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Le Turbo Gomtrie Variable
La GOLF 4
Electricit
Mcanique Dans le cas prsent, il sagit dun turbo de marque GARRETT qui quipe notamment mon AUDI A4
VAGCOM/VCDS Tdi.
Le but dun turbocompresseur tant dj expliqu, je vais mattacher ici prciser le but et le principe de
La GOLF 6 fonctionnement du turbo gomtrie variable.
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Electricit
Mcanique
VAGCOM/VCDS
GOLF : Les pannes
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Photo n 1 - Source VA G-Eng
Cette conception est ne du problme rencontr dans les turbos dancienne gnration dits classiques
: En effet, avec les turbos classiques, la vitesse de rotation de la turbine dchappement est
troitement lie au dbit des gaz dchappement.
Lorsque le rgime moteur est bas, la turbine tourne doucement. Il faut attendre que le rgime moteur
soit un niveau suffisamment lev pour quune certaine vitesse de rotation soit atteinte par la turbine
d'chappement, laquelle vitesse permet un moment donn la turbine situe ct admission
(appelecompresseur*) de gaver ladmission.
* : Terme usit mais ne pas confondre avec un autre systme de suralimentaiton distinct du turbo et
dnomm "compresseur".
Leffet de ce genre de turbo tant surtout ressenti moyen et haut rgime, les ingnieurs ont donc
planch afin de rendre un turbo efficace galement bas rgime. Ainsi est ne la gomtrie variable.
1 - Principe fondamental
Il convient avant tout de bien comprendre le principe fondamental liant pression et dbit.
Un petit dessin valant mieux que mille explications :
Dessin n 1 - Source VA G-Eng
Sur ce dessin, le meunier dvie le cours deau vers la roue aubes. En agissant ainsi, il concentre toute
lnergie du courant vers les aubes. Sa roue va donc tourner plus vite.
Sil remet la porte en position initiale de repos, la force du courant sera alors partage entre sa roue
aube et le canal parallle. La roue tournera moins vite.
Autre exemple : Un tuyau darrosage.
Vous ouvrez le robinet fond (dbit X), un jet scoule la pression Y.

Vous mettez prsent un rducteur au bout du tuyau (votre doigt par exemple) et ouvrez le robinet de
la mme manire, le jet portera plus loin.
Le volume tant constant, si S (section) diminue, alors P (pression) augmente.
Illustration :
Schma n 1 - source VA G-Eng
Ceux dsireux deffectuer la dmonstration mathmatique sont les bienvenus.
2 Mise en vidence du principe :

En sortant des cylindres, les gaz dchappement vont tre dirigs vers la tuyre du turbo. Celle-ci est en
forme descargot dont le diamtre du conduit se rduit progressivement. Le but tant de concentrer
progressivement le dbit des gaz vers les aubes.
Les gaz vont donc traverser les aubes et venir buter sur les pales de la turbine dchappement et la faire
tourner. La forme de cette dernire permet de recevoir les gaz et de les vacuer perpendiculairement
leur sens darrive en direction du pot dchappement.
Photo n4 - Source VA G-Eng
Suivant leurs inclinaisons, les aubes vont modifier la section de passage des gaz. Souvenez-vous du
tuyau darrosage !
L aussi, un schma sera bien plus explicite :
Schma n 2 Source : VA G Eng
Dans le schma de gauche, langle est trs ferm. Les gaz vont passer dans un conduit rduit et vont
donc tre canaliss puissamment vers les pales de la turbine dchappement.
Dans celui de droite, langle est assez ouvert. Les gaz passent dans un conduit plus large avant de
frapper les pales.
bas rgime, les aubes sont dans la position du schma de gauche. Malgr le faible dbit des gaz
sortant du moteur, le jet de gaz est dj puissant. Ceci a pour effet d'offrir une vitesse de rotation
suffisammment leve pour que de son ct le compresseur assure un gavage du moteur quasi
instantan et ce, la moindre sollicitation de la pdale dacclrateur.
Le moteur quant lui ne prend pas pour autant des tours/min puisque cest la quantit de carburant qui
pilote tout (le diesel fonctionne en excs dair).
la diffrence des turbos classiques , la moindre sollicitation de lacclrateur bas rgime est
immdiatement traduit par un gavage des cylindres
haut rgime, les aubes sont dans la position du schma de droite. Le dbit gnral des gaz est
suffisamment puissant pour entraner la turbine la vitesse ncessaire de gavage. Il nest donc pas utile
daugmenter la pression par une fermeture dangle des aubes.
En fait, il est heureux que langle puisse souvrir car, dans le cas contraire, on se retrouverait rapidement
avec une surpression terrible dans le conduit dadmission.
3 Mcanique de la gomtrie variable :

Sur le schma ci-aprs, vous pouvez voir les diffrentes pices en prsence :
Schma n3 - Source : VA G-Eng
4 Problmes rencontrs sur ce genre de turbo :

Contrairement ce que lon pourrait penser, ils ne sont pas si nombreux que cela et sont assez
prcisment cibls.
En premier lieu, si lon prend la prcaution de ne pas solliciter le turbo lorsque le moteur est froid, les
paliers du turbo seront toujours correctement lubrifis. Dans le cas contraire, l'huile n'aura pas le temps
de monter aux paliers d'un turbo inutilement sollicit.
C'est la raison pour laquelle le constructeur demande de mettre une huile plus fluide par rapport aux
diesels sans Turbo.
De la mme manire, si on prend soin de ne pas couper le moteur aprs une phase de haut rgime
moteur, le turbo ne continuera pas tourner rapidement sans lubrification.
En adoptant ces principes, il y a de fortes chances que le turbo ait une dure de vie quivalente celle
du vhicule. Bien videmment, tout cela suppose aussi lutilisation de lhuile moteur prconise mais ,
jimagine que tout le monde est sensibilis ce respect.
Le problme rcurrent se situe dans lencrassement du mcanisme de rotation des aubes. La suie
mle aux gaz dchappement peut, en effet au fil du temps, se cokfier, former une calamine et bloquer
les aubes, le plateau dentranement ou les diffrentes articulations affrentes.
Il sensuit, si les aubes sont coinces en position ouvertes , un manque de puissance bas rgime
(les aubes ne se ferment plus et il est impossible davoir ce fameux jet ).
Si elles se coincent en position fermes , la pression sera donc trs importante haut rgime et
dpassera la valeur admissible par le moteur. Le calculateur sera inform de cette surpression via le
capteur de pression de suralimentation G72 (lien venir) et ordonnera alors une mise en scurit du
moteur (limitation du dbit dinjection du carburant une valeur par dfaut dtermine lavance). Vous
conduirez alors un veau dpassant pniblement les 3000 trs/mn.
Vous retrouverez la puissance ds lors que vous aurez stopp le moteur quelques secondes puis
redmarr. En effet, couper le contact quivaut faire une remise zro (ou reset ) du dfaut ; Le
moteur prend de nouveau les tours jusqu que vous arriviez nouveau en surpression. L, rebelote :
signal du capteur de pression de suralimentation, calculateur, position scurit .
Je le prcise de suite : Ces phnomnes ne sont pas aussi radicaux. Les aubes peuvent aussi se coincer
dans une position intermdiaire. Il peut arriver galement que la calamine, pas encore totalement fixe,
vienne seulement perturber de manire alatoire le systme de gomtrie variable.
Quoiquil en soit, le problme se situe l.
Quelles en sont les causes ?
Et bien elles sont diverses :
- moteur utilis trop souvent bas rgime : Le systme de gomtrie ne bouge pas suffisamment
sur sa plage de mouvement possible, la calamine sinstalle plus facilement. (Cest comme le corps
humain : Mme en vieillissant, il faut le bouger sinon il rouille et se raidit).
- Avance incorrecte : le moteur dgage en permanence trop de fumes, la vanne EGR est
contrainte den absorber excessivement lorsquelle est ouverte
- Systme EGR dfaillant : le moteur absorbe et donc rejette - trop de fumes.
Il existe probablement dautres causes possibles mais celles que je viens dnoncer figurent parmi les
plus courantes.
Si certains parmi vous ont connaissance dautres causes avres, quils sexpriment sans retenue.
5 Qui commande la gomtrie variable ?

Ne connaissant pas le fonctionnement gnral de toutes les voitures ce niveau, je prendrai pour
exemple le cas de la mienne (Audi A4 Tdi).
En premier lieu, nous trouvons le calculateur puis llectrovanne de pression de suralimentation N
75 (lien venir) et enfin la vanne de pression de suralimentation.
Llectrovanne reoit un signal lectrique en provenance du calculateur. Suivant ce signal, elle rgule en
consquence la quantit dair aspire par la pompe vide.
Cette lectrovanne est relie la vanne de pression de suralimentation par une durite dans laquelle
circule donc de lair aspir.
Le fonctionnement de cette vanne est assez simple.
Dans la capsule, nous trouvons une membrane que lon peut assimiler un clapet, un ressort de rappel
et une tige de commande.
Suivant laction de la N75, une quantit dair est + ou aspire. En fonction du degr daspiration, la tige
monte ou descend. Comme cette dernire est relie au mcanisme de la gomtrie variablevous
devinez la suite.
Une dfaillance de cette vanne influe donc sur le comportement du turbo et par consquent sur la
puissance du moteur.
La panne classique sur cette vanne rside souvent dans le dfaut dtanchit de la membrane. En effet,
si celle-ci nest plus tanche, laction de dpression ne pourra se raliser (ou mal) et la tige ne pourra
pas monter (ou pas assez).
Jai vrifi in situ le mouvement de la tige de commande : Effectivement, suivant le rgime moteur, la tige
sort intgralement, peu ou pas de la vanne.
Pour rpondre la question initiale, la vanne nest donc pas seule commander la gomtrie variable.
Intgre dans une chane de commande, elle en est le dernier maillon.
6 Le rapport entre Niveau de dpression et Rgime moteur :

Nombreux sont ceux qui se posent la question de savoir quel niveau de dpression correspond la
position des aubes et donc, le rgime moteur.
En comparant les deux photos et schmas ci-aprs, vous remarquerez que linclinaison des aubes est
diffrente.
Sur la premire, bien qu'on ne la voit pas, la tige est sortie. Les aubes sont en position ouvertes .
Ce sont leur position lorsque le moteur est moyen et haut rgime.
Cest aussi la position des aubes lorsque le calculateur a ordonn une mise en scurit (voir post sur N75)
mais galement lorsque le moteur est larrt.
Sur la deuxime, la tige est rentre, les aubes sont en position fermes . Il sagit de leur position
lorsque le rgime moteur est bas. La dpression est exerce au maximum.
Ainsi, pouvons-nous crire : Dpression maxi = tige rentre = aubes fermes = moteur bas rgime.
7 Le dmontage du Turbo Gomtrie Variable :
Lien(s) paratre prochainement.
A bientt.
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2 Mise en vidence du principe :

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4 Problmes rencontrs sur ce genre de turbo :

Quoiquil en soit, le problme se situe l.

Quelles en sont les causes ?

Et bien elles sont diverses :

5 Qui commande la gomtrie variable ?

Le fonctionnement de cette vanne est assez simple.

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6 Le rapport entre Niveau de dpression et Rgime moteur :

Schma n4 - Source : VA G-Eng

Schma n5 - Source : VA G-Eng

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