Instructor: MARCIAL CHILLITUPA A.

MECNICO ESPECIALISTA EN MECNICA Y

OPERACIN DE MAQUINARIA PESADA
 PRESENTACION
La presente unidad de instruccin fue elaborada para facilitar el desarrollo
de la formacin ocupacional de OPERACIN Y MECANICA de
maquinaria pesada.

Su principal objetivo es facilitar el proceso de aprendizaje a travs de las

hojas, informacin tecnolgica especifica y de conocimientos tecnolgicos
aplicados, completndose con las explicaciones tcnicas y pedaggicas,
adems de referencias bibliogrficas, cuyo contenido estn referidos a
conocimientos tecnolgicos y prcticos de la ocupacin.
EL MOTOR
 EL MOTOR
1.-CONCEPTO.

Un motor es un conjunto de mecanismos que convierten la energa trmica del

combustible, la energa elctrica de la corriente o la energa hidrulica del aceite en
energa mecnica (torque motriz). Es el sistema principal ya que acciona el resto de
sistemas. Nosotros en este acpite nos dedicaremos a hablar de un motor de
combustin interna.

2.-TIPOS DE MOTORES:

Tales como:

Motor de combustin. Motor de un automvil

Motor elctrico. El arrancador
Motor neumtico. Compresor de aire
Motor hidrulico. La bomba de aceite
Motor magntico
Motor hibrido.

3.-TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIN:

Motor de combustin externa

Motor de combustin interna

MOTOR DE COMBUSTION EXTERNA

En este motor la combustin o expansin de los gases se realiza fuera de los cilindros,
la combustin es realizada fuera del motor pero hoy en da por ser demasiados lentos
ya no se utilizan.

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Es un conjunto de mecanismos perfectamente sincronizados que se encarga de
transformar la energa calorfica o trmica producido por los combustibles en una
 energa mecnica o cintica de movimiento.

1. Inyector bomba
2. Pistn
3. Buzos
4. Enfriador de aceite
5. Bomba de aceite

4.-CLASIFICACIN DE LOS MOTORES.

4.1.- Segn El Combustible Que Utiliza:

Segn el tipo de combustible los motores se clasifican en dos:

1. Los motores a gasolina.

2. Los motores diesel.

4.2.- Segn El Sistema De Refrigeracin:

Motor refrigerado por agua

Motor refrigerado por aire.
Motor refrigerado mixto.
4.3.-Segn El Ciclo De Trabajo:

Motor de dos tiempos.

Motor de cuatro tiempos.
4.4.- Segn El Nmero De Culatas:

Motor de una sola culata.

Motor de varias culatas.
4.5.-Segn La Ubicacin Del rbol De Levas:

rbol de levas en el bloque del motor OHV

rbol de levas en la culata OHC Y DOHC.
4.6-Segn La Carrera De Pistn.

- Motor alargado: Cuando la carrera del pistn es mayor que el dimetro del
cilindro.

- Motor cuadrado: Cuando la carrera del pistn es igual al dimetro del

cilindro.

- Motor sper cuadrado: Cuando la carrera del pistn es menor que el

dimetro del cilindro.
4.7.-Segn la disposicin de Cilindros.

MOTOR EN LINEA: Tiene los cilindros dispuestos en lnea de forma vertical en

un solo bloque. Este motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros, el motor de 4
cilindros es el ms utilizado hoy en da. El motor en lnea es el ms sencillo
constructivamente hablando por lo que su coste es ms econmico as como sus
reparaciones.
MOTOR EN V: Tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o
bancada y formando un cierto ngulo (60, 90, etc.). Se utiliza este motor para 6
cilindros en adelante. Esta forma constructiva es ventajosa para un nmero de
cilindros mayor de 6, ya que es ms compacta, con lo cual el cigeal, al ser ms corto,
trabaja en mejores condiciones. Tiene la desventaja de que la distribucin se complica
ya que debe contar con el doble de rboles de levas que un motor en lnea, lo que trae
consigo un accionamiento (correas de distribucin) mas difcil y con mas
mantenimiento.
MOTOR HORIZONTAL O DE CILINDROS OPUESTOS: Es un caso
particular de los motores de cilindros en V. Los cilindros van dispuestos en dos
bloques que forman un ngulo de 180 colocados en posicin horizontal y en sentidos
opuestos que se unen por su base o bancada. La ventaja de esta disposicin es que
reduce la altura del motor, por lo que se puede utilizar motos de gran cilindrada, en
coches deportivos y autobuses que disponen de mucho espacio a lo ancho y no en
altura.
Motor radial: Este tipo de motor era usado en las avionetas antiguas, los cuales
podan producir grandes revoluciones y gran cantidad de fuerza; tambin se le
conoca como motores tipo estrella.
4.8.-Segn El Control De Combustin.

a) Motores de inyeccin directa.

b) Motores de inyeccin indirecta.
4.9.-Por El Sistema De Alimentacin De Aire.

a) De aspiracin natural. Cuando el ingreso del aire es solo por la depresin

causada por el desplazamiento descendente del pistn
b) Sobrealimentado. Es cuando el motor tiene un turbo alimentador o
soplador de aire el cual gracias a la fuerza de los gases de escape, empuja al
aire y lo hace ingresar con ms fuerza dentro de la cmara de combustin.
 EL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Es aquel que transforma la energa calorfica de un combustible en energa

mecnica, tambin se dice que le motor de combustin interna es un conjunto de
piezas debidamente sincronizada.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Los motores de combustin interna vulgarmente son conocidos como motores de

explosin GASOLINA y motores diesel, son motores trmicos en los que los gases
resultantes de un proceso de combustin empuja un embolo o pistn, desplazndolo
en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigeal, obteniendo finalmente un
movimiento de rotacin.

El funcionamiento cclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los

gases de la combustin por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del
cilindro, este proceso se denomina renovacin de carga.

PRINCIPALES FUNCIONES DEL MOTOR DIESEL SON:

- Accionar el convertidor de torque y despus a la caja de transmisin, los

cuales giran las ruedas y desplazan el equipo.
- Accionar a las bombas hidrulicas las cuales generan caudal de aceite a
los sistemas de implementos, direccin y frenos.
- Enfriar el aceite de los sistemas de frenos y de las transmisiones por
medio de aire o refrigerante

TIEMPOS DEL MOTOR

Carrera de Admisin.
Cuando los pistones bajan en el cilindro, la vlvula de admisin se abre y aire es
tomado dentro del cilindro.

Carrera de Compresin.
Cuando el pistn se eleva en el cilindro, la vlvula de admisin se cierra y el aire es
comprimido en el cilindro cerrado. Como resultado de esta compresin, el aire
altamente presurizado empieza a calentarse.

Carrera de Combustin.
Justo antes que el pistn alcance la posicin PMS (Punto Muerto Superior), el
combustible diesel es inyectado dentro del cilindro con el aire comprimido. Cuando
el combustible empieza a mezclarse con el aire a alta temperatura, este se enciende
espontneamente. La presin de combustin generada empuja al pistn hacia abajo
y genera potencia.
Carrera de Escape.
Cuando el pistn es empujado hacia abajo cerca de la posicin BDC (Punto Muerto
Inferior), la vlvula de escape se abre y los gases de combustin son empujados
afuera por la elevacin del pistn en el cilindro.
 CILINDRO 1 CILINDRO 2 CILINDRO 3 CILINDRO 4
1 ADMISION COMPRESION ESCAPE COMBUSTION
MEDIA
VUELTA

2 COMPRESION COMBUSTION ADMISION ESCAPE

MEDIA
VUELTA

3 COMBUSTION ESCAPE COMPRESION ADMISION

MEDIA
VUELTA

4 ESCAPE ADMISION COMBUSTION COMPRESION

MEDIA
VUELTA

SINCRONIZACION DE UN MOTOR DE 4 TIEMPOS

ELEMENTOS DEL MOTOR
Elementos fijos:
Culata
Monoblock o bloque de cilindros
Carter
Elementos mviles
Pistn
Cigeal
Biela
Eje de levas
Etc.

1.- MONOBLOCK.- Es la estructura principal del motor

hecho generalmente de hierro fundido o de aleaciones de aluminio es ms liviano

su peso y ms eficiente en relacin al calor que el de fabricado y hierro fundido el
monoblock cuenta con rebordes de refuerzo en la parte exterior para aumentar su
rigidez y ayudar en la radiacin del calor. El bloque de cilindros contiene varios
cilindros donde los pistones se mueven de arriba hacia abajo.
 1.1.- Componentes del monoblock.
1.- Bloque.
2.- Cilindros o camisas.
3.- Bancadas principales.
4.- Caeras o chaquetas de refrigeracin.
5.- Conducto de lubricacin.

2.- LA CULATA:
Es la tapa superior de los cilindros, la cual tapa el monoblock e independiza cada
uno de los cilindros con su cmara de combustin, sus vlvulas y cmara de
combustin.
En la culata se encuentra montado el conjunto de vlvulas y balancines y en algunos
motores llevan los descansos del eje de levas.
2.1.- Construccin.
La culata se construye de fierro fundido y aluminio, y es de una sola pieza para
cada grupo de cilindros, los motores en V y los horizontales de cilindros
opuestos llevan dos culatas.

2.2.-Empaquetadura de culata.
Para conseguir la hermeticidad entre ambos componentes se emplea una
lmina de acero o asbesto, llamada empaquetadura, esta impide escapes de
la compresin de los cilindros y el agua de las chaquetas a los cilindros.
La culata se une hermticamente con el monoblock por pernos de acero de gran
resistencia, al igual que los del cigeal deben ser ajustados con el torquimetro.
2.3.- Tipos de culata.

Segn el sistema de refrigeracin en los motores, las culatas se pueden

clasificar en dos tipos generales:

a) las que se utilizan en motores refrigerados por agua, y

b) las usadas en refrigeracin por aire.

Existen motores Diesel equipados con una sola culata para todo el
bloque; o bien con una culata para cada grupo de dos o tres cilindros o
una, para cada cilindro.

.- CIGEAL
: El otro extremo de la biela hace girar el cigeal, que est ubicado en la parte
inferior del bloque de motor. El cigeal transmite el movimiento giratorio al
volante proporcionando energa adecuada para el trabajo.

3.1.- Partes del cigeal.

1.- Puos de biela.
2.- Contrapesos.
3.- Puos de bancada.
4.- Taladros de compensacin.
3.2.- Diseo del cigeal.
Los cigeales para los motores en lnea generalmente slo tienen un mun
de cojinetes de biela por cada cilindro mientras que los motores en "V"
comparten un solo mun de cojinetes de biela entre dos cilindros.
.3.- Muones o puos biela.
Los muones de los cojinetes de biela determinan la posicin de los pistones.
Cuando los muones estn arriba, los pistones estn en el punto muerto
superior. Cuando los muones estn abajo, los pistones estn en el punto
muerto inferior. El orden de encendido del motor determina el momento en
que cada mun de cojinete de biela llega al punto muerto superior.

3.4.- Agujeros de aligeramiento.

Ciertos muones de cojinetes de biela tienen agujeros de aligeramiento para
reducir el peso del cigeal y ayudar a equilibrar el cigeal.

3.5.- Conductos de aceite.

Tapn del conducto de aceite:
Los conductos perforados de aceite estn taponados en un extremo por un
tapn cncavo o un tornillo de ajuste.
3.6.- Nervadura.
Los muones de los cojinetes de bancada (1) y los muones de los cojinetes
de biela (2) estn sujetos por medio de nervaduras (3). El radio entre la
nervadura y el mun se denomina curva de unin cncava (4).

3.7.- Contrapesos.
Ciertas nervaduras tienen contrapesas para equilibrar el cigeal. Estas
contrapesas pueden formar parte del forjado del cigeal o en ciertos casos
estn empernadas.

3.8.- Muones de los cojinetes de

bancada de empuje.
ste es un mun de cojinete de bancada de
empuje. Es uno de los muones de los cojinetes de
bancada. Su nervadura tiene flancos pulidos
anchos. Funciona con el cojinete de bancada de
empuje para limitar el movimiento hacia adelante
y hacia atrs del cigeal llamado juego
longitudinal.

3.9.- Orificios de los cojinetes de bancada.

El cigeal gira dentro de los cojinetes de
bancada, que estn bien sujetos en orificios
ubicados en la parte inferior del bloque.

3.10.- Casquillos de los cojinetes de bancada.

Cada cojinete de bancada est compuesto por dos
mitades llamadas casquillos. La mitad de casquillo
inferior encaja en la tapa del cojinete de bancada, y
la mitad de casquillos superior encaja en el orificio
del cojinete de bancada del bloque. Por lo general, la
mitad de casquillo inferior soporta ms carga y se
desgasta ms rpido.
3.11.- Conjuntos de cojinete de bancada.
Los conjuntos de cojinetes de bancada consisten en los orificios de los
cojinetes de bancada del bloque del motor, las tapas de los cojinetes de
bancada, que estn sujetas por medio de pernos o esprragos, y los cojinetes
de bancada propios.

3.12.- Lubricacin de los cojinetes.

Las mitades superiores de los cojinetes de bancada tienen un orificio de
engrase y, normalmente, una ranura, de modo que el aceite lubricante se
alimente continuamente por el orificio de lubricacin de los muones de los
cojinetes de bancada.

3.13.- Cojinetes de bancada de empuje.

Hay dos tipos de cojinetes de bancada de empuje:
1.-Los cojinetes de casquillo dividido constan de dos piezas.
2.-Los cojinetes de empuje con pestaa son slo una pieza.
4.- VOLANTE:
* El volante est empernado a la parte trasera del cigeal en la caja del volante.
* El cigeal hace girar el volante durante el tiempo de combustin, y el momento
del volante mantiene el cigeal girando de manera uniforme durante los tiempos
de admisin, compresin y escape.

4.1.- Conjunto de volante.

Consta de lo siguiente:
1.- Volante.
2.- Corona.
3.- Caja de volante.

4.2.- Finalidad del volante.

El volante realiza tres funciones:
1.- Almacena energa para ganar momento entre tiempos de combustin.
2.- Hace que la velocidad del cigeal sea uniforme.
3.- Transmite potencia a una mquina, al convertidor de par o a otra carga.
5.- PISTONES: Los pistones realizan tres trabajos principales:

1.- Transmiten la fuerza de combustin a la biela y al cigeal.

2.- Sellan la cmara de combustin.
3.- Disipan el calor excesivo de la cmara de combustin.

5.1.- Partes de un pistn.

El pistn, que transmite la
fuerza de combustin, est
compuesto por muchas
piezas:
 1.-Cabeza - contiene la cmara de combustin.
2.-Ranuras y resaltos de los anillos - sujetan los anillos de compresin y de
control de
aceite.
3.-Orificio del pasador de biela - contiene un pasador que conecta el pistn
con la
biela.
4.-Anillo de retencin - mantiene el pasador de biela dentro del orificio del
pasador.
5.-Faldn de tope - soporta las presiones laterales.
 5.2.- Tipos de pistn.
Los pistones se construyen de diversas maneras.

1. Cabeza de aluminio colado con faldn de aluminio forjado, soldada por

haz
electrnico.
2.- Compuestos. Formados por una cabeza de acero y un faldn de aluminio
forjado
empernados entre s.
3.- Articulados. Cabeza de acero forjado con orificios de pasador y bujes, y
un faldn
separado de aluminio colado. Las dos piezas estn conectadas por medio
de un
pasador de biela.
4. El tipo ms comn es el pistn de aluminio colado de una sola pieza con
una banda de hierro que lleva los anillos de los pistones.

5.3.- Tipos de anillos de pistn:

Hay tres tipos de anillos de pistn:
(1) anillos de compresin.
(2) segundo anillo de compresin o
fuego.
(3) tercer anillo de lubricacin.
Los anillos de compresin sellan la parte
inferior de la cmara de combustin
impidiendo que los gases de combustin
se fuguen por los pistones.

Anillo de control de aceite o lubricacin:

Normalmente hay un anillo de control de aceite
debajo de los anillos de compresin. Los anillos
de control de aceite lubrican las paredes de la
camisa del cilindro al moverse el pistn hacia
arriba y hacia abajo. La pelcula de aceite reduce el
desgaste en la camisa del cilindro y en el pistn.

Resorte o anillo de expansin:

Detrs del anillo de control de aceite hay un resorte de expansin que permite
mantener una pelcula uniforme de aceite en la pared del cilindro.
6.- BIELAS Y SUS PARTES: Las bielas estn conectadas a cada uno de los
pistones por medio de un pasador de biela. La biela transmite la fuerza de
combustin del pistn al cigeal.
Una biela consta de varias piezas:

1.- Buje del pasador de biela.

2.- Vstago.
3.- Tapa.
4.- Pernos y tuercas de biela.
5.- Cojinetes de biela.
E ste eje funciona para abrir y cerrar las vlvulas. La cima en la leva empuja para
abrir la vlvula y la zona baja permite que la vlvula est cerrada por la fuerza de
un resorte. Algunos ejes de levas tambin son adjuntados a un engranaje que
transmite al distribuidor o son usados para operar la bomba de combustible (en
el caso de OHV).
7.1.- Mecanismo de vlvula.

En un motor de 4 ciclos, cada uno de los cilindros es provisto con una o dos
vlvulas de admisin y vlvulas de escape. El mecanismo de vlvula es el
equipo el cual abre y cierra stas vlvulas en el momento ptimo para que el
movimiento de las vlvulas coincida con los pistones cuando ellos se mueven
arriba y abajo. Los mecanismos de vlvula principalmente consisten de los
mecanismos OHV, OHC y DOHC.

OHV (Eje de Levas en el Monoblock)

Este es un mecanismo con un eje de levas el cual est ubicado en el costado
de los cilindros. Los movimientos de esta leva actan va varillas de empuje,
brazos de balancn u otros mecanismos que abren y cierran las vlvulas
ubicadas en la parte superior de la cmara de combustin.

OHC (Un solo Eje de Leva en la Culata)

Este es un mecanismo con un eje de levas el cual est ubicado en la culata de
cilindros. Los movimientos de esta leva actan va brazos de balancn para
mover las vlvulas.

DOHC (Doble Eje de Levas en la Culata)

Este es un mecanismo con 2 ejes de levas, uno usado exclusivamente para las
vlvulas de admisin y el otro usado exclusivamente para las vlvulas de
escape, los cuales abren y cierran las vlvulas directamente.
8.- LAS VALVULAS:
Son los elementos de la distribucin que se encargan de permitir el ingreso del aire
purificado y la salida de los gases quemados.

8.1.- Partes de las Vlvulas:

1.- Cabeza.- Es la parte

circular de la vlvula existen
varios tipos de vlvula segn
la forma de la cabeza de la
vlvula.
2.- Margen.- representa el
espesor de la vlvula entre la
cabeza y la cara y sirve para
evitar que se deforme o se
queme por efecto del calor.
3.- Cara.- Es la parte de la
vlvula que asienta sobre el
asiento y produce un cierre
hermtico se esta; el Angulo
de la cara normalmente es de
30 a 45.
4.- Margen.- Representa el
espesor de la vlvula entre la
cabeza y la cara y sirve para
evitar que se deforme o se
queme por efecto del calor.
5.- Vstago.- Es la parte
central de la vlvula que se
desplaza en la gua de
vlvula y en los extremos se
encuentra las ranuras de
seguridad donde va
montado unos seguros de
media luna que evitan que el
resorte se sabe de la vlvula.
6.- Taln.- Es la parte de la
vlvula donde asienta la
cara de contacto del
balancn y se calibra la luz y holgura de vlvula en dicha superficie.
7.- Ranura de seguro.- Estas ranuras son las que permiten asegurar a la
vlvula con el sombrero de resorte en algunas vlvulas: se tiene solo un ranura
en otras; en motores de alta revolucin tienes 2 ranuras de seguro.
 Resortes de Vlvulas
Estos funcionan para cerrar las vlvulas, asegurando la respuesta al movimiento de
las levas.

RESORTE DE
V ARILLA DE EMPUJE

BUZOS O ALZA VALVULAS

Brazos de Balancines
Estos son instalados en la culata de cilindros y son apoyados en el centro por un eje.
La mitad de los brazos de balancines siguen el movimiento de la leva, y son, de ste
modo, movidos cerca al eje de oscilacin formado por ste eje. La otra mitad de los
brazos de balancines actan para empujar las vlvulas y abrirlas.
Levanta Vlvulas
Estas son piezas de forma cilndrica las cuales entran en contacto con el eje de levas y
cambian las rotaciones de la leva a movimiento para arriba y para abajo.

Varillas de Empuje
Estas funcionan para transmitir los movimientos de los levanta vlvulas a los brazos de
balancines.

LOS PRINCIPALES SISTEMAS DE UN MOTOR DIESEL:

1. Sistema de admisin y escape

2. Sistema de combustible
3. Sistema de enfriamiento
4. Sistema de lubricacin
5. Sistema elctrico

SISTEMA DE ADMISIN Y DE ESCAPE

Los motores diesel necesitan de grandes cantidades de aire para quemar el

combustible. El sistema de admisin de aire debe proporcionar suficiente aire limpio
para la combustin. Cualquier reduccin del flujo de aire o de los gases de
combustin por el sistema disminuye el rendimiento del motor.

El sistema de admisin de aire suministra aire limpio para la combustin del motor. El
sistema de escape hace salir los gases y el calor e impulsa el turbocargador.

El sistema de admisin consiste de una caja de filtros (si se utiliza), elemento filtrante,
tubera y conexiones al mltiple de admisin o turbo cargador. Un sistema de filtrado
efectivo provee al motor aire limpio con una restriccin mnima, separando del aire los
materiales finos como el polvo, arenas, etc. Tambin debe permitir la operacin del
motor por un perodo de tiempo razonable antes de requerir servicio.
Un sistema de filtrado ineficiente afectar de manera adversa el desempeo, las
emisiones y la vida til del motor.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADMISION DE AIRE - ESCAPE

Los componentes de un sistema de admisin escape son los siguientes:

1. Ante filtro
2. Un filtro de aire
3. Un turbo compresor
4. Un mltiple de admisin
5. Un pos enfriador
6. Un mltiple de escape
7. Un tubo vertical de escape
8. Un silenciador
9. Y tuberas de conexin
Para efectuar un servicio y localizar y reparar las fallas de un sistema de aire de un motor,
es importante entender el flujo de aire que atraviesa el sistema y la funcin de cada uno de
los componentes. Tambin es importante como son los componentes y cmo funcionan.

ANTEFILTRO

Este componente es el encargado de retener impurezas de gran tamao o dicho de

otra manera retiene partculas de gran tamao, ejemplo hojas secas, lana etc, es el
punto de inicio de un sistema de admisin, en toda mquina se ha hecho necesario
el uso de este componente debido al trabajo al que est expuesto el sistema en s.

Los antefiltros se usan a menudo en los sistemas de aire de los motores diesel. El
antefiltros elimina los contaminantes ms pesados y ms grandes suspendidos en el
aire.

El aire limpio es crtico para obtener un rendimiento mximo del motor. La

suciedad puede desgastar y daar los componentes del motor.

FILTRO DE AIRE

Por lo general, hay dos filtros de aire: uno primario y otro secundario. Estos recogen los
contaminantes e impiden la entrada de polvo en el motor.

El aire sale del antefiltro y entra en le filtro de aire. El filtro de aire impide la entrada de
polvo y partculas ms pequeas en el motor.El empleo de aire limpio es crtico para
obtener un rendimiento mximo del motor. El aire sucio puede aumentar el desgaste y
daar los componentes del motor.

La caja de filtros de aire sujeta el elemento del filtro.

 PASOS CORRECTOS PARA LIMPIAR UN FILTRO DE AIRE DE
ADMISION:

1. Buscar el regulador de presin de aire en el compresor y bajar la presin a 30

psi (2 bar). NUNCA se debe usar la presin de aire directo de la manguera
que infla llantas sin bajar la presin. Estas mangueras normalmente estn
con ms de 100 psi de presin de aire y abrir los poros del papel filtrante.
2. Sacar el filtro del porta filtro y soplar el porta filtro mientras se tapa la
entrada de aire al motor con un trapo para evitar la entrada de esa tierra.
3. Con 30 psi de presin de aire, apuntar la manguera por el medio del filtro y
soplar de adentro hacia fuera, manteniendo por lo menos 2 cm entre la
pistola y el papel filtrante.
4. Con 30 psi de presin de aire, limpiar un poco del residuo de polvo en la
parte exterior del filtro, manteniendo un ngulo entre 30 y 45 grados entre el
filtro y la pistola. Nunca apunte la pistola directamente al filtro.
5. Cuando la mayora de la tierra suelta ha salido, colocar el filtro en su porta
filtro.
Si alguna vez encuentra tierra en la entrada al motor, o en el porta filtro despus del
filtro. Cambie el filtro lo antes posible. Esta tierra est entrando al motor para lijar
el bloque, las camisas, o los anillos.
Nunca apunte la pistola de aire directamente al filtro. Esto abre los poros del papel y
deja pasar la tierra hasta el motor.
El propsito del filtro de aire es evitar la entrada de tierra al motor. Estos filtros
estn trabajando.

Indicadores de restriccin.

El indicador de restriccin est localizado entre el filtro de aire y el mltiple de

admisin. Para los motores diesel el indicador esta calibrado para dar una seal de
acuerdo a ensayos. Los motores a gas natural tienen requerimientos especiales.

Algunas maquinas ya cuentan con un indicador de restriccin elctrico el cual

visualiza el estado de los filtros en el tablero o panel de instrumentos mediante un
smbolo o simplemente una luz de panel o en algunos casos se visualiza en una
pantalla digital.

TURBO COMPRESOR:
Los turbocompresores tienen la particularidad de aprovechar la fuerza con la que
salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del
mltiple de escape. Dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El
compresor est colocado en la entrada del mltiple de admisin y con el movimiento
giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, eleva la presin del aire
que entra a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del motor. El
turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las
100.1 rpm, por lo tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los
cojinetes donde apoya el eje comn de las aletas de la turbina y el compresor.
Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el
turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de
750 C).

TURBOCOMPRESORES
 1. Ayudan a mantener la potencia a altitudes elevadas.
2. Aumenta la potencia los turbocompresores suministran mas aire al motor ,
permitiendo que se queme mas combustible.

DISEOS DE LOS TURBOCOMPRESOR

Un turbo compresor consta de dos partes:

1. Lado de admisin de aire o compresor.

2. Lado de escape o turbina.

Los gases de escape procedentes del mltiple de escape hacen girar la turbina de escape
del turbocompresor.

FUNCIONAMIENTO DEL TURBO

Los gases de escape hacen girar el lado de la turbina. Como las ruedas del compresor y de
la turbina que esta en el mismo eje, el compresor tambin gira cuando mas rpido gira el
compresor mas aire se comprime en el sistema de aire aumentando la presin y la
densidad de aire. El aumento de la presin del aire se denomina presin de refuerzo.

TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO

Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy

diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que estn en
contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 C),
mientras que las que estn en contacto con el aire de aspiracin solo alcanzan 80 C.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje comn)
determinan valores de dilatacin diferentes, lo que produce dificultades a la hora
del diseo de un turbo y la eleccin de los materiales que soporten estas
condiciones de trabajo adversas.

El turbo se refrigera en parte adems del aceite de engrase, por el aire de aspiracin
cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por las aletas
del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor,
ya que no slo dilata el aire de admisin de forma que le resta densidad y con ello
riqueza en oxgeno, sino que, adems, un aire demasiado caliente en el interior del
cilindro dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin durante el barrido al
entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante lquido.

POSENFRIADOR

Para evitar el problema del aire calentado al pasar por las aletas del compresor del
turbo, se han tenido que incorporar sistemas de refrigeracin del aire a partir de
intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es
enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se
trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de
refrigeracin del motor que se tratara de un intercambiador agua/aire.

El pos enfriador enfra el aire despus que ste deja el turbocargador pero antes de entrar
en el motor. Esto aumenta la densidad del aire, para que se pueda acumular ms aire en
cada cilindro.

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 ENGRASE DEL TURBO

Como el turbo est sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de

los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas
temperaturas y desequilibrios dinmicos de las dos aletas en caso de que se le
peguen restos de aceites o suciedad que producirn vibraciones con distintas
frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la pelcula de engrase lo que
producir microgripajes.

RECOMENDACIONES DE MANTENIMIENTO Y CUIDADO PARA LOS

TURBOCOMPRESORES

El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa de

mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones
peridicas. Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con
la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de
mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
- Intervalos de cambio de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
- Control de la presin de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aire

El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las

siguientes causas:
- Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de
encendido/sistema de alimentacin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo,
se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de
que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor

MULTIPLE DE ADMISION Y ESCAPE

Los mltiples de admisin y de escape se conectan directamente con la(s) culata(s). El

mltiple de admisin distribuye el aire limpio desde el filtro de aire desde el
turbocargador a cada cilindro, mientras que el mltiple de escape recoge los gases de
escape de cada cilindro y los dirige al turbocargador y/o al silenciador.

SILENCIADOR

El silenciador reduce el nivel del sonido y proporciona suficiente contrapresin al motor,

para que el motor respire segn se ha diseado.
 EL CATALIZADOR

Los motores de combustin interna constituyen una de las principales causas de

contaminacin ambiental. En el caso particular de los motores diesel los principales
contaminantes son las partculas de holln o material particulado y los xidos de
nitrgeno.

El desarrollo de material catalticos activos para la eliminacin de contaminantes

de gases de escape de motores diesel, ha sido motivo de un intenso trabajo de
investigacin en los ltimos aos.

SISTEMA DE REFRIGERACION

Por refrigeracin entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar su

temperatura, hasta dejarla en un valor determinado o constante.

La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es

necesario refrigerarlos.
La refrigeracin es el conjunto de elementos, que tienen como misin eliminar el
exceso de calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza
con las explosiones y llevarlo a travs del medio empleado, al exterior.

La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75 y los 90.

Conceptos bsicos

En esta seccin usted aprender a:

1. Identificar la funcin principal del sistema de enfriamiento.

2. Trazar el flujo de refrigerante a travs del sistema.
3. Localizar la funcin de cada uno de los componentes del sistema de
enfriamiento del motor.
4. Reconocer los diferentes sistemas de enfriamiento.
Funcin del sistema de enfriamiento

El sistema de enfriamiento del motor tiene como funcin mantener las temperaturas
adecuadas del motor. Si falla el sistema de enfriamiento puede ocurrir un dao serio
en el motor. Veamos los componentes y el flujo en el sistema de enfriamiento.

Principio de operacin

El sistema de enfriamiento hace circular refrigerante a travs del motor, para

absorber el calor producido por la combustin y la friccin. Para hacer este trabajo, el
sistema refrigerante aplica el principio de transferencia de calor.

Transferencia de calor

El calor siempre se mueve de un objeto caliente (1) a un objeto ms fro (2). El calor
puede moverse entre metales, fluidos o aire, lo que permite este movimient o de calor
es la diferencia de temperaturas relativas entre los objetos. Mientras mayor sea la
diferencia de temperatura mayor ser la transferencia de calor. Cada
componente del sistema de enfriamiento cumple con una funcin especfica de la
transferencia de calor.

TIPOS DE RERIGERACION:

REFRIGERADOS POR AIRE

La refrigeracin por aire se usa frecuentemente en motocicletas y automviles de

tipo pequeo y principalmente en los que en sus motores los cilindros van
dispuestos horizontalmente.
En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando estn en
movimiento.

Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se
enfran y calienta con facilidad, es, son motores fros, lo que obliga a usar
frecuentemente el estrter.

REFRIGERADO POR AGUA

En la refrigeracin por agua, sta es el medio empleado para la dispersin del calor,
dado que al circular entre los cilindros por una oquedades practicadas en el bloque y
la culata, llamadas cmaras de agua, recoge el calor y va a enfriarse al radiador,
disponindola para volver de nuevo al bloque y a las cmaras de agua y circular
entre los cilindros.
 COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACION:

El sistema de refrigeracin est compuesto por los componentes que

mencionaremos a continuacin:

1. La bomba de agua
2. El enfriador de aceite
3. Los conductos a travs del bloque del motor y la culata
4. El regulador de temperatura y caja del regulador
 5. El radiador
6. La tapa de presin
7. las mangueras y tuberas de conexin.

Adems un ventilador impulsado normalmente por correas se encuentra cerca

del radiador, para aumentar el flujo de aire y la transferencia de calor.

BOMBA DE AGUA

La bomba de agua provee circulacin continua del refrigerante cada vez que el
motor gira. Las bombas de agua en os motores CAT se impulsan con engranajes,
excepto en los motores 3208, 3114 y 3116, que tienen bombas de agua impulsadas
por correa.
EL RADIADOR

El radiador transfiere el calor lejos del refrigerante, bajando a temperatura de ste.

El refrigerante fluye por los tubos del radiador mientras que el aire circula alrededor
de los tubos, proveyendo transferencia de calor hacia la atmsfera. Tenemos tres
estilos de radiadores: el estilo convencional, el de panales en zigzag y el radiador de
mdulos de frente.
CAMISAS DE AGUA

Este es un conducto para el refrigerante en el bloque de cilindros y culata de

cilindros, el cual permite que el agua enfre el calor generado por el motor.
 REFRIGERANTE

El refrigerante es una mezcla de agua, anticongelante (glicol) y acondicionador de

refrigerante. Para lograr el enfriamiento adecuado, cada uno debe mantenerse en la
proporcin correcta.

TERMOSTATO

El termostato como un regulador de temperatura. El termostato ayuda a calentar el

motor y a conservar la temperatura del refrigerante y del motor durante a
operacin. Cuando el motor est fro, el termostato permite circular el refrigerante
slo por el motor, desvindolo del radiador (para ayudar a mantener caliente el
motor). Cuando el motor est a la temperatura de operacin adecuada, el termostato
se abre para permitir que el refrigerante fluya a travs del radiador (de este modo se
efecta el enfriamiento). El termostato se abre y se cierra continuamente, a medida
que cambia la temperatura.

INDICADOR DE TEMPERATURA

El indicador de temperatura indica la temperatura del refrigerante. La gama de

operacin recomendada es generalmente de 880 a 990 o

(1900 a 2100 F).

MANGUERAS DE CONEXIN

Las mangueras de conexin son todo el conjunto de tuberas de caucho que unen los
diferentes componentes de un circuito de refrigeracin con agua entre s por
ejemplo: radiador - culata o bomba de agua - radiador.
Las mangueras del radiador pueden ser rectas, moldeadas y flexibles y se pueden
acomodar segn las necesidades.

ABRAZADERAS

Para asegurar las mangueras se utilizan diversos tipos de abrazaderas, la abrazadera

tipo tornillo proporciona una sujecin ms efectiva y se puede retirar y utilizar
varias veces.
VENTILADORES

El ventilador introduce a la fuerza el aire alrededor de los tubos del radiador para
transferir el calor hacia afuera del refrigerante y bajar a temperatura. Los
ventiladores se impulsan con polea desde el cigeal.

MANTENIMIENTO

Compruebe frecuentemente:
Cambien la correo que este en mal estado o rota. Si est destensada debe darle la
presin necesaria pues en otro caso se calentar el motor y la batera se descargar.

Vigile en las zonas fras que el anticongelante no llega a congelarse, pues puede
romper el motor. Debe utilizar el adecuado al lugar donde se desplace con su
automvil.

PARTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACION

1. Abrazaderas
2. Manguito
3. Tapa de depsito de reserva
 4. Deposito de reserva
5. Tapa de radiador
6. Manguera de reserva
7. Chaquetas de agua
8. Termostato
9. Radiador
10. Bomba de agua
11. Ventilador
12. Fajas o poleas

SISTEMA DE DISTRIBUCIN

El sistema de distribucin se divide en dos y mostraremos de la siguientes:

Distribucin De Mando Directo.

 Es cuando el pistn del eje cigeal engrana directamente con el eje de levas.
El eje o pin del eje cigeal debe tener una cantidad menor de dentado que
el eje de levas. Ejemplo, Si el dentado del cigeal es de 25 dientes, el eje de
levas debe tener el doble dentado.

Distribucin De Mando Indirecto.

En este tipo de distribucin el eje de levas puede ser accionado por cadena o
correa de distribucin o pin intermedio que puede darse en el caso de que el
eje de levas este el block de cilindros.
 Cuando el eje de levas este montado en la culata puede ser impulsado por el
cigeal por intermedio de una cadena o correa de distribucin que debe tener
una deflexin de 6-10 m.m.
Cuando es por correa dentado su funcionamiento debe ser en forma seca, sea
no debe estar en contacto por aceite, agua o cualquier otras impurezas.
Cuando la distribucin es indirecta por pin intermedia, tiene que haber tres
piones para la sincronizacin, los cuales sera un pin del eje cigeal, un
eje de levas y un pin intermedio entre ambos ejes el cual se le podra
denominar como pin loco.

SISTEMA DE LUBRICACION
En todos los motores diesel existe un sistema imprescindible para su
funcionamiento: El sistema de lubricacin.
Para la lubricacin de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:
Temperatura del motor.
Distribucin adecuada del aceite.

Temperatura.
La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos rganos del motor, pese al sistema
de refrigeracin, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes hasta una
temperatura aproximada de 200C y que el punto de inflamacin sea superior a
250C.

Distribucin adecuada del aceite.

En los primitivos motores el engrase se haca por el barboteo o salpicado. Esto tena
el inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el consumo del mismo, el
motor perda poco a poco su lubricacin, llegando a faltarle en algn momento.
Estos inconvenientes dieron origen a la adopcin del sistema de lubricacin forzada
a presin, mediante el empleo de bombas instaladas en el crter.

Los sistemas de lubricacin se proyectan de forma que suministren la suficiente

cantidad de aceite a todas las partes mviles del motor para realizar su engrase.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACION
El aceite se recoge del crter inferior, y por medio de una bomba, se enva a los
distintos puntos, como los cojinetes de bancada, cabeza de bielas, bujes buln
pasador, apoyos del rbol de levas, balancines, guas de vlvula, paredes del
cilindro, fondos de mbolo... y otros elementos auxiliares, bomba de inyeccin,
turbocompresor...

La circulacin del aceite, al mismo tiempo que lubrica los elementos mviles del
motor, realiza una refrigeracin de los mismos.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACION

 BOMBA DE ACEITE

ENFRIADOR DE ACEITE

FILTRO DE ACEITE

INDICADOR DE
PRESION

INDICADOR DE NIVEL

COLECTOR o CARTER

TUBO DE LLENADO

COLADOR DE SUCCION

VALVULA DE
DERIVACION

RESPIRADERO DEL
CARTER

BOMBA DE ACEITE

La bomba de aceite es el "corazn" del sistema.

Es el componente mecnico que sirve para poner en circulacin el aceite,
manteniendo un flujo y presin dentro de los lmites apropiados a las caractersticas
de diseo del motor.
Las bombas se disean de forma que consigan un caudal adecuado a la superficie de
los cojinetes y elementos a lubricar, teniendo tambin en cuenta la funcin de
refrigeracin del aceite.
 TIPOS DE BOMBAS DE ACEITE

BOMBA ROTATORIA DE ENGRANAJES

En ste tipo de bomba, dos engranajes estn dispuestos en un alojamiento y

el aceite es forzado a pasar alrededor de ellos.

A.- Cuerpo de bomba

B.- Tapa cierre de bomba
C.- Engranaje pin loco
D.- Eje Bomba con engranaje motriz
Usualmente se incluye varilla de empuje
E.- Vlvula de descarga

BOMBA LOBULAR O ROTOR

En ste diseo, un rotor interior C gira y en su movimiento impulsa al anillo o

rotor exterior loco B.
El rotor C gira por el movimiento transmitido por el rbol de levas. Se incluye
varilla de empuje (conexin mecnica).
Conforme gira el rotor C, el aceite del crter se aspira por el orificio 1.
El aceite se comprime por los lbulos del rotor y se expulsa a las
canalizaciones de engrase por el orificio 2.
El rotor interior C (motriz) dispone de cuatro lbulos y el rotor exterior B
tiene cinco lbulos.

A Cuerpo de bomba. Integra vlvula de descarga

B Rotor o anillo exterior loco
C Rotor interior motriz

BOMBA DE ENGRANAJES INTERNOS

Este diseo es adaptable particularmente para grandes presiones y

velocidades, para aceites con valor lubricante y viscosidad considerable.
Un impulsor montado excntricamente A est acoplado directamente al
extremo delantero del cigeal y, en su giro, acciona un engranaje interno o
corona dentada B que gira dentro del cuerpo o en cojinetes soportados por las
placas de los extremos.

EL ACEITE - LUBRICANTE
La lubricacin tiene varias finalidades a la hora de mantener un buen
funcionamiento del motor, entre ellas encontramos que controlan el desgaste de las
piezas mviles del motor de la accin producida por la friccin y/o rozamiento entre
los metales, evitando as un sobrecalentamiento de la mismas.

Adems el aceite debe poseer las propiedades qumicas necesarias para evitar la
corrosin y depsitos en el motor.

El desgaste provocado por rozamiento

A simple vista las piezas metlicas parecen lisas, pero si las observamos a nivel
microscpico percibiramos que las superficies no son regulares provocando as un
rozamiento que lleva al desgaste y sobrecalentamiento de las piezas.

El rozamiento es el responsable muchas veces una menor potencia del motor debido
a las fuerza adhesin de las superficies en movimiento entre s e irregularidades de
stas, es por eso que una buena y adecuada lubricacin es fundamental para el buen
funcionamiento del motor y un prolongamiento de su vida til.

Una mala lubricacin, ya sea por fallas en el sistema de lubricacin, por no recambio
del aceite cuando sea necesario segn el kilometraje recorrido o por utilizar aceites
indebidos, puede llevar a daos severos e irreversibles en el motor,
ocasionando grandes gastos en la posterior reparacin.

Para evitar estos daos pasaremos a estudiar las caractersticas de los lubricantes y
que tipos existen en el mercado, as identificaremos que lubricante ese el apropiado
para nuestro vehculo y el uso dado (y eventualmente tambin el clima del lugar por
donde circulemos)

Lubricantes

Como lo mencionamos anteriormente, el lubricante debe poseer variadas

caractersticas par controlar el rozamiento ev itando el sobrecalentamiento, evitar el
desgaste, la corrosin y el acumulamiento de depsitos.

Entre las caractersticas primordiales de un lubricante encontramos que ste debe

tener una viscosidad y oleosidad adecuada; ser resistente a grandes cargas para
soportar eficazmente el rozamiento; no debe ser proclive a unirse con el aire,
combustible ni agua; no debe ser corrosivo, txico ni inflamable, y muchas
propiedades ms que los lubricantes de primera lnea cubren con creces.
Viscosidad

La viscosidad proporciona la resistencia al desplazamiento del lubricante dentro del

motor. Es medida mediante una clasificacin a nivel mundial denominada SAE que
encontraremos en el packing del aceite independientemente de cul sea su
fabricante.

Puntos de fluidez

Hace referencia a la propiedad del lubricante que le permite fluir a bajas

temperaturas bajo la fuerza de gravedad.
El movimiento mecnico deja al lubricante fluir a temperaturas mas bajas al punto
de fluidez.

Oleosidad

Concierne a la adherencia a las superficies metlicas.

Un lubricante con una gran oleosidad permite un menor desgaste de los casquetes
ya que las piezas metlicas son recubiertas por una pelcula multimolecular de
grandes molculas que lo protegen del desgaste.

Resistencia de la pelcula

Es la resistencia de la pelcula a la carga que puede soportar durante 10 segundos

sin producir ligaduras.

Corrosin

Es fundamental que el lubricante no sea corrosivo y proporcione adems una

proteccin contra la corrosin.

Detergencia

Cuando un lubricante posee esta caracterstica tiene una funcin de limpieza de

residuos del motor.

Estabilidad
Un lubricante con buena estabilidad es resistente a la descomposicin que produce
la temperatura y gases quemados.

Por ltimo cabe sealar que los lubricantes pueden ser sintticos o minerales,
radicando la diferencia en el proceso por el cual se obtienen.
Mientras que el mineral se logra mediante destilacin del petrleo, los aceites
sintticos son fabricados con procesos qumicos.
Los aceites sintticos no se descomponen con mayores temperaturas y son muy
estables que los minerales presentando adems una viscosidad mayor a los
minerales. Tambin permiten prolongar los periodos de cambio de aceite.
La clasificacin de los lubricantes vara ligeramente segn se trate de aceites
monogrados o multigrados.

En los monogrados la viscosidad medida a unos 100 de temperatura es indicada

por un nmero, la letra W significa que la viscosidad esta medida a -18 (aptos para
pocas de gran fro).
Entre los monogrados encontramos SAE 20 (Fluido), SAE 30 (Semi fluido), SAE
40 (Semi denso), SAE 50 (Denso), SAE 70 (Espeso), SAE 60 (Extra denso).

En los multigrados existen en cambio dos valores para especificar la viscosidad,

propiedad muy conveniente de stos lubricantes ya que permiten conservar el
mismo ante los cambios de estaciones.
Estos lubricantes son: 10W/60, 10W/50, 15W/40, 15W/60, 20W/40,
20W/50.

ENFRIADOR DE ACEITE

El refrigerante circula a travs del enfriador de aceite proporcionando transferencia

de calor desde el aceite hasta el refrigerante. Esto baja la temperatura del aceite y
mantiene sus propiedades.
 FILTRO DE ACEITE

El filtro de aceite limpia el aceite recogiendo las partculas de metal y basura que
pueden daar las piezas del motor.

INDICADOR DE PRESION

El indicador de presin del aceite indica la presin en el sistema de lubricacin

durante la operacin del motor.
 INDICADOR DE NIVEL

La varilla indicadora proporciona un mtodo de comprobar la cantidad de aceite en

el motor.

CARTER - COLECTOR

El colector del crter (sumidero) se emperna en el fondo del motor y es el depsito

para el aceite del motor.

Engrase de Cojinetes, Bielas, mbolos...

Orificios de engrase en cigeal y bielas

En algunos motores, se dispone un orificio en la cabeza de biela, que cuando

coincide con el orificio de la muequilla del cigeal, proyecta un chorro de
aceite sobre el interior de la cabeza del mbolo-pistn para refrigerarle y
engrasar el buln-pasador.
En otras ocasiones, como se observa en la Fig. 4, el aceite presurizado se hace
llegar hasta el buln a travs de un orificio practicado en el cuerpo de la biela
que comunica la cabeza con el pie.

El aceite presurizado que llega hasta el pie de biela, engrasa el buln (bujes
pie de biela) y posteriormente se derrama sobre el fondo de la cabeza del
pistn, suponiendo una cierta refrigeracin de sta parte.
El movimiento del cigeal, centrifuga el aceite que rebosa por los extremos
de los cojinetes de bancada y desde los cojinetes de las cabezas de bielas.
Este centrifugado produce una "niebla aceitosa" que engrasa adecuadamente
las paredes de los cilindros.
El aceite depositado en las paredes de los cilindros, es rascado de ellas por
medio de los segmentos y se vierte al crter.

Surtidores o pulverizadores de aceite

En algunos motores se integran surtidores-pulverizadores que proyectan un

chorro de aceite para refrigerar el fondo de la cabeza del pistn. El aceite
proyectado, forma una "neblina" que ayuda a la lubricacin y refrigeracin
del pistn.
Estos sistemas de engrase usualmente disponen de una vlvula de descarga
de doble funcin.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

FINALIDAD DE UN SISTEMA DE COMBUTIBLE:

La cantidad de combustible que consume un motor est relacionado directamente

con la cantidad de potencia y el par motor necesario. En general, cuanto ms
combustible llegue al motor, mayor ser el par motor disponible en la volante. El
sistema de combustible suministra combustible limpio, en el motor adecuado y en la
cantidad adecuada, para satisfacer la demanda de potencia.

Los componentes del sistema de combustible hacen corresponder el suministro de

combustible con la demanda de potencia del motor alterando la cantidad de
combustible inyectado, y el momento de la inyeccin. Estas funciones son
manipuladas por la bomba inyectoras.
Existen dos grandes categoras de sistemas de combustible, el sistema de bombas y
tuberas, y el sistema de
inyectores electrnicos.

COMPONENTES DEL
SISTEMA:

1. Tanque de
combustible
2. Filtro de
combustible
3. Bomba de
transferencia
4. Bomba de inyeccin
5. Caeras de alta
presin
6. Tuberas de baja presin
7. Inyectores
8. Caera de retorno

TANQUE DE COMBUSTIBLE:

EL tanque de combustible almacena combustible, los tanques de combustible puede

se5r de distintos tamaos.

Los tanques de combustible pueden estar en varios lugares, dependiendo de su

aplicacin.
FILTRO PRINCIPAL DE COMBUSTIBLE

La bomba de transferencia de combustible extrae combustible del tanque a travs

del filtro de combustible.

El filtro de combustible principal elimina partculas grandes del combustible.

SEPARADOR DE AGUA

Ciertos sistemas de combustible disponen tambin de un separador de agua el

separador de agua permite el asentamiento del agua condensada o atrapada.

La presencia de agua en el combustible puede causar daos importantes en el

motor.
BOMBA DE TRANSFERENCIA

El combustible entra en la bomba de transferencia procedente del filtro primario.

La bomba de transferencia suministra flujo por la parte de baja presin del sistema
de combustible.

La finalidad principal de la bomba de transferencia de combustible es mantener un

adecuado de combustible limpio en la bomba inyectora.

TIPOS:
Tipo diafragma
Tipo embolo o pistn
FILTRO DE COMBUSTIBLE FINAL

El combustible sale de la bomba de transferencia de combustible y entra en el filtro

de combustible secundario.

Este filtro elimina partculas y contaminantes diminutos del combustible, que puede
daar las boquillas o taponar los inyectores.

Los filtros finales estn ubicados entre la bomba de transferencia y la caja de la

bomba.

BOMBA DE INYECCION

El combustible sale del filtro final y pasa a la canalizacin de combustible dentro de

la caja de la bomba inyectora.

Las bombas de caja miden y someten el combustible a presin .la caja est ubicada
por lo general cerca de la parte delantera del motor, ya que la bomba es impulsada
por un engranaje por el sistema de distribucin.

Existe una unidad de avance de sincronizacin, un regulador mecnico y un control

de relacin de combustible conectado a la caja.
TIPOS:
Bomba inyeccin lineal
Bomba de inyeccin rotativa
CAERIA DE ALTA PRESION

En los sistemas de bombas y tuberas, las tuberas de combustible constan de

tuberas de alta presin y boquillas

Por las tuberas de combustible de alta presin circulan cantidades adecuadas de

combustible a presin hasta las boquillas de combustible.

INYECTORES

El combustible circula por tuberas de combustible de alta presin hasta los

inyectores.los inyectores estn ubicados en la culata son los encargados de
introducir a los cilindros el combustible completamente atomizado.

FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES

Los inyectores disponen de vlvulas que se abren cuando la presin de combustible

es suficientemente alta. Cuando se abre la vlvula, el combustible se atomiza y se
pulveriza en la cmara de combustin. Al final de la inyeccin, se produce una cada
rpida de presin que cierra la vlvula.

CAERIA DE RETORNO

Se disponen de ms combustible en la caja de la bomba inyectora que la que puede

usar el motor.

LA TUBERIA DE RETORNO:

1. Dirige el exceso de combustible de vuelta al tanque.

2. Elimina el aire del combustible.
3. Enfra el combustible manteniendo lo en movimiento.
 El sistema de combustible no funcionara correctamente sin una tubera de
retorno de combustible.

DISPOSISTIVOS DE CORTE DE COMBUSTIBLE

Todos los sistemas de combustible disponen de mtodos electrnicos o manuales

para cortar el suministro de combustible.

DISEO DE LA CAMARA DE COMBUSTION

El diseo de la cmara de combustin afecta la eficiencia del combustible y el

rendimiento del motor. El diseo del pistn y el mtodo usado para inyectar
combustible en el cilindro determinan la rapidez con que el combustible se
quema por completo.

En los sistemas de bomba y tuberas, hay dos tipos de diseo de cmara de

combustin:

1. Inyeccin indirecta
2. Inyeccin directa

Los sistemas de combustible EUI solo hay un tipo bsico de cmara de combustin.
Inyeccin directa.

INYECCION DIRECTA

En un diseo de cmara de combustin directa, el combustible se inyecta

directamente en el cilindro por el inyector.

INYECCION INDIRECTA (pre combustin)

Es un sistema de PC, el inyector inyecta combustible en una cmara de pre

combustin donde se inflama. Esto obliga el resto de combustible a pasar a la
cmara principal, donde tiene lugar la combustin completa. En algunos motores,
se usan bujas de incandescencia para calentar el aire al arrancar un motor.
 SISTEMA ELECTRICO

La funcin principal de un sistema elctrico de motor diesel es arrancar el motor. La

funcin secundaria es suministrar electricidad para las luces, indicadores y
componentes elctricos del vehculo. (Algunos de los motores ms recientes de
camiones de carretera tambin tienen controles electrnicos de combustible.

Es interesante hacer notar que despus de arrancar un motor diesel, no se necesita

ms la batera para continuar andando porque, a diferencia de un motor de
gasolina, la combustin no 4 necesita un sistema de encendido.

Acumulador (batera)

Para disponer de este remanente de energa elctrica que sirva para poner en
marcha los aparatos generadores, simplemente poder utilizar energa acumulada
para alimentar cualquier aparato del automvil con el motor parado, hay que
transformar parte de la energa elctrica generada por la dinamo o el alternador en
energa qumica, que s puede acumular con unos dispositivos adecuados. Las pilas
que reciben el nombre de acumuladores se agrupan en un conjunto que recibe el
nombre de batera.

Tipos de acumuladores (batera)

Los elementos de una batera denominados acumuladores, al ser atravesados por

una corriente elctrica, originan en su interior una serie de combinaciones qumicas
por reaccin de sus componentes.

Para conseguir esta reaccin se emplean unas placas normalmente de ploma

antimonioso o de ferro-nquel sumergidas en agua acidulada, mezclada el agua
destilada con cido sulfrico o sosa custica. Los acumuladores de plomo estn
compuestos por una serie de placas de plomo antimonioso dispuestas una al lado de
otra y aisladas entre s por los separadores. Las placas se montan alternativamente

unidas a dos barras de conexin que recibirn una la corriente negativa y otra la
positiva.

La energa elctrica en qumica se realiza al atravesar la corriente el electrodo de la

placa de entrada de corriente continua y combinar el plomo con el oxgeno del aire,
formndose xido de plomo al mismo tiempo que el agua acidulada, compuesta por
perxido de plomo y cido sulfrico, se transforma en bixido de plomo, sulfato de
plomo y agua.

1. Orificio de llenado 7. Electrolito

2. Borne positivo 8. Puente de empalme de un
3. Tapa de plstico grupo de placas
4. Polo negativo 9. Separadores
5. Tapa de la batera 10. Cmaras de decantacin
6. Cuerpo 11. Placas negativas

El perxido de plomo tiene un color negruzco y se deposita entre las rejillas del
electrodo positivo; el plomo, que tiene un color gris claro, se deposita en el
electrodo negativo, y al cido sulfrico permanece mezclado con el agua de
electrolito.

Los acumuladores de ferro-nquel se diferencian de los de plomo en que las

placas son de acero niquelado, el electrolito est compuesto por sosa custica y
los electrodos, tanto el positivo como el negativo, contienen mezclas activas.

Partes de acumulador (batera)

Los principales elementos de la batera son:

Los depsitos
Las placas
Los separadores
El electrolito
 Las conexiones.
 Sistema de arranque

Con la incorporacin del motor elctrico de arranque se han superado la

incomodidad, las dificultades y la peligrosidad de la maniobra de arranque del
motor. En la actualidad todos los automviles llevan incorporado el motor
elctrico de arranque, que ofrece unas prestaciones extraordinarias. El circuito
elctrico de arranque consta de batera, interruptor de arranque, conmutador y
motor.-

Motor de arranque

El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el

motor trmico del vehculo hasta que ste se pone en marcha por sus propios
medios (explosiones en las cmaras de combustin en el interior de los
cilindros).
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:
- El motor propiamente dicho que es un motor elctrico ("motor serie" cuya
particularidad es que tiene un elevado par de arranque).
- Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para
conectar y desconectar un circuito elctrico. Tambin tiene la misin de
desplazar el pin de arranque para que este engrane con la corona del volante
de inercia del motor trmico y as transmitir el movimiento del motor de
arranque al motor trmico.

En la figura vemos el circuito de arranque con todos sus elementos.

La llave de contacto da la orden de arranque poniendo bajo tensin el rel de
arranque.
En la figura vemos el circuito de arranque con todos sus elementos.
La llave de contacto da la orden de arranque poniendo bajo tensin el rel de
arranque.
Averas:
Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que
asegurarnos de que el circuito de alimentacin del mismo as como la batera
estn en perfecto estado, comprobando la carga de la batera y el buen contacto
de los bornes de la batera, los bornes del motor con los terminales de los cables
que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas por las
escobillas. Estos elementos estn sometidas a un fuerte desgaste debido a su
rozamiento con el colector por lo que el vehculo cuando tiene muchos km: 100,
150, 200.000 km. esta avera se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se
cambian por unas nuevas y solucionado el problema.
Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el
corte de una de sus bobinas. Se podr cambiar solo el rel de arranque por otro
igual, ya que este elemento esta montado separado del motor.
Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por
otro de segunda mano (a excepcin si el fallo viene provocado por el desgaste de
las escobillas).

Comprobacin del motor de arranque

Desmontando el motor de arranque del vehculo podemos verificar la posible
avera fcilmente. Primero habra que determinar que elemento falla: el motor o
el rel.
El motor se comprueba fcilmente. si falla: conectando el borne de + de la
batera al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C)
de rel y el borne - de la batera se conecta a la carcasa del motor (D) (en
cualquier parte metlica del motor). Con esta conexin si el motor esta bien
tendr que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del rel
de arranque.

El rel se comprueba de forma efectiva:

conectando el borne + de la batera a la conexin
(B) del rel (la conexin B es el borne 50 que
recibe tensin directamente de la llave de
contacto durante unos segundos hasta que
arranca el motor trmico. del vehculo). El borne
- de la batera se conecta a (D) y tambin al borne
(C) del rel, comprobaremos como el ncleo de
rel se desplaza y saca el pin de engrane (una
vez que comprobamos el desplazamiento del
ncleo hay que desconectar el borne - de batera a
(C) ya que si no podramos quemar una de las
bobinas del rel), esto significa que el rel esta
bien de lo contrario estara estropeado.
Para comprobar el funcionamiento del conjunto
motor-rel conectaremos primero (A) con (C) y
despus conectaremos el borne + de batera con el
borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del rel.
El borne - de la batera se conecta con la carcasa
del motor (masa). Cuando este montado el circuito,
el motor de arranque funcionara. Para estar seguro
de su perfecto estado conectaremos un
ampermetro que nos dar una medida de
intensidad que deber ser igual a la preconizada
por el fabricante para un funcionamiento del motor
en vaci.

Interruptor de puesta en marcha

En otros automviles se independiza de las otras prestaciones y se configura en

un pulsador, que situado asimismo en el tablero, al presionarlo cierra el circuito,
enviando la corriente al solenoide o al motor de arranque.

SISTEMA DE CARGA O GENERACION DE VOLTAJE

Comprobaciones en el alternador
Antes de comprobar cada elemento del alternador de forma individual, deber
efectuarse una limpieza de los mismos, eliminando la grasa, polvo y barro sin
usar disolventes simplemente frotndolo con un trapo. Durante el desmontaje
se miraran que no existen roturas, deformaciones ni desgastes excesivos.

Antes de proceder a desmontar el alternador, primero hay que

sacar las escobillas para facilitar el trabajo e impedir el
deterioro de algn elemento.
Comprobacin del rotor
1.- Comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares, as como la
ausencia de puntos de oxidacin en los mismos.
2.- Las muequillas de apoyo del eje sobre los rodamientos deben ofrecer buen
aspecto y no presentar seales de excesivo desgaste en las mismas.
3.- Limpiar los anillos rozantes con un trapo impregnado en alcohol, debiendo
presentar una superficie lisa y brillante. En caso de aparecer seales de chispeo,
rugosidad o excesivo desgaste, debern ser repasados en un torno.
4.- Por medio de un ohmetro, comprobar la resistencia de la bobina inductora,
aplicando las puntas de prueba sobre los anillos rozantes y nos tendr que dar
un valor igual al preconizado por el fabricante (como valor orientativo de de 4 a
5 ohmios). Tambin se mide el aislamiento de la bobina inductora con respecto
a masa es decir con respecto al eje para ello se aplica una de las puntas del
ohmetro sobre uno de los anillos rozantes y la otra punta sobre el eje del rotor
nos tendr que dar una medida de resistencia infinita.

- Si el valor de la resistencia obtenida esta por debajo del valor especificado por
el fabricante, indica que existe un cortocircuito entre espiras.
- Si la resistencia es elevada, indica alguna conexin defectuosa de la bobina con
los anillos rozantes.
- Si el ohmetro no indica lectura alguna (resistencia infinita), significa que la
bobina esta cortada.

De darse cualquiera de estas anomalas, es conveniente cambiar el rotor

completo ya que cualquier operacin en el mismo es contraproducente para el
buen funcionamiento de la maquina.
Comprobacin del estator
1.- Comprobar que los arrollamientos situados en el estator se encuentran en
buen estado, sin deformaciones y sin deterioro en el aislamiento.
2.- Por medio de un ohmetro comprobar el aislamiento entre cada una de las
fases (bobinas) y masa (carcasa).
3.- Por medio de un ohmetro medir la resistencia que hay entre cada una de las
fases teniendo que dar una medida igual a la preconizada por el fabricante
(teniendo que dar un valor orientativo de 0,2 a 0,35 ohmios) segn el tipo de
conexionado del arrollamiento (estrella - tringulo). Las medidas deben de ser
iguales entre las fases no debiendo de dar una resistencia infinita esto indicara
que el bobinado esta cortado.

Comprobacin del puente

rectificador

En la mayora de los alternadores,

el equipo rectificador esta formada
por una placa soporte, en cuyo
interior se encuentran montados
seis o nueve diodos, unidos y
formando un puente rectificador
hexadiodo o nanodiodo.
Utilizndose para su comprobacin
un multimetro o hmetro para
comprobar los diodos, debiendo
estar el puente rectificador
desconectado del estator. Para la
comprobacin de los diodos se
tiene en cuenta la caracterstica
constructiva de los mismos y es que
segn se polaricen dejan pasar la
corriente o no la dejen pasar.
En diodos de ctodo base: conectar la punta
de pruebas negativa del multimetro en la placa
soporte y la punta de pruebas positiva a cada
uno de los terminales aislados de los diodos, nos
tendr que mostrar el multimetro una medida de
resistencia muy pequea o prxima a cero esto
indica que el diodo conduce (deja pasar la
corriente elctrica) en caso contrario si da una
resistencia alta o infinita indica que el diodo esta
perforado..

En diodos de nodo base: conectar la punta de pruebas del multimetro

negativa al soporte y la punta positiva a cada uno de los terminales aislados de
los diodos. En esta situacin el multimetro nos tendr que dar una resistencia
muy alta o infinita (el diodo no deja pasar la corriente), en caso contrario indica
que el diodo esta cortocircuitado.
Si se invierten las conexiones punta positiva en la placa soporte y punta negativa
en los terminales aislados de los diodos. En esta situacin el multimetro tendr
que dar una resistencia muy pequea o prxima a cero (el diodo deja pasar la
corriente) en caso contrario indica que el diodo esta perforado.

Si despus de hacer las comprobaciones sabemos que un diodo esta perforado o

cortocircuitado, lo reemplazaremos por otro en caso de que se pueda
desmontar, sino es as cambiaremos la placa soporte entera.

Comprobacin de los diodos montados en el puente rectificador

Puente rectificador hexadiodo:
- Conectar la punta de pruebas positiva de multimetro al borne de conexin de
masa del puente y la punta negativa a los bornes de conexin de las bobinas del
estator. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser prxima a
cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado.
- Conectar ahora para comprobar los otros tres diodos, la punta de pruebas
positiva a cada una de las conexiones de las bobinas del inducido y conectar la
punta de pruebas negativa en el borne positivo de salida de corriente. En cada
una de las pruebas la resistencia medida debe ser prxima a cero en caso
contrario indica que el diodo esta perforado.
- Realizar nuevamente las dos comprobaciones anteriores pero invirtiendo las
puntas de prueba, con lo cual en ambos casos el multimetro nos tendr que dar
un valor de resistencia muy alto o infinito sino es asi indica que el diodo en
cuestin esta cortocircuitado.
 En caso de haber algn diodo cortocircuitado o
perforado debe sustituirse el puente completo.

Puente rectificador nanodiodo:

En estos puentes, adems de
efectuar las pruebas
correspondientes a su equipo
hexadiodo vistas anteriormente,
deber comprobarse el conjunto de
los diodos auxiliares.
- Conectar la punta de pruebas
positiva a las conexiones donde se
conectan las bobinas del estator y la
punta de pruebas negativa a la
salida comn de los diodos
auxiliares. El multimetro nos tendr
que indicar una medida prxima a
cero en caso contrario indica que el
diodo esta perforado.
- Invertir las conexiones hechas
anteriormente y comprobar que el
multimetro indica una resistencia
muy alta o infinita, sino es as,
indica que el diodo esta
cortocircuitado.

En caso de haber algn

diodo cortocircuitado o
perforado debe sustituirse
el puente completo.

En las figuras de abajo tenemos otro tipo de puente rectificador ms moderno

Comprobacin de las escobillas
- Comprobar que las escobillas se deslizan
suavemente en su alojamiento del soporte
y que el cable de toma de corriente no esta
roto o desprendido de la escobilla.
- Comprobar que las escobillas asientan
perfectamente sobre los anillos rozantes y
que su longitud es superior a 10 mm; de
ser inferior a esta longitud, cambiar el
conjunto soporte con escobillas.
- Con un multimetro, comprobar la
continuidad entre el borne elctrico del
porta escobillas y la escobilla, y adems el
aislamiento entre ambas con respecto a
masa.
 A tener en cuenta antes de montar y desmontar el
alternador en la maquina
- Al montar el alternador en el maquina, tener en cuenta su polaridad antes de
conexionarlo, ya que, si se invierte la polaridad en la batera, los diodos
pueden resultar daados.
- El alternador no debe funcionar nunca en vaci, o sea, a circuito abierto.
- Antes de desmontar el alternador del vehculo, para su comprobacin o
reparacin, deber desconectarse la batera.

Comprobacin y ajuste del regulador

Los reguladores de tensin electromagnticos son los nicos que pueden ser
sometidos a revisin y ajuste, por el contrario los reguladores electrnicos no
tienen reparacin, si se est seguro que es el culpable de la avera, se tendr que
sustituirse por uno nuevo.
En los reguladores de tensin electromagnticos antes de desmontar la tapa,
limpiar exteriormente el aparato, a fin de que no se introduzca suciedad en el
interior del mismo, desmontar la tapa y efectuar las siguientes comprobaciones:
- Comprobar que las resistencias, bobinas y conexiones no estn rotas ni
deformadas.
- Comprobar que los contactos no estn sucios, rotos, ni pegados, cerciorndose
de que no existe ningn elemento extrao que impida el cierre de los contactos.

Reglaje y tarado del regulador

Con los contactos cerrados y por medio de una galga de espesores, comprobar el
entrehierro entre la parte superior del ncleo de la bobina y el ancora cuyo valor
debe coincidir con los datos dados por el fabricante (de 0,9 a 1 mm).
Si el valor no fuera correcto deformar la "lengueta soporte del muelle", hacia
arriba o hacia abajo hasta hacer coincidir la cota del entrehierro indicada.

SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO
La comprobacin y sustitucin de las bujas de
incandescencia (calentadores) en los motores
Diesel es una operacin muy sencilla que

podemos realizar nosotros mismos, la nica

dificultad que podemos encontrar es la que
supone la ubicacin de las bujas en el motor, que
en ocasiones se encuentran en lugares de difcil
acceso.

El procedimiento a seguir para la comprobacin y sustitucin de las

bujas de incandescencia es el siguiente:
o Desconectar el borne negativo de la batera por seguridad para evitar
cortocircuitos.
o Desconectar los cables que van a cada uno de los calentadores, para ello
aflojar el tornillo pequeo que sujeta el terminal del cable al calentador.
o Podemos comprobar que los calentadores funcionan correctamente sin
desenroscarlos de la culata, para ello utilizaremos un milmetro.
o Una vez quitado los cables limpiar bien alrededor de los calentadores
(donde van roscados a la culata) para que no penetre suciedad dentro del
motor una vez quitado el calentador. Despus echar un poco de afloja
todo (aceite) para que penetre un poco en la rosca y sea ms fcil
desenroscar el calentador.
o Ahora viene la parte ms delicada, para ello tienes que usar una llave fija,
acodada o una llave para bujas que se ajuste a la tuerca labrada en el
calentador, desenroscar el calentador como si fuera un tornillo es decir
aflojando hacia la izquierda.
o Cada vez que quitas un calentador inmediatamente colocas el nuevo para
que no entre suciedad dentro del motor.
o Por ltimo vuelves a colocar todos los terminales elctricos (cableado) en
los calentadores.

SISTEMA HIDRAULICO
 Tanque Caeras , mangueras y
conectores
colador
Vlvula de control
Filtro
acumulador
Bomba hidrulica
Cilindro hidrulico
Vlvulas de alivio, derivacin,
presin Enfriador de aceite

TANQUES HIDRAULICOS:

FUNCIONES DE LOS TANQUES HIDRAULICOS

El principal objetivo de los tanques hidrulicos es garantizar que el sistema

hidrulico tenga siempre un amplio suministro de aceite.

Los tanques tambin se utilizan para otros fines: las paredes de los tanques
disipan el calor que se acumula en el aceite hidrulico, y los deflectores de los
tanques ayudan a separar el aire y la condensacin del aceite, de donde se pueda
extraer.

TIPOS DE TANQUES HIDRAULICOS

En los sistemas hidrulicos mviles se utilizan dos tipos de tanques:

o Tanques ventilados.- son los que tienen respiradero, permitiendo que

haya compensacin de presin cuando se produce cambios en los niveles
de aceite y de temperatura.
o Tanques presurizados.- estn sellados de la atmosfera, evitando que
penetre en ellos la suciedad y la humedad. La presin interna tambin
empuja el aceite hacia la bomba, evitando cavitacin de la misma.
Algunos tanques presurizados tiene bombas de aire externa que
presurizan el tanque, otros utilizan la presin que se genera
naturalmente a medida que se calienta el fluido hidrulico.

COMPONENTES DEL TANQUE HIDRAULICO.

En los tanques hidrulicos podemos encontrar los siguientes elementos:

1. Tubo de llenado
2. Filtros internos
3. Mirilla
4. Tubera de retorno
5. Tapn de drenaje
6. Salida de la bomba
7. Plancha deflectora
8. Vlvula hidrulica de alivio
9. Respiradero

Tubo de llenado

El tubo de llenado es el punto de entrada para aadir aceite. La tapa evita que los
contaminantes entren en el tanque por el tubo de llenado. La rejilla elimina los
contaminantes del aceite a medida que el aceite entre en el tubo de llenado.

Filtros internos
Muchos tanques tienen filtros internos que limpian el aceite de retorno.

Indicador de mirilla

La mirilla permite inspeccionar visualmente el nivel del aceite actual que tiene el
tanque asi como los niveles mximos y mnimos de aceite.

Tubera de retorno

La tubera de retorno devuelve al tanque el aceite procedente del sistema.

Tapn de drenaje

El tapn de drenaje puede quitarse para drenar el aceite. Puede ser magnetico
para atraer y ayudar a eliminar las partculas de metal que contaminan el aceite.

Salida de la bomba.

La salida de la bomba es un pasaje de flujo de aceite que va desde el tanque a la

bomba.

Plancha deflectora

Las planchas deflectoras separan las zonas de retorno del tanque y dirigen el flujo
de aceite en el tanque. Los deflectores aumentan el tiempo que el aceite
permanece en el tanque, permitiendo que los contaminantes se asienten, que se
evapore el agua y se separe el aire del aceite.

Adems, los deflectores reducen las salpicaduras de aceite dentro del tanque
ocasionadas por el movimiento de la maquina. La plancha deflectora de retorno
evita que el aceite de retorno agite el aceite que se encuentra en el tanque.

Vlvula de desconexin de alivio

La vlvula hidrulica de alivio se utiliza en los tanques presurizados, a medida

que le aceite se calienta, la presin aumenta y la vlvula se abre, evitando que el
exceso de presin rompa el tanque. A medida que el aire se enfra y la presin
desciende, la vlvula se abre para evitar que el vacio resultante desplome el
tanque.

Respiradero

El respiradero permite la entrada y salida de aire de los tanques ventilados. Tiene

un filtro para evitar que la suciedad penetre y est situado ms arriba del nivel de
aceite del tanque.

LOCALIZACION Y SOLUCION DE PROBLEMAS PARA TANQUES

El fallo de un tanque hidrulico es raro y por lo general es causado por daos
externos. Las opciones de reparacin son, por lo general, obvias y fciles.

FILTROS

FUNCIONES DE LOS FILTROS

Los filtros mantienen el aceite hidrulico limpio

eliminando los contaminantes que pueden
daar las piezas de los componentes. A medida
que le aceite pasa por el elemento del filtro, los
contaminantes quedan atrapados. El aceite
continua por el sistema.

El elemento o malla se clasifica en micrones,

segn el tamao de las perforaciones, de
acuerdo con su capacidad de atrapar partculas.
Cuanto ms pequeo sea el tamao de las
perforaciones, ms pequeas sern las partculas que podr atrapar.

DISEO DEL FILTRO

Existes bsicamente dos tipos de filtros de aceite. 1. Los de superficie y 2. Los de

profundidad. Tal como el nombre lo indica, los filtros de superficie recogen los
contaminantes en la superficie del elemento del filtro o malla. Los filtros de
profundidad recogen los contaminantes de diferentes tamaos a diferentes
niveles dentro del elemento.

CLASIFICACION DE LOS FILTROS

Los filtros de aceite pueden clasificarse con uno de estos tres diseos:

Filtro de tubo.- El elemento de filtro va dentro de la caja.

Filtro Enrroscable.- filtro y caja de una sola pieza. (Similar al filtro de aceite
de los automviles).

Malla o screen.- Malla metlica que recoge los contaminantes de aceite de

gran tamao antes de que penetren en el sistema.
UBICACIN DEL FILTRO.

Un sistema hidrulico puede requerir barios filtros, cada uno con su propio
propsito y ubicacin.

a. Filtro presurizado.- el filtro presurizado evita que las partculas finas

contaminantes penetren en la vlvulas y los accionadores y puede ser un
filtro del tipo de superficie o del tipo de tubo de profundidad.
b. Filtro de succin.- el filtro de succin evita que los contaminantes de
gran tamao penetren en las bombas y dems componentes. Hay muy
poca cada de presin entre la entrada y la salida. Para evitar la cavitacin
de la bomba. Los filtros de succin por lo general son filtros de superficie.
c. Filtro de drenaje de la caja del motor o de la bomba.- Elimina los
residuos que se producen con el desgaste o falla de un motor o bomba es
un filtro de baja presin y poco volumen y puede ser del tipo tubo o
enroscable.
d. Filtro de retorno.- el filtro de retorno elimina los contaminantes que
entran en el sistema durante la operacin, evitando que penetren en el
tanque. Es un filtro de superficie.

VALVULA DE DERIVACION

La mayora de los filtros de tubo y enroscable

estn equipados con vlvulas de derivacin de
filtros para garantizar que el flujo del sistema
nunca quede boqueado. Hay dos situaciones
que puede ocasionar dicho bloqueo:
Pueda que el aceite frio sea demasiado
espeso para pasar por el filtro. Cualquiera de
las dos situaciones puede afectar el rendimiento del sistema u ocasionar daos a
los componentes.

La vlvula de derivacin por lo general es una vlvula de contrapunto accionada

por el resorte. A medida que disminuye el caudal que pasa por el filtro debido a
los taponamientos o a que el aceite sea espesa o enfra, disminuye la presin en el
lado de la entrada.

Cuando la diferencia de presin llega a un lmite predeterminado, llamado

presin de apertura, la vlvula de contrapunto se abre, permitiendo que el aceite
se desve sin pasar por el elemento. El aceite derivado no est filtrado, y se debe
de dar servicio al filtro lo antes posible. En el caso del aceite frio, la vlvula de
derivacin se cerrara tan pronto como se caliente el aceite.

LOCALIZACION Y SOLUCION DE PROBLEMAS PARA FILTROS

Los filtros de aceite son artculos de mantenimiento. Diseados para que se les de
servicio o sean reemplazados peridicamente.

1. Como fallan los filtros?

En cada una de estas situaciones, el aceite contaminado se desvia y no
pasa por el filtro.
Los filtros se taponan.
Los filtros se deforman y estropean.
El filtro no asienta bien.
2. Porque fallan los filtros?
No se presta atencin a los intervalos de servicio del filtro.
Daos externos
Instalacin incorrecta
Contaminantes raros
Falla de componentes.
3. Indicadores de fallas
Aceite sucio
Desgaste acelerado de los componentes de las vlvulas
Bomba con ruido
Alarma de vlvula de derivacin.

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 4. Opciones de servicio
Siga las recomendaciones de intervalos de servicio para su
mquina.
Utilice siempre los filtros apropiados de CATERPILLAR.
Drene el aceite contaminado y reemplazar por aceite y filtros
limpios.

BOMBAS Y MOTORES HIDRAULICOS

FUNCIONES
Las bombas hidrulicas convierten la energa mecnica en energa hidrulica en
forma de flujo de fluido. Cuando el fluido hidrulico encuentra alguna resistencia,
se crea presin.

TIPOS DE BOMBAS
Existen varias clasificaciones de las bombas hidrulica, de acuerdo a estas, las
bombas pueden ser:

De caudal positivo.- Son las bombas que siempre generan flujo cuando
estn funcionando. La mayora de las bombas que se utilizan en las
maquinas CATERPILLAR son de este tipo.
De caudal fijo (desplazamiento fijo).- Son las que mueven un
volumen constante o fijo de fluido en cada revolucin de la bomba
De caudal variable (desplazamiento variable).- pueden ajustar el
volumen de fluido que se impele durante cada revolucin de la bomba.
Bidireccionales.-Son reversibles y pueden accionarse en cualquier
sentido.
De presin compensada.- son bombas de caudal variable equipadas
con un dispositivo de control que ajusta la salida de la bomba para
mantener la presin deseada en el sistema.

Se debe considerar que una bomba hidrulica tiene compensacin de presin de

tres formas:

Una bomba que est equipada con una vlvula compensadora de presin
para limitar la presin mxima del sistema.
Una bomba que vara el flujo de salida para mantener un diferencial de
presin determinado. Se utiliza servo vlvulas o carretes de margen para
evitar la seal a la bomba.
Una bomba que mantiene un rgimen de flujo caudal determinado aun
cuando aumenta la presin de carga.

DESPLAZAMIENTO DE LA BOMBA
El desplazamiento de la bomba se calcula midiendo el volumen de fluido movido
durante una revolucin completa de la bomba

CAUDAL DE LA BOMBA

El caudal de la bomba se calcula midiendo el volumen de fluido movido durante

un tiempo determinado. Se expresa en galones por minuto o en litros por minuto
(gal/min o l/min).

TIPOS DE BOMBAS

BOMBAS DE ENGRANAJES
Las bombas de engranajes son bombas de caudal positivo y fijo. Su
diseo simple, de recia construccin, las hacen tiles en una amplia
gama de aplicaciones.

a. Componentes.
Los componentes de una bomba de engranajes se identifican en
la siguiente ilustracin.
I. Sellos
II. Plancha de presin
III. Engranaje loco
IV. Engranaje de impulsin
V. Caja.

b. Operacin de las bombas de engranajes.

Un eje de impulsin hace girar el engranaje impulsor, el cual
hace girar el engranaje loco. A medida que gira los engranajes,
los dientes del engranaje forman un sello contra la caja. El aceite
entra por las lumbreras de entrada quedando atrapado entre los
dientes y la caja, y es impulsado y obligado a salir por una
lumbrera de salida.

BOMBAS DE PALETAS
Las bombas de paletas son bombas de caudal positivo y fijo. Estas
bombas de larga duracin y suave funcionamiento son de uso frecuente.

a. Componentes de una bomba de paletas

I. Caja del extremo
II. Plancha flexible
III. Anillo excntrico
IV. Rotor
V. Paletas
VI. Sellos
VII. Caja del extremo.

b. Funcionamiento de la bomba de paletas

Un eje de impulsin gira el rotor. El aceite penetra en la
cmara creada entre las paletas y la caja, y es impulsado
hacia la lumbrera de salida. La bomba se paletas y la caja,
y es impulsado hacia la lumbrera de salida. La bomba de
paletas consiste en: un anillo de leva, paletas y rotor
ranurado.

c. Tipos de bombas de paletas

La mayora de las bombas de paletas CATERPILLAR son
bombas balanceadas con un par de lumbreras de entrada
y un par de salidas. Las lumbreras de cada par estn
ubicadas en lados opuestos.
La fuerza centrifuga, los resortes o la alta presin de
aceite empujan las paletas se ajusten automticamente
segn el desgaste.

BOMBAS DE PISTONES
Las bombas de pistones pueden ser de caudal fijo o variable, segn su
diseo. Ests bombas verstiles y eficiente se utilizan frecuentemente en
los sistemas hidrulicos de deteccin de carga y presin compensada.

a. Compontes de la bomba de pistones

I. Eje impulsor
II. Tambor de cilindros
III. Placa de lumbreras
IV. Pistones
V. Retenes
VI. Placa de retraccin
VII. Plato basculante

b. Operacin de la bomba de pistones

El eje impulsor est conectado al tambor de cilindros. A
medida que gira, los pistones, que estn conectados al plato
basculante, suben y bajan en los cilindros

A medida que el pistn se retrae, hace penetrar aceite en el

cilindro por la lumbrera de entrada y luego lo expulsa en la
carrera descendente por la lumbrera de salida.
El caudal de aceite impulsado depende del ngulo del plato
basculante. Cuando el plato basculante est situado en un
ngulo mximo, habr el mximo caudal.

c. Tipos de bombas de pistones.

Las bombas de pistones tambin pueden ser de caudal fijo.
En este tipo de bombas se tiene un ngulo fijo del conjunto
del tambor y pistones con respecto al eje de impulsin.

MOTORES HIDRAULICOS
Los motores hidrulicos son accionadores que convierten la energa hidrulica en
energa mecnica en forma de movimiento y fuerza giratoria. Se utilizan en las
maquinas CATERPILLAR para impulsar cadenas, ruedas e implementos.

Funcionamiento de un motor hidrulico.

Los motores hidrulicos son casi idnticos a las bombas hidrulicas. Esto se aplica
a los motores de engranajes. De paletas y de pistones. La diferencia principal
consiste en que el aceite a alta presin entra en el motor, haciendo girar a los
componentes internos. El aceite luego sale del motor a baja presin y regresa al
tanque. Cuando el motor esta funcionando hacia adelante, los componentes
internos giran en la misma direccin.

SISTEMA DE MANDO HIDROSTATICO

La mayora de los sistemas hidrostticos de impulsin de las maquinas

CATERPILLAR son sistemas de circuito cerrado. Esto significa que el aceite que
regresa del motor fluye directamente de nuevo hacia la entrada de la bomba. Se
utiliza una bomba de carga para llenar el sistema en el momento del arranque y
llenar el aceite que se pierde debido a las fugas en el sistema.

LOCALIZACION Y SOLUCION DE PROBLEMAS Y ATENCION

TECNICA PARA BOMBAS Y MOTORES.

El rendimiento y la vida til de las bombas hidrulicas pueden verse afectadas

por una serie de condiciones de operacin.

1. Como fallan las bombas y motores?

Fugas
Desgaste
Componentes rotos o averiados
2. Porque fallan las bombas y los motores?
Cavitacin
Aeracin
Contaminacin
Fluido inadecuado
Exceso de calor/presin.
Desgaste normal

CAVITACION
Cuando una bomba o un motor no reciben aceite o recibe muy poco aceite,
se forma cavidades de vapor que se desintegran en la bomba. Esto ocasiona
implosiones que desgastan los componentes internos de la bomba o del
motor. Adems los componentes se rayan debido a la falta de lubricacin.

SINTOMAS DE CAVITACION
Los sntomas de cavitacin son:
Traqueteo peculiar
Operacin defectuosa del implemento
Acumulacin de calor en la bomba (pintura de la bomba se
quema)

CAUSAS DE CAVITACION
Tuberas de entrada restringida (ejm. Filtro taponado)
Exceso de velocidad
Bajo nivel de aceite
Viscosidad de aceite demasiado alta.
Falla de presurizacin del tanque.
Cambios no autorizados en el sistema y/o piezas de inferior
calidad.

AERACION
La aeracin consiste en el proceso de atrapar el aire que se encuentra en el
aceite, lo que es ocasionado por las fugas de aire en el sistema. Las
burbujas explotan cuando entran en la bomba o en el motor, causando el
desgaste de los componentes internos.

SINTOMAS DE AERACION

Ruido en la bomba o en el motor

Operacin errtil del implemento
Acumulacin de calor en la bomba o en el motor.
Los controles del implemento estn muy suaves.
Aceite espumoso.

CONTAMINACION DE ACEITE
Las bombas y los motores son susceptibles a los daos ocasionados por la
suciedad, el agua y otros contaminantes abrasivos.

CAUSAS DE LA CONTAMINACION
 Mantenimiento deficiente.
Conexiones flojas en las tuberas.
Sellos daados
Hbitos de trabajo descuidados (dejar el tanque destapado,
permitir que contaminantes entren en el tanque al restablecer
aceite, dejar el tanque sin la tapa de ventilacin).

VISCOSIDAD DEL FLUIDO

Es importante utilizar aceite con la viscosidad apropiada. A continuacin

se describe algunos problemas que puedan ocurrir si se utiliza un tipo de
fluido incorrecto:

Fluido insuficientemente viscoso:

Aumento de fugas internas y externas
Patinaje de la bomba o del motor
Exceso de desgaste de los componentes debido a lubricacin
inadecuada.
Reduccin de la presin del sistema.
Los controles del implemento estn muy suaves.

Fluido demasiado espeso:

Aumento de friccin interna.
Aumento de la temperatura con la resultante acumulacin de
residuos lodosos.
Operacin lenta y errtica.
Se requiere ms potencia para la operacin

VALVULAS HIDRAULICAS
FUNCION DE LAS VALVULAS HIDRAULICAS
Son aquellas que se utilizan para regular las condiciones del flujo de aceite, tales
como caudal, presin y direccin. Todos los sistemas hidrulicos utilizan vlvulas
para accionar los cilindros y los motores y para controlar otros requisitos de
caudal de fluido y presin del sistema. Estas vlvulas pueden ser componentes
individuales, agrupados dentro de una sola caja, o apilados en bancos de vlvulas.

TIPOS DE VALVULAS

Se puede agrupar en tres categoras:

Vlvula de control de direccin.- Controlan el recorrido del flujo por

el sistema. Proporciona el medio principal para controlar la operacin de
los accionadores y otros componentes dirigiendo el caudal de aceite al
circuito deseado. Hay tres tipos de vlvulas determine la direccin y
cantidad de flujo de aceite estas vlvulas generalmente tienen tres o ms
posiciones.

Vlvula de control de flujo.- Controlan la velocidad de flujo (caudal)

por un circuito. Se utiliza a menudo para regular la velocidad del
accionador, o para dividir el flujo entre 2 o ms circuitos. Puede ser una
vlvula de compuerta sencilla o diferentes dispositivos dinmicas de
vlvulas accionadas por resorte, en si permite predeterminar el caudal
mximo de aceite que puede penetrar en un circuito, desviando el exceso
de aceite hacia otro circuito, o envindolo de retorno al tanque. Consta de
un orificio restrictor, una vlvula de descarga y un resorte ligero. Esta
vlvula puede controlar el flujo con un alto grado de precisin. El orificio
restrictor est diseado para dejar pasar un caudal determinado a una
presin diferencial determinada.
Vlvula de control de presin.- Limitan la presin mxima dentro de
un circuito o mantienen una diferencia de presin deseada entre dos
circuitos.

a. Vlvula de alivio de presin.

Se utiliza para limitar la presin mxima del sistema o del circuito y
proteger los componentes del exceso de presin. Si la presin
 sobrepasa un nivel determinado, se abre la vlvula de alivio,
descargando aceite al tanque.

LOCALIZACION Y SOLUCION DE PROBLEMAS Y ATENCION

TECNICA PARA LAS VALVULAS.

El rendimiento adecuado de cualquier sistema hidrulico depende de vlvulas

que funcionen correctamente.

1. Como fallan las vlvulas?

Fugas internas y externas.
Roturas
Desgaste y fatiga normales.
Atascamiento

2. Porque fallan las vlvulas?

La contaminacin hace que las vlvulas se atasquen, tapona los
orificios restrictores y ocasiona desgastes abrasivos entre las piezas
de las vlvulas.
El calor hace que las vlvulas se atasquen debido a la acumulacin
de barniz y que se produzca fallas por fatiga en los resortes.
Desgastes normal.

ACUMULADORES

FUNCIONES DE LOS ACUMULADORES

Los acumuladores son recipientes que almacenan el aceite hidrulico a presin.
Se utilizan en una serie de aplicaciones en los productos CATERPILLAR. El
depsito de aceite y presin que contiene los acumuladores los sistemas
hidrulicos mviles.

1. Compensa las variaciones de flujo

2. Mantiene una presin constante
3. Absorbe los impactos
4. Proporciona presin y flujo de emergencia.

Compensacin de variaciones de flujo

En algunos sistemas, a veces la demanda de flujo puede sobrepasar las

capacidades de los tanques y las bombas. En estos casos, el acumulador puede
suministrar provisoriamente el caudal necesario. Cuando la operacin regresa a
la normalidad, el acumulador se vuelve llenar de aceite.

Mantiene la presin constante

Los acumuladores compensan las variaciones de presin que se producen en el

sistema suministrando presin adicional y absorbiendo el exceso de presin,
segn se requiera.

Amortiguacin

Los cambios repentinos de carga pueden ocasionar sobrecarga de presin en el

sistema. El acumulador funciona como un amortiguador recibiendo el aceite de
la sobrecarga y dejndolo salir una vez pasada la sobrecarga.

Proporciona presin y flujo de emergencia.

Si el motor pierde potencia, el acumulador puede suministrar presin y flujo

hidrulico al sistema durante un periodo de tiempo limitado.

TIPOS DE ACUMULADORES

1. Acumulador contrapesado
 El acumulador contrapesado es el tipo de acumulador ms antiguo.
Consta de un cilindro, pistn, empaquetadura o sellos y una pesa.
A medida que la presin del sistema aumenta, el cilindro se llena de aceite,
el pistn y la pesa son empujados hacia arriba. A medida que la presin del
sistema disminuye, la esfuerza al pistn a que descienda, haciendo que le
aceite regrese al sistema.

2. Acumulador de resorte
El acumulador de resorte consta de un resorte, un pistn y un cilindro. A
medida que la presin del sistema aumenta, el cilindro se llena de aceite,
haciendo que le pistn suba y comprima el resorte.
Cuando la presin del sistema disminuye, el resorte se descomprime,
haciendo que el aceite regrese al sistema. Los acumuladores de resorte se
utilizan raras veces en sistemas hidrulicos mviles.

3. Acumulador cargado por gas

El acumulador cargado con gas es el tipo de acumulador que ms se utiliza
en las maquinas CATERPILLAR, consta de un cilindro, un pistn o
cmara de aire y una vlvula de carga.
El aceite que entra en el cilindro empuja comprimiendo el gas. A medida
que la presin disminuye, el gas se expande, haciendo que el aceite salga.
El acumulador cargado con gas es verstil, potente y exacto, pero requiere
un mantenimiento cuidadoso.

Adems, pueden absorber eventuales sobrecargas del sistema.

LOCALIZACION Y SOLUCION DE PROBLEMAS PARA
ACUMULADORES.

Los acumuladores requieren un mantenimiento cuidadoso y peridico para

garantizar un funcionamiento adecuado.

Como fallan los acumuladores?

Fuga de gas o aceite internas o externas.
Ruptura de la cmara de aceite
Dao externo
Resorte rotos o dbiles
Porque fallan los acumuladores?
Instalacin incorrecta
Demasiada / poca carga.
Falla de sello del pistn
Falla de la vlvula de carga

Indicadores de avera
Respuesta lenta o errtica del implemento.
Fuga visibles.
Incapacidad de absorber impactos.
Funcionamiento deficiente.
Opciones de atencin tcnica
Reemplace componentes (vlvulas, cmara de aire, resortes,
pistn o sellos).
Recargue con gas.
Reemplace el acumulador.

ENFRIADORES

FUNCION DEL ENFRIADOR DE ACEITE

Como los componentes del sistema hidrulico trabajan a alta presin, el calor se
va acumulando en el aceite. Si las temperaturas aumentan demasiado, puede
ocasionar que se daen los componentes. Los enfriadores de aceite son
intercambiadores de calor, similares al radiador de una maquinaria, que utiliza
aire o agua para mantener operaciones seguras.

TIPOS DE ENFRIADORES

Enfriador de aire a aceite

El aceite pasa por un tubo cubierto con aletas de enfriamiento. Un ventilador
sopla aire sobre el tubo y las aletas, enfriando el aceite.

Enfriador de agua a aceite.

En este tipo de enfriador, el aceite pasa por una serie de tubos que enfran con
agua.

LOCALIZACION Y SOLUCION DE PROBLEMAS PARA

ENFRIADORES DE ACEITE.
Los enfriadores de aceite deben mantenerse en buenas condiciones de operacin
ya que el rendimiento puede daar seriamente muchos componentes hidrulicos.

1. Como fallan lo enfriadores?

Taponamiento interno
Obstruccin externa de las aletas (aire aceite)
Fatiga de los tubos y las aletas debido a la vibracin.
Tubos doblados, rotos o perforados.
2. Porque fallan los enfriadores?
Mantenimiento inadecuado
Daos externos
3. Seales de fallas
Fugas de aceite
Temperatura de aceite anormalmente mal
Carretes de vlvulas pegajosas y barnizadas debido al
recalentamiento
Diferencia anormal de temperatura entre la entrada y la salida del
enfriador.
4. Opciones de servicio
Limpie las aletas
Reemplace (no intente limpiar los tubos del enfriador de agua a
aceite).

TUBERIAS Y MANGUERAS

TUBOS - CAERIAS

Un tubo es una tubera hidrulica rgida, generalmente hecha de acero. Los tubos
se utilizan para conectar los componentes que no rozan unos con otros. En
general, los tubos tambin requieren menos espacio que las mangueras y
pueden conectarse firmemente a la maquina, dando mayor proteccin a las
tuberas y una mejor apariencia general a la maquina.

MANGUERAS

Las mangueras hidrulicas se usan en los casos en que se necesita flexibilidad,

como cuando los componentes rozan unos con otros. Las mangueras absorben la
vibracin y resistente a las variaciones de presin. Sus usos en sistema hidrulico
son variados, entre ellos encontramos:

Movimiento de tierras.
Industria forestal.
Industria petrolera
Ferrocarriles
Construccin
Aserradores de madera terciada y de pulpa
Fabricas
Agricultura
Manejo de desechos
Minera

Por lo general la mangueras CAT exceden ampliamente las especificaciones dadas

por las normas SAE sociedad de ingenieros automotrices). Soportando mayores
presiones, temperaturas, y la mejor proteccin contra la hinchazn de las
mangueras.

CONSTRUCCION DE MANGUERAS

Las mangueras se hacen de diferentes capas de espiral. El tubo interior de

polmero (1) transporta el aceite. Una capa de alambre de refuerzo o envoltura
de fibra (2) sostiene al tubo interior. Si hay ms de una capa de refuerzo, estarn
separadas por una capa de friccin de polmero (3). La cubierta exterior (4)
protege a la manguera del desgaste.

TIPOS DE MANGUERAS

La seleccin de mangueras depender de su uso (temperatura, fluido a

transportar, etc.) y de los niveles de presin que soportara el sistema. El siguiente
cuadro muestra los niveles de presin que soporta cada tipo de manguera CAT.

NIVEL DE PRESION
1. XT 3 cuatro espirales 2500 4000 PSI
2. XT 5 cuatro a seis espirales 5000 PSI
3. XT 6 seis espirales 6000 PSI
4. 716 de una malla de alambre 625 2750 PSI
5. 844 succin hidrulica 100 300 PSI
6. 556 de una malla cubierta con tela 500 3000 PSI
7. 1130 motor /frenos de aire 250 1500 PSI
8. 1028 termoplstico 1250 3000 PSI
9. 294 de dos mallas de alambre 2250 5800 PSI

CONEXIONES

Las conexiones son una serie de

acoplamientos, bridas y conectores que se
utilizan para interconectar mangueras y tubos
a los componentes hidrulicos.

CILINDRO HIDRAULICO
Los cilindros hidrulicos obtienen la energa de un fluido hidrulico presurizado,
que es tpicamente algn tipo de aceite. El cilindro hidrulico
consisten bsicamente en dos piezas: un cilindro barril y un pistn mvil
conectado a un vstago. El cilindro barril est cerrado por los dos extremos, en
uno est el fondo y en el otro, la cabeza por donde se introduce el pistn, que tiene
una perforacin por donde sale el vstago. El pistn divide el interior del cilindro
en dos cmaras: la cmara inferior y la cmara del vstago. La presin hidrulica
acta en el pistn para producir el movimiento lineal.
 BIBLIOGRAFIA

SENATI Tecnologa de motores DIESEL

CHILTON / CENTRUM Manual DIESEL reparacin y

mantenimiento

MARCO BOIXARES EDITORES Sistema de alimentacin de

combustible

SENATI Mantenimiento de motores diesel

COLECCIONES BASICAS CINTERFOR Manuales de motores DIESEL

MOBIL Manual de informacin tcnica

MOBIL aceites y lubricantes

TECSUP Hidrulica bsica

CATERPILLAR Mantenimiento y reparacin de

motores DIESEL

MECANICA VIRTUAL www. Mecnicavirtual.com

TECSUP Mecnica de motores diesel

www.monografias.com

www.rincondelvago.com

www.viarural.com.py/tractores/retroexcavadoras/retroexcavadora

www.viarural.com.py/caterpillar/motoniveladoras/120h