Tecnicas Del Automovil (Equipo Electrico)

Tcnicas del
AUTOMOVIL
EQUIPO ELECTRICO
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A J.M. Alonso
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Tcnicas
del
AUTOMOVI
L
EQUIPO
ELECTRICO
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..,Mi SEPTIMA EDICION
ESCUELA
POJ.. . ITECNICA ,~.
DEL EJERCIT 1998
BIBUOTECA
ESlE-L
LATACUNGA
No..0./.,q.~.Fech: .. ~.9./.
.
Preoo: Dooacin:
.
-
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Impreso en Espaa
Printed in Spain
ISBN: 84-283-2043-8
Depsito Legal: M-34.692-1998
(091/58/41)
Grficas ROGAR, Polgono Industrial Alparrache - Navalcarnero (Madrid)

Prlogo
El equipo elctrico de un automvil moderno incluye un considerable nmero de compo-

nentes, que hacen ms cmoda y confortable la conduccin del vehculo, facilitando al mismo
tiempo al conductor un mayor control de los mecanismos.
Para comprender fcilmente el funcionamiento de los diferentes aparatos elctricos, es
esencial el conocimiento de la teora elemental de la electricidad. Igualmente, dada la tendencia
actual de aplicacin de componentes electrnicos en algunos circuitos elctricos del automvil,
es conveniente el conocimiento de los principios bsicos de electrnica.
El presente libro se ha escrito pensando en los tcnicos y alumnos de las Escuelas Profe-
sionales, redactndolo de la forma ms sencilla posible y empleando un gran nmero de
dibujos ilustrativos, de manera que se encuentre amena su lectura y se comprendan sin gran
esfuerzo los conceptos bsicos y pruebas a realizar para la localizacin de una avera.
En el comienzo de cada captulo se estudian los conceptos fundamentales y principios
bsicos, imprescindibles para comprender despus el funcionamiento de los diversos compo-
nentes del equipo elctrico de un automvil. Posteriormente se tratan todos y cada uno de
estos componentes, detallando fundamentalmente su funcionamiento y composicin, la verifi-
cacin de los mismos y su comprobacin de funcionamiento, incluyndose al final de cada
captulo un cuadro sinptico de localizacin de a veras.
Durante la preparacin de esta obra, he recibido ayuda por parte de muchas personas de
la industria automovilstica y profesores dedicados a la enseanza de esta materia en Escuelas
Profesionales, a los cuales deseo agradecer su colaboracin. Del mismo modo, quiero testi-
moniar mi reconocimiento por la informacin tcnica y asistencia de todo tipo que me
prestaron las empresas Bosch, Femsa, Fiat, Ford, Nissan, Renault y Talbot.
Si el lector encuentra til e informativo este libro, me considerar plenamente satisfecho.
J. M. Alonso
5
INDICE DE MATERIAS
2.14. Medida de la densidad del electrlito .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 61

2.15. Medida de la tensin de una batera .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 63
2.16. Instalacin de acumuladores nuevos . . .. . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . .. .. .. . . .. . . . 64
2.17. Evolucin de las bateras de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.18. Verificacin y control de las bateras .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 67
Indice de materias
2.19. Averas en los acumuladores . . . . . . .. . . . . . . . . . .. .. .. . . . .. .. .. . .. . . .. . . . . .. .. 70
PROLOGO 5
l. CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES........... 13
1.1. Equipo elctrico del automvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

1.2. Cuerpos conductores y aislantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3. Circuito elctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.4. Intensidad de corriente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.5. Tensin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.6. Resistencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.7. Ley de Ohm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.8. Agrupaciones serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.9. Agrupaciones paralelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.10. Agrupaciones serie-paralelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.11. Cada de tensin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.12. Aparatos elctricos de medida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.13. Resistencias y restatos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.14. Trabajo elctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.15. Potencia elctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
1.16. Rendimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1.17. Ley de Joule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.18. Aplicaciones del efecto Joule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2. BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS . 37
2.1. Batera de acumuladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

2.2. Disoluciones y electrlitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.3. La electrlisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.4. Acumuladores de plomo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.5. Componentes de un acumulador de plomo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.6. Carga y descarga de una batera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.7. Caractersticas elctricas de las bateras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.8. Mantenimiento de acumuladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.9. Cargadores de bateras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.10. Carga de bateras en el cargador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.11. Cargas rpidas y de formacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.12. Recomendaciones para la carga de acumuladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.13. Descarga espontnea y sobrecarga de un acumulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3. CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE 71
3.1. Circuito de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

3.2. Funcin del motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.3. Principio de funcionamiento del motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.4. Componentes del.motor de arranque . .. .. . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. . . . 78
3.5. Funcionamiento del motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
3.6. Fuerza contraelectromotriz (f.c.e.m.) en los motores de arranque . . . . . . . . . . . 88
3.7. Sistemas de mando del motor de arranque .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 90
3.8. Motor de arranque con accionamiento por rel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
3.9. Sistema reductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
3.10. Caractersticas de los motores de arranque .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 99
3.11. Motor de arranque coaxial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.12. Motores de arranque con inducido deslizante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
3.13. Tensin nominal y potencia de los motores de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
3.14. Istalacin, utilizacin y mantenimiento de los motores de arranque . . . . . . . . 108
3.15. Verificacin del circuito de arranque . .. . .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . 110
3.16. Verificacin y control del inducido .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . 114
3.17. Verificacin y control del estator .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 117
3.18. Prueba del conjunto tapa de escobillas .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. 118
3.19. Verificacin de la carcasa-soporte delantera y sus componentes . . . . . . . . . . . . 119
3.20. Verificacin y control del rel de arranque .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . 120
3.21. Prueba de funcionamiento del motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
3.22. Prueba del motor de arranque sobre banco .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 123
4. CIRCUITO DE CARGA. DINAMO 127
4.1. Circuito de carga . 127

4.2. Induccin electromagntica . 128
4. 3 .P n.nc1. p1. 0 d e funci. onam.ento d e l a . 130
dimamo ,J
4.4. Componentes de la dinamo .t . 136
4.5. Clases de dinamos segn su excitacin .":' . 140
4.6. Fuerza electromotriz inducida en las dinamos v. . 143
4.7. Par resistente . 143
4.8. Lnea neutra y lnea de polos . 144
4.9. Reaccin del inducido . 144
4.10. Desgaste del colector . 146
4.11. Bobinado del inducido . 147
4.12. Verificacin y control de la dinamo .i: .. 150
4.13. Verificacin y control del inducido .. 152
4.14. Verificacin y control de las inductoras .. 152
4.15. Prueba del conjunto tapa de escobillas y tapa trasera . 153
4.16. Prueba de la dinamo en el banco . 154
4.17. Mantenimiento peridico de la dinamo l. . 155
8
INDICE DE MATERIAS INDICE DE MATERIAS
8.11. Grado trmico de las bujas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . .. . . 265

5. CIRCUITO
8.12. PuntoDEdeCARGA.
encendido DISYUNTOR-REGULADOR
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157 . 267
8.13. Combustin de la mezcla .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. 268
5.1.8.14.
Necesidad de la de
Dispositivos regulacin
avance al en encendido
las dinamos. . . ... . ... .... . ... . ... . ... .... .... .... .... .... ............ . . . . . . .. 157 . 270
5.2.8.15.
Disyuntor . . . .avance
Sistema de . . . . . . . centrfugo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . ... . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . .. ... . ... . .. .. .. .. .. .. .. ... . .. .. ... . ... . ... . . . . .158272
5.3. Reguladores de tensin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
5.4. Regulador de tensin e intensidad .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . . . .. .. .. . 163
5.5. Comprobacin y reglaje del regulador .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . 168
5.6. Verificacin y control del regulador .. .. .. .. . .. .. . .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. . .. .. 170
5.7. Verificacin y control del circuito de carga .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 171
6. CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR .. .. .. .. .. .. .. .. 175
6.1. Alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175

6.2. Principio de funcionamiento del alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
6.3. Grupo rectificador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
6.4. Funcionamiento del puente rectificador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
6.5. Circuito de excitacin .. .. . . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. . .. . .. . .. .. .. .. .. .. . 185
6.6. Estructura y componentes del alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . .. . . . . . . 187
6.7. Curvas caractersticas del alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
6.8. Balance energtico del alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
6.9. Ejecuciones de alternadores: tipos........................................... 194
6.10. Instalacin y mantenimiento del alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
6.11. Comprobacin de funcionamiento del alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
6.12. Verificacin y control del alternador . . . . . . .. .. .. . . . . . . . .. .. . . . . . .. . . .. .. .. . 203
6.13. Prueba del alternador en el banco .. .. .. .. .. . .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . 208
7. CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR 210
7.1. Necesidad de la regulacin .. .. .. . . .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. . .. . .. . . 210

7.2. Reguladores de contactos . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . 212
7.3. Regulador de contactos de dos elementos .. . .. . .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. . .. 214
7.4. Reguladores para alternador de nueve diodos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
7.5. Aplicacin de la electrnica a los reguladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
7.6. Reguladores con ayuda electrnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. .. . . . .. . . . . . . 220
7.7. Reguladores electrnicos totalmente transistorizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
7.8. Regulador electrnico incorporado al alternador............................ 226
7.9. Verificacin y control del regulador .. .. .. . . .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. . 229
7.10. Verificacin del circuito de carga .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. .. .. . .. .. . 231
8. CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO ... 235
8.1. El sistema de encendido en los motores de explosin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235

8.2. El motor de explosin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
8.3. Principio de funcionamiento del encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
8.4. Funcionamiento del sistema de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
8.5. Bobina de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
8.6. Conjunto distribuidor .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. 251
8.7. Ruptor '"'...................................... 253
8.8. Condensador de encendido '. .. :...... ................ .... 258
8.9. Distribuidor de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
8.10. Bujas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
9 9
8.16.
8.11. Sistema de avance por vaco .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. . 274
265
Grado trmico de las bujas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . .. . .
8.17. Influencias climticas en
. . . .el. . circuito
. . . . . . . . .de
. . . encendido
. . . . . . . . . . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .
8.12. Punto de encendido 276
267
8.18.
8.13. Combustin de la mezcla .. .. . .. .. .. .. .. .... ..... .... ... .... .... .... ... .... ... .... .... ... ... .... .... .... .... . ..
Interruptor de encendido .. . .. . .. .. .. . .. 277
268
8.14. Dispositivos de avance al encendido . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . .. . 270
8.15. Sistema de avance centrfugo . . . . . . .. . .. . . . . . . .. . . . .. .. . . . . . . . .. . . .. .. .. . . . . 272
9. CIRCUITO DE ENCENDIDO. MANTENIMIENTO, VERIFICACION Y
CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
9.1. Mantenimiento de la instalacin de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279

9.2. Comprobacin de funcionamiento del circuito de encendido . . . . . . . . . . . . . . . 280
9.3. Puesta a punto del encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
9.4. Verificacin y control del circuito de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289
9.5. Analizadores de motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
9.6. Osciloscopios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
9.7. Prueba de la bobina de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
9.8. Prueba del distribuidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
9.9. Prueba de las bujas . . . . . . . . .. .. . .. . . . . . . .. . .. . . . . . . .. .. .. . .. .. .. . . . . . . . . . . . 306
10. ENCENDIDO ELECTRONICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311
10.1. Ayuda electrnica para el encendido .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. .. . 311

10.2. Encendido electrnico con generador de impulsos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
10.3. Sistema electrnico de encendido por impulsos de induccin . . . . . . . . . . . . . . 316
10.4. Sistema electrnico de encendido con generador Hall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
10.5. Encendido electrnico integral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
10.6. Encendido electrnico por descarga de condensador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
10.7. Comparacin de los sistemas de encendido .. .. . .. . .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. . 333
10.8. Verificacin y control de los encendidos electrnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334
11. CIRCUITO DE ALUMBRADO . . . .. . .. . . .. .. . . . . .. .. . . . . . . . . . .. .. . . . .. .. .. .. .. 337
11.1. Necesidad del sistema de alumbrado .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. . .. .. . 337

11.2. Fotometra y unidades de medida .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. . .. .. .. .. . .. . 337
11.3. Faros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
11.4. Alumbrado de haz asimtrico . . .. . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . 342
11.5. Lmpara de halgeno .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. . .. .. . .. .. .. . . . .. .. .. .. . . .. .. .. .. 342
11.6. Disposicin de los faros .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . . .. .. . .. 346
11.7. Luces de posicin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350
11.8. Instalacin de alumbrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
11.9. Luces de stop y marcha atrs . . .. .. . . . . .. .. . . . . . . . . . . .. . . .. .. .. . . . . . .. .. .. 354
11.10. Faros adicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355
11.11. Alumbrado del interior del vehculo .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. .. . .. .. .. .. .. . 358
11.12. Efectos de la variacin de tensin en el circuito de alumbrado . . . . . . . . . . . . 359
11.13. Ayuda electrnica para el circuito de alumbrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
11.14. Regulacin de los faros . .. .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 362
11.15. Verificacin y control del circuito de alumbrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 365
10 10
12.16.CIRCUITO
DISPOSICION DE LA INSTALACION
DE MANIOBRAS. ELECTRICA.
INTERMITENCIAS CABLEADO
Y CLAXON 371451
16.1.Circuito
12.1. Cableados elctricos . . . . . . . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. . . . . . .. . . .. . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . . .. . . . . 371
de intermitencias 451
16.2.Disposicin
12.2. Central dedel conexiones caja de fusibles. . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. .. .. .. . . .. .. . . .. .. .. . . . . . . . . . . . . . 373
circuito dey intermitencias 453
16.3.Central
12.3. Esquemas elctricos
electrnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. .. .. .. .. . . . . .. .. . . . 374
de intermitencias 455
12.4. Dispositivo intermitente de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . 375
12.5. El claxon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
12.6. Disposicin de las bocinas . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. .. 378
12.7. Verificacin y control del circuito de intermitencias y el claxon . . . . . . . . . . . 379
13. CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR .... 383
13.1. Limpiaparabrisas ......................................................... 383

13.2. Dispositivos de parada automtica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387
13.3. Limpiaparabrisas de dos velocidades .. . . . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . 389
13.4. Dispositivo intermitente para limpiaparabrisas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 390
13.5. Lavaparabrisas .. . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 393
13.6. Limpia-lava lunetas y limpia-lava proyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394
13.7. Sistema calefactor del vehculo .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. 396
13.8. Motoventilador del calefactor . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . 398
13.9. Regulacin electrnica de la calefaccin .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. 400
13.10. Verificacin y control de los sistemas limpiaparabrisas y calefactores . . . . . 401
14. CIRCUITO DE ACCESORIOS: CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICA-

DORES 405
14.1. Indicadores de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 405

14.2. Indicador de nivel de combustible .. .. . . .. .. . . .. . .. .. .. .. .. . .. .. .. . . . . .. . . 406
14.3. Otros indicadores de nivel .. . .. .. .. .. .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . . 408
14.4. Indicadores de presin y temperatura del aceite motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 410
14.5. Indicador de la temperatura del agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412
14.6. Otros avisadores luminosos y acsticos . .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 413
14.7. Velocmetro y cuentarrevoluciones . . . . . .. . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414
14.8. Conjunto del cuadro de instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 415
14.9. El ordenador de viaje .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . . .. .. .. . .. .. .. . . .. . .. .. .. .. .. 417
14.10. Verificacin y control del cuadro de instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420
15. CIRCUITO DE ACCESORIOS: OTROS MECANISMOS ELECTRICOS ..... 423
15.1. Cerraduras electromagnticas de las puertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 423

15.2. Sistema elctrico de elevalunas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 427
15.3. Bomba elctrica de gasolina .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. . .. . .. . .. . 429
15.4. Motoventilador de refrigeracin .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. 431
15.5. Encendedor de cigarrillos y reloj horario .. .. .. .. .. .. . .. . . .. .. .. . .. .. .. . .. 432
15.6. Sistema de alarma para el cinturn de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434
15.7. Sistema de alarma de seguridad .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . 434
15.8. Bujas de caldeo para motores diesel .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 435
15.9. Embrague electromagntico .. . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437
15.10. Freno electromagntico . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . 438
15.11. Dispositivos electrnicos de ayuda a la conduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 438
15.12. Inyeccin electrnica de combustible .. . .. .. .. .. . . .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . 443
15.13. El autorradio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 445
15.14. Desparasitaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 448
16.4. Conductores elctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
16.5. Fusibles y limitadores de intensidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
1
Circuitos elctricos.
Magnitudes fundamentales
1.1. EQUIPO ELECTRICODEL AUTOMOVIL
La aplicacin de la electricidad al automvil es tal, que en la actualidad, los vehculos

estn provistos de un gran nmero de aparatos cuyo funcionamiento se produce gracias a la
transformacin de la energa elctrica en otra clase de energa (mecnica, calorfica, qumi-
ca, etc.), emplendose componentes de los ms variados tipos, que realizan las funciones
ms diversas, en beneficio de una mayor seguridad en los vehculos y mejor confort de los
pasajeros.
Comenzando por los ms esenciales, como la batera, el motor de arranque, el gene-

rador, etc., hasta finalizar por los ms sofisticados, como los elevalunas elctricos, interruptores
de inercia y seguridad, programadores de velocidad, etc., los componentes elctricos de un
automvil aumentan de da en da, haciendo cada vez ms compleja su instalacin elctrica.
El conjunto de todos los mecanismos que funcionan utilizando la energa elctrica, forman
el llamado equipo elctrico del automvil, que para su estudio vamos a dividir en partes que
denominaremos circuitos. Una divisin de las muchas que podran hacerse establece los
siguientes circuitos: arranque, carga, encendido, alumbrado, maniobras y accesorios.
Cada uno de estos circuitos tiene una misin concreta a realizar y para ello dispone de
un determinado nmero de aparatos, situados en los ms diversos lugares del vehculo y a los
que es preciso hacer llegar la energa elctrica, para lo cual, se interconectan por medio de
una instalacin elctrica, en la que los rganos de mando van situados en su mayor parte en
el habitculo y al alcance del conductor para su gobierno.
El circuito de arranque comprende todos los mecanismos que harn ponerse en marcha
el motor del coche. El de carga tiene la misin de proporcionar la energa elctrica suficiente
para abastecer a todos los dems circuitos. El de encendido sirve para que se realice
la explosin de la mezcla de aire y gasolina en el motor y pueda funcionar por s solo.
El de alumbrado se utiliza para iluminar la calzada por la que circula el vehculo de
noche y sealizarlo en ella. El de maniobras gobierna los sistemas de sealizacin que
utiliza el vehculo en la marcha. El de accesorios comprende los distintos aparatos que
hacen ms cmoda la conduccin del vehculo.
La Fig. 1.1 muestra la implantacin en el vehculo de los distintos componentes del equipo
elctrico del automvil, interconexionados entre s por medio de la instalacin elctrica, que
fijada a la carrocera, se extiende por todo el vehculo. Quedan as formados diferentes circuitos
13 13
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
elctricos, cuyo funcionamiento se rige por leyes elctricas fundamentales cuyo estudio
vamos a abordar someramente a continuacin.
Fig. 1.1
1.2. CUERPOS CONDUCTORES Y AISLANTES
Como ya es sabido, todos los cuerpos que se encuentran en la Naturaleza estn formados
por una cantidad determinada de minsculas partculas unidas entre s, cada una de las cuales
est compuesta por varias molculas, que a su vez estn constituidas por varios tomos. El
tomo es la porcin ms pequea de materia y est formado, a su vez, por una parte central
llamada ncleo, alrededor del cual giran en continuo movimiento y con distintas rbitas una
serie de electrones, cada uno de los cuales est cargado de electricidad.
Si mediante la aplicacin de una fuerza elctrica se consigue desplazar algunos electrones
de sus rbitas, se habr producido una corriente elctrica, que es, por tanto, el movimiento
de electrones en un determinado sentido.
Ciertos tomos de algunos cuerpos permiten fcilmenteel desplazamiento de los
electrones de sus rbitas o el movimiento de electrones entre sus tomos. Estos cuerpos se
llaman conductores. En cambio, otros no permiten ese desplazamiento y por ello son
llamados aislantes. En general, son cuerpos conductores todos los metales y de entre ellos
destacan por su buena conductividad la plata, el cobre y el aluminio.
La conductividad de un material guarda una estrecha relacin con las caractersticas de
sus tomos, siendo decisivas tanto la estructura del tomo individual, como la accin combi-
nada de todos ellos para modificar dicha conductividad. Los cuerpos cuyos tomos no tienen
completa de electrones su capa exterior, son por lo general buenos conductores, como es el
caso de los metales, aunque en la unin de varios tomos puede quedar modificada esta
propiedad.
Entre los conductores metlicos y los aislantes se encuentran los semiconductores, llamados
as porque son peores conductores que los metales, pero mejores en general que los aislantes.
Las especiales caractersticas de conduccin de los semiconductores sern descritas en poste-
riores captulos.
1.3. CIRCUITO ELECTRICO

Se llama circuito elctrico, al conjunto de elementos necesarios para que se establezca
una corriente elctrica.
Un circuito elctrico tiene mucha similitud con uno de agua. Veamos un ejemplo:
CIRCUITO ELECTRICO
Supongamos dos recipientes con agua (Fig. 1.2) unidos por sus partes inferiores y que se
encuentran a distinto nivel, tal como se ve en la figura. Entre ellos hay una diferencia de nivel
y gracias a ella, cuando se abre la llave de paso, el agua pasa del depsito 1 al 2, hasta que
los niveles de ambos sean iguales, es decir, hasta que no exista diferencia de nivel.
Esto mismo ocurre en un circuito elctrico (Fig. 1.3), en el cual, se dispone de un generador,
en el que existe una diferencia de potencial elctrico entre sus bornes (d.d.p.) y que est unido
a un receptor (en este caso una lmpara) mediante hilos conductores. Al cerrar el interruptor,
se establece una corriente elctrica en el circuito. Los electrones, empujados por la fuerza
elctrica del generador, transmitirn este empuje de unos a otros a travs de todo el circuito,
movindose por l.
Depsito 1 Depsito 2
-
+
Batera
C orriente
Fig. 1.2 Fig.1.3
Existen pues, en todo circuito elctrico, un generador, un receptor, un interruptor, un

camino de ida y otro de vuelta. Al cerrar el interruptor, la corriente elctrica recorre todo el
circuito, hasta que la diferencia de potencial entre los bornes del generador sea cero. En el
momento en que se abra el interruptor, el circuito queda cortado, pues los electrones no
pueden saltar por el aire, que es aislante.
En los circuitos elctricos suele disponerse, adems, un fusible, que es un hilo de plomo de un
grosor calibrado, de tal manera, que al pasar una cantidad excesiva de electrones se calienta y
quema, quedando interrumpido el circuito. Se coloca el fusible generalmente en el camino de ida.
En los automviles, el circuito elctrico no es exactamente el explicado; aqu el camino
de vuelta es la parte metlica del coche, llamada masa. Con esta disposicin queda el circuito
como muestra la Fig. 1.4, con la ventaja de ahorrar el cable que constituye el camino de vuelta.
Cuando en un circuito elctrico se realiza un contacto indebido de un conductor de ida
con otro de vuelta, se dice que se ha producido un cortocircuito, siendo sus efectos muy
perjudiciales, como ya se ver. En la Fig. 1.5 se representa grficamente un cortocircuito. Los
electrones, en este caso, son desviados en el punto A desde un borne del generador al otro
(circuito ms corto) sin pasar por la lmpara.
R
Interruptor
G
+
Batera Chasis +
Fig. 1.4 Fig. 1.5

Es fcil suponer que en un circuito elctrico, para que se establezca la corriente

elctrica, son necesarios tanto el camino de ida como el de vuelta, pues no basta con
empujar a los electrones para que stos se muevan. En el ejemplo de la Fig. 1.6, aunque los
electrones son empujados por el generador, permanecen inamovibles, pues ningn electrn
pasa a la rbita de otro, si ste previamente no la ha abandonado y, en este caso, el ltimo
electrn de A no podra abandonar su rbita, pues tendra que salir del conductor, cosa que
no puede hacer simplemente por el hecho de estar sometido a la fuerza elctrica.
A
o+
G
Fig. 1.6
La existencia de corriente elctrica en un circuito se conoce por los efectos que

produce. La energa elctrica es transportada por medio de los hilos conductores a travs
de todo el circuito, para ser transformada en el receptor en otra clase de energa, como
puede ser calorfica, luminosa, mecnica de movimiento, qumica, etc.
Llegados a este punto, es preciso resear que se definepor corriente elctrica al
movimiento ordenado de electrones a travs de un circuito. Para que se establezca esta
corriente elctrica es necesaria una fuerza que empuje a los electrones y que el cuerpo al que
se aplica la fuerza permita el desplazamiento de ellos, es decir, que sea conductor.
Cuando la fuerza elctrica est aplicada de una manera constante y siempre en el mismo
sentido, la corriente obtenida se llama continua, pues los electrones circulan ininterrumpida-
mente y de manera continua por el conductor. Cuando la fuerza elctrica cambia constante-
mente de sentido de aplicacin, el efecto obtenido es una corriente alterna. Los electrones
son empujados ahora unas veces en un sentido y otras en el contrario.
1.4. INTENSIDAD DE CORRIENTE
En un circuito elctrico puede haber mucha o poca corriente elctrica, segn que pasen
por l muchos o pocos electrones por segundo.
Se llama intensidad a la cantidad de corriente elctric~ que circula por un conductor en la
unidad de tiempo. Su unidad de medida es el amperio. La intensidad de la corriente elctrica
corresponde en el circuito hidrulico de la Fig. 1.2, a la cantidad de agua que pasa de un
depsito a otro en un tiempo unidad, es decir, el caudal.
La unidad de medida de intensidad de corriente se eligi, tomando como referencia los
efectos qumicos que produce una corriente cuando atraviesa una disolucin de nitrato de
plata (Fig. 1.7), en cuyo caso, algunas partculas del metal dejan el lquido para depositarse
16 16
TENSION
en la placa negativa, como si la corriente arrastrase el metal que hay en la disolucin. El peso
de plata depositado en cada segundo, es proporcional a la intensidad de la corriente.
Fig. 1.7.
Un amperio, es la corriente continua que al pasar por una disolucin de nitrato de plata
deposita 0,001118 gramos de plata en cada segundo. Como submltiplos se emplean el mi-
liamperio (1 mA = 0,001 A) y el microamperio (1 A = 10-6 A).
El aparato capaz de medir la intensidad de una corriente elctrica se llama ampermetro y
se conecta en el circuito en serie, es decir, de manera que la corriente elctrica pase en su
totalidad por l. El galvanmetro es un ampermetro muy sensible.
Tomando como referencia un punto cualquiera de un circuito elctrico, la cantidad de
carga elctrica que pasa por ese punto es
Q = ! t
siendo I la intensidad de corriente elctrica y t el tiempo en segundos. As pues, al producto

J t se le denomina cantidad de electricidad y se mide en culombios. Cuando la intensidad es
de un amperio, la cantidad de electricidad que pasa por el conductor en la unidad de tiempo
es de un culombio y esto supone que han pasado por el conductor 63 107 electrones en cada
segundo. De aqu deducimos que la corriente de un amperio hace pasar por un conductor un
culombio en un segundo.
Q
J=-
t
El amperio-hora es un mltiplo del culombio y representa la cantidad de electricidad que
pasa por un conductor, recorrido por la corriente de un amperio, durante el tiempo de una
hora. Un amperio-hora equivale a 3.600 culombios.
1.5. TENSION
Hemos visto que, para hacer circular a los electrones a travs de un circuito, es necesaria
una fuerza elctrica (fuerza electromotriz) que los empuje. A esta fuerza se la llama tensin o
diferencia de potencial y, tambin, en el lenguaje de taller, voltaje.
En la Fig. 1.2 se vio que el agua pasa del depsito 1 al 2 debido a la diferencia de nivel
entre ambos. Si se quiere obtener una circulacin constante del agua, es necesario mantener
la diferencia de nivel entre los depsitos, lo cual puede conseguirse bombeando el agua que
llega al depsito 2, para hacerla regresar por otro camino (de vuelta) al depsito 1. La bomba,
en este caso, realiza un trabajo manteniendo la diferencia de nivel.
De manera semejante, en el circuito elctrico de la Fig. 1.3, es necesario mantener la

diferencia de potencial aplicada al circuito (por medio del generador), para conseguir que siga
circulando la corriente elctrica, pues en el momento que no exista d.d.p., cesa la corriente.
El trabajo necesario para mantener la d.d.p., lo realiza el generador, que produce una fuerza
electromotriz, gracias a la cual aparece la d.d.p. entre sus bornes y, debido a ello, los electrones
del circuito son empujados por el borne de mayor potencial y atrados por el otro, produ-
cindose el movimiento de los mismos a travs del circuito, desde el punto de mayor potencial
al de menor, que dura mientras exista d.d.p.
De lo anteriormente expuesto deducimos:
a) Los generadores elctricos producen fuerza electromotriz (f.e.m.).
b) La f.e.m. produce d.d.p. entre los bornes del generador.
e) La d.d.p. aplicada a un circuito, produce la corriente elctrica en l.
Los generadores son, por tanto, capaces de producir energa elctrica. Entre los diferentes
tipos destacaremos:
Pilas.-Transforman la energa qumica en elctrica.
Acumuladores.-Reciben energa elctrica que transforman en qumica, mantenindola acu-
mulada para ms tarde deshacer la transformacin y devolver otra vez energa elctrica.
Dinamos y alternadores.- Transforman la energa mecnica de rotacin en energa elctrica.
La unidad de medida del potencial elctrico o tensin es el voltio. Un voltio es la fuerza
elctrica o tensin que hay que aplicar a un conductor de resistencia unidad para que se
produzca una corriente de un amperio.
Como mltiplos y submltiplos del voltio se usan:
El megavoltio (MV); 1 MV = 1.000.000 V = 106 V.
El kilovoltio (KV); 1 KV = 1.000 V = 103 V.
El milivoltio (mV); 1 mV = 0,001 V= 10-3 V.
El microvoltio (V); 1 V = 0,000001 V = 10-6 V.
El aparato capaz de medir la tensin se llama voltmetro y se monta en derivacin con el
circuito cuya diferencia de potencial aplicada se quiere conocer. Dicho de otra forma, los
bornes del voltmetro deben unirse a los dos puntos entre los que existe la d.d.p. que se quiere
medir y, para realizar la medicin, el circuito debe estar funcionando.
1.6. RESISTENCIA
El paso de la corriente elctrica no se realiza en todos los conductores con la misma

facilidad, pues, como ya hemos visto, la estructura atmica de los cuerpos influye grandemente
en la facilidad de desplazamiento de los electrones, as como otras causas que pasamos a
considerar a continuacin.
Se llama resistencia, a la oposicin que presenta un cuerpo al paso de la corriente elctrica,
es decir, la dificultad que encuentran los electrones para desplazarse, ocupando rbitas distin-
tas en los tomos cercanos. Su unidad de medida es el ohmio (f.!).
Un ohmio es la resistencia elctrica de una columna de mercurio de un milmetro cuadrado
de seccin y 103,6 cm de longitud a la temperatura de cero grados centgrados.
Como mltiplos del ohmio se emplean el kilohomio (KQ) = 1.000 Q y el megahomio
(MQ) = 1.000.000 n. Como submltiplo se emplea el microhomio (Q) que es una millonsima
parte de ohmio.
18
LEY DE OHM
Segn la resistencia que oponen los cuerpos al paso de la corriente elctrica, se clasifican,
como ya vimos, en conductores y aislantes. La experiencia demuestra que la resistencia de un
conductor es tanto mayor, cuanto ms longitud tenga y menor sea su seccin. Tambin es
evidente que cuanto mayor sea el nmero de electrones libres de una sustancia, menor es su
resistencia elctrica, puesto que los electrones pueden desplazarse con mayor facilidad por ella,
luego, la resistencia depende tambin del tipo de material con que est fabricado el conductor.
Dicho de otra forma, la resistencia elctrica de un conductor, es directamente proporcional a
su longitud, e inversamente proporcional a su seccin, dependiendo tambin de un factor p,
llamado resistividad del conductor, que expresa de alguna manera el nmero de electrones
libres que posee, es decir, su estructura atmica, o lo que es igual, la clase de sustancia de que
est hecho este conductor.
La expresin matemtica es la siguiente:
p. l
R=- s
donde R es la resistencia en ohmios; l, la longitud en metros; s, la seccin en milmetros

cuadrados y p es la resistencia especfica o coeficiente de resistividad, que depende del tipo de
material del conductor y se expresa en
ohmios metro
milmetros cuadrados
La resistividad de las sustancias, vara con la temperatura. Las lmparas de alumbrado

cuando alcanzan su temperatura de funcionamiento (aproximadamente 2.500 C), tienen una
resistencia especfica unas diez veces mayor que en fro y esto es debido a que el calor hace
que las molculas de los cuerpos se encuentren en constante movimiento, siendo su vibracin
tanto ms rpida cuanto mayor es la temperatura, lo cual dificulta el desplazamiento de los
electrones en el interior del cuerpo conductor cuando su temperatura se eleva. Lo contra-
rio ocurre cuando el cuerpo se enfra, hasta tal punto, que a temperaturas del cero absoluto
( - 273 C), la resistividad del cobre y otros metales es nula, debido a que sus molculas no
tienen ningn movimiento a esta temperatura, lo cual facilita el desplazamiento de los elec-
trones de unas rbitas a otras cercanas.
1.7. LEY DE OHM
El fsico alemn Ohm, comprob experimentalmente que cuando se aplica a un circuito

elctrico determinado, una diferencia de potencial doble o triple, se obtiene una intensidad de
corriente doble o triple tambin.
E 2E 3E
-=-=-= R
I 21 31
El cociente obtenido al dividir la tensin aplicada al circuito por la intensidad de corriente

obtenida, es una constante R y expresa una caracterstica del circuito, que es precisamente su
resistencia.
Estas experiencias se plasmaron en la ley de Ohm, que dice:
La intensidad de corriente elctrica obtenida en un circuito, es directamente proporcional
a la tensin aplicada, e inversamente proporcional a la resistencia elctrica del mismo.
La expresin algebraica de esta ley es:
E
/= -
R
19
siendo I, la intensidad de corriente en amperios; E, la tensin aplicada en voltios y R, la

resistencia en ohmios.
De esta expresin deducimos:
E
E=JR y R=-
l
Como aplicacin inmediata de esta Ley, puede calcularse la resistencia elctrica de un

circuito, conociendo la tensin aplicada y la intensidad de corriente obtenida. Por ejemplo,
puede calcularse la resistencia del filamento de una lmpara, para lo cual, disponemos un
circuito elctrico como muestra la Fig. 1.8, en el que se conectan un voltmetro y un amper-
metro de la forma sealada. Si estos aparatos indican 12 voltios y 2 amperios respectivamente,
la resistencia es:
E 12 V
R=-=--=60
I 2 A
Tambin, mediante el empleo de la ley de Ohm podemos calcular la tensin aplicada o la

intensidad de corriente en un circuito, conociendo los otros dos factores.
1.8. AGRUPACIONES SERIE
Se dice que varios componentes de un circuito elctrico estn conectados en Serie, cuando
la totalidad de la corriente pasa por cada uno de ellos necesariamente. Los elementos del
circuito se disponen unos a continuacin de otros, tal como muestra la Fig. 1.9 en la que los
receptores se representan con el smbolo de las resistencias.
lo _
+
R3
Fig. 1.8. Fig. 1.9.
La denominacin de resistencia, no implica necesariamente la idea de un accesorio llamado

resistencia, instalado con el fin de oponerse al paso de la corriente elctrica, sino que designa
todo aparato receptor montado en el circuito, como pueden ser: lmparas, motores elctricos,
o cualquier otro componente consumidor de energa.
En las agrupaciones de varias resistencias conectadas en serie, la intensidad de la corriente
es la misma en cualquier punto del circuito, pues los electrones slo tienen un camino (como
puede verse en la figura), y por ello, estn obligados a pasar en igual cantidad por todas las
resistencias.
20
AGRUPACIONES SERIE
El circuito de la Fig. 1.9, es equivalente a otro cuya resistencia R0 fuese la suma de R1, R2
y R3. La intensidad 10 de corriente en el circuito es:
Eo
l=-
0 R
o
de donde se deduce que:
con lo cual, se cumple igualmente:
(1)
como
se tiene tambin que:
Si en (1) sustituimos E0 tenemos
y dividiendo por 10 queda
que nos permite el siguiente enunciado: La resistencia total de un circuito en el que los
componentes estn conectados en serie, es igual a la suma de las resistencias parciales de
dichos componentes. Igualmente, la tensin total aplicada a un circuito por varios genera-
dores conectados en serie, es igual a la suma de las tensiones parciales de los generadores
conectados.
Ejemplo: En la Fig. 1.10, la tensin total aplicada al circuito es:
E0 = E 1 + E2 + E 3 = 6 + 8 + 4 = 18 V
De igual forma, la resistencia total es:
La intensidad de corriente en el circuito es:
E0 18
l =-=-=2A
o Ro 9
Ntese que los generadores se han conectado de manera que sus fuerzas electromotrices sean
del mismo sentido, para lo cual, debemos cuidar de unirlos elctricamente con la polaridad
adecuada, de tal forma, que sus bornes vayan conectados: positivo del primero con negativo
del segundo, positivo de ste con negativo del siguiente y as sucesivamente. En el caso de las
resistencias no es necesario guardar ningn criterio de polaridad.
Fig. 1.21.
21
22
R,
+
+
E,
R, = 2Q E,= 6V
R2 = 1Q E2 = 8V
R3 = 6Q E3 = 4V
Fig. 1.10.
1.9. AGRUPACIONES PARALELO
Se dice que varios componentes de un circuito elctrico estn conectados en paralelo,

cuando la corriente se bifurca al llegar a ellos, pasando una parte de la misma por cada
componente. En la Fig. 1.11 se ha representado un circuito con tres resistencias conectadas
en paralelo. Llamando E0 a la tensin aplicada, tenemos, segn la ley de Ohm:
Observando la figura, vemos que la corriente 10 que parte del generador y llega hasta el punto
A, se subdivide en 11, 12 e 13 resultando as que
En el punto B, se vuelven a juntar 11, 12 e 13 y el resultado es 10, que llega hasta el generador.
A E0 = 10V
R, = 4Q
R2 = 10Q
R3 = 5Q
+
B
AGRUPACIONES PARALELO
La resistencia total del circuito, es equivalente a la suma de las tres dadas, es decir, aqulla
que puede sustituir a las tres, de tal forma, que con la misma tensin E0 aplicada se obtenga
una intensidad 10 igual a la del circuito formado en la figura, es decir:
Eo
l=-
0 R
o
Por tanto podemos hacer,
y sustituyendo,
Dividiendo por E0 queda
que nos permite enunciar: La resistencia equivalente a otras varias conectadas en paralelo
es tal, que su inversa es igual a la suma de las inversas de las resistencias que forman la
agrupacin.
En la figura puede observarse que en una agrupacin de resistencias conectadas en para-
lelo, la tensin aplicada a cada una de ellas es la misma, pues los dos extremos de cada una
de las resistencias estn conectados directamente a los bornes del generador.
En los circuitos paralelo se cumple:
a) La resistencia total es tanto menor, cuanto mayor sea el nmero de resistencias
conectadas en paralelo, pues en efecto, como
1 1 1 1 1
-=-+-+-+ -
Ro R1 s, R3 s,
cuantos ms sumandos haya, mayor es la fraccin 1/R0, lo que implica que R0 es
menor.
b) La resistencia total R0 es menor que la ms pequea de las resistencias parciales.
e) La intensidad de corriente 10 en el circuito es mayor cuantos ms elementos haya
conectados, pues
Ejemplo: En la Fig. 1.11, las intensidades de las corrientes 11, 12 e 13 son:
E0 10 E0 10 E0 10
l 1 =-=-=25A- l 2 =-=-=lA- l 3 =-=-=2A
R1 4 ' ' R2 10 ' R3 5
por tanto,
10 = 11 + 12 + 13 = 2,5 + 1 + 2 = 5,5 A
La resistencia total del circuito podemos calcularla aplicando la ley de Ohm y tenemos:
E0 10
R0 = - =- = 1,82 Q
10 5,5
Fig. 1.23.
23
24
CAIDA DE TENSION
Tambin podemos calcular la resistencia total del circuito as:

1 1 1 1 1 1 1 11
-=-+-+-=-+-+-=-
Ro R1 R2 R3 4 10 5 20
1 11 20
- =- => R = - = 1 82 O
R0 20 11 '
La intensidad de corriente 10 es, por tanto,
E0 10
I 0 =-=-=55A
R 1 82 '
o '
que son lqs mismos resultados obtenidos con el anterior procedimiento.
En el caso de los generadores, para conseguir una agrupacin en paralelo de varios de
ellos, deben unirse todos los bornes positivos entre s y hacer lo mismo con los negativos, tal
como se ha representado en la Fig. 1.12. En estas agrupaciones, todos los generadores deben
tener la misma f.e.m., pues en caso contrario, los de menor tensin haran el papel de
receptores, como ms adelante se ver.
lo
E,
lo
Fig. 1.12.
La tensin resultante y, por tanto, la aplicada al circuito, es la de cualquiera de los

generadores, es decir:
1.10. AGRUPACIONES SERIE-PARALELO

Son combinaciones de las anteriores, formadas al conectar varios elementos en serie y otros
en paralelo. En la Fig. 1.13 puede verse en un circuito mixto, es decir serie-paralelo, donde
R1 = R2 = 2 O y R3 = 3 O; E0 = 20 V.
Eo
+
La resistencia total de este circuito es la suma de las resistencias comprendidas entre los
tramos AB y CD, puesto que ambos tramos estn en serie. La del tramo AB es R1 = 2 n y la
del tramo CD es:
1 1 1 1 5 6
- = - + - - - - =? Rcv = S = 1,2 Q
Rcv 2 3' Rcv 6
por tanto:
Ro= RAB + Rcv = 2 + 1,2 = 3,2 n
La intensidad de corriente total en el circuito es:
E0 20
10 = - = - = 625 A
R0 3,2 '
Esta corriente parte del generador y pasa toda ella a travs de la resistencia R1, llegando hasta
C, donde se subdivide en 11 e 12 cumplindose que:
La tensin aplicada a la resistencia R1 es
E 1 = R 1 l 0 = 2 6,25 = 12,5 V
La tensin aplicada al grupo formado por las resistencias R2 y R3, es el producto del valor
de estas resistencias por la corriente que pasa por este grupo, que como sabemos es 10, pues
hasta C llega la corriente total 10 y de D sale tambin el total 10; por tanto,
E2 = Rcv 10 = 1,2 6,25 = 7,5 V
Vemos que se cumple por tanto que
E0 = E1 + E2 = 12,5 + 7,5 = 20 V
Las intensidades 11 e 12 son respectivamente
E2 7,5 E2 7,5
l = - = - = 3 75 A- l = - = - = 25 A
i Rz 2 ' ' z R3 3 '
donde se cumple tambin que
10 = 1 1 + 12 = 3,75 + 2,5 = 6,25 A
1.11. CAIDA DE TENSION

En el circuito representado en la Fig. 1.14, al cerrar el interruptor B se establece una
corriente 10 Si la f.e.m. del generador es de 12 V, el valor de la intensidad de corriente es:
E 12 V
l 0 =-=--=2A
R 6 Q
Esta corriente pasa en su totalidad por la lmpara y por la resistencia (estn conectadas
en serie) y es acusada por el ampermetro.
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES CAIDA DE TENSION
B 211.
Io
1.J
- lo
Fig. 1.14.
La tensin aplicada a la lmpara y medida por el voltmetro V3 es:

E=RI=42=8V
lo que indica que a ella no llega toda la tensin del generador, sino una parte. El resto se ha
perdido en la resistencia, es decir, el paso de la corriente por la resistencia ha provocado en ella
una cada de tensin, que es igual al producto R J.
Efectivamente, la tensin aplicada a la resistencia y marcada por el voltmetro V2 es:
E=RI=22=4V
que sumados a los 8 V aplicados a la lmpara, dan los 12 V producidos por el generador.
La cada de tensin es, por tanto, directamente proporcional a la intensidad de corriente
que recorre a la resistencia y al valor hmico de sta.
El generador G de la figura, presenta tambin cierta resistencia al paso de la corriente
elctrica, lo cual significa que cuando se cierra el interruptor B, el paso de corriente por todo
el circuito y, por tanto, a travs del propio generador, provoca en ste una cada de tensin,
lo cual supone que al circuito no estn aplicados los 12 V, sino 12 V - R;I0 siendo R; la
resistencia interna del generador.
En la prctica, la tensin marcada por el voltmetro V1 no es la misma estando el
interruptor B abierto o cerrado. Si la lectura se efecta a interruptor abierto, estamos midiendo
la fe.m. del generador. Si se realiza a circuito cerrado, medimos la tensin aplicada al circuito.
El generador provoca, por tanto, una cada de tensin debida a su resistencia interna.
Supongamos que la resistencia interna es de 1 n; en este caso, al cerrar el interruptor, la
corriente que circula por el circuito no es de 2 A como habamos calculado sino de:
E 12
J=--=--=17A
R + R; 6 +1 '
Esta corriente, a su paso por el generador produce una cada de tensin de
E = R I = 1 1,7 = 1,7 V
lo que significa que el voltmetro V1 marca 12 - 1,7 = 10,3 V cuando se cierra el interruptor,
lo que supone que la corriente en el circuito es:
E 10,3
J=-=-=17A
R 6 '
como habamos calculado con anterioridad.
26
La resistencia interna de un generador es dificil de medir pero fcil de calcular; para ello
conectaremos un voltmetro V1 y un ampermetro, como indica la figura y realizamos lecturas
del voltmetro a circuito abierto y cerrado. La resistencia interna del generador es:
E- U
R.=--
' lo
es decir, es el cociente de dividir la diferencia de tensiones a circuito abierto (E) y cerrado (U)
por la intensidad de corriente obtenida al cerrar el interruptor. Tambin podemos decir que
en el circuito exterior, para conseguir una corriente de 1,7 A, es necesario aplicar una ten-
sin de:
U= I R = 1,7 6 = 10,2 V
que es precisamente la tensin aplicada al circuito (salvando el error cometido al tomar un
solo decimal), o lo que es igual, la cada de tensin habida en el circuito.
Basndonos en todo lo anterior, podemos definir la cada de tensin entre dos puntos de
un circuito, como la d.d.p. que debe existir entre dichos puntos para hacer circular la corriente
por la porcin de circuito considerado. Tambin podemos decir que la suma de las cadas de
tensin a lo largo de un circuito es igual a la f.e.m. del generador.
Como la corriente I obtenida en un circuito depende de la resistencia exterior del mismo,
la cada de tensin que se produce en el interior de un generador, no es una cantidad fija,
sino que ser tanto mayor cuanta ms corriente tengamos en el circuito exterior, o lo que es
igual, cuanto menor sea su resistencia.
En los conductores de los circuitos elctricos, tambin se producen cadas de tensin,
puesto que presentan cierta resistencia al paso de la corriente elctrica. Como la cada de
tensin es proporcional a la resistencia y a la intensidad de corriente que circule, en los
circuitos debern utilizaarse conductores de poca resistencia, para evitar en lo posible las
cadas de tensin, que en este caso son perjudiciales.
Sabemos que la resistencia elctrica de un conductor es directamente proporcional a su
longitud y su resistividad, e inversamente proporcional a su seccin; por tanto, debern
emplearse conductores lo ms cortos posible y de materiales apropiados (como el cobre) para
que su resistividad sea baja; as mismo, la seccin debe ser suficiente.
Se considera que la mxima cada de tensin admisible en los conductores, debe ser inferior
al 2,5 % de la tensin aplicada al circuito y para lograrlo, como la longitud del cable no
podemos acortarla a voluntad (depende del lugar donde deba ir el receptor), hay que utilizar
cable de seccin suficiente. Para calcularla veamos el ejemplo siguiente:
Ejemplo: Calcular la seccin necesaria del cable para instalar una lmpara por la que han
de pasar 2 A, al aplicarle una tensin de 12 V, siendo 4 m la longitud total del conductor
empleado.
Cada de tensin mxima admisible:
2,5 % de 12 V= 0,3 V
la resistencia del conductor debe ser:
E 0,3
R= - = - =O 15 O
I 2 '
Si utilizamos cable de cobre cuya resistividad es 0,0175 Om/mm2, la seccin del mismo
debe ser:
p l p . l 0,0175 . 4 2
R=- => s = - = = 046 mm
s R 0,15 '
que supone un cable de dimetro
D = - =
J4.-- 0,46
= 0,76 mm de </>
3,14
En el automvil se utilizan cables de diferentes secciones,segn los circuitos empleados,

es decir, en relacin con la intensidad de corriente que ha de circular por ellos.
Se admite generalmente una densidad de corriente de tres a cuatro amperios por milmetro
cuadrado de seccin del conductor de cobre, llamndose densidad de corriente a la cantidad
de electricidad en culombios que atraviesa una seccin unidad del conductor en un segundo.
Se mide en
coulombios amperios o bien amperios
mm2
seg cm2 cm2
En la industria se fabrican cables de diferentes materiales y secciones, atendiendo a las

necesidades de las instalaciones de los automviles. La plata es la mejor sustancia a
emplear por su alta conductividad, pero debido a su precio, es muy poco utilizada (slo en
casos en que se requiera una gran precisin). El cobre es el ms empleado, no slo por
su alta conductividad y buen precio, sino tambin porque es muy maleable y resistente a la
corrosin y a la traccin. Por razones similares es tambin empleado el aluminio.
1.12. APARATOSELECTRICOSDE MEDIDA

Para medir la intensidad de corriente de un circuito, se emplean como sabemos los
ampermetros, en los que se dispone de un mecanismo interior, que acciona una aguja des-
plazable sobre una escala visible y graduada en amperios, miliamperios, etc., segn sea la
intensidad de la corriente a medir. El ampermetro se conecta en serie con el circuito en el
que vamos a efectuar la medida.
De los diferentes tipos empleados, destacaremos el llamado de cuadro mvil,
representado en la Fig., 1.15, que consta de un cuadro A, al cual hay arrollado un hilo
conductor C en forma de bobina y al que est sujeta tambin la aguja D. El cuadro A
puede girar sobre los extremos de su eje B dentro del campo magntico N-S.
Fig. 1.15.
El paso de una corriente por la bobina, hace que sta forme su propio campo magntico,
que acta en oposicin con el creado por el imn N-S. Cuanto mayor sea la corriente que
28
APARATOS ELECTRICOS DE MEDIDA
pasa por la bobina, mayor es el campo magntico creado por ella, que en oposicin con el
N-S, produce el giro del cuadro mvil que, a su vez, mueve la aguja desplazndola por
delante de la escala graduada. El sentido de movimiento de la aguja depende del de la
corriente.
La entrada y salida de la corriente se efecta por ambos extremos del eje (que van
convenientemente aislados), y a travs de sendos muelles en espiral, que al mismo tiempo
sirven para mantener la aguja en reposo sobre el centro de la escala graduada o sobre su
origen.
La bobina del cuadro mvil es de hilo fino y por ella pasa una intensidad de corriente
pequea. La mayor parte de la corriente pasa por la resistencia R, colocada en paralelo,
denominada shunt. El valor hmico de esta resistencia depende de la corriente mxima que
se desee medir con el ampermetro.
Ejemplo: Sea un ampermetro cuyo cuadro mvil tiene una resistencia de 5 n y cuya
desviacin es mxima para una corriente de 0,2 A.
Por tanto, la desviacin es mxima para una tensin de:
E =RI = 5 0,2 = 1 V
Si se desean medir con este ampermetro hasta 40 A, la resistencia del shunt debe ser:
E = O 025 Q
40 A - O 2 A = 39 8 A- R = - = -
1
' ' ' I 39,8 '
Para medir la tensin aplicada a un circuito, se emplea como ya vimos el voltmetro. En

principio, su construccin es idntica a la del ampermetro, pero la resistencia es muy grande
(al contrario de lo que ocurre con el ampermetro) y va conectada en serie con la bobina
mvil, limitando as la corriente que pasa por ella.
Al igual que ocurre con el ampermetro, el valor hmico de la resistencia de un voltmetro
depende de la tensin mxima que se vaya a medir con el aparato.
Ejemplo: La resistencia del cuadro mvil de un voltmetro es de 5 n. La desviacin
mxima de la aguja se produce para una corriente de 0,1 A a travs de la bobina mvil. Se
desea saber cul es el valor de la resistencia que debe conectarse en serie para obtener una
posibilidad de medida mxima de 20 V.
La desviacin de la aguja debe ser total para 20 V, lo que se obtendr si la corriente es
de 0,1 A. La resistencia del circuito debe ser:
R = -E = -20 = 200 Q
I 0,1
Como el cuadro tiene ya una resistenciade 5 n, hay que aadir otra (conectada en serie)de:
200 - 5 = 195 n
La resistencia de un circuito elctrico o de un receptor, puede medirse indirectamente
utilizando un voltmetro y un ampermetro, con lo cual, disponiendo de los datos: tensin e
intensidad, podemos calcular la resistencia. Tambin podemos medir resistencias mediante el
empleo del hmetro, que no es ms que un ampermetro al que interiormente van conectadas
dos resistencias (una fija y otra mvil) y una pila, tal como indica la Fig. 1.16. Entre las puntas
de prueba A y B se conecta la resistencia a medir y una vez efectuada la conexin se produce
una corriente en el circuito, que para la tensin fija de la pila, depende del valor hmico de
dicha resistencia.La escala del ampermetro se grada en hmios y as se obtiene
directamente el valor de la resistencia del circuito medido.
29
T
-:1 Fig. 1.16.
8
La resistencia variable C se utiliza como ajuste. Antes de efectuar la medida, deben juntarse
las puntas A y B y mover el mando correspondiente para variar la resistencia C hasta obtener
que la aguja marque el fondo de escala. Una vez realizada esta operacin previa, puede
procederse a realizar la medicin.
1.13. RESISTENCIAS Y REOSTATOS
Aunque todo conductor o receptor presenta una resistencia al paso de la corriente elctrica,
se da el nombre propiamente dicho de resistencia, a una pequea pieza con forma de cilindro,
fabricado de carbn mezclado con algn aglomerante, que por las caractersticas propias del
tipo de material, presenta una cierta dificultad al paso de la corriente elctrica. El valor hmico
de las resistencias suele darse grabado en ellas, o bien, mediante un cdigo de colores.
En la tabla representada pueden verse las correspondencias de colores. Sobre cada resis-
tencia hay una serie de bandas de diferentes colores (como indica la Fig. 1.17), ms prximos
a uno de los extremos. El color de la primera banda comenzando por el extremo A, indica la
primera cifra significativa segn la tabla de colores, por la cual, a cada uno de ellos corres-
ponde una cifra. El color de la segunda banda, nos da la segunda cifra significativa y, el de
la tercera, el nmero de ceros qu hemos de aadir a las dos primeras cifras significativas,
para obtener el valor hmico total de la resistencia. La ltima banda puede ser de color oro
o plata, indicando respectivamente que el valor hmico est comprendido dentro de unas
tolerancias de 5 % y 10 %.
..,..--~ an s n
r
A ) 8 A
(llU 1O V
b--
z.n
30
30
Fig. 1.17. Fig. 1.18
31
31
TRABAJO ELECTRICO
NEGRO O AMARILLO 4 GRIS 8

MARRON 1 VERDE 5 BLANCO 9
ROJO 2 AZUL 6
NARANJA 3 VIOLETA 7
Ejemplo: Sea una resistencia cuyos colores de bandas comenzando por el extremo A son:
rojo, azul, amarillo y plata. Su valor hmico es: 260.000 10 %.
Algunas resistencias estn fabricadas con hilo (de diferentes tipos de material), arrollado
sobre un cilindro de material refractario. Se llaman resistencias bobinadas. Entre ellas desta-
caremos las llamadas restatos, que son resistencias variables y se utilizan en los circuitos
elctricos para poder variar la corriente que circula por ellos.
En la Fig. 1.18 se ha representado un circuito elctrico en el que hay un restato conectado
en serie con una lmpara. La aguja del cursor A, hace variar la resistencia interpuesta y, as,
cuando ocupa la posicin marcada de trazos discontinuos, la resistencia conectada es de 2 n,
por lo cual, la intensidad de corriente en el circuito es:
E 10
I=-=--=25A
R 2 +2 '
Si el cursor ocupa la posicin de trazo lleno, intercala 6 n y la corriente obtenida en el circuito es:
E 10
I = - = -- = 1 25 A
R 6 +2 '
que como vemos, es menor que la anterior, debido al aumento de la resistencia total del
circuito, manteniendo la misma d.d.p. aplicada.
Hay restatos para intensidades de corriente muy pequeas, que se llaman potencimetros.
1.14. TRABAJO ELECTRICO
Si entre los bornes de un generador (Fig. 1.19) cuya d.d.p. es de 1 V se supone un electrn
situado en A, con su carga elctrica de 1,6 10-19 culombios, sufre un empuje que tiende a
hacerlo pasar a B y, si colocamos un hilo conductor entre A y B, el electrn puede pasar
llegando a B con una energa cintica igual al trabajo mecnico que habra que desarrollar
para trasladarlo nuevamente de B a A.
1-
r Fig. 1.19.
El trabajo realizado para trasladar el electrn de A a B, lo ha efectuado la fuerza con que

la d.d.p. empuja al electrn, debido a la carga elctrica que ste posee. La magnitud de este
trabajo viene dada por el producto de la cantidad de electricidad por la d.d.p. y, en este caso es:
1,6 10-19 culombios 1V=1,6 10-19 julios

Un julio es el trabajo realizado para desplazar la cantidad de electricidad de un culombio,

entre dos puntos cuya d.d.p. sea de un voltio. De aqu deducimos que:
T=QU
El trabajo elctrico suele tambin definirse como energa elctrica consumida.
Ejemplo: Cunta energa elctrica gasta una lmpara por la que pasa una corriente de
3 A cuando se le aplican 100 V, si est funcionando 20 minutos?
Como la corriente es de 3 A, por la lmpara pasan 3 culombios en cada segundo, por
tanto, en 20 minutos pasan:
3 20 60 = 3.600 culombios
El trabajo elctrico desarrollado o bien la energa elctrica consumida es:
T = Q U = 3.600 cul. 100 V = 360.000 julios
1.15. POTENCIA ELECTRICA

El trabajo elctrico desarrollado en la unidad de tiempo, se llama potencia elctrica. Como
el trabajo elctrico desarrollado por una corriente se mide en julios, la potencia elctrica viene
expresada en julios/segundo que tambin se llama vatio. Para diferenciarla de la potencia
mecnica, se designa por la letra W. Un vatio es la potencia de una mquina que absorbe o
proporciona una energa de un julio en un segundo.
Como mltiplo del vatio se emplea el kilovatio (kW) que equivale a 1.000 vatios (W). Un
CV es igual a 736 W, pues
1 CV = 75 kgm/s = 75 9,81 julios/s = 736 W
Ejemplo: Supongamos un motor al que se aplica una d.d.p. de 60 V, que establece una
corriente elctrica de 4 A. El motor est funcionando durante 10 minutos. Cul es su
potencia?
La cantidad de electricidad que ha pasado por el motor es:
Q =4 10 60 = 2.400 culombios
El trabajo elctrico desarrollado es:
T = Q U= 2.400 60 = 144.000 julios
La potencia elctrica es:
144.000 = 240 vatios
W = T/t =
10. 60
La potencia elctrica aplicada al motor es, como ya se ha visto,

T QU Q (1)
W=-=--=-U
t t t
Como Q/t representa la intensidad, pues un amperio es igual a un culombio dividido por un
segundo, sustituyendo en (1) tenemos
W=gU=IU W=IU (2)
t '
32
32
RENDIMIENTO
En el ejemplo propuesto puede calcularse la potencia del motor directamente. En efecto,
W = I U = 4 60 = 240 vatios
De la ecuacin (2) deducimos:
!=-
w U=-
w
u' 1
Una vez deducidas estas ecuaciones, podemos definir el vatio de esta otra forma: Un vatio
es la potencia consumida entre dos puntos en los que existe una d.d.p. de un voltio y circula
entre los mismos la corriente de un amperio.
Como potencia es la velocidad con que se realiza un trabajo, la energa total consumida
viene dada por:
Energa = Potencia Tiempo
lo que indica que la energa consumida es lo mismo que el trabajo realizado.

Haciendo la potencia igual a un vatio y el tiempo a un segundo, resulta como unidad de
energa el vatio por segundo. Comercialmente se utiliza el kilovatio-hora, que es la energa
consumida en una hora a razn de un kilovatio cada segundo.
1 kW-h = 1.000 W 3.600 s = 3.600.000 julios
Un kilovatio-hora es la cantidad de trabajo que realizara una mquina cuya potencia fuese
de un kilovatio, que estuviese funcionando durante una hora.
3.600.000
1 kW-h = 3.600.000 julios = kgm = 367.000 kgm
9,81
La potencia absorbida por una mquina, es aqulla que .se le proporciona para que
funcione y es igual a la suma de la potencia til, que es la que desarrolla la mquina, y la
potencia disipada que siempre se pierde en calor, rozamientos, etc.
1.16. RENDIMIENTO
Cuando se transforma la energa elctrica en otra clase de energa, siempre se pierde una
parte del trabajo, o lo que es igual, una parte de la potencia de la mquina se pierde en la
transformacin. Un motor elctrico de 1 kW, proporciona una potencia de 800 W aproxima-
damente. Se pierden pues 200 W debido a rozamientos, calentamientos, etc.
A la relacin que existe en una mquina entre la potencia proporcionada y la recibida, se
la llama rendimiento. Se representa por la letra griega r (eta) y se expresa en tantos por ciento.
potencia recibida
n = potencia proporcionada
Ejemplo: La potencia proporcionada por un motor de 2,5 kW si su rendimiento es del

80 % es:
80
, 100 =
2 5- 2 kW
1.17. LEY DE JOULE
Cuando una carga elctrica Q pasa de un punto A a otro B (Fig. 1.20), sufre una disminu-
cin de energa potencial (como ya se vio al hablar de cada de tensin).
El trabajo elctrico desarrollado por esta carga es:
y representa una energa liberada en forma de calor disipado por la resistencia .
..
-----
Fig. 1.20.
Teniendo en cuenta que Q = I t podemos poner la expresin anterior de esta otra forma:
que nos indica, como ya se vio anteriormente, que el producto de la intensidad de corriente
por la diferencia de potencial entre dos puntos del circuito, representa la potencia de la
corriente utilizable entre esos puntos.
El trabajo desarrollado entre los puntos A y B, representa una energa que puede ser
transformada de diversas maneras, que dependen de la constitucin del circuito entre los
puntos A y B. Si stos se unen mediante una resistencia, como en el caso de la figura, la
experiencia demuestra que el paso de la corriente libera calor, mientras que si entre los puntos
hay un motor elctrico, la energa puesta en juego por la corriente se transforma en tra-
bajo mecnico, y si hay una cuba electroltica, se produce un incremento de la energa qumica
del conjunto de los cuerpos descompuestos por el paso de la corriente elctrica, como ya
se ver.
En un conductor puramente hmico, como la resistencia de la figura, toda la energa
disponible se transforma en calor por efecto Joule. Es fcil suponer los electrones chocando
unos con otros en su movimiento, debido a la dificultad que presenta la resistencia hmica a
su paso. Cada colisin supone un desprendimiento de calor y, como son muchas las colisiones,
el resultado de ellas es la obtencin de una determinada cantidad de calor.
Teniendo en cuenta la ley de Ohm y aplicndola a la expresin del trabajo elctrico,
tenemos:
T =Q U =It U=ItRI = R /2 t; T = R/2t

Esta expresin matemtica define la ley de Joule, que dice: La cantidad de calor desprendida
en un conductor por unidad de tiempo, es proporcional a su resistencia y al cuadrado de la
intensidad de corriente que lo recorre.
La energa calorfica disipada por una resistencia es, por tanto:
34
34
APLICACIONES DEL EFECTO JOULE
Esta energa viene expresada en julios cuando las otras unidades son: ohmios, amperios y
segundos respectivamente, siendo E la energa calorfica.
Teniendo en cuenta que un julio equivale a 0,24 caloras, puede ponerse tambin
E = 0,24RI2t caloras
Cuando la energa calorfica se transforma en trabajo mecnico, o a la inversa, lo hace

siempre a razn de 427 kgm por cada 1.000 caloras, es decir, una kilocalora.
1 kgm = 1 kcal = 0,00234 kcal
1 kcal = 427 kgm y
427
La cantidad 427 kgm se llama equivalente mecnico del calor.

Establecida esta equivalencia, se puede buscar la que existe entre un julio y una calora,
que es:
. . 1 1
1 julio = -- kgm =- 0,00234 kcal = 0,00024 kcal = 0,24 cal
9,81 9,81
1 kcal = 427 9,81 julios = 4.189 julios
Se comprende que la energa calorfica es la misma, cualquiera que sea el sentido de paso de
la corriente.
Ejemplo: Calcular la cantidad de calor desprendido en una resistencia a la que se aplican
12 V, obtenindose una corriente de 40 A, si dicha corriente se mantiene durante 10 minutos.
12
E
e
= O' 24RI2t = O' 24 R 402 10 60 = O' 24 -40 402 10 60 = 69 . 120 cal = 69 12 kcal
'
Siempre que no se busca el desprendimiento de calor en un receptor, el efecto Joule es

perjudicial. Las prdidas de energa elctrica por efecto Joule disminuyen el rendimiento de
los receptores y ocasionan un calentamiento de los mismos, al igual que ocurre en cualquier
conductor. Si este calentamiento fuese excesivo, podran llegar a quemarse.
La necesidad en que nos encontramos de tener en los conductores un calentamiento
limitado, impone no sobrepasar en ellos una cierta densidad de corriente, llamndose as al
cociente de la intensidad de corriente por la seccin del hilo conductor.
I
densidad de corriente = -
s
En los conductores no debe sobrepasarse una densidad de corriente de 5 A/mm2
1.18. APLICACIONES DEL EFECTO JOULE
Numerosas experiencias permiten demostrar que el paso de la corriente elctrica por un

conductor supone un desprendimiento de calor en ste.
Un hilo de nicrom tendido entre dos puntos A y B (Fig. 1.21), se caldea cuando se hace
pasar la corriente por l, producindose una dilatacin del mismo, tomando la posicin
marcada de trazos en la figura. La curva que adquiere crece con la intensidad de la corriente.
Cuando se corta la corriente, el hilo vuelve a su posicin inicial.
El calor desprendido por efecto Joule tiene mltiples aplicaciones, de las que pasamos a
enumerar algunas.
a) Calentadores elctricos: Estn formados por resistencias, generalmente de ferronquel

o nicrom, arrollando el hilo en forma de hlice y sta a su vez alrededor de un cilindro
de material aislante y refractario al calor. Como la resistencia del hilo es grande, se
consigue que el producto R/2 sea alto y, con ello, obtenemos una cantidad de calor
importante.
b) Soldadores elctricos: Estn basados en el mismo principio anterior pero ahora la
resistencia se arrolla (debidamente aislada) alrededor de una barra de cobre, a la que
se transmite el calor de la resistencia y, con la cual, se procede a la operacin de soldar
con estao.
c) Encendedor de cigarrillos: Basado en el mismo principio, el paso de la corriente pone
incandescente una resistencia que se aprovecha para encender los cigarrillos.
d) Lmparas de incandescencia: El paso de la corriente elctrica por un hilo de tungsteno,
eleva la temperatura de ste hasta unos 2.800 C, que corresponden al rojo blanco y
el filamento despide luz.
e) Fusibles: Cuando la intensidad de corriente que pasa por un hilo conductor es grande,
la temperatura obtenida tambin lo es y, si el hilo es de plomo o aleacin de ste,
puede sobrepasarse su temperatura de fusin, en cuyo caso se dice que el hilo se ha
fundido. Esta propiedad se utiliza para interrumpir la corriente de manera automtica
en los circuitos, para lo cual, se colocan en ellos los llamados fusibles, que se fabrican
con hilo de plomo o similares y cortan el circuito elctrico cuando la corriente que
pasa por ellos rebasa un valor determinado.
Fig. 1.21.
El efecto Joule es perjudicial en otros casos. Cuando dos puntos que se encuentran a
potenciales diferentes se unen por un conductor cuya resistencia es despreciable, como en el
caso del cortocircuito que se vio en la Fig. 1.5, la corriente que se origina es muy intensa. El
desprendimiento de calor, que como sabemos, es proporcional al cuadrado de la intensidad,
es por ello muy grande y el conductor se pone incandescente, con peligro de inflamar los
materiales combustibles que tenga a su lado. De esta manera es como se producen los
incendios debidos a los cortocircuitos.
Cuando existe un mal contacto entre dos puntos que deban estar conectados en un circuito
elctrico, la resistencia entre esos puntos, llamada resistencia de contacto, se hace grande, con
lo que el calentamiento debido al efecto Joule, que es proporcional a la resistencia, se hace
excesivo y deteriora poco a poco el receptor. Tal es el caso de los interruptores que no hacen
buen contacto elctrico en sus bornes.
El cortocircuito en un generador provoca una descarga muy intensa y, por tanto, un
enorme desprendimiento de calor por efecto Joule, que estropea rpidamente dicho generador.
Para evitar estos inconvenientes, todos los circuitos deben ir protegidos por fusibles, para
que en caso de cortocircuitos o resistencias de contacto, sea l quien se queme y salte
interrumpiendo el circuito. Por eso los fusibles son de aleacin de plomo y estao, materiales
stos que tienen un punto de fusin muy bajo.
36
2
Batera de acumuladores.
Estructuray caractersticas
2.1. BATERIADE ACUMULADORES

En el automvil, la batera tiene la misin de recoger y almacenar la energa elctrica que
produce el generador, para suministrarla a los diferentes rganos que la necesiten en un
momento determinado.
Como quiera que el generador no produce energa elctrica mientras el motor del vehculo
no est funcionando, cuando est parado dicho motor y se le quiere poner en funcionamiento,
resulta necesaria una fuente de alimentacin que sea capaz de suministrar energa elctrica
para impulsar al motor de arranque, quien transmite su giro al motor del vehculo hasta que
comienza a funcionar por sus propios medios. Esta fuente de alimentacin la constituye la
batera de acumuladores, la cual es capaz de almacenar energa elctrica en su interior, como
ms adelante detallaremos.
En los automviles se utilizan fundamentalmente los acumuladores de plomo, capaces de
transformar la energa elctrica en qumica mediante una reaccin, para dejarla almacenada
mientras no sea necesaria su utilizacin, pudiendo igualmente deshacer la reaccin para
obtener nuevamente energa elctrica.
La Fig. 2.1 muestra un circuito de agua como ejemplo claro del funcionamiento de un
acumulador. Aqu, una bomba impulsa el agua por el conducto A hacia los consumidores
conectados en el conducto B. Cuando la cantidad de agua enviada por la bomba es superior
a la consumida, el agua se va almacenando en el depsito C, del cual puede salir hacia los
consumidores por el conducto B cuando las necesidades sean mayores que el suministro por
parte de la bomba. De esta manera, mediante el empleo de este depsito acumulador se
consigue una mayor regularidad en el consumo, sin golpes ni oscilaciones del agua que circula
por el conducto de paso.
- - --
- : : :e
-
--
_= -
A ~- _~- -=::-""'- - B
Fig. 2.1.
En el campo de la produccin de energa elctrica por medios qumicos, podemos distinguir

dos sistemas fundamentales: las pilas primarias y las pilas secundarias.
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
En las pilas primarias, la transformacin de la energa qumica en elctrica produce

el agotamiento de la pila con el tiempo, sin que sea posible recuperar el estado de carga
(pila seca), como ocurre en las pilas de uso corriente para linternas, relojes, aparatos de
radio, etc.
En las pilas secundarias (acumuladores) las transformaciones de energa son reversibles y,
por tanto, la pila puede ser cargada por una corriente elctrica que pase por ella en sentido
contrario al de la corriente de descarga. Durante este proceso, la energa elctrica es transfor-
mada. en energa qumica que se almacena en la pila.
Los acumuladores pueden ser clasificados por su constitucin y por la funcin que realizan.
Por la constitucin de las sustancias de naturaleza electroqumica que intervienen en su
reaccin, se dividen en:
Acumuladores de plomo (de electrlito cido).
Acumuladores de nquel (de electrlito alcalino): cadmio-nquel y ferro-nquel.
Acumuladores de plata (de electrlito alcalino): cinz-plata y cadmio-plata.
Por la funcin a que van a destinarse, los acumuladores se clasifican en:
Acumuladores para arranque.
Acumuladores estacionarios.
Acumuladores para traccin.
Acumuladores porttiles.
De todos ellos, los utilizados en automocin son los de arranque, capaces de suministrar
la energa necesaria para el funcionamiento del motor de arranque y diversos receptores. Estos
acumuladores son constantemente recargados por el generador durante la marcha del vehcu-
lo. Por su cometido, han de poseer una serie de caractersticas como son: suministrar gran
intensidad de corriente en corto tiempo, soportar sin romperse golpes y vibraciones, ser de
pequeo volumen y estar prcticamente exentos de mantenimiento.
2.2. DISOLUCIONESY ELECTROLITOS
Una disolucin es aqulla que est constituida por una mezcla de dos o ms clases de
molculas, las de un disolvente y las de un soluto.
Cuando el azcar se disuelve en agua, la disolucin resultante es un conjunto de molculas
de azcar y de agua. Sin embargo, cuando se disuelve el cloruro sdico (sal comn) en agua,
se produce el fenmeno de la ionizacin. Cierto nmero de molculas de cloruro sdico ClNa,
se disocian, separndose los iones cloro Cl " cargados negativamente, de los iones sodio Na+
cargados positivamente, subsistiendo en la disolucin las molculas de cloruro sdico, los iones
cloro cr y los iones sodio Na+.
Las propiedades de los iones, son muy distintas de las de los tomos de donde proceden.
Ni qu decir tiene, que la adquisicin de una carga positiva o negativa por parte de un tomo,
modifica profundamente su estructura. Por eso, en una disolucin de ClNa, el in Na+ no
reacciona con el agua y el in Cl - no tiene olor a cloro.
Las molculas de cloruro sdico, son elctricamente neutras, porque hay en ellas el mismo
nmero de cargas positivas que negativas.
Lo mismo ocurre con las sales y los cidos, que al disolverlos en agua, se separan en dos
partes algunas de las molculas del cuerpo. Una de ellas la compone siempre el metal o el
hidrgeno y la otra el resto de la molcula y las dos quedan en el lquido sin que aparente-
mente se acuse la separacin.
El nmero de molculas disociadas depende de la naturaleza del disolvente, de la concen-
tracin del lquido, de la temperatura, etc.; pero siempre hay en una determinada disolucin,
el mismo nmero de molculas disociadas y si en alguna zona del lquido se produce la unin
38
LA ELECTROLISIS
de las dos partes de una molcula, inmediatamente en otra zona se produce la disociacin de
otra molcula, para que el nmero de ellas disociadas no vare.
En la disociacin, las partculas de hidrgeno o metal quedan cargadas positivamente y el
resto de la molcula negativamente.
Cuando se disuelve el cido sulfrico S04H2 en agua, se produce la ionizacin de algunas
molculas, que se disocian, separndose por un lado los iones de hidrgeno (H; +) cargados
positivamente y por otro el resto de la molcula SO i - con su carga negativa.
El lquido en el cual se ha producido la ionizacin de las molculas, se llama electrlito.
Los iones positivos se llaman cationes y los negativos aniones. En todo electrlito hay el mismo
nmero de aniones que de cationes, siendo sus cargas elctricas iguales pero de signos con-
trarios, con lo que el lquido resulta elctricamente neutro.
Los estudios sobre electrlitos han demostrado que algunos de ellos estn presentes en
disolucin casi totalmente como iones, pero el grado de ionizacin de otras sustancias es ms
limitado. El cido sulfrico, el hidrxido sdico y el cloruro sdico, estn casi completamente
ionizados y se conocen como electrlitos fuertes. En contraste, el cido actico y el amonaco
estn slo parcialmente ionizados y se conocen como electrlitos dbiles.
Los electrlitos permiten el paso de la corriente elctrica a su travs.
Cuando se sumergen en un electrlito dos conductores metlicos (electrodos), unidos a los
bornes de un generador, se comprueba que la intensidad de corriente que se establece, vara
considerablemente con la naturaleza de los lquidos y la temperatura, atendiendo principal-
mente al tipo de unin de los cristales que forman sus molculas y a la concentracin de la
disolucin, la cual se puede definir como la relacin entre la masa del electrlito disuelto y el
volumen de la disolucin.
2.3. LA ELECTROLISIS
Si en un recipiente que contenga agua destilada, sumergimos dos electrodos de metal

(por ejemplo platino) y se conectan a la red de alumbrado (un enchufe de la casa), interca-
lando entre ellos una lmpara, veremos que sta no luce, indicando que no hay corriente
elctrica. En estas condiciones, si se vierte en el lquido un poco de sal comn, veremos que
poco a poco va encendindose la lmpara, indicando que hay paso de corriente elctrica.
De esta experiencia deducimos que el agua destilada no es conductora, pero mezclada con sal
s lo es.
Haciendo pasar la corriente elctrica durante unos minutos, vemos que el agua va tomando
un color verdoso, que indica la aparicin de un nuevo fenmeno, debido a una reaccin
qumica producida por el paso de la corriente elctrica. A este fenmeno se le llama electrlisis
y al lquido, como ya sabemos, electrlito.
Un electrlito es un cuerpo que en solucin acuosa se deja atravesar por la corriente
elctrica, producindose en su seno reacciones qumicas. Los productos de estas reacciones
aparecen en la proximidad inmediata de los electrodos.
Si en el agua destilada se disuelve una cierta cantidad de cido sulfrico, se produce
inmediatamente la ionizacin, como es sabido. Al aplicar una d.d.p. entre los electrodos
(Fig. 2.2), en el positivo (nodo) hay una falta de electrones y en el negativo (ctodo) un exceso,
debidos a la d.d.p. aplicada.
En estas condiciones, los iones H; + cargados positivamente, tienen falta de electrones y
se dirigen al ctodo para tomarlos de l, quedando de esta forma sin carga elctrica de ningn
signo, es decir, elctricamente neutros, convirtindose as de iones en tomos de hidrgeno, que
son visibles en forma de burbujas gaseosas adheridas al electrodo, o que se desprenden hacia
la superficie del lquido.
39
...
Fig. 2.2.
Los aniones SO- - cargados negativamente, tienen exceso de electrones y se dirigen hacia
el nodo para descargar all los sobrantes. Una vez sin carga elctrica pasan de ser iones a
tomos reaccionando con las molculas de agua H20 que hay en las inmediaciones, robndoles
el hidrgeno H2, para formar otra vez la molcula de cido S04H2 El oxgeno que sobra de
la molcula de agua, como no es un in sino un tomo, se desprende en el nodo en forma
de burbujas gaseosas.
As pues, como consecuencia de todo el proceso resulta:
a) El nodo ha ganado electrones y el ctodo los ha perdido, por lo que ha habido entre
ellos un movimiento de electrones, es decir, una corriente elctrica.
b) Por cada molcula de S04H2 que se haya formado, han desaparecido del electrlito
un anin SO i - y un catin
lquido H; +, por lo que enseguida hay otra molcula en el
que se ioniza, quedando en el electrlito el mismo nmero de iones; por lo tanto, el
electrlito ha quedado con la misma cantidad de cido sulfrico que antes.
c) Como ha habido un desprendimiento de oxgeno en el nodo y de doble volumen de
hidrgeno en el ctodo, aparentemente es como si se hubiera descompuesto el agua
en sus dos elementos: hidrgeno y oxgeno. Si contina el paso de corriente, sigue
producindose el desprendimiento de hidrgeno y oxgeno, dicindose que el agua se
descompone por electrlisis.
2.4. ACUMULADORESDE PLOMO

Se llama acumulador a todo dispositivo capaz de transformar la energa elctrica en
energa qumica, conservndola almacenada en esta forma, pudiendo igualmente transformarla
nuevamente en energa elctrica cuando sea necesario.
Un acumulador no produce energa elctrica, sino que solamente nos devuelve la que le
hayamos proporcionado anteriormente. Por esta razn se les llama pilas secundarias.
La diferencia de estas pilas con respecto a las primarias es que en stas se consumen los
productos qumicos de los electrodos, quedando la pila intil sin que pueda regenerarse,
mientras que en las pilas secundarias, se pueden formar nuevamente las sustancias primitivas
haciendo pasar una corriente elctrica de sentido contrario al de la descarga.
Los tipos fundamentales de acumuladores son los de plomo y los de nquel.
Si tomamos dos placas de plomo, que al contacto con el oxgeno del aire se encuentren
oxidadas (PbO) y las sumergimos en cido sulfrico disuelto en agua destilada (Fig. 2.3),
veremos que entre ellas no existe d.d.p. alguna, debido a que las dos placas, por ser idnticas
en su constitucin, tienen la misma tensin de disolucin.
40
ACUMULADORES DE PLOMO
Fig. 2.3.
En el electrlito se ha producido, como sabemos, la ionizacin del cido sulfrico, sepa-

rndose los iones SO - de los iones H; +.
En estas condiciones, al aplicar entre las placas la tensin de un generador, se produce el
paso de la corriente por el electrlito, que provoca la electrlisis del agua. Efectivamente, al
conectar el generador, la placa negativa queda con exceso de electrones y la positiva con
defecto. Los iones H; + se dirigen hacia la placa negativa para tomar all los electrones que
les faltan y transformarse en tomos, que roban el oxgeno del PbO para formar agua (H20),
con lo cual, en esta placa va quedando poco a poco solamente plomo Pb, llamado plomo
esponjoso.
Los iones SO - se dirigen hacia la placa positiva para dejar all los electrones que les
sobran, quedando convertidos en tomos y combinndose seguidamente con el H2 del agua
(H20) que hay en las proximidades de la placa, formando as nuevamente S04H2. El oxgeno
que sobra de la molcula de agua, se combina con el PbO de la placa formando Pb02, que
va recubriendo poco a poco esta placa. Inmediatamente de formarse la molcula de S04H2
se ioniza otra de estas molculas en algn punto del lquido.
Si contina aplicada la tensin del generador, llega un momento en que en la placa
negativa hay solamente plomo esponjoso Pb y en la positiva perxido de plomo Pb02 A
partir de este instante, aunque contine pasando la corriente elctrica, los gases hidrgeno y
oxgeno que siguen desprendindose en las placas, suben hacia la superficie del lquido, por
no poder combinarse en las placas, pues, en la negativa, ya no queda ms oxgeno del PbO
con el que combinarse el hidrgeno y, en la positiva, ya no hay ms PbO con el que
combinarse el oxgeno, con lo cual, a partir de aqu, solamente sigue producindose la elec-
trlisis del agua, sin que la composicin de las placas siga modificndose.
Despus de este proceso, en el electrlito hay sumergidas dos placas, cuyas sustancias son
diferentes: plomo Pb y perxido de plomo Pb02, cuyas tensiones de disolucin son distintas,
habindose conseguido as una pila, cuya f.e.m. es de 2,2 V, que ha sido lograda gracias a la
diferencia de las tensiones de disolucin entre el plomo Pb y el perxido de plomo Pb02,
siendo la placa de mayor potencial la de perxido de plomo, que por ello se la llama positiva.
El acumulador est as [ormado llamndose, por tanto, a este proceso, formacin del
acumulador.
Supongamos un acumulador cargado, tal como se representa en la Fig. 2.4. Si conectamos
una lmpara entre los electrodos, se produce una corriente elctrica, que circula a travs de
la lmpara y, as mismo, por el interior del electrlito. En la figura se ha representado el
sentido de movimiento de los electrones (corriente electrnica), que se mueven empujados por
el potencial del electrodo negativo, pasando al electrlito desde la placa positiva, tal como
indican las flechas y de aqu a la negativa y circuito exterior. La corriente elctrica es, pues,
de sentido contrario a ste.
41
COMPONENTES DE UN ACUMULADOR DE PLOMO
Los iones H; +, se dirigen hacia la placa positiva (la de perxido de plomo), para tomar
all los electrones que salen de ella y transformarse en tomos, reaccionando a continuacin
con el oxgeno del Pb02 y formando agua. A medida que sigue pasando la corriente, va
desapareciendo ms perxido de plomo de esta placa, quedando solamente plomo.
Los iones SO 4 - , se dirigen hacia la placa de plomo esponjoso, para dejar all los electrones
que les sobran y que son solicitados por el propio sentido de su movimiento. Una vez
transformados en tomos, se mueven libremente por el lquido para reaccionar, combinndose
con el plomo de ambas placas, formando en ellas sulfato de plomo S04Pb.
Si contina la descarga del acumulador, llega un momento en que la sustancia de las dos
placas es la misma (sulfato de plomo) y por ello, la d.d.p. se hace nula (tensiones de disolucin
iguales), cesando la corriente de descarga, dicindose entonces que el acumulador est descar-
gado.
Durante la descarga del acumulador van desapareciendo molculas de cido del electrlito
y apareciendo de agua, con lo cual, la densidad del electrlito va disminuyendo. Es como si
el cido se metiera en las placas.
Si una vez descargado el acumulador, conectamos un generador, tal como indica la Fig.
2.5 (vase la polaridad), se produce la corriente de carga. Los electrones, empujados desde el
borne negativo del generador, pasan al electrlito desde la placa negativa, llegando a travs
de l hasta la positiva y circuito exterior.
Fig. 2.4. Fig. 2.5.
Los iones H; +, se dirigen hacia la placa negativa, tomando all los electrones que les faltan
para transformarse en tomos, quedando as en libertad de moverse por el electrlito para
reaccionar seguidamente, combinndose con el sulfato de ambas placas (SO 4), formando cido
sulfrico S04H2 De las placas va desapareciendo el sulfato, quedando solamente plomo Pb.
Los iones SO 4 - se dirigen hacia la placa positiva, para dejar all los electrones que les
sobran, quedando transformados en tomos que reaccionan seguidamente con las molculas
de agua de las inmediaciones, tomando el hidrgeno de stas para formar cido sulfrico
S04H2. El oxgeno sobrante de la molcula de agua pasa a la placa positiva para combinarse
all con el plomo de ella, formando el perxido de plomo Pb02.
De esta manera, la composicin de las placas va siendo distinta mientras dura el paso de
la corriente y debido a la diferente tensin de disolucin de las sustancias formadas, aparece
entre las placas una d.d.p. nuevamente, dicindose que el acumulador se ha cargado.
Durante el proceso de carga, va apareciendo nuevamente ms cantidad de cido sulfrico
en el electrlito, por lo que la concentracin de ste aumenta. Por el contrario, ahora desa-
parecen ms molculas de agua, como si se hubiera descompuesto por electrlisis en sus dos
elementos: oxgeno e hidrgeno y desprendido cada uno en una placa.
Durante la carga parece como si el cido hubiese salido de las placas.
42
42
2.5. COMPONENTES DE UN ACUMULADOR DE PLOMO
En la Fig. 2.6 se ha representado una batera de acumuladores seccionada, con los distintos
elementos que la componen. Podemos distinguir una caja llamada monobloque, dividida en
varios compartimentos o celdas. Como en su interior ha de llevar cido sulfrico, se fabrica
generalmente de ebonita, a la cual el cido no ataca, aunque actualmente se emplea tambin
el polipropileno por su menor peso y mejores caractersticas mecnicas y dielctricas.
Fig. 2.6.
En la Fig. 2.7 puede verse que cada una de las celdas, llamadas tambin vasos o acumula-
dores (de ah el nombre de batera de acumuladores), llevan unos salientes en su parte inferior
para que las placas que han de ir metidas en ellas no estn en contacto con el fondo y quede
un espacio, donde se irn depositando los sedimentos desprendidos de la materia activa de
las placas, que de otra forma produciran cortocircuitos.
Tabique separa-
cin de celdas
Apoyo de
elementos
Espacio para
sedimentos
Fig. 2.7. Fig. 2.8
En el interior de cada una de las celdas hay una serie de placas, constituidas por un
armazn de aleacin de plomo y antimonio en forma de rejilla (Fig. 2.8), en cuyos huecos va
alojada la materia activa. La rejilla desempea tambin la misin de distribuir la corriente

uniformemente en toda la placa.
De las placas que hay en un acumulador, unas son positivas y otras negativas, diferencin-
dose entre s por su color.
La materia activa que rellena las rejillas de las placas positivas es perxido de plomo (Pb02),
que es un material cristalino de color marrn oscuro, constituido por partculas muy pequeas
y de alta porosidad para que el electrlito penetre libremente en el interior de las placas.
La materia activa de las placas negativas es plomo esponjoso (Pb ), de color gris pizarra, en
el que penetra libremente el electrlito, haciendo esponjarse las placas, con lo que crece el
rea eficaz de las mismas aumentando el rendimiento.
En estas placas, se emplean en pequeas cantidades sustancias difusoras o expansoras para
impedir la contraccin y solidificacin del plomo esponjoso, con lo que perdera capacidad y
vida el acumulador.
Todas las placas positivas se unen entre s, en sus patillas, por mediacin de un puente o
conectador (Fig. 2.9) y lo mismo se hace con las negativas, intercalndose las unas entre las
otras tal como muestra la figura. En todos los acumuladores y por razones de eficacia hay
siempre una placa ms negativa que positiva, con el fin de asegurar que ninguna zona de la
placa positiva quede sin aprovechamiento.
Conectador. Aportado o fabricado al

soldar las patillas de las placas
Patilla de placas
Placas negativas
Placas positivas
Fig. 2.9.
Entre una placa positiva y las negativas contiguas, se interpone un aislante o separador
para evitar el contacto elctrico entre ellas, impidiendo as la conduccin metlica entre las
placas de distinta polaridad y permitiendo gracias a su porosidad la conduccin electroltica
libre, es decir, que el electrlito pueda atravesar su estructura para reaccionar qumicamente
con las placas. Aparte de estas consideraciones, los separadores deben ser resistentes a la
accin corrosiva del cido. Se fabrican de diversos materiales como el caucho microporoso,
el plstico perforado, el papel microporoso especial, la lana de vidrio, etc. La lana de vidrio
se coloca generalmente en contacto con las placas positivas, protegiendo al separador de la
oxidacin y retardando la prdida de materia activa. Los nervios de los separadores (ver Fig.
2.9) se colocan del lado de la placa positiva, reducindose as al mnimo el contacto con el
material oxidante de dicha placa. Modernamente se fabrican separadores muy porosos, como
la celulosa con polietileno y el cloruro de polivinilo con aglutinantes especiales, que al mismo
44 44
COMPONENTES DE UN ACUMULADOR DE PLOMO
tiempo conservan unas excelentes cualidades aislantes y permiten una libre circulacin del
electrlito. Algunos, incluso, ayudan a evitar que se desprenda materia activa de las placas,
mantenindola oprimida contra ellas.
El conjunto formado por todas las placas positivas y negativas, con sus separadores, va
metido en el elemento o celda y cubierto por una tapa, del mismo material del monobloque
(Fig. 2.10), que lleva un agujero en cada extremo, por los que salen al exterior los dos bornes
del elemento. El agujero del centro corresponde al tapn de llenado, que puede entrar en l a
presin o roscado. Dicho tapn tiene un orificio que permite la salida al exterior de los gases
que se producen en el interior de los elementos como consecuencia de las reacciones de carga y
descarga. El diseo de este orificio impide el rebose de electrlito. En la Fig. 2.11 se ha
representado seccionado uno de los modelos empleados, donde puede verse la dificultad que
se opone a la salida del electrlito, aunque no a los gases.
Fig. 2.10. Fig. 2.11.
La tapa que cubre cada una de las celdas, va sujeta al monobloque por una masilla de
cierre, que sella el acumulador. Esta pasta, es un compuesto bituminoso resistente al agrieta-
miento a bajas temperaturas y al reblandecimiento a temperaturas altas.
Encima de las tapas, van los puentes de conexiones entre los elementos, los cuales estn
colocados de manera que dichos elementos queden conectados en serie, es decir, positivo de
un elemento con negativo del siguiente, etc. Estos puentes de conexiones deben ser lo bastante
resistentes para poder soportar sin sobrecalentarse el paso de las altas corrientes requeridas
en el arranque. La Fig. 2.12 muestra tres tipos diferentes de puentes de conexin entre dos
elementos contiguos. En el detalle A, el puente se implanta por encima de la tapa, mientras
que en los casos B y C se sita por debajo, como es tendencia moderna, con lo cual, la parte
superior de la batera se cierra con una tapa nica en lugar de una para cada elemento, dando
mayor rigidez al conjunto.
a b e
Fig. 2.12.
La Fig. 2.13 muestra en esquema el sistema de conexionado en serie de tres elementos,

donde el polo negativo del primero se conecta al positivo del siguiente y as sucesivamente
hasta el final de la serie, resultando de esta manera sumada la tensin de todos los elementos.
En el caso representado en la figura, dado que cada elemento tiene la propiedad de almacenar
energa elctrica a una tensin de 2 V, la batera as formada es de una tensin de 6 V. Sin
embargo, con esta combinacin, la capacidad de la batera es igual a la de uno de sus
elementos.
-o -u -u
+ J
+ ,. +
+
+
l I I
L T 3= +
Elementos conectados en serie Elementos conectados en paralelo
Fig. 2.13. Fig. 2.14.
La Fig. 2.14 muestra una conexin en paralelo de los elementos de una batera, donde se
unen elctricamente, por un lado, todos los polos positivos y por otro, los negativos, resul-
tando as que la capacidad total es la suma de las individuales de cada elemento, mientras
que el voltaje total es el de uno de los elementos. Suponiendo que cada elemento tiene una
capacidad de 20 A, la capacidad total de la batera ser de 60 A, mientras que la tensin total
es de 2 V.
Combinando adecuadamente los elementos de una batera se consiguen las tensiones y
capacidades totales ms adecuadas al uso a que se destine. En los automviles se utilizan
fundamentalmente bateras de seis elementos conectados en serie.
La barra de unin de las placas positivas del primer elemento se une al borne positivo de
la batera, mientras que la barra de unin de las placas negativas del ltimo elemento est
unida al borne negativo de la batera. Cada uno de estos bornes sobresale de la tapa de cierre
superior y son de un diseo especial, cnicos y de dimensiones estandarizadas, siendo el borne
positivo ligeramente ms ancho que el negativo, para evitar la posibilidad de conectar la
batera con los bornes cambiados.
Para que las placas de un acumulador puedan generar energa, es necesario que se encuen-
tren baadas en cido sulfrico, dado que ste suministra el sulfato que, al combinarse con la
materia activa de las placas, produce la reaccin qumica necesaria para obtener dicha energa.
El electrlito es el conductor de la corriente entre las placas y por ello su nivel debe sobrepasar
a stas en un centmetro al menos.
46
CARGA Y DESCARGA DE UNA BATERIA
El electrlito del acumulador completamente cargado es una solucin concentrada de

cido sulfrico (de densidad 1,835) en agua (densidad 1,00). Su peso especfico es aproxima-
damente de 1,280 a 20 C, lo que significa que la solucin contiene aproximadamente un 36 %
de cido sulfrico y un 64 % de agua. Cuando el acumulador est descargado, el electrlito
est compuesto aproximadamente por un 12 % de cido sulfrico y un 88 % de agua.
El voltaje de un elemento es funcin, como hemos dicho, de la diferencia qumica de los
materiales empleados; pero depende tambin de la concentracin del electrlito.
2.6. CARGA Y DESCARGA DE UNA BATERIA
Cuando una batera est cargada, la materia activa de las placas positivas es perxido de
plomo y la de las negativas plomo esponjoso, tal como puede verse en la Fig. 2.15. El
electrlito es cido sulfrico disuelto en agua destilada cuya densidad es de 1,280.
, . ..,. +
,.-- (~\
'
~ Pb )
' \
"_,.
I
'--~
-- ,
---\'SO4 'l
' . . _,
'
f
Fig. 2.15.
Cuando conectamos una lmpara entre los bornes de la batera, se obtiene una corriente
elctrica que circula desde el borne positivo al negativo a travs de la lmpara, cerrndose el
circuito por el interior de la batera a travs del electrlito. El paso de corriente por ste,
produce la disociacin del cido sulfrico (S04H2) que pasa a combinarse en las placas. En
la positiva se combina con el perxido de plomo, que se transforma en sulfato de plomo
(S04Pb), el cual queda en esta placa, liberndose el oxgeno (O). En la placa negativa, el plomo
se combina con el cido sulfrico, formndose sulfato de plomo (S04Pb) y liberndose
hidrgeno (H). El oxgeno y el hidrgeno liberados, se combinan para formar agua, con lo
cual, durante este proceso va quedando menos cido y ms agua en el electrlito, disminuyen-
do su densidad, y ms sulfato de plomo en las placas.
Cuando el acumulador est descargado, la materia activa de las placas es en gran parte
sulfato de plomo y el electrlito est constituido por una disolucin de cido sulfrico, cuya
densidad ha disminuido aproximadamente a 1,150.
Si ahora conectamos un generador entre los bornes de la batera, tal como indica la
Fig. 2.16, se establece una corriente de carga que va desde el generador hasta el borne positivo
y de aqu al negativo a travs del electrlito, cerrando circuito con el borne negativo del
generador. El paso de esta corriente, ahora de sentido contrario al anterior, hace que en las
placas se produzca la siguiente transformacin: En la positiva, el sulfato de plomo se trans-
forma en perxido de plomo y, en la negativa, en plomo esponjoso. Ambas placas ceden cido
sulfrico al electrlito, con lo que la densidad de ste aumenta. Al final del proceso de carga,
se produce una electrlisis del agua y se desprenden burbujas de oxgeno (02) en la positiva
y de hidrgeno (H2) en la negativa.
1,,- ... "'"' _

1 o '
' _, I
-,--..-.... + ..,..._,
\ 2 1 SOA ~ ( Pb ~
,_ ,
1 o \ ~
.......... , ' 'r"'"9/ ' .._,,. ...I
, '
,' H \
1
1 ' ,,' ...-"'
' ... -'"' .... ~ .. -..4t'. .,,,,..
.- ~-
/
Fig. 2.16.
Esta prdida de agua en el electrlito no se recupera ms que por adiciones peridicas.

Finalizado el proceso de carga, la batera queda nuevamente como al principio se describi.
De lo tratado hasta aqu sacamos las siguientes consecuencias:
a) La concentracin o densidad del electrlito vara con arreglo al estado de carga de la
batera. Al descargarse se rebaja y al cargarse se recupera.
b) Cuando la descarga se prolonga en exceso, es muy posible que no habiendo suficiente
plomo esponjoso en las placas negativas, se forme sulfato a costa del armazn o
enrejillado de las placas, dicindose entonces que la batera est sulfatada.
c) Si es el proceso de carga el que se prolonga en exceso, la electrlisis del agua que se
produce al final de la carga sera importante, saliendo las burbujas de agua en forma
de vapor por los respiraderos de los tapones, con peligro de explosin. Al mismo
tiempo, el oxgeno liberado, no encontrando ya bastante plomo en la placa positiva
con el que combinarse, lo har con el de su armazn, oxidndolo, con lo que estas
placas se deforman y deshacen.
2.7. CARACTERISTICAS ELECTRICAS DE LAS BATERIAS
Fundamentalmente, un acumulador se define por su tensin nominal y por la cantidad de

electricidad capaz de suministrar. Estas dos caractersticas estn relacionadas directamente con
la construccin del acumulador en cuanto se refiere al tipo de materiales empleados y la
cantidad de sustancia activa utilizada.
Tensin nominal
La tensin nominal de una batera es el producto de la tensin nominal de un elemento
por el nmero de ellos conectados en serie que ella comporta. La tensin nominal de un
elemento es un valor fijo, que en los acumuladores de plomo puede alcanzar los 2,2 V en la
plena carga, mantenindose sensiblemente constante a circuito abierto, es decir, sin que exista
corriente de carga o de descarga.
El valor de tensin de un elemento a circuito abierto depende de la densidad del electrlito
y puede calcularse con la siguiente expresin:
Tensin = Densidad + 0,92 o lo que es igual, 1,28 + 0,92 = 2,2 V

Ello significa que para una batera de seis elementos, la tensin en bornes es de
2,2 X 6 = 13,2 V.
48 48
CARACTERISTICAS ELECTRICAS DE LAS BATERIAS
Cuando la batera es sometida a una corriente de descarga, su tensin en bornes disminuye

debido a la cada de tensin que se produce como consecuencia de su resistencia interna R,
es decir, la resistencia elctrica del electrlito y de las placas.
V= E - R; x /
La tensin por elemento queda en un valor de 2 V para corrientes de descarga normales,

como las que se producen en el funcionamiento de los diferentes circuitos elctricos del
automvil, salvo el circuito de arranque, que requiere grandes intensidades de corriente . Esta
tensin se mantiene constante durante un cierto tiempo, dado que la resistencia interna de la
batera es muy pequea cuando su estado de carga es elevado; pero si se mantiene el rgimen
de descarga, con las reacciones que se producen en el seno del elemento, la concentracin de
cido en el electrlito va disminuyendo y, con ello, aumenta la resistencia interna, lo que
conlleva un aumento de la cada de tensin, que hace disminuir la tensin en bornes.
Por el contrario, cuando una batera es sometida a una corriente de carga, las reacciones
en el seno del electrlito hacen aumentar la concentracin de cido, con lo que disminuye la
resistencia interna. La tensin por elemento crece rpidamente hasta 2,2 V, aumentando
despus lentamente a medida que la resistencia interna va disminuyendo, hasta alcanzar los
2,6 V por elemento al final de la carga. Posteriormente, la tensin baja a 2,2 V cuando cesa
la corriente de carga y se alcanza la estabilizacin de reposo.
Capacidad de la batera
Puede definirse la capacidad de una batera como la cantidad de energa capaz de almace-
nar, o dicho de otra forma, la cantidad de energa capaz de suministrar cuando est comple-
tamente cargada.
La capacidad de las bateras se mide en amperios-hora. Cuando se indica la capacidad, es
necesario precisar para qu rgimen de descarga o tiempo en horas es vlido este dato. En
general, la capacidad nominal de una batera de arranque es dada para una descarga en 20
horas, estando el electrlito a una temperatura de 25 C. Dividiendo la capacidad nominal
por 20 se obtiene entonces la corriente nominal correspondiente.
Una batera completamente cargada puede descargarse durante 20 horas a la intensidad
de corriente nominal, sin que su tensin descienda de un valor inferior al prescrito como valor
final de tensin en descarga, fijado por norma en 1,75 V por elemento. La capacidad nominal
figura en las etiquetas adosadas a las bateras (por ejemplo, 12 V 84 Ah 280 A).
De una batera no puede obtenerse toda la capacidad terica por varias razones:
El electrlito no se difunde en las placas con la suficiente rapidez cuando los poros de
ellas estn obstruidos parcialmente por sulfat~ de plomo.
La resistencia de la materia activa y del electrlito aumenta al progresar la descarga.
No es prctico descargar la batera hasta el voltaje cero.
La capacidad de un acumulador depende de varios factores de entre los que podemos
destacar: las dimensiones de las placas, el nmero de ellas por elemento, cantidad de materia
activa que contienen, volumen del electrlito y densidad del mismo estando el acumulador
completamente cargado, temperatura del electrlito, etc. Hay otros factores que tambin
afectan a la capacidad de las bateras que dan los fabricantes, como son el rgimen de descarga
y la tensin considerada como acumulador descargado.
Los fabricantes suelen dar la capacidad de sus bateras para un rgimen de descarga en
20 horas. As, cuando nos dicen que la capacidad de un acumuador es de 100 A-h, significa
que dicho acumulador es capaz de dar una intensidad de 5 A durante 20 horas, fijando la
tensin final de descarga en 1,75 V por elemento. Estos valores estn referidos a una tempe-
ratura de 25 C. Para una temperatura mayor, aumenta la capacidad y, en el caso contrario,
disminuye, por cuya causa, conviene tener cargadas a tope las bateras en invierno.
As pues, cuando se quiere medir la capacidad de un acumulador, se procede a calcular el
rgimen de intensidad de descarga dividiendo la capacidad nominal entre 20 horas. Seguida-
mente se conectan entre los bornes del generador los aparatos consumidores necesarios para
obtener la intensidad de corriente de descarga precisa y se deja el acumulador en descarga,
hasta que la tensin por elemento llegue a ser de 1,75 V. Durante la descarga se han de
controlar peridicamente la intensidad de corriente, la temperatura del electrlito y la tensin
por elementos, aumentando la frecuencia de las lecturas cuando la tensin por elementos baja
de 1,8 V.
En la Fig. 2.17 se ha representado la curva de tensin de un elemento en funcin del
tiempo, en descarga de 20 horas.
V
2,1
2r------
1,9
1,8
------------------------------ 1,75 V por elemento
tensin final
1,7
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Horas
Curva de tensin de un elemento en descarga en 20 horas
Fig. 2.17.
Actualmente suele medirse tambin la capacidad de los acumuladores en reqimen de

descarga rpida, lo cual supone medir el poder de arranque en ese acumulador. Generalmente
se emplean intensidades de corriente de descarga de 3 a 5 veces superiores a las de descarga
en 20 horas y las medidas suelen hacerse a temperaturas de O C. De este modo, se somete a
la batera a la descarga, midiendo el tiempo que tarda en descender la tensin por elemento
hasta un voltio. La capacidad del acumulador que equipa a un vehculo, est determinada
fundamentalmente por el problema de arrancar el motor en tiempo fro.
Resulta as que acumuladores con capacidades en 20 horas iguales o similares, pueden
cambiar sensiblemente en descargas fuertes debido a su construccin interna, siendo mayor
esta diferencia segn vamos haciendo ms dura esta prueba.
Una batera, despus de haber sido sometida a un rgimen de descarga continuada hasta
que la tensin descienda a 1,5 V por elemento, puede proporcionar una nueva descarga si se la
deja reposar durante un tiempo. La primera descarga se llama inicial y la suma de las sucesivas
descargas residual. Algunas veces se da la capacidad de las bateras como la suma de la
capacidad inicial ms la residual. En los automviles interesa que las bateras tengan una
capacidad inicial grande.
Si una batera durante la carga es capaz de admitir 100 A-h, cuando llegue el momento
de suministrar corriente, no da los 100 A-h sino algo menos (por ejemplo 80 A-h). Se dice
entonces que el rendimiento de esta batera es del 80 % y ste es, generalmente, el valor del
50
MANTENIMIENTO DE ACUMULADORES
rendimiento de las bateras. De la misma forma, una batera de 80 A-h requiere 100 A-h
para cargarla totalmente.
2.8. MANTENIMIENTODE ACUMULADORES

La vida o duracin de una batera depender, adems de su diseo y construccin, del uso
y cuidados que reciba durante su servicio. Se considera que una batera de arranque, sin
ningn fallo del constructor, teniendo un uso y comportamiento idneo dentro del equipo
elctrico del automvil y a la que se le haya aplicado un correcto mantenimiento, tendr una
vida til de al menos cuatro o cinco aos.
Para conservar las bateras en perfecto estado de funcionamiento, el usuario debe tener
presentes algunas normas que pasamos a enumerar:
Cuando el nivel del electrlito se encuentre bajo, se corregir aadiendo agua destilada
hasta que el nivel sea de uno a dos centmetros por encima de las placas. En muchos
casos, el orificio donde se aloja el tapn dispone de un asiento plano interior de plstico
que determina el nivel ptimo del electrlito, como muestra la Fig. 2.18. Si el descenso
de nivel no se compensa, quedan al descubierto parte de las placas, que se oxidan al
contacto con el aire.
Tapa
Nivel del electrlito

Separador
Placa
\..-:--t-
Fig. 2.18.
Nunca debe rellenarse con cido, pues ste no se evapora y una mayor proporcin de
la debida sera perjudicial, pues una concentracin alta del electrlito puede carbonizar
y desintegrar los separadores, en cuyo caso, se produce el cortocircuito.
No debe emplearse para rellenar bateras ms que agua destilada, pues las impurezas
que lleva el agua natural pueden corroer las placas, acelerar la formacin de sulfato de
plomo o depositarse en los poros de las placas, acortando el tiempo til de vida de la
batera.
Tan perjudicial es no mantener el nivel del electrlito como aadir agua en exceso, pues
en este caso, a causa de los movimientos de la batera con el vehculo y la salida de
gases, parte del electrlito saldra al exterior, daando soportes y elementos contiguos
y sulfatando bornes y terminales. Asimismo, se pueden originar falsos contactos en
bornes, dificultando o impidiendo el arranque del vehculo o su funcionamiento elctrico
correcto.
51
Debern mantenerse limpios los respiraderos de los tapones de llenado, para permitir la
libre evacuacin de los gases que se producen como consecuencia de las reacciones de
carga y descarga.
Los bornes deben limpiarse peridicamente y engrasarlos con vaselina, cuidando, ade-
ms, que los terminales estn en perfectas condiciones. As se evita la formacin de sales
trepadoras que se producen al contacto del oxgeno del aire con el borne positivo, que
est algo impregnado de cido sulfrico.
Es importante mantener la batera bien sujeta en su alojamiento en el vehculo, evitando
que se golpee con las vibraciones producidas por la marcha del vehculo, pues se
producen desprendimientos de materia activa que provocan cortocircuitos, adems del
consiguiente peligro de rotura. La Fig. 2.19 muestra el sistema de fijacin de una batera
por su taln a la caja del vehculo (zona marcada con flechas).
Nunca deben dejarse encima de la batera tiles ni herramientas por el peligro de
cortocircuitos que se ocasiona.
Deber mantenerse limpia la parte superior del acumulador, lo cual se consigue frotn-
dola con un cepillo de cerdas, cuidando de no introducir residuos de suciedad en los
elementos. Posteriormente se limpia con un trapo humedecido en agua con bicarbonato.
La suciedad y humedad en esta zona produce fugas de corriente, que tiene como
consecuencia la corrosin de los bornes y la autodescarga de la batera.
Fig. 2.19.
Cuando se desea almacenar un acumulador por algn tiempo, deber tenerse presente que,
con anterioridad, es necesario comprobar el nivel del electrlito, que debe estar comprendido
entre uno y dos centmetros por encima de las placas.
Los acumuladores han de almacenarse completamente cargados, es decir, a una tensin
mnima de 2,15 V por elemento; la densidad debe estar comprendida entre 1,270 y 1,290 a 25
C. El acumulador debe estar protegido de los rayos solares y almacenado en lugar seco, con
temperatura lo ms uniforme posible y que no exceda de 30 C.
Existen factores en el acumulador, fcilmente apreciables por el usuario y que son sn-
tomas inconfundibles de anomalas. Un consumo excesivo de agua (superior a 100 e.e. cada
10.000 km) nos da esta indicacin. Si este consumo se produce en un solo vaso, la avera ms
probable es la de cortocircuito.
52
CARGADORES DE BATERIAS
2.9. CARGADORES DE BATERIAS
Algunos vehculos, debido al uso que de ellos se hace, tienen un consumo muy grande de
energa, como ocurre en los destinados a repartos en ciudad, taxis, etc. En ellos, se producen
frecuentemente detenciones debidas al trfico, recorridos cortos y paradas frecuentes, que
implican el funcionamiento del motor de arranque. Del mismo modo y en circulacin noctur-
na, estn funcionando largo tiempo los sistemas de alumbrado, calefaccin, limpiaparabrisas,
etctera.
Dadas estas condiciones tan adversas, no es de extraar que en algunas ocasiones el
generador sea incapaz de cargar la batera durante la marcha para compensar la descarga que
de ella se ha hecho estando el vehculo parado o al ralent y as, poco a poco la batera va
perdiendo carga, debiendo recurrir a un medio externo al vehculo para recargarla. Por esta
razn, entre otras, se utilizan los cargadores de bateras.
La carga de los acumuladores se consigue hacindoles pasar por su interior una corriente
continua, convirtindose la energa elctrica suministrada, en energa qumica que queda
almacenada.
De los diversos tipos de cargadores que existen, el ms empleado en la actualidad es el
rectificador de corriente. Bsicamente est constituido (Fig. 2.20) por un transformador, cuyo
primario de extremos A y B se une a la red de alumbrado (125 220 V) mediante un enchufe.
A este arrollamiento, por tanto, queda aplicada una f.e.m. alterna, lo cual supone que la
corriente en l cambia peridicamente de sentido, es decir, unas veces va de A a B y otras al
contrario. Las variaciones del flujo que se producen en este arrollamiento como consecuencia
de los cambios peridicos del sentido de la corriente, afectan a cada uno de los secundarios
C, D y E, cuyas tensiones inducidas estn en funcin del nmero de espiras de cada uno de
ellos. As, en el cargador representado en la figura, estas tensiones inducidas son respectiva-
mente 6, 12 y 24 V. Naturalmente se inducen f.e.m. alternas y, en consecuencia, las corrientes
inducidas cambian peridicamente de sentido.
e
A 6v.
1~ o 12v.
24V. H
B + E
Fig. 2.20.
Este tipo de corriente no sirve para cargar las bateras, pues como es sabido, para hacerlo,
la corriente ha de ser continua. Por esta causa, se disponen los diodos He/, que slo permiten
el paso de corriente en un sentido, aprovechndose por ello solamente una de las alternancias
de la corriente inducida. En otros tipos de rectificadores se dispone un sistema de diodos tal,
que se aprovecha a rectificar las dos alternancias, lo que se conoce con el nombre de rectifi-
cador de onda completa.
Con el selector F, puede seleccionarse la tensin adecuada (6, 12 24 V), quedando fuera
de servicio los secundarios no seleccionados.
53
53
Para conseguir que la intensidad de la corriente de carga para las bateras conectadas entre
los bornes del cargador, sea la ms adecuada, se dispone el restato G, que provoca la cada
de tensin necesaria para hacer disminuir la corriente, segn el estado de carga de la batera.
El ampermetro A indica el valor de la corriente de carga.
Basados en el sistema de rectificacin empleado en el cargador de bateras descri-
to, existen en el mercado diferentes modelos. En la Fig. 2.21 se ha representado uno de
los ms empleados, en cuya parte frontal puede verse el ampermetro, cuyo fondo de esca-
la marca 12 A, lo que da idea de que este cargador se utiliza fundamentalmente para car-
gar bateras a intensidad constante, como ms adelante veremos. Tambin puede verse
un mando de regulacin, que no es otra cosa que el restato indicado en el esquema de la
Fig. 2.20. Ms en el centro est situado el selector, formado por un conjunto de teclas
marcadas con 6, 12, 18 y 24 V, que seleccionan la tensin aplicada a las bateras a cargar.
A la derecha del selector hay dos fusibles, uno de ellos para proteger el primario y el otro
para el circuito de secundarios, evitando el deterioro del cargador debido a posibles corto-
circuitos.
Fig. 2.21.
En la Fig. 2.22 se ha representado otro de los modelos de cargador de bateras ms

utilizados, cuya diferencia fundamental con el anterior estriba en la intensidad de corriente
que puede proporcionar, muy superior a la del otro modelo, por cuya causa se utiliza
preferentemente para cargas rpidas. La escala del ampermetro llega hasta los 80 A, lo que
da idea de las corrientes de carga que puede suministrar.
Cualquiera que sea el tipo de cargador, la conexin de bateras al mismo se realiza por
medio de cables provistos de pinzas, cuyas fundas son de color rojo para el positivo, y negro
para el negativo, que deben conectarse a los correspondientes bornes de la batera.
CARGA DE BATERIAS EN EL CARGADOR
Fig. 2.22.
2.10. CARGA DE BATERIAS EN EL CARGADOR
Antes de iniciar la carga de una batera en el cargador, es preciso efectuar las siguientes
operaciones:
a) Lavar exteriormente la batera con agua, cuidando que no entre dentro de los vasos,
para lo cual, se taparn los respiraderos de los tapones con cinta plstica adhesiva.
b) Limpiar los bornes cuidando de no introducir residuos de corrosin en el interior de
los vasos.
e) Comprobar el nivel del electrlito y rellenar con agua destilada en caso necesario, hasta
la altura preconizada por el fabricante (generalmente hasta uno o dos centmetros por
encima de las placas). Durante la carga se dejarn quitados los tapones de los vasos.
d) Conexionar correctamente los bornes del cargador a los de la batera, es decir, posi-
tivos y negativos entre s. Tngase en cuenta que la inversin de las conexiones puede
destruir la batera. Si se duda la polaridad del acumulador, recurdese que el borne
positivo es ms grueso que el negativo y de color ms oscuro.
Una vez efectuadas estas operaciones previas, puede procederse a la carga de las bateras.
Al cargador pueden conectarse varias a la vez y cargarse por dos procedimientos distintos: en
rgimen de intensidad constante o en rgimen de intensidad variable.
El primero consiste en hacer que durante todo el tiempo que dura la carga, est pasando
por la batera la misma intensidad de corriente, que debe ser la que corresponde al 10 % de
su capacidad nominal. El segundo procedimiento consiste en hacer pasar por la batera en
una primera fase, una corrente de carga dos veces superior a la que correspondera aplicar
en rgimen de intensidad constante. Finalizada esta fase, se reduce la intensidad de la corriente
de carga a la mitad de la que correspondera con rgimen constante, continuando as hasta
finalizar la carga.
55
55
El nmero de bateras conectadas al cargador y la forma de hacerlo (en serie o en paralelo)

depende del tipo del cargador y del sistema de carga elegido. No obstante, cuando las bateras
no estn igualmente descargadas (sensiblemente a apreciacin), se recomienda conectarlas en
serie.
Veamos algunos ejemplos:
l. Supongamos que el cargador de que disponemos es el de la Fig. 2.21, que, como
sabemos, puede proporcionar una corriente mxima de 12 A. Ello implica que para no forzar
el cargador hacindolo trabajar al mximo, deberemos permitir como mximo 10 A de
corriente de carga, lo cual supone que las bateras a cargar en rgimen de intensidad constante,
no deben ser de capacidad nominal superior a 100 A-h y, en rgimen variable, superior a 50
A-h.
Si deseamos cargar varias bateras a la vez, deberemos conectarlas en serie, pues de esta
forma la corriente pasa primero por una y a continuacin por la otra.
En el caso que nos ocupa, podramos cargar dos bateras de 12 V y 50 A-h cada una. Para
ello las conectaramos en serie, es decir, positivo del cargador a positivo de la primera batera,
negativo de sta a positivo de la siguiente y negativo de la ltima a negativo del cargador.
La tensin seleccionada debe ser 24 V, pues hemos dicho que las bateras a cargar son
de 12 V cada una.
Para cargarlas a rgimen constante, daramos una intensidad de 5 A durante toda la carga
y, en rgimen variable, 10 A durante la primera fase y 2,5 en la segunda.
Si en este ltimo caso conectamos las bateras en paralelo, la tensin seleccionada debe
ser 12 V y la corriente de carga 10 A (5 A para cada una), pues al estar conectadas las bateras
en paralelo, esta corriente se bifurca para las dos, con lo cual, solamente podemos cargarlas
en rgimen de intensidad constante, pues para hacerlo con intensidad variable, necesitamos
una corriente de carga de 20 A durante la primera fase y el cargador no lo admite.
Es importante destacar que para conectar dos bateras en paralelo, es necesario que ambas
estn sensiblemente igual de descargadas, pues sus resistencias internas varan grandemente
con la carga y, en consecuencia, puede ocurrir que el reparto de la corriente que proporciona el
cargador sea muy desigual para las bateras.
Del mismo modo, cuando se conectan dos bateras en serie al cargador, es preciso que sus
capacidades sean sensiblemente iguales. No debemos poner juntas a cargar dos bateras de 40
y 80 A-h respectivamente, pues una de ellas necesita 4 A y la otra 8 A para cargarlas con
rgimen de intensidad constante. En estos casos se dar la intensidad de la corriente de carga
que corresponde a la menor.
2. Cuando el cargador de que disponemos es del tipo representado en la Fig. 2.22, cuyo
selector de tensin slo admite 12 V de mxima y sin embargo pueden obtenerse intensidades
de hasta 80 A, podremos cargar varias bateras conectndolas en paralelo, o utilizar el sistema
de carga en intensidad variable. As, podemos cargar en rgimen de intensidad constante ocho
bateras de 100 A-h conectndolas en paralelo. Del mismo modo podramos cargar cuatro
bateras de 100 A-h en rgimen variable.
Con independencia del mtodo de carga elegido, es necesario comprobar peridicamente la
temperatura del electrlito. La ptima es de 25 a 30 C. La carga debe ser interrumpida
cuando esta temperatura alcance los 50 C y reemprendida cuando se haya enfriado hasta la
ideal.
Cuando se pone un acumulador en carga, se advierte una aguda elevacin de su voltaje
en los primeros momentos. Esto es debido al sbito aumento de la concentracin del electr-
lito al liberarse el cido sulfrico de las placas positivas y negativas. Una vez que se inicia la
difusin del electrlito, la subida de tensin es mucho ms lenta.
CARGA DE BATERIAS EN EL CARGADOR
Un acumulador se considera completamente cargado, cuando con la intensidad de corrien-

te de carga prescrita, los valores de la tensin entre los bornes y la densidad del electrlito,
no varan de forma apreciable durante dos horas consecutivas al final de la carga.
La tensin de un acumulador completamente cargado medida durante el proceso de
carga, es de 2,7 V por elemento. Cuando se interrumpe la carga, esta tensin va disminuyen-
do poco a poco hasta alcanzar un valor de 2,2 V por elemento al cabo de 10 minutos
aproximadamente.
El tiempo normal de recarga de un acumulador en buen estado, almacenado durante un
mes aproximadamente, suele ser de 4 a 6 horas, cargndolo en rgimen de intensidad cons-
tante.
La diferencia de tensin en uno de los elementos del acumulador con respecto a los
otros de ms de 0,1 V, estando cargado, indica un defecto tal, como el de rotura de
separadores, cortocircuito interno, etc. Por el contrario, una diferencia apreciable entre
distintos elementos de un acumulador estando total o parcialmente descargado, no indica
con seguridad que el acumulador es defectuoso, pues es necesario cargarle para diagnosticar
su estado.
La densidad de un acumulador completamente cargado es de 1,270 a 1,290 a 25 C. Es de
hacer notar que durante las dos primeras horas de carga en un acumulador completamente
descargado, la elevacin de densidad es muy pequea, debido a que el cido concentrado
liberado de las placas, cae al fondo de las celdas y a continuacin sube con mayor rapidez
debido al gas producido por la celda, que remueve al electrlito. Hacia el final de la carga, la
elevacin de la densidad disminuye como consecuencia de haber menos sulfato de plomo para
convertirse en cido sulfrico. Una vez agotado el sulfato de plomo, la densidad se estabiliza.
Este hecho de que la densidad no se eleve con rapidez durante las primeras horas de carga,
hay que tenerlo en cuenta para no pensar errneamente que el acumulador est defectuoso
por no tomar carga.
Otro de los sntomas de que el acumulador est cargado es un vivo desprendimiento de
gases al final de la carga, formndose unas gotitas alrededor de los orificios de llenado de los
vasos.
En las Figs. 2.23 y 2.24 se han representado respectivamente las grficas de subida de
tensin y densidad en funcin del tiempo de carga.
-
2.B
2,6 I/
z
o
2,4
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t- 2,2 ~
V
2
1,8 o 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
HORAS DE CARGA
Fig. 2.23.
1,300 _.....--
1,280
1,260 ./
,
~ 1,240 .v
"N' 1,220
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o 1,200
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; 1,180
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o 1,160
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1,140 i"'""
1,120
1,100
1,080 o 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
HORAS DE CARGA
Fig. 2.24.
Durante el tiempo que dura la carga de bateras, debe comprobarse peridicamente la

lectura del ampermetro del cargador, pues la resistencia interna de un acumulador vara en
funcin de la carga y lo mismo ocurre con la tensin, con lo cual, como la tensin aplicada
a la batera es fija mientras no se vara la posicin del restato, ello implica que la intensidad
de corriente ha de ir variando. As, ocurre que cuando comienza la carga, la resistencia interna
de la batera es grande (acumulador descargado) y, por ello, la intensidad obtenida es pequea
y hay que regular el restato para obtener mayor intensidad; pero a medida que el acumulador
va tomando carga, su resistencia interna disminuye muy rpidamente, por cuya causa, la
intensidad de corriente aumenta y hay necesidad de proceder a la regulacin con el restato.
Por el contrario, cuando la batera est casi cargada, su tensin es alta y, en consecuencia, al
haber menor d.d.p. entre los bornes del cargador y los de la batera, se obtiene una corriente
de carga menor, lo que significa que es necesario actuar de nuevo en el restato para regular
la corriente de carga y mantenerla dentro de los valores establecidos.
2.11. CARGAS RAPIDAS Y DE FORMACION
Algunos cargadores, como el representado en la Fig. 2.22, son capaces de proporcionar

una intensidad de hasta 80 A. Con ellos se procede algunas veces a cargar de forma rpida
las bateras. Dichos cargadores estn dotados a este efecto de un dispositivo de relojera, que
permite aplicar a las bateras una carga de gran intensidad durante cierto tiempo, transcurrido
el cual, automticamente desciende la intensidad de la corriente de carga.
Generalmente se grada el mecanismo de relojera para un tiempo de una hora, durante
la cual, el cargador proporciona una intensidad de corriente de carga comprendida entre 30
y 60 A, regulable a voluntad por medio del restato. Transcurrido este tiempo, salta el
dispositivo de relojera y de forma inmediata el cargador proporciona una intensidad de
corriente diez veces menor.
El empleo de estos cargadores exige una vigilancia mayor que la necesaria en la carga
lenta y slo deben emplearse en casos de gran necesidad y si el acumulador est en perfecto
estado de funcionamiento.
Son requisitos indispensables para una carga rpida:
a) Acumulador descargado pero perfectamente eficiente.
b) Quitar los tapones durante la carga.
58 58
RECOMENDACIONES PARA LA CARGA DE ACUMULADORES
e) Intensidad de la corriente de carga no superior a la capacidad nominal del acumulador.

Si ste es de 50 A-h, la intensidad de la corriente de carga, no debe sobrepasar los 50 A.
d) Temperatura mxima en el acumulador de 50 C.
e) Disminuir el rgimen de carga al valor correspondiente al regimen en intensidad
constante, una vez cargado como mximo el acumulador al 80 % de su capacidad
nominal.
En cualquiera de los supuestos en que no se cumpla alguno de estos requisitos, deber
suspenderse este proceso de carga.
Algunas veces, la batera ha sufrido unas descargas de tal intensidad que las placas se han
agrietado y abombado estando, adems, completamente sulfatadas. En estos casos se requiere
una carga de formacin. Para realizar esta carga, se vaca todo el electrlito que contiene la
batera y se lavan bien los vasos con agua destilada. Despus se prepara el electrlito,
mezclando el agua destilada con el cido sulfrico en la proporcin debida, cuidando verter
siempre el cido sobre el agua y no al revs, debido a la elevada temperatura que alcanza la
mezcla y que podra ocasionar salto de gotas de cido en el caso de verter ste sobre el agua.
Con este electrlito se rellenan los vasos de la batera hasta un centmetro por encima de
las placas y se deja reposar durante una hora aproximadamente para que las placas se
empapen de electrlito. A continuacin se la somete a una carga lenta, algo menor que la
correspondiente al rgimen de intensidad constante, hasta que la tensin sea de 2 V por
elemento. La densidad del electrlito debe ser de 1,300; si pasara de este valor, se extrae un
poco y se rellena con agua destilada.
Una vez tomada la carga, se la deja reposar hasta que la tensin baje a 1,5 V por elemento
aproximadamente y seguidamente se conecta a la batera una lmpara de poco consumo para
que vaya descargndose lentamente.
Transcurrido un tiempo prudencial, en que se la dejar reposar de nuevo, se vuelve a cargar
con un rgimen de carga lenta, hasta que la tensin sea de 2,2 V por elemento (medido en
reposo). En estas condiciones puede funcionar ya perfectamente.
Si despus de someterla a esta carga de formacin, se la extrae el electrlito y se tapan los
respiraderos de los tapones, queda cargada en seco y mantiene la carga durante mucho tiempo,
cosa que no ocurre con una batera conservada en estado normal, pues pierde la carga poco
a poco como ya se sabe.
Para poner en servicio estas bateras cargadas en seco, basta llenarlas de electrlito,
calentndolo previamente hasta una temperatura de 20 C y dejarlas reposar hasta que se
enfre el electrlito.
Es importante resaltar que el cido sulfrico debe manejarse con sumo cuidado, pues
levanta ampollas en la piel y deteriora los vestidos. Algunos fabricantes venden el electrlito
ya preparado a la densidad adecuada.
2.12. RECOMENDACIONES PARA LA CARGA DE ACUMULADORES
a) Cuando se cargan varios acumuladores de distinta capacidad, conectndolos en serie,

debe hacerse al rgimen de intensidad que corresponda al menor.
b) Por lo menos una de las paredes de la sala donde se efecta la carga, debe permitir
la ventilacin natural mediante aberturas apropiadas. En general, la ventilacin forza-
da no es apropiada y solamente debe emplearse en casos de extrema necesidad.
c) Debe evitarse el empleo de recipientes metlicos para contener el agua destilada y
cido sulfrico, destinados al llenado de los elementos, dado que son susceptibles de
provocar cortocircuitos con los terminales de la batera o chispas que pueden ser
causantes de explosin de los acumuladores. De otra parte, el cido puede reaccionar
con las partes metlicas del recipiente, formando un nuevo compuesto que posterior-
mente ser introducido en la batera.
d) La sala de carga debe mantenerse en un ambiente lo ms fresco posible.
e) Los aparatos de carga deben estar, a ser posible, fuera de la sala donde se cargan los
acumuladores, para evitar que las emanaciones de cido puedan daarlos.
j) Nunca debe acercarse una llama a los orificios de respiracin de los tapones del
acumulador, dado que los gases desprendidos durante la carga son una mezcla de
hidrgeno y oxgeno procedentes de la descomposicin del agua y explotan violenta-
mente en presencia de llama. El desprendimiento de hidrgeno se efecta an con el
acumulador en reposo, por lo que el peligro de explosin est siempre presente.
g) Al trmino de la carga, el borne negativo es siempre el ltimo que debe desembornarse,
cuidando adems de desconectar previamente el cargador.
h) Es conveniente advertir que la batera debe cargarse tan pronto como quede fuera de
servicio, pues si se tiene mucho tiempo descargada, sobreviene la sulfatacin de las
placas.
i) La temperatura de la batera durante la carga no debe sobrepasar en ningn caso los
50 C, pues se producen desprendimientos de sustancias qumicas de las que estn
compuestos los separadores, que destruyen las placas.
2.13. DESCARGA ESPONTANEA Y SOBRECARGA DE UN ACUMULADOR
Debido a la inactividad, una batera va perdiendo carga poco a poco. El contenido de

antimonio en las rejillas de las placas positivas, es de un 5 a un 6 %. Durante el proceso de
carga, pequeas cantidades de antimonio se disuelven y depositan en el plomo esponjoso de
las placas negativas, actuando electroqumicamente sobre l, con lo cual, estando el acumula-
dor inactivo se descarga lentamente debido a esta accin electroqumica. Tambin influyen
considerablemente en la autodescarga las impurezas del electrlito.
Por esta razn, todos los acumuladores deben cargarse antes de su instalacin en el
vehculo.
Cuando la tensin de un acumulador almacenado descienda de 2 V por elemento o la
densidad sea inferior a 1,230, ha de volverse a cargar. Los acumuladores montados en veh-
culos no utilizados deben tratarse como los almacenados.
El acumulador sometido a una carga insuficiente y almacenado durante un largo perodo
de tiempo, se sulfata, es decir, las placas se recubren de un sulfato duro y con cristales gruesos,
el cual no puede convertirse otra vez en material activo normal. Este sulfato es menos duro
que el material activo, lo que provoca unas tensiones mecnicas internas en las placas, que
producen deformaciones y alabeos, especialmente cuando el acumulador se somete a cargas o
descargas repentinas y prolongadas. En estos casos, la nica forma de recuperar el acumulador es
sometindolo a una carga de formacin.
Cuando un acumulador est completamente cargado, si contina recibiendo una corriente
de intensidad elevada, se produce la descomposicin rpida del agua del electrlito, lo que
hace descender el nivel de ste, quedando parte de las placas sin cubrir de electrlito, con el
consiguiente riesgo de cortocircuito al resecarse y desprenderse la materia activa. El descenso
de nivel va aumentando rpidamente a medida que disminuye el volumen de electrlito.
La sobrecarga daa al acumulador por los siguientes motivos:
a) Hay fuerte corrosin en las rejillas positivas con el consiguiente debilitamiento mec-
nico y prdida de conduccin elctrica.
60
60
MEDIDA DE LA DENSIDAD DEL ELECTROLITO
b) Al descomponerse el agua en sus dos componentes, hidrgeno y oxgeno, las burbujas

de gas lavan las placas arrastrando la materia activa.
e) Una fuerte concentracin del electrlito deteriora los componentes de los elementos,
particularmente a altas temperaturas y durante un perodo prolongado de tiempo.
d) Se producen deformaciones en las placas positivas, en especial cuando el acumulador
ha permanecido descargado.
2.14. MEDIDA DE LA DENSIDAD DEL ELECTROLITO
Se dice que el electrlito de un acumulador tiene 1,280 de densidad, cuando es 1,280 veces
ms pesado que un volumen igual de agua pura, estando los dos lquidos a la misma
temperatura.
Dado que cuando un acumulador se descarga, el cido sulfrico se combina con las placas,
se puede comprender fcilmente que midiendo la densidad especfica del resto del electrlito,
se puede calcular la cantidad de energa elctrica que nos queda en el acumulador.
La concentracin del electrlito se mide con el densmetro, tambin llamado hidrmetro.
Est compuesto este comprobador por una probeta de cristal (Fig. 2.25), que recibe por su
parte superior una pera de goma y por la inferior un rcord de goma tambin. En el interior
de la probeta se encuentra un flotador de vidrio, con una escala graduada, como puede verse
en el detalle de la figura. Este flotador se sumergir en el electrlito introducido en la probeta si
la densidad es baja, mientras que si es alta, la mayor parte del flotador queda fuera del
electrlito.
Para hacer uso de este comprobador, se introduce el rcord en uno de los elementos de
la batera, succionando el electrlito mediante la pera de goma hasta llenar la probeta.
Seguidamente se colocar en posicin vertical, de manera que el flotador no roce en las paredes
de la probeta. La densidad del electrlito viene indicada por la situacin de su nivel en la
escala graduada del flotador.
Al efectuar la lectura, el densmetro debe situarse a la altura de los ojos, de manera
que pueda efectuarse la lectura en horizontal. La medida puede considerarse correcta si
1
descarga
1.10
Fig. 2.25.
el nivel del electrlito en el vaso es normal sin necesidad de rellenarlo y el cido est
mezclado completamente con el agua. Despus de una aportacin de agua, es necesa-
rio dejar transcurrir un tiempo no inferior a 30 minutos para efectuar una medicin. Este
tiempo es suficiente para que se produzca la mezcla completa del agua aadida al elec-
trlito.
Una densidad comprendida entre 1,270 y 1,290 indica que el acumulador est completa-
mente cargado. Un valor comprendido entre 1,200 y 1,240 indica media carga del acumulador.
Cuando la densidad obtenida es inferior a 1,150 se considera que el acumulador est descar-
gado. Estos valores estn referidos a una temperatura del electrlito comprendida entre 20
y 25 C.
Es ya conocida la variacin de la densidad con la temperatura, y por esta causa el
electrlito debe succionarse varias veces con el densmetro antes de realizar la medicin, con
objeto de igualar las temperaturas de ambos. Siempre que se efecte la medida a temperaturas
diferentes a las dadas, hay que realizar la correccin de las mismas mediante el empleo de
tablas de equivalencia apropiadas.
La temperatura del electrlito puede medirse con un termmetro de mercurio. Algunos
densmetros ya lo llevan incorporado.
Aproximadamente cada 5 grados de variacin de la temperatura del electrlito sobre
25 C, supone una correccin de la densidad relativa en 0,0035 unidades.
Cuando no se tiene en cuenta esta correccin, puede suponerse un acumulador en un
estado de carga que no corresponde a la realidad. Por ejemplo, si efectuamos la lectura a
-10 C y obtenemos una densidad de 1,277, sin aplicar la correccin pertinente, se da al
acumulador como cargado. Sin embargo, aplicando la correccin, se ve que la verdadera
densidad referida a los 25 C prescritos es:
25 C - ( - 10 C) = 35 C que es la diferencia de temperaturas
35 C
-5- =7 C que es el nmero de correcciones de unidad
7 0,0035 = 0,0245 que es la correccin a aplicar
por tanto, la densidad a 25 C es:
1,277 - 0,0245 = 1,252
que indica algo ms de media carga del acumulador.

La medicin de la densidad no debe realizarse despus de una fuerte descarga
del acumulador, pues la concentracin del cido en el interior y prximo a las placas se
debilita.
Algunos densmetros, como el representado en la Fig. 2.26, llevan incorporado un ter-
mmetro, cuya doble escala, indica directamente la cantidad a aadir o restar de la
densidad obtenida en la lectura, para transformar los valores y referirlos a la temperatura
de 25 C.
62
62
MEDIDA DE LA TENSION DE UNA BATERIA
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RESTAR Al'ilADIA
Fig. 2.26:
La densidad del electrlito tiene gran influencia en las caractersticas del acumulador y, es
por ello, que jams debe aadirse o quitar cido suplindolo por agua, pues una concentracin
de cido menor que la estipulada, disminuye la capacidad del acumulador al no poder
reaccionar toda la materia activa por falta de cido, mientras que una concentracin excesiva
por falta de agua, adicin de cido, u otras causas, puede destruir los separadores y daar las
placas.
La cantidad de electrlito tomada de un acumulador para medir su densidad, debe ser
devuelta una vez efectuada la medida.
Existen densmetros cuya escala est graduada en grados BEAUME. En esta escala, la
divisin 19 corresponde a la densidad de 1,151 y la divisin 33 a la densidad 1,296, entre
las cuales debe estar comprendida siempre la densidad del electrlito. En la escala Beaum,
el grado cero corresponde a la densidad del agua (1,000) y los 15, a la densidad de una
solucin de 15 partes de cloruro sdico (sal cmn) y 85 partes de agua: El espacio compren-
dido entre estas dos marcas o referencias, se divide en 15 partes y se prolonga la escala:
Generalmente los densmetros marcados en escala Beaum llevan slo las divisiones 20 y 40
y la misma escala est dividida en tres bandas de colores diferentes, que indican cundo la
batera est descargada, a media carga o cargada.
Otros densmetros empleados, son los llamados de bolas, en los cuales, se sustituye el
flotador tradicional por tres bolas apropiadas. Al hacer la prueba, si flotan las tres bolas es
indicio de que el elemento est completamente cargado. Si una de las bolas se sumerge, es que
el elemento est a media carga y si se sumergen todas, es que el elemento est totalmente
descargado.
2.15. MEDIDA DE LA TENSION DE UNA BATERIA
La tensin de una batera puede medirse para diversas condiciones de ella, es decir, estando
sometida a una carga, en reposo, o cuando se est descargando. Segn las condiciones en que
se efecta la medida, las tensiones que obtenemos en el voltmetro son diferentes:
Cuando se mide la tensin de una batera estando en carga, se obtienen 2,7 V por elemento
si est totalmente cargada; 2,2 V cuando est a media carga; y 1,7 V si est descargada.
Si la batera est en reposo, es decir, ha transcurrido un tiempo superior a 15 minutos

despus de la ltima carga o descarga, las tensiones por elemento son: 2,2 V estando total-
mente cargada; 2 V si est a media carga; y 1,5 V cuando est descargada.
Tambin suele medirse la tensin sometiendo al mismo tiempo a las bateras a una
descarga intensa (alrededor de 150 A). En estas condiciones se obtienen 1,7 V por elemento
si est totalmente cargada; 1,5 V cuando est a media carga y 1,2 V si est decargada.
Las dos primeras formas de medir las bateras, se realizan sin dificultad alguna, empleando
un voltmetro convencional; pero para medir la tensin en descarga, es preciso un voltmetro
comprobador de bateras. En la Fig. 2.27 puede verse uno de estos voltmetros, cuyas puntas
se conectan a los bornes de un elemento. La descarga se produce a travs de la resistencia
conectada entre las dos puntas al efecto y, en estas condiciones, el voltmetro indica la tensin
existente entre los bornes del elemento medido.
Este es el mtodo ms preciso de conocer el estado de las bateras, pues si hay algn
elemento defectuoso (que midiendo en reposo da una tensin correcta), al someterlo a una
descarga intensa, se ver que no responde a ella, bajando en exceso la tensin.
Para hacer la verificacin de los elementos con este voltmetro, debe mantenerse conectado
solamente el tiempo que se tarda en efectuar la lectura (aproximadamente seis segundos),
debido a la descarga tan intensa a que se somete al elemento.
Hay tambin comprobadores de bateras como el de la Fig. 2.28, con el cual puede
realizarse la verificacin midiendo la tensin en reposo o bien en descarga, para lo cual lleva
el comprobador un interruptor al efecto. Con este comprobador se verifican todos los elemen-
tos a la vez, pues se conecta a los dos bornes de la batera.
Fig. 2.27. Fig. 2.28.
2.16. INSTALACIONDE ACUMULADORESNUEVOS
Debido a las caractersticas tcnicas de un acumulador, es lgico pensar que hay un

envejecimiento progresivo. Como consecuencia de las reacciones de carga y descarga del
mismo, la materia activa de las placas se deteriora y parte de ella se desprende, con lo cual,
64
INSTALACION DE ACUMULADORES NUEVOS
disminuye la capacidad del acumulador. La adicin de agua natural en vez de destilada, aporta
impurezas que perjudican al acumulador y aceleran su envejecimiento.
Estas y otras razones hacen que al cabo de unos pocos aos, sea necesario cambiar el
acumulador. Si el mantenimiento del mismo ha sido correcto por parte del usuario, puede
llegar a durar 5 y hasta ms aos.
Cuando haya de cambiarse el acumulador, se cuidar de poner en su lugar otro cuya
capacidad sea igual o mayor que la del que se quita, ya que el vehculo tiene una cantidad
de aparatos elctricos determinada que supone un consumo ya previsto y, si el acumulador
que ponemos nuevo es de menor capacidad, puede descargarse rpidamente.
De otra parte, como al automvil suelen aadirle los usuarios algunos aparatos elctricos
extra, como bocinas, aparato de radio, alarmas, etc., es aconsejable la colocacin de un
acumulador de mayor capacidad cuando se realiza el cambio, contando siempre con que sea
posible montarlo en el alojamiento previsto en el vehculo.
Cuando se desmonta el acumulador viejo del vehculo, es conveniente revisar los alrede-
dores del alojamiento del mismo por si hubiera corrosiones debidas a prdidas de electrlito.
Las partes daadas pueden lavarse con bicarbonato o amonaco disuelto en agua y volverlas
a pintar con pintura anticida.
El revestimiento de plomo de los terminales de toma de corriente de los bornes, no debe
rasparse al limpiarlos. Esta operacin se har de la misma forma que la de las partes daadas
de los alrededores del acumulador. Una vez conectados los terminales ya limpios a los bornes,
deben cubrirse con una capa de vaselina que impide la formacin de sales, consecuencia del
contacto del borne (impregnado de cido) con el oxgeno del aire.
Los terminales de toma de corriente no deben golpearse al introducirlos en los bornes,
pues se deterioran las tapas de los elementos o los bornes de conexin. Para sacarlos, no deben
apalancarse con herramientas (pues ocurrir lo mismo), sino hacerlo girar en uno y otro
sentido hasta que despeguen.
En la operacin de montaje y conexionado, primero se sujeta el acumulador en su aloja-
miento y despus se conecta, siendo el borne negativo el ltimo en conectar y antes de hacerlo
se comprobar (tocando con el terminal en el borne), que no saltan chispas, lo que sera
sntoma de algn cortocircuito ocasional o fuga de corriente en algn punto de la instalacin
elctrica.
Es necesario respetar la polaridad del acumulador al conectarlo en el vehculo. General-
mente el borne negativo va unido a masa, aunque en algunos casos, el que va unido a masa
es el positivo. Una inversin de las conexiones puede deteriorar algunos aparatos del sistema
elctrico y por supuesto la batera cuando se ponga en marcha el motor, pues la corriente de
carga va a ser de sentido contrario.
Las bateras cargadas en seco, no requieren una primera carga prolongada, porque sus
placas han recibido un tratamiento especial previo y estn preparadas para su rpida utiliza-
cin. Para su puesta en servicio se proceder como se indica a continuacin:
a) Despegar la cinta adherida a los tapones y quitar stos.
b) Llenar los elementos de electrlito ya preparado de densidad 1,280 a 1,300 hasta cubrir
las placas en un centmetro, vertiendo el electrlito lentamente para dar tiempo a que
penetre a travs de los separadores llegando hasta el fondo.
e) Dejar la batera en reposo durante 20 minutos al menos. Transcurrido este tiempo, se
comprobar la tensin y si es la adecuada, puede ya montarse en vehculo. En caso
contrario, se la dejar reposar durante otros 15 minutos, al cabo de los cuales, puede
sometrsela a una carga lenta hasta que la tensin sea la adecuada.
65
65
VERIFICACION Y CONTROL DE LAS BA TERIAS
2.17. EVOLUCION DE LAS BATERIAS DE ARRANQUE
Al igual que ocurre con otros componentes del automvil, las bateras de arranque han
evolucionado de una manera importante en los ltimos aos, gracias al desarrollo tecnolgico y
aplicacin de nuevas tcnicas de fabricacin.
Las antiguas bateras con caja de ebonita y cierre superior con material de relleno eran
de gran peso por su constitucin. Las cajas eran de espesor considerable, as como las placas,
aunque la superficie de stas era menor que en las actuales. Esto daba lugar a bateras de
larga duracin pero con arranques difciles en fro, mxime teniendo en cuenta que las uniones
entre placas eran de mayor longitud y, en consecuencia, de mayor resistencia hmica. Este
tipo de bateras fue sustituido por las denominadas mono bloc, ms ligeras que las anteriores,
dado que tanto la caja como la tapa se fabricaban en polipropileno.
Con las bateras monobloc comenz a utilizarse un tipo de placas ms finas y de mayor
superficie, al tiempo que se acortaban los puentes de unin entre placas y elementos, mejo-
rndose con ello el arranque en fro.
Actualmente se fabrican bateras de las llamadas de bajo mantenimiento, en las cuales se
ha evolucionado tecnolgicamente de una manera importante, llegando a ser innecesaria la
adicin peridica de agua, debido a lo cual, en los casos ms sofisticados llegan a suprimirse
los tapones de llenado, que son sustituidos por una cubierta que cierra totalmente la batera,
dejando un nico orificio como respiradero, cuyo recorrido es sinuoso, evitndose las proyec-
ciones de electrlito al exterior.
La batera pierde agua a causa de la formacin de vapores que se producen sobre todo al
final de la carga. En las de bajo mantenimiento, la prdida de agua se reduce a un punto tal,
que apenas es preciso realizar aportaciones peridicas. Ello se consigue reduciendo el porcen-
taje de antimonio en la fabricacin de las placas, con lo que se logra una gran mejora en la
autodescarga y un menor consumo de agua. El contenido de 4 a 7 % de antimonio en las
rejillas de las bateras tradicionales produce una migracin de este material de las placas
positivas a las negativas, donde crea pares electroqumicos locales que favorecen la autodes-
carga. En las bateras de bajo mantenimiento, el porcentaje de antimonio se reduce hasta
valores del 1 %, consiguindose en este tipo de bateras las siguientes ventajas:
a) Reduccin de la autodescarga.
b) Reduccin de la formacin de vapores y de la corriente al final de la carga.
e) Mejora de la conservacin de la carga.
d) Disminucin de la resistencia interna, con lo que aumenta la capacidad de descarga
en fro.
La nueva aleacin en las rejillas de las placas, permite una corriente al final de la carga
mucho ms pequea que en las bateras tradicionales, con lo que se disminuye en gran manera
a formacin de vapores y con ello las prdidas de agua.
Tambin se reduce notablemente la corrosin en bornes, terminales y elementos metlicos
cercanos a la batera, pues al estar totalmente cerrada se impide la salida de gases al exterior.
El nico orificio de puesta en atmsfera existente, tiene un dispositivo antideflagrante, que se
opone a la entrada en la batera (en su interior) de toda llama o chispa, suprimindose as los
riesgos de explosin por estas causas.
En la actualidad, son comercializadas las bateras sin mantenimiento, que constituyen la
generacin ms avanzada en cuanto a tecnologa, aportando las siguientes ventajas:
No requieren adicin alguna de agua a lo largo de toda su vida til.
Producen una corrosin mnima de los bornes de conexin.
Tienen una vida de almacenaje ms larga (18 meses aproximadamente), siendo capaces
de arrancar el vehculo al instalarla sin necesidad de carga.
VERIFICACION Y CONTROL DE LAS BA TERIAS
Eliminan la autodescarga al mximo.

Suministran mayor potencia.
Estas ventajas han sido posibles gracias a la evolucin tecnolgica en la fabricacin de
placas y separadores, fundamentalmente, acompaadas por otras modificaciones de menor
importancia.
Las bateras sin mantenimiento disponen una caja de polipropileno compacto de pequeo
espesor, que permite una gran capacidad de los elementos para alojar mayor cantidad de
placas y de electrlito, lo que aumenta la potencia para un mismo volumen. En su interior se
instalan las placas, cuyas rejillas estn fabricadas de una aleacin de plomo y calcio en lugar
del tpico antimonio, con lo cual se eliminan los efectos de autodescarga ya conocidos, al
tiempo que se reduce la formacin de vapores al final de la carga de una manera importante,
disminuyendo tambin la resistencia interna para aumentar la capacidad de arranque en fro.
Los elementos son cerrados por una tapa nica provista de un sistema especial de venti-
lacin, que retiene al mximo los vapores producidos en las reacciones de carga y descarga,
sin dejar salir al exterior proyecciones de cido que seran causa de corrosiones en bornes,
conexiones y partes metlicas adyacentes. Un dispositivo antideflagrante impide la propaga-
cin de toda llama o chispa al interior de la batera.
La prdida de agua de una batera se produce como consecuencia de la formacin de gases,
sobre todo al final de la carga. Esta formacin de vapores es tanto mayor cuanto ms alta
sea la corriente de carga y, como en el funcionamiento de vehculo, la batera est continua-
mente recibiendo carga por medio del generador, se comprende que haya un desprendimiento
de vapores constante. En las bateras sin mantenimiento, los nuevos componentes empleados
en la fabricacin de placas y conexiones internas reducen al maximo las tasas de corriente de
sobrecarga aceptadas por la batera, hasta 15 veces menos que en las bateras convencionales,
de lo que resulta una importante disminucin de la formacin de vapores, llegando casi a la
supresin de los mismos y, en consecuencia, del consumo de agua. De otra parte, ello permite
reducir el espacio entre la tapa y el nivel del electrlito, que por esta causa puede ser
aumentado con el fin de conseguir un mayor volumen de electrlito para mejorar las reaccio-
nes qumicas y disminuir la resistencia elctrica entre placas.
La construccin de rejillas de plomo-calcio elimina el problema de autodescarga que se
da en las bateras con rejillas de plomo-antimonio, dado que con esta nueva aleacin no se
producen migraciones que formen pares electroqumicos. Con ello, una batera sin manteni-
miento asegura en la prctica el arranque del vehculo despus de un ao de estocaje, sin
necesidad de recarga.
2.18. VERIFICACION Y CONTROL DE LAS BATERIAS
Los sntomas que presenta una batera envejecida suelen manifestarse en el momento del
arranque del motor, durante el cual, su giro se hace lento y, por tanto, insuficiente para lograr
su puesta en marcha.
Cuando se observen estos sntomas, se probar a encender las luces de carretera y en estas
condiciones accionar el arranque. Si las luces decaen notablemente en su brillo, la batera es
defectuosa y necesita ser recargada o sustituida. No obstante, es conveniente verificar las
conexiones de sus bornes, donde la suciedad o formacin de sales de color blanquecino o
verdoso indican un mal contacto de los mismos, que implican el desmontaje y limpieza
utilizando un pao humedecido en agua con bicarbonato.
Cuando se haya descargado la batera por olvido de apagar las luces o cualquier otro
circuito elctrico, puede procederse al arranque del motor con otra batera, cuyos bornes se
conectarn a la del vehculo, como muestra la Fig. 2.29. Lograda la puesta en marcha, se retira
la batera auxiliar y se efecta un recorrido lo ms largo posible con el vehculo, con el fin de
conseguir que el generador recargue la batera.
67 '
VERIFICACION Y CONTROL DE LAS BATERIAS
Fig. 2.29.
En los casos en que no se consigue la recarga total de la batera en el vehculo, o cuando

se produce la descarga espontnea de la misma a vehculo parado, deber procederse a la
comprobacin de su estado por medio del voltmetro y el densmetro y en caso necesario a
la verificacin del circuito elctrico. Para ello se desconecta la batera y se acopla un amper-
metro entre uno de los bornes y el terminal correspondiente. En estas condiciones, teniendo
desconectados todos los circuitos elctricos, se conectar nuevamente la batera, observando si
se produce desviacin de la aguja del ampermetro, en cuyo caso es sntoma de que algn
circuito elctrico es defectuoso y es quien produce la descarga de la batera.
En las verificaciones de la batera, se utilizar un densmetro para comprobar la densidad
en cada uno de los elementos, que debe ser la estipulada.
Es de hacer notar, que una prueba aislada con el densmetro, no da una indicacin precisa
del estado de la batera, porque sus lecturas pudieran venir falseadas en el caso de un usuario
poco cuidadoso que pudiese haber aadido arbitrariamente cido a esa batera. Un acumula-
dor limpio y seco exteriormente, con los tapones en perfectas condiciones y los terminales
cuidados y engrasados, es seal de que el usuario es cuidadoso y vigila este rgano del
vehculo, en cuyo caso, hay que conceder a las indicaciones del densmetro un coeficiente de
garanta mucho mayor que en el caso de un usuario descuidado.
Una densidad superior a 1,295 indica que a la batera, en algn momento se le ha aadido
cido sulfrico y, en este caso, debe quitarse parte del electrlito con el mismo densmetro y
rellenar con agua destilada. Tngase en cuenta que siempre que sea necesario realizar esta
operacin, solamente puede medirse la densidad despus de someter a la batera a una carga y
una descarga lentas para conseguir una buena homogeneizacin del electrlito. Los valores
obtenidos se corregirn para referirlos a la temperatura de 25 C si la batera no estaba a esa
temperatura.
Si la densidad obtenida en todos los elementos es inferior a 1,250, la batera no est
descargada totalmente y deber procederse a su carga en el cargador, durante la cual, se
pondr especial atencin al posible calentamiento que se produzca, lo que sera sntoma de
envejecimiento. Partiendo de la densidad mencionada, la batera debe estar totalmente cargada
al cabo de 4 5 horas en rgimen de intensidad constante.
Si la densidad del electrlito no sube de 1,150 y la batera se calienta en exceso durante
la carga, ello es indicio de una gran sulfatacin. En este caso hay que dar a la batera una
carga de formacin y si an as no se consigue regenerarla deber sustituirse, pues est agotada
totalmente.
68 68
Si la densidad de un elemento es notablemente ms baja que la de los dems, es sntoma
de que est comenzando a producirse un cortocircuito en l, en cuyo caso, la batera queda
inutilizable. Para tratar de subsanar este defecto, se someter a la batera a una carga lenta
vigilando el calentamiento que pudiera producirse en el elemento defectuoso, que en caso de
ser excesivo indicara que el cortocircuito es irreversible, en cuyo caso, la batera es irrecupe-
rable. La causa de este cortocircuito puede ser debida a separadores rotos, acumulacin de
sedimentos en el fondo del vaso, o a que haya cado algn cuerpo metlico en el interior
formando un puente entre las placas. Las impurezas minerales que hayan podido introducirse
en el agua, pueden dar lugar a una accin local entre las placas, impidiendo que el elemento
tome toda la carga.
En algunas ocasiones, al efectuar la medida de la densidad, se observa en el densmetro
un color pardusco del electrlito, lo cual indica que ha habido un gran desprendimiento de
materia activa de las placas, en cuyo caso, la batera no puede regenerarse.
Otras veces se ve por los orificios de llenado que el nivel del electrlito est bajo y la parte
alta de las placas reseca, lo cual indica que se ha mantenido bajo el nivel durante bastante
tiempo, durante el cual, la superficie de las placas no cubierta por electrlito se ha resecado
con el consiguiente desprendimiento de materia activa, que implica una prdida de capacidad
del acumulador.
En cualquiera de los casos, es conveniente corroborar el diagnstico efectuando la medida
de la tensin con un voltmetro comprobador de bateras, midiendo en descarga, es decir,
sometiendo a la batera a una descarga intensa. Esta descarga puede lograrse igualmente
haciendo funcionar el motor de arranque durante la comprobacin y efectuando sta con un
voltmetro corriente. .:
Si la lectura es superior a 1,5 V en todos los elementos y se mantiene durante unos seis
segundos, la batera est en buen estado, mientras que si la tensin es inferior a 1,1 V, se
considera descargada y hay que proceder a su carga.
Las medidas efectuadas con anterioridad con el densmetro confirmarn el diagnstico.
Cuando la tensin obtenida por elemento es inferior a 0,5 V, la batera est completamente
descargada y probablemente sulfatada.
Si los valores obtenidos son correctos en todos los elementos menos en uno, posiblemente
ste se encuentre en cortocircuito, en cuyo caso hay que cambiar la batera. Del mismo modo,
si la lectura baja apreciablemente en algn elemento durante los seis segundos de prueba, es
que dicho elemento est probablemente en cortocircuito.
Si al cargar la batera no se alcanzan los 1,5 V por elemento (midiendo como siempre en
descarga) a pesar de haberla tenido en carga durante bastante tiempo, es sntoma de enveje-
cimiento, que sobreviene a causa de las muchas reacciones de carga y descarga efectuadas y
desprendimiento de materia activa de las placas. Una batera suele durar de 3 a 5 aos. En
todo caso, el envejecimiento depende mucho del cuidado que se haya tenido con ella, no
sometindola a descargas intensas ni cargas excesivas, por estar mal el circuito de carga del
automvil en que va montada. Las impurezas que contiene el agua natural (si se rellena con
sta) aceleran como sabemos el envejecimiento.
Cuando se realiza la comprobacin del estado de carga, es conveniente hacerlo con el
densmetro y solamente se usar el voltmetro en los casos en que ofrezca duda la compro-
bacin; pues, como ya sabemos, la descarga que proporciona este comprobador es grande.
En algunas ocasiones, cuando se encuentra un elemento defectuoso, para asegurarse de
ello, se procede a puentear por medio de un cable grueso (como los utilizados en el circuito
de arranque) los bornes de la batera, provocando una corriente muy intensa a su travs. En
el elemento defectuoso se observa que hierve el electrlito, lo que indica su mal estado. Otras
veces la corroboracin del defecto encontrado con el densmetro y voltmetro comprobador, se
realiza con el electrodo auxiliar de cadmio, el cual consiste en un pequeo estilete de cadmio
unido a una de las puntas de un voltmetro, que se introduce en el elemento por el orificio
del tapn de llenado. La otra punta del voltmetro se une sucesivamente a cada uno de los
bornes del elemento a comprobar, tomndose la lectura entre cada uno de estos bornes y el
estilete de cadmio sumergido en el electrlito sin que toque en las placas, para lo cual, se
recubre de un tubito de caucho.
La comprobacin se hace con la batera completamente cargada y pasando la corriente
de carga por el elemento. En estas condiciones se une la punta del voltmetro al terminal
positivo del elemento y se introduce el estilete de cadmio en el electrlito, mantenindolo en
esa posicin hasta que la lectura del voltmetro sea estable. Si las placas positivas estn en
buen estado, la lectura deber ser de 2,3 a 2,5 V. En caso de obtener una lectura inferior a
2,3 V, la avera est en las placas positivas (sulfatadas). Tomando entonces la lectura entre el
electrlito y el borne negativo, conectando la punta del voltmetro al borne negativo y
manteniendo el estilete de cadmio en la misma posicin anterior, se obtendr una lectura
negativa de 0,1 a 0,2 V. Si esta lectura fuese cero o positiva, indica que las placas negativas
estn sulfatadas.
Si la lectura es cero o prxima a cero, tanto para las placas positivas como para las
negativas, es que el elemento est en cortocircuito.
2.19. A VERIAS EN LOS ACUMULADORES

Podemos establecer tres tipos de averas en los acumuladores: las exteriores a ellos, las
mecnicas y las interiores.
Las averas exteriores son, naturalmente, las del sistema elctrico, que se traducen en un
trabajo excesivo e inadecuado de la batera, que acorta su vida de manera apreciable, como
en particular ocurre con la sobrecarga que se produce cuando el circuito de carga no funciona
correctamente, permitiendo corrientes de carga excesivas en el funcionamiento del vehculo.
Una batera continuamente sobrecargada quedar destruida en poco tiempo a causa de la
corrosin y desprendimiento de materia activa de las placas, o por alabeo o cortocircuito de
las mismas a consecuencia de la excesiva sedimentacin. Los sntomas de sobrecarga son: la
necesidad de aadir agua frecuentemente a los elementos, la elevacin de la densidad del
electrlito y el calentamiento de los puentes de conexin despus de un largo recorrido con
el vehculo. Tambin es sntoma de sobrecarga observar alrededor de los tapones de llenado
pequeas gotas de vapor. El remedio a aplicar en estos casos es la reparacin del circuito de
carga.
Igualmente es una avera exterior la carga deficiente, que se produce cuando la batera no
recibe la corriente suficiente para su carga normal, en cuyo caso se observa que el electrlito
no alcanza una densidad suficiente y el motor de arranque no trabaja en perfectas condiciones,
siendo dificil el arranque. Si se encienden las luces del vehculo estando el motor de arranque
funcionando, su intensidad luminosa decae notablemente. Como causas de esta avera pode-
mos citar: conexiones del circuito de carga sucias o defectuosas, bornes de batera en mal
estado, etc.
Cuando una batera recibe una carga normal y despus de dos o tres das de inactividad,
es incapaz de mover el motor de arranque, cabe suponer que pierde su carga, lo que puede
tener su origen dentro de la batera o en su exterior, es decir, en la instalacin elctrica del
vehculo, lo cual puede ser comprobado como ya se ha detallado. Si esta prdida de carga es
propia de la batera, deber procederse a recargarla y posteriormente dejarla en reposo al
menos 48 horas, despus de lo cual se verificar nuevamente su estado para constatar si se
produce prdida de carga, en cuyo caso deber ser sustituida la batera.
Como averas mecnicas ms frecuentes podemos citar las de roturas debidas a golpes o
manipulacin incorrecta, prdida de tapones que permiten la salida del electrlito y posterior
corrosin de piezas metlicas, desprendimiento de materia activa de las placas, puentes de
conexin desoldados, etc. Este tipo de averas se detecta con una simple revisin ocular.
Las averas interiores ms frecuentes son: separadores defectuosos que permiten el corto-
circuito, sedimentos depositados en el fondo, impurezas, sulfatacin de las placas, etc. Estas
averas se detectan al efectuar las verificaciones detalladas anteriormente.
3
Circuito de arranque.
Motor de arranque
3.1. CIRCUITO DE ARRANQUE
Hace algunos aos, los motores de los automviles eran puestos en marcha por medio de
una manivela que manejaba el conductor. Actualmente se dispone de un motor elctrico que
es puesto en marcha desde el interior del vehculo por medio de un pulsador o llave de
contacto. Este motor elctrico realiza el trabajo de mover el motor del vehculo, hasta que
ste se pone en marcha por sus propios medios, sustituyendo as al antiguo sistema de
manivela.
La misin del circuito de arranque es, pues, hacer que el motor del automvil d los
primeros giros hasta conseguir que funcione por s mismo. Para conseguirlo dispone este
circuito de los siguientes elementos: batera de acumuladores, motor de arranque y mecanismo
de accionamiento o interruptor.
La Fig. 3.1 muestra el conexionado de los componentes de un circuito de arranque, en el
cual, la batera aporta la energa elctrica necesaria y el motor de arranque la transforma en
energa mecnica de rotacin, que impulsa al motor del vehculo hacindole girar hasta que
funcione por s mismo. El interruptor da paso a la energa desde la batera hasta el motor de
arranque a voluntad del conductor.
SERVICIOS--~
Fig. 3.1.
71
71
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
3.2. FUNCION DEL MOTOR DE ARRANQUE
Como ya se ha dicho, los motores de combustin interna son incapaces de ponerse

en marcha por s solos; necesitan un sistema capaz de impulsarlos hasta conseguir su
autonoma de marcha. El circuito de arranque, y en particular el motor de arranque cumple
esta misin.
Para realizar la puesta en marcha de un motor de combustin interna, han de vencerse

las resistencias debidas a la compresin de los cilindros, viscosidad del aceite, rozamiento de
los rganos mviles (pistones, cigeal, etc.). Estas resistencias varan con el tipo de vehculo,
calidad de los lubricantes empleados y temperatura ambiente a que se realiza el arranque;
pero en cualquier caso, es necesaria una velocidad mnima de rotacin en el motor de
combustin para conseguir el arranque, por debajo de la cual, sera prcticamente imposible
su puesta en marcha.
El esfuerzo que realiza el motor de arranque para poner en marcha al motor de combus-
tin, es particularmente elevado al iniciarse el movimiento, ya que al encontrarse fro, su
resistencia es considerable. Por esta causa, el par a desarrollar por el motor de arranque ha
de ser suficiente y depender del tipo de motor de combustin que haya de mover, lo cual
determina la potencia del motor de arranque empleado y la capacidad del acumulador que
ha de suministrar la energa necesaria.
El arranque empieza a un nmero de revoluciones relativamente bajo. Durante el giro

inicial del motor de combustin va disminuyendo la resistencia que opone a ser movido y
se producen las primeras explosiones, dbiles e irregulares; pero el calentamiento que stas
producen, reduce an ms la resistencia debida al rozamiento de los rganos mviles. El
motor sigue siendo arrastrado cada vez a mayor velocidad y las explosiones van siendo ms
fuertes y se producen con mayor regularidad, hata que el motor se pone definitivamente en
marcha.
Seran deseables un alto par del motor de arranque y un elevado nmero de revoluciones
en el arranque, pero ello requerira un motor de arranque demasiado caro y pesado. Los
fabricantes buscan el equilibrio peso/potencia para conseguir motores de arranque que desa-
rrollen un par suficiente, sin que por su tamao resulten excesivamente caros, cuidando al
mismo tiempo que el consumo de corriente sea bajo para no necesitar una batera de gran
capacidad.
3.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

DE ARRANQUE
El motor de arranque basa su funcionamiento en principios electromagnticos que hacen

referencia a magnitudes de campos magnticos. Se denomina campo magntico a la regin del
espacio alrededor de un imn donde se manifiesta la accin magntica de ste. Dentro de esta
regin, cualquier partcula de hierro es atrada por el imn y fuera de ella no sufre atraccin
alguna. El campo magntico de un imn se representa por lneas de fuerza que van del polo
norte al sur del mismo por el exterior del imn, cerrando el circuito magntico por el interior
desde el polo sur al norte.
La Fig. 3.2 muestra la forma. del campo magntico de dos imanes, de barra y herradura
respectivamente, donde puede verse que el campo magntico se concentra en la proximidad
de los polos.
PRINCIPIO
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
DE ARRANQUE
Los imanes tienen la propiedad de atraer y ser atrados y cuando se coloca un imn dentro
del campo magntico de otro, se ve sometido a fuerzas de atraccin o repulsin, de manera
que se cumple que polos del mismo nombre se repelen y polos de nombre contrario se atraen.
Fig. 3.2.
En la Fig. 3.3 se ha representado el imn N' -S' dentro del campo magntico uniforme del
imn N-S. En esta situacin, las fuerzas de atraccin F y F' que se generan forman un par
que hace girar al imn N' -S' alrededor de su punto de giro O, en el sentido de las agujas del
reloj hasta que queda en posicin horizontal, en cuyo instante el par es nulo y las fuerzas F
y F' iguales y de sentido opuesto, por lo que el imn se encuentra en equilibrio.
F'
F
N --- s
/
Fig. 3.3.
No todos los cuerpos se comportan de la misma forma al introducirlos dentro de un campo

magntico. Algunos de ellos, como el hierro, producen una deformacin del campo en el que
se introducen, concentrando las lneas de fuerza que pasan a su travs. A estos cuerpos, se les
llama permeables. Sin embargo, la mayora de los cuerpos son paramagnticos, es decir,
indiferentes al magnetismo, como la madera, el plstico, el cobre, etc. Estos cuerpos no
producen alteracin alguna del campo magntico en el que se introducen.
73 73
Los campos magnticos pueden ser creados por imanes naturales o artificiales o tambin
por electroimanes, es decir, imanes formados por la corriente elctrica. La experiencia de
Oersted pone de manifiesto que una corriente elctrica crea en el espacio que la envuelve un
campo magntico. Consiste esta experiencia en colocar una aguja imantada paralela a un
conductor recorrido por la corriente elctrica. En estas condiciones, la aguja se desva hasta
colocarse perpendicular al conductor y si se invierte la corriente en el mismo, la aguja se desva
en sentido contrario al anterior. Cuando se interrumpe la corriente, la aguja vuelve a su
posicin de reposo.
Los movimientos de la aguja imantada indican la existencia de un campo magntico creado
por la corriente elctrica. La intensidad de este campo magntico resulta proporcional al valor
de la corriente.
Un conductor recorrido por la corriente elctrica y sumergido en un campo magntico
(Fig. 3.4), est sometido a una fuerza que tiende a expulsarlo de l.
Si el conductor puede moverse, ser desplazado como consecuencia de esa fuerza. La
energa elctrica de la corriente se transforma de esta manera en energa mecnica de movi-
miento.
- Se puede conocer el sentido de esta fuerza por la regla de la mano izquierda. Colocando
los dedos pulgar, ndice y medio de esta mano de manera que formen entre s ngulos de
noventa grados, el dedo ndice, da la direccin del campo magntico, el medio, la de la
corriente y, el pulgar, el sentido de la fuerza.
El motivo por el cual todo conductor que est dentro de un campo magntico tiende a
salir de l cuando es recorrido por la corriente elctrica, es sencillo:
El paso de corriente por un conductor, crea alrededor de l un campo magntico. En el
caso de la Fig. 3.4, como la corriente va hacia adentro, las lneas de fuerza de este campo
magntico circulan en el sentido de las agujas del reloj, alrededor del conductor. Este campo
magntico creado se suma al de los polos del imn por la parte superior del conductor, ya
_-:;-=T
r----- =--------
-----------i~~r=
N s
Fig. 3.4.
que las lneas de fuerza de los dos campos llevan la misma direccin; pero en la parte inferior
se restan, pues las lneas de fuerza del conductor se oponen a las del campo magntico creado
por los polos N-S.
Como consecuencia, el campo magntico creado por los imanes N-S se deforma, tendiendo
en todo momento a volver a su posicin primitiva. Esto que podamos llamar elasticidad de
las lneas de fuerza, es lo que empuja al conductor y tiende a sacarlo del campo magntico.
Si cesa la corriente en el conductor, desaparece el campo magntico a su alrededor, creado

por esa corriente, por lo que ya no hay deformacin del campo N-S y el conductor no sufre
empuje alguno.
Si el conductor de la Fig. 3.4, sometido a la accin del campo magntico creado por los
imanes N-S, es atravesado por una corriente elctrica en el sentido que marca la flecha, es
decir, de fuera a adentro, sufrir un empuje que tiende a sacarlo del campo magntico en el
sentido marcado (regla de la mano izquierda). Este empuje ser mayor cuanto ms lo sea el
campo magntico creado por los imanes N-S, ms largo el conductor y mayor la intensidad
de la corriente que lo atraviesa.
Para que se produzca desplazamiento, es necesario que el conductor est situado perpen-
dicularmente a las lneas de fuerza del campo magntico N-S. Si se coloca dentro del campo
magntico, de manera que la corriente que lo recorre lleve el mismo sentido que las lneas de
fuerza de este campo, no hay desplazamiento.
Si en lugar de un conductor recto se coloca uno en forma de espira (como muestra la

Fig. 3.5), dentro del campo magntico N-S y se hace pasar por esta espira una corriente
elctrica del sentido que se indica en la figura, el lado A de la espira ser empujado hacia
abajo (regla de la mano izquierda) y el lado B hacia arriba. Las fuerzas que empujan a estos
dos lados de la espira estn, pues, dirigidas en opuestos sentidos y forman un par de fuerzas
que hacen girar a la espira a izquierdas.
Cuando la espira ha girado y se encuentra perpendicular a la posicin anterior, las fuerzas
que tienden a sacarla del campo magntico estn en oposicin y, por tanto, se contrarrestan,
quedando la espira en posicin de equilibrio.
El hilo que une los conductores A y B por su parte posterior, queda fuera del campo
magntico N-S y, por ello, no sufre empuje alguno.
Fig. 3.5.
En la Fig. 3.6 puede verse que los extremos de la espira, se unen a dos semi-anillos, sobre
los cuales rozan sendas escobillas, que se mantienen fijas en la posicin representada y a travs
de las cuales pasa la corriente por la espira, como se indica en la figura, ya que los semianillos
estn aislados entre s. El paso de corriente por la espira produce el giro de sta hasta que
ocupa una posicin horizontal, donde se detiene.
75 75
t Escobillas Imn
t i Escobillas Imn
Fig. 3.6. Fig. 3.7.
En la Fig. 3.7 se han representado tres espiras dispuestas simtricamente, cuyos extremos
van unidos a los trozos de anillo que forman el conmutador. En la posicin representada en la
figura, la corriente pasa por la espira que ocupa la posicin vertical, que, por este motivo,
comienza a girar, y con ella lo hacen el conmutador y las dems espiras. Cuando la primera de
ellas se ha alejado de la posicin vertical, la escobilla abandona el semi-anillo al que va unida
esta espira para pisar en el siguiente, haciendo pasar la corriente a la siguiente espira, que
ahora ocupa una posicin prxima a la vertical y es ella, en este momento, la que sufre el
empuje. De esta forma se consigue un giro continuado, tanto ms, cuando mayor sea el
nmero de espiras que se disponga. No obstante, en la realidad no se conectan las espiras tal
como se han representado en esta figura, sino en serie entre s, como ms adelante se ver.
El principio de funcionamiento del motor de arranque puede tambin comprenderse fcil-
mente con la siguiente explicacin:
Si formamos una serie de espiras arrollando un conductor en forma de hlice, obtenemos
una bobina llamada solenoide, como la representada en la Fig. 3.8. El paso de corriente por
ella implica la formacin de un campo magntico en los alrededores de la bobina, con la
particularidad de que en su interior, las lneas de fuerza circulan paralelas, enlazndose el flujo
de cada espira con el de la siguiente, dando como resultado que las lneas de fuerza entran
por un extremo de la bobina y salen por el otro para volver al punto de partida formando
lneas cerradas, como en un imn de barra. La bobina en tales condiciones se comporta como
un imn, apareciendo en sus extremos los correspondientes polos.
La polaridad de la bobina puede establecerse mediante la regla de la mano derecha, para lo
cual se toma la bobina con esta mano, como muestra la Fig. 3.9, de tal forma que parezca que
la corriente elctrica en las espiras sale de la punta de los dedos. En estas condiciones, el
pulgar extendido indica el polo norte del imn.
Si en el interior del solenoide as formado se introduce una barra de hierro dulce, se ha
formado un electroimn, en el cual, las lneas de fuerza encuentran ahora un camino ms fcil a
travs del hierro dulce, llamado ncleo, que al estar sometido a la accin del campo
magntico de la bobina se imanta reforzando el campo magntico de sta. En consecuencia, la
fuerza magntica de los electroimanes es muy superior a la de los solenoides.
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PRINCIPIO
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE DE FUNCIONAMIENTO
ARRANQUE DEL MOTOR DE ARRANQUE
1 l
s
N s
Fig. 3.8. Fig. 3.9.
En la Fig. 3.10 se representa un campo magntico formado por los imanes N-S, dentro
del cual se coloca una bobina arrollada a un ncleo. Si hacemos pasar corriente por la bobina
en el sentido marcado por las flechas, se crea un campo magntico alrededor de ella, cuyas
lneas de fuerza hacen aparecer la induccin en el ncleo. El campo magntico queda reforzado,
resultando polo norte el espacio comprendido desde la bobina hacia abajo de la figura y polo
sur el resto del ncleo.
Fig. 3.10.
En estas condiciones, el polo norte del campo magntico atrae al sur del electroimn y al
mismo tiempo repele al norte. El polo sur del campo magntico atrae al norte del electroimn
y al mismo tiempo repele al sur.
Como los polos que forman el campo magntico inductor estn fijos, el electroimn girar
en el sentido de las flechas, es decir, a izquierdas, hasta que queden enfrentados los polos de
distinto nombre del campo magntico inductor y del electroimn, lo que ocurre a los noventa
grados de giro.
Si se colocara otra bobina perpendicular a la anterior y, cuando el electroimn ha girado
noventa grados, se hiciera pasar la corriente elctrica por ella, los polos del electroimn
apareceran en la misma posicin que antes, con lo cual, el ncleo volvera a girar.
Por este procedimiento se comprende que, cuantas ms bobinas se pusieran, ms continuo
y rpido sera el movimiento del ncleo. En los motores de arranque empleados en los
automviles actuales, se dispone el ncleo giratorio (llamado inducido o rotor) de manera
que las bobinas queden perfectamente espaciadas y alojadas en su periferia, haciendo pasar
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CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE COMPONENTES DEL MOTOR DE ARRANQUE
por ellas una corriente elctrica de gran intensidad, con lo que se consigue un giro rpido del
rotor y un par de rotacin importante.
3.4. COMPONENTESDEL MOTOR DE ARRANQUE
Una de las principales exigencias en la fabricacin de los motores de arranque es su

tamao. Deber ser lo ms pequeo y compacto posible para su mejor acoplamiento al motor
de combustin y, al mismo tiempo, resultar robusto y de poco peso. Dadas estas condiciones,
resulta particularmente adecuado el motor elctrico acoplado al volante de inercia del motor
de combustin, al cual transmite su giro por medio de un pin, que engrana en el momento
del arranque con una corona dentada, que va montada sobre el volante de inercia. Una vez
en marcha el motor de combustin, se produce el desengrane entre el pin y la corona, pues
en caso de permanecer ambos engranados, al alcanzar el motor de combustin su rgimen
normal de marcha, arrastrara al pin del motor de arranque hacindole girar a un nmero
de revoluciones tal, que producira un efecto destructor, pues la relacin de desmultiplicacin
existente entre pin y corona va, en los motores de arranque, desde 1:8 hasta 1:20. Esta
relacin es indispensable al objeto de conseguir mover al motor de combustin a una velocidad
de rotacin apropiada, empleando motores de arranque de pequea potencia, con lo que se
obtiene un gran par debido al efecto de reduccin de giro conseguido en el engrane pin-
corona. La intensidad de la corriente necesaria para hacer girar a estos motores resulta
tambin menor, en beneficio del acumulador, que puede ser de menor capacidad.
As pues, de acuerdo con las exigencias expuestas, un motor de arranque deber estar
compuesto bsicamente por un motor elctrico de corriente continua y un dispositivo de
engrane y desengrane. Las Figs. 3.11 y 3.12 muestran en seccin y despiece, respectivamente,
la estructura de un motor de arranque convencional de los utilizados actualmente. El motor
elctrico propiamente dicho lo constituye un rotor o inducido 19 que gira en el interior del
estator 10 apoyado en ambos extremos del eje. En su extremo delantero est provisto de un
pin de engrane 21, que en el funcionamiento acopla con la corona del volante motor para
arrastrarla en su giro. El accionamiento elctrico del motor de arranque se consigue en este
caso por medio del rel 5, que simultneamente desplaza hacia adelante al pin de engrane
para acoplarlo a la corona del volante motor.
Muelle recuperador Perno de conexin
Pin Escobilla
Acoplamiento libre Tope Anillo de gua Devanado de Inducido Zapata polar Carcasapolar
de rodillos excitacin
Fig. 3.11.
78 11
Cada uno de los componentes del motor de arranque realiza una determinada funcin y
presenta unas caractersticas peculiares, que pasamos a describir a continuacin.
Fig. 3.12.
a) Carcasa
Es la envoltura metlica que rodea y protege a los dems componentes. En el despiece de

la Fig. 3.13, puede verse que la carcasa tiene forma cilndrica y en su interior van alojadas las
bobinas 15, sujetas a ella por las masas polares 17, que tienen la forma ms adecuada para
adaptarse a la carcasa, manteniendo las bobinas aplicadas contra ella. Por su interior adquie-
ren la curvatura necesaria para que todos los puntos de su superficie queden a igual distancia
del tambor del rotor 7, que ir alojado en su interior. El giro de ste resultar bien centrado,
sin que se produzcan roces entre ambos.
El conjunto de bobinas y masas polares recibe el nombre de inductoras o estator y el
espacio que queda entre la masa polar y el tambor del rotor se llama entrehierro. En los
motores de arranque actuales suele ser inferior a un milmetro.
Tanto la carcasa como las masas polares se fabrican de hierro dulce, por ser ste un
material muy magntico, que permite un fcil paso a las lneas de fuerza que han de circular
por ellas. En algunos casos, las masas polares son imanes permanentes, quedando suprimidas
las bobinas 15 por esta causa.
Las bobinas inductoras son arrollamientos planos de hilo de cobre de seccin rectangular.
Debido a la gran intensidad de corriente que ha de pasar por ellas, el hilo es de gran seccin
y, por la misma causa, se aislan unas de otras por medio de un cartn especial y se rodean
con cinta aislante, como puede verse en la figura, para evitar el contacto elctrico con la
carcasa (masa). Una vez encintadas se impregnan de un barniz especial que refuerza el aisla-
miento con respecto a la carcasa.
Cada inductora forma uno de los polos del imn, lo cual se consigue arrollndolas una
en sentido contrario de la otra. Segn el nmero de polos, se dice que un motor es bipolar
(dos polos), tetrapolar (cuatro) y hexapolar (seis).
7
29
Fig. 3.13.
80 13
Las bobinas inductoras se conectan elctricamente en serie o en paralelo dos a dos. Uno
de los extremos del conjunto forma el borne de entrada al motor y el otro se une a la escobilla
positiva.
El paso de la corriente elctrica por las bobinas del estator, crea el campo magntico necesario
para producir el giro del rotor. Este campo magntico se ve reforzado por el ncleo de las
bobinas que suponen las masas polares. La induccin en stas aumenta el flujo.
En la Fig. 3.14 pueden verse los campos magnticos creados por el estator de los motores
bipolares, tetrapolares y hexapolares. En ella se muestra que las lneas de fuerza van desde
los polos norte a los sur por el exterior, efectundose el regreso a travs de la carcasa, por
cuya causa, al objeto de mejorar el campo magntico creado por las bobinas, tanto la carcasa
como las masas polares, deben ser de materiales magnticos, como ya se dijo.
Fig. 3.14.
b) Rotor
Como puede verse en la Fig. 3.13, est formado por un eje de acero, sobre el que se
encuentra montado un paquete de lminas, llamado tambor, en el que estn alojados los
arrollamientos inducidos, y un colector al que van conectados dichos arrollamientos. En uno
de los extremos del eje van talladas unas estras por las que puede deslizarse el pin 6, que
es accionado por la horquilla 5. Los extremos del eje apoyan en sendos cojinetes de bronce
3 y 29, alojados en las tapas delantera y trasera, quedando de esta forma el tambor o ncleo
del rotor perfectamente centrado entre las expansiones o zapatas polares, facilitando el camino
a las lneas de fuerza que pasan a travs del tambor en vez de hacerlo por el aire. En la Fig.
3.15, puede verse en esquema el campo magntico formado por las inductoras y el inducido
de un motor tetrapolar.
Inducido Entre hierro Espiras Zapata polar
Fig. 3.15.
El tambor va montado sobre el eje del inducido haciendo contacto elctrico con l. Est
laminado en sentido perpendicular al eje (Fig. 3.16) y sus lminas van prensadas unas contra
otras. En los canales que forman estas lneas van alojadas las bobinas del inducido. El barniz
con que se impregnan las lminas, acta como aislante para las corrientes parsitas que se
inducen en el tambor del rotor, que por la disposicin del bobinado del inducido tienen un
sentido paralelo al eje.
Fig. 3.16.
Es sabido, que todo conductor sometido a una variacin de flujo induce f.e.m. El tambor
de un inducido se fabrica de acero, que es material conductor de la corriente elctrica y, al
82
82
estar sometido a las variaciones del flujo del campo inductor, se inducen en l fuerzas elec-
tromotrices, como consecuencia de las cuales, aparecen las corrientes parsitas o de Foucault.
Aunque las fuerzas electromotrices son pequeas, como la resistencia elctrica del ncleo lo
es an ms, la intensidad de las corrientes parsitas alcanza unos valores importantes que
provocan un calentamiento excesivo del ncleo por efecto Joule. Para reducir el efecto de las
corrientes parsitas, es por lo que se trocea el ncleo perpendicularmente al sentido de paso
de la corriente y se impregnan las chapas de barniz, lo cual no dificulta el paso de las lneas
de fuerza (vase el sentido de stas en la Fig. 3.15).
El colector (Fig. 3.13), es un anillo de cobre troceado en sentido longitudinal formando
delgas, que estn aisladas unas de otras por mica. El colector va metido a presin en el eje,
aislado tambin de l por mica. A las delgas del colector se unen las bobinas del inducido
(que pasan por las ranuras del tambor) en la forma indicada en la Fig. 3.17, es decir, en serie,
uniendo el final de una bobina con el principio de la anterior en la misma delga, resultando
as que en cada delga hay dos conexiones: el principio de una bobina y el final de otra. Cada
una de estas bobinas est formada por un conductor de ida y otro de vuelta, llamados
conductores activos.
Fig. 3.17.
e) Carcasa-soporte delantera
Es una pieza obtenida por fundicin (Fig. 3.13) en donde va montado el cojinete de bronce
3, que sirve de alojamiento a un extremo del eje del rotor. Dispone de una zona exterior
mecanizada para su acoplamiento y sujeccin al motor de combustin mediante tornillos. En
una de sus caras, lleva una abertura o ventana que deja sitio para que el pin 6 pueda
engranar con la corona del volante de inercia. A esta carcasa se une la horquilla 5, que acciona
al pin, obligndole a desplazarse hacia adelante o atrs en el sentido del eje del rotor, para
engranar o no con los dientes de la corona del volante de inercia del motor de combustin.
Al girar el pin arrastrado por el rotor, da movimiento a la corona del volante de inercia y
con ella al motor de combustin.
El extremo superior de la horquilla de mando, se une mediante un cable de acero a un
tirador situado en el tablero de mandos del vehculo y que maneja el conductor. El desplaza-
miento de esta horquilla acciona al mismo tiempo el interruptor de puesta en marcha.
d) Pin de engrane
Un motor de arranque debe estar provisto de algn medio de reduccin de velocidad para
transmitir su potencia al motor de combustin. Dentro de sus dimensiones corrientes, no
podra arrastrar a ste, si el inducido estuviera, por ejemplo, acoplado directamente al cigeal
del motor, debido a que su potencia de giro no sera suficiente, lo cual obligara a construir
en este caso un motor elctrico de mayores dimensiones.
El sistema de reduccin de velocidad universalmente adoptado est constituido por un
pin 6 (Fig. 3.13) montado sobre el eje del inducido, que en el funcionamiento engrana con
la corona del volante motor. El tamao de este pin es de 10 a 16 veces menor que la corona
del volante motor, por cuya causa, para que el motor de combustin gire una vuelta, es
necesario que el motor de arranque de 10 como mnimo. Ello supone que en el funcionamiento,
para un rgimen de giro de 2.000 a 3.000 r.p.m. del motor de arranque, el motor de combustin
sea arrastrado a 200 r.p.m. aproximadamente, suficientes para el arranque.
Una vez que el motor de combustin se ha puesto en marcha, puede alcanzar velocidades
superiores a 4.000 r.p.m. Si el pin del motor de arranque no se desengrana en estos
momentos, el inducido sera arrastrado a enorme velocidad (ms de 40.000 r.p.m.), lo que
conllevara la destruccin del mismo, ya que la fuerza centrfuga desarrollada despedira los
conductores de su alojamiento en el inducido y arrancara las delgas del colector. Para evitarlo,
es necesario disponer un mecanismo capaz de desengranar el pin de arrastre en cuanto se
haya producido el arranque del motor.
As, pues, el pin de engrane tiene por misin transmitir el movimiento del rotor a la
corona del volante de inercia e impedir que en el momento del arranque, la corona arrastre
al rotor, para lo cual dispone de un sistema de rueda libre. En la Fig. 3.18 puede verse en
media seccin uno de los modelos empleados. El pin A propiamente dicho, forma una sola
pieza con la parte exterior de la rueda libre B, cuya parte interior C es un manguito que
dispone de unas acanaladuras interiores para deslizarse por el eje del rotor. Al anillo E,
montado sobre el manguito, se acopla la horquilla de mando, que desplaza adelante o atrs
el conjunto pin y rueda libre. Un muelle D mantiene al anillo E en posicin.
Fig. 3.18.
e) Tapa de escobillas
Como se ve en la Fig. 3.13, en ella va alojado el cojinete 29, donde apoya el extremo del
eje del rotor. Lleva, adems, los alojamientos llamados portaescobillas, donde se montan las
escobillas 34, que son oprimidas contra el colector por medio de los muelles espiral 35.
Generalmente se disponen dos o cuatro portaescobillas, la mitad de los cuales son positivos y
estn aislados de masa y los otros negativos y van unidos elctricamente a masa.
Las escobillas son de cobre, debido a su buena conductibilidad, ya que deben ofrecer una
mnima resistencia al paso de la corriente elctrica y efectuar un buen contacto elctrico con
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
el colector, debido a que la intensidad de corriente que ha de pasar por ambos es muy grande
(del orden de 200 A) y si existe resistencia de contacto, se produce una cada de tensin que
traera como consecuencia el que no se aplique al motor toda la tensin de la batera y, con
ello, el funcionamiento del mismo no sera correcto (girara ms lento).
Las dos tapas, se unen por medio de esprragos y tuercas. Estos esprragos estn conve-
nientemente aislados para evitar el contacto elctrico con los hilos de unin de las bobinas
del estator.
t) Interruptor
Es otra de las piezas que forman parte del circuito de arranque. Generalmente se monta
en el mismo motor. En el caso de la Fig. 3.13, es de accionamiento manual, pero puede ser
mandado automticamente por medio de un rel, como se vio en las Figs. 3.11 y 3.12.
Exteriormente tiene un borne, que puede verse en la figura, al que se conecta el cable de
llegada de corriente desde el borne positivo de la batera. Dicho borne se pone en contacto
con la placa curva que se une a las bobinas del estator, cuando se acciona la misma horquilla
que desplaza el pin de engrane.
3.5. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Dentro de la gran variedad de motores de arranque existentes, podemos decir que el

funcionamiento de todos ellos es similar. En la Fig. 3.19 se ha representado esquemticamente
un motor de arranque bipolar, en el cual, la corriente llega hasta el borne de entrada B, desde
el borne positivo de la batera, a travs de un interruptor no representado en la figura, que
forma parte del circuito de arranque.
Fig. 3.19.
Desde este borne, la corriente recorre las bobinas del estator (arrolladas una en sentido
contrario de la otra), creando un campo magntico que se ve reforzado por la induccin
aparecida en las masas polares. La polaridad de este campo magntico, puede conocerse
aplicando la regla de la mano derecha y, as, resulta que en la masa polar de la parte superior
de la figura, el polo norte se forma en la zona marcada y el sur en la cara de unin a la
carcasa C. Del mismo modo, en la masa polar de la parte inferior de la figura, el polo norte
se forma en la cara de unin a la carcasa y el sur en la opuesta. El campo magntico resultante
hace circular las lneas de fuerza desde la masa polar superior (llamada polo norte) a la inferior
(llamada polo sur) a travs del tambor del inducido, regresando nuevamente al polo norte por
la carcasa, como se represent en la Fig. 3.14.
Despus de que la corriente ha pasado por las bobinas del estator, llega hasta la escobilla
positiva, pasando por ella a la delga que est pisando y de aqu, a travs de las espiras y
delgas siguientes, llega hasta la escobilla negativa siguiendo dos caminos paralelos, a izquierda
y derecha de la figura. Desde la escobilla negativa, la corriente pasa a masa, cerrando circuito
con el borne negativo de batera, que como sabemos va conectado a masa tambin.
El paso de corriente por las espiras de la derecha de la figura comprendidas entre las dos
escobillas, crea un campo magntico en ellas, de tal forma, que en la periferia del tambor en
esa zona se crea un polo norte. De igual forma, en la zona izquierda del tambor se crea un
polo sur.
En estas condiciones, el polo norte del estator atrae al sur del rotor, que al mismo tiempo
es repelido por el sur del estator, el cual, a su vez, atrae al norte del rotor, que al mismo
tiempo es repelido por el norte del estator. Como consecuencia de estas fuerzas de atraccin
y repulsin que actan sobre el rotor, ste comienza a girar. Una vez iniciado el giro, las
escobillas (que se mantienen fijas en la posicin representada) pisan en otras delgas y la
corriente pasa por las espiras que ocupan ahora la posicin anterior, con lo cual, la situacin
en que se forman los polos en el rotor, es siempre la misma y, en consecuencia, las fuerzas
actuantes sobre l siguen subsistiendo, con lo que el giro de ste contina y as seguir
hacindolo mientras est pasando la corriente.
En la actualidad, los motores de arranque ms empleados son del tipo tetrapolar, en los
cuales, las bobinas del estator pueden ir conectadas en serie, como en el caso de los motores
bipolares, o bien en serie y paralelo dos a dos, tal como se ha representado en la Fig. 3.20. En
este caso, desde el borne de entrada B, la corriente se bifurca, pasando una parte de ella por
las bobinas C y D (conectadas en serie) y la otra parte por las bobinas E y F, juntndose en
el punto A, desde donde llega la totalidad de la corriente hasta la escobilla positiva. El sentido
en que van arrolladas las bobinas es tal, que los polos se forman de la manera representada
en la figura, es decir, los de mismo signo uno frente al otro.
D E
F
Fig. 3.20.
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Desde la escobilla positiva, la corriente pasa hasta la nagativa a travs de las bobinas del
rotor siguiendo dos caminos diferentes, a izquierda y derecha de la figura. Desde la escobilla
negativa, la corriente va a masa, cerrando el circuito con la masa de la batera.
El campo magntico creado en el tambor del rotor como consecuencia del paso de la
corriente por las bobinas del mismo es tal, que en la zona de la derecha de la figura comprendida
entre las dos escobillas se forma un polo norte, mientras en el resto se forma un polo sur.
De esta manera, teniendo en cuenta que el polo sur del rotor ocupa las tres cuartas partes
de la superficie del tambor, las fuerzas actuantes son:
a) El polo norte C repele al norte del rotor y atrae al sur, con lo que el movimiento
resultante se produce en el sentido de las agujas del reloj.
b) El polo sur E atrae al norte del rotor y repele al sur. El movimiento resultante es del
mismo sentido que el anterior.
c) El polo norte F repele al sur del rotor y atrae al norte, aunque ste se encuentra lejos.
El sentido de movimiento es el de las agujas del reloj.
d) El polo sur D repele al sur del rotor y atrae al norte, aunque ste se encuentra
igualmente lejos, pero ahora, el sentido de movimiento es contrario al de las agujas
del reloj.
Como consecuencia de todo ello, las dos fuerzas actuantes de los apartados c) y d) se
anulan, quedando aplicadas solamente las de a) y b), con lo cual, el rotor gira en el sentido
de las agujas del reloj.
En los motores tetrapolares pueden disponerse solamente dos escobillas, tal como se han
representado en la figura, que van situadas a noventa grados para que el campo magntico
creado en el rotor sea el adecuado. En otros casos, se disponen cuatro escobillas separadas
noventa grados entre s, de manera que dos de ellas son positivas (una frente a la otra) y las
otras dos negativas.
La Fig. 3.21 muestra el conexionado en serie de las bobinas del estator en un motor
tetrapolar, para el caso de disponer dos o cuatro escobillas. En este ltimo caso, las dos
escobillas positivas estn unidas por un puente elctrico y desde la ltima bobina del esttor,
la corriente llega hasta ellas, bifurcndose para entrar por dos caminos hasta el colector. De
cada una de las escobillas positivas, la corriente pasa hasta las negativas a travs de las bobinas
del rotor, lo que supone que en ste se formen cuatro zonas, de las cuales dos son polos norte y
otras dos polos sur, quedando estos polos del rotor intercalados entre los correspondientes del
esttor.
Fig. 3.21.
Otro tipo de conexionado de las bobinas del esttor utilizado por algunos motores de
arranque, es el representado en la Fig. 3.22, donde tres de las bobinas estn conectadas en
serie y seguidamente a las dos escobillas positivas, mientras que la cuarta bobina (de hilo ms
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fino) est conectada en paralelo con las anteriores y su extremo final es puesto a masa
directamente en una de las escobillas negativas. En este tipo de conexionado, dado que la
bobina 3 es de hilo fino y muchas vueltas, el campo magntico producido por ella no se ve
tan afectado por las cadas de tensin que se originan en el inicio del arranque, creando un
campo magntico potente en estos instantes, que facilita el inicio de giro del motor de
arranque. Las bobinas 5, de hilo grueso, forman el campo magntico principal, que se ve
reforzado en cuanto se ha iniciado el arrastre del motor de combustin y gira ms rpido el
de arranque, en cuyo instante, la cada de tensin provocada en el circuito es menor y la
tensin aplicada al motor de arranque se estabiliza.
Fig. 3.22.
3.6 FUERZA CONTRAELECTROMOTRIZ (f.c.e.m.) EN LOS MOTORES

DE ARRANQUE
Cuando gira el rotor de un motor de arranque, sus conductores activos cortan las lneas de
fuerza del campo magntico creado por las bobinas del estator, inducindose en ellos una fe.m.
como ser explicado posteriormente en otro captulo. El sentido de ella es tal, que se opone
a que pase la corriente por las espiras del rotor. La f.c.e.m. es tanto mayor cuanto ms rpido
sea el giro del rotor.
Supongamos que la resistencia elctrica de las bobinas del estator y las espiras del rotor
es 0,06 Q y se aplica al motor de arranque una tensin de 12 V. La corriente obtenida es de
V 12
I=-=-=200A
R 0,06
Si el motor gira a 1.000 r.p.m., la fuerza contraelectromotriz inducida en los conducto-

res activos del rotor es, por ejemplo, 4 V. En este caso, la tensin aplicada al motor es de
12 V - 4 V = 8 V y, por tanto, la corriente en el motor de arranque es
V 8
I =- =- = 133 A
R 0,06
88
FUERZA CONTRAELECTROMOTRIZ (f.c.e.m.) EN LOS MOTORES DE ARRANQUE
Vemos pues que al comenzar el giro del motor, la corriente que pasa por l es de 200 A
y cuando ya est girando es de 133 A, menor, por tanto.
Por ser muy grande la intensidad de la corriente en el circuito de arranque, cuando ste
funciona se provoca una cada de tensin importante en la batera; por ejemplo, en el caso
anterior, si la resistencia interna de la batera es de 0,01 Q, la cada de tensin en ella al
accionar el motor de arranque es
V = R; I = 0,01 200 = 2 V
y hace que al circuito no se apliquen los 12 V, sino solamente 10 V. Por consiguiente, vemos
que en el momento del arranque hay una cada de tensin en la batera y, por tanto, disminuye
la tensin aplicada al circuito, con lo que, para la misma resistencia elctrica del motor de
arranque, la corriente que pasa por l es menor, en este caso
V 10
I = - = - = 166 A
R 0,06
pero cuando se alcanzan las 1.000 r.p.m., en que la f.c.e.m. es de 4 V, la corriente que atraviesa
el motor es todava menor, puesto que para la misma resistencia hemos reducido la tensin
aplicada, ya que la f.c.e.m. es de sentido contrario a esta tensin, por cuya causa tendremos
10 - 4 = 6 V, que es la tensin aplicada en realidad.
La intensidad de la corriente sera, pues,
V 6
!=-=-= lOOA
R 0,06
Con el fin de reducir todo lo posible la cada de tensin en la batera cuando se acciona
el motor de arranque, es necesario que aqulla tenga una resistencia interna muy pequea, es
decir, que est debidamente cargada.
El cable de conexin entre la batera y el motor de arranque debe ser de gran seccin para
que presente un mnimo de resistencia. Las conexiones debern estar bien hechas para que no
existan resistencias de contacto, es decir, que no haya suciedad u otro impedimento que
dificulte el contacto elctrico entre bornes y terminales.
La potencia elctrica consumida por un motor de arranque, es directamente proporcional a la
tensin aplicada y a la intensidad de la corriente obtenida.
Ejemplo: Un motor por el que pasa una corriente elctrica de 200 A al aplicarle 12 V, tiene
una potencia elctrica de
W = V I = 12 200 = 2.400 W
Si el rendimiento del motor es del 80%; desarrolla una potencia de:
2.400. 80
w= 100
= 1.920 w
1.920
--=26CV
736 '
89
Como se ve claramente, no toda la energa elctrica proporcionda al motor de arranque

se transforma en cintica, y esto es debido al rozamiento, que transforma parte de esa energa
elctrica en calor. Hay que procurar, pues, que este rozamiento sea el menor posible; por eso,
los cojinetes de apoyo del eje del rotor deben estar bien engrasados.
3.7. SISTEMASDE MANDO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Para poner en marcha un motor de arranque, es necesario realizar dos funciones: l. Hacer
engranar el pin montado en el rotor con la corona del volante de inercia del motor de
combustin, y 2.", obtener el giro del rotor transmitindolo al volante de inercia.
Estas funciones se realizan en los motores de arranque empleando varios sistemas de

mando, de entre los cuales destacaremos:
a) Engrane por inercia
La corriente se hace pasar al motor por medio de un interruptor, directamente desde la

batera. Actualmente se emplea un rel para realizar esta funcin, tal como se ha representado
en la Fig. 3.23. Cuando se cierra el interruptor, la corriente pasa por la bobina del rel, cuyo
ncleo se desplaza, cerrando los contactos superiores, a travs de los cuales llega la corriente
al motor de arranque.
r------, r-----,
1
1 1
1 1
1 1
l 1
1 1
1 i
1
1
-=- _()1111 _
L-----
Fig. 3.23.
El rel va situado cerca del motor de arranque y el interruptor forma parte generalmente
de la llave de contacto del vehculo, de la cual, una de las posiciones de marcha corresponde
al arranque.
En la Fig. 3.24 se ha representado seccionado un motor de arranque de engrane por inercia.
Puede verse que el pin de engrane va montado en un estriado helicoidal en forma de rosca
de gran paso que lleva labrado el eje del inducido.
90
SISTEMAS DE MANDO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Cables de conexin Inducido Imn
Rosca de gran \
paso en el rbol
del inducido
Escobilla
Portaescobillas Colector
Fig. 3.24.
El sentido de la hlice es tal, que al comenzar a girar el rotor (Fig. 3.25), el pmon es
impulsado hacia adelante a causa de su inercia, hasta engranar con la corona del volante de
inercia del motor de combustin. Al realizarse el engrane, el pin, que estaba girando en
vaco, es frenado bruscamente por la resistencia que le opone el motor trmico y avanza hasta
el tope fijo venciendo la accin del muelle helicoidal situado en ese extremo. El motor de
arranque queda unido en arrastre con el motor de combustin y le hace girar.
Fig. 3.25.
Una vez puesto en marcha el motor trmico, el pmon de engrane es arrastrado por la
corona del volante del motor, que ahora gira ms rpida que l. Al girar el pin ms rpido
que el eje del rotor, se produce el desengrane, desplazndose el pin hacia atrs por efecto
de la hlice, desengranando de la corona para ocupar nuevamente su posicin de reposo.
El motor de arranque mostrado en la Fig. 3.24 incluye la particularidad de que las masas
polares son imanes permanentes, es decir, no hay bobinas inductoras. En este caso, slo es
necesario hacer pasar la corriente por las bobinas del rotor para obtener el giro. Este tipo de
motores desarrollan poca potencia y son empleados en vehculos cuyos motores de combustin
son de pequea cilindrada.
91
b) Acoplamiento libre
En este sistema se acciona una palanca B (Fig. 3.26) desde un tirador situado en el tablero
de mandos, unido a ella mediante un cable de acero; en estas condiciones, la palanca se
desplaza en el sentido marcado, basculando sobre el punto A. Con este movimiento se
consiguen dos fines: uno, que el pin C se desplace a la izquierda por las ranuras del eje del
rotor, engranando con la corona del volante del motor y, otro, que la pieza D toque en los
contactos E y F, con lo cual, pasa corriente desde la batera G por el contacto E al F y de
all al interior del motor de arranque, comenzando a arrastrar al motor de combustin por
medio del pin de engrane y la corona del volante de inercia.
Fig. 3.26.
En el momento en que ha arrancado el motor de combustin, soltando el tirador del

tablero, la palanca B vuelve a su posicin primitiva por la accin del muelle H, separndose
la pieza D de los contactos E y F, con lo cual, deja de pasar corriente al motor de arranque
y ste se detiene en su giro. Al mismo tiempo, al volver la palanca a su posicin primitiva,
bascula en el punto A, haciendo retroceder al pin C hacia la derecha, desengranndolo, por
tanto, de la corona del volante de inercia, que al estar girando con el motor de combustin,
tendera a arrastrar al pin de engrane y con l al rotor del motor de arranque.
Este sistema es el empleado en el motor de arranque de la Fig. 3.13 y en la actualidad es
poco utilizado.
e) Accionamiento por rel y horquilla
La horquilla que desplaza al pin de engrane en el sistema anterior, puede ser mandada
por un rel, en vez de hacerlo de forma manual mediante el correspondiente tirador, siendo
ste el sistema utilizado casi en exclusiva actualmente.
Un rel est formado por una bobina con ncleo mvil, que se desplaza hacia el interior
de la bobina por efectos magnticos cuando es alimentada de corriente.
La Fig. 3.27 muestra el principio de funcionamiento del rel. Estando el ncleo A de acero
dulce fuera del devanado de la bobina, cuando se hace pasar corriente por ella en el sentido
marcado, se forma un campo magntico cuyas lneas de fuerza afectan tambin al ncleo A,
el cual se imanta por induccin, formndose los correspondientes polos N'-S'. En el centro C
92
SISTEMAS DE MANDO DEL MOTOR DE ARRANQUE
de la bobina y mirando desde A vemos un polo sur, que atrae al polo N' del ncleo con una
fuerza F que lo impulsa hacia el interior de la bobina. En esta nueva posicin del ncleo, se
produce un equilibrio de fuerzas que mantiene al ncleo centrado en el interior de la bobina.
Fig. 3.27.
Es de hacer notar que si se invierte el sentido de paso de la corriente en la bobina, cambia

la direccin del flujo magntico creado y la posicin de los polos; pero tambin cambia la
polaridad del ncleo y se generan igualmente las fuerzas que tienden a desplazarlo hacia el
interior de la bobina.
Los rels se utilizan como interruptores a distancia para gobernar circuitos de intensidades
de corriente elevadas, con el manejo de corrientes menores, como es el caso de aplicacin a
motores de arranque. La Fig. 3.28 muestra la estructura de un rel, donde el ncleo magntico
est unido a la carcasa y entre ambos se monta el devanado o bobina de accionamiento, en
el interior de la cual puede desplazarse la armadura mvil unida al eje de maniobra, que por
su extremo superior termina en el contacto mvil. La distancia entre el ncleo magntico y
el ncleo deslizante corresponde a la carrera de la armadura, necesaria para que el contacto
mvil toque en los pernos de conexin.
Resorte de presin Contactos Perno de
del contacto conexin
Contacto mvil
Devanado
Ncleo magntico
Eje de maniobra Armadura
Fig. 3.28.
93
93
En la Fig. 3.29 se ha representado un sistema de accionamiento por rel. Al accionar el

pulsador A, la corriente procedente de la batera B pasa a la bobina del rel E, formando el
campo magntico que produce el desplazamiento del ncleo hacia la derecha, cerrando los
contactos D y C, con lo que la corriente puede pasar desde la batera al motor de arranque a
travs de los contactos, producindose el giro del rotor. Al mismo tiempo que el ncleo del rel
en su movimiento hacia la derecha cierra los contactos, tira de la palanca F, que basculando
en G hace que el pin I se desplace hacia la izquierda, engranando con la corona del volante
de inercia y transmitindole el giro del rotor.
F
G
Fig. 3.29.
Cuando se suelta el pulsador, se interrumpe la corriente en la bobina del rel, con lo cual,
la palanca F vuelve a su posicin primitiva, tirando hacia la derecha del pin /, que desen-
grana de la corona del volante de inercia, al mismo tiempo que se separan los contactos C y
D, quedando interrumpido el paso de corriente desde la batera al motor de arranque.
d) Rueda libre
En los sistemas de mando descritos anteriormente en los apartados b) y c), el pin de

engrane va montado sobre un mecanismo de rueda libre, pues si el montaje sobre el eje del
rotor se hiciera directamente sobre el estriado, cuando el motor de combustin se ponga en
marcha, se producir el arrastre del pin de engrane y del rotor, durante el tiempo que el
conductor tarda en soltar el tirador o el pulsador de arranque (llave de contacto) una vez
puesto en marcha el motor de combustin.
En la Fig. 3.30 se ha representado un mecanismo de rueda libre que corresponde al pin
de engrane de la Fig. 3.18, consistente en una corona exterior de la que forma parte el anillo
de marcha libre, ambos unidos por medio de un manguito estriado (no representado en la
figura) al eje del rotor. En la parte interior del anillo de marcha libre, va montada otra corona,
llamada vstago del pin, del cual forma parte ste. Entre el vstago del pin y el anillo de
marcha libre, se interponen unos rodillos debidamente repartidos por toda la periferia y
alojados en rampas de deslizamiento, labradas en el anillo de marcha libre. Unos muelles
helicoidales, mantienen los rodillos aplicados contra la parte ms estrecha de la rampa de
deslizamiento, enclavando el anillo de marcha libre con el vstago del pin. De esta forma,
MOTOR DE ARRANQUE CON ACCIONAMIENTO POR RELE
cuando el eje del rotor gira impulsando a la corona del volante de inercia, el pin es
arrastrado; pero al girar ste ms deprisa que el eje del rotor (cuando el motor de combustin
se pone en marcha), se interrumpe la unin entre el vstago del pin y el anillo de marcha
libre, pues los rodillos son impulsados por el vstago del pin hacia la parte ms ancha de
la rampa de deslizamiento, con lo cual, el pin de engrane puede ser arrastrado por la corona
del volante de inercia, sin que por ello el rotor tambin lo sea. Dicho de otra forma, mientras
el eje del rotor gire ms deprisa que el pin de arrastre (es el caso de que el motor de
combustin todava no ha arrancado), ste es arrastrado por el rotor, comunicando el movi-
miento al volante de inercia; pero cuando el pin de engrane se adelante en el giro al rotor
(caso del motor de combustin ya en marcha), se produce el desacoplo en el mecanismo de
rueda libre.
Sentido de Rampa de deslizamiento

acoplamiento
Anillo de
marcha libre
Vstago del pin
Fig. 3.30.
En algunos motores de arranque se dispone un mecanismo de frenado del conjunto pin y

rotor, que consiste en emplazar un disco detrs del pin sobre el que apoya ste en su
posicin de reposo. En el motor de arranque representado en las Figs. 3.11 y 3.12 puede verse
el emplazamiento de este disco de freno, contra el que apoya el conjunto de pin de engrane
en su posicin de reposo, de manera que cuando retrocede en la maniobra de desengrane, se
produce un frotamiento contra el disco, que frena su giro y el consiguiente del rotor.
La Fig. 3.31 muestra en detalle este dispositivo, representado en las posiciones de engrane
del pin (izquierda) y reposo del mismo (derecha). El objeto de este dispositivo es hacer que
el rotor se pare rpidamente cuando se desconecta el motor, para que en caso necesario pueda
realizarse inmediatamente un nuevo intento de puesta en marcha.
3.8. MOTOR DE ARRANQUE CON ACCIONAMIENTO POR RELE
De entre los modelos de motores de arranque existentes, el ms empleado en la actualidad

es el de accionamiento por rel incorporado al mismo motor.
Palanca de engrane en
Disco de freno Palanca de engrane posicin de
desconectado: frenado
Resorte de Arbol del Pin Acoplamiento libre

engrane inducido de rodillos
Fig. 3.31.
En la Fig. 3.32 se ha representado la seccin de uno de estos motores, que sustituye el

mecanismo de accionamiento manual de la Fig. 3.13 por un sistema de accionamiento por
rel. En este caso, la palanca de accionamiento A del pin de engrane B; va mandada por el
ncleo C, que por su extremo opuesto termina en la placa D, montada en un casquillo aislante
que impide su contacto elctrico con el ncleo. Esta placa puede establecer el circuito entre
los bornes E y F, de los cuales, el E se une al borne positivo de la batera mediante un cable
conductor de gran seccin, y al F se conecta el extremo de toma de corriente de las bobinas
del estator. Todo el conjunto se mantiene en la posicin representada en la figura, gracias a
la accin del muelle G.
C H o
K M N O
Fig. 3.32.
El paso de una corriente elctrica por la bobina H del rel, produce el desplazamiento del
ncleo C hacia la derecha, venciendo la accin del muelle antagonista G, con lo que la placa
96
MOTOR DE ARRANQUE CON ACCIONAMIENTO POR RELE
D establece el contacto entre los bornes E y F. Como este contacto se efecta un poco antes
de que el ncleo acabe su recorrido, el resto del mismo es absorbido por el muelle J, evitndose
as los posibles falsos contactos de la placa con los bornes.
Sobre un estriado helicoidal del eje del rotor, se monta la parte interior M de la rueda
libre K, que se une a la exterior por el sistema de rampas y rodillos conocido. El pin de
engrane B, forma cuerpo con la parte exterior de la rueda libre K. El muelle N, va sujeto por
la izquierda a la parte interior M de la rueda libre, y por la derecha, al anillo O, al que a su
vez, abraza la palanca A por su extremo inferior, que termina en forma de horquilla para este
fin. De esta manera, el desplazamiento del ncleo hace que la palanca A empuje al anillo O
hacia la izquierda, que, a su vez y por mediacin del muelle N, produce el deslizamiento del
pin de engrane hacia ese mismo lado.
Si en este movimiento los dientes del pin coinciden con los huecos entre los dientes de
la corona del volante de inercia, se produce el engrane entre ambos; pero si, por el contrario,
los dientes del pin tropiezan con los de la corona, se produce la compresin del muelle N,
pues el movimiento del ncleo a la derecha hace que el anillo O sea empujado por la palanca
A hacia la izquierda, que a travs del muelle N empuja al pin B. Como ste no puede moverse
por hacer tope con los dientes de la corona, el muelle se comprime, permitiendo que el ncleo
C pueda seguir desplazndose hasta que la placa D efecte el contacto entre los bornes E y
F, momento en el cual, la corriente que llega al borne E desde la batera, puede pasar al
interior del motor de arranque, cuyo rotor se pone a girar y con l se produce el giro del
pin B, cuyos dientes encuentran ahora los huecos de la corona del volante de inercia. Con
esto, el muelle N se distiende, haciendo engranar al pin totalmente.
Al ponerse en marcha el motor de combustin, el pin permanece engranado mientras el
rel est accionado; pero la rueda libre impide que el pin de engrane transmita al rotor el
elevado giro que le comunica el motor de combustin. Cuando se desconecta el interruptor
de arranque, regresa el pin de engrane a la posicin de reposo, empujado por el muelle N,
mantenindose en esa posicin a pesar de las vibraciones del motor ya en marcha.
En la Fig. 3.33 se ha representado el esquema elctrico correspondiente a este motor, en
el que puede verse que el rel lo forman dos bobinas: la de retencin A, conectada entre la
entrada de corriente y masa, y la de accionamiento B, conectada entre la entrada de corriente
y el borne F, que se une a la conexin para las bobinas del estator. Cuando se acciona el
interruptor de arranque I, pasa corriente por ambos arrollamientos sumndose sus fuerzas de
atraccin. Cuando se cierran los contactos E y F, el arrollamiento de accionamiento queda en
cortocircuito y el ncleo mvil queda sujeto por la fuerza de atraccin desarrollada por el
arrollamiento de retencin.
Fig. 3.33.
El funcionamiento del sistema es el siguiente: Cuando se acciona el pulsador I, la corriente

pasa desde la batera hasta las bobinas A y B, yendo desde la A a masa, cerrando circuito con
el negativo de la batera, y desde la B al borne F y de aqu a las bobinas del estator, escobilla
positiva, bobinas del rotor, escobilla negativa y masa, cerrando el circuito con la masa de la
batera. La mayor cantidad de corriente pasa por este circuito ltimo, puesto que su resistencia
elctrica es menor, debido a que la bobina B es de hilo grueso y pocas vueltas, mientras que
la A, es de hilo fino y muchas vueltas.
El paso de esa corriente por las bobinas A y B, crea un campo magntico que hace
desplazarse al ncleo C hacia la derecha y, en consecuencia, el pin entra a engranar con la
corona del volante de inercia y la placa D establece el contacto entre los bornes E y F.
La corriente que llega al motor de arranque por la bobina B, no es suficiente para que el
motor se ponga a girar, ya que su intensidad es pequea (debido a la resistencia de la bobina
B) y el campo magntico creado en las bobinas del estator y las del rotor, es insuficiente para
producir el giro de este ltimo; pero con esta disposicin se favorece la formacin ms rpida
del campo magntico inductor, con lo que el inicio del giro del motor resulta ms regular y
rpido.
Cuando la placa D cierra los contactos E y F, la corriente procedente de la batera pasa a
travs de ellos hasta el interior del motor de arranque. Como este circuito ofrece muy poca
resistencia, la corriente es elevada y suficiente para que el campo magntico creado haga girar
al rotor. En estas condiciones, la bobina B del rel queda en cortocircuito y por ella deja de
pasar corriente; sin embargo, por la bobina A sigue pasando una corriente, que es suficiente
para que el campo magntico creado mantenga al ncleo C desplazado.
Si se suelta el pulsador/, deja de pasar corriente por la bobina A y, en estas condiciones,
desaparece el campo magntico creado por ella, con lo cual, el ncleo C vuelve a su posicin
de reposo, obligado por el correspondiente muelle. De esta manera, la placa D separa los
contactos E y F, con lo que deja de pasar corriente al interior del motor y, por tanto, el rotor
deja de girar. Con este mismo movimiento del ncleo, el pin de engrane se retira de la
corona del volante de inercia.
Al volver el ncleo a su posicin de reposo, tira de la palanca correspondiente haciendo
retroceder al pin de engrane, que se retira de los dientes de la corona del volante de inercia.
3.9. SISTEMA REDUCTOR
El esfuerzo que necesita realizar un motor de arranque para poner en marcha el motor
del vehculo, es indudablemente elevado, ya que ha de vencer la resistencia que oponen todos
los rganos mviles del motor de combustin, particularmente estando fros, El motor de
arranque deber proporcionar el par necesario para vencer estas resistencias y hacer girar al
motor de combustin a una velocidad suficiente para que pueda realizarse el arranque sin ninguna
dificultad.
Estas caractersticas determinan la potencia del motor de arranque, as como la capacidad
de la batera que ha de proporcionarle la corriente elctrica necesaria para su funcionamiento.
Se comprende, por tanto, que cuanto mayor sea el motor del vehculo y ms grande su
potencia, habr de disponerse un motor de arranque que d un mayor par de arrastre, lo que
supone, generalmente, hacerlo de mayor tamao.
Para aumentar el par proporcionado por un motor de arranque, sin que su tamao se
haga excesivo, en algunos casos se emplea un sistema reductor, cuya caracterstica principal
reside en que el rotor no arrastra directamente al pin de engrane, sino a travs de un
dispositivo reductor que permite aumentar las revoluciones del rotor, obteniendo un mayor
par en el pin, que gracias a la reduccin efectuada gira a menos velocidad que el rotor.
En la Fig. 3.34 se ha representado este sistema, en el que puede verse que el eje del rotor
21 termina en el pin 12, que engrana exteriormente con los piones planetarios 13, que, a
98
CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE ARRANQUE
su vez, lo hacen con la corona 11, la cual va fija a la carcasa del motor de arranque por medio
de los tetones 9. Los piones 13, van montados locos en un eje alojado en los huecos del
anillo 14, que forma cuerpo con el eje 18, en el que va labrado el estriado 15, donde se monta
el pin de engrane.
11
Fig. 3.34.
Constituido as el sistema, el giro del rotor 21 es transmitido por el pin 12 a los piones 13,
hacindoles rodar sobre la corona 11 (que se mantiene anclada) y, por tanto, el eje 18 es arras-
trado con la correspondiente reduccin de giro. Por consiguiente, se produce un aumento del
esfuerzo de rotacin, con el que puede vencerse una mayor resistencia del motor de combustin.
3.10. CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE ARRANQUE
En la gama de motores de arranque convencionales, como el representado en las Figs. 3.11

y 3.12, existe una gran variedad de modelos que utilizan bsicamente la misma estructura y
similares componentes, aunque cada uno de ellos presente sus peculiares caractersticas, en
base a la potencia que se quiere conseguir y la implantacin en un determinado motor de
combustin.
La Fig. 3.35 muestra el despiece y posicin de ensamble de los componentes de un motor
de arranque convencional con accionamiento por rel. Se trata, en este caso, de un motor de
arranque tetrapolar, cuyas bobinas del esttor estn devanadas en serie, tomando corriente
del correspondiente borne del rel a travs del conector 1, mientras que el otro extremo del
devanado se une en 2 a la escobilla positiva 3, aislada elctricamente de masa, en tanto que
la negativa 4 toma masa en el propio portaescobillas 5. Ambas escobillas resultan accesibles
desde el exterior, retirando el zuncho 6.
Fig. 3.35.
99
MOTOR DE ARRANQUE COAXIAL
El rotor apoya en su montaje en cojinetes de bronce emplazados en ambos extremos. Su

juego axial est impuesto por las arandelas de reglaje 7 en el lado del colector y por las 10 en
el lado de accionamiento.El pin de engrane 8 tiene limitado su desplazamientohacia adelante
por el casquillo de tope 9 y es movido por la palanca de accionamiento 13, fijada a la carcasa
delantera 11 por medio del pasador 12. Por su extremo superior, la palanca de accionamiento
13 acopla en el ncleo mvil 14 del rel 15, que a su vez se fija a la carcasa delantera.
La Fig. 3.36 muestra otro modelo de motor de arranque que presenta una disposicin de
componentessimilar al anterior; pero su peculiaridad ms importante es la inclusin del
sistema reductor 1, emplazado en el extremo delantero del rotor 2, cuyo pin engrana
directamentecon los satlitesdel reductor, en tanto que la corona queda fijada en la carcasa
delantera por unan- claje de tetones. Por detrs del sistema reductor se monta una placa retn
3 que impide el paso de la grasa de que va impregnado el conjunto hacia la zona del rotor y
las bobinas del esttor.
Fig. 3.36.
En algunos casos, el sistema reductor est formado simplementepor una pareja de

piones, como en el caso del motor representado en la Fig. 3.37, donde puede verse que el
rotor queda apoyado por su extremo delantero en la semicarcasa 1, de manera que el
pin 2 quede excntrico con respecto a ella, para engranar con otro pin ms grande
dispuesto en el conjunto 3 del pin de engrane, que a su vez queda alojado en la carcasa 1
por su extremo posterior y en la carcasa delantera 4 por el anterior.
Fig. 3.37.
100
100
En la Fig. 3.38 se muestra otro modelo de motor de arranque, donde puede verse el especial
diseo del devanado del esttor para disposicin de cuatro polos. Las bobinas no se arrollan
sobre cada una de las masas polares, como es tradicional, sino que las espiras pasan entre los
polos, como muestra la figura. El rotor tiene tambin una configuracin especial en cuanto a
la implantacin del colector sobre l se refiere. En este caso, el colector ocupa una posicin
axial en vez de radial y sobre l apoyan las escobillas, que a su vez estn alojadas axialmente
en la carcasa trasera. El portaescobillas est totalmente aislado de masa y dos de las escobillas
forman el borne de entrada, pasando la corriente de ellas directamente al rotor, del que sale
la corriente a las otras dos escobillas, conectadas a la entrada del devanado del esttor, cuyo
extremo opuesto se une a masa en la carcasa. En el conexionado descrito, el borne de salida
del rel 7 se conecta mediante el cable 6 al borne de entrada 1 del motor, al que se unen dos
escobillas 5, mientras las otras dos estn conectadas a las bobinas del estator 12.
l. Tuercas y arandelas del ter- 12. Bobinas de campo. 22. Fiador en C>>.
minal. 13. Conexin de campo a tierra. 23. Collarn de empuje.
2. Plato de extremo del colector. 14. Retn de goma. 24. Conjunto de transmisin.
3. Alojamiento de escobillas. 15. Compresa de goma para poi- 25. Alojamiento principal (carca-
4. Muelles de escobillas. vo. sa).
5. Escobillas. 16. Tapa guardapolvo de goma. 26. Inducido.
6. Enlace por conector de sole- 17. Pasador de pivote. 27. Arandela de empuje.
noide a arrancador. 18. Fiador de sujecin. 28. Tornillos de sujecin del pla-
7. Unidad de solenoide. 19. Tornillos de sujecin de alo- to de extremo del colector (2).
8. Muelle de retorno. jamiento (2). 29. Casquillo de cojinete.
9. Palanca de acoplamiento. 20. Casquillo de cojinete. 30. Plato de empuje.
10. Tornillo polar. 21. Alojamiento del extremo de 31. Fiador de estrella.
11. Pieza polar. transmisin. 32. Tapa guardapolvo.
Fig. 3.38.
3.11. MOTOR DE ARRANQUE COAXIAL
En los grandes motores trmicos, la resistencia a vencer en el momento del arranque es

importante y por ello precisan de la utilizacin de un motor de arranque de gran potencia,
capaz de hacerlos girar al rgimen adecuado para obtener su puesta en funcionamiento. De
otra parte, el esfuerzo a que estn sometidos los dientes del pin de engrane o los de la
misma corona del volante de inercia, podran daar a cualquiera de ellos si el engrane no se
realiza con suavidad.
MOTOR DE ARRANQUE COAXIAL
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Fig. 3.39.
Las especiales caractersticas que deben reunir los motores de arranque empleados en estos
motores trmicos, las cumplen los llamados coaxiales, en los cuales, el giro se hace lento al
principio del arranque, cuando mayor es la resistencia a vencer y, posteriormente, aumenta
cuando ya el motor trmico ha alcanzado un determinado nmero de revoluciones y el
esfuerzo necesario para moverlo se hace menor.
En la Fig. 3.39 se ha representado uno de estos motores de arranque, donde puede
apreciarse que el rel ha sido incorporado en su interior coaxialmente respecto al rotor, de
cuyo hecho proviene su nombre de motores coaxiales. Este rel est provisto de dos juegos
de contactos y una resistencia, adems de los mecanismos encargados de la entrada en
funcionamiento del segundo de los juegos de contactos y del enclavamiento del pin de
engrane.
Cuando se acciona el pulsador de arranque, pasa corriente a la bobina del rel 6, cuyo
campo magntico desplaza al ncleo 43 hacia adelante, hasta hacer tope con el soporte 5. Este
movimiento hace que el pin 46 engrane parcialmente con los dientes de la corona y, a la
vez, produce el cierre del primer juego de contactos 7, que permite el paso de corriente al
motor a travs de la resistencia 40, lo que produce el giro del rotor, que es lento porque la
corriente de alimentacin del motor le llega a travs de una resistencia, que provoca una cada
de tensin.
El giro del rotor obliga al pin a desplazarse sobre su hlice, puesto que al estar
engranado parcialmente con la corona no puede girar. En este recorrido, la cazoleta 10
tropieza con el trinquete 41, que cierra el segundo juego de contactos 42, en cuyo momento
queda en cortocircuito la resistencia y, por ello, la corriente de alimentacin del motor pasa a
l directamente y el giro del rotor se hace rpido.
Al desplazarse el pin hacia adelante, arrastra consigo al muelle 9 junto con el casquillo
38 y bolas 8, que llegadas a los alojamientos del eje del rotor, se enclavan en ellos quedando
all bloqueadas por el casquillo de cierre 38, impidiendo el retroceso del pin.
Si se deja de accionar el pulsador de arranque, cesa la corriente del rel y su ncleo se
vuelve a la posicin inicial, debido a la accin del muelle interior, con lo cual, se abren los
dos juegos de contactos y se empuja al casquillo de cierre 38 hacia atrs, con lo que las bolas
quedan libres, desenclavando el pin del eje del rotor. De este modo, debido al muelle 2 y
al giro de la corona del volante del motor, el pin es lanzado hacia atrs producindose el
desengrane.
Si en el momento del engrane los dientes del pin tropiezan con los de la corona, el pin
permanece estacionario contra ella, con lo cual el rotor se desplaza hacia atrs venciendo la
accin del muelle 34 por intentar girar el rotor. Cuando se suelte el pulsador de arranque, el
muelle 34 empuja al rotor a su posicin normal, pero ahora el pin de engrane ha girado
lo suficiente para que en un nuevo intento se produzca el engrane.
En la Fig. 3.40 se ha representado el esquema correspondiente a este motor, en el que
puede verse que al accionar el pulsador de arranque, se produce el cierre de los contactos del
primer piso, debido a la accin del rel. La corriente de alimentacin pasa en este caso al
interior del motor a travs de la resistencia y, por ello, el giro del rotor es lento.
Cuando es accionado el trinquete que retiene los contactos del segundo piso, stos se
cierran, poniendo en cortocircuito la resistencia y estableciendo un paso directo para la
corriente de alimentacin, con lo cual, el rotor gira ms rpido que en la ocasin anterior.
De esta manera se consigue que el arrastre del motor del vehculo por parte del motor
de arranque se efecte en dos tiempos: primero, lentamente venciendo la inercia que ofrece,
y luego rpidamente hasta conseguir su puesta en marcha. Los esfuerzos sufridos por el
motor de arranque quedan as suavizados, con el consiguiente beneficio para su buen
funcionamiento.
Contactos
segundo piso
Fig. 3.40.
3.12. MOTORESDE ARRANQUE CON INDUCIDO DESLIZANTE
Al igual que los motores de arranque coaxiales, este tipo de motores se emplea en vehculos
dotados de motores trmicos de mediana y gran potencia (como el caso de los Diesel), donde
los esfuerzos a vencer son importantes y es necesario conseguir un engrane suave del pin
con la corona.
El movimiento axial del pin para engranar con la corona, lo ocasiona aqu directamente
el inducido (de ah el nombre de motor de arranque con inducido deslizante), sobre cuyo eje
va montado fijo el pin de engrane, tal como se representa en la Fig. 3.41. Para permitir el
deslizamiento axial del inducido al mismo tiempo que su giro, el colector es ms largo de lo
habitual.
Este motor de arranque va provisto de tres devanados en el estator, debidamente escalo-
nados, que son responsables del deslizamiento axial del inducido. En la Fig. 3.42 se muestra
el esquema de este mismo motor con los elementos en posicin de reposo. Puede verse la
situacin de los devanados, llamados respectivamente, auxiliar, de retencin y serie.
Los devanados auxiliar y de retencin funcionan en la etapa de engrane del pin, mientras
el devanado de serie lo hace en la segunda etapa.
Para la transmisin del movimiento del rotor al pin, se utiliza en estos motores un
embrague de discos, que al mismo tiempo hace la funcin de rueda libre. En el esquema de
la Fig. 3.42 no se ha representado el embrague para mayor claridad del dibujo.
En la posicin de reposo, el inducido se encuentra desplazado a la derecha por la accin
del muelle recuperador representado en la Fig. 3.41, que va alojado en el interior del tambor,
el cual se encuentra algo desplazado rspecto al campo magntico del estator, con lo que el
pin no est engranado con la corona del volante de inercia.
104
Tornillo del orificio Embrague de discos Tapa protectora
Zapata polar Inducido Borne
de engrase
Rel de mando
Gatillo del bloqueo
Colector
Disco de disparo
Resorte de
Pin escobilla
Carcasa polar Devanado de excitacin Muelle recuperador Portaescobillas Escobilla
Rel de mando Puente basculante Interruptor de
arranque
Devanado
Devanado de
retencin
111
. 1 .
1--LI
~
Inducido Disco de Gatillo de Muelle
e disparo bloqueo recuperador
Fig. 3.42.
Cuando se acciona el interruptor de arranque, la corriente entra a la bobina del rel por
el borne 50 (Fig. 3.42), produciendo el desplazamiento de su ncleo, el cual cierra el contacto
entre el puente basculante y el borne 30, sin que todava dicho puente toque en el contacto
inferior. La corriente de la batera pasa entonces desde el contacto 30 al puente basculante y
de aqu a los devanados auxiliar y de retencin. Del ltimo de ellos la corriente sigue a masa
cerrando circuito con el negativo de batera, y del primero llega a la escobilla positiva y
bobinas del rotor, saliendo por la negativa a masa para cerrar el circuito (Fig. 3.43, fase A).
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l
o---,,,_-1.
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Fig. 3.43.
Los campos magnticos creados en estator y rotor, producen el desplazamiento de este

ltimo hacia la izquierda, como si se tratase del ncleo de un rel, al mismo tiempo que
comienza a girar a poca velocidad. El desplazamiento del inducido, a su vez, produce el
engrane parcial del pin en la corona, con lo que sta es arrastrada aunque a poca velocidad.
Cuando el pin ha engranado con la corona dentada y avanzado hasta encontrarse casi
en su posicin total de engrane, el inducido se ha desplazado hacia la izquierda en tal medida,
que el disco de disparo dispuesto en el extremo del colector, eleva el gatillo de bloqueo, con
lo que el puente basculante bloqueado en la primera etapa de conexin, puede apoyarse ahora
en el contacto inferior. De este modo, el devanado auxiliar queda ahora en cortocircuito y la
106
corriente pasa desde el contacto inferior del puente basculante al devanado serie y, a travs
de la escobilla positiva, al rotor (Fig. 3.43, fase B).
107
TENSION NOMINAL Y POTENCIA DE LOS MOTORES DE ARRANQUE
Por ser este devanado de menor resistencia elctrica, la corriente que lo atraviesa es de
mayor intensidad y el campo magntico creado es ms potente, con lo cual, el inducido gira
ms rpidamente. El devanado de retencin, por el cual sigue pasando corriente, ayuda al de
serie a mantener el desplazamiento del inducido a pesar de la oposicin del muelle de
retencin.
Cuando el conductor del vehculo suelta el interruptor de arranque, despus de haberse
puesto en marcha el motor de combustin, deja de pasar corriente al rel, con lo cual, su
ncleo retrocede, separndose el puente basculante del contacto inferior y del borne 30, por
lo que tanto el estator como el rotor no reciben corriente y el muelle recuperador desplaza al
inducido hasta su posicin de reposo, dejando al mismo tiempo de girar.
Al tener lugar el desengrane, el gatillo de bloqueo, sometido a la accin de un muelle, es
empujado nuevamente a la posicin de bloqueo primitiva, con lo que el siguiente proceso de
arranque podr realizarse nuevamente en dos etapas.
Cuando se realiza el arranque, desde que el motor de combustin se pone en marcha hasta
que el conductor suelta el interruptor de arranque, transcurre un tiempo, durante el cual, el
rotor tiende a ser arrastrado por la corona del volante que ahora gira ms deprisa que l.
Esto lo impide el sistema de embrague de que va provisto el inducido actuando de rueda libre.
Otra de las misiones de este embrague es la de limitar a un cierto valor mximo el par
transmitido por el inducido al pin, a fin de evitar golpes con los dientes de la corona en la
primera fase del arranque.
Para realizar esta funcin, los discos de friccin que forman el embrague (Fig. 3.41) van
unidos unos a la carcasa exterior del mismo, que forma parte del inducido, mientras los otros
lo hacen a la carcasa interior del mecanismo, que forma parte del eje al cual se une de manera
rgida el pin. As pues, el pin de engrane con su eje y el inducido, son independientes y
estn unidos cinemticamente por los discos de friccin del embrague, que se intercalan unos
entre otros, mantenindose aprisionados entre s por la accin de un mecanismo de tuerca de
gran paso (no representada en la figura) cuando es el inducido el que arrastra al pin de
engrane; mientras que los deja en libertad, permitiendo la independencia del giro, cuando es
el pin de engrane el que gira ms deprisa. La adherencia de los discos de friccin limita el
par mximo que puede transmitir el inducido al pin de engrane y, por tanto, a la corona
del volante de inercia.
3.13. TENSION NOMINAL Y POTENCIA DE LOS MOTORESDE ARRANQUE
Generalmente, los motores de arranque actuales estn proyectados para funcionar a 12 V,

aunque tambin son frecuentes, sobre todo en vehculos de gran potencia, los de 24 V.
Es importante que la tensin disponible en los bornes del motor de arranque sea suficien-
temente grande, es decir, que entre la batera y el motor de arranque no se produzca ninguna
cada de tensin inadmisiblemente elevada, pues si ocurre esto, el motor de arranque no puede
rendir la potencia que se le solicita.
Los conductores elctricos, por oponer una resistencia al paso de la corriente, provocan
una cada de tensin. Como la resistencia de un conductor depende de su longitud y de su
seccin y la primera de ellas no se puede reducir en la instalacin elctrica de un automvil,
debe ponerse un conductor de la mayor seccin posible para evitar una cada de tensin
excesiva, que unida a la fc.e.m. propia del motor de arranque, hara que la tensin aplicada
en el momento del arranque, fuera insuficiente para provocar el giro a velocidad conveniente
para que el arrastre del motor de combustin fuese el adecuado.
Se comprende que por esta causa, el cable de alimentacin del motor de arranque debe
ser de gran seccin para evitar cadas de tensin, pues por l ha de pasar una gran intensidad
de corriente en el momento del arranque. Se admite generalmente una cada de tensin del
2,5 % en el cable.
107
INSTALACION,
CIRCUITO DE ARRANQUE. UTILIZACION Y MANTENIMIENTO
MOTOR DE ARRANQUE DE LOS MOTORES DE ARRANQUE
Adems de conductores de seccin demasiado pequea, la causa de una cada de tensin

excesiva puede constituirla tambin un contacto elctrico defectuoso entre las diversas partes
que componen la instalacin (bornes, terminales, etc.), pues como es sabido, en estos casos
aparece una resistencia de contacto adicional.
La potencia elctrica desarrollada por un motor de arranque se calcula multiplicando la
tensin nominal aplicada por la intensidd de corriente que pasa por l. Esta potencia la deter-
minan la clase de motor de combustin interna (de gasolina o Diesel),la cilindrada, el nmero
de revoluciones necesario para el arranque del motor de combustin, temperatura lmite
ambiente, etc. Con estos parmetros, el constructor establece la potencia necesaria del motor
de arranque para cumplir su funcin.
En la instalacin elctrica de un vehculo, entre el motor de arranque y la batera, existe
una relacin esencial (as como entre la batera y el generador). El motor de arranque
solamente puede rendir la potencia prevista, si se dispone de una batera de capacidad y curva
caracterstica de tensin en descarga adecuadas y, por supuesto, en buen estado de carga. La
tensin en los bornes de la batera decrece notablemente al suministrar las elevadas corrientes
que solicita el motor de arranque. La capacidad de la batera es, pues, de gran importancia
para la potencia del motor de arranque y, por esta causa, a cada potencia corresponde una
determinada capacidad mnima de la batera a emplear.
Adems de los factores antes citados, la potencia rendida realmente por un motor de
arranque, depende tambin en gran medida de la temperatura ambiente. Al bajar sta,
aumenta la potencia necesaria parad arranque del motor. Simultneamente decrece empero
la potencia del motor de arranque, por aumentar la resistencia interior de la batera.
3.14. INSTALACION, UTILIZACION Y MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES

DE ARRANQUE
El motor de arranque est emplazado en el bloque motor (Fig. 3.44), adosado a la

envolvente del embrague, de manera que su pin de engrane entre en el dentado de la
corona del volante motor, a la que transmite movimiento en el momento de la maniobra de
arranque. La fijacin se realiza normalmente con tres tornillos, como muestra la figura,
aunque en algunos casos se dispone tambin un sistema de fijacin trasera, como se
muestra en la Fig. 3.45 que sujeta la parte trasera de la carcasa del motor de arranque al
propio bloque motor, impidiendo todo movimiento lateral en las maniobras de arranque,
cuando el par a transmitir es elevado.
Fig. 3.44.
108 108
Fig. 3.45.
Cuando se realiza el montaje del motor de arranque sobre el motor del vehculo, debern
efectuarse las siguientes comprobaciones:
a) El frente de la brida de fijacin del motor de arranque debe hacer un perfecto asiento
sobre la envolvente de la corona del volante de inercia, de forma que exista un correcto
paralelismo entre los ejes del pin de engrane y la corona. De esta forma, el engrane
entre ambos se realizar sin golpes ni sacudidas.
b) Los dientes de la corona deben estar en perfecto estado de conservacin, sin deforma-
ciones ni rugosidades o desgaste excesivo, que impidan el suave deslizamiento axial
del pin de engrane.
e) El pin de engrane, en su posicin de reposo, debe quedar a cierta distancia de la

corona del volante de inercia, que es variable de unos motores a otros. En ningn caso
quedar lo suficientemente prxima para que haya contacto entre ambos, pues se
produciran ruidos y desgastes debidos al rozamiento.
d) Deber efectuarse una revisin de todas las conexiones del circuito de arranque,
incluidos los bornes de la batera, asegurndose que no existen falsos contactos que
produciran cadas de tensin excesivas.
En cuanto a utilizacin se refiere, durante la operacin de puesta en marcha del motor de

combustin, no debe mantenerse conectado ininterrumpidamente el motor de arranque du-
rante ms de diez segundos. Antes de ponerle a funcionar de nuevo, deber hacerse una pausa
de al menos treinta segundos, a fin de que la batera pueda recuperarse. Si el motor de
combustin no arranca al cabo de algunos intentos, es indicio de que existe alguna avera en
l y toda otra tentativa de arranque ser en vano y ocasionar el agotamiento de la batera.
En estos casos, procede realizar una comprobacin adecuada.
En general, es aconsejable desembragar el motor de combustin cuando se intenta el

arranque con temperaturas ambiente bajas. En ningn caso se intentar el arranque estando
puesta una velocidad, ni cuando el motor de combustin est en marcha. Actualmente los
vehculos estn dotados de un interruptor de arranque (llave de contacto), que impide accionar
el motor de arranque estando el motor de combustin en marcha. Con ello se evita el deterioro
de los dientes del pin de engrane o de la corona.
En cuanto a mantenimiento peridico se refiere, no es necesario prestar una vigilancia

especial al motor de arranque durante su servicio, aunque es aconsejable realizar inspecciones
peridicas del mismo. La frecuencia de las mismas depende de las condiciones de servicio
exigidas.
Como el motor de arranque se encuentra colocado en un espacio poco accesible, pocas

atenciones de mantenimiento podrn ser realizadas sin desmontarle del vehculo, por cuya
causa deben aprovecharse las ocasiones en las que, debido a cualquier motivo ajeno al motor
de arranque (reparacin del motor de combustin, etc.), sea fcilmente accesible para su
observacin.
Previamente a cualquier operacin de mantenimiento, deber desconectarse el acumulador

para evitar posibles cortocircuitos fortuitos durante la manipulacin, al tocar con las herra-
mientas en los bornes con corriente directa.
En los casos que se tenga acceso a las escobillas sin gran dificultad, debe examinarse si las
mismas se encuentran en perfecto estado. Despus de quitar la tapa protectora, lo ms
conveniente es levantar con un gancho al efecto, el muelle que empuja a la escobilla contra
el colector; luego se comprobar si el desgaste es excesivo, si se mueven con facilidad dentro
del portaescobillas y si el muelle tiene suficiente fuerza. El conjunto de escobilla y portaesco-
billa debe estar limpio y sin restos de grasa. La operacin de limpieza, si fuese necesaria, puede
realizarse soplando con aire comprimido.
El colector debe presentar una superficie uniformemente lisa y exenta de polvo y grasa.
En caso necesario debe realizarse una limpieza del mismo.
Se comprobar igualmente que las tuercas de fijacin de los terminales estn bien prietas
y stos perfectamente limpios.
Los cojinetes de apoyo del eje del rotor suelen ser autoengrasadores, por lo que no
necesitan ser engrasados; sin embargo, en algunos casos, existen orificios apropiados para el
engrase, fcilmente localizables. Dicho engrase se realizar con aceites apropiados. Si no se
dispone de los mismos, puede emplearse el mismo aceite del motor.
3.15. VERIFICACION DEL CIRCUITO DE ARRANQUE
En la maniobra de puesta en marcha del motor de combustin, cuando al accionar el

sistema de arranque no se consigue el funcionamiento del motor de arranque, o ste no
arrastra al de combustin a la velocidad adecuada, el defecto suele radicar en el motor de
arranque, aunque no siempre es sta la causa de la anomala. Una batera en mal estado, por
ejemplo, puede dar lugar igualmente a este incidente.
En general, ante una situacin de funcionamiento irregular del sistema de arranque,

deber procederse a la verificacin del correspondiente circuito, para tratar de localizar cul
es el componente defectuoso (batera, interruptor, motor de arranque, cableado, etc.) para
proceder seguidamente a su desmontaje y reparacin. Si al accionar la llave de contacto no
se pone en marcha el motor de arranque, la avera suele estar localizada en el circuito de
arranque, el rel o el propio interruptor, que debern verificarse antes de proceder a
VERIFICACION DEL CIRCUITO DE ARRANQUE
su desmontaje y reparacin. Por lo contrario, cuando el motor de arranque gira sin arras-
trar al de combustin, la avera suele radicar en el sistema de engrane, y si el arrastre se
produce pero a una velocidad muy lenta, el defecto suele estar en el motor de arranque o
en la batera.
As, pues, en la verificacin del sistema de arranque, se proceder en funcin del tipo de
incidente detectado, debiendo comenzar con una prueba del estado de la batera. Teniendo
encendidas las luces de carretera, se acciona el interruptor de arranque y el motor debe
funcionar arrastrando al de combustin. En estas condiciones, si las luces oscurecen su brillo
hasta casi apagarse, es indicio de que el defecto est en la batera que se encuentra descar-
gada o flojas sus conexiones de bornes. Si las luces continan con su brillo normal y el
motor no gira, es muy probable que exista una interrupcin en el circuito o en el propio
motor de arranque. Si al tocar con la mano en bornes o conexiones se observa calentamiento
de los mismos estando el motor de arranque en marcha, es sntoma de que existen cadas
de tensin debidas a contactos defectuosos en estos bornes o terminales, que habrn de ser
verificadas.
Conectando un voltmetro entre los bornes de la batera como indica la Fig. 3.46, al
accionar el motor de arranque debe producirse su funcionamiento normal y la lectura del
voltmetro debe ser superior a 10 V, pues de lo contrario es sntoma de que la batera no est
totalmente cargada o existe un cortocircuito en el motor de arranque.
Fig. 3.46.
Si el resultado de esta primera prueba es satisfactorio, conectaremos el voltmetro como

indica la Fig. 3.47, es decir, entre el borne positivo de batera y la entrada de corriente al
motor de arranque. Al accionar ste, la lectura del voltmetro deber ser inferior a 0,5 V, pues
en caso contrario indica que existen cadas de tensin excesivas en el circuito, debidas a
contactos defectuosos en el mismo, que debern ser subsanadas. Seguidamente se conectar
el voltmetro como indica la Fig. 3.48, entre los bornes del contactor del rel. La lectura del
voltmetro al accionar el arranque debe ser cero o muy prxima a dicho valor, pues de lo
contrario indica que la conexin del contactor del rel no es buena y deber procederse a la
sustitucin del mismo.
Las cadas de tensin en el circuito de arranque pueden producirse en otros puntos del
mismo, como son todos aqullos de conexin entre bornes y terminales, que en caso de
funcionamiento irregular del circuito deben ser comprobados. La Fig. 3.49 muestra en esquema
los puntos a verificar en el circuito de arranque.
Fig. 3.47.
Fig. 3.48.
Conectando las puntas de prueba del voltmetro en 1, entre el borne positivo de batera y
masa, al accionar el motor de arranque la lectura debe ser superior a 10 V, lo que indica el
buen estado de la batera.
A continuacin conectaremos una punta del voltmetro al borne positivo de batera y la
otra al terminal conectado a este borne, como se ve en 2 de la misma figura. La lectura debe
ser cero, cualquiera que sea la tensin de la batera. Si la aguja del voltmetro sufre alguna
desviacin, indica un mal contacto entre el borne y el terminal. La misma prueba se realiza
en el borne negativo, como se ve en 3. Los resultados deben ser los mismos.
Si el voltmetro se conecta entre el terminal de masa y la parte metlica donde se sujeta,
como se ve en 4, la lectura debe ser la misma que en los casos anteriores.
En la posicin 5, la aguja del voltmetro debe marcar menos de 0,1 V cuando se accione
el motor de arranque. En caso contrario, indicara un mal contacto entre los bornes del rel.
El voltmetro conectado en la posicin 6, deber marcar la misma tensin que en la posicin
1 cuando se accione el motor de arranque; en caso de que marque cero, indica que no llega co-
rriente al rel y, por tanto, no puede funcionar el motor de arranque. Esto puede ocurrir porque el
cable est cortado o el interruptor en mal estado. En cualquiera de los casos, probaremos con el
voltmetro o una lmpara, conectndola en las posiciones 7 y 8. Si la lmpara luce en la posicin
7, es que hasta all llega corriente; si no luce, es que el cable hasta la batera est cortado.
VERIFICACION DEL CIRCUITO DE ARRANQUE
8 7 4
V f
2 3
Fig. 3.49.
En la posicin 8, si luce al accionar el interruptor, indica que ste se encuentra en buen

estado y, por tanto, el cable desde el interruptor hasta el rel est cortado. Si no luce, indica
que el interruptor est en mal estado. Si las pruebas 7 y 8 se hacen con un voltmetro, las
lecturas deben ser las mismas que en la posicin l.
Cuando todas estas pruebas dan un resultado positivo, la instalacin est bien y la avera
se encuentra en el motor de arranque, que hay que desmontar del vehculo para su compro-
bacin. Una vez desmontado, antes de proceder al despiece, se prueba con una batera,
poniendo el terminal negativo de la misma a la carcasa del motor y el positivo a la entrada
de corriente de los contactos A (Fig. 3.50). Al hacer un puente desde A a B, se acciona el rel
y el motor debe funcionar.
Fig. 3.50.
Si no funciona al hacer esta prueba, se coloca el positivo de la batera a la salida de los

contactos C, manteniendo el negativo a masa. Si funcionase de esta manera el motor de
arranque, es que la avera est en el rel; pero si tampoco funciona as, hay que proceder a
su despiece para comprobar todos sus rganos aisladamente.
Las averas que pueden encontrarse son de tipo mecnico o elctrico. Para localizar las
mecnicas, es muy importante observar detenidamente los componentes al mismo tiempo que
se desmontan, aun antes de proceder a su limpieza y durante ella misma. En muchos casos,
la avera se detecta de esta forma.
113
En las intervenciones que se realicen sobre los motores de arranque o cualquier otro
componente del equipo elctrico del automvil, es conveniente tener presente las normas dadas
por el fabricante referidas a procesos de montaje y desmontaje, as como los datos y valores de
las verificaciones y controles a realizar. En caso de no disponer de los correspondientes manuales
de servicio, pueden seguirse con carcter general las normas y datos que indicaremos.
Una vez despiezado el motor de arranque, se proceder a la inspeccin, limpieza y verifi-
ci~in de cada componente.
3.16. VERIFICACIONY CONTROL DEL INDUCIDO

En la verificacin de este componente, se comienza por realizar una limpieza del mismo,
empleando un pao humedecido en gasolina, secando despus con aire a presin. Durante la
operacin de limpieza se efecta una inspeccin de las partes metlicas, a fin de detectar
deformaciones, desgastes, roturas, o cualquier otra anomala de tipo mecnico, para realizar
posteriormente las verificaciones oportunas que detecten las averas de tipo elctrico.
En cuanto a la parte mecnica se refiere, se pondr especial cuidado en controlar los
extremos del eje que apoyan en sendos cojinetes, no debiendo presentar huellas de desgastes
excesivos, que seran causa de un giro descentrado del inducido, producindose el roce del
tambor contra las expansiones polares, con el consiguiente calentamiento de ambas partes,
que produce el cortocircuito en sus bobinas, pues llega a deshacerse el barniz aislante del hilo
conductor, establecindose el contacto elctrico y, por tanto, el cortocircuito entre las espiras.
Otra causa de giro descentrado del inducido y roce de su tambor con las expansiones polares,
es que se encuentre torcido el eje. Para comprobarlo, se sujeta el inducido entre puntas por
los dos extremos del eje y se hace girar (Fig. 3.51). Mediante un comparador aplicado a la
periferia del tambor, puede detectarse si efectivamente el eje est torcido.
Fig. 3.51.
Debe tambin inspeccionarse el estriado donde acopla el pin de engrane, que no debe
presentar huellas de golpes ni desgastes excesivos, motivos stos que implican el cambio del
inducido por otro nuevo.
En cuanto al colector se refiere, la superficie exterior del mismo debe estar limpia, sin
rayaduras, grietas, ni otros defectos. Cuando se encuentra un desgaste excesivo o rayaduras
profundas, puede procederse a una mecanizacin del mismo mediante una operacin de tornea-
do, teniendo presente que el dimetro del colector al final de la operacin, no debe ser inferior
a 3 mm, del dimetro nominal. Una vez finalizada la operacin de torneado, debe procederse
a un rebaje de los aislantes de mica entre las delgas (Fig. 3.52), de manera que no haya
posibilidad de roce de ellas contra las escobillas, pues el desgaste de stas se acentuara en exceso
debido a la dureza del material. Generalmente se rebajan hasta una profundidad de un milme-
114
VERIFICACION Y CONTROL DEL INDUCIDO
Fig. 3.52.
tro. Es imperativo realizar una limpieza escrupulosa despus de efectuadas estas operaciones.
Por ltimo, deben inspeccionarse las soldaduras de los conductores activos al colector, que
deben encontrarse en perfecto estado, sin que ninguno de ellos se encuentre levantado.
Por lo que se refiere a comprobaciones de tipo elctrico, debern verificarse: la continuidad
de las bobinas, el cortocircuito y las derivaciones a masa.
La continuidad de las bobinas se controla utilizando un aparato llamado zumbador o
roncador, que no es ms que un gran electroimn (Fig. 3.53), sobre el que se coloca el
inducido apoyado en el tambor. El paso de corriente por el comprobador produce un campo
magntico, cuyas lneas de fuerza atraviesan el tambor. Conectando un ampermetro entre dos
delgas consecutivas, tal como indica la Fig. 3.54, se va girando el inducido hasta obtener la
lectura mxima en su escala, cuyo valor debe ser igual para todas las medidas realizadas con
todas las delgas consecutivas. Una lectura ms baja que las dems, indica que no existe
continuidad en la bobina conectada a las delgas en prueba. La interrupcin suele estar
localizada casi siempre en la soldadura de las bobinas al colector.
Fig. 3.53.
115
~-----
---~.>Fig. 3.54.
/
El cortocircuito se comprueba tambin en el zumbador, para lo cual, se coloca una lmina

o cuchilla metlica sobre la superficie del tambor, siguiendo su eje de giro y de forma que
ocupe la posicin ms alta (Fig. 3.55). Manteniendo la cuchilla en esa posicin, se va girando
lentamente el inducido. Si en algn momento se produce una vibracin de la cuchilla, es que
existe un cortocircuito en el bobinado, o en las mismas delgas del colector.
Fig. 3.55.
Las derivaciones a masa se detectan con un comprobador de aislamiento, llamado tambin

lmpara serie, que no es ms que una lmpara conectada en serie a la red de alumbrado.
La verificacin se realiza (Fig. 3.56) conectando una punta de prueba al colector (cualquier
delga) y la otra a masa (eje o tambor). La lmpara no debe encenderse, lo cual indica un
perfecto aislamiento de las bobinas y el mismo colector con respecto a masa. Esta verificacin
puede realizarse tambin con un hmetro, conectado de manera similar a la reseada. Un
valor cero de lectura indica que existe derivacin y un valor infinito es sntoma de buen
aislamiento.
116
VERIFICACION Y CONTROL DEL ESTATOR
-300Y
Fig. 3.56.
3.17. VERIFICACIONY CONTROL DEL ESTATOR

Al igual que en el inducido, se comienza por realizar una limpieza del conjunto de bobinas y
expansiones polares, inspeccionando al mismo tiempo estos componentes por si existen defectos
puramente mecnicos, poniendo especial cuidado en comprobar que no estn partidos los hilos
de conexin entre bobinas y que el encintado aislante de las mismas se encuentre en buen estado.
Igualmente se comprobar el blocaje a fondo de los tornillos de fijacin de las expansiones
polares y que gira libremente el inducido en el interior de stas. Al montar las expansiones
polares, es importante asegurarse de la limpieza y ausencia de irregularidades en la cara de
asiento de la carcasa, pues un mal posicionamiento provocar el roce con el tambor del
inducido, con los inconvenientes que esto conlleva.
En lo que respecta a verificaciones elctricas, se comprobar la continuidad, derivaciones
a masa y cortocircuitos.
Conectando una lmpara en serie con una batera (Fig. 3.57), cuyas puntas de prueba se
aplican a los dos extremos de las bobinas, la lmpara debe encenderse. Si no ocurre as es
que no hay continuidad, es decir, est interrumpido el circuito en algn punto.
-...300V
./
~:
1
1
Fig. 3.57. Fig. 3.58.

Fig. 3.64.
117
117
Las derivaciones a masa se comprueban con la serie, tal como muestra la Fig. 3.58.
Conectando una punta de pruebas a masa y la otra al borne de entrada o salida de corriente,
la lmpara debe permanecer apagada. Si se enciende, indica que hay derivacin a masa del
circuito en algn punto.
Es de hacer notar que en algunos motores de arranque, el devanado del estator va
conectado a masa directamente en uno de sus extremos, como ya se ha dicho. En estos casos,
la verificacin de continuidad se realiza como indica la Fig. 3.59, es decir, conectando uno
de los bornes de batera a masa y el otro, a travs de lmpara, a uno de los terminales de
escobilla. En estas condiciones, el encendido de la lmpara indica continuidad. En este
mismo caso, para verificar las posibles derivaciones a masa, es preciso soltar esta conexin de
la carcasa.
Fig. 3.59.
3.18. PRUEBA DEL CONJUNTO TAPA DE ESCOBILLAS
Se comprobar que no existen roturas, deformaciones ni cualquier otro defecto que impida
el giro centrado del inducido. Asimismo, debern inspeccionarse los portaescobillas, que no
deben estar deformados y permitirn el suave deslizamiento de las escobillas en su interior.
Los portaescobillas positivos debern estar aislados de masa, lo cual se comprobar con la
serie, poniendo una punta de pruebas en contacto con el portaescobillas y la otra a masa (Fig.
3.60). La lmpara no debe lucir. En caso de hacerlo, indica que existe una derivacin a masa
en el portaescobillas.
Las escobillas no deben presentar roturas parciales de ningn tipo ni desprendimientos de
material y el asiento sobre el colector debe ser correcto. Su longitud mnima admisible debe
ser tal que no se oculten en el interior del portaescobillas. Tngase en cuenta que a medida
que se desgastan, el muelle que las aplica contra el colector queda ms destensado y, por tanto,
ejerce menor fuerza sobre ellas. En caso de defectos en alguna de ellas, es conveniente
cambiarlas todas.
Los muelles deben encontrarse en perfecto estado y la presin ejercida sobre las escobillas
debe ser la especificada por el fabricante. En caso de no disponer de datos, esta presin oscila
entre 2 y 3 kg. Este valor se mide con un dinammetro tal como indica la Fig. 3.61. Si los
valores obtenidos no son correctos, deber procederse a la sustitucin de los muelles por otros
nuevos.
VERIFICACION DE LA CARCASA-SOPORTE DELANTERA Y SUS COMPONENTES
-300V
Fig. 3.60. Fig. 3.61.
3.19. VERIFICACION DE LA CARCASA-SOPORTE DELANTERA

Y SUS COMPONENTES
Se comprobar que no existen fisuras ni deformaciones en la carcasa, lo que sera motivo

de sustitucin de la misma. Igualmente, en los casos de motores de arranque con sistema de
reduccin, deber inspeccionarse el mismo, comprobando el buen aspecto de la corona y
piones planetarios, que no deben presentar desgastes ni roturas. Se pondr especial atencin
en la superficie de trabajo de los dientes, que debe estar lisa, sin presentar sntomas de gripado,
rebabas, desgastes, etc. En caso de anomalas debe cambiarse el conjunto.
En cuanto al pin de engrane, sus dientes no deben presentar deformaciones ni desgastes
o desconchados en su superficie de trabajo. Las acanaladuras del interior del mismo, que sirven
para su deslizamiento en el eje del inducido, no deben presentar deformaciones, desgastes o
cualquier otra anomala que dificulte su buen deslizamiento.
Igualmente se comprobar el funcionamiento de la rueda libre, que debe permitir el giro
del pin de engrane en un sentido, pero no en el contrario. Sujetando con una mano la rueda
libre y con la otra el pin, como muestra la Fig. 3.62 se imprime a ste un movimiento de
rotacin en los dos sentidos. En uno de ellos debe producirse arrastre, mientras en el otro se
dar un giro en vaco.
En caso de anomalas en el conjunto rueda libre-pin de engrane, deber cambiarse el
conjunto. Si la avera encontrada consiste en desgaste o rotura de los dientes del pin de
engrane, es conveniente revisar la corona del volante del motor, pues es muy posible que se
encuentre tambin deteriorada.
Tambin debe comprobarse el estado de la horquilla de mando del pin de engrane, que
no debe presentar roturas ni deformaciones. En especial se comprobar que los brazos A
(Fig. 3.63) acoplan perfectamente sobre el plato de empuje B del pin.
Fig. 3.62. Fig. 3.63
Ya con el motor de arranque montado, se comprobar en la prueba de funcionamiento,

antes de proceder a su montaje en vehculo, que el desplazamiento del pin es correcto (hasta
su tope) y la holgura axial del eje del inducido es inferior a 2 mm.
3.20. VERIFICACION Y CONTROL DEL RELE DE ARRANQUE
Deber inspeccionarse el aspecto mecnico del rel, que no debe presentar golpes ni
deformaciones, al igual que debe ocurrir con la horquilla de accionamiento unida a l. En
cuanto al ncleo se refiere, debe deslizarse sin dificultad ni agarrotamientos parciales. En la
posicin de reposo, el muelle de recuperacin debe mantener el ncleo contra su tope de final
de recorrido.
Las verificaciones a realizar en sus bobinas son similares a las descritas para el inductor
o el rotor, es decir, se comprobarn la continuidad, derivaciones a masa y cortocircuitos en
cada una de las bobinas.
Comenzaremos las pruebas elctricas conectando el borne positivo de una batera (tensin
igual a la nominal del motor de arranque) al borne de accionamiento A del rel, a travs de
un ampermetro (Fig. 3.64). El borne B del rel (donde van conectados el final de la bobina de
Fig. 3.64.
120
120
PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
accionamiento y la toma de corriente para las inductoras), se unir a masa mediante un puente.
El borne negativo de la batera se une tambin a masa. En estas condiciones, debe producirse
el desplazamiento del ncleo y la corriente medida por el ampermetro no debe ser superior a
35 A (a ttulo informativo). Si la intensidad de corriente supera este valor, indica que alguna
de las bobinas se encuentra en cortocircuito y, en este caso, se proceder a comprobarlas por
separado, conectando la batera y el ampermetro entre los extremos de cada una de las
bobinas, tal como muestra la Fig. 3.65. Los consumos obtenidos as deben ser inferiores a 25
A para la bobina de accionamiento y 10 A para la de retencin. Valores superiores a stos
indican cortocircuitos.
--------cA1o----- -----t A 1o----
Fig. 3.65.
Si no se observa desviacin de la aguja del ampermetro al realizar estas pruebas, es indicio

de que no hay continuidad en la bobina verificada, lo cual puede tambin comprobarse con
la serie.
Para comprobar las derivaciones a masa, se utiliza la serie, siendo imperativo desconectar
de masa el final de la bobina de retencin. Una vez efectuada esta operacin se conecta una
punta de pruebas en el borne de entrada y la otra a masa, no debiendo encenderse la lmpara.
Estando accionado el rel como se detall en la primera prueba, al conectar una lmpara
entre el borne C y masa (Fig. 3.64), debe encenderse, indicando que hay buen contacto entre
la placa de cierre y los bornes de accionamiento del rel. En esta prueba debe soltarse la
conexin a masa del borne B cuando est accionado el rel.
3.21. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE

ARRANQUE
Despus de la limpieza, verificacin de componentes y reparacin si procede de los mismos,

se realiza la operacin de montaje y armado, durante la cual deben tenerse en cuenta las
instrucciones dadas al efecto por el constructor, teniendo especial cuidado en efectuar los
ensambles de los componentes sin golpearlos o forzarlos en absoluto y, al mismo tiempo,
impregnando las piezas mviles en grasa o aceite en los lugares sometidos a roces o giros.
Finalizado el armado del motor, deber comprobarse su correcto funcionamiento antes de
montarlo en el vehculo. Ello se realiza conectando una batera y ampermetro como indica
la Fig. 3.66. En estas condiciones, debe producirse el desplazamiento del rel y subsiguiente
giro del motor, indicando el ampermetro un consumo adecuado, que en los motores de
arranque actuales para aplicacin a turismos debe ser inferior a 50 amperios (giro en vaco
del motor).
Seguidamente se conectar el positivo de batera al terminal 50 del rel y el negativo al
terminal C del mismo y a masa, como muestra la Fig. 3.67. En estas condiciones debe
producirse el desplazamiento del rel, arrastrando al pin de engrane hasta el tope de su
recorrido, lo cual debe ser comprobado visualmente. Al soltar la conexin del terminal C,
manteniendo la del negativo de batera a masa, debe mantenerse el desplazamiento del rel y
al soltar esta ltima conexin el ncleo del rel debe regresar a su posicin de reposo.
Terminal 50
Fig. 3.66. Fig. 3.67.
En algunos motores de arranque, este desplazamiento del pin est limitado a un cierto
valor especfico A (Fig. 3.68), que debe ser comprobado, comparndolo con la especificacin. Si
el valor no es correcto, puede ser regulado por medio del tornillo 2 emplazado en el eje mvil
del rel 1, al cual se accede retirando la tapa correspondiente de este lado.
Fig. 3.68.
122 122
PRUEBA DEL MOTOR DE ARRANQUE SOBRE BANCO
3.22. PRUEBA DEL MOTOR DE ARRANQUE SOBRE BANCO
Una vez armado el motor, antes de montarlo en el vehculo, es conveniente efectuar una
prueba de funcionamiento del mismo, tal como ya se describi; pero si se dispone de banco
de pruebas, es recomendable realizar las pruebas en l.
En la Fig. 3.69 puede verse uno de los modelos de bancos de pruebas empleados. En un
soporte apropiado, se coloca el motor de arranque 5 bien sujeto por las cadenas que lleva el
banco al efecto, posicionndolo de tal forma que el pin de engrane no roce con la corona
del volante del banco estando en posicin de reposo y en la correspondiente a marcha, engrane
con ella de una forma similar a como lo hace en el vehculo.
Fig. 3.69.
Debe tenerse presente que los mdulos del pin de engrane y la corona del banco, deben
corresponderse. A tal efecto, existen en el banco coronas de distintos mdulos para montar
la apropiada al motor de arranque que se prueba.
Una vez fijado el motor de arranque, se realizan las conexiones de forma similar a como
se efectan en vehculo (cables 2 y 3 para alimentacin del motor y el rel respectivamente).
En la Fig. 3.70 puede verse el esquema de conexiones, siendo el pulsador P el correspondiente
al 4 de la Fig. 3.69, que da corriente al cable 3 conectado a las bobinas del rel.
En estas condiciones, se efecta una primera prueba, haciendo girar al motor de arranque
en vaco accionando el pulsador 4. El engrane del pin debe realizarse de una manera
correcta y el giro debe ser regular y sin ruidos anormales. Estando el motor en marcha, se
tomarn lecturas de la intensidad de corriente en el ampermetro (Fig. 3.70) situado en el panel
principal del banco (que no recoge la Fig. 3.69) y del rgimen de giro marcado por el tacmetro
del banco, situado tambin en el panel principal. Los valores obtenidos deben corresponderse
con los dados por el fabricante. En caso de no disponer de datos, pueden tomarse a ttulo
orientativo los siguientes:de 5.000 a 7.000 r.p.m. y de 30 a 50 A para una tensin aplicada
de
12 V, todo ello en motores de arranque de mediana potencia.
r-----,
Fig. 3.70.
La segunda prueba consiste en blocar la corona del banco, a fin de comprobar cules son
el par y consumo mximos que da el motor de arranque. As, pues, se procede a blocar la
corona y accionar el motor de arranque durante unos segundos (los necesarios para efectuar
la lectura). La intensidad de corriente no debe ser superior a 400 A y el par dado ser
superior al 90% de lo especificado(generalmente entre 0,65 y 1,25 mkg).
Puede realizarse una tercera prueba simulando las condiciones de funcionamiento en
vehculo. Para ello se acciona el motor de arranque y se va frenando poco a poco la corona
del banco hasta que el rgimen de giro sea el correspondiente al de arranque en vehculo
(entre
150 y 250 r.p.m.). La intensidad acusada por el ampermetro debe ser inferior a los 2/3 de la
corriente obtenida a par blocado y el par obtenido ahora ser superior a la mitad del
obtenido en la prueba anterior.
Una vez finalizadas estas pruebas, si los resultados obtenidos son correctos, puede proce-
derse al montaje del motor de arranque en vehculo, con la garanta de que funcionar
correctamente.
124
124
PRUEBA DEL MOTOR DE ARRANQUE SOBRE BANCO
Cuadro sinptico de averas (Circuito de .arranque)

SINTOMAS CAUSAS POSIBLES PRUEBAS A REALIZAR REMEDIOS
Las luces pierden brillo Batera descargada. Verificar con el compro- Cargar la batera,
cuando se acciona el bador de bateras.
motor de arranque.
Bornes de batera flojos Comprobar cadas de Limpiar los bornes o co-
u oxidados o conexiones tensin en el circuito. nexiones defectuosos.
deficientes.
La batera no toma car- Placas sulfatadas por Medir la densidad del Dar a la batera una car-
ga con la debida rapi- descarga muy intensa. electrlito. ga de formacin o susti-
dez. tuirla.
La batera pierde carga Cortocircuito en la ins- Intercalar un amperme- Localizacin y repara-

con el tiempo. talacin elctrica o al- tro a la salida de co- cin del cortocircuito.
gn componente. rriente de batera (borne
positivo) asegurndose
que todos los mandos e
interruptores estn en
posicin de reposo.
Capacidad insuficiente Efectuar una prueba de Sustitucin de la bate-

por desprendimiento de capacidad. ra.
materia activa.
El motor de arranque Circuito de mando del Prueba de este circuito Reparacin del circuito.
no funciona ni se oye el rel interrumpido. con voltmetro o lmpa-
desplazamiento del rel. ra.
Cortocircuito o deriva- Prueba del rel con la Sustitucin del rel.

ciones a masa en el rel. serie y con la batera.
Bornes de batera suel- Comprobar cadas de Limpiar los bornes o co-

tos, flojos o en mal esta- tensin. nexiones defectuosos.
do.
Batera totalmente des- Verificacin de la bate- Cargar batera.

cargada. ra.
Interruptor de arranque Comprobar con lmpa- Reparar defecto de co-

(llave de contacto) en ra de pruebas si llega y nexiones o sustituir el
mal estado. sale corriente de los bor- interruptor.
nes correspondientes.
El motor de arranque Bobinas del inducido o Verificacin con la Se- Reparacin o cambio
no gira pero se oye el del estador cortadas. re y el zumbador. del componente defec-
desplazamiento del rel. tuoso.
Escobillas desgastadas Inspeccin de ambos. Sustitucin.

en exceso o muelles de-
fectuosos.
Suciedad o deformacin Inspeccin. Limpieza del conjunto.

en portaesco billas que
impiden el contacto de
las escobillas con el co-
lector.
Derivaciones a masa en Verificacin de los com- Sustitucin del compo-

el inducido, inductor, ponentes con la serie. nente defectuoso.
portaesco billas, etc.
SINTOMAS CAUSAS POSIBLES PRUEBAS A REALIZAR REMEDIOS
El motor de arranque Batera parcialmente Verificar con comproba- Cargar batera.

gira pero lo hace con descargada. dor en descarga.
mucha dificultad.
Mal contacto entre bor- Comprobar cadas de Limpiar bornes y termi-
nes y terminales. For- tensin en bornes. nales.
macin de sales.
Contacto deficiente en Comprobar cadas de Limpiar o sustituir los

bornes del rel. tensin en bornes del bornes del rel.
rel.
Agarrotamiento parcial Verificar que la tensin Desmontar, limpiar y
del inducido por sucie- de alimentacin es co- verificar el conjunto.
dad, desgaste de cojine- rrecta.
tes, etc.
Cortocircuito o deriva- Verificacin individual Reparacin o sustitu-

cin a masa del induci- de los componentes. cin del componente de-
do o del estador. fectuoso.
Escobillas desgastadas o Verificacin de muelles Sustitucin de la pieza

poca presin de los y escobillas. defectuosa.
muelles.
El motor gira en vaco. Pin de engrane o co- Desmontaje y compro- Sustitucin del compo-
rona con dientes rotos. bacin nente defectuoso.
Horquilla de mando del Desmontaje y compro- Sustitucin.

pin de engrane rota o bacin.
deformada.
Rueda libre en mal esta- Desmontaje y compro- Sustitucin.

do. bacin.
Pin de engrane no Desmontar y compro- Efectuar reglaje.

desplaza lo suficiente. bar.
El motor de arranque Interruptor de arranque Verificar que al soltarle Sustitucin del interrup-
contina funcionando no desconecta. vuelve a su posicin de tor.
despus de soltar el reposo cortando la co-
interruptor. rriente.
Ncleo del rel agarro- Desmontar rel y com- Sustituir el rel.

tado parcialmente o mue- probar.
lle de recuperacin roto.
El pin de engrane no Muelle recuperador roto. Desmontar y verificar. Sustituir

retrocede con rapidez.
Suciedad entre el pin Desmontar y verificar. Limpieza de componen-
de engrane y el estriado tes.
del eje.
Rumorosidad excesiva Desgaste excesivo en Desmontar y compro- Sustitucin de las piezas
del motor de arranque. dientes del pin de en" bar. defectuosas.
grane o la corona del
volante.
Holgura del eje del in- Desmontar y verificar. Sustitucin o limpieza y

ducido en sus cojinetes o engrase del componente
falta de engrase de los defectuoso.
mismos.
127
126
4
Circuito de carga. Dinamo
4.1. CIRCUITO DE CARGA
La energa elctrica necesaria para abastecer a los componentes del equipo elctrico de un
automvil, puede ser suministrada por la batera de acumuladores; pero si no se dispone de
otra fuente de energa, la batera llegar a agotarse con el uso que de ella se hace. Para
mantenerla en perfecto estado de funcionamiento se emplea el circuito de carga, que tiene la
misin de proporcionar energa elctrica a la batera y a todos los rganos del vehculo que la
necesiten. Para ello cuenta con los siguientes elementos: Un generador, capaz de producir
energa elctrica; un regulador, encargado de regular la corriente elctrica que se produce como
consecuencia de la energa aplicada; un ampermetro o una lmpara testigo, para conocer en
todo momento si el generador produce energa; y, por ltimo, la batera, que es la misma
empleada en los dems circuitos.
En la Fig. 4.1 se representa el circuito elctrico de carga; G, es el generador; R, el regulador;
A, el ampermetro; B, la batera; y, L, la lmpara testigo de carga.
R Al arranque
Fig. 4.1.
La energa elctrica producida por el generador, est controlada por el regulador, pasando
de aqu, a travs del ampermetro, una parte a la batera, donde queda almacenada, y otra a
los circuitos elctricos que estn en funcionamiento en ese momento. De esta manera se
mantiene siempre la batera cargada.
El circuito de carga de un automvil es, pues, la central elctrica encargada de proporcionar
la energa necesaria a todos los componentes elctricos del vehculo para su funcionamiento. En
este circuito, el generador empleado puede ser una dinamo o bien un alternador. Cualquiera
de ellos recibe movimiento del propio motor del vehculo transformando en energa elctrica la
cintica recibida.
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
En la Fig. 4.2 puede verse cmo la dinamo recibe movimiento del motor de combustin
por un sistema de poleas y correa trapezoidal, que le proporciona un giro de 1 a 1,5 veces el
del motor. Asimismo, puede verse el sistema de fijacin al bloque motor, sealado con las
flechas, el cual permite el tensado de la correa.
Fig. 4.2.
Como puede observarse en esta figura, la correa de seccion trapezoidal se aloja en las
gargantas de las poleas, a las que se ajusta perfectamente sin que exista resbalamiento entre
ellas. La misma correa da movimiento en este caso a la bomba de agua, situada en la parte
superior de la figura.
El regulador va sujeto a la carrocera del vehculo en un lugar cercano al generador, puesto
que ambos debern ir conexionados por medio de la instalacin elctrica.
Los generadores utilizados en los automviles (dinamo o alternador), deben ser de peso y
tamao reducidos. En su fabricacin se pone especial cuidado para que sus elementos girato-
rios resistan adecuadamente los efectos de la fuerza centrfuga y del calor que en ellos se
produce, siendo este ltimo disipado por una corriente de aire forzada por un ventilador que
llevan incorporado.
4.2. INDUCCION ELECTROMAGNETICA

El fenmeno de la induccin electromagntica fue descubierto por Faraday en 1830,
llegando a demostrar que, cuando un conductor se mueve dentro de un campo magntico cortando
lneas de fuerza, se engendra en l una fe.m., que es directamente proporcional al flujo cortado,
e inversamente proporcional al tiempo empleado en hacerlo.
Numerosas experiencias demuestran este fenmeno. Supongamos un imn de barra N-S
colocado frente a una bobina formada por una sola espira, cuyo circuito est cerrado por el
galvanmetro G, tal como se indica en la Fig. 4.3. Si se va acercando el polo N a la bobina, a
medida que disminuye la distancia entre ambos, se comprueba que el galvanmetro acusa un
paso de corriente a su travs. Esta corriente se llama inducida y tiene el sentido marcado en
la figura. Si se aleja el imn de la bobina, se obtiene una corriente inducida de sentido
contrario.
Los mismos efectos se observan si en lugar de aproximar o alejar el imn a la bobina, es
sta la que se mueve acercndose o alejndose del imn. Cambiando la polaridad del imn,
el sentido de la corriente en la bobina es contrario al obtenido en el caso anterior.
129
128
INDUCCION ELECTROMAGNETICA
Galvanmetro
Is
t
- Imn permanente
en herradura
Fig. 4.3. Fig. 4.4.
Moviendo un conductor rectilneo (Fig. 4.4) de arriba a abajo y de abajo a arriba, en el

seno de un campo magntico, cortando perpendicularmente las lneas de fuerza, observamos
desviaciones de la aguja del galvanmetro en uno y otro sentido, lo que prueba la existencia
de una d.d.p. entre los extremos del conductor, cuyo signo depende del sentido de movimiento
de ste y, gracias a la cual, se obtiene la corriente inducida.
Si dejamos fijo el conductor dentro del campo magntico o lo desplazamos paralelamente
a las lneas de fuerza, la aguja del galvanmetro permanece inmvil, lo cual indica que no
aparece d.d.p. entre los extremos del conductor. Siempre que el conductor no corte lneas de
fuerza, no se obtiene fe.m. inducida.
La f.e.m. inducida en un conductor rectilneo que se desplaza sumergido en un campo
magntico, perpendicularmente a l es:
n.i.
F.e.m. = 1()8 voltios
siendo H la intensidad del campo magntico en gauss; 1, la longitud del conductor que est den-
tro del campo, expresada en centmetros; y v, la velocidad con que se mueve expresada en m/s.
En la Fig. 4.5 se ha representado un conductor colocado perpendicularmente al campo
magntico y que se mueve paralelamente a s mismo siguiendo una trayectoria circular de
radio r y con una velocidad tangencial v.
Fig. 4.5.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA DINAMO
El conductor corta las lneas de fuerza con una velocidad vn, componente perpendicular
al campo de la velocidad tangencial v, pues la componente v.P es del mismo sentido que el
campo y en este movimiento el conductor no corta lneas de tuerza.
As pues, slo se produce corte de lneas de fuerza por la componente vn cuyo valor es:
" =V sen 8
Cuando el conductor (que se est moviendo) ocupa la posicin B, la f.e.m. inducida es:
Hlv sen e
F.e.m. = 1os
Si la velocidad angular del conductor es w , teniendo en cuenta que
v = ai-r
tendremos:
F.e.m. =
Hloir sen e
108
Atendiendo al valor del ngulo e, tendremos que, en el punto A, e =O, con lo cual,
sen e = O, de donde resulta que la f.e.m. inducida es nula. Efectivamente, en el entorno del
punto A, la componente vn es nula y el conductor no corta lneas de fuerza, pues v y vP se
confunden en este punto y el conductor se mueve paralelamente a las lneas de fuerza. En el
punto
de este C, e=
punto, 90
vn ysesen e=
confunde1, de
conlov que
y el resulta que no
conductor la f.e.m.
tiene inducida es mxima.
componente En elde
" y el corte entorno
lneas
de fuerza es mximo.
Mientras el conductor recorre la media circunferencia de la izquierda de la figura, la f.e.m.
inducida va en aumento desde A hasta C y luego en disminucin hasta D. Desde aqu hasta
E aumenta nuevamente y luego disminuye hasta A.
e
Como el seno de es negativo a partir de D, pues el ngulo e
es mayor de 180, la f.e.m.
inducida a partir de aqu es de signo negativo, es decir, tiene sentido contrario al que tena
hasta que el conductor llega al punto D.
4.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA DINAMO
Como ya se ha visto, todo conductor que gira en un campo magntico, induce fe.m. La
energa elctrica producida por las dinamos se obtiene por la aplicacin de este principio.
En las Figs. 4.6 y 4.7 se representa un conductor dentro del campo magntico uniforme
formado por los imanes N-S. Cuando ocupa la posicin A, no corta ninguna lnea de fuerza,
pues est fuera del campo magntico; pero si lo hacemos girar siguiendo la circunferencia de
trazos marcada en la figura, a medida que avanza desde la posicin A a la B, la cantidad
cortada es cada vez mayor.
130 130
~--
Fig. 4.6.
A
,,,...
I
/
'
N
I
s
EDD
' ' -wc --
' & /
Fig. 4.7.
Por existir una variacin en la cantidad de lneas de fuerza cortadas por el conductor desde
la posicin A hasta la B, se induce una f.e.m. en l, cuya direccin se determina por la regla de
Flemming o regla de la mano derecha, segn la cual, poniendo los dedos ndice, pulgar y medio
de manera que formen entre s ngulos de noventa grados, el ndice indica el sentido del campo
magntico, el pulgar el del movimiento del conductor y el medio el de la f.e.m. inducida. Por
lo tanto, en la Fig. 4.6, la f.e.m. inducida viene hacia nosotros.
En la posicin A, el conductor no ha cortado lneas de fuerza, por lo que la f.e.m. inducida
es cero, que representamos en el grfico de la Fig. 4.8. Cuanto ms se desplaza el conductor
acercndose a la posicin B, ms lneas de fuerza corta, con lo cual, la f.e.m. inducida va siendo
mayor, hasta que el conductor ocupa la posicin B, donde el corte de lneas de fuerza es
mximo y, por tanto, la f.e.m. inducida es mxima tambin, lo que representamos igualmente
en el grfico de la Fig. 4.8.
Si contina girando el conductor, desde la posicin B hasta la C cortar cada vez menos
lneas de fuerza y, en la posicin C, no corta ninguna. Ha habido, pues, una variacin en la
cantidad de lneas de fuerza cortadas y, como consecuencia, hay f.e.m. inducida. Esta f.e.m. se
va reduciendo conforme el conductor se acerca a la posicin C, pues la cantidad de lneas de
fuerza cortadas es menor en esta posicin. En el grfico puede observarse que la f.e.m. va en
disminucin. El sentido de esta f.e.m. cuando el conductor pasa de la posicin B a la C es,
segn la regla de la mano derecha, el mismo que antes.
Si el conductor sigue girando para ir de la posicin C a la D, pasar de no cortar ninguna
lnea de fuerza a cortar muchas; por lo tanto, tambin hay f.e.m. inducida; sta va aumentando
a medida que el conductor se acerca a la posicin D, pero segn la regla de la mano derecha,
el sentido de esta f.e.m. es contrario. Ahora va hacia adentro de la figura. La f.e.m. ha cambiado
de direccin. En el grfico se representa este cambio de sentido.
B
Fig. 4.8.
Desde la posicin D, donde el conductor corta muchas lneas de fuerza, pasa a la A, donde
no corta ninguna, por lo que la f.e.m. inducida va en disminucin y el sentido de sta (segn
la regla de la mano derecha) es el mismo que en el caso anterior (vanse las Figs. 4.6 y 4.7).
En consecuencia, por girar el conductor dentro de un campo magntico, ha inducido una
fe.m., que ha ido en aumento durante el primer cuarto de vuelta, despus en disminucin
hasta completar media vuelta y, a partir de aqu, cambia de sentido en el tercer cuarto de
vuelta hasta llegar a un valor mximo y, en el cuarto de vuelta ltimo va disminuyendo otra
vez.
Si se conecta un galvanmetro entre los extremos del conductor, se ver que su aguja
sufre una desviacin cada vez mayor a medida que el conductor se va acercando a la
posicin B. En el segundo cuarto de vuelta, la aguja del galvanmetro se desva cada vez
menos, hasta quedar en cero cuando el conductor ocupa la posicin C.
Desde aqu la aguja se desva en sentido contrario, indicando que la f.e.m. cambia de
sentido, hasta marcar el mximo cuando el conductor ocupa la posicin D. Desde esta
posicin, la aguja va marcando cada vez menos hasta llegar a cero cuando el conductor
ocupa la posicin A.
La f e.m. inducida en este conductor es, por tanto, alterna, pues cambia de sentido peridica-
mente.
Es imprescindible que el conductor no deje de moverse, pues si se para, cualquiera que
sea su posicin, no hay variacin en la cantidad de lneas de fuerza cortadas (puesto que
estando parado corta siempre las mismas) y, por tanto, no hay f.e.m. inducida.
Consideremos ahora una espira que gira dentro de un campo magntico (Fig. 4.9). El lado
A-B (si la espira gira a derechas)cortar cada vez ms lneas de fuerza durante el primer
cuarto de vuelta, por lo que inducir una f.e.m. que (segn la regla de la mano derecha)
tendr el sentido B-A.
El lado C-D tambin cortar cada vez ms lneas de fuerza durante el primer cuarto de
vuelta y la f.e.m. inducida tendr el sentido de C a D. Por tanto, estas dos fe.m. se sumarn
y, si colocamos un galvanmetro entre los puntos A y C, la corriente circular por l en el
sentido C-D-B-A y a travs del galvanmetro hasta C. Esta corriente, pues, resulta mayor que
en el caso de un solo conductor.
Cuando esta espira haya girado media vuelta, la corriente inducida en el lado A-B (si
dicha espira sigue girando), tendr un sentido contrario e ir de A a B. La inducida en el
lado C-D tendr una direccin de D a C y se sumar a la anterior. Por tanto, circular una
corriente en el sentido A-B-D-C, galvanmetro y A, cerrando el circuito.
Para que se sumen las f.e.m. inducidas en los dos conductores de la espira, es necesario
que mientras un conductor se desplaza por delante de un polo norte, el otro lo haga por delante
de un polo sur.
N
Fig. 4.9.
Si los dos conductores se desplazan por delante de un mismo polo, se anulan las dos f.e.m.,
puesto que seran del mismo sentido.
La f.e.m. inducida en esta espira, es alterna y, por tanto, la corriente circula unas veces
en un sentido y otras en el contrario. Esta corriente no puede utilizarse para cargar la
batera.
Para obtener corriente continua de una espira, se dispone un colector formado por dos
medios anillos a los que se unen los extremos de la espira, tal como se representa en la Fig.
4.10. Cuando comience a girar esta espira, lo harn con ella los medios anillos, pero no las
escobillas, que permanecen quietas siempre en la misma posicin.
Fig. 4.10.
El lado A-B induce una f.e.m., as como el C-D; estas dos f.e.m. se suman. Cuando la espira
haya girado media vuelta, habr pasado la f.e.m. inducida de cero a un valor mximo y otra
vez a cero y el sentido de la corriente ser D-C-B-A, hasta el medio anillo 1, escobilla 4,
galvanmetro G, escobilla 3, medio anillo 2 y D.
La escobilla 4, por donde sale la corriente al exterior, se llama positiva y la 3, por donde
entra a la espira, negativa.
Cuando la espira haya girado media vuelta, el lado A-B ocupar la posicin del C-D y ste
la del anterior, por lo que al seguir girando, el lado A-B inducir una f.e.m. de sentido contrario
a la precedente, es decir, con sentido A-B y el lado C-D inducir una f.e.m. con sentido de C
a D; por consiguiente, la corriente inducida en esta segunda media vuelta circular en el sentido
A-B-C-D, delga 2 (que ha girado media vuelta con la espira y, por tanto, ocupa la posicin
que antes tena la delga 1), escobilla 4, galvanmetro G, escobilla 3 y delga 1 (que ahora ocupa
la posicin de la 2) para cerrar el circuito en A.
Mediante este sistema, aunque la corriente ha cambiado de sentido en los conductores que
forman la espira, no ha sido as en el exterior, pues en todo momento circula en el sentido de
las flechas, porque cuando un conductor cualquiera de la espira pasa por delante del polo sur,
segn el sentido de giro marcado en la figura, induce f.e.m. dirigida hacia la escobilla positiva,
que no se mueve, y es por donde sale la corriente, mientras que el otro conductor se desplaza
por delante del polo norte induciendo f.e.m. que se aleja de la escobilla negativa, que tampoco se
mueve y, por tanto, se suma a la anterior.
De esta manera, en el exterior hay una corriente continua, pero no continua pura, pues unas
veces aumenta y otras disminuye de valor. El grfico de esta corriente se da en la Fig. 4.11,
donde se ve que la curva representativa no pasa por debajo de la horizontal, lo cual indica
que la corriente no cambia de sentido.
Fem
o
rpm
Fig. 4.11.
Colocando otra espira a noventa grados de la anterior, como muestra la Fig. 4.12, el grfico
obtenido es el de la Fig. 4.13, que indica una corriente ms continuada, pues solamente se
toman los valores mximos de las dos curvas.
Como puede apreciarse en la Fig. 4.12, la escobilla positiva solamente recoger la corriente
mxima de cada espira, pues pisa en la delga correspondiente cuando la espira ocupa una
posicin cercana al punto mximo de corte de lneas de fuerza, para pisar en la delga siguiente
un momento despus, cuando ocupa esta posicin la otra espira y, por tanto, la f.e.m. inducida
recogida es mxima.
De esta explicacin se deduce que cuantas ms espiras se coloquen, ms continua es la
corriente inducida.
Si en vez de espiras colocamos bobinas formadas por varias espiras, cada uno de los
conductores (llamados conductores activos) inducir una f.e.m., y la suma de todas ellas ser
la f.e.m. total inducida en la bobina.
N
Fig. 4.12.
Fig. 4.13.
El inducido de la dinamo est formado por muchas bobinas y por eso es grande la f.e.m.
inducida; pero estas bobinas no se conectan como hemos visto hasta ahora, porque en este
caso solamente se aprovecha la f.e.m. inducida por una bobina cuando sus conductores activos
pasan por delante de las masas polares. La f.e.m. inducida en las dems bobinas, aunque no
sea mxima en ese momento, no se est aprovechando, y para evitarlo, se conectan todas las
bobinas como indica la Fig. 4.14. De esta manera, se aprovecha la f.e.m. inducida en todas
las bobinas en cualquier momento.
En esta figura hemos representado las bobinas formadas por un conductor de ida y otro
de vuelta. El inducido gira a derechas y, por tanto, en un momento determinado, los conduc-
tores 1, 2, 3 y 4, que se desplazan por delante del polo sur, inducen f.e.m. dirigida hacia
adelante de la figura, lo que representamos por un punto; por el contrario, los conductores 5,
6, 7 y 8 se desplazan por delante del polo norte y la f.e.m. inducida en ellos est dirigida hacia
atrs en la figura, lo que representamos por una cruz.
La corriente inducida sale por la delga 3 hasta el galvanmetro, delga 1, conductor 6,
conductor 1, delga 2, conductor 8, conductor 3 y delga 3, cerrando el circuito.
De otra parte, la corriente que sale de la escobilla 3 y pasa por el galvanmetro hasta la
delga 1, puede cerrar circuito por el conductor 7, conductor 4, delga 4, conductor 5, conductor
2 y delga 3.
N s
5 4
Fig. 4.14.
Las f.e.m. inducidas en los conductores 7, 4, 5 y 2 tambin se suman y la diferencia de

potencial total, es la que existe entre las delgas 1 y 3. Por tanto, son dos las f.e.m. aplicadas
en paralelo, por lo que la f.e.m. total de una dinamo es la de la mitad de sus conductores activos,
es decir, la de una de sus vas.
Una dinamo tiene tantas vas como caminos se pueden seguir desde la escobilla positiva hasta
la negativa. La intensidad de corriente en cada una de las vas no es ms que la mitad de la
proporcionada por la dinamo a los circuitos exteriores.
Como vemos, en este caso se aprovecha la f.e.m. inducida en todos los conductores activos,
en cualquier momento. En otra posicin cualquiera del inducido, ocurre lo mismo, pues
siempre hay conductores que se desplazan por delante del polo norte. mientras otros lo hacen
por delante del polo sur.
4.4. COMPONENTESDE LA DINAMO
La dinamo, en cuanto a estructura se refiere, es muy parecida al motor de arranque,

aunque existe una diferencia esencial entre ambos; mientras el motor de arranque transforma
la energa elctrica que se le aplica en energa cintica, en la dinamo ocurre justamente lo
contrario.
En la Fig. 4.15 puede verse una dinamo ensamblada, cuyo inducido apoya por sus dos
extremos en cojinetes de bolas alojados en las tapas delantera y trasera. Al eje del inducido
se acopla por un extremo la polea de arrastre que le da movimiento. Las bobinas inductoras
van sujetas a la carcasa de manera similar a como ocurre en los motores de arranque. En el
exterior de la carcasa hay dos bornes, uno de los cuales es el positivo (generalmente marcado
D DIN) y el otro es el de alimentacin (marcado F EXC).
As, pues, la dinamo est formada por los siguientes elementos:

CIRCUITO DE CARGA. DINAMO COMPONENTES DE LA DINAMO
Fig. 4.15.
a) Carcasa
Es la envoltura o cubierta exterior de la mquina; tiene forma cilndrica y en su interior

van sujetas mediante tornillos unas piezas (31) (Fig. 4.16) llamadas masas polares, que a su vez
oprimen las bobinas planas (21) contra la carcasa.
La carcasa es de hierro dulce, por ser este material muy magntico y lo mismo ocurre con
las masas polares, que tienen la forma adecuada para recibir y sujetar a las bobinas, como puede
verse en la figura.
La carcasa tiene la doble misin de canalizar el flujo magntico y servir de soporte a las
piezas polares, adems de proteger a la mquina contra golpes, polvo, etc.
b) Bobinas inductoras
Las bobinas (21) son arrollamientos de hilo de cobre alrededor de la masa polar. El
conjunto de bobina y masa polar recibe el nombre de inductora, siendo stas las que producen el
campo magntico necesario para el funcionamiento de la dinamo, al ser atravesadas por
parte de la corriente que ella misma produce.
Las bobinas van arrolladas con cinta aislante para que no haya contacto elctrico entre
ellas y la parte metlica de la carcasa (masa).
Cada inductora forma uno de los polos del imn, lo cual se consigue arrollando el hilo de
la bobina en sentido contrario al de la otra inductora y conectndolas en serie. Segn el
nmero de polos, se dice que una dinamo es bipolar (dos polos), tetrapolar (tres polos) o
hexapolar (seis polos). Las ms usadas en los automviles son las bipolares.
Al pasar una corriente elctrica por las bobinas inductoras, stas crean un campo magn-
tico que queda reforzado por el ncleo (en este caso la masa polar).
e) Inducido
En l pueden distinguirse tres partes: eje, colector y tambor.
El eje atraviesa todo el inducido y por sus extremos se apoya en sendos cojinetes, uno de
bronce y otro de bolas, alojados en la tapa de escobillas y en la tapa trasera (38) (Fig. 4.16)
respectivamente.
24
21
-(JC]====:::::::i~I-
38
Fig. 4.16.
El tambor va montado en el inducido haciendo contacto elctrico con l. Est laminado

en sentido perpendicular al eje y sus lminas, de chapa de acero al silicio, van prensadas unas
contra otras. No se hace de una sola pieza porque el efecto de las corrientes parsitas o de
Foucault lo calentara.
En las canales que forman estas lminas se alojan los conductores activos que forman las
bobinas del inducido. Generalmente son de hilo de cobre con un revestimiento de esmalte
para evitar el contacto elctrico con el tambor, que, no obstante, se aisla tambin en sus
ranuras por medio de un papel especial. El barniz con que se impregnan las lminas acta
como aislante para las corrientes parsitas, que por la disposicin del bobinado del inducido
tienen un sentido paralelo al eje.
El colector es un anillo de cobre troceado, formando delgas, aisladas entre s por aislantes
de mica. Va asimismo montado a presin en el eje, aislado tambin de l por mica. A las delgas
del colector se unen las bobinas del inducido (que pasan por las ranuras del tambor), en la
forma que se indica en la Fig. 4.17, o sea, en serie, uniendo el final de una bobina con el
principio de la anterior. De esta forma, en cada delga hay dos conexiones: el principio de una
bobina y el final de otra. Cada una de estas bobinas est formada por varios conductores de ida
y varios de vuelta, llamados conductores activos.
Fig. 4.17.
d) Polea de arrastre
Una polea (34) da movimiento al inducido por mediacin de una correa, que lo recibe de
la polea delantera del cigeal. El inducido se apoya en dos cojinetes (24) y (37), que suelen
ser de bolas el ms prximo a la polea y de bronce poroso el ms lejano.
e) Escobillas
Las escobillas 5, estn fabricadas de carbn de retorta o antracita prensado y calentado a

una temperatura de 1.200 C. Se apoyan rozando contra el colector gracias a la accin de los
muelles espiral 6, que se incluyen para hacer que la escobilla est rozando continuamente
contra el colector. El material con que estn fabricadas las escobillas produce un roce suave
equivalente a una lubricacin (debida al grafito).
f) Tapas
La dinamo tiene dos tapas: delantera y trasera. Esta ltima lleva las escobillas y se llama
tambin tapa portaescobillas; tiene adems unos alojamientos donde se colocan las escobillas,
que pueden ser dos o cuatro, segn el tipo de dinamo. Si lleva cuatro, dos de ellos son positivos y
estn aislados de masa y otros dos son negativos y estn en contacto con masa, es decir,
van unidos a la parte metlica de la tapa portaescobillas.
g) Turbina
Adems de la polea, hay una turbina (33) que sirve para refrigerar la dinamo. El aire pasa
por unos orificios de la tapa delantera y recorre el inducido refrigerndolo. De esta manera
se evitan las temperaturas altas en exceso, tanto en el inducido como en las inductoras, que
podran destruir el aislamiento de los hilos conductores (esmaltado),con el consiguiente
riesgo de cortocircuito.
4.5. CLASES DE DINAMOS SEGUN SU EXCITACION
Segn su excitacin, las dinamos pueden ser: serie, derivacin o shunt y compuesta.
a) Dinamo serie
En sta, las inductoras son de hilo grueso y pocas vueltas. Como tienen una resistencia
escasa, provocan poca cada de tensin. Se llaman serie porque las inductoras van conectadas
en serie con el inducido. Su esquema elctrico es el que se representa en la Fig. 4.18.
Fig. 4.18.
b) Dinamo derivacin
Recibe tambin el nombre de dinamo shunt. Las bobinas inductoras son de hilo fino y
muchas vueltas; as, la corriente encuentra ms facilidad para irse al circuito de utilizacin
que para pasar a las inductoras, que van conectadas en derivacin con el inducido. Es ste el
tipo de dinamo que ms se emplea en los automviles. Su esquema es el de la Fig. 4.19.
Fig. 4.19.
e) Dinamo de excitacin compuesta
Tambin llamada mixta, es una combinacin de la serie y la shunt. Hay dos clases de
excitacin compuesta: la corta y la larga. En las Figs. 4.20 y 4.21 se representan los dos
tipos. Cuando en la excitacin compuesta los arrollamientos van en sentido contrario, se
llama diferencial y las fuerzas magnticas se restan.
140
Fig. 4.20. Fig. 4.21.
Todas estas dinamos son diferentes en cuanto a conexin elctrica se refiere; pero en lo
esencial funcionan de la misma manera. Cualquiera de ellas se abastece de corriente a s misma;
esta corriente es la que forma el campo magntico inductor y se toma de la que sale por la
escobilla positiva como consecuencia de la f.e.m. inducida en los conductores activos del
inducido.
Atendiendo a la forma en que las inductoras reciben corriente, las dinamos derivacin
pueden dividirse en dos tipos: 1) Excitacin a corriente y 2) excitacin a masa.
1) Dinamo de excitacin a corriente
El esquema correspondiente a este tipo de dinamo es el que se representa en la Fig. 4.22,

donde puede verse que las inductoras toman corriente de la escobilla positiva y cierran el circuito
a masa en el regulador, por medio de un sistema de conexin automtica que ste establece
(representado a trazos). La escobilla positiva se conecta al borne D y desde aqu, a travs del
regulador, por medio de conexin automtica tambin, a los circuitos consumidores y a la
batera.
Fig. 4.22.
En las expansiones polares existe un cierto magnetismo remanente, pues estn fabricadas
de acero dulce, que conserva parte del magnetismo que adquieren cuando circula corriente
por las bobinas. As pues, cuando el inducido comienza a girar impulsado por el motor del
vehculo, sus conductores activos van cortando las lneas de fuerza del campo magntico
remanente, inducindose en ellos una f.e.m., como consecuencia de la cual, aparece una d.d.p.
entre las dos escobillas, que queda aplicada tanto a las inductoras, como a los circuitos
exteriores y a la batera.
141 14
1
De esta manera, desde la escobilla positiva parte una corriente que circula por las bobinas
inductoras y sale de la dinamo por el borne F, llegando hasta el regulador (borne F), de donde
va a masa, cerrando el circuito con la masa de la escobilla negativa.
Otra parte de corriente intenta salir del borne D de la dinamo, para ir a travs del
regulador a los circuitos consumidores conectados a su borne B; pero como la f.e.m. inducida
en estos momentos es pequea, por ser insuficiente el campo magntico inductor (remanente),
el regulador impide el paso a esta corriente por mediacin de un sistema automtico.
El flujo creado ahora en las inductoras por la corriente de excitacin, es mayor que
anteriormente (remanente) y, por ello, los conductores activos del inducido cortan mayor
nmero de lneas de fuerza y la f.e.m. inducida es mayor, con lo que la corriente que alimenta a
las inductoras (de excitacin) aumenta. Este proceso se repite constantemente en los primeros
momentos del funcionamiento, hasta que la tensin producida por la dinamo es suficiente para
abastecer de corriente a los circuitos exteriores, en cuyo momento, el regulador permite el
paso de corriente procedente del borne D de la dinamo, hasta los circuitos exteriores conec-
tados a B. Una parte de la corriente contina pasando a las inductoras para mantener un
campo magntico suficiente.
2) Dinamo de excitacin a masa

El esquema es el que se representa en la Fig. 4.23. Las inductoras toman la corriente del
regulador por el borne F (a travs de un puente automtico), de la misma corriente que sale
de la dinamo por el borne D, y cierran circuito a masa en la carcasa de la dinamo.
Fig. 4.23.
Al girar el inducido, sus conductores activos van cortando las lneas de fuerza del campo
magntico remanente y nace en ellos una f.e.m. inducida, como consecuencia de la cual, se
establece una corriente elctrica que sale de la escobilla positiva y, por el borne D, va hacia
el regulador. Como la f.e.m. que produce la dinamo en ese momento es pequea, la corriente
no pasa a los circuitos consumidores, sino que desde el regulador regresa a la dnamo,
entrando por el borne F a las inductoras, reforzando el campo magntico, con lo cual, los
conductores activos del inducido cortan ms lneas de fuerza y, por tanto, inducen mayor f.e.m.
Cuando sta alcanza el valor establecido, la corriente puede pasar a travs del regulador a los
circuitos consumidores. No obstante, una parte de la corriente que llega al regulador sigue
desvindose desde all para las inductoras, entrando en la dinamo por el borne F y cerrando
circuito a masa de la carcasa, con la masa de la escobilla negativa.
PAR RESISTENTE
4.6. FUERZA ELECTROMOTRIZINDUCIDA EN LAS DINAMOS
En la Fig. 4.14 se represent una dinamo bipolar, en la cual, cuando gira el inducido, sus
conductores activos van cortando las lneas de fuerza del campo magntico inductor, indu-
cindose en ellos una f.e.m. Cada uno de estos conductores activos corta el flujo <l> existente
en el campo magntico N-S dos veces, una al paso por delante del polo norte y otra al pasar
por delante del polo sur, luego, en una vuelta completa, cada conductor activo corta 2<1> lneas
de fuerza. En la unidad de tiempo ha cortado 2<1> N/60 lneas de fuerza, siendo N el nmero
de vueltas o revoluciones por minuto a que gira el inducido.
En cada instante, la f.e.m. de una dinamo es la de una de sus vas, que a su vez es la suma
de las f.e.m. de los conductores activos de una va (en este caso la mitad del total). Si llamamos
n al nmero de conductores activos total, la f.e.m. producida por la dinamo es:
N n <l>Nn
U = 2<1> - - = voltios
60 2 60
siendo <l> el flujo expresado en weber, N el nmero de revoluciones por minuto a que gira el
inducido y n el nmero total de conductores activos.
Cuando se da el flujo en maxwell, teniendo en cuenta que 1 Wb = 108 Mx queda:
<l>Nn
U = . voltios
60 108
En una dinamo tetrapolar, cada conductor activo corta 4<1> lneas de fuerza en una vuelta.
Generalmente, en la construccin del devanado de estas dinamos, resultan cuatro vas (tantas
como polos) y de aqu que la f.e.m. que se obtiene en ellas es:
N n <l>Nn voltios, si <l> se expresa en Wb
U = 4<1> 4=
60 60
y
<l>Nn
U = voltios, cuando <l> se expresa en Mx
60. 108
En estas expresiones dividimos el nmero de conductores entre 4() por ser ste el nmero
de vas. Recurdese que la f.e.m. de la dinamo es la de una de sus vas.
Vemos, pues, que la expresin obtenida es idntica a la del caso de dinamo bipolar.
4.7. PAR RESISTENTE
Cuando una dinamo funciona en vaco, es decir, sin que salga corriente a los circuitos
exteriores (dinamo desconectada), no existe fuerza alguna que se oponga al movimiento del
inducido, excepto las propias del rozamiento, que en este caso vamos a despreciar. Se dir
entonces que el par resistente es nulo.
Sin embargo, cuando la dinamo est conectada, la f.e.m. inducida en sus conductores
activos establece una corriente elctrica en ellos y en todo el circuito, que produce un campo
magntico capaz de engendrar una fuerza que se opone al movimiento del inducido.
El par resistente as establecido puede calcularse y, para ello, se establece la condicin de
que la potencia elctrica que produce la mquina, E I vatios, ha de ser igual a la potencia
143 143
mecnica aplicada para mover el inducido. Esta potencia mecnica es igual al producto del par
C (expresado en julios) por la velocidad angular i (expresada en radianes/segundo).
As, pues, debe cumplirse:
e.t c.
como
.. N rad/s
E = . voltios y w = 2n
108
60 60
sustituyendo tenemos:
n <I> N I 2nN
_6_0__10_8_ = e -6-o
y, por tanto, el par resistence C es:
n<l>l n<l>l
e= 2n. 108 julio = 2n. 108. 9 , 81 m- kg
Vemos,pues, que el par resistente es independiente de la velocidad con que gire el

inducido, si bien, es directamente proporcional al flujo creado en las inductoras y a la
intensidad de corriente que sale de la mquina.
4.8. LINEA NEUTRA Y LINEA DE POLOS

Cuando gira el inducido de una dinamo, se induce f.e.m. en sus conductores activos, que
cambia peridicamente de sentido. En la Fig. 4.7 se vio que este cambio de sentido se
produce al pasar los conductores activos por las posiciones A y C. Estos dos puntos, unidos
por una
lnea imaginaria f arman lo que llamamos lnea neutra. La perpendicular trazada a esta lnea por
su punto medio es la llamada lnea de polos o lnea de escobillas y sobre ella se posicionan las
escobillas sobre el colector.
4.9. REACCIONDEL INDUCIDO

En el funcionamiento de la dinamo, la corriente que de ella sale, nace en los conductores
activos, a travs de los cuales, tambin circula. Este paso de corriente por ellos crea un campo
magntico, del sentido representado en la Fig. 4.24, que se ve reforzado por el ncleo que
representa el tambor del inducido y las propias masas polares. Las lneas de fuerza de este
flujo transversal estn dirigidas en el sentido del eje N'S', es. decir, perpendicular al eje del
campo magntico inductor, que se establece entre los imanes N-S, cuyas lneas de fuerza son
paralelas a la lnea de polos.
Durante el funcionamiento de la dinamo actan al mismo tiempo los dos campos magn-
ticos y, por ello, de la combinacin de los dos se obtiene un campo magntico resultante cuya
direccin XX' est desplazada con respecto al eje NS (Fig. 4.25).
La distorsin que se ha producido en el campo magntico inductor, es consecuencia de la
reaccin del inducido y supone que la inversin del sentido de la f.e.m. inducida se verifique
en un cierto ngulo a con respecto al eje perpendicular, o sea, cuando los conductores activos
pasan por la nueva lnea neutra N'S' que se ha desplazado un cierto ngulo.
Como consecuencia de la desviacin de la lnea neutra, deber desviarse el mismo ngulo
la lnea de escobillas, para que stas realicen la conmutacin de las espiras en el momento de
invertirse la f.e.m. en los conductores.
REACCION DEL INDUCIDO
Is
Fig. 4.24.
Si la corriente suministrada por la dinamo aumenta, lo hace tambin el flujo creado por
sus conductores activos y, con ello, la distorsin del campo magntico inductor es mayor, con
Fig. 4.25.
lo que sera necesario desviar ms las escobillas. Lo contrario ocurre cuando disminuye la
corriente suministrada por la dinamo.
Se deduce de aqu que el ngulo de desviacin de las escobillas no puede ser fijo; sin embargo,
al construir la dinamo se busca el ngulo ms adecuado, en funcin de los valores de la
corriente de carga que proporcionar dicha dinamo.
Como consecuencia del desvo de las escobillas, se pueden considerar los conductores
activos del inducido divididos en dos grupos (Fig. 4.26), dos de ellos frente a las masas polares,
que dan lugar al flujo transversal (que no representamos en esta figura) y los otros dos, entre
las lneas AA' y BB' que forman el doble ngulo de desvo de la lnea neutra. Los conductores
comprendidos en los segundos grupos, crean el flujo representado en la figura, llamado flujo
antagonista, que se opone al campo inductor hacindole disminuir. Como consecuencia de ello,
disminuye tambin la f.e.m. de la mquina. As, pues, la reaccin del inducido tiende a disminuir
la fe.m. producida por la dinamo.
N s
Fig. 4.26.
4.10. DESGASTE DEL COLECTOR
Adems del desgate del colector debido al rozamiento de las escobillas, hay otro ocasio-
nado por un salto de chispas entre ambos. Este fenmeno se explica a continuacin y recibe
el nombre de conmutacin.
Cuando la escobilla positiva est pisando en la delga 1 (Fig. 4.27), la corriente inducida
llega a ella por las dos partes del devanado, en el sentido que marcan las flechas. Al seguir
girando el inducido, hay un momento en que la escobilla se encuentra haciendo contacto con
dos delgas (Fig. 4.28) y la bobina A conectada entre ellas, est en cortocircuito. Un momento
despus, la escobilla pisa en la delga 2 y vuelve a suceder lo mismo explicado en la Fig. 4.27.
Hay un instante, pues, en que la bobina A est conectada por sus dos extremos a la
escobilla positiva, que la pone en cortocircuito. En ese instante, como los conductores activos
de esta bobina pasan por la lnea neutra, no inducen f.e.m. Un momento despus s, pero al
haber pasado al otro lado de la escobilla, el sentido es contrario.
Este cambio de sentido de la f.e.m. inducida en los conductores activos de la bobina, supone
una variacin del flujo magntico que en ella misma se produce como consecuencia de la
corriente que se establece y, por ello, nace en dicha bobina unafe.m. de autoinduccin, la cual,
en el momento en que la escobilla abandona la delga 1 y pisa totalmente en la 2, al existir
d.d.p. entre las dos delgas debida a la f.e.m. de autoinduccin, hace que salte una chispa entre
ellas.
Este fenmeno, como podemos suponer, ocurre en todas las bobinas cada vez que se
produce la conmutacin y, como consecuencia, el colector se va desgastando poco a poco.
146 14
6
BOBINADO DEL INDUCIDO
Fig. 4.27. Fig. 4.28.
No existe procedimiento alguno para suprimir totalmente las chispas, pero puede atenuarse
mucho el efecto producido por ellas avanzando las escobillas en el sentido de rotacin del
inducido, pues en este caso, la conmutacin se realiza cuando las bobinas A estn ms all de
la lnea neutra, en cuyo momento, sus conductores activos cortan lneas de fuerza, inducin-
dose en ellos f.e.m. que est dirigida en sentido contrario a la f.e.m. de autoinduccin, con lo
que sta resulta contrarrestada.
El remedio no es absoluto puesto que la lnea neutra sufre desplazamientos durante el
funcionamiento de la dinamo, segn que la corriente proporcionada por sta sea mayor o
menor.
4.11. BOBINADO DEL INDUCIDO
La manera en que se disponen las bobinas del inducido alojadas en el tambor del mismo
y su conexionado a las delgas del colector, forman lo que llamamos devanado o bobinado del
inducido. Hay dos clases de bobinado: imbricado y ondulado.
En la Fig. 4.29 se ha representado un esquema en desarrollo panormico del devanado
imbricado de un inducido de 24 lados de bobina, para 12 delgas. Para mayor claridad en el
dibujo, se supone que una bobina est formada por un conductor de ida y otro de vuelta, es
decir, una espira solamente. Los polos se representan como si estuvieran fijos, en este caso,
cuatro.
Los lados de bobina se dibujan con trazo continuo los de ida y discontinuo los de vuelta.
Se comienza el esquema dibujando los 24 lados.
Las piezas polares se sitan de forma igualmente espaciada entre los lados de bobina,
marcando por medio de una recta inclinada hacia la derecha los polos norte y hacia la
izquierda los polos sur.
Para determinar el paso posterior o paso de bobina se establece que cuando uno de los dos
conductores de una bobina pase por delante del polo norte, el otro deber hacerlo por delante
del polo sur. Se halla este paso dividiendo el nmero de conductores por el de polos. En este
ejemplo ser: 24: 4 = 6.
Hecho esto, partimos de cualquier conductor, por ejemplo del nmero 9, que se unir
posteriormente para formar una bobina, con el nmero 15, pues es el que le corresponde segn
el paso; pero como tambin es de ida, se unir con el siguiente, que es de vuelta, es decir, con
el nmero 16.
El centro de esta bobina se encuentra entre las delgas 6 y 7, luego, unimos el principio de
la bobina a la delga 6 y el final a la 7.
De esta delga parte el principio de la bobina siguiente (conductor nmero 11), que se une
al 18, terminando en la delga 8. De esta manera quedan las dos bobinas conectadas en serie
y las f.e.m. inducidas en ellas se suman. Desde la delga 8 seguimos por el conductor nmero
13; de aqu al nmero 20, delga 9 y as hasta terminar el bobinado, recorriendo todas las
bobinas.
+
Fig. 4.29.
Las f.e.m. inducidas en los conductores (vase el sentido de movimiento de los mismos),
segn la regla de la mano derecha, son las marcadas en la figura y, por tanto, las corrientes
provocadas saldrn hacia el colector en los polos norte y se alejarn de l en los sur. Las
escobillas positivas, en este caso, se colocarn frente a los polos norte y, las negativas, frente
a los sur, segn se indica en la figura.
El devanado conseguido de esta manera es sencillo, pues hay el mismo nmero de delgas
que de ranuras en el tambor. Los devanados dobles son los que tienen doble nmero de delgas
que de ranuras.
Lo mismo en un caso que en otro, a cada delga es imprescindible que vaya conectado un
principio y un final de bobina. Tambin es condicin imprescindible que un devanado tenga
tantas bobinas como delgas, ya que si a cada delga le corresponde un principio y un final de
bobina, podemos decir que a cada una de ellas le corresponde una bobina.
En un devanado sencillo, a cada ranura le corresponden dos lados de bobina, ya que tienen
igual nmero de delgas que de ranuras y, como por cada delga hay una bobina, sta a su vez
corresponde a una ranura y, si la bobina tiene dos lados, por cada ranura tienen que pasar
dos lados de bobina.
149
148
BOBINADO DEL INDUCIDO
En el devanado doble, como hay doble nmero de delgas que de ranuras y a cada delga
le corresponde, segn hemos dicho, una bobina, a cada ranura tienen que ir forzosamente dos
bobinas o su equivalente (cuatro lados).
En las dinamos de automviles se usan los devanados dobles. En la Fig. 4.30 se representa
uno de estos devanados, correspondiente a un inducido de 16 delgas y 16 bobinas, con tambor
de 8 ranuras.
Fig. 4.30.
Como puede verse, por cada ranura del inducido pasan dos conductores de ida pertene-
cientes a dos bobinas y dos de vuelta que corresponden a otras dos.
El devanado ondulado, casi no es empleado en los automviles. Las conexiones de las
bobinas no se hacen como en el imbricado, sino que el principio de una bobina se une a una
delga y el final se une a la opuesta, cuidando que quede bien centrada entre las dos. En la
Fig. 4.31 se da el esquema de un devanado ondulado, para una dinamo de 12 delgas, 12
bobinas y cuatro polos.
Comenzamos el devanado (al azar) por el conductor nmero 9, que unimos con el 16. Para
que esta bobina quede bien centrada entre las dos delgas a las que tiene que conectarse,
uniremos el principio a la delga nmero 3 y el final a la nmero 10. De esta delga parte la
segunda bobina, que va por el conductor nmro 23 hasta el nmero 6 y delga nmero 5. De
sta al conductor nmero 13, hasta el nmero 20 y delga nmero 12 y as, siguiendo este proceso,
hasta terminar todo el devanado, para lo cual, habr que dar varias vueltas al inducido.
La posicin de las escobillas se determina por la cofluencia de las corrientes en una misma
delga. En el caso presente, las escobillas positivas estarn colocadas en las delgas 5 y 11 y las
negativas en las 2 y 8.
En este tipo de devanado suelen usarse unas escobillas que ocupan dos delgas y el paso
de bobina o paso posterior es en casi todos los casos igual al paso entre delgas o paso anterior.
Muchas veces no se puede efectuar este devanado; por ejemplo, si en la primera bobina se
une el conductor nmero 9 a la delga 4 y el nmero 16 a la delga 10 para que la bobina
quede perfectamente centrada. Para poderlo realizar se recurre al artificio de saltar una delga,
como se ha hecho en este ejemplo.

Tecnicas Del Automovil (Equipo Electrico)

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Tecnicas Del Automovil (Equipo Electrico)

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Tcnicas del

JOS MANUEL ALONSO PREZ

Diseo de cubierta: Artica

Depsito Legal: M-34.692-1998

Grficas ROGAR, Polgono Industrial Alparrache - Navalcarnero (Madrid)

El equipo elctrico de un automvil moderno incluye un considerable nmero de compo-

2.14. Medida de la densidad del electrlito .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 61

l. CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES........... 13

1.1. Equipo elctrico del automvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2. BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS . 37

2.1. Batera de acumuladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

3.1. Circuito de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

4. CIRCUITO DE CARGA. DINAMO 127

4.1. Circuito de carga . 127

8.11. Grado trmico de las bujas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . .. . . 265

6. CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR .. .. .. .. .. .. .. .. 175

6.1. Alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175

7. CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR 210

7.1. Necesidad de la regulacin .. .. .. . . .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. . .. . .. . . 210

8. CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO ... 235

8.1. El sistema de encendido en los motores de explosin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235

9.1. Mantenimiento de la instalacin de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279

10. ENCENDIDO ELECTRONICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311

10.1. Ayuda electrnica para el encendido .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. .. . 311

11. CIRCUITO DE ALUMBRADO . . . .. . .. . . .. .. . . . . .. .. . . . . . . . . . .. .. . . . .. .. .. .. .. 337

11.1. Necesidad del sistema de alumbrado .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. . .. .. . 337

13. CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR .... 383

13.1. Limpiaparabrisas ......................................................... 383

14. CIRCUITO DE ACCESORIOS: CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICA-

14.1. Indicadores de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 405

15. CIRCUITO DE ACCESORIOS: OTROS MECANISMOS ELECTRICOS ..... 423

15.1. Cerraduras electromagnticas de las puertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 423

1.1. EQUIPO ELECTRICODEL AUTOMOVIL

La aplicacin de la electricidad al automvil es tal, que en la actualidad, los vehculos

Comenzando por los ms esenciales, como la batera, el motor de arranque, el gene-

1.2. CUERPOS CONDUCTORES Y AISLANTES

1.3. CIRCUITO ELECTRICO

Existen pues, en todo circuito elctrico, un generador, un receptor, un interruptor, un

Fig. 1.4 Fig. 1.5

Es fcil suponer que en un circuito elctrico, para que se establezca la corriente

La existencia de corriente elctrica en un circuito se conoce por los efectos que

1.4. INTENSIDAD DE CORRIENTE

siendo I la intensidad de corriente elctrica y t el tiempo en segundos. As pues, al producto

De manera semejante, en el circuito elctrico de la Fig. 1.3, es necesario mantener la

El paso de la corriente elctrica no se realiza en todos los conductores con la misma

donde R es la resistencia en ohmios; l, la longitud en metros; s, la seccin en milmetros

La resistividad de las sustancias, vara con la temperatura. Las lmparas de alumbrado

1.7. LEY DE OHM

El fsico alemn Ohm, comprob experimentalmente que cuando se aplica a un circuito

El cociente obtenido al dividir la tensin aplicada al circuito por la intensidad de corriente

siendo I, la intensidad de corriente en amperios; E, la tensin aplicada en voltios y R, la

Como aplicacin inmediata de esta Ley, puede calcularse la resistencia elctrica de un

Tambin, mediante el empleo de la ley de Ohm podemos calcular la tensin aplicada o la

1.8. AGRUPACIONES SERIE

Fig. 1.8. Fig. 1.9.

La denominacin de resistencia, no implica necesariamente la idea de un accesorio llamado

de donde se deduce que:

con lo cual, se cumple igualmente:

se tiene tambin que:

Si en (1) sustituimos E0 tenemos

y dividiendo por 10 queda

De igual forma, la resistencia total es:

La intensidad de corriente en el circuito es:

1.9. AGRUPACIONES PARALELO