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TP3 Option RO
Cours de ponts
Auteurs :
Pierre PAILLUSSEAU
Gilles LACOSTE
Jean Louis MICHOTEY
Professeurs :
Pierre PEYRAC
Gilles LACOSTE
Bertrand THIDET
Serge MONTENS
Aurlie VIVIER
Philippe JANDIN
Aot 2016
Table des matires
Pierre PAILLUSSEAU
Gilles LACOSTE
Jean Louis MICHOTEY
Par ailleurs, il est invitablement inspir de documentations techniques dans le domaine des
ouvrages d'art, publication du SETRA, dossiers des stages de formation continue de l'ENPC,
revues spcialises.
Un certain nombre d'illustrations on d'ailleurs t empruntes ces documents.
Ce cours est destin donner aux lves-ingnieurs une vue globale sur la conception des
ponts.
Il comprend un recensement des donnes du projet, tape essentielle pour que l'ouvrage
projet s'intgre correctement dans le site et remplisse bien sa fonction d'ouvrage de
franchissement.
Selon une dmarche classique classifiant les ouvrages selon leur mode de construction, de
nombreux chapitres sont consacrs aux tabliers de ponts : ponts courants construits sur
chafaudages, ponts pousss, ponts construits par encorbellements successifs, ponts poutres
prfabriques, ouvrages mtalliques.
Deux chapitres sont consacrs aux fondations et aux appuis.
Un dernier chapitre est consacr aux quipements de tablier.
1.1 INTRODUCTION
La conception d'un ouvrage d'art se fait toujours par tapes : Sur le plan administratif, ces
tapes consistent en une tude pralable, puis en un projet d'ouvrage d'art (P.O.A.) pour les
ouvrages non courants, pour dboucher sur le dossier de consultation des entreprises (D.C.E.).
La rglementation rgissant le droulement des tudes de projet dpend du type de voiries et
de la nature des intervenants.
1.1.1 Types de voiries
- le rseau des routes nationales (RN). Il est gr par l'tat et ses services du Ministre
de l'Equipement (DDE, CETE, SETRA).
- le rseau des routes dpartementales (RD). Il est gr par les Conseils Gnraux de
chaque dpartement depuis les lois de dcentralisation.
Les modalits d'instruction sont diffrentes selon les catgories d'ouvrages qui sont classs en
ouvrages courants et ouvrages non courants.
Sont considrs comme ouvrages non courants :
- les ponts possdant au moins une trave de plus de 40 m,
- les ponts dont la surface totale de l'un des tabliers dpasse 1200 m2,
- les murs de plus de 9 m de hauteur,
- les tranches couvertes ou semi-couvertes de plus de 300 m de longueur,
- les tunnels creuss ou immergs,
- les ponts mobiles et les ponts canaux.
Sont galement considrs comme non courants des ouvrages dont la conception prsente des
difficults particulires comme par exemple :
- celles provenant des fondations,
- celles lies aux modifications de solutions types (biais important ou courbure
importante),
- celles sortant des conditions d'emploi classique,
- celles lies l'emploi de techniques non codifies et n'ayant pas fait l'objet d'un avis
technique du SETRA,
- celles dues au caractre innovant de la technique ou du procd.
Apparat dans ces dfinitions la notion de solutions types, et pour les ponts, de ponts types
conformes un dossier pilote du SETRA, gnralement associ un programme de calcul. Il
s'agit des structures tudies par le SETRA et faisant l'objet d'un chapitre spcifique de ce
cours.
Parmi les ouvrages courants, on distingue donc les ouvrages courants conformes un modle
type des ouvrages courants non conformes un modle type, ces derniers pouvant tre
instruits selon les mmes modalits que les ouvrages non courants.
1.2.2 Etapes du projet
L'tude pralable du projet routier permet de dceler les brches susceptibles de ncessiter la
ralisation d'un ouvrage non courant.
1.2.2.1 Etudes pralables d'ouvrages d'art
Au stade de l'avant projet routier sont produites les tudes pralables des ouvrages d'art dont
l'importance dpend de la nature de l'ouvrage (courant ou non).
Cette premire tape est fondamentale et la qualit des tudes correspondantes conditionne la
qualit de l'ouvrage. Ainsi, le recensement des donnes du projet est la premire tche du
projeteur.
a) Composition du dossier d'tude pralable
Pour les ouvrages courants, l'tude pralable est rduite sa plus simple expression et chaque
ouvrage fait l'objet d'une fiche o sont recenses ses principales caractristiques (type,
caractristiques fonctionnelles, conditions d'exploitation, donnes lies au site, parti
architectural).
Pour les ouvrages non courants, le dossier d'tude pralable comporte les lments suivants :
- un dossier gotechnique,
- un dossier inventoriant les contraintes de toute nature auxquelles doit satisfaire
l'ouvrage (profil en travers, quipements exceptionnels, hauteur libre respecter,
ouvertures hydrauliques, possibilits de chocs de bateaux, charges spciales,
contraintes d'environnement),
- un plan et un profil en long de la voie dans laquelle s'inscrit l'ouvrage,
- pour chacune des solutions envisages :
- une coupe longitudinale,
- une coupe transversale,
- des photomontages de l'ouvrage dans le site,
- une estimation sommaire.
- un mmoire comparant les diffrentes solutions,
- des calculs de dgrossissage si ncessaire.
Le projet d'ouvrage d'art est produit et instruit avec le projet de l'opration. L encore, la
consistance du dossier de P.O.A. dpend de la nature de l'ouvrage.
Le dossier de consultation des entreprises dcrit l'ouvrage construire et permet de faire appel
des entreprises pour cette construction selon les rgles dfinies par le march, qui est ralis
le plus souvent par appels d'offres. Les entreprises remettent leurs offres qui comprennent la
fois des lments techniques et financiers sur la base du projet dfini par le D.C.E (appel
communment solution de base). Si les modalits de l'appel d'offre l'autorisent, les entreprises
peuvent dfinir des variantes plus ou moins larges.
Ce projet de base est le rsultat final des tudes faites par l'administration au stade du P.O.A.
compltes, si ncessaire, d'tudes complmentaires mises en vidence au stade du P.O.A. Il
comprend donc les pices techniques des donnes et du projet recenses ou tabli au fil des
tudes.
Il comprend galement les diffrentes pices crites caractre plus administratif, fixant les
conditions dans lesquelles les entreprises doivent rpondre l'appel d'offre (Rglement
Particulier de l'Appel d'Offres - R.P.A.O.).
a) Composition d'un D.C.E.
Un ouvrage d'art est l'uvre d'une quipe. On rencontre communment les intervenants
suivants :
Le matre d'ouvrage est la personne qui commande la ralisation de l'ouvrage. C'est lui qui
finance l'opration. Cette responsabilit peut tre dlgue.
Le matre d'uvre monte l'opration aboutissant la ralisation de l'ouvrage pour le compte
du matre d'ouvrage.
Le chef de projet compose et anime l'quipe de conception. Son rle est primordial. Pour
mener bien le projet dont il est responsable, il s'entoure de toutes les comptences
ncessaires (architecte, bureaux d'tudes, laboratoires, paysagistes ...).
Le concepteur du projet dfinit les caractristiques des ouvrages dont la ralisation est confie
un ralisateur (entreprise) sous le contrle d'un contrleur.
Lorsque l'ouvrage est termin, il est remis au service gestionnaire qui en assurera l'entretien et
la surveillance.
Rfrence : Lettre circulaire D.R. du 21.11.89 relative la qualit des tudes d'ouvrages d'art
1.4.2 Dfinition de la mission
Le chef de projet s'attachera ensuite prciser l'objet du projet et les objectifs atteindre.
Pour cela, il labore le programme d'tudes comprenant :
- les bases du projet : tudes dj ralises, dcisions prises,
- les souhaits particuliers du matre d'ouvrage et du matre d'uvre,
- le classement des critres devant guider la conception : architecture, cot, dlais de
construction,
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- les contraintes dans le temps ; dlais d'tudes, dlais d'instruction administrative des
dossiers, ralisation du projet,
- les contraintes d'ordre budgtaire,
- la qualit requise,
- les modalits d'appel d'offres,
- la dvolution des travaux : lot d'ouvrage ou l'unit, phasage de construction,
largissement futur.
La dfinition du site est souvent rduite au plan de situation. En fait, elle devrait rsumer les
conclusions de l'tude d'impact et dfinir les conditions d'accs, les emplacements disponibles
la construction et aux installations de chantier.
1.5.2 Qualit du site
La prsence d'ouvrages spcifiques proximit du site retenu peut avoir une incidence sur le
projet. Il convient alors de recenser ces ouvrages et de faire prciser aux propritaires les
prcautions particulires prendre.
De tels ouvrages ou constructions peuvent consister en un centre d'exploitation (usine,
arodrome ...), une structure (barrage, pont, chteau d'eau, btiment...), une voie de
communication (route, canal, voie ferre ...), ou des rseaux divers (lignes lectriques,
canalisation d'eau ou de gaz, rseaux d'assainissement ...).
Rfrence : Dcret 91.1147 du 14.10.91 - Excution d'ouvrages proximit de certains
ouvrages souterrains, ariens ou subaquatiques de transport ou de distribution.
1.5.4 Protection de l'environnement
Le respect de la nature et des riverains doit tre un critre d'analyse, en tudiant plus
particulirement l'impact des nuisances cres par la nouvelle structure. On s'interrogera sur :
- le traitement des eaux : recueil, vacuation ...
- le traitement du bruit : protection acoustique,
Une dfinition prcise des obstacles franchir permettra l'identification des problmes
rsoudre et conduira bien souvent au bon choix de la longueur donner l'ouvrage.
Une bonne connaissance des caractristiques des terrains est indispensable. Non seulement les
donnes gotechniques conditionnent le choix des fondations des appuis, mais elles
constituent l'un des lments du choix de la solution pour le franchissement.
Comme pour le projet lui mme, la reconnaissance peut tre mene en plusieurs tapes.
1.6.2.1 Rassemblement pralable d'informations
Cette tude est conduite partir de sondages destructifs et d'essais pressiomtriques dont le
nombre dpend de l'importance du projet, d'indications de pizomtres et d'essais de
pompage.
Lorsqu'on se trouve en site montagneux, la reconnaissance doit permettre d'identifier les
zones d'instabilits, les failles ou diaclases de la matrice rocheuse ainsi que les cheminements
d'eau prfrentiels qui constituent l'un des principaux facteurs d'instabilit des couches
d'boulis.
Au stade de l'tude pralable, l'tude de sol doit permettre de dterminer le principe des
fondations, d'identifier les difficults susceptibles d'tre rencontres et d'tablir une estimation
des fondations.
Les ouvrages courants sont des ouvrages pour lesquels le prix de la reconnaissance
gotechnique reprsente une fraction non ngligeable du prix total. Il est donc important, au
niveau de l'enqute pralable de ne pas engager de frais trop importants, qui pourraient se
rvler inutiles en cas de changement du trac ou de l'implantation des appuis.
On s'en tiendra habituellement aux rsultats qualitatifs de la reconnaissance gnrale du trac,
une enqute locale (recherche de prcdent) et, ventuellement, un ou deux sondages
destructifs.
Pour les ouvrages plus importants, on ralise habituellement un sondage tous les 100 mtres
environ.
1.6.2.4 Rutilisation d'appuis ou de fondations existantes
Si l'on envisage de rutiliser des parties d'ouvrage existantes, il convient de les examiner avec
soin, particulirement les fondations.
Il faudra vrifier le nivellement et la verticalit des appuis, recenser et analyser des
dgradations ventuelles des parties visibles, raliser des visites subaquatiques des fondations
et de la base des appuis en rivire, effectuer des sondages dans les appuis pour s'assurer de la
qualit des maonneries, du bton et du sol.
1.6.3 Donnes hydrauliques
Lorsqu'un ouvrage franchit un cours d'eau ou un canal, il est ncessaire de rassembler toutes
les informations hydrauliques qui lui sont lies. En particulier il convient de recenser les
informations sur la topographie du lit, sur le rgime du cours d'eau et d'valuer les risques
potentiels d'affouillements.
1.6.3.1 topographie du lit du cours d'eau
On distingue le lit majeur et le lit mineur du cours d'eau. Il est important de connatre les
possibilits d'volution des lits.
Le rgime du cours d'eau est caractris par les niveaux extrmes atteints :
- P.H.E.C : Plus Hautes Eaux Connues
- P.H.E.N : Plus Hautes Eaux Navigables
- P.B.E.N : Plus Basse Eaux Navigables
- P.B.E : Plus Basses Eaux
Ces niveaux doivent tenir compte des amnagements rcents ou futurs (barrages,
endiguements, rectifications du cours d'eau ...) ou des conditions particulires (extractions
massives de matriaux pouvant entraner un abaissement du lit).
En site maritime ou dans les zones d'estuaire, il est indispensable de connatre les variations
de niveaux d'eau dus l'influence des mares. On recense :
- P.H.M.M.E. : Plus Hautes Mares de Mortes Eaux
- P.B.M.M.E. : Plus Basses Mares de Mortes Eaux
- P.H.M.V.E. : Plus Hautes Mares de Vives Eaux
- P.B.M.V.E. : Plus Basses Mares de Vives Eaux
En plus de ces niveaux il est intressant de connatre les priodes favorables l'excution des
fondations (en gnral l'tiage), les dbits et vitesses du courant (charriage, corps la drive),
en priode normale et en priode de crue.
1.6.3.3 risques d'affouillement (voir chapitre sur les fondations)
L'affouillement local est d la prsence d'obstacles dans le lit qui se traduisent par un
creusement plus marqu l'amont qu' l'aval et par la cration d'un dpt au-del du sur
creusement aval. Il apparat donc proximit des piles et est donc une consquence
immdiate de la construction de l'ouvrage.
L'affouillement gnral correspond la mise en suspension des matriaux meubles constituant
le fond du lit, lors d'une crue. Ce type d'affouillement concerne l'ensemble du cours d'eau et
n'est pas directement d la ralisation de l'ouvrage.
Ces deux types d'affouillements s'additionnent et peuvent mettre en pril la stabilit de
l'ouvrage par dchaussement de ses fondations.
L'ouvrage projet ne doit pas provoquer une rduction inacceptable du dbouch hydraulique
du cours d'eau du fait d'une implantation trop trique des remblais d'accs l'ouvrage.
Il est donc fondamental de connatre la sensibilit du lit de la rivire au phnomne
d'affouillement pour prendre les mesures qui s'imposent pour mettre l'abri les fondations.
1.6.3.4 actions dues l'eau
La prise en compte de la pousse hydrostatique ne pose pas de problme. Elle se traduit par la
pousse d'Archimde.
L'effet de l'action abrasive du courant est un phnomne assez rare dont on se prmunit par
des dispositions constructives appropries.
L'action hydrodynamique de l'eau est value, par simplification, partir d'un diagramme
triangulaire des vitesses de l'eau entre le fond du lit et la surface libre. L'intensit de la
rsultante des actions hydrodynamiques du courant est calcule par la formule suivante, issue
du fascicule 62 du CCTG.
F = k w h B v2
F intensit (N) de la rsultante,
affouillement local
h hauteur de la veine d'eau (m)
B largeur de l'obstable (m)
v vitesse du courant (m/s)
L'action due la dbcle des glaces (pour laquelle la France n'est pas trs concerne)
provoque des efforts importants sur les piles. Ces efforts peuvent tre valus par la formule
suivante :
P = K D h cg
P effort total appliqu sur la pile
K coefficient calcul partir du diagramme de C.R. Neill et du rapport D/h
D Largeur offerte par la pile
h Epaisseur de la glace
cg rsistance la compression de la glace (environ 1,5 Mpa)
0 1 2 3 4 5 6 7 8
D/h
Figure 1 - Diagramme de C.R. Neill
1.6.4.1 Le vent
Pour la plupart des ponts construits en France, il n'est gnralement pas ncessaire de
procder un quelconque recueil de donnes dues au vent.
Les efforts prendre en compte dans les calculs sont dfinis par le rglement de charge
(fascicule 61 titre II du CPC) comme des pressions statiques appliques aux surfaces frappes.
- 2000 N/m2 pour les ouvrages en service, ce qui correspond une violente tempte et
n'est donc pas compatible avec les charges de chausse ni de trottoirs.
- 1250 ou 1000 N/m2 pour les ouvrages en cours de construction, selon que la dure de
la phase de chantier considre excde ou non un mois.
Une tude spcifique doit tre entreprise lorsque l'ouvrage projet est sensible au vent, qu'il
s'agisse de parties d'ouvrage situes grande hauteur (pylnes de ponts haubans), d'un
ouvrage sensible aux oscillations provoques par les turbulences (ponts haubans et ponts
suspendus) ou d'ouvrages situs dans une rgion subissant des cyclones.
Les tudes se rfrent alors des documents normatifs dont les principaux sont :
- les rgles Neige et Vent 65-67 (DTU P06.002 de juin 1980),
- le code modle F.I.P. - C.E.B. pour les structures en bton,
- les recommandations pour le calcul des effets du vent sur les constructions publies
par le C.E.C.M.
Par ailleurs, dans le cas des grands ouvrages, l'enregistrement des effets du vent et le recours
des tudes en soufflerie sur modles rduits permettent d'apprhender leur stabilit
arolastique.
La temprature est une action dont les effets sont importants sur les ouvrages d'art. Comme
pour le vent, on n'effectue pas de recueil des donnes de temprature, mais on emploie les
valeurs fixes par le rglement de charges.
Les effets de la temprature sont compatibles avec les charges d'exploitations. Toutefois, la
prise en compte simultane de ces deux types de charges fait l'objet d'abattements par
l'intermdiaire de coefficients minorateurs d'accompagnement.
a) variation uniforme de temprature
L'effet d'une variation uniforme de la temprature ambiante se traduit par des dilatations ou
des contractions des matriaux engendrant des dformations ou des efforts dans les structures.
Il s'agit galement d'un paramtre important pour tous les organes devant absorber les
dformations relatives des parties de structure, comme c'est le cas des joints de chausse.
Du fait du comportement diffrent des matriaux selon la dure de l'application des charges,
l'effet de la temprature est dcompos en deux :
une action de longue dure correspondant des variations de temprature de +20C et
-30C, partir d'une temprature l'origine ni trop leve, ni trop basse (comprise
entre 5C et 15C). Cette amplitude de variation correspond au cycle des saisons. Son
effet est calculer avec la valeur diffre du module de dformation.
une variation de temprature de courte dure correspondant un cycle journalier
produit des carts de +10C ou de -10C par rapport la temprature moyenne de la
journe. Son effet est calculer avec la valeur instantane du module de dformation.
Ainsi, les tempratures extrmes varient de +30C ou -40C par rapport la temprature
d'origine.
b) gradient thermique
Un gradient thermique traduit une diffrence de temprature entre la fibre suprieure, plus
chaude, et la fibre infrieure du tablier. Par simplification, la variation de temprature entre
les fibres extrmes du tablier est suppose linaire. Ses effets sont valus parti du module
de dformation instantan. La valeur de ce gradient est fixe :
1.6.4.3 La neige
Il est rare que l'on ait considrer des charges de neige sur les ponts. Nanmoins, il convient
d'examiner au cas par cas le risque et les consquences de chutes de neige. Ce sera le cas, par
exemple, d'ouvrages couverts, de passerelles pitonnes ou d'ouvrages en site montagneux.
Les charges de neige seront alors dtermines partir des prescriptions des rgles N 84 (DTU
P 06.006 - Aot 1987) (Fascicule 61, titre IV, section II - Action de la neige sur les
constructions - Fascicule spcial n 85.37 bis)
Il est important de caractriser le milieu ambiant dans lequel l'ouvrage sera situ afin
d'employer des matriaux adapts et/ou de prvoir des dispositions constructives et des
systmes de protection satisfaisants. Ce sera par exemple :
- un enrobage particulier des armatures passives ou actives pour des ouvrages en bton
implants proximit de la mer,
- une protection particulire contre la protection des aciers (atmosphres maritimes,
industrielles, rurale),
- une composition particulire du bton pour mieux rsister aux actions du gel.
Un sisme impose aux fondations d'une construction une succession de dplacements rapides.
Ses effets sont identiques ceux d'une acclration uniforme prsentant une composante
horizontale de direction quelconque et une composante verticale.
Ces deux composantes sont considrer en mme temps mais comme rsultant de vibrations
non synchrones.
Pour les ponts courants, on utilise des rgles simplifies assimilant les effets d'un sisme une
acclration horizontale gale de 1,5 ms-2.
Outre les calculs dynamiques sophistiqus pouvant conduire au renforcement des structures,
les dispositions constructives jouent un rle considrable dans le comportement des structures
vis--vis des sismes (bute anti-sismique, amortisseurs, appareils d'appuis...).
Du point de vue rglementaire, la loi du 22 juillet 1897 rend obligatoire la prise en compte le
risque sismique dans les projets. Le dcret du 14 mai 1991 dfinit les zones sismiques en
France, reprenant le zonage tablit par un document de 1895 : Le nouveau zonage sismique de
la France. Enfin, l'arrt du 15 septembre 1995 dfinit quatre classes de ponts (classes A D)
et prcise que les rgles de construction appliquer sont celles du document "Guide AFPS
1992 pourla protection parasismique des Ponts" ou celles du document d'application nationale
de l'Eurocode 8, partie 2, Ponts. Ces dispositions seront donc applicables ds le 1 mars 1996.
Le dtail des caractristiques techniques des diffrents types de voiries est prcis dans les
textes rglementaires en vigueur dont les principaux sont les suivants :
- L'I.C.T.A.R.N. (Instruction sur les Conditions d'Amnagement des Routes
Nationales) du 28 octobre 1970.
- L'A.R.P. (Amnagement des Routes Principales sauf les autoroutes et routes express
deux chausses) d'aot 1994 - Ces recommandations techniques pour la conception
gnrale et la gomtrie de la route constituent une mise jour de L'I.C.T.A.R.N. Ce
document s'applique aux routes nationales.
- Voies faible trafic. Elments pour la conception et l'entretien (SETRA mars 1989).
Ce document, sans caractre rglementaire, est un guide destin aux gestionnaires
des collectivits locales.
1.7.1.2 Trac en plan
Le trac en plan est la projection de la route ou de la voie porte sur un plan horizontal (plan
topographique). Il met en vidence les longueurs de sections rectilignes (alignements droits)
et la valeur des rayons des virages. Une courbe de rayon variable (clothode) est utilise pour
effectuer la transition entre l'alignement droit et le virage proprement dit de rayon constant le
plus souvent.
Le trac en plan est gnralement rduit au trac d'un axe. Cet axe a un caractre
conventionnel et il ne correspond pas ncessairement un axe de symtrie de la structure ou
de la chausse. Il importe donc que l'axe du trac en plan soit trs clairement dfini sur une
coupe transversale schmatique.
L'axe en plan est repr par les coordonnes des points caractristiques du trac et la nature
des courbes qui les relient (alignements droits, arc de cercles et clothodes).
En plan, un ouvrage est caractris par son biais et sa courbure.
Le biais de l'ouvrage correspond l'angle form entre les lignes d'appui et l'axe longitudinal
de l'ouvrage. Il est classiquement exprim en grade. Un ouvrage est droit lorsque l'angle de
son biais est de 100 grades. On considre qu'un ouvrage est peu biais lorsque l'angle de biais
est compris entre 60-70 et 100 grades. En de, il est considr comme trs biais. Le biais de
l'ouvrage peut tre variable, c'est--dire que ses appuis ne sont pas parallles. Bien souvent le
Cours de Ponts page 22
biais de l'ouvrage est diffrent du biais de franchissement des voiries (angle form par l'axe
longitudinal de l'ouvrage et l'axe des voies franchies) et c'est d'ailleurs une solution pour
rduire le biais de l'ouvrage.
Le profil en travers dfinit la gomtrie et les quipements de la voie dans le sens transversal.
En section courante, il est fix par les textes de la rglementation routire en fonction de la
nature de l'itinraire (voir rfrences ci-avant).
plate-forme
Dans le cas des routes principales (A.R.P), les largeurs des T.P.C. peuvent tre importantes et
dpasser 12 m lorsque l'itinraire a une fonction d'coulement du trafic li au tourisme. Le
T.P.C. est alors vgtalis et ne prsente ni bordure ni obstacle.
Dans tous les cas, la largeur du T.P.C. doit tre compatible avec le bon fonctionnement des
dispositifs de retenue qu'il supporte.
En zone urbaine des trottoirs sont gnralement prvus pour la circulation des pitons et leur
largeur est trs variable. Une largeur de 1,25 m semble constituer un minimum. Sur certains
itinraires o la circulation des pitons n'est pas prvue, il est nanmoins courant de prvoir
sur le ct droit un passage de service destin aux personnels d'entretien ou aux
Le profil en travers est peu modifi par rapport la zone courante et doit tre en continuit
avec le profil de la section courante, notamment au niveau de la largeur roulable.
Pour les ouvrages courants, le profil en travers n'est normalement pas modifi.
Sont donc conserves les largeurs de chausse, des bandes drases droites ou des BAU selon
les cas.
Pour les itinraires chausses spares, l'ouvrage d'art est le plus souvent ddoubl en deux
tabliers indpendants, mais ce n'est pas systmatique. Dans tous les cas, la largeur de la bande
drase de gauche est conserve, les deux tabliers tant spars par un vide central au niveau
de la bande mdiane lorsque les tabliers sont spars.
Pour les ouvrages non courants, pour lesquels le qualificatif non courant est attribu en raison
de leur longueur, la circulaire du 29 aot 1991 prcise les possibilits de rduction du profil.
- la largeur du T.P.C. (B.D.G. comprise) ne peut tre infrieure 1,50 m,
- la largeur normale de la B.D.G. de 1,00 m peut tre ramene 0,50 m,
- la largeur des voies de 3,50 m est conserve,
- sur autoroute, la largeur de la B.A.U., de 2,50 m ou de 3,00 m selon l'intensit du
trafic, est conserve ; sur route ordinaire, la largeur minimale de la B.D.D. peut
descendre 1,25 m, exceptionnellement 1,00 m,
- la largeur minimale des trottoirs est de 1,00 m, mais il est prfrable de la porter
1,25 m.
Sur ouvrage, la plate-forme routire est limite l'extrieur par des dispositifs de retenue de
diffrente nature selon les risques de sortie de route (Cf. chapitre sur les quipements de
tablier). Le tablier doit comprendre des surlargeurs convenables pour supporter de tels
dispositifs et pour permettre leur fonctionnement dans des conditions satisfaisantes. Ces
surlargeurs sont de l'ordre de 0,50 m.
Par ailleurs, le rglement de charges dfinit les largeurs suivantes :
La largeur utile du tablier (LU) correspond la distance entre nus des dispositifs de
retenue extrmes.
La largeur roulable (LR) comprend la largeur de la chausse et ses surlargeurs (B.A.U.
et bandes drases). Elle est limite par les bordures de trottoirs ventuelles et par les
dispositifs de retenue les plus proches de la chausse.
largeur utile
Lorsque l'ouvrage projet franchit une voie de communication (route, voie ferre ou voie
navigable), il convient naturellement de respecter les caractristiques fonctionnelles relatives
cette voie.
Il s'agit de respecter les gabarits et les ouvertures. Les gabarits dfinissent la hauteur libre
minimale dgager au-dessus de la voie franchie, les ouvertures la largeur minimale
dgager, parfois appele gabarit horizontal.
Ces gabarits et ouvertures doivent tre respects en tout point du franchissement et il faut
notamment tenir compte des dvers et pentes longitudinales des voies franchies et portes et
veiller ce qu'aucun lment de superstructure tels que des dispositifs d'clairage ou de
signalisation, ne vienne engager les gabarits.
En outre, des conditions particulires sont possibles en cours de construction si la voie
franchie est en service. Selon le cas elles peuvent tre favorables ou contraignantes.
Il est parfois possible d'admettre un gabarit rduit en phase de construction, ce qui peut
permettre de disposer des chafaudages pour construire le tablier (chafaudage fixes ou
chafaudages mobiles).
Au contraire, l'impossibilit des disposer des chafaudages ou de btonner au-dessus des
voies circules (risques de chutes) peuvent influer sur le mode de construction et sur le type
d'ouvrage de franchissement. On peut alors tre amen tudier la possibilit technique et
l'intrt conomique d'une dviation.
1.7.2.1 Les routes
Les dimensions normales du profil en travers sous ouvrage sont globalement conserves dans
les conditions suivantes :
- les largeurs de chausse et de bandes drases sont imprativement conserves.
L'implantation des appuis dans le T.P.C. et des appuis latraux doit galement prendre en
compte le dbattement ncessaire au bon fonctionnement des dispositifs de retenue. Sauf se
reporter sur les documentations spcifiques des divers dispositifs, on pourra retenir les valeurs
suivantes :
d
minimum absolu 0,60 m
minimum normal 0,90 m
valeur conseille 1,20 m 1,60 m
Le cas chant, il convient de tenir compte de surlargeurs supplmentaires qui peuvent tre
ncessaires pour des conditions de visibilit ou pour implanter une fondation dans le T.P.C.
Les gabarits sont dfinis par les textes normatifs dj cits qui prvoient :
- 7,00 m pour les itinraires supportant les convois exceptionnels de type C,D ou E.
- 4,75 m pour les autoroutes de liaison, les voies rapides urbaines et pour les
itinraires militaires de 3 ime et 4 ime classe,
- 4,50 m sur les grands itinraires de trafic international, les routes nationales et
certaines routes dpartementales,
- 4,30 m sur toutes les autres routes.
Mais, au-del des normes, il faut penser galement aux dimensions des vhicules empruntant
l'itinraire.
Ces hauteurs doivent tre augmentes d'une revanche de construction et d'entretien de 0,10 m
pour tenir compte des tassements ou des erreurs de nivellement ventuels, et surtout pour tenir
compte de rechargement ou des renforcements qui pourraient tre prvus sur la chausse
franchie.
Dans le cas de structures lgres (passerelles pitons) ou d'quipements fragiles surplombant
la chausse (portiques, potences), il convient d'ajouter une revanche de protection de 0,50 m
compte tenu des consquences d'un choc de vhicule hors gabarit.
Au droit des trottoirs et des pistes cyclables une hauteur de 2,00 m doit tre respecte.
Ces tirants d'air sont dgager sur toute la largeur roulable, mesurs perpendiculairement la
voie.
Pour toute voie routire passant sous un pont, on caractrisera son profil en travers par
l'ouverture utile droite compte entre nus intrieurs des appuis de l'ouvrage qui l'encadrent.
1.7.2.2 Les voies ferres
Dans le cas d'ouvrages franchissant des voies ferres, les gabarits respecter dpendent de la
nature et du type de voies, du type et du mode de fixation des catnaires. Il convient, pour
chaque cas d'espce, de consulter les services de la S.N.C.F qui prciseront ces
caractristiques en fonction des voies franchies.
Les valeurs courantes des hauteurs dgager sont donnes ci-dessous :
Type de voie hauteur
Non lectrifie 4,80 m
Cours de Ponts page 28
Electrifie 1500 V 5,20 m ou 5,30 m
Electrifie 25000 V 4,95 m 5,46 m
Transversalement, les gabarits sont dfinis partir de l'axe des voies et prsentent un gabarit
dfinitif (3,05 m) et un gabarit de construction plus rduit.
Zone B : Si les fouilles se situent entre le plan P1 3/2 de pente et le plan P2 1/1 de pente, les travaux
sont excuter avec un blindage correct et des ralentissements de trains peuvent ventuellement tre
ncessaires.
Zone C : Si les fouilles descendent au-dessous du plan P2 1/1 de pente, les travaux sont excuter
avec blindages trs soigns et ralentissement des circulations ferroviaires indispensable.
De plus, la SNCF impose des conditions trs strictes sur les implantations des appuis et leur
mode de construction.
- installation des cltures infranchissables situes plus de 3,00 m de l'axe de la voie
la plus voisine,
- construction de galeries de protections jointives et tanches,
- interdiction de procder des manutentions au-dessus des voies ou moins de 5 m
d'une verticale passant par-dessus l'axe des voies,
Par ailleurs, la SNCF facture au matre d'ouvrage le cot de sujtions particulires lies la
construction de l'ouvrage, qui peuvent occasionner des ralentissements de trains, des frais de
coupure de catnaires. Ces frais sont en gnral trs levs et une tude conomique doit
tayer le bien fond des choix effectus.
1.7.2.3 Les voies navigables
Dans le cas d'ouvrages franchissant des voies navigables, les services de navigation
dfinissent les gabarits respecter. Ils se prsentent gnralement sous la forme d'un rectangle
dispos au-dessus des P.H.E.N. dont les dimensions dpendent de la voie et du trafic qui
l'emprunte.
L'ouvrage projet devra galement assurer un chenal de navigation respectant ces conditions
de gabarit lors des plus basses eaux navigables (P.B.E.N.).
Des gabarits d'anciens chemins de halages sont souvent maintenus comme passages de service
ou comme chemins locaux. Ils comportent un gabarit de 3,50 m de largeur et de 3,50 m de
hauteur.
L'implantation des appuis doit respecter la stabilit des ouvrages existants tels que des murs
de quai.
1.7.2.4 Servitudes ariennes
Lorsque les ouvrages sont situs proximit d'un arodrome, des limitations de hauteur
peuvent tre imposes. (Pont de Chevir).
Dans un contexte diffrent, la proximit de lignes lectriques haute tension cre des
limitations de gabarits ariens et ncessite de mettre l'ouvrage la terre.
1.7.3 Donnes relatives aux quipements
Les quipements d'un ouvrage constituent des donnes essentielles sa conception dtaille.
Ils sont tout la fois spcifiques la structure et en continuit avec les quipements de la
route en dehors de l'ouvrage.
Leur existence impose donc une tude structurelle particulire pour s'assurer de leur
fonctionnement et leur remplacement ventuel.
Une enqute devra tre mene suffisamment tt auprs des diffrents services
concessionnaires afin de recenser les besoins.
On distingue parmi les quipements :
- les dispositifs de retenue : garde-corps, glissires, barrires,
- les systmes de recueil et d'vacuation des eaux (type de chape d'tanchit et
paisseur, corniche-caniveau, gargouilles, descentes d'eau...),
- revtements de chausse et de trottoirs,
- les rseaux passant dans l'ouvrage (eau, tlcommunication, lectricit, gaz, rseaux
d'exploitation de la route (tlsurveillance, appel d'urgence, signalisation messages
variables ...),
- protections acoustiques,
Elles dfinissent les charges que devra supporter l'ouvrage en phase de construction ou
d'exploitation.
1.7.4.1 Charges permanentes
Au poids propre de la structure, il faut ajouter le poids des quipements fixes de toute nature
en tenant compte de l'ventualit de leur augmentation ou de leur diminution dans le temps
(valeurs caractristiques extrmes).
Ainsi on envisagera l'incidence d'un rechargement de chausse, du remplissage des
canalisations ou de la saturation des dispositifs d'vacuation des eaux.
Les Directives Communes de 1979 (DC 79) prvoient de pondrer les valeurs probables des
actions par des coefficients majorateurs. En pratique, pour le poids propre de la structure, ces
coefficients sont trs proches de l'unit. Pour les quipements, les majorations sont beaucoup
plus fortes (de l'ordre de 20 %).
1.7.4.2 Charges d'exploitation routires
Les charges du "modle de charge 1" de la partie 3 de l'Eurocode 1 sont censes reprsenter
les voitures et les camions. Elles sont constitues de charges rparties (UDL) et de charges
ponctuelles (TS) qui sont cumules.
Nombre de voies de circulation
La largeur chargeable est la largeur entre "bute-roue". C'est la largeur entre bordures de
trottoirs s'ils existent, sinon on considre que c'est la largeur entre barrires de scurit.
Le nombre de voies est gal la partie entire du quotient entre la largeur chargeable et une
largeur de voie de 3 mtres.
On dfinit ainsi un certain nombre de voies de circulation de 3 mtres de largeur et une zone
restante appele "aire rsiduelle".
On appelle voie 1 la voie donnant l'effet le plus dfavorable vis--vis du phnomne
considr, et ainsi de suite pour les autres voies. Pour la flexion longitudinale dun caisson
unique, la position de la voie 1 est indiffrente.
Charges routires rparties (appeles UDL)
Les charges rparties sont places entre les zros des lignes d'influence de la faon la plus
dfavorable possible (toutes les zones positives pour le moment maximum et toutes les zones
ngatives pour le moment minimum). Les charges rparties sont les suivantes :
La premire voie est charge avec une intensit de 0,9 t/m.
Cours de Ponts page 31
Les autres voies et la zone rsiduelle sont charges avec une intensit de 0,25 t/m.
Charges routires ponctuelles (appeles TS)
Les charges ponctuelles sont constitues de 2 essieux espacs de 1,20 mtre.
L'intensit de chaque essieu varie en fonction de la voie considre :
- voie 1 : 30 t par essieu (60 t au total)
- voie 2 : 20 tonnes par essieu (40 t au total)
- voie 3 : 10 tonnes par essieu (20 t au total)
- autres voies : pas de charges ponctuelles
Ces valeurs intgrent les coefficients de majoration dynamique. Attention : il ne peut y avoir
qu'une seule srie de tandem TS sur l'ouvrage
Classe de trafic
A chaque ouvrage est associ une classe, fonction de l'intensit du trafic support par
l'ouvrage. Il existe 3 classes de trafic (on prendra la classe 2).
En fonction de la classe de trafic les valeurs caractristiques des charges routires dfinies
ci-avant doivent tre pondres par les coefficients suivants :
charges ponctuelles TS charges rparties UDL
1 voie autres voies 1 voie autres voies et
aire rsiduelle
1 classe 1 1 1 1
2 classe 0,9 0,8 0,7 1
3 classe 0,8 0,5 0,5 1
(ces coefficients ne s'appliquent pas aux charges de trottoir)
- freinage
Les charges des systmes UDL et TS sont susceptibles de dvelopper des ractions de
freinage, efforts s'exerant la surface de la chausse dans ou l'autre sens de circulation.
Par convention, les forces centrifuges se traduisent par :
- des forces horizontales, normales l'axe de la chausse et appliques sa surface
dont l'intensit par essieu est gale une fraction de son poids fonction du rayon R du
trac.
- par une majoration du poids de la roue extrieure et par une minoration du poids de
la roue intrieure d'un mme essieu.
b) charges sur les trottoirs
La longueur doit tre suprieure 16,50m pour les vhicules articuls (articles
R.312.11 R.312.14) ;
La largeur doit tre suprieure 2,55m pour l'ensemble des vhicules sauf les
transports de marchandises sous temprature dirige o la largeur autorise est de
2,60m (article R.312.10 du Code de la route) ;
Le poids doit tre suprieur 40 tonnes (article R.312.4).
Le Code de la route ne fixe pas de limitation de hauteur ; cette mesure ne constitue pas un
caractre exceptionnel. Toutefois les usagers doivent s'assurer de leurs itinraires en fonction
de la hauteur de leur chargement.
Le tableau suivant indique les diffrentes catgories de convois exceptionnels :
Caractristiques du convoi 1e catgorie 2e catgorie 3e catgorie
Longueur (m) <20 20<L<25 >25
Largeur (m) <3 3<l<4 >4
Masse totale (kg) <48 000 48 000<M<72 000 >72 000
La caractristique la plus forte dtermine le groupe du convoi.
Les convois exceptionnels peuvent tre :
Les convois-types qui servent tant pour les tudes de trac que pour les tudes d'ouvrages d'art
sont dfinis dans un document spcifique du SETRA (annex la lettre-circulaire du 20 juillet
1983). Ils remplacent les convois types D et E dfinis par l'article 10 du titre II du fascicule 61
du C.P.C. qui est suspendu dans son application.
La prise en compte de ces charges pour le calcul des ouvrages dpend de leur appartenance
aux rseaux C et E et de l'accord de la Direction des Routes.
Dans certains cas spcifiques, notamment pour la vrification de la portance des ouvrages
existants, le transporteur peut dfinir lui-mme les caractristiques de son convoi. Il doit alors
s'engager supporter intgralement les dpenses correspondantes pour les tudes et les
travaux de renforcement imposs par son convoi.
Il est prudent de tenir compte des engins lourds de terrassement pour le dimensionnement des
ouvrages et notamment pour celui des ouvrages courants.
La directive provisoire sur l'admission ventuelle des engins lourds de terrassement sur les
ouvrages de Janvier 1970 (circulaire DELTA 70) fixait quelques rgles :
- les ouvrages qui ont t dimensionns pour les seules charges d'exploitation
rglementaires peuvent admettre des engins de 15 m3 de capacit maximale.
Les remblais d'accs aux ponts peuvent recevoir une charge rpartie sur toute la largeur de la
plate-forme de 1t/m2. En outre, pour la justification des lments de faible dimension (garde-
grve,...), il faut appliquer sur le remblai Bt ou Br sans coefficient de majoration pour effet
dynamique.
Bien qu'ils se dveloppent accidentellement, les chocs sur les dispositifs de retenue ne sont
pas trs "rares" et il semble plus appropri de les considrer comme une action variable avec
une faible occurrence.
Lors d'un choc d un vhicule, la barrire de scurit peut tre entirement dtruite. Son
changement est prvu et elle a t conue dans ce but.
Mais il importe que la structure ne soit pas endommage et conserve ses conditions
d'exploitation ou de durabilit. Cette condition correspond alors la dfinition d'un tat limite
de service au sens des D.C. de 1979. (contrairement aux textes rglementaires).
(Cf. Bulletin de liaison "Ouvrages d'Art" n16 du SETRA- p.36 et 37 - Novembre 1993)
b) chocs de vhicules sur les piles de pont
Le choc d'un vhicule sur une pile de pont est assimil une force horizontale Fa applique
1,50 m au-dessus du niveau de la chausse, dont les valeurs nominales sont prcises par le
tableau suivant :
Valeur du choc Fa
Vitesse estime des poids frontal latral
lourds de 15 19 tonnes
(km/h) (kN) (kN)
90 1000 500
75 800 400
60 500 250
Afin d'assurer une bonne homognit de la rsistance aux chocs, qu'elle que soit la forme de
la pile (courante ou non), il faut considrer un choc d'intensit Fa/5 appliqu
conventionnellement 4 m du niveau de la chausse, Fa tant la force dtermine
prcdemment. (Cf. Bulletin de liaison "Ouvrages d'Art" n16 du SETRA- p. 38 et 39 -
Novembre 1993)
Le choc ventuel d'un bateau sur un appui en rivire est assimil l'action d'une force
horizontale applique au niveau des plus hautes eaux navigables (P.H.E.N.). Dans un but de
simplification, il est admis que cette force peut tre soit parallle au sens du courant (choc
frontal), soit perpendiculaire celui-ci (choc latral).
Les valeurs introduire figurent dans le tableau ci-dessous :
Catgorie de la voie navigable
A (grand gabarit) B (petit gabarit)
Valeur du choc frontal (MN) 10 1,2
Valeur du choc latral (MN) 2 0,24
L'analyse qui en dcoulera, tudiera les lments qui entrent en jeu dans la perception de la
structure. Ce n'est pas une donne prcise du projet, mais l'expression d'une sensibilit et d'un
got.
Les critres d'analyse sont :
- les proportions,
- les contrastes,
- l'chelle de l'ouvrage,
- l'expression du mcanisme de la structure
- l'expression du (ou des) matriau(x) utilis(s).
- l'ornement,
Certains ingnieurs ont su projeter des ouvrages remarquables, d'autres peuvent avoir des
difficults pour exercer leur pense dans un domaine autre que la technique. C'est pourquoi il
est vivement recommand de prvoir la participation d'un architecte ds le stade de la
conception.
Il faudra alors instaurer une troite collaboration entre l'architecte et le projecteur qui reste
malgr tout responsable de la qualit architecturale du projet.
Rfrences :
Circulaire du 24.09.84 - Qualit paysagre et architecturale des ouvrages routiers
SETRA - GUEST 69 - Guide d'esthtique des ouvrages d'art courants
1.9 LES DONNEES DE GESTION ET DE MAINTENANCE
S'il est un domaine qui caractrise notre poque, c'est bien celui de la Gestion et de la
Maintenance.
La gestion des ponts, compte tenu de leur nombre, de leur cot, est une affaire techniquement
difficile, administrativement et conomiquement lourde. C'est nanmoins une activit
ncessaire au plan de la scurit et cela suffit la justifier.
Elle est aussi ncessaire au plan conomique, car l'absence ou mme l'insuffisance d'entretien
des ouvrages, conduisent des mises hors service prmatures qui sont gnante et onreuse
pour la collectivit.
La gestion a trois composantes :
- une connaissance des ouvrages
- une surveillance de leur volution
- des interventions d'entretien, de rparations ou de renforcement.
Il est clair que la conception des ouvrages, par le choix des formes et des matriaux, et la
ralisation des ouvrages par la qualit plus ou moins grande de l'excution, ont une influence
considrable sur chacune des composantes de la gestion.
Plus encore que pour un vhicule dont la dure de vie, compare celle d'un pont, est
relativement brve, il est du devoir du concepteur de pont d'intgrer dans ses critres de choix
la facilit de gestion.
Pour atteindre cette facilit de gestion, plusieurs objectifs sont rechercher :
La simplicit de la conception : le comportement de l'ouvrage sera toujours mieux connu si
ses formes et son schma mcanique sont simples, c'est dire si les lments le composant
sont peu nombreux ou rptitifs. Une bonne connaissance de ce schma mcanique autorise
d'ailleurs une meilleure exploitation des possibilits de l'ouvrage.
La facilit de visite et de surveillance :
2.1 INTRODUCTION
La classification des ponts peut s'effectuer selon diffrents critres prsentant chacun
avantages et inconvnients.
Selon le mode de fonctionnement mcanique de la structure o lon peut distinguer :
Cadres, Poutres, Arc, Ponts suspendus.
Selon la morphologie de la structure transversale :
Dalles, Nervures, Poutres sous chausse, Caissons.
Selon le matriau constitutif du tablier:
Ouvrages en bton arm, en bton prcontraint, ouvrages mtalliques.
Selon le mode de construction :
Cintre au sol, Cintre mobile, Encorbellement, Prfabrication, Poussage, Rotation.
2.2 CLASSIFICATION SELON LE MODE DE FONCTIONNEMENT
Ces ponts transmettent les charges verticalement leurs appuis (piles ou cules). Ils peuvent
tre raliss en traves indpendantes isostatiques ou en traves continues.
Il s'agit des ponts suspendus par cbles porteurs et des ponts haubans.
Les cbles des ponts suspendus supportent le tablier par l'intermdiaire de suspentes
verticales. Les cbles de ponts haubans supportent directement le tablier. Les charges sont
transmises aux appuis et aux massifs d'ancrage par la mise en traction des cbles porteurs.
Dans ce type de structure, l'arc travaille en compression et supporte le poids du tablier par
l'intermdiaire de pilettes.
Les charges sont transmises aux appuis ou fondations par la pousse de l'arc.
Ponts nervures
Les ponts poutres sous chausse sont les ponts mtalliques les plus courants et les plus
comptitifs. Ils sont constitus d'au moins deux poutres en forme de I, ou de caissons. Les
poutres sont connectes la dalle de couverture en bton arm et sont solidarises entre elles
par des entretoises mtalliques espaces de 8 10 mtres ou par des pices de pont plus
rapproches (3 4 mtres) qui sont lies la dalle de couverture.
dalle de couverture longeron
pice de pont
poutre raidisseurs
dalle connecteurs
participante enrob
Dalle participante
Dalle orthotrope
Dalle Robinson
Il s'agit de la faon la plus simple de raliser les ponts, mthode presque systmatiquement
employe pour les ouvrages en bton arm et galement employe autrefois pour la
construction des ouvrages en maonnerie et les ponts en arc.
Cependant, le cot des chafaudages ou des cintres devient vite prohibitif ds que leurs
dimensions deviennent importantes. Il est alors tentant de concevoir des cintres mobiles,
rutilisables pour raliser diffrents tronons de tablier.
Les cintres autolanceurs, vritables machines coffrantes capables de supporter une trave
entire, se dplacent sur la partie dj construite du tablier et sur les appuis dfinitifs de
l'ouvrage. Il s'agit d'une mcanisation de la construction sur cintres traditionnels.
Une autre ide intressante consiste construire l'ouvrage ailleurs qu' son emplacement
dfinitif, puis le dplacer par diffrents moyens.
Ainsi, on a imagin de raliser l'ouvrage dans l'axe de la brche, puis de le pousser ou de le
tirer jusqu' son emplacement dfinitif.
La prfabrication est une manire un peu particulire de "dplacer" un ouvrage jusqu' son
emplacement dfinitif, puisque, compte tenu de la limitation impose par les engins de
manutention, on est amen dcouper l'ouvrage en morceaux, puis les assembler en place.
Le dcoupage en lments peut tre longitudinal ou transversal.
Le dcoupage en lments longitudinaux consiste prfabriquer des poutres dont la longueur
est la longueur des traves. Plusieurs poutres seront assembles transversalement pour
constituer le tablier. C'est le cas des ponts poutres sous chausse.
3.1 GENERALITES
La construction sur chafaudages ou sur cintres est la mthode de construction a priori la plus
simple, notamment lorsqu'il y a peu de contraintes quant l'occupation de la brche. Le rle
vident de ces taiements consiste supporter les charges dues au poids propre de la structure,
avant que celle-ci n'ait acquis une rsistance suffisante pour les supporter elle-mme. Ils
doivent galement rpondre des critres de dformabilit.
On distingue les chafaudages et les cintres qui diffrent par le mode de transmission des
charges aux sol.
Un chafaudage est constitu de pices lmentaires qui reportent directement les charges sur
le sol par l'intermdiaire d'lments de rpartition tels que bastaings ou longrines. Ils sont
raliss par des tours mtalliques ou de bois qui supportent directement les coffrages.
Les cintres sont des structures porteuses dont le rle est de transmettre les charges des
appuis ponctuels qui peuvent tre provisoires ou dfinitifs.
Nous nous limiterons ici la construction des ouvrages en bton, qui constitue le domaine
d'emploi le plus important des cintres alors que leur utilisation couvre un domaine d'emploi
plus vaste comme par exemple la construction des ouvrages en maonnerie, la construction de
certains ponts mixtes acier-bton pour lesquels les poutres mtalliques peuvent reposer sur
des tais avant btonnage de la dalle, ou encore, la construction des arcs anciens construits sur
de grands cintres.
Les lments porteurs peuvent tre raliss en bois, mais la tendance actuelle est d'avoir
recours des tours prfabriques du commerce dont les caractristiques sont dfinies par le
constructeur.
Pour viter des tassements diffrentiels au btonnage de la structure, il est souhaitable de faire
travailler les diffrents lments constitutifs un taux aussi uniforme que possible. Il est
indispensable de relier les diffrentes tours par des barres de contreventement longitudinales
et transversales, ds que l'taiement atteint une hauteur significative.
Les ttes de tours sont gnralement munies de fourches rglables par vrins vis qui
permettent un rglage fin du platelage.
L'emploi des chafaudages, reposant directement sur le sol, est conditionn par la possibilit
de trouver une assise de fondation correcte.
Les descentes de charges sont gnralement modres (2 5 t/m2), aussi, lorsque le sol est de
bonne qualit, un simple rglage de niveau, aprs limination d'une couche de surface, permet
de disposer des plaques de rpartition (plaques prfabriques en bton, bastaings, plaques
mtalliques) qui assurent une bonne assise aux tours d'taiement. Le bon rglage de cette
assise conditionne la bonne qualit de la fondation (horizontalit, planit).
Cours de Ponts page 54
Figure 32- Plaque de rpartition
Lorsque le sol est de qualit mdiocre, on peut envisager une substitution sur une certaine
paisseur.
Lorsque le sol est de mauvaise qualit (sol compressible) on peut envisager une fondation sur
pieux, ce qui ncessite, au niveau du sol, de constituer une structure qui permette de
reconcentrer les charges au niveau des pieux. Cette solution devient rapidement trs onreuse,
et moins qu'elle ne concerne qu'une faible superficie, il parait prfrable de prvoir une autre
mthode de construction plutt que d'avoir recours aux chafaudages.
3.1.2 Les cintres
Les cintres sont employs de prfrence aux chafaudages pour des raisons de cot
(fondations difficiles, chafaudages de grande hauteur), pour des raisons fonctionnelles
(dgagement d'un gabarit de circulation, mme rduit, sous l'ouvrage en construction) ou pour
des raisons lies au site (site escarp, franchissement hydrauliques).
Lorsque les portes sont faibles, (< 10 mtres), on ralise un cintre constitu de profils en
acier du commerce reposant sur des tais de forte capacit encadrant la passe conserver. Ces
tais peuvent reposer sur des fondations particulires qui doivent tre correctement
dimensionnes ou s'appuyer directement sur les fondations des appuis dfinitifs. Il est
galement possible d'appuyer directement les profils mtalliques sur les appuis eux-mmes.
Une telle solution peut tre employe, sur une surface rduite, alors que des chafaudages
sont utiliss en zone courante.
Pour des portes plus importantes, on a recours des profils mtalliques de forte section (HE
500 HE 1000) ou des cintres prfabriqus du commerce ou fermes (Lambert ou Mills)
constitus de treillis mtalliques qui font fonction de poutres longitudinales. La capacit
portante de ces cintres prfabriqus est dfinie par les constructeurs et on s'adapte chaque
projet en rapprochant plus ou moins les diffrentes cintres transversalement.
Il est trs important de veiller la bonne condition d'appui de l'extrmit des fermes et un
bon entretoisement transversal.
3.1.3 Platelage
Lorsque l'ouvrage a des dimensions importantes, le cot des chafaudages et des coffrages
ncessaires pour raliser l'ouvrage complet, devient trs important. Il est alors
particulirement intressant de raliser l'ouvrage en plusieurs tronons de manire rutiliser
les cintres et coffrages, mme s'il est ncessaire de procder quelques adaptations. Le
phasage peut s'imposer de lui mme, dans les cas o, par exemple, il n'est pas possible
d'occuper la brche sur toute sa longueur pendant la dure des travaux.
Dans la pratique, le phasage n'est pas utilis pour les ouvrages en bton arm, compte tenu de
leurs faibles dimensions.
Le dcoupage du tablier en tronons peut tre conu longitudinalement ou transversalement
ou encore en combinant les deux mthodes.
3.2.1.1 Phasage transversal
Ce mode de phasage peut tre employ pour des tabliers particulirement larges, et est adapt
aux dalles nervures (nervures larges ou nervures troites) comportant au moins deux
nervures. Il peut tre adapt galement la ralisation de tablier plusieurs caissons, bien que
ce type de structure transversale soit assez rarement coule sur cintres. La mthode de
construction se rapproche de la construction des ponts poutres prfabriques, et consiste
raliser des lments longitudinaux, puis de raliser un clavage transversal.
Dans l'exemple d'un tablier deux nervures on rencontre les oprations suivantes :
Construction sur cintre d'une nervure sur toute la longueur du pont.
Dcintrement de la premire nervure par mise en prcontrainte partielle.
Ripage transversal du cintre.
Construction de la deuxime nervure sur cintre, dcintrement et mise en prcontrainte
partielle.
Ralisation d'un clavage transversal par btonnage en place d'une bande de hourdis
entre les nervures.
Complment de prcontrainte longitudinale.
Lorsque l'ouvrage atteint une longueur importante, il est intressant de prvoir un phasage
longitudinal.
La mthode la plus courante consiste construire l'ouvrage l'avancement, trave par trave.
On ralise d'abord la trave de rive et une amorce de la premire trave. Ds que le bton a
acquis une rsistance suffisante, on procde au dcintrement de cette partie de tablier, par
mise en prcontrainte d'un nombre de cbles juste ncessaire pour reprendre l'effet du poids
propre.
Le cintre peut alors tre dmont puis remont pour raliser l'lment suivant, c'est--dire le
reste de la deuxime trave et une amorce de la troisime trave. Une deuxime mise en
tension permet de librer le cintre et on peut rpter l'opration pour raliser autant de traves
que ncessaire.
Dans certains cas (passages suprieurs de voiries en service), l'utilisation des cintres engendre
des problmes de gabarit de circulation, et il n'est pas rare de construire l'ouvrage une cte
suprieure sa cte dfinitive, puis de le descendre, une fois termin, grce des vrins
hydrauliques. Cette descente par vrinage, souvent infrieure un mtre, s'effectue par paliers
successifs de 2 4 cm de manire limiter le renforcement du tablier. Notons qu'une telle
opration demande un matriel et une matrise parfaite de la technique et doit tre confie
une entreprise spcialise
4.1 HISTORIQUE
La notion de ponts-types est apparue au dbut des annes 60, l'poque du dveloppement
des programmes autoroutiers. La standardisation des tudes pour chaque type d'ouvrage a
permis de raliser un nombre important d'ouvrages dans des dlais trs courts. Aujourd'hui, la
rfrence un pont type permet de simplifier les procdures administratives d'approbation des
projets routiers, en ce qui concerne l'aspect ouvrages d'art du moins.
Les ponts-types sont des structures simples qui ont particulirement t tudies par le
SETRA (Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes). Elles sont parfaitement
dcrites dans les dossiers pilotes et guides de conception du SETRA qui permettent de
concevoir ces ouvrages dans les moindres dtails. De plus, des programmes de calcul
dchargent le projeteur des tches souvent fastidieuses que constituent les justifications
rglementaires, ce qui a largement contribu leur succs. Ces programmes sont le plus
souvent associs un programme de dessin fournissant des plans de coffrage et de ferraillage.
Initialement adapts aux rglements de calcul de l'poque (CCBA 68 pour le bton arm et
IP1 pour le bton prcontraint), ils ont t mis en conformit avec les rglements actuels aux
tats limites (BAEL et BPEL).
Les ponts-types peuvent tre classs en trois grandes familles. Les ponts cadres et portiques et
les ponts dalles reprsentent la grande majorit des ouvrages d'art construits en France, tant en
nombre qu'en surface de tabliers. Les ponts poutres sous chausse sont moins frquents.
Ainsi, les ponts types reprsentent environ 60% des ouvrages routiers et autoroutiers, soit prs
de la moiti de la surface globale.
Les ponts cadres et portiques sont adapts aux petites brches qu'elles franchissent en
passage infrieur. Il s'agit le plus souvent de traves uniques (PIPO - Passage Infrieur en
Portique Ouvert, PICF - Passage Infrieur en Cadre Ferm) ou douvrages deux traves
comme les portiques doubles (POD - Portique Ouvert Double).
Les ponts dalles, en bton arm ou en bton prcontraint, sont des dalles quasi-rectangulaires
permettant le franchissement en passage suprieur ou infrieur de brches un peu plus
importantes.
Dans le domaine des plus grandes portes se situent les ponts poutres utiliss pour des
passages suprieurs ou infrieurs, et qui sont d'un emploi moins frquent. On distingue les
ponts poutres en bton arm (PSIBA Passage Suprieur ou Infrieur en Bton Arm), qui ne
sont plus utiliss aujourdhui, les ponts poutres PRcontraintes par ADhrence (PRAD) et
les ponts poutres prcontraintes par cbles (VIPP Viaduc traves Indpendantes Poutres
Prfabriques).
Une autre structure, assez peu employe, car ncessitant un trs bon sol de fondation, est le
pont bquilles trois traves, encore appel PSBQ pour Passage Suprieur BQuilles.
Bien que plus dlicat concevoir, il fait partie de la famille des ponts-types et constitue une
extension de pont dalle, un peu plus coteux qu'un pont dalle classique mais particulirement
esthtique.
Nous allons dtailler le domaine d'emploi et les points principaux de dimensionnement de ces
diffrentes structures. Pour plus de dtails on se reportera aux diffrents dossiers pilotes et
guides de conception du S.E.T.R.A. (Cf. Bibliographie).
Le PICF (Passage Infrieur en Cadre Ferm) est un cadre rectangulaire en bton arm ouvrant
un passage travers le talus.
Caillebotis
Mur en retour
indpendant Mur en retour
2 demi-ouvrages suspendu
Les murs en aile, quant eux, sont indpendants de la structure et sont fonds
superficiellement, lorsque le sol le permet. L'angle du mur avec l'extrmit de l'ouvrage est
gnralement compris entre 30 et 60 degrs. Lorsque l'ouvrage prsente un biais de
franchissement, il est possible de jouer sur l'orientation ou sur les dimensions de ces murs
pour quilibrer les surfaces vues, ce qui est plus satisfaisant du point de vue esthtique.
Si ces murs de tte sont de grande hauteur (10 mtres environ), leur cot devient prohibitif et
il est souvent prfrable d'envisager une solution de type pont dalle.
Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 63
Les murs de tte sont le plus souvent raliss en bton arm, quils soient couls en place ou
prfabriqus, mais on rencontre galement des solutions base de palplanches mtalliques ou
des murs en terre arme, parfois des gabions.
Le PICF est employ pour des portes (ouvertures) infrieures 12 mtres et s'accommode
d'un biais suprieur 65 grades (un ouvrage droit prsente un biais de 100 grades). Pour un
biais infrieur, il est ncessaire de prvoir quelques adaptations sur la conception, deffectuer
des calculs complmentaires et dadapter le ferraillage de louvrage.
Sa fondation, sur radier gnral, ne sollicite que trs peu le sol, et la pression admissible peut
descendre jusqu' 1 bar (0,1 MPa), ce qui n'exclut pratiquement que les vases, les tourbes ou
certains limons et autorise mme la fondation sur remblai compact. Chargeant peu le sol,
louvrage est trs peu sujet aux tassements diffrentiels. Il peut, en effet, admettre des
tassements diffrentiels de l'ordre de 10 cm, sous rserve que toutes les dispositions soient
prises pour permettre l'ouverture des joints entre le cadre et les murs.
Il peut supporter un remblai modr (de 2 mtres environ et jusqu' 3 mtres dans les cas
extrmes), ce qui peut tre intressant lorsque le remblai est plus haut que le gabarit de
circulation. Cette solution permet en outre la suppression des dalles de transition ce qui est
d'autant plus intressant que la porte est faible.
Pour des remblais de hauteur notable, les configurations extrmes (gabarit normal et remblai
d'une part, surgabarit sans remblai d'autre part) sont rarement satisfaisantes. Les solutions
comportant une hauteur intermdiaire de remblai sont gnralement plus avantageuses sur le
double plan conomique et de l'aspect.
Les PICF peuvent tre utiliss comme petits passages hydrauliques, condition que la
dviation provisoire du cours d'eau, qui est indispensable, ne soit pas trop coteuse.
En revanche, les cadres ferms sont contre-indiqus dans un certain nombre de cas :
Si l'ouvrage est "plat", (rapport de l'ouverture sur la hauteur suprieur 2), on aura
intrt raliser un cadre double.
Pour les ouvrages sous fort remblai, on passera des solutions votes minces ou
massives (coules en place ou prfabriques) ou des buses mtalliques.
Pour des portes voisines d'une douzaine de mtres, ou si le sol de fondation est de
trs bonne qualit, on pourra envisager une solution de type portique ouvert ou
encore un pont dalle en bton arm trois traves.
Lorsque le sol est trop mdiocre, on choisira plutt un portique ouvert fond sur
pieux.
4.3.3 Dimensionnement
Les paisseurs des traverses et des pidroits dpendent principalement du module de raction
du sol, du biais de l'ouvrage et de lpaisseur dun ventuel remblai sur la traverse suprieure.
Le guide de conception des ponts cadres et portiques fournit formules et abaques de
dimensionnement de ces paisseurs, valables pour un ouvrage supportant les charges civiles
rglementaires, calcul en fissuration non prjudiciable, peu biais, sans remblai sur la
traverse, constitu dun bton de classe B25 au moins et remblay symtriquement.
Lpaisseur de la traverse est obtenue laide de la formule suivante :
Lorsque louvrage est biais, les dispositions habituelles de ferraillage conduisent renforcer
les bords libres et les angles obtus, ce qui ncessite de prvoir une sur-paisseur de la traverse
de 5 cm environ.
Le dimensionnement des pidroits et de la traverse infrieure dpendent principalement du
module du sol ESOL et de louverture biaise l de louvrage.
Ce module se dduit des essais effectus sur le sol (essais pressiomtrique en particulier).
Faute de rsultats de sondages, on pourra utiliser les valeurs exprimes en MPa et indiques
dans le tableau ci dessous, suffisantes pour le dimensionnement des paisseurs.
Argile Limon Sable Grave Rocher
surconsolid 80 70 180 300 trs peu fractur 1600
ou trs serr
normalement surconsolid 55 50 150 150 normal 1000
ou normalement serr
sousconsolid altr et 30 15 30 trs fractur 800
remani ou lche
trs altr 160
Les abaques ci-dessous en fournissent les paisseurs pour diffrentes valeurs de ESOL (MPa).
Le PIPO (Passage Infrieur en Portique Ouvert) est un portique en bton arm, en forme de U
renvers. Les jambes du U, qui constituent les pidroits, sont relis par la traverse, qui fait
office de tablier.
Comme le PICF, il s'agit d'un ouvrage appuis et fondations intgrs.
Caillebotis
Mur en retour
indpendant 2 demi-ouvrages
Le PIPO assure la relve du PICF partir de 10 mtres d'ouverture (et mme 8 mtres lorsque
le sol est bon - pression admissible voisine de 3 bars). Il est employ pour des ouvertures
comprises entre 10 et 20 mtres et sans adaptations particulires lorsque le biais reste
suprieur 65 grades. Pour un biais infrieur, des calculs complmentaires devront tre
effectus et le ferraillage devra tre adapt, ainsi que quelques points dans la conception.
Indiquons les critres suivants permettant d'influencer le choix de la solution.
Au del de 22 mtres, le PIPO est trs largement concurrenc par un pont dalle
prcontrainte, une ou trois traves.
Entre 8 et 18 mtres, les domaines d'emploi du PIPO et du pont dalle en bton arm
se superposent.
A partir de 15 mtres, lorsqu'il est possible d'implanter un appui central, le portique
simple est avantageusement concurrenc par le portique double.
Le PIPO perd de son intrt pour un ouvrage de grande hauteur (aspect esthtique
et conomique).
Seule l'tude dtaille des diffrentes solutions permettra de dgager la solution la plus
satisfaisante du point de vue conomique.
Cette structure est trs sensible aux dplacements de ses appuis, en particulier aux tassements
diffrentiels entre pidroits. Elle supporte en outre assez mal un remblai sur la traverse
suprieure, qui doit tre limit 1 mtre d'paisseur, pour que le surcot apport par ce poids
mort supplmentaire soit amorti par l'conomie faite sur les dalles de transition. Ces critres
ont naturellement une incidence sur le dimensionnement des fondations.
La fondation sur semelles superficielles est adapte pour un sol admettant, sans tassement
notable et une profondeur modre, une pression de 2 3 bars, sans qu'il soit
conomiquement ncessaire de rechercher un taux de travail du sol plus important, mme si le
terrain le permet.
Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 67
En dessous de 2 bars, on devra avoir recours des fondations profondes. La solution la plus
courante consiste raliser une ou deux files de pieux fors verticaux encastrs dans la
semelle et travaillant en flexion compose. Leur diamtre est habituellement de l'ordre de 0,80
1,20 mtre. On rencontre galement des pieux battus, en deux files inclines, convergeant
la base des pidroits, solution plus rare et conditionne par les possibilits de battage.
Compte tenu du cot important des fondations profondes, il convient de s'assurer que d'autres
structures ne sont pas plus comptitives, en particulier si l'on doit raliser des fondations
profondes pour les soutnements.
En ce qui concerne l'excution, et comme pour le PICF, on devra veiller effectuer un
remblaiement symtrique de part et d'autre des pidroits, moins d'avoir renforc le
ferraillage en consquence.
La morphologie du portique ouvert permet pendant la construction de laisser sur place et en
service la voie franchie, ce qui constitue un avantage considrable par rapport au cadre ferm,
lorsque cette voie ne peut tre dvie (voie ferre, rue frquente, cours d'eau).
4.4.3 Dimensionnement
La traverse et les pidroits ont gnralement la mme paisseur, puisque les efforts les plus
importants sont situs l'angle suprieur. Cette paisseur varie de 0,30 0,65 mtre pour des
ouvertures variant de 8,00 22,00 m.
Le guide de conception des ponts cadres et portiques fournit galement formules et abaques
de dimensionnement de ces paisseurs, valables pour un ouvrage supportant les charges
civiles rglementaires, calcul en fissuration non prjudiciable, peu biais, sans remblai sur la
traverse, constitu dun bton de classe B25 au moins et remblay symtriquement.
Lpaisseur de la traverse et des pidroits est obtenue laide de la formule suivante :
o l reprsente louverture biaise du cadre, avec un minimum
l
e= + 0,10 constructif de 0,30 m.
40
Dans le cas de prsence dun remblai sur la traverse ou de biais prononc, les majorations
indiques pour les PICF sont galement applicables.
On conserve pour les semelles la mme paisseur que les pidroits, sans toutefois descendre
en dessous de 0,60 m pour conserver une bonne rigidit.
Le guide de conception des Ponts-cadres et Portiques fournit des abaques permettant de
dimensionner la largeur et lexcentricit des semelles. Les largeurs de semelles varient en
pratique de 1,50 3,00 mtres, les semelles tant dans la majorit des cas excentres vers
lextrieur, lexcentricit pouvant atteindre 1 mtre.
Lorsque la fissuration est non prjudiciable, les aciers passifs reprsentent 100 110 kg/m3 de
bton que l'on peut dtailler de la manire indique ci-dessous. Le ratio global atteint
140 kg/m3 lorsque la fissuration est considre comme prjudiciable.
Semelles 50 60 kg/m3
Pidroits 110 130 kg/m3
Traverse 110 120 kg/m3
4.5 P.O.D.
4.5.1 Morphologie
Le POD (Portique Ouvert Double), constitue l'extension du PIPO, dont le domaine d'emploi
est limit aux franchissements d'une vingtaine de mtres. Pour obtenir un portique ouvert
Lorsque les deux traves sont de portes sensiblement gales, le dimensionnement des
pidroits et de la traverse est identique celui des PIPO. (Se reporter aux lments de
dimensionnement du PIPO).
Pour le dimensionnement de la pile intermdiaire, on pourra adopter une paisseur de 0,50 m,
suffisante du point de vue mcanique. Cependant, pour des raisons esthtiques, lorsque les
portes deviennent importantes (>15-18m), on devra paissir cet appui (0,60 0,70 m) pour
viter d'avoir une pile intermdiaire trop grle supportant une traverse relativement paisse.
Les quantits d'aciers rapportes au volume de bton sont tout fait comparables celles du
PIPO.
Les ponts dalles font l'objet de nombreux dossiers pilotes du SETRA ; on peut citer :
Il s'agit d'une dalle de hauteur constante dont la coupe transversale du tablier est dans sa
forme la plus simple de section rectangulaire (avec ou sans chanfrein d'extrmit).
La section rectangulaire convient pour des portes n'excdant pas 15 mtres voire la limite
20 mtres, car devenant trop lourde. Au del de 15 mtres, une section encorbellement
latraux est toutefois prfrable.
Les dalles en bton arm sont utilises pour les portes les plus modestes qui sont comprises
entre 8 et 18 mtres. Les dalles prcontraintes le sont entre 18 et 25 mtres, et moins
couramment jusqu' 30 mtres.
Etant couls sur cintres, ces ouvrages peuvent avoir une gomtrie en plan assez complexe,
cependant les programmes de calcul ne sont adapts que pour un biais modr ( < 65 grades)
et une faible courbure (rapport de la porte sur le rayon de courbure 0,3 radians). Dans le
cas d'ouvrage courbure et biais prononcs, il est ncessaire de recourir des mthodes de
calculs plus fines, en particulier par le programme MRB du SETRA.
Ces indications de gamme de portes sont valables en France, dans le cas o les conditions
locales ne sont pas dfavorables. Pour d'autres pays, et en particulier pour des pays ne
fabriquant pas d'aciers de prcontrainte, les dalles armes peuvent rester comptitives jusqu'
25 mtres de porte.
4.6.2.1 Choix du nombre de traves
Lorsque l'ouvrage est traves multiples, et que l'implantation des appuis ne pose pas de
problme, le respect des lancements conomiques (voir partie dimensionnement ci-aprs)
conduit rapidement une ou deux solutions dont il faudra comparer le cot. Dans de
nombreux cas, il convient galement de comparer des structures concurrentes (portiques
simples ou doubles, ponts poutres PRAD).
En ce qui concerne le franchissement d'une chausse autoroutire ou de caractristiques
quivalentes, les solutions 4, 3 et 2 traves sont utilises dans les conditions suivantes.
Cours de Ponts - Les Ponts-Types page 72
a) 4 Traves
Il s'adapte toutes les configurations gomtriques, sauf peut-tre au cas des forts dblais, ce
qui conduirait une trave de rive trop longue si l'on respecte un balancement normal entre
trave centrale et trave de rive.
L'intrt premier d'une solution trois traves est la suppression de l'appui intermdiaire sur
le terre-plein central, ce qui est intressant lorsque le terre-plein central est difficilement
accessible (autoroute en service). La longueur de la trave centrale est ainsi fixe par les
caractristiques de la plate-forme franchie et par le biais de franchissement. Cette longueur est
limite une trentaine de mtres. Par ailleurs, pour viter le risque de soulvement des appuis
de rive, la longueur minimale de la trave de rive doit tre suffisante (60% de la trave
centrale). Lorsque le franchissement seffectue avec un gabarit standard, les longueurs
minimales des traves de rives sont habituellement surabondantes par rapport la longueur
ncessaire pour franchir le talus et se sont adaptes que dans les forts dblais ou lorsque la
plate-forme est rduite en largeur.
En pratique, pour les chausses autoroutires classiques, son emploi n'est possible que si le
biais reste limit 80 grades, ce qui correspond limiter la porte biaise 30 mtres.
Les portes restent raisonnables en adoptant des piles cules mur de front ou des cules
perches (semi-apparentes) et lorsque le biais reste suprieur 70 grades. L'absence de piles
en rive offre une vue plus large sur l'environnement, ce qui est particulirement intressant
lorsque le trac de l'autoroute est en courbe, et confre l'ouvrage un certain cachet
esthtique. Cela permet galement d'largir la plate-forme par suppression des perrs. En
outre, le nombre presque minimum d'appuis peut favoriser la solution en cas de fondations
difficiles.
Ce type de tablier s'adapte bien aux franchissements d'autoroutes de plate-forme rduite si le
terre-plein central permet l'implantation de l'appui central (> 3m). Les portes seront de 20
mtres environ pour un franchissement droit et de 28 mtres pour un franchissement biais 50
grades.
Une telle solution est gnralement un peu plus coteuse qu'une solution quatre traves (de
l'ordre de 15%) mais prsente de nombreux avantages qui peuvent en influencer le choix.
Les ponts dalles une trave sont rares et peuvent tre employs lorsque lon recherche un
grand lancement. Il est nanmoins plus courant davoir recours des ponts cadres ou des
portiques, selon la porte de louvrage.
4.6.3 Dimensionnement
a) Hauteur de la dalle
Ce tableau rassemble les lancements recommands pour les ponts dalles. On rappelle que
l'lancement est le rapport de l'paisseur du tablier sur la porte dterminante.
Elancements conseills
Type d'ouvrage 1 trave 2 traves 3 traves
PSIDA 1/20 1/26 1/28
PSIDP dalle pleine 1/25 1/28 1/33
PSIDP larges encorbellements 1/22 1/25 1/28
Signalons que le cot de l'ouvrage est assez peu sensible l'lancement. Ainsi, une variation
de 20% de la hauteur de l'ouvrage ne se traduira que par un surcot de 1%.
Le rapport des traves de rive sur la trave centrale ne doit pas descendre en dessous de 0,60
pour viter les soulvements d'appui sur cules lorsque la trave centrale est charge. Il peut
tre compris tre 0,60 et 0,85. Au del de 0,85, outre l'aspect esthtique peu satisfaisant, les
efforts sont mal quilibrs entre les traves et cela conduit une majoration des aciers.
La quantit d'aciers dans une dalle arme est de l'ordre de 100 120 kg par mtre cube de
bton et ce ratio est peu influenc par la gomtrie de l'ouvrage. Ce ratio, valable lorsque la
fissuration est non prjudiciable, ce qui est le cas normal, est majorer de 15% si la classe de
fissuration est prjudiciable.
Les dalles nervures sont le prolongement des ponts dalles larges encorbellements dans la
gamme des grandes portes. Elles font l'objet du dossier pilote PSIDN 81 du S.E.T.R.A. et
peuvent tre calcules grce au programme MCP.
Elles ont un domaine d'emploi assez vaste. En effet, elles peuvent tre utilises pour des
portes allant de 20 m minimum si l'on recherche une dalle plus conomique que la dalle
pleine de type PSIDP, 50 m environ si l'on veut un ouvrage plus mince qu'un pont poutres.
Dans cette gamme de portes, un des principaux objectifs doit tre de diminuer le poids
propre. Plusieurs solutions s'offrent au projeteur :
pour le choix de la coupe transversale entre la dalle une nervure larges encorbellements
et la dalle plusieurs nervures larges ou troites.
pour le choix de la coupe longitudinale entre la hauteur constante et la hauteur variable
(variation linaire ou parabolique).
4.7.2 Domaine d'emploi
Pour les structures ncessitant le recours une dalle multi-nervure, on respectera les critres
suivants :
La somme des encorbellements doit rester infrieure ou gale la largeur du hourdis entre
nervures. Cette recommandation est indispensable pour assurer une bonne rpartition des
nervures dans la section transversale en quilibrant la partie de hourdis associ la nervure
par l'encorbellement. Cette condition d'quilibre doit tre respecte pour viter l'apparition de
torsion dans la structure lors du dcintrement qui pourrait entraner des dformations
transversales permanentes et des efforts parasites.
L'paisseur des encorbellements dpend des superstructures et doit notamment tenir compte
de la mise en oeuvre des ancrages des dispositifs de scurit. L'paisseur l'extrmit est de
l'ordre de 20 25 cm pour atteindre 40 cm l'encastrement avec la nervure.
Elle conditionne le choix de la structure transversale comme nous l'avons vu ci-dessus. Une
limite d'environ 20 mtres est impose par les effets du retrait gn. Au del, il y lieu
d'envisager un phasage transversal de l'ouvrage, comportant un clavage, et pour lequel il est
souhaitable de prvoir une prcontrainte transversale.
Pour les ouvrages larges, lorsque la voie porte comporte deux chausses spares, il est plus
conomique de raliser deux tabliers indpendants bien que cette solution soit moins
esthtique. Le choix dfinitif dpendra alors de la qualit du site.
4.7.3.4 Elancement du tablier. Variation de l'intrados
Le dimensionnement des ouvrages nervures larges s'effectue selon les mmes rgles
d'lancement que les ponts dalles. En ce qui concerne les nervures troites, on se rapproche
davantage du dimensionnement des ponts poutres de hauteur constante. Les ouvrages
hauteur variable prsentent une grande finesse la cl. Les lancements recommands sont
rassembls dans le tableau ci-dessous :
Elancements conseills
Type d'ouvrage 2 traves 3 traves
paisseur paisseur paisseur paisseur
constante variable constante variable
Sur appui la cl sur appui la cl
Le rapport entre la trave de rive et la trave centrale doit tre compris entre 0,6 et 0,9, pour
assurer le non soulvement des cules et une bonne distribution des efforts.
Il doit rester modr (entre 70 et 100 grades). Les programmes de calcul usuels ne sont pas
adapts un biais plus accentu. Dans la mesure du possible, il faut viter ces biais accentu,
qui en plus des problmes de calcul, entranent des complexits d'excution. Il est prfrable
d'exclure les ouvrage de biais infrieur 50 grades. Dans ce dernier cas, il faut toujours
examiner la possibilit de redresser les appuis au prix d'une augmentation des portes.
4.7.4.2 Courbure en plan
4.7.5.1 Bton :
Le bton employ doit avoir les qualits d'un bton pour ouvrage prcontraint qui atteint
normalement une rsistance caractristique 28 jours de 30 35 MPa. Lors de la mise en
tension et du dcintrement il est ncessaire d'obtenir une rsistance de 25 30 MPa.
4.7.5.2 Aciers de prcontrainte :
La quantit d'aciers pour bton arm varie de 70 kg/m3 pour les nervures larges, 100 kg/m3
pour les nervures troites qui ncessitent un renforcement plus important du ferraillage passif
transversal.
Cet ouvrage est constitu d'un tablier prcontraint de hauteur constante ou variable en dalle
nervure nervures larges.
Les appuis intermdiaires sont des bquilles inclines 50 grades environ, qui sont encastres
dans le tablier en tte et qui sont le plus souvent articules en pied sur un massif de
fondations.
Les appuis d'extrmit sont des cules classiques fournissant un appui simple ou des contre-
bquilles encastres dans le tablier en tte et le plus souvent encastres en pied dans le massif
de fondation commun aux bquilles et contre-bquilles.
Le pont bquilles est particulirement adapt lorsque la voie franchie est en fort dblai,
configuration pour laquelle les ponts dalles quatre traves sont peu adapts car prsentant un
mauvais balancement des traves de rive (traves de rive trop longues).
Il permet de plus de dgager un gabarit plus important qu'un ouvrage appuis verticaux, ce
qui peut se rvler particulirement intressant dans certains cas.
Par ailleurs, ce type d'ouvrage offre une meilleure visibilit l'usager du fait de l'inclinaison
des bquilles qui disparaissent dans le talus. Cet aspect est apprciable dans le cas o la voie
franchie est en courbure prononce.
En dernier lieu, le pont bquilles offre une qualit architecturale indniable tant par la
finesse du tablier que par l'originalit de ses appuis inclins, ce qui ne peut que jouer en sa
faveur.
Du fait de l'inclinaison des bquilles, les ractions apportes au sol de fondation ont une
composante horizontale importante. Ce type de structure est trs sensible aux tassements
d'appuis (tant horizontaux que verticaux), si bien que son emploi n'est possible que dans de
trs bons terrains.
En effet, si le sol est de trs bonne qualit, on peut fonder le PSBQ sur fondations
superficielles, comme un ouvrage appuis verticaux, ce qui le rend comptitif par
rapport aux solutions concurrentes.
Si le sol de fondation est moyen et admet des tassements non ngligeables, le pont
bquilles exige des fondations profondes alors que l'ouvrage appuis verticaux peut
encore tre fond sur semelles. Dans un tel cas, le pont bquilles n'est pas
envisager.
Si le sol est mdiocre, tous les ouvrages exigent alors une fondation profonde, et le
pont bquilles peut nouveau devenir comptitif bien qu'il soit beaucoup plus
dlicat et plus coteux de raliser des pieux trs inclins ncessaires pour reprendre
la raction incline. Dans ce cas, la prsence de contre-bquilles est favorable,
puisqu'elle apporte un effort en sens inverse qui permet de redresser la raction
globale sur la fondation. On peut alors raliser des pieux verticaux, plus
conomiques.
Ce type de structure peut tre employ pour des portes de 20 40 mtres entre axes de ttes
de bquilles avec des dalles larges encorbellements. Il est possible d'atteindre des portes
d'une cinquantaine de mtres avec des tabliers trs lancs (1/40 en trave). En ce qui
concerne le biais gomtrique, il convient d'adopter un biais modr qu'il est sage de limiter
80 grades.
Au del de 50 mtres de porte, il faudrait avoir recours une structure transversale en pont
nervures ou en forme de caisson. En pratique, d'autres modes de construction que la
construction sur cintre, sont plus adapts de telles portes.
En ce qui concerne la hauteur du tablier il est conseill d'adopter les lancements suivants :
Elancements conseills Porte centrale 20 - 40 m
Type d'ouvrage paisseur variable
Sur appui Sur appui la cl
Nervures larges 1/23 1/28 1/33 1/38
Les paisseurs adoptes sont sensiblement les mmes que celles des dalles nervures.
4.8.3.1 Balancement des traves
Comme nous l'avons voqu ci-dessus, le balancement des traves conditionne l'emploi des
contre-bquilles qui sont indispensables ds que le rapport de la trave de rive la trave
centrale est infrieur 0,50, moins de prvoir des appuis inverss. On ralise plus
couramment des ouvrages traves quilibres, pour lesquels ce rapport est compris entre
0,55 et 0,7, avec un optimum de 0,6. Au del de 0,7, les traves de rive sont trop souples et les
bquilles drainent trop d'efforts.
4.8.3.2 Variation de l'intrados.
L'inclinaison des bquilles est voisin de 50 grades et dans la pratique varie de 40 grades
(bquilles peu inclines) 60 grades (bquilles assez inclines). L'effet d'arc est d'autant plus
important que les bquilles sont inclines mais, pour des raisons de faisabilit, il est difficile
de dpasser 60 grades.
Au niveau de chaque appui, on ralise au moins autant de bquilles que le tablier comporte de
nervures. Pour un tablier nervure unique, il est galement courant de ddoubler la bquille
en deux fts inclins.
Sauf raisons architecturales particulires, les bquilles ont une section quasi-rectangulaire
variable linairement en largeur comme en paisseur. En tte, leur largeur est voisine de celle
de la nervure du tablier et diminue vers le pied. Leur paisseur droite est comprise entre 0,60
et 0,80 fois la hauteur du tablier, ce qui correspond un noeud de liaison bquille-tablier
Ce type d'ouvrage tait utilis pour une gamme de portes allant de 10 20 mtres de porte.
L'lancement de la poutraison est couramment compris entre le 1/15 et le 1/17. Il peut
atteindre le 1/20 en augmentant le nombre de poutres, lorsque des problmes de gabarit
imposent un tablier plus mince.
Les talons des poutres sont dimensionns pour enrober correctement les armatures de bton
arm qui y sont concentres. Des dimensions de l'ordre de 0,60 m x 0,25 m sont gnralement
suffisantes. Les mes et les entretoises sont dimensionnes vis--vis de critres constructifs de
bonne mise en oeuvre du bton et on ne peut descendre dans la pratique en dessous de 0,20 m
de largeur.
L'paisseur du hourdis dpend de la distance entre axes des poutres longitudinales et varie de
0,16 m 0,22 m lorsque cette distance varie de 2,50 m 4,00 m.
4.9.3 Phasage de construction
Les tabliers poutres prfabriques appartiennent deux grandes familles, selon que les poutres
sont prcontraintes par cbles (VIPP), ou par fils adhrents (PRAD).
Les poutres des VIPP (Viaducs traves Indpendantes Poutres Prfabriques), sont
prcontraintes par des cbles de post-tension, mis en tension aprs que le bton ait acquis une
rsistance suffisante. Ce type de tablier constitue une des premires applications de la
prcontrainte.
Dans le cas des poutres PRAD (PRcontrainte par ADhrence), la prcontrainte est ralise par
des torons adhrents au bton, mis en tension avant btonnage, et relchs lorsque le bton a
acquis une rsistance suffisante. Cette technologie ncessite des installations importantes que
l'on rencontre dans des usines de prfabrication spcialises.
Ces deux types de structures sont trs voisines dans leur conception, mais diffrent sensiblement
en ce qui concerne leur domaine d'emploi, comme nous allons le voir dans les paragraphes qui
suivent.
5.1 LES PONTS A POUTRES PRECONTRAINTES PAR CABLES (V.I.P.P.)
5.1.1.1 Tablier
Le tablier est constitu de poutres longitudinales de hauteur constante, qui sont solidarises
entre elles par des entretoises et un hourdis de faible paisseur supportant la chausse.
Comme nous le verrons dans les chapitres qui suivent, le dimensionnement de ce type de tablier
est troitement li au mode de construction qui, pour la ralisation d'une trave, comporte les
tapes suivantes :
Prfabrication des poutres sur une aire de prfabrication,
Mise en tension de quelques cbles de prcontrainte, le plus tt possible, pour permettre de
librer les coffrages,
Mise en attente des poutres sur une aire de stockage,
Mise en oeuvre d'un complment de prcontrainte sur le stock,
Mise en place des poutres sur appuis dfinitifs par des moyens de levage adapts,
Ralisation en place d'entretoises reliant les poutres,
Mise en prcontrainte ventuelle des entretoises,
Coffrage, ferraillage et btonnage en place du hourdis,
Mise en tension d'une deuxime famille de cble de prcontrainte lorsque le hourdis a acquis
une rsistance suffisante et dans certains cas d'une prcontrainte transversale.
On ralise ainsi une succession de traves indpendantes, qui sont le plus souvent de portes
gales. Les traves sont le plus souvent atteles entre elles par des dallettes de continuit
assurant une simple continuit de roulement.
Un point particulier de la construction de ce type douvrage est la mise en place des poutres, ce
qui ncessite un matriel de pose et de manutention qui peut tre important et qui doit tre
rentabilis sur le chantier.
5.1.2 Domaine d'emploi
Ce type d'ouvrage a t largement employ dans les annes soixante et soixante-dix. Il est
adapt au franchissement en viaduc de brches importantes, en longueur ou en hauteur, et aux
sites difficiles d'accs. Ces viaducs comportent alors des appuis d'une certaine hauteur qui
dcoupent la brche en une succession de traves indpendantes de longueurs gales dgageant
des tirants d'air bien proportionns en ce qui concerne le rapport hauteur/longueur.
Ce type d'ouvrage peut galement tre utilis pour le franchissement de brches de moindre
importance pouvant ne comporter que quelques traves, voire une trave unique.
Il permet ainsi le franchissement :
d'une rivire ou d'un canal, lorsque les gabarits de navigation n'imposent pas de
dgager des ouvertures exceptionnelles,
d'une succession d'obstacles de faible porte, mais rapprochs (routes, voies ferres)
pour lesquels des ouvrages isols ne seraient ni comptitifs, ni satisfaisants du point
de vue esthtique,
des zones de terrains dgags pour lesquels des remblais ne sont pas ralisables
(valle tourbeuse par exemple), ou se rvlent non conomiques,
des voies de circulation importantes, pour lesquelles on ne veut ni interrompre, ni
dvier, ni mme ralentir la circulation,
dun brche de grande hauteur ou daccs difficile, pour laquelle lemploi de cintres
appuys sur le sol est difficilement envisageable ...
Ainsi, ce type d'ouvrage est utilis, en traves indpendantes, pour des portes comprises entre
30 et 45 mtres avec un lancement compris entre le 1/16 et le 1/18.
La balance entre avantages et inconvnients nest pas toujours vidente, cest pourquoi nous
nous contenterons dinventorier les diffrents aspects positifs et ngatifs.
5.1.3.1 Avantages
Le principal avantage de ce type de structure est li son mode de construction qui permet
d'viter le recours aux cintres s'appuyant sur le sol. On s'affranchit ainsi de nombreuses
contraintes lies la brche pour la ralisation du tablier (site accident, voies dont les
contraintes de gabarit sont fortes ...).
Le recours la prfabrication apporte un intrt vident, tant sur le plan technique que sur le
plan conomique.
En particulier, il permet d'envisager des formes de poutres assez labores, plus difficiles
coffrer, mais permettant de faire travailler au mieux la matire. En consquence,
l'amortissement des coffrages ne pourra tre ralis que sur un nombre important de poutres.
L'emploi de coffrages labors doit galement permettre une amlioration de la qualit en ce qui
concerne les parements et les tolrances dimensionnelles.
Le recours la prfabrication a galement une incidence sur les dlais d'excution de l'ouvrage,
puisqu'il est possible de rendre indpendante la fabrication des poutres du reste du chantier.
Un autre intrt de ce type de structure provient de son fonctionnement isostatique qui la rend
insensible aux dformations imposes, en particulier aux tassements diffrentiels des appuis et
aux effets d'un gradient thermique.
Dans une conception ancienne, et aujourd'hui dpasse, les diffrentes traves taient relies par
des joints de chausse assurant la continuit de roulement. Le cot de ces joints (cot initial et
cot d'entretien) ainsi que l'inconfort ressenti par l'usager au passage de chaque joint
constituaient le principal inconvnient de ce type de structure. Aujourdhui, cet inconvnient
majeur a disparu, grce lattelage de traves par le hourdis permettant de rtablir une
continuit de roulement tout en limitant le nombre de joints.
Ce type de tablier, constitu de poutres rectilignes, est bien adapt au franchissements
rectilignes. En revanche, il ne s'adapte que plus difficilement aux franchissements biais ou
courbes.
Afin de profiter au mieux de la prfabrication, il est souhaitable de pouvoir implanter les appuis
intervalles rguliers pour raliser des traves de longueurs gales. Cet aspect peut constituer
un handicap.
En outre, le faible lancement de la structure conduit un tablier relativement pais, en
comparaison avec d'autres structures prcontraintes (ponts-dalles, ponts-caissons), ce qui peut
poser des problmes de gabarit et entraner un surcot des remblais d'accs l'ouvrage.
Toutefois, il faut remarquer que les viaducs sont gnralement placs assez haut au dessus du
terrain naturel et qu'il est plutt satisfaisant du point de vue esthtique que le tablier ait une
paisseur notable.
Une autre critique, plus subjective, peut tre souleve propos de la qualit architecturale de ce
type de tablier. Ce dernier ncessite une largeur d'appui assez importante pour recevoir deux
lignes d'appuis, ce qui peut nuire l'aspect esthtique dans le cas o les appuis ne sont pas
suffisamment hauts. De plus, dans les ouvrages anciens, les amorces d'entretoises extrieures
aux poutres de rive taient particulirement inesthtiques. Dans les ouvrages modernes, o ne
subsistent que des entretoises d'about, un traitement architectural convenable au droit des piles
permet de pallier cet inconvnient.
5.1.4 Dimensionnement
La conception de l'ouvrage est intimement lie aux caractristiques du trac routier dans lequel
s'inscrit l'ouvrage ce qui ncessite une bonne coordination entre les projeteurs du trac et les
projeteurs des ouvrages ds le premier stade des tudes d'avant-projet. Par exemple, une lgre
modification du trac en plan peut conduire une diminution importante du biais du tablier et
une conomie globale substantielle.
a) Choix des portes - Profil en long
Le choix des portes est conditionn par les possibilits d'implantation des appuis intervalles
rguliers de faon projeter un ouvrage de portes gales.
Le domaine demploi optimal correspond une gamme de porte de l'ordre de 30 40 mtres
peut tre retenue. La dfinition prcise de la trave rsulte de la longueur totale de la brche et
de limplantation des cules. Cest donc normalement dans cette gamme de portes que lon
cherchera baucher une ou plusieurs solutions de type VIPP, diffrant ventuellement par le
nombre de traves.
Le recours des portes plus grandes, jusqu' 50 mtres, est envisageable lorsque l'ensemble
appuis-fondations est particulirement coteux ou qu'un gabarit de grande longueur impose une
grande porte.
Ce type de structure, constitu d'lments rectilignes, est naturellement bien adapt aux
franchissements droits et rectilignes. Il est cependant possible de l'adapter au biais ou la
courbure du trac en adoptant certaines dispositions.
Adaptation au biais
Il est trs frquent que les franchissements prsentent un certain biais gomtrique. On pourra
selon le cas concevoir un ouvrage droit ou biais.
Ouvrage biais
La solution la plus naturelle consiste concevoir un ouvrage biais, pour lequel les lignes
dappui sont parallles la voie franchie. Louvrage ralis est alors mcaniquement biais. Cette
solution complique sensiblement lexcution du tablier, en particulier la ralisation des
entretoises.
Toutefois, lorsque le biais mcanique reste modr ( > 70 grades), le dimensionnement de la
structure n'est pratiquement pas diffrent de celui d'un ouvrage droit.
Pour les ouvrages de biais plus prononc, l'effet de la torsion devient important, et il sera
ncessaire d'avoir recours des mthodes de calculs plus complexes et moins usuelles pour
justifier louvrage. Dans un tel cas, il est souhaitable de chercher rduire le biais de l'ouvrage,
soit par une modification du trac dans lequel s'inscrit l'ouvrage, soit par une modification
apporter dans l'implantation des appuis, comme prcis au paragraphe suivant.
Ouvrage droit
Une faon de saffranchir des problmes lis au biais consiste raliser un ouvrage
mcaniquement droit, tout en conservant le biais de franchissement. Pour cela, il convient de
raliser les lignes d'appuis perpendiculairement aux poutres longitudinales, ce qui est possible
en utilisant des piles-marteaux, constitues d'un ft cylindrique surmont d'un chevtre
perpendiculaire aux poutres longitudinales. On amliore ainsi le fonctionnement mcanique du
tablier, tout en facilitant son excution. En contrepartie, la porte de l'ouvrage est lgrement
augmente puisqu'il est ncessaire de reculer les cules d'extrmits (L2 > L1 sur les schmas
ci-aprs). Cet inconvnient est insignifiant lorsque la longueur totale de l'ouvrage est
importante.
L'espacement courant des poutres est voisin de 3,00 mtres et dans la pratique il varie entre 2,50
et 3,50 mtres, exceptionnellement 4,00 mtres. Le nombre de poutres va donc dpendre
essentiellement de la largeur du tablier et de la position des poutres de rive.
Dans la mesure du possible, on cherchera positionner ces poutres de rive le plus prs des bords
libres, de manire supprimer la partie de hourdis couler en encorbellement des poutres de
rive, difficile coffrer.
La position des poutres de rive est galement conditionne par la position du fil d'eau, de sorte
que les descentes d'eau soient suffisamment loignes de l'axe des poutres o sont ancrs des
cbles de prcontrainte. Les dispositifs d'vacuation des eaux seront situs l'extrieur de la
poutre de rive dans le cas d'un trottoir troit ou, ce qui est prfrable du point de vue esthtique,
car vitant les salissures, l'intrieur de la poutre de rive dans le cas d'un trottoir large.
b) Profil des poutres
Comme nous l'avons dj voqu, le recours la prfabrication permet d'envisager des formes
de poutres assez labores, difficiles coffrer, mais permettant de faire travailler au mieux la
matire. Le schma ci-aprs donne lallure habituelle de ce type de poutres pour une porte
dune quarantaine de mtres.
a) Nombre d'entretoises
Les entretoises ont pour rle de rpartir les charges entre les poutres et de les encastrer la
torsion sur appuis. A l'origine, tous les ponts poutres prfabriques de type VIPP comportaient
des entretoises l'about et des entretoises intermdiaires en trave, mi-porte et aux quarts de
porte (soit cinq en tout). La ralisation en place de ces entretoises complique et ralentit
l'excution du tablier et les entreprises ont cherch supprimer les entretoises intermdiaires. Le
comportement de la structure est alors trs diffrent puisque le tablier devient trs souple
transversalement. Naturellement, cette diffrence de comportement doit tre prise en compte au
niveau des calculs par des mthodes de calcul de la rpartition transversale adaptes.
Actuellement, pratiquement tous les ouvrages sont raliss sans entretoises intermdiaires.
Par contre, la suppression des entretoises d'about n'est pas recommande. En effet, ces
entretoises assurent l'encastrement la torsion des poutres sur appuis, hypothse fondamentale
des mthodes classiques de calcul de la rpartition transversale. Leur suppression poserait un
problme de calcul dlicat sans apporter d'avantage dcisif. En outre, leur ralisation au droit
des appuis est moins contraignante qu'en trave.
De plus, leur rle est indispensable pour le vrinage du tablier rendu ncessaire pour le
changement des appareils d'appuis, moins de prvoir des dispositifs particuliers. Le cas de
charge correspondant est d'ailleurs souvent prpondrant pour le dimensionnement des
entretoises. Enfin, les entretoises sur cules sont indispensables pour assurer une bonne tenue
des joints de chausse d'extrmit.
5.1.5.3 Hourdis
La ralisation des hourdis est facilite lorsque les poutres de rive sont places directement en
rive et qu'il n'y a pas de hourdis couler en encorbellement des poutres de rive. La liaison par le
hourdis peut tre ralise de deux faons :
Les hourdis gnraux sont plus faciles coffrer puisque les coffrages peuvent tre simplement
appuys sur les extrmits des tables de compression.
La cblage principal correspond la prcontrainte longitudinale qui est mise en uvre dans les
poutres. Dans certains cas, il peut tre envisag de mettre en uvre une prcontrainte
transversale dans les hourdis.
a) Principe de cblage
Le cblage longitudinal des poutres comporte deux familles de cbles associes aux deux phases
de btonnage :
Une premire famille de cbles est mise en tension sur les poutres seules, assez
rapidement aprs le btonnage des poutres.
La seconde famille de cbles est mise en tension lorsque le bton du hourdis a acquis
une rsistance suffisante.
La premire famille de cbles, qui sont gnralement tous ancrs l'about, est constitue de
cbles de moyenne puissance (section comprise entre 1000 et 1200 mm2). Elle reprsente
environ les 2/3 de la prcontrainte longitudinale totale. La mise en tension de cette premire
famille de prcontrainte est en gnral fractionne. Une premire partie est mise en tension le
plus tt possible (1 ou 2 jours aprs btonnage) pour permettre de manutentionner les poutres et
ainsi librer les coffrages. La deuxime partie est applique un peu plus tard, lorsque la bton
des poutres a le bton a acquis une rsistance suffisante pour supporter la totalit de la
prcontrainte de prmire famille, ce qui correspond en pratique une rsistance voisine de la
rsistance 28 jours.
La deuxime famille de cbles est constitue de cbles relevs en trave, mis en tension sur la
section complte poutre+hourdis. Elle reprsente environ le 1/3 de la prcontrainte longitudinale
totale. Les cbles utiliss sont de plus petite puissance (500 600 mm2 de section) pour viter
de trop fortes discontinuits d'effort tranchant dans les sections d'arrt de cbles qui
entraneraient des variations de cisaillements non admissibles, ou ncessiteraient une
augmentation de l'paisseur des mes.
En ce qui concerne les units de prcontrainte, il convient de dconseiller l'emploi de cbles de
trop forte puissante qui pourraient tre proposs par l'entreprise et se limiter des cbles de
moyenne puissance de type 12 T 13.
En effet, si le nombre de cbles diminue dans de trop fortes proportions, il devient trs difficile
de rpartir correctement les cbles entre les deux familles de prcontrainte et de concevoir un
Le trac des cbles de prcontrainte comporte des dviations dans le plan vertical et dans le plan
horizontal.
Le trac vertical d'un cble est gnralement constitu d'une partie rectiligne dans la zone
mdiane, suivi d'une dviation verticale, souvent parabolique, dans l'me de la poutre. Un
alignement droit d'un mtre environ prcde l'ancrage.
En section mdiane, section la plus sollicite, les cbles sont regroups dans le talon un
excentrement maximum. La prcontrainte se rvle surabondante, voire nuisible, au fur et
mesure qu'on se rapproche de l'appui, ce qui conduit relever les cbles progressivement pour
ne pas crer de contraintes excessives en fibre infrieure tout en apportant une bonne rduction
d'effort tranchant.
L'angle de sortie des cbles relevs est voisin de 20 degrs (tg(20) 0,4), ce qui permet d'une
part de limiter la longueur des encoches et d'autre part d'apporter une bonne rduction d'effort
tranchant.
Habituellement, le cble le plus court sort au voisinage du quart de porte et le cble le plus
long est ancr assez prs de l'about de sorte que l'ensemble du hourdis soit prcontraint.
Les dviations en plan ncessaires au centrage du cble dans l'me avant relevage, sont
habituellement ralises par deux paraboles tangentes. On veillera ce que cette dviation en
plan soit effectue sur une distance suffisante pour limiter la perte de prcontrainte en courbe. A
titre d'ordre de grandeur, nous pouvons indiquer qu'un excentrement de 0,30 m (e) rattrap sur
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3,00 m de longueur (ld) correspond une dviation angulaire de l'ordre de 25 grades (2 ), ce
qui est comparable l'angle de dviation dans le plan vertical.
L'ouvrage est constitu par des poutres rgulirement espaces formant l'ossature longitudinale
de la structure.
poutres
Les poutres ont gnralement une forme en double T en section courante pour devenir
rectangulaire, la largeur des talons, aux extrmits, ralisant ainsi un blochet d'me de faible
longueur. Pour les petites portes, elles peuvent tre simplement rectangulaires ou trapzodales
sur toute la longueur. Des sections en forme de U, d'auge ou de caissons se rencontrent parfois.
L'espacement transversal courant est voisin d'un mtre.
Les talons de poutres ont une largeur variant de 0,50 0,80 mtre, rarement plus. La hauteur des
poutres, compte tenu de l'lancement classique varie entre 0,80 et 1,60 mtre. Les mes sont de
faible paisseur sans descendre au dessous de 14 cm.
Le hourdis est un hourdis gnral coul par dessus les poutres. Son coffrage est le plus souvent
ralis par des coffrages perdus en fibre-ciment compte tenu de la faible porte transversale. Les
prdalles en bton arm sont plus rarement utilises.
Son paisseur est assez faible et est dimensionne par le poinonnement du hourdis (15
16 cm).
5.2.4 Entretoisement
Le principe de construction est trs semblable celui des ponts poutres de type VIPP.
Les poutres sont prfabriques en usine sur des bancs de prfabrication. L'installation d'une
usine foraine sur le site du chantier est rare et n'est envisage que pour les ouvrages importants,
comme ce fut le cas pour les ouvrages de la rocade de Bordeaux qui comportaient plus de mille
lments prfabriqus. Les poutres sont transportes depuis l'usine de prfabrication jusque sur
le site du chantier o elles sont mises en place sur leurs appuis dfinitifs par des moyens de
levage lgers. Des entretoises transversales sont coules en place pour assurer le
contreventement des poutres, et la structure est complte par un hourdis coul
systmatiquement par dessus les poutres. Il n'est pas mis en oeuvre de prcontrainte de
deuxime famille applique sur l'ensemble poutre+hourdis.
5.2.6 Domaine d'emploi
Ce type de structure couvre une assez vaste gamme de porte puisque l'on peut considrer
qu'elles s'chelonnent entre 10 et 30 mtres.
Les poutres sont prfabriques en usine sur des bancs de prfabrication pouvant atteindre une
centaine de mtres de longueur.
Phase 1 - Mise en tension tte d'ancrage fixe
tte d'ancrage fixe
dans cette phase
Phase 2 - Btonnage
coffrage
bton
vrin de relchement
La continuit mcanique de la structure porteuse est ralise par clavage des poutres
prfabriques sur appuis intermdiaires et mise en oeuvre d'armatures passives ou actives.
Compte tenu du mode de construction, le bnfice apport par la continuit ne concerne que les
Cours de Ponts page
105
superstructures et les charges d'exploitation, appliques l'ouvrage aprs ralisation de la
continuit.
Cette solution a fait l'objet de plusieurs tentatives consistant raliser une prcontrainte
suprieure par des cbles mis en tension dans le hourdis, complte par des cbles infrieurs
filants d'une trave l'autre et traversant les talons (cas du pont du Lac Bordeaux). Dans
certains cas, des solutions base de coupleurs situes dans la zone de clavage ont t imagines.
Les solutions de continuit en bton arm consistent, quant elles, prvoir des armatures en
chapeaux dans le hourdis et des armatures infrieures en attente dans les talons de poutres.
De faon gnrale, nous portons un jugement assez ngatif sur ce type de continuit qui est
d'ailleurs peu prs abandonne, sauf en ce qui concerne les poutres PRAD, prcontraintes par
adhrence, dans lesquelles les efforts sont nettement moins importants.
En effet le bilan "avantages-inconvnients" semble nettement pencher du ct ngatif.
Un des principaux avantages est videmment la suppression des joints de chausse et on peut
attendre une lgre conomie de prcontrainte longitudinale et la possibilit de raliser des
ouvrages plus lancs.
Par contre les inconvnients sont trs nombreux et rendent le bilan de l'opration discutable. De
ceux-l on peut citer :
Ncessit de prvoir des gaines vides dans les poutres ou d'utiliser des coupleurs dans
une zone trs sollicite ou encore de tendre des cbles dans le hourdis,
Rendre l'ouvrage particulirement sensible aux dnivellations d'appuis du fait de sa
rigidit importante,
Ncessit de prvoir des appuis provisoires ddoubls et un transfert d'appui par
vrinage,
Incertitude sur la redistribution des efforts par fluage du bton, surtout dans le cas de
la solution prcontrainte,
Introduction d'efforts supplmentaires de gradients thermiques et de tassements
d'appuis.
Du point de vue des efforts, l'apparition des moments positifs de gradient thermique et de
redistribution par fluage compense la diminution due la continuit des moments de
superstructure et de charges d'exploitation. Le bilan est ngatif.
5.3.2 Continuit apparente
La solution la plus classique aujourd'hui et qui est employe de faon quasi-systmatique pour
les ouvrages neufs, consiste atteler les traves par le hourdis suprieur. Il s'agit d'une
continuit de roulement, qui du point de vue mcanique n'est capable de transmettre que les
efforts et les dplacements horizontaux par le hourdis, les rotations de poutres aux extrmits
restant libres, la rigidit du hourdis tant ngligeable par rapport celle des poutres.
Elle consiste assurer une liaison entre deux traves adjacentes en prolongeant le hourdis entre
les poutres. Pour permettre une libre rotation des poutres, les poutres et le hourdis sont
dsolidariss sur une longueur d'un mtre environ (dans la pratique entre les entretoises d'about
des deux traves) par l'interposition d'un lment souple tel qu'une mince couche de
polystyrne. Cette rduction d'paisseur rend la dallette de continuit plus souple ce qui lui
permet de subir les rotations diffrentielles des traves adjacentes. Malgr cette souplesse, la
fissuration de la dallette est invitable et il convient de bien rpartir cette fissuration en utilisant
des fers de faible diamtre et peu espacs (8 HA 12 par mtre). Dans cette zone, il convient de
soigner particulirement l'tanchit.
Cours de Ponts page
106
Cependant, l'attelage de traves ne peut tre ralis sur de trop grandes longueurs sans risque de
trop solliciter certains appuis. L'attelage des traves a une incidence sur le dimensionnement des
appareils d'appuis et des appuis eux-mmes. On ne peut pas toujours se contenter d'appareils
d'appuis en lastomre frett ordinaires et il faut prvoir des appareils d'appuis glissants sur
certains appuis. Dans la pratique on peut atteler sans difficults quatre cinq traves, ce qui
correspond une longueur maximale de l'ordre de 150 mtres.
Historiquement, les premiers ouvrages ayant fait l'objet de cette technique de construction tait
raliss avec une articulation la cl. Cette solution prsentait l'avantage de raliser une
structure isostatique dans sa phase dfinitive. Ainsi, les dformations dues au retrait et au fluage
du bton ou aux variations de temprature n'taient pas gnes, et n'engendraient pas de
sollicitations 'parasites'.
Cependant, cette solution a fini par tre abandonne pour les raisons suivantes :
D'une part, le rglage des articulations tait dlicat du fait que les dformations prises
par les flaux en cours de construction taient difficiles estimer. La dnivele
diffrentielle entre les extrmits des deux flaux contigus pouvait tre compense en
exerant un effort vertical, mais il subsistait une rupture de pente qui s'accentuait dans le
temps du fait des dformations diffres dues au fluage.
De plus, le fonctionnement des articulations est sujet caution puisqu'il s'agit d'lments
dont le fonctionnement peut tre alatoire. De plus cette solution ncessite la prsence
d'un joint de chausse dont le cot d'entretien est important.
6.3.2 Appuis simples.
La solution la plus couramment utilise consiste prvoir des appuis simples base de
caoutchouc frett, une ligne d'appui par appui, solution simple et conomique. En phase
provisoire, la stabilit des flaux doit tre assure par des dispositions provisoires qui seront
voques plus loin et qui ncessitent d'effectuer un transfert d'appuis entre les appuis provisoires
et les appareils d'appui dfinitifs. Lorsque l'ouvrage est assez long (longueur dilatable
suprieure 300 mtres), il est ncessaire d'avoir recours des appareils d'appuis glissants
puisque les dplacements longitudinaux du tablier ne peuvent plus tre absorbs par les
distorsions du caoutchouc.
Lorsque les piles sont suffisamment souples, il est possible d'encastrer le tablier en tte de pile.
Cette solution offre l'avantage de simplifier la construction puisqu'il n'y a pas d'interruption
entre l'appui et le tablier, ni d'opration de vrinage ncessaire pour passer des appuis
provisoires ddoubls aux appuis dfinitifs. Cette solution peut tre envisage lorsque les piles
peuvent supporter les efforts produits par les variations linaires des traves, ce qui est le cas
pour des piles de grande hauteur.
Dans la mesure du possible, compte tenu des contraintes de la brche, on s'efforce de raliser
des traves intermdiaires identiques pour permettre une rptitivit de la ralisation des flaux.
Pour les ouvrages de hauteur constante, il est toutefois possible de concevoir des traves
ingales en dcalant les clavages, ce qui autorise, par exemple, dcaler certaines piles, qui
pourraient tre mal places ou encore raliser une ou plusieurs traves de grande longueur par
rapport aux traves courantes.
Dans ces conditions, la distribution des portes est telle que les traves de rive aient une porte
gale la moiti des traves courantes. Dans ce cas, sous poids propre seul, les appuis
d'extrmits ne seraient pas chargs et cette disposition conduirait des soulvements d'appuis
au niveau des cules lorsque la trave adjacente supporte les charges d'exploitation.
C0 C3
P1 Demi flau P2 Voussoir courant
Voussoir sur pile Voussoir de clavage
0,5 0,65 L L 0,5 0,65 L
Lorsque divers impratifs conduisent prvoir une trave de rive courte (0,3 0,5 fois la trave
courante), il est ncessaire de prendre des dispositions pour empcher les soulvements dappuis
dextrmit. Il est ainsi possible de lester le tablier en remplissant de gros bton les voussoirs
d'extrmit sur une longueur approprie de manire crer un contrepoids suffisant.
Lest
Cintre
0,6 l l l l 0,5l
Des variantes cette solution consistent accrocher lextrmit du tablier une cule
contrepoids ou lancrer dans le sol ou encore concevoir les traves centrales en bton lger.
Une dernire variante de construction consiste allonger la trave de rive aprs avoir ralis le
clavage des deux premiers flaux, en coulant un ou plusieurs voussoirs en sur-encorbellement,
pour prolonger le flau sur la longueur approprie.
Lorsque les contraintes du site imposent dans la partie centrale de grandes portes (L) et que des
traves de dimensions plus rduites ( l ) semblent plus conomiques en rive, la transition pourra
s'oprer simplement par une trave de porte intermdiaire, moyenne des portes adjacentes
(L+ l )/2.
Ce cas se rencontre frquemment lorsqu'un gabarit important doit tre dgag dans la partie
centrale et que les traves de rive constituent un viaduc d'accs (viaduc d'Olron par exemple).
A la cl, il est toutefois ncessaire de disposer d'une hauteur libre minimale pour pouvoir
circuler l'intrieur du caisson et pouvoir mettre en place d'ventuelles canalisations. Dans la
pratique on conserve une hauteur minimale de 2,30 m environ.
Pour les grandes portes, il est souhaitable de diminuer la hauteur le plus possible pour rduire
l'effet du poids propre et on peut se rapprocher du 1/40 voire dpasser cet lancement, et ce, au
prix dune majoration de la prcontrainte.
La partie de la trave de rive coule sur cintre ou en sur-encorbellement est de hauteur constante
(mme hauteur qu' la cl).
La variation de hauteur de l'intrados est du type parabolique ou linaire.
a) Variation parabolique
Cette solution, plus simple lexcution, nest utilise que pour des portes modestes. Elle
ncessite, en outre, la prsence dune entretoise au niveau de la rupture de pente, pour reprendre
la composante verticale de la compression dans le hourdis.
6.5 PRINCIPE DE CABLAGE
Le principe de cblage est li au mode de construction et aux phases successives rencontres. A
l'origine, la prcontrainte tait totalement intrieure au bton. Depuis une quinzaine d'annes, la
technologie de la prcontrainte extrieure est de plus en plus employe dans la construction des
ouvrages neufs, en particulier pour la technique de construction par encorbellements.
6.5.1 Prcontrainte de flau
Une premire famille de cbles est constitue des cbles de flaux, ncessaires pour assembler
les voussoirs successifs. Ils permettent de reprendre les moments ngatifs dus au poids propre
des flaux pendant la construction. Ils sont donc situs au voisinage de la fibre suprieure au
droit des appuis intermdiaires.
Dans les conceptions ancienne et moderne des cblages, ces cbles sont intrieurs au bton. A
lorigine, ces cbles taient ancrs dans les mes, et comportaient un trac assez inclin pour
permettre lancrage dans la tranche des voussoirs. Cette disposition prsente l'avantage de crer
un bonne rduction d'effort tranchant, due l'inclinaison de l'effort de prcontrainte,
particulirement favorable proximit des appuis.
Dans les cblages actuels, la rduction deffort tranchant est apporte par le cblage extrieur de
continuit, et il est aujourdhui plus courant darrter la plupart des cbles de flau dans des
bossages proches des goussets avec le hourdis suprieur. Toutefois, quelques cbles peuvent
tre ancrs dans les mes, si ncessaire, dans les premiers voussoirs.
La deuxime famille de cbles est constitue par les cbles de continuit destins reprendre les
moments positifs en trave dus l'effet des superstructures et des actions variables. Ils sont donc
situs au voisinage de la fibre infrieure de la poutre.
On rencontre aussi frquemment une continuit suprieure ancre dans les entretoises d'appuis
destine complter la prcontrainte de flau.
entretoises dviateurs
Famille 2
0,2 0,25
Famille 3
Les schmas ci-aprs montrent le positionnement des cbles de prcontrainte sur appui et la
cl.
Les cbles de flau sont concentrs dans les goussets suprieurs et sont arrts progressivement.
Les cbles de continuit extrieurs sont dvis par l'entretoise d'appui et sont situ en partie
haute de l'entretoise.
0,80 1,20 m
Cbles de flau
Cbles extrieurs
0,15
0,35 0,40
Cbles de continuit
Cbles extrieurs
0,15
0,35 0,40
Cbles de continuit
Lorsque les chausses sont bidirectionnelles, chaque chausse est gnralement supporte par
un tablier indpendant. En fonction de la largeur de la voie porte, se pose la question de savoir
si on va avoir recours un caisson unique ou une structure transversale multi-caissons. En
pratique on peut indiquer les lments suivants en fonction de la largeur du tablier (B).
Pour les ouvrages peu larges, on adopte un caisson monocellulaire deux mes. Cette solution a
trs largement t utilise pour des largeurs infrieures 12 - 13 m.
B
0,25 B 0,5 B 0,25 B
Citons le cas du pont d'Auray, achev en 1989, pont bquilles de 84,00 m de porte entre axes
de ttes de bquilles. Sa structure transversale est un mono-caisson de 20,40 m de largeur, dont
le hourdis suprieur est nervur tous les 3 mtres.
24,60
C C
e2 e3 e4
e1
Cbles extrieurs
0,15
0,35 0,40
Cbles de continuit
Chute de l'quipage
Charges de chantier
Poids de l'quipage
Figure 111 - Dsquilibrage du flau
On renforce le systme de stabilisation par clouage du tablier sur la pile, l'aide de cbles de
prcontrainte, bridant le tablier sur la pile ou par des pales provisoires en dehors des piles,
lorsque les piles ne sont pas trop hautes et que le cot des pales n'est pas trop important.
Cbles de clouage
Cales provisoires
Cale Cale
Vrins
A.A. A.A.
dfinitif dfinitif
Axe Longitudinal
Cale Cale
de l'ouvrage
Cbles de clouage
Bossages
Les cbles de clouage sont habituellement ancrs dans les semelles de fondation.
Les quipages mobiles sont des coffrages outils capables de coffrer des voussoirs de 3 mtres
environ. Leur conception a sensiblement volu au cours du temps.
Les poutres principales suprieures de l'quipage sont fixes l'arrire par un ancrage fix dans
le hourdis suprieur et l'avant reposent simplement sur l'extrmit du tablier, au droit des
mes. Un contrepoids assure la stabilit au renversement de l'quipage pendant son
dplacement. Cette charpente est complte par une poutraison transversale donnant une bonne
rigidit l'ensemble. Les coffrages proprement dits et une plate-forme de travail y sont
suspendus.
Lest
Equipage mobile
Support de coffrage du
voussoir sur pile
Barres de prcontrainte
Cbles de clouage
Support de coffrage du
voussoir sur pile
Barres de prcontrainte
Cbles de clouage
2 2 1
1 1
2 2
Diffrents moyens de pose sont possibles, en fonction des possibilits qu'offre le site ou des
matriels dont dispose l'entreprise.
Les matriels les plus simples sont des moyens de levage traditionnels tels que des grues, qui ne
peuvent tre utilises qu'en site terrestre et si la brche n'est pas trop accidente.
Equipage de pose
Ponton
Le tablier est construit par lments successifs l'arrire de l'une des cules, sur une aire de
prfabrication. Chaque phase de construction est suivie d'une phase de poussage, jusqu' ce que
l'ouvrage atteigne son emplacement dfinitif, l'issue du dernier poussage.
La longueur des tronons peut aller d'une quinzaine de mtres la longueur d'une trave.
Au cours du poussage, la premire trave travaille en console et subit des efforts importants,
puisque la longueur en porte--faux atteint la longueur d'une trave courante avant accostage sur
la pile.
7.2.2 Dimensionnement
Pendant le poussage, chaque section est soumise alternativement des moments positifs,
lorsque la section se trouve en trave, et ngatifs, lorsque qu'elle se trouve au voisinage de la
pile. La structure en forme de caisson est particulirement adapte ce type d'efforts alterns.
Une section transversale nervure est galement possible, bien que plus rare.
Les traves de rive ont gnralement une porte assez proche de la longueur de la trave
courante (0,80 0,90 L).
Le dimensionnement du tablier est fonction de la section transversale choisie (caisson ou dalle
nervure) et des dispositifs utiliss pour rduire les moments ngatifs de la premire trave
(avant bec ou mt de haubanage).
Les lancements conseills sont rassembls dans le tableau ci-dessous :
Le recours aux mts de haubanage n'est utilis que pour des portes suprieures 50 mtres.
Pour les portes infrieures, il est gnralement plus conomique d'avoir recours un avant bec
long. La tendance actuelle montre une utilisation d'avant-bec longs sans mts de haubanage
mme pour les grandes portes.
7.2.2.1 Structure transversale en caisson
La section transversale de loin la plus utilise est le caisson deux mes droites ou inclines qui
est parfaitement adapte une largeur de tablier comprise entre 8 et 12 m.
Entre 13 et 18 mtres de largeur, la poutre-caisson trois mes est thoriquement la mieux
adapte, mais, du fait des difficults de sa ralisation on prfre le plus souvent une poutre
deux mes inclines permettant de rduire les parties en console du hourdis suprieur ou avoir
recours des hourdis nervures ou prcontraints.
Pour une largeur de tablier suprieure 20 mtres, on ralise habituellement deux poutres
caisson deux mes relies ou non par le hourdis suprieur. Pour les ouvrages trs larges, la
solution deux tabliers indpendants s'impose.
Nous nous bornerons donner les lments de dimensionnement des caissons deux mes, les
plus courants.
L'paisseur du hourdis suprieur est dtermine par la flexion transversale. Son paisseur
minimale est de 0,18 m et dpend de la porte transversale. Elle varie de 0,18 m 0,25 m
lorsque la porte transversale varie de 3,00 m 7,00 m. Il comporte de larges goussets la
jonction avec l'me.
L'paisseur des mes est dtermine au poussage, de telle sorte qu'il ne soit pas ncessaire
d'utiliser des triers actifs. Elle est gnralement prise gale 0,40 m. Lorsqu'on a recours une
prcontrainte extrieure, du fait de l'absence de conduit dans l'me, cette paisseur peut
descendre 0,30 m, minimum constructif ( adapter naturellement aux efforts tranchants).
Des paississements locaux au voisinage des appuis dfinitifs peuvent se rvler ncessaires
pour satisfaire aux sollicitations de service. Il seront rduits au strict ncessaire.
Le hourdis infrieur et l'me sont relis par des goussets 30 environ. Une dimension de 0,30
m par 0,70 m est courante.
Lorsqu'on a recours une dalle nervure, on adopte le plus souvent une dalle nervure deux
nervures hautes. Des structures une nervure large ou trois nervures hautes ont t utilises
respectivement pour des tabliers troits et des tabliers larges. Nous nous limiterons la dalle
deux nervures hautes.
Des entretoises sur appuis (appuis intermdiaires et cules) sont ncessaires ne serait-ce que
pour permettre le changement des appareils d'appuis. Leur paisseur est gnralement comprise
entre 0,30 et 0,60 m.
Nous nous limiterons aux cas des structures en forme de caisson. La prcontrainte de ce type
d'ouvrage se compose de deux familles :
- La prcontrainte de poussage, dont une fraction est provisoire, et donc dtendue lorsque
l'ouvrage a atteint sa position dfinitive, peut tre intrieure ou extrieure au bton.
- La prcontrainte de continuit mise en uvre lorsque le tablier est en position dfinitive
doit permettre la structure de supporter les superstructures et les charges d'exploitation.
Dans la premire trave, des cbles d'encorbellement permettent de franchir le porte--faux. Ces
cbles sont le plus souvent ancrs dans des bossages suprieurs. Leur nombre dpend
naturellement de l'importance des dispositifs additionnels de franchissements utiliss (avant-
bec, mt de haubanage). Le recours des avant-becs longs permet souvent d'viter la mise en
uvre de tels cbles.
Dans un pont pouss, comme nous l'avons vu, les diffrentes sections sont soumises des
sollicitations alternes pendant la construction. Une mme section est-ainsi tendue en fibre
suprieure dans une tape donne, lorsqu'elle passe au droit d'un appui, alors qu'elle est tendue
en fibre infrieure au passage de la clef d'une trave. Il est alors vident que le cblage de
construction et le cblage de service doivent tre diffrents.
Pour la phase de construction, la prcontrainte ne doit pas induire de moments de flexion
importants qui seraient favorables dans certaines phases mais dfavorables dans d'autres phases.
La prcontrainte doit donc tre centre pour n'apporter qu'un effort normal. Il s'agit de la
prcontrainte de polissage qui est mise en uvre au fur et mesure de la ralisation des
tronons successifs du tablier.
Par contre, pour la phase de service, le cblage doit reprendre des efforts similaires ceux
existants dans un ouvrage coul sur cintre, certains effets de construction prs dont le fluage et
les dfauts gomtriques enferms dans la structure. Cela conduit une trac excentr prs de la
fibre suprieure sur les appuis et prs de la fibre infrieure en trave. Il s'agit d'une prcontrainte
de continuit complmentaire.
Il ne serait pas raisonnable d'avoir un cblage spcifique chacune de ces deux tapes de la vie
de l'ouvrage. C'est pourquoi, les diffrents principes de prcontrainte ont en commun d'avoir
une partie des cbles commune aux deux familles. L'objectif est bien sr de limiter la
consommation de matire mais aussi de rduire la main d'oeuvre pour mettre en uvre ou
dmonter de la prcontrainte.
Sur cette base, le principe de cblage a volu : Une premire mthode dite traditionnelle base
sur des cbles intrieurs au bton et la mthode dite moderne, plus rcente, et base sur des
cbles extrieurs au bton. Le choix entre l'une de ces deux mthodes est avant tout un choix de
projeteur. Et il reste bien sr possible de les combiner en fonction de chaque cas.
7.2.3.1 Cblage traditionnel
Dans la mthode traditionnelle, les armatures actives sont essentiellement l'intrieur du bton.
Seuls, quelques cbles provisoires sont extrieurs. Pour ce type de cblage, on peut distinguer
deux familles d'armatures actives.
Les cbles de premire phase, au trac rectiligne, sont destins la reprise des efforts de
poussage. Ils sont en majorit disposs l'intrieur du bton et rpartis dans le feuillet moyen
des hourdis suprieur et infrieur et en dehors des goussets. Ils sont alors dfinitifs. Ils sont
souvent complts par d'autres cbles extrieurs au bton et tendus entre deux entretoises
d'appui. Ces derniers cbles sont provisoires, ils sont donc dmonts une fois l'ouvrage
entirement pouss.
Dans la mthode moderne, la majeure partie des armatures actives est extrieure au bton.
L'utilisation de la prcontrainte extrieure permet, comme pour les autres types d'ouvrages,
d'optimiser le cblage et d'allger la structure. Selon les projeteurs, le ratio entre la prcontrainte
extrieure et l'ensemble de la prcontrainte est variable. Ainsi, certains ouvrages ont t conus
avec une prcontrainte totalement extrieure, comme le viaduc Jules Vernes Amiens, alors que
d'autres ne disposent de cbles extrieurs que pour une partie de la prcontrainte de service.
De faon gnrale, une conception de cblage de ce type s'appuie sur trois principes :
- la prcontrainte de poussage doit donner un effort rsultant centr;
- une partie des cbles de poussage est conserve en phase dfinitive, le reste est dtendu
pour rduire les effets dfavorables des cbles de poussage dans certaines sections;
- une part plus ou moins grande des cbles de continuit est constitue par des cbles
extrieurs trac trapzodal.
Pour la phase de construction, ces bases conduisent placer des cbles rectilignes dfinitifs
intrieurs au bton dans les goussets et ventuellement les hourdis et une partie des cbles
extrieurs dfinitifs trapzodaux extrieurs au bton. Afin de recentrer l'effet de cette
prcontrainte, on dispose d'autres cbles extrieurs provisoires ayant un trac antagoniste des
prcdents. Ce sont les "contre cbles" qui sont dtendus aprs le dernier poussage. En phase de
service, la prcontrainte est alors complte par le reste des cbles extrieurs trac trapzodal.
Chaque demi-tablier est construit partir d'un massif d'appui provisoire rig dans le remblai
d'accs de l'ouvrage. Ce massif est situ en arrire de la cule une distance gale la longueur
de la trave de rive.
Les tabliers de ponts pousss subissent des efforts en cours de poussage qui en font des
ouvrages un peu plus lourds que le mme tablier construit sur cintres.
Les mono-caissons deux mes ont t les plus utiliss avec un lancement compris entre 1/18
et 1/22 par rapport la trave centrale pour les ouvrages routiers. Des lancements plus
importants ont pu tre employs jusqu'au 1/26 l'aide de dispositifs complmentaires tels que
des mts de haubanage. Pour les ouvrages ferroviaires, l'lancement adopter est de l'ordre du
1/15 1/16. Cette structure est bien adapte au cas des ouvrages courbes ou biais du fait de sa
forte rigidit de torsion.
Pour une section transversale nervures hautes, le tablier est un peu moins lanc et est
dimensionn entre le 1/15 et le 1/20 et l'on peut retenir une valeur intermdiaire de l'ordre du
1/17. La surconsommation de matire, qui peut tre value 20% environ, est compense par
une simplification des coffrages. Cette solution peut tre envisage pour une longueur totale
infrieure 100 mtres.
7.3.2.1 Structure transversale en caisson
Comme pour les ouvrages pousss d'un seul ct, le caisson deux mes constitue la solution la
plus courante.
Le dimensionnement de la structure est trs proche de celle d'un pont construit par
encorbellements successifs.
a) Dimensionnement des hourdis et des mes
Le dimensionnement gnral de la coupe transversal du caisson est trs voisin de celui d'un pont
pouss d'un seul ct ou d'un pont construit par encorbellement successif. Les indications du
paragraphe ci-avant restent valables.
L'paisseur du hourdis suprieur est fonction du cblage adopt.
Lorsque les cbles de prcontrainte de premire phase sont arrts dans les mes, l'paisseur du
hourdis est dtermine par la flexion transversale, et varie de 0,18 m 0,25 m lorsque la porte
transversale varie de 3,00 m 7,00 m. Lorsque la porte transversale dpasse 7,00 m, on peut
avoir recours un hourdis nervure transversalement.
Lorsque les cbles de prcontrainte sont situs dans les goussets suprieurs ou dans le hourdis
lui-mme, les conditions d'enrobage des cbles peuvent conduire une paisseur de 0,25 m
0,30m.
Cours de Ponts page
140
L'paisseur des mes est galement adapte au type de cblage.
Lorsque les cbles de premire phase sont ancrs dans les mes, un minimum de 0,40 m est
ncessaire en section courante (disposition des plaques d'ancrage et diffusion). Cette paisseur
doit gnralement tre augmente au voisinage des appuis dfinitifs (jusqu' 0,60 m et plus)
pour satisfaire la reprise des efforts tranchants, moins d'avoir recours une prcontrainte
verticale.
Lorsque les cbles de premire phase sont situs en fibre suprieure, l'paisseur des mes est
fixe par des conditions gomtriques permettant de disposer les cbles de deuxime phase
ondulant dans les mes et les triers actifs ncessaires la reprise de l'effort tranchant.
L'paisseur de l'me varie alors de 0,25 m au minimum 0,40 m.
L'paisseur du hourdis infrieur est de l'ordre de 0,20 m en section courante. Il est souvent
ncessaire de l'paissir de part et d'autre des appuis intermdiaires pour crer une fibre
infrieure capable de supporter les importants moments ngatifs. Cette paisseur est
couramment porte 0,35 m ou 0,40 m.
Le hourdis infrieur et l'me sont relis par des goussets 30 environ. Une dimension de 0,30
m par 0,70 m est courante.
7.3.2.2 Structure transversale en dalle nervure
Le dimensionnement de la dalle nervure est analogue celle des ponts pousss d'un seul cot.
7.3.3 Stabilit des flaux au cours du poussage
Figure 136 : Principe de cblage d'un pont pouss des deux cots
Le rle premier de l'avant bec est de prendre appui le plus tt possible sur la pile suivante de
manire diminuer les efforts dans le tablier. Son deuxime rle est de faciliter l'accostage de la
pile et de permettre de compenser la flche de poids propre de la trave en console. Les
premiers avant-becs courts n'avaient d'ailleurs que ce rle.
Pour soulager le tablier dans de bonnes conditions, l'avant-bec doit tre lger, suffisamment
long et suffisamment rigide pour que les efforts de porte--faux soient suffisamment rduits.
C'est pourquoi il s'agit le plus souvent d'avant-becs mtalliques mme si on a pu employer des
avant-becs en bton prcontraint (Pont de Saint-Isidore -1976).
La tendance actuelle est des avant-becs assez longs (60 90% de la trave courante)
relativement lgers (1 3 t/ml).
7.4.2 Mt de haubanage
Cette technique consiste soutenir le tablier l'aide de haubans qui sont ancrs l'avant du
tablier.
Cours de Ponts page
143
Figure 138 : Mt de haubanage
Le dispositif comporte un mt de haubanage situ une distance de l'avant du tablier voisine de
la longueur de la trave. Les haubans sont dvis en tte du mt et sont ancrs l'avant du
tablier, d'une part, apportant ainsi une raction verticale qui soulage les moments de console, et
l'arrire du mt, d'autre part, une distance sensiblement gale la longueur de la trave.
La tension des haubans est rglable par mise en pression de vrins en pied de mt. La tension
des haubans est maximale lorsque le tablier est sur le point d'accoster la pile, ce qui correspond
aux efforts en console extrmes. Par contre, les haubans sont totalement dtendus lorsque le
mt se trouve mi-porte de la trave prcdente, faute de quoi la raction en pied de mt y
engendrerait des efforts considrables.
L'emploi de mts de haubanage a surtout t utilis pour les ponts pousss traves multiples
(viaduc de la Boivre, ouvrages des autoroutes A8 et B9). Cette technique a nanmoins t
employe pour des ponts pousss des deux cts trois traves (Pont sur l'Aude sur A61
Carcassonne).
Aciers passifs 120 150 kg/rn^ pour les poutres caisson 90 125 kg/m3 pour les dalles
nervures
Aciers de prcontrainte longitudinale 40 45 kg/m3
8.1 INTRODUCTION
L'volution des ponts mtalliques au cours des deux sicles qui sparent le premier d'entre eux -
le pont de Coalbrookale en Angleterre (1779) - des ponts d'aujourd'hui a t considrable.
Les structures complexes et parfois lourdes d'autrefois ont fait place des structures aux formes
allges et simplifies.
Les facteurs qui ont rendu cette volution possible sont les suivants :
- les progrs sidrurgiques : la fonte et le fer ont t remplacs par de l'acier aux
caractristiques mcaniques leves, garanties par des normes.
- les progrs dans les techniques d'assemblage : les assemblages par rivure ont disparu au
profit des assemblages par boulon H-R ou par soudage.
- les progrs dans les techniques de fabrication et de montage.
- l'apparition du bton arm.
- raffinement des calculs grce la meilleure connaissance de la Rsistance des Matriaux
et au dveloppement de l'informatique.
- une meilleure apprciation de la scurit des constructions.
Depuis une dizaine d'annes, cette volution s'est acclre. Elle donne un regain d'intrt aux
ponts mtalliques en les rendant plus comptitifs face aux ouvrages en bton prcontraint.
Nous nous proposons de dresser un panorama des diffrents types de ponts mtalliques, de
dcrire leur volution et d'indiquer les tendances actuelles en examinant successivement les
lments qui composent leur ossature : le tablier, le systme porteur et le contreventement.
8.2 LE TABLIER
Le tablier est la partie de l'ouvrage qui transmet les charges au systme porteur. Il est constitu
d'une couverture qui soutient la chausse et d'une ossature. L'ossature est compose des
lments qui supportent directement la couverture.
Par extension, on englobe aussi dans le tablier certains lments du systme porteur. C'est ainsi
que le tablier dsigne dans les ponts poutres sous-chausse et dans les ponts cbles
l'ensemble de la poutraison. Ces lments du systme porteur seront dcrits dans le chapitre
suivant.
8.2.1 La couverture
Dans les premiers ponts mtalliques, la couverture tait soit en bois, soit en maonnerie.
Les couvertures en bois taient composes de madriers en chne disposs longitudinalement sur
les pices de pont pour constituer soit une plate-forme recouverte par une chausse empierre
ou par un plancher d'usure en sapin, soit une poutraison sur laquelle taient cloues des planches
en bois coloniaux.
Ces couvertures taient surtout utilises pour des ouvrages o l'on recherchait la lgret, par
exemple les ponts suspendus ou les ponts mobiles.
Avec l'apparition du bton arm entre les deux guerres, les couvertures en bois ou en
maonnerie furent remplaces par des couvertures formes d'une dalle en bton arm.
La dalle de 15 cm d'paisseur minimale s'appuyait sur l'ossature du tablier, sur quatre ou deux
cts suivant la prsence ou non de pices de pont. Sa face suprieure pousait le profil en
travers de la chausse, les diffrences de niveau entre les diverses parties de sa face infrieure et
les membrures suprieures des poutres de l'ossature taient rattrapes par des renformis.
La dalle en bton arm tait calcule pour rsister aux efforts locaux mais on considrait qu'elle ne
participait pas la rsistance la flexion gnrale de l'ouvrage. En fait, cette attitude tait en partie
errone, car le frottement du bton sur l'acier et les asprits des membrures suprieures des
poutres (prsence des ttes de rivets par exemple) gnaient le libre glissement de la dalle par rapport
l'ossature.
L'volution logique a t d'associer le bton et l'acier, comme dans le bton arm, pour crer une
structure rsistante la flexion d'ensemble de l'ouvrage. Les ouvrages dont la dalle en bton ' est
associe l'ossature mtallique portent le nom de ponts mixtes.
La dalle a ainsi deux fonctions : elle transmet les efforts locaux l'ossature et elle participe la
rsistance la flexion d'ensemble de l'ouvrage. Notons aussi qu'elle joue un rle de
contreventement, confrant l'ensemble de la charpente une grande rigidit transversale.
On ne peut tenir compte de l'adhrence acier-bton pour assurer la liaison acier-bton. Celle-ci est en
effet trop faible pour rsister aux efforts de glissement dans le plan de contact des deux matriaux,
et elle n'empche pas le soulvement relatif de la dalle. C'est pourquoi on utilise des organes
spcifiques pour assurer la liaison, appels connecteurs.
Goujons
Cette dalle est compose d'une tle de platelage (paisseur 8 10 mm) connecte une dalle de
bton (paisseur 8 10 mm) pour un fonctionnement mixte. La tle joue en plus le rle
d'armature infrieure de la dalle.
La dalle Robinson est une dalle mixte particulire dans laquelle des ronds btons sont souds sur les
connecteurs, constitus de plats plies, pour accrotre sa rigidit avant le durcissement du bton.
Cette dalle est constitue d'une tle d'paisseur 12 ou 14 mm, raidie dans deux directions
perpendiculaires : transversalement par des pices de pont, longitudinalement par un ensemble de
raidisseurs quidistants, appels nervures.
Un autre avantage de la dalle orthotrope est la rapidit de montage, l'ouvrage pouvant tre
entirement fabriqu en atelier si les conditions de transport le permettent.
Cours de Ponts page
153
En contrepartie, cette dalle constitue une couverture coteuse. En effet, la quantit d'acier est
leve et la fabrication ncessite des oprations de rglage et d'usinage dlicats, ainsi qu'une grande
longueur de cordons de soudure.
Le domaine d'utilisation de la dalle orthotrope est donc le suivant :
- dans les grandes portes o le gain de poids est particulirement intressant
- dans les moyennes portes, lorsque les conditions de gabarit exigent un ouvrage trs
lanc.
La dalle orthotrope est aussi utilise pour les V.M.D. (Viaducs Mtalliques Dmontables) car sa
mise en place est facile et rapide.
8.2.2 L'ossature
Les ponts poutres constituent la grande majorit des ponts mtalliques. En effet, leur domaine
de portes est trs vaste : celles-ci peuvent atteindre jusqu' 160 m en trave indpendante
(projet du pont de Chevir Nantes) et 260 m en trave continue (pont de Belgrade - 1955).
Les poutres peuvent tre places sous la chausse ("ponts poutres sous chausse"), ou
latralement au-dessus de la chausse ("ponts poutres latrales").
On distingue trois catgories de poutres :
- les poutres me pleine
- les poutres en treillis
- les poutres bow-string
- Les poutres me pleine
Actuellement ce sont les poutres les plus utilises car leur fabrication est relativement simple.
Elles taient autrefois composes de cornires, de tles et de plats assembls par rivets.
L'utilisation de la soudure a permis de simplifier la constitution de ces poutres en supprimant les
cornires : l'me et les semelles sont assembles directement au moyen de 4 cordons d'angle.
Pour suivre la courbe du moment flchissant, on augmentait le module de rsistance en
superposant dans chaque membrure de nombreuses semelles additionnelles sur une semelle de
base.
Aujourd'hui l'me et les semelles sont obtenues partir de tles, dcoupes par oxycoupage
automatique aux largeurs voulues. La fourniture par la sidrurgie de produits de fortes paisseurs
aux caractristiques garanties par des normes permet de diminuer le nombre de semelles
additionnelles. Les membrures sont gnralement constitues d'une semelle unique d'paisseur
variable.
Cette nouvelle disposition permet une grande conomie de cordons de soudure puisque les
cordons d'angle des semelles additionnelles sont remplacs par des soudures bout bout.
Elle semble d'autre part prfrable quant la tenue la fatigue. L'utilisation de tles de forte
paisseur a aussi t tendue aux mes, la tendance actuelle tant d'avoir des mes paisses avec peu
de raidisseurs, plutt que des mes minces avec de nombreux raidisseurs.
Figure 155 : Pont de Rocquencourt sur l'autoroute A 13 Trois traves continues (24 m-46 m -24m)
Mono caisson
Figure 156 : Pont sur le canal Saint-Flix Nantes Deux traves continues (43,90 m - 53,75)
Tablier deux caissons
Dans les ouvrages continus, les poutres peuvent tre de hauteur constante ou variable. La hauteur
variable s'impose dans les grandes portes car elle permet d'conomiser de l'acier, et lorsqu'il
existe des conditions de gabarit svre.
Le domaine d'emploi des ponts en arc est le franchissement grande hauteur de larges valles ou le
franchissement faible hauteur de brches dans lesquelles on doit dgager un gabarit. Leur emploi
est donc limit, d'autant plus qu'ils exigent un sol de fondation de bonne qualit.
Le dernier pont en arc construit en France est le pont de Neuilly (1942). A l'tranger, nous
pouvons citer comme ralisation rcentes le pont de Salsipuedes en Equateur (1970).
Il est donc difficile de dcrire une volution et d'indiquer une tendance dans la morphologie de ces
ouvrages. Aussi nous contenterons nous de dresser l'inventaire des diffrentes structures.
On distingue :
- L'arc deux articulations
C'est la structure la plus rpandue. Elle permet d'atteindre des portes d'environ 200 m avec un arc
me pleine et 550 m dans le cas d'un arc en treillis.
8.4 LE CONTREVENTEMENT
Le contreventement dsigne l'ensemble des lments destins s'opposer aux dformations
transversales des poutres principales, par flexion ou par torsion. On distingue deux sortes de
contreventement :
- le contreventement transversal dont le but est de limiter les dformations de torsion des
poutres, en particulier par dversement.
Il est constitu par des cadres ouverts ou ferms, forms par les pices de pont ou les
entretoises ( me pleine ou triangules), et par les raidisseurs principaux des poutres
me pleine ou par les diagonales et les montants des poutres en treillis.
- le contreventement longitudinal qui solidarise entre elles les poutres principales pour
former dans le plan horizontal une vritable poutre en treillis, destine rsister aux
efforts horizontaux appliqus l'ouvrage (essentiellement dus aux charges de vent).
Les membrures de la poutre en treillis sont constitues par les poutres principales.
L'me du treillis est forme par la couverture. Il peut tre ncessaire pour le montage
par exemple dans un pont mixte lorsque le bton de la dalle de couverture n'est pas
encore rsistant, de disposer une triangulation. Celle-ci est gnralement forme de
panneaux en croix de Saint-Andr, dont les montants sont constitus par les pices de
pont ou les entretoises.
8.5.1 Introduction
On dsigne par pont poutres latrales un pont dont la structure porteuse du tablier est
constitue par des poutres disposes latralement la chausse.
Cette structure est bien adapte pour le franchissement des canaux dans des sites relativement
plats. La hauteur disponible entre le profil en long et le gabarit de navigation est limite par la
hauteur des remblais d'accs dont une surlvation est incompatible avec l'insertion dans le
site et l'conomie du projet. Le pont est alors constitue d'une seule trave dont la porte peut
aller jusqu' 100 m environ.
Lorsque la longueur de la brche impose un ouvrage plusieurs traves, il est plus facile et
moins onreux de remonter le profil en long en accentuant la courbure de l'ouvrage et en
rehaussant les piles. Aussi ce type de structure y trouve moins d'application.
Figure 182 : Poutre Warren sans montant Figure 183 : Poutre Warren avecs montant
La poutre en N dont les diagonales alternent avec les montants. Les diagonales
sont comprimes dans une poutre Howe, tandis qu'elles sont tendues dans une
poutre Pratt. Une poutre Dayd est de hauteur variable.
- Poutres bow-string
La poutre bow-string est une poutre isostatique compose d'un arc et d'un tirant relis par des
suspentes.
Le tablier est de conception trs classique : il est constitu d'un platelage reposant sur une
poutraison comprenant parfois des longerons et toujours des pices de pont joignant
transversalement les poutres principales.
C'est lui qui conditionne l'encombrement du pont, aussi faut-il dans certains cas optimiser
l'paisseur de chaque lment.
- Platelage
Tous les types de couverture ont t utiliss dans ce genre d'ouvrage :
Le platelage en bois compos de madriers en chne disposs longitudinalement sur les pices
de pont et recouverts par un plancher d'usure en sapin. Ce fut la dernire partie d'ouvrage qui
subsista des anciennes charpentes en bois.
Bien que lgre, cette couverture n'est plus adapte au trafic et ncessite constamment des
travaux d'entretien.
Il reste cependant employ pour les ponts provisoires (pont Bailey par exemple).
La couverture en maonnerie constitue de votains en briques s'appuyant sur les pices de
pont faiblement espaces et supportant un remplissage en bton maigre et la chausse.
Elle n'est plus utilise aujourd'hui cause de son poids important (de 400 plus de
1000 kg/m2), et de l'apparition au dbut du sicle du bton arm.
La dalle en bton arm initialement de faible paisseur (15 cm) afin de limiter le poids, puis
progressivement plus paisse (jusque 23 cm) afin de simplifier la charpente secondaire ou le
coffrage.
La dalle mixte compose d'une tle (paisseur 8 10 mm) connecte une dalle de bton
(paisseur 8 10 cm).
Bien que plus lgre qu'une dalle en bton et malgr l'absence de coffrage, son systme de
connexion la rend plus chre qu'une dalle classique. C'est pourquoi elle n'est utilise que
rarement.
La dalle orthotrope constitue d'une tle (paisseur 12 ou 14 mm) raidie longitudinalement
par des nervures (gnralement des augets) et transversalement par les pices de pont.
Intressante pour sa lgret (220 kg/m2), elle ne permet cependant pas (les bow-string mis
part), comme pour les ponts poutres sous chausse, un gain "combin" sur la charpente
mtallique. En effet, la gomtrie de ces ouvrages ne permet pas de faire participer le
platelage la rsistance gnrale de l'ouvrage et donc de raliser une conomie de matire sur
la structure porteuse.
D'une mise en oeuvre coteuse, elle reste trs employe pour les ponts de grande porte et
pour les ponts mobiles.
- Pices de pont
Ce sont des poutres transversales en I destines transmettre aux poutres principales les
efforts transmis soit directement par le platelage, soit par l'intermdiaire des longerons.
Leur lancement est gnralement compris entre 1/10 et 1/15.
Leur espacement dpend de la structure et est conditionn par les facteurs suivants :
Une premire estimation du poids d'acier ncessaire la ralisation des ponts poutres
latrales peut tre obtenue en utilisant la relation statistique dfinie dans le bulletin technique
N 5 du SETRA (Juillet 1970) pour les ponts couverture en bton arm non participante :
Ga (kg/m2) = 0,115 X1,6 + 110
o X est la porte quivalente de l'ouvrage exprime en mtres.
Dans le cas d'un pont continu classique, elle est gale la longueur entre appuis de la trave la
plus importante (X = L). Dans le cas d'un pont dont les traves de rive sont trs importantes,
la porte quivalente est gale 1,33 Lt et dans le cas d'un pont une ou deux traves elle est
gale 1,4 L.
Une tude statistique a t ralise en juillet 1983 par le SETRA sur la base des ouvrages
construits ces dernires annes afin d'estimer le poids d'acier des ponts isostatiques poutres
latrales de type Warren en fonction de la porte.
Cours de Ponts page
181
Le poids total de l'ossature mtallique au m2 de tablier (chausse + trottoirs) pour les poutres,
pices de pont, longerons, contreventement et platelage dans le cas d'une couverture mixte est
:
Ga (kg/m2) = 215 - 0,6 X + 0,025 X2
X est la porte du Warren isostatique exprime en mtres. (50 m < X < 120 m)
8.6.1 Introduction
Les ponts modernes poutres latrales triangules sont essentiellement des ponts poutre
Warren.
8.6.2 Poutre latrale triangule
- Elancement
Les poutres principales ont une hauteur proportionnelle leur porte et le plus souvent
constante.
La hauteur d'une poutre triangule est la distance entre centre de gravit des membrures. Les
rapports usuels entre la porte et la hauteur des poutres sont de :
- 11 pour les Warren avec montants verticaux ;
-15 pour les Warren sans montant.
Toutefois il convient dans un projet de tenir compte du mode de transport de la structure
mtallique sur le chantier. Si la poutre treillis ne peut tre achemine par tronons complets,
Cours de Ponts page
182
les assemblages membrures-diagonales devront tre raliss sur chantier et par consquent le
cot global de la structure augmentera.
On aura donc intrt concevoir des poutres treillis transportables totalement ou par tronons
sur le site, mme au dpend d'une augmentation du tonnage d'acier mis en oeuvre.
- Inclinaison des diagonales
Dans une poutre treillis ce sont les montants et les diagonales qui assurent la rsistance
l'effort tranchant.
La diagonale fait un angle avec la verticale, direction de l'effort tranchant. L'effort dans la
diagonale, la rsistance ncessaire de ses assemblages et sa longueur de flambement sont
proportionnels 1/cos , c'est dire que ces grandeurs dcroissent lorsque l'angle diminue,
mais la ralisation devient impossible lorsque approche de 0.
( rdiger)
8.6.4 Superstructures
Une attention particulire sera porte au dispositif de scurit. Il convient de choisir une
barrire normale plutt qu'une glissire ou un simple garde-corps afin d'viter, lors d'un
accident, tout contact entre un vhicule et la structure porteuse.
Une distance minimale de 0,50 m sera laisse entre le nu avant de la barrire normale et la
poutre.
Dans certains cas limites, le dispositif de scurit pourra tre fix directement sur la charpente
mtallique. Il faudra alors prvoir des carteurs entre les lisses de la barrire et la poutre afin
de la prserver de toute dformation due un choc.
8.6.5 Annexes
Bibliographie
E.BELTREMIEUX - Vingt ans de ponts routiers franais (1945-1965) la route
(1965)
Ph. CROIZETTE DESNOYERS - Cours de construction des ponts - Dunod-(1885)
R. DELESQUES - Les rgles de l'art en construction mtallique construction
mtallique n 2- (1979)
Ecole Polytechnique Fdrale de Lausanne - Conception des structures mtalliques -
partie A - Notion fondamentales et dimensionnement des lments de
constructions mtalliques (mars 1979) - partie D - Dimensionnement des ponts
(mai 1975)
LCPC SETRA - Nomenclature des parties d'ouvrages d'art mtalliques (1986)
B. LEMOINE - L'architecture du fer - Collection milieux - Champ Vallon - P.U.F.-
(Octobre 1986)
L. MAHIEU - Les ponts "bowstring" rcents construits en Belgique - Annales des
travaux publics de Belgique (1987)
P.MEHUE - Platelage des ponts et passerelles mtalliques - Bulletin Ponts
Mtalliques N 9 - O.T.U.A. -
- Ponts isostatiques poutres latrales triangules
* Pont de La Nouvelle (1955)
Trave de 53 m; dalle en bton de 18 cm.
* Pont de Guillemette (1955)
Trave de 68 m; dalle en bton de 16 cm.
Ce type de montage, assez peu employ, n'est utilis que lorsque d'autres mthodes ne
peuvent tre retenues : les raisons en sont les difficults :
- de respecter la forme de l'ouvrage,
- de raliser les assemblages surtout lorsque ceux-ci sont souds.
En rgle gnrale, tous ponts ayant plusieurs traves, poutres continues pouvant tre mises
en continuit, peuvent tre monts par ce procd, mais c'est surtout ceux :
- franchissant des sites encombrs ou inaccessible, dont les accs ne permettent pas
un recul ncessaire ;
- dont la forme, le profil en long, la hauteur variable, ne permettent pas un lanage
du fait du trac tourment de la membrure infrieure ;
qui sont mis en place par ce procd.
Etant donn qu'en gnral ce type de montage conduit mener les travaux par les deux
extrmits de l'ouvrage, les tudes devront, non seulement, comme pour tous les autres cas de
montage, tenir compte, des sollicitations particulires dont il a dj t question mais aussi de
la mthode de raccordement qui sera prise pour raccorder les deux demi-ouvrages.
Etant donn qu'il est indispensable, que lors de l'opration de raccordement les tangentes des
extrmits soient les mmes pour les deux demi ouvrages ; plusieurs possibilits peuvent, en
effet, tre envisages :
- soit une dnivellation des appuis ;
- soit la dtermination d'une contre-flche approprie.
Si dans les deux solutions, les rsultats gomtriques sont les mmes, il est vident que, les
zones de moments nuls de la poutre continue sont, elles, sous son poids mort, trs diffrentes.
Le choix de la solution doit donc se faire en tenant compte :
- de l'importance et de la possibilit de raliser des dnivellations d'appuis qui
peuvent conduire modifier les ttes de piles,
- de l'importance relative des contraintes, sous poids mort, par rapport aux
contraintes gnrales,
C'est certainement le procd de mise en place par lanage qui a fait les progrs les plus
remarquables depuis quelques annes.
En effet, il y a encore fort peu de temps, il n'tait considr comme lanable que les ponts
droits poutres continues dont les membrures infrieures taient parfaitement rectilignes et
dont les poutres taient parallles.
Or, en quelques annes, des appareillages ont t tudis et raliss permettant, tout d'abord
de lancer des ponts courbes, par la suite de lancer des ponts dont les poutres n'taient pas
parallles. On peut considrer qu'actuellement tous types de ponts membrures infrieures
sensiblement rectilignes la contre-flche prs, qu'ils soient constitus de poutres parallles
ou non, de caissons ; qu'ils soient droits ou courbes sont lanables.
L'tude de ce type de montage doit insister plus particulirement sur la vrification de
l'ensemble des mes des poutres, plus spcialement au voilement, au passage sur les appareils
de lanage et l'tude de dispositifs permettant une parfaite rpartition des charges sur les
diffrents appuis.
C'est le perfectionnement survenu dans la conception des chaises de lanage ou de glissement
qui a permis d'largir l'emploi de ce type de mise en place, particulirement intressant,
puisqu'il permet pratiquement d'effectuer tous les assemblages au sol.
Nous rappelons qu' l'origine des lanages ceux-ci taient effectus sur des galets placs, eux-
mmes, sur des balanciers permettant un quilibre rigoureux des charges entre les diffrents
rouleaux d'un mme appui.
L'ensemble constituant les chaises de lanage qui pouvait comporter deux, quatre, ou mme
exceptionnellement huit galets. Le tout constituant, toutefois, dans ce dernier cas un ensemble
de trs grande dimension particulirement dlicat et instable.
A ce dispositif plusieurs galets une amlioration considrable a t apporte par les chaises
dites cbles, dans lesquelles l'quilibrage n'est plus assur par des balanciers mais par un
cble sans fin sur lequel viennent porter les galets.
Ces chaises peuvent tre deux, trois, quatre, cinq, c'est--dire un nombre quelconque de
galets, l'quilibrage n'tant plus li des palonniers qui ne pouvaient quilibrer que deux
pices la fois. Par ailleurs, ces chaises, quels que soit le nombre de galets ont une hauteur
constante faible.
Cours de Ponts page
190
En cas de rupture d'un galet la descente de l'ouvrage se trouve donc excessivement limite de
l'ordre de quelques centimtres, alors que, dans les chaises balanciers, cette mme rupture
pouvait occasionner une chute voisine du mtre ou mme plus.
Ces chaises cbles, du fait de leur conception et de leur robustesse ont permis d'envisager
leur emploi combin avec des plaques d'orientation billes et des chariots ripeurs
transversaux pour effectuer les lanages des ponts courbes.
Par la suite, ces mmes dispositifs combins, placs sur des systmes vrins permettant un
quilibrage rigoureux transversal des charges, ont permis de lancer des ponts caissons
particulirement importants droits ou courbes et pour lesquels la moindre dnivellation
transversale risque d'occasionner des dsastres importants dans les mes des poutres.
Paralllement l'volution des chaises cbles et de leurs diffrents dispositifs annexes, des
tudes taient pousses et des ralisations effectues en remplaant le systme de roulement
par un systme glissement. Le dplacement se faisant alors, non plus sur des galets mais sur
des patins revtus de Tflon et de mtal parfaitement lisse (plaque inox ou chrome). Dans ce
cas, le mouvement de l'ouvrage tait en gnral non plus donn par des treuils de traction et
de retenue, mais par des vrins dont la course correspond sensiblement la longueur des
patins de glissement.
Bien entendu, dans ce cas, le mouvement de l'ouvrage n'est plus continu et s'effectue par
course dont l'importance est gale la longueur des patins et la course du vrin. Ces
systmes peuvent, eux, galement tre amnags pour permettre le lanage de ponts de
formes non rectilignes.
Des tudes sont actuellement en cours concernant la combinaison des systmes glissement
avec des systmes d'quilibrage par vrins. Le but recherch, comme dans le cas des chaises
cbles sur vrins tant de faire dplacer l'ouvrage sur un support, parfaitement souple,
quilibrant longitudinalement et transversalement les charges de faon ne crer aucun effort
anormal dans l'ossature de l'ouvrage en cours de lancement.
Dans l'tat actuel des techniques, il semble que les deux procds soient complmentaires :
- les chaises glissements s'appliquant parfaitement aux charges trs importantes,
- les chaises galets s'appliquant parfaitement aux charges moyennes (300 tonnes
par appui) et surtout aux grandes vitesses de lanage. Il n'est pas anormal, en effet,
d'obtenir des vitesses de dplacement continues et rgulires de l'ouvrage pouvant
tre de l'ordre de un mtre 1,50 mtre/minute, c'est--dire que des brches de 60
80 mtres peuvent tre franchies en moins d'une heure, temps pendant lequel il
est toujours possible d'interrompre la circulation routire ou ferroviaire.
A notre connaissance seuls les ouvrages mtalliques sont capables actuellement de telles
performances. Un progrs important qui a t galement ralis, en ce qui concerne le lanage
des ponts, consiste, par des mthodes diverses, effectuer un pesage permanent des ractions
d'appui d'un pont en cours de lanage. Ceci est particulirement important pour les ouvrages
relativement raides, et dont les contre-flches sont importantes, tels que les ponts caissons.
Il est apparu, en effet, que les tolrances de fabrication, donc imprvisibles au moment de
l'tude, pouvaient occasionner, en cours de lanage s'il n'en tait pas tenu compte, des
changements de rpartition d'efforts sur appui pouvant aller pratiquement la suppression
d'une raction sur deux et donc au doublement des efforts sur les chaises et des efforts
tranchants dans l'me supportant toute la charge ; me qui bien entendu n'est pas calcule
pour supporter ces efforts anormaux.
Cours de Ponts page
191
Suivant les cas, ces dispositifs de pesage peuvent intervenir directement dans la commande
de remise niveau des appuis, soit dans les cas simplifis, par un signal optique, ou sonore,
en indiquant que les ractions sont sorties des fourchettes admissibles et interrompre ainsi, la
manuvre jusqu' une remise niveau correspondant aux normes de calcul de l'opration.
8.8.3 Mise en place par levage
Cette technique consiste mettre en place, par levage, des lments de la plus grande
dimension possible, soit qu'ils aient pu tre amens directement des ateliers du constructeur,
par route ou par voie d'eau, soit qu'ils aient t prassembls au sol proximit de leur
emplacement dfinitif.
Le gros avantage de cette technique est de rduire, au minimum, les travaux de rglage et de
ralisation des joints en place, dans des conditions difficiles et onreuses.
Sa principale difficult rside dans l'obligation d'avoir des abords permettant l'amene et
ventuellement le prassemblage des pices.
C'est la raison principale de son emploi, presque exclusif au-dessus des voies navigables,
celles-ci servant, en gnral, l'amene des pices de grandes dimensions et mme
ventuellement celle des engins de manutention proprement dits.
Cette technique est trs ancienne, elle a volu en fonction de l'amlioration des moyens de
transports terrestres et flottants, et bien entendu, en fonction de l'amlioration des capacits
des moyens de manutention, ceux-ci tant en particulier :
- les grues terrestres de grosse puissance,
- les bigues ou engins de manutention flottants,
- les appareillages spciaux de levage, de treuils et mouflages mais le plus souvent de
vrins, en raison de l'importance des charges manutentionner.
Ces appareillages peuvent tre supports parles appuis dfinitifs de l'ouvrage en construction,
ou par des piles ou constructions provisoires qui dans certains cas peuvent faire partie
intgrante du dispositif.
C'est certainement une des techniques o l'ouvrage en cours de montage est le moins sollicit
par des contraintes importantes.
Par contre, et dans le cas de poutres mes simples, il faut tudier de trs prs les problmes
d'instabilit et de dversement des poutres.
D'une part, lorsque celles-ci sont suspendues aux crochets des engins de manutention.
D'autre part, lorsque celles-ci sont positionnes et lches par les engins, et ce, en particulier
pour le premier lment qui doit tre alors hauban ou renforc provisoirement.
Cette tude doit tenir compte, outre des efforts habituellement pris en compte, des
phnomnes d'ensoleillement qui dans certains cas peuvent amorcer un dversement.
Bien entendu, cet inconvnient important n'existe pas lorsque l'lment mettre en place et
un caisson dont la raideur est trs importante la torsion.
Cette mthode de montage permet des variantes, en particulier lorsque les travaux sont
effectus en mer, il est alors pratique de profiter des phnomnes de mare pour amener,
positionner et descendre directement sur leurs appuis les lments, ou mme les tabliers
complets, ceux-ci tant chargs sur des pontons flottants qui supportent des piles provisoires
Cours de Ponts page
192
permettant d'amener l'ouvrage sur le site un niveau lgrement suprieur son niveau
dfinitif. Le jeu de la mare tant la fois suffisant pour descendre l'ouvrage et dgager les
engins flottants.
Avec ce procd et comme dans la majorit des diverses mthodes de montage, la mise en
place d'lments d'ouvrages courants peut se faire avec des matriels courants.
Par contre, ds l'instant o doit tre envisage la mise en place d'ouvrages trs particuliers, il
est souvent souhaitable et presque indispensable que des matriels spciaux soient tudis et
utiliss ; lorsque ceux-ci sont mis en oeuvre, il est possible par ce procd de mettre en place,
en une seule opration, des tonnages qui peuvent tre, comme cela a t le cas en France, de
l'ordre de 3 000 tonnes.
8.8.4 Mise en place par dispositif hauban
C'est certainement le procd le plus ancien pour permettre de franchir des brches. Il est en
France peu employ, il l'est beaucoup plus dans des rgions trs difficile d'accs o le matriel
est trs rare et o le transport d'un matriel de levage important serait trop onreux.
Par contre, ds l'instant ou ces conditions sont remplies, comme c'est le cas frquemment dans
certains pays en cours de dveloppement, ce procd est conomique puisqu'il remplace
l'emploi des matriels inexistants localement par des dpenses supplmentaires de main-
duvre, en gnral, assez nombreuse et peu coteuse travaillant avec des moyens simples
(cbles) et conomiques transporter.
En rgle gnrale, dans ce procd, des portiques ou mts sont raliss sur les rives, des
cbles lancs travers la brche et un blondin constitu : blondin qui amne les pices
l'aplomb de leur emplacement dfinitif.
Celles-ci aprs mise en place sont soutenues provisoirement par un cble ou nappe d'autres
cbles suivant l'importance et le type d'ouvrage, c'est--dire que pratiquement pendant la
phase de montage les lments porteurs du pont sont suspendus jusqu' leur terminaison
complte.
Ce dispositif, bien entendu, a l'avantage de ne pas amener sur les pices en cours de montage
de contraintes particulires.
Par contre, les problmes de rglage sont trs dlicats et en principe conduisent l'obligation
d'effectuer en atelier un montage blanc et un reprage parfait des joints.
Des points propres ce procd peuvent tre signals :
- difficult dans certains terrains de raliser les ancrages de cbles,
- possibilit de raliser les pylnes du blondin, dans certains cas, l'aide d'lments
secondaires du tablier : lments qui seront rcuprs et mis en place lorsque les
poutres porteuses pourront tre lches de leur suspente en cble.
En Europe, ce procd est presque uniquement employ en totalit ou partiellement lorsque
l'ouvrage aprs terminaison utilisera une partie des cbles qui ont servi son montage, ce qui
est le cas des ponts suspendus et des ponts haubans.
Des utilisations partielles de ce procd peuvent toutefois tre envisages, par exemple pour
soutenir une trave monte en encorbellement lorsque l'encorbellement ou la nature du sol
rendent difficile ou impossible l'implantation d'une parle provisoire.
En fonction des diffrents procds examins, il est possible de constater que, les progrs
importants sont raliss.
D'une part, par l'augmentation des capacits des diffrents engins mis la disposition des
constructeurs.
D'autre part, et quel que soit le type de montage envisag, par la cration les constructeurs
d'engins spciaux et spcialement adapts l'ouvrage tudi.
Bien entendu, il est trs frquent que plusieurs de ces procds soient employs pour la
construction d'un mme ouvrage.
Par exemple :
- Opration prliminaire par langage et terminaison par montage en encorbellement,
- Prfabrication sur un site, dplacement par langage ou par ripage pour prise en
charge par des engins flottants, amene sur le site et mise en place par levage.
- Traves d'accs mises en place par langage ou par montage en encorbellement,
traves centrales au-dessus d'une voie d'eau, mises en place par levage la bigue,
etc.
C'est d'ailleurs la grande souplesse de la construction mtallique et le nombre de solutions
possibles, concernant la mise en place des ouvrages d'art, qui permettant de construire dans
des conditions trs particulires des ouvrages importants sans qu'une gne notable soit
apporte la circulation routire, ferroviaire ou fluviale. Gne, souvent trs coteuse pour les
matres d'ouvrage et dont il n'est pas toujours tenu compte malheureusement lors de l'tude
comparative des cots des ouvrages.
9.1 GENERALITES
Les diffrentes techniques de ralisation des fondations ne sont pas spcifiques aux ouvrages
d'art, et on retrouve les techniques employes notamment en btiment, mais une toute autre
chelle.
La conception d'une fondation est naturellement troitement lie la connaissance des
caractristiques mcaniques du sol sur lequel va reposer l'ouvrage. La premire tape consiste
donc analyser les rsultats des reconnaissances gotechniques, ce qui doit permettre de
dfinir les diffrents niveaux d'appuis possibles, et pour chaque niveau le type de fondation
adapt. Le choix dfinitif rsulte d'tapes successives et prend en compte des critres
financiers, les alas de ralisation et les dlais d'excution.
9.2 CLASSIFICATION DES FONDATIONS
La classification des fondations peut tre effectue selon le mode de transmission des charges
au sol.
9.2.1 Fondations directes
La faon la plus simple d'appuyer l'ouvrage est de le poser directement sur le sol, au niveau du
terrain naturel. Ce principe est simple et consiste raliser une fouille pour atteindre la
couche de terrain sur laquelle on compte appuyer la fondation.
Cette mthode ne peut tre envisage que si le volume des fouilles est relativement rduit, ce
qui exclut les fouilles de grande profondeur, et c'est pourquoi on parle de fondations
superficielles.
- Les radiers
- Les semelles
Une semelle est une dalle relativement rigide
sur laquelle repose la pile ou la cule. Du fait de
ces dimensions plus rduites, le sol doit pouvoir
supporter des pressions plus importantes de
l'ordre de 2 4 bars (0,2 MPa 0,4 MPa). La
semelle repose directement sur le sol, lorsque le
bon terrain affleure, ou par l'intermdiaire d'un
massif de gros bton, non arm, permettant
d'atteindre un bon sol un peu plus profond. Figure 198 : Schma d'une semelle
Elments de dimensionnement
La semelle de fondation est coule sur un bton de propret de 0,10 0,15 m d'paisseur.
Indpendamment des critres de portance du sol, le niveau de fondation doit tre hors
d'atteinte du gel pour viter une dcompression du sol lors du cycle gel-dgel. Pour cela, il
convient d'encastrer la base de la semelle d'une profondeur minimale D, par rapport au terrain
naturel, telle que :
D 0,50 + 0,05 / 200 m d'altitude
- Forme de la semelle
La semelle est le plus souvent de forme rectangulaire. Selon la nature des appuis de l'ouvrage,
on peut concevoir une semelle unique ou des semelles isoles.
- Excution
L'excution d'une fondation superficielle peut tre plus ou moins facile en fonction de la
profondeur des fouilles raliser, et surtout selon la prsence ou non d'une nappe phratique.
En l'absence de nappe, on ralise une fouille par des moyens de terrassement ordinaires, et les
seuls problmes d'excution consistent en la protection de la fouille contre les venues d'eau.
D'une part, il convient de protger les talus contre le ruissellement (protection par une bche
ou par des membranes synthtiques) et de prvoir le recueil et l'vacuation des eaux de pluie
(rigoles, puisards et pompage).
Lorsqu'en surface, le sol de fondation est de mauvaise qualit, on est amen prvoir un
niveau d'appui en profondeur. Les charges apportes par les appuis de l'ouvrage sont
transmises au sol de fondation par l'intermdiaire d'lments interposs en acier ou en bton.
Les charges sont transmises en profondeur
l'extrmit de l'lment interpos (terme
de pointe) mais galement par frottement
sur les parois latrales de la fondation, ce
qui correspond un fonctionnement trs
diffrent de celui des fondations
superficielles.
En fonction de la profondeur atteindre, on
distingue les fondations profondes,
permettant d'atteindre de trs grandes
profondeurs des couches dont la capacit
portante dpasse couramment les 20 bars
(2 MPa), et les fondations dites
semi-profondes ou massives, moins
profondes mais de section plus importante
permettant d'atteindre des sols rsistant
une dizaine de bars (1 MPa). Figure 206 : Principe d'une fondation profonde
De nombreuses techniques de ralisation de fondations profondes ont t imagines. Les plus
courantes font appel la ralisation de pieux verticaux ou inclins ou de puits avec de
nombreuses variantes quant au matriau utilis, mais surtout quant au mode de ralisation.
- Matriaux :
- Pieux mtalliques (tubes, profils en H ou caissons de palplanches : palpieux)
- Pieux en bois utiliss dans les ouvrages anciens (pour mmoire)
Cours de Ponts page
201
- Mode de ralisation :
- Les pieux mtalliques et les pieux en bton arm prfabriqus peuvent tre battus ou
foncs dans le sol.
- Les pieux en bton peuvent tre mouls dans des chemises mtalliques perdues ou
rcupres, mises en place par refoulement du sol .
- Les pieux en bton peuvent tre couls en place aprs excavation du sol (tarires,
trpans) l'abri ou non d'un tube de forage.
La classification des diffrents types de pieux est habituellement effectue selon le mode de
ralisation, qui conduit ou non au refoulement du sol dans la masse du terrain, ce qui se
rpercute sur le comportement de la fondation (interaction sol-pieu). C'est pourquoi on
distingue les pieux mis en place par refoulement du sol, des pieux mis en place par excavation
du sol.
Mise en oeuvre.
Les deux principaux modes de mise en oeuvre des pieux par refoulement du sol sont le
battage et le vibrofonage.
Le battage est la plus ancienne des techniques et consiste enfoncer l'lment dans le sol
l'aide d'un masse pesante qui agit par percussion en tte du pieu. Le battage est effectu
l'aide d'un mouton diesel automatique mont sur une sonnette et dont la masse peut atteindre
une quinzaine de tonnes.
Moins employ, le vibrofonage consiste disposer en tte de l'lment foncer, un vibrateur
qui, grce des moteurs entranant des balourds excentrs, induit un mouvement altern vers
le haut et vers le bas, produisant une vibration, qui facilite l'enfoncement du pieu.
Ces deux procds sont relativement rapides et conomiques dans des terrains peu compacts
ou compressibles. De plus, la mesure de l'nergie de battage permet de juger de la capacit
portante du pieu de faon relativement fiable (courbe de battage). Par contre, le procd est
plus dlicat mettre en oeuvre, lorsque le sol devient un peu plus compact ou que l'on
rencontre des obstacles ponctuels. (risques de faux refus).
Les pieux prfabriqus en bton arm
Les pieux prfabriqus en bton arm ne sont plus gure employs dans le domaine des
ouvrages d'art. Ces pieux, de section carre, hexagonale ou octogonale, dont la plus grande
dimension ne dpasse pas 50 cm, peuvent atteindre une vingtaine de mtres de longueur.
Ils sont ferraills comme des poteaux et possdent leur extrmit un sabot mtallique pour
en faciliter la mise en oeuvre.
Outre les difficults de manutention qu'ils entranent, il est difficile de les employer ds que le
terrain est un peu compact ou prsente des obstacles un tant soit peu rsistants (risque de
dviation ou de rupture).
La semelle de liaison
Pour les pieux mtalliques, cet encastrement est ralisable pour les pieux tubulaires ou les
palpieux, par une liaison de bton arm remplissant la tte du pieu sur environ deux mtres de
profondeur. En ce qui concerne les pieux H, cet encastrement est douteux, et il est prfrable
de les considrer comme articuls.
Cette semelle est relativement ferraille et il est courant de rencontrer une densit de
ferraillage de l'ordre de 120 140 kg/m3 de bton.
9.2.3 Fondations massives
Le recours des fondations massives peut tre intressant dans les cas suivants :
- Lorsque les descentes de charge sont particulirement importantes, comme par exemple
pour les fondations de pylnes des ponts haubans (Pont de Brotonne).
- Lorsque les conditions d'accs au site sont difficiles (site montagneux).
- Lorsque des chocs de bateaux sont prvisibles et que le risque de basculement de la
fondation est important.
La technique des caissons havs l'air libre, par opposition celle des caissons havs l'air
comprim, aujourd'hui disparue pour des raisons de scurit, consiste foncer ou lancer un
caisson creux, prfabriqu, qui est descendu jusqu'au niveau du bon sol. Le fonage est assur
par le poids propre du caisson lui mme au fur et mesure qu'on extrait les matriaux
l'intrieur de l'enceinte. Cette technique n'est pas adapte dans des sols cohrents du fait des
frottements latraux importants qui s'opposent la descente du caisson.
Lorsque la cte prvue est atteinte, le caisson est tanch sa base par un massif de gros
bton puis ferraill et btonn.
9.2.4 Choix d'un type de fondations
- Donnes gotechniques
Capacit portante
Comme nous l'avons dj voqu dans les paragraphes prcdents, les diffrents types de
fondations sont plus ou moins adapts la portance du sol :
- Lorsque le sol a une capacit portante limite, (voisine de 1 bar), on peut raliser un
radier gnral de grande surface et qui par consquent ne sollicite que trs peu le sol.
- Si ses caractristiques sont un peu meilleures en surface ou faible profondeur (capacit
portante comprise entre 2 et 4 bars), il est souvent conomique de raliser une fondation
sur semelle superficielle, dont la surface est adapte aux descentes de charge.
- Lorsque le bon terrain n'est accessible qu' grande profondeur, on ralise des fondations
par lments interposs, le plus souvent des pieux fors, dont la surface est
naturellement plus limite. Il est alors ncessaire d'atteindre des couches de terrains de
caractristiques bien meilleures autorisant des pressions de l'ordre d'une vingtaine de
bars.
La solution a priori la plus conomique consistera placer la fondation le plus prs du terrain
naturel. Lorsque l'ouvrage est en dblai, la fondation sera excute aprs les terrassements
gnraux. Lorsque l'ouvrage est en remblai, les fondations superficielles sont ralises avant
ralisation du remblai tandis que les fondations profondes sont ralises travers le remblai
qui devra tre ralis suffisamment l'avance pour limiter les effets parasites dus la mise en
place du remblai.
Dans certains cas, toutefois, il peut paratre opportun de s'loigner un peu de ces indications
gnrales, comme par exemple dans les cas suivants :
Lorsque les descentes de charges sont trs importantes, il peut tre conomique de raliser une
fondation profonde, mme si le sol de surface prsente de bonnes caractristiques, et d'viter
ainsi de raliser une semelle de dimensions imposantes.
Le recours une fondation profonde peut tre remis en cause, pour viter l'amene d'un atelier
de forage, dans le cas o ce type de fondation ne concerne qu'un appui.
Tassements du sol
Le tassement des fondations peut porter prjudice la qualit de l'ouvrage.
D'une part, les tassements gnraux peuvent nuire l'esthtique de l'ouvrage et au confort de
l'usager (joints de chausse).
Mais, ce qui est plus grave pour la prennit de l'ouvrage, les tassements diffrentiels entre
appuis voisins, peuvent induire des efforts dans le tablier, d'autant plus importants que
l'ouvrage est peu souple.
A titre d'ordre de grandeur, indiquons que les tabliers peuvent accepter des tassements
diffrentiels de quelques centimtres (2 5 cm selon les structures) sans renforcement. Au
Cours de Ponts page
209
del, c'est un point examiner, et il est sera ncessaire soit de renforcer le tablier soit de
rechercher un horizon plus stable et de recourir des fondations profondes.
Lorsque l'incertitude sur ces tassements ou que leur ordre de grandeur conduit des
tassements diffrentiels trop importants, on peut tre amen renforcer la fondation elle-
mme ou encore, dans les cas extrmes, revoir le structure du tablier, et, par exemple,
envisager une structure isostatique traves indpendantes plutt qu'un tablier continu. Il
apparat ici, l'importance des campagnes de reconnaissance gotechniques qui doivent rvler
ce type de problmes le plus tt possible dans l'tude du projet.
Signalons que l'valuation des tassements ne peut tre obtenue avec prcision ( 50 % prs).
Les mthodes d'valuation les plus fiables reposent sur les rsultats des essais
pressiomtriques (module pressiomtrique) et des essais en laboratoire sur des chantillons
intacts.
Si les tassements instantans peuvent tre "rattraps" au cours de la construction de l'ouvrage,
il n'en est pas de mme pour les tassements diffrs qui correspondent une consolidation du
terrain. Si ces tassements diffrs sont importants, on peut envisager le recours des
techniques acclrant la consolidation des sols (pr-chargement, colonnes ballastes ...) dont
l'tude dborde du cadre de ce cours.
- Donnes hydrauliques
Affouillement
Le phnomne de l'affouillement du lit des rivires a naturellement une incidence sur le choix
du niveau de fondation.
Sous l'effet des variations de dbit du cours d'eau, le transport de sdiments entrane le
creusement du lit, pouvant conduire la mise nu de la base de la fondation et ainsi mettre en
pril la stabilit de l'ouvrage. L'effondrement du pont Wilson Tours en 1977 en est un
exemple spectaculaire.
La hauteur d'affouillement peut tre value par une analyse des rsultats des essais
prssiomtriques, qui montrent une discontinuit de la compacit du sol, dans une couche de
terrains par ailleurs homogne, ce qui laisse prsumer un dcompactage ancien ou rcent d
l'affouillement.
Ce phnomne d'affouillement gnral peut tre accentu par l'extraction de matriau en aval,
ou au contraire par le blocage de sdiments en amont, du fait de la prsence de barrages.
A cet affouillement gnral, doit tre ajout un affouillement local, proximit des piles, d
une acclration du courant du fait de la rduction du dbouch hydraulique au voisinage de
l'ouvrage. La forme des piles et de la base de la fondation a naturellement une incidence sur
l'importance de cet affouillement local. A titre d'ordre de grandeur, on peut valuer la hauteur
de cet affouillement local environ 1,5 2 fois le diamtre (ou la largeur) de la fondation.
La base de la fondation doit tre mise l'abri de l'affouillement (gnral+local) :
- La premire solution, et la plus simple raliser, consiste protger la fondation en
conservant le rideau de palplanches ayant servi la ralisation du batardeau, qui sont
simplement recpes au dessus de la semelle.
- Le recours une fondation sur pieux, chemiss en partie suprieure, si on excepte le
problme du cot, offre de nombreux avantages, et notamment en rduisant l'emprise de
la fondation et ainsi en limitant l'ampleur de l'affouillement local.
- Donnes constructives
Les difficults d'excution sont essentiellement lies la prsence d'eau, que ce soit sous la
forme d'une nappe phratique ou d'un site aquatique. Ces diffrents aspects ont t traits dans
les paragraphes prcdents.
La conception des appuis des ponts ne peut pas tre dissocie de la conception de tablier, pas
plus que de celle des fondations de l'ouvrage, aussi leur consacrer un chapitre particulier peut
paratre artificiel.
On distingue les appuis d'extrmits que sont les cules, qui en plus de leur rle de soutien du
tablier, constituent la jonction entre le terrain naturel et l'ouvrage, des piles, qui sont les
appuis intermdiaires dont le rle se limite transmettre les efforts apports par le tablier aux
fondations.
Nous nous limiterons ici la description des appuis, piles et cules, des ouvrages les plus
courants, en excluant les appuis trs spciaux tels que les pylnes de ponts haubans, les
massifs d'ancrages de ponts suspendus, etc...
Notons que les piles jouent un rle esthtique essentiel dans l'aspect de l'ouvrage, qu'il soit de
taille modeste ou non. L'architecte dispose d'un grand nombre de possibilits, forme, couleur,
parement ..., pour affirmer son intention architecturale. Les indications de ce chapitre se
limitent le plus souvent aux critres techniques et doivent tre considres comme des valeurs
indicatives.
10.1 CULEES
L'implantation des cules est un point important dans un projet, puisqu'elle conditionne la
longueur totale de l'ouvrage. Une fois les cules implantes, il est possible de commencer
baucher les premires solutions en implantant les appuis intermdiaires et en dessinant le
tablier.
10.1.1 Fonction des cules
La fonction premire d'une cule est sa fonction mcanique qui consiste transmettre les
efforts au sol de fondation tout en limitant les dplacements tant horizontaux que verticaux.
Une bonne conception ncessite de bien rpartir les efforts entre les diffrents lments de la
cule elle mme et entre les diffrents lments de sa fondation.
Les efforts horizontaux sont apports d'une part par le tablier, par l'intermdiaire des appareils
d'appuis. Ces efforts sont gnralement assez faibles. Par contre, les efforts horizontaux
engendrs par la pousse des terres peuvent tre trs importants et il est impratif de limiter
les dplacements horizontaux pour viter de dgrader les appareils d'appuis, les joints de
chausse et le mur garde-grve.
Il apparat ici l'importance de la connaissance des donnes gotechniques du sol de fondation
ds les premiers stades de l'laboration du projet.
Outre cette fonction mcanique, la cule doit permettre un accs au tablier, notamment dans
les cas des poutres caissons, et galement permettre la visite des appareils d'appuis.
10.1.2 Dimensionnement des ttes de cules
La tte de cule est compose d'un sommier d'appui sur lequel reposent les appareils d'appuis
et d'un mur garde-grve en arrire du tablier.
Le sommier d'appui reoit l'about du tablier. Il doit permettre de disposer les appareils
d'appuis, ce qui est vident, et galement de mettre en place des vrins hydrauliques pour
permettre le soulvement du tablier pour permettre de changer les appareils d'appui, dont la
dure de vie est moindre que celle du tablier.
La dimension minimale du sommier est la somme :
De la distance du nu intrieur des appareils d'appui au nu du sommier qui ne doit pas
descendre en dessous de 10 cm pour viter le fendage du coin. Cette distance peut tre
porte 20 cm lorsque les descentes de charge sont importantes.
De la distance de l'about au nu intrieur des appareils d'appuis (de 50 cm 80 cm en
gnral).
De la distance entre l'about et le mur garde-grve qui est rduite au strict minimum
dans le cas des ponts dalles (quelques centimtres) et qui est couramment de l'ordre de
50 60 cm dans le cas des grands ouvrages, pour permettre l'accs l'arrire du
tablier.
Cette distance peut tre fortement augmente dans le cas o lon prvoit la possibilit de
dmonter et de remplacer une partie des armatures de prcontrainte. Pour permettre
deffectuer les mises en tension, compte tenu de lencombrement des vrins, on ralise une
chambre de tirage, sorte de cule creuse en arrire du tablier. Une telle possibilit est assez
courante dans le cas des grands ouvrages en bton prcontraint du type caisson (ponts pousss
ou ponts construits par encorbellements successifs.
Le sommier d'appui prsente une pente de 2 3% vers le mur garde-grve, de manire
recueillir les eaux dans une cunette au pied du garde-grve.
On appelle cule enterre une cule dont la structure porteuse est noye dans le remblai
d'accs de l'ouvrage. Elle assure essentiellement une fonction porteuse car elle est
relativement peu sollicite par des efforts horizontaux de pousse des terres.
a) Cules sur dblai
Dans le cas d'un ouvrage en remblai, il est rare que la capacit portante du remblai rapport,
mme lorsqu'il a t ralis suffisamment l'avance, soit suffisante pour permettre de raliser
une fondation en tte de talus.
Si le sol prsente une bonne capacit portante au niveau du terrain naturel on est amen
descendre travers le remblai jusqu' ce niveau et de s'y fonder superficiellement
Le sommier d'appui repose sur des lments intermdiaires normalement au droit des
appareils d'appuis, qui traversent le remblai et transmettent la descente de charge la semelle
de fondation. Ces lments intermdiaires sont coffrs, ce qui oblige remblayer aprs
ralisation de la cule.
Dans le cas des petits ouvrages, (ponts dalles, PRAD, dalles nervures), ces lments
intermdiaires sont de simples poteaux de section carre ou circulaire qu'il est prfrable de
fonder ces poteaux sur une semelle commune, pour prvenir tout risque de tassements
diffrentiels.
La largeur de la semelle ne descend pas en dessous de 1,50 m, pour des raisons de stabilit,
dimension qu'il n'est ncessaire de renforcer que pour les cules dpassant 7 mtres.
Ce type de cule est parfois appele pile-cule.
Les cules remblayes encore appeles cules apparentes jouent le double rle de
soutnement et de structure porteuse. Le tablier de l'ouvrage s'appuie sur un sommier solidaire
d'un mur de front massif qui soutient les terres du remblai. Elle est complte par des murs en
retour suspendus, qui sont prfrables du fait de leur effet stabilisateur ou par des murs en
ailes indpendants.
Figure 215 - Schma de principe d'une cule remblaye
Le mur de front est un voile de forte paisseur (0,80 m 1,20 m) qui prsente une surlargeur
au niveau du sommier d'appui, pour pouvoir recevoir l'about du tablier. On peut galement
envisager un voile plus mince renforc par des contreforts l'arrire, solution conomique du
point de vue de la consommation de matriaux, mais qui complique considrablement les
coffrages et qui se justifie rarement.
Une telle cule est gnralement fonde superficiellement, compte tenu des efforts
horizontaux importants, ce qui limite son emploi au cas des bons sols. Dans tous les cas on ne
pourra pas l'envisager si la hauteur du soutnement dpasse une dizaine de mtres.
Dans la pratique son emploi reste limit au cas o l'on souhaite limiter la longueur du tablier
au strict ncessaire, ce qui peut tre le cas lorsque lemprise au sol est limite. En rgle
gnrale, il est souvent plus conomique de raliser une cule remblaye malgr
lallongement du tablier aui dcoule de ce choix.
10.2 PILES
Une pile comporte deux lments principaux que sont le ft et le sommier d'appui. Le
sommier d'appui, comme en ce qui concerne les cules doit permettre de recevoir les appareils
d'appuis et des vrins ncessaires au soulvement du tablier (transfert d'appuis ou changement
des appareils d'appuis). Ses dimensions dpendent assez troitement de la gomtrie du tablier
lui-mme.
Le ft a pour rle principal de transmettre les efforts horizontaux et verticaux apports par le
tablier jusqu' la fondation. Le corps de pile peut tre sollicit directement par des chocs de
vhicules ou de bateaux.
La conception des piles dpend de nombreux facteurs.
- Le type de tablier peut influer sur les dimensions de la tte et du ft de pile.
- Le mode de construction du tablier peut imposer des formes particulires ou
engendrer des efforts de construction que les appuis devront reprendre.
- Dans le cas de piles de grande hauteur l'effet des efforts horizontaux est accentu et
des risques de flambement sont prendre en compte.
- Des contraintes lies au site telles que des chocs de bateaux
10.2.1 Dispositions des ttes de piles
a) Piles massives
Lorsque les piles peuvent tre soumises des chocs de bateaux, il est ncessaire de concevoir
des piles massives afin de limiter les efforts locaux dus aux chocs. Dans le cas d'appuis en
rivire, la forme des fts de piles doit tre profile pour favoriser l'coulement des eaux afin
de limiter l'affouillement local.
Figure 217 - Exemples de piles massives
Ce type de pile est relativement peu ferraill (40 50 kg/m3)
b) Piles de grande hauteur
Ds que la hauteur des piles est importante, au del d'une quinzaine de mtres, les efforts
horizontaux engendrent des moments trs importants en pied de pile et il est ncessaire
d'adapter l'inertie des piles aux efforts. Ce type de pile doit de plus tre justifie vis--vis du
risque de flambement.
On a alors recours des piles en H ou des piles caisson de section constante ou variable,
coiffes en partie suprieure par un sommier d'appui de forte paisseur (1,00 m 1,50 m),
recevant le tablier. Les dimensions des voiles sont adapter aux efforts et ne descendent pas
en dessous de 0,40 m.
Lorsque ce type de piles est soumis des chocs, la partie infrieure des piles-caisson est
gnralement remplie de bton sur toute la zone susceptible de recevoir le choc, pour raliser
un ft massif et assurer une rsistance par la masse.
Pont du Gouedic
Figure 218 - Exemples de pile de grande hauteur
Ce type de pile est naturellement fortement ferraill (100 120 kg/m3).
L'accs aux ttes de telles piles s'effectue habituellement par le tablier, en mnageant un "trou
d'homme" dans le hourdis infrieur du caisson.
10.2.3 Particularits lies aux types de tabliers
Les ractions d'appui de ce type d'ouvrage sont relativement faibles et sont, pour un mtre de
largeur du tablier, de l'ordre de 70 t pour les appuis intermdiaires et de 20 t pour les cules.
Les formes habituelles des appuis intermdiaires sont le plus souvent bases sur des voiles
quasi-rectangulaires de faible paisseur.
Il est prfrable d'adopter des appuis composs de voiles et non de colonnes, car ils rsistent
mieux aux chocs de vhicules et ont tendance dvier le vhicule plutt que de le stopper, ce
qui est plus satisfaisant du point de vue de la scurit.
Dans le cas des VIPP, les contraintes dimensionnelles de la tte de pile sont relativement
importantes puisqu'on doit raliser deux lignes d'appuis par appui et placer un appareil d'appui
sous chaque poutre.
Compte tenu des dimensions courantes des abouts de poutres (environ 0,50 m), les deux
lignes d'appuis sont distantes d'un mtre environ. La largeur des ttes de piles est donc voisine
de 2 mtres. Transversalement, la largeur totale de la tte de pile est trs voisine de la largeur
totale du tablier. Dans le cas des ouvrages courbes, la tte de pile prsente une forme
trapzodale en plan.
La forme du ft de pile relve de nombreux critres, d'ordre mcaniques et esthtiques. Du
point de vue mcanique, les charges sont relativement modres et correspondent environ 2
3 t/m2 de tablier. Le nombre de fts dpend de la largeur du tablier. De faon simplifie, si la
largeur du tablier est modre (nombre de poutres infrieur 5) les piles sont ft unique, du
type pile-marteau. Si l'ouvrage est large, les piles sont essentiellement du type portique,
deux fts.
c) Piles-marteaux
Ce type de pile est intressant plusieurs titres : Tout d'abord, sa forme est esthtique, mais
surtout elle prsente une faible emprise au sol.
Le ft de pile est sensiblement cylindrique ou assimilable et de dimensions sensiblement
constantes avec la hauteur. Pour des hauteurs maximales de 25 mtres, un diamtre de 2,00
convient. Si ce diamtre extrieur de 2,00 m devient insuffisant, on pourra recourir une
forme lgrement tronconique pour ne pas largir inutilement le chevtre. Naturellement, un
traitement architectural particulier peut leur confrer des formes plus sophistiques ou
comporter des parements ouvrags renforant la qualit esthtique de ce type d'appui. On
rencontre ainsi frquemment des formes polygonales plus ou moins rgulire.
d) Portiques :
Lorsque le tablier est trs large, on a recours des piles portiques de faon diminuer la
porte du chevtre. La forme des fts et leur inclinaison peuvent tre trs diverses que ce soit
pour des raisons architecturales ou pour un problme d'emprise au sol.
Dans le cas des poutres PRAD, de porte plus modeste, on adopte des dispositions semblables
lorsque l'on conserve une structure isostatique. Dans certains cas, on rend la structure
hyperstatique par ralisation d'un clavage en bton arm au droit des piles intermdiaires.
Dans ce cas, on procde un vrinage du tablier pour le placer sur ses appuis dfinitifs dans
l'axe de la pile. On peut alors adopter des piles voiles analogues celles employes pour les
ponts dalles, dont la largeur est plus faible.
e) Ponts pousss
Les ttes de piles des ponts pousss doivent permettre de mettre en place les dispositifs de
glissement et de guidage latral du tablier et des vrins permettant de soulever le tablier.
Les dispositifs de glissements sont disposs sous les mes des caissons ou sous les nervures et
leurs dimensions sont adaptes aux descentes de charge compte tenu du taux de travail limite
des plaques de Noprne-Tflon.
Il convient de prvoir la possibilit de soulever le tablier quelle que soit sa position au cours
du poussage, de manire pouvoir intervenir en cas d'incident. En tout tat de cause, un
vrinage est ncessaire en fin de poussage pour remplacer les appuis provisoires de poussage
par les appareils d'appuis dfinitifs. Le vrinage s'effectue au droit des mes.
Lorsque les dimensions des ttes de piles prvues initialement sont insuffisantes, on peut
largir provisoirement la tte de pile par mise en place de consoles serres sur la pile par des
barres de prcontrainte, solution qui peut se rvler coteuse.
Les piles sont soumises des efforts horizontaux importants au cours du poussage, qui
atteignent 1 4% de la raction verticale. La justification des piles et le dimensionnement des
dispositifs de glissement et de poussage sont gnralement effectus avec un coefficient de
frottement de 5%.
Pour ne pas sur-dimensionner inutilement les fts de piles, et notamment dans le cas de piles
de grande hauteur, les ttes de piles peuvent tre haubanes en cours de poussage, les haubans
tant ancrs dans la semelle de la pile voisine. Ces haubans retiennent les piles vers l'aire de
prfabrication dans les cas courants o la rsultante de la raction de poids propre et l'effort de
frottement est dirige vers l'avant. Lorsque le tablier est pouss en descendant une forte pente
suprieure l'angle de frottement, la tte de pile a au contraire tendance chasser vers
l'arrire et il est ncessaire de la haubaner vers l'avant.
f) Ponts construits par encorbellements successifs
La conception de la tte de pile est diffrente selon que les dispositifs de stabilit de flaux
sont mis en place sur la tte de pile ou lui sont extrieurs. Dans le cas d'ouvrage de faible
hauteur, il est possible en effet de raliser des pales provisoires ou de mettre en place des
haubans extrieurs la pile. Les ttes de pile ont alors une largeur minimale permettant de
loger les appuis dfinitifs et provisoires. Une largeur de l'ordre de 3 m est alors suffisante.
La tte de pile d'un ouvrage construit sur cintre auto-lanceur doit tre adapte dans le cas des
cintres par dessous pour permettre le passage des poutres mtalliques porteuses. Dans certains
cas, la structure porteuse comporte galement des poutres latrales qui sont fixes sur des
corbeaux serrs sur les piles.
Figure 227 - Disposition des ttes de piles
Dans le cas des cintres par dessus, la plate-forme de travail est suspendue aux poutres
suprieure et est gnralement conue pour viter les piles lors de l'avancement du cintre.
11. LES EQUIPEMENTS DES PONTS
Certains dentre eux ont une forte influence sur lesthtique du pont car ils sont placs en rive
(corniches, barrires, garde-corps, etc.).
Les quipements sont caractriss par une dure de vie moindre que celle de la structure, car
ils sont sujets l'usure ou au vieillissement, sous les effets du trafic, des intempries, du gel,
des sels de dverglaage ou de la corrosion. Il convient donc d'adopter des dispositions
permettant de les rparer facilement ou, plus gnralement, de les remplacer dans de bonnes
conditions. Ils ncessitent donc une inspection, un entretien ou un remplacement rgulier au
cours de la dure de vie de louvrage.
Enfin, les quipements ont une importance conomique relle : ils reprsentent de 8 12 % du
cot total d'un pont au moment de sa construction et peuvent, dans certains cas limites,
atteindre 25 30 %. Mais, surtout, ils reprsentent environ 36 % de son cot d'entretien.
Figure 228- Garde corps de type S8 Figure 229- barrires de scurit EURO BNH2
Il existe des dispositifs de retenue mtalliques et des dispositifs de retenue en bton coul en
place.
Beaucoup de dispositifs de retenue sont dfinis dans le guide technique G.C. du Stra
(maintenant intgr au Crma). Jusqu'en 2008, les dispositifs de retenue pour les vhicules
devaient tre homologus. Cette homologation tait dlivre partir dessais de choc en vraie
grandeur excuts au laboratoire LIER (Laboratoire d'essai des quipements de la route de
lINRETS) selon la norme NF EN 1317 1-2.
Pour les garde-corps, il n'existe pas encore de marquage CE. Ils doivent tre conformes la
norme franaise XP P 98-405 ou au rapport technique CEN/TR 1317-6.
Depuis janvier 2008, le marquage CE des barrires mtalliques est entr en vigueur. Il est
tabli sur la base de la norme NF EN 1317-5 avec la norme support NF EN 1317-2. En
particulier, l'ancienne barrire BN4, beaucoup utilise en France, est maintenant remplace
par toute une srie de barrires marque CE, fabriqus par des entreprises Franaises ou
trangres.
Les dispositifs de retenue en bton coul en place de type GBA, DBA et LBA sont dcrits
dans les normes franaises NF P 98-430 NF P 98-433. La norme NF P 98-430 prcise que
Cours de Ponts page
228
les sparateurs de type GBA et DBA doivent satisfaire aux critres de performance du niveau
1a des barrires de scurit de type 1 pour la retenue des vhicules lgers et du niveau 2b des
barrires de scurit de type 2 pour la retenue des vhicules lourds dfinis dans la norme
NF P 98-409.
Figure 231- Appareil d'appui en lastomre frett avec feuille de tflon alvol
Pour les grands ouvrages en bton, dont les ractions d'appui sont plus importantes, on utilise
des appareils d'appui pot d'lastomre. On en distingue trois types :
- fixes : Ils permettent les rotations sur appui autour dun ou plusieurs axes, mais
interdisent les dplacements ;
- mobiles unidirectionnels : Ils permettent les rotations sur appui et les dplacements dans
une seule direction ;
- mobiles multidirectionnels : Ils permettent les rotations sur appui et les dplacements
dans toutes les directions dans un plan.
Pour les grands ouvrages mtalliques, il existe aussi des appareils d'appui spciaux en mtal
(rotules, articulation, balanciers ).
Figure 237- Appareil d'appui balancier Figure 238- Rotule sur rouleaux
Il est indispensable, lors de la conception des appuis et du tablier, de prvoir les dispositions
ncessaires pour remplacer, les appareils dappui, car leur dure de vie est plus faible que
celle des ouvrages sur lesquels ils sont poss (en particulier lemplacement pour positionner
les vrins permettant le relevage du tablier).
Les systmes dtanchit font lobjet davis techniques dlivrs par le Stra, puis le
CEREMA (pour les ponts routiers) ou dagrments dlivrs par la SNCF (pour les ponts
ferroviaires - livret 2.43 de la SNCF) :
Les systmes d'tanchit liquide (SEL) font l'objet d'un marquage CE partir d'une ETE sur
la base de l'ETAG 033. Les feuilles prfabriques possdent le marquage CE sur la base de la
norme EN 14695.
Les points singuliers des tanchits sont traiter avec soin : les relevs d'tanchit sur les
rives de l'ouvrage et les raccordements aux systmes d'vacuation des eaux
Ils doivent prsenter une bonne tanchit, permettre la bonne vacuation des eaux et garantir
le confort des usagers (bruit, vibration)
Le choix du joint de chausse adapt louvrage doit tenir compte en particulier de ses
performances techniques (capacit de souffle, possibilit de biais, rsistance la fatigue,
comportement sous trafic), de ses performances en terme dtanchit et de confort pour
lusager (vibration, bruit), et de sa facilit dentretien, de maintenance ou de remplacement
ventuel.
Les joints de ponts rails se rencontrent essentiellement sur les ponts relativement rcents. En
effet, les ponts anciens sont, soit en maonnerie et ne comportent donc pas de joint, soit
mtallique pose de voie directe. Dans ce cas, lextrmit du tablier ct appui mobile permet
la dilatation moyennant en gnral la coupure des rails (AD [pour appareil de dilatation] ou
joints de rails) sans joint particulier en dehors dventuel traitement de lacunes vis--vis de la
scurit du personnel.
Pour les ponts plus rcents, en gnral pose de voie ballaste, la conception du joint de
tablier dpend de la longueur dilatable de ce tablier, qui peut ncessiter la prsence dappareil
de dilatation de la voie elle-mme. En fonction de la longueur dilatable des tabliers et de la
nature de ces derniers, il est fait usage de diffrents types de joints dont certains peuvent
permettre galement la coupure du ballast.
Les joints les plus simples raliss partir de simple porte--faux du tablier sur le mur garde
grve permettent la dilatation, pour les longueurs les plus faibles, du tablier vers le remblai
Figure 247- Joint couteaux sous ballast pour pont rail de Figure 248- Joint garde ballast (ouvrage de plus de 60 m)
moins de 60 mtres
Figure 251- Corniche caniveau en bton prfabriqu Figure 252- Ecran antibruit sur corniche caniveau
Equipements latraux des tabliers (guides techniques du Crma et du Stra - Collection des
guides techniques GC) :
- Dispositifs de retenue routiers marqus CE sur ouvrages d'art (de la conception de louvrage
la mise en oeuvre des dispositifs de retenue) (dcembre 2014) ;
- Choix d'un dispositif de retenue en bord libre d'un pont en fonction du site (fvrier 2002) ;
- Barrires de scurit pour la retenue des poids lourds (barrires de niveau H2 ou H3) + Note
de mise jour n 1 (septembre 2001) ;
- Barrires de scurit pour la retenue des vhicules lgers - Barrires de niveau N en
accotement - Amnagement en TPC (septembre 2001) ;
- Barrires de scurit pour la retenue des poids lourds (barrires de niveau H2 ou H3)
(septembre 1999) ;
- Garde-corps (avril 1997) ;
- quipements latraux des ponts - Protection contre la corrosion (novembre 1996) ;
- Corniches (dcembre 1994).
Appareils d'appui (guides Stra) :
- Appareils dappui pot (utilisation sur les ponts, viaducs et structures similaires) (dition de
novembre 2007) ;
- Appareils dappui en lastomre frett (utilisation sur les ponts, viaducs et structures
similaires) (dition de juillet 2007) ;
- Environnement des appareils dappui en lastomre frett (juin 1990).
Joints de chausse :
- le guide technique sur les joints de chausse des ponts-routes (Stra juin 1987) et sa mise
jour N 1.1 (septembre 2007) ;
- les avis techniques en vigueur mis sur les joints de chausse par le Stra ;
- le guide pour le contrle des travaux de joints de chausse et de trottoirs sur ouvrages neufs
et en rparation (LCPC - juin 2006).
Etanchits :
- le guide STER 81 mis jour en 1990 sur les complexes d'tanchit ;
- les avis techniques en vigueur mis sur les tanchits des ponts-routes avec support en
bton ou en tle d'acier.
Divers domaines :
- le guide STER 81 et ses deux mises jour traitant du surfaage, de l'tanchit et des
couches de roulement des tabliers publi par le Stra ;
- le guide sur l'assainissement des ponts-routes (Stra - juin 1989) ;
- le guide sur les trottoirs sur les ponts et aux abords immdiats (aot 2005) ;
- le guide "Dalles de transition des ponts-routes" (SETRA, 1984).
Maintenance des quipements :
- Les guides d'application de l'Instruction Technique sur la Surveillance et l'Entretien des
Ouvrages d'Art (ITSEOA) publis par le Stra et le LCPC :
- le Fascicule 13 relatif aux appareils d'appui (2003) ;
Textes rglementaires
CCAG Travaux
Directive europenne 92/57 du 24 juin 1992
Code du travail, Livre II, Titre III, Chapitre VIII
Loi 93-1418 du 31 dcembre 1993 modifiant les dispositions du code du travail applicables
aux oprations de btiment et de gnie civil en vue d'assurer la scurit et de protger la sant
des travailleurs et portant transposition de la Directive du Conseil des communauts
europennes n92-57 en date du 24 juin 1992 (gestion des risques lis aux co-activits)
Dcret 94-1159 du 26 dcembre 1994 relatif la dclaration pralable et aux missions de
coordination SPS
Dcret 95-543 du 4 mai 1995 relatif au CISSCT
Dcret 95-608 du 6 mai 1995, relatif aux prescriptions rglementaires pour la scurit sur les
chantiers
Dcret n 91-1147 du 14 octobre 1991 relatif l'excution de travaux proximit de certains
ouvrages souterrains, ariens ou subaquatiques de transport ou de distribution (modifi par le
dcret n 2003-425 du 9 mai 2003, art. 72, II sur DICT
Circulaire d'application de la direction des relations du travail (DRT) n96-5 du 10 avril 1996
relative la coordination sur les chantiers de btiment et de gnie civi
Rgles de calcul des constructions en acier. Rgles CM 66
Rgles de calcul et de conception des charpentes en bois. Rgles CB 71
Rgles de conception et de calcul des charpentes mtalliques en alliage d'aluminium. Rgles
AL 76
Rgles dfinissant les effets de la neige et du vent sur les structures. Rgles NV 99
Calcul des structures en acier. Eurocode 3
Calcul des structures en bois. Eurocode 5
Conception, calcul et preuves des ouvrages d'art - Programme de charges et preuves des
ponts-routes. Fascicule 61 titre II du CPC
Conception, calcul et preuves des ouvrages d'art - Conception et calcul des ponts et
constructions mtalliques en acier. Fascicule 61 titre V du CPC. Fascicule spcial n 78-9 ter
Rgles techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de gnie civil.
Fascicule 62 titre V du CCTG. Fascicule spcial n 93-3 TO
Articles 3.3.11 et 4.10 des rgles BPEL 91 rvis 99 - Rgles techniques de conception et de
calcul des ouvrages et constructions en bton prcontraint suivant la mthode des tats limites.
Fascicule spcial n 99-9, avril 1999
Nota :
La CIP a t remplace par l'ASQPE (Association pour la Qualification de la Prcontrainte et
des Equipements des ouvrages de btiments et de gnie civil).
Le Stra a t intgr au CEREMA en 2012
Sites Internet
- ACQPA : http://www.acqpa.com/
- ADEME : http://www.ademe.fr.
- AFCAB : http://www.afcab.com/
- AFNOR : http://www.afnor.org/
- ASQPE : http://www.asqpe.fr/
- ASQUER : http://www.asquer.asso.fr/
- CERIB : http://www.cerib.com/
- Cimbton : http://www.infociments.fr/
- FNTP : http://www.fntp.fr/
- LCPC : http://www.lcpc.fr/
- Marque NF : http://www.marque-nf.com/
- OTUA : http://www.otua.org/
- Prvention dans le BTP : http://www.oppbtp.fr/
- Ministre du travail : http://www.travail.gouv.fr/
- Plateforme Ouvrages d'Art "PILES" : http://www.piles.setra.developpement-
durable.gouv.fr/