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ESTP

TP3 Option RO

Cours de ponts

Auteurs :
Pierre PAILLUSSEAU
Gilles LACOSTE
Jean Louis MICHOTEY

Professeurs :
Pierre PEYRAC
Gilles LACOSTE
Bertrand THIDET
Serge MONTENS
Aurlie VIVIER
Philippe JANDIN

Aot 2016
Table des matires

1. LES DONNEES DU PROJET D'OUVRAGE D'ART ........................................... 8


1.1 INTRODUCTION.......................................................................................... 8
1.1.1 Types de voiries................................................................................................................. 8
1.2 LE DEROULEMENT DU PROJET D'OUVRAGE d'ART .............................. 8
1.2.1 Diffrentes catgories d'ouvrages ..................................................................................... 9
1.2.2 Etapes du projet................................................................................................................. 9
1.3 CLASSIFICATION DES DONNEES DU PROJET.................................. 12
1.4 LES DONNEES ADMINISTRATIVES ........................................................ 13
1.4.1 Identification des intervenants ......................................................................................... 13
1.4.2 Dfinition de la mission.................................................................................................... 13
1.5 LES DONNEES D'ENVIRONNEMENT ...................................................... 14
1.5.1 Dfinition du site .............................................................................................................. 14
1.5.2 Qualit du site .................................................................................................................. 14
1.5.3 Ouvrages existants .......................................................................................................... 14
1.5.4 Protection de l'environnement ......................................................................................... 14
1.6 LES DONNEES NATURELLES ................................................................. 15
1.6.1 Description de la brche .................................................................................................. 15
1.6.2 Donnes gologiques et gotechniques ......................................................................... 15
1.6.3 Donnes hydrauliques ..................................................................................................... 16
1.6.4 Les donnes climatiques ................................................................................................. 19
1.6.5 Les donnes sismologiques ............................................................................................ 21
1.7 LES DONNEES FONCTIONNELLES ........................................................ 21
1.7.1 Donnes relatives la voie porte .................................................................................. 21
1.7.2 Donnes relatives l'obstacle franchi ............................................................................. 27
1.7.3 Donnes relatives aux quipements ............................................................................... 30
1.7.4 Actions d'origine fonctionnelle ......................................................................................... 31
1.8 LES DONNEES ARCHITECTURALES ...................................................... 42
1.8.1 Intention esthtique ......................................................................................................... 42
1.8.2 Analyse architecturale ..................................................................................................... 42
1.8.3 La responsabilit architecturale ....................................................................................... 43
1.9 LES DONNEES DE GESTION ET DE MAINTENANCE ............................ 43
1.9.1 Ncessit d'une gestion................................................................................................... 43
1.9.2 Incidence de la conception .............................................................................................. 43
2. CLASSIFICATION DES PONTS....................................................................... 45
2.1 INTRODUCTION........................................................................................ 45
2.2 CLASSIFICATION SELON LE MODE DE FONCTIONNEMENT............... 45
2.2.1 Ponts cadres ou portiques ............................................................................................... 45

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2.2.2 Ponts fonctionnant en poutre........................................................................................... 45
2.2.3 Ponts cbles ................................................................................................................. 46
2.2.4 Ponts en arc..................................................................................................................... 46
2.3 CLASSIFICATION SELON LA COUPE TRANSVERSALE ........................ 46
2.4 CLASSIFICATION SELON LE MATERIAU................................................ 49
2.5 CLASSIFICATION SELON LE MODE DE CONSTRUCTION.................... 49
2.5.1 Construction sur chafaudages ou sur cintres ................................................................ 49
2.5.2 Construction sur cintres mobiles...................................................................................... 50
2.5.3 Construction par la mthode des encorbellements successifs ....................................... 50
2.5.4 Construction ailleurs qu' l'emplacement dfinitif............................................................ 50
2.5.5 Prfabrication................................................................................................................... 52
3. LES PONTS CONSTRUITS SUR CINTRES OU ECHAFAUDAGES ............... 54
3.1 GENERALITES .......................................................................................... 54
3.1.1 Les chafaudages ........................................................................................................... 54
3.1.2 Les cintres........................................................................................................................ 55
3.1.3 Platelage .......................................................................................................................... 55
3.2 VARIANTES DE CONSTRUCTION ........................................................... 56
3.2.1 Phasage de construction ................................................................................................. 56
3.2.2 Construction en sur-gabarit ............................................................................................. 58
4. LES PONTS TYPES DU SETRA ...................................................................... 61
4.1 HISTORIQUE ............................................................................................. 61
4.2 Les ponts cadres et portiques en bton arm ............................................ 62
4.3 P.I.C.F. ....................................................................................................... 62
4.3.1 Morphologie ..................................................................................................................... 62
4.3.2 Domaine d'emploi ............................................................................................................ 64
4.3.3 Dimensionnement ............................................................................................................ 64
4.4 P.I.P.O........................................................................................................ 66
4.4.1 Morphologie ..................................................................................................................... 66
4.4.2 Domaine d'emploi ............................................................................................................ 67
4.4.3 Dimensionnement ............................................................................................................ 68
4.5 P.O.D. ........................................................................................................ 68
4.5.1 Morphologie ..................................................................................................................... 68
4.5.2 Domaine d'emploi ............................................................................................................ 70
4.5.3 Dimensionnement ............................................................................................................ 70
4.6 Les ponts dalles arms ou prcontraints.................................................... 71
4.6.1 Morphologie ..................................................................................................................... 71
4.6.2 Domaine d'emploi ............................................................................................................ 72
4.6.3 Dimensionnement ............................................................................................................ 74
4.7 Les Dalles Nervures ................................................................................. 76
4.7.1 Gnralits....................................................................................................................... 76
4.7.2 Domaine d'emploi ............................................................................................................ 76
4.7.3 Dimensionnement du tablier ............................................................................................ 77
4.7.4 Adaptation la brche..................................................................................................... 80
4.7.5 Matriaux ......................................................................................................................... 80
4.8 LES PONTS A BEQUILLES - P.S.B.Q....................................................... 81
4.8.1 Morphologie ..................................................................................................................... 81
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4.8.2 Domaine d'emploi ............................................................................................................ 82
4.8.3 Dimensionnement ............................................................................................................ 83
4.8.4 Bquilles .......................................................................................................................... 83
4.9 Les ponts poutres en bton arm............................................................ 85
4.9.1 Morphologie ..................................................................................................................... 85
4.9.2 Domaine d'emploi ............................................................................................................ 86
4.9.3 Phasage de construction ................................................................................................. 86
5. LES PONTS A POUTRES PREFABRIQUES................................................... 87
5.1 LES PONTS A POUTRES PRECONTRAINTES PAR CABLES (V.I.P.P.). 87
5.1.1 Morphologie de la structure ............................................................................................. 87
5.1.2 Domaine d'emploi ............................................................................................................ 88
5.1.3 Avantages - Inconvnients .............................................................................................. 89
5.1.4 Dimensionnement ............................................................................................................ 90
5.1.5 Conception du tablier ....................................................................................................... 92
5.2 LES PONTS A POUTRES PREFABRIQUEES PRECONTRAINTES
PAR ADHERENCE (PRAD).............................................................................. 101
5.2.1 Morphologie du tablier ................................................................................................... 101
5.2.2 Poutres........................................................................................................................... 102
5.2.3 Hourdis........................................................................................................................... 103
5.2.4 Entretoisement............................................................................................................... 103
5.2.5 Principe de construction ................................................................................................ 103
5.2.6 Domaine d'emploi .......................................................................................................... 103
5.2.7 Prfabrication des poutres............................................................................................. 104
5.3 LIAISON LONGITUDINALE ..................................................................... 105
5.3.1 Principe de la continuit mcanique .............................................................................. 105
5.3.2 Continuit apparente ..................................................................................................... 106
6. LES PONTS CONSTRUITS PAR ENCORBELLEMENT................................ 108
6.1 PRINCIPE DE CONSTRUCTION............................................................. 108
6.2 DOMAINE D'EMPLOI............................................................................... 109
6.3 SYSTEME STATIQUE ............................................................................. 110
6.3.1 Articulations la cl ....................................................................................................... 110
6.3.2 Appuis simples............................................................................................................... 110
6.3.3 Encastrement du tablier sur les piles............................................................................. 111
6.4 GEOMETRIE LONGITUDINALE .............................................................. 111
6.4.1 Balancement des traves .............................................................................................. 111
6.4.2 Elancement et forme de l'intrados ................................................................................. 113
6.5 PRINCIPE DE CABLAGE ........................................................................ 114
6.5.1 Prcontrainte de flau.................................................................................................... 114
6.5.2 Prcontrainte de continuit ............................................................................................ 114
6.5.3 Disposition transversale des cbles et dviations ......................................................... 116
6.6 GEOMETRIE TRANSVERSALE .............................................................. 117
6.6.1 Choix du nombre de caissons ....................................................................................... 117
6.6.2 Dimensionnement de la coupe transversale ................................................................. 120
6.7 STABILITE DE FLEAUX ........................................................................ 121
6.8 MODES DE CONSTRUCTION .............................................................. 123
6.8.1 Construction traditionnelle par quipages mobiles........................................................ 123
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6.8.2 Voussoirs prfabriqus .................................................................................................. 124
6.9 RATIOS.................................................................................................... 128
7. LES PONTS POUSSES.................................................................................. 129
7.1 DOMAINE D'EMPLOI............................................................................... 129
7.2 LES PONTS POUSSES D'UN SEUL COTE A TRAVEES MULTIPLES .. 130
7.2.1 Principe de construction ................................................................................................ 130
7.2.2 Dimensionnement .......................................................................................................... 131
7.2.3 Principe de cblage ....................................................................................................... 135
7.3 LES PONTS POUSSES DES DEUX COTES L - 2L - L ..................... 138
7.3.1 Principe de construction ................................................................................................ 138
7.3.2 Dimensionnement .......................................................................................................... 140
7.3.3 Stabilit des flaux au cours du poussage .................................................................... 141
7.3.4 Principe de cblage ....................................................................................................... 141
7.4 DISPOSITIFS DE HAUBANAGE ET AVANT-BECS ................................ 142
7.4.1 Avant-bec....................................................................................................................... 143
7.4.2 Mt de haubanage ......................................................................................................... 143
7.5 RATIOS.................................................................................................... 145
8. LES PONTS METALLIQUES ......................................................................... 146
8.1 INTRODUCTION...................................................................................... 146
8.2 LE TABLIER............................................................................................. 146
8.2.1 La couverture ................................................................................................................. 146
8.2.2 L'ossature ...................................................................................................................... 154
8.3 LE SYSTEME PORTEUR ........................................................................ 157
8.3.1 Les ponts poutres ....................................................................................................... 158
8.3.2 Les ponts en arc ............................................................................................................ 165
8.4 LE CONTREVENTEMENT....................................................................... 174
8.5 LES PONTS A POUTRES LATERALES.................................................. 175
8.5.1 Introduction .................................................................................................................... 175
8.5.2 Domaine d'utilisation...................................................................................................... 175
8.5.3 Constitution des poutres latrales ................................................................................. 176
8.5.4 Tablier des ponts poutres latrales ............................................................................ 180
8.5.5 Estimation du poids d'acier ............................................................................................ 181
8.6 PONTS A POUTRES LATERALES EN TREILLIS ................................... 182
8.6.1 Introduction .................................................................................................................... 182
8.6.2 Poutre latrale triangule............................................................................................... 182
8.6.3 Tablier ............................................................................................................................ 184
8.6.4 Superstructures.............................................................................................................. 184
8.6.5 Annexes ......................................................................................................................... 185
8.7 Estimation du poids des ossatures........................................................... 187
8.8 MONTAGE DES PONTS METALLIQUES ............................................... 188
8.8.1 Montage en encorbellement .......................................................................................... 188
8.8.2 Montage par lanage ..................................................................................................... 190
8.8.3 Mise en place par levage............................................................................................... 192
8.8.4 Mise en place par dispositif hauban ............................................................................ 193
8.8.5 Conclusion gnrale ...................................................................................................... 194

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9. LES FONDATIONS......................................................................................... 195
9.1 GENERALITES ........................................................................................ 195
9.2 CLASSIFICATION DES FONDATIONS ................................................... 195
9.2.1 Fondations directes ....................................................................................................... 195
9.2.2 Fondations par lments interposs ............................................................................. 201
9.2.3 Fondations massives ..................................................................................................... 207
9.2.4 Choix d'un type de fondations ....................................................................................... 208
10. LES APPUIS DE PONTS - PILES ET CULEES.......................................... 212
10.1 CULEES................................................................................................... 212
10.1.1 Fonction des cules................................................................................................... 212
10.1.2 Dimensionnement des ttes de cules ..................................................................... 212
10.1.3 Les cules enterres ................................................................................................. 214
10.1.4 Les cules remblayes ou apparentes...................................................................... 216
10.2 PILES ....................................................................................................... 217
10.2.1 Dispositions des ttes de piles .................................................................................. 218
10.2.2 Aspects particuliers ................................................................................................... 218
10.2.3 Particularits lies aux types de tabliers ................................................................... 220
11. LES EQUIPEMENTS DES PONTS ............................................................. 227
11.1 Les dispositifs de retenue......................................................................... 228
11.2 Les appareils dappui ............................................................................... 229
11.3 L'tanchit du tablier .............................................................................. 233
11.4 La couche de roulement........................................................................... 235
11.5 Les joints des ponts routes ou de ponts rails ........................................... 235
11.5.1 Les joints de chausses des ponts routes ................................................................ 236
11.5.2 Les joints des ponts rails ........................................................................................... 240
11.6 Les corniches ........................................................................................... 241
11.7 Les dispositifs dvacuation des eaux ...................................................... 243
11.8 Les dispositifs de visite............................................................................. 243
11.9 Les dalles de transition............................................................................. 244
11.10 Les crans ............................................................................................ 244
11.11 Les grilles du vide central ..................................................................... 244
11.12 Les rseaux divers................................................................................ 244
11.13 Les quipements spcifiques aux ouvrages ferroviaires ...................... 245
12. BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................ 248
13. LEXIQUE DANS LE DOMAINE DES OUVRAGES D'ART ......................... 254

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AVANT PROPOS

Ce cours de conception de ponts a t rdig par :

Pierre PAILLUSSEAU
Gilles LACOSTE
Jean Louis MICHOTEY

Par ailleurs, il est invitablement inspir de documentations techniques dans le domaine des
ouvrages d'art, publication du SETRA, dossiers des stages de formation continue de l'ENPC,
revues spcialises.
Un certain nombre d'illustrations on d'ailleurs t empruntes ces documents.

Ce cours est destin donner aux lves-ingnieurs une vue globale sur la conception des
ponts.
Il comprend un recensement des donnes du projet, tape essentielle pour que l'ouvrage
projet s'intgre correctement dans le site et remplisse bien sa fonction d'ouvrage de
franchissement.
Selon une dmarche classique classifiant les ouvrages selon leur mode de construction, de
nombreux chapitres sont consacrs aux tabliers de ponts : ponts courants construits sur
chafaudages, ponts pousss, ponts construits par encorbellements successifs, ponts poutres
prfabriques, ouvrages mtalliques.
Deux chapitres sont consacrs aux fondations et aux appuis.
Un dernier chapitre est consacr aux quipements de tablier.

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1. LES DONNEES DU PROJET D'OUVRAGE D'ART

1.1 INTRODUCTION
La conception d'un ouvrage d'art se fait toujours par tapes : Sur le plan administratif, ces
tapes consistent en une tude pralable, puis en un projet d'ouvrage d'art (P.O.A.) pour les
ouvrages non courants, pour dboucher sur le dossier de consultation des entreprises (D.C.E.).
La rglementation rgissant le droulement des tudes de projet dpend du type de voiries et
de la nature des intervenants.
1.1.1 Types de voiries

Le rseau routier comprend :


- le rseau autoroutier qui se subdivise en deux : la plus grande partie est concde aux
socits concessionnaires d'autoroutes (SAPRR, SAPN, ASF, Cofiroute, AREA ...).
Le reste est de gestion tat.

- le rseau des routes nationales (RN). Il est gr par l'tat et ses services du Ministre
de l'Equipement (DDE, CETE, SETRA).

- le rseau des routes dpartementales (RD). Il est gr par les Conseils Gnraux de
chaque dpartement depuis les lois de dcentralisation.

- les autres routes sont la charge de collectivits territoriales (mairies).

1.2 LE DEROULEMENT DU PROJET D'OUVRAGE D'ART


La circulaire du 5 mai 1994 du Ministre de l'Equipement dfinit les modalits d'laboration,
d'instruction et d'approbation des oprations d'investissements sur le rseau routier national
non concd (routes nationales et autoroutes non concdes).
Ces diffrentes tapes du projet sont contrles par les services spcialiss qui mettent
diffrents avis pour le compte de l'administration suprieure. Des dcisions ministrielles
valident et rorientent le projet, si besoin.
Au niveau des tudes, un canevas analogue est utilis pour le rseau autoroutier concd
(circulaire n 87-88 du 27 octobre 1987, relative aux modalits d'tablissement et d'instruction
des dossiers techniques concernant la construction des autoroutes concdes). Les modalits
d'instruction sont par contre assez diffrentes, le champ de responsabilit des socits
concessionnaires comprenant l'approbation des dossiers d'ouvrages d'art non courants.
Les ouvrages ferroviaires sont rgis par la circulaire n 92.71 du 15 dcembre 1992 relative
la conduite des grands projets nationaux d'infrastructure et par la circulaire n 91.61 du 2 Aot
1991, relative l'tablissement de projets de lignes nouvelles ferroviaires grande vitesse
pour les TGV.

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Ne pouvant tre exhaustif dans le cadre de ce cours, nous nous contenterons de dcrire les
procdures dans le cadre plus restrictif du rseau des routes nationales et autoroutes non
concdes, ce qui donne une bonne ide du niveau d'tudes effectues.
La circulaire du 5 mai 1994 prcise en particulier comment se greffent les tudes relatives aux
ouvrages d'art au sein des tudes du projet routier et le contenu des tudes d'ouvrage d'art, et
cela aux diffrentes tapes du projet routier.
1.2.1 Diffrentes catgories d'ouvrages

Les modalits d'instruction sont diffrentes selon les catgories d'ouvrages qui sont classs en
ouvrages courants et ouvrages non courants.
Sont considrs comme ouvrages non courants :
- les ponts possdant au moins une trave de plus de 40 m,
- les ponts dont la surface totale de l'un des tabliers dpasse 1200 m2,
- les murs de plus de 9 m de hauteur,
- les tranches couvertes ou semi-couvertes de plus de 300 m de longueur,
- les tunnels creuss ou immergs,
- les ponts mobiles et les ponts canaux.

Sont galement considrs comme non courants des ouvrages dont la conception prsente des
difficults particulires comme par exemple :
- celles provenant des fondations,
- celles lies aux modifications de solutions types (biais important ou courbure
importante),
- celles sortant des conditions d'emploi classique,
- celles lies l'emploi de techniques non codifies et n'ayant pas fait l'objet d'un avis
technique du SETRA,
- celles dues au caractre innovant de la technique ou du procd.

Apparat dans ces dfinitions la notion de solutions types, et pour les ponts, de ponts types
conformes un dossier pilote du SETRA, gnralement associ un programme de calcul. Il
s'agit des structures tudies par le SETRA et faisant l'objet d'un chapitre spcifique de ce
cours.
Parmi les ouvrages courants, on distingue donc les ouvrages courants conformes un modle
type des ouvrages courants non conformes un modle type, ces derniers pouvant tre
instruits selon les mmes modalits que les ouvrages non courants.
1.2.2 Etapes du projet

L'tude pralable du projet routier permet de dceler les brches susceptibles de ncessiter la
ralisation d'un ouvrage non courant.
1.2.2.1 Etudes pralables d'ouvrages d'art

Au stade de l'avant projet routier sont produites les tudes pralables des ouvrages d'art dont
l'importance dpend de la nature de l'ouvrage (courant ou non).

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Ces tudes ont pour objectif d'valuer le cot des ouvrages et de choisir un parti parmi les
variantes.
Il faut procder un recensement des contraintes du projet qui peuvent tre fonctionnelles
(gomtrie du trac), d'exploitation, gotechniques, hydrauliques, sismiques ou encore
esthtiques.
Le choix du parti, qui est du domaine de l'ingnieur, consiste en une analyse assez large des
solutions envisageables satisfaisant aux diffrentes contraintes en vue :
- de s'assurer que les contraintes n'entranent pas de sujtions disproportionnes,
- de proposer un parti architectural,
- de fixer le profil en travers de l'ouvrage,
- de choisir le type et de prdimensionner l'ouvrage,
- de comparer les variantes possibles,
- d'estimer le cot de l'ouvrage.

Cette premire tape est fondamentale et la qualit des tudes correspondantes conditionne la
qualit de l'ouvrage. Ainsi, le recensement des donnes du projet est la premire tche du
projeteur.
a) Composition du dossier d'tude pralable

Pour les ouvrages courants, l'tude pralable est rduite sa plus simple expression et chaque
ouvrage fait l'objet d'une fiche o sont recenses ses principales caractristiques (type,
caractristiques fonctionnelles, conditions d'exploitation, donnes lies au site, parti
architectural).
Pour les ouvrages non courants, le dossier d'tude pralable comporte les lments suivants :
- un dossier gotechnique,
- un dossier inventoriant les contraintes de toute nature auxquelles doit satisfaire
l'ouvrage (profil en travers, quipements exceptionnels, hauteur libre respecter,
ouvertures hydrauliques, possibilits de chocs de bateaux, charges spciales,
contraintes d'environnement),
- un plan et un profil en long de la voie dans laquelle s'inscrit l'ouvrage,
- pour chacune des solutions envisages :
- une coupe longitudinale,
- une coupe transversale,
- des photomontages de l'ouvrage dans le site,
- une estimation sommaire.
- un mmoire comparant les diffrentes solutions,
- des calculs de dgrossissage si ncessaire.

1.2.2.2 Le projet d'ouvrage d'art (P.O.A.)

Le projet d'ouvrage d'art est produit et instruit avec le projet de l'opration. L encore, la
consistance du dossier de P.O.A. dpend de la nature de l'ouvrage.

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Pour les ouvrages courants, il n'est pas tabli de dossier de P.O.A. Le projet de l'opration
comprend un sous-dossier qui constitue le projet de dfinition pour chaque ouvrage courant
qui consiste en :
- un plan de situation,
- une vue en plan avec report de la voie projete, des voies ou des cours d'eau franchis,
- des abords et des talus (chelle 1/100 1/500),
- une lvation (chelle 1/100 1/500),
- une coupe longitudinale avec report du terrain naturel et des sondages (chelle 1/100
1/500),
- une coupe transversale et plans de coffrages de dtails (chelle 1/20 1/50),
- les plans de cblage pour les structures prcontraintes,
- une note de prsentation,
- notes de calculs, avant-mtr, estimation.

Pour les ouvrages non courants on tablit un projet d'ouvrage d'art.


Ce dossier doit permettre de dfinir avec prcision le dimensionnement de l'ouvrage, de le
justifier par le calcul et galement de fixer toutes les options techniques et architecturales de
la solution, ses conditions de dvolution et les variantes admises. Le concepteur tablit plans
et notes de calculs.
a) Composition d'un P.O.A.

La composition d'un dossier de P.O.A. est la suivante :


- un plan de situation une chelle adquate (chelle 1/25000),
- un plan gnral avec report de la voie projete (chelle 1/1000, 1/500 ou 1/200),
- une lvation (chelle 1/200 1/500),
- un profil en long,
- une coupe longitudinale lvation avec report des sondages et des contraintes de
sites (gabarits ...),
- des coupes transversales des tabliers (chelle 1/20),
- schmas de cblages,
- dessins de coffrages des appuis et fondations,
- notes de calculs,
- notes sur les tudes hydrauliques,
- tude paysagre et architecturale,
- avant-mtr diffrenciant les lments de l'ouvrage,
- mmoire indiquant les contraintes du projet, dcrivant et justifiant les dispositions
proposes, fournissant les procds de construction envisags et proposant la
stratgie de l'appel d'offres,
- estimation compare celle de l'tude pralable.

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Ce dossier est soumis aux services spcialiss et fait l'objet d'une dcision ministrielle
approuvant le projet et permettant d'enclencher l'tape suivante qui consiste monter le
dossier de consultation des entreprises.
1.2.2.3 Le Dossier de Consultation des Entreprises (D.C.E.)

Le dossier de consultation des entreprises dcrit l'ouvrage construire et permet de faire appel
des entreprises pour cette construction selon les rgles dfinies par le march, qui est ralis
le plus souvent par appels d'offres. Les entreprises remettent leurs offres qui comprennent la
fois des lments techniques et financiers sur la base du projet dfini par le D.C.E (appel
communment solution de base). Si les modalits de l'appel d'offre l'autorisent, les entreprises
peuvent dfinir des variantes plus ou moins larges.
Ce projet de base est le rsultat final des tudes faites par l'administration au stade du P.O.A.
compltes, si ncessaire, d'tudes complmentaires mises en vidence au stade du P.O.A. Il
comprend donc les pices techniques des donnes et du projet recenses ou tabli au fil des
tudes.
Il comprend galement les diffrentes pices crites caractre plus administratif, fixant les
conditions dans lesquelles les entreprises doivent rpondre l'appel d'offre (Rglement
Particulier de l'Appel d'Offres - R.P.A.O.).
a) Composition d'un D.C.E.

La composition type du dossier de consultation des entreprises est la suivante


Partie 0
Avis d'appel d'offres
Rglement Particulier de l'Appel d'Offres -R.P.A.O.
Partie 1
Pices crites
Cadre de l'Acte d'Engagement
Cahier des Clauses Administratives Particulires (C.C.A.P.)
Cahier des Clauses Techniques Particulires (C.C.T.P.)
Plans contractuels
Bordereaux des prix unitaires
Dtail estimatif (cadre)
Partie 2
Plans et dessins destins l'intelligence du projet
Dossier des tudes gologiques et gotechniques
Avant-mtr
Rsultats d'tudes diverses ventuelles
Partie 3 rserve l'administration
Mmoire explicatif
Notes de calculs
Dtail estimatif chiffr par l'administration
Rapport de prsentation
1.3 CLASSIFICATION DES DONNEES DU PROJET
Les donnes recenses au stade de l'tude pralable sont multiples et varies. Toutes n'ont pas
la mme importance dans chaque projet. Avant d'analyser leur impact sur le projet, il convient

Cours de Ponts page 12


de les rassembler de la manire la plus exhaustive possible. Il est possible de distinguer les six
catgories suivantes :
- les donnes administratives, destines dfinir le cadre administratif dans lequel se
situe le projet

- les donnes d'environnement rassemblent les spcificits du site.

- les donnes naturelles qui rassemblent les lments techniques de l'environnement


influant directement sur le projet

- les donnes fonctionnelles qui constituent l'ensemble des caractristiques


permettant au pont d'assurer ses fonctions de franchissement

- les donnes architecturales

- les donnes de gestion et de maintenance.

1.4 LES DONNEES ADMINISTRATIVES


Elles ont pour objet de dfinir le cadre administratif dans lequel va se drouler le projet.
1.4.1 Identification des intervenants

Un ouvrage d'art est l'uvre d'une quipe. On rencontre communment les intervenants
suivants :
Le matre d'ouvrage est la personne qui commande la ralisation de l'ouvrage. C'est lui qui
finance l'opration. Cette responsabilit peut tre dlgue.
Le matre d'uvre monte l'opration aboutissant la ralisation de l'ouvrage pour le compte
du matre d'ouvrage.
Le chef de projet compose et anime l'quipe de conception. Son rle est primordial. Pour
mener bien le projet dont il est responsable, il s'entoure de toutes les comptences
ncessaires (architecte, bureaux d'tudes, laboratoires, paysagistes ...).
Le concepteur du projet dfinit les caractristiques des ouvrages dont la ralisation est confie
un ralisateur (entreprise) sous le contrle d'un contrleur.
Lorsque l'ouvrage est termin, il est remis au service gestionnaire qui en assurera l'entretien et
la surveillance.
Rfrence : Lettre circulaire D.R. du 21.11.89 relative la qualit des tudes d'ouvrages d'art
1.4.2 Dfinition de la mission

Le chef de projet s'attachera ensuite prciser l'objet du projet et les objectifs atteindre.
Pour cela, il labore le programme d'tudes comprenant :
- les bases du projet : tudes dj ralises, dcisions prises,
- les souhaits particuliers du matre d'ouvrage et du matre d'uvre,
- le classement des critres devant guider la conception : architecture, cot, dlais de
construction,
Cours de Ponts page 13
- les contraintes dans le temps ; dlais d'tudes, dlais d'instruction administrative des
dossiers, ralisation du projet,
- les contraintes d'ordre budgtaire,
- la qualit requise,
- les modalits d'appel d'offres,
- la dvolution des travaux : lot d'ouvrage ou l'unit, phasage de construction,
largissement futur.

Rfrence : GPEM/T Recommandations propos de la gestion et de l'assurance de la qualit


lors de l'tude des projets de gnie civil (recommandation n T.1-90 parue dans le Moniteur
du 17.07.91).
1.5 LES DONNEES D'ENVIRONNEMENT
Ces donnes rassemblent toutes les spcificits (essentiellement qualitatives) du site,
existantes ou en projet, qui crent l'environnement du projet.
1.5.1 Dfinition du site

La dfinition du site est souvent rduite au plan de situation. En fait, elle devrait rsumer les
conclusions de l'tude d'impact et dfinir les conditions d'accs, les emplacements disponibles
la construction et aux installations de chantier.
1.5.2 Qualit du site

La qualit du site impose galement ses contraintes.


Lorsque le site est class, le projet doit recevoir l'accord de la commission dpartementale des
sites, prside par le prfet.
Lorsque l'ouvrage est situ moins de 500 m d'un monument historique, le projet doit tre
approuv par le service des Monuments Historiques reprsent par l'Architecte des Btiments
de France (A.B.F.)
1.5.3 Ouvrages existants

La prsence d'ouvrages spcifiques proximit du site retenu peut avoir une incidence sur le
projet. Il convient alors de recenser ces ouvrages et de faire prciser aux propritaires les
prcautions particulires prendre.
De tels ouvrages ou constructions peuvent consister en un centre d'exploitation (usine,
arodrome ...), une structure (barrage, pont, chteau d'eau, btiment...), une voie de
communication (route, canal, voie ferre ...), ou des rseaux divers (lignes lectriques,
canalisation d'eau ou de gaz, rseaux d'assainissement ...).
Rfrence : Dcret 91.1147 du 14.10.91 - Excution d'ouvrages proximit de certains
ouvrages souterrains, ariens ou subaquatiques de transport ou de distribution.
1.5.4 Protection de l'environnement

Le respect de la nature et des riverains doit tre un critre d'analyse, en tudiant plus
particulirement l'impact des nuisances cres par la nouvelle structure. On s'interrogera sur :
- le traitement des eaux : recueil, vacuation ...
- le traitement du bruit : protection acoustique,

Cours de Ponts page 14


- l'incidence vis--vis de la faune : passages gibiers, chelle poissons.
1.6 LES DONNEES NATURELLES
Les donnes naturelles rassemblent l'ensemble des lments techniques de l'environnement
influant directement sur la structure. Il peut s'agir de donnes passives (nature du sol) ou
actives (cours d'eau, neige, vent ...).
Il est possible de classer ces donnes en :
- donnes relatives au sol (donnes gotechniques et gologiques),
- donnes ou caractristiques hydrauliques,
- donnes climatiques,
- donnes sismiques.

1.6.1 Description de la brche

Une dfinition prcise des obstacles franchir permettra l'identification des problmes
rsoudre et conduira bien souvent au bon choix de la longueur donner l'ouvrage.

1.6.2 Donnes gologiques et gotechniques

Une bonne connaissance des caractristiques des terrains est indispensable. Non seulement les
donnes gotechniques conditionnent le choix des fondations des appuis, mais elles
constituent l'un des lments du choix de la solution pour le franchissement.
Comme pour le projet lui mme, la reconnaissance peut tre mene en plusieurs tapes.
1.6.2.1 Rassemblement pralable d'informations

La premire chose faire est de collecter les informations existantes :


La coupe gologique du site peut tre obtenue grce aux cartes topographiques et gologiques
existantes. Le BRGM (Bureau de Recherches Gologiques et Minires) conserve et peut
fournir les rsultats de sondages qui ont t effectus proximit du site par divers
organismes dans le cadre d'autres projets.
Ces informations sont compltes par les campagnes de sondages effectues dans le cadre de
la reconnaissance gologique et gotechnique gnrale du trac de l'itinraire routier dans
lequel s'inscrit l'ouvrage.
1.6.2.2 Analyse du terrain naturel

L'analyse de la topographie du site permet au projeteur d'implanter correctement l'ouvrage en


tenant compte des cotes de niveau, des accs possibles pour les diffrentes parties de
l'ouvrage, des mouvements de terre ncessaires, des possibilits d'implantation des
installations de chantier ou d'aires de prfabrications...
1.6.2.3 Etude du sol

La reconnaissance gotechnique doit fournir des lments quantitatifs des caractristiques de


terrains rencontrs. En particulier il est ncessaire de connatre les caractristiques suivantes :
- les paramtres mcaniques de rsistance qui permettront d'tudier la capacit
portante des fondations,
Cours de Ponts page 15
- les paramtres rhologiques pour apprhender les risques de tassements et de fluage
des sols,
- la compacit pour les problmes de terrassement,
- la permabilit des terrains permettant d'valuer les possibilits d'puisement des
venues d'eau ou la possibilit de btonnage sec dans les fouilles,
- le niveau des nappes phratiques.

Cette tude est conduite partir de sondages destructifs et d'essais pressiomtriques dont le
nombre dpend de l'importance du projet, d'indications de pizomtres et d'essais de
pompage.
Lorsqu'on se trouve en site montagneux, la reconnaissance doit permettre d'identifier les
zones d'instabilits, les failles ou diaclases de la matrice rocheuse ainsi que les cheminements
d'eau prfrentiels qui constituent l'un des principaux facteurs d'instabilit des couches
d'boulis.
Au stade de l'tude pralable, l'tude de sol doit permettre de dterminer le principe des
fondations, d'identifier les difficults susceptibles d'tre rencontres et d'tablir une estimation
des fondations.
Les ouvrages courants sont des ouvrages pour lesquels le prix de la reconnaissance
gotechnique reprsente une fraction non ngligeable du prix total. Il est donc important, au
niveau de l'enqute pralable de ne pas engager de frais trop importants, qui pourraient se
rvler inutiles en cas de changement du trac ou de l'implantation des appuis.
On s'en tiendra habituellement aux rsultats qualitatifs de la reconnaissance gnrale du trac,
une enqute locale (recherche de prcdent) et, ventuellement, un ou deux sondages
destructifs.
Pour les ouvrages plus importants, on ralise habituellement un sondage tous les 100 mtres
environ.
1.6.2.4 Rutilisation d'appuis ou de fondations existantes

Si l'on envisage de rutiliser des parties d'ouvrage existantes, il convient de les examiner avec
soin, particulirement les fondations.
Il faudra vrifier le nivellement et la verticalit des appuis, recenser et analyser des
dgradations ventuelles des parties visibles, raliser des visites subaquatiques des fondations
et de la base des appuis en rivire, effectuer des sondages dans les appuis pour s'assurer de la
qualit des maonneries, du bton et du sol.
1.6.3 Donnes hydrauliques

Lorsqu'un ouvrage franchit un cours d'eau ou un canal, il est ncessaire de rassembler toutes
les informations hydrauliques qui lui sont lies. En particulier il convient de recenser les
informations sur la topographie du lit, sur le rgime du cours d'eau et d'valuer les risques
potentiels d'affouillements.
1.6.3.1 topographie du lit du cours d'eau

On distingue le lit majeur et le lit mineur du cours d'eau. Il est important de connatre les
possibilits d'volution des lits.

Cours de Ponts page 16


1.6.3.2 rgime du cours d'eau

Le rgime du cours d'eau est caractris par les niveaux extrmes atteints :
- P.H.E.C : Plus Hautes Eaux Connues
- P.H.E.N : Plus Hautes Eaux Navigables
- P.B.E.N : Plus Basse Eaux Navigables
- P.B.E : Plus Basses Eaux

Ces niveaux doivent tenir compte des amnagements rcents ou futurs (barrages,
endiguements, rectifications du cours d'eau ...) ou des conditions particulires (extractions
massives de matriaux pouvant entraner un abaissement du lit).
En site maritime ou dans les zones d'estuaire, il est indispensable de connatre les variations
de niveaux d'eau dus l'influence des mares. On recense :
- P.H.M.M.E. : Plus Hautes Mares de Mortes Eaux
- P.B.M.M.E. : Plus Basses Mares de Mortes Eaux
- P.H.M.V.E. : Plus Hautes Mares de Vives Eaux
- P.B.M.V.E. : Plus Basses Mares de Vives Eaux

En plus de ces niveaux il est intressant de connatre les priodes favorables l'excution des
fondations (en gnral l'tiage), les dbits et vitesses du courant (charriage, corps la drive),
en priode normale et en priode de crue.
1.6.3.3 risques d'affouillement (voir chapitre sur les fondations)

L'affouillement local est d la prsence d'obstacles dans le lit qui se traduisent par un
creusement plus marqu l'amont qu' l'aval et par la cration d'un dpt au-del du sur
creusement aval. Il apparat donc proximit des piles et est donc une consquence
immdiate de la construction de l'ouvrage.
L'affouillement gnral correspond la mise en suspension des matriaux meubles constituant
le fond du lit, lors d'une crue. Ce type d'affouillement concerne l'ensemble du cours d'eau et
n'est pas directement d la ralisation de l'ouvrage.
Ces deux types d'affouillements s'additionnent et peuvent mettre en pril la stabilit de
l'ouvrage par dchaussement de ses fondations.
L'ouvrage projet ne doit pas provoquer une rduction inacceptable du dbouch hydraulique
du cours d'eau du fait d'une implantation trop trique des remblais d'accs l'ouvrage.
Il est donc fondamental de connatre la sensibilit du lit de la rivire au phnomne
d'affouillement pour prendre les mesures qui s'imposent pour mettre l'abri les fondations.
1.6.3.4 actions dues l'eau

Les actions dues l'eau sur les structures se traduisent par :


- une pousse hydrostatique,
- une pousse hydrodynamique,
- une action abrasive du courant,

Cours de Ponts page 17


- l'effet de la pression des glaces.

La prise en compte de la pousse hydrostatique ne pose pas de problme. Elle se traduit par la
pousse d'Archimde.
L'effet de l'action abrasive du courant est un phnomne assez rare dont on se prmunit par
des dispositions constructives appropries.
L'action hydrodynamique de l'eau est value, par simplification, partir d'un diagramme
triangulaire des vitesses de l'eau entre le fond du lit et la surface libre. L'intensit de la
rsultante des actions hydrodynamiques du courant est calcule par la formule suivante, issue
du fascicule 62 du CCTG.

F = k w h B v2
F intensit (N) de la rsultante,

applique au 2/3 de la hauteur.


K coefficient dpendant de forme
de la section pile
R
K=0,72 section carre ou
rectangulaire
h
K=0,35 section est circulaire 2h
3
K=0,26 section avec avant-bec
affouillement gnral

affouillement local
h hauteur de la veine d'eau (m)
B largeur de l'obstable (m)
v vitesse du courant (m/s)

L'action due la dbcle des glaces (pour laquelle la France n'est pas trs concerne)
provoque des efforts importants sur les piles. Ces efforts peuvent tre valus par la formule
suivante :

P = K D h cg
P effort total appliqu sur la pile
K coefficient calcul partir du diagramme de C.R. Neill et du rapport D/h
D Largeur offerte par la pile
h Epaisseur de la glace
cg rsistance la compression de la glace (environ 1,5 Mpa)

Cours de Ponts page 18


K
5

0 1 2 3 4 5 6 7 8
D/h
Figure 1 - Diagramme de C.R. Neill

1.6.4 Les donnes climatiques

1.6.4.1 Le vent

Pour la plupart des ponts construits en France, il n'est gnralement pas ncessaire de
procder un quelconque recueil de donnes dues au vent.
Les efforts prendre en compte dans les calculs sont dfinis par le rglement de charge
(fascicule 61 titre II du CPC) comme des pressions statiques appliques aux surfaces frappes.
- 2000 N/m2 pour les ouvrages en service, ce qui correspond une violente tempte et
n'est donc pas compatible avec les charges de chausse ni de trottoirs.

- 1250 ou 1000 N/m2 pour les ouvrages en cours de construction, selon que la dure de
la phase de chantier considre excde ou non un mois.

Une tude spcifique doit tre entreprise lorsque l'ouvrage projet est sensible au vent, qu'il
s'agisse de parties d'ouvrage situes grande hauteur (pylnes de ponts haubans), d'un
ouvrage sensible aux oscillations provoques par les turbulences (ponts haubans et ponts
suspendus) ou d'ouvrages situs dans une rgion subissant des cyclones.
Les tudes se rfrent alors des documents normatifs dont les principaux sont :
- les rgles Neige et Vent 65-67 (DTU P06.002 de juin 1980),
- le code modle F.I.P. - C.E.B. pour les structures en bton,
- les recommandations pour le calcul des effets du vent sur les constructions publies
par le C.E.C.M.

Par ailleurs, dans le cas des grands ouvrages, l'enregistrement des effets du vent et le recours
des tudes en soufflerie sur modles rduits permettent d'apprhender leur stabilit
arolastique.

Cours de Ponts page 19


1.6.4.2 La temprature

La temprature est une action dont les effets sont importants sur les ouvrages d'art. Comme
pour le vent, on n'effectue pas de recueil des donnes de temprature, mais on emploie les
valeurs fixes par le rglement de charges.
Les effets de la temprature sont compatibles avec les charges d'exploitations. Toutefois, la
prise en compte simultane de ces deux types de charges fait l'objet d'abattements par
l'intermdiaire de coefficients minorateurs d'accompagnement.
a) variation uniforme de temprature

L'effet d'une variation uniforme de la temprature ambiante se traduit par des dilatations ou
des contractions des matriaux engendrant des dformations ou des efforts dans les structures.
Il s'agit galement d'un paramtre important pour tous les organes devant absorber les
dformations relatives des parties de structure, comme c'est le cas des joints de chausse.
Du fait du comportement diffrent des matriaux selon la dure de l'application des charges,
l'effet de la temprature est dcompos en deux :
une action de longue dure correspondant des variations de temprature de +20C et
-30C, partir d'une temprature l'origine ni trop leve, ni trop basse (comprise
entre 5C et 15C). Cette amplitude de variation correspond au cycle des saisons. Son
effet est calculer avec la valeur diffre du module de dformation.
une variation de temprature de courte dure correspondant un cycle journalier
produit des carts de +10C ou de -10C par rapport la temprature moyenne de la
journe. Son effet est calculer avec la valeur instantane du module de dformation.
Ainsi, les tempratures extrmes varient de +30C ou -40C par rapport la temprature
d'origine.
b) gradient thermique

Un gradient thermique traduit une diffrence de temprature entre la fibre suprieure, plus
chaude, et la fibre infrieure du tablier. Par simplification, la variation de temprature entre
les fibres extrmes du tablier est suppose linaire. Ses effets sont valus parti du module
de dformation instantan. La valeur de ce gradient est fixe :

12 C pour les ouvrages en bton


10 C pour le souvrages mixtes acier-bton
Sous l'effet de ce gradient thermique, la fibre la plus chaude est donc plus dilate que la fibre
la plus froide, ce qui tend cambrer la structure. Les liaisons hyperstatiques surabondantes, en
s'opposant ces dformations, crent des efforts dans la structure.

1.6.4.3 La neige

Il est rare que l'on ait considrer des charges de neige sur les ponts. Nanmoins, il convient
d'examiner au cas par cas le risque et les consquences de chutes de neige. Ce sera le cas, par
exemple, d'ouvrages couverts, de passerelles pitonnes ou d'ouvrages en site montagneux.
Les charges de neige seront alors dtermines partir des prescriptions des rgles N 84 (DTU
P 06.006 - Aot 1987) (Fascicule 61, titre IV, section II - Action de la neige sur les
constructions - Fascicule spcial n 85.37 bis)

Cours de Ponts page 20


On s'intressera aux dispositions constructives qu'il convient d'adopter pour viter la
formation de congres.
1.6.4.4 L'atmosphre

Il est important de caractriser le milieu ambiant dans lequel l'ouvrage sera situ afin
d'employer des matriaux adapts et/ou de prvoir des dispositions constructives et des
systmes de protection satisfaisants. Ce sera par exemple :
- un enrobage particulier des armatures passives ou actives pour des ouvrages en bton
implants proximit de la mer,
- une protection particulire contre la protection des aciers (atmosphres maritimes,
industrielles, rurale),
- une composition particulire du bton pour mieux rsister aux actions du gel.

1.6.5 Les donnes sismologiques

Un sisme impose aux fondations d'une construction une succession de dplacements rapides.
Ses effets sont identiques ceux d'une acclration uniforme prsentant une composante
horizontale de direction quelconque et une composante verticale.
Ces deux composantes sont considrer en mme temps mais comme rsultant de vibrations
non synchrones.
Pour les ponts courants, on utilise des rgles simplifies assimilant les effets d'un sisme une
acclration horizontale gale de 1,5 ms-2.
Outre les calculs dynamiques sophistiqus pouvant conduire au renforcement des structures,
les dispositions constructives jouent un rle considrable dans le comportement des structures
vis--vis des sismes (bute anti-sismique, amortisseurs, appareils d'appuis...).
Du point de vue rglementaire, la loi du 22 juillet 1897 rend obligatoire la prise en compte le
risque sismique dans les projets. Le dcret du 14 mai 1991 dfinit les zones sismiques en
France, reprenant le zonage tablit par un document de 1895 : Le nouveau zonage sismique de
la France. Enfin, l'arrt du 15 septembre 1995 dfinit quatre classes de ponts (classes A D)
et prcise que les rgles de construction appliquer sont celles du document "Guide AFPS
1992 pourla protection parasismique des Ponts" ou celles du document d'application nationale
de l'Eurocode 8, partie 2, Ponts. Ces dispositions seront donc applicables ds le 1 mars 1996.

1.7 LES DONNEES FONCTIONNELLES


Les donnes fonctionnelles rassemblent l'ensemble des caractristiques permettant au pont
d'assurer sa fonction d'ouvrage de franchissement.
Elles sont dfinies par le matre d'ouvrage en ce qui concerne la voie porte et par les
diffrents services gestionnaires concerns par les voies franchies.
1.7.1 Donnes relatives la voie porte

Le dimensionnement adopter pour les diffrentes caractristiques de la route rpond une


ncessit de permettre l'coulement du trafic dans des conditions de fluidit et de confort lies
l'importance de l'itinraire.
Les caractristiques gnrales de la route s'expriment par l'ensemble de trois lments : le
trac en plan, le profil en long et le profil en travers.
Cours de Ponts page 21
La vitesse de rfrence est un paramtre fondamental de ses caractristiques limites.
En rgle gnrale, au droit du point singulier que constitue un ouvrage d'art, les
caractristiques de la route ne doivent pas tre rduites.
1.7.1.1 Textes rglementaires

Le dtail des caractristiques techniques des diffrents types de voiries est prcis dans les
textes rglementaires en vigueur dont les principaux sont les suivants :
- L'I.C.T.A.R.N. (Instruction sur les Conditions d'Amnagement des Routes
Nationales) du 28 octobre 1970.

- L'I.C.T.A.A.L. (Instruction sur les Conditions d'Amnagement des Autoroutes de


Liaison) du 22 mars 1971. Rvise en novembre 2015

- L'I.C.T.A.V.R.U. (Instruction sur les Conditions d'Amnagement des Voies Rapides


Urbaines) du 1 dcembre 1968.

- L'A.R.P. (Amnagement des Routes Principales sauf les autoroutes et routes express
deux chausses) d'aot 1994 - Ces recommandations techniques pour la conception
gnrale et la gomtrie de la route constituent une mise jour de L'I.C.T.A.R.N. Ce
document s'applique aux routes nationales.

- L'A.R.S. (Amnagement des Routes Secondaires) est en cours d'laboration. En


pratique, les parties de l'ICTARN traitant des voiries secondaires sont applicables.

- Voies faible trafic. Elments pour la conception et l'entretien (SETRA mars 1989).
Ce document, sans caractre rglementaire, est un guide destin aux gestionnaires
des collectivits locales.
1.7.1.2 Trac en plan

Le trac en plan est la projection de la route ou de la voie porte sur un plan horizontal (plan
topographique). Il met en vidence les longueurs de sections rectilignes (alignements droits)
et la valeur des rayons des virages. Une courbe de rayon variable (clothode) est utilise pour
effectuer la transition entre l'alignement droit et le virage proprement dit de rayon constant le
plus souvent.
Le trac en plan est gnralement rduit au trac d'un axe. Cet axe a un caractre
conventionnel et il ne correspond pas ncessairement un axe de symtrie de la structure ou
de la chausse. Il importe donc que l'axe du trac en plan soit trs clairement dfini sur une
coupe transversale schmatique.
L'axe en plan est repr par les coordonnes des points caractristiques du trac et la nature
des courbes qui les relient (alignements droits, arc de cercles et clothodes).
En plan, un ouvrage est caractris par son biais et sa courbure.
Le biais de l'ouvrage correspond l'angle form entre les lignes d'appui et l'axe longitudinal
de l'ouvrage. Il est classiquement exprim en grade. Un ouvrage est droit lorsque l'angle de
son biais est de 100 grades. On considre qu'un ouvrage est peu biais lorsque l'angle de biais
est compris entre 60-70 et 100 grades. En de, il est considr comme trs biais. Le biais de
l'ouvrage peut tre variable, c'est--dire que ses appuis ne sont pas parallles. Bien souvent le
Cours de Ponts page 22
biais de l'ouvrage est diffrent du biais de franchissement des voiries (angle form par l'axe
longitudinal de l'ouvrage et l'axe des voies franchies) et c'est d'ailleurs une solution pour
rduire le biais de l'ouvrage.

Figure 2 - Ouvrage biais


Les biais extrmes doivent tre vits le plus possible : Le cot des ponts croit en effet
considrablement et de plus en plus vite avec le biais. Par ailleurs les ouvrages biais posent
quelques difficults de calcul et de modlisation. En rgle gnrale, les angles de biais ne
devraient que rarement descendre en dessous de 60 grades, des biais infrieurs 30 grades
devant tre proscrits.

Figure 3 - Courbure en plan


Les ponts courbes doivent rester rares du fait des difficults plus grandes de dfinition
gomtrique entranant des risques plus important d'imperfection dans la ralisation et un
risque de supplments de dpenses. Toutefois, si l'on ne peut viter le recours un ouvrage
droit, on cherchera lui donner une courbure constante. Dans le cas contraire, les
complications dues au dvers variable sont importantes, tant du point de vue des tudes que
de l'excution, ce qui prsente un risque de dfauts se traduisant le plus souvent par un
prjudice esthtique l'ouvrage.
Lorsque les appuis sont radiaux (dessin ci-dessus), l'ouvrage est simplement courbe. Lorsque
les appuis sont parallles la voie franchie, l'ouvrage est la fois biais et courbe (cas des
giratoires, par exemple).
Une tude conjointe du trac et des ouvrages conduit dans bien des cas une plus grande
standardisation des ouvrages, la limitation des biais des valeurs raisonnables, la

Cours de Ponts page 23


rduction du nombre de ponts courbes ou au moins l'augmentation des rayons de courbure,
l'amlioration des profils en long et de l'aspect des ouvrages.
1.7.1.3 Profil en long

Le profil en long est le dveloppement de l'intersection de la route avec un cylindre


gnratrice verticale passant par l'axe du projet. Cette "ligne rouge" concide avec la fibre
suprieure de la couche de roulement.
Il prcise les longueurs et les valeurs des pentes ou des rampes, ainsi que les rayons courbure
des sommets de cotes et des points bas aux raccordements.
En rgle gnrale il convient d'viter les ouvrages plats et horizontaux, pour des raisons
architecturales et pour permettre un coulement correct des eaux de pluie. A cet gard, une
pente minimale de 1% est souhaitable.

Figure 4 - Profil plat horizontal viter


Un ouvrage en forme de cuvette doit tre proscrit pour des raisons d'esthtique disgracieuse,
du fait sans doute d'une impression d'inscurit.

Figure 5 - Profil en cuvette


Les ouvrages prsentent donc en gnral un profil bomb convexe ou un profil rectiligne
pente constante.

Figure 6 - Ouvrage bomb


Dans le premier cas, il est prfrable esthtiquement que l'ouvrage prsente une courbure
constante. Les trop fortes courbures sont galement viter pour des raisons esthtiques et du
fait des risques d'inscurit lie la perte visuelle du trac. Dans ce but, on cherchera
conserver des rayons de courbure suprieurs 1500 m. Il convient d'viter des ouvrages
prsentant des discontinuits de courbure, l'il y tant trs sensible.
Un profil en long rectiligne, formant une pente unique est trs favorable tous points de vue
lorsqu'il est bien adapt la topographie et au trac.
1.7.1.4 Profil en travers

Le profil en travers dfinit la gomtrie et les quipements de la voie dans le sens transversal.
En section courante, il est fix par les textes de la rglementation routire en fonction de la
nature de l'itinraire (voir rfrences ci-avant).

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Les diffrents lments composant le profil en travers d'une chausse en zone courante sont
dfinis ci-dessous.

accotement chausse T.P.C. chausse accotement

berme BAU BDG bande BDG BAU berme


mdiane

largeur roulable largeur roulable

plate-forme

Figure 7 - Elments de profil en travers en zone courante


La chausse comporte plusieurs voies de circulation dont la largeur normale est de 3,50 m.
Chaque chausse est borde d'un accotement droite.
Pour les voies caractristiques autoroutires, la partie de l'accotement jouxtant la chausse
constitue la bande d'arrt d'urgence (B.A.U.) dont la largeur est fixe 2,50 m lorsque le
trafic de poids lourds est infrieur 1500 vhicules/jour la mise en service et 3,00 m dans
le cas contraire.
Pour les routes nationales, la chausse est borde par une bande drase droite (B.D.D.) de
2,00 m ou 2,50 m, le plus souvent revtue.
Une berme engazonne, de 0,50 m minimum, supporte d'ventuels panneaux de signalisation.
Elle borde la B.A.U. ou la B.D.D., selon les cas.
Lorsque l'itinraire comporte des chausses double sens, le terre-plein central (T.P.C.)
spare les chausses. Il comprend les deux bandes drases gauches (B.D.G.) revtues et la
bande mdiane, non accessible aux vhicules. La largeur normale de la B.D.G. est de 1,00 m.
La largeur du T.P.C. dpend de l'encombrement des obstacles qui peuvent y tre implants
(piles, pieds de potences de signalisation).
Dans le cas des autoroutes de liaisons on rencontre les configurations suivantes
(I.C.T.A.A.L.):
largeur du TPC nature de l'obstacle
3,00 m obstacle ponctuel d'paisseur < 0,50 m
3,50 m obstacle continu d'paisseur 0,50 m
2,50 m sans obstacle
5,00 m sur des zones limites (2 4 km) sur lesquelles il comporte une plantation

Dans le cas des routes principales (A.R.P), les largeurs des T.P.C. peuvent tre importantes et
dpasser 12 m lorsque l'itinraire a une fonction d'coulement du trafic li au tourisme. Le
T.P.C. est alors vgtalis et ne prsente ni bordure ni obstacle.
Dans tous les cas, la largeur du T.P.C. doit tre compatible avec le bon fonctionnement des
dispositifs de retenue qu'il supporte.
En zone urbaine des trottoirs sont gnralement prvus pour la circulation des pitons et leur
largeur est trs variable. Une largeur de 1,25 m semble constituer un minimum. Sur certains
itinraires o la circulation des pitons n'est pas prvue, il est nanmoins courant de prvoir
sur le ct droit un passage de service destin aux personnels d'entretien ou aux

Cours de Ponts page 25


automobilistes en panne. Les trottoirs ou passage de service sont en gnral physiquement
spars de la chausse (surlvation constituant le trottoir ou protection par une glissire de
scurit).
Lorsqu'il est prvu des pistes cyclables, les largeurs normales sont de 2,00 m pour les pistes
unidirectionnelles et de 3,00 m pour les pistes bidirectionnelles.
La plate-forme routire prsente un dvers (pente transversale) destin favoriser
l'coulement latral des eaux de pluie et relever les virages dans les zones en courbes. Dans
les zones d'alignements droits, o seule la fonction de favoriser l'coulement des eaux est
requise, le dvers est de 2,5%. La chausse prsente alors un profil en toit. Dans les virages, le
dvers varie de 2,5% 6% en fonction du rayon de courbure. La chausse prsente alors un
profil pente unique.
1.7.1.5 Profil sur ouvrage

Le profil en travers est peu modifi par rapport la zone courante et doit tre en continuit
avec le profil de la section courante, notamment au niveau de la largeur roulable.
Pour les ouvrages courants, le profil en travers n'est normalement pas modifi.
Sont donc conserves les largeurs de chausse, des bandes drases droites ou des BAU selon
les cas.
Pour les itinraires chausses spares, l'ouvrage d'art est le plus souvent ddoubl en deux
tabliers indpendants, mais ce n'est pas systmatique. Dans tous les cas, la largeur de la bande
drase de gauche est conserve, les deux tabliers tant spars par un vide central au niveau
de la bande mdiane lorsque les tabliers sont spars.
Pour les ouvrages non courants, pour lesquels le qualificatif non courant est attribu en raison
de leur longueur, la circulaire du 29 aot 1991 prcise les possibilits de rduction du profil.
- la largeur du T.P.C. (B.D.G. comprise) ne peut tre infrieure 1,50 m,
- la largeur normale de la B.D.G. de 1,00 m peut tre ramene 0,50 m,
- la largeur des voies de 3,50 m est conserve,
- sur autoroute, la largeur de la B.A.U., de 2,50 m ou de 3,00 m selon l'intensit du
trafic, est conserve ; sur route ordinaire, la largeur minimale de la B.D.D. peut
descendre 1,25 m, exceptionnellement 1,00 m,
- la largeur minimale des trottoirs est de 1,00 m, mais il est prfrable de la porter
1,25 m.

Sur ouvrage, la plate-forme routire est limite l'extrieur par des dispositifs de retenue de
diffrente nature selon les risques de sortie de route (Cf. chapitre sur les quipements de
tablier). Le tablier doit comprendre des surlargeurs convenables pour supporter de tels
dispositifs et pour permettre leur fonctionnement dans des conditions satisfaisantes. Ces
surlargeurs sont de l'ordre de 0,50 m.
Par ailleurs, le rglement de charges dfinit les largeurs suivantes :

La largeur utile du tablier (LU) correspond la distance entre nus des dispositifs de
retenue extrmes.
La largeur roulable (LR) comprend la largeur de la chausse et ses surlargeurs (B.A.U.
et bandes drases). Elle est limite par les bordures de trottoirs ventuelles et par les
dispositifs de retenue les plus proches de la chausse.

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La largeur chargeable (LC) se dduit de la largeur roulable en retranchant une bande
de 0,50 m le long de chaque dispositif de retenue de type glissire ou barrire lorsqu'ils
existent. En l'absence d'un tel dispositif, l'extrmit de la largeur chargeable concide
avec celle de la largeur roulable, comme c'est le cas en prsence d'un trottoir (ct
droit du dessin ci-aprs).

accotement chausse T.P.C. chausse accotement

BAU BDG bande BDG BAU trottoir


mdiane

0,50 m largeur chargeable 0,50 m 0,50 m largeur chargeable


largeur roulable largeur roulable

largeur utile

Figure 8 - Largeur roulable et largeur chargeable

1.7.2 Donnes relatives l'obstacle franchi

Lorsque l'ouvrage projet franchit une voie de communication (route, voie ferre ou voie
navigable), il convient naturellement de respecter les caractristiques fonctionnelles relatives
cette voie.
Il s'agit de respecter les gabarits et les ouvertures. Les gabarits dfinissent la hauteur libre
minimale dgager au-dessus de la voie franchie, les ouvertures la largeur minimale
dgager, parfois appele gabarit horizontal.
Ces gabarits et ouvertures doivent tre respects en tout point du franchissement et il faut
notamment tenir compte des dvers et pentes longitudinales des voies franchies et portes et
veiller ce qu'aucun lment de superstructure tels que des dispositifs d'clairage ou de
signalisation, ne vienne engager les gabarits.
En outre, des conditions particulires sont possibles en cours de construction si la voie
franchie est en service. Selon le cas elles peuvent tre favorables ou contraignantes.
Il est parfois possible d'admettre un gabarit rduit en phase de construction, ce qui peut
permettre de disposer des chafaudages pour construire le tablier (chafaudage fixes ou
chafaudages mobiles).
Au contraire, l'impossibilit des disposer des chafaudages ou de btonner au-dessus des
voies circules (risques de chutes) peuvent influer sur le mode de construction et sur le type
d'ouvrage de franchissement. On peut alors tre amen tudier la possibilit technique et
l'intrt conomique d'une dviation.
1.7.2.1 Les routes

Les dimensions normales du profil en travers sous ouvrage sont globalement conserves dans
les conditions suivantes :
- les largeurs de chausse et de bandes drases sont imprativement conserves.

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- la largeur de la B.A.U. peut tre ramene 2,00 m en prsence d'un appui latral.
- dans le cas d'un appui dans le T.P.C., la largeur du T.P.C. est d'au moins 3,00 m.

L'implantation des appuis dans le T.P.C. et des appuis latraux doit galement prendre en
compte le dbattement ncessaire au bon fonctionnement des dispositifs de retenue. Sauf se
reporter sur les documentations spcifiques des divers dispositifs, on pourra retenir les valeurs
suivantes :
d
minimum absolu 0,60 m
minimum normal 0,90 m
valeur conseille 1,20 m 1,60 m

Le cas chant, il convient de tenir compte de surlargeurs supplmentaires qui peuvent tre
ncessaires pour des conditions de visibilit ou pour implanter une fondation dans le T.P.C.
Les gabarits sont dfinis par les textes normatifs dj cits qui prvoient :
- 7,00 m pour les itinraires supportant les convois exceptionnels de type C,D ou E.
- 4,75 m pour les autoroutes de liaison, les voies rapides urbaines et pour les
itinraires militaires de 3 ime et 4 ime classe,
- 4,50 m sur les grands itinraires de trafic international, les routes nationales et
certaines routes dpartementales,
- 4,30 m sur toutes les autres routes.

Mais, au-del des normes, il faut penser galement aux dimensions des vhicules empruntant
l'itinraire.
Ces hauteurs doivent tre augmentes d'une revanche de construction et d'entretien de 0,10 m
pour tenir compte des tassements ou des erreurs de nivellement ventuels, et surtout pour tenir
compte de rechargement ou des renforcements qui pourraient tre prvus sur la chausse
franchie.
Dans le cas de structures lgres (passerelles pitons) ou d'quipements fragiles surplombant
la chausse (portiques, potences), il convient d'ajouter une revanche de protection de 0,50 m
compte tenu des consquences d'un choc de vhicule hors gabarit.
Au droit des trottoirs et des pistes cyclables une hauteur de 2,00 m doit tre respecte.
Ces tirants d'air sont dgager sur toute la largeur roulable, mesurs perpendiculairement la
voie.
Pour toute voie routire passant sous un pont, on caractrisera son profil en travers par
l'ouverture utile droite compte entre nus intrieurs des appuis de l'ouvrage qui l'encadrent.
1.7.2.2 Les voies ferres

Dans le cas d'ouvrages franchissant des voies ferres, les gabarits respecter dpendent de la
nature et du type de voies, du type et du mode de fixation des catnaires. Il convient, pour
chaque cas d'espce, de consulter les services de la S.N.C.F qui prciseront ces
caractristiques en fonction des voies franchies.
Les valeurs courantes des hauteurs dgager sont donnes ci-dessous :
Type de voie hauteur
Non lectrifie 4,80 m
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Electrifie 1500 V 5,20 m ou 5,30 m
Electrifie 25000 V 4,95 m 5,46 m

Transversalement, les gabarits sont dfinis partir de l'axe des voies et prsentent un gabarit
dfinitif (3,05 m) et un gabarit de construction plus rduit.

Figure 9 - Implantation d'un appui proximit des voies ferres


Zone A : Si les fouilles ne descendent pas au-dessous d'un plan P1 3/2 de pente, en principe les
dconsolidations ne sont pas craindre, et les travaux peuvent s'excuter sans ralentissement du trafic
ferroviaire.

Zone B : Si les fouilles se situent entre le plan P1 3/2 de pente et le plan P2 1/1 de pente, les travaux
sont excuter avec un blindage correct et des ralentissements de trains peuvent ventuellement tre
ncessaires.

Zone C : Si les fouilles descendent au-dessous du plan P2 1/1 de pente, les travaux sont excuter
avec blindages trs soigns et ralentissement des circulations ferroviaires indispensable.
De plus, la SNCF impose des conditions trs strictes sur les implantations des appuis et leur
mode de construction.
- installation des cltures infranchissables situes plus de 3,00 m de l'axe de la voie
la plus voisine,
- construction de galeries de protections jointives et tanches,
- interdiction de procder des manutentions au-dessus des voies ou moins de 5 m
d'une verticale passant par-dessus l'axe des voies,

Cours de Ponts page 29


- respect d'une distance d'isolement d'au moins 0,50 m pour tout lment susceptible
d'tre mis sous tension,
- blindage des fouilles (Cf. figure ci-avant).

Par ailleurs, la SNCF facture au matre d'ouvrage le cot de sujtions particulires lies la
construction de l'ouvrage, qui peuvent occasionner des ralentissements de trains, des frais de
coupure de catnaires. Ces frais sont en gnral trs levs et une tude conomique doit
tayer le bien fond des choix effectus.
1.7.2.3 Les voies navigables

Dans le cas d'ouvrages franchissant des voies navigables, les services de navigation
dfinissent les gabarits respecter. Ils se prsentent gnralement sous la forme d'un rectangle
dispos au-dessus des P.H.E.N. dont les dimensions dpendent de la voie et du trafic qui
l'emprunte.
L'ouvrage projet devra galement assurer un chenal de navigation respectant ces conditions
de gabarit lors des plus basses eaux navigables (P.B.E.N.).
Des gabarits d'anciens chemins de halages sont souvent maintenus comme passages de service
ou comme chemins locaux. Ils comportent un gabarit de 3,50 m de largeur et de 3,50 m de
hauteur.
L'implantation des appuis doit respecter la stabilit des ouvrages existants tels que des murs
de quai.
1.7.2.4 Servitudes ariennes

Lorsque les ouvrages sont situs proximit d'un arodrome, des limitations de hauteur
peuvent tre imposes. (Pont de Chevir).
Dans un contexte diffrent, la proximit de lignes lectriques haute tension cre des
limitations de gabarits ariens et ncessite de mettre l'ouvrage la terre.
1.7.3 Donnes relatives aux quipements

Les quipements d'un ouvrage constituent des donnes essentielles sa conception dtaille.
Ils sont tout la fois spcifiques la structure et en continuit avec les quipements de la
route en dehors de l'ouvrage.
Leur existence impose donc une tude structurelle particulire pour s'assurer de leur
fonctionnement et leur remplacement ventuel.
Une enqute devra tre mene suffisamment tt auprs des diffrents services
concessionnaires afin de recenser les besoins.
On distingue parmi les quipements :
- les dispositifs de retenue : garde-corps, glissires, barrires,
- les systmes de recueil et d'vacuation des eaux (type de chape d'tanchit et
paisseur, corniche-caniveau, gargouilles, descentes d'eau...),
- revtements de chausse et de trottoirs,
- les rseaux passant dans l'ouvrage (eau, tlcommunication, lectricit, gaz, rseaux
d'exploitation de la route (tlsurveillance, appel d'urgence, signalisation messages
variables ...),
- protections acoustiques,

Cours de Ponts page 30


- les dispositifs d'clairage (espacement, caractristiques),
- les dispositifs de signalisation verticale et horizontale,
- les dispositifs de mines (itinraires militaires),
- les dispositifs de visite et d'entretien (clairage intrieur des caissons, passerelles de
visite, accs, circulation des personnels, branchements ...).

Il convient de dterminer leurs caractristiques (poids, dimensions, type d'accrochage,


dispositifs de dilatation...) et leurs interfrences entre eux et avec ceux dont ils assurent la
continuit hors ouvrage (dispositifs de retenue, drainage ...).
1.7.4 Actions d'origine fonctionnelle

Elles dfinissent les charges que devra supporter l'ouvrage en phase de construction ou
d'exploitation.
1.7.4.1 Charges permanentes

Au poids propre de la structure, il faut ajouter le poids des quipements fixes de toute nature
en tenant compte de l'ventualit de leur augmentation ou de leur diminution dans le temps
(valeurs caractristiques extrmes).
Ainsi on envisagera l'incidence d'un rechargement de chausse, du remplissage des
canalisations ou de la saturation des dispositifs d'vacuation des eaux.
Les Directives Communes de 1979 (DC 79) prvoient de pondrer les valeurs probables des
actions par des coefficients majorateurs. En pratique, pour le poids propre de la structure, ces
coefficients sont trs proches de l'unit. Pour les quipements, les majorations sont beaucoup
plus fortes (de l'ordre de 20 %).
1.7.4.2 Charges d'exploitation routires

a) charges civiles routires

Les charges du "modle de charge 1" de la partie 3 de l'Eurocode 1 sont censes reprsenter
les voitures et les camions. Elles sont constitues de charges rparties (UDL) et de charges
ponctuelles (TS) qui sont cumules.
Nombre de voies de circulation
La largeur chargeable est la largeur entre "bute-roue". C'est la largeur entre bordures de
trottoirs s'ils existent, sinon on considre que c'est la largeur entre barrires de scurit.
Le nombre de voies est gal la partie entire du quotient entre la largeur chargeable et une
largeur de voie de 3 mtres.
On dfinit ainsi un certain nombre de voies de circulation de 3 mtres de largeur et une zone
restante appele "aire rsiduelle".
On appelle voie 1 la voie donnant l'effet le plus dfavorable vis--vis du phnomne
considr, et ainsi de suite pour les autres voies. Pour la flexion longitudinale dun caisson
unique, la position de la voie 1 est indiffrente.
Charges routires rparties (appeles UDL)
Les charges rparties sont places entre les zros des lignes d'influence de la faon la plus
dfavorable possible (toutes les zones positives pour le moment maximum et toutes les zones
ngatives pour le moment minimum). Les charges rparties sont les suivantes :
La premire voie est charge avec une intensit de 0,9 t/m.
Cours de Ponts page 31
Les autres voies et la zone rsiduelle sont charges avec une intensit de 0,25 t/m.
Charges routires ponctuelles (appeles TS)
Les charges ponctuelles sont constitues de 2 essieux espacs de 1,20 mtre.
L'intensit de chaque essieu varie en fonction de la voie considre :
- voie 1 : 30 t par essieu (60 t au total)
- voie 2 : 20 tonnes par essieu (40 t au total)
- voie 3 : 10 tonnes par essieu (20 t au total)
- autres voies : pas de charges ponctuelles
Ces valeurs intgrent les coefficients de majoration dynamique. Attention : il ne peut y avoir
qu'une seule srie de tandem TS sur l'ouvrage
Classe de trafic
A chaque ouvrage est associ une classe, fonction de l'intensit du trafic support par
l'ouvrage. Il existe 3 classes de trafic (on prendra la classe 2).
En fonction de la classe de trafic les valeurs caractristiques des charges routires dfinies
ci-avant doivent tre pondres par les coefficients suivants :
charges ponctuelles TS charges rparties UDL
1 voie autres voies 1 voie autres voies et
aire rsiduelle
1 classe 1 1 1 1
2 classe 0,9 0,8 0,7 1
3 classe 0,8 0,5 0,5 1
(ces coefficients ne s'appliquent pas aux charges de trottoir)

- freinage
Les charges des systmes UDL et TS sont susceptibles de dvelopper des ractions de
freinage, efforts s'exerant la surface de la chausse dans ou l'autre sens de circulation.
Par convention, les forces centrifuges se traduisent par :
- des forces horizontales, normales l'axe de la chausse et appliques sa surface
dont l'intensit par essieu est gale une fraction de son poids fonction du rayon R du
trac.
- par une majoration du poids de la roue extrieure et par une minoration du poids de
la roue intrieure d'un mme essieu.
b) charges sur les trottoirs

Les charges de trottoirs sont censes reprsenter les pitons.


Les trottoirs sont chargs entre zros des lignes d'influence de la faon la plus dfavorable
possible avec une charge rpartie d'intensit 0,25 t/m. Les cas de charges dterminants sont
identiques ceux de la charge UDL.
c) charges militaires

Les charges militaires se classent en 2 catgories :


- les convois types issus de larticle 9 du titre II du Fascicule 61 du CPC ;
- des convois militaires particuliers

Cours de Ponts page 32


Les convois militaires types
En ce qui concerne les convois militaires types, l'article 9 du titre II du fascicule 61 du CPC
qui dfinissait les charges de type M80 et M120 a t abrog depuis la publication des
Eurocodes. Mais, depuis labrogation de ce document, le guide Stra de 2010 Eurocodes 0
et 1 application aux pont routes et passerelles reproduit larticle 9 (page 16). Ces convois
types sont donc encore dactualit.
Ils comprennent 2 classes, M120 et M80, dont chacune se compose de deux systmes distincts :
- un char Mc qui se rapproche des anciens convois militaires de 4me classe et de
3me classe,
- un groupe de deux essieux Me appartenant une remorque porte-char.
Ces charges peuvent tre appliques uniquement sur les itinraires faisant l'objet d'un
classement d'itinraire militaire.
On applique un coefficient de majoration dynamique aux charges militaires, mais elles ne
crent pas de force de freinage, ni de force centrifuge. Les vhicules en convoi se suivent
l'intervalle minimum de 30,50 m.

Cours de Ponts page 33


Figure 10 - Charges militaires Mc et Me 120
Les convois militaires particuliers
On distingue le Porte Engin Blind Leclerc et L'Engin de Franchissement de l'Avant.
Le Porte Engin Blind Leclerc :
Le P.E.B. prsente peu prs la mme agressivit vis vis des ouvrages d'art que le convoi
C1 de la circulaire du 20 Juillet 1983 [3] (convoi C1 : 94 tonnes dont 64 rparties sur 6,2
mtres et P.E.B. : 97 tonnes dont 61,9 rparties sur 6,8 mtres).

Cours de Ponts page 34


Figure 11 - Le Porte Engin Blind Leclerc
L'Engin de Franchissement de l'Avant :
L'Engin de Franchissement de l'Avant (E.F.A.), n'emprunte pas les autoroutes et les autres
voies caractre autoroutier pour des problmes de gabarit en largeur. Cette dcision a t
prise le 28 janvier 1999 dans les locaux du Haut fonctionnaire de dfense au Ministre de
l'Equipement
L'E.F.A. comporte deux essieux rigides roues simples. Le poids des essieux est de 21,7
tonnes l'avant et de 20,9 tonnes l'arrire.
Cet engin adapte certaines de ses caractristiques pour pouvoir circuler sur des sols non
revtus.

Cours de Ponts page 35


Figure 12 - L'Engin de Franchissement de l'Avant (E.F.A.)
Rcapitulatif des textes relatifs aux convois militaires :
Le "Guide d'application des Eurocodes 0 et 1 au calcul des ponts routiers et des passerelles
en France" qui dfinit les convois militaires types (Stra, 2010)
Le "Guide sur les conditions de passage du porte-engins-blinds Leclerc" (Stra : fvrier
1999) et ses complments (Stra, avril 2000) ;
Le guide "tude des conditions de circulation de l'engin de franchissement de l'avant sur les
routes et les ponts routes" (Stra, fvrier 2000).
d) charges exceptionnelles

Le transport de convois exceptionnels est dfini comme tant le transport ou la circulation de


marchandises, engins ou vhicules dont les dimensions ou la masse dpassent les limites
rglementaires dfinies dans le Code de la route :

La longueur doit tre suprieure 16,50m pour les vhicules articuls (articles
R.312.11 R.312.14) ;
La largeur doit tre suprieure 2,55m pour l'ensemble des vhicules sauf les
transports de marchandises sous temprature dirige o la largeur autorise est de
2,60m (article R.312.10 du Code de la route) ;
Le poids doit tre suprieur 40 tonnes (article R.312.4).

Le Code de la route ne fixe pas de limitation de hauteur ; cette mesure ne constitue pas un
caractre exceptionnel. Toutefois les usagers doivent s'assurer de leurs itinraires en fonction
de la hauteur de leur chargement.
Le tableau suivant indique les diffrentes catgories de convois exceptionnels :
Caractristiques du convoi 1e catgorie 2e catgorie 3e catgorie
Longueur (m) <20 20<L<25 >25
Largeur (m) <3 3<l<4 >4
Masse totale (kg) <48 000 48 000<M<72 000 >72 000
La caractristique la plus forte dtermine le groupe du convoi.
Les convois exceptionnels peuvent tre :

des vhicules moteur ou des remorques transportant ou destins au transport de


charges indivisibles (Les charges indivisibles ne peuvent tre divises en plusieurs
chargements sans frais ou risque de dommages importants ) ;
des vhicules ou des matriels agricoles ou de travaux publics ;
des ensembles forains ;
des vhicules ou des engins spciaux.

Cours de Ponts page 36


Textes relatifs aux convois exceptionnels :
Le corpus relatif aux convois exceptionnels est principalement compos de 4 documents qui
sont complmentaires et forment un ensemble cohrent.
Le "Code de la route" qui donne la dfinition d'un transport exceptionnel (les articles
R.433-1 R.433-6) ;
L'arrt du 4 mai 2006 "relatif aux transports exceptionnels de marchandises, d'engins ou de
vhicules et ensembles de vhicules comportant plus d'une remorque" qui dfinit des
catgories des transports exceptionnels et donne des limites dues la rsistance des chausses
et/ou la performance des ouvrages d'art ;
L'annexe nationale de l'Eurocode 1, partie 2 et en particulier le guide qui lui est annex
intitul "Guide pour la prise en compte des vhicules spciaux sur les ponts routiers" qui
propose des rgles de calculs fonction des conditions de circulation retenues pour les ouvrages
neufs (trafic routier concomitant, vitesse, etc.) ;
Le document "Transports exceptionnels dfinition des convois-types et rgles pour la
vrification des ouvrages" (Stra, octobre 1982) joint la lettre-circulaire R/EG.3 du 20 juillet
1983, qui dfinit des convois types et donne des indications pour l'valuation structurelle des
ouvrages existants ;
L'arrt interministriel du 26 novembre 2003 relatif aux transports exceptionnels de
marchandises, d'engins ou de vhicules ;
Le dcret du 26 dcembre 2005 relatif la circulation des vhicules et des matriels
agricoles ou forestires et des ensembles forains ;
A ces quatre documents, il convient d'ajouter :
Le "Guide d'application des Eurocodes 0 et 1 au calcul des ponts routiers et des passerelles
en France" qui donne des exemples de positionnement des voies de circulation (Stra, 2010) ;
La carte nationale des itinraires pour transports exceptionnels de 1re catgorie ;
La carte nationale des itinraires des transports exceptionnels de 2me catgorie dans la
limite en masse de la 1re catgorie.
Conformment l'annexe nationale de l'Eurocode 1 partie 2, l'annexe A informative de cet
Eurocode relative aux vhicules spciaux n'est pas applicable. Elle est remplace par :
- la rglementation franaise sur les transports exceptionnels pour la dfinition de vhicules
spciaux "types",
- le "Guide pour la prise en compte des vhicules spciaux sur les ponts routiers", joint en
annexe l'annexe nationale de l'Eurocode 1 partie 2 pour la dfinition des rgles de calcul
retenir pour les vhicules spciaux circulant seuls ou mls au trafic routier normal.
En France, la politique en matire de transport exceptionnel tait prcise par la lettre
circulaire R/EG.3 du 20 juillet 1983. Elle reste dactualit avec les Eurocodes.
Les convois exceptionnels sont classs en trois catgories de vhicules spciaux "types" :
- 1re catgorie : poids total maximal 45 t,
- 2me catgorie : poids total compris entre 45 t et 70 t,
- 3me catgorie : tous les convois de caractristiques suprieures.
On distingue 4 classes :
- classe C pour les convois dont le poids total roulant (PTR) est infrieur ou gal
120 tonnes,
Cours de Ponts page 37
- classe D pour les convois dont le poids total en charge (PTC) de la remorque ou
semi-remorque est infrieur ou gal 250 tonnes,
- classe E pour les convois dont le poids total en charge de la remorque ou semi-
remorque est infrieur ou gal 400 tonnes,
- classe Super E pour les convois dont les caractristiques sont suprieures au convoi
E.

Les convois-types qui servent tant pour les tudes de trac que pour les tudes d'ouvrages d'art
sont dfinis dans un document spcifique du SETRA (annex la lettre-circulaire du 20 juillet
1983). Ils remplacent les convois types D et E dfinis par l'article 10 du titre II du fascicule 61
du C.P.C. qui est suspendu dans son application.
La prise en compte de ces charges pour le calcul des ouvrages dpend de leur appartenance
aux rseaux C et E et de l'accord de la Direction des Routes.
Dans certains cas spcifiques, notamment pour la vrification de la portance des ouvrages
existants, le transporteur peut dfinir lui-mme les caractristiques de son convoi. Il doit alors
s'engager supporter intgralement les dpenses correspondantes pour les tudes et les
travaux de renforcement imposs par son convoi.

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Figure 13 - Charges exceptionnelles

Cours de Ponts page 39


e) charges de chantier

Il est prudent de tenir compte des engins lourds de terrassement pour le dimensionnement des
ouvrages et notamment pour celui des ouvrages courants.
La directive provisoire sur l'admission ventuelle des engins lourds de terrassement sur les
ouvrages de Janvier 1970 (circulaire DELTA 70) fixait quelques rgles :
- les ouvrages qui ont t dimensionns pour les seules charges d'exploitation
rglementaires peuvent admettre des engins de 15 m3 de capacit maximale.

- Pour des engins allant jusqu' 23 m3 de capacit maximale, il convient :

- de recouvrir le tablier d'environ 20 cm de terre, mais non de ses


superstructures (chape, revtement, trottoir,...),
- de limiter un seul le nombre des engins admis circuler en mme temps sur
l'ouvrage,
- de limiter le passage des engins sur la moiti centrale de la largeur du tablier,
- de limiter la vitesse de l'engin 10 ou 5 km/h.
Pour les grues, on peut se rfrer la norme NF-EN 1992-3.
La circulaire DELTA 70 propose galement des caractristiques de deux engins types de
23m3 et 34 m3 pour la justification par le calcul. Ces convois intgrent un coefficient de
majoration dynamique de 1,5.

Figure 14 - Engins de chantier de 23 et 34 m3 de Delta 70


Il est important de rappeler la capacit portante maximale des structures dans les appels
d'offres. Il est de plus conseill au matre d'uvre d'inviter les entreprises appeles
soumissionner pour un march de terrassements prciser au moins la capacit des engins
lourds de terrassement qu'elles prvoiraient d'utiliser.
f) charges sur les remblais

Les remblais d'accs aux ponts peuvent recevoir une charge rpartie sur toute la largeur de la
plate-forme de 1t/m2. En outre, pour la justification des lments de faible dimension (garde-
grve,...), il faut appliquer sur le remblai Bt ou Br sans coefficient de majoration pour effet
dynamique.

Cours de Ponts page 40


On ne considre pas les effets du freinage ni de la force centrifuge sur les remblais.
g) charges sur les garde-corps

Les charges sur les garde-corps se composent :


- d'une charge, horizontale et uniforme, applique la main courante et d'intensit :
q (N / ml) = Min { (500(1+ b), 2500) }
avec b : largeur du trottoir exprime en m)
- d'une charge verticale uniforme de 1000 N/ml applique la main courante,
- d'une charge verticale concentre de 1000 N applique en tout point sur tout lment non
vertical.

1.7.4.3 Les charges accidentelles

a) chocs de vhicules sur dispositifs de retenue

Bien qu'ils se dveloppent accidentellement, les chocs sur les dispositifs de retenue ne sont
pas trs "rares" et il semble plus appropri de les considrer comme une action variable avec
une faible occurrence.
Lors d'un choc d un vhicule, la barrire de scurit peut tre entirement dtruite. Son
changement est prvu et elle a t conue dans ce but.
Mais il importe que la structure ne soit pas endommage et conserve ses conditions
d'exploitation ou de durabilit. Cette condition correspond alors la dfinition d'un tat limite
de service au sens des D.C. de 1979. (contrairement aux textes rglementaires).
(Cf. Bulletin de liaison "Ouvrages d'Art" n16 du SETRA- p.36 et 37 - Novembre 1993)
b) chocs de vhicules sur les piles de pont

Le choc d'un vhicule sur une pile de pont est assimil une force horizontale Fa applique
1,50 m au-dessus du niveau de la chausse, dont les valeurs nominales sont prcises par le
tableau suivant :
Valeur du choc Fa
Vitesse estime des poids frontal latral
lourds de 15 19 tonnes
(km/h) (kN) (kN)
90 1000 500
75 800 400
60 500 250

Afin d'assurer une bonne homognit de la rsistance aux chocs, qu'elle que soit la forme de
la pile (courante ou non), il faut considrer un choc d'intensit Fa/5 appliqu
conventionnellement 4 m du niveau de la chausse, Fa tant la force dtermine
prcdemment. (Cf. Bulletin de liaison "Ouvrages d'Art" n16 du SETRA- p. 38 et 39 -
Novembre 1993)

Cours de Ponts page 41


c) chocs des bateaux sur les piles de pont

Le choc ventuel d'un bateau sur un appui en rivire est assimil l'action d'une force
horizontale applique au niveau des plus hautes eaux navigables (P.H.E.N.). Dans un but de
simplification, il est admis que cette force peut tre soit parallle au sens du courant (choc
frontal), soit perpendiculaire celui-ci (choc latral).
Les valeurs introduire figurent dans le tableau ci-dessous :
Catgorie de la voie navigable
A (grand gabarit) B (petit gabarit)
Valeur du choc frontal (MN) 10 1,2
Valeur du choc latral (MN) 2 0,24

Ces valeurs ne sont applicables qu'en l'absence de systmes amortisseurs ou de systmes de


protection avance, tels que ducs d'Albe.
Rfrences :
Rgles provisoires dfinies dans la circulaire 71-155 du 29 Dcembre 1971,
introduisant le titre II du fascicule 61 du C.P.C.
SETRA - BT 10 - Choc de bateau sur une pile de pont.
1.8 LES DONNEES ARCHITECTURALES
Les donnes architecturales rassemblent les lments qui vont guider la conception esthtique
de la structure.
1.8.1 Intention esthtique

Il s'agit avant tout de dfinir une intention esthtique.


On y prcisera :
- la composition de la brche,
- les lments paysagers,
- les conditions d'observations.

1.8.2 Analyse architecturale

L'analyse qui en dcoulera, tudiera les lments qui entrent en jeu dans la perception de la
structure. Ce n'est pas une donne prcise du projet, mais l'expression d'une sensibilit et d'un
got.
Les critres d'analyse sont :
- les proportions,
- les contrastes,
- l'chelle de l'ouvrage,
- l'expression du mcanisme de la structure
- l'expression du (ou des) matriau(x) utilis(s).
- l'ornement,

Cours de Ponts page 42


- les effets perspectifs.

1.8.3 La responsabilit architecturale

Certains ingnieurs ont su projeter des ouvrages remarquables, d'autres peuvent avoir des
difficults pour exercer leur pense dans un domaine autre que la technique. C'est pourquoi il
est vivement recommand de prvoir la participation d'un architecte ds le stade de la
conception.
Il faudra alors instaurer une troite collaboration entre l'architecte et le projecteur qui reste
malgr tout responsable de la qualit architecturale du projet.
Rfrences :
Circulaire du 24.09.84 - Qualit paysagre et architecturale des ouvrages routiers
SETRA - GUEST 69 - Guide d'esthtique des ouvrages d'art courants
1.9 LES DONNEES DE GESTION ET DE MAINTENANCE

1.9.1 Ncessit d'une gestion

S'il est un domaine qui caractrise notre poque, c'est bien celui de la Gestion et de la
Maintenance.
La gestion des ponts, compte tenu de leur nombre, de leur cot, est une affaire techniquement
difficile, administrativement et conomiquement lourde. C'est nanmoins une activit
ncessaire au plan de la scurit et cela suffit la justifier.
Elle est aussi ncessaire au plan conomique, car l'absence ou mme l'insuffisance d'entretien
des ouvrages, conduisent des mises hors service prmatures qui sont gnante et onreuse
pour la collectivit.
La gestion a trois composantes :
- une connaissance des ouvrages
- une surveillance de leur volution
- des interventions d'entretien, de rparations ou de renforcement.

1.9.2 Incidence de la conception

Il est clair que la conception des ouvrages, par le choix des formes et des matriaux, et la
ralisation des ouvrages par la qualit plus ou moins grande de l'excution, ont une influence
considrable sur chacune des composantes de la gestion.
Plus encore que pour un vhicule dont la dure de vie, compare celle d'un pont, est
relativement brve, il est du devoir du concepteur de pont d'intgrer dans ses critres de choix
la facilit de gestion.
Pour atteindre cette facilit de gestion, plusieurs objectifs sont rechercher :
La simplicit de la conception : le comportement de l'ouvrage sera toujours mieux connu si
ses formes et son schma mcanique sont simples, c'est dire si les lments le composant
sont peu nombreux ou rptitifs. Une bonne connaissance de ce schma mcanique autorise
d'ailleurs une meilleure exploitation des possibilits de l'ouvrage.
La facilit de visite et de surveillance :

Cours de Ponts page 43


La surveillance des ouvrages est plus aise si les dispositions prises la conception
permettent un accs facile, au moins par plate-forme automotrice, toutes les parties
vitales de l'ouvrage, et si les inspections peuvent s'effectuer en peu de temps. L
encore, l'avantage est aux formes simples et aux structures constitues de peu
d'lments.
Une autre facilit peut-tre donne au gestionnaire par le concepteur sous la forme
d'une notice d'entretien des ouvrages, notice qui recense les principaux points
observer lors des visites et inspections, ainsi que les repres disposs sur l'ouvrage
pour en tester le comportement (repres topographiques, points de mesure des flches,
etc...)
La durabilit des ouvrages :
c'est sans doute cet objectif qui est le plus apprci du gestionnaire. Cette durabilit peut tre
atteinte par le choix:
- d'une structure durable par elle-mme
- structure massive mais souple pour s'adapter aux dformations des appuis,
- structure monolithique ou constitue de grands lments pour limiter le nombre de
joints,
- structure auto protge contre l'action de l'eau (dalles et poutres sous dalle) ou
protge par des systmes d'tanchit soigns et complets,
- structure en matriaux peu altrables,
- structure protge contre les chocs et les affouillements.

- d'une structure prsentant des rserves de rsistance,


- par son hyperstaticit
- par un surdimensionnement propre faire face aux phnomnes d'altration
superficielle et de fatigue,
- par l'emploi de matriaux de caractristiques adquates (matriaux prsentant des
rserves de rsistance en lasticit ou en plasticit),
- et surtout par des mesures favorisant la qualit de l'excution : utilisation de
matriaux faciles mettre en uvre, dans des dlais raisonnables.

- de dispositions facilitant la rparation et le renforcement


- points d'attache pour renforcement ultrieur par prcontrainte supplmentaire,
- possibilit de remplacement des cbles mtalliques,
- possibilit d'adjonction des semelles mtalliques ou de pose de plats colls sur les
ouvrages en bton,
- dispositions facilitant le remplacement des matriels "semi-consommables":
dispositifs de scurit, appareils d'appuis, etc...

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2. CLASSIFICATION DES PONTS

2.1 INTRODUCTION
La classification des ponts peut s'effectuer selon diffrents critres prsentant chacun
avantages et inconvnients.
Selon le mode de fonctionnement mcanique de la structure o lon peut distinguer :
Cadres, Poutres, Arc, Ponts suspendus.
Selon la morphologie de la structure transversale :
Dalles, Nervures, Poutres sous chausse, Caissons.
Selon le matriau constitutif du tablier:
Ouvrages en bton arm, en bton prcontraint, ouvrages mtalliques.
Selon le mode de construction :
Cintre au sol, Cintre mobile, Encorbellement, Prfabrication, Poussage, Rotation.
2.2 CLASSIFICATION SELON LE MODE DE FONCTIONNEMENT

2.2.1 Ponts cadres ou portiques

Il s'agit d'ouvrages fondations et appuis intgrs raliss sous forme de portiques ou de


cadres ferms. Ils sont habituellement utiliss en passage infrieur. Le tablier fonctionne
comme une poutre encastre lastiquement ses deux extrmits et transmet les charges
appliques par flexion des pidroits.

Figure 15 - Portique ouvert et cadre ferm


2.2.2 Ponts fonctionnant en poutre

Ces ponts transmettent les charges verticalement leurs appuis (piles ou cules). Ils peuvent
tre raliss en traves indpendantes isostatiques ou en traves continues.

Figure 16 - Poutre continue sur appuis simples

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2.2.3 Ponts cbles

Il s'agit des ponts suspendus par cbles porteurs et des ponts haubans.
Les cbles des ponts suspendus supportent le tablier par l'intermdiaire de suspentes
verticales. Les cbles de ponts haubans supportent directement le tablier. Les charges sont
transmises aux appuis et aux massifs d'ancrage par la mise en traction des cbles porteurs.

Figure 17 - Pont suspendu

Figure 18 - Pont haubans


2.2.4 Ponts en arc

Dans ce type de structure, l'arc travaille en compression et supporte le poids du tablier par
l'intermdiaire de pilettes.
Les charges sont transmises aux appuis ou fondations par la pousse de l'arc.

Figure 19 - Pont fonctionnant en arc


Ce type de classification des ponts donne une bonne ide des diffrents modes de
fonctionnement mcanique. Cependant, dans de nombreux cas, les ouvrages ont un
comportement mixte, comme, par exemple les ponts bquilles dont le fonctionnement est
intermdiaire entre les ponts en arc et les ponts fonctionnant en poutre. C'est pourquoi nous ne
retiendrons pas cette classification.
2.3 CLASSIFICATION SELON LA COUPE TRANSVERSALE
Les sections transversales des ponts en bton (arm ou prcontraint) sont les suivantes (du
plus simple au plus labor) :
Dalles rectangulaires

Dalles larges encorbellements

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Dalles nervures simples ou multiples

Ponts nervures

Pont poutres sous chausse

Section en forme de caisson

Figure 20 - Coupes transversales des ponts en bton


Dans la pratique, et comme nous allons le voir, c'est la porte dterminante de l'ouvrage qui
conditionne le choix de la structure transversale.
En effet, deux tendances contradictoires conditionnent ce choix. Le cot de la main d'oeuvre
croissant plus vite que le cot des fournitures, on a tendance rechercher des formes simples,
faciles coffrer et offrant plus de confort pour la mise en place des armatures. Ces formes
simples n'ont malheureusement pas un bon rendement gomtrique (aptitude que la section
aura bien rsister aux sollicitations qui lui sont appliques). Ainsi, la part du poids propre
dans les charges que le tablier devra supporter devient trs importante, et il devient ncessaire
d'augmenter la hauteur de la section et de concentrer la matire sur les fibres extrmes.
Le rendement gomtrique de la section crot au fur et mesure que la section se complexifie
(dalle pleine, dalle larges encorbellements, ponts nervures, ponts poutres sous chausse,
caisson). Il varie de 1/3 0,65-0,70.
Pour ces raisons, on constate pour les ouvrages en bton les limites suprieures suivantes :
Section Domaine d'emploi
Dalle rectangulaire 20 mtres
Dalle larges encorbellements 25 30 mtres
Dalle nervure 35 40 mtres
Ponts poutres sous chausse 50 60 mtres
Ponts nervures 70 80 mtres
Ponts en caisson grandes portes jusqu' 200 m
Le respect de ces critres permet de raliser des ouvrages dont le rle n'est pas limit la
reprise du poids propre, la part du poids propre sur l'ensemble des sollicitations atteignant 40
60%.
Dans le cas des ouvrages mtalliques la part du poids propre du tablier est beaucoup moins
importante que pour les ouvrages en bton et on ne peut pas relier directement la coupe
transversale et la gamme de porte. Les ponts mtalliques appartiennent aux deux grandes
familles suivantes :
Les ponts poutres latrales comportent deux poutres treillis de grande hauteur situes de
part et d'autre de la dalle de couverture qui repose sur un grillage de poutres (pices de pont
transversales et de longerons longitudinaux).

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membrure suprieure
pice de pont

membrure infrieure diagonale longeron


Figure 21 - Ponts poutres latrales

Les ponts poutres sous chausse sont les ponts mtalliques les plus courants et les plus
comptitifs. Ils sont constitus d'au moins deux poutres en forme de I, ou de caissons. Les
poutres sont connectes la dalle de couverture en bton arm et sont solidarises entre elles
par des entretoises mtalliques espaces de 8 10 mtres ou par des pices de pont plus
rapproches (3 4 mtres) qui sont lies la dalle de couverture.
dalle de couverture longeron
pice de pont

poutre raidisseurs

entretoise pice de pont augets

Figure 22 - Ponts poutres sous chausse

Indpendamment de la structure porteuse mtallique, il faut galement distinguer la nature de


la dalle de couverture.
La couverture la plus courante est une dalle en bton arm de 20 25 cm d'paisseur
connecte aux semelles suprieure des poutres mtalliques par des goujons ou des cornires.
(dalle participante).
La dalle orthotrope, entirement mtallique, est constitue d'une tle mtallique de
10 15 mm d'paisseur, qui joue le rle de membrure suprieure. Cette tle est fortement
raidie par des raidisseurs ouverts ou en forme d'auget.
Pour mmoire, citons galement la dalle Robinson, constitue d'une tle de faible paisseur
(6 8 mm) servant de coffrage une dalle de bton arm de 6 8 cm d'paisseur. La liaison
acier bton tait ralise par connecteurs mtalliques. Ce type de dalle n'est plus employ du
fait de son cot lev.

dalle connecteurs
participante enrob

Dalle participante

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tle augets dalle BA
tle
enrob enrob

Dalle orthotrope
Dalle Robinson

Figure 23 - Dalles de couverture ponts mtalliques

2.4 CLASSIFICATION SELON LE MATERIAU


On peut galement classer les ouvrages selon le type de matriau utilis pour la construction
du tablier. Si l'on exclut les ponts de bois, les ponts en fonte et les ponts en maonnerie
raliss autrefois, on distingue principalement les ponts en bton arm, les ponts en bton
prcontraint et les ponts mtalliques.
Encore une fois, cette classification n'est pas trs adapte puisqu'il existe des tabliers mixtes
acier-bton comportant des poutres mtalliques et une dalle de couverture en bton qui peut
tre prcontrainte transversalement.
Par ailleurs la conception d'un pont ne se limite pas celle du tablier mais galement aux
fondations et aux appuis qui sont rarement mtalliques.
2.5 CLASSIFICATION SELON LE MODE DE CONSTRUCTION
La classification des ponts la plus adapte leur description, semble tre leur mode de
construction, tant il intervient dans la conception des ouvrages.
C'est la classification que nous adopterons dans la suite de ce cours.
2.5.1 Construction sur chafaudages ou sur cintres

Il s'agit de la faon la plus simple de raliser les ponts, mthode presque systmatiquement
employe pour les ouvrages en bton arm et galement employe autrefois pour la
construction des ouvrages en maonnerie et les ponts en arc.
Cependant, le cot des chafaudages ou des cintres devient vite prohibitif ds que leurs
dimensions deviennent importantes. Il est alors tentant de concevoir des cintres mobiles,
rutilisables pour raliser diffrents tronons de tablier.

Figure 24 -Construction sur cintres

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2.5.2 Construction sur cintres mobiles

Les cintres autolanceurs, vritables machines coffrantes capables de supporter une trave
entire, se dplacent sur la partie dj construite du tablier et sur les appuis dfinitifs de
l'ouvrage. Il s'agit d'une mcanisation de la construction sur cintres traditionnels.

Figure 25 - Construction sur cintres mobiles


Ce type de construction ne peut tre rentabilis que pour des ouvrages de grandes longueurs
pour lesquels lamortissement des coffrages outils peut seffectuer. Ce procd nest plus
utilis en France aujourdhui. Citons la ralisation du viaduc des Egratz ou des ouvrages de
Roquebrune.
2.5.3 Construction par la mthode des encorbellements successifs

La technique de construction par encorbellements successifs consiste btonner des lments


de tablier, appels voussoirs, l'aide de coffrages mobiles, appels quipages mobiles, qui
sont fixs sur la partie dj construite du tablier. L'amorce de la construction est ralise
partir de la pile, puis de proche en proche, on ralise un flau isostatique en quilibre sur la
pile. Lorsque les flaux sont raliss, ils sont runis entre eux par un clavage coul en place
assurant la continuit de roulement.

Figure 26 - Construction par encorbellements successifs


2.5.4 Construction ailleurs qu' l'emplacement dfinitif

Une autre ide intressante consiste construire l'ouvrage ailleurs qu' son emplacement
dfinitif, puis le dplacer par diffrents moyens.
Ainsi, on a imagin de raliser l'ouvrage dans l'axe de la brche, puis de le pousser ou de le
tirer jusqu' son emplacement dfinitif.

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Figure 27 - Poussage
Une autre solution , moins courante, consiste construire le tablier perpendiculairement la
brche, puis de le mettre en place son emplacement dfinitif par rotation.

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Figure 28 - Rotation
2.5.5 Prfabrication

La prfabrication est une manire un peu particulire de "dplacer" un ouvrage jusqu' son
emplacement dfinitif, puisque, compte tenu de la limitation impose par les engins de
manutention, on est amen dcouper l'ouvrage en morceaux, puis les assembler en place.
Le dcoupage en lments peut tre longitudinal ou transversal.
Le dcoupage en lments longitudinaux consiste prfabriquer des poutres dont la longueur
est la longueur des traves. Plusieurs poutres seront assembles transversalement pour
constituer le tablier. C'est le cas des ponts poutres sous chausse.

Cours de Ponts page 52


Poutres prfabriques
Figure 29 - Ponts poutres prfabriques

Le dcoupage en lments longitudinaux (voussoirs) est principalement utilise dans la


construction par encorbellements successifs. Les lments assembler ont cette fois la largeur
du tablier et sont assembls longitudinalement.
Dans les deux cas, notons tout de suite que la rentabilit lie la prfabrication ne se conoit
que pour des ouvrages importants, pour lesquels les investissements (cellules de
prfabrication et engins de levage) pourront tre amortis sur le chantier.

Figure 30 - Voussoirs prfabriqus

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3. LES PONTS CONSTRUITS SUR CINTRES OU ECHAFAUDAGES

3.1 GENERALITES
La construction sur chafaudages ou sur cintres est la mthode de construction a priori la plus
simple, notamment lorsqu'il y a peu de contraintes quant l'occupation de la brche. Le rle
vident de ces taiements consiste supporter les charges dues au poids propre de la structure,
avant que celle-ci n'ait acquis une rsistance suffisante pour les supporter elle-mme. Ils
doivent galement rpondre des critres de dformabilit.
On distingue les chafaudages et les cintres qui diffrent par le mode de transmission des
charges aux sol.
Un chafaudage est constitu de pices lmentaires qui reportent directement les charges sur
le sol par l'intermdiaire d'lments de rpartition tels que bastaings ou longrines. Ils sont
raliss par des tours mtalliques ou de bois qui supportent directement les coffrages.
Les cintres sont des structures porteuses dont le rle est de transmettre les charges des
appuis ponctuels qui peuvent tre provisoires ou dfinitifs.
Nous nous limiterons ici la construction des ouvrages en bton, qui constitue le domaine
d'emploi le plus important des cintres alors que leur utilisation couvre un domaine d'emploi
plus vaste comme par exemple la construction des ouvrages en maonnerie, la construction de
certains ponts mixtes acier-bton pour lesquels les poutres mtalliques peuvent reposer sur
des tais avant btonnage de la dalle, ou encore, la construction des arcs anciens construits sur
de grands cintres.

Figure 31 - Echafaudages et cintres


3.1.1 Les chafaudages

Les lments porteurs peuvent tre raliss en bois, mais la tendance actuelle est d'avoir
recours des tours prfabriques du commerce dont les caractristiques sont dfinies par le
constructeur.
Pour viter des tassements diffrentiels au btonnage de la structure, il est souhaitable de faire
travailler les diffrents lments constitutifs un taux aussi uniforme que possible. Il est
indispensable de relier les diffrentes tours par des barres de contreventement longitudinales
et transversales, ds que l'taiement atteint une hauteur significative.
Les ttes de tours sont gnralement munies de fourches rglables par vrins vis qui
permettent un rglage fin du platelage.
L'emploi des chafaudages, reposant directement sur le sol, est conditionn par la possibilit
de trouver une assise de fondation correcte.
Les descentes de charges sont gnralement modres (2 5 t/m2), aussi, lorsque le sol est de
bonne qualit, un simple rglage de niveau, aprs limination d'une couche de surface, permet
de disposer des plaques de rpartition (plaques prfabriques en bton, bastaings, plaques
mtalliques) qui assurent une bonne assise aux tours d'taiement. Le bon rglage de cette
assise conditionne la bonne qualit de la fondation (horizontalit, planit).
Cours de Ponts page 54
Figure 32- Plaque de rpartition
Lorsque le sol est de qualit mdiocre, on peut envisager une substitution sur une certaine
paisseur.
Lorsque le sol est de mauvaise qualit (sol compressible) on peut envisager une fondation sur
pieux, ce qui ncessite, au niveau du sol, de constituer une structure qui permette de
reconcentrer les charges au niveau des pieux. Cette solution devient rapidement trs onreuse,
et moins qu'elle ne concerne qu'une faible superficie, il parait prfrable de prvoir une autre
mthode de construction plutt que d'avoir recours aux chafaudages.
3.1.2 Les cintres

Les cintres sont employs de prfrence aux chafaudages pour des raisons de cot
(fondations difficiles, chafaudages de grande hauteur), pour des raisons fonctionnelles
(dgagement d'un gabarit de circulation, mme rduit, sous l'ouvrage en construction) ou pour
des raisons lies au site (site escarp, franchissement hydrauliques).
Lorsque les portes sont faibles, (< 10 mtres), on ralise un cintre constitu de profils en
acier du commerce reposant sur des tais de forte capacit encadrant la passe conserver. Ces
tais peuvent reposer sur des fondations particulires qui doivent tre correctement
dimensionnes ou s'appuyer directement sur les fondations des appuis dfinitifs. Il est
galement possible d'appuyer directement les profils mtalliques sur les appuis eux-mmes.
Une telle solution peut tre employe, sur une surface rduite, alors que des chafaudages
sont utiliss en zone courante.
Pour des portes plus importantes, on a recours des profils mtalliques de forte section (HE
500 HE 1000) ou des cintres prfabriqus du commerce ou fermes (Lambert ou Mills)
constitus de treillis mtalliques qui font fonction de poutres longitudinales. La capacit
portante de ces cintres prfabriqus est dfinie par les constructeurs et on s'adapte chaque
projet en rapprochant plus ou moins les diffrentes cintres transversalement.
Il est trs important de veiller la bonne condition d'appui de l'extrmit des fermes et un
bon entretoisement transversal.
3.1.3 Platelage

La fonction principale du platelage est de supporter les coffrages du tablier. Il supporte de


plus les passerelles permettant la circulation des ouvriers et les diffrents dispositifs de
scurit (garde-corps, filet anti-chute ...).
Ce platelage est constitu :
De pices transversales espaces reposant sur les poutres longitudinales (cas des
cintres) ou sur les tours (cas des tais). Ces fermes sont constitues de profils
mtalliques ou de bastaings,
de pices longitudinales, les pannes, galement constitues de profils mtalliques ou
de bastaings,

Cours de Ponts page 55


de pices transversales rapproches en bois, les chevrons,
du plancher en contreplaqu dans les zones de coffrage ou en simple lattis de bois dans
les zones de circulation.
Certains de ces empilements peuvent manquer selon la constitution de l'taiement.
Remarquons que la ncessit de crer un taiement plus ou moins rigide constitue un critre
souvent dterminant dans le dimensionnement des fermes et des pannes.
3.2 VARIANTES DE CONSTRUCTION
Pour la construction des ouvrages de petite et de moyenne porte, les tabliers sont
gnralement btonns en une seule phase compte tenu des faibles quantits de bton mettre
en oeuvre (< 300 m3). Dans un tel cas les cintres sont donc raliss pour soutenir l'ensemble
du tablier.
Cependant par souci d'conomie, il est possible d'envisager de nombreuses variantes
permettant la rutilisation des cintres et ncessitant un phasage de btonnage.
3.2.1 Phasage de construction

Lorsque l'ouvrage a des dimensions importantes, le cot des chafaudages et des coffrages
ncessaires pour raliser l'ouvrage complet, devient trs important. Il est alors
particulirement intressant de raliser l'ouvrage en plusieurs tronons de manire rutiliser
les cintres et coffrages, mme s'il est ncessaire de procder quelques adaptations. Le
phasage peut s'imposer de lui mme, dans les cas o, par exemple, il n'est pas possible
d'occuper la brche sur toute sa longueur pendant la dure des travaux.
Dans la pratique, le phasage n'est pas utilis pour les ouvrages en bton arm, compte tenu de
leurs faibles dimensions.
Le dcoupage du tablier en tronons peut tre conu longitudinalement ou transversalement
ou encore en combinant les deux mthodes.
3.2.1.1 Phasage transversal

Ce mode de phasage peut tre employ pour des tabliers particulirement larges, et est adapt
aux dalles nervures (nervures larges ou nervures troites) comportant au moins deux
nervures. Il peut tre adapt galement la ralisation de tablier plusieurs caissons, bien que
ce type de structure transversale soit assez rarement coule sur cintres. La mthode de
construction se rapproche de la construction des ponts poutres prfabriques, et consiste
raliser des lments longitudinaux, puis de raliser un clavage transversal.
Dans l'exemple d'un tablier deux nervures on rencontre les oprations suivantes :
Construction sur cintre d'une nervure sur toute la longueur du pont.
Dcintrement de la premire nervure par mise en prcontrainte partielle.
Ripage transversal du cintre.
Construction de la deuxime nervure sur cintre, dcintrement et mise en prcontrainte
partielle.
Ralisation d'un clavage transversal par btonnage en place d'une bande de hourdis
entre les nervures.
Complment de prcontrainte longitudinale.

Cours de Ponts page 56


Figure 33- Phasage transversal
Le phasage transversal ncessite de concevoir un coffrage parfaitement symtrique de
manire pouvoir le riper simplement aprs chaque phase de btonnage. Pour faciliter cette
opration de ripage, on conoit un coffrage rigide qui peut tre rip dans son ensemble sans
dmontage sur des chemins de roulement mis en place spcialement. Les diffrentes nervures
sont ensuite solidarises par une bande longitudinale de hourdis coul en place de 0,80
1,00 m de largeur.
La prcontrainte longitudinale est gnralement ralise en deux phases. Une premire famille
de cbles est mise en tension afin de pouvoir dcoffrer la nervure. Le complment est mis en
tension lorsque le clavage entre nervure est ralis de faon prcontraindre ce bton de
dernire phase.
La liaison transversale par prcontrainte peut tre envisage et est plus satisfaisante. Elle est
cependant rserve aux ouvrages larges compte tenu de son cot dans lequel la part des
ancrages est importante.
La seconde solution, consiste raliser la liaison transversale par armatures passives. Comme
en ce qui concerne les ponts poutres prfabriques, cette solution ne parait pas adapte
lorsque le clavage est ralis entre les nervures, et devrait tre rserve aux clavages par des
hourdis gnraux raliss par dessus les nervures.
3.2.1.2 Phasage longitudinal

Lorsque l'ouvrage atteint une longueur importante, il est intressant de prvoir un phasage
longitudinal.
La mthode la plus courante consiste construire l'ouvrage l'avancement, trave par trave.
On ralise d'abord la trave de rive et une amorce de la premire trave. Ds que le bton a
acquis une rsistance suffisante, on procde au dcintrement de cette partie de tablier, par
mise en prcontrainte d'un nombre de cbles juste ncessaire pour reprendre l'effet du poids
propre.
Le cintre peut alors tre dmont puis remont pour raliser l'lment suivant, c'est--dire le
reste de la deuxime trave et une amorce de la troisime trave. Une deuxime mise en
tension permet de librer le cintre et on peut rpter l'opration pour raliser autant de traves
que ncessaire.

Cours de Ponts page 57


0,20 0,25 L

Figure 34 - Phasage longitudinal


La reprise de btonnage est effectue environ 0,2 L de l'appui, abscisse laquelle les
moments de poids propre sont trs voisins de zro. Ainsi, on ralise la reprise, qui est une
section faible de la structure, dans une zone faiblement sollicite. D'autre part, le phasage
longitudinal ncessite d'avoir recours des dispositifs spciaux permettant de rabouter les
cbles de prcontrainte. Ces organes, appels coupleurs, sont assez encombrants, et on doit
taler les coupleurs sur la hauteur de la section. On ne pourrait le raliser sur une section dans
laquelle on a besoin d'une prcontrainte excentre.
Compte tenu de ces problmes d'encombrement et du fait que le fonctionnement des
coupleurs n'est pas toujours parfait, on prfre limiter le nombre de cbles arrts 50%
environ en mettant en oeuvre une prcontrainte partielle au dcoffrage qui est complte au
dcoffrage de la trave suivante par des cbles rgnant sur les deux traves.
De nombreuses variantes de phasage longitudinal peuvent tre envisages, mais dans tous les
cas, on devra raliser les reprises dans les zones de moments nuls et tre attentif aux
problmes lis au coupleurs.
3.2.2 Construction en sur-gabarit

Dans certains cas (passages suprieurs de voiries en service), l'utilisation des cintres engendre
des problmes de gabarit de circulation, et il n'est pas rare de construire l'ouvrage une cte
suprieure sa cte dfinitive, puis de le descendre, une fois termin, grce des vrins
hydrauliques. Cette descente par vrinage, souvent infrieure un mtre, s'effectue par paliers
successifs de 2 4 cm de manire limiter le renforcement du tablier. Notons qu'une telle
opration demande un matriel et une matrise parfaite de la technique et doit tre confie
une entreprise spcialise

Cours de Ponts page 58


4. LES PONTS TYPES DU SETRA

4.1 HISTORIQUE
La notion de ponts-types est apparue au dbut des annes 60, l'poque du dveloppement
des programmes autoroutiers. La standardisation des tudes pour chaque type d'ouvrage a
permis de raliser un nombre important d'ouvrages dans des dlais trs courts. Aujourd'hui, la
rfrence un pont type permet de simplifier les procdures administratives d'approbation des
projets routiers, en ce qui concerne l'aspect ouvrages d'art du moins.
Les ponts-types sont des structures simples qui ont particulirement t tudies par le
SETRA (Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes). Elles sont parfaitement
dcrites dans les dossiers pilotes et guides de conception du SETRA qui permettent de
concevoir ces ouvrages dans les moindres dtails. De plus, des programmes de calcul
dchargent le projeteur des tches souvent fastidieuses que constituent les justifications
rglementaires, ce qui a largement contribu leur succs. Ces programmes sont le plus
souvent associs un programme de dessin fournissant des plans de coffrage et de ferraillage.
Initialement adapts aux rglements de calcul de l'poque (CCBA 68 pour le bton arm et
IP1 pour le bton prcontraint), ils ont t mis en conformit avec les rglements actuels aux
tats limites (BAEL et BPEL).
Les ponts-types peuvent tre classs en trois grandes familles. Les ponts cadres et portiques et
les ponts dalles reprsentent la grande majorit des ouvrages d'art construits en France, tant en
nombre qu'en surface de tabliers. Les ponts poutres sous chausse sont moins frquents.
Ainsi, les ponts types reprsentent environ 60% des ouvrages routiers et autoroutiers, soit prs
de la moiti de la surface globale.
Les ponts cadres et portiques sont adapts aux petites brches qu'elles franchissent en
passage infrieur. Il s'agit le plus souvent de traves uniques (PIPO - Passage Infrieur en
Portique Ouvert, PICF - Passage Infrieur en Cadre Ferm) ou douvrages deux traves
comme les portiques doubles (POD - Portique Ouvert Double).
Les ponts dalles, en bton arm ou en bton prcontraint, sont des dalles quasi-rectangulaires
permettant le franchissement en passage suprieur ou infrieur de brches un peu plus
importantes.
Dans le domaine des plus grandes portes se situent les ponts poutres utiliss pour des
passages suprieurs ou infrieurs, et qui sont d'un emploi moins frquent. On distingue les
ponts poutres en bton arm (PSIBA Passage Suprieur ou Infrieur en Bton Arm), qui ne
sont plus utiliss aujourdhui, les ponts poutres PRcontraintes par ADhrence (PRAD) et
les ponts poutres prcontraintes par cbles (VIPP Viaduc traves Indpendantes Poutres
Prfabriques).
Une autre structure, assez peu employe, car ncessitant un trs bon sol de fondation, est le
pont bquilles trois traves, encore appel PSBQ pour Passage Suprieur BQuilles.
Bien que plus dlicat concevoir, il fait partie de la famille des ponts-types et constitue une
extension de pont dalle, un peu plus coteux qu'un pont dalle classique mais particulirement
esthtique.
Nous allons dtailler le domaine d'emploi et les points principaux de dimensionnement de ces
diffrentes structures. Pour plus de dtails on se reportera aux diffrents dossiers pilotes et
guides de conception du S.E.T.R.A. (Cf. Bibliographie).

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 61


4.2 Les ponts cadres et portiques en bton arm
Parmi les ouvrages les plus couramment raliss pour des passages infrieurs, on trouve les
ponts cadres et portiques, permettant le franchissement d'une voie de largeur modre par une
seule trave. Lorsque la largeur de la brche franchie est plus importante, il peut tre
avantageux d'avoir recours ouvrage double, de conception analogue celle d'un ouvrage
une trave.
Ces ouvrages sont dans leur majorit couls en place, mais peuvent s'adapter une
prfabrication totale ou partielle.
Ces structures robustes et de formes simples, font l'objet des dossiers pilotes PICF 67,
PIPO 74 et POD 76 du S.E.T.R.A. Ces dossiers ont t mis jour fin 1991 avec la sortie du
guide de calcul et de la notice d'emploi du programme PICF-EL, puis en 1992 avec la
parution du guide de conception "Ponts-cadres et Portiques".
4.3 P.I.C.F.
Ce type douvrage est trs rpandu et constitue le passage infrieur le plus courant pour le
rtablissement de petites voies de communication, lorsque la largeur de la voie franchie est
faible (infrieure une douzaine de mtres) et que le biais n'est pas trop accus.
4.3.1 Morphologie

Le PICF (Passage Infrieur en Cadre Ferm) est un cadre rectangulaire en bton arm ouvrant
un passage travers le talus.

mur en aile en T renvers

Caillebotis

Mur en retour
indpendant Mur en retour
2 demi-ouvrages suspendu

Figure 35- Vue clate dun PICF


Il s'agit d'un ouvrage appuis et fondations intgrs.
La fondation est un radier gnral, formant traverse infrieure, qui est coul en premire
phase sur un bton de propret. Les montants appels pidroits, qui sont couls en deuxime

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 62


phase, soutiennent les terres et font office de cules incorpores. Ils supportent la traverse
suprieure coule en troisime phase qui constitue le tablier.
Ces lments sont relis entre eux par des goussets, indispensables pour assurer
l'encastrement physique des pidroits sur les traverses suprieure et infrieure, et dont les
dimensions sont adapter louverture du cadre.
Des consoles courtes (corbeaux) permettent l'appui de la dalle de transition indispensable pour
adoucir le passage entre un matriau souple, le remblai, et un matriau rigide, le bton du
cadre.
Lorsque la voie porte est large (chausse autoroutire), on ralise deux ouvrages
indpendants, portant chacun une chausse de l'autoroute. Au niveau de la traverse suprieure,
on dispose une grille centrale sous la forme d'un caillebotis mtallique sur la zone du terre-
plein central de la voie porte, ce qui prsente en outre l'avantage d'clairer l'intrieur du
cadre.
Cette ossature, trs rsistante, puisque constitue d'une structure ferme, est galement trs
simple raliser et peut sans difficult tre confie une petite entreprise "locale", non
obligatoirement spcialise en ouvrages d'art.
L'ouvrage est complt par des murs de tte qui soutiennent les terres du remblai de la voie
porte. Deux solutions peuvent tre envisages, selon qu'on ralise des murs en retour ou des
murs en aile.
Les murs en retour sont parallles la voie porte, dans le prolongement de la corniche du
cadre. Ils sont fonds sur des semelles superficielles lorsque le terrain le permet, ou sont
suspendus et lis mcaniquement au PICF, ce qui constitue la solution la plus conomique
lorsque le chemin franchi est en lger dblai et que, par suite, la voie franchie n'est qu'en lger
remblai. Dans un tel cas en effet, les murs n'ont qu'une taille modeste ce qui rend l'ouvrage
plus discret ce qui est toujours intressant du point de vue esthtique.

Figure 36- Solution avec murs en retour

Les murs en aile, quant eux, sont indpendants de la structure et sont fonds
superficiellement, lorsque le sol le permet. L'angle du mur avec l'extrmit de l'ouvrage est
gnralement compris entre 30 et 60 degrs. Lorsque l'ouvrage prsente un biais de
franchissement, il est possible de jouer sur l'orientation ou sur les dimensions de ces murs
pour quilibrer les surfaces vues, ce qui est plus satisfaisant du point de vue esthtique.

Figure 37- Solution avec murs en aile

Si ces murs de tte sont de grande hauteur (10 mtres environ), leur cot devient prohibitif et
il est souvent prfrable d'envisager une solution de type pont dalle.
Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 63
Les murs de tte sont le plus souvent raliss en bton arm, quils soient couls en place ou
prfabriqus, mais on rencontre galement des solutions base de palplanches mtalliques ou
des murs en terre arme, parfois des gabions.

4.3.2 Domaine d'emploi

Le PICF est employ pour des portes (ouvertures) infrieures 12 mtres et s'accommode
d'un biais suprieur 65 grades (un ouvrage droit prsente un biais de 100 grades). Pour un
biais infrieur, il est ncessaire de prvoir quelques adaptations sur la conception, deffectuer
des calculs complmentaires et dadapter le ferraillage de louvrage.
Sa fondation, sur radier gnral, ne sollicite que trs peu le sol, et la pression admissible peut
descendre jusqu' 1 bar (0,1 MPa), ce qui n'exclut pratiquement que les vases, les tourbes ou
certains limons et autorise mme la fondation sur remblai compact. Chargeant peu le sol,
louvrage est trs peu sujet aux tassements diffrentiels. Il peut, en effet, admettre des
tassements diffrentiels de l'ordre de 10 cm, sous rserve que toutes les dispositions soient
prises pour permettre l'ouverture des joints entre le cadre et les murs.
Il peut supporter un remblai modr (de 2 mtres environ et jusqu' 3 mtres dans les cas
extrmes), ce qui peut tre intressant lorsque le remblai est plus haut que le gabarit de
circulation. Cette solution permet en outre la suppression des dalles de transition ce qui est
d'autant plus intressant que la porte est faible.
Pour des remblais de hauteur notable, les configurations extrmes (gabarit normal et remblai
d'une part, surgabarit sans remblai d'autre part) sont rarement satisfaisantes. Les solutions
comportant une hauteur intermdiaire de remblai sont gnralement plus avantageuses sur le
double plan conomique et de l'aspect.
Les PICF peuvent tre utiliss comme petits passages hydrauliques, condition que la
dviation provisoire du cours d'eau, qui est indispensable, ne soit pas trop coteuse.
En revanche, les cadres ferms sont contre-indiqus dans un certain nombre de cas :
Si l'ouvrage est "plat", (rapport de l'ouverture sur la hauteur suprieur 2), on aura
intrt raliser un cadre double.
Pour les ouvrages sous fort remblai, on passera des solutions votes minces ou
massives (coules en place ou prfabriques) ou des buses mtalliques.
Pour des portes voisines d'une douzaine de mtres, ou si le sol de fondation est de
trs bonne qualit, on pourra envisager une solution de type portique ouvert ou
encore un pont dalle en bton arm trois traves.
Lorsque le sol est trop mdiocre, on choisira plutt un portique ouvert fond sur
pieux.
4.3.3 Dimensionnement

Les paisseurs des traverses et des pidroits dpendent principalement du module de raction
du sol, du biais de l'ouvrage et de lpaisseur dun ventuel remblai sur la traverse suprieure.
Le guide de conception des ponts cadres et portiques fournit formules et abaques de
dimensionnement de ces paisseurs, valables pour un ouvrage supportant les charges civiles
rglementaires, calcul en fissuration non prjudiciable, peu biais, sans remblai sur la
traverse, constitu dun bton de classe B25 au moins et remblay symtriquement.
Lpaisseur de la traverse est obtenue laide de la formule suivante :

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 64


o l reprsente louverture biaise du cadre, avec un minimum
constructif de 0,30 m.

Lorsque louvrage est biais, les dispositions habituelles de ferraillage conduisent renforcer
les bords libres et les angles obtus, ce qui ncessite de prvoir une sur-paisseur de la traverse
de 5 cm environ.
Le dimensionnement des pidroits et de la traverse infrieure dpendent principalement du
module du sol ESOL et de louverture biaise l de louvrage.
Ce module se dduit des essais effectus sur le sol (essais pressiomtrique en particulier).
Faute de rsultats de sondages, on pourra utiliser les valeurs exprimes en MPa et indiques
dans le tableau ci dessous, suffisantes pour le dimensionnement des paisseurs.
Argile Limon Sable Grave Rocher
surconsolid 80 70 180 300 trs peu fractur 1600
ou trs serr
normalement surconsolid 55 50 150 150 normal 1000
ou normalement serr
sousconsolid altr et 30 15 30 trs fractur 800
remani ou lche
trs altr 160

Les abaques ci-dessous en fournissent les paisseurs pour diffrentes valeurs de ESOL (MPa).

Figure 38- Abaques de dimensionnement des ponts-cadres


Pour tous ces lments, lpaisseur minimale de 0,30 m correspond au souci dun btonnage
correct et doit tre considre comme un minimum constructif.

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 65


Lorsque louvrage supporte un remblai, en plus du poids supplmentaire de ce remblai, il y a
lieu de prendre en compte leffet majorateur d au tassement diffrentiel du remblai adjacent
louvrage et du remblai support par louvrage (effet Marston). Cette majoration du poids
des terres peut tre importante et atteindre 1,60 dans les cas extrmes, le cadre tant trs
rigide. Il convient de prendre en compte lpaisseur ei au lieu de e0 dtermine par les abaques
ci-dessus.
H : Hauteur de remblai (m)
Hd 2
ei = e0 1 + d : ouverture de louvrage (m)
2000 e 20
En ce qui concerne le bton, il n'est pas utile de rechercher une rsistance exceptionnelle qui
conduirait une densit de ferraillage difficile mettre en oeuvre. Dans la pratique on
n'utilise pas de bton d'une classe suprieure la classe B30.
Les aciers reprsentent environ 110 kg/m3 de bton lorsque le dimensionnement est effectu
en fissuration non prjudiciable, (ce qui est le cas normal) et atteint 140 kg/m3 en fissuration
prjudiciable.
4.4 P.I.P.O.
Ce type douvrage, bien que moins rpandu que le PICF, permet le franchissement en passage
infrieur de voies de largeur moyenne (entre une dizaine et une vingtaine de mtres), lorsque
le biais reste modr.
4.4.1 Morphologie

Le PIPO (Passage Infrieur en Portique Ouvert) est un portique en bton arm, en forme de U
renvers. Les jambes du U, qui constituent les pidroits, sont relis par la traverse, qui fait
office de tablier.
Comme le PICF, il s'agit d'un ouvrage appuis et fondations intgrs.

Caillebotis

Mur en retour
indpendant 2 demi-ouvrages

Mur en retour mur en aile


indpendant en T renvers

Figure 40- Vue clate d'un PIPO

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 66


La traverse constituant le tablier est d'paisseur constante. Chacun des pidroits fait office de
cule incorpore et est fond individuellement sur semelles superficielles, si le terrain le
permet, ou, par l'intermdiaire de fondations profondes (une ou deux files de pieux fors
verticaux ou deux files convergentes de pieux inclins battus), si le sol est de mauvaise
capacit portante.
Il convient de relier les pidroits et la traverse suprieure par un solide gousset, dont les
dimensions sont adapter louverture du portique (1,00 x 0,30 pour les plus grandes
ouvertures). Ces goussets assurent l'encastrement physique de ces deux lments entre eux.
Comme pour les PICF, des corbeaux solidaires des pidroits et couls en mme temps que les
pidroits, permettent l'appui des dalles de transition.
Lorsque l'ouvrage supporte une voie large (de type autoroutire), on ralise habituellement
deux demi-ouvrages spars par un vide recouvert d'une grille au niveau du terre plein central.
Il est gnralement ralis avec deux reprises de btonnage. La premire l'amorce des
pidroits sur les semelles et la deuxime l'amorce des goussets pidroit-traverse.
L'ouvrage est complt par des murs de tte en aile ou en retour, assurant le maintien des
remblais. Ces murs sont indpendants de l'ouvrage dans la grande majorit des cas, la
diffrence de cot entre les murs en aile et les murs en retour conduit adopter la premire
solution. Notons cependant que la solution murs en retour suspendus ne peut pas tre
envisage puisque le portique ouvert ne comporte pas de traverse infrieure reprenant les
efforts qui seraient apports par les murs suspendus.
4.4.2 Domaine d'emploi

Le PIPO assure la relve du PICF partir de 10 mtres d'ouverture (et mme 8 mtres lorsque
le sol est bon - pression admissible voisine de 3 bars). Il est employ pour des ouvertures
comprises entre 10 et 20 mtres et sans adaptations particulires lorsque le biais reste
suprieur 65 grades. Pour un biais infrieur, des calculs complmentaires devront tre
effectus et le ferraillage devra tre adapt, ainsi que quelques points dans la conception.
Indiquons les critres suivants permettant d'influencer le choix de la solution.
Au del de 22 mtres, le PIPO est trs largement concurrenc par un pont dalle
prcontrainte, une ou trois traves.
Entre 8 et 18 mtres, les domaines d'emploi du PIPO et du pont dalle en bton arm
se superposent.
A partir de 15 mtres, lorsqu'il est possible d'implanter un appui central, le portique
simple est avantageusement concurrenc par le portique double.
Le PIPO perd de son intrt pour un ouvrage de grande hauteur (aspect esthtique
et conomique).
Seule l'tude dtaille des diffrentes solutions permettra de dgager la solution la plus
satisfaisante du point de vue conomique.
Cette structure est trs sensible aux dplacements de ses appuis, en particulier aux tassements
diffrentiels entre pidroits. Elle supporte en outre assez mal un remblai sur la traverse
suprieure, qui doit tre limit 1 mtre d'paisseur, pour que le surcot apport par ce poids
mort supplmentaire soit amorti par l'conomie faite sur les dalles de transition. Ces critres
ont naturellement une incidence sur le dimensionnement des fondations.
La fondation sur semelles superficielles est adapte pour un sol admettant, sans tassement
notable et une profondeur modre, une pression de 2 3 bars, sans qu'il soit
conomiquement ncessaire de rechercher un taux de travail du sol plus important, mme si le
terrain le permet.
Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 67
En dessous de 2 bars, on devra avoir recours des fondations profondes. La solution la plus
courante consiste raliser une ou deux files de pieux fors verticaux encastrs dans la
semelle et travaillant en flexion compose. Leur diamtre est habituellement de l'ordre de 0,80
1,20 mtre. On rencontre galement des pieux battus, en deux files inclines, convergeant
la base des pidroits, solution plus rare et conditionne par les possibilits de battage.
Compte tenu du cot important des fondations profondes, il convient de s'assurer que d'autres
structures ne sont pas plus comptitives, en particulier si l'on doit raliser des fondations
profondes pour les soutnements.
En ce qui concerne l'excution, et comme pour le PICF, on devra veiller effectuer un
remblaiement symtrique de part et d'autre des pidroits, moins d'avoir renforc le
ferraillage en consquence.
La morphologie du portique ouvert permet pendant la construction de laisser sur place et en
service la voie franchie, ce qui constitue un avantage considrable par rapport au cadre ferm,
lorsque cette voie ne peut tre dvie (voie ferre, rue frquente, cours d'eau).
4.4.3 Dimensionnement

La traverse et les pidroits ont gnralement la mme paisseur, puisque les efforts les plus
importants sont situs l'angle suprieur. Cette paisseur varie de 0,30 0,65 mtre pour des
ouvertures variant de 8,00 22,00 m.
Le guide de conception des ponts cadres et portiques fournit galement formules et abaques
de dimensionnement de ces paisseurs, valables pour un ouvrage supportant les charges
civiles rglementaires, calcul en fissuration non prjudiciable, peu biais, sans remblai sur la
traverse, constitu dun bton de classe B25 au moins et remblay symtriquement.
Lpaisseur de la traverse et des pidroits est obtenue laide de la formule suivante :
o l reprsente louverture biaise du cadre, avec un minimum
l
e= + 0,10 constructif de 0,30 m.
40
Dans le cas de prsence dun remblai sur la traverse ou de biais prononc, les majorations
indiques pour les PICF sont galement applicables.
On conserve pour les semelles la mme paisseur que les pidroits, sans toutefois descendre
en dessous de 0,60 m pour conserver une bonne rigidit.
Le guide de conception des Ponts-cadres et Portiques fournit des abaques permettant de
dimensionner la largeur et lexcentricit des semelles. Les largeurs de semelles varient en
pratique de 1,50 3,00 mtres, les semelles tant dans la majorit des cas excentres vers
lextrieur, lexcentricit pouvant atteindre 1 mtre.
Lorsque la fissuration est non prjudiciable, les aciers passifs reprsentent 100 110 kg/m3 de
bton que l'on peut dtailler de la manire indique ci-dessous. Le ratio global atteint
140 kg/m3 lorsque la fissuration est considre comme prjudiciable.
Semelles 50 60 kg/m3
Pidroits 110 130 kg/m3
Traverse 110 120 kg/m3

4.5 P.O.D.

4.5.1 Morphologie

Le POD (Portique Ouvert Double), constitue l'extension du PIPO, dont le domaine d'emploi
est limit aux franchissements d'une vingtaine de mtres. Pour obtenir un portique ouvert

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 68


double, il suffit de crer un appui intermdiaire sous la traverse d'un portique ouvert simple.
Avec ce soutien, la traverse est soumise des efforts plus faibles pour une mme surcharge,
ou encore, elle peut franchir une brche plus importante avec une mme section rsistante.

Morphologie d'un Portique Ouvert Double


Nous retrouvons d'abord dans un portique ouvert double les mmes lments que dans un
portique ouvert simple. Les deux pidroits, verticaux, qui font office de cules incorpores,
sont prolongs par des murs de tte, en aile ou en retour et sont fonds sur semelles filantes ou
sur pieux.
Les traverses, qui constituent le tablier, sont deux dalles d'paisseur constante (aux goussets
prs), encastres dans les pidroits aux deux extrmits de l'ouvrage.
L'optimum, en ce qui concerne la longueur des deux traves, consiste prvoir des traves
sensiblement gales. Par ailleurs, du point de vue esthtique, une trop grande dissymtrie est
viter dans la mesure du possible.

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 69


Figure 41- POD dissymtrique
Un lment nouveau apparat, l'appui intermdiaire. Il est constitu d'un ou de plusieurs voiles
verticaux, fonds sur semelles ou sur pieux, qui soulagent la dalle suprieure. Cet appui
intermdiaire est le plus souvent un appui simple par lintermdiaire dun appareil dappui en
caoutchouc frett classique, ou est constitu par une articulation Freyssinet, fonctionnant, du
point de vue mcanique, comme une rotule. Selon l'importance des sollicitations au droit de
cet appui, il est parfois ncessaire d'paissir la dalle par deux goussets linaires.
Les murs de tte d'un POD sont identiques ceux d'un PIPO, et nous rappelons que les murs
en retour suspendus ne peuvent pas tre envisags. Dans tous les cas, les murs sont
indpendants du portique lui-mme.
4.5.2 Domaine d'emploi

Le portique double multiplie approximativement par deux les possibilits de franchissement


par rapport un portique simple, ce qui correspond donc une gamme comprise entre
2 x 10 m 2 x 20 m avec un lancement compris entre le 1/25 et le 1/30.
En fondations superficielles, il exige un sol admettant, sans tassement notable, des pressions
admissibles de 2 3 bars (0,2 0,3 MPa). Lorsque le sol est moins bon, il convient de prvoir
des fondations profondes sur pieux.
Le POD, dans sa gamme de porte, est naturellement en concurrence avec les ponts dalles
(armes pour les petites portes et prcontraintes pour les plus grandes).
Nous indiquons ci-aprs quelques lments qui peuvent, selon les cas, influencer le choix de
la solution.
En rase campagne, une solution en dalle dgage mieux la visibilit au del de l'ouvrage,
moins d'augmenter les portes du portique ouvert, par rapport au strict ncessaire, ce qui
entrane un cot un peu plus important.
En milieu urbain, par contre, le POD s'adapte bien car il permet de limiter les emprises au
strict minimum.
4.5.3 Dimensionnement

Lorsque les deux traves sont de portes sensiblement gales, le dimensionnement des
pidroits et de la traverse est identique celui des PIPO. (Se reporter aux lments de
dimensionnement du PIPO).
Pour le dimensionnement de la pile intermdiaire, on pourra adopter une paisseur de 0,50 m,
suffisante du point de vue mcanique. Cependant, pour des raisons esthtiques, lorsque les
portes deviennent importantes (>15-18m), on devra paissir cet appui (0,60 0,70 m) pour
viter d'avoir une pile intermdiaire trop grle supportant une traverse relativement paisse.
Les quantits d'aciers rapportes au volume de bton sont tout fait comparables celles du
PIPO.

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 70


4.6 Les ponts dalles arms ou prcontraints
Les ponts dalles en bton arm ou en bton prcontraint reprsentent la grande majorit des
passages suprieurs d'autoroute. De part la simplicit de leur forme, les coffrages et le
faonnage des ferraillages sont facilement raliss, ce qui se rpercute favorablement sur le
cot en main d'oeuvre. Ainsi, mme si ces ouvrages consomment un peu plus de bton (20
30 %) que les ponts poutres, ils se rvlent particulirement conomiques dans la gamme
des portes moyennes. Du point de vue esthtique, leur faible paisseur leur confre une ligne
particulirement discrte.

Figure 42- Morphologie d'un pont dalle

Les ponts dalles font l'objet de nombreux dossiers pilotes du SETRA ; on peut citer :

PSIDA : Passage suprieur ou infrieur en dalle arme de hauteur constante et son


programme de calcul associ.
PSIDP : Passage suprieur ou infrieur en dalle prcontrainte et son programme de
calcul associ.
Le guide de conception des Ponts-Dalles (publication SETRA) rassemble tous les
renseignements ncessaires pour un projet d'ouvrage, tant sur le plan technique
qu'esthtique. Il comprend notamment de nombreux abaques de dimensionnement.
4.6.1 Morphologie

Il s'agit d'une dalle de hauteur constante dont la coupe transversale du tablier est dans sa
forme la plus simple de section rectangulaire (avec ou sans chanfrein d'extrmit).
La section rectangulaire convient pour des portes n'excdant pas 15 mtres voire la limite
20 mtres, car devenant trop lourde. Au del de 15 mtres, une section encorbellement
latraux est toutefois prfrable.

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 71


Figure 43- Dalle rectangulaire
La dalle larges encorbellements latraux s'impose pour des portes dpassant les 20 mtres
et jusqu' une trentaine de mtres. Elle prsente de plus l'intrt esthtique d'une paisseur
apparente fortement rduite. Elle est surtout employe pour les dalles prcontraintes.

Figure 44- Dalle larges encorbellements


Les dalles nervures sont le prolongement des dalles larges encorbellements vers les grandes
portes en couvrant la gamme de portes comprise entre 25 et 50 mtres. Elles font souvent
appel la hauteur variable et comportent plusieurs nervures dans le cas des ouvrages larges.
4.6.2 Domaine d'emploi

Les dalles en bton arm sont utilises pour les portes les plus modestes qui sont comprises
entre 8 et 18 mtres. Les dalles prcontraintes le sont entre 18 et 25 mtres, et moins
couramment jusqu' 30 mtres.
Etant couls sur cintres, ces ouvrages peuvent avoir une gomtrie en plan assez complexe,
cependant les programmes de calcul ne sont adapts que pour un biais modr ( < 65 grades)
et une faible courbure (rapport de la porte sur le rayon de courbure 0,3 radians). Dans le
cas d'ouvrage courbure et biais prononcs, il est ncessaire de recourir des mthodes de
calculs plus fines, en particulier par le programme MRB du SETRA.
Ces indications de gamme de portes sont valables en France, dans le cas o les conditions
locales ne sont pas dfavorables. Pour d'autres pays, et en particulier pour des pays ne
fabriquant pas d'aciers de prcontrainte, les dalles armes peuvent rester comptitives jusqu'
25 mtres de porte.
4.6.2.1 Choix du nombre de traves

Lorsque l'ouvrage est traves multiples, et que l'implantation des appuis ne pose pas de
problme, le respect des lancements conomiques (voir partie dimensionnement ci-aprs)
conduit rapidement une ou deux solutions dont il faudra comparer le cot. Dans de
nombreux cas, il convient galement de comparer des structures concurrentes (portiques
simples ou doubles, ponts poutres PRAD).
En ce qui concerne le franchissement d'une chausse autoroutire ou de caractristiques
quivalentes, les solutions 4, 3 et 2 traves sont utilises dans les conditions suivantes.
Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 72
a) 4 Traves

Il s'adapte toutes les configurations gomtriques, sauf peut-tre au cas des forts dblais, ce
qui conduirait une trave de rive trop longue si l'on respecte un balancement normal entre
trave centrale et trave de rive.

Figure 45- Pont dalle quatre traves


Les portes centrales sont dans ce cas assez faibles, surtout si l'ouvrage est droit, et la dalle
arme est comptitive sans modification d'lancement. Cette solution s'impose lorsque le biais
de l'ouvrage est important, infrieur 75 grades, ou lorsque le gabarit ncessite une paisseur
rduite, les dalles sont en effet trs minces (0,40 0,65 mtre dpaisseur).
Les dalles prcontraintes ne sont envisager que pour les plus grandes portes, ce qui
correspond aux plates-formes trs larges (3 voies ou davantage) ou aux ouvrages relativement
biais.
b) 3 Traves

L'intrt premier d'une solution trois traves est la suppression de l'appui intermdiaire sur
le terre-plein central, ce qui est intressant lorsque le terre-plein central est difficilement
accessible (autoroute en service). La longueur de la trave centrale est ainsi fixe par les
caractristiques de la plate-forme franchie et par le biais de franchissement. Cette longueur est
limite une trentaine de mtres. Par ailleurs, pour viter le risque de soulvement des appuis
de rive, la longueur minimale de la trave de rive doit tre suffisante (60% de la trave
centrale). Lorsque le franchissement seffectue avec un gabarit standard, les longueurs
minimales des traves de rives sont habituellement surabondantes par rapport la longueur
ncessaire pour franchir le talus et se sont adaptes que dans les forts dblais ou lorsque la
plate-forme est rduite en largeur.
En pratique, pour les chausses autoroutires classiques, son emploi n'est possible que si le
biais reste limit 80 grades, ce qui correspond limiter la porte biaise 30 mtres.

Figure 46- Pont dalle trois traves

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 73


c) 2 Traves

Les portes restent raisonnables en adoptant des piles cules mur de front ou des cules
perches (semi-apparentes) et lorsque le biais reste suprieur 70 grades. L'absence de piles
en rive offre une vue plus large sur l'environnement, ce qui est particulirement intressant
lorsque le trac de l'autoroute est en courbe, et confre l'ouvrage un certain cachet
esthtique. Cela permet galement d'largir la plate-forme par suppression des perrs. En
outre, le nombre presque minimum d'appuis peut favoriser la solution en cas de fondations
difficiles.
Ce type de tablier s'adapte bien aux franchissements d'autoroutes de plate-forme rduite si le
terre-plein central permet l'implantation de l'appui central (> 3m). Les portes seront de 20
mtres environ pour un franchissement droit et de 28 mtres pour un franchissement biais 50
grades.
Une telle solution est gnralement un peu plus coteuse qu'une solution quatre traves (de
l'ordre de 15%) mais prsente de nombreux avantages qui peuvent en influencer le choix.

Figure 47- Pont dalle deux traves


d) 1 Trave

Les ponts dalles une trave sont rares et peuvent tre employs lorsque lon recherche un
grand lancement. Il est nanmoins plus courant davoir recours des ponts cadres ou des
portiques, selon la porte de louvrage.
4.6.3 Dimensionnement

a) Hauteur de la dalle

Ce tableau rassemble les lancements recommands pour les ponts dalles. On rappelle que
l'lancement est le rapport de l'paisseur du tablier sur la porte dterminante.
Elancements conseills
Type d'ouvrage 1 trave 2 traves 3 traves
PSIDA 1/20 1/26 1/28
PSIDP dalle pleine 1/25 1/28 1/33
PSIDP larges encorbellements 1/22 1/25 1/28

Signalons que le cot de l'ouvrage est assez peu sensible l'lancement. Ainsi, une variation
de 20% de la hauteur de l'ouvrage ne se traduira que par un surcot de 1%.
Le rapport des traves de rive sur la trave centrale ne doit pas descendre en dessous de 0,60
pour viter les soulvements d'appui sur cules lorsque la trave centrale est charge. Il peut
tre compris tre 0,60 et 0,85. Au del de 0,85, outre l'aspect esthtique peu satisfaisant, les
efforts sont mal quilibrs entre les traves et cela conduit une majoration des aciers.

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 74


En ce qui concerne les ponts rails, pour lesquels les charges d'exploitation sont plus
importantes, leur paisseur conomique est voisine de 1,8 fois celle des dalles routires.
b) Coupe transversale

En fonction de la voie porte, la largeur de la dalle varie habituellement de 5,50 16 mtres.


Au del de 16 mtres de largeur, il est prfrable de raliser des tabliers jumeaux spars,
pour limiter les effets transversaux (diminution de leffet des gradients thermiques
transversaux, limitation de la flexion transversale).
Les encorbellements latraux diminuent l'paisseur apparente du tablier et renforcent ainsi la
qualit architecturale de ce type de tablier. Du point de vue mcanique, leur prsence
augmente lgrement le rendement gomtrique de la section qui reste malgr tout assez
voisin de 1/3.
Diffrentes formes dencorbellements sont employes. Les plus courantes sont les dalles
encorbellements massifs ou et les dalles encorbellements minces. Leurs formes simples
assurent lconomie du projet (simplicit du coffrage, facilit de mise en oeuvre des
armatures). Des formes plus complexes ont pu tre utilises lorsque le parti architectural la
ncessit, en particulier, des intrados courbes raliss partir dlments de coques
prfabriques servant de coffrage.

Figure 48- Encorbellements minces


La forme d'encorbellements minces est plus adapte au portes les plus importantes, la forme
d'encorbellements minces, au profil plus simple, convient mieux aux portes les plus
modestes.

Figure 49- Encorbellements massifs


La largeur des deux encorbellements doit rester infrieure la demi-largeur du tablier. En
pratique, ils mesurent chacun 2,00 2,50 mtres et peuvent atteindre 3,50 mtres dans les cas
extrmes. L'extrmit de l'encorbellement une paisseur minimale de 0,20 m (ou 0,22 m
dans le cas de la fixation dun dispositif de retenue de type BN4). A l'encastrement des
encorbellements minces, on ne descend pas en dessous de 0,40 m. Le gousset de
raccordement une largeur voisine de 0,50 m et est gnralement ralis 45.
4.6.3.2 Matriaux

La quantit d'aciers dans une dalle arme est de l'ordre de 100 120 kg par mtre cube de
bton et ce ratio est peu influenc par la gomtrie de l'ouvrage. Ce ratio, valable lorsque la
fissuration est non prjudiciable, ce qui est le cas normal, est majorer de 15% si la classe de
fissuration est prjudiciable.

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 75


En ce qui concerne les dalles prcontraintes, la quantit d'aciers passifs est comprise entre 60
et 80 kg/m3 de bton du tablier et de 30 40 kg/m3 pour les aciers de prcontrainte.
Les cbles utiliss sont des cbles de grande puissance (cbles 12 T 15 de 1800 mm2 de
section).
Le cblage est filant d'un bout l'autre du tablier pour les ouvrages couls en une seule phase,
les cbles tant gnralement concentrs dans la nervure et ont tous le mme trac, sauf aux
abouts o lon panouit le faisceau de cbles pour des questions de diffusion de la
prcontrainte.
Dans le cas o on recours un phasage longitudinal de construction, le cblage est constitu
d'autant de familles qu'il y a de reprise de btonnage et les cbles sont raccords l'aide de
dispositifs spciaux, appels coupleurs, qui permettent de raliser un effort de prcontrainte
sensiblement continu, reconstituant pratiquement le cblage filant. Dautres techniques de
cblage permettent dviter le recours aux coupleurs, dont lemploi est contraignant, et
consistent prvoir des arrts de cbles en fibre suprieure (cbles relevs en encoche) ou
utilisent la mthode des cbles lovs.
4.7 Les Dalles Nervures
4.7.1 Gnralits

Les dalles nervures sont le prolongement des ponts dalles larges encorbellements dans la
gamme des grandes portes. Elles font l'objet du dossier pilote PSIDN 81 du S.E.T.R.A. et
peuvent tre calcules grce au programme MCP.
Elles ont un domaine d'emploi assez vaste. En effet, elles peuvent tre utilises pour des
portes allant de 20 m minimum si l'on recherche une dalle plus conomique que la dalle
pleine de type PSIDP, 50 m environ si l'on veut un ouvrage plus mince qu'un pont poutres.
Dans cette gamme de portes, un des principaux objectifs doit tre de diminuer le poids
propre. Plusieurs solutions s'offrent au projeteur :
pour le choix de la coupe transversale entre la dalle une nervure larges encorbellements
et la dalle plusieurs nervures larges ou troites.
pour le choix de la coupe longitudinale entre la hauteur constante et la hauteur variable
(variation linaire ou parabolique).
4.7.2 Domaine d'emploi

Le tableau ci-dessous rassemble les diffrentes solutions possibles en fonction de la porte


dterminante et de la largeur de l'ouvrage l.
20 m 25 m 30 m 35 m 40 m 45 m

l < 10 m 1 nervure hauteur constante 1 nervure hauteur variable


Sans intrt 2 nervures larges de 2 nervures larges de hauteur


hauteur constante variable
10 < l < 16 m

Sans intrt 2 nervures troites


hauteur constante

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 76


Sans intrt 3 nervures larges de 3 nervures larges de
hauteur constante hauteur variable
l > 16 m

Sans intrt 3 nervures troites


de hauteur constante

Ce tableau est directement applicable aux ouvrages trois traves et plus.


Pour les ouvrages 2 traves, il faut rduire d'environ 10 % les bornes suprieures d'emploi.
Le recours des solutions trois nervures est viter, mme sil est techniquement possible.
Pour des tabliers larges, portant gnralement des chausses spares, il semble en effet
prfrable de prvoir des tabliers indpendants.
On constate dans ce tableau un chevauchement des domaines d'emploi des diverses structures.
Les critres indiqus ci-aprs, non classs par ordre d'importance, permettent de dgager
d'autres lments de choix :
L'aspect esthtique : Les ouvrages de hauteur variable ont un avantage indniable
en ce domaine, surtout pour les ouvrages variation parabolique.
Le gabarit dgager, la hauteur libre ou le volume des remblais d'accs peuvent
faire prfrer une structure de moindre paisseur.
Par ailleurs, il faut noter que dans son vaste domaine d'emploi, la dalle nervure doit tre
compare avec les autres structures courantes.
Pour les faibles portes, la dalle nervure prend le relais de la dalle pleine de type PSIDP mais
elle peut galement entrer en concurrence avec elle puisqu'elle permet de rduire le nombre
d'appuis pour une brche donne, ce qui est particulirement intressant si l'on doit :
Eviter une pile en rivire,
Franchir une autoroute ou une voie rapide en supprimant l'appui sur le terre-plein
central,
Amliorer l'esthtique d'un ouvrage dgageant un sur-gabarit.
Sur toute l'tendue de son domaine d'emploi, elle est en concurrence avec les ponts poutres
prfabriques (VIPP) o elle prsente l'avantage d'une paisseur nettement plus faible du
tablier (contre 1/17) et offre la possibilit de variation des longueurs des traves ce qui peut se
rvler plus esthtique et dans certains cas ncessaire. Par contre elle prsente l'inconvnient
de ncessiter la prsence d'un cintre. Une solution consiste alors pousser l'ouvrage,
possibilit qui pourra tre retenue lorsque les cintres sont difficiles raliser (trop important
ou dlicat excuter), mais qui est limite aux ouvrages de hauteur constante.
4.7.3 Dimensionnement du tablier

4.7.3.1 Forme des nervures

En dehors de l'aspect esthtique, la forme de la nervure est caractrise par le rapport de


l'paisseur du tablier la largeur d'une nervure (a) qui doit tre compris entre 1/5 et 2. En
dessous de la limite infrieure, les nervures sont transversalement dformables, et au dessus
de la borne suprieure, nous nous approchons d'un fonctionnement en poutre continue.
On a l'habitude de distinguer les nervures larges (ou minces) 1/5 < a < 2/3 et les nervures
troites (ou hautes) 2/3 < a < 2. Cette distinction est lie la diffrence de fonctionnement
vis--vis de la torsion, et par consquent de calcul.
Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 77
Les nervures troites ont, section constante, un meilleur rendement gomtrique, mais d'une
part, il faut renforcer sensiblement le ferraillage transversal du hourdis et d'autre part, la
hauteur importante des nervures a une incidence sur les remblais d'accs. Au contraire les
nervures larges ont un moins bon rendement mais ncessitent moins de ferraillage transversal.

Figure 50- Formes des nervures


Du point de vue esthtique, quelles que soient les dimensions retenues, une forme
trapzodale des nervures est plus agrable que les nervures rectangulaires.
4.7.3.2 Dimensions de la structure transversale

Pour les structures ncessitant le recours une dalle multi-nervure, on respectera les critres
suivants :
La somme des encorbellements doit rester infrieure ou gale la largeur du hourdis entre
nervures. Cette recommandation est indispensable pour assurer une bonne rpartition des
nervures dans la section transversale en quilibrant la partie de hourdis associ la nervure
par l'encorbellement. Cette condition d'quilibre doit tre respecte pour viter l'apparition de
torsion dans la structure lors du dcintrement qui pourrait entraner des dformations
transversales permanentes et des efforts parasites.
L'paisseur des encorbellements dpend des superstructures et doit notamment tenir compte
de la mise en oeuvre des ancrages des dispositifs de scurit. L'paisseur l'extrmit est de
l'ordre de 20 25 cm pour atteindre 40 cm l'encastrement avec la nervure.

Figure 51- Section transversale


Du point de vue esthtique, l'inclinaison des nervures est plus agrable qu'un parement
vertical.

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 78


4.7.3.3 Largeur du tablier

Elle conditionne le choix de la structure transversale comme nous l'avons vu ci-dessus. Une
limite d'environ 20 mtres est impose par les effets du retrait gn. Au del, il y lieu
d'envisager un phasage transversal de l'ouvrage, comportant un clavage, et pour lequel il est
souhaitable de prvoir une prcontrainte transversale.
Pour les ouvrages larges, lorsque la voie porte comporte deux chausses spares, il est plus
conomique de raliser deux tabliers indpendants bien que cette solution soit moins
esthtique. Le choix dfinitif dpendra alors de la qualit du site.
4.7.3.4 Elancement du tablier. Variation de l'intrados

Le dimensionnement des ouvrages nervures larges s'effectue selon les mmes rgles
d'lancement que les ponts dalles. En ce qui concerne les nervures troites, on se rapproche
davantage du dimensionnement des ponts poutres de hauteur constante. Les ouvrages
hauteur variable prsentent une grande finesse la cl. Les lancements recommands sont
rassembls dans le tableau ci-dessous :
Elancements conseills
Type d'ouvrage 2 traves 3 traves
paisseur paisseur paisseur paisseur
constante variable constante variable
Sur appui la cl sur appui la cl

Nervures larges 1/25 1/20 1/30 1/30 1/24 1/42

Nervures troites 1/15 1/20 -- -- 1/18 1/22 1/18 1/35

La variation de l'intrados est linaire ou parabolique.

Figure 52- Variation linaire

Figure 53- Variation parabolique


Pour les paississements linaires, la longueur du gousset rgne sur une longueur limite
(environ le 1/5 de la porte dterminante) afin de profiter au mieux de la variation d'inertie. Il
convient dviter le raccordement linaire la cl, ce qui conduit une forte cassure angulaire
peu esthtique.
4.7.3.5 Balancement des traves

Le rapport entre la trave de rive et la trave centrale doit tre compris entre 0,6 et 0,9, pour
assurer le non soulvement des cules et une bonne distribution des efforts.

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 79


Si l'on recherche un cblage filant (plus simple raliser) on se rapprochera de la borne
infrieure. Si on cherche par contre conomiser la prcontrainte, ce qui peut tre le cas pour
les nervures hautes, il faut envisager un cblage non filant et se rapprocher de la borne
suprieure.
4.7.3.6 Longueur totale du tablier

Il n'y a, en thorie, aucune limite. Toutefois, certains problmes techniques lis la


prcontrainte (frottement, longueur maximale des cbles, problmes lis aux coupleurs), aux
dilatations du tablier (relations avec les appareils d'appuis et les joints de chausse) et
l'importance des cintres (cot lev) limitent la longueur. Une longueur totale de 150 mtres
ne pose pas de problme particulier. Au del, c'est un point examiner.
4.7.4 Adaptation la brche

4.7.4.1 Biais gomtrique

Il doit rester modr (entre 70 et 100 grades). Les programmes de calcul usuels ne sont pas
adapts un biais plus accentu. Dans la mesure du possible, il faut viter ces biais accentu,
qui en plus des problmes de calcul, entranent des complexits d'excution. Il est prfrable
d'exclure les ouvrage de biais infrieur 50 grades. Dans ce dernier cas, il faut toujours
examiner la possibilit de redresser les appuis au prix d'une augmentation des portes.
4.7.4.2 Courbure en plan

L'importance de la courbure est lie l'ouverture angulaire (rapport de la porte au rayon de


courbure). On considre que l'effet de la courbure peut tre nglig pour une ouverture
angulaire infrieure 0,2 0,3 radian. Au del il faudra avoir recours des moyens de calculs
assez labors en modlisant la structure en deux dimensions.
4.7.5 Matriaux

4.7.5.1 Bton :

Le bton employ doit avoir les qualits d'un bton pour ouvrage prcontraint qui atteint
normalement une rsistance caractristique 28 jours de 30 35 MPa. Lors de la mise en
tension et du dcintrement il est ncessaire d'obtenir une rsistance de 25 30 MPa.
4.7.5.2 Aciers de prcontrainte :

Suivant la gomtrie des nervures et les portes, la quantit d'armatures de prcontrainte


longitudinale varie entre 30 et 50 kg/m3 de bton. Le dossier pilote PSIDN 81 fournit des
abaques de dimensionnement de la prcontrainte auxquels on aura recours pour un
dimensionnement plus prcis.
Lorsque la dalle est prcontrainte transversalement, ce qui est rserv au ouvrages larges, il
faut y ajouter 5 10 kg/m3.
4.7.5.3 Aciers passifs (HA) :

La quantit d'aciers pour bton arm varie de 70 kg/m3 pour les nervures larges, 100 kg/m3
pour les nervures troites qui ncessitent un renforcement plus important du ferraillage passif
transversal.

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 80


4.8 LES PONTS A BEQUILLES - P.S.B.Q.
Les P.S.B.Q., ou Passage Suprieur BQuilles, sont assez voisins des ponts dalles ou des
dalles nervures en ce qui concerne le tablier. Ils constituent une solution intressante pour le
franchissement en passage suprieur d'une voie autoroutire par un ouvrage trois traves.
Nous nous limiterons dans ce chapitre aux ponts bquilles couls sur cintres, qui
appartiennent la famille des ponts-types, bien que ce type de structure puisse galement tre
construit par encorbellements successifs pour de grandes portes. Ce type de structure a fait
l'objet du dossier pilote PSBQ 67, aujourd'hui totalement dpass du point de vue de la
conception gnrale.
4.8.1 Morphologie

Cet ouvrage est constitu d'un tablier prcontraint de hauteur constante ou variable en dalle
nervure nervures larges.
Les appuis intermdiaires sont des bquilles inclines 50 grades environ, qui sont encastres
dans le tablier en tte et qui sont le plus souvent articules en pied sur un massif de
fondations.
Les appuis d'extrmit sont des cules classiques fournissant un appui simple ou des contre-
bquilles encastres dans le tablier en tte et le plus souvent encastres en pied dans le massif
de fondation commun aux bquilles et contre-bquilles.

Figure 54- ouvrage simplement appuy au droit des cules

Figure 55- ouvrage encastr sur des contre-bquilles


Du fait de linclinaison des appuis, les charges permanentes engendrent un effort normal de
compression dans la trave centrale, qui est quivalent une prcontrainte gratuite, ce qui
permet de franchir des portes importantes. Ainsi, le fonctionnement de louvrage est
intermdiaire entre le fonctionnement dun pont poutres et le fonctionnement dun pont en
arc. Les contre-bquilles sont indiques dans deux cas :
Lorsque les traves de rive sont relativement courtes ( l /L < 0,5), les flches vers le
haut qui se produiraient invitablement au chargement de la trave centrale sont
bloques par les contre-bquilles. Nanmoins, il est prfrable d'allonger les traves

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 81


de rive de manire raliser des appuis simples au niveau des cules et d'viter
ainsi la ralisation des contre-bquilles.
Par contre, lorsque le sol de fondation en tte de talus est de mauvaise qualit, les
contre-bquilles reportent la raction de cule sur le massif de fondation des
bquilles par un simple butonage et produisent un effet favorable en rquilibrant la
raction de pied de bquilles.
4.8.2 Domaine d'emploi

Le pont bquilles est particulirement adapt lorsque la voie franchie est en fort dblai,
configuration pour laquelle les ponts dalles quatre traves sont peu adapts car prsentant un
mauvais balancement des traves de rive (traves de rive trop longues).
Il permet de plus de dgager un gabarit plus important qu'un ouvrage appuis verticaux, ce
qui peut se rvler particulirement intressant dans certains cas.
Par ailleurs, ce type d'ouvrage offre une meilleure visibilit l'usager du fait de l'inclinaison
des bquilles qui disparaissent dans le talus. Cet aspect est apprciable dans le cas o la voie
franchie est en courbure prononce.
En dernier lieu, le pont bquilles offre une qualit architecturale indniable tant par la
finesse du tablier que par l'originalit de ses appuis inclins, ce qui ne peut que jouer en sa
faveur.
Du fait de l'inclinaison des bquilles, les ractions apportes au sol de fondation ont une
composante horizontale importante. Ce type de structure est trs sensible aux tassements
d'appuis (tant horizontaux que verticaux), si bien que son emploi n'est possible que dans de
trs bons terrains.
En effet, si le sol est de trs bonne qualit, on peut fonder le PSBQ sur fondations
superficielles, comme un ouvrage appuis verticaux, ce qui le rend comptitif par
rapport aux solutions concurrentes.
Si le sol de fondation est moyen et admet des tassements non ngligeables, le pont
bquilles exige des fondations profondes alors que l'ouvrage appuis verticaux peut
encore tre fond sur semelles. Dans un tel cas, le pont bquilles n'est pas
envisager.
Si le sol est mdiocre, tous les ouvrages exigent alors une fondation profonde, et le
pont bquilles peut nouveau devenir comptitif bien qu'il soit beaucoup plus
dlicat et plus coteux de raliser des pieux trs inclins ncessaires pour reprendre
la raction incline. Dans ce cas, la prsence de contre-bquilles est favorable,
puisqu'elle apporte un effort en sens inverse qui permet de redresser la raction
globale sur la fondation. On peut alors raliser des pieux verticaux, plus
conomiques.
Ce type de structure peut tre employ pour des portes de 20 40 mtres entre axes de ttes
de bquilles avec des dalles larges encorbellements. Il est possible d'atteindre des portes
d'une cinquantaine de mtres avec des tabliers trs lancs (1/40 en trave). En ce qui
concerne le biais gomtrique, il convient d'adopter un biais modr qu'il est sage de limiter
80 grades.
Au del de 50 mtres de porte, il faudrait avoir recours une structure transversale en pont
nervures ou en forme de caisson. En pratique, d'autres modes de construction que la
construction sur cintre, sont plus adapts de telles portes.

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 82


4.8.3 Dimensionnement

En ce qui concerne la hauteur du tablier il est conseill d'adopter les lancements suivants :
Elancements conseills Porte centrale 20 - 40 m
Type d'ouvrage paisseur variable
Sur appui Sur appui la cl
Nervures larges 1/23 1/28 1/33 1/38

Les paisseurs adoptes sont sensiblement les mmes que celles des dalles nervures.
4.8.3.1 Balancement des traves

Comme nous l'avons voqu ci-dessus, le balancement des traves conditionne l'emploi des
contre-bquilles qui sont indispensables ds que le rapport de la trave de rive la trave
centrale est infrieur 0,50, moins de prvoir des appuis inverss. On ralise plus
couramment des ouvrages traves quilibres, pour lesquels ce rapport est compris entre
0,55 et 0,7, avec un optimum de 0,6. Au del de 0,7, les traves de rive sont trop souples et les
bquilles drainent trop d'efforts.
4.8.3.2 Variation de l'intrados.

La variation de l'intrados est linaire ou parabolique.


La premire solution, plus simple raliser, comporte des goussets linaires sur 0,15 0,20
fois la trave centrale. La trave centrale est donc de hauteur constante sur une grande partie.
En ce qui concerne les traves de rive, on peut adopter des goussets symtriques de ceux de la
trave centrale, les traves de rive comportant alors une zone de hauteur constante. Il est
galement frquent, au contraire, de faire varier la hauteur de la section sur toute la longueur
des traves de rive. Cette dernire solution ne doit pas tre adopte pour la trave centrale car
elle implique une cassure angulaire peu esthtique la cl.
La solution la plus esthtique consiste raliser un intrados parabolique, mais elle est un peu
plus dlicate raliser.
4.8.3.3 Coupe transversale

Le dimensionnement de la coupe transversale est analogue celui des dalles nervures.


Lorsque l'ouvrage est peu large on ralise un tablier nervure unique, et dans le cas contraire
un tablier deux, voire trois nervures. (Se reporter au chapitre sur les dalles nervures.)
4.8.4 Bquilles

L'inclinaison des bquilles est voisin de 50 grades et dans la pratique varie de 40 grades
(bquilles peu inclines) 60 grades (bquilles assez inclines). L'effet d'arc est d'autant plus
important que les bquilles sont inclines mais, pour des raisons de faisabilit, il est difficile
de dpasser 60 grades.
Au niveau de chaque appui, on ralise au moins autant de bquilles que le tablier comporte de
nervures. Pour un tablier nervure unique, il est galement courant de ddoubler la bquille
en deux fts inclins.
Sauf raisons architecturales particulires, les bquilles ont une section quasi-rectangulaire
variable linairement en largeur comme en paisseur. En tte, leur largeur est voisine de celle
de la nervure du tablier et diminue vers le pied. Leur paisseur droite est comprise entre 0,60
et 0,80 fois la hauteur du tablier, ce qui correspond un noeud de liaison bquille-tablier

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 83


sensiblement carr, compte tenu de l'inclinaison de la bquille, et bien quilibr du point de
vue esthtique.

Figure 56- Jonction bquille tablier


En pied, les dimensions peuvent tre rduites au strict minimum, sans descendre en dessous
d'une section de 0,50 x 0,50, puisque les efforts internes se rduisent un effort lgrement
inclin par rapport l'axe de la bquille. Le pied de bquille doit en outre permettre de loger
l'articulation. Pour des raisons esthtiques, le pied de bquille ne doit pas paratre trop grle et
ses dimensions sont couramment moiti de celles de la tte de bquille.

Figure 57- Diffrentes formes de bquilles


Les articulations de pied de bquilles sont des articulations Freyssinet constitues d'un noyau
de bton de faibles dimensions (2 cm de hauteur, 10 cm de largeur), comportant des goujons
mtalliques en fer doux destins reprendre l'effort tranchant. Le bton de cette articulation
travaille un taux de contrainte voisin de 1 2 fois fc28 et est donc plastifi. Le pied de
bquille et le massif de fondation doivent tre correctement fretts pour diffuser cet effort
concentr de liaison.
Du point de vue de la surveillance et de l'entretien, les articulations doivent tre visibles et par
consquent ne pas tre noyes dans le remblai. Ces articulations doivent tre rgulirement
nettoyes pour viter tout blocage ou mauvais fonctionnement qui pourraient engendrer de
graves dsordres dans la structure.
4.8.4.1 Ratios

Les quantits d'aciers ramenes au m3 de bton sont les suivantes :


Aciers passifs du tablier 70 80 kg/m3
Aciers de prcontrainte 30 40 kg/m3
Aciers passifs des bquilles 120 150 kg/m3

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 84


4.9 Les ponts poutres en bton arm
Ce type d'ouvrage a t largement employ au dbut des programmes de travaux autoroutiers,
assurant le franchissement d'une chausse autoroutire. Il fait l'objet du dossier pilote
PSIBA 77 (Passage Suprieur ou Infrieur en Bton Arm) du SETRA. Si cette structure se
rvle conomique du point de vue de la consommation de matriau, la complication des
coffrages la rend relativement coteuse en main d'oeuvre. C'est pourquoi ils ne sont
pratiquement plus employs de nos jours, trs largement concurrencs par les ponts dalles. Ils
peuvent prsenter un intrt dans certains cas, notamment dans certains pays trangers o le
cot de la main d'oeuvre est moins important. C'est pourquoi nous ne dvelopperons pas
l'tude de ce type de structure.
4.9.1 Morphologie

Le tablier est constitu de poutres longitudinales, espaces de 3 4 mtres, qui sont


solidarises entre elles par des entretoises sur appuis et en traves, et par un hourdis formant
couche de roulement. A l'origine, dans le souci d'conomie de matriau, les mes taient
dimensionnes au minimum pour rsister l'effort tranchant. Les armatures de flexion taient
concentres dans un talon rectangulaire, ce qui conduit une coupe transversale assez
complique.

Figure 58- Pont poutres en bton arm


On aurait tendance aujourd'hui simplifier la forme des poutres quitte augmenter
sensiblement les quantits mises en oeuvre en ralisant des nervures rectangulaires, sans
diffrencier les mes et les talons.
Longitudinalement, l'ouvrage peut tre continu ou traves indpendantes. Dans le cas
d'ouvrages continus, le tablier est moins pais, les piles sont moins larges (une seule ligne
d'appuis) et le nombre de joints de chausse est limit. Cependant, cet ouvrage trs rigide, est
trs sensible aux tassements diffrentiels et, moins d'tre en prsence d'un trs bon sol, il
parait prfrable de ne concevoir que des ouvrages traves indpendantes.

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 85


4.9.2 Domaine d'emploi

Ce type d'ouvrage tait utilis pour une gamme de portes allant de 10 20 mtres de porte.
L'lancement de la poutraison est couramment compris entre le 1/15 et le 1/17. Il peut
atteindre le 1/20 en augmentant le nombre de poutres, lorsque des problmes de gabarit
imposent un tablier plus mince.
Les talons des poutres sont dimensionns pour enrober correctement les armatures de bton
arm qui y sont concentres. Des dimensions de l'ordre de 0,60 m x 0,25 m sont gnralement
suffisantes. Les mes et les entretoises sont dimensionnes vis--vis de critres constructifs de
bonne mise en oeuvre du bton et on ne peut descendre dans la pratique en dessous de 0,20 m
de largeur.
L'paisseur du hourdis dpend de la distance entre axes des poutres longitudinales et varie de
0,16 m 0,22 m lorsque cette distance varie de 2,50 m 4,00 m.
4.9.3 Phasage de construction

Le principe de construction utilis pour ce type douvrage consiste btonner lensemble de


la structure en une seule phase.
Des ralisations plus rcentes ont consist prvoir un phasage de btonnage analogue celui
des ponts poutres prfabriques prcontraintes o des poutres prfabriques en bton arm
sont poses sur les appuis dfinitifs et servent de support au btonnage du hourdis coul en
deuxime phase.
Remarquons que ces deux types de construction sont trs diffrents et conduisent des
dimensionnements et des tats de contraintes galement trs diffrents.

Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 86


5. LES PONTS A POUTRES PREFABRIQUES

Les tabliers poutres prfabriques appartiennent deux grandes familles, selon que les poutres
sont prcontraintes par cbles (VIPP), ou par fils adhrents (PRAD).
Les poutres des VIPP (Viaducs traves Indpendantes Poutres Prfabriques), sont
prcontraintes par des cbles de post-tension, mis en tension aprs que le bton ait acquis une
rsistance suffisante. Ce type de tablier constitue une des premires applications de la
prcontrainte.
Dans le cas des poutres PRAD (PRcontrainte par ADhrence), la prcontrainte est ralise par
des torons adhrents au bton, mis en tension avant btonnage, et relchs lorsque le bton a
acquis une rsistance suffisante. Cette technologie ncessite des installations importantes que
l'on rencontre dans des usines de prfabrication spcialises.
Ces deux types de structures sont trs voisines dans leur conception, mais diffrent sensiblement
en ce qui concerne leur domaine d'emploi, comme nous allons le voir dans les paragraphes qui
suivent.
5.1 LES PONTS A POUTRES PRECONTRAINTES PAR CABLES (V.I.P.P.)

5.1.1 Morphologie de la structure

5.1.1.1 Tablier

Le tablier est constitu de poutres longitudinales de hauteur constante, qui sont solidarises
entre elles par des entretoises et un hourdis de faible paisseur supportant la chausse.

Figure 59- Morphologie du tablier


Les poutres sont le plus souvent parallles et quidistantes. Elles comportent une large table de
compression formant la membrure suprieure et des talons, constituant la fibre infrieure, ces
deux lments tant relis par une me de faible paisseur. Les poutres ainsi ralises ont un
bon rendement mcanique qui permet la structure de bien se placer dans la gamme des portes
moyennes, savoir d'une trentaine cinquantaine de mtres.
Les entretoises, dont le nombre est variable, ont pour rle de raidir la structure transversalement.
Leur hauteur est sensiblement gale celle des poutres.
On ralise ainsi une structure porteuse constitue d'un grillage de poutres, complte par un
hourdis de faible paisseur assurant la continuit de roulement.

Cours de Ponts page 87


5.1.1.2 Principe de construction pour une trave

Comme nous le verrons dans les chapitres qui suivent, le dimensionnement de ce type de tablier
est troitement li au mode de construction qui, pour la ralisation d'une trave, comporte les
tapes suivantes :
Prfabrication des poutres sur une aire de prfabrication,
Mise en tension de quelques cbles de prcontrainte, le plus tt possible, pour permettre de
librer les coffrages,
Mise en attente des poutres sur une aire de stockage,
Mise en oeuvre d'un complment de prcontrainte sur le stock,
Mise en place des poutres sur appuis dfinitifs par des moyens de levage adapts,
Ralisation en place d'entretoises reliant les poutres,
Mise en prcontrainte ventuelle des entretoises,
Coffrage, ferraillage et btonnage en place du hourdis,
Mise en tension d'une deuxime famille de cble de prcontrainte lorsque le hourdis a acquis
une rsistance suffisante et dans certains cas d'une prcontrainte transversale.
On ralise ainsi une succession de traves indpendantes, qui sont le plus souvent de portes
gales. Les traves sont le plus souvent atteles entre elles par des dallettes de continuit
assurant une simple continuit de roulement.
Un point particulier de la construction de ce type douvrage est la mise en place des poutres, ce
qui ncessite un matriel de pose et de manutention qui peut tre important et qui doit tre
rentabilis sur le chantier.
5.1.2 Domaine d'emploi

Ce type d'ouvrage a t largement employ dans les annes soixante et soixante-dix. Il est
adapt au franchissement en viaduc de brches importantes, en longueur ou en hauteur, et aux
sites difficiles d'accs. Ces viaducs comportent alors des appuis d'une certaine hauteur qui
dcoupent la brche en une succession de traves indpendantes de longueurs gales dgageant
des tirants d'air bien proportionns en ce qui concerne le rapport hauteur/longueur.
Ce type d'ouvrage peut galement tre utilis pour le franchissement de brches de moindre
importance pouvant ne comporter que quelques traves, voire une trave unique.
Il permet ainsi le franchissement :
d'une rivire ou d'un canal, lorsque les gabarits de navigation n'imposent pas de
dgager des ouvertures exceptionnelles,
d'une succession d'obstacles de faible porte, mais rapprochs (routes, voies ferres)
pour lesquels des ouvrages isols ne seraient ni comptitifs, ni satisfaisants du point
de vue esthtique,
des zones de terrains dgags pour lesquels des remblais ne sont pas ralisables
(valle tourbeuse par exemple), ou se rvlent non conomiques,
des voies de circulation importantes, pour lesquelles on ne veut ni interrompre, ni
dvier, ni mme ralentir la circulation,
dun brche de grande hauteur ou daccs difficile, pour laquelle lemploi de cintres
appuys sur le sol est difficilement envisageable ...
Ainsi, ce type d'ouvrage est utilis, en traves indpendantes, pour des portes comprises entre
30 et 45 mtres avec un lancement compris entre le 1/16 et le 1/18.

Cours de Ponts page 88


Dans le cas o les appuis sont importants (piles de grande hauteur et/ou fondations difficiles),
on a intrt augmenter la porte pour diminuer le cot total de l'ouvrage. C'est notamment le
cas pour les viaducs d'accs de grands ouvrages qui ont t raliss avec des traves atteignant
une cinquantaine de mtres (Viaducs d'accs au pont de Saint-Nazaire constitus de 52 traves
de cinquante mtres).
Au dessus de 50 mtres de porte, le poids des poutres devient trs important. A titre d'ordre de
grandeur, les poutres des viaducs d'accs au pont de Saint-Nazaire pesaient 190 tonnes. On doit
alors avoir recours des moyens de pose et de manutention exceptionnels et non conomiques.
C'est pourquoi, dans cette gamme de porte, les ponts poutres prfabriques deviennent moins
comptitifs et cdent la place d'autres types d'ouvrages tels que les ponts pousss, les ouvrages
mixtes et les ponts construits sur cintres autolanceurs, bien que cette dernire technique ne soit
plus gure employe de nos jours. Au del, d'autres types de structures s'imposent (ponts
construits par encorbellements successifs, ouvrages mtalliques, ponts cbles...).
En dessous de 30 mtres de porte, les tabliers en dalle prcontrainte ou les tabliers en poutres
prcontraintes par adhrence deviennent plus conomiques.
L'lancement usuel conduit des tabliers pais (hauteur de 2,00 mtres pour une porte de
35 mtres), aspect qui peut conduire carter la solution dans le cas o l'on dispose d'un faible
tirant d'air. Cet aspect a galement un retentissement sur l'importance des remblais d'accs. Des
solutions plus tendues, jusqu'au 1/20, sont ralisables moyennant une surconsommation de
prcontrainte longitudinale.
Les tabliers VIPP sont moins employs de nos jours. Les inconvnients esthtiques et la
concurrence des techniques de construction des ouvrages continus (encorbellement, ponts
pousss, ouvrages mtalliques ou mixtes) ont fortement limit son emploi.
5.1.3 Avantages - Inconvnients

La balance entre avantages et inconvnients nest pas toujours vidente, cest pourquoi nous
nous contenterons dinventorier les diffrents aspects positifs et ngatifs.
5.1.3.1 Avantages

Le principal avantage de ce type de structure est li son mode de construction qui permet
d'viter le recours aux cintres s'appuyant sur le sol. On s'affranchit ainsi de nombreuses
contraintes lies la brche pour la ralisation du tablier (site accident, voies dont les
contraintes de gabarit sont fortes ...).
Le recours la prfabrication apporte un intrt vident, tant sur le plan technique que sur le
plan conomique.
En particulier, il permet d'envisager des formes de poutres assez labores, plus difficiles
coffrer, mais permettant de faire travailler au mieux la matire. En consquence,
l'amortissement des coffrages ne pourra tre ralis que sur un nombre important de poutres.
L'emploi de coffrages labors doit galement permettre une amlioration de la qualit en ce qui
concerne les parements et les tolrances dimensionnelles.
Le recours la prfabrication a galement une incidence sur les dlais d'excution de l'ouvrage,
puisqu'il est possible de rendre indpendante la fabrication des poutres du reste du chantier.
Un autre intrt de ce type de structure provient de son fonctionnement isostatique qui la rend
insensible aux dformations imposes, en particulier aux tassements diffrentiels des appuis et
aux effets d'un gradient thermique.

Cours de Ponts page 89


5.1.3.2 Inconvnients

Dans une conception ancienne, et aujourd'hui dpasse, les diffrentes traves taient relies par
des joints de chausse assurant la continuit de roulement. Le cot de ces joints (cot initial et
cot d'entretien) ainsi que l'inconfort ressenti par l'usager au passage de chaque joint
constituaient le principal inconvnient de ce type de structure. Aujourdhui, cet inconvnient
majeur a disparu, grce lattelage de traves par le hourdis permettant de rtablir une
continuit de roulement tout en limitant le nombre de joints.
Ce type de tablier, constitu de poutres rectilignes, est bien adapt au franchissements
rectilignes. En revanche, il ne s'adapte que plus difficilement aux franchissements biais ou
courbes.
Afin de profiter au mieux de la prfabrication, il est souhaitable de pouvoir implanter les appuis
intervalles rguliers pour raliser des traves de longueurs gales. Cet aspect peut constituer
un handicap.
En outre, le faible lancement de la structure conduit un tablier relativement pais, en
comparaison avec d'autres structures prcontraintes (ponts-dalles, ponts-caissons), ce qui peut
poser des problmes de gabarit et entraner un surcot des remblais d'accs l'ouvrage.
Toutefois, il faut remarquer que les viaducs sont gnralement placs assez haut au dessus du
terrain naturel et qu'il est plutt satisfaisant du point de vue esthtique que le tablier ait une
paisseur notable.
Une autre critique, plus subjective, peut tre souleve propos de la qualit architecturale de ce
type de tablier. Ce dernier ncessite une largeur d'appui assez importante pour recevoir deux
lignes d'appuis, ce qui peut nuire l'aspect esthtique dans le cas o les appuis ne sont pas
suffisamment hauts. De plus, dans les ouvrages anciens, les amorces d'entretoises extrieures
aux poutres de rive taient particulirement inesthtiques. Dans les ouvrages modernes, o ne
subsistent que des entretoises d'about, un traitement architectural convenable au droit des piles
permet de pallier cet inconvnient.
5.1.4 Dimensionnement

5.1.4.1 Adaptation aux caractristiques du trac

La conception de l'ouvrage est intimement lie aux caractristiques du trac routier dans lequel
s'inscrit l'ouvrage ce qui ncessite une bonne coordination entre les projeteurs du trac et les
projeteurs des ouvrages ds le premier stade des tudes d'avant-projet. Par exemple, une lgre
modification du trac en plan peut conduire une diminution importante du biais du tablier et
une conomie globale substantielle.
a) Choix des portes - Profil en long

Le choix des portes est conditionn par les possibilits d'implantation des appuis intervalles
rguliers de faon projeter un ouvrage de portes gales.
Le domaine demploi optimal correspond une gamme de porte de l'ordre de 30 40 mtres
peut tre retenue. La dfinition prcise de la trave rsulte de la longueur totale de la brche et
de limplantation des cules. Cest donc normalement dans cette gamme de portes que lon
cherchera baucher une ou plusieurs solutions de type VIPP, diffrant ventuellement par le
nombre de traves.
Le recours des portes plus grandes, jusqu' 50 mtres, est envisageable lorsque l'ensemble
appuis-fondations est particulirement coteux ou qu'un gabarit de grande longueur impose une
grande porte.

Cours de Ponts page 90


Le recours des portes de longueurs diffrentes est naturellement viter puisqu'il va
l'encontre de la standardisation recherche pour la prfabrication des poutres. Cette solution a
nanmoins pu tre adopte dans le cas o l'implantation des piles intervalles constants s'avrait
impossible et lorsque les variations dimensionnelles restaient limites (1 2 mtres de
diffrence entre poutres de traves diffrentes).
Les traves sont gnralement atteles par groupes de trois ou quatre pour des longueurs de
tronons n'excdant pas 150 mtres.
b) Trac en plan

Ce type de structure, constitu d'lments rectilignes, est naturellement bien adapt aux
franchissements droits et rectilignes. Il est cependant possible de l'adapter au biais ou la
courbure du trac en adoptant certaines dispositions.
Adaptation au biais
Il est trs frquent que les franchissements prsentent un certain biais gomtrique. On pourra
selon le cas concevoir un ouvrage droit ou biais.
Ouvrage biais
La solution la plus naturelle consiste concevoir un ouvrage biais, pour lequel les lignes
dappui sont parallles la voie franchie. Louvrage ralis est alors mcaniquement biais. Cette
solution complique sensiblement lexcution du tablier, en particulier la ralisation des
entretoises.
Toutefois, lorsque le biais mcanique reste modr ( > 70 grades), le dimensionnement de la
structure n'est pratiquement pas diffrent de celui d'un ouvrage droit.
Pour les ouvrages de biais plus prononc, l'effet de la torsion devient important, et il sera
ncessaire d'avoir recours des mthodes de calculs plus complexes et moins usuelles pour
justifier louvrage. Dans un tel cas, il est souhaitable de chercher rduire le biais de l'ouvrage,
soit par une modification du trac dans lequel s'inscrit l'ouvrage, soit par une modification
apporter dans l'implantation des appuis, comme prcis au paragraphe suivant.
Ouvrage droit
Une faon de saffranchir des problmes lis au biais consiste raliser un ouvrage
mcaniquement droit, tout en conservant le biais de franchissement. Pour cela, il convient de
raliser les lignes d'appuis perpendiculairement aux poutres longitudinales, ce qui est possible
en utilisant des piles-marteaux, constitues d'un ft cylindrique surmont d'un chevtre
perpendiculaire aux poutres longitudinales. On amliore ainsi le fonctionnement mcanique du
tablier, tout en facilitant son excution. En contrepartie, la porte de l'ouvrage est lgrement
augmente puisqu'il est ncessaire de reculer les cules d'extrmits (L2 > L1 sur les schmas
ci-aprs). Cet inconvnient est insignifiant lorsque la longueur totale de l'ouvrage est
importante.

Cours de Ponts page 91


Figure 60- Franchissement biais par un ouvrage droit

Figure 61- Franchissement biais par un ouvrage biais


Adaptation la courbure en plan
Dans un pont courbe, les poutres sont places suivant une ligne polygonale dont chaque trave
forme un ct. La courbure du tablier est obtenue en faisant varier le dbord du hourdis par
rapport aux poutres de rive.
Le rayon de courbure est limit infrieurement par la flche maximale admissible du dbord
variable, et dans la pratique, il ne peut gure descendre en dessous de 15 fois la porte, ce qui
conduit des flches de 25 et 33 cm pour des portes de 30 et 40 mtres.
5.1.5 Conception du tablier

Au stade du prdimensionnement de l'ouvrage, le projeteur doit faire des choix parmi de


nombreuses solutions possibles.
En ce qui concerne les poutres, il devra en dterminer le nombre et l'espacement. Quant au
hourdis, celui-ci peut tre en bton arm ou prcontraint transversalement, il peut tre coul
entre les tables de compression des poutres (hourdis intermdiaire) ou par dessus les tables
(hourdis gnral). En ce qui concerne les entretoises, il convient d'en fixer le nombre, et nous
verrons que dans le contexte actuel on ne conserve que deux entretoises d'about.

Cours de Ponts page 92


5.1.5.1 Poutres

a) Nombre et espacement des poutres

L'espacement courant des poutres est voisin de 3,00 mtres et dans la pratique il varie entre 2,50
et 3,50 mtres, exceptionnellement 4,00 mtres. Le nombre de poutres va donc dpendre
essentiellement de la largeur du tablier et de la position des poutres de rive.
Dans la mesure du possible, on cherchera positionner ces poutres de rive le plus prs des bords
libres, de manire supprimer la partie de hourdis couler en encorbellement des poutres de
rive, difficile coffrer.
La position des poutres de rive est galement conditionne par la position du fil d'eau, de sorte
que les descentes d'eau soient suffisamment loignes de l'axe des poutres o sont ancrs des
cbles de prcontrainte. Les dispositifs d'vacuation des eaux seront situs l'extrieur de la
poutre de rive dans le cas d'un trottoir troit ou, ce qui est prfrable du point de vue esthtique,
car vitant les salissures, l'intrieur de la poutre de rive dans le cas d'un trottoir large.
b) Profil des poutres

Comme nous l'avons dj voqu, le recours la prfabrication permet d'envisager des formes
de poutres assez labores, difficiles coffrer, mais permettant de faire travailler au mieux la
matire. Le schma ci-aprs donne lallure habituelle de ce type de poutres pour une porte
dune quarantaine de mtres.

Figure 62 - Morphologie des poutres


Hauteur
L'lancement conomique se situe aux environs du 1/17 de la porte, ce qui fixe la hauteur
totale du tablier (poutre+hourdis). Le non respect de cet lancement conduit des talons trs
larges et un poids important des poutres. La hauteur du tablier varie donc habituellement de
Cours de Ponts page 93
1,80 2,40 mtres, lorsque la porte varie de 30 40 mtres. La hauteur des poutres se dduira
du choix adopt pour le type de hourdis et de lpaisseur mme du hourdis.
Epaisseur des mes
En zone mdiane, o l'effort tranchant est faible, les mes sont dimensionnes au minimum
constructif dans le but dallger le plus possible les poutres. Ce minimum dpend du mode de
vibration utilis (externe ou interne) et indirectement du type de coffrage utilis pour la
ralisation des poutres.
Lorsque le nombre de poutres raliser est peu important (moins d'une dizaine de poutres), on
emploie un coffrage en bois. Dans le cas contraire, il est courant d'utiliser un coffrage
mtallique, plus sophistiqu et dont l'amortissement ne peut tre effectu que sur un plus grand
nombre de poutres.
Dans le cas d'un coffrage bois, la vibration est assure par des aiguilles vibrantes pour lesquelles
il convient de mnager des chemines de btonnage entre le ferraillage passif et les gaines de
prcontrainte. Dans la pratique, cela conduit des paisseurs minimales comprises entre 25 et
30 cm, en fonction des diamtres des gaines utilises, paisseur gnralement suffisante vis--
vis des cisaillements.
Dans le cas d'un coffrage mtallique, la vibration est externe et est effectue par le fond de
moule et les joues de coffrage. L'paisseur des mes peut donc tre rduite au strict minimum et
descend couramment 18 cm ou 20 cm en zone courante.

Figure 63- Epaisseur des mes


Au voisinage des appuis, les mes sont dimensionnes pour rsister l'effort tranchant, ce qui
conduit raliser un paississement d'me sur une longueur qui peut atteindre le quart de la
porte. Au droit de l'appui, l'paisseur de l'me atteint couramment 30 cm.
Tables de compression
Pour allger les poutres, on serait tent de rduire au minimum la largeur des tables de
compression. Toutefois, pour prvenir tout risque de dversement pendant les oprations de
manutention, on ne descendra pas en dessous d'une largeur voisine de 60% de la hauteur, ce qui
conduit une largeur courante de 1,50 m. On est parfois conduit augmenter cette valeur
(jusqu' 2,50 m et plus) pour pouvoir placer les poutres directement en rive ou pour diminuer la
porte libre des coffrages du hourdis.
Des tables de compression relativement larges prsentent en outre l'avantage de pouvoir
augmenter la part de la prcontrainte de premire famille, plus efficace, sans que la
prcontrainte totale n'augmente.
Les tables de compression sont donc gnralement surabondantes vis--vis de la flexion
longitudinale et leur paisseur pourra tre rduite au minimum. Elle est nanmoins fonction du
parti adopt pour le hourdis.

Cours de Ponts page 94


Dans le cas d'un hourdis gnral coul par dessus les poutres, l'paisseur extrme est aussi faible
que possible et dans la pratique elle ne peut descendre en dessous de 10 cm pour des question de
bonne mise en oeuvre des ferraillages.
Dans le cas d'un hourdis intermdiaire coul entre les poutres, l'paisseur extrme de la table est
celle adopte pour le hourdis et dpend donc de l'espacement des poutres.

Figure 64- Table de compression et hourdis gnral

Figure 65- Table de compression et hourdis intermdiaire


La face infrieure de la membrure prsente une lgre pente variant de 1/10 1/15. La jonction
de l'me et de la table de compression est assure par un gousset suprieur dont les dimensions
sont voisines de 0,15 x 0,15 m avec un inclinaison sensiblement gale 45.
Talons
Les talons des poutres, constituant la fibre infrieure de la structure sont dimensionns par la
flexion et doivent permettre de loger les cbles de prcontrainte dans de bonnes conditions
d'enrobage et d'espacement.
Pour les dimensionnements classiques (ouvrage lanc au 1/17), la largeur des talons varie de
0,60 0,90 mtres lorsque la distance entre axes des poutres varie de 2,50 4,00 mtres. Par
contre, elle est trs sensible l'lancement et varie comme le carr de cet lancement. Le non
respect de l'lancement normal conduit des talons trs larges et une augmentation rapide du
poids unitaire des poutres.

Cours de Ponts page 95


Figure 66- Forme des talons
La partie verticale du talon ou pied de talon est comprise entre 0,10 et 0,20 mtres pour des
largeurs de talons variant de 0,60 0,90 mtres. Le pan inclin du talon doit tre relativement
pentu pour permettre une bonne mise en oeuvre du bton et pour faciliter le relevage des cbles
de prcontrainte.
5.1.5.2 Entretoises

a) Nombre d'entretoises

Les entretoises ont pour rle de rpartir les charges entre les poutres et de les encastrer la
torsion sur appuis. A l'origine, tous les ponts poutres prfabriques de type VIPP comportaient
des entretoises l'about et des entretoises intermdiaires en trave, mi-porte et aux quarts de
porte (soit cinq en tout). La ralisation en place de ces entretoises complique et ralentit
l'excution du tablier et les entreprises ont cherch supprimer les entretoises intermdiaires. Le
comportement de la structure est alors trs diffrent puisque le tablier devient trs souple
transversalement. Naturellement, cette diffrence de comportement doit tre prise en compte au
niveau des calculs par des mthodes de calcul de la rpartition transversale adaptes.
Actuellement, pratiquement tous les ouvrages sont raliss sans entretoises intermdiaires.
Par contre, la suppression des entretoises d'about n'est pas recommande. En effet, ces
entretoises assurent l'encastrement la torsion des poutres sur appuis, hypothse fondamentale
des mthodes classiques de calcul de la rpartition transversale. Leur suppression poserait un
problme de calcul dlicat sans apporter d'avantage dcisif. En outre, leur ralisation au droit
des appuis est moins contraignante qu'en trave.
De plus, leur rle est indispensable pour le vrinage du tablier rendu ncessaire pour le
changement des appareils d'appuis, moins de prvoir des dispositifs particuliers. Le cas de
charge correspondant est d'ailleurs souvent prpondrant pour le dimensionnement des
entretoises. Enfin, les entretoises sur cules sont indispensables pour assurer une bonne tenue
des joints de chausse d'extrmit.
5.1.5.3 Hourdis

La ralisation des hourdis est facilite lorsque les poutres de rive sont places directement en
rive et qu'il n'y a pas de hourdis couler en encorbellement des poutres de rive. La liaison par le
hourdis peut tre ralise de deux faons :

Cours de Ponts page 96


a) Hourdis intermdiaire

Figure 67- Hourdis intermdiaire


Le hourdis est coul entre les poutres, dans le prolongement des tables de compression. Ce
choix conditionne l'paisseur de l'extrmit des tables de compression gale l'paisseur du
hourdis. Les coffrages des hourdis intermdiaires sont accrochs aux extrmits des ailes des
poutres par des tiges traversant les ailes des poutres dans des rservations prvues cet effet, ou
par l'intermdiaire de traverses simplement appuyes sur les ailes des poutres et qui supportent
le coffrage.
Il parait prfrable de prcontraindre l'ouvrage transversalement pour assurer un meilleur
fonctionnement transversal du tablier qui prsente des plans prfrentiels de fissuration au
niveau des reprises de btonnage multiples. Cependant, alors que la prcontrainte transversale
tait systmatiquement employe il y a une vingtaine d'annes, elle l'est de moins en moins de
nos jours, compte tenu de son cot (le cot des ancrages notamment pour des cbles courts).
Elle n'est envisage que pour des ouvrages trs larges.
C'est une des raisons pour laquelle la tendance actuelle consiste raliser des hourdis gnraux
en bton arm, couls par dessus les poutres.
b) Hourdis gnral

Les hourdis gnraux sont plus faciles coffrer puisque les coffrages peuvent tre simplement
appuys sur les extrmits des tables de compression.

Figure 68- Hourdis gnral


c) Incidence du type de coffrage

Coffrages perdus en fibre-ciment


On a souvent recours des coffrages perdus en fibre-ciment de faible paisseur mais dont la
porte est limite (0,90 mtre au maximum pour une paisseur de 2,5 cm). On est donc amen
diminuer cette porte libre en largissant les tables de compression des poutres. Cette
disposition est favorable pour prvenir le dversement des poutres et facilite le positionnement
des poutres en rive. Elle prsente nanmoins l'inconvnient d'alourdir les poutres. Ces coffrages
prsentent galement l'inconvnient d'tre constitus d'un matriau fragile pouvant se rompre de
manire brutale.
Cette solution est la plus intressante lorsquelle peut tre utilise.
Prdalles en bton arm
Lorsque la porte libre des coffrages perdus dpasse un mtre, il convient d'utiliser des prdalles
en bton arm dont l'paisseur minimale est de 5 6 cm pour assurer un enrobage correct des
armatures de ces prdalles. On a parfois utilis des prdalles prcontraintes par fils adhrents
telles que celles que l'on emploie couramment en btiment. S'il n'y a pas de contre indication
majeure leur utilisation, leur cot semble devoir limiter leur utilisation de grandes portes
libres, qui sont exceptionnelles, ou des conditions conomiques particulires.
Cours de Ponts page 97
Ces prdalles doivent tre considres comme des coffrages perdus et ce titre ne participent
pas la rsistance de la structure. Il s'agit donc d'un poids mort et c'est l leur principal
inconvnient.
d) Epaisseur du hourdis

L'paisseur du hourdis est directement li sa porte transversale et donc l'espacement des


poutres. Il dpend, une moindre chelle, de l'existence ou non d'entretoises intermdiaires en
trave et du choix fait pour le mode de liaison transversale (prcontrainte ou bton arm).
L'paisseur du hourdis est voisine du 1/16 de la porte transversale. Un dimensionnement rapide
permet de retenir les paisseurs suivantes, en fonction de l'cartement e des poutres.
0,16 m pour e 2,75m
0,18 m pour 2,75 e 3,50m
0,20 m pour e 3,50 m
5.1.5.4 Cblage

La cblage principal correspond la prcontrainte longitudinale qui est mise en uvre dans les
poutres. Dans certains cas, il peut tre envisag de mettre en uvre une prcontrainte
transversale dans les hourdis.
a) Principe de cblage

Le cblage longitudinal des poutres comporte deux familles de cbles associes aux deux phases
de btonnage :
Une premire famille de cbles est mise en tension sur les poutres seules, assez
rapidement aprs le btonnage des poutres.
La seconde famille de cbles est mise en tension lorsque le bton du hourdis a acquis
une rsistance suffisante.
La premire famille de cbles, qui sont gnralement tous ancrs l'about, est constitue de
cbles de moyenne puissance (section comprise entre 1000 et 1200 mm2). Elle reprsente
environ les 2/3 de la prcontrainte longitudinale totale. La mise en tension de cette premire
famille de prcontrainte est en gnral fractionne. Une premire partie est mise en tension le
plus tt possible (1 ou 2 jours aprs btonnage) pour permettre de manutentionner les poutres et
ainsi librer les coffrages. La deuxime partie est applique un peu plus tard, lorsque la bton
des poutres a le bton a acquis une rsistance suffisante pour supporter la totalit de la
prcontrainte de prmire famille, ce qui correspond en pratique une rsistance voisine de la
rsistance 28 jours.
La deuxime famille de cbles est constitue de cbles relevs en trave, mis en tension sur la
section complte poutre+hourdis. Elle reprsente environ le 1/3 de la prcontrainte longitudinale
totale. Les cbles utiliss sont de plus petite puissance (500 600 mm2 de section) pour viter
de trop fortes discontinuits d'effort tranchant dans les sections d'arrt de cbles qui
entraneraient des variations de cisaillements non admissibles, ou ncessiteraient une
augmentation de l'paisseur des mes.
En ce qui concerne les units de prcontrainte, il convient de dconseiller l'emploi de cbles de
trop forte puissante qui pourraient tre proposs par l'entreprise et se limiter des cbles de
moyenne puissance de type 12 T 13.
En effet, si le nombre de cbles diminue dans de trop fortes proportions, il devient trs difficile
de rpartir correctement les cbles entre les deux familles de prcontrainte et de concevoir un

Cours de Ponts page 98


cblage rgulier, assurant une bonne rduction d'effort tranchant le long de la poutre. De plus,
l'ancrage de fortes units dans des pices minces apporte d'importants efforts de diffusion.
Il parat donc souhaitable de prvoir au moins trois cbles dans chacune des deux familles de
prcontrainte, les cbles de deuxime famille tant de petite puissance.
b) Principe de dimensionnement de la prcontrainte

La prcontrainte de premire famille est dimensionne au maximum, compte tenu de la capacit


rsistante des poutres. En effet cette prcontrainte de premire famille est plus efficace
puisqu'elle est exerce sur une section rduite (section de la poutre seule), un effort de
prcontrainte apportant davantage de compression s'il est exerc sur une section de faibles
caractristiques mcaniques.
C'est pourquoi le critre de dimensionnement de cette prcontrainte correspond au respect de la
contrainte de compression du talon des poutres. Remarquons que la contrainte maximale de
compression n'est pas atteinte en section mdiane, mais dans la section de dbut de relevage du
premier cble de premire famille.
Dans cette section, l'effet de la prcontrainte est plus fort (excentricit identique et maximale
des cbles et pertes par frottement moindres qu'en section mdiane) et l'effet de poids propre est
plus faible qu'en section mdiane.
On aboutit ainsi un cblage de premire famille identique pour toutes les poutres d'une mme
trave ou de toutes les traves, si les traves sont de porte gale, ce qui est le plus frquent, et
ce qui est favorable du point de vue de la prfabrication.
La prcontrainte de deuxime famille est dimensionne pour reprendre les actions
supplmentaires (superstructures et actions variables) au plus juste, dans un souci conomique
vident. Le critre de dimensionnement correspond donc au respect de la contrainte de traction
sur la fibre infrieure du talon des poutres. C'est cette fois en section mdiane des poutres que
cet tat limite risque d'tre atteint.
Les poutres n'tant pas sollicites de la mme faon, du fait la rpartition non uniforme des
charges supplmentaires appliques, le nombre de cbles et le cblage qui en rsulte peuvent
tre diffrents d'une poutre l'autre. Il est ainsi frquent que les poutres de rive comportent un
cble de plus ou de moins que les poutres centrales. Pour faciliter la prfabrication des poutres,
il est souhaitable de conserver les mmes tracs pour des cblages diffrents. Ainsi le cblage
de deuxime famille de la poutre la moins sollicite se dduira du cblage de la poutre la plus
sollicite en supprimant un (ou plus rarement plusieurs) cble(s), les cbles communs ayant
rigoureusement le mme trac.
c) Trac des cbles

Le trac des cbles de prcontrainte comporte des dviations dans le plan vertical et dans le plan
horizontal.
Le trac vertical d'un cble est gnralement constitu d'une partie rectiligne dans la zone
mdiane, suivi d'une dviation verticale, souvent parabolique, dans l'me de la poutre. Un
alignement droit d'un mtre environ prcde l'ancrage.
En section mdiane, section la plus sollicite, les cbles sont regroups dans le talon un
excentrement maximum. La prcontrainte se rvle surabondante, voire nuisible, au fur et
mesure qu'on se rapproche de l'appui, ce qui conduit relever les cbles progressivement pour
ne pas crer de contraintes excessives en fibre infrieure tout en apportant une bonne rduction
d'effort tranchant.

Cours de Ponts page 99


Les cbles de premire famille sont gnralement tous ancrs l'about des poutres et de
prfrence espacement constant de faon bien rpartir l'effort de prcontrainte et ainsi limiter
au mieux les effets de la diffusion.
Ainsi, l'angle de relevage de ces cbles varie de quelques degrs (1 2 degrs) pour le cble le
plus bas, une vingtaine de degrs pour le cble le plus haut, ce qui correspond une
inclinaison moyenne de 10 12 degrs, apportant une bonne rduction d'effort tranchant. Le
cble infrieur est ancr au plus bas de manire, et selon l'expression consacre, arroser
l'appareil d'appui.
Les cbles de deuxime famille sont gnralement tous relevs en trave. Pour faciliter
l'excution, on cherchera adopter un espacement constant entre points de sortie et conserver
un mme angle de sortie pour tous les cbles.

Figure 69- Principe de cblage des poutres

L'angle de sortie des cbles relevs est voisin de 20 degrs (tg(20) 0,4), ce qui permet d'une
part de limiter la longueur des encoches et d'autre part d'apporter une bonne rduction d'effort
tranchant.
Habituellement, le cble le plus court sort au voisinage du quart de porte et le cble le plus
long est ancr assez prs de l'about de sorte que l'ensemble du hourdis soit prcontraint.
Les dviations en plan ncessaires au centrage du cble dans l'me avant relevage, sont
habituellement ralises par deux paraboles tangentes. On veillera ce que cette dviation en
plan soit effectue sur une distance suffisante pour limiter la perte de prcontrainte en courbe. A
titre d'ordre de grandeur, nous pouvons indiquer qu'un excentrement de 0,30 m (e) rattrap sur
Cours de Ponts page
100
3,00 m de longueur (ld) correspond une dviation angulaire de l'ordre de 25 grades (2 ), ce
qui est comparable l'angle de dviation dans le plan vertical.

Figure 70- Dviations dans le plan horizontal


Les dviations dans les plans vertical et horizontal peuvent tre spares ou prsenter des zones
de recouvrement.
La premire solution est prfrable du point de vue de l'excution, puisque les dviations sont
d'abord effectues dans un plan horizontal puis dans un plan vertical. Le rglage des conduits
des cbles en est facilit, ce qui rduit le risque d'erreur de positionnement. C'est celle que nous
prconisons dans la mesure du possible, mme si elle est plus difficile concevoir.
La deuxime solution, plus dlicate mettre en oeuvre, prsente l'avantage de rduire les pertes
de prcontrainte au strict minimum.
5.2 LES PONTS A POUTRES PREFABRIQUEES PRECONTRAINTES
PAR ADHERENCE (PRAD)
En ce qui concerne les ponts poutres prfabriques prcontraintes par adhrence ou par pr-
tension, la prcontrainte est ralise par des armatures tendues avant durcissement du bton, par
opposition avec le prcontrainte par cbles, ou post-tension, utilise pour les autres procds de
construction. Ce type de structure fait l'objet d'un dossier pilote du SETRA, le dossier PRAD
73, mais la diffrence du dossier VIPP n'est pas associ un programme de calcul
lectronique.
L'utilisation des poutres prcontrainte par pr-tension n'est pas nouvelle, puisqu'elle remonte
aux origines de la prcontrainte et ces produits trouvent leur emploi depuis fort longtemps dans
le domaine des couvertures industrielles et des planchers de btiments. On constate cependant
un emploi de plus en plus frquent dans le domaine des ponts.
5.2.1 Morphologie du tablier

L'ouvrage est constitu par des poutres rgulirement espaces formant l'ossature longitudinale
de la structure.

Cours de Ponts page


101
entretoise
hourdis

poutres

Figure 71- Vue en plan

Figure 72- Exemple de coupe transversale d'un tablier


5.2.2 Poutres

Les poutres ont gnralement une forme en double T en section courante pour devenir
rectangulaire, la largeur des talons, aux extrmits, ralisant ainsi un blochet d'me de faible
longueur. Pour les petites portes, elles peuvent tre simplement rectangulaires ou trapzodales
sur toute la longueur. Des sections en forme de U, d'auge ou de caissons se rencontrent parfois.
L'espacement transversal courant est voisin d'un mtre.
Les talons de poutres ont une largeur variant de 0,50 0,80 mtre, rarement plus. La hauteur des
poutres, compte tenu de l'lancement classique varie entre 0,80 et 1,60 mtre. Les mes sont de
faible paisseur sans descendre au dessous de 14 cm.

Figure 73- Forme des poutres en I


Les poutres tant prfabriques en usine, les prfabriquants ne disposent que d'un nombre limit
de coffrages qui sont proposs sur catalogue. C'est pourquoi il est exclu de dfinir au stade du
Cours de Ponts page
102
march les dimensions de dtail du coffrage des poutres. Certains prfabriquants proposent de
vritables catalogues de ponts, dans lesquels le projeteur trouve abaques et tableaux permettant
de prdimensionner rapidement l'ouvrage en fonction de la porte et des charges appliques.
Les poutres de rive sont systmatiquement places en rive pour viter le coffrage d'un hourdis
en encorbellement.
5.2.3 Hourdis

Le hourdis est un hourdis gnral coul par dessus les poutres. Son coffrage est le plus souvent
ralis par des coffrages perdus en fibre-ciment compte tenu de la faible porte transversale. Les
prdalles en bton arm sont plus rarement utilises.
Son paisseur est assez faible et est dimensionne par le poinonnement du hourdis (15
16 cm).
5.2.4 Entretoisement

L'entretoisement, indispensable pour assurer l'encastrement des poutres la torsion et pour


permettre le vrinage du tablier afin de changer les appareils d'appuis, est ralis de diffrentes
faons.
Compte tenu de la forme rectangulaire des poutres au niveau des abouts, il n'est pas facile de
raliser des entretoises entre les poutres. La mthode la plus couramment utilise consiste
couler en place un chanage l'arrire des poutres, au droit des piles ou des cules. La liaison
entre ce chanage et les poutres est assure par des armatures passives en attente l'arrire des
poutres.
Le ferraillage du chanage proprement dit dpend du parti adopt pour le vrinage du tablier,
selon qu'il est prvu de soulever l'ouvrage en prenant appui sous les poutres ou sous le chanage
lui-mme.
La solution, parfois appele longrine incorpore, et consistant renforcer le ferraillage passif
transversal dans le hourdis ne parait pas satisfaisante car elle ne permet pas d'assurer
l'encastrement des poutres la torsion.
Une dernire solution consistant tablir un vritable continuit en bton arm est galement
employe. Nous l'voquerons dans le chapitre sur la continuit des structures.
5.2.5 Principe de construction

Le principe de construction est trs semblable celui des ponts poutres de type VIPP.
Les poutres sont prfabriques en usine sur des bancs de prfabrication. L'installation d'une
usine foraine sur le site du chantier est rare et n'est envisage que pour les ouvrages importants,
comme ce fut le cas pour les ouvrages de la rocade de Bordeaux qui comportaient plus de mille
lments prfabriqus. Les poutres sont transportes depuis l'usine de prfabrication jusque sur
le site du chantier o elles sont mises en place sur leurs appuis dfinitifs par des moyens de
levage lgers. Des entretoises transversales sont coules en place pour assurer le
contreventement des poutres, et la structure est complte par un hourdis coul
systmatiquement par dessus les poutres. Il n'est pas mis en oeuvre de prcontrainte de
deuxime famille applique sur l'ensemble poutre+hourdis.
5.2.6 Domaine d'emploi

Ce type de structure couvre une assez vaste gamme de porte puisque l'on peut considrer
qu'elles s'chelonnent entre 10 et 30 mtres.

Cours de Ponts page


103
Il n'y a pas proprement parler de limite infrieure, mais il est vident que pour les plus petites
portes, on pourra avantageusement se contenter de structures en bton arm, ponts dalles, ponts
poutres, portiques ou ponts cadres. Dans le haut de la gamme, un viaduc constitu de traves
de 33 mtres a t ralis Divion dans le Pas de Calais, ce qui constitue un cas exceptionnel.
On peut donc admettre que le domaine d'emploi privilgi se situe entre 15 et 25 mtres de
porte avec un lancement voisin du 1/20.
Cette gamme de porte concide avec celle des ponts en dalle prcontrainte de hauteur constante
de type PSIDP. Au del, les ponts nervures ou les ponts poutres VIPP sont plus adapts.
Mis part les avantages dj mentionns qui sont lis la prfabrication, un avantage propre au
tabliers PRAD comme aux ponts poutrelles enrobes, est la rapidit d'excution possible, lie
la prfabrication en usine. On peut dire que pour un ouvrage courant comportant une trave
d'une dizaine de poutres, la fabrication, le transport et la mise en place des poutres peut tre
ralise en quinze jours.
Par contre, ce type de tablier constitu de poutres de faibles dimensions peut devenir trs
sensible aux chocs transversaux dus des vhicules hors gabarit. Cet inconvnient n'existe pas
si l'ouvrage est encadr des ouvrages plus massifs, tels que des dalles pleines, sur le mme
itinraire. Pour renforcer les bords libres, il est possible de rapprocher les poutres de rive pour
donner une meilleure rigidit transversale.
5.2.7 Prfabrication des poutres

Les poutres sont prfabriques en usine sur des bancs de prfabrication pouvant atteindre une
centaine de mtres de longueur.
Phase 1 - Mise en tension tte d'ancrage fixe
tte d'ancrage fixe
dans cette phase

armature de prcontrainte vrin unifilaire de


mise en tension

banc de grande longueur (60 120 m)

Phase 2 - Btonnage
coffrage
bton

Phase 3 - Mise en prcontrainte


tte d'ancrage mobile
dans cette phase
poutre mise en prcontrainte

vrin de relchement

Figure 74- Banc de prfabrication

Cours de Ponts page


104
Les ferraillages sont mis en place dans les coffrages mtalliques. Les armatures de prcontrainte
sont enfiles l'intrieur des cages d'armatures passives et sont positionnes grce des gabarits
mtalliques percs faisant galement office de coffrage d'about.
Les torons sont fixs une extrmit du banc sur un ancrage fixe et sont mis en tension, un par
un, par l'autre extrmit, puis sont bloqus par des clavettes.
Les armatures de prcontrainte ont donc un trac rectiligne si l'on fait abstraction de la
technique des dviateurs de fils, qui n'est plus utilise en France en raison des investissements
coteux qu'elle ncessite.
Le btonnage peut avoir lieu ds ces oprations termines. Le bton employ est de qualit
exceptionnelle et est gnralement confectionn par la centrale bton de l'usine. Il s'agit de
btons ayant un faible rapport E/C (0,4 voire moins), ce qui est favorable l'obtention d'une
forte rsistance et qui peuvent tre mis en oeuvre dans de bonnes conditions grce aux moyens
de vibrations importants disponibles et galement grce l'emploi ventuel d'un fluidifiant
appropri. Sa rsistance caractristique 28 jours atteint couramment 40 45 MPa.
Lorsque le bton des poutres atteint une rsistance suffisante, on procde leur mise en
prcontrainte par relchement progressif de l'ensemble des armatures. Il est videmment exclu
de procder une relchement brutal des torons. A cette phase, la rsistance du bton requise
est de l'ordre de 30 MPa. Pour obtenir de telles rsistances un jeune ge du bton, on a parfois
recours au traitement thermique du bton, solution moins utilise aujourd'hui du fait du cot de
l'nergie.
La mise en prcontrainte peut avoir lieu selon les cas, au bout de 16 heures avec un tuvage
soutenu, au bout d'un jour avec un tuvage lger et au bout de 3 jours lorsque les coffrages sont
calorifugs ce qui permet un auto-tuvage d la raction exothermique de prise du bton.
Dans les zones voisines de l'about, o les moments flchissants de poids propre sont faibles, la
prcontrainte excentre est nfaste et conduit l'apparition de fortes tractions en fibre
suprieure. Pour pallier cet inconvnient, l'effet de la prcontrainte est annul sur une longueur
approprie, par ganage d'un certain nombre de torons, de manire reporter l'effort de
prcontrainte en trave. Malgr tout, il est rarement possible d'viter les tractions en fibre
suprieure qui doivent tre reprises par des ferraillages passifs.
Une fois les poutres termines, elles doivent tre mises en place le plus tt possible de faon
viter de trop fortes dformations dues au fluage du bton.
5.3 LIAISON LONGITUDINALE
Comme nous l'avons dj mentionn, les ponts poutres sous chausse sont sujet de
nombreuses critiques pour les inconvnients qu'ils prsentent du fait de la multiplicit des joints
de chausse. Outre l'inconfort indniable ressenti par l'usager au franchissement de chaque joint,
le cot initial et le cot d'entretien, surtout lorsqu'il s'avre ncessaire de procder un
rechargement de la chausse entranant la dpose de tous les joints, sont trs importants.
Diffrentes solutions ont t envisage pour remdier cet inconvnient que l'ont peut classer
en deux familles.
Continuit mcanique de la structure porteuse,
Continuit apparente au niveau du hourdis.
5.3.1 Principe de la continuit mcanique

La continuit mcanique de la structure porteuse est ralise par clavage des poutres
prfabriques sur appuis intermdiaires et mise en oeuvre d'armatures passives ou actives.
Compte tenu du mode de construction, le bnfice apport par la continuit ne concerne que les
Cours de Ponts page
105
superstructures et les charges d'exploitation, appliques l'ouvrage aprs ralisation de la
continuit.
Cette solution a fait l'objet de plusieurs tentatives consistant raliser une prcontrainte
suprieure par des cbles mis en tension dans le hourdis, complte par des cbles infrieurs
filants d'une trave l'autre et traversant les talons (cas du pont du Lac Bordeaux). Dans
certains cas, des solutions base de coupleurs situes dans la zone de clavage ont t imagines.
Les solutions de continuit en bton arm consistent, quant elles, prvoir des armatures en
chapeaux dans le hourdis et des armatures infrieures en attente dans les talons de poutres.
De faon gnrale, nous portons un jugement assez ngatif sur ce type de continuit qui est
d'ailleurs peu prs abandonne, sauf en ce qui concerne les poutres PRAD, prcontraintes par
adhrence, dans lesquelles les efforts sont nettement moins importants.
En effet le bilan "avantages-inconvnients" semble nettement pencher du ct ngatif.
Un des principaux avantages est videmment la suppression des joints de chausse et on peut
attendre une lgre conomie de prcontrainte longitudinale et la possibilit de raliser des
ouvrages plus lancs.
Par contre les inconvnients sont trs nombreux et rendent le bilan de l'opration discutable. De
ceux-l on peut citer :
Ncessit de prvoir des gaines vides dans les poutres ou d'utiliser des coupleurs dans
une zone trs sollicite ou encore de tendre des cbles dans le hourdis,
Rendre l'ouvrage particulirement sensible aux dnivellations d'appuis du fait de sa
rigidit importante,
Ncessit de prvoir des appuis provisoires ddoubls et un transfert d'appui par
vrinage,
Incertitude sur la redistribution des efforts par fluage du bton, surtout dans le cas de
la solution prcontrainte,
Introduction d'efforts supplmentaires de gradients thermiques et de tassements
d'appuis.
Du point de vue des efforts, l'apparition des moments positifs de gradient thermique et de
redistribution par fluage compense la diminution due la continuit des moments de
superstructure et de charges d'exploitation. Le bilan est ngatif.
5.3.2 Continuit apparente

La solution la plus classique aujourd'hui et qui est employe de faon quasi-systmatique pour
les ouvrages neufs, consiste atteler les traves par le hourdis suprieur. Il s'agit d'une
continuit de roulement, qui du point de vue mcanique n'est capable de transmettre que les
efforts et les dplacements horizontaux par le hourdis, les rotations de poutres aux extrmits
restant libres, la rigidit du hourdis tant ngligeable par rapport celle des poutres.
Elle consiste assurer une liaison entre deux traves adjacentes en prolongeant le hourdis entre
les poutres. Pour permettre une libre rotation des poutres, les poutres et le hourdis sont
dsolidariss sur une longueur d'un mtre environ (dans la pratique entre les entretoises d'about
des deux traves) par l'interposition d'un lment souple tel qu'une mince couche de
polystyrne. Cette rduction d'paisseur rend la dallette de continuit plus souple ce qui lui
permet de subir les rotations diffrentielles des traves adjacentes. Malgr cette souplesse, la
fissuration de la dallette est invitable et il convient de bien rpartir cette fissuration en utilisant
des fers de faible diamtre et peu espacs (8 HA 12 par mtre). Dans cette zone, il convient de
soigner particulirement l'tanchit.
Cours de Ponts page
106
Cependant, l'attelage de traves ne peut tre ralis sur de trop grandes longueurs sans risque de
trop solliciter certains appuis. L'attelage des traves a une incidence sur le dimensionnement des
appareils d'appuis et des appuis eux-mmes. On ne peut pas toujours se contenter d'appareils
d'appuis en lastomre frett ordinaires et il faut prvoir des appareils d'appuis glissants sur
certains appuis. Dans la pratique on peut atteler sans difficults quatre cinq traves, ce qui
correspond une longueur maximale de l'ordre de 150 mtres.

Figure 75- Principe de la continuit apparente

Cours de Ponts page


107
6. LES PONTS CONSTRUITS PAR ENCORBELLEMENT

6.1 PRINCIPE DE CONSTRUCTION


La construction par encorbellements successifs consiste raliser un tablier par lments
successifs longitudinaux, appels voussoirs, en s'appuyant sur la partie du tablier dj
construite. Bien que cette technique ne soit pas limite la construction de ponts continus
fonctionnant en poutre, nous nous limiterons sa description dans ce cadre moins gnral.
Mentionnons toutefois que cette technique est utilise pour la construction des ponts bquilles
de grande porte (Pont d'Auray par exemple) ou encore pour la construction des grands arcs,
supplantant la construction sur cintres beaucoup trop onreuse.
La cinmatique de construction de ce type douvrages, illustre dans le cas dun ouvrage trois
traves, est la suivante :
La construction dbute par la ralisation des appuis.

Figure 76 - Construction des appuis


A partir d'une pile, on ralise un premier voussoir (Voussoir Sur Pile), qui s'appuie sur la tte de
pile. A partir de cette amorce, on construit le tablier en porte faux, de part et d'autre de ce
VSP, par tronons de 2 4 mtres environ. A chaque tape, ds que le bton a acquis une
rsistance suffisante, la nouvelle paire de voussoirs est solidarise au tablier par prcontrainte.
Cette opration est rpte jusqu' ce qu'un flau soit termin. Un flau a donc sensiblement la
longueur d'une trave.

Figure 77 - Construction dun flau en encorbellement


On peut alors passer la ralisation d'un autre flau, partir d'une pile voisine, aprs avoir
dmont les coffrages outils permettant de raliser les voussoirs. Pendant cette opration, la
trave de rive peut tre prolonge jusqu la cule, cette partie de tablier tant gnralement
coule sur cintre. Des cbles de continuit, intrieurs au bton, permettent de solidariser cette
partie de tablier au flau adjacent.

Cours de Ponts page


108
Figure 78 - Continuit de la trave de rive et construction dun deuxime flau
Cette dernire opration est rpte aprs achvement du second flau.

Figure 79 - Ralisation du deuxime clavage de rive


Lorsque deux flaux contigus sont achevs, on ralise une continuit en btonnant un joint ou
voussoir de clavage, puis on met en tension quelques cbles ralisant une prcontrainte dite de
continuit.

Figure 80 - Ralisation du clavage de continuit


Cette prcontrainte est ensuite complte par la mise en tension de grands cbles extrieurs,
filants sur deux ou trois traves, pour reprendre les charges d'exploitation.
La pose des quipements prcde la mise en service de louvrage.
6.2 DOMAINE D'EMPLOI
Parmi les ponts en bton prcontraint, on peut distinguer les ponts de moyenne porte
(infrieure 50-60 mtres), parmi lesquels on trouve les ponts poutres sous chausse, les ponts
pousss ou construits sur cintres autolanceurs, et les ouvrages de grande porte qui relvent pour
la plupart de la technique de la construction par encorbellements successifs. En effet, au del de
60 mtres de porte, les autres techniques commencent s'essouffler.
Le domaine d'emploi privilgi de ce type de structure correspond la gamme de porte
comprise entre 60 et 90 mtres, mais cette technique peut tre employe jusqu' 150 mtres.
Pour ces gammes de porte, seuls les tabliers mtalliques (ossatures mixtes ou dalles
orthotropes) et les ponts cbles peuvent concurrencer les ponts construits par encorbellements.
Le record mondial correspond ce jour une porte de 260 mtres. Il s'agit du pont de Brisbane
en Australie, construit en 1986, dtrnant le prcdent record de 240 m, dtenu par le pont de
Hamana au Japon qui fut ralis en 1977. En France, le pont de Gennevilliers, construit en
1976, dtient le record actuel de porte avec deux traves de 172 m de porte. On peut
galement citer le pont d'Ottmarsheim, ralis en 1979 sur le canal d'Alsace, dont les plus
grandes portes atteignent 172 m et 144 m. Cet ouvrage a t partiellement ralis en bton de
granulats lgers.

Cours de Ponts page


109
L'atout principal li ce mode de construction rside en la totale indpendance vis--vis de la
brche franchie (piles de grande hauteur, site accident, rivires fortes crues). De plus,
l'utilisation rptitive des coffrages rend la solution particulirement comptitive.
On peut indiquer que le prix de ce type d'ouvrage reste stable jusqu' 100 m de porte.
6.3 SYSTEME STATIQUE
Il est possible de construire par encorbellements successifs des tabliers dont le schma statique
final est trs divers. Sans tre exhaustif, mentionnons les systmes isostatiques articuls la cl,
que virent les premires ralisations, les systmes poutres continues sur appuis simples, les
plus rpandus, et les systmes encastrs plus au moins lastiquement aux appuis, d'un domaine
d'emploi plus restreint.
6.3.1 Articulations la cl

Historiquement, les premiers ouvrages ayant fait l'objet de cette technique de construction tait
raliss avec une articulation la cl. Cette solution prsentait l'avantage de raliser une
structure isostatique dans sa phase dfinitive. Ainsi, les dformations dues au retrait et au fluage
du bton ou aux variations de temprature n'taient pas gnes, et n'engendraient pas de
sollicitations 'parasites'.

Figure 81 - Flaux articuls entre eux la cl

Cependant, cette solution a fini par tre abandonne pour les raisons suivantes :
D'une part, le rglage des articulations tait dlicat du fait que les dformations prises
par les flaux en cours de construction taient difficiles estimer. La dnivele
diffrentielle entre les extrmits des deux flaux contigus pouvait tre compense en
exerant un effort vertical, mais il subsistait une rupture de pente qui s'accentuait dans le
temps du fait des dformations diffres dues au fluage.
De plus, le fonctionnement des articulations est sujet caution puisqu'il s'agit d'lments
dont le fonctionnement peut tre alatoire. De plus cette solution ncessite la prsence
d'un joint de chausse dont le cot d'entretien est important.
6.3.2 Appuis simples.

La solution la plus couramment utilise consiste prvoir des appuis simples base de
caoutchouc frett, une ligne d'appui par appui, solution simple et conomique. En phase
provisoire, la stabilit des flaux doit tre assure par des dispositions provisoires qui seront
voques plus loin et qui ncessitent d'effectuer un transfert d'appuis entre les appuis provisoires
et les appareils d'appui dfinitifs. Lorsque l'ouvrage est assez long (longueur dilatable
suprieure 300 mtres), il est ncessaire d'avoir recours des appareils d'appuis glissants
puisque les dplacements longitudinaux du tablier ne peuvent plus tre absorbs par les
distorsions du caoutchouc.

Cours de Ponts page


110
Figure 82 - Tablier simplement appuy
6.3.3 Encastrement du tablier sur les piles.

Lorsque les piles sont suffisamment souples, il est possible d'encastrer le tablier en tte de pile.
Cette solution offre l'avantage de simplifier la construction puisqu'il n'y a pas d'interruption
entre l'appui et le tablier, ni d'opration de vrinage ncessaire pour passer des appuis
provisoires ddoubls aux appuis dfinitifs. Cette solution peut tre envisage lorsque les piles
peuvent supporter les efforts produits par les variations linaires des traves, ce qui est le cas
pour des piles de grande hauteur.

Figure 83 - Encastrement sur piles


Dans certains cas, un encastrement partiel a t ralis par des fts ddoubls de grande hauteur
ou par des voiles de faible paisseur, donc suffisamment souples malgr leur relativement faible
hauteur.

Figure 84 - Encastrement sur fts ddoubls

Figure 85 - Encastrement sur voiles souples

6.4 GEOMETRIE LONGITUDINALE

6.4.1 Balancement des traves

Dans la mesure du possible, compte tenu des contraintes de la brche, on s'efforce de raliser
des traves intermdiaires identiques pour permettre une rptitivit de la ralisation des flaux.
Pour les ouvrages de hauteur constante, il est toutefois possible de concevoir des traves
ingales en dcalant les clavages, ce qui autorise, par exemple, dcaler certaines piles, qui
pourraient tre mal places ou encore raliser une ou plusieurs traves de grande longueur par
rapport aux traves courantes.
Dans ces conditions, la distribution des portes est telle que les traves de rive aient une porte
gale la moiti des traves courantes. Dans ce cas, sous poids propre seul, les appuis
d'extrmits ne seraient pas chargs et cette disposition conduirait des soulvements d'appuis
au niveau des cules lorsque la trave adjacente supporte les charges d'exploitation.

Cours de Ponts page


111
Pour pallier cet inconvnient, plusieurs solutions sont envisageables dont la plus courante
consiste raliser une trave de rive un peu plus longue, de faon charger les cules.
La partie correspondante du tablier est gnralement coule sur cintre, dans une zone o les
difficults de ralisation des chafaudages sont moins accrues.
Elle est ralise en hauteur constante, en prolongeant lextrmit de flau sur une longueur
suffisante. En pratique les traves de rive ont une porte voisine de 0,60 0,65 fois la trave
courante pour les tabliers de hauteur variable et de l'ordre de 0,70 fois la trave courante pour
les tabliers de hauteur constante.
Ces considrations influent sur le dcoupage en voussoirs et sur la longueur des voussoirs
courants.
Partie coule hc hp hc
sur cintre

C0 C3
P1 Demi flau P2 Voussoir courant
Voussoir sur pile Voussoir de clavage
0,5 0,65 L L 0,5 0,65 L

Figure 86 - Dcoupage en voussoirs

Lorsque divers impratifs conduisent prvoir une trave de rive courte (0,3 0,5 fois la trave
courante), il est ncessaire de prendre des dispositions pour empcher les soulvements dappuis
dextrmit. Il est ainsi possible de lester le tablier en remplissant de gros bton les voussoirs
d'extrmit sur une longueur approprie de manire crer un contrepoids suffisant.

Lest
Cintre

0,6 l l l l 0,5l

Figure 87 - Traves de rive

Des variantes cette solution consistent accrocher lextrmit du tablier une cule
contrepoids ou lancrer dans le sol ou encore concevoir les traves centrales en bton lger.
Une dernire variante de construction consiste allonger la trave de rive aprs avoir ralis le
clavage des deux premiers flaux, en coulant un ou plusieurs voussoirs en sur-encorbellement,
pour prolonger le flau sur la longueur approprie.
Lorsque les contraintes du site imposent dans la partie centrale de grandes portes (L) et que des
traves de dimensions plus rduites ( l ) semblent plus conomiques en rive, la transition pourra
s'oprer simplement par une trave de porte intermdiaire, moyenne des portes adjacentes
(L+ l )/2.
Ce cas se rencontre frquemment lorsqu'un gabarit important doit tre dgag dans la partie
centrale et que les traves de rive constituent un viaduc d'accs (viaduc d'Olron par exemple).

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112
0,6 l l l 0,5 ( l + L ) L L L 0,5 ( l + L ) l l 0,6 l

Figure 88 - Transition par une trave intermdiaire


6.4.2 Elancement et forme de l'intrados

6.4.2.1 Tablier de hauteur constante

Pour les portes de 40 65 mtres, on adopte un tablier de hauteur constante, pour un


lancement de l'ordre de 1/20 1/23, jusqu'au 1/25. Les quantits augmentent un peu mais
l'excution de l'ouvrage en est notablement simplifie.

Figure 89 - Tablier de hauteur constante


6.4.2.2 Tablier de hauteur variable

Au del, les efforts de console la construction deviennent importants et ncessitent une


hauteur sur pile qui se rvle surabondante en trave. On ralise donc un tablier hauteur
variable, ds les portes de 60 m, avec les lancements () suivants :
A la cl 1/40 < < 1/30 Optimum 1/35
Sur pile 1/18 < < 1/16

Figure 90 - Elancements conseills

A la cl, il est toutefois ncessaire de disposer d'une hauteur libre minimale pour pouvoir
circuler l'intrieur du caisson et pouvoir mettre en place d'ventuelles canalisations. Dans la
pratique on conserve une hauteur minimale de 2,30 m environ.
Pour les grandes portes, il est souhaitable de diminuer la hauteur le plus possible pour rduire
l'effet du poids propre et on peut se rapprocher du 1/40 voire dpasser cet lancement, et ce, au
prix dune majoration de la prcontrainte.
La partie de la trave de rive coule sur cintre ou en sur-encorbellement est de hauteur constante
(mme hauteur qu' la cl).
La variation de hauteur de l'intrados est du type parabolique ou linaire.
a) Variation parabolique

Figure 91 - Variation parabolique de l'intrados


La variation de hauteur est de la forme suivante
4x
h (x) = hc + (hp - hc) (x compt partir de la cl)
L
avec hc hauteur la cl
hp hauteur sur pile
Cours de Ponts page
113
Dans certains cas on a eu recours une variation de la hauteur sous forme de cubique. Cette
solution plus lgre, peut poser des problmes d'insuffisance de hauteur au voisinage du 1/4 de
porte, du fait de la forte variation de hauteur, non adapte la variation de moments.
b) Variation linaire

Figure 92 - Variation linaire de l'intrados

Cette solution, plus simple lexcution, nest utilise que pour des portes modestes. Elle
ncessite, en outre, la prsence dune entretoise au niveau de la rupture de pente, pour reprendre
la composante verticale de la compression dans le hourdis.
6.5 PRINCIPE DE CABLAGE
Le principe de cblage est li au mode de construction et aux phases successives rencontres. A
l'origine, la prcontrainte tait totalement intrieure au bton. Depuis une quinzaine d'annes, la
technologie de la prcontrainte extrieure est de plus en plus employe dans la construction des
ouvrages neufs, en particulier pour la technique de construction par encorbellements.
6.5.1 Prcontrainte de flau

Une premire famille de cbles est constitue des cbles de flaux, ncessaires pour assembler
les voussoirs successifs. Ils permettent de reprendre les moments ngatifs dus au poids propre
des flaux pendant la construction. Ils sont donc situs au voisinage de la fibre suprieure au
droit des appuis intermdiaires.
Dans les conceptions ancienne et moderne des cblages, ces cbles sont intrieurs au bton. A
lorigine, ces cbles taient ancrs dans les mes, et comportaient un trac assez inclin pour
permettre lancrage dans la tranche des voussoirs. Cette disposition prsente l'avantage de crer
un bonne rduction d'effort tranchant, due l'inclinaison de l'effort de prcontrainte,
particulirement favorable proximit des appuis.
Dans les cblages actuels, la rduction deffort tranchant est apporte par le cblage extrieur de
continuit, et il est aujourdhui plus courant darrter la plupart des cbles de flau dans des
bossages proches des goussets avec le hourdis suprieur. Toutefois, quelques cbles peuvent
tre ancrs dans les mes, si ncessaire, dans les premiers voussoirs.

Figure 93 - Cblage de flau


6.5.2 Prcontrainte de continuit

La deuxime famille de cbles est constitue par les cbles de continuit destins reprendre les
moments positifs en trave dus l'effet des superstructures et des actions variables. Ils sont donc
situs au voisinage de la fibre infrieure de la poutre.
On rencontre aussi frquemment une continuit suprieure ancre dans les entretoises d'appuis
destine complter la prcontrainte de flau.

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114
A lorigine, ces cbles taient tous intrieurs au bton. Ils circulaient dans les goussets infrieurs
du caisson ou dans le hourdis et taient gnralement ancrs dans des bossages faisant saillie au-
dessus du hourdis suprieur proximit des mes.
Aujourdhui, la prcontrainte de continuit est en gnral mixte.
Une fraction de la prcontrainte de continuit est intrieure au bton. Cette prcontrainte est
destine reprendre les effets des gradients thermiques de construction et le retrait des clavages.
Les cbles sont ancrs dans des bossages proximit des goussets infrieurs. Les dessins ci-
dessous illustrent les principe de cblage courant dans le cas dune trave courante et dune
trave de rive.

Figure 94 - Cbles de continuit intrieure dune trave intermdiaire

Figure 95 - Cbles de continuit intrieure dune trave de rive


La majorit des cbles de continuit sont extrieurs au bton. Ils sont dimensionns pour
reprendre leffet des actions supplmentaires (quipements, actions variables, effets
hyperstatiques) sur appuis et en trave. Le trac des cbles est dvi par les entretoises sur piles
et par des entretoises dviatrices en trave, ce qui conduit un trac rectiligne par tronons.

ancrage sur pile dviateur en trave

Figure 96 - Cblage de continuit extrieur au bton.


Lorsque l'ouvrage a des dimensions modestes, les cbles de continuit sont filants d'une
extrmit l'autre du tablier. Dans certains cas, il peut tre intressant de fractionner cette
prcontrainte de continuit en plusieurs familles, comme l'illustrent les schmas ci-dessous.

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115
Famille 1

entretoises dviateurs

Famille 2

0,2 0,25
Famille 3

Figure 97 - Exemple de cblage de continuit extrieure.


6.5.3 Disposition transversale des cbles et dviations

Les schmas ci-aprs montrent le positionnement des cbles de prcontrainte sur appui et la
cl.
Les cbles de flau sont concentrs dans les goussets suprieurs et sont arrts progressivement.
Les cbles de continuit extrieurs sont dvis par l'entretoise d'appui et sont situ en partie
haute de l'entretoise.

0,80 1,20 m

Figure 98 - Entretoise dappui et dviateurs.


Les entretoises d'appui ont galement un rle pour reprendre les effets de la torsion en
construction ou en service, pour favoriser la diffusion des ractions d'appuis vers les mes du
caisson, pour ancrer les cbles extrieurs, et aussi pour permettre le changement ventuel des
appareils d'appuis

Cbles de flau

Cbles extrieurs

Figure 99 - Coupe transversale type sur appui


Les cbles de continuit extrieure sont dvis entre l'entretoise d'appui et le dviateur. Ils sont
excentrs vers le bas l'excentricit maximal entre le dviateur et la cl.
Les cbles de continuit intrieurs sont concentrs dans les goussets infrieurs et suivent la
courbure de l'intrados.

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116
Cbles extrieurs

0,15
0,35 0,40

Cbles de continuit

Figure 100 - Coupe transversale la cl

Cbles extrieurs

0,15
0,35 0,40

Cbles de continuit

Figure 101 - Coupe transversale la cl

6.6 GEOMETRIE TRANSVERSALE


Comme nous l'avons montr dans un chapitre prcdent, ds que les portes sont importantes, la
seule structure transversale adapte est le caisson, qui prsente un bon rendement gomtrique.
En outre, l'importance des moments ngatifs sur appuis, ncessite une fibre infrieure
importante ralise par le hourdis infrieur.
6.6.1 Choix du nombre de caissons

Lorsque les chausses sont bidirectionnelles, chaque chausse est gnralement supporte par
un tablier indpendant. En fonction de la largeur de la voie porte, se pose la question de savoir
si on va avoir recours un caisson unique ou une structure transversale multi-caissons. En
pratique on peut indiquer les lments suivants en fonction de la largeur du tablier (B).
Pour les ouvrages peu larges, on adopte un caisson monocellulaire deux mes. Cette solution a
trs largement t utilise pour des largeurs infrieures 12 - 13 m.
B
0,25 B 0,5 B 0,25 B

Figure 102 - Caisson monocellulaire


Pour les ouvrages larges, en pratique partir de 18 m, il est possible davoir recours deux
caissons deux mes. Ces caissons sont construits indpendamment puis sont runis par un
clavage transversal au niveau du hourdis suprieur, dont la largeur doit tre suffisante pour
compenser les dniveles diffrentielles entre les flaux jumeaux. Ce joint de clavage constitue
un point faible de la structure, et c'est pourquoi il est prfrable de prvoir une prcontrainte
transversale assurant d'un bon fonctionnement du tablier.

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117
> 0,50 m Partie coule en place aprs
l'excution des deux caissons

Figure 103 - Double caisson deux mes


Entre 12 et 18 m de largeur, on a longtemps eu recours aux caissons trois mes dont le
comportement mcanique (rpartition des efforts tranchants entre les mes) tait plus difficile
apprhender et dont la construction tait plus dlicate. Cette solution est peu prs abandonne
aujourdhui.
B
0,2 B 0,3 B 0,3 B 0,2 B

Figure 104 - Caisson trois mes


Au del de 12 mtres de largeur, les tendances actuelles consistent conserver des mono-
caissons deux mes pour des ouvrages larges. Il devient alors ncessaire de renforcer le
hourdis suprieur vis--vis de la flexion transversale par diffrents moyens.
Jusqu 16 mtres de largeur, il est possible davoir recours une simple prcontrainte
transversale rpartie dans le hourdis. Au del, et jusqu 20-25 mtres de largeur, il est
ncessaire de raidir le hourdis par des nervures transversales, gnralement prcontrainte. Dans
certains cas, le hourdis infrieur est galement nervur.
B
0,25 B ( maxi 5 m ) 0,5 B 0,25 B

Figure 105 - Caisson nervur


Pour de grandes largeurs, depuis 18 m et jusqu 30 mtres, on peut renforcer le caisson par des
bracons intrieurs et/ou extrieurs.

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118
Figure 106 - Caisson renforc par des bracons

Le tableau ci-dessous rassemble les gammes de solutions possibles


Largeur du tablier Coupe transversale
B < 12 m Un caisson unicellulaire
B > 12 m Un caisson 3 mes (solution abandonne)
B > 20 m 2 caissons unicellulaires accols
12 < B < 20 m - 25 m Un caisson larges encorbellements avec :
hourdis pais en bton arm
ou prcontrainte transversale rpartie
ou nervures transversale
18 m < B < 30 m Caisson braconn

Citons le cas du pont d'Auray, achev en 1989, pont bquilles de 84,00 m de porte entre axes
de ttes de bquilles. Sa structure transversale est un mono-caisson de 20,40 m de largeur, dont
le hourdis suprieur est nervur tous les 3 mtres.

Figure 107 - Pont d'Auray


Le pont de Chevir Nantes, dont la trave centrale de 242 mtres de porte franchit la Loire
60 mtres de hauteur par une trave mtallique en caisson orthotrope de 160 m de longueur,
simplement appuye sur les extrmits des flaux prcontraints. Les viaducs d'accs, dont les
traves courantes ont 65 mtres de porte, sont construits par encorbellements successifs. La
structure transversale est l encore constitue d'un mono-caisson deux mes de 24,60 mtres
de largeur, dont les hourdis suprieurs et infrieurs sont raidis par des nervures prcontraintes.

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119
4,65

24,60

Figure 108 - Pont de Chevir


6.6.2 Dimensionnement de la coupe transversale

Les indications de ce chapitre sont directement valables pour un caisson unicellulaire.


Les notations utilises sont dfinies sur le schma suivant :
B=2b

C C
e2 e3 e4

e1

Dviateur en trave Entretoise sur pile


hc
ea hp
J
ec
J
ep

Figure 109 - Coupe schmatique d'un caisson

Cbles extrieurs

0,15
0,35 0,40

Cbles de continuit

Figure 110 - Coupe transversale la cl

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120
6.7 STABILITE DE FLEAUX
Pendant les phases de construction, il est primordial de s'assurer de l'quilibre statique des
flaux compte tenu des actions pouvant provoquer un dsquilibre. Il est vident que les flaux
ne peuvent rester en quilibre stable s'ils sont poss sur la seule file d'appuis des appareils
d'appui dfinitifs. C'est pourquoi, pendant la construction, le tablier repose sur des appuis
ddoubls provisoires, constitus de cales en bton frett et disposs longitudinalement de part
et d'autre des appareils d'appui dfinitifs, ce qui permet de raliser un encastrement provisoire.
Nanmoins, dans la plupart des cas, ces dispositions ne suffisent pas seules assurer l'quilibre
statique du flau, compte tenu de l'intensit des actions accidentelles prises en compte,
notamment la chute d'un quipage mobile ou d'un voussoir prfabriqu en cours de
manutention.

Chute de l'quipage
Charges de chantier

Poids de l'quipage
Figure 111 - Dsquilibrage du flau

On renforce le systme de stabilisation par clouage du tablier sur la pile, l'aide de cbles de
prcontrainte, bridant le tablier sur la pile ou par des pales provisoires en dehors des piles,
lorsque les piles ne sont pas trop hautes et que le cot des pales n'est pas trop important.

Cbles de clouage

Cales provisoires

Appareil d'appui dfinitif


Chevtre de la pile
Ft de la pile

Figure 112 - Cales provisoires et cbles de clouage


Lorsque l'ouvrage est termin, et que les clavages sont raliss, on procde un transfert
d'appui, le plus souvent par vrinage du tablier.
L'ensemble de ces dispositifs (appareils d'appui dfinitifs, cales en bton, zones de vrinage,
passage des cbles de clouage) doivent trouver place en tte de pile, ce qui demande une surface
relativement importante. Les dessins ci-aprs montrent une disposition type couramment
adopte.

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121
Tte de la pile, vue de dessus

Cale Cale

Vrins
A.A. A.A.
dfinitif dfinitif

Axe Longitudinal
Cale Cale
de l'ouvrage
Cbles de clouage

Vue de face (sans cales, ni cbles)

Bossages

Figure 113 - Dispositifs en tte de pile

Les cbles de clouage sont habituellement ancrs dans les semelles de fondation.

Figure 114 - Principe du clouage par prcontrainte


Lorsque les piles peuvent tre rendues suffisament souples (piles de grande hauteur ou pile
voiles ddoubles), le tablier peut tre encastr sur les piles, ce qui supprime le risque
d'instabilit d'quilibre du flau.

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122
6.8 MODES DE CONSTRUCTION
Lors des premires ralisations par ce procd de construction vers 1950, les voussoirs taient
couls en place par une paire d'quipages mobiles qui permettaient le btonnage d'une paire de
voussoirs, symtriquement. Si cette technique est toujours utilise, on fait galement aujourd'hui
beaucoup appel la prfabrication, ce qui permet notamment d'acclrer considrablement les
cadences de fabrication. Toutefois, la rentabilisation des installations de prfabrication (cellules)
nest possible que pour des ouvrages importants (longueur totale de lordre de 800 m).
6.8.1 Construction traditionnelle par quipages mobiles

Les quipages mobiles sont des coffrages outils capables de coffrer des voussoirs de 3 mtres
environ. Leur conception a sensiblement volu au cours du temps.
Les poutres principales suprieures de l'quipage sont fixes l'arrire par un ancrage fix dans
le hourdis suprieur et l'avant reposent simplement sur l'extrmit du tablier, au droit des
mes. Un contrepoids assure la stabilit au renversement de l'quipage pendant son
dplacement. Cette charpente est complte par une poutraison transversale donnant une bonne
rigidit l'ensemble. Les coffrages proprement dits et une plate-forme de travail y sont
suspendus.

Lest

Equipage mobile

Support de coffrage du
voussoir sur pile

Barres de prcontrainte
Cbles de clouage

Figure 115 - Equipage mobile poutres suprieures


Sous cette forme, le procd prsentait trois dfauts principaux :
Dformabilit du cintre
Encombrement du plan de travail
Poids de l'ensemble des quipages, puisque les coffrages ne participent pas la
rsistance de l'quipage et qui conduisaient souvent un renforcement de la structure.
Pour limiter ces inconvnients, la conception des quipages mobiles s'est oriente dans deux
directions. D'une part, pour limiter l'encombrement de l'aire de travail, l'quipage est solidaris
au tablier par des barres de prcontrainte, ce qui permet de supprimer les poutres suprieures et
de rendre ngligeables les dformations. La deuxime ide, destine limiter le poids des
quipages a consist faire participer les coffrages la rsistance de l'quipage. Ces quipages,
dits auto-portants on d'abord t utiliss pour des tabliers de hauteur constante (Pont Kennedy
Dijon) pour tre tendus aux tabliers de hauteur variable.

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123
Equipage mobile

Support de coffrage du
voussoir sur pile

Barres de prcontrainte
Cbles de clouage

Figure 116 - Cintres autoportants


6.8.2 Voussoirs prfabriqus

La construction l'aide de voussoirs prfabriqus s'est dveloppe partir de 1964, date de la


ralisation du pont de Choisy-le-Roi par l'entreprise Campenon-Bernard.
Diffrentes mthodes de prfabrication ou de pose ont t imagines.
En ce qui concerne la prfabrication, on distingue essentiellement deux mthodes de fabrication.
Les bancs de prfabrication et les cellules de prfabrication.

Figure 117 - Prfabrication sur banc


Un banc de prfabrication, ou doucine, reproduit fidlement terre la gomtrie de l'intrados du
tablier, correction faite des contre-flches. Les voussoirs sont couls les uns contre les autres et
de prfrence dans l'ordre o ils seront assembls dans l'ouvrage. Cette premire mthode
ncessite des installations terre dont l'importance est proportionnelle aux dimensions des
traves, ce qui constitue son principal inconvnient.

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124
Bton
Coffrage intrieur Masque Voussoir
contre moule

2 2 1
1 1

1 - Rglage du fond de moule 2 - Btonnage de V2 3 - Stockage de V1

2 2

4 - Transfert du chariot 5 - Rglage du fond de moule

Figure 118 - Prfabrication en cellule


La seconde mthode consiste btonner tous les voussoirs du tablier dans un moule poste
fixe, appel cellule de prfabrication. Chaque voussoir est prfabriqu contre le voussoir
prcdemment ralis, assurant ainsi une parfaite conjugaison des voussoirs adjacents. Cette
mthode s'adapte mieux une gomtrie tourmente du tablier mais ncessite un contrle
rgulier de la gomtrie de manire dceler le plus rapidement possible les erreurs de
prfabrication pour pouvoir corriger les imperfections.
La ralisation des voussoirs et la pose peuvent tre totalement dissocies et il est courant de
stocker les voussoirs au voisinage immdiat des cellules de prfabrication puis de les transporter
vers les engins de pose.
Ce transport est effectu par diffrents moyens. La cellule de prfabrication est gnralement
quipe de systmes de manutention tels que des ponts roulants qui permettent de prendre en
charge le voussoir et de le dposer sur le stock ou sur un engin de transport, destination du
parc de stockage ou du tablier pour pose.

Figure 119 - Pont roulant d'une cellule de prfabrication


Des fardiers, sortes de ponts roulants autonomes sur pneus, ou des plateaux motoriss
permettent de transporter voussoirs jusqu' l'aire de pose.
Fardier

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125
Figure 120 - Pont roulant d'une cellule deprfabrication

Diffrents moyens de pose sont possibles, en fonction des possibilits qu'offre le site ou des
matriels dont dispose l'entreprise.
Les matriels les plus simples sont des moyens de levage traditionnels tels que des grues, qui ne
peuvent tre utilises qu'en site terrestre et si la brche n'est pas trop accidente.

Figure 121 - Pose la grue


En site aquatique, les voussoirs peuvent tre amens par pontons flottants et hisss sur le tablier.

Equipage de pose

Ponton

Figure 122 - Pose l'aide d'un ponton flottant


La mthode qui permet de s'affranchir de la plupart des contraintes de la brche est l'emploi de
poutres de pose, qui sont capables de se dplacer et de poser les voussoirs en ne prenant appui
que sur les parties d'ouvrage dj construites.

Figure 123 - Pose par poutre


Il s'agit de structures mtalliques en treillis, souvent haubannes, qui prennent appui sur le
tablier ou sur les piles par l'intermdiaire de pieds ou de bquilles mtalliques. Les mouvements
de la poutre dpendent de nombreux facteurs, mais sont principalement lis la longueur totale
de la poutre. Les schmas ci-dessous illustrent diffrentes phases de lancement.

Figure 124 - Pose d'un voussoir

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126
Figure 125 - Avance de la poutre vers la pile suivante

Figure 126 - Pose du voussoir sur pile par lments

Figure 127 - Avance de la poutre pour prendre appui sur le VSP

Figure 128 - Approvisionnement et pose de voussoirs courants

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127
6.9 RATIOS
Pour des ouvrages non exceptionnels, on peut indiquer les ratios suivants, issus de rsultats
statistiques.
Epaisseur quivalente : e = 0,40 + 0,0035 L o L est la porte dterminante.
Aciers passifs 80 100 kg/m3 avec prcontrainte transversale
3
Aciers de prcontrainte longitudinale 100 130 kg/m sans prcontrainte transversale.
Aciers de prcontrainte transversale 40 50 kg/m3
2
5 6 kg/m SU (surface utile)

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128
7. LES PONTS POUSSES

Le principe de la construction par poussage rsulte de l'ide de raliser le tablier proximit de


la brche, puis de le dplacer son emplacement dfinitif par poussage. On s'affranchit ainsi des
difficults lies d'autres modes de construction, par la suppression des cintres,
particulirement onreux, des quipages mobiles ou de poutres de lancements. La brche
franchie est ainsi totalement dgage pendant la construction, ce qui peut se rvler
particulirement intressant (gabarits de circulation).

Cette technique de construction consiste fabriquer le tablier par tronons, un emplacement


situ l'arrire des cules, puis de le pousser ou de le tirer vers sa position dfinitive, par tapes
successives en le faisant glisser sur les cules et piles dfinitives. Cette technique s'apparente
celle utilise pour les ouvrages mtalliques.
La construction sur la berge est ralise " hauteur d'homme", ce qui facilite notablement les
oprations de coffrage, ferraillage et btonnage des tronons successifs, et on se rapproche des
conditions de prfabrication en usine.
Ce procd fut utilis pour la premire fois en France dans les annes 1970, date de construction
de l'aqueduc de l'Abou par l'entreprise Spie Batignolles (ouvrage de 143 m de longueur).
En France, le record de porte de ce procd de construction est dtenu par le pont du Meux,
franchissant l'Oise Compigne, avec 77 mtres de porte centrale.
7.1 DOMAINE D'EMPLOI
Le domaine d'emploi de cette technique de construction comprend la gamme de porte comprise
entre 35 et 70 m.
En fait, il convient de distinguer les ponts pousss d'un seul ct o les traves courantes sont
comprises entre 30 et 50 mtres, des ponts pousss des deux cts, o la trave dterminante,
correspondant la jonction des deux demi-tabliers, atteint des longueurs de 50 70 mtres,
voire davantage en ayant recours des appuis provisoires.
Par ailleurs, pour que cette technique soit envisageable, la gomtrie de l'ouvrage doit respecter
certaines contraintes pour tre superposable par dplacement, faute de quoi le tablier
chapperait ses appuis lors du poussage.
Cela impose que le tablier soit de hauteur constante et que son profil soit courbure constante,
tant en alignement qu'en lvation, ce qui ncessite que le profil en long et le trac en plan
soient constitus soit d'une droite, soit d'un arc de cercle. En fait, une tude gomtrique fine
montre que l'on peut envisager un intrados port par une hlice circulaire et galement par
l'intersection d'un plan avec un tronc de cne base circulaire. Si les caractristiques du profil
routier ne respectent pas ces contraintes et qu'une solution de tablier pouss semble intressante,
il est souhaitable de se rapprocher des projeteurs routiers pour voir la possibilit de modifier
lgrement le trac au droit de l'ouvrage.
Indpendamment de ces contraintes, il est ncessaire de pouvoir disposer l'arrire de la ou des
cules, d'un espace libre correspondant sensiblement deux traves courantes pour pouvoir
installer l'aire de prfabrication des tronons de tablier.

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129
7.2 LES PONTS POUSSES D'UN SEUL COTE A TRAVEES MULTIPLES
Ce premier type de ponts pousss correspond des ouvrages de grande longueur constitus d'un
grand nombre de traves sensiblement gales, mais s'adapte toutefois assez bien une variation
des portes.
Le domaine d'emploi de ce type de structure correspond des traves dterminantes de 35 m
60 m de porte avec un optimum qui semble se situer aux alentours de 45 m.
7.2.1 Principe de construction

Le tablier est construit par lments successifs l'arrire de l'une des cules, sur une aire de
prfabrication. Chaque phase de construction est suivie d'une phase de poussage, jusqu' ce que
l'ouvrage atteigne son emplacement dfinitif, l'issue du dernier poussage.

Figure 129 : Pont pouss d'un seul ct traves multiples

La longueur des tronons peut aller d'une quinzaine de mtres la longueur d'une trave.
Au cours du poussage, la premire trave travaille en console et subit des efforts importants,
puisque la longueur en porte--faux atteint la longueur d'une trave courante avant accostage sur
la pile.

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130
Afin de ne pas sur-dimensionner le tablier pour cette phase provisoire de poussage, on met
gnralement en place au moins l'un des dispositifs suivants :
- Un avant-bec, gnralement mtallique, dispos l'extrmit de la premire trave dont
le rle est de rduire les moments de console. Il facilite en outre l'accostage des piles.
- Une ou plusieurs pales provisoires qui permettent de diviser les portes.
- Un mt de haubanage qui permet de reporter les charges sur l'appui par rglage de mise
en tension des haubans.

Figure 130 : Dispositifs destins soulager la premire trave

7.2.2 Dimensionnement

Pendant le poussage, chaque section est soumise alternativement des moments positifs,
lorsque la section se trouve en trave, et ngatifs, lorsque qu'elle se trouve au voisinage de la
pile. La structure en forme de caisson est particulirement adapte ce type d'efforts alterns.
Une section transversale nervure est galement possible, bien que plus rare.
Les traves de rive ont gnralement une porte assez proche de la longueur de la trave
courante (0,80 0,90 L).
Le dimensionnement du tablier est fonction de la section transversale choisie (caisson ou dalle
nervure) et des dispositifs utiliss pour rduire les moments ngatifs de la premire trave
(avant bec ou mt de haubanage).
Les lancements conseills sont rassembls dans le tableau ci-dessous :

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Ouvrages routiers
Structure transversale Elancement Observation
Caisson 1/11 1/15 Avant bec court (entre 2,50 m et 8m)
1/12 1/17 Avant bec de grande longueur (0,6 0,9
1/16 1/18 - 1/20 Avant bec moyen et haubanage (0,6 0,9 L)
Nervures 1/10 1/14 Avant bec court (entre 2,50 m et 8 m)
1/13 1/16 Avant bec moyen et haubanage
Ouvrages ferroviaires
Structure transversale Elancement Observation
Caisson 1/12 1/14 Avant bec de grande longueur (0,6 0,9 L)

Le recours aux mts de haubanage n'est utilis que pour des portes suprieures 50 mtres.
Pour les portes infrieures, il est gnralement plus conomique d'avoir recours un avant bec
long. La tendance actuelle montre une utilisation d'avant-bec longs sans mts de haubanage
mme pour les grandes portes.
7.2.2.1 Structure transversale en caisson

La section transversale de loin la plus utilise est le caisson deux mes droites ou inclines qui
est parfaitement adapte une largeur de tablier comprise entre 8 et 12 m.
Entre 13 et 18 mtres de largeur, la poutre-caisson trois mes est thoriquement la mieux
adapte, mais, du fait des difficults de sa ralisation on prfre le plus souvent une poutre
deux mes inclines permettant de rduire les parties en console du hourdis suprieur ou avoir
recours des hourdis nervures ou prcontraints.
Pour une largeur de tablier suprieure 20 mtres, on ralise habituellement deux poutres
caisson deux mes relies ou non par le hourdis suprieur. Pour les ouvrages trs larges, la
solution deux tabliers indpendants s'impose.
Nous nous bornerons donner les lments de dimensionnement des caissons deux mes, les
plus courants.

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132
Figure 131 : Coupe schmatique d'un mono-caisson

B : Largeur fonction du profil transversal adopt


H : Hauteur fonction de l'lancement adopt
C : Encorbellement C = B/4 avec C < 4 m ou prvoir un prcontrainte transversale
ou des nervures
D : Epaisseur des mes 2D =B(0,05 + 0.0011(L-45)) Rsistance Si cbles ancrs dans les
D = Max (0,30 ; 0,05 +BL/2000) mes
D = 2 dimension des plaques d'ancrages
Ei: Hourdis inf E> 0,18 0,22 m Rsistance
Epile > 0,35 m 0,40 m Rsistance
F: Extrmit du hourdis 0,18 m si garde-corps
0,23 m si barrire normale
Es : Hourdis suprieur : 0,10m + B/100 Flexion transversale
G et I: Encastrement G = I = C/8 C/7 et conditions d'encombrement des cbles
J : gousset infrieur Pente de 30 longueur 0,70 m environ

L'paisseur du hourdis suprieur est dtermine par la flexion transversale. Son paisseur
minimale est de 0,18 m et dpend de la porte transversale. Elle varie de 0,18 m 0,25 m
lorsque la porte transversale varie de 3,00 m 7,00 m. Il comporte de larges goussets la
jonction avec l'me.
L'paisseur des mes est dtermine au poussage, de telle sorte qu'il ne soit pas ncessaire
d'utiliser des triers actifs. Elle est gnralement prise gale 0,40 m. Lorsqu'on a recours une
prcontrainte extrieure, du fait de l'absence de conduit dans l'me, cette paisseur peut
descendre 0,30 m, minimum constructif ( adapter naturellement aux efforts tranchants).
Des paississements locaux au voisinage des appuis dfinitifs peuvent se rvler ncessaires
pour satisfaire aux sollicitations de service. Il seront rduits au strict ncessaire.
Le hourdis infrieur et l'me sont relis par des goussets 30 environ. Une dimension de 0,30
m par 0,70 m est courante.

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133
L'paisseur du hourdis infrieur est en gnral de 0,20 m (minimum 0,18 m). Elle doit tre
porte 0,25 m lorsque le hourdis contient des cbles 12 T 15.
7.2.2.2 Structure transversale en dalle nervure

Lorsqu'on a recours une dalle nervure, on adopte le plus souvent une dalle nervure deux
nervures hautes. Des structures une nervure large ou trois nervures hautes ont t utilises
respectivement pour des tabliers troits et des tabliers larges. Nous nous limiterons la dalle
deux nervures hautes.

Figure 132 : Demi-coupe transversale d'une dalle nervure


Le dimensionnement du hourdis suprieur est comparable celui des poutres caisson. Toutefois,
l'espacement des nervures peut tre plus important que celui des mes des caissons et peut
conduire un paississement du hourdis. Dans un souci d'quilibrage la torsion sous poids
propre, il est souhaitable que la largeur de l'encorbellement soit de l'ordre de la moiti de la
largeur du hourdis central.
Les deux nervures sont quasi-rectangulaires et prsentent le plus souvent un lger fruit offrant
un meilleur aspect esthtique et facilitant le dcoffrage des nervures.
L'paisseur des nervures doit permettre de loger les cbles de prcontrainte longitudinale.
L'espacement des nervures est choisi de telle sorte que sous charges permanentes, les nervures
ne soient pas sollicites en torsion. Leur largeur minimale est de 0,50 m et peut atteindre 1,00 m
en fonction de la largeur du tablier. On peut adopter les dimensions indiques dans le tableau ci-
dessous, ce qui correspond sensiblement au 1/16 de la largeur :

Hourdis (m) 8 10 10 12 12 16 >16


Nervures (m) 50 65 65 80 80 100 100 120

Des entretoises sur appuis (appuis intermdiaires et cules) sont ncessaires ne serait-ce que
pour permettre le changement des appareils d'appuis. Leur paisseur est gnralement comprise
entre 0,30 et 0,60 m.

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134
7.2.3 Principe de cblage

Nous nous limiterons aux cas des structures en forme de caisson. La prcontrainte de ce type
d'ouvrage se compose de deux familles :
- La prcontrainte de poussage, dont une fraction est provisoire, et donc dtendue lorsque
l'ouvrage a atteint sa position dfinitive, peut tre intrieure ou extrieure au bton.
- La prcontrainte de continuit mise en uvre lorsque le tablier est en position dfinitive
doit permettre la structure de supporter les superstructures et les charges d'exploitation.
Dans la premire trave, des cbles d'encorbellement permettent de franchir le porte--faux. Ces
cbles sont le plus souvent ancrs dans des bossages suprieurs. Leur nombre dpend
naturellement de l'importance des dispositifs additionnels de franchissements utiliss (avant-
bec, mt de haubanage). Le recours des avant-becs longs permet souvent d'viter la mise en
uvre de tels cbles.
Dans un pont pouss, comme nous l'avons vu, les diffrentes sections sont soumises des
sollicitations alternes pendant la construction. Une mme section est-ainsi tendue en fibre
suprieure dans une tape donne, lorsqu'elle passe au droit d'un appui, alors qu'elle est tendue
en fibre infrieure au passage de la clef d'une trave. Il est alors vident que le cblage de
construction et le cblage de service doivent tre diffrents.
Pour la phase de construction, la prcontrainte ne doit pas induire de moments de flexion
importants qui seraient favorables dans certaines phases mais dfavorables dans d'autres phases.
La prcontrainte doit donc tre centre pour n'apporter qu'un effort normal. Il s'agit de la
prcontrainte de polissage qui est mise en uvre au fur et mesure de la ralisation des
tronons successifs du tablier.
Par contre, pour la phase de service, le cblage doit reprendre des efforts similaires ceux
existants dans un ouvrage coul sur cintre, certains effets de construction prs dont le fluage et
les dfauts gomtriques enferms dans la structure. Cela conduit une trac excentr prs de la
fibre suprieure sur les appuis et prs de la fibre infrieure en trave. Il s'agit d'une prcontrainte
de continuit complmentaire.
Il ne serait pas raisonnable d'avoir un cblage spcifique chacune de ces deux tapes de la vie
de l'ouvrage. C'est pourquoi, les diffrents principes de prcontrainte ont en commun d'avoir
une partie des cbles commune aux deux familles. L'objectif est bien sr de limiter la
consommation de matire mais aussi de rduire la main d'oeuvre pour mettre en uvre ou
dmonter de la prcontrainte.
Sur cette base, le principe de cblage a volu : Une premire mthode dite traditionnelle base
sur des cbles intrieurs au bton et la mthode dite moderne, plus rcente, et base sur des
cbles extrieurs au bton. Le choix entre l'une de ces deux mthodes est avant tout un choix de
projeteur. Et il reste bien sr possible de les combiner en fonction de chaque cas.
7.2.3.1 Cblage traditionnel

Dans la mthode traditionnelle, les armatures actives sont essentiellement l'intrieur du bton.
Seuls, quelques cbles provisoires sont extrieurs. Pour ce type de cblage, on peut distinguer
deux familles d'armatures actives.
Les cbles de premire phase, au trac rectiligne, sont destins la reprise des efforts de
poussage. Ils sont en majorit disposs l'intrieur du bton et rpartis dans le feuillet moyen
des hourdis suprieur et infrieur et en dehors des goussets. Ils sont alors dfinitifs. Ils sont
souvent complts par d'autres cbles extrieurs au bton et tendus entre deux entretoises
d'appui. Ces derniers cbles sont provisoires, ils sont donc dmonts une fois l'ouvrage
entirement pouss.

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135
Figure 133 : Schma dun cblage traditionnel
Les cbles de la seconde famille sont, quant eux, entirement intrieurs au bton. Ils peuvent
tre relativement courts. Ils sont alors disposs soit la clef des traves, soit au niveau des piles.
Ils sont donc comparables respectivement des cbles clisses et des cbles chapeaux. Certains
d'entre eux peuvent tre plus longs, ils rgnent alors sur deux traves et passent d'une fibre
l'autre en descendant dans les mes. Dans ce cas, ils induisent une rduction de l'effort tranchant
grce leur inclinaison.
7.2.3.2 Cblage moderne

Dans la mthode moderne, la majeure partie des armatures actives est extrieure au bton.
L'utilisation de la prcontrainte extrieure permet, comme pour les autres types d'ouvrages,
d'optimiser le cblage et d'allger la structure. Selon les projeteurs, le ratio entre la prcontrainte
extrieure et l'ensemble de la prcontrainte est variable. Ainsi, certains ouvrages ont t conus
avec une prcontrainte totalement extrieure, comme le viaduc Jules Vernes Amiens, alors que
d'autres ne disposent de cbles extrieurs que pour une partie de la prcontrainte de service.
De faon gnrale, une conception de cblage de ce type s'appuie sur trois principes :
- la prcontrainte de poussage doit donner un effort rsultant centr;
- une partie des cbles de poussage est conserve en phase dfinitive, le reste est dtendu
pour rduire les effets dfavorables des cbles de poussage dans certaines sections;
- une part plus ou moins grande des cbles de continuit est constitue par des cbles
extrieurs trac trapzodal.
Pour la phase de construction, ces bases conduisent placer des cbles rectilignes dfinitifs
intrieurs au bton dans les goussets et ventuellement les hourdis et une partie des cbles
extrieurs dfinitifs trapzodaux extrieurs au bton. Afin de recentrer l'effet de cette
prcontrainte, on dispose d'autres cbles extrieurs provisoires ayant un trac antagoniste des
prcdents. Ce sont les "contre cbles" qui sont dtendus aprs le dernier poussage. En phase de
service, la prcontrainte est alors complte par le reste des cbles extrieurs trac trapzodal.

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136
Figure 134 : Schma d'un cblage moderne
Dans certains cas, lorsque le projeteur a souhait augmenter la part de la prcontrainte
extrieure, il arrive galement de placer des cbles extrieurs rectilignes ancrs entre entretoises
d'appui ou entre dviateurs courants. En rgle gnrale, ces cbles sont dtendus aprs
poussage. Cette solution, si elle est acceptable, implique de concevoir et de renforcer les
entretoises ou dviateurs en consquence. D'une part, dans un cas classique, ces pices, et
surtout les dviateurs courants, ne sont pas aptes reprendre directement les efforts appliqus.
D'autre part, l'excentrement de ces cbles par rapport la section courante gnre des efforts
locaux difficiles apprcier.
Enfin, parmi les nombreux avantages offerts par cette conception, outre ceux de la prcontrainte
extrieure, il est important de souligner que des cbles intrieurs au bton permettent
d'amliorer notablement la rsistance la rupture de l'ouvrage.
7.2.3.3 Continuit du cblage

A l'extrmit de chaque tronon, il est ncessaire d'assurer la continuit de la prcontrainte dans


le tronon suivant. Pour assurer cette continuit, deux possibilits, qu'il est bien sr possible de
combiner, s'offrent au projeteur.
La premire possibilit consiste utiliser un accessoire de prcontrainte particulier : le coupleur.
Cet accessoire est en fait un ancrage d'un type particulier. Lorsque l'extrmit du cble est libre,
la mise en tension du cble s'effectue dans les conditions habituelles mais les torons ne sont pas
coups. Une fois le tronon suivant ralis, le cble est prolong par raboutage soit par
l'intermdiaire d'un manchon fil soit par des prolongateurs monotorons. Quel que soit le
dispositif adopt, le cble de seconde phase ne peut tre tendu que par l'extrmit libre.
Cette solution est a priori sduisante, pourtant elle prsente plusieurs inconvnients.

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137
Tout d'abord, le dispositif de couplage est plus encombrant qu'un ancrage classique. Il faut donc
que la zone dans laquelle il est situ soit localement paissie. Rglementairement, les coupleurs
doivent tre placs dans des zones dont la section est surabondante vis vis des sollicitations
appliques. De mme, il est interdit de coupler plus de la moiti des cbles dans la mme
section. De plus, l'ancrage d'un cble provoque une dformation locale plus ou moins
importante. Si, au niveau du coupleur, la force transmise par le cble rabout est gale la force
ancre sur le cble initiale, la section du joint ne peut reprendre sa forme initiale cause du
bton secondaire coul son contact. Cela se traduit alors par de fortes contraintes locales
ncessitant des dispositions particulires de ferraillage.
La seconde possibilit consiste raliser des recouvrements dans des bossages formant une
surpaisseur des hourdis ou des mes. Cette solution prsente plusieurs inconvnients. Tout
d'abord, le coffrage de la section est localement plus compliqu. L'outil coffrant doit permettre
de raliser aussi bien la section courante que les sections des diffrents bossages. De plus, le
poids de ces bossages gnre des efforts supplmentaires qu'il faut prendre en compte. Enfin,
dans la zone d'ancrage, la courbure des cbles induit des efforts locaux et des pertes par
frottement supplmentaires.
Malgr ces inconvnients, c'est la solution la plus couramment utilise. Elle laisse en effet une
plus grande souplesse tant au niveau de la conception qu'au niveau de l'excution o il est plus
facile d'intervenir sur un cble.
7.3 LES PONTS POUSSES DES DEUX COTES L - 2L - L
Ce second type de ponts pousss s'apparente la technique de la construction par
encorbellements successifs. Il est adapt aux ouvrages de longueur modeste, infrieure 160 m,
comportant trois traves, telles que, du fait du mode de construction, la porte de la trave
centrale soit sensiblement gale au double de la porte des traves de rive. La trave centrale
atteint donc au maximum 80 mtres. Le domaine d'emploi optimal semble correspondre une
porte centrale de 60 m.
Ainsi le tablier est ralis en deux parties spares, correspondant chacune une moiti de la
structure. Chaque partie est construite terre, derrire la cule correspondante, de part et d'autre
de la brche et sera ensuite pousse vers sa position dfinitive.
7.3.1 Principe de construction

Chaque demi-tablier est construit partir d'un massif d'appui provisoire rig dans le remblai
d'accs de l'ouvrage. Ce massif est situ en arrire de la cule une distance gale la longueur
de la trave de rive.

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138
Figure 135 : Principe de construction d'un pont pouss des deux cots
La construction de chaque demi-tablier consiste btonner symtriquement par rapport cet
appui provisoire, des tronons de tablier par paires de voussoirs successifs. Cette mthode est
tout fait comparable la construction d'un flau par la technique des encorbellements
successifs. Les principales diffrences rsident dans le fait que chaque nouvelle paire de
voussoirs repose directement sur le sol, au lieu d'tre supporte par la partie de tablier dj
construite, et surtout que la construction du flau n'est pas effectue l'emplacement dfinitif.
Les coffrages reposant sur le sol - en fait par l'intermdiaire de longrines de rpartition - il est
possible de raliser des voussoirs de grande longueur (5 8 m en pratique), en comparaison
avec celle des voussoirs de ponts construits par encorbellements successifs.
A chaque tape, les voussoirs reoivent une prcontrainte de flau suprieure pour reprendre les
moments de console.
Lorsqu'un flau est termin, son extrmit atteint la cule et le demi-tablier est en quilibre sur
l'appui provisoire qui supporte le poids du flau et doit par consquent tre parfaitement fond.
On peut alors procder au poussage du demi-tablier vers sa position dfinitive.
Au fur et mesure du poussage, le poids propre est peu peu transfr de l'appui provisoire vers
la cule. Juste avant accostage de la pile intermdiaire, la presque totalit du poids propre est
supporte par la cule. Le poussage progresse alors vers la trave centrale et le poids propre est
transfr de la cule l'appui intermdiaire qui en supporte la presque totalit en fin de
poussage.
Lorsque les deux demi-ouvrages sont parvenus leur emplacement dfinitif, on ralise un
clavage central de faible longueur (0,20m 1,00m). Le tablier peut alors recevoir une
prcontrainte de continuit infrieure, pour rsister aux moments positifs dus aux
superstructures et aux charges d'exploitation.

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139
Au cours du poussage, les moments flchissants restent ngatifs, mais varient fortement. Les
moments ngatifs extrmes sont atteints dans la section qui sera situe sur pile intermdiaire en
position dfinitive, au dbut et la fin du poussage, lorsque le flau est en quilibre
respectivement sur l'appui provisoire puis sur la pile intermdiaire. C'est pour ces moments qu'a
t dimensionne la prcontrainte de flau.
Lorsque cette mme section se trouve mi-porte de la trave de rive, elle est soumise un
moment nul, en fait lgrement positif si on tient compte du poids de l'entretoise d'appui. L'effet
de la prcontrainte de flau s'ajoutant ce moment positif a un effet nfaste qui risque de faire
prir la poutre par excs de compression sur la fibre suprieure et par excs de traction sur la
fibre infrieure.
Il est donc ncessaire de mettre en uvre une prcontrainte infrieure antagoniste qui permette
de recentrer l'effort de prcontrainte et de satisfaire aux conditions de respect des contraintes
normales. Cette prcontrainte est provisoire et est dmonte lorsque le flau a atteint sa position
dfinitive. Elle reprsente environ le tiers de la prcontrainte de flau.
7.3.2 Dimensionnement

Les tabliers de ponts pousss subissent des efforts en cours de poussage qui en font des
ouvrages un peu plus lourds que le mme tablier construit sur cintres.
Les mono-caissons deux mes ont t les plus utiliss avec un lancement compris entre 1/18
et 1/22 par rapport la trave centrale pour les ouvrages routiers. Des lancements plus
importants ont pu tre employs jusqu'au 1/26 l'aide de dispositifs complmentaires tels que
des mts de haubanage. Pour les ouvrages ferroviaires, l'lancement adopter est de l'ordre du
1/15 1/16. Cette structure est bien adapte au cas des ouvrages courbes ou biais du fait de sa
forte rigidit de torsion.
Pour une section transversale nervures hautes, le tablier est un peu moins lanc et est
dimensionn entre le 1/15 et le 1/20 et l'on peut retenir une valeur intermdiaire de l'ordre du
1/17. La surconsommation de matire, qui peut tre value 20% environ, est compense par
une simplification des coffrages. Cette solution peut tre envisage pour une longueur totale
infrieure 100 mtres.
7.3.2.1 Structure transversale en caisson

Comme pour les ouvrages pousss d'un seul ct, le caisson deux mes constitue la solution la
plus courante.
Le dimensionnement de la structure est trs proche de celle d'un pont construit par
encorbellements successifs.
a) Dimensionnement des hourdis et des mes

Le dimensionnement gnral de la coupe transversal du caisson est trs voisin de celui d'un pont
pouss d'un seul ct ou d'un pont construit par encorbellement successif. Les indications du
paragraphe ci-avant restent valables.
L'paisseur du hourdis suprieur est fonction du cblage adopt.
Lorsque les cbles de prcontrainte de premire phase sont arrts dans les mes, l'paisseur du
hourdis est dtermine par la flexion transversale, et varie de 0,18 m 0,25 m lorsque la porte
transversale varie de 3,00 m 7,00 m. Lorsque la porte transversale dpasse 7,00 m, on peut
avoir recours un hourdis nervure transversalement.
Lorsque les cbles de prcontrainte sont situs dans les goussets suprieurs ou dans le hourdis
lui-mme, les conditions d'enrobage des cbles peuvent conduire une paisseur de 0,25 m
0,30m.
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140
L'paisseur des mes est galement adapte au type de cblage.
Lorsque les cbles de premire phase sont ancrs dans les mes, un minimum de 0,40 m est
ncessaire en section courante (disposition des plaques d'ancrage et diffusion). Cette paisseur
doit gnralement tre augmente au voisinage des appuis dfinitifs (jusqu' 0,60 m et plus)
pour satisfaire la reprise des efforts tranchants, moins d'avoir recours une prcontrainte
verticale.
Lorsque les cbles de premire phase sont situs en fibre suprieure, l'paisseur des mes est
fixe par des conditions gomtriques permettant de disposer les cbles de deuxime phase
ondulant dans les mes et les triers actifs ncessaires la reprise de l'effort tranchant.
L'paisseur de l'me varie alors de 0,25 m au minimum 0,40 m.
L'paisseur du hourdis infrieur est de l'ordre de 0,20 m en section courante. Il est souvent
ncessaire de l'paissir de part et d'autre des appuis intermdiaires pour crer une fibre
infrieure capable de supporter les importants moments ngatifs. Cette paisseur est
couramment porte 0,35 m ou 0,40 m.
Le hourdis infrieur et l'me sont relis par des goussets 30 environ. Une dimension de 0,30
m par 0,70 m est courante.
7.3.2.2 Structure transversale en dalle nervure

Le dimensionnement de la dalle nervure est analogue celle des ponts pousss d'un seul cot.
7.3.3 Stabilit des flaux au cours du poussage

Le mode de construction, analogue la technique des encorbellements successifs, pose le


problme de la stabilit des flaux au cours de la construction, qui est ici accentu par
l'opration de poussage.
Pendant sa construction sur l'appui provisoire, le flau repose sur des appuis ddoubls, comme
un flau construit par encorbellement.
Pendant la premire partie du poussage, le flau repose sur l'appui provisoire et sur la cule,
dans un systme statique stable.
La phase la plus critique se trouve juste avant l'accostage de la pile intermdiaire. Le flau n'est
gnralement pas muni d'avant bec qui permettrait de s'appuyer sur la pile intermdiaire et
risque donc de basculer vers l'avant en chappant l'appui provisoire. Dans la pratique, le poids
de l'about du tablier et de l'entretoise sur cule cre un moment stabilisateur suffisant pour
accoster la pile. Le cas chant, il est possible de disposer un lest, qui peut tre dfinitif, pour
augmenter la scurit.
Ces considrations sont valables lorsque la trave de rive a une longueur moiti de celle de la
trave centrale. Si, pour diverses raisons, la trave de rive est un peu plus longue, ce qui est
favorable vis--vis des soulvements d'appui au niveau des cules, on est amen prvoir des
appuis provisoires pour franchir la trave de rive.
7.3.4 Principe de cblage

La prcontrainte de ce type d'ouvrage se compose de trois familles de cbles :


- Les cbles de flaux ;
- Les cbles provisoires de poussage ;
- Les cbles de continuit.
Le mode de construction des deux demi-tabliers s'apparente la construction par
encorbellements successifs. Aussi, une prcontrainte de flaux est mise en uvre

Cours de Ponts page


141
symtriquement pour permettre la ralisation de voussoirs symtriques de part et d'autre de
l'appui provisoire situ l'arrire des^cules.
Cette prcontrainte de flaux peut tre ancre dans les mes, elle prsente alors un trac inclin,
apportant une rduction d'effort tranchant en service. Cependant, dans certaines phases de
poussage, l'effort tranchant de prcontrainte s'ajoute l'effort tranchant de poids propre, ce qui
est particulirement dfavorable. La ralisation d'un cblage horizontal, plus facile raliser, est
obtenu en ancrant les cbles dans des bossages prs des goussets suprieurs.
Si la prcontrainte de flaux est ncessaire pour le franchissement du porte--faux, elle devient
nfaste lorsque la section sur pile se trouve mi-trave. En effet, l'ensemble des cbles se
situent en fibre suprieure alors que le moment de poids propre est pratiquement nul. Il est donc
ncessaire de mettre en uvre une prcontrainte infrieure de polissage s'opposant la
prcontrainte de flaux. Dans le cas des poutres caisson, cette prcontrainte ne rgne que sur la
longueur strictement ncessaire. Dans le cas d'une dalle nervure, cette prcontrainte est filante
d'un bout l'autre du flau. Elle est mise en uvre avant poussage et est dtendue juste avant de
raliser le clavage central de l'ouvrage.
Lorsque le clavage est ralis, la prcontrainte doit tre complte pour rendre la structure apte
recevoir les superstructures et les charges d'exploitation. Cette prcontrainte de continuit est
ralise par des cbles infrieurs rectilignes arrts dans le hourdis infrieur des caissons ou
cbles paraboliques ancrs en fibre suprieure ou encore par des cbles ondulants pouvant
rgner d'un bout l'autre de l'ouvrage. Dans les conceptions modernes, cette prcontrainte est
extrieure au bton et comporte un trac trapzodal.

Figure 136 : Principe de cblage d'un pont pouss des deux cots

7.4 DISPOSITIFS DE HAUBANAGE ET AVANT-BECS


Comme nous l'avons voqu prcdemment, le franchissement de la trave avant est facilit par
la mise en place d'un avant-bec ou d'un mt de haubanage. Ces dispositifs ont pour but de
limiter les efforts dans la premire trave de faon ne pas surdimensionner la structure par
rapport aux sollicitations de service.

Cours de Ponts page


142
7.4.1 Avant-bec

Le rle premier de l'avant bec est de prendre appui le plus tt possible sur la pile suivante de
manire diminuer les efforts dans le tablier. Son deuxime rle est de faciliter l'accostage de la
pile et de permettre de compenser la flche de poids propre de la trave en console. Les
premiers avant-becs courts n'avaient d'ailleurs que ce rle.

Figure 137 : Avant-bec mtallique

Pour soulager le tablier dans de bonnes conditions, l'avant-bec doit tre lger, suffisamment
long et suffisamment rigide pour que les efforts de porte--faux soient suffisamment rduits.
C'est pourquoi il s'agit le plus souvent d'avant-becs mtalliques mme si on a pu employer des
avant-becs en bton prcontraint (Pont de Saint-Isidore -1976).
La tendance actuelle est des avant-becs assez longs (60 90% de la trave courante)
relativement lgers (1 3 t/ml).
7.4.2 Mt de haubanage

Cette technique consiste soutenir le tablier l'aide de haubans qui sont ancrs l'avant du
tablier.
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143
Figure 138 : Mt de haubanage
Le dispositif comporte un mt de haubanage situ une distance de l'avant du tablier voisine de
la longueur de la trave. Les haubans sont dvis en tte du mt et sont ancrs l'avant du
tablier, d'une part, apportant ainsi une raction verticale qui soulage les moments de console, et
l'arrire du mt, d'autre part, une distance sensiblement gale la longueur de la trave.
La tension des haubans est rglable par mise en pression de vrins en pied de mt. La tension
des haubans est maximale lorsque le tablier est sur le point d'accoster la pile, ce qui correspond
aux efforts en console extrmes. Par contre, les haubans sont totalement dtendus lorsque le
mt se trouve mi-porte de la trave prcdente, faute de quoi la raction en pied de mt y
engendrerait des efforts considrables.
L'emploi de mts de haubanage a surtout t utilis pour les ponts pousss traves multiples
(viaduc de la Boivre, ouvrages des autoroutes A8 et B9). Cette technique a nanmoins t
employe pour des ponts pousss des deux cts trois traves (Pont sur l'Aude sur A61
Carcassonne).

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144
7.5 RATIOS
Pour des ouvrages non exceptionnels, on peut indiquer les ratios suivants, issus de rsultats
statistiques, (portes comprise entre 25 et 55 m) pour les ouvrages prcontrainte intrieure.
Les ouvrages prcontrainte extrieure sont plus lgers.
Epaisseur quivalente : e = 0,25 + 0,0088 L o L est la porte dterminante.

Aciers passifs 120 150 kg/rn^ pour les poutres caisson 90 125 kg/m3 pour les dalles
nervures
Aciers de prcontrainte longitudinale 40 45 kg/m3

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145
8. LES PONTS METALLIQUES

8.1 INTRODUCTION
L'volution des ponts mtalliques au cours des deux sicles qui sparent le premier d'entre eux -
le pont de Coalbrookale en Angleterre (1779) - des ponts d'aujourd'hui a t considrable.
Les structures complexes et parfois lourdes d'autrefois ont fait place des structures aux formes
allges et simplifies.
Les facteurs qui ont rendu cette volution possible sont les suivants :
- les progrs sidrurgiques : la fonte et le fer ont t remplacs par de l'acier aux
caractristiques mcaniques leves, garanties par des normes.
- les progrs dans les techniques d'assemblage : les assemblages par rivure ont disparu au
profit des assemblages par boulon H-R ou par soudage.
- les progrs dans les techniques de fabrication et de montage.
- l'apparition du bton arm.
- raffinement des calculs grce la meilleure connaissance de la Rsistance des Matriaux
et au dveloppement de l'informatique.
- une meilleure apprciation de la scurit des constructions.
Depuis une dizaine d'annes, cette volution s'est acclre. Elle donne un regain d'intrt aux
ponts mtalliques en les rendant plus comptitifs face aux ouvrages en bton prcontraint.
Nous nous proposons de dresser un panorama des diffrents types de ponts mtalliques, de
dcrire leur volution et d'indiquer les tendances actuelles en examinant successivement les
lments qui composent leur ossature : le tablier, le systme porteur et le contreventement.
8.2 LE TABLIER
Le tablier est la partie de l'ouvrage qui transmet les charges au systme porteur. Il est constitu
d'une couverture qui soutient la chausse et d'une ossature. L'ossature est compose des
lments qui supportent directement la couverture.
Par extension, on englobe aussi dans le tablier certains lments du systme porteur. C'est ainsi
que le tablier dsigne dans les ponts poutres sous-chausse et dans les ponts cbles
l'ensemble de la poutraison. Ces lments du systme porteur seront dcrits dans le chapitre
suivant.
8.2.1 La couverture

a) Les couvertures anciennes

Dans les premiers ponts mtalliques, la couverture tait soit en bois, soit en maonnerie.
Les couvertures en bois taient composes de madriers en chne disposs longitudinalement sur
les pices de pont pour constituer soit une plate-forme recouverte par une chausse empierre
ou par un plancher d'usure en sapin, soit une poutraison sur laquelle taient cloues des planches
en bois coloniaux.
Ces couvertures taient surtout utilises pour des ouvrages o l'on recherchait la lgret, par
exemple les ponts suspendus ou les ponts mobiles.

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146
Elles ne sont plus utilises aujourd'hui, sauf exceptionnellement sur des ouvrages provisoires,
car elles ne sont plus adaptes au trafic et exigent constamment des travaux d'entretien.
Les couvertures en maonnerie taient constitues par un votain en briques reliant des pices
de pont faiblement espaces et supportant un remplissage en bton maigre, une chape
d'tanchit et la chausse.
L'inconvnient de ces couvertures est leur poids trs lev : de 400 plus de 1000 kg/m2.

Figure 139 : Couverture en maonnerie


b) La dalle en bton arm "non participante"

Avec l'apparition du bton arm entre les deux guerres, les couvertures en bois ou en
maonnerie furent remplaces par des couvertures formes d'une dalle en bton arm.
La dalle de 15 cm d'paisseur minimale s'appuyait sur l'ossature du tablier, sur quatre ou deux
cts suivant la prsence ou non de pices de pont. Sa face suprieure pousait le profil en
travers de la chausse, les diffrences de niveau entre les diverses parties de sa face infrieure et
les membrures suprieures des poutres de l'ossature taient rattrapes par des renformis.

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147
Figure 140 : Couverture en bton arm
c) La dalle en bton arm "participante"

La dalle en bton arm tait calcule pour rsister aux efforts locaux mais on considrait qu'elle ne
participait pas la rsistance la flexion gnrale de l'ouvrage. En fait, cette attitude tait en partie
errone, car le frottement du bton sur l'acier et les asprits des membrures suprieures des
poutres (prsence des ttes de rivets par exemple) gnaient le libre glissement de la dalle par rapport
l'ossature.
L'volution logique a t d'associer le bton et l'acier, comme dans le bton arm, pour crer une
structure rsistante la flexion d'ensemble de l'ouvrage. Les ouvrages dont la dalle en bton ' est
associe l'ossature mtallique portent le nom de ponts mixtes.
La dalle a ainsi deux fonctions : elle transmet les efforts locaux l'ossature et elle participe la
rsistance la flexion d'ensemble de l'ouvrage. Notons aussi qu'elle joue un rle de
contreventement, confrant l'ensemble de la charpente une grande rigidit transversale.
On ne peut tenir compte de l'adhrence acier-bton pour assurer la liaison acier-bton. Celle-ci est en
effet trop faible pour rsister aux efforts de glissement dans le plan de contact des deux matriaux,
et elle n'empche pas le soulvement relatif de la dalle. C'est pourquoi on utilise des organes
spcifiques pour assurer la liaison, appels connecteurs.

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148
Cornire
Arceau

Goujons

Figure 141 : Trois types de connecteurs


Les dispositions constructives sont les mmes que celles de la dalle en bton arm non
participante : la dalle repose sur l'ossature par l'intermdiaire de renformis, sa face suprieure
pouse le profil en travers.
On ralise aujourd'hui des dalles d'paisseur constante (de 18 25 cm) ou variable. On peut raliser
aussi lorsque les encorbellements sont grands, des dalles prcontraintes transversalement. Une telle
dalle, plus complexe et plus coteuse qu'une dalle classique, est rarement utilise en France.

Figure 142 : PI 202 Sur la Scarpe (1979)


Trave indpendante de 87,50 m de porte

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149
Figure 143 : Pont des grsillons (1977)
Trave indpendante de 31,59 m de porte

Figure 144 : Pont de Fourneaux


Trave indpendante de 60 m de porte

Figure 145 : Pont de Conflans-Sainte-Honorine

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150
Traves continues 32 - 60-90-60 - 35-35 - 35
Il y a quelques annes, l'avantage de la dalle participante par rapport la dalle non participante n'tait
pas trs net. En effet, les rgles de calcul des ponts mixtes de 1966 interdisaient toute traction du
bton sous charges permanentes (y compris le retrait). Cette interdiction rendait la construction
des ponts mixtes continus complexe puisqu'il fallait prcomprimer le bton au moyen de
dnivellation d'appui ou en utilisant des cbles de prcontrainte longitudinaux.
Le nouveau rglement des ponts mixtes de 1981 autoris la fissuration du bton, ainsi que
lEurocode 4. Cette disposition permet de simplifier l'excution de ce type d'ouvrages, qui sont
devenus ainsi plus comptitifs.
d) La dalle mixte

Cette dalle est compose d'une tle de platelage (paisseur 8 10 mm) connecte une dalle de
bton (paisseur 8 10 mm) pour un fonctionnement mixte. La tle joue en plus le rle
d'armature infrieure de la dalle.
La dalle Robinson est une dalle mixte particulire dans laquelle des ronds btons sont souds sur les
connecteurs, constitus de plats plies, pour accrotre sa rigidit avant le durcissement du bton.

Figure 146 : Dalle Robinson


La dalle mixte a t utilise notamment pour les ponts suspendus de Tancarville et de
Bordeaux.
Ses avantages par rapport la dalle de bton sont le gain de poids (330 kg/m2 pour une dalle mixte 10 +
100 mm, 500 kg/m2 pour une dalle en bton arm de 20 cm d'paisseur), et l'absence de coffrage. Elle
permet aussi d'augmenter l'lancement du tablier.

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151
Par contre, elle ncessite pour des raisons de stabilit de forme, de faibles espacements des poutres
principales ou des longerons (de l'ordre de 2,50 3,00 m) et de nombreuses armatures soudes, ce
qui rend son utilisation plus chre qu'une dalle classique.
C'est pourquoi elle n'est utilise que rarement. Des recherches sont actuellement en cours pour
mieux connatre son fonctionnement et ses limites.
Elles permettront peut tre de favoriser son dveloppement
e) La dalle orthotrope

Cette dalle est constitue d'une tle d'paisseur 12 ou 14 mm, raidie dans deux directions
perpendiculaires : transversalement par des pices de pont, longitudinalement par un ensemble de
raidisseurs quidistants, appels nervures.

Figure 147 : Dalle orthotrope


Les nervures peuvent tre formes d'un plat ou d'une cornire (nervures dites "ouvertes"), d'un plat
pli la machine pour raliser une section forme rigide la torsion (nervures dites "fermes" ou "en
forme d'augets"), ou bien d'lments composites ralisant une forme en y. En France, on utilise
surtout les nervures en forme d'augets.

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152
Figure 148 : Nervures des dalles orthotropes
La dalle ainsi constitue sert de membrure suprieure aux poutres principales et aux pices de pont.
Elle joue d'autre part le rle de platelage, son comportement tant celui d'une dalle orthogonale
anisotrope puisque son raidissage fait qu'elle ne possde pas les mmes proprits de rsistance dans
deux directions perpendiculaires.
L'avantage essentiel de la dalle orthotrope est sa lgret : de l'ordre de 200 kg/m2 au lieu d'environ
300 kg/m2 pour la dalle mixte et 500 kg/m2, pour une dalle en bton arm de 20 cm d'paisseur.
Mais le gain de poids est encore plus important car la dalle constitue la membrure suprieure des
poutres principales et des pices de pont. Ainsi, pour une porte de 100 m, le gain de poids par
rapport un pont mixte est suprieur 50 %.
Solution dalle orthotrope Solution dalle bton
Dalle 200 500
Revtement 150 200
Poutres (sans la dalle) 100 270
Total 450 Kg/m2 970 Kg/m2

Un autre avantage de la dalle orthotrope est la rapidit de montage, l'ouvrage pouvant tre
entirement fabriqu en atelier si les conditions de transport le permettent.
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153
En contrepartie, cette dalle constitue une couverture coteuse. En effet, la quantit d'acier est
leve et la fabrication ncessite des oprations de rglage et d'usinage dlicats, ainsi qu'une grande
longueur de cordons de soudure.
Le domaine d'utilisation de la dalle orthotrope est donc le suivant :
- dans les grandes portes o le gain de poids est particulirement intressant
- dans les moyennes portes, lorsque les conditions de gabarit exigent un ouvrage trs
lanc.
La dalle orthotrope est aussi utilise pour les V.M.D. (Viaducs Mtalliques Dmontables) car sa
mise en place est facile et rapide.
8.2.2 L'ossature

L'ossature d'un tablier peut comporter les lments suivants :


Des longerons, qui sont des poutres secondaires en I parallles aux poutres principales dont le rle
est de reporter sur les pices de pont les charges qui leur sont appliques par l'intermdiaire de la
couverture.

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154
Figure 149 : Longerons, pices de ponts, entretoises
Des pices de pont, qui sont des poutres transversales en I destines transmettre aux poutres
principales les efforts transmis soit directement par-.la couverture, soit par l'intermdiaire des
longerons. Les pices de pont servent aussi d'entre toise car elles rpartissent les charges
entre les poutres principales et assurent en partie leur contreventement.
Dans les ponts dalle orthotrope, on peut considrer que les nervures jouent le rle de
longerons, les raidisseurs transversaux, le rle de pices de pont. Celles-ci sont gnralement
espaces de 4 m environ.
Dans les ponts mixtes, plusieurs solutions sont envisageables :
Lorsque les poutres principales sont suffisamment rapproches (distance infrieure 4 m),
l'ossature du tablier n'existe pas.
La dalle repose alors uniquement sur les poutres principales qui sont entretoises par des
poutres triangules ou en I, espaces tous les 8 m environ. On peut se dispenser en service de
ces entretoises lorsque la porte d'ouvrage est faible (30 m).
L'entretoisement est alors assure par la dalle et les entretoises sur appuis.

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155
Figure 150 : Entretoises d'appui
Lorsque les poutres principales sont trop espaces, deux conceptions sont possibles :
- soit appuyer la dalle longitudinalement sur les poutres principales et transversalement sur des
pices de pont espaces tous les 4 m environ. La dalle a alors une paisseur constante (20
25 cm).

Figure 151 : Appui de la dalle sur pices de ponts et poutres principales


- soit appuyer la dalle uniquement sur les poutres principales. La dalle est alors d'paisseur
variable et les poutres sont entretoises par des poutres en I, espaces tous les 8 m environ.

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156
Figure 152 : Appui de la dalle sur les poutres principales
Une variante cette dernire solution consiste utiliser des longerons afin de diminuer la porte
transversale de la dalle. On peut alors, avec une porte de 3 m environ, utiliser des prdalles qui
servent de coffrage perdu.
Dans les ponts poutres latrales, lorsque la couverture est une dalle en bton arm, l'ossature est
constitue par un rseau de longerons et de pices de pont. Les pices de pont se situent aux
noeuds infrieurs de la triangulation.

Figure 153 : Pont poutres latrales

8.3 LE SYSTEME PORTEUR


Le rle du systme porteur est de reporter sur les appuis les efforts cres par l'action des
charges permanentes et des charges d'exploitation.
On distingue dans le systme porteur trois familles :
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157
- Les ponts poutres : les ractions d'appui sont d'orientation fixe et les efforts
engendrs dans la structure sont des efforts de flexion.
- Les ponts en arc : les ractions d'appui sont d'orientation variable et les efforts
engendrs dans la structure sont des efforts de compression et de flexion.
- Les ponts cbles qui travaillent en traction.
8.3.1 Les ponts poutres

Les ponts poutres constituent la grande majorit des ponts mtalliques. En effet, leur domaine
de portes est trs vaste : celles-ci peuvent atteindre jusqu' 160 m en trave indpendante
(projet du pont de Chevir Nantes) et 260 m en trave continue (pont de Belgrade - 1955).
Les poutres peuvent tre places sous la chausse ("ponts poutres sous chausse"), ou
latralement au-dessus de la chausse ("ponts poutres latrales").
On distingue trois catgories de poutres :
- les poutres me pleine
- les poutres en treillis
- les poutres bow-string
- Les poutres me pleine
Actuellement ce sont les poutres les plus utilises car leur fabrication est relativement simple.
Elles taient autrefois composes de cornires, de tles et de plats assembls par rivets.
L'utilisation de la soudure a permis de simplifier la constitution de ces poutres en supprimant les
cornires : l'me et les semelles sont assembles directement au moyen de 4 cordons d'angle.
Pour suivre la courbe du moment flchissant, on augmentait le module de rsistance en
superposant dans chaque membrure de nombreuses semelles additionnelles sur une semelle de
base.
Aujourd'hui l'me et les semelles sont obtenues partir de tles, dcoupes par oxycoupage
automatique aux largeurs voulues. La fourniture par la sidrurgie de produits de fortes paisseurs
aux caractristiques garanties par des normes permet de diminuer le nombre de semelles
additionnelles. Les membrures sont gnralement constitues d'une semelle unique d'paisseur
variable.
Cette nouvelle disposition permet une grande conomie de cordons de soudure puisque les
cordons d'angle des semelles additionnelles sont remplacs par des soudures bout bout.
Elle semble d'autre part prfrable quant la tenue la fatigue. L'utilisation de tles de forte
paisseur a aussi t tendue aux mes, la tendance actuelle tant d'avoir des mes paisses avec peu
de raidisseurs, plutt que des mes minces avec de nombreux raidisseurs.

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158
Figure 154 : Poutres mes pleines

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159
Notons que la simplification des formes dues l'utilisation de la soudure a permis d'amliorer la
protection contre la corrosion des poutres. En effet, la mise en peinture sur de grandes surfaces planes est
grandement facilite, les nids rouilles ont t supprims et il existe peu de parties difficilement
accessibles.
Les poutres peuvent tre en I ou en caisson. Le choix entre ces deux profils dpend des
caractristiques de l'ouvrage et du mode de construction. Rappelons que les caissons ont une
meilleure rsistance la torsion que les profils en I. Ils sont donc utiliss de prfrence dans les ponts
courbes ou biais. Ils permettent aussi le franchissement de plus grandes portes que les poutres en I.
Mais ils sont plus coteux car plus lourds et plus difficiles fabriquer que les poutres en I.

Figure 155 : Pont de Rocquencourt sur l'autoroute A 13 Trois traves continues (24 m-46 m -24m)
Mono caisson

Figure 156 : Pont sur le canal Saint-Flix Nantes Deux traves continues (43,90 m - 53,75)
Tablier deux caissons
Dans les ouvrages continus, les poutres peuvent tre de hauteur constante ou variable. La hauteur
variable s'impose dans les grandes portes car elle permet d'conomiser de l'acier, et lorsqu'il
existe des conditions de gabarit svre.

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160
Figure 157 : Pont hauteur variable
Pont Guillaume le Conqurant Rouen (1967 -1970)
Depuis une trentaine d'annes, la tendance est de diminuer le nombre de poutres sous chausse.
Citons comme exemples :
- ponts dalle orthotrope :
viaduc d'Autreville (1972) : bipoutre de 24 m d'entraxe pont Mathilde (1978) : bipoutre de
17,34 m d'entraxe

Figure 158 : Pont de l'Ile Lacroix Rouen


- ponts mixtes :
PI.202 (1979) : bipoutre de 14 m d'entraxe.
L'adoption d'une structure bipoutre n'est cependant pas systmatique. De nombreux paramtres
tels que poids d'acier, transport, montage peuvent jouer en faveur d'une structure multi-poutre.
- Les poutres en treillis
Bien que le rendement mcanique de ce type de poutres soit suprieur celui des poutres me
pleine, l'utilisation des poutres en treillis est devenue rare. Elles ne sont utiliss aujourd'hui que
dans des ponts poutres latrales, c'est--dire lorsque la hauteur disponible entre la chausse et
l'intrados est trop faible pour disposer des poutres sous la chausse.
Les poutres en treillis sont gnralement dconsidres par les Matres d'Ouvrage qui les jugent
inesthtiques et difficiles d'entretien. Cette opinion, forme sur la vue d'ouvrages anciens, traduit
une mconnaissance de l'volution de ces poutres qui a t dans le sens d'une trs grande
simplification , la fois dans la forme de la triangulation et dans la constitution des barres du
treillis.
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161
C'est le systme Warren sans montant qui est gnralement adopt aujourd'hui. La poutre peut
tre de hauteur constante ou variable.

Figure 159 : Les poutres triangules d'autrefois

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162
Figure 160 : Les poutres triangules d'aujourdhui

Figure 161 : Pont levant de Martrou sur la Charente (1967)


Les barres qui taient autrefois formes de l'assemblage par rivets de cornires ou de profil en U
sont maintenant constitues :
- pour les membrures : de caissons obturs leurs extrmits par des diaphragmes
tanches, obtenus par des plats assembls par soudage
- pour les diagonales : de caissons ou de profils en I. Les assemblages des barres et des
tronons sont raliss soit par soudage, soit par des boulons H.R.

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163
Figure 162 : Nuds de triangulation de poutres triangules (autrefois)

Figure 163 : Nuds de triangulation de poutres triangules (aujourdhui)

- Les poutres bow-string


Une poutre bow-string ne doit pas tre confondue avec une poutre en treillis de hauteur variable ou
avec un arc de tablier infrieur. Il s'agit d'un arc dont les naissances sont relies par les poutres du

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164
tablier qui jouent le rle de tirant en quilibrant les pousses. Les ractions d'appui sont donc
d'orientation fixe. L'arc et le tirant sont relis par des suspentes.

Figure 164 : Bow-string


Ces ouvrages sont rares. Le seul bow-string rcent construit en France est le pont de Neuville-
sur-Oise, de 82,30 m de porte (1973). Il est donc difficile de dcrire une volution. On peut dire
cependant que, comme les poutres en treillis, l'utilisation des assemblages par boulons H.R. ou
par soudage, permet une simplification des lments constitutifs de la poutre.
8.3.2 Les ponts en arc

Le domaine d'emploi des ponts en arc est le franchissement grande hauteur de larges valles ou le
franchissement faible hauteur de brches dans lesquelles on doit dgager un gabarit. Leur emploi
est donc limit, d'autant plus qu'ils exigent un sol de fondation de bonne qualit.
Le dernier pont en arc construit en France est le pont de Neuilly (1942). A l'tranger, nous
pouvons citer comme ralisation rcentes le pont de Salsipuedes en Equateur (1970).
Il est donc difficile de dcrire une volution et d'indiquer une tendance dans la morphologie de ces
ouvrages. Aussi nous contenterons nous de dresser l'inventaire des diffrentes structures.
On distingue :
- L'arc deux articulations
C'est la structure la plus rpandue. Elle permet d'atteindre des portes d'environ 200 m avec un arc
me pleine et 550 m dans le cas d'un arc en treillis.

Figure 165 : Arc deux, articulations


Kill-Van-Kull (New-York 1930)

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165
Le Bayonne Bridge New-York (1930 - ouverture : 510 m) et le pont de Sydney (1932
ouverture : 503 m) sont des arcs deux articulations.
- L'arc bi-encastr
Les arcs bi-encastrs sont rares car il est difficile d'encastrer parfaitement les naissances et
que cela suppose un bon sol rocheux.

Figure 166 : Arc bi-encastr


Askerfjord (Sude 1960)

- L'arc trois articulations


L'intrt de cette structure isostatique est d'tre insensible aux variations de temprature et aux
tassements diffrentiels des appuis. Elle est cependant peu utilise car la ralisation des
rotules est dlicate.
Le pont Alexandre III (1900 ouverture : 103 m) et le pont Mirabeau (1896 ouverture :
96 m) Paris sont des arcs trois articulations.
Le tablier dans les ponts en arc peut tre en position suprieure, intermdiaire ou infrieure.
Une forme drive du pont en arc est le pont bquilles dont le domaine d'emploi est
identique.
Citons deux ouvrages remarquables en France :
- viaduc de Martigues dans les Bouches-du-Rhne (1972) : pont bquilles une
jambe, de 210 m de porte centrale
- pont de Kernours dans le Morbihan (1974) : pont bquilles deux jambes, de
150 m de porte centrale

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166
Figure 167 : Pont bquilles : le viaduc de Martigues
7.3.3 - Les ponts cbles porteurs
Le domaine de porte des ponts poutres et des ponts en arc sont limits. Les ponts poutres
-sont des structures lourdes dont le poids limite la porte. Les arcs sont des structures
sensibles aux phnomnes d'instabilit.
Pour franchir les plus grandes portes, il faut donc rsister en souplesse et utiliser des formes
funiculaires en traction, ce qui supprime tout phnomne d'instabilit lastique : les cbles
porteurs.
Les ponts cbles porteurs peuvent tre classs en deux grandes catgories :
- les ponts suspendus
- les pont haubans
- Les ponts suspendus
Les ponts suspendus taient autrefois trs utiliss pour franchir des brches suprieures 50
m. Les progrs raliss dans la construction des ouvrages d'art, en acier ou en bton, ont
considrablement rduit le domaine d'emploi de ces ponts. Les ponts suspendus ne sont plus
utiliss que pour franchir les trs grandes portes.
Citons les portes centrales de quelques ouvrages connus :
- pont de Bordeaux (1967) 388 m
- pont de Tancarville (1959) 608 m
- pont sur la Sevem en Angleterre (1966) 988 m
- pont de Lisbonne (1966) 1 006 m
- pont d'Istambul sur le Bosphore (1973) 1 074 m
- pont Verrazano New- York (1964) 1 298 m
- pont sur la Humber en Angleterre (1979) 1 410 m
- Pont de Xihoumen en Chine (2009) 1 650 m

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167
- pont du dtroit d'Akashi au Japon (1998) 1 991 m
Un pont suspendu est schmatiquement constitu des lments suivants:
- un tablier qui assure la continuit de la voie porte et la rpartition des
charges entre
les suspentes
- des suspentes qui supportant le tablier et transmettant les efforts aux
cbles
- des cbles, d'allure parabolique, qui assurent la fonction porteuse.
Les cbles transmettent par l'intermdiaire de selles munies ventuellement de galets de
roulement une raction verticale sur les pylnes et une traction dans les cbles de retenue. Les
cbles sont ancrs soit dans des massifs d'ancrage indpendants du pont, soit plus rarement
sur le tablier lui-mme.

Figure 168 : Pont bquilles : Schma dun pont suspendu

Figure 169 : Pont bquilles : Pont de Tancarville (1959)


L'volution du tablier des ponts suspendus a t la suivante : l'origine, l'ossature du tablier
tait constitue uniquement de pices de pont accroches aux suspentes. Ce systme avait un
triple dfaut :
- les suspentes reprennent des efforts importants puisque les charges ne se rpartissent
pas longitudinalement,
- la structure est trs dformable,
- l'ouvrage est trs sensible l'action du vent.

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168
C'est pourquoi les tabliers ont ensuite t complts par des poutres de rigidits, permettant de
rpartir les charges sur un grand nombre de suspentes, donc de limiter les dformations du
cble et du tablier.

Figure 170 : Evolution du tablier d'un pont suspendu

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169
Figure 171 : Tabliers des ponts suspendus
Les nombreuses recherches sur la stabilit arodynamique des ponts suspendus, entreprises
aprs l'effondrement du pont de Tacoma aux Etats-Unis (1940), ont encore fait voluer la
conception des tabliers. Ceux-ci ont d'abord t constitus de poutres triangules de grande
hauteur, fortement contreventes, disposes sous la chausse. Aujourd'hui, la tendance est de
concevoir des tabliers en forme de caisson.
- Les ponts haubans
Les premires ralisations de ponts haubans datent du dbut du XIXme sicle, poque du
dveloppement des constructions en fonte et en fer. Mais la suite de divers effondrements
dus une technologie insuffisante des haubans et leurs attaches et une mauvaise
comprhension du fonctionnement de ces structures, les ponts haubans disparurent au profit
des ponts suspendus. On continua cependant utiliser le hauban titre de complment des
ponts suspendus.
C'est en 1955 que cette technique se dveloppa, avec la construction du pont de Strnsund en
Sude (porte principale : 183 m). De nombreux ponts haubans mtalliques furent ensuite
construits, d'abord en Allemagne puis peu peu dans le reste du monde.

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170
Citons les portes de quelques ouvrages marquants :

Pays Ouvrage Portes


Allemagne Mannheim (1971) 287 + 126 m
Oberkassel (1972) 258 + 258 m
Kohlbrand (1972) 97 + 325 + 97 m
France Massna (1970) 81 + 161 + 81 m
Saint-Nazaire/Saint-Brvin (1975) 158 + 404 + 158
Reste du monde Bratislava en Tchcoslovaquie 75 + 303 m
Pont sur la Yarra en Australie 141 + 335 + 141 m

Avec sa porte centrale de 404 m, le pont de Saint-Nazaire/Saint-Brvin a en son temps


dtenu le record du monde de porte. Mais cette porte est maintenant largement dpasse
avec le pont de lle Russki, Vladivostok, qui a une porte de 1104 m.
Dans un pont haubans, le tablier repose d'une part sur des appuis rigides, les cules et les
piles des .pylnes, d'autre part sur des appuis lastiques constitus par des cbles rectilignes
obliques appels haubans.

Figure 172 : Schma d'un pont haubans


Les haubans sont ancrs soit dans un massif d'ancrage (cas des ponts comportant une trave
trs courte d'un ct du pylne), soit dans le tablier.

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171
Figure 173 : Pont de Bratislava (1972)

Figure 174 : Pont de Saint-Nazaire / Saint-Brvin


En lvation, ils peuvent tre soit parallles, soit rayonnants. En coupe en travers, ils
peuvent tre ancrs soit dans l'axe du pont, soit sur les lments de rive du tablier. Dans ce
dernier cas, les haubans sont disposs en harpe (ils s'appuient alors sur des pylnes en H ou
en M) ou en ventail (ils s'appuient alors sur des pylnes en A).

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172
Figure 175 : Diffrentes dispositions des nappes de haubans
La tendance pour les cbles est d'utiliser des monotorons ancrs directement dans le tablier et
le pylne. Cette solution simplifie les problmes d'ancrages, supprime l'emploi des selles
d'appui et permet le changement ventuel d'un cble.
Le tablier peut tre form de un ou plusieurs caissons, ou de poutres en I. Il doit tre la fois
suffisamment rigide pour reprendre les ractions horizontales des haubans et limiter les
dformations de flexion locale et suffisamment souple pour supporter les dformations
gnrales qui lui sont imposes par la suspension. Il doit d'autre part prsenter un bon
comportement arolastique.

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173
Figure 176 : Exemple de profilage de tabliers de ponts haubans

8.4 LE CONTREVENTEMENT
Le contreventement dsigne l'ensemble des lments destins s'opposer aux dformations
transversales des poutres principales, par flexion ou par torsion. On distingue deux sortes de
contreventement :
- le contreventement transversal dont le but est de limiter les dformations de torsion des
poutres, en particulier par dversement.
Il est constitu par des cadres ouverts ou ferms, forms par les pices de pont ou les
entretoises ( me pleine ou triangules), et par les raidisseurs principaux des poutres
me pleine ou par les diagonales et les montants des poutres en treillis.
- le contreventement longitudinal qui solidarise entre elles les poutres principales pour
former dans le plan horizontal une vritable poutre en treillis, destine rsister aux
efforts horizontaux appliqus l'ouvrage (essentiellement dus aux charges de vent).
Les membrures de la poutre en treillis sont constitues par les poutres principales.
L'me du treillis est forme par la couverture. Il peut tre ncessaire pour le montage
par exemple dans un pont mixte lorsque le bton de la dalle de couverture n'est pas
encore rsistant, de disposer une triangulation. Celle-ci est gnralement forme de
panneaux en croix de Saint-Andr, dont les montants sont constitus par les pices de
pont ou les entretoises.

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174
8.5 LES PONTS A POUTRES LATERALES

8.5.1 Introduction

On dsigne par pont poutres latrales un pont dont la structure porteuse du tablier est
constitue par des poutres disposes latralement la chausse.

Figure 177 : Coupe transversale d'un pont poutres latrales


Une telle disposition des poutres permet de franchir de grandes portes avec une hauteur libre
trs faible entre le profil en long de la chausse et l'obstacle franchir (de l'ordre de 1 m
1,50 m).
8.5.2 Domaine d'utilisation

Cette structure est bien adapte pour le franchissement des canaux dans des sites relativement
plats. La hauteur disponible entre le profil en long et le gabarit de navigation est limite par la
hauteur des remblais d'accs dont une surlvation est incompatible avec l'insertion dans le
site et l'conomie du projet. Le pont est alors constitue d'une seule trave dont la porte peut
aller jusqu' 100 m environ.

Figure 178 : Elvation dun pont poutres latrales triangules

Lorsque la longueur de la brche impose un ouvrage plusieurs traves, il est plus facile et
moins onreux de remonter le profil en long en accentuant la courbure de l'ouvrage et en
rehaussant les piles. Aussi ce type de structure y trouve moins d'application.

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175
Cependant, cette structure a t intressante,
tant sur le plan technique que financier, pour
le remplacement des ponts suspendus
petites traves et cbles de tte dtruits
durant la guerre de 1939-45, dont on avait
pu conserver les appuis.
On emploie galement des poutres latrales
pour des ponts mobiles dont les mcanismes
de levage sont situs de part et d'autre de la
chausse.
Enfin les ponts provisoires sont
pratiquement tous de ce type en raison de sa
grande capacit d'adaptation toutes les
brches : Pont Eiffel, Pont Pigeaud, Pont
Bailey, Pont Arromanches,
Pont Callender-Hamilton, etc... Figure 179 : Pont Bailey

8.5.3 Constitution des poutres latrales

On distingue 3 types de poutre :


- les poutres me pleine
- les poutres triangules et poutres treillis
- les poutres bow-string
Le choix entre ces diffrents types dpend de plusieurs facteurs dont principalement la porte
des poutres, l'aspect architectural de l'ouvrage et le cot de fabrication.
- Poutres me pleine
Les poutres me pleine sont employes pour des ouvrages ayant une porte infrieure 80
m. Leur aspect, jug souvent peu esthtique, limite leur domaine d'utilisation.
Les poutres sont de forme traditionnelle en I dont la hauteur, gnralement constante, peut
aller jusqu'au 1/30 de la porte. Cependant, d'un point de vue conomique, il n'y a pas intrt
prvoir des hauteurs de poutres trop faibles qui consomment davantage de mtal et
conduisent des ouvrages trs flexibles.

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176
Figure 180 : Coupe transversale d'un pont poutres latrales mes pleines
- Poutres triangules et treillis
Ces poutres sont constitues de deux membrures relies par des diagonales et ventuellement
des montants. L'agencement de ces diffrentes parties rappelant la forme du triangle, elles
prennent le nom de "poutres triangules". Lorsque les diagonales s'entrecroisent on utilise
le terme "poutres treillis".

Figure 181 : Poutre treillis


Cette forme de poutre permet une meilleure utilisation de la matire et, par consquent, une
conomie d'acier, par contre, en multipliant les assemblages, parfois complexes, elles
ncessitent des temps d'usinage et de montage plus levs que les poutres mes pleines.
Les principaux types de poutres triangules sont :
La poutre Warren, dont les diagonales successives sont inclines
symtriquement. Elle peut tre avec ou sans montant.

Figure 182 : Poutre Warren sans montant Figure 183 : Poutre Warren avecs montant

La poutre en N dont les diagonales alternent avec les montants. Les diagonales
sont comprimes dans une poutre Howe, tandis qu'elles sont tendues dans une
poutre Pratt. Une poutre Dayd est de hauteur variable.

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177
Figure 184 : Poutre Pratt
Figure 185 : Poutre Howe
La poutre en X dont les diagonales forment des croix de Saint-Andr alternant
avec des montants.

Figure 186 : Poutre en croix de Saint-Andr


La poutre en K comportant des demi-diagonales suprieures et des demi-
diagonales infrieures d'inclinaisons opposes, relies au milieu de montants.

Figure 187 : Poutre en K


La poutre losange dont les diagonales dessinent une suite de losange.

Figure 188 : Poutre en losange


Les poutres peuvent tre de hauteur constante ou de hauteur variable.
En France, les ponts poutres latrales triangules ont une porte maximale d'une centaine de
mtres.
Record : Ancien pont de Neuwied sur le Rhin - porte 212m. (remplac en 1975 par un pont
hauban)

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178
Figure 189 : Coupe transversale a'un pont poutres latrales triangules

- Poutres bow-string
La poutre bow-string est une poutre isostatique compose d'un arc et d'un tirant relis par des
suspentes.

Figure 190 : Bow-String suspentes verticales


Le bow-string offre l'avantage d'une forme trs rationnelle, tant au point de vue esthtique
qu'au point de vue rsistance.

Figure 191 : Bow-String suspentes inclines


Les portes peuvent tre trs importantes et atteindre 250 m. ( Viaduc du dtroit de Fehmarn /
Pont de Fehmarnsund porte 248 m.)

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179
8.5.4 Tablier des ponts poutres latrales

Le tablier est de conception trs classique : il est constitu d'un platelage reposant sur une
poutraison comprenant parfois des longerons et toujours des pices de pont joignant
transversalement les poutres principales.
C'est lui qui conditionne l'encombrement du pont, aussi faut-il dans certains cas optimiser
l'paisseur de chaque lment.
- Platelage
Tous les types de couverture ont t utiliss dans ce genre d'ouvrage :
Le platelage en bois compos de madriers en chne disposs longitudinalement sur les pices
de pont et recouverts par un plancher d'usure en sapin. Ce fut la dernire partie d'ouvrage qui
subsista des anciennes charpentes en bois.
Bien que lgre, cette couverture n'est plus adapte au trafic et ncessite constamment des
travaux d'entretien.
Il reste cependant employ pour les ponts provisoires (pont Bailey par exemple).
La couverture en maonnerie constitue de votains en briques s'appuyant sur les pices de
pont faiblement espaces et supportant un remplissage en bton maigre et la chausse.
Elle n'est plus utilise aujourd'hui cause de son poids important (de 400 plus de
1000 kg/m2), et de l'apparition au dbut du sicle du bton arm.
La dalle en bton arm initialement de faible paisseur (15 cm) afin de limiter le poids, puis
progressivement plus paisse (jusque 23 cm) afin de simplifier la charpente secondaire ou le
coffrage.
La dalle mixte compose d'une tle (paisseur 8 10 mm) connecte une dalle de bton
(paisseur 8 10 cm).
Bien que plus lgre qu'une dalle en bton et malgr l'absence de coffrage, son systme de
connexion la rend plus chre qu'une dalle classique. C'est pourquoi elle n'est utilise que
rarement.
La dalle orthotrope constitue d'une tle (paisseur 12 ou 14 mm) raidie longitudinalement
par des nervures (gnralement des augets) et transversalement par les pices de pont.
Intressante pour sa lgret (220 kg/m2), elle ne permet cependant pas (les bow-string mis
part), comme pour les ponts poutres sous chausse, un gain "combin" sur la charpente
mtallique. En effet, la gomtrie de ces ouvrages ne permet pas de faire participer le
platelage la rsistance gnrale de l'ouvrage et donc de raliser une conomie de matire sur
la structure porteuse.
D'une mise en oeuvre coteuse, elle reste trs employe pour les ponts de grande porte et
pour les ponts mobiles.
- Pices de pont
Ce sont des poutres transversales en I destines transmettre aux poutres principales les
efforts transmis soit directement par le platelage, soit par l'intermdiaire des longerons.
Leur lancement est gnralement compris entre 1/10 et 1/15.
Leur espacement dpend de la structure et est conditionn par les facteurs suivants :

Cours de Ponts page


180
- optimisation du tablier vis vis du poids, de son cot, et de son laboration.
- rle de la pice de pont dans le dversement d'ensemble des poutres latrales, li
la largeur de l'ouvrage.
- espacement des nuds de la triangulation des poutres, ou des suspentes de la poutre
bow-string.
Dans le cas des poutres latrales me pleine, l'espacement optimum des pices de pont
semble avoisiner les 4 m, d'usage courant pour les dalles orthotropes et se combinant avec
une dalle de 22 cm d'paisseur pour les couvertures en bton arm.
Cet optimum est plus dlicat atteindre pour les poutres latrales triangules. L'usage veut
que l'on dispose une pice de pont au droit de chaque nud infrieur de la triangulation afin
d'viter les efforts de flexion qu'engendrerait une pice de pont intermdiaire dans la
membrure infrieure. Or la triangulation d'une poutre dpend de sa porte, de sa hauteur et de
l'inclinaison de ses diagonales.
- Longerons
Ces lments de l'ossature ne sont indispensables que lorsque le type de platelage choisi est
incompatible avec lcartement des pices de pont.
Ce sont des poutres en I parallles aux poutres principales, supportant la couverture et
reportant les efforts sur les pices de pont.
De par la ncessit de rduire au maximum l'paisseur du tablier, leurs membrures
suprieures sont au niveau des membrures suprieures des pices de pont, et par consquent
ils sont interrompus au droit de ces derniers.
Leur hauteur varie entre le 1/10 et le 1/15 de la distance entre pices de pont.
Leur espacement varie gnralement de 2,50 m 3,00 m pour les couvertures en bton.
Les longerons posent de nombreux problmes de ralisation
- multiplicit des assemblages avec les pices de pont.
- connexion avec la dalle en bton.
- complication du coffrage.
8.5.5 Estimation du poids d'acier

Une premire estimation du poids d'acier ncessaire la ralisation des ponts poutres
latrales peut tre obtenue en utilisant la relation statistique dfinie dans le bulletin technique
N 5 du SETRA (Juillet 1970) pour les ponts couverture en bton arm non participante :
Ga (kg/m2) = 0,115 X1,6 + 110
o X est la porte quivalente de l'ouvrage exprime en mtres.
Dans le cas d'un pont continu classique, elle est gale la longueur entre appuis de la trave la
plus importante (X = L). Dans le cas d'un pont dont les traves de rive sont trs importantes,
la porte quivalente est gale 1,33 Lt et dans le cas d'un pont une ou deux traves elle est
gale 1,4 L.
Une tude statistique a t ralise en juillet 1983 par le SETRA sur la base des ouvrages
construits ces dernires annes afin d'estimer le poids d'acier des ponts isostatiques poutres
latrales de type Warren en fonction de la porte.
Cours de Ponts page
181
Le poids total de l'ossature mtallique au m2 de tablier (chausse + trottoirs) pour les poutres,
pices de pont, longerons, contreventement et platelage dans le cas d'une couverture mixte est
:
Ga (kg/m2) = 215 - 0,6 X + 0,025 X2
X est la porte du Warren isostatique exprime en mtres. (50 m < X < 120 m)

Figure 192 : estimation du poids dacier

8.6 PONTS A POUTRES LATERALES EN TREILLIS

8.6.1 Introduction

Les ponts modernes poutres latrales triangules sont essentiellement des ponts poutre
Warren.
8.6.2 Poutre latrale triangule

- Elancement
Les poutres principales ont une hauteur proportionnelle leur porte et le plus souvent
constante.
La hauteur d'une poutre triangule est la distance entre centre de gravit des membrures. Les
rapports usuels entre la porte et la hauteur des poutres sont de :
- 11 pour les Warren avec montants verticaux ;
-15 pour les Warren sans montant.
Toutefois il convient dans un projet de tenir compte du mode de transport de la structure
mtallique sur le chantier. Si la poutre treillis ne peut tre achemine par tronons complets,
Cours de Ponts page
182
les assemblages membrures-diagonales devront tre raliss sur chantier et par consquent le
cot global de la structure augmentera.
On aura donc intrt concevoir des poutres treillis transportables totalement ou par tronons
sur le site, mme au dpend d'une augmentation du tonnage d'acier mis en oeuvre.
- Inclinaison des diagonales
Dans une poutre treillis ce sont les montants et les diagonales qui assurent la rsistance
l'effort tranchant.
La diagonale fait un angle avec la verticale, direction de l'effort tranchant. L'effort dans la
diagonale, la rsistance ncessaire de ses assemblages et sa longueur de flambement sont
proportionnels 1/cos , c'est dire que ces grandeurs dcroissent lorsque l'angle diminue,
mais la ralisation devient impossible lorsque approche de 0.

Figure 193 : inclinaison des diagonales


L'exprience montre que l'optimum conomique est obtenu approximativement pour la valeur
de qui correspond au minimum de dformabilit transversale de la poutre sous l'effet de
l'effort tranchant, pour des sections donnes des barres de triangulation, soit :
- Pour la triangulation Warren sans montant (diagonales alternativement tendues et
comprimes) pour = 35.
- Pour la triangulation en N (avec montants) pour lgrement infrieur 45, c'est
dire pour une longueur de panneau ne dpassant pas la hauteur de la poutre.
-Nombre de panneaux
La hauteur des poutres n'est pas indpendante de l'inclinaison des diagonales puisqu'il y a un
nombre entier de panneaux entre appui et que pour des raisons esthtiques l'inclinaison des
diagonales est constante.
nh L tan( )
Ainsi : tan( ) = donc : n =
L h
Pour un Warren sans montant, le nombre de panneaux sera donc de 10 ou 11
(15*tan(35)=10,5)
Pour un Warren avec montants, le nombre de panneaux sera de 7 ou 8 (11*tan(35)=7,70)

- Elments constituant la poutre triangule


L'volution de la forme et des assemblages des lments constituants la poutre triangule a t
dterminante pour l'amlioration de l'esthtique de ces ouvrages.
L'impression de dsordre lie la triangulation tridimensionnelle des vieux ponts treillis a
cd le pas la lgret et la transparence des poutres triangules modernes.
Cours de Ponts page
183
Ceci est d l'utilisation de profils pleins assembls par soudage permettant ainsi de rduire
au maximum les dimensions des goussets.

Figure 194 : membrure suprieure


La membrure suprieure, comprime, a une section en caisson bien adapte pour rsister au
flambement dans le plan de la poutre et dans le plan perpendiculaire.
La membrure infrieure, tendue, est le plus souvent constitue par des caissons tanches, mais
peut tre constitue par deux U disposs dos dos afin d'viter les nids eaux et poussires
dans les nuds infrieurs.
Autrefois raliss par des profils en U relis par des barrettes, les diagonales et montants
sont raliss maintenant par des profils en I ou en caisson.
Pour raliser la triangulation, il est important de faire concourir les fibres neutres des lments
arrivant un noeud afin de limiter les flexions parasites.
8.6.3 Tablier

( rdiger)

8.6.4 Superstructures

Une attention particulire sera porte au dispositif de scurit. Il convient de choisir une
barrire normale plutt qu'une glissire ou un simple garde-corps afin d'viter, lors d'un
accident, tout contact entre un vhicule et la structure porteuse.
Une distance minimale de 0,50 m sera laisse entre le nu avant de la barrire normale et la
poutre.
Dans certains cas limites, le dispositif de scurit pourra tre fix directement sur la charpente
mtallique. Il faudra alors prvoir des carteurs entre les lisses de la barrire et la poutre afin
de la prserver de toute dformation due un choc.

Cours de Ponts page


184
Figure 195 : Dispositif de retenue

8.6.5 Annexes

Bibliographie
E.BELTREMIEUX - Vingt ans de ponts routiers franais (1945-1965) la route
(1965)
Ph. CROIZETTE DESNOYERS - Cours de construction des ponts - Dunod-(1885)
R. DELESQUES - Les rgles de l'art en construction mtallique construction
mtallique n 2- (1979)
Ecole Polytechnique Fdrale de Lausanne - Conception des structures mtalliques -
partie A - Notion fondamentales et dimensionnement des lments de
constructions mtalliques (mars 1979) - partie D - Dimensionnement des ponts
(mai 1975)
LCPC SETRA - Nomenclature des parties d'ouvrages d'art mtalliques (1986)
B. LEMOINE - L'architecture du fer - Collection milieux - Champ Vallon - P.U.F.-
(Octobre 1986)
L. MAHIEU - Les ponts "bowstring" rcents construits en Belgique - Annales des
travaux publics de Belgique (1987)
P.MEHUE - Platelage des ponts et passerelles mtalliques - Bulletin Ponts
Mtalliques N 9 - O.T.U.A. -
- Ponts isostatiques poutres latrales triangules
* Pont de La Nouvelle (1955)
Trave de 53 m; dalle en bton de 18 cm.
* Pont de Guillemette (1955)
Trave de 68 m; dalle en bton de 16 cm.

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185
* Pont de Rouvignies (1960)
N7/Escaut
Trave de 71,26 m triangulation Warren avec montants; hauteur 8,66m Chausse de
10,50 m et 2 trottoirs de 1,50 m
* Pont d'Hergnies (1961)
CD 102/Escaut
Trave de 56 m triangulation Warren avec montants; hauteur 5,50m Chausse de 6 m
et 2 trottoirs de 1 m
* Pont de Ferin (1961)
RN 356/Escaut
Trave de 62,44 m triangulation Warren avec montants; hauteur 6 m. Chausse de 6
m et 2 trottoirs de 1 m99
* Pont de Lamarche sur Sane (1965)
trave de 113 m ; Dalle Robinson de 9 cm.
* Pont de Fumay (1966)
Trave de 94 m; Dalle Robinson.
* Pont sur le canal de la Haute Deule (1975 - Baudin Chateauneuf)
Autoroute Al / canal de la Haute Deule
Trave de 94 m triangulation Warren simple; Dalle en bton lger de 20 cm.
* Pont de la RN 422 A Mulhouse
Trave de 105,56 m triangulation Warren; Dalle orthotrope de 12 mm.
* Pont de Pagny-Seurre (1977 - Richard Ducros)
Autoroute A36 / Canal de drivation de la Sane
Trave de 94 m triangulation Warren simple; Dalle en bton aim de 20 cm.
Chausse de 7m borde d'une bande d'arrt d'urgence de 2 m et d'une surlargeur de 1
m. AFPC bulletin 1980.81.82
* Pont de la Bussie ( 1985 - Richard Ducros)
Trave de 86,50 m triangulation Warren simple; Ouvrage biais -49,57 gr; Dalle en
bton de 20 cm.
* Pont sur le canal Saint-Denis (1986 - Forges de Strasbourg)
C.D. / Canal Saint Denis
trave de 86,20 m triangulation Warren avec montants; Dalle en bton de 22 cm.
Ponts continus poutres latrales triangules
* Pont de Balbigny sur la Loire (1950) 3 traves de 58 m - 77 m - 58 m environ;
hauteur hors cornires 6,50 m; triangulation Warren simple avec montant; largeur
totale 8 m; pas de contreventement suprieur.
* Pont de Fourchambault sur la Loire (1951) 6 traves de 62 m - 65 m - 65 m - 68 m
- 63 m environ; hauteur hors cornires 6,50 m; largeur totale 8 ; Pas de
contreventement suprieur.

Cours de Ponts page


186
* Pont de Saint-Mathurin 5 traves de64m-90m-90m-90m-64m; Hauteur hors
cornires 6,50 m; largeur totale 8 m; Pas de contreventement suprieur.
* Pont de Cavaillon sur la Durance 5 traves continues de 55 m - 70 m - 70 m - 70 m
- 55 m ; charpente rive; acier haute rsistance.
Ponts mobiles
* Pont levant de Brest, sur la Penfeld Trave levante de 88 m poutres latrales
triangules Warren avec montants.
* Pont levant de Martrou, sur la Charente Trave levante de 92,40 m triangulation
Warren simple; dalle mixte
* Pont Franois 1er au Havre Trave basculante
8.7 ESTIMATION DU POIDS DES OSSATURES
Le prdimensionnement d'un ouvrage ncessite la connaissance des charges permanentes de
l'ossature porteuse et des superstructures.
Le poids d'acier mis en oeuvre peut tre dfini par une tude statistique des ouvrages raliss
en distinguant le type d'ossature, la porte principale
Dfinition des surfaces Relations statistiques
Ces relations tablissent la corrlation entre le poids d'acier au m2 de surface utile et la porte
quivalente dfinie prcdemment.
Ponts poutres sous chausse
Elles supposent qu'il s'agit de ponts poutres sous chausse ou poutres caissons sous
chausse et que les charges d'exploitation de calcul sont conformes lancien rglement de
charges routires (Fascicule 61 titre II "Programme de charges et preuves des ponts
routiers"). Avec les charges de lEurocode, il est prudent de majorer un peu les valeurs
trouves.
Le poids d'acier est celui des parties de charpente mtallique en acier E 24, E 36 ou E 355 du
tablier, l'exclusion des aciers de bton arm ou des aciers mouls d'appuis.
Ces relations statistiques sont issues du Bulletin Technique N 5 du S.E.T.R.A. (Juillet 1970).
* Pont couverture en bton arm non participante :
Ga(kg/m2) = 0,115X1,6 + 110
* Pont ossature mixte (couverture en bton arm participante) :
Ga (kg/m2) = 0,105 X1,6 + 100
* Pont dalle orthotrope :
Ga (kg/m2) = 0,130 X1,44 + 200
Ga (kg/m2) = 40 X0,5 -100
dont 200 kg/m2 pour la tle de platelage et ses nervures.
Ponts poutres latrales
* Cas gnral :
Ga (kg/m2) = 0,115 X1,6 + 110
Cours de Ponts page
187
* Pont Warren isostatique :
Ga (kg/m2) = 0,025 L2 0,6 L + 215
L porte du Warren isostatique exprim en mtre (50 m < L < 120 m)
Ponts cbles
* Pont haubans (tablier + cbles) :
Ga (kg/m2) = 0,870 X + 280
* Pont suspendu (tablier + cbles l'exclusion des pices moules) :
Ga (kg/m2) = 570
8.8 MONTAGE DES PONTS METALLIQUES

8.8.1 Montage en encorbellement

Ce type de montage, assez peu employ, n'est utilis que lorsque d'autres mthodes ne
peuvent tre retenues : les raisons en sont les difficults :
- de respecter la forme de l'ouvrage,
- de raliser les assemblages surtout lorsque ceux-ci sont souds.
En rgle gnrale, tous ponts ayant plusieurs traves, poutres continues pouvant tre mises
en continuit, peuvent tre monts par ce procd, mais c'est surtout ceux :
- franchissant des sites encombrs ou inaccessible, dont les accs ne permettent pas
un recul ncessaire ;
- dont la forme, le profil en long, la hauteur variable, ne permettent pas un lanage
du fait du trac tourment de la membrure infrieure ;
qui sont mis en place par ce procd.
Etant donn qu'en gnral ce type de montage conduit mener les travaux par les deux
extrmits de l'ouvrage, les tudes devront, non seulement, comme pour tous les autres cas de
montage, tenir compte, des sollicitations particulires dont il a dj t question mais aussi de
la mthode de raccordement qui sera prise pour raccorder les deux demi-ouvrages.
Etant donn qu'il est indispensable, que lors de l'opration de raccordement les tangentes des
extrmits soient les mmes pour les deux demi ouvrages ; plusieurs possibilits peuvent, en
effet, tre envisages :
- soit une dnivellation des appuis ;
- soit la dtermination d'une contre-flche approprie.
Si dans les deux solutions, les rsultats gomtriques sont les mmes, il est vident que, les
zones de moments nuls de la poutre continue sont, elles, sous son poids mort, trs diffrentes.
Le choix de la solution doit donc se faire en tenant compte :
- de l'importance et de la possibilit de raliser des dnivellations d'appuis qui
peuvent conduire modifier les ttes de piles,
- de l'importance relative des contraintes, sous poids mort, par rapport aux
contraintes gnrales,

Cours de Ponts page


188
- de la possibilit de superposer les deux systmes, poids mort et surcharge dans le
cadre d'un emploi rationnel du mtal pendant le montage et en phase dfinitive.
Les matriels couramment utiliss, pour ce type de montage doivent tre, bien entendu, les
plus lgers possibles puisqu'ils sont ports par l'ouvrage.
De ce fait, se trouvent pratiquement limins tous les appareils dont la stabilit, telles que les
grues, est assure par un lest au profil de tous dispositifs assurant leur stabilit par
encastrement sur l'ouvrage proprement dit.
En gnral, sont employs :
- le derrick tripode classique, sans lest, et dont les contrefiches sont fixes sur des oreilles
soudes au pont avec toutefois les inconvnients suivants :
- fix sar l'axe de l'ouvrage, il interdit ou rend trs difficile tous approvisionnements
de pices importantes par la partie du tablier dj monte.
- il ne peut pour les pices importantes constituant les tranches transversales
compltes de l'ouvrage, que les prendre au sol avec pour consquence que celui-ci
soit accessible sous toute la longueur de l'ouvrage.
Dans ce dernier cas, risque d'accrochage accidentel en cours de manutention de la
pice sur des obstacles divers en amenant ainsi, sur l'ouvrage, des efforts parasites
qui peuvent tre importants.
- Le portique hauban constitu par des mts fixs sur une poutre horizontale qui permet
ainsi ceux-ci d'tre placs de part et d'autre de la section du tablier.
Ce procd est certainement un des plus lgers. Il permet, en outre, la mise en place
de tranches compltes de l'ouvrage mais par contre, sa conception est dlicate et les
manuvres de mise en place sont assez complexes ; le mouvement d'avance de la
charge s'effectuant par inclinaison du portique, conduit un dplacement de la
charge dans un plan vertical.
Certaines prcautions doivent obligatoirement tre prises avec l'emploi de ce
procd ;
. obligation de prvoir, par haubanage latral et avant, la stabilit du portique qui est
obligatoirement de grande hauteur,
. tudier avec soin la prise en charge des caissons qui se fait lorsque le portique est
presque vertical.
En conclusion, le portique hauban est valable pour des charges limites mais
pouvant tre valable pour des charges limites mais pouvant tre volumineuse. Par
contre, du fait de la complexit de manoeuvre, et de sa souplesse assez grande
(cbles), il semble exclu pour un ouvrage dont les joints de montage sont souds.
- Un appareillage spcialement tudi pour un ouvrage donn. Il ne prsente, bien
entendu, dans ce cas, aucun des inconvnients des derricks tripodes ou portiques. Par contre,
il est trs onreux et d'un remploi alatoire. Sa conception doit tre trs lgre, sa mcanique
trs sre et aussi simple que possible, mme ventuellement lente car en gnral l'appareil a
peu de manuvres effectuer.
Elle doit tenir compte en outre :
- de la dimension et du poids maximum des pices manutentionner,
Cours de Ponts page
189
- des dvers, des courbes ventuelles de l'ouvrage,
- que le caisson lors de sa mise en place devra pouvoir tre positionn d'une faon
prcise, verticalement, transversalement, longitudinalement.
- que le caisson devra pouvoir tre tenu d'une faon parfaitement rigide pendant le
temps ncessaire la ralisation des premires passes de soudure.
En conclusion, il semble tant donn les conditions trs particulires du montage en
encorbellement qu'il soit souhaitable d'effectuer les oprations de levage et de positionnement
des pices, tout au moins pour des ouvrages importants, avec un matriel spcialement tudi.
Le remploi de celui-ci, dans sa forme originale, tant hypothtique, il devra, dans la mesure
du possible tre constitu de sous-lments qui, eux, devront pouvoir tre rutiliss.
8.8.2 Montage par lanage

C'est certainement le procd de mise en place par lanage qui a fait les progrs les plus
remarquables depuis quelques annes.
En effet, il y a encore fort peu de temps, il n'tait considr comme lanable que les ponts
droits poutres continues dont les membrures infrieures taient parfaitement rectilignes et
dont les poutres taient parallles.
Or, en quelques annes, des appareillages ont t tudis et raliss permettant, tout d'abord
de lancer des ponts courbes, par la suite de lancer des ponts dont les poutres n'taient pas
parallles. On peut considrer qu'actuellement tous types de ponts membrures infrieures
sensiblement rectilignes la contre-flche prs, qu'ils soient constitus de poutres parallles
ou non, de caissons ; qu'ils soient droits ou courbes sont lanables.
L'tude de ce type de montage doit insister plus particulirement sur la vrification de
l'ensemble des mes des poutres, plus spcialement au voilement, au passage sur les appareils
de lanage et l'tude de dispositifs permettant une parfaite rpartition des charges sur les
diffrents appuis.
C'est le perfectionnement survenu dans la conception des chaises de lanage ou de glissement
qui a permis d'largir l'emploi de ce type de mise en place, particulirement intressant,
puisqu'il permet pratiquement d'effectuer tous les assemblages au sol.

Nous rappelons qu' l'origine des lanages ceux-ci taient effectus sur des galets placs, eux-
mmes, sur des balanciers permettant un quilibre rigoureux des charges entre les diffrents
rouleaux d'un mme appui.
L'ensemble constituant les chaises de lanage qui pouvait comporter deux, quatre, ou mme
exceptionnellement huit galets. Le tout constituant, toutefois, dans ce dernier cas un ensemble
de trs grande dimension particulirement dlicat et instable.
A ce dispositif plusieurs galets une amlioration considrable a t apporte par les chaises
dites cbles, dans lesquelles l'quilibrage n'est plus assur par des balanciers mais par un
cble sans fin sur lequel viennent porter les galets.
Ces chaises peuvent tre deux, trois, quatre, cinq, c'est--dire un nombre quelconque de
galets, l'quilibrage n'tant plus li des palonniers qui ne pouvaient quilibrer que deux
pices la fois. Par ailleurs, ces chaises, quels que soit le nombre de galets ont une hauteur
constante faible.
Cours de Ponts page
190
En cas de rupture d'un galet la descente de l'ouvrage se trouve donc excessivement limite de
l'ordre de quelques centimtres, alors que, dans les chaises balanciers, cette mme rupture
pouvait occasionner une chute voisine du mtre ou mme plus.
Ces chaises cbles, du fait de leur conception et de leur robustesse ont permis d'envisager
leur emploi combin avec des plaques d'orientation billes et des chariots ripeurs
transversaux pour effectuer les lanages des ponts courbes.
Par la suite, ces mmes dispositifs combins, placs sur des systmes vrins permettant un
quilibrage rigoureux transversal des charges, ont permis de lancer des ponts caissons
particulirement importants droits ou courbes et pour lesquels la moindre dnivellation
transversale risque d'occasionner des dsastres importants dans les mes des poutres.
Paralllement l'volution des chaises cbles et de leurs diffrents dispositifs annexes, des
tudes taient pousses et des ralisations effectues en remplaant le systme de roulement
par un systme glissement. Le dplacement se faisant alors, non plus sur des galets mais sur
des patins revtus de Tflon et de mtal parfaitement lisse (plaque inox ou chrome). Dans ce
cas, le mouvement de l'ouvrage tait en gnral non plus donn par des treuils de traction et
de retenue, mais par des vrins dont la course correspond sensiblement la longueur des
patins de glissement.
Bien entendu, dans ce cas, le mouvement de l'ouvrage n'est plus continu et s'effectue par
course dont l'importance est gale la longueur des patins et la course du vrin. Ces
systmes peuvent, eux, galement tre amnags pour permettre le lanage de ponts de
formes non rectilignes.
Des tudes sont actuellement en cours concernant la combinaison des systmes glissement
avec des systmes d'quilibrage par vrins. Le but recherch, comme dans le cas des chaises
cbles sur vrins tant de faire dplacer l'ouvrage sur un support, parfaitement souple,
quilibrant longitudinalement et transversalement les charges de faon ne crer aucun effort
anormal dans l'ossature de l'ouvrage en cours de lancement.
Dans l'tat actuel des techniques, il semble que les deux procds soient complmentaires :
- les chaises glissements s'appliquant parfaitement aux charges trs importantes,
- les chaises galets s'appliquant parfaitement aux charges moyennes (300 tonnes
par appui) et surtout aux grandes vitesses de lanage. Il n'est pas anormal, en effet,
d'obtenir des vitesses de dplacement continues et rgulires de l'ouvrage pouvant
tre de l'ordre de un mtre 1,50 mtre/minute, c'est--dire que des brches de 60
80 mtres peuvent tre franchies en moins d'une heure, temps pendant lequel il
est toujours possible d'interrompre la circulation routire ou ferroviaire.
A notre connaissance seuls les ouvrages mtalliques sont capables actuellement de telles
performances. Un progrs important qui a t galement ralis, en ce qui concerne le lanage
des ponts, consiste, par des mthodes diverses, effectuer un pesage permanent des ractions
d'appui d'un pont en cours de lanage. Ceci est particulirement important pour les ouvrages
relativement raides, et dont les contre-flches sont importantes, tels que les ponts caissons.
Il est apparu, en effet, que les tolrances de fabrication, donc imprvisibles au moment de
l'tude, pouvaient occasionner, en cours de lanage s'il n'en tait pas tenu compte, des
changements de rpartition d'efforts sur appui pouvant aller pratiquement la suppression
d'une raction sur deux et donc au doublement des efforts sur les chaises et des efforts
tranchants dans l'me supportant toute la charge ; me qui bien entendu n'est pas calcule
pour supporter ces efforts anormaux.
Cours de Ponts page
191
Suivant les cas, ces dispositifs de pesage peuvent intervenir directement dans la commande
de remise niveau des appuis, soit dans les cas simplifis, par un signal optique, ou sonore,
en indiquant que les ractions sont sorties des fourchettes admissibles et interrompre ainsi, la
manuvre jusqu' une remise niveau correspondant aux normes de calcul de l'opration.
8.8.3 Mise en place par levage

Cette technique consiste mettre en place, par levage, des lments de la plus grande
dimension possible, soit qu'ils aient pu tre amens directement des ateliers du constructeur,
par route ou par voie d'eau, soit qu'ils aient t prassembls au sol proximit de leur
emplacement dfinitif.
Le gros avantage de cette technique est de rduire, au minimum, les travaux de rglage et de
ralisation des joints en place, dans des conditions difficiles et onreuses.
Sa principale difficult rside dans l'obligation d'avoir des abords permettant l'amene et
ventuellement le prassemblage des pices.
C'est la raison principale de son emploi, presque exclusif au-dessus des voies navigables,
celles-ci servant, en gnral, l'amene des pices de grandes dimensions et mme
ventuellement celle des engins de manutention proprement dits.
Cette technique est trs ancienne, elle a volu en fonction de l'amlioration des moyens de
transports terrestres et flottants, et bien entendu, en fonction de l'amlioration des capacits
des moyens de manutention, ceux-ci tant en particulier :
- les grues terrestres de grosse puissance,
- les bigues ou engins de manutention flottants,
- les appareillages spciaux de levage, de treuils et mouflages mais le plus souvent de
vrins, en raison de l'importance des charges manutentionner.
Ces appareillages peuvent tre supports parles appuis dfinitifs de l'ouvrage en construction,
ou par des piles ou constructions provisoires qui dans certains cas peuvent faire partie
intgrante du dispositif.
C'est certainement une des techniques o l'ouvrage en cours de montage est le moins sollicit
par des contraintes importantes.
Par contre, et dans le cas de poutres mes simples, il faut tudier de trs prs les problmes
d'instabilit et de dversement des poutres.
D'une part, lorsque celles-ci sont suspendues aux crochets des engins de manutention.
D'autre part, lorsque celles-ci sont positionnes et lches par les engins, et ce, en particulier
pour le premier lment qui doit tre alors hauban ou renforc provisoirement.
Cette tude doit tenir compte, outre des efforts habituellement pris en compte, des
phnomnes d'ensoleillement qui dans certains cas peuvent amorcer un dversement.
Bien entendu, cet inconvnient important n'existe pas lorsque l'lment mettre en place et
un caisson dont la raideur est trs importante la torsion.
Cette mthode de montage permet des variantes, en particulier lorsque les travaux sont
effectus en mer, il est alors pratique de profiter des phnomnes de mare pour amener,
positionner et descendre directement sur leurs appuis les lments, ou mme les tabliers
complets, ceux-ci tant chargs sur des pontons flottants qui supportent des piles provisoires
Cours de Ponts page
192
permettant d'amener l'ouvrage sur le site un niveau lgrement suprieur son niveau
dfinitif. Le jeu de la mare tant la fois suffisant pour descendre l'ouvrage et dgager les
engins flottants.
Avec ce procd et comme dans la majorit des diverses mthodes de montage, la mise en
place d'lments d'ouvrages courants peut se faire avec des matriels courants.
Par contre, ds l'instant o doit tre envisage la mise en place d'ouvrages trs particuliers, il
est souvent souhaitable et presque indispensable que des matriels spciaux soient tudis et
utiliss ; lorsque ceux-ci sont mis en oeuvre, il est possible par ce procd de mettre en place,
en une seule opration, des tonnages qui peuvent tre, comme cela a t le cas en France, de
l'ordre de 3 000 tonnes.
8.8.4 Mise en place par dispositif hauban

C'est certainement le procd le plus ancien pour permettre de franchir des brches. Il est en
France peu employ, il l'est beaucoup plus dans des rgions trs difficile d'accs o le matriel
est trs rare et o le transport d'un matriel de levage important serait trop onreux.
Par contre, ds l'instant ou ces conditions sont remplies, comme c'est le cas frquemment dans
certains pays en cours de dveloppement, ce procd est conomique puisqu'il remplace
l'emploi des matriels inexistants localement par des dpenses supplmentaires de main-
duvre, en gnral, assez nombreuse et peu coteuse travaillant avec des moyens simples
(cbles) et conomiques transporter.
En rgle gnrale, dans ce procd, des portiques ou mts sont raliss sur les rives, des
cbles lancs travers la brche et un blondin constitu : blondin qui amne les pices
l'aplomb de leur emplacement dfinitif.
Celles-ci aprs mise en place sont soutenues provisoirement par un cble ou nappe d'autres
cbles suivant l'importance et le type d'ouvrage, c'est--dire que pratiquement pendant la
phase de montage les lments porteurs du pont sont suspendus jusqu' leur terminaison
complte.
Ce dispositif, bien entendu, a l'avantage de ne pas amener sur les pices en cours de montage
de contraintes particulires.
Par contre, les problmes de rglage sont trs dlicats et en principe conduisent l'obligation
d'effectuer en atelier un montage blanc et un reprage parfait des joints.
Des points propres ce procd peuvent tre signals :
- difficult dans certains terrains de raliser les ancrages de cbles,
- possibilit de raliser les pylnes du blondin, dans certains cas, l'aide d'lments
secondaires du tablier : lments qui seront rcuprs et mis en place lorsque les
poutres porteuses pourront tre lches de leur suspente en cble.
En Europe, ce procd est presque uniquement employ en totalit ou partiellement lorsque
l'ouvrage aprs terminaison utilisera une partie des cbles qui ont servi son montage, ce qui
est le cas des ponts suspendus et des ponts haubans.
Des utilisations partielles de ce procd peuvent toutefois tre envisages, par exemple pour
soutenir une trave monte en encorbellement lorsque l'encorbellement ou la nature du sol
rendent difficile ou impossible l'implantation d'une parle provisoire.

Cours de Ponts page


193
8.8.5 Conclusion gnrale

En fonction des diffrents procds examins, il est possible de constater que, les progrs
importants sont raliss.
D'une part, par l'augmentation des capacits des diffrents engins mis la disposition des
constructeurs.
D'autre part, et quel que soit le type de montage envisag, par la cration les constructeurs
d'engins spciaux et spcialement adapts l'ouvrage tudi.
Bien entendu, il est trs frquent que plusieurs de ces procds soient employs pour la
construction d'un mme ouvrage.
Par exemple :
- Opration prliminaire par langage et terminaison par montage en encorbellement,
- Prfabrication sur un site, dplacement par langage ou par ripage pour prise en
charge par des engins flottants, amene sur le site et mise en place par levage.
- Traves d'accs mises en place par langage ou par montage en encorbellement,
traves centrales au-dessus d'une voie d'eau, mises en place par levage la bigue,
etc.
C'est d'ailleurs la grande souplesse de la construction mtallique et le nombre de solutions
possibles, concernant la mise en place des ouvrages d'art, qui permettant de construire dans
des conditions trs particulires des ouvrages importants sans qu'une gne notable soit
apporte la circulation routire, ferroviaire ou fluviale. Gne, souvent trs coteuse pour les
matres d'ouvrage et dont il n'est pas toujours tenu compte malheureusement lors de l'tude
comparative des cots des ouvrages.

Cours de Ponts page


194
9. LES FONDATIONS

9.1 GENERALITES
Les diffrentes techniques de ralisation des fondations ne sont pas spcifiques aux ouvrages
d'art, et on retrouve les techniques employes notamment en btiment, mais une toute autre
chelle.
La conception d'une fondation est naturellement troitement lie la connaissance des
caractristiques mcaniques du sol sur lequel va reposer l'ouvrage. La premire tape consiste
donc analyser les rsultats des reconnaissances gotechniques, ce qui doit permettre de
dfinir les diffrents niveaux d'appuis possibles, et pour chaque niveau le type de fondation
adapt. Le choix dfinitif rsulte d'tapes successives et prend en compte des critres
financiers, les alas de ralisation et les dlais d'excution.
9.2 CLASSIFICATION DES FONDATIONS
La classification des fondations peut tre effectue selon le mode de transmission des charges
au sol.
9.2.1 Fondations directes

La faon la plus simple d'appuyer l'ouvrage est de le poser directement sur le sol, au niveau du
terrain naturel. Ce principe est simple et consiste raliser une fouille pour atteindre la
couche de terrain sur laquelle on compte appuyer la fondation.
Cette mthode ne peut tre envisage que si le volume des fouilles est relativement rduit, ce
qui exclut les fouilles de grande profondeur, et c'est pourquoi on parle de fondations
superficielles.

Une telle solution ncessite donc que l'on


dispose d'un sol de bonnes caractristiques en
surface.
Les charges apportes par la structure par
l'intermdiaire des piles ou des cules sont
lgrement diffuses par un paississement la
base et sont directement transmises au sol au
contact sol-fondation. Figure 196 : Principe d'une fondation superficielle
Ce type de fondation prsente de nombreux avantages et en particulier du fait que le sol de
fondation est mis nu et peut tre contrl visuellement, ce qui permet de comparer ses
caractristiques aux prvisions dcoulant des tudes gotechniques.
a) Diffrents types de fondations superficielles

- Les radiers

Cours de Ponts page


195
Les radiers sont des dalles de grandes
dimensions reposant directement sur le sol.
Compte tenu de ces dimensions, ils ne
sollicitent que peu le sol de fondation dont la
capacit portante peut descendre jusqu' 1 bar
Figure 197 : Schma d'un radier
(0,1 MPa).
Dans le domaine des ouvrages d'art, les radiers sont employs pour des ouvrages de portes
modestes et notamment pour les ponts cadres ferms de type PICF et les passages infrieurs
vouts. La dalle a une paisseur variable de 0,30 0,80 m selon les dimensions du radier et est
coule sur un bton de propret de 0,10 0,15 m d'paisseur. Cette dalle n'est pas rigide et la
rpartition des contraintes sur le sol n'est donc pas linaire.
Pour les ouvrages hydrauliques, cette solution est intressante car elle permet de limiter les
risques d'affouillement.

- Les semelles
Une semelle est une dalle relativement rigide
sur laquelle repose la pile ou la cule. Du fait de
ces dimensions plus rduites, le sol doit pouvoir
supporter des pressions plus importantes de
l'ordre de 2 4 bars (0,2 MPa 0,4 MPa). La
semelle repose directement sur le sol, lorsque le
bon terrain affleure, ou par l'intermdiaire d'un
massif de gros bton, non arm, permettant
d'atteindre un bon sol un peu plus profond. Figure 198 : Schma d'une semelle

Elments de dimensionnement
La semelle de fondation est coule sur un bton de propret de 0,10 0,15 m d'paisseur.
Indpendamment des critres de portance du sol, le niveau de fondation doit tre hors
d'atteinte du gel pour viter une dcompression du sol lors du cycle gel-dgel. Pour cela, il
convient d'encastrer la base de la semelle d'une profondeur minimale D, par rapport au terrain
naturel, telle que :
D 0,50 + 0,05 / 200 m d'altitude

- Forme de la semelle
La semelle est le plus souvent de forme rectangulaire. Selon la nature des appuis de l'ouvrage,
on peut concevoir une semelle unique ou des semelles isoles.

Cours de Ponts page


196
Figure 199 : Semelles uniques ou isoles
Semelle unique et semelles isoles
La semelle unique, filante, est la plus courante du fait de la forme plutt allonge des appuis
d'ouvrages (piles ou cules).
Lorsque l'appui comporte plusieurs fts ou colonnes, on peut envisager une fondation
indpendante pour chacun des fts. Cependant, cette solution ne doit tre retenue que
lorsqu'on est en prsence d'un sol de trs bonne qualit (roche) dont les caractristiques
peuvent garantir des tassements diffrentiels ngligeables.
Si ce n'est pas le cas, il est prfrable de raliser une semelle unique, ventuellement raidie
par une nervure suprieure destine bien rpartir les charges sur la semelle.
La longueur (L) de la semelle est fixe par la gomtrie des appuis leur base et la largeur (B)
est dimensionne en fonction des descentes de charge (intensit et centrage) et de la capacit
portante du sol de fondation.
Sans entrer dans les dtails, indiquons nanmoins que la justification de la semelle repose sur
l'hypothse d'une rpartition linaire des contraintes sous la semelle. Pour que cette hypothse
soit vrifie il est ncessaire que la semelle soit suffisamment rigide et pour cela, son
paisseur h doit satisfaire la condition suivante :
h Min(0,60 m ; (B b)/4) Avec :
B : largeur de la semelle
b : largeur du voile ou du poteau surmontant la semelle.

- Excution
L'excution d'une fondation superficielle peut tre plus ou moins facile en fonction de la
profondeur des fouilles raliser, et surtout selon la prsence ou non d'une nappe phratique.
En l'absence de nappe, on ralise une fouille par des moyens de terrassement ordinaires, et les
seuls problmes d'excution consistent en la protection de la fouille contre les venues d'eau.
D'une part, il convient de protger les talus contre le ruissellement (protection par une bche
ou par des membranes synthtiques) et de prvoir le recueil et l'vacuation des eaux de pluie
(rigoles, puisards et pompage).

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197
Figure 200 : Fouille talute
Par ailleurs, il convient de prparer le fond de fouille pour une bonne assise de la fondation,
en supprimant les ventuels points durs (blocs), ou, au contraire en liminant des zones
compressibles ou suspectes.
Le plus tt possible aprs cette opration, on met en place un bton de propret de 10 15 cm
d'paisseur, destin protger le fond de fouille (sols sensibles l'air ou l'eau), puis on
ralise la semelle elle mme, sans attendre.
Lorsque l'emprise est rduite, on ne peut pas raliser de fouille talute et on a recours des
blindages qui assurent provisoirement le soutnement de la fouille. Si la fouille est de faible
importance, les parois verticales sont maintenues par de simples planches, plus ou moins
jointives, qui sont maintenues entre elles par des madriers et des butons en bois, simplement
cals, ou par des vrins vis mtalliques.

Figure 201 : Blindage des fouilles


Pour des fouilles profondes (jusqu' 15 m), on a recours un blindage de palplanches qui sont
butones par des cadres mtalliques, si elles sont peu larges. Pour des dimensions plus
importantes, cette mthode n'est plus envisageable et il faut ancrer les rideaux par des
ancrages actifs ou passifs.
En prsence d'une nappe, diffrentes solutions peuvent tre envisages, selon la nature du
terrain qui peut tre plus ou moins permable et par consquent conditionner l'importance des
venues d'eau.
Il est naturellement ncessaire d'excuter la semelle sec, puisqu'il est impossible de coffrer,
de ferrailler et de btonner du bton de qualit sous l'eau.
Lorsque le sol est peu permable, les venues d'eau sont faibles, et il est possible de maintenir
la fouille sec par pompage, ce qui consiste pomper les venues d'eau en pied de talus. Il
convient naturellement de bien valuer les dbits pomper.
Lorsque les venues d'eau prvisibles sont plus importantes, et que le niveau de la fondation se
situe juste en dessous de la nappe, on peut couler un massif de bton non arm sous l'eau,
l'aide d'un tube plongeur, pour rehausser le plan d'appui de la semelle proprement dite, qui
pourra tre ralise sec, en deuxime phase.

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198
Figure 202 : Massif de gros bton
Un autre procd consiste s'affranchir de la nappe par rabattement lorsque le terrain est
permable et qu'il se prte ainsi la circulation de l'eau (sables, graviers). Ce procd consiste
raliser des puits ou forages la priphrie de la fouille, puis de pomper ou d'aspirer l'eau de
manire abaisser localement le niveau de la nappe. Il s'agit de la mthode des puits filtrants
d'assez fort diamtres (400 mm), qui permettent la mise en place de pompes immerges, ou
celle des pointes filtrantes, simplement fonces dans le sol, et relies des pompes vide.

Figure 203 : Epuisement de la fouille


Cette dernire solution prsente toutefois un certain nombre d'inconvnients, car, d'une part,
le pompage risque d'entraner les fines et ainsi de dsorganiser le sol, et, d'autre part, l'absence
momentane de nappe risque de provoquer une consolidation du sol, et par consquent des
tassements qui peuvent porter prjudice aux constructions environnantes.

- Fondations superficielles en site aquatique


Les fondations superficielles en site aquatique posent avant tout un problme d'excution,
puisqu'on doit raliser la semelle sec. Pour cela, on ralise gnralement l'aide de
palplanches mtalliques, une enceinte tanche, appele batardeau. Une autre technique,
pratiquement disparue est celle des caissons havs, qui consistait chouer des enceintes
prfabriques puis les faire descendre dans le terrain par havage (excavation du sol
l'intrieur du caisson) et que nous ne dvelopperons pas ici.

- Les batardeaux en palplanches mtalliques


Les batardeaux ont des formes diverses, mais l'on peut distinguer de par leur mode de
fonctionnement les batardeaux polygonaux, le plus souvent rectangulaires, des batardeaux
circulaires.
Les batardeaux polygonaux sont tays par des cadres et des butons en profils mtalliques.
Cet taiement prsente l'inconvnient d'encombrer l'aire de travail.

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199
Figure 204 : batardeau de palplanches
On a galement ralis des batardeaux circulaires dont la stabilit est assure par des cerces
circulaires. L'avantage est de ne pas encombrer l'aire de travail par des butons. De tels
batardeaux peuvent atteindre un diamtre de 50 m.

- Excution des batardeaux


La mise en oeuvre des palplanches mtalliques est le plus souvent ralise par battage l'aide
d'un mouton, mthode comparable celle employe pour la ralisation des pieux mtalliques
prfabriqus (pieux H ou Palpieux). La technique du fonage est galement possible dans les
terrains peu cohrents.
Il convient ensuite d'en assurer l'tanchit pour pouvoir excuter la semelle de fondation
sec.
L'enceinte est relativement tanche en elle-mme et du fait que des sdiments fins viennent
rapidement obturer les fuites au niveau des serrures des palplanches.
En ce qui concerne le fond de fouille, l'tanchit naturelle est rarement ralise, si on excepte
le cas d'un substratum impermable. Pour le rendre tanche, diffrentes solutions sont
envisageables.
La mthode la plus courante consiste raliser un massif de gros bton non arm, coul sous
l'eau au tube plongeur, et dont le poids quilibre les sous pressions. L'paisseur du massif
raliser est proportionnelle la hauteur d'eau dans le rapport des densits de l'eau et du bton
(soit environ 2,4).
Lorsque ce bouchon de gros bton est ralis, le batardeau est mis hors d'eau par pompage et
on peut alors raliser la semelle sec.

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200
Figure 205 : Etanchit du batardeau
Si la hauteur d'eau est importante, le volume de gros bton mettre en oeuvre devient trs
important et il est intressant d'ancrer le massif l'aide de profils mtalliques (pieux H ou
palplanches) pralablement battus dans le sol ou encore par scellement de barres
prcontraintes ou HA.
9.2.2 Fondations par lments interposs

Lorsqu'en surface, le sol de fondation est de mauvaise qualit, on est amen prvoir un
niveau d'appui en profondeur. Les charges apportes par les appuis de l'ouvrage sont
transmises au sol de fondation par l'intermdiaire d'lments interposs en acier ou en bton.
Les charges sont transmises en profondeur
l'extrmit de l'lment interpos (terme
de pointe) mais galement par frottement
sur les parois latrales de la fondation, ce
qui correspond un fonctionnement trs
diffrent de celui des fondations
superficielles.
En fonction de la profondeur atteindre, on
distingue les fondations profondes,
permettant d'atteindre de trs grandes
profondeurs des couches dont la capacit
portante dpasse couramment les 20 bars
(2 MPa), et les fondations dites
semi-profondes ou massives, moins
profondes mais de section plus importante
permettant d'atteindre des sols rsistant
une dizaine de bars (1 MPa). Figure 206 : Principe d'une fondation profonde
De nombreuses techniques de ralisation de fondations profondes ont t imagines. Les plus
courantes font appel la ralisation de pieux verticaux ou inclins ou de puits avec de
nombreuses variantes quant au matriau utilis, mais surtout quant au mode de ralisation.
- Matriaux :
- Pieux mtalliques (tubes, profils en H ou caissons de palplanches : palpieux)
- Pieux en bois utiliss dans les ouvrages anciens (pour mmoire)
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201
- Mode de ralisation :
- Les pieux mtalliques et les pieux en bton arm prfabriqus peuvent tre battus ou
foncs dans le sol.
- Les pieux en bton peuvent tre mouls dans des chemises mtalliques perdues ou
rcupres, mises en place par refoulement du sol .
- Les pieux en bton peuvent tre couls en place aprs excavation du sol (tarires,
trpans) l'abri ou non d'un tube de forage.
La classification des diffrents types de pieux est habituellement effectue selon le mode de
ralisation, qui conduit ou non au refoulement du sol dans la masse du terrain, ce qui se
rpercute sur le comportement de la fondation (interaction sol-pieu). C'est pourquoi on
distingue les pieux mis en place par refoulement du sol, des pieux mis en place par excavation
du sol.

- Les pieux mis en place par refoulement du sol

Mise en oeuvre.
Les deux principaux modes de mise en oeuvre des pieux par refoulement du sol sont le
battage et le vibrofonage.
Le battage est la plus ancienne des techniques et consiste enfoncer l'lment dans le sol
l'aide d'un masse pesante qui agit par percussion en tte du pieu. Le battage est effectu
l'aide d'un mouton diesel automatique mont sur une sonnette et dont la masse peut atteindre
une quinzaine de tonnes.
Moins employ, le vibrofonage consiste disposer en tte de l'lment foncer, un vibrateur
qui, grce des moteurs entranant des balourds excentrs, induit un mouvement altern vers
le haut et vers le bas, produisant une vibration, qui facilite l'enfoncement du pieu.
Ces deux procds sont relativement rapides et conomiques dans des terrains peu compacts
ou compressibles. De plus, la mesure de l'nergie de battage permet de juger de la capacit
portante du pieu de faon relativement fiable (courbe de battage). Par contre, le procd est
plus dlicat mettre en oeuvre, lorsque le sol devient un peu plus compact ou que l'on
rencontre des obstacles ponctuels. (risques de faux refus).
Les pieux prfabriqus en bton arm
Les pieux prfabriqus en bton arm ne sont plus gure employs dans le domaine des
ouvrages d'art. Ces pieux, de section carre, hexagonale ou octogonale, dont la plus grande
dimension ne dpasse pas 50 cm, peuvent atteindre une vingtaine de mtres de longueur.
Ils sont ferraills comme des poteaux et possdent leur extrmit un sabot mtallique pour
en faciliter la mise en oeuvre.
Outre les difficults de manutention qu'ils entranent, il est difficile de les employer ds que le
terrain est un peu compact ou prsente des obstacles un tant soit peu rsistants (risque de
dviation ou de rupture).

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202
Figure 207 : Pieu prfabriqu en bton arm

Les pieux mtalliques


Les pieux mtalliques sont d'un emploi plus courant. On distingue selon leur forme :

Figure 208 : Pieux mtalliques


Les pieux H (en I ou en H) dont la longueur d'un seul tenant varie de 10 25 mtres, mais qui
peuvent tre rabouts par enture jusqu' des longueurs atteignant une soixantaine de mtres.
Les tubes cylindriques dont le diamtre varie de 0,30 m jusqu' plus de 2 m de diamtre
peuvent galement atteindre des profondeurs importantes par soudure. Leur paisseur,
dimensionne pour rsister aux sollicitations de fonage, varie de 8 25 mm.
Les caissons de palplanches ou palpieux sont constitus d'un assemblage de deux, trois ou
quatre palplanches, soudes par points au niveau des charnires longitudinales. Leur longueur
est limite une vingtaine de mtres si on veut viter le raboutage par soudure, souvent
dlicat. Leur diamtre quivalent varie entre 30 et 80 cm.
Les pieux ouverts (tubes circulaires et palpieux) sont parfois obturs leur base par un sabot
mtallique permettant de mobiliser de faon certaine le terme de pointe. Il s'agit d'un sabot
non dbordant pour ne pas risquer de compromettre la mobilisation du frottement latral.
Toutefois, lorsque le sol est suffisamment cohrent, cette prcaution est inutile puisqu'il se
forme la base du pieu un bouchon de sol comprim, solidaire du pieu. Dans le cas des pieux
H, la formation de ce bouchon est plus alatoire, et il est prfrable de ne pas compter sur le
terme de pointe moins d'tre certain de la prsence d'une couche rocheuse au niveau de
fondation prvu.
En plus des avantages lis au mode de mise en oeuvre, les pieux mtalliques sont intressants
sur le plan de la manutention et de la robustesse. Ils permettent galement de raliser des
pieux relativement inclins (jusqu' 25). En contrepartie, se posent des problmes de
corrosion des lments mtalliques et il convient de prvoir une sur-paisseur de l'ordre de
0,02 0,1 mm par an en fonction de l'agressivit du sol encaissant. Leur principal
inconvnient est le cot, surtout en ce qui concerne les tubes.

- Les pieux mis en place par excavation du sol

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203
Contrairement au cas prcdent, les pieux sont raliss aprs avoir effectu l'extraction du sol
par un procd quelconque.
Cette technique comporte trois grandes tapes :
- Ralisation d'un trou (forage) par diffrents moyens.
- Mise en place d'une cage d'armatures.
- Btonnage en place directement dans le sol au moyen d'un tube plongeur.
On distingue habituellement deux grandes familles de procds qui se caractrisent par
l'utilisation ou non d'un tube de travail mtallique pour excuter le forage.
Ces pieux sont gnralement verticaux, et donc sollicits en flexion compose. Il est toutefois
possible de raliser des pieux faiblement inclins (jusqu' 12) condition de prvoir un
tubage sur toute la longueur du pieu. Cependant, la tendance actuelle est d'avoir recours de
faon quasi-systmatique des pieux verticaux.

Les pieux fors sans tubage


Lorsque le terrain est trs cohrent, il est possible de raliser le forage sec, ce qui est trs
rare. Le plus souvent, on le ralise avec un liquide de forage qui peut tre de l'eau ou, plus
couramment encore, une boue de bentonite.
Cette technique permet de raliser des pieux de grande longueur (> 60 m) et de fort diamtre,
de 0,80 m jusqu' 2,00 m et exceptionnellement jusqu' plus de 3,00 m, dans pratiquement
tous les types de terrains. Les pieux de diamtre infrieur 0,80 m, s'ils sont techniquement
ralisables, ne sont pas recommands, car la qualit du bton en priphrie est moindre qu'au
centre.
Le forage proprement dit est excut l'aide de diffrents outils comme des tarires
hlicodales ( vis), ou plus couramment des tarires godets (buckets). Lorsque localement
les couches de terrains sont plus rsistantes, on peut avoir recours des trpans percussion.
En tte du forage, on met en place une virole mtallique sur environ 3 mtres de profondeur
qui sert de guide pour le dmarrage du forage et renforce le soutnement en tte. Au fur et
mesure que le forage avance, on le remplit d'un mlange d'eau et de bentonite (argile
collodale dose 50 kg/m3).
Cette boue maintient les parois, d'une part par la pression hydrostatique qu'elle exerce et
d'autre part par le fait qu'il se forme un film de boue au contact des parois, renforant ainsi la
stabilit du forage. A ce contact, il se forme en effet, un agglomrat de terrain et de bentonite
fige, appel cake, sur 2 4 mm d'paisseur, et qui suffit soutenir les parois.

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204
Figure 209 : Principe d'excution des pieux fors
Lorsque le forage a atteint la profondeur voulue, on met en place, l'aide de grues, les cages
d'armatures qui ont t ralises sur le chantier ou prfabriques en usine. Pour viter leur
dformation au cours des manutentions, les cages d'armatures doivent tre suffisamment
rigides. On met galement en place, en mme temps que les armatures, des tubes mtalliques
creux qui permettront de raliser un contrle de la bonne excution des pieux par auscultation
sonique.
La dernire phase est le btonnage. Il est naturellement exclu de dverser le bton depuis le
haut du forage, ce qui entranerait invitablement une sgrgation du bton et un dlavage
important par la boue de bentonite. C'est pourquoi le bton est mis en place l'aide d'un tube
plongeur, descendu jusqu'au fond du forage. Au dbut btonnage, on procde l'amorage du
tube plongeur l'aide d'un bouchon de polystyrne qui freine la descente du premier bton. Le
tube doit ensuite rester rempli et le btonnage doit tre effectu de faon continue. Le tube est
progressivement remont au fur et mesure de l'avancement du btonnage, mais doit
toutefois, tout instant se trouver l'intrieur du bton frais, sur une hauteur de 2 4 mtres
minimum.
En remplissant le forage par le fond, la boue est chasse vers le haut, et le premier bton coul
remonte en surface. Ce premier bton coul est ncessairement de mauvaise qualit, puisqu'il
a t en contact avec la bentonite. Ainsi, la fin du btonnage, ce mauvais bton remont la
surface pourra tre limin au bout de quelques jours. Cette opration de recpage consiste
dtruire au marteau piqueur l'extrmit suprieure du pieu sur environ un diamtre. Elle
permet en outre de dgager les armatures de liaison avec la semelle.

Les pieux fors avec tubage


Lorsque le forage la boue ne peut tre envisag, il est excut l'abri d'un tube de travail
mtallique qui assure le soutnement des parois du forage et vite le dlavage du bton
lorsque le terrain est le sige de circulation d'eau. C'est le cas lorsqu'on craint des pertes
importantes de boue dans des terrains trs permables et naturellement en site aquatique,
solution qui peut se rvler plus conomique que le recours un batardeau. Ce tubage peut
rgner sur une partie seulement du forage.

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205
Ce tube est mis en place par battage ou par fonage, selon les mmes procds que ceux
utiliss pour les pieux battus. Cette opration prcde l'excavation des terres l'intrieur du
tube dans les terrains meubles. Le tube est gnralement rcupr, opration qui n'est pas
toujours facile, compte tenu des frottements latraux, ce qui peut limiter le domaine d'emploi
de cette technique. La remonte du tube est effectue pendant le btonnage, au fur et mesure
du remplissage du forage. Pendant cette opration, il est indispensable de rserver une garde
suffisante entre le niveau du tube de gainage et le niveau du bton frais, pour ne pas risquer le
dsamorage du tube plongeur.

- Elments de dimensionnement d'une fondation profonde


Nous nous limitons ici au dimensionnement des fondations profondes les plus rpandues que
constituent les fondations sur pieux. Ce dimensionnement consiste d'une part dterminer le
diamtre, le nombre et la disposition des pieux et galement dimensionner la semelle de
rpartition qui relie le groupe de pieux en tte.
Indiquons tout d'abord que, pour les ouvrages neufs, la technique des pieux fors est la plus
rpandue, du fait des nombreux avantages qu'elle prsente. Lorsque les conditions
conomiques sont favorables et que les descentes de charge sont modres, il est possible
d'envisager des pieux mtalliques.
Choix du diamtre et du nombre de pieux
Nous avons dj mentionn que le diamtre des tubes mtalliques variait de 0,30 m 2,00 m.
Le diamtre des pieux fors varie de 0,80 m 2,00 m (voire exceptionnellement jusqu'
3,00 m).
De faon gnrale, nous pouvons remarquer qu'il est globalement plus conomique de raliser
un nombre limit de pieux de fort diamtre plutt que d'avoir recours une multitude de petits
pieux (cot des forages ou du battage). Dans le mme ordre d'ides, il convient d'viter, sur un
mme ouvrage, de projeter des fondations trs diffrentes et notamment de prvoir des
diamtres de pieux diffrents d'un appui l'autre.
Les fondations de petits ouvrages peuvent tre ralises sur une seule file de pieux, sauf en ce
qui concerne les cules fondes travers des remblais rapports ou des sols compressibles. Le
plus souvent on ralise deux files de pieux, ce qui prsente une meilleure stabilit vis--vis
des efforts horizontaux.
Dans le cas des pieux mtalliques, le nombre de files peut tre beaucoup plus important et
comporter des files de pieux verticaux et inclins (jusqu' 20).
L'espacement entre axes des pieux est gnralement voisin de trois diamtre. Au del, les
dimensions de la semelle de rpartition (dimensions en plan et paisseur) augmentent
inutilement. En dessous de cet entraxe, les pieux ont un comportement d'ensemble qui diffre
sensiblement du comportement des pieux isols (effet de groupe) et les hypothses sur
lesquelles reposent l'valuation de la capacit portante de la fondation ne seraient plus valides.

La semelle de liaison

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206
La semelle de liaison a pour rle de rpartir
les efforts amens en tte de la fondation
entre les diffrents pieux. Cette semelle est
habituellement considre comme
infiniment rigide, aussi, pour que cette
hypothse de calcul soit vrifie,
convient-il de lui donner une paisseur
suffisante.
Dans la pratique, pour un entraxe de pieux
voisins de trois diamtres, on adoptera une
paisseur de 1,20 fois le diamtre (h).
Pour permettre un ancrage correct des
armatures de flexion de la semelle au del
des pieux, il convient de prvoir un dbord
de la semelle d'un demi-diamtre (d).
Les pieux fors sont encastrs dans la
semelle qui leur transmet effort vertical et
moments. L'encastrement physique est
assur par l'ancrage des armatures des
pieux qui ont t dgages en tte lors du
recpage.

Figure 210 : Disposition des pieux

Pour les pieux mtalliques, cet encastrement est ralisable pour les pieux tubulaires ou les
palpieux, par une liaison de bton arm remplissant la tte du pieu sur environ deux mtres de
profondeur. En ce qui concerne les pieux H, cet encastrement est douteux, et il est prfrable
de les considrer comme articuls.
Cette semelle est relativement ferraille et il est courant de rencontrer une densit de
ferraillage de l'ordre de 120 140 kg/m3 de bton.
9.2.3 Fondations massives

Le recours des fondations massives peut tre intressant dans les cas suivants :
- Lorsque les descentes de charge sont particulirement importantes, comme par exemple
pour les fondations de pylnes des ponts haubans (Pont de Brotonne).
- Lorsque les conditions d'accs au site sont difficiles (site montagneux).
- Lorsque des chocs de bateaux sont prvisibles et que le risque de basculement de la
fondation est important.

- Les puits marocains

Cours de Ponts page


207
La technique des puits marocains consiste excuter " la main" un puits de gros diamtre par
couche d'environ un mtre de profondeur. La stabilit des parois est assure chaque tape
par btonnage d'un anneau de stabilisation, ce qui permet de continuer l'excavation jusqu'au
niveau d'appui recherch. Cette technique permet d'atteindre des profondeurs importantes.
Lorsque le puits est termin, il est ferraill et btonn sans difficult particulire.
Si cette mthode est relativement lente et relativement coteuse, elle prsente le gros avantage
de ne pas dsorganiser le sol de fondation et surtout de ne pas ncessiter de moyens
mcaniques lourds. Par ailleurs, la reconnaissance directe des terrains rencontrs permet de
dtecter les anomalies ventuelles et de prendre des mesures en consquence.
Par contre, cette technique n'est pas envisageable si on craint des venues d'eau ni en prsence
de sols pulvrulent compte tenu des risques d'boulement des parois du puits.

Figure 211 : Schma d'un puits marocain


- Les caissons havs

La technique des caissons havs l'air libre, par opposition celle des caissons havs l'air
comprim, aujourd'hui disparue pour des raisons de scurit, consiste foncer ou lancer un
caisson creux, prfabriqu, qui est descendu jusqu'au niveau du bon sol. Le fonage est assur
par le poids propre du caisson lui mme au fur et mesure qu'on extrait les matriaux
l'intrieur de l'enceinte. Cette technique n'est pas adapte dans des sols cohrents du fait des
frottements latraux importants qui s'opposent la descente du caisson.
Lorsque la cte prvue est atteinte, le caisson est tanch sa base par un massif de gros
bton puis ferraill et btonn.
9.2.4 Choix d'un type de fondations

La conception d'une fondation et le choix dfinitif rsultent de nombreux paramtres. Si le


critre de portance du sol est naturellement dterminant, d'autres aspects peuvent remettre en
cause telle ou telle solution au profit d'une autre.
Cours de Ponts page
208
Donnes gotechniques Portance et tassements
Donnes hydrauliques Affouillements et chocs de bateaux
Donnes constructives Prsence d'une nappe phratique, site aquatique
Donnes lies au site Site karstique, versants instables, effets parasites
Cot Interaction avec l'ouvrage

- Donnes gotechniques

Capacit portante
Comme nous l'avons dj voqu dans les paragraphes prcdents, les diffrents types de
fondations sont plus ou moins adapts la portance du sol :
- Lorsque le sol a une capacit portante limite, (voisine de 1 bar), on peut raliser un
radier gnral de grande surface et qui par consquent ne sollicite que trs peu le sol.
- Si ses caractristiques sont un peu meilleures en surface ou faible profondeur (capacit
portante comprise entre 2 et 4 bars), il est souvent conomique de raliser une fondation
sur semelle superficielle, dont la surface est adapte aux descentes de charge.
- Lorsque le bon terrain n'est accessible qu' grande profondeur, on ralise des fondations
par lments interposs, le plus souvent des pieux fors, dont la surface est
naturellement plus limite. Il est alors ncessaire d'atteindre des couches de terrains de
caractristiques bien meilleures autorisant des pressions de l'ordre d'une vingtaine de
bars.
La solution a priori la plus conomique consistera placer la fondation le plus prs du terrain
naturel. Lorsque l'ouvrage est en dblai, la fondation sera excute aprs les terrassements
gnraux. Lorsque l'ouvrage est en remblai, les fondations superficielles sont ralises avant
ralisation du remblai tandis que les fondations profondes sont ralises travers le remblai
qui devra tre ralis suffisamment l'avance pour limiter les effets parasites dus la mise en
place du remblai.
Dans certains cas, toutefois, il peut paratre opportun de s'loigner un peu de ces indications
gnrales, comme par exemple dans les cas suivants :
Lorsque les descentes de charges sont trs importantes, il peut tre conomique de raliser une
fondation profonde, mme si le sol de surface prsente de bonnes caractristiques, et d'viter
ainsi de raliser une semelle de dimensions imposantes.
Le recours une fondation profonde peut tre remis en cause, pour viter l'amene d'un atelier
de forage, dans le cas o ce type de fondation ne concerne qu'un appui.

Tassements du sol
Le tassement des fondations peut porter prjudice la qualit de l'ouvrage.
D'une part, les tassements gnraux peuvent nuire l'esthtique de l'ouvrage et au confort de
l'usager (joints de chausse).
Mais, ce qui est plus grave pour la prennit de l'ouvrage, les tassements diffrentiels entre
appuis voisins, peuvent induire des efforts dans le tablier, d'autant plus importants que
l'ouvrage est peu souple.
A titre d'ordre de grandeur, indiquons que les tabliers peuvent accepter des tassements
diffrentiels de quelques centimtres (2 5 cm selon les structures) sans renforcement. Au
Cours de Ponts page
209
del, c'est un point examiner, et il est sera ncessaire soit de renforcer le tablier soit de
rechercher un horizon plus stable et de recourir des fondations profondes.
Lorsque l'incertitude sur ces tassements ou que leur ordre de grandeur conduit des
tassements diffrentiels trop importants, on peut tre amen renforcer la fondation elle-
mme ou encore, dans les cas extrmes, revoir le structure du tablier, et, par exemple,
envisager une structure isostatique traves indpendantes plutt qu'un tablier continu. Il
apparat ici, l'importance des campagnes de reconnaissance gotechniques qui doivent rvler
ce type de problmes le plus tt possible dans l'tude du projet.
Signalons que l'valuation des tassements ne peut tre obtenue avec prcision ( 50 % prs).
Les mthodes d'valuation les plus fiables reposent sur les rsultats des essais
pressiomtriques (module pressiomtrique) et des essais en laboratoire sur des chantillons
intacts.
Si les tassements instantans peuvent tre "rattraps" au cours de la construction de l'ouvrage,
il n'en est pas de mme pour les tassements diffrs qui correspondent une consolidation du
terrain. Si ces tassements diffrs sont importants, on peut envisager le recours des
techniques acclrant la consolidation des sols (pr-chargement, colonnes ballastes ...) dont
l'tude dborde du cadre de ce cours.
- Donnes hydrauliques

Affouillement
Le phnomne de l'affouillement du lit des rivires a naturellement une incidence sur le choix
du niveau de fondation.
Sous l'effet des variations de dbit du cours d'eau, le transport de sdiments entrane le
creusement du lit, pouvant conduire la mise nu de la base de la fondation et ainsi mettre en
pril la stabilit de l'ouvrage. L'effondrement du pont Wilson Tours en 1977 en est un
exemple spectaculaire.
La hauteur d'affouillement peut tre value par une analyse des rsultats des essais
prssiomtriques, qui montrent une discontinuit de la compacit du sol, dans une couche de
terrains par ailleurs homogne, ce qui laisse prsumer un dcompactage ancien ou rcent d
l'affouillement.
Ce phnomne d'affouillement gnral peut tre accentu par l'extraction de matriau en aval,
ou au contraire par le blocage de sdiments en amont, du fait de la prsence de barrages.
A cet affouillement gnral, doit tre ajout un affouillement local, proximit des piles, d
une acclration du courant du fait de la rduction du dbouch hydraulique au voisinage de
l'ouvrage. La forme des piles et de la base de la fondation a naturellement une incidence sur
l'importance de cet affouillement local. A titre d'ordre de grandeur, on peut valuer la hauteur
de cet affouillement local environ 1,5 2 fois le diamtre (ou la largeur) de la fondation.
La base de la fondation doit tre mise l'abri de l'affouillement (gnral+local) :
- La premire solution, et la plus simple raliser, consiste protger la fondation en
conservant le rideau de palplanches ayant servi la ralisation du batardeau, qui sont
simplement recpes au dessus de la semelle.
- Le recours une fondation sur pieux, chemiss en partie suprieure, si on excepte le
problme du cot, offre de nombreux avantages, et notamment en rduisant l'emprise de
la fondation et ainsi en limitant l'ampleur de l'affouillement local.

Cours de Ponts page


210
Choc de bateaux
Dans le cas d'appuis en rivire ou en site maritime, les appuis peuvent tre soumis des chocs
de bateaux. A moins de protger les appuis par la ralisation d'les artificielles, les efforts
horizontaux importants conduisent le plus souvent renforcer la fondation.
On peut alors envisager des fondations massives, (caissons haves ou enceintes de parois
moules), le recours des pieux de fort diamtre, rsistant bien la flexion, ou de raliser des
semelles superficielles, renforces par des dispositifs anti-soulvement.
Les fondations massives posent de gros problmes d'excution, ce qui se rpercute
dfavorablement sur le cot de la fondation.
La fondation sur pieux de gros diamtres permet de mobiliser la bute du terrain l'arrire des
pieux, s'ils sont suffisamment espacs (3 [Symbole d'imprimante: ]). Cet espacement
important peut poser des problmes de gabarit de navigation et il peut tre intressant
d'utiliser des barrettes de section rectangulaire, orientes dans la direction des chocs, qui d'une
part rsistent mieux la flexion et d'autre part mobilisent le terrain en bute l'arrire et par
cisaillement le long des parois. L'excution des barrettes en site aquatique est toutefois assez
dlicate.
La solution d'ancrage de la semelle est galement intressante. On peut raliser cet ancrage
par des micro-pieux ou par des barres HA.

- Donnes constructives
Les difficults d'excution sont essentiellement lies la prsence d'eau, que ce soit sous la
forme d'une nappe phratique ou d'un site aquatique. Ces diffrents aspects ont t traits dans
les paragraphes prcdents.

- Donnes lies au site


Dans ce paragraphe, nous ne ferons qu'voquer diffrents aspects qui peuvent influer sur le
mode de ralisation des fondations ou sur le calcul de leur capacit portante.
Tout d'abord nous voquerons le cas des sites karstiques, dans lesquels la ralisation de pieux
fors entrane de grandes difficults. En effet, du fait de la prsence de ces cavits, la perte
invitable de la boue de forage rend alatoire la ralisation de pieux fors. Une solution
consiste injecter au pralable le terrain dans l'espoir de colmater les fuites de boue. Il est
aussi possible de prvoir un tubage dfinitif.
Dans un autre domaine, les fondations en terrain instable sont relativement dlicates. Lorsque
l'paisseur du sol instable est modre, on peut envisager d'ancrer la fondation par des tirants
actifs analogues des cbles de prcontrainte ou par des tirants passifs mobiliss en cas de
mouvement de la fondation. Dans le cas contraire, on prvoit gnralement de raliser les
fondations l'intrieur de puits de sorte que l'appui ne soit plus en contact avec le terrain
susceptible de se dplacer.
Un autre aspect concerne le dveloppement d'efforts parasites sur les fondations dans des
terrains compressibles. Du fait gnralement de l'apport d'un remblai, les terrains
compressibles sont le sige de tassements et de fluage latral, ce qui provoque des frottements
ngatifs chargeant les pieux, et galement des efforts parasites horizontaux.

Cours de Ponts page


211
10. LES APPUIS DE PONTS - PILES ET CULEES

La conception des appuis des ponts ne peut pas tre dissocie de la conception de tablier, pas
plus que de celle des fondations de l'ouvrage, aussi leur consacrer un chapitre particulier peut
paratre artificiel.
On distingue les appuis d'extrmits que sont les cules, qui en plus de leur rle de soutien du
tablier, constituent la jonction entre le terrain naturel et l'ouvrage, des piles, qui sont les
appuis intermdiaires dont le rle se limite transmettre les efforts apports par le tablier aux
fondations.
Nous nous limiterons ici la description des appuis, piles et cules, des ouvrages les plus
courants, en excluant les appuis trs spciaux tels que les pylnes de ponts haubans, les
massifs d'ancrages de ponts suspendus, etc...
Notons que les piles jouent un rle esthtique essentiel dans l'aspect de l'ouvrage, qu'il soit de
taille modeste ou non. L'architecte dispose d'un grand nombre de possibilits, forme, couleur,
parement ..., pour affirmer son intention architecturale. Les indications de ce chapitre se
limitent le plus souvent aux critres techniques et doivent tre considres comme des valeurs
indicatives.
10.1 CULEES
L'implantation des cules est un point important dans un projet, puisqu'elle conditionne la
longueur totale de l'ouvrage. Une fois les cules implantes, il est possible de commencer
baucher les premires solutions en implantant les appuis intermdiaires et en dessinant le
tablier.
10.1.1 Fonction des cules

La fonction premire d'une cule est sa fonction mcanique qui consiste transmettre les
efforts au sol de fondation tout en limitant les dplacements tant horizontaux que verticaux.
Une bonne conception ncessite de bien rpartir les efforts entre les diffrents lments de la
cule elle mme et entre les diffrents lments de sa fondation.
Les efforts horizontaux sont apports d'une part par le tablier, par l'intermdiaire des appareils
d'appuis. Ces efforts sont gnralement assez faibles. Par contre, les efforts horizontaux
engendrs par la pousse des terres peuvent tre trs importants et il est impratif de limiter
les dplacements horizontaux pour viter de dgrader les appareils d'appuis, les joints de
chausse et le mur garde-grve.
Il apparat ici l'importance de la connaissance des donnes gotechniques du sol de fondation
ds les premiers stades de l'laboration du projet.
Outre cette fonction mcanique, la cule doit permettre un accs au tablier, notamment dans
les cas des poutres caissons, et galement permettre la visite des appareils d'appuis.
10.1.2 Dimensionnement des ttes de cules

La tte de cule est compose d'un sommier d'appui sur lequel reposent les appareils d'appuis
et d'un mur garde-grve en arrire du tablier.
Le sommier d'appui reoit l'about du tablier. Il doit permettre de disposer les appareils
d'appuis, ce qui est vident, et galement de mettre en place des vrins hydrauliques pour
permettre le soulvement du tablier pour permettre de changer les appareils d'appui, dont la
dure de vie est moindre que celle du tablier.
La dimension minimale du sommier est la somme :
De la distance du nu intrieur des appareils d'appui au nu du sommier qui ne doit pas
descendre en dessous de 10 cm pour viter le fendage du coin. Cette distance peut tre
porte 20 cm lorsque les descentes de charge sont importantes.
De la distance de l'about au nu intrieur des appareils d'appuis (de 50 cm 80 cm en
gnral).
De la distance entre l'about et le mur garde-grve qui est rduite au strict minimum
dans le cas des ponts dalles (quelques centimtres) et qui est couramment de l'ordre de
50 60 cm dans le cas des grands ouvrages, pour permettre l'accs l'arrire du
tablier.
Cette distance peut tre fortement augmente dans le cas o lon prvoit la possibilit de
dmonter et de remplacer une partie des armatures de prcontrainte. Pour permettre
deffectuer les mises en tension, compte tenu de lencombrement des vrins, on ralise une
chambre de tirage, sorte de cule creuse en arrire du tablier. Une telle possibilit est assez
courante dans le cas des grands ouvrages en bton prcontraint du type caisson (ponts pousss
ou ponts construits par encorbellements successifs.
Le sommier d'appui prsente une pente de 2 3% vers le mur garde-grve, de manire
recueillir les eaux dans une cunette au pied du garde-grve.

Figure 212 - Schma de principe d'une tte de cule


Le mur garde-grve a pour fonction de sparer le remblai d'accs du tablier lui mme. Il s'agit
d'un voile en bton arm dont l'paisseur est fonction de la hauteur h :
e = max (0,30 m; h/8)
En partie suprieure, une console courte, appele corbeau, permet de recevoir la rservation
du joint de chausse, du cot du tablier. A l'arrire, un autre corbeau permet l'appui de la dalle
de transition, par l'intermdiaire de goujons mtalliques, et dont le rle est d'attnuer la
jonction entre un matriau souple, le remblai, et un matriau rigide, le bton du tablier.
La tte de cule est complte par des murs en retour suspendus l'arrire du mur garde-grve
qui retiennent les terres situes au dessus du sommier d'appui. La corniche est en gnral
prolonge sur ces murs. A l'avant de petits murs-caches masquent les extrmits du sommier
d'appui
10.1.3 Les cules enterres

On appelle cule enterre une cule dont la structure porteuse est noye dans le remblai
d'accs de l'ouvrage. Elle assure essentiellement une fonction porteuse car elle est
relativement peu sollicite par des efforts horizontaux de pousse des terres.
a) Cules sur dblai

Figure 213 - Cules pour ouvrages en dblai


Dans le cas d'un ouvrage en dblai, la tte de cule est implante au voisinage de la crte de
talus. Elle est fonde directement en tte de talus lorsque celui-ci prsente de bonnes
caractristiques mcaniques (terrain rocheux), ce qui constitue la solution la plus conomique.
Il convient toutefois de s'assurer de la stabilit globale de la tte de talus un glissement
d'ensemble.
Lorsqu'en surface le terrain ne prsente pas les caractristiques mcaniques suffisantes, la
cule est fonde le plus souvent sur deux files de pieux fors ou battus. Une solution reposant
sur une seule file de pieux est envisageable lorsque les descentes de charges sont modrs et
si les dplacements horizontaux attendus sont faibles.
b) Cules sur remblai

Dans le cas d'un ouvrage en remblai, il est rare que la capacit portante du remblai rapport,
mme lorsqu'il a t ralis suffisamment l'avance, soit suffisante pour permettre de raliser
une fondation en tte de talus.
Si le sol prsente une bonne capacit portante au niveau du terrain naturel on est amen
descendre travers le remblai jusqu' ce niveau et de s'y fonder superficiellement
Le sommier d'appui repose sur des lments intermdiaires normalement au droit des
appareils d'appuis, qui traversent le remblai et transmettent la descente de charge la semelle
de fondation. Ces lments intermdiaires sont coffrs, ce qui oblige remblayer aprs
ralisation de la cule.
Dans le cas des petits ouvrages, (ponts dalles, PRAD, dalles nervures), ces lments
intermdiaires sont de simples poteaux de section carre ou circulaire qu'il est prfrable de
fonder ces poteaux sur une semelle commune, pour prvenir tout risque de tassements
diffrentiels.
La largeur de la semelle ne descend pas en dessous de 1,50 m, pour des raisons de stabilit,
dimension qu'il n'est ncessaire de renforcer que pour les cules dpassant 7 mtres.
Ce type de cule est parfois appele pile-cule.

Pile cule Cule sur voiles rectangulaires

Figure 214 - Cules enterres pour ouvrages en remblai


Lorsque les descentes de charges sont plus importantes, et que la hauteur de ces lments
porteurs atteint 8 9 mtres, on prfre une section rectangulaire s'largissant vers la base. Ce
dernier type de cule est employe pour les grands ouvrages.
Lorsque le sol en place est de mauvaise qualit sur une profondeur telle qu'il n'est pas
conomique de le purger, il convient de recourir une fondation profonde sur pieux ou
barrettes. Les pieux ou barrettes sont raliss travers le remblai et recevront directement le
sommier d'appui : Il n'y a plus de colonnes ou de voiles intermdiaires. Dans ce cas, pour
viter le dveloppement d'efforts parasites, il est ncessaire de pouvoir riger le remblai
suffisamment l'avance pour qu'il puisse se mettre en place. De plus, du fait des risques lis
ces efforts parasites, il est dconseill d'avoir recours une fondation sur une seule file de
pieux.
10.1.3.2 Elments de dimensionnement des cules enterres

L'paisseur du sommier d'appui dpend du type de fondation, superficielle ou profonde et


surtout du nombre d'appuis (voiles ou poteaux) et d'appareils d'appuis ports par le chevtre et
de leurs positions relatives.
Dans le cas des piles-cules d'ouvrages courants, cette paisseur est de l'ordre de 0,60 m
puisque le sommier est faiblement sollicit du fait que les lments porteurs sont placs au
droit des appareils d'appui. Les dimensions transversales des poteaux sont voisines de 0,50 m
pour les poteaux carrs et de 0,60 m pour les poteaux circulaires. Ces dimensions, valables
pour des hauteurs courantes de l'ordre de 5 m, doivent tre augmentes proportionnellement
la hauteur pour des hauteurs plus importantes.
Dans le cas des cules sur voiles porteurs des grands ouvrages, cette paisseur est plus
importante, et dpend de la distance entre voiles et des descentes de charges. A titre d'ordre de
grandeur, une paisseur voisine du 1/6 de la porte du sommier entre voiles constitue une
bonne valeur de prdimensionnement et correspond des paisseurs de 0,60 m 1,20 m.
Les voiles porteurs ont une largeur gale celle du sommier en tte et s'largissent la base
pour atteindre sensiblement la largeur de la semelle de fondation en pied. Le parement arrire
est gnralement vertical et le parement avant est inclin, ce qui permet d'excentrer la raction
verticale et ainsi d'apporter un moment stabilisateur s'opposant aux moments de pousse
horizontale des terres. L'paisseur des voiles porteurs est voisine du huitime de leur hauteur,
sans descendre en dessous de 0,60 m.
Dans le cas des cules fondes sur pieux, et comme nous l'avons vu dans le chapitre sur les
fondations, le sommier d'appui joue le rle de semelle de rpartition et son paisseur
minimale est sensiblement gale 1,2 fois le diamtre des pieux utiliss.
10.1.4 Les cules remblayes ou apparentes

Les cules remblayes encore appeles cules apparentes jouent le double rle de
soutnement et de structure porteuse. Le tablier de l'ouvrage s'appuie sur un sommier solidaire
d'un mur de front massif qui soutient les terres du remblai. Elle est complte par des murs en
retour suspendus, qui sont prfrables du fait de leur effet stabilisateur ou par des murs en
ailes indpendants.
Figure 215 - Schma de principe d'une cule remblaye
Le mur de front est un voile de forte paisseur (0,80 m 1,20 m) qui prsente une surlargeur
au niveau du sommier d'appui, pour pouvoir recevoir l'about du tablier. On peut galement
envisager un voile plus mince renforc par des contreforts l'arrire, solution conomique du
point de vue de la consommation de matriaux, mais qui complique considrablement les
coffrages et qui se justifie rarement.
Une telle cule est gnralement fonde superficiellement, compte tenu des efforts
horizontaux importants, ce qui limite son emploi au cas des bons sols. Dans tous les cas on ne
pourra pas l'envisager si la hauteur du soutnement dpasse une dizaine de mtres.
Dans la pratique son emploi reste limit au cas o l'on souhaite limiter la longueur du tablier
au strict ncessaire, ce qui peut tre le cas lorsque lemprise au sol est limite. En rgle
gnrale, il est souvent plus conomique de raliser une cule remblaye malgr
lallongement du tablier aui dcoule de ce choix.
10.2 PILES
Une pile comporte deux lments principaux que sont le ft et le sommier d'appui. Le
sommier d'appui, comme en ce qui concerne les cules doit permettre de recevoir les appareils
d'appuis et des vrins ncessaires au soulvement du tablier (transfert d'appuis ou changement
des appareils d'appuis). Ses dimensions dpendent assez troitement de la gomtrie du tablier
lui-mme.
Le ft a pour rle principal de transmettre les efforts horizontaux et verticaux apports par le
tablier jusqu' la fondation. Le corps de pile peut tre sollicit directement par des chocs de
vhicules ou de bateaux.
La conception des piles dpend de nombreux facteurs.
- Le type de tablier peut influer sur les dimensions de la tte et du ft de pile.
- Le mode de construction du tablier peut imposer des formes particulires ou
engendrer des efforts de construction que les appuis devront reprendre.
- Dans le cas de piles de grande hauteur l'effet des efforts horizontaux est accentu et
des risques de flambement sont prendre en compte.
- Des contraintes lies au site telles que des chocs de bateaux
10.2.1 Dispositions des ttes de piles

Le dimensionnement de la tte de pile doit permettre l'implantation des appareils d'appuis


dfinitifs, ventuellement des appareils d'appuis provisoires et des niches vrins pour
permettre le changement des appareils d'appuis ou le passage des appareils d'appuis
provisoires aux appareils d'appuis dfinitifs. Dans tous les cas, on veillera ce que le nu de
l'appareil d'appui soit loign d'au moins 10 cm du nu de l'appui, pour viter toute paufrure
de l'arte non arme de l'appui.
Dans le cas des ouvrages courants, les dimensions correspondantes sont relativement
modestes (0,50 x 0,50 m).

Figure 216 - Dispositions des ttes de piles


Dans le cas des grands ouvrages, ces dimensions sont adapter aux dimensions des appareils
d'appui, ce qui ncessite une connaissance de la descente de charge. Les dimensions rsultant
de l'implantation physique des appareils d'appui ou des vrins doivent tre considres comme
des dimensions minimales qui pourront tre augmentes si les piles sont de grande hauteur de
faon offrir une surface de travail plus confortable au personnel d'excution.
10.2.2 Aspects particuliers

a) Piles massives

Lorsque les piles peuvent tre soumises des chocs de bateaux, il est ncessaire de concevoir
des piles massives afin de limiter les efforts locaux dus aux chocs. Dans le cas d'appuis en
rivire, la forme des fts de piles doit tre profile pour favoriser l'coulement des eaux afin
de limiter l'affouillement local.
Figure 217 - Exemples de piles massives
Ce type de pile est relativement peu ferraill (40 50 kg/m3)
b) Piles de grande hauteur

Ds que la hauteur des piles est importante, au del d'une quinzaine de mtres, les efforts
horizontaux engendrent des moments trs importants en pied de pile et il est ncessaire
d'adapter l'inertie des piles aux efforts. Ce type de pile doit de plus tre justifie vis--vis du
risque de flambement.
On a alors recours des piles en H ou des piles caisson de section constante ou variable,
coiffes en partie suprieure par un sommier d'appui de forte paisseur (1,00 m 1,50 m),
recevant le tablier. Les dimensions des voiles sont adapter aux efforts et ne descendent pas
en dessous de 0,40 m.
Lorsque ce type de piles est soumis des chocs, la partie infrieure des piles-caisson est
gnralement remplie de bton sur toute la zone susceptible de recevoir le choc, pour raliser
un ft massif et assurer une rsistance par la masse.

Pont du Gouedic
Figure 218 - Exemples de pile de grande hauteur
Ce type de pile est naturellement fortement ferraill (100 120 kg/m3).
L'accs aux ttes de telles piles s'effectue habituellement par le tablier, en mnageant un "trou
d'homme" dans le hourdis infrieur du caisson.
10.2.3 Particularits lies aux types de tabliers

a) Ponts dalles - Dalles nervures

Les ractions d'appui de ce type d'ouvrage sont relativement faibles et sont, pour un mtre de
largeur du tablier, de l'ordre de 70 t pour les appuis intermdiaires et de 20 t pour les cules.
Les formes habituelles des appuis intermdiaires sont le plus souvent bases sur des voiles
quasi-rectangulaires de faible paisseur.
Il est prfrable d'adopter des appuis composs de voiles et non de colonnes, car ils rsistent
mieux aux chocs de vhicules et ont tendance dvier le vhicule plutt que de le stopper, ce
qui est plus satisfaisant du point de vue de la scurit.

Figure 219 - Appui compos d'une multitude de colonnes

Figure 220 - Appui compos de voiles


Mais l'paisseur du voile dpend galement de critres esthtiques, dans le but d'harmoniser
l'paisseur du voile la hauteur de la pile et l'paisseur du tablier. Il convient notamment
d'viter des piles trop grles dans le cas d'une pile haute ou d'un tablier relativement pais.
Ainsi, si du point de vue mcanique, une paisseur de 0,50 m est gnralement suffisante, elle
pourra ainsi atteindre 0,80 m dans certains cas.
Du point de vue esthtique galement, il est souhaitable d'viter les voiles uniques dans le cas
de tablier trs larges, ce qui donnerait un effet de tunnel dsagrable. A titre indicatif on aura
recours un voile unique lorsque le tablier est troit, puis deux voiles partir de 6 mtres de
largeur jusqu' trois au del de 12 mtres.
Leurs dimensions prcises rsultent des dispositions des appareils d'appui (nombre,
espacement, distance de l'appareil d'appui au nu de l'appui), et de choix esthtiques permettant
d'envisager des formes trs diverses. Le dossier pilote PP 73 (Piles et Pales) traite de la
question de faon relativement exhaustive, et on s'y reportera pour plus de dtails.
La section rectangulaire constitue le modle de base. Les exemples ci-dessous montrent
diffrentes solutions plus ou moins labores permettant d'animer les parements.
Figure 221 - Diffrentes formes de voiles
D'autres formes de piles ont pu tre envisages dans le cas o, par exemple, on cherche
limiter l'emprise au sol ou que des raisons architecturales aient impos ces choix. Les dessins
ci-dessous montrent diffrentes formes possibles.

Figure 222 - Piles particulires


b) Ponts poutres prfabriques

Dans le cas des VIPP, les contraintes dimensionnelles de la tte de pile sont relativement
importantes puisqu'on doit raliser deux lignes d'appuis par appui et placer un appareil d'appui
sous chaque poutre.
Compte tenu des dimensions courantes des abouts de poutres (environ 0,50 m), les deux
lignes d'appuis sont distantes d'un mtre environ. La largeur des ttes de piles est donc voisine
de 2 mtres. Transversalement, la largeur totale de la tte de pile est trs voisine de la largeur
totale du tablier. Dans le cas des ouvrages courbes, la tte de pile prsente une forme
trapzodale en plan.
La forme du ft de pile relve de nombreux critres, d'ordre mcaniques et esthtiques. Du
point de vue mcanique, les charges sont relativement modres et correspondent environ 2
3 t/m2 de tablier. Le nombre de fts dpend de la largeur du tablier. De faon simplifie, si la
largeur du tablier est modre (nombre de poutres infrieur 5) les piles sont ft unique, du
type pile-marteau. Si l'ouvrage est large, les piles sont essentiellement du type portique,
deux fts.
c) Piles-marteaux

Ce type de pile est intressant plusieurs titres : Tout d'abord, sa forme est esthtique, mais
surtout elle prsente une faible emprise au sol.
Le ft de pile est sensiblement cylindrique ou assimilable et de dimensions sensiblement
constantes avec la hauteur. Pour des hauteurs maximales de 25 mtres, un diamtre de 2,00
convient. Si ce diamtre extrieur de 2,00 m devient insuffisant, on pourra recourir une
forme lgrement tronconique pour ne pas largir inutilement le chevtre. Naturellement, un
traitement architectural particulier peut leur confrer des formes plus sophistiques ou
comporter des parements ouvrags renforant la qualit esthtique de ce type d'appui. On
rencontre ainsi frquemment des formes polygonales plus ou moins rgulire.
d) Portiques :

Lorsque le tablier est trs large, on a recours des piles portiques de faon diminuer la
porte du chevtre. La forme des fts et leur inclinaison peuvent tre trs diverses que ce soit
pour des raisons architecturales ou pour un problme d'emprise au sol.

Pont de Tours Viaduc dArcueil

Figure 223 - Pile marteau Figure 224 - Pile portique

Dans le cas des poutres PRAD, de porte plus modeste, on adopte des dispositions semblables
lorsque l'on conserve une structure isostatique. Dans certains cas, on rend la structure
hyperstatique par ralisation d'un clavage en bton arm au droit des piles intermdiaires.
Dans ce cas, on procde un vrinage du tablier pour le placer sur ses appuis dfinitifs dans
l'axe de la pile. On peut alors adopter des piles voiles analogues celles employes pour les
ponts dalles, dont la largeur est plus faible.
e) Ponts pousss

Les ttes de piles des ponts pousss doivent permettre de mettre en place les dispositifs de
glissement et de guidage latral du tablier et des vrins permettant de soulever le tablier.
Les dispositifs de glissements sont disposs sous les mes des caissons ou sous les nervures et
leurs dimensions sont adaptes aux descentes de charge compte tenu du taux de travail limite
des plaques de Noprne-Tflon.
Il convient de prvoir la possibilit de soulever le tablier quelle que soit sa position au cours
du poussage, de manire pouvoir intervenir en cas d'incident. En tout tat de cause, un
vrinage est ncessaire en fin de poussage pour remplacer les appuis provisoires de poussage
par les appareils d'appuis dfinitifs. Le vrinage s'effectue au droit des mes.
Lorsque les dimensions des ttes de piles prvues initialement sont insuffisantes, on peut
largir provisoirement la tte de pile par mise en place de consoles serres sur la pile par des
barres de prcontrainte, solution qui peut se rvler coteuse.
Les piles sont soumises des efforts horizontaux importants au cours du poussage, qui
atteignent 1 4% de la raction verticale. La justification des piles et le dimensionnement des
dispositifs de glissement et de poussage sont gnralement effectus avec un coefficient de
frottement de 5%.

Haubanage vers l'arrire Haubanage vers l'avant

Figure 225 - Disposition du haubanage des piles de ponts poussst

Pour ne pas sur-dimensionner inutilement les fts de piles, et notamment dans le cas de piles
de grande hauteur, les ttes de piles peuvent tre haubanes en cours de poussage, les haubans
tant ancrs dans la semelle de la pile voisine. Ces haubans retiennent les piles vers l'aire de
prfabrication dans les cas courants o la rsultante de la raction de poids propre et l'effort de
frottement est dirige vers l'avant. Lorsque le tablier est pouss en descendant une forte pente
suprieure l'angle de frottement, la tte de pile a au contraire tendance chasser vers
l'arrire et il est ncessaire de la haubaner vers l'avant.
f) Ponts construits par encorbellements successifs

La conception de la tte de pile est diffrente selon que les dispositifs de stabilit de flaux
sont mis en place sur la tte de pile ou lui sont extrieurs. Dans le cas d'ouvrage de faible
hauteur, il est possible en effet de raliser des pales provisoires ou de mettre en place des
haubans extrieurs la pile. Les ttes de pile ont alors une largeur minimale permettant de
loger les appuis dfinitifs et provisoires. Une largeur de l'ordre de 3 m est alors suffisante.

Figure 226 - Tte de pile


Dans le cas de piles de grande hauteur, ces dispositifs ne sont plus envisageables, et il est
ncessaire d'carter les appuis provisoires pour assurer la stabilit des flaux. La largeur de la
tte de pile atteint alors couramment 5 6 mtres. Mais dans ce cas, il est galement
intressant d'encastrer le tablier si la souplesse des piles le permettent.
Dans l'autre direction, la longueur de la tte de pile est voisine de celle de la largeur de la base
du caisson.
Les descentes de charges deviennent assez importantes, et selon les portes varient de 500
2000 tonnes.
g) Ponts construits sur cintres auto-lanceurs

La tte de pile d'un ouvrage construit sur cintre auto-lanceur doit tre adapte dans le cas des
cintres par dessous pour permettre le passage des poutres mtalliques porteuses. Dans certains
cas, la structure porteuse comporte galement des poutres latrales qui sont fixes sur des
corbeaux serrs sur les piles.
Figure 227 - Disposition des ttes de piles
Dans le cas des cintres par dessus, la plate-forme de travail est suspendue aux poutres
suprieure et est gnralement conue pour viter les piles lors de l'avancement du cintre.
11. LES EQUIPEMENTS DES PONTS

Les quipements des ponts couvrent un ensemble de dispositifs de nature, de conception et de


fonctionnement trs divers ; Ils compltent la structure et permettent dassurer en particulier :
- la scurit des usagers (pitons et vhicules) : dispositifs de retenue (garde-corps,
glissires, barrires) trottoirs et bordures de trottoirs ;
- le confort des usagers et des riverains : joints de chausses et de trottoirs, dalles de
transition, crans acoustiques ;
- le fonctionnement de la structure : appareils dappui et joints de dilatation ;
- la prennit de la structure : tanchit de louvrage, corniches, perrs et vacuation des
eaux ;
- l'accessibilit pour la surveillance et lentretien de l'ouvrage : escaliers sur les perrs,
chelles, portes et passerelles, etc..

Certains dentre eux ont une forte influence sur lesthtique du pont car ils sont placs en rive
(corniches, barrires, garde-corps, etc.).

Les quipements sont caractriss par une dure de vie moindre que celle de la structure, car
ils sont sujets l'usure ou au vieillissement, sous les effets du trafic, des intempries, du gel,
des sels de dverglaage ou de la corrosion. Il convient donc d'adopter des dispositions
permettant de les rparer facilement ou, plus gnralement, de les remplacer dans de bonnes
conditions. Ils ncessitent donc une inspection, un entretien ou un remplacement rgulier au
cours de la dure de vie de louvrage.

Enfin, les quipements ont une importance conomique relle : ils reprsentent de 8 12 % du
cot total d'un pont au moment de sa construction et peuvent, dans certains cas limites,
atteindre 25 30 %. Mais, surtout, ils reprsentent environ 36 % de son cot d'entretien.

Les quipements sont gnralement classs dans les catgories suivantes :

- les dispositifs de retenue ;


- les appareils dappui ;
- l'tanchit et la chausse ;
- les joints de chausse ;
- la protection anticorrosion ;
- lvacuation des eaux pluviales ;
- les corniches ;
- les dispositifs de visite.

Cours de Ponts page


227
La majorit des quipements fait lobjet de guides techniques ou de documents type (avis
technique...) qui compltent les textes rglementaires (Normes europennes) et prcisent
lensemble des paramtres ncessaires leur dimensionnement et les dispositions
constructives mettre en uvre pour leur installation.

11.1 LES DISPOSITIFS DE RETENUE


Les ponts sont quips de dispositifs de retenue qui permettent dassurer la scurit des
pitons, des usagers et des vhicules circulant sur louvrage.
Ces dispositifs peuvent tre :
- des garde-corps pour les pitons,
- des barrires de niveau N (parfois dnomms glissires) pour les vhicules lgers,
- des barrires de niveau H pour les cars et les poids lourds,

Figure 228- Garde corps de type S8 Figure 229- barrires de scurit EURO BNH2

Il existe des dispositifs de retenue mtalliques et des dispositifs de retenue en bton coul en
place.
Beaucoup de dispositifs de retenue sont dfinis dans le guide technique G.C. du Stra
(maintenant intgr au Crma). Jusqu'en 2008, les dispositifs de retenue pour les vhicules
devaient tre homologus. Cette homologation tait dlivre partir dessais de choc en vraie
grandeur excuts au laboratoire LIER (Laboratoire d'essai des quipements de la route de
lINRETS) selon la norme NF EN 1317 1-2.
Pour les garde-corps, il n'existe pas encore de marquage CE. Ils doivent tre conformes la
norme franaise XP P 98-405 ou au rapport technique CEN/TR 1317-6.
Depuis janvier 2008, le marquage CE des barrires mtalliques est entr en vigueur. Il est
tabli sur la base de la norme NF EN 1317-5 avec la norme support NF EN 1317-2. En
particulier, l'ancienne barrire BN4, beaucoup utilise en France, est maintenant remplace
par toute une srie de barrires marque CE, fabriqus par des entreprises Franaises ou
trangres.
Les dispositifs de retenue en bton coul en place de type GBA, DBA et LBA sont dcrits
dans les normes franaises NF P 98-430 NF P 98-433. La norme NF P 98-430 prcise que
Cours de Ponts page
228
les sparateurs de type GBA et DBA doivent satisfaire aux critres de performance du niveau
1a des barrires de scurit de type 1 pour la retenue des vhicules lgers et du niveau 2b des
barrires de scurit de type 2 pour la retenue des vhicules lourds dfinis dans la norme
NF P 98-409.

Figure 230- Sparateurs en bton coul en place (DBA et


GBA)

11.2 LES APPAREILS DAPPUI


Les appareils dappui sont des lments de structure qui assurent la liaison entre le tablier et
les appuis (piles et cules) et ils ont pour fonction de transmettre les efforts entre un lment
et son support tout en autorisant certains degrs de libert.
Les appareils d'appuis sont marqus CE sur la base de la norme EN 1337 dont chaque partie
fait rfrence une catgorie d'appareils d'appui.
Les appareils dappui les plus utiliss sur les ponts courants en bton et les ponts mixtes acier-
bton sont les appareils en lastomre frett. Ils sont constitus dun empilage de feuillets
dlastomre (noprne dpaisseur de 8 16 mm) associs par vulcanisation des frettes en
acier doux. Ce systme de frettage leur permet de rsister des taux de compression trs
levs. Ils sont dimensionns en limitant les contraintes de cisaillement apparaissant dans
llastomre au niveau des plans de frettage. Pour librer les dplacement horizontaux,
lorsque les distorsion du noprne seraient trop fortes, ils peuvent tre munis en partie
suprieure d'une plaque de glissement inox-tflon, munie ou non d'un axe de guidage
monodirectionnel.

Figure 231- Appareil d'appui en lastomre frett avec feuille de tflon alvol

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229
Figure 232- Appareils d'appui en lastomre frett.

Pour les grands ouvrages en bton, dont les ractions d'appui sont plus importantes, on utilise
des appareils d'appui pot d'lastomre. On en distingue trois types :
- fixes : Ils permettent les rotations sur appui autour dun ou plusieurs axes, mais
interdisent les dplacements ;
- mobiles unidirectionnels : Ils permettent les rotations sur appui et les dplacements dans
une seule direction ;
- mobiles multidirectionnels : Ils permettent les rotations sur appui et les dplacements
dans toutes les directions dans un plan.

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230
Figure 233- Vue clate d'un appareil d'appui pot d'lastomre

Figure 234- Appareils d'appui pot d'lastomre

Pour les grands ouvrages mtalliques, il existe aussi des appareils d'appui spciaux en mtal
(rotules, articulation, balanciers ).

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231
Figure 235- Appareil d'appui rouleau

Figure 236- Bielle d'appui anti-soulvement.

Figure 237- Appareil d'appui balancier Figure 238- Rotule sur rouleaux

Il est indispensable, lors de la conception des appuis et du tablier, de prvoir les dispositions
ncessaires pour remplacer, les appareils dappui, car leur dure de vie est plus faible que
celle des ouvrages sur lesquels ils sont poss (en particulier lemplacement pour positionner
les vrins permettant le relevage du tablier).

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232
11.3 L'ETANCHEITE DU TABLIER
Le systme dtanchit protge la structure des diverses agressions gnres par les eaux
pluviales du tablier. En effet, outre la corrosion des structures mtalliques, ces eaux charges
de sels de dverglaage et d'hydrocarbures peuvent aussi attaquer le bton et les aciers passifs.
De plus, en cas de pntration d'eau, les cycles de gel-dgel peuvent aussi dgrader la
structure.
Ce systme recouvre la totalit de la surface horizontale du tablier (chausse, trottoirs). Il est
raccord aux avaloirs et au rseau d'assainissement qui conduit les eaux hors de l'ouvrage,
gnralement dans un bassin de dcantation. L'eau recueillie au niveau des joints de chausses
doit galement tre vacue.
Sa mise en uvre ncessite une prparation initiale soigneuse du support. Il existe plusieurs
systmes dtanchit :
le procd asphalte
Le complexe bicouche comprend :
- une couche daccrochage base denduit dimprgnation froid ;
- une couche de semi-indpendance (papier kraft perfor ou rsille de verre) ;
- une couche de mastic dasphalte (compos de poudre dasphalte et de bitume)
dpaisseur 8 mm ;
- une couche de protection en asphalte gravillonn de lordre de 25 mm dpaisseur.
Ce systme nest pas adhrent au support bton.
Il existe aussi des procds base dasphalte monocouche modifi par des polymres sur
primaire bouche pore.
les films minces adhrents au support, ou systme d'tanchit liquide (FMAS et SEL) :
Le systme est compos dun film mince (2 3 mm dpaisseur) obtenu par raction chimique
entre une base et un durcisseur, et constitu en gnral de polyurthannes ou dpoxy
polyurthannes. Une seconde couche gravillonne ou sable augmente l'adhrence la couche
de roulement.
les feuilles prfabriques monocouches (FPM)
Les feuilles dtanchit manufactures en usine, livres en rouleaux sont base, en gnral,
de bitume modifi (bitume lastomre) associ une armature (non tiss). Elles sont soudes
en pleine adhrence sur le support, sur lequel est pralablement rpandu un enduit
dimprgnation froid base de bitume polymre ou de bitume polyurthanne, par fusion
partielle du bitume de la feuille.
les feuilles prfabriques recevant une couche complmentaire en asphalte (FPA)
Ces feuilles ont une formulation adapte pour recevoir 25 mm environ dasphalte gravillonn.
les procds par Moyens Haute Cadence (MHC)
Il sagit de procds base de bitume fortement modifi par des polymres et mis en uvre
par des moyens routiers grandes cadences.

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233
Sur les ouvrages dart courants, les
procds les plus utiliss sont les
procds asphalte, les feuilles
prfabriques monocouches ou
recouvertes dasphalte. Les films
minces adhrents au support sont
surtout rservs des zones
contournes comme les trottoirs, les
caniveaux de corniches, caniveaux
etc. Les procds par moyen haute
cadence sont adapts aux grands
ouvrages.

Figure 239- Pose d'une feuille prfabrique

Les systmes dtanchit font lobjet davis techniques dlivrs par le Stra, puis le
CEREMA (pour les ponts routiers) ou dagrments dlivrs par la SNCF (pour les ponts
ferroviaires - livret 2.43 de la SNCF) :
Les systmes d'tanchit liquide (SEL) font l'objet d'un marquage CE partir d'une ETE sur
la base de l'ETAG 033. Les feuilles prfabriques possdent le marquage CE sur la base de la
norme EN 14695.
Les points singuliers des tanchits sont traiter avec soin : les relevs d'tanchit sur les
rives de l'ouvrage et les raccordements aux systmes d'vacuation des eaux

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234
Relev dtanchit par feuille prfabrique en rive

Raccordement de ltanchit un avaloir

Figure 240- Points singuliers de l'tanchit du tablier

11.4 LA COUCHE DE ROULEMENT


Les couches de roulement mises en uvre sur les tabliers douvrages dart routiers ou
autoroutiers sont constitues de bton bitumineux, pos gnralement chaud, et compactes
au cylindre et compacteurs pneus. Elles doivent offrir un bon uni, des caractristiques
antidrapantes adaptes et prsenter une adhrence prenne avec le systme dtanchit.
Leur paisseur est de lordre de 7 12 cm, en fonction des formulations et du trafic.
La chausse possde toujours une pente transversale appele dvers, gnralement 2,5 %.
Cette pente est destine vacuer l'eau de la chausse vers le fil d'eau, puis vers les avaloirs
grce la pente longitudinale. Le dvers est toujours donn par la pente transversale de la
surface du tablier. Ainsi, l'paisseur de la couche de roulement est constante sur toute la
largeur du tablier.

11.5 LES JOINTS DES PONTS ROUTES OU DE PONTS RAILS


Les joints de chausses permettent dassurer la continuit de roulement entre l'about du tablier
et le mur garde grve de la cule, ou entre 2 parties du tablier en permettant les mouvements
du pont (effet de la temprature, retrait, fluage, rotation d'appui). Les joints sont de conception
diffrente selon qu'il s'agit de ponts routes ou de ponts rails.

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235
11.5.1 Les joints de chausses des ponts routes

Ils doivent prsenter une bonne tanchit, permettre la bonne vacuation des eaux et garantir
le confort des usagers (bruit, vibration)

Figure 241- Joint lvres Figure 242- Joint cantilever

Il existe cinq principales familles principales de joints de chausses :


- les joints revtement amlior ;
- les joints lvres, avec remplissage du vide par un matriau assurant ltanchit.
- les joints bandes ou pont en bande ou matelas ;
- les joints cantilever en porte faux ;
- les joints plaques appuys ou peigne.
On trouve galement, mais rarement en France :
- les joints sous revtement ;
- les joints modulaires par poutre support.

Joints revtement amlior (ou non apparents)


Ce joint est compos dun matriau viscolastique (de type bton bitumineux avec un bitume
modifi aux polymres), supportant directement le trafic, mis en uvre dans une saigne du
revtement au-dessus du vide qui est gnralement pont par une plaque mtallique.

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236
Joints lvres ou hiatus)
Ce type de joint de dilatation comporte des lvres ou des bords (en bton, mortier de rsine,
mtal, lastomre ou autre) qui maintiennent un profil en caoutchouc de faon empcher la
pntration de l'eau et des corps trangers.

Joint bande (ou pont en bande ou matelas)


Ce joint de dilatation ralise pontage par une ou plusieurs bandes dlastomre arm portes
par des plots d'appui en lastomre qui absorbent les dformations par cisaillement.

Joints cantilever (ou en porte faux)


Dsigns aussi joints ponts en porte faux, joints cantilever peigne ou joints peigne en
console, ce joint de dilatation comporte des lments symtriques en porte--faux qui sont
ancrs des deux cts des parties en regard de la structure.

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237
Joints plaques appuyes
Ce joint de dilatation comporte des lments ( peigne ou non) ancrs d'un ct de la
structure. Ces lments glissent sur des contre-lments ( peigne ou non) fixs du ct
oppos

Joints sous revtement (ou joints non apparents)


La conception de ce joint de dilatation utilise l'lasticit du revtement qui subit les
dformations. Il est mis en place de telle sorte qu'une surface importante de la couche de
revtement rpartisse les dformations. Il assure :
- un pontage entre les lments de structure,
- la jonction avec l'tanchit.

Joints modulaires par poutre support

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238
Ce joint de dilatation consiste en une
succession de rails soutenus (et glissant)
par des poutres appuyes de part et
d'autre de l'espace entre les parties en
regard de la structure et glissant sur ces
parties. Des profils en caoutchouc sont
insrs entre les rails.

Le souffle dun joint de chausse est


l'ouverture maximale des deux lments en
regard, mesur entre leurs deux positions
extrmes. Le rglage des joints la pose, se
fait en fonction de la temprature ambiante et
de l'age du bton (volution du retrait et du
fluage)..
Le joint de chausses doit aussi supporter les
essieux des vhicules lourds amens circulant
sur louvrage.

Figure 243- Pose d'un joint peigne

Le choix du joint de chausse adapt louvrage doit tenir compte en particulier de ses
performances techniques (capacit de souffle, possibilit de biais, rsistance la fatigue,
comportement sous trafic), de ses performances en terme dtanchit et de confort pour
lusager (vibration, bruit), et de sa facilit dentretien, de maintenance ou de remplacement
ventuel.

Figure 244- Domaine d'emploi des diffrents types de joints

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239
Lorsque les joints ne sont pas tanches, ils doivent
permettre le recueil des eaux et leur vacuation.
Pour cela on met en uvre un systme d'vacuation
compos de chenaux et de conduits d'vacuation.
Des bavettes en caoutchouc canalisent l'eau et vitent
les claboussures sur le sommier de la cule.

Figure 245- Recueil des eaux l'about de l'ouvrage, sous


le joint.
Les joints de chausse font lobjet davis techniques qui donnent une apprciation sur la
durabilit et la satisfaction aux critres dapprciation. Ces avis sont prpars par une
commission, selon le mme principe que pour les systmes dtanchit.
Il existe aussi, pour les joints de chausses, un marquage CE volontaire associ une
Evaluation Technique Europenne (ETE) sur la base de l'ETAG 032 (European Technical
Approval Guidelines devenus maintenant les DEE : Document d'Evaluation Europens).
11.5.2 Les joints des ponts rails

Les joints de ponts rails se rencontrent essentiellement sur les ponts relativement rcents. En
effet, les ponts anciens sont, soit en maonnerie et ne comportent donc pas de joint, soit
mtallique pose de voie directe. Dans ce cas, lextrmit du tablier ct appui mobile permet
la dilatation moyennant en gnral la coupure des rails (AD [pour appareil de dilatation] ou
joints de rails) sans joint particulier en dehors dventuel traitement de lacunes vis--vis de la
scurit du personnel.
Pour les ponts plus rcents, en gnral pose de voie ballaste, la conception du joint de
tablier dpend de la longueur dilatable de ce tablier, qui peut ncessiter la prsence dappareil
de dilatation de la voie elle-mme. En fonction de la longueur dilatable des tabliers et de la
nature de ces derniers, il est fait usage de diffrents types de joints dont certains peuvent
permettre galement la coupure du ballast.
Les joints les plus simples raliss partir de simple porte--faux du tablier sur le mur garde
grve permettent la dilatation, pour les longueurs les plus faibles, du tablier vers le remblai

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240
Figure 246- Joint en T sous ballast
Joint sous ballast

Figure 247- Joint couteaux sous ballast pour pont rail de Figure 248- Joint garde ballast (ouvrage de plus de 60 m)
moins de 60 mtres

11.6 LES CORNICHES


Les corniches ont pour rle principal damliorer laspect de louvrage en vitant les coulures
sur les flancs du tablier et en rattrapant les irrgularits ventuelles de la structure porteuse
provenant de sa conception et de son mode dexcution ;
Elles ont aussi un rle architectural, en masquant les parties latrales du hourdis suprieur du
tablier. De la bonne conception et ralisation de la corniche dcouleront bien souvent la
russite esthtique ou non du pont.
Elles assurent galement l'vacuation des eaux du tablier dans le cas des corniches caniveaux.
Elles ont aussi des fonctions secondaires telles que : support au relev dtanchit, bute de
trottoir, scellement du garde-corps, etc.
Les corniches peuvent tre :
- en bton coul en place en mme temps que le tablier ou aprs sa ralisation ;

Cours de Ponts page


241
- en lments prfabriqus (en bton arm, en tle daluminium laqu, en polyester arm
de fibres de verre, en acier inoxydable...).

Figure 250- Diffrentes formes de corniches en bton

Figure 249- Rive d'ouvrage avec trottoir, corniche et garde


corps.

Figure 251- Corniche caniveau en bton prfabriqu Figure 252- Ecran antibruit sur corniche caniveau

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242
Figure 253- Corniche mtallique

11.7 LES DISPOSITIFS DEVACUATION DES EAUX


Ces dispositifs sont destins assurer lcoulement et lvacuation des eaux pluviales sur le
tablier. Ils permettent une protection du tablier contre les infiltrations dans la couche de
roulement et une vacuation rapide de leau sur le tablier, afin dviter tout risque
dinondation de la chausse.
En outre, la stagnation deau doit tre vite pour des raisons de scurit lusager (risque
daquaplaning ou de verglas en hiver).
Le fil d'eau (caniveau) en asphalte porphyr conduit l'eau vers des avaloirs ou gargouilles. Les
eaux sont ensuite diriges vers des bassins de dcantation situs sur les rives de la brche,
l'aide de conduites situes sous les encorbellements ou dans l'ouvrage lui-mme. Ils doivent
pouvoir tre visits et entretenus facilement et leurs dimensions sont calcules en fonction de
la surface et des pentes longitudinales et transversales de lextrados du tablier.
Pour vacuer les trop plein, des descentes deau constitues dlments en bton prfabriqus
quipent les talus des remblais des passages suprieurs.
11.8 LES DISPOSITIFS DE VISITE
Il est important de permettre la surveillance et l'entretien de toutes les parties de l'ouvrage.
Pour cela, les ouvrages peuvent tre quips des dispositifs de visite suivants :
- passerelles de visite (ouvrages mtalliques et mixte) ;
- trappes daccs (caissons en bton prcontraint ou mtalliques) ;
- portes (cules et piles creuses et parfois about des ouvrages) ;
- trous dhommes (pour entrer dans l'ouvrage, ou passer d'une trave l'autre).
Cependant, dans le cas des ouvrages courants, les dispositifs de visites peuvent se limiter
des marches sur le perr et un amnagement du haut de ce perr afin de faciliter laccs et la
visite et au changement des appareils dappui.

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243
Figure 254- Passerelle de visite demeure sur ouvrage mtallique

11.9 LES DALLES DE TRANSITION


Les dalles de transition sont des dalles en bton arm reposant dun ct sur un corbeau situ
en haut du mur garde grve de la cule, et sur le remblai de l'autre. Elles ont pour fonction
dviter une dnivellation brutale entre la chausse sur remblai et le tablier, en cas de
tassement des terres.
11.10 LES ECRANS
Des crans acoustiques en bton prfabriqu peuvent tre mis en place sur les ouvrages. Ces
crans permettent de limiter limpact sonore pour les riverains au rseau routier, autoroutier
ou ferroviaire. Parfois, se sont des corniches spciales qui jouent ce rle.
Il existe aussi des crans anti-projection utiles notamment pour les ouvrages routiers passant
au dessus de voies ferres. A l'inverse, les crans-garde ballast (de 1,50 m de hauteur) sont
destins viter toute projection de matriaux au niveau du franchissement de voie routire.
11.11 LES GRILLES DU VIDE CENTRAL
Les grilles de couvertures du vide central sont mises en place entre deux tabliers jumeaux
portant chacun une chausse unidirectionnelle.
Le rle du vide central est dviter des tabliers trop larges et dconomiser de la surface de
structure. Par contre, pour assurer la scurit de la circulation des pitons (automobilistes en
panne, personnel de service...), tout en laissant passer la lumire pour amliorer les conditions
de circulation sur la voie franchie, ces trous sont couverts par une grille. Cette couverture peut
tre opaque en cas de franchissement de zones habites ou de voies ferres.
11.12 LES RESEAUX DIVERS
Les ouvrages dart doivent souvent assurer le franchissement de diverses canalisations ou
rseaux divers (cbles tlphoniques, cbles dalimentation lectrique, fibre optique, ). Ces

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244
canalisations appartiennent aux concessionnaires de voirie qui ont reu une autorisation de la
part du matre douvrage.

Figure 255- Fourreaux noys dans les trottoirs


Elles ne doivent pas empcher le bon fonctionnement de la structure, ni porter atteinte sa
durabilit. Ces canalisations sont gnralement disposes dans des caniveaux constitus
dlments prfabriqus, ou dans des fourreaux noys dans les trottoirs. Les ponts caissons
permettent souvent le passage de grosse conduites d'eau. Par contre, les conduites de gaz sont
toujours loges l'extrieur des caissons, gnralement sous les encorbellement du tablier.

11.13 LES EQUIPEMENTS SPECIFIQUES AUX OUVRAGES


FERROVIAIRES
Les quipements lectriques des ouvrages ferroviaires comprennent en particulier :
- les installations de traction lectrique (poteaux catnaires, systmes de fixation sur les
ouvrages, etc.) ;
- les cbles et installations de tlcommunication ;
- les dispositifs de mise la terre (ou au rail) des lments mtalliques des ouvrages ;
- les installations de signalisation lectrique (poteaux, supports de signaux, ...).

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245
Bibliographie sur les quipements de ponts :

Equipements latraux des tabliers (guides techniques du Crma et du Stra - Collection des
guides techniques GC) :
- Dispositifs de retenue routiers marqus CE sur ouvrages d'art (de la conception de louvrage
la mise en oeuvre des dispositifs de retenue) (dcembre 2014) ;
- Choix d'un dispositif de retenue en bord libre d'un pont en fonction du site (fvrier 2002) ;
- Barrires de scurit pour la retenue des poids lourds (barrires de niveau H2 ou H3) + Note
de mise jour n 1 (septembre 2001) ;
- Barrires de scurit pour la retenue des vhicules lgers - Barrires de niveau N en
accotement - Amnagement en TPC (septembre 2001) ;
- Barrires de scurit pour la retenue des poids lourds (barrires de niveau H2 ou H3)
(septembre 1999) ;
- Garde-corps (avril 1997) ;
- quipements latraux des ponts - Protection contre la corrosion (novembre 1996) ;
- Corniches (dcembre 1994).
Appareils d'appui (guides Stra) :
- Appareils dappui pot (utilisation sur les ponts, viaducs et structures similaires) (dition de
novembre 2007) ;
- Appareils dappui en lastomre frett (utilisation sur les ponts, viaducs et structures
similaires) (dition de juillet 2007) ;
- Environnement des appareils dappui en lastomre frett (juin 1990).
Joints de chausse :
- le guide technique sur les joints de chausse des ponts-routes (Stra juin 1987) et sa mise
jour N 1.1 (septembre 2007) ;
- les avis techniques en vigueur mis sur les joints de chausse par le Stra ;
- le guide pour le contrle des travaux de joints de chausse et de trottoirs sur ouvrages neufs
et en rparation (LCPC - juin 2006).
Etanchits :
- le guide STER 81 mis jour en 1990 sur les complexes d'tanchit ;
- les avis techniques en vigueur mis sur les tanchits des ponts-routes avec support en
bton ou en tle d'acier.
Divers domaines :
- le guide STER 81 et ses deux mises jour traitant du surfaage, de l'tanchit et des
couches de roulement des tabliers publi par le Stra ;
- le guide sur l'assainissement des ponts-routes (Stra - juin 1989) ;
- le guide sur les trottoirs sur les ponts et aux abords immdiats (aot 2005) ;
- le guide "Dalles de transition des ponts-routes" (SETRA, 1984).
Maintenance des quipements :
- Les guides d'application de l'Instruction Technique sur la Surveillance et l'Entretien des
Ouvrages d'Art (ITSEOA) publis par le Stra et le LCPC :
- le Fascicule 13 relatif aux appareils d'appui (2003) ;

Cours de Ponts page


246
- le Fascicule 21 relatif aux quipements des ouvrages (novembre 2011).
Notes d'informations du Stra (CEREMA)
OA n 23 quipement des TPC des ouvrages dart franchissant des zones environnement
sensible (avril 1999)
OA n 24 Propositions d'actions pour le remplacement des joints de chausse sur ouvrages en
service (dcembre 2003)
OA n 25 Ne pas confondre tanchit de surface de tablier et protection du bton (aot 2004)
OA n 27 Note technique sur l'application nationale de la NF EN 1337 (Appareils d'appui
structuraux) (dcembre 2006)
Circulation Scurit Equipement Exploitation n 131 Lexploitation hivernale des ponts
(janvier 2009)
OA n 36 Joints de chausse des ponts-routes - Dtermination du souffle aux Eurocodes
(dcembre 2013)

Cours de Ponts page


247
12. BIBLIOGRAPHIE

Textes rglementaires
CCAG Travaux
Directive europenne 92/57 du 24 juin 1992
Code du travail, Livre II, Titre III, Chapitre VIII
Loi 93-1418 du 31 dcembre 1993 modifiant les dispositions du code du travail applicables
aux oprations de btiment et de gnie civil en vue d'assurer la scurit et de protger la sant
des travailleurs et portant transposition de la Directive du Conseil des communauts
europennes n92-57 en date du 24 juin 1992 (gestion des risques lis aux co-activits)
Dcret 94-1159 du 26 dcembre 1994 relatif la dclaration pralable et aux missions de
coordination SPS
Dcret 95-543 du 4 mai 1995 relatif au CISSCT
Dcret 95-608 du 6 mai 1995, relatif aux prescriptions rglementaires pour la scurit sur les
chantiers
Dcret n 91-1147 du 14 octobre 1991 relatif l'excution de travaux proximit de certains
ouvrages souterrains, ariens ou subaquatiques de transport ou de distribution (modifi par le
dcret n 2003-425 du 9 mai 2003, art. 72, II sur DICT
Circulaire d'application de la direction des relations du travail (DRT) n96-5 du 10 avril 1996
relative la coordination sur les chantiers de btiment et de gnie civi
Rgles de calcul des constructions en acier. Rgles CM 66
Rgles de calcul et de conception des charpentes en bois. Rgles CB 71
Rgles de conception et de calcul des charpentes mtalliques en alliage d'aluminium. Rgles
AL 76
Rgles dfinissant les effets de la neige et du vent sur les structures. Rgles NV 99
Calcul des structures en acier. Eurocode 3
Calcul des structures en bois. Eurocode 5
Conception, calcul et preuves des ouvrages d'art - Programme de charges et preuves des
ponts-routes. Fascicule 61 titre II du CPC
Conception, calcul et preuves des ouvrages d'art - Conception et calcul des ponts et
constructions mtalliques en acier. Fascicule 61 titre V du CPC. Fascicule spcial n 78-9 ter
Rgles techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de gnie civil.
Fascicule 62 titre V du CCTG. Fascicule spcial n 93-3 TO
Articles 3.3.11 et 4.10 des rgles BPEL 91 rvis 99 - Rgles techniques de conception et de
calcul des ouvrages et constructions en bton prcontraint suivant la mthode des tats limites.
Fascicule spcial n 99-9, avril 1999

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248
Terrassements gnraux. Fascicule 2 du CCTG. Fascicule spcial n 2003-2, mars 2003
Fourniture d'aciers - Armatures haute rsistance pour constructions en bton prcontraint par
pr ou post-tension. Fascicule 4, titre II du CCTG. Fascicule spcial n 83-14 quater, 1983
Protection des ouvrages mtalliques contre la corrosion. Fascicule 56 du CCTG. Fascicule
spcial 2004-3, 2004
Excution des ouvrages de gnie civil en bton arm ou en bton prcontraint. Fascicule 65A
du CCTG. Fascicule spcial n 2000-3, aot 2000 (annul et remplac par le fascicule 65 du
CCTG approuv par arrt du 6 mars 2008)
Excution des ouvrages de gnie civil en bton arm ou en bton prcontraint. Additif au
fascicule 65A du CCTG. Fascicule spcial n 2000-4, aot 2000 (annul et remplac par le
fascicule 65 du CCTG approuv par arrt du 6 mars 2008)
tanchit des ponts-routes support en bton de ciment. Fascicule 67 titre 1 du CCTG.
Fascicule spcial n 85-32 bis
Excution des ouvrages de gnie civil en bton arm ou prcontraint. Fascicule 65 du CCTG
(approuv par arrt du 6 mars 2008)
Excution des travaux de fondation des ouvrages de gnie civil. Fascicule 68 du CCTG
Fourniture d'acier et autres mtaux - Aciers lamins pour construction mtallique. Fascicule 4,
titre III du CCTG. Fascicule spcial n 2000-2, septembre 2000
Excution des ouvrages de gnie civil ossature en acier. Fascicule 66 du CCTG. Fascicule
spcial n 96-6 TO
Amnagements paysagers - Aires de sports et de loisirs de plein air. Fascicule 35 du CCTG,
avril 1999
Excution de travaux proximit de certains ouvrages souterrains, ariens ou subaquatiques
de transport ou de distribution. Dcret 91-1147 du 14 octobre 1991. JO du 9 novembre 199
Rglementation concernant l'emploi de la prcontrainte. Circulaire 89-26 du 17 avril 1989.
Fascicule spcial n 89-6
Complments la rglementation de la mise en oeuvre de la prcontrainte (coefficient de
transmission). Circulaire n 94-33 du 19 avril 1994. BO n 94-12
Complments la rglementation et l'utilisation des barres de prcontrainte. Circulaire n
94.34 du 19 avril 1994. BO n 94-12
Complments la rglementation de la mise en uvre de la prcontrainte extrieure.
Circulaire n 99-53 du 20 aot 1999. BO 99-16, 10 septembre 1999
Utilisation d'units intermdiaires de prcontrainte avec ancrages incomplets. Circulaire n
2002-57 du 4 septembre 2002, BO n 2002-17, 25 septembre 2002
Rglementation concernant la hauteur des blindages. Dcret 65.48 du 08 janvier 1965 modifi
par le dcret 95.608 du 6 mai 1995
Garde-corps double fonction (GCDF). Dcision d'agrment n GCDF-08-08 du 13/02/2009
Barrire de scurit "BN4-16". Dcision d'agrment n BN4/16-06-08 du 13/02/2009
Barrire de scurit "TETRA S13" et "TETRA S16". Circulaire d'homologation n C 99-64 du
16 septembre 1999
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249
Barrire de scurit habille "BHAB". Dcision d'agrment n B HAB-07-08 du 13/02/2009
Instruction Technique pour la Surveillance et l'Entretien des Ouvrages d'Art (ITSEOA) -
Premire partie : Dispositions applicables tous les ouvrages. Instruction du 19 octobre 1979
rvise par la lettre circulaire DR du 26 dcembre 1995. DRCR, 51 p. (rfrence Stra :
F8009)
Code de l'environnement (partie rglementaire)
Circulaire n 2001-39 du 18 juin 2001 relative la gestion des dchets du rseau routier
national
Circulaire du 15 fvrier 2000 relative la planification de la gestion des dchets de chantier du
btiment et des travaux publics (BTP)
Documents Guides
Rpertoire des textes et documents techniques essentiels ouvrages d'art - Janvier 2009
Mise en oeuvre des Plans d'Assurance de la Qualit - Excution des ouvrages en bton arm et
en bton prcontraint - Guide pour les entrepreneurs et les matres d'uvre. Guide technique.
Stra, dcembre 1991, 53 p. (rfrence Stra : F9175)
Avis de recommandation aux matres d'ouvrage publics propos de la gestion et de l'assurance
de la qualit lors de la passation et de l'excution des marchs de travaux. Recommandation n
T1-87. BO n 88-11, 20 avril 1988
tablissement du schma directeur de la qualit (SDQ) - Recommandation n T1-89 aux
matres d'ouvrage publics de btiment. BOCCRF, 27 mars 1990 (voir notamment G5 : Suivi
des oprations - points critiques - points d'arrt)
Guide pour la commande et le pilotage des tudes d'ouvrages d'art. Guide technique. Stra,
novembre 1997, 116 p. (rfrence Stra : F9761)
Recueil des rgles de l'art - Les pieux fors. Guide technique. Stra/LCPC, dcembre 1978,
197 p. (rfrence Stra : F7809)
Caractristiques microstructurales et proprits relatives la durabilit des btons. Mthodes
d'essai n 58. LCPC, fvrier 2002, 87 p.
Btons - Bases et donnes pour leur formulation. Eyrolles
Durabilit des btons. Presses de l'Ecole nationale des ponts et chausses, 1992/2008, 844 p
Matrise de l'eau dans les btons. Guide technique. LCPC, mai 2001, 91 p.
Dfauts d'aspect des parements en bton. Guide technique. LCPC, 1991
Techniques de l'Ingnieur C 2 230 Bton hydraulique - Mise en oeuvre - J.M. Goeffray
Mise en oeuvre du bton sur chantier - Fiche technique. Cimbton, juillet 2001
La vibration du bton sur chantier et la vibration des btons - Fiches techniques. Cimbton,
juillet 2001
La rsistance du bton dans l'ouvrage : la Maturomtrie. Guide technique.
LCPC/IREX/CALIBE, 2003
Excution des reprises de btonnage - Recommandations. FFB/Stra/CEBTP, juin 2000, 21p
Prcontrainte extrieure. Guide technique. Stra, fvrier 1990, 120 p. (rfrence Stra : F9024)

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250
Coulis pour injection de coulis de prcontrainte. Note d'information srie "ouvrages d'art" n
21. Stra/CTOA, juillet 1996, 8 p.
Surfaage, tanchit et couches de roulement des tabliers d'ouvrages d'art. STER 81 et ses
mises jour n 1, 2 et 3 (rfrence Stra : F9024)
Collection du guide technique GC du Stra :
- Garde-corps - Guide technique. Stra, avril 1997, 118 p. (rfrence Stra : F9709)
Collection du guide technique GC du Stra :
- Barrires de scurit pour la retenue des vhicules lgers - Barrires de niveau N en
accotement - Amnagement en TPC - Guide technique. Stra, septembre 2001, 187 p.
(rfrence Stra : F0112)
Collection du guide technique GC du Stra :
- Barrires de scurit pour la retenue des poids lourds - Barrires de niveau H2 ou H3 - Guide
technique. Stra, septembre 1999, 161 p. (rfrence Stra : F9916)
et note de mise jour n1 de septembre 2001
Collection du guide technique GC du Stra :
- Equipements latraux des ponts - Protection contre la corrosion - Guide technique. Stra,
novembre 1996, 43 p. (rfrence Stra : F9672)
Les trottoirs sur les ponts et aux abords immdiats - Synthse des amnagements - Guide
technique. Stra, aot 2005 (rfrence Stra : 0520)
Marque NF- Equipements de la route - Barrires de scurit, dlivre par l'ASQUER mandat
par AFNOR CERTIFICATION
Appareils d'appui en lastomre frett - Utilisation sur les ponts, viaducs et structures
similaires - Guide technique. Stra, juillet 2007, 80 p. (rfrence Stra : F0716)
(annule et remplace le guide de septembre 2000)
Appareils d'appui en caoutchouc - Documents scientifiques et techniques. AFPC, juillet 1994
Appareils d'appui pot de caoutchouc - Utilisation sur les ponts, viaducs et structures
similaires - Guide technique. Stra, novembre 2007, 62 p. (rfrence Stra : F0734)
(annule et remplace le guide de septembre2000)
Recueil des rgles de l'art - Environnement des appareils d'appui en caoutchouc frett - Guide
technique. Stra/LCPC, octobre 1978, 51 p. (rfrence Stra : F7810)
Joints de chausse des ponts-routes - Guide technique. Stra, juillet 86, 107 p. (rfrence Stra
: F8737)
Le contrle des travaux de joints de chausse et de trottoirs sur ouvrages neufs et en rparation
- Guide technique. LCPC, juin 2006 (rfrence LCPC : JOINCH)
Assainissement des ponts-routes - Guide technique. Stra, juin 89, 106 p. (rfrence Stra :
F8940)
preuves de chargement des ponts-routes et passerelles pitonnes". Guide technique. Stra,
mars 2004, 56 p. (rfrence Stra : 0404)
ITSEOA - deuxime partie. Fascicule 01 "Dossier d'ouvrage" - Guide technique. Stra/LCPC,
2000, 131 p. (rfrence Stra : F800001)
ITSEOA : deuxime partie. Fascicule 02 "Gnralits sur la surveillance" - Guide technique.

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251
Stra/LCPC, 2002, 63 p. (rfrence Stra : F7800202)
ITSEOA - deuxime partie. Fascicule 13 "Appareils d'appui" - Guide technique. Stra, 2003,
67 p. (rfrence Stra : F0230)
Choix et application des produits de rparation et de protection des ouvrages en bton - Guide
technique. LCPC/Stra, aot 1996, 76 p. (rfrence Stra : F9613)
Mise en peinture des btons de gnie civil - Guide technique. LCPC, juin 1999, 56 p.
(rfrence LCPC : TMMISPEINTBETG)
Protection des btons par application de produits la surface du parement - Guide technique.
Stra/LCPC, dcembre 2002, 99 p. (rfrence Stra : F0231)
Rparation des structures en bton fissur par injections de liants poxydiques - Guide
technique. LCPC, 1979.
Travaux de construction des ponts en acier - Guide du matre d'uvre - Guide technique.
Stra, mars 2001, 270 p. (rfrence Stra : F0039)
Guide de conception des ouvrages mixtes - Guide technique. Stra ( paratre)
Ponts mtalliques et mixtes - Rsistance la fatigue - Guide de conception et de justifications
- Guide technique. Stra/CTICM/SNCF, mai 1996, 99 p. (rfrence Stra : F9611)
Ponts mixtes - Recommandations pour matriser la fissuration des dalles - Guide technique.
Stra, septembre 1995, 95 p. (rfrence Stra : F9536)
Ponts-routes tablier en poutrelles enrobes - Conception et calcul - Guide technique.
Stra/SNCF, mai 1995, 175 p. (rfrence Stra : F9503)
Entretien de la protection anticorrosion des ouvrages mtalliques. Guide technique. LCPC,
dcembre 2005 , 62 p. (rfrence LCPC : PROMET)
Approvisionnement en tles d'acier pour ouvrages d'art - Note d'information. Stra, mars
2007, 4 p. (rfrence Stra : 0709w)
Note dinformation n63 de la srie "conomie Environnement Conception" : gestion des
dchets de construction et dexploitation lis la route (Stra - avril 2000)
Recommandation T2-2000 (rdig par le GPEM Travaux et matrise duvre et adopte par
la Section Technique de la Commission Centrale des Marchs le 22 juin 2000), relative la
gestion des dchets de btiments et ses 3 annexes
Guide relatif aux installations de stockage de dchets inertes (Ministre de lAmnagement du
Territoire et de lEnvironnement - avril 2001).
Guide Prise en compte de lenvironnement et de sa rglementation dans les chantiers de
btiment (Direction Gnrale de lUrbanisme, de lHabitat et de la Construction septembre
2007)
La dmarche SOSED (FNTP, mars 2005)
Les dchets et la route (DGR - document de travail)
Prvention des pathologies courantes d'ouvrages d'art - Protection contre l'eau - Guide
technique. Stra, mai 1992 (rfrence Stra : F9817)
Divers
Liste des armatures de prcontrainte certifies ASQPE (disponible auprs du Secrtariat
Cours de Ponts page
252
permanent de l'ASQPE)
Liste des procds de prcontrainte (torons et barres) intrieure, extrieure bnficiant d'un
ATE dlivr par lASQPE (disponible auprs du secrtariat permanent de l'ASQPE)
Liste des coulis de prcontrainte bnficiant d'un ATE dlivr par l'ASQPE (disponible auprs
du secrtariat de l'ASQPE)
Liste des centrales admises la marque NF-BPE (tlchargeable sur le site de la Marque NF)
Liste des adjuvants pour btons admis la marque NF (tlchargeable sur le site du CERIB)
Liste des liants hydrauliques admis la marque NF (tlchargeable sur le site de la Marque
NF)
Liste des fabrications admises la marque NF appareils d'appui en caoutchouc frett type B
(tlchargeable sur le site de la Marque NF)
Liste des fabrications admises la marque NF - Produits spciaux destins aux constructions
en bton hydraulique (tlchargeable sur le site de la Marque NF)
Liste des avis techniques "Etanchits des ponts-routes" en vigueur (tlchargeable sur le site
Internet du Stra)
Liste des avis techniques "Joints de chausse des ponts-routes" en vigueur (tlchargeable sur
le site Internet du Stra)

Nota :
La CIP a t remplace par l'ASQPE (Association pour la Qualification de la Prcontrainte et
des Equipements des ouvrages de btiments et de gnie civil).
Le Stra a t intgr au CEREMA en 2012
Sites Internet
- ACQPA : http://www.acqpa.com/
- ADEME : http://www.ademe.fr.
- AFCAB : http://www.afcab.com/
- AFNOR : http://www.afnor.org/
- ASQPE : http://www.asqpe.fr/
- ASQUER : http://www.asquer.asso.fr/
- CERIB : http://www.cerib.com/
- Cimbton : http://www.infociments.fr/
- FNTP : http://www.fntp.fr/
- LCPC : http://www.lcpc.fr/
- Marque NF : http://www.marque-nf.com/
- OTUA : http://www.otua.org/
- Prvention dans le BTP : http://www.oppbtp.fr/
- Ministre du travail : http://www.travail.gouv.fr/
- Plateforme Ouvrages d'Art "PILES" : http://www.piles.setra.developpement-
durable.gouv.fr/

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253
13. LEXIQUE DANS LE DOMAINE DES OUVRAGES D'ART

me Partie haute d'une pice dont le dimensionnement rsulte des


sollicitations tangentes. Les mes sont quasi-verticales.
Ancrage de cble de Extrmit dun dispositif de prcontrainte, appliquant la force de
prcontrainte prcontrainte au bton.
Appareil dappui Dispositifs interposs entre le tablier et l'appui qui transmettent les
efforts aux appuis.
Appui Partie douvrage transmettant la fondation les actions provenant
du tablier (pile, cule, pile--cule, etc.).
Arase Pour un pieu de fondation : niveau de tte du pieu avant recpage.
Arc tablier infrieur Pont en arc dont le tablier est situ au-dessous de larc.
Arc tablier suprieur Pont en arc dont le tablier est situ au-dessus de larc.
Armature active Armature de prcontrainte (fil, toron ou barre).
Armature passive Armature de bton arm (barre, fil, treillis soud).
Articulation Dispositif de liaison entre parties douvrage, transmettant les forces
et permettant une rotation.
Attente Armature dbordant dun lment en bton, et destine assurer la
liaison avec un autre lment en bton coul ultrieurement.
Avaloir Orifice couvert dune grille, servant lvacuation des eaux de pluie
vers un rseau dassainis-sement.
Avant-bec Dispositif provisoire compos dune ou de plusieurs poutres lgres,
installes lavant dun tablier de pont construit par poussage ou
lanage.
Ballast Couche dun matriau calibr, sur laquelle sappuient les traverses,
sur lesquelles sont fixes les rails.
Banche Elment monobloc de grandes dimensions, utilis comme coffrage
pour lexcution de voiles ou de murs en bton arm.
Barbacane Orifice pratiqu dans un mur de soutnement, une dalle ou une
vote, destin lcoulement des eaux.
Barrette Elment de paroi en bton ou en bton arm, moul dans le sol.
Barrire de scurit Dispositif de retenue destin retenir un vhicule de type autocar
Batardeau Ouvrage de protection, provisoire ou dfinitif, permettant de
travailler labri de leau pour la ralisation de fondations.
BAU Abrviation de Bande d'Arrt d'Urgence.
Bche Elment servant dancrage ou de parafouille pour certaines
fondations.
Bquille Appui oblique encastr dans le tablier et transmettant les charges
aux fondations.

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254
Bton Matriau form par mlange dun liant hydraulique (ciment), de
granulats, deau et ventuellement dadjuvant.
Bton Haute Bton appartenant une classe de rsistance la compression
Performance suprieure C 50/60 ou LC 50/55 pour le bton lger.
Bton arm Matriau obtenu en noyant des armatures (barre, treillis souds, etc.)
dans la masse du bton.
Bton de propret Bton maigre, tal sur le sol naturel ou en fond de fouilles pour
raliser une aire de travail plane.
Bton lger Bton dont la masse volumique est infrieure ou gale 2 000
kg/m3, produit partir de granulats lgers.
Bton prcontraint Bton mis en compression de faon permanente, pour compenser les
contraintes de traction auxquelles il serait soumis.
Biais Angle en grade entre l'axe longitudinal de l'ouvrage et la direction
de la ligne d'appui. Un ouvrage droit a un biais de 100 grades.
Blindage Ouvrage provisoire de protection permettant la tenue des terres
dune paroi verticale de fouille.
Blochet Epaississement de lme de certaines poutres prcontraintes leurs
extrmits.
Bordure de trottoir Elment prfabriqu en bton, sparant le trottoir de la chausse.
Bossage Saillie amnage la surface dune pice en bton, permettant
dancrer des cbles de prcontrainte.
Bow-string Structure en arc au-dessus dont les ractions horizontales sont
reprises par le tablier qui est mis en traction.
Bracon Etai inclin soutenant la partie en encorbellement d'un caisson.
Brche Zone franchir par un ouvrage.
Buse Ouvrage hydraulique ou routier en bton arm prfabriqu ou en
acier, de forme cylindrique ou ovode.
Buton Elment de structure transmettant un effort de compression (lment
souvent provisoire)
Cble Assemblage de fils dacier lmentaires ou de torons, rpartis en
une ou plusieurs couches ventuellement autour dun fil ou dun
toron central.
Cachetage Mortier plac au droit dun ancrage de prcontrainte pour le
protger de la corrosion.
Cadre Armature de forme rectangulaire pour bton arm.
Cadre ferm Ouvrage en bton arm section rectangulaire.
Cage darmatures Ensemble darmatures, prpar gnralement en atelier, constituant
une partie ou la totalit du ferraillage dun lment en bton arm
ou prcontraint.
Caisson Structure en forme de tube rectangulaire ou trapzodale,
monocellulaire ou multicellulaire compos dmes et de membrures
(hourdis) suprieures et infrieures.

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255
Cantilever Poutre rendue isostatique au moyen darticulations. Un pont
cantilever est constitu de consoles prolongeant une trave ou
encastres sur pile et de traves indpendantes sappuyant sur ces
consoles.
Chemise Dispositif de protection dun pieu, en forme de tube base
circulaire, gnralement en acier et laiss en place aprs excution.
Chevtre Elment horizontal situ en partie suprieure dune pile et servant
lappui du tablier dun pont.
Cintre Ouvrage provisoire permettant de supporter des structures en phase
de construction.
Clavage Partie douvrage o est ralise lopration de clavage (voussoir de
clavage).
Cl Partie centrale dun arc ou dune vote, ou section mdiane dune
poutre ou dun tablier inertie variable.
Coffrage Moule utilis dans la ralisation douvrages en bton qui est retir
aprs la prise et le durcis-sement du bton.
Coffrage glissant Coffrage mobile permettant de couler en continu un ouvrage en
bton par glissement le long de la paroi dj ralise.
Connecteur Elments mtalliques (cornires ou goujons) permettant de lier
mcaniquement la dalle aux poutres mtalliques des ponts mixtes.
Contre-bquille Appui oblique dun ouvrage de type PSBQ.
Contre-bordure Partie en bton coul en place ou prfabriqu et lie la structure,
destine buter la bordure de trottoir et soutenir les dallettes de
couvertures.
Contre-corniche Partie en bton coule en place et lie la structure destine ancrer
la corniche lorsquelle est prfabrique et soutenir les dallettes de
trottoir.
Contre-flche Courbure donne une poutre lors de la construction pour
compenser la dformation quelle va prendre sous leffet des
charges appliques.
Contrefort Nervure renforant un mur de soutnement.
Corbeau Saillie sur une paroi, destine soutenir une dalle ou une poutre.
Corniche Partie latrale d'un tablier, le plus souvent prfabrique qui souligne
la ligne du tablier et qui prsente de ce fait un lment architectural
important.
Coulis de ciment Mlange fluide de ciment, dadjuvants et deau pour le remplissage
des joints et des fissures, ou linjection des gaines de prcontrainte.
Couronnement Partie suprieure, parfois en saillie, dun mur.
Cule Appui d'extrmit d'un ouvrage faisant galement office de
soutnement.
Dalle de transition Dalle dispose aux extrmits des tabliers permettant la transition
en douceur entre un support souple (le remblai) et un support plus
rigide (le tablier).

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256
Dallette de continuit Partie dun hourdis assurant une liaison entre deux traves
indpendantes contigus.
Dispositif de retenue Dispositif destin viter la chute dun usager depuis un ouvrage :
garde-corps, destins retenir des pitons, barrires destines
retenir des vhicules.
Dossier pilote Dossier ralis par le SETRA destin guider le projeteur dans
l'laboration de son projet. Pour les ponts, un programme de calcul
y est gnralement associ.
Echafaudage Structure permettant de supporter les coffrages et transmettant
directement les charges au sol.
Elancement Rapport de la hauteur du tablier la porte dterminante.
Elgissement Evidemment pratiqu dans une structure (dalle, poutre) pour
lallger.
Encorbellement Partie d'une structure en porte faux.
Entretoise Elment transversal permettant de rigidifier une structure poutres
et limiter les dformations de flexion et de torsion.
Epingle Armature de bton arm ouverte, termine par deux parties en
crochet.
Equipage mobile Coffrage particulier permettant le coulage d'un voussoir dans la
technique de construction par encorbellements successifs. Il est
dplac chaque tape de la construction.
Extrados Surface suprieure dun tablier de pont.
Ferraillage Ensemble des armatures dune pice ou dun lment de
construction en bton arm ou prcontraint.
Fil deau Forme en creux destine collecter sur le bord de la chausse les
eaux pluviales jusqu un exutoire.
Flambement Instabilit de forme dans des pices lances soumises un effort
normal de compression.
Flau Partie d'ouvrage construit par encorbellements successifs, constitue
par deux consoles quilibres, construites de part et d'autre d'un
appui intermdiaire.
Flche Dformation d'une poutre sous l'action des charges.
Fluage Dformation lente et partiellement irrversible du bton sous leffet
dune force extrieure
Fondation Partie de l'ouvrage assurant la liaison entre l'appui et le sol. On
dfinit deux types de fondations : superficielles ou profondes.
Frette Armature destine empcher l'clatement du bton sous l'effet des
forces de compression.
Fruit Inclinaison du parement d'un mur ou d'un appui de pont par rapport
la verticale.
Ft Partie cylindrique ou partie centrale d'une pile.
Gabarit Dispositif de retenue destin viter la chute de pitions.
Gaine Tube cylindrique entourant un cble de prcontrainte.

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257
Garde-corps Dispositif de protection d'un passage pour pitons, on distingue les
garde-corps pour pitons et les garde-corps de service.
Garde-grve Mur faisant partie de la cule et destin :
- protger les abouts des tabliers du contact des terres, en les
retenant ; tenir le joint de chausse ;
- supporter la dalle de transition le cas chant.
Gargouille Dispositif d'vacuation des eaux pluviales, traversant le tablier de
telle sorte qu'elles ne coulent pas le long des parois de l'ouvrage.
Glissire Dispositif de retenue destin retenir un vhicule lger.
Gousset Renforcement triangulaire de l'angle de deux pices
perpendiculaires.
Hauban Cble gnralement mtallique, rectiligne, oblique supportant un
tablier d'ouvrage.
Hourdis Dalle en bton arm appuye sur la totalit ou la quasi-totalit de
son pourtour. On distingue le hourdis suprieur et le hourdis
infrieur.
Injection Action d'injecter du coulis dans une gaine ou des vides.
Intrados Surface infrieure d'un tablier pont.
Joint de chausse Dispositif plac entre la cule et le tablier, ou entre deux tronons
du tablier, pour permettre les dplacements relatifs, dus
principalement aux variations de temprature, en assurant la
continuit de la surface de la chausse.
Longrine Poutre horizontale allonge reliant entre elles d'autres pices ou
servant de fondation.
Mur de soutnement Ouvrage destin soutenir les terres.
Mur de tte Mur composant une cule et servant supporter les remblais.
Mur en aile Prolongement, le long de la voie franchie, du mur sur lequel repose
lextrmit du tablier.
Mur en retour Mur de tte sensiblement parallle l'axe de la voie porte.
Nervure Poutre rectangulaire
Ossature Partie rsistante d'un ouvrage.
Ouvrage d'art Ouvrage de gnie civil destin l'exploitation d'une voie de
circulation terrestre (voie routire ou ferroviaire), fluviale ou
maritime.
Pale Groupe de fts gnralement runis par un chevtre ou une traverse.
Palpieu Pieu mtallique ralis par assemblage de plusieurs palplanches.
Parement Face dun lment en bton qui peut faire lobjet de nombreux
traitements mcaniques ou chimiques.
Paroi moule Paroi en bton arm coule dans le sol ou constitue de panneaux
prfabriqus mise en place dans une excavation du sol dont les
parois sont maintenues provisoirement par une boue bentonitique.
Passage infrieur (PI) Ouvrage qui porte linfrastructure routire considre.

Cours de Ponts page


258
Passage suprieur (PS) Ouvrage qui passe au dessus de linfrastructure routire considre.
Passerelle Ouvrage rserv aux pitons.
Patin Partie avant d'une semelle de fondation.
Perr Revtement des talus des cules remblayes.
PICF Passage Infrieur en Cadre Ferm. Ouvrage type trs rpandu, en
forme de cadre pour une gamme de porte limite 12 mtres.
Pice de pont Poutre transversale runissant les poutres principales dun tablier et
destine reporter sur celles-ci les efforts du hourdis.
Pidroit Mur vertical ou lgrement inclin supportant la traverse suprieure
dun pont-cadre, dune vote ou dun portique.
Pieu Elment destin transmettre les efforts au sol de fondation en
profondeur.
Pile Appui intermdiaire dun pont.
Pile-cule Pile enterre sur toute sa hauteur, ou sur une grande partie de sa
hauteur, servant dappui dextrmit.
PIPO Passage Infrieur en Portique Ouvert. Ouvrage type dont le domaine
d'emploi couvre la gamme de 8 22 mtres.
Platelage Plate-forme reposant sur cintres ou chafaudages et supportant les
coffrages et les plate-formes de travail.
Pont Ouvrage permettant une voie de circulation de franchir un obstacle
naturel ou une autre voie de circulation.
Pont haubans Pont dont le tablier est support par des cbles (haubans)
directement ancrs dans le tablier.
Pont-cadre Pont courant en bton arm constitu dune traverse en partie
suprieure (formant tablier), de deux murs dappui (les pidroits), et
dune traverse infrieure (le radier).
Pont suspendu Ouvrage dont le tablier est support par des cbles porteurs, par
l'intermdiaire de suspentes.
Porte Distance entre deux appareils dappui successifs.
Portique Structure porteuse compose de deux montants verticaux et dune
dalle (ou traverse) suprieure.
Post-tension Technique de prcontrainte consistant mettre en tension les
armatures de prcontrainte aprs le durcissement du bton.
Poteau Elment porteur vertical de section cylindrique, carre ou
rectangulaire.
Poutre Pice allonge (de section rectangulaire trapzodale ou en forme de
T) porteuse formant, avec dautres, lossature de louvrage.
Poutre treillis Poutre dont lme est triangule.
Poutre-caisson Poutre en forme de caisson simple (mono-caisson) ou multiple
(caisson multicellulaire).
Poutrelle Petite poutre ou poutre prfabrique en bton ou en mtal.
Prcontrainte Procd qui consiste appliquer des forces de compression une
structure en bton par mise en tension darmatures.
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Prdalle Dallette prfabrique en bton arm, servant de coffrage.
Pr-tension Technique de prcontrainte dlments prfabriqus, consistant
mettre en tension les armatures de prcontrainte avant le coulage du
bton.
PSIBA Passage Suprieur ou Infrieur en Bton Arm. Pont poutre en
bton arm (Traves indpendantes ou continues).
PSIDA Passage Suprieur ou Infrieur en Dalle Arme Passage
PSEDE Suprieur ou Infrieur en Dalle Elgie. Passage
PSDDN Suprieur ou Infrieur en Dalle Nervure. Passage
PSIDP Suprieur ou Infrieur en Dalle Prcontrainte.
PRAD PRcontrainte par ADhrence. Pont poutres prfabriques en usine
dont la prcontrainte est ralise par pr-tension.
Puits Elment de fondation profonde, de grosses dimensions, excut en
place.
Pylne Elment, gnralement vertical, supportant des cbles.
Radier Dalle en bton pose sur le sol reliant les pidroits dun cadre et
assurant la fondation superficielle de louvrage.
Renformis Epaississements locaux de la dalle de couverture.
Selle Pice supportant des cbles ou des haubans, et permettant leur
dviation.
Semelle Fondation superficielle de surface rduite adapte un bon sol.
Semelle Membrure suprieure ou infrieure des poutres mtalliques.
Sommier Pice horizontale couronnant une cule ou une pile destine
recevoir des charges concen-tres et les rpartir.
Suspente Pice verticale reportant les efforts du tablier aux cbles dun pont
suspendu ou larc dun pont arc.
Table de compression Partie horizontale, suprieure ou infrieure, comprime, dune
ossature.
Tablier Partie dun pont reposant sur les appuis (piles ou cules) et servant
au franchissement.
Talon de mur Partie arrire, ct terre, de la semelle dun mur de soutnement en
T renvers.
Talon de poutre Membrure infrieure des poutres en bton arm ou prcontraint
servant loger les armatures de bton arm ou les cbles de
prcontrainte.
Tirant Barre, ou cble, destin transmette des efforts de traction.
Toron Assemblage de fils lmentaires enrouls ensemble en hlice et
rpartis en une seule couche, ventuellement autour dun fil central.
TPC Abrviation de Terre Plein Central
Trave Partie dun ouvrage comprise entre deux appuis successifs.
Traverse Elment horizontal de faible paisseur (ponts cadres)

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Treillis Nappe darmatures maille carre ou rectangulaire ou poutrelles
mtalliques triangules
Trottoir Partie de louvrage destine la circulation des pitons.
Vrin Appareil hydraulique permettant dexercer des efforts importants de
pousse ou de traction.
Viaduc Pont de grande longueur ou de grande hauteur.
Vibration Opration de serrage du bton frais aprs sa mise en place, afin den
amliorer la compacit. La vibration peut tre interne ou externe au
bton.
VIPP Viaduc Indpendant Poutres Prfabriques prcontraintes par Post
tension.
Voussoir Elment dun ouvrage en bton prcontraint construit par
encorbellements successifs.

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