o zon care se deplaseaz odat cu roata. Dac viteza de circulaie este
constant, cadena zgomotelor emise de roata cu loc plan este periodic pen-
tru c ea depinde de diametrul roii i de viteza de circulaie.
n principiu, zgomotul de impact este generat de vibraiile sistemului
roat-in excitate de fora de oc care se dezvolt n momentul trecerii
peste discontinuitatea inei sau locul plan al roii. Este ca i cum asupra sis -
temului roat-in se acioneaz cu o lovitur de ciocan, aceasta fiind apli -
cat fie de pe sol pentru discontinuitatea inei, fie de pe vehicul n cazul
zgomotului produs de roata cu loc plan.
Zgomotul de impact afecteaz confortul cltorilor i zonele din vecin-
tatea cii ferate. Pe de alt parte, ocurile foarte mari care-l produc sunt pe-
riculoase pentru sigurana circulaiei mai ales dac provin de la roile cu loc
plan astfel nct este necesar ca vehiculele cu roi cu locuri plane s fie
identificate n trafic i retrase pentru remedierea defectului.

23