Sunteți pe pagina 1din 16

Proiect dinamica autovehiculelor pag 1

1. PREZENTAREA GENERALA A AUTOVEHICULULUI


VW PHAETON W 12

MOTOR
Motor cu 12 cilindri in W,amplasat longitudinal in fata, 4 supape pe cilindru, 2 arbori cu
came pentru fiecare linie de cilindri antrenati cu lant, injectie multipunct gestionata
electronic,convertizor catalitic.

Cilindrii: 12
Cilindree: 5998 [cmc]
Cursa/ Diametru: 90.2/ 84 [mm]
Putere max/ rpm: 420/ 6000 [Cp/ rpm]
Cuplu max/ rpm: 550/ 3000[Nm/ rpm]
Raport compresie: 19.8 :1
Capacitate baie de ulei : 11.8 [l]
Capacitatea sistemului de racire : 20.0 [l]

TRANSMISIE
Tractiune integrala cu diferential central Torsen si distributie 50%/50% a puterii,cutie de
viteze manuala cu 5 trepte.

Demultiplicare tr. I : 5.57


Demultiplicare tr a II-a: 2.20
Demultiplicare tr a III-a: 1.51
Demultiplicare tr a IV-a: 1.00
Demultiplicare tr a V-a: 0.80
Demultipliare marsarier: 4.10
Raport de demultiplicare al puntii: 3.12

TREN DE RULARE
Suspensie fata/spate independenta,brate transversale duble suprapuse,arcuri pneumatice
amortizoare hidraulice telescopice,bara stabilizatoare.Directie cu cremaliera,servoasistata.Sistem
de franare cu dublu circuit si servoasistare,discuri ventilate la rotile din fata si discuri la rotile din
spate.Frana de stationare mecanica la rotile din spate.

Jante : 7.5x18
Pneuri : 225/45 R18

CAROSERIE
Autoportanta cu 4 usi si 5 locuri.
Proiect dinamica autovehiculelor pag 2

Lungime: 5055 [mm]


Latime: 1903 [mm]
Inaltime: 1450 [mm]
Ampatament: 2881 [mm]
Garda la sol: 130 [mm]
Ecartament fata: 1628 [mm]
Ecartament spate: 1612 [mm]
Diametru de bracaj stg./dr. : 12.3/11,9 [m]
Volumul portbagajului :500 [l]
Capacitatea rezervorului :90 [l]
Masa proprie: 2420 [kg]
Sarcina utila: 430 [kg]
Masa totala: 2850 [kg]

CONSUM
Consum urban: 23.9 [l/100km]
Consum extraurban: 10.9 [l/100km]
Consum mixt:15.7 [l/100km]

PERFORMANTE
Viteza maxima : 250 [km/h]
Acceleratia de la 0-100 [km/h] : 6.7 [s]

2. CONSTRUCTIA GENERALA A AUTOVEHICULELOR

Partile componente ale unui automobile sunt: motorul, transmisia, sistemele de conducere,
sistemele de sustinere si propulsie, instalatiile de lucru si confort.
Transmisia are rolul de a transmite, modifica si distribui cuplul motor la rotile motoare.
Transmisia contine: ambreiaj, cutie de viteze, transmisie longitudinala (transmisie cardanica),
transmisie principala (transmisie centrala), diferential, arbori planetari, transmisie finala.
Ambreiajul are rolul de a separa cinematic motorul de transmisie, fiind introdus pentru a
compensa principalele deficiente ale motoarelor cu ardere interna.
Cutia de viteze are rolul de a permite deplasarea autovehiculului cu viteze diferite prin
adaptarea fortei de tractiune la conditiile de deplasare asigurand si mersul inapoi al
autovehiculului.
Transmisia longitudinala are rolul de a transmite momentul motor intre doua subansamble ale
autovehiculelor a caror pozitie nu e stabila.
Transmisia centrala are rolul de a transmite cuplul motor la puntea spate, participand in
acelasi timp la realizarea raportului de transmitere.
Diferentialul are rolul de a permite rotirea cu viteze unghiulare diferite pentru rotile aceleiasi
punti motoare.
Arborii planetari transmit momentul de la diferential la rotile motoare.
Transmisia finala are rolul de a permite cresterea momentului motorsi de a mari garda la sol
(lumina).
Proiect dinamica autovehiculelor pag 3

Sistemele de conducere asigura controlul total al conducatorului auto asupra directiei de


deplasare a autovehiculului si a deplasarii in general si include sistemul de directie si sistemul de
franare.

Fig. 2.1
1-motor; 2-ambreiaj; 3-cutie de viteze; 4-transmisie longitudinala; 5-transmisie centrala; 6-diferential; 7-arbori
planetari; 8-transmisie finala;

3. PARAMETRII DE BAZA AI AUTOVEHICULULUI VW PHAETON 12 W

Parametrii de baza ai autovehiculelor sunt:


a) amptamentul (A), reprezinta distanta dintre axele de simetrie ale puntilor fata si
spate;
b) ecartamentul (E), reprezinta distanta dintre planele de simetrie ale rotilor fata
sau spate;
c) consola fata (C), reprezinta distanta dintre axa de simetrie ale rotilor puntii fata
si punctul cel mai din fata al automobilului;
d) consola spate (D), reprezinta distanta dintre axa de simetrie ale rotilor puntii
spate si punctul cel mai din spate al automobilului;
e) lumina (F), reprezinta distanta dintre sol si punctul cel mai de jos al sasiului
automobilului;
f) raza longitudinala de trecere (1), reprezinta raza unui cilindru conventional
tangent la rotile din fata, din spate si punctual cel mai de jos al sasiului, punct situate intre puntile
automobilului;
g) raza transversala de trecere (2), reprezinta raza unui cilindru conventional
tangent la cele doua roti de pe aceeasi punte si la punctual cel mai de jos al automobilului, punct
situate intre roti;
h) greutatea proprie (Go), greutatea automobilului alimentat cu combustibil,
lubrifianti, lichide de racier, prevazut cu roata de rezerva si trusa de scule;
i) greutatea utila (Gu), sarcina pentru care a fost construit automobilul sa o
transporte;
Proiect dinamica autovehiculelor pag 4

j) greutatea totala (Gt), este greutatea automobilului alimentat cu combustibil,


lubrifianti, lichide de racire, prevazut cu roata de rezerva si trusa de scule la care se adauga sarcina
maxima utila si greutatea conducatorului;
k) capacitatea de trecere reprezinta capacitatea automobilului de a putea
circula pe drumuri rele, accidentate, desfundate si in teren fara drum, precum si de a trece peste
anumite obstacole;
l) maniabilitatea automobilului reprezinta capacitatea automobilului de a-si
conserva miscarea rectilinie si de a se deplasa cat mai exact in directia comandata de conducator;
m) stabilitatea automobilului reprezinta capacitatea autovehiculului de a se
deplasa pe pante, drumuri inclinate, curbe etc.,fara a aluneca, patina, derapa sau rasturna;
n) durabilitatea automobilului este calitatea automobilului de a functiona
timp indelungat fara defectiuni, in limita uzurilor admise;
o) confortabilitatea automobilului este posibilitatea automobilului de a putea
circula cu viteze suficient de mari pe drumuri in stare mijlocie si cu viteze relative reduse pe
drumuri in stare proasta, fara socuri sau oscilatii care sa produca obosirea excesiva a pasagerilor,
deteriorarea marfurilor transportate sau avarierea organelor si a agregatelor proprii;
p) economicitatea automobilului este calitatea automobilului de a efectua
transporturi cu consum redus de combustibil;

3.1. Determinarea parametrilor dimensionali

Pentru efectuarea masurarii dimensiunilor automobilului acesta va fi asezat pe o platforma


orizontala cu imbracamintea din beton sau asphalt, cu suprafata neteda, a carei neregulritati nu
trebuie sa depaseasca 2 mm. Elementele sistemului de directie al automobilului si rotile trebuie
sa fie in pozitia corespunzatoare deplasarii in linie dreapta.
Pentru eliminarea anumitor erori, masuratorile se repeta de cel putin doua ori, rezultatul
constituind media valorilor obtinute, tinand seama totodata ca diferentele dintre doua masuratori
consecutive ale aceleiasi cote sa nu depaseasca precizia de masurare indicate.
Determinarea ampatamentului se face prin masurarea distantei respective pe ambele parti
ale automobilului. La automobile cu trei sau mai multe punti ampatamentul se masoara, succesiv,
intre puntile consecutive, incpand cu puntea din fata. Ampatamentul total va fi egal cu suma
distantelor masurate, obtinand un ampatament pe stanga si un ampatament pe dreapta.
Pentru masurarea ecartamentului se recomanda trasarea pe suprafetele bandajelor de rulare
ale rotilor, cu vopsea sau creta, a unor linii care sa corespunda planelor mediane respective, dupa
care se deplaseaza automobilul prin rulare cativa metri. Ecartamentul va fie gal cu distanta dintre
cele doua linii imprimate pe suprafata platoului de incercare.
Masurarea inaltimii automobilului se face cu automobilul incarcat corespunzator mase
proprii in stare echipata si cu presiune in pneuri indicata de constructor corespunzatoare masei
totale maxime.
Pentru masurarea consolei din fata, consolei din spate si a latimii automobilului, intre
planele care delimiteaza acesti parametrii vor fi cuprinse toate elementele fixate rigid pe
automobile. In cazul masurarii latimii automobilului, intre cele doua plane verticale care
delimiteaza acest parametru, nu se vor include oglinzile retrovizoare sau alte elemente cu
posibilitate de rabatare.
Masurarea unghiului de atac si a unghiului de degajare a automobilului, se va face astfel
incat nici un punct al partii inferioare a caroseriei sa nu fie inclus intre planele care delimiteaza
acesti parametrii.
Proiect dinamica autovehiculelor pag 5

Fig. 3.1.1.

3.2. Determinarea caracteristicilor de masa

Determinarea experimentala a caracteristicilor de masa ale automobilului cuprinde


masurarea masei proprii, atat in stare uscata cat si in stare de exploatare, a masei totale,
repartizarea sarcinilor statice pe rotile autovehiculului si coordonatele centrului de greutate.
In vederea determinarii parametrilor respectivi se considera ca masa corespunzatoare
personalului de serviciu permanent la bord va fi de 75 kg. Masa bagajelor pentru un pasager va fi
de 7 kg la autoturisme si autobuze urbane, 20 kg la autobuze interurbane si 25 kg la autocare.
Determinarea greutatii totale a automobilului si a repartitiei sarcinii pe roti se face cu
automobilul asezat in pozitie orizontala, cu motorul oprit, schibatorul de viteze in pozitie neutra
si rotile nefranate.
Pentru cantarire se utilizeaza cantarul bascule, prevazut cu platforma si rampa de acces sau
sisteme de cantarire individuale amplasate sub fiecare din rotile automobilului, simultan.
Cantarele individuale prezinta avantajele: prin utilizarea lor se pot obtine toate rezultatele
la o prima cantarire; pot fi de tip mecanic sau electronic; sunt mobile, in asa fel incat sistemul de
cantarire poate fi adaptat la diferite ecartamente si ampatamente, sau formule de roti.
In scopul determinarii greutatii automobilului, prin utilizarea cantarului-bascula, marimea
suprafetei platformei cantarului trebuie sa fie astfel incat sa permita asezarea automobilului cu
cel putin doua osii invecinate simultan. La platforma cantarului trebuie sa existe posibilitatea de
acces la ambele capete, iar in jurul acesteia sa existe platouri cu imbracaminte dura (beton),
orizontale si la acelasi nivel cu suprafata platformei. Marimea platourilor betonate trebuie sa fie,
la capetele platformei, cel putin egala cu jumatatea ampatamentului automobilului de cantarit, iar
lateral, cel putin cat jumatatea ecartamentului. Precizia de masurare trebuie sa fie de cel putin
5%, iar pe cursorul cantarului trebuie sa existe gradatii distincte pana la 1 kg.
Automobilul se va adduce la platforma cantarului din ambele sensuri, iar pentru
eliminarea unor erori de cantarire rezultatul va fi constituit din media aritmetica a cate doua
Proiect dinamica autovehiculelor pag 6

masuratori. Diferenta dintre rezultatele celor doua masurari precum si dintre suma maselor pe
osii si roti si masa la cantarirea totala a automobilului trebuie sa se incadreze in limitele preciziei
de masurare impuse.
Determinarea pozitiei centrului de masa se face prin calcul, pe baza rezultatelor obtinute
prin cantarire. Pentru a evita erorile generate de modificarea pozitiei relative a masei suspendate
in raport cu masa nesuspendata, inainte de cantarire, se procedeaza la blocarea elementelor
elastice ale suspensiei in pozitia corespunzatoare starii automobilului incarcat, asezat pe o
platforma orizontala.
Determinarea inaltimi centrului de masa al automobilului se face pe cale experimentala,
utilizand valorile obtinute la cantarirea acestuia asezat succesiv in pozitie orizontala si inclinata
fie cu puntea din fata pe cantar, fie cu puntea din spate.
Pentru a asigura o precizie cat mai buna in determinarea valorii coordonatei inaltimii
centrului de masa al automobilului, se recomanda ca inaltimea de ridicare a puntii din afara
cantarului sa fie astfel aleasa incat unghiul de inclinare a automobilului sa fie de circa 15 - 30.
In cazul in care determinarea inaltimii centrului de masa se face cu automobilul
incarcat, se vor lua masuri pentru fixarea sarcinii utile, asfel incat aceasta sa nu se deplaseze
cand automobilul se inclina.
De asemenea se recomanda ca determinarile sa se faca prin repetarea cantaririi inclinate
la ambele punti ale automobilului. Valoarea inaltimii centrului de masa rezultand ca medie a
celor doua masuratori.
Valorile medii ale parametrilor centrului de masa ai automobilelor, sunt prevazute in
tabelul 3.2.1. in care avem urmatoarele notatii:

- a este pozitia centrului de greutate in plan orizontal fata de puntea din fata a automobilului
in [m];
- A- ampatamentul automobilului, in [m];
- Hg-inaltimea centrului de greutate al automobilului, in [m].

Parametrul Starea de Tipul automobilului


centrului de incarcare a
masa automobilului Autoturism Autobuz Autocamion

a/A gol 0,450,54 0,500,65 0,460,55


incarcat 0,490,55 0,500,68 0,600,75
Hg/A gol 0,1600,260 - 0,210,268
incarcat 0,1650,260 0,2300,285 0,300,380

Tabel 3.2.1
Valorile medii ale parametrilor centrului de masa al automobilelor
Proiect dinamica autovehiculelor pag 7

Fig. 3.2.1

- G1 este greutatea repartizata pe puntea din fata a autoturismului


- G2 este greutatea repartizata pe puntea din spate a autoturismului
Proiect dinamica autovehiculelor pag 8
4. ROILE AUTOVEHICULULUI

Roile autovehuculului sunt elemente de baz ale sistemului de rulare.Acestea


ndeplinesc urmtoarele funciuni:
- transmit la sol fora de traciune i cea de frnare
- preiau greutatea autovehiculului
- menin autovehiculul pe direcia de mers dorit
- contribuie la realizarea suspensiei (datorit aerului din pneuri)
Roilor l-i se impun urmtoarele cerine:
- s asigure siguran n exploatare:
- rezisten corespunztoare
- aderen bun cu calea de rulare n diferite regimuri de funcionare i con-
diii rutiere
- etaneitate perfect
- stabilitate i maneabilitate corespunztoate
- confortabilitate
- economicitate condiionat de:
- cantitatea de enrgie consumat la deformarea pneurilor
- capacitatea de ncrcare
- durabilitate
- costul fabricaiei
Dimensiunile principale ale anvelopelor sunt date n figura 4.1. n care:
- D este diametrul maxim exterior al anvelopei
- B - balonajul maxim sau limea seciunii
- L - limea total (distana liniar dintre pereii exteriori ai flancurilor anve-
lopei incluznd protuberanele datorate marcajului sau bamele de protec-
ie)
- H - nlimea balonului

Fig. 4.1. Dimensiunile principale ale anvelopelor

- d - diametrul de calare al anvelopei pe jant

4.1 Determinarea razei dinamice la roile motoare

Raza dinamic este distana dintre centrul geometric al roii i suprafaa de sprijin n timpul
micrii autovehiculului ncrcat la sarcin nominal. (fig. 4.2)
Proiect dinamica autovehiculelor pag 9

Fig. 4.2. Raza dinamic a roilor de autovehicul; MR - momentul la roat;


GR greutatea pe roat; L lungimea petei de contact

Raza dinamic se determin experimental prin msurarea distanei parcurs de automobil n


condiii de vitez uniform i a numrului de rotaii ale roii pe parcursul respectiv cu relaia:

rd = S/(2nr), n m,

n care: S este spaiul parcurs de automobil, n m,


nr numrul de rotaii efectuate de roat.
Raza dinamic se poate determina i pe cale analitic. Marcajul anvelopelor la Skoda Octavia
fiind
B 225/45
225 R18 mmrezult:
H / B = 0.45
H 0.45 B
H 101.25 mm

dR18 semnific faptul c diametrul de calare pe jant d = 18 oli


i 18
d di25.4
d 457.2 mm
Diametrul exterior maxim al anvelopei umflate va fi:
D d 2H
D 659.7 mm
Raza liber
D a roii este :
r0
2
r0 329.85 mm

Pentru pneul de joas presiune coeficientul de aderen = 0,932


rRaza de rulare se va calcula cu formula rr = r0
r 307.42 mm
3
rd rr 10

rd 0.307 m
Proiect dinamica autovehiculelor pag 10
4.2 Echilibrul roii motoare

n timpul deplasrii autovehiculului, roiile acestuia ruleaz pe suprafaa drumului n


funcie de forele i momentele care acioneaz asupra lor.
Echilibrul roii motoare se calculeaz n dou cazuri:cnd viteza este constant i cnd
aceasta este variabil.
a) Viteza este constant (fig.4.3)

Fig. 4.3. Fore i momente la roata motoare la V = constant; ZR reaciune normal;


XR - reaciune tangenial; Ft fora de traciune; R viteza unghiular de rotaie a
roii

Se consider ZR = GR i
Ft = X R
Se scrie suma de momente fa de punctul O:
(M)O: MR-a ZR-rdXR=0 MR= rdXR+ a ZR
= rd( XR+a/rd+ ZR)
Se noteaz a/rd=f i se numete coeficient de rezisten la rulare.
Pentru a putea rula avem nevoie de o condiie de rulare a roii motoare fr alunecare:
0< XR<ZR , unde este coeficient de aderen
Xmax=ZR
XmaxZR
MRmax rd(fZR+ ZR) => MRmax rd(+f)ZR (1)
Se mparte relaia (1) cu rd => FRmax(+f)ZR FRmax(+f)GR (2)
Relaia (2) este condiia de aderen.
Reaciunea tangenial XR=0 => MR= a ZR=frdZR
MRmin< frdZR => frdGR< MR(+f)GR (3)
Relaia (3) reprezint condiia de rulare fr alunecare.
b) Viteza variaz (fig. 4.4)

Fig. 4.4. Fore i momente la roata motoare cnd viteza variaz


Proiect dinamica autovehiculelor pag 11
Se consider ZR = GR
Se face suma de fore la roat:
XR-Ft- FiR=0, unde FiR este fora de inerie a roii
Urmeaz sa se fac suma de momente fa de punctul O:
(M)O: MR- MiR-a ZR-rdXR=0, unde MiR este momentul de inerie al roii
FiR=mR(dVa/dt)
MiR=IR(dR/dt), unde IR este momentul de inerie polar al roii n raport cu axa geometric a
roii
Va=R rd
dVa/dt=(dR/dt) rd
MR= IR(dVa/dt)(1/ rd)+ a ZR+ rdXR
= rd[IR(dVa/dt)(1/ rd)2+ fZR+ XR] (4)
Relaia (4) se mparte cu rd => FR= IR(dVa/dt)(1/ rd)2+ fZR+ XR
Se pune condiia ca X ZR FRmax(+f)ZR+ IR(dVa/dt)(1/ rd)2
MRmax rd[(+f)ZR+ IR(dVa/dt)(1/ rd)2]

4.3 Echilibrul roii conduse

a) Viteza este constant (fig. 4.5)


Se pun urmtoarele condiii: ZR = GR
Xr = F
Mr = 0

Fig. 4.5. Fore i momente ale roii conduse la vitez constant

Se scrie suma de momente fa de punctul O:


(M)O=a ZR= rdXr=Mr (5)
Relaia (5) reprezint momoentul de rezisten la rulare
f ZR= ZR
XZ => f
Dac are valori mai mici dect cele permise, roata condus nu mai ruleaz pe suprafaa dru-
mului ci ncepe s alunece n direcia deplasrii.
Xr= ZR=Rr (6)
Relaia (6) reprezint rezistena la rulare a roii.
b) Viteza este variabil (fig. 4.6)
Fir=mr(dVa/dt)
Mir=Ir(dr/dt)
Va=Rrd => dVa/dt=(dR/dt) rd
Se consider: ZR = GR
Se face suma de fore fa de punctul O:
Xr-F+Fir=0
Proiect dinamica autovehiculelor pag 12

Fig. 4.6. Fore i momente la roata condus cnd viteza este variabil

Suma de momente fa de punctul O este:


Mir+aZR-rdXr=0 => Mir= rd(Xr-f ZR)
Xr=F-Fir=F- mr(dVa/dt) (7)
Ir(dVa/dt)1/rd= rd(Xr-f ZR) (8)
Din relaile (7) i (8) => Xr, F => X ZR
F ZR+ Ir(dVa/dt)(1/rd)2 (9)
Relaia (9) reprezint condiia de rulare fr alunecare n cazul deplasrii cu vitez variabil.

4.4 Echilibrul roii frnate

a) Viteza este constant (fig. 4.7)


Roata frnat este acionat de un moment de frnare Mf care se opune rotirii ro care se opune
rotirii roilor i care d natere unei fore n axul roii Ff, for de mpingere.

Fig.4.7. Momente i fore ce acioneaz la roata frnat cnd viteza este constant

Momentul de frnare poate avea valori cuprinse ntre limita minim 0i o limit maxim la care
roata nu mai ruleaz ci alunec pe suprafaa drumului.
Se consider c fora periferic la roat Xf=GR i
ZR=GR
Suma de momente fa de punctul O este:
(M)O: Mf+aZR-Xfrd=0 => Mf= Xfrd-aZR Mf=rd(Xf-fZR)
Xf ZR => Mfmaxrd(-f)ZR (10)
Relaia (10) reprezint condiia de rulare fr alunecare.
0< Mf rd(-f)ZR
Mfmax/rd(-f)ZR => Ffmax(-f)ZR
b) Viteza este variabil (fig. 4.8)
Se tie c ZR=GR
Proiect dinamica autovehiculelor pag 13

Fig. 4.8. Fore i momente ale roii frnate cnd viteza este variabil

Suma de fore fa de punctul O:


(M)O: Mf-MiR+aZR-Xfrd=0
FiR=mR(dVa/dt)
MiR=IR(dR/dt)
Va=Rdt
dVa/dt=(dR/dt)rd => Ff= MiR/rd+fZR-RiR-Rit, unde:
RiR=(IR/rd) (dR/dt) i se numete rezistena micrii de inrie la rotaie
Rit=mRrd(dR/dt) i se numete rezistena micrii de translaie a roii
Mf-MiR+aZR-rd(Ff+FiR)=0 => Ff =Mf/rd-(IR/rd)(dR/dt) +ZR-mRrd(dVa/dt)
Ff =Mf/rd+fZR- RiR-Rit

4.5 Limitarea de ctre aderen a momentelor i forelor


ce ncarc roata autovehiculului

La rulare, pe drumuri cu suprafee deformabile, fora de aderen este condiionat de rezis-


tena materialului drumului la rupere i de ptrunderea pneurilor n straturile deformabile.
La rularea pe drumuri cu suprafee tari, nedeformabile, fora de aderen se datorete n pri-
mul rnd frecrii dintre pneu i calea de rulare i este de natura unei fore de frecare.
Fora maxim de aderen depinde de:
- reaciunile normale ZR
- greutile pe roat GR
- tipul anvelopei
- presiunea de umflare
- starea de uzur a benzii de rulare
- natura drumului
- starea drumului (ud, uscat, etc.)
Pentru roata motoare:
FRmax(+f)ZR
MRmax rd(+f)ZR
frdGR< MR(+f)GR
Pentru ntreg automobilul:
XmaxfGad, unde Gad este greutatea aderent care revine punii motoare.
Pentru roata frnat:
Ffmax(-f)GR
Mfmax/rd(-f)GR
0< Mf rd(-f)GR
Proiect dinamica autovehiculelor pag 14

Fig. 4.9. Roata motoare asupra cruia acioneaz fora transversal FY

Dac asupra roii motoare ncrcate cu momentul MR, care produce fora de aderen XR,
acioneaz o for transversal FY, atunci reaciunea cii asupra roii va avea i o component
transversal de aderen Y, care se mai numete for lateral de ghidare a roii. Rezultanta fore-
lor de aderende aderen X i Y nu va putea depii valoarea forei de aderen permis de cale i
de ncrcrea pe cale.
Condiia de rulare fr alunecare este:
(X2+Y2)1/2fZ
Oricare ar fi raportul dintre X i Y rezultanta lor va fi raza cercului X2+Y2-2Z2 cu raza Z i
se numete cercul aderent. Pe msur ce momentul la roat crete, X crete i Y scade. La limit
cnd X=Xmax=Z atunci Y=0. Acest lucru semnific faptul c roata nu mai poate prelua fore
laterale fr s derapeze. Y menine autovehiculul pe traectoria curbilinie n viraj sau se opune
deplasrii laterale cauzate de vnt sau de nclinarea drumului.
Cercul de aderen de raz Z reprezint limita ghidrii prin aderen. n cazul roilor ncrcate
Cu MR sau Mf, exist posibilitatea ghidrii autovehiculului n curbe foarte reduse datorit exis-
tenei reaciunii Y de unde rezult derapri la frecri sau accelerri n curbe.
Aderena transversal Y=0,8
Aderena este diferit de la o direcie la alta n pata de contact, de unde rezult n cazul real, n
locul cercului de aderen trebuie s fie considerat elipsa de aderen.
Proiect dinamica autovehiculelor pag 15
5.PROCESUL AUTOPROPULSRII AUTOVEHICULULUI

5.1. Determinarea rapoartului de transmitere


al transmisiei principale

Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale se face pentru cazul n care


Cutia de viteze se afl n priz direct.
Raportul de transmitere al transmisiei principale se determin cu relaia:
i0=(rdnVmax)/(30Vmax)
n care: rd este raza dinamic a roii motoare, n m;
Vmax - viteza maxim a automobilului, n m/s;
nVmax - turaia la vitez maxim, n rot/min.
Vmax=69.44 m/s
nVmax=nmax=6300 rot/min
rd=0.307 m
Raportul de transmitere al transmisiei principale i0=2.917

5.2. Determinarea rapoartelor de transmitere


din cutia de viteze

n acest scop se parcurg urm toarele etape:


- determinarea raportului de transmitere icvI al primei trepte din cutia de viteze;
- detrminarea raiei pentru seria dup care se face mprirea n trepte;
- stabilirea numrului de trepte;
- aflarea rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepte ale cutiei de viteze.
Raportul de transmitere icvIal primei
rdtrepte
nM din cutia de viteze se poate determina cu relaia
icvI
30 i0 vcrI

n care: i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale;


nM turaia corespunztoare momentului maxim Mmax al motorului, n rot/min;
rd raza dinamic a roilor motoare, n m;
Vcr I veteza critic a automobilului n treapta nti, pentru urcarea pantei maxime, n
m/s, care se
tpoate
PM determina cu relaia,
vcrI
Ga max

n care: Ga=28500 [N] - greutatea total a automobilului;


PM puterea corespunztoare momentului
Mmax nM maxim al motorului, dat de relaia,
PM
9.554

Mmax=550 Nm
nM=3000 rot/min
=> PM=172703 W
t randamentul total al transmisiei
t=0.92
=> Vcr I=8.1 m/s
Proiect dinamica autovehiculelor pag 16
max coeficientul total de rezisten a drumului,
max=0.33
=> icvI=2.931
Rapoartele de transmitere icvj, n diferite trepte de viteze ale cutiei de viteze ale cutiei de viteze
se pot determina cu relaia:
k1
k j
icv icvI
j
n care: j este treapta de vitez pentru care se calculeaz raportul de transmitere;
j=1...5
k numrul treptelor de vitez din cutia de viteze;
k=5 j icv( j)
1 4.082
2 2.872
3 2.02
4 1.421
5 1