7/3/2017 Fuerzasdefrenadodeunautomvil

Fuerzas de frenado de un automvil

De Laplace

1 Enunciado
Un coche tiene una masa y distancia entre ejes frena con una
aceleracin de . Si su centro de masas se encuentra a mitad de camino entre los dos ejes y a
90 cm de altura y las fuerzas de rozamiento en cada rueda son proporcionales a las fuerzas normales
que se ejerce sobre cada una, en cul de los dos ejes se ejerce una mayor fuerza al frenar? Cunto
vale aproximadamente la fuerza sobre cada eje?

2 Introduccin
En lo que sigue consideraremos que el coche se mueve en lnea recta y que el problema es
bidimensional en el plano XY, con X el eje horizontal, tangente al suelo e Y el vertical, direccin en
la que acta el peso.

Por simplicidad, consideraremos la fuerza sobre el eje delantero como un todo, pero en realidad las
fuerzas de contacto se ejercen sobre las ruedas, por lo que cuando se dice que sobre el eje delantero
se aplica una fuerza F, lo que se quiere decir es que sobre cada rueda delantera se aplica una fuerza
F/2. Si el coche estuviera describiendo una curva, las fuerzas sobre las ruedas interiores y exteriores
seran asimtricas. Nos limitaremos aqu al caso ms simple del movimiento rectilneo.

3 Planteamiento del problema

Sobre el coche actan tres fuerzas (cinco, en realidad, segn hemos dicho antes):

El peso, que se aplica sobre el centro de masas

La fuerza sobre el eje delantero,

La fuerza sobre el eje trasero,

A su vez, estas dos fuerzas se descomponen en dos

Una fuerza normal al plano horizontal

Una fuerza tangente a este plano.

La componente tangencial aparece por la existencia del vnculo de que las ruedas no deslizan, por lo
que el punto de contacto con el suelo tiene velocidad nula. Puesto que la posicin de ese punto est
fijada instantneamente, la fuerza de reaccin impide que se mueva tanto en la direccin normal
como en la tangencial y por tanto tiene las dos componentes. Fsicamente, esta fuerza tangencial es
una fuerza de rozamiento esttico (y que por tanto, tiene un valor limitado, ya que si no el coche
empieza a patinar).

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Si denominamos A al punto de contacto del eje delantero con el suelo, B al trasero y C al centro de
masas, el teorema de la cantidad de movimiento queda

Como est frenando, podemos suponer directamente que la aceleracin va en sentido contrario al de
la marcha, y escribir el vector aceleracin como

Separando en las dos componentes cartesianas nos queda entonces

la primera nos dice que, puesto que el coche est frenando, las fuerzas de rozamiento sobre los ejes
van hacia atrs. La segunda que, dado que el coche no se mueve verticalmente, las fuerzas normales
compensan al peso.

Con estas ecuaciones no tenemos informacin suficiente para determinar las fuerzas, pues tenemos
cuatro componentes y solo dos ecuaciones.

Una tercera ecuacin la obtenemos del teorema del momento cintico. En este caso, el coche no
esta volcando hacia adelante ni hacia atrs (lo que sera "hacer el caballito"). El coche simplemente
se traslada. Esto quiere decir que el momento de las fuerzas respecto al centro de masas es nulo (ya
que no hay aceleracin angular)

En el sistema de fuerzas, el peso tiene momento nulo, por estar aplicado en el propio CM. Las fuerzas
tangenciales y la fuerza normal en el eje trasero producen un par en sentido horario, que tiende a
volcar el coche hacia adelante. La nica fuerza con un momento en sentido antihorario es la fuerza
normal sobre el eje delantero, FnA. Si este par es capaz de compensar al de las otras tres esto
implica que la fuerza normal delantera es ms intensa que la trasera, es decir, que como
consecuencia de la aceleracin horizontal se produce una diferencia en la fuerza vertical sobre los
dos ejes (lo que tiene importancia de cara al diseo del freno y la suspensin del vehculo).

La ecuacin del momento cintico queda

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Separamos en la fuerza normal y la de rozamiento

Todas estos momentos tienen solo componente en la direccin de y el valor de cada uno es igual al
producto de la fuerza por el brazo del par (distancia del CM a la recta de aplicacin de cada una),
con un signo que indica si el momento es en sentido horario o antihorario.

con H la altura del CM y D la distancia entre ejes (suponiendo, como indica el enunciado, que el CM
est a medio camino entre los dos ejes). Podemos escribir esta ecuacin en la forma

Sabemos cuanto vale la suma de las fuerzas de rozamiento, por lo que

Esta ecuacin, junto con

nos da las dos fuerzas normales

Teniendo en cuenta que, segn hemos supuesto los sentidos de los vectores aC>0, llegamos a que la
fuerza sobre el eje delantero supera a la del trasero. A la inversa ocurre cuando el coche acelera, en
ese caso es el eje trasero el que recibe la sobrecarga (lo cual se puede hallar sin ms que suponer
una aceleracin en sentido opuesto; solo cambia el signo).

Sustituyendo los valores numricos obtenemos estas dos fuerzas normales

Queda

Vemos que para esta aceleracin, la carga sobre el eje delantero es casi el doble de la del eje
trasero y un 30% mayor que la que soporta en marcha a velocidad constante.

No hemos calculado aun los valores de las fuerzas de rozamiento. Las ecuaciones anteriores no nos
dan informacin suficiente para hacerlo.

Para determinarlas necesitamos un parmetro adicional que es el que en mecnica del automvil se
denomina reparto de frenada, cunto vale la fuerza de frenado en el eje trasero en comparacin
con el delantero?

En el enunciado se nos indica que en este caso las fuerzas de rozamiento son proporcionales a las
normales (a mayor carga, mayor friccin):
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Si denotamos como a este cociente (que no es el coeficiente de friccin, ya que el frenado no se

produce por deslizamiento o rodadura, sino porque se est frenando desde dentro del vehculo, con
discos o zapatas), queda

El valor de es fcil de hallar observando que

y por tanto

La fuerza total sobre cada eje es entonces

y en mdulo

No este el nico reparto de frenada posible. Otra posibilidad es el reparto neutro, que aplica la
misma fuerza de rozamiento a los dos ejes. En ese caso sera

El problema que tiene un reparto como ste es que ejerce una fuerza excesiva sobre el eje trasero.
Dado que este eje tiene menos agarre, disminuye la eficiencia del frenado (este eje podra frenarse
con una fuerza menor) y aumenta el riesgo del bloqueo de las ruedas (con la correspondiente prdida
del control del vehculo). Hoy da, numerosos vehculos disponen de sistemas ABS (que evitan el
bloqueo) y EBD (Electronic Brakeforce Distribution) que controla dinmicamente el reparto de
frenada.

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Categoras: Problemas de dinmica del slido rgido | Problemas de dinmica del slido rgido (GIE)

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