Sunteți pe pagina 1din 251
Mihai Iedu AUTOMOBILUL SI INTRETINEREA LUI Edifia a3-a completati si actualizati Chisinau 2015 CZU 629.33,083(075) 135 Recenzenfi: Petru Luca ~ director-adjunct Instruire in Productie a $colit Profesionale Celle. rasi. ‘Stefan Bodrug ~ profesor a Scolii Profesionale Ungheni dn lucrare sunt tratate problemele despre cunoasterea, intretinerea tehnicd si repararea auto- mobilelor cu destinatia, partite componente yi procesul de funetionare. Spre deosebire de editiile pre- cedente lncrarea poate fi prezentata st tn culor. Integral a fost inlocuitd partea grafcd, tar mumppl de figuri au crescut ajungand la peste 300. Materialele invechite au fost excluse i inlocuite cu altele pe automobile mai ‘performante, Lucrarea este completaté cu wilizarea instalatiilor electronice ale automobilelor si utilajelor mo- derne de diagnosticure cu motor teste, osciloscoapelor etc. Sunt prezentate oscilogramele la testarea insialatilor electronice de inject cu banzind yi motorind sia celor de aprindere a amestecuins one durant. S-a addugat deserierea mecanismului de distribufie cu comande electroniat asupapelor a motoarelor fard arborele cu came si variatorul fazelor de distribujie. Sistemele de directie si franare £-au completat cu servomecanisme electronice de transmitere a directiei, acfionarea electronica Este adresataelevilor,audientilor din scolileprofesionale yi alle institut de specialiate, Poate Aifolosia $1 de alfi specialisti si automobiligt. Descrierea CIP a Camer Jedu, Mihai. Avtomobilul si intrefinerea Iu: [pentru uzul studenfilor]/ Mihai led. Bd. a3-a, compl. si actua- lizata. — Chisindu: S. n, 2014 (Tipografia ASM). — 252 p. 300 ex. ISBN 978-9975-62-381-0. 629.33.083(075) 135 fafionale a Cartii ISBN 978-9975-62-381-0. © Tedu Mihai, 2015 (RE 900 RNE o: ISTORIA AUTOMOBILULUI storia automobilului incepe in 1769, 0 dat’ cu crearea automobilului cu motorul cu abur_care putea transporta persoane la bord. in 1806, apar vehiculele dotate cu motoare cu ardere intern’ care functionau cu combustibil lichid. Tn jurul anului 1900, apar vehiculele cu motor electric. Auto- mobilul se impune cu rapiditate in t2rile dezvoltate ca principal mijloc de transport. Industria con- structoare de automobile ia un avant puternic, mai ales, dupé cel de-al Doilea Razboi Mondial. Daca la inceputul secolului xX existau cdteva sute de mii, a inceputul perioadei postbelice existau pe plan mondial peste 500.000 de automobile, ca in 2007 productia mondiala anuala sa depaseasci 70 de milioane de unit8ti Deschizétori de drumuri. inginerul german Karl Benz poate fi numit inventatorul automobilului in acceptie moderna, obtinand un patent in 1886. Un patent similar obtine americanul George B. Selden in 1879 altul in 1895 pentru diverse imbunatatiri aduse automobilului su. Germanul Nikolaus Otto realizeazé motorul cu benzing in patru timpi, iar cel similar cu mo- torind este creatia lui Rudolf Diesel. Un alt german, Christian Friedrich Schénbein creeaz’, in 1838, motorul care functioneazé cu hidrogen. Automobilul electric i datoreaz3 aparitia maghiarului Anyos Jedlik (unul din inventatorii motorului electric), francezului Gaston Planté (care a inventat bateria cu acid cu plumb). Primele automobile. Primul vehicul actionat de abur poate fi considerat cel realizat in Jurul anului 1672 de ctre cdlugarul iezuit flamand Ferdinand Verbiest. Acesta era un fel de jucdrie pentru ‘impératul Chinei, deci incapabild s& transporte pasager Vehiculul construit de Nicolas-Joseph Cugnot in 1771 Adevaratele vehicule cu actionare prin forta abu- rului au apirut in Europa din perioada revolutiei in- dustriale, c&nd automobilele incep 8 joace un rol tot mai important. Francezul Nicolas-Joseph, Cugnot rea- lizeaz, in 1770...1771 (dupa unele surse tn 1769), un fel de c&rucior propulsat prin forta aburului, destinat si transporte marfuri, inventie care s-a dovedit ineficien- £8. Ulterior, acest dispozitiv a fost preluat, dezvoltat de fortele armate pentru deplasarea tunurilor, Nici aici nu a avut prea mare succes, deoarece avea o vitezé prea mica (maxim 4 km/h), nu avea prea mare au- tonomie de deplasare (circa 15 minute). n.1784, englezul William Murdoch realizeaz’ un vehicul bazat pe acest principiu. Americanul Oliver Evans expune, in 1797, realizarea unui project similar. In 1801, Richard Trevithick realizeaz§ un fel de locomotiva, numita The Puffing Devil, care putea circula pe drumuri rutiere. Ins& problemele ridicate de mecanismul de directie, suspensie starea drumurilor au facut ca acest proiect 58 fie re- dirijat c&tre domeniul feroviar. th penultimul deceniu al secolului al XVIlI-lea, {van Kulibin din Rusia realizeaz un vehicul simi- lar, dar prevazut cu modificdri ca: volant, frin8, cutie de viteze. Din nefericire, interesele guvernului farist nu au stimulat dezvoltarea acestui vehicul. Primul patent american in domeniul autovehiculelor a fost acordat lui Oliver Evans tn 1789, dar era vorba despre un fel de vehicul-amfibie care putea s& se deplaseze pe ap3, gratie unei roti cu palete cu care era inzestrat. Primul autovehicul propriu-2is, care a fost patentat in SUA, a fost vehiculul propulsat prin forta aburilor realizat de J.W. Carhart in 1871. In perioada ce a urmat, printre alte realizéri similare, puter mentiona vehiculele construite de cehul Josef Bozek, cel realizat de englezul Walter Hancock, cel realizat de francezul Amédée Bollée. Acesta din urma realizeaza in 1873 primul automobil cu 12 locuri (U/Obéissante), care putea atinge 3 SepaeReree “foesinepecones 40 km/h, De asemenea sunt aduse o serie de inodificiri, inovatii, cum ar fi: sistemul de franare, de conducere, schimbarea vitezel etc. es Automobilele electrice. in 1828, maghiarul Anyos Jedlik realizeaz’ un model primitiv de motor electric, un vehicul propulsat electric, In 1834, fierarul american Thomas Davenport, inventatorul motorului de curent continuu, realizeaz’ un vehicul propulsat de acest motor care se deplasa pe un ghidaj circular inzestrat cu conductori electrici de alimentare. in 1835, olandezii Sibrandus Stratin- ghi, Christopher Becker realizeaz un automobil electric in miniatur8, actionat de baterii nereincér- cabile. in 1838, scotianul Robert Davidson produce o locomotiva electric’ ce atinge 6 km/h. intre anii 1832...1839, compatriotul sau, Robert Anderson realizeaz un vehicul electric actionat de baterii nereincarcabile. ‘in 1899, belgianul Camille Jenatzy dep3seste 100 km/h cu un vehicul electric denumit Jomais Contente, de forma aerodinamic’ asemanitoare unui obuz. Motoarele cu ardere interna. Primele incercéri de construire a unor astfel de motoare au fost, sortite esecului, deoarece combustibil fluizi necesari arderii inc3 nu aparuser’. Un exemplu ar fi dis- pozitivul cu cilindru — piston realizat de Christian Huygens $i asistentul siu, Denis Papin, care poate ficonsiderat 0 prim’ forma a motorului cu ardere interna. Celebrul Motorwagen patentat de Karl Benz in 1885, primul automobil dotat cu motor cu ardere internd in 1807, elvetianul Francois Isaac de Rivaz realizeazi un motor cu ardere interné care utiliza un amestec de hidrogen si oxigen si aprinderea se efectua prin scanteie electric, iar in 1826, englezul Samuel Brown realizeaz8 un vehicul similar pe care il testeazd pe un deal de lang Londra. Belgianul Etienne Lenoir testeazi in 1860 automobilul su, ce consuma hidro- gen, deplaséndu-se cu acesta de la Paris la Joinville-le-Pont, parcurgand 9 km in aproape 3 ore. Ulterior acesta aduce unele inovatil,cum ar fi carburatorul modificat care permitea utiliza~ rea petrolului lampant drept combustibil. Americanul George Brayton modlific& acest carburator in 1872 astfel realizeaz8 pri- mul automobil care s& functioneze cu petrol lampant. ‘in 1862, Alphonse Beau de Rochas introduce ciclul in patru timpi, m&rind raportul de compre- sie. Din nefericire, din motive financiare, acest proiect nu este transpus tn practicd. In 1872, Nikolaus Otto aplic’ inovatia lui Rochas astfel obsine cea ce ulterior va fi denumit motorul Otto. Tot in acel an, Nikolaus Otto, Eugen Langen si Gottlieb Daimler pun bazele firmei Gastmotoren Fabrik Deutz AG. Patru ani mai tarziu, Gottlieb Daimler pune la punct acest nou tip de motor, pe care, in 1889, René Panhard, Emile Levassor il fixeaz’ pe 0 caroserle,, astfel obtin un véhicul de c8lStori cu patru locuri. ‘1n 1877, inventatorul german Siegfried Marcus realizeaz3 un vehicuil dotat cu un motor in patru inventie trecuta neobservati la acea epoc’. Edouard Delamare-Deboutteville, impreund cu asistentul su, realizeaz’ un vehicul care avea sé-i poarte numele, fiind patentat si probat in 1884. Acesta utiliza drept combustibil benzin3, motiv pentru care carburatorului i s-au adus anumite modific&ri. jn jurul anului 1870, inventatorul austriac Siegfried Marcus realizeaz’ primul vehicul propulsat cu benzina. in 1883, acesta patenteaza un sistem de aprindere cu magnetou. O alt’ inovatie a aces- tuia 0 constituie carburatorul cu perii rotative. isa primele motoare moderne cu benziné cu adevarat eficace au fost realizate de Kar! Benz, inventie patentata pe 29 ianuarie 1886, pe care a utilizat-o la o masina cu trei roti. in 1885, Gottlieb Daimler realizeazé un motor cu ardete intern, care utiliza drept combustibil benzina, in anul urm’- tor, impreun’ cu Wilhelm Maybach, proiecteazi un automobil care s8 nu mai semene cu un vehicul tras de cai, prevazut cu un astfel de motor. in 1891, prin Patis incep s& circule automobilele fabricate de Panhard si Levassor, echipate cu motor de tip Benz. Sunt vandute primele masini faré cai marca Peugeot sub licenta Panhard & Levassor. . Inovatil. in 1880, Fernand Forest realizeaza primul magnetou de joas tensiune, iar cinci ani ‘mai tarziu carburatorul cu plutitor cu nivel constant. in 1891 Wilhelm Maybach perfectioneazd car- buratorul introducand o duzi cu ac. Unul dintre primele automobile pe patru roti care s8 functioneze cu benzin’ a fost realizat de englezul Ffrederick William Lanchester in anul 1895, care a introdus ca inovatie frana cu disc. Norvegianul John J. Tokheim inventeaz’ pompa de benzin’, inventie brevetat3 in 1901, prin intermediul céreia debitul de carburant se mentine constant astfel randamentul motorului creste. Fratii Edouard, André Michelin inventeaz’ anvelopa pneumatica, iar in 1895 construiesc pri- mul autovehicul dotat cu pneuri la roti.ine& din 1845 scotianul Robert William Thomson introduce bandajul din cauciuc, a cérui vulcanizare o brevetase Charles Goodyear in 1839. in 1887, John Boyd Dunlop inlocuieste acel bandaj cu o camer’ pneumatic, iar efectul a constat in marirea confortului la viteze mari, reducerea zgomotului si cresterea aderentel rotilor. Epoca veteranelor. Prima productie in serie de automobile a fost initiat de Karl Benz in 1888 ‘in Germania, al c&rui licent& a fost preluatd si in Frnanta de catre Emile Roger. ‘n jurul ui 1900, este introdusa-si in Franta si in SUA productia in serie de automobile. Prima companie care se va ocupa in exclusivitate de acest domeniu este Panhard et Levassor, fondat’ in 1889, care are ca realizare notabild Introducerea motorului in patru timpi pe un vehicul care putea transporta patru persoane. Doi ani mai tarziu apare celebra Peugeot. Vehiculul Panhard &Levassor, 1899 in 1898, Louis Renault produce primele sale automobi- le. La inceputul secolului al XX-lea, industria automobilului ia amploare in Europa occidentala. Astfel in Franta in 1903 sunt realizate 30.204 automobile, reprezentand 48,8% din produc- tia mondial& a acelui an. in America, in anul 1893, fratii Charles si Frank Duryea pun bazele lui Duryea Motor Wagon Company, care devine 1a companie nord-american’ producatoare de automo- ile. Totusi suprematia in acea epoc’ avea si o detind firma Olds Motor Vehicle Company, cunoscut8 ulterior ca Oldsmo- bile (condusé de Ransom E. Olds), cu linia sa de productie infiintat3 in 1902. Tot de ordinul millor pe an produceau in acea epoca si firmele Cadillac (format din Henry Ford Company). Winton Automo- bile si Ford Motor Company. in anul 1900 se desfasoara primul Congres Interntional al Automobilului. Secolul XX. Perioada antebeli¢d. La inceputul secolului XX asistim la o dezvoltare fad preci- dent a industriel automobilului, mai ales, in 2rile dezvoltate. Astfel, firmele americane construc- toare de automobile, precum Ford $i General Motors, cunosc o dezvoltare rapid’ far precedent. Standardizarea, utilizarea judicioasa a fortei de munca si concentrarea micilor producétori in mari corporatii devin factori ai prosperitatii americane. Astfel, in 1901 este lansat primul automobil in serie americana ,Oldsmobile Curved Dash”. intre 1908...1927, automobilul Ford Model T va revo- lusiona istoria automobilului atat prin schimbérile in desing, cat si prin productia de mare serie in care este realizat acesta folosind o linie de asamblare, si ajungand ca in 1914 s8 fie vandute 250.000 de buc Primul Rézboi Mondial. in cadrul primului razboi mondial, automobilul serveste atat la de- plasarea triipelor, cat sia munitiilor. Pentru a ilustra rolul jucat de tehnica auto, este suficient si menition’im rasturnarea primei batalii de pe Marna, cand guvernul francez rechizitioneaz’ 600 de taxiuri pariziene pentru'a transporta mai repede Divizia a Vil-a de infanterle, rezultatul fiind victoria trupelor anglo-franceze. Perioada interbelicd. in aceasta perioada devin predominante masinile cu motorul in fat’. In- cepe epoca acelor automobile numite astzi masini retro, perioada ce dureaz pané la declansarea crizel din 1929. Diverse modific jovatii marcheazd o evolutie continu’ a automobilului. in 1919, Malcolm Loughead (cofondatorul Lockheed) inventeazé sistemul hidraulic de franare. 1 perioada 1920 - 1930, apar noi firme constructoare de autovehicule ca: Chrysler (aparut in 1925), Pontiac {in 1926), LaSalle (1927), Plymouth (1928). in 1922 apare primul automobil cu caroserie unitara: Lancia Lambda. Aceasta avea motor cu patru cilindri, suspensie si frane independente. in acelasi an pe piata britanic’ apare si Austin 7. Efectul acesteia a fost similar cu cel al lui Ford T pe piata american8, designul acesteia fiind preluat si de alte firme celebre ca BMW si Nissan. Range Rover, unul din primele Jeep-uri Tn 1929, Alfieri Maserati construieste prima masin de curse si anume Maserati Tipo 26. ‘Sunt introduse inovatii si modificari fn constructia de ma- sini, Hermann Rieseler creeaz prima transmitere automat’ a puteril, alcStuit8 din cutia de viteze cu’angrenaj planetar, con- vertor de cuplu si ambreiaj. André Lefévre propune trustului Renault tractiune fat, dar acesta refuz8. Acest tip de tractiune este preluat de Citron prin modelul Traction Avant din 1934. : Suspensia independent’, conceputd de Amédée Bollée in 1873, este introdusa la Mergedes-Benz 380 tn 1933. erioada interbelicd este umbrit’ de marele faliment financiar din 1929, cand are loc o cSdere liberé a productiei si vanzrilor de automobile. {ni 1934 este creat “Chrysler Airflow”, primul automobil in serie cu design aerodinamic. ‘Al Doilea Réizboi Mondial. Perioada celui de-al Dollea Razboi Mondial reprezint& un moment de'stagnare pentru productia de automobile, mai ales, in Europa'ale c&rei eforturi concentrate pe scena marii conflagratii mondiale. Apar asa-numitele motoare gazogene care le inlocuiesc, pentru o perioads, pe cele cu benzin’. Acestea se bazeaz pe explozia monoxidului de carbon in prezenta oxigenului, Astfel, in Franta aflat’S sub ocupatia nazist8, Panhard realizeaza peste 130.000 de automobile bazate pe acest sistem. Convinsi de necesitate in rSzboi, americanil proiecteaz’ un vehicul capabil si se de- plaseze pe orice teren si astfel ia nastere categoria vehiculelor off-road. Astfel, Chrysler construieste primele automobile de tip jeep, care sunt testate cu succes in 1941, marca fiind patentat& doi ani mai tarziu. 1946. GA2-M-20 ,Pobeda” Perioada postbelicd. in 1946, sunt realizate in'Germania primele 10.000 de exemplare de Wolkswagen Beetle, modelul care se va bucura de o mare popularitate chiar si peste Ocean. in 1949, in SUA, se introduc motoarele cu & cilindri in V cu un raport de compresie mare. Firme ca General Motors, Oldsmobile sau Cadi- modernizeazé caroseriile. in Italia, Enzo Ferrari lanseaz Ferrari 250, iar Lancia mode- V, numit Aurelia. In perioada anilor 1950, viteza si puterea motoarelor cresc tot mai mult, design-ul caroseriilor devine tot mai armonios si are loc rispandirea fri precedent a automobilului in lume. Masini de dimensiuni mici, ca Mini (produs de j tor Corporation) si Fiat 500, se rispandesc in intreaga Europ. Apare si unul dintre primele modele de automobile nipone, Kei car. De un deosebit succes se bucur& germahul Volkswagen Beetle, in timp ce in SUA modelul Cadillac Eldorado Brougham reapare dup o lungs absent’. Oalté realizare notabilé o constituie primul automobil cu motor cu benzin’ i injectie mecani- 3, acesta fiind Mercedes-Benz 300SL lansat in 1954, Girasole, automobil cu propulsie electrictt ‘Tn 1963, Porsche prezinta una dintre cele mai populare ma- sini-sport: Porsche 911. in acelasi an, americanii lanseaz’ primul model de masin& SUV, Jeep Wagoneer. in Europa, primul SUV apa- rein 1970 si anume Range Rover realizat de Marea Britanie. in perioada 1971 - 1978, este realizat Maserati Bora, capabil si atingé 285 km/h, cea mai rapid’ masind a acelei perioade. Automobilul viitorului. Industria auto a viitorului trebuie s& rspunda unor cerinte ca: spatil tot mai mici de parcare si de depla- sare, utilizarea energiei regenerabile, pret redus de fabricatie etc. 1. NOTIUNI GENERALE DESPRE AUTOMOBIL 1.1. Constructia general a automobilelor’ Automobilul constituie o unitate mecanic8 de transport rutier destinat pentru a transporta bunuri materiale, pasageri si de a executa lucrari speciale. i Elconsta din piese, subansambluri, ansambluri, mecanisme si instalati Plesa este unitatea de asamblare primar8, elementul cel mai simplu Subansamblul este 0 unitate de asamblare mai complex, compusi din mai multe piese. Ansamblul este unitatea de asamblare mai superioara cu rol mai bine conturat, Mecanismul este un ansamblu din componenta unei masini, instalati, care are rol de a trans- forma o migcare sau alt rol. Instalatia constituie totalitatea a mai multor organe cu functii comune. Automobilul este unitatea finala de asamblare, Automobilul {—4 A Motorul Sasiul Caroserla Ly Mecanismul Partea rulant de directle Cadrul Rofile | Sistemul de] | sistemul conducere} | de frénare Puntile ||Suspensii| Transmisia ‘Arbori Planetari Transmisia] [Transmisia| | Diferential cardanica | | principata Fig. 1.1. Elementele organelor componente ale unul automobil. Elementele componente de baz8 ale unui automobil sunt: motorul, caroseria i sasiul. Ele se prezint3 in (fig. 1.2), iarin fig, 1.2 partile componente de baz’. Motorul este sursa proprie care transforms energia termicd la arderea amestecului carburant in energie mecanici necesaré la punere in functiune a rotilor motoare, asigurdnd deplasarea auto- obilulul. Energia mecanicd se foloseste si pentru a pune in functiune si alte organe ale automo- bilulut. Majoritatea automobilelor moderne sunt dotate cu motoare termice ew pistoane. Motorul consta din mecanisme si instalatii. Caroseria este destinata pentru amplasarea pasagerlor, bunurilor materiale. Caroseria la au: focamioane constd din cabind, platforma pentru bunurile materiale, iar la autoturisme preia si rolul cadrulul (caroserit autoportante). Caroserile de autoturisme dup’ forma pot fi: ‘nchise, deschise, decapotabile si speciale. Dupa constructie pot fi: neportante, semiportante si autoportante, ‘ Fig. 1.2. Pértile componente de bazti ale unui autovehicul: ‘-motorul; 2-caroseria; 3-transmisia; 4sistemul de directie; S-partea rulanté. Sasiul include: transmisia, partea rulanté, sistemele de conducere, instalatiile auxiliare. Fig. 1.3. Transmisia unui autovehicul cu puntea motoare in spat J-motorul; 2-ambreiajul;3-cutia de viteze;4-transmisia cardanici;5-puntea motoare;6-roata, Transmisia este destinat& pentru a transmite momentul motor la rotile motoare modificéndu-! upd valoare si directie. Transmisia la automobilul ,clasic” (fig. 1.3 ) const din ambreiaj 2, cutie de viteze 3, transmisie cardanicé 4, transmisia principals, diferentialul, una sau cdteva punti motoare 5. Constructia transmisiei, a alte automobile, depinde de amplasarea motorului sia puntii motoare. {a automobile se mai intdlnesc transmisii automate si semiautomate la care in locul ambretajului este instalat hidrotransformatorul, iar in locul cutiel de viteze in trepte se utilizeaz’ cutii de viteze planetare, Ambreiajul 2 realizeazd decuptaréa si cuplarea motorului pevun timp scurt, de la mecanismele transmisiei pentru schimbarea treptelor de viteze, Catia de viteze’3 modificd cuplul motor si directia de deplasare, face po rului de la puntea motoare pe un timp indelungat cu motorul in functiune. Transmisia cardanicé 4 asincrona serveste la transmiterea momentului motor la transmisia Principala. Transmiterea se face sub un unghi variabil datorits oscilatillor suspensiei. La automobile. le-cu puntea motoare in fat transmisia cardanicd este sincron’. Puntea motoare 5 include transmisia principals, diferenfialul, arborii planetari final’. Organele de sustinere si propulsie (partea rulantd) include: cadrul, puntile automobilului, ro- file si suspensile. Momentul motor transmis la puntea motoare provoacé reactia drumului, care se manifest’ prin reactia solului aplicat8 la rotile motoare in directia de deplasare a automobilului, Aceasté reactie este transmisd la puntea motoare si prin suspensii, cadru (caroserie) misc automo. bilul inainte. Cadru (caroseria) transmit aceste forte prin suspensille din fat& la puntea sila rotile de directie din fata. decuplarea moto- i transmisia inn Sistemele de conducere servese la schimharea directiei de mers a automobilului, la oprirea si parcarea lui. Se compune din sistemul de dircctic si sistemul de franare. Instalatile auxiliare servesc la asigurarea confortului pasagerilor, sigurantei circulatiei rutiere si {a controlul exploatérii automobilului. Ele cuprind: instalatia de iluminat, instalatia de semnalizare, instalatia de climatizare si aerisire, stergatoarele de parbriz etc. Fig. 1.4. Vederea general a unul automobil: A-motorul; 2-suspensia fasé; 3-sistemul de directie; 4-caroseria; 5-suspensia spate; 6-frina spate. th fig. 1.4 se prezinta vederea general’ a unui automobil. 1.2. Clasificarea automobilelor Clasificarea automobilelor se face dup’ destinatie, tipul motorului,tipul transmisiei si capaci- t8tii de trecere. Dupé destinatie automobilele pot fi: pentru transportul persoanelor, pentru transportul mate- rialelor 51 speciale, Dupé tipu! motorului, automobilul poate fi: cu motor termic, cu motor electric hibrid. Motoare- le termice pot fi cu aprindere prin scénteie (MAS), cu aprindere prin compresie (MAC). Dupé tipul transmisiei, automobilul poate avea: transmisie mecanic8, hidraulics, hidromecani- & sitransmisie electri Dupé capacitatea de trecere pot fi: cu capacitatea de trecere normal si cu'capacitatea de trecere mare. Pentru a deosebi automobilele dupa acest criteriu se utilizeaz8 termenul “formula rotilor” care reprezint& raportul dintre numrul total al rofilor la numérul rotilor motoare, Exemplu: 4x2; 4x4; 6x2; 6x4; 6x6; 8x4; 8x6; sau 8x8, Autoturismele pentru transportarea pasagerilor pot ficu cel mult nou’ locuri (inclusiv soferul). Poate tracta si remorci cu masa care nu depaseste masa automobilului tractor. Autobuzele sunt destinate pentru transportul pasagerilor si bagajelor cu num@rul de locuri de la 10...80, Dupa destinatie autobuzele se clasific’ astfel: - urbane, pentru transportul comun; terurbane, amenajate cu locuri pe scaune si trecere ingust§; locuri speciale pentru bagaje. ~ autocar, pentru distante lungi si numai locuri pe scaune pentru persoane silocurl pentru ba- gaje. Automobilele pentru transportul bunurilor materiale pot fi: ~ autoutilitara cu caroseria inchis avand inc&rcétura utilé 1t; ~ autocamioneta cu caroseria deschisé si cabina pentru conducator, avand increStura 1,5..2 t ionul cu caroseria deschisd sau acoperité, sau numai cu o platforms cu obloane late- ~ autocar rale sio cabina separatd; ~ autobasculanta, cu o ben’ metalicd basculant8, destinat3 pentru transportul incdrcéturilor pulverulente sau viscoze si alte materiale in vrac. ‘in tabelul 2 sunt indicate clasele de automobile. Tabelul 1 Glasele automobilelor Clasa Automobile | Parametri I 5 a a F 5 i Foarte mics | Medie | Mare Autoturisme | Cilindree,!| micépéné | pénéla | 18.35 | peste | Nusuntreglementate la42 18 35 ‘Autobuze | Lungimea - Foarte | Mici | Medie | Mare | Peste 16,5 de gabarit, micé péné | 6.7.5 | 8.95 | 105 m las Pentru bunuri | Masa utilé, | Pandlai,2| 12.20 | 2.8 14 | 14.20 | 20.40] Peste materiale si t 40 speciale Automobilele cu'destinatie speciald executd servicil speciale si anume: terne, echipate cu recipiente pentru transportul lichidelor; - autoizoterme, cu caroseria inchis8 termoizolati fara instalatie frigorific3; - autotractorul, pentru tractarea unela sau mai multor remorci; - autotractorul cu sa, pentru tractarea semiremorcilor. Tot Ia aceast’ categorie se refers si automobilele de stins incendiu, cele sanitare, masinile de asistent’ tehnic’, autostropitoarele, masinile pentru transportul gunoiului menajer etc. Organizarea generalé a autoturismelor. Aceasta este determinat3 de locul de dispunere a mo- torului sia puntii motoare. Dupa schema de organizare pot fi: = cu motorul in fat si puntea motoare in spate (solutia ,,clasica”); ~ cu motorul in fat si puntea motoare in fat; = cu motorul in spate si puntea motoare in spate; = cu motorul in fat& si puntile motoare in fata si spate (solutia integrala). Dupé modul de organizare generald autobuzele se realizeaz cu amplasarea motorului: in fat3, sub podea, la mijlocul autobuzulul si tn spate. Autocamioanele au organizarea general in functie de dispunerea motorului fat de cabin8 si platformé, astfel: ~ cu motorul dispus in fata cabinel; = cu motorul dispus sub cabin’; - cu motorul dispus intre cabin si platforms. 1.3. Caracteristicile tehnice ale automobilelor La fiecare versiune a automobilului uzina productoare anexeazi caracteristica tehnicS care 1. Sarcina util, in kg. sau t (pentru autoturisme si autobuze numarul de locuri inclusiy, al con- ducdtorului). 2. Dimensiunile de gabarit, in mm (lungimea, lStimea $i indltimea dup cabin8 sau caroserie). 3. Masa automobilului, kg. (automobilul alimentat cu carburanti, ulei etc.). 4. Ecartamentul rofilor din fata si spate, mm. 5. Viteza maxim a automobilului cu sarcina pe un teren plat, km/h, 6, Raza minima a rotilor de directie la viraj, mm. 7. Consumul de carburant la 100 km pe sosea la sarcina deplin’ a automobilului, I. i ———————-+ 8. Demarajul automobilului, care constituie timpul care il atinge de la viteza 0...100 km/h, s. Suplimentar la acesti parametri in caracteristica tehnicd a automopilului se includ date tehnice ale motorulul si instalatllor lui, caracteristica transmisiei, pari rulante, sistemelor de comands si Echipamentului electric, cabinei, caroseriei, organelor auxiliare, capacitatilor de alimentare si date despre lucrarile de control si reglaj 1.4. Automobilul, protectia mediului ambiant si a sintatii oamenilor Cresterea continua a numarului de automobile actioneaz’ negativ asupra mediului ambiant $i 2 sénatatii oamenilor. Motoarele de automobil polueaz’ si otravesc mediul ambiant, in special in orase mari cu traficul foarte intensiv. Zgomotul motoarelor si automobilelor actioneaz® iritent asupra sistemului nervos al oamenilor, deranjeaz’ odihna si munca. Viteza sporitd a autovehiculelor Prezinta, in anumite conditii, pericol asupra vietii pietonilor pe str3zi si tn jurul lor, a pasagerilor din automobil. Aceste actiuni negative ale automobilulul asupra mediului ambiant si oamenilor nu se Pot evita pe deplin, ins& considerabil se pot reduce. La functionarea motorului in mediul ambiant Sunt emise gaze care contin peste 60 de diferiti componenti, inclusiv substante toxice, monoxid de carbon, oxid de azot, hidrocarburi,aldehide etc, iar la utlizarea benzinei etil-compusi de plumb, Recilcerea gazelor toxice se poate asigura prin alegerea regimului de functionare a motorulul ¢ reglérilorinstalatiel de alimentare, mentinerea motorului in stare tehnicd buns, functionares lui fa amestecur sérace etc. Pentru a micsora emisia substantelor toxice, inainte de a fi evacuate in mediul ambiant, ele se neutralizeaz8 cu ajutorul dieritilor catalizatori. Pentru automobilele care se produc fu se aflé In exploatare se reglementeaz’ normele admisibile ale substanfelortoxice care se contin in gazele de esapament. Automobilul este unul din consumatorii de baz’ ai lubrifiantilor. Lubriianti aifert aciz),alcaliniutilizati la exploatarea si repararea automobilului nimeresc tn apele rezidusie $1 otrévesc bazinele acvatice. Cresterea numSrului de automobile duce la majorarea accidentelor futiere, care apar la coliziuni, rsturnari invazi a mijloacelor de transport. jReducerea victimelor omenesti si traumatismelor la accidente este legatS de imbunititirea calittil drumurllor si respectarea Regulamentuluicirculatiei rutiere, modificarea sistemelor de con. Glucere ale automobilelor, elaborarea mijloacelor de protectie 2 oamenilor la impact $1 invazi eu obstacole imobile. Securitatea activ se obtine prin elaborarea sistemelor efective de conducere si franare, imbundtatirea viibilitti din autoturisme. Securitatea pasivl se obtine prin majorares resis. tenfei caroseriei, utilizarea banchetelor speciale, a centurilor de securitate, sistemelor antibloca ABS, de distributle si stabilizare a directiei pernelor de siguranta etc. 2, NOTIUNI GENERALE DESPRE MOTOARELE AUTOMOBILELOR 2.1. Clasificarea, constructia general a motorului Automobilele sunt dotate cu motoare termice la care se utilizeaza presiunea de extindere a gazelor formate la arderea amestecului carburant in cilindri. De mentionat c3 tn cilindri se aprinde amestecul util alcatuit din amestecul carburant proaspat si amestecul de gaze rimase de la timpul de lucru precedent. Motorul cu ardere interna cu pistoane folosit la automobil se clasificS dup’ ur- matoarele criterii Dupé destinatie: motoare pentru automobile si motoare care functioneazé la stationar. Dupé numérul de curse simple ale pistonului, in care se realizeazd un ciclu de functionare pot fi: ~ motoare in patru timpi, la care ciclul de functionare se realizeazé in patru curse ale pistonului; - motoare in doi timpi, la care ciclul de functionare se realizeazd in dou’ curse simple ale tonului. Dupé carburantul utilizat: benzin’, motorin’, gaze comprimate Dupé locul formarii amestecului carburant, se deosebesc: ~ motoare cu formarea amestecului carburant in exteriorul cilindrului (cu carburator $i injectia benzinei in conducta de aspirare sau direct in cilindri); ~ motoare cu formarea amesteculul tn Interlorul cilindrului: motoarele cu injectia direct a ben- 2inei in cilindri sau a motorinei la motoarele MAC si motoarele cu gaze la care combustibilul gazos este introdus, printr-o supapa aparte, la timpul de admisie. Dupé aprinderea amestecului carburant se deosebesc: ~ motoare cu aprinderea prin scénteie MAS (cu carburator sau injector de benzin8); - motoare cu aprinderea prin compresie MAC (Diesel). Dupé numéirul de cilindri pot fi: monocilindrici $i policilindrici. Dupé pozitia cilindrilor (fig. 2.1) lichefiate, Fig. 2.1. Scheme de pozitie a cilindrilor: Lin rnd cu patru cilindri; 2-In V cu sase clindri; 3-opusi cu patru cilindri, 4-in rénd inclinofi VR cu sase cilindri; 5,6-n W cu 12 19 cilindri, % Dupé agentul de ricire pot fi: cu lichid de racire si cu aer. Motorul cu ardere intern& cu pistoane consti din mecanisme zentati schema unui motor monocilindric in patru timpi cu aprindere instalatil. In fig. 2.2 este repre- in scanteie, 1B Fig. 2.2. Schema motorului cu aprindere prin scéintele in patru timpi: ?. s-arbore cotit; 2-bield;3-piston; 4 supopd; S-arbore came. In cilindru este instalat pistonul 3 cu segmenti,articulat la arborele cotit 1 prin biela 2, La rotirea arborelui cotit 1 pistonul are miscare alternativ3. Concomitent cu arborele cotit se rotesc si arbor de distributie 5 (cu came) care prin intermedi tachetilor deschid supapele de admisie $i evacuare 4 La deplasarea pistonulut in partea inferioars se deschide supapa de admisie sin ciindru p3trun- de amestecul carburant, preparat in injectorul central, care se comprima la deplasarea pistonului in partea superioard. La functionarea motorului, intre electrozii bujiei apare scanteia, amestecul comprimat in cilindru se aprinde si arde, ca urmare se formeaz gaze cu temperatura $i presiunea Inaltd. Sub presiunea gazelor pistonul se deplaseazs in partea inferioard si prin biel8 roteste arborele cotit, Astfel miscarea rectiliniar alternativa a pistonului se transforma in migcare de rotatie continua 2 arborelul cotit. La deschiderea supapei de evacuare din ciindru se evacua gazele de esapament in mediul ambiant. 2.2. Mecanismele si instalafiile motorului Motorul cu ardere interni cu pistoane const8 din urmatoarele mecanisme $i instalatis meca- hismele biela-manivelé side distributie, Instalatile de rcire, de ungere, de allmentare, de aprindere si pornire, Mecanismul bielé-maniveld sau mecgnismul motor transform’ migcarea de translatie rectilin!- ar-alternativa a pistonului intr-o miscare de rotafie continu a arborelui cotit. ‘Mecanismul de distributie asigur’ deschiderea supapelor la momente bine determinate pen- tru admisia in cilindru a amestecului carburant sau a aerului si pentru evacuarea gazelor in mediul ambiant, Instalotia de récire asigur8 récirea organelor motorului pentru a evita supratnedlzirea lor $1 re- gimul termic optim al motorului independent de anotimp si sarcina lui. Instolotia de ungere are rolul de a asigura ungerea pieselor in miscare pentru a reduce fortele de frecare sia preveni uzarea pieselor motorului. Instalofia de alimentare cu combustiil ae rolul de a asigura fltrarea combustibilului si aerului, Prepararea amesteculul carburant in anumite propor bine stabilite si evacuarea gazelor de esapa- ment din motor. : Instalatia de aprindere este destinat’ pentru transformarea curentului de tensiune joasa tn cu- rent de nalté tensiune, capabil de a forma scénteia intre electrozii bujici pentru a aprinde amestecul carburant. Tensiunea inalt este distribuit’ la bujii conform ordinii de functionare a motorului, Instalatia de pornire asigurd turatii minime de pornire a motorulu 2.3. Parametrii constructivi de baz al motorului Parametrii constructivi de baz8 ai motorului cu ardere interna cu pistoane sunt: Punctul mort interior PMI este pozitia extrem a pistonului in partea lui superioars. aflé la distanta maxima de la axa arborelui cotit (fig.2.3), Punctul mort exterior PME este pozitia extrema a pistonului in partea | aflé la distanta minim& de la axa arborelul cotit. 14 —_—_—_—_—_—_——_—$enKnm_=<>-°_V_VO—— Cursa pistonulut este distanta parcursa de catre piston intre cele dou’ puncte moarte, mm. Roza manivelei este distanta dintre centrele axel fusului palier si fusului maneton ale arborelui cotit, mm. Timpul este o parte a ciclului de functionare a motorului care are loc la o curs& a pistonulul Volumul camerei de ardere 1 este spatiul deasupra pistonului in pozitia PMI, | sau cm? Volumut uti al cilindrului 2 este volumul eliberat de piston la deplasarea din PMI in PME, | sau i t i cm’, om Fig. 2.3. Parametril motorului: 1-volumul cameril de ardere; 2-volumul util; 3-volumul total; pmi-punctul mort interior; pme-punctul mort exterior. Volumul total al cilindrului 3 este suma volumelor camerei de ardere $i a celui util, sau cm?. Cilindreea total este suma volumelor totale ale tuturor cilindrilor, | sau cm’. Alezojul (mm) esté diametrul interior al cilindrului, mm, Raportul de compresie este raportul dintre volumu| total al cilindrului la volumul camerei de ardere. Turafiile motorului_ este numarul de rotatii efectuate de arborele cotit intr-un ut (rot/ min). . Viteza medie a pistonulul este viteza considerat8 constant cu care pistonul ar parcurge dou’ curse succesive corespunzStoare ale arborelui cotit, m/s. 2.4. Ciclul de functionare al motorului Ciclul motorului cu ardere interna se numeste totalitatea proceselor, care intr-o succesiune de- terminati, se repeta in dru asigurand functionarea lui. Aceste procese sunt: umplerea cilindrului cu amestec carburant sau aer; comprimarea lor; arderea si destinderea gazelor; evacuarea gazelor arse in mediul ambiant. Dac’ ciclul de functionare are loc la dou’ rotattil ale arborelul cotit sau patru curse acest motor este in patru timpi. Dac& cilul util are loc la 0 rotatie a arborelul cotit sau la dous curse, apol acest motor este in doi timpi. 2.5. Ciclul de functionare al motorului cu aprindere prin scAnteie in patru timpi \dmisia, Timpii care sé desfagoard in cilindrul motorului pe parcursul celor patru curse sunt: compresia, arderea si déstinderea, evacuarea (fig. 2.4). Admisia (fig.2.4,a). Pistonul se deplaseaz’ din PMI spre PME, supapa de admisie este deschi- s8, in cilindru se creeazi o depresiune, datorit’ cireia in el p&trunde amestecul carburant, care se amestecé cu gazele de ardere ramase la cursa precedentd si formeazé amestecul util. La sfarsitul ad- misiei temperatura amestecului constituie circa 100...130°C, iar depresiunea aproximativ 0,07...0,09 MPa (0,7...0,9 bar). Compresia (fig.2.4,b). Pistonul se deplascazi din PME spre PMI, ambele supape sunt inchise, amestecul carburant util este comprimat, presiunea si temperatura lui se mareste. Datorit8 acestui fapt se intensificd evaporarea si amestecarea benzinei cu aer. La sfarsitul timpului de compresie pre- siunea in cilindru atinge 0,8...1,2 MPa (8...12 bar), temperatura amestecului ~280...480°C. 15 SNe EEE a Ardereo si destinderea (timpul util) (fig.2.4,c). Amestecul carburant se aprinde in cilindru de la scanteia electric a bujiei si arde in decurs de 0,001..0,002 s, degajand o cantitate mare de céi- dura. Ambele supape sunt inchise. Temperatura la sfarsitul arderii depseste 2000°C, iar presiunea 3,5...4,5 MPa (35.45 bar), Sub actiunea fortei de presiune a gazelor pistonul se deplaseaz’ spre PME, rotind prin intermediul bielei arborele cotit. La destindere energia termic’ se transforma in energie mecanica. La sfarsitul destinderli temperatura in cilindru se reduce pana la 800...1100°C, iar presiunea scade Ia 0,3...0,4 MPa (3...4 bar) a b c dq . Fig, 2.4. Cictul de functionare a unui motor cu aprindere prin scéntel in patru timpi: a-admisia; b-compresia; c-utl; d-evacuarea. Evacuarea (fig. 2.4,d). Supapa de evacuare este deschisd. Pistonul se deplaseaz’ spre PMI si curafa cilindrul de gazele arse, evacuandu-le in mediul ambiant. La sfarsitul timpulul de evacuare presiunéa scade pana la 0,105...0,115 MPa (1,05..1,15) bar, iar temperatura pan la 300...400°C. Timpul util este timpul fundamental, restul timpurilor sunt auxiliare. Motorul monocilindric nu functioneazd uniform. Pentru rotirea uniform a arborelui cotit, motoarele pentru automobile se confectioneaz3 cu mai multi cilindri. \ 2.6. Ciclul de functionare al motorului cu aprindere prin compresie in patru timpi iclul de functionare al motorului cu aprindere prin compresie in patru timpi se deosebeste considerabil de cel cu aprindere prin scSnteie. in cilindru patrunde aer, dar nu amestec carburant. Aerul este comprimat cu un grad mai majorat. Ca urmare in mod considerabil isi mireste temperatu- ra $i presiunea. La sfarsitul timpului de compresie in aerul supraincdlzit din injector este pulverizat motorina care in contact cu aerul se autoaprinde. . Schema functionarii motorului in patru timpi cu aprindere prin compresie MAC este reprezen- “tata in fig. 2.5. Admisia (fig. 2.5,a). Cilindrul 2 se umple cu aer la deplasarea pistonului 6 din PMI spre PME. Tn cilindru se creeaza depresiune. Supapa de admisie 1 este deschisS sin cilindru p&trunde aerulfiltrat. Depresiunea in cilindru constituie 0,08...0,09 MPa (0,8..0,9 bar), iar temperatura 50”,..80°C. Compresia (fig. 2.5,b). Pistonul 6 se deplaseaz’ din PME spre PMI, supapele de admisie si eva- ‘cuare sunt inchise. Volumul aerului se micsoreaz8 iar presiunea si temperatura se ridicd. Gradul de compresie la motoarele MAC atinge 13...23. la sférsitul timpului de compresie presiunea in cilindru atinge 4,0...5,0 MPa (40..50 bar), iar temperatura 600...700°C. Pentru functionarea normali a mo- torulul temperatura aerului comprimat trebuie si fie mai mare ca temperatura de autoaprindere a carburantului, \ Arderea si destinderea (fig. 2.5,c). Ambele supape sunt inchise. Cand pistonul’6 se apropie de PMI se pulverizeaz’ ‘din injector 4 carburantul dispersat sub presiune inalt3 13,0...18,5 MPa (130...185 bar) a pompei de injectie 3. Carburantul in contact cu aerul comprimat si foarte incSlzit se autoaprinde. O parte de carburant arde la deplasarea pistonului spre PMI, [a sfarsitul timpului 16 de compresie, iar alta parte la deplasarea pistonului spre PME la inceputul timpului de destindere. Gazele formate la arderea amestecului majoreaza presiunea in cilindru 6,0...8,0 MPa (60..80 bar), iar temperatura pana la 1800...2000°C. Gazele destinse apasi pistonul 6, care se deplaseaza de la PMI spre PME executand timpul util. Fig. 2.5. Schema ciclului de functionare al motorului cu aprinderea prin compresie in patru timpl: a-admisia aerului, b-compresia aerului; c-arderea si destinderea; d-evacuareo; 1-supapa admisie; 2-cilindru; 3-pompa inject; 4-injector; 5- supapa evacuare; 6-piston. Evacuarea (fig. 2.5,d). Pistonul 6 se deplaseaz din PME spre PMI si prin supapa de evacuare 5 deschis’ evacueaza gazele din cilindru. Presiunea si temperatura la sfarsitul timpului de evacuare corespunzator ating 0,11...0,12 MPa (1,1...1,2 bar) si 600...700°C. 2.7. Ciclul de functionare al motorului cu aprindere prin scantele in dol timpi La acest motor lipseste mecanismul de distributie prin supape. Aceastd functie o execut8 pis- tonul. in cilindru sunt executate ferestre (fante) (fig.2.6): de admisie 5, prin care comunic8 cilindrul cu instalatia de alimentare; de evacuare 2 $i de baleiaj care face leg3tura dintre cilindrul si carterul ermetic 6 prin canalul 1. Deplasandu-se tn interiorul cilindrului pistonul in succesiune determinat deschide sau inchide ferestrele, executdnd functia mecanismului de distributie. in cilindrul motoru- lui in doi timpi amestecul carburant patrunde din instalatia de alimentare prin carter. }UPRBPRINDEREA DE STAT eo ied dnvrf MPD” Ib. TO Sea Fig. 2.6. Schema ciclulul de functionare al motorului cu aprindere prin scéntele In dol timpl: ‘o-admisa in carter, compresia in cilindru; b-aprinderea inainte de PN urmatd de ardere; c-evacuarea gazelor ‘si purjarea amestecului corburant din carter canal de baleia); 2-fereastra de evacuare; 3-bujia; 4-clopeta ferestrei de admisie; 5-fereastra admisie; 6-carter Primul timp (fig. 2.6 a,b). Pistonul se deplaseaza din PME spre PMI si-mai intai inchide canalul de baleiaj 1, fereastra de evacuare 2. in cilindru se petrece timpul de compresie a amestecului carbu- rant, iar in carter admisia, in urma depresiunii. Cand pistonul se apropie de PMI se produce scanteia intre electrozii bujiei 3, amestecul carburant se aprinde si arde. 7 Timpul doi (fig. 2.6 c) Gazele cdpatate la aprinderea amestecului carburant apasi pistonul care se deplaseazé spre PME executdnd cursa util. La sfarsitul cursei util je pistonul deschide fereastra de evacuare 2 si gazele prin amortizorul de zgomot ies in mediul ambiant. Deplasandu-se mai jos pistonul deschide canalul de baleiaj si amestecul carburant prin canal umple cilindrul si concomitent evacueaza gazele ramase prin fereastra 2. O parte din amestecul carburant proaspat iese cu gazele arse, Pentru imbunatatirea ciclului de functionare al motoarelor in doi timpi in cilindru se execut’ cite dou’ ferestre de admisie, de evacuare si de baleiaj. Carterul este uscat, adic’ el nu se alimen- teaza cu ulei de motor. Uleiul, necesar la ungere, se adauga in carburant in anumite proporti :20), se amestecd bine, apoi se toarnd in rezervor. sau 2.8, Particularitatile constructive si functionarea motorului cu rotor in patru timpi Motorul cu rotor, ca si cel cu pistoane, este motor cu ardere inter- nj, insa functioneazé cu totul altfel. La motorul cu pistoane, in unul si acelasi volum (cilindru), consecutiv au loc patru timpi de functionare: de admisie, compresie, util si de evacuare. Motorul cu rotor execut aceiasi patru timpi in unul si acelasi volum (camere), ins8 fiecare timp are locintr-un spatiu separat al acestei camere, ca si cum pentru fiecare timp se foloseste un cilindru separat, ins pistonul se deplaseaz’ de la un cilindru fa altul, In fig. 2.7 se reprezint’ motorul format din rotor 4 si stator 2. Fig. 2.7. Partile componente ale motorului cu rotor: L-arborele rotorului; 2-statorul; 3-bujil; 4:rotorul. Avantajul motorului cu rotor este c& are mai pujine organe componente mobile. Cel mai ele- mentar motor cu patru cilindri are peste 40 piese care se rotesc. Motorul cu rotor functioneaz’ m lent, fr8 vibratii, din cauza c& rotorul are numai un sens de rotatie. Rotorul are turatii de 1/3 mai mici decét arborele cu came ale motorutui. Rotorul (fig. 2.8, are trei parti concave cu rol de pistoane. La suprafata fiecdrei p&rti are céte © degajare 2, care micsoreaz& fortele de frecare intre rotor si stator si majoreaz8 volumul camerel amestecului carburant. La varful fiecdrei muchii rotorul are cate-o plac’ de ofel 1 care delimiteaz’ camerele in care au loc timpii de functionare ai motorului. a b Fig. 2.8. Componentele rotorulul: a-rotorul; b-arborele rotorulul: 1-placé de ofel; 2-degojare; 3- arbore ol rotorulul; 4- arbore came; 5-came. Doua inele metalice dispuse in prtile laterale ale rotorului alc&tuiesc peretil camerelor. In cen- trul rotorului se afl coroana dintatd angrenat§ la pinionul arborelui 4 (fig. 2.8,b). care determina sensul de rotatie a rotorului Statorul 2 (fig. 2.7) are forma aproximativ oval8. Forma este executatd in asa mod, ca cele trei muchii ale rotorului s8 se afle in contact cu peretii statorului, alcdtuind trei spatii inchise pentru 18 amestecul carburant. In fiecare spafiu se executé cei patru timpi ai ciclului de functionare. Galerille de admisie si evacuare se afld intre capacele laterale si rotor si nu au supape. Galeria de evacuare este racordaté la amortizorul de zgomot, iar cea de admisie la instalatia de alimentare. Arborele rotorului (fig. 2.8,b) este similar cu arborele cotit al motorului cu pistoane. El are came 5 semirotunde dezaxate fata de centru. Fiecare rotor este amplasat pe una din came. Rotorul in- stalat pe came se roteste pe peretil statorului si impune miscarea camei. Din cauza c3 camele sunt amplasate asimetric pe arbore, forta cu care rotorul actioneaza statorul, formeaz cuplul motor al arborelui care-| face s8 se roteascs, Motorul cu doud rotoare consta din stator si dou’ rotoare separate prin trei capace asamblate intre ele prin suruburi dispuse pe circumfering3. Lichidul de racire circul prin c&masile de racire ale capacelor. Capacele laterale’au alezaje pentru rulmentii arborelui rotorului cu came. Prin capacele laterale are loc admisia amestecului carburant si evacuarea gazelor. Principiul de functionare al motorulufcu rotor. Ca si cel cu pistoane, motorul cu rotor utilizea- 24 presiunea formati la arderea amestecului carburant. In motorul cu pistoane presiunea se creeaz3 {n cilindru in care pistonul se deplaseaza liniar alternativ. Biela transforma miscarea rectiliniar’ al- ternativd a pistonului in miscare de rotafie a arborelul cotit, care o transmite la rotile motoare ale automobilului prin transmisie. in motorul cu rotor, presiunea se formeaz’ intr-o parte a volumului camerei limitate de partea rotorului triunghiular cu rol de piston in acest caz. Aceste organe inlocuiesc pistonul, cilindru, supapele, biela, arborele cotit si mecanismul de distributie a motorului cu pistoane. Rotorul amplasat in stator se sprijind prin trei muchii, formand trel spatii separate pentru gaze. Rotorul invartindu-se face ca cele trei volume pe rand s8 se extind’ sau s8 se comprime. Au loc timpii de admisie a amestecului carburant, compresia lui, aprinderea si extinderea gaze- 'or (util) si evacuarea gazelor de esapament in mediul ambiant. Motorul cu rotor are instalatii de injectie si de aprindere a carburantului similare cu ale moto- rului cu pistoane, ins3 constructiv considerabil se deosebest. Ciclul de functionare al motorului (fig. 2.9, a;b,¢,d) Gadmisia CO) compresia Bi util MEvecuarea Fig. 2.9. Ciclul de functionare a motorului cu rotor: ‘-admisia; b-compresia; c-util; d-evacuarea. Admisia. Acest timp (fig. 2.9, a) incepe atunci cnd varful rotorului A atinge spatiul de admisie a statorului. La aceast8 etapa camera de admisie se deschide si volumul ei devine minim, Cdnd roto- rul trece camera de admisie, volumul ei se mareste si amestecul carburant patrunde in interior. Dup’ trecerea camerei de admisie, spatiul pe deplin este izolat si, incepe timpul de compresie, Compresia. Pe parcursul misc&rii rotorului (fig. 2.9, b) volumul camerei se micsoreazé si ames- 19 tecul carburant se comprima. Dupa trecerea spatiului cu bujille de aprindere, camera din nou se micsoreaza pana la valoare minima. in acest timp are loc aprinderea amestecului carburant. Arderea $i extinderea — timpul util. Majoritatea motoarelor cu rotor au dou’ bujii. Dup aprin- derea amestecului carburant (fig.2.9. c), gazele se extind pundnd rotorul in miscare. Presiunea in camera de ardere creste pana cand varful rotorului va atinge spatiul de evacuare a gazelor de esa- pament. Evacuarea. Dupa ce rotorul a atins spatiul de evacuare (fig. 2.9, d) gazele liber se evacu’ in amortizorul de zgomot. Din cauza cd rotorul isi continu’ miscarea, camera se micsoreaz’ si evacu’ gazele in spatiul liber, pana cnd volumul va deveni minim si ciclul de functionare se va repeta. 2.9. Functionarea motoarelor policilindrice Motorul cu patru cilindr fn rénd. Pentru a asigura uniformitatea functionérii motorului cu patru cilindri cursa utilé in diferiti cilindri trebuie s8 se producé la unghiuri de rotatie egale ale arborelui cotit. Pentru a determina valorile unghiului la care se produc aceeasi timpi in cilindru trebuie de im- Parfit 720° la numarul de cilindri. La motorul cu patru cilindri cursa se produce peste 720:4=180". Fig. 2.10. Schema de functionare a motorului in patru timpi cu patru elllndrl. La fiecare dou’ rotatii ale arborelui cotit se produc patru timpi de admisie, patru de compresie, patru de ardere si destindere si patru de evacuare. La motoarele cu patru cilindri (fig, 2.10) fusurile manetoane sunt amplasate in perechi: 1 cu 4 si2 cu 3 sub un unghi de 180°. Concordanta timpurilor care se efectueazd in acelasi timp in diferiticilindri la motoarele cu succesiunea 1-3-4-2 este repre- zentat in tabelul 2. Tabelul 2 Alternarea timpurilor motorului cu, ‘patru cilindri in patru timpi cu ordinea ._ de functionare 1-3-4-2 l Intoarcerea Gilindrit, rotatii * 7 2 3 4 Prima 0..180° Uu — c A 180..360° E A u c Adoua 360..540° A Cc E uU ‘540..720° Cc U A E Legend’: A-admisia; C-compresia; U-util; E-evacuarea Motorul cu sase cilindri in rénd. Aceiasi timpi se produc la intoarcerea arborelui cotit la 120°. Fusurile manetoane ale arborelui cotit sunt amplasate céte dous: 1 si6; 2 s15 si3 si4 sub un unghi de 120°. Suecesiunea motorului cu sase cilindri: 1-5-3-6-2-4 este reprezentata in tabelul 3, 20 Tabelul 3 Alternarea timpurilor motorului cu sase cilindri in patru timpl cu ordinea de functionare 1-5-3-6-2-4 Unghiul | Unghiurile Tntoarcerea’ | intoarcerii | intoarceril arborelui cotit, : & arborelui | arborelul | 4 5 3 4 5 a rotatil ts i cotit, grade | cotit, grade - 0...60° se SA sc 0...180° 60..120° v A a 120...180 c E 180.240" A u 1g0..360° | 240..300° | a a c 300...360" 360.420" fc r 360..540° | _420...480" | A uv 480...540" ‘Adoua E c 540.600" v A 540..720° | 600...660" | E A u 660..720" E c Legenda A-admisia; SA-sfargitul admisiel;C-compresia; SC-sfargitul compresiel; U-utl SU -sfargitul Gmpulul util E-evacuarea; SE- sfasitul eyacuarl Fig. 2.14. Schema functionérii motorului in patru timpi cu opt cilindrl fn V. Motorul cu opt cilindri in V. Cilindrii motorului sunt amplasati sub unghiul de 90° (fig. 2.24). Fusurile manetoane sunt dispuse sub unghiul de 90° unul fat de altul a cate doud: 1 si5; 2 $16; 4 $1 8; 3 si 7. Succesiunea de functlonare este: 1-5-4-2-6-37-8. % 2.40. Comparatie intre motorul cu aprinderé prin séanteie $i motorul cu aprindere prin compresie Mal frecvent automobilele sunt dotate cu motoare in patru timpi cu aprindere prin scanteie. Daca se compar motoarele in patru timpi cu cele in doi timpi, apoi motoarele in doi timpi au urm8- toarele avantaje: ~ constructiv sunt mai simple din cauza lipsei mecanismului de distributie si a disporitivelor de actionare; - au mai putine curse si arborele cotit sé roteste mai uniform; la aceleasi rotatii ale arborelui cotit si alti parametri, motorul in doi timpl teoretic trebuie s& dezvolte o putere dubl8 fata de motoarele in patru timpi; ca atare puterea creste numai la 60..65%, din cauza c motoarele in doi timpi au si dezavantaje: Py nn an ~ pierderea unei p&rti a amestecului carburant impreund cu gazele evacuate; ; - ventilarea insuficienta a cilindrului, care inrautateste umplerea cilimdrului cu amestec carbu- rant. Din aceste considerente motoarele in doi timpi se utilizeaza la motociclete sau ca motoare de Pornire. Comparénd motoarele MAC cu motoarele MAS, mentionm urmatoarele avantaje ale mo- torului MAC + este mai economic din cauza cd are cheltuieli mai mici de carburant (~30%) la 0 unitate de lucru; - functioneazé la un carburant mai putin incendiar; ~ in gazele de esapament se contin mai putine substante toxice; ~motorina are o actiune corosivi mai mic asupra organelor motorului; ~ are un cuplu motor mai majorat si o capacitate mai bund de repriz3 a motorului la freeventa mai mica a arborelui cotit. Motoarele cu aprindere prin compresie au urmatoarele dezavantaje: ~ pornirea dificild pe timp de iarna; ~ la aceeasi putere motoarele Diesel au dimensiuni mai mari; - la functionare produc zgomot mai mare. 2.11. Particularitafile constructive ale unor motoare a automobilulul Opel Automobilu! Opel /Vectra/Calibra este dotat cu motoare cu cilindri verticali in rand_ siinstala- fia de racire cu lichid. Arborele de distributie OHC (Over Head Camshaft) este amplasat pe chiulasi lar motorul cu 16 valve 2000/GT 16V/Calibra are doi arbori DOHC pe chiulasé dintre care unul co- manda cu supapele de admisie, altul cu cele de evacuare. in tabelul 4 sunt reprezentati indicii tehnici de baz a unor motoare. Fig. 2.12. Schema sectiunil unui motor al automobilului OPE! ‘bale de ult; 2-demaror;3-15. @ -Metoda de Preparare a amestecului carburant: E— injectie directa in cilindri (multipunct); 2- injectie centralizata (monoinjector); V— carburator; D ~ diesel. © —Executare: H— Putere mare; P — versiunea inaltei puteri; T—turbosuflare; K~compresie; R — Supraputere; J — puterea drosel. 85 ...9,0; N= 9,0...9,5; 5...10,0; X=10,0...11,5; 2.12, Particularitatile constructive ale unor motoare a automobilului BMW Automobilul BMW-7 este dotat cu motoarele M30, M35, M70. Indic tehnici a acestor motoa- re'sunt prezentati in tabelul 5 Fig. 2.13. Schema motorului automobilulul BMW cu 12 cilindi fn ,V" + blocu clindrelor;2-arbore cotit; 3-pston;4-baia de ult; S-biela;6-arbore came; 7-lont; 8ventilatorul Tabelul 5 Indic tehnici de bazd Versiunea motoarelor M30 Mag 70 Cilindree, cn® 2986 3430 _ 4988 , Numérul de cifindri eR: GR 1 Alezajul cilindritor, mm. 29 92. 7% Cursa pistonului, mm 80 86. 75 | Compresia 9 9 88 : Puterea, c.p./rot/min/kW 197/5800/145 220/5700/162 300/5200/220 F [cuplul motor, N.m la rot/min 275/400 315/4000 450/410 a Doud versiuni ale motoarelor cu 6 cilindri M30 i M35 au constructia similar’ si difer’ prin cllindree. Blocul motor executat impreuni cu cilindrii. Arborele cotit cu sapte fusuri paliere, 12 con- : tragreutdti si amortizor de oscilatii. Instalatia de racire trimite lichidul de racire fortat prin’ intermediul Pompei centrifugale d Pusd la sténga bloculul motor. Este actionat3 prin curea impreun’ cu ventilatorol, Ventilatorul intré ‘mn functiune prin cuplajul hidraulic. Termostatul incepe s& se deschid Is temperatura lichidului de —_—_—_—_—_—————— racire - 80°C. La corpul termostatului este dispus traductorul lichidului de racire care transmite im- pulsuri la sistemul de comanda electronic Motronic. La automobilele cu'cutii de viteze automate, radiatorul fluidului se execut’ impreuna cu radiatorul lichidului de racire. Ca lichid de racire este preferat lichidul firmei BMW sau Castrol cu temperatura de congelare ~ 40°C. Instalatia de ungere asigura patrunderea uleiului de motor prin presiune la organele mai solici- tate. Pompa de ulei cu came este dispusi in baia de ulei si fixat’ la blocul motor, actionaté de la arbo- rele cotit prin transmisia lant si arborele intermediar. Mecanismul de distributie OHC cu actionarea prin transmisia lang. Arborele cu came actioneaz8 supapele prin culbutoare. intinderea transi lant este asigurata prin intinz&torul hidraulic. Arborele de distributie actioneaz& si ruptorul distribu- itor amplasat la capatul lui, Prepararea si aprinderea amestecului carburant se face de la instalatia unic Motronic. Motorul in “V" M70 are 12 cilindri dispusi in doud randuri sub unghiul de 60° (fig. 2.13). Arbo- rele cotit 2 este amplasat la mijloc. Pe un fus maneton al arborelui se instaleaz doua biele 5. Dis- ‘tributia DOHC. Ambii arbori cu came 6 sunt actionati de la o singurd transmisie lant 7. intinzdtorul hidraulic al lantului este amplasat pe capacul din fata. Arborii cu came comand cu supapele prin brate oscilante cu tacheti hidraulici, care automat regleaz’ jocul termic al supapelor. Prepararea amestecului carburant este asiguratd de instalatia LH-Jetronic. Instalatia Motronic comandé cu injectia si aprinderea amestecului carburant. 2.13. Particularitatile constructive ale unor motoare a automobilului MERCEDES-BENZ Automobilul seria “W-123” este dotat cu motoare in patru si ase cilindri M102, M110, M115 si M123. Majoritateajansamblurilor si organelor acestor motoare sunt unificate. Motoarele M102, M115, M123 au distributia OHC, iar M110 DOHC. Indicii tehnici sunt prezentati in tabelul 6. Motoarele'n 4 sau 6 clindridispusitn rand vertical sau inclinaji sub 15° spre dreapta (M102.980, M 102.982). Blocul motor este turnat din font cenusie impreund cu cilindrli, Pistoanele din alia] de aluminiu cu capul plat. Pe cap sunt repere de orientare a pistonulul la instalare pe care se indica diametrul pistonului. Biela are sectiunea dublu T, capul mic cu bucs8 din bronz8, capul mare detasa- bil drept. Canalul din tija serveste pentru uhgerea bolfului ,flotant” si a bucsel din bronz. Arborele cotit din ofel cu cinci sau sapte fusuri paliere. Mecanismele de distributie OHC sau DOHC sunt actionate de la arborele cotit prin transmisia lant simpl (M 102., M 123) sau dubla (M 110 si M 117). intinderea lantului de la intinztorul hidrau- lic cu dispozitiv de blocare. Arborii de distributie cu cinci (M102 si M124) sau sapte suporturi (M110 siM425) sunt tubutari. In fat arborele este inchis cu surubul de fixare a rotil de lant, lar in spate cu un dop din ofel. Actionarea supapelor prin culbutoare cu suruburi reglabilé sau compensatori hidra- ulici (M 102.980 si M 102.982). : Tabelul 6 Date tehnice ale motoarelor' ‘Versiunea Versiunea motorului ‘Cilindree, em* Caroseria automobilulul puterea, kW/c.p 200 M102.939, 1997/80/109 230 M115.954 2307/80/109 230 102.982 2299/92/125 Sedam- 250 23.924 2525/103/140 280E M110.988 2746/136/185 2007 M02.939 1997/80/109 Ore cotit230 TE 102.982 2299/92/125 Universal 2507 23.921, 2525/103/140 280 TE 110.988 2746/136/185 230 CE 02.982 2299/92/125 Cupe 280 CE M110.988, 2746/136/185 Instalatia de racire consta din radiator cu vasul de expansiune, pompa centrifugala si termos- tatul (fig. 2.14). Pompa este actionata prin curea dela arborele cotit 2. Ventilatorul 3 este actionat de la axa pompei lichidului de racire, iar cuplarea-decuplarea de la uf cuplaj electromagnetic prin traductorul de temperatur3. Radiatorul din aluminiu cu fevi orizontale. Se recomands de alimentat ire cu temperatura de congelare -30° C. Fig. 2.14. Sectiunea unui motor al automobilulul cu cinci pistoane MERCEDES-BENZ: J-baia de ulel; 2-arbore cotit; 3-ventilator; 4-supapé; 5-arcul supopel; 6-arbore came; 7-chiulaso; 8-piston; S-blocul clindrilor; 10-volomt; 11-biela. Termostatul incepe sa se deschida la temperatura de 87°C, iar deschiderea complet’ are loc la 102°C. Instalatia de ungere sub presiune de la pompa de ulei cu angrenaj exterior. La automobilele cu versiunile.,230” $i ,,280” prepararea amestecului carburant o execut’ instalatia de injectie a ben- zinei cu jet continu K-Jetronic. La automobilul cu versiunea ,289E” se foloseste instalatia L-Jetronic prin doze cu asistenti electronica. Instalatia de aprindere clasica prin contacte, iar la versiunile ,230E", ,280E” instalatia electro- nic& TZS cu corectia unghiului de avansare a aprinderii prin regulatorul vacuumatic si centrifugal al traductorului-distribuitor, 2.14, Particularitatile constructive ale unor motoare a automobilulul VOLKSWAGEN Versiunea automobilului Volkswagen Golf este dotata cu motoarele 1,6 si 1,8 |, iar versiunile “C", “CL si “GL” cu cllindreea 1,8 | si puterea 90 c.p. Cu instalatia de injectie a benzinei este dotat motorul GTI cu 1,8 I si puterea 112 c.p. Indicii tehnici de baz sunt prezentati in tabelul 7. Fig. 2.15. Sectiunea unui motor Volkswagen: Lorbore cotit; -demaror; 3-piston; 4-arbore came; 5-tachet; 6-supapd; 7-chiulasa; 8-ventilator; 9- blocul cilindrelor. CO in fig. 2.15 este prezentata sectiunea unui motor cu trei cilindri dispusi in rand, Blocul cilin- drelor 9 este turnat din fontd cenusie, iar chiulasa din aliaj de aluminiu. Grupul piston const din pistonul 3, pe capul cdruia se afla o sageatd ce se orienteaz’ la montare in partea anterioar’ a mo- torului. Pistonul are dou’: segmente de compresie si un rézuitor. Biela se articuleaz’ la piston prin boltul “flotant”, Tabelul 7 Indicii tehnicl de bazé Parametrii Versiunea motoarelor & GU eV, EZA Cilindree, 1 16 18 18 18 Numérul de cilindri 4 4 4 4 Diametrul cilindrilor, mm. 81,0 81,0 81,0 81,0 Cursa pistonului, mm. 77,40 86,4 86,4 86,4 Compresia 9 10 10 9 Puterea, Kw /c.p la rot/min. 55/75 66/90 82/112 51/70 5000 5200 5500 5000 Ciplul motor, Nm rot/min 125, 145, 157 125 2500 3300 3100 2500 ‘Alimentarea Solex 262 | Solex2e2 | K-Jetronic | Solex 262 Arborele de distributie OHC, actionat prin curea dintat& si comanda direct a supapelor prin tacheti. Circulatia lichidului de racire fortata de la pompa centrifugala. Ventilatorul electric se cupleazi automat prin intermediul unui releu cénd motorul este supraincdlzit si se decupleazi cind tempe- ratura scade. Ungerea pieselor mai solicitate se face prin presiune de la pompa de ulei cu angrenaj exterior instalata in baia de ulei. Pompa este actionata prin arborele intermediar antrenat de la arborele cotit 1 prin curea dintatd, Filtrul de ulei de schimb. Prepararea amestec la automobilul cu versiunea “Golf” cu 1,8 | de la instalatia de alimentare prin injectia benzinei K-Jetronic. La toate versiunile motoarelor se utilizeaz’ instalatii de aprindere electronice cu traductorul Holl de sistemul TSZ. Bateria de acumulatoare 12V si capacitatea 36 sau 45 Ah. 2.15. Particularitatile constructive ale unor motoare a automobilulul AUDI Automobilul AUDI 100/ Coupe este echipat cu motoare in patru, cinci si sase cilindri, Motoare- le in 4 $15 cilindri au dispunerea verticala in rand. La motorul cu 6 cilindri dispunerea in V, Automo- bilul Audi 80 este dotat cu motorul Diesel cu patru cilindri, Indicli de baz sunt prezentati in tabelele 8519. t {n fig. 2.16 este reprezentat8 sectiunea motorului cu aprindere prin scéintei cu cinci cilindri in partea inferioaré a blocului sunt locasuri pentru montarea arborelui cotit. La arborele cotit prin intermediul bielei este articulat grupul piston. Blocul cilindrilor 13 este turnat din aliaj de aluminiu. {in partea inferioard este amplasat’ bala de ulei 1 pentru ungerea organelor motorului. La partea superioar& a blocului prin intermediul garniturii de chiulasa 12 se fixeazd chiulasa 6 turnat& din aliaj de aluminiu. La motorul cu 6 cilindri in V colectorul de admisie este amplasat intre randurile cilindri- lor. Motoarele cu cilindrit in rand au colectoarele de admisie si evacuare dispuse pe ambele parti a chiulasei. Mecanismul de distributie OHC. Este actionat de la arborele cotit prin cureaua dintat8. Camele arborelui de distributle prin tachetii hidraulici comanda cu supapele de admisie si evacuare dispuse vertical. Ungerea organelor motorului se face fortat cu pompa de ulei cu angrenaj interior care la mo- toarele cu 5 516 cilindri este dispusé la capatul arborelui cotit de la care este actionat3. La motorul 27 ss Tabelul 9 \Versiunea automobilului E ‘Audi 80 Cupe ~ Audi 80 Diesel Versiunea motoarelor i Numérulde cilindri 7 4 Diametrul cilindrilor, mm 795 (Cursa pistonului, mm 95,4 uam7as (Compresia = 22,5 210 Cilindree, cm 1896 1896 Putere, KW rot/ min, cp 162/ 5900/20 55] 4400/75 667 4000/90 [Cuplul motor, N.m/ rot/ min 309 /1950 140 /2200 185/2300_| ‘Alimentarea Motronic VE-4 Injectie direct Motoarele sunt dispuse longitudinal la axa automobilului. ScAntela este produsé de instalatia electronic de aprindere, care determin’ momentul de in- jectie in functie de sarcina motorului, turatiile si temperatura motorului, Dup& constructia motorului distribuitorul instalatiei de aprindere poate fi amplasat in partea stanga a blocului cilindrilor sau pe chiulasd. La motorul in 4 cilindri ruptorul este actionat impreuna cu pompa de ulei prin transmisia curea dintata de la arborele cotit si arborele intermediar. Distribuitorul motorului cu 5 cilindri este amplasat la cap&tul arborelui de distributie de care este actionat. La motoarele cu 6 cilindri instala- tia de aprindere fard distribuitor cu trei bobine de inductie duble. 2.46. Particularitatile constructive ale unor motoare a automobilului CHERVOLET NIVA Automobilul Chevrolet Niva (Vaz-2123) este dotat cu motorul MAS in patru timpi cu cilindrii verticali in rnd si distributia cu arborele cu came pe chiulasé. Motorul este dispus transversal in portromotor. ‘in fig. 2.17 este reprezentata sectiunea motorului Chevrolet Niva. Fig. 2.17. Schema motorului automobilului Chevrolet Niva: baie de ulei; 2-sorb; 3-arbore cotit; 4-pompa ulel; $-blocu! cilindrilor; 6-curea; 7-supapa; &-tachet; ‘9-arbore came; 10-chlulasa; 11-clindru; 12-volant; 13-piston. 29 Blocul cilindrilor 5 este turnat impreuna cu cilindrii, Cilindrii in bloc pot fi alezatila cotele de Feparare peste fiecare 0,01 mm. Locasurile fusurilor paliere ale arborelui cotit se alezeard impreuns cu blocul motor. Pistoanele 13 din aliaj de aluminiu. Sigeata de pe capul pistonului indici orientarea {ui la montare, marcajul triunghiular indicd: majorarea diametrului exterior cu 0,4 mm, iar marcajul Patrat — majorarea cu 0,8 mm. Pistonul este presat in capul mic al bielei cu boltul care are trei clase dupé diametrul exterior. Arborele cotit 3 turnat din font cu cinci paliere, cu doud semiinele de li mitare axials. Volantul 12 cu coroana dinjata pentru pornirea motorului cu demarorul. Are marcaje pentru punerea la punct a supapelor si aprinderii. Mecanismul de distributie cu arborele dispus pe chiulasd. Supapele 7 instalate in ghidaje sunt actionate direct de camele arborelui de distributie prin intermediul tachetilor 8 cu saibe reglabile. in chiulasa din aluminiu cu camera de ardere sub forms de clin sunt presate scaunele supapelor. In partea superioara a chiulasei sunt dispuse cinci suporturi pentru fusurile arborelui de distribute Arborele de distributie turnat din font. Arborele de distributie 9 este actionat de la arborele cotit prin transmisia curea dintata 6. Rola cu axa excentricd intinde cureaua. Instalatia de récire cu lichid si fortarea circulatiel prin intermediul pompei centrifugale. Radi- atorul cu vasul de expansiune. Ventilatorul electric se conecteaz’ sau deconecteazi tn functie de temperatura lichidului de récire. Radiatorul are dou’ bazine si celula in doua randuri de tevi oti- zontale. Termostatul cu umplutur3 solid cu supape care functioneazé la intervalul de temperaturi 87...102°C. Instalatia de ungere asigura ungerea fortata a fusurilor paliere si manetoane ale arborelul cotit, fusurilor arborelui de distributie. Pompa de ulei 4 cu angrenajul interior este dispusd in fata arbore. lui cotit de care este si actionati. Filtrul de ulei nedemontabil care se schimb3. Ventilarea gazelor de carter este fortatd, inchisa si nu permite evacuarea lor in mediul ambiant. instalatia de alimentare const din organele de debitare a carburantului, aerului, prepararea amestecului carburant si evacuarea gazelor de esapament. Rezervorul este stantat din dous parti $i are separator al vaporilor de benzin3. Debitarea carburantului se face de pompa de carburant electricd instalata in rezervor, filtru de carburant, blocul monoinjectorului, regulatorul de presiune. Filtrul de aer uscat cu element filtrant de schimb si termoregulator se monteaz deasupra monoin- Jectorului, care asigura temperatura aerului aspirat in filtru in intervalul 25...35°C Instalafia de aprindere fara contacte const din traductorul-distribuitor, comutator, bobina de inductie, contactele cu cheie, bujii si cablaj. a as 3. NOTIUNI GENERALE DESPRE INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOMOBILELOR : 3.1. Prevederile Regulamentului de intretinere tehnica si repararea automobilului : Pentru asigurarea functionarii in conditii de siguranta a mijloacelor de transport si mentinerea lor in stare de functionare este orientat Regulamentul de intretinere tehnicé si reparare a automo- bilului. Tehnologia de intretineri, revizii si reparatii are drept scop ca, prin aplicarea ei, s3 asigure utilizarea rationalé a mijloacelor de transport la duratele de servicii stabilite. Regulamentul de intretinere tehnica si reparare a automobilului este bazat pe principiile de planificare-evitare, orientate la mentinerea mijloacelor de transport in stare tehnica buna si functi- onarea fara refuz. El reglementeazd destinatia, normele, periodicitatea si volumul de lucrari, denu- mirea operatillor la fiecare intretinere, corectia normativelor prevazute. Regulamentul, in functie de complexitatea si perioadele la care se executi lucrarile prevede: ~ intretinerea tehnic& zilnic’, Tz; - intretineri tehnice periodice, ip1, ip2; - revizia tehnicd Rt si doua reparatii; ~ repararea curent8, Re; ~ repararea capital8, Rk. Intretinerea tehnicé zilnicé Iz, reprezint& un ansamblu de operatil obligatorli de curatare, veri- ficare si alimentare, care asigura buna functionare a automobilului pe toat durata unui schimb de lucru. Lucrarile de control-verificare includ verificarea completaril automobilului cu scule, dispoziti- ve, starea caroseriei, oglinzii retrovizoare, functionarea aparatelor de control si masurari instala de iluminare si semnalizare optic’ si sonor3. Lucririle de curatat si splat se execut’ la pregitirea automobilului de lucru, inainte sau dupa terminarea schimbului. Aceste lucrri pot fi executate si pe parcursul schimbului la pauze. Intretinerea tehnicé periodicé Ip1, se caracterizeaz3 prin executarea lucriirilor de fixare, reglari, de curatare si gresare a tuturor mecanismelor $i instalatiilor automobilulu Intretinerea tehnicé periodicd [p2, include lucrari de control-diagnosticare, stranger si reglaje. De reguld, se executa in incinta statiilor de intretinere tehnicd de ctre specialist calificati. Revizia tehnicé Rt este o intretinere tehnic& complex sezonierd si const din operatii specifice trecerii de la exploatarea automobilului din sezonul de var’ la cel de iarnd si invers. Reparatia curentd Rc se caracterizeaza printr-un ansamblu de operatii, care se executi dup’ hecesitate, atunci cdnd starea tehnicd a automobilului o impune si, const din operatii de inlocuire cu subansambluri si piese, precum si reconditionarea pieselor uzate sau deteriorate, in scopul repu- nerii in stare de lucru si functionarii eficace a automobilului. Reparatia curenta poate fi de comple- xitate diferit3, in functie de defectiune sau gradul de uzare a pieselor sau ansamblurilor care trebuie reparate, Repararea curenté se caracterizeaza prin demontarea partials a automobilului, constatarea tehnicd detaliaté, inlaturarea defectiunilor, inlocuirea pieselor uzate cu cele noi sau reconditionate, montarea, reglarea, rodarea si proba automobilului, astfel incat si i se asigure functionarea normala pnd la urmatoarea reparare. Reparatia capital Rk reprezints ansamblu de operatii de demontare totala a automobilului, constatarea detaliatd, reconditionarea pieselor uzate, restabilirea ajustarilor si coaxilitStilor initiale, montarea, reglarea, rodajul si proba automobilului, in scopul asiguriiri unei durate de functionare cat mai aproape de cea a automobilului nou. 3.2. Organizarea intretinerilor tehnice Parcurile de automobile care asigura traficul de pasageri si bunuri materiale se impart in: parcul asociatillor privatizate in baza intreprinderilor de stat si a sectorului privat. Unele asociatii privatizate si-au pastrat structura veche si condiftiile de exploatare ale automo- bilelor. 31 5 eS SS Sa ET Un volum considerabil de lucrari de intretineri tehnice si reparari a sectorului privat il executa stajiile de intretinere tehnica specializate. Activitatea acestor statii tehnice este orientaté in trei directii: vanzarea si intretinerea auto- mobilelor noi sia celor care au fost in exploatare; vanzarea pieselor de schimb si a materialelor de exploatare; intretinerea nemijlocita si repararea curenta in perioada sau dupa perioada de garan- tie a automobilelor; reparatia capital8, inclusiv lichidarea distrugerilor caroseriei dupa accidente rutiere. Dupé principiul de amplasare, statiile de intretinere tehnic’ pot fi: urbane si pe traseu. Statiile de intretinere tehnicd urbane sunt amplasate in localit3ti si pot fi universale sau specia- lizate, in functie de serviciile oferite si de marcile de automobil. O raspandire larga au cSpatat statille de intretinere tehnica specializate ale firmelor producitoare de automobile. Aceste statii execut’ operatii de intretinere tehnicé si reparare a unor anumite marci de automobile, lucrari specializate de diagnosticare. Statiile de intretinere tehnicd pe traseu ofer’ servicii mijloacelor de transport pe itinerar. Ele executi lucrari de spalare, ungere, strangere, reglaii, lichideaza defectele nu prea esentiale, prin schimbarea ansamblurilor, pieselor. La aceste statii se livreazi piese de schimb mai solicitate, mate- riale de exploatare a automobilelor. ‘in functie de volumul lucrarilor executate la intretinerile tehnice si repararea automobilelor au capatat rispandire urmatoarele metode de organizare a lucrarilor. Metoda brigdizilor specializate, care prevede executarea tuturor lucrarilor de intretinere tehni- cd si repararea de c&tre anumite brigdzi de muncitori. Aceasté metoda de organizare a muncii este posibili numai la o program’ mare de intretineti, care asiguré muncitorii cu un volum de lucr’ri necesare. Metoda brigdzilor complexe, prevede executarea de catre fiecare brigada a tuturor lucrarilor complexe. Brigada complex’ necesit3 o calificare mai inalté a muncitorilor, care sunt specializati la executarea a mai multor lucrari ‘Metoda pe agregate const in faptul c& lucrarile la intretinere si reparare sunt divizate pe sec- toare specializate. Fiecare sector de productie executd lucréri la toate intretinerile tehnice si repara- re a unui sau a cétorva agregate, ansambluri, mecanisme etc, 3.3. Materialele, chimicalele si instrumentele utilizate la intretinerea tehnicd a automobilului Fixdri cu filet pot fi: piulitele, suruburile, prizoanele, care servesc pentru imbinarea detasabil’ a doua sau mai multor piese. Orice imbinare necesita asigurarea ei. Asigurarea se poate de efectuat prin saibe de sigurant, contrapiulite, splinturi sau compaund de fixare. Fixérile utilizate in imbin&ri trebuie sé fie absolut curate, fra deterior&ri ale filetului sau capului pentru cheie. Ca regul8, suru- burile si piulitele deteriorate se schimbé cu noi Tn constructii de masini se folosesc fixari metrice sau foli (inci). Trebuie de cunoscut particu- laritatile fixarilor standardului american SAE, care sunt asem&natoare in exterior, dar nu sunt inter- schimbabile cu fixajul metric. : Suruburile standardizate SAE si cele metrice se clasific& dup’ pasul filetului si lungimea lui. De exemplu, surubul standardizat % - 13 x 1 are diametrul % foli (inci), 13 spire pe lungimea unui tol si lungimea de 1 tol. Surubul metric M 12 ~ 1,75 x 25 are diametriu 12 mm, pasul filetului 1,75 mm si lungimea 25 mm. Ambele suruburi practic sunt identice dar nu sunt interschimbabile. Identificarea suruburilor standardizate SAE si a celor metrice se face prin examinarea marcaje- lor de pe capul lor, Suruburile standardizate (fig. 3.1,b.) au pe cap crestari, care indic& fora maxima de strangere. Cu cat numarul de crestari este mai mare, cu atat forta de strangere este mai mare. Ca regulé, la automobile se utilizeaz8 suruburi cu gradul de rezistent& de la 0... 5. Gradul de rezistent al suruburilor metrice se determin’ prin codul cifrat turnat pe capul suru- bului (fig. 3.1,a). 32 @-suruburilor $i piulitelor sistemului metre; b- suruburilor $i piulifelor sistemului SAE. La automobile se utilizeaz’ suruburi metrice cu gradul de rezistenta: 8.8; 9.8; 10.9. La fel, dup’ marcaje se identificd si piulitele. Pe piulitele standardizate sunt puncte de reper, iar pe piulitele me- trice se folosesc coduri cifrate. Cu cat numarul punctelor stantate sau cu cat cifra este mai mare, cu atat mai mare este forta lor de strangere. Tabelul 10 Valorile fortelor de strangere a fixarilor cu filet Dimensiunile filetului = Momentul de strangere Metric, mm ‘Standard SAE, foll M6 K-20 Ms 5/16 —24 M10 3/8 -24 Miz 7 Maa 109... 154 Strangerea suruburilor trebuie executatd cu forta indicat’ in cerintele tehnice; in corespundere de materialul din care sunt confectionate si diametrul surubului, in tabelul 10 sunt indicate valorile de strangere ale fixérilor cu gradul 2 si 3 de rezistenta in piesele din otel. Stringerea trebuie executat’ intr-o ordine strict determinat’, Dac’ aceast8 ordine nu este con- ditionatd, pentru a evita deformarea imbinirilor, trebuie respectat’ urmitoarea reguls. La inceput suruburile sau piulitele se infileteazé manual apoi fiecare surub se mai strange la o rotatie (dup diagonals). Mai departe surubul sau piulita se mai strange la o jumatate de rotatie si procedura se repeta prin strangerea la un sfert de rotatie. La refiletare se retine aceeasi regul, actiondnd in ordi- ne invers’. Demontarea péirtilor componente trebuie s& se execute in asa mod, ca la montare, fiecare pies’ 88 fie corect instalata la locul ei. Trebuie de retinut si particularit3tile de dispunere caracteristice ale Pieselor in ansambluri; dupa necesitate se executi repere pe piesele imbinate. Piesele demontate trebuie amplasate pe o suprafata curati in ordinea in care au fost scoase. E bine de a executa sche- me elementare sau fotografia fiecarei etape de demontare. Fixarile dup’ demontare trebuie asezate in ladite, casete, cutii aparte marcate. Garnituri de etansare. La automobile se utilizeazé garnituri de etansare a suprafetelor imbina- te, pentru a evita scurgerile de ulei sau lichide, pentru a retine in interior presiuni sau depresiuni. Uneori garniturile inainte de instalare se acoper’ cu paste sau materiale de etansare. Sub actiunea temperaturii, presiunil, piesele imbinate se lipesc una de alta inc3t demontarea lor este imposibil3. in multe cazuri la demontarea acestor imbinari ajuta bocnirea cu ciocanul obisnuit din materiale ‘moi, sau cu ciocanul obisnuit lovind prin intermediul unei scdnduri din lemn. Se interzice folosirea daltii sau a surubelnitei, din cauza cd suprafetele pot fi deteriorate. Dup’ despSrtirea pieselor imbi- nate suprafetele pieselor trebuie bine curdjate de urmele garnituril vechi. Aceste urme se trateaz’ 33 Fe SE cu un preparat chimic, dupa care se inlturd cu un rézuitor din cupru, sau cu o perie din sarma de cupru. Chimicate, uleiuri, unsori. Se furnizeaza o gama intreaga de chimicale, uleiuri, unsori necesare {2 executarea lucratilor de intretinere tehnica si reparare a automobilelor, incepand cu curstitori si decapanti, unsori si aerosoli pentru protectia pieselor din cauciuc si masa plasti Curdtitori. Curatitorul pentru carburatoare si clapetele de soc prezinta un dizolvant puternic al rasinilor, calaminei si depunerilor negrului de fur. Dup’ curstarea carburatorului el fas dup’ sine 0 pelicula unsuroasa uscata care nu se intareste. Curdtitorii pentru sistemele de franare inkitur’ urmele de ulei si si dupa tratare dispare zgomotul la franare. Curafitorii pentru echipamentul electric lichideazs apa ritia peliculel de oxidare, urmele de coroziune si calamind, Se utilizeazi pentru curatarea bujilor, i Jicloarelor carburatorului, regulatorului de tensiune etc. ' Absorbanti de umiditate intatur’ apa si umezeala de la suprafetele generatorului, demarorului, Fegulatorului de tensiune, blocului sigurantelor,fiselor. Ei nu conduc electricitatea, nu au actiune corosiva. Ermeticul RTV are o larga utilizare pentru garnituri. Se prepara in baz’ de siliciu, se usucd la aer, asigurd etansarea, umple neregularitatile de la suprafata pieselor. Este elastic, usor se cura si se foloseste in imbindrile care au o temperatura nu prea mare de incdlzire. Ermeticul anaerob, spre deosebire de ermeticul RTV, poate fi utilizat nu numai la garnituri, dar 31 la imbindri faré garnitur. Este rezistent la actiunea dizolvantilor, indreapt3 neregularittile supra- fetelor. Se intareste numai in mediul f8r3 aer, adicd dupa ce imbindrile au fost stranse Ermeticu! pentru fevi si filet se foloseste la etansarea stuturilor conductelor hidraulice, pneu- ‘matice si vacuumatice. Se prepara in baz de compaund din teflon sub forma de aerosoli Compaundul antifixare evita aparitia coroziunii, lipirea partilor imbinate. Se prepar’ in baza unsorilor din miere sau unsorilor grafitate. Sunt rezistente la temperaturi inalte si se utilizeaza in imbinsrile colectoarelor de admisie si evaluare ale motorului, Compoundul anaerob de fixare se foloseste pentru evitarea autodefiletirii fixirilor sub actiu- nea vibratillor. Se intareste dupa strangere in mediul anaerob. Se foloseste in imbinarile filetate Aditivi pentru uleiuri se utilizeaz3 la modificarea particularit8tilor chimice ale uleiurilor f8r8 modificarea viscozitatii, in scopul micsoriirii fortelor de frecare, Aditivi pentru carburanti indeplinesc céteva destinatii in functie de componenta lor chimic’: contin dizolvanti pentru curatarea jicloarelor, injectoarelor de benzind, curatarea sistemului de eva. cuare a gazelor de esapament, camerelor de ardere etc. Instrumente. Alegerea instrumentelor este o conditie de baz’ pentru efectuarea calitativa a lucrarilor de intretinere tehnicd si reparare a automobilelor. a prima vedere, cheltuielile legate de procurarea seturilor de instrumente si dispozitive, par a fi foarte mari, insé in comparatie cu cheltuielile comportate la procedeele de intretinere si reparatie {a statille de intretinere tehnic8, ele vor fi destul de rezonabile. 4 Posesorul autovehiculului fra experient& practic’ de intretineré va procura setul de instru» mente pentru intretinerea curentd si reparatie minima a automobilului. Pe masura cSpatirii practicit executarii operatilor mai complicate, este nevoie de setul de instrumente de destinatie general’ si Feparare capitald a automobilului si de instrumente speciale. Setul de instrumente la intretinerea curentdé $i reparare minima a outomobilului include: chet duble; cheie reglabils, chele de bujie, instrumente pentru reglarea jocului dintre electrozil bujet, se- tul de calibre de masurat, cheie cu niplu pentru evacuarea aerului franelor, cleste, ferestru pe metal Cu set de panze, manometru pentru m8surat presiunea in pneuri, pistol de gresare, perie metalics, cheie pentru filtrul de ulei, palnie, suporturi pentru fixarea automobilului ridicat. Setul de instrumente de destinatie generalé la repararea capitald a automobilului este supli- mentul la primul set. Include setul de chei cu cap tubular de schimb sau chei tubulare, cheia dina- mometricd, clocan cu capul rotunjit din cauciuc sau lemn, cleste plate (patent) pentru lucrari elec trotehnice, pentru inele de siguranta, dalta (13 mm), ré2uitor din cupru, punctator, trasator, set de pile, setul doi de suporturi, cric etc. ichid de franare. Nulasa urme | Setul de instrumente speciale include instrumente scumpe, care nu necesité utilizare perma- ent8, Ins8 sunt necesare pentru a executa operatii specific. El include: dispozitive pentru strange~ rea arcurilor supapelor, dispozitive de scoaterea si instalarea segmentilor de piston, comparatorul, honul pentru honuirea alezajului cilindrului, micrometre, sublere, extractoare universale, instruc mente pentru extragerea tachetilor hidraulici, surubelnita de soc, pompa manual (manometru), vacuummetru, stroboscopul, tester electric etc. Instrumentele de calitate costa scump, de aceea este rezonabil de a le refine in stare curats si Permanent pregatite de lucru, Dupé utilizare se sterg bine suprafetele de urme de murdarii, unsori si particule metalice. Instrumentele uzate se schimb. 3.4. Materiale de exploatare ale masinilor si mecanismelor Uleiuri de motor. in functie de motor si temperatura mediului, uleiurile de motor se aleg dup urmatoarele criterii: ~ dupa particularitatile de exploatare, conform clasificatorului API sau ACEA, care corespund cerintelor motorului; ~ dupa viscozitate, conform clasificatorulul SAE, care se aleg dup temperatura mediului si a gradului de uzare a motorul Clasificarea uleiurilor dupa SAE, Corespunderea particularit3tilor uleiurilor dup’ ,viscozitate- temperatura” se contin in clasificatorul international acceptat SAE3000. Clasificatorul imparte uleiurile de motor de iam’ in 6 clase (OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) si 6 clase cu viscozitate de varé (10,20, 30, 40, 50 si 60). Cele de iarnd au litera W (Winteriarn3). Cu cat cifra este mai mare cu atat viscozitatea este mai mare. Clasificarea uleiurilor dupé API. Se deosebesc dou’ categorii ,S” si ,C”. La categoria ,$” (ser- vice) se referd uleiurile pentru motoarele in patru timpi MAS, iar la categoria ,C” (comercial) pentru motoarele MAC. Dupi cerintele de calitate in crestere categoria ,S” se imparte in 10 clase (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SI, SL), si categoria ,C” in 10 clase (CA, CB, CC, CD-Il, CE, CF, CF-2, CF-4 CG-4, CH). Ciftele in 38 | SS SS SSS PF clasificare (CD-Il, CF-2, CF-4 si CG-4) indica informatii suplimentare despre utilizarea acestor clase de uleiuri la motoarele MAC in doi sau patru timpi. Uleiurile universale pentru MAS si MAC au marcajul dublu, de exemplu SF/CC, SG/CD, $J/SF ete. Clasificarea uleiurilor dupd ACEA. Se face dup’ metodele europene de testare, la fel folosind unele metode de testare americane API, SAE, ASTM. ; Clasificatorul ACEA-98 divizeaza uleiurile de motor in trei categorii - A, B si E. A1, A2, A3 — dupa calitatea uleiurilor motoarelor MAS. B1, B2, B3 si B4 — patru nivele de calitate pentru unele motoare MAC usoare. £1, £2, £3 si £4 — patru nivele de calitate pentru unele motoare MAC grele. a Uleiuri de transmisie, Se folosesc in imbinarile agregatelor transmisiilor automobilelor, incdr- i catoarelor, tractoarelor, in reductoarele utilajelor industriale. Uleiurile de transmisii reprezint8 ca baz uleiuri cu aditivi functional. Ca componente de bazé se folosesc uleiuri minerale, uleiuri sintetice. Uleiurile de transmisie lucreaz’ in regimuri de viteze avansate de alunecare, presiuni si tempe- raturi (-60 pand la +150°C). Functiile uleiurilor de transmisie: - protejarea suprafetelor de uzuri; - reduc pierderile de energie la frecare; ~ racesc suprafetele de frecare; - reduc zgomotul si vibratia. La selectarea uleiurilor pentru transmisii se orienteaz la dou’ criterii: sarcina specifica, care actioneaza asupra mecanismului si viteza relativa de alunecare. ‘In functie de aceste criterii selectarea uleiurilor, care se deosebesc prin viscozitate si cantitatea de aditivi, se face in primul rand ca s8 nu produc’ riduri la suprafat. Pentru cutille de viteze ale au- tomobilelor se folosesc doua grupe de uleiuri: Gi-4 si GL-5. be Uleiul GL-5 se imparte in trei grupe: ~ SAE 85W90 ~ mineral ,Hopsi”, ,Rexson TM-5-18,” ,,Lucoyl TM-5-18"; - SAE 80W90 ~ mineral8, ins& mai densi; - Sintetic’ si semisinteticd (clasa SAE 75W90).. Benzina prezint& un amestec de hidrocarburi cu amestecuri de sulf, azot si continuturi de oxi- gen. Se foloseste in calitate de carburant pentru motoarele MAS. intr-o cantitate nai micd se foloses- te ca dizolvanti sau lichide de spalat. za de ardere a amestecurilor carburate normala este de 15...60 m/s. O cauzi de aparitie a detonatiei este determinat8 de posibilitatea hidrocarburilor benzinei de a se oxida in faza de vapo- rizare si de a forma peroxidul. La majorarea continutului de peroxid au loc explozii urmate de auto- aprindere. Apare socul de detonatie (viteza de ardere 2000...2500 m/s), urmat de supraincalirea ‘motorului, uzarea lui intensiva, aparitia fumului in gazele de esapament. Masura contra detonatiei motorului o constituie cifra octanicé a benzinei. Cifra octanicd indicé continutul (In % dupd volum).a izooctanului in amestec cu gheptanul. La izooctan se accept gradul de detonatie egal cu 0%, iar la gheptan — 100%. Exemplu, benzina A9S contine 95% izooctan si 5% gheptan. Motorina. Se deosebesc motorine de vari si de iarn’. Difer& prin temperatura maxim’ de {filtrare ASTMA D 6371 si temperatura de intunecare ASTMA D97, ASTMA 2500. Cifra cetonici este indicele de baz a motorinei. Ea se caracterizeaza prin posibilitatea carbu- rantului de a se aprinde in camera de ardere si este egal8 cu volumul confinutului de cetan in ames: tec cu a-metilnaftalin, care in conditiile standardului ASTMA D613 are acelasi grad de aprindere in comparare cu carburantul cercetat. Norma continutului de sulfin motorin8, dupa standardele ecologice, constituie 0,15...1,5%. Cu reducerea continutului de sulf se micsoreaz3 capacitatea ei de ungere. Motorina de vard are densitatea de 860 kg/m®, temperatura de aprindere 62°C, de congelare -5°C, temperatura de fierbere 180...360°C. Cresterea temperaturii de fierbere duce la imbacsirea injectoarelor. 36 Motorina de iarné are densitatea de 840 kg/m’, temperatura de aprindere 40°C, de congelare -35°C, temperatura de fierbere 180...340°C. Motorina de iam se capatd prin adSugarea la motori- na de varia aditivului depresorat, care reduce temperatura de congelare. Lichide de réicire. Instalatille de récire se alimenteaz’ cu lichide de racire tosol ~ 40, tosol - 65, care prezinté un amestec de ap cu antigel (concentrat de etilenglicol cu aditivi anticorozivi si an- tispuma) cu densitatea de y = 1,12...1,4 g/cm®. Tosolul ~ 40 de culoare albastr cu temperatura de congelare — 40°C si densitatea de y = 1,075... 1,085 g/cm?. Tosolul ~ 65 de culoare rosie, temperatura de congelare —60°C si densitatea de y = 1,08... 1,095 g/cm’. Densitatea se controleaz’ cu areome- trul: Lichidul se schimbi aproximativ peste doi ani. Actualmente se foloseste lichidul de racire G-11. Particularitatea acestul lichid este termenul de schimbare peste 5 ani. Se utilizeaz3 de toate companiile de automobile mondiale. Aceste compa- nii vor s& majoreze termenul de folosire egal cu termenul de exploatare a masinii. Lichide de frinare. Parametrul de baz a lichidelor de franare (tabelul 11) este punctul lor de fierbere. Cu cét temperatura lor de fierbere este mai inaltd cu atat sunt mai preferate pentru siste- mul de franare. Lichidul de franare la ferbere formeaz’ bule de aer, care reduc efectul de frénare, Diferenta dintre lichidele de frdnare uscate (proaspete) si umede (vechi) ~ 3,5% ap’, care cu timpul se colecteazi in lichid din aer. Toate lichidele de ricire cu exceptia DDT 5 sunt hidro- scopice. Lichidele se schimba o dat in doi ani, iar DDT 5.1 in fiecare an din cauza ci este mai hidroscopic. Electrolii. Electrolitul bateriei de acumulatoare acide este un amestec de acid sulfuric in apa distilat3. Prepararea electrolitului pentru baterie se face din electrolitul cu densitatea y=1,40 g/cm? {tabelul 12). Aceasta se face pentru a evita incalzirea electrolitului la preparare. Cu modificarea temperaturii electrolitului se modifi’ si densitatea lui. La masurarea'densitati trebuie de facut corectia la temperatura de 15°C (din tabelul 13) addugand la indicatiile areometrului, dacé temperatura electrolitului este peste 15°C, sau de scdzut dacd temperatura este sub 15°C. Tabelul 11 Particularitétlle lichidelor de franare Punctul de Standardul ea beat ferbere | Vscoutate® | cutoarea Baza vechi/umed SAE J1703 205°C wo | 1800 FSrd culoare Lipseste 1S0 4925 205% 140% 1500 | Fara culoare Lipseste DoT 205°C, 140% 1500 | Fara culoare_| Polialchilen/elicoli bora 230°C 155°C, 1800 | Férdculoare | Acid boric/elicoll DOT a+ 260°C 180% | 1200..1500 | Fara culoare | Acid boric/glicol OTSA 260°C 180°C 900__| Far culoare | Acid boric/eticoli DOTS 260°C 180°C 300 Frd culoare Silicon Tabelul 12 Normele cheltuielilor componentelor la prepararea 1 Ide electrolit de diferite densitati (15°C) Densitatea Cantitatéa componentelor, | seco | TES [aovants | Oat, [onan i 4,23 0,225) 0775 0,541 0,459 i 4,25 0,246 0,754 0,593, 0,407 i 427 0,268 0,732 0,646 0,354 i 1,28 0,280 0,720 0,673, 0,327 : 1,30 0,300 0,700 0,726 0274 1,40 0,416 0,584 0,835 0,165 i 9 | Tabelul 13 Corectia indicatiilor areometrului in functie de temperatura electrolitului Temperatura electrolitului, °C 30 4s | 60 “30,01 | 40,02 | +0,03 [Corectia areometrului, g/cm? Cc 3.5. Utilaje pentru intretinerea automobilului Pentru a usura executarea lucririlor la intretinerea tehnic3 a automobilului sunt folosite utilaje de curdtat si splat, de ridicat si transportat, canale de vizitare, utilaje de alimentare-ungere etc. Utilajul de curdtat si splat este destinat pentru curatarea salonului caroseriei automobilului, spilarea motorului, a automobilului din p3rtile superioare si inferioare, uscarea si lustruirea carose- riei. . jn fig. 3.3 se prezinta schema generala a unei stati de spalare cu sistemul de decantate si schimbare a apei utilizate. Intr-o incpere tehnici se amplaseaza instalatia de regenerare a apei dupa spalare si un recipient suplimentar de 2 m* de apa. Fig. 3.3. Schema unei spalétorit: L-grétar; 2-canal de scurgere; 3-pompa submersibilé; 4-capacitate de dozore; 5,8-rezervoare; 6-filtru; 7-post de comand; 9-pompa pentru chimicale; 10-aparat de inalté presiune, jn alt’ inc3pere adiacent& se amplaseazé automobilul care se spala. Folosirea sistemului de regenerare a apel dup’ spilare permite folosirea ei multipl8. Principiul de functionare a sistemului de regenerare este urmatorul: apa murdard, dupa spilare, se scurge intr-un canal 2 sub podea prin” captorul de murdirii, apot in cateva decantoare speciale care comunicd intre ele prin fevi. in primul decantor se depune nisipul si alte murdaril grosiere, in decantorul doi - produsele petroliere, iar din altreilea, care se numeste capacitatea de pompare. Apa curdtatd preventiv, prin pompa submersibi- 13 3 se pompeaza la filtrul de apa 6 spre rezervoarele 5 apoi in 8 unde se uniformizeaz presiunea. ‘Apa Se amestecd cu chimicalele si cu pompa de dozare nimereste la utilajul de presiune inalt& 10 care spala automobilul. Clatirea se face cu ap8 proaspitd ca s& nu lese urme la suprafata spalata. Cheltuielile de apa proaspata constituie 10% din cantitatea totald de api. Statiile de spalare folosesc regenerarea apei a 50...100 cicluri, care apoi se inlocuieste, Pe masura utilizérii apel in ia se acumuleazé treptat saruri, mai ales pe timp de iarna. De mentionat, cé cu apa regenerat& apar probleme. Cu timpul, apa regenerat incepe si se 38 i i ee eT SESS altereze, apare mirosul neplacut specific. Se folosesc diferite procedee de combatere a mirosului: ozonarea, raze ultraviolete, adausuri de clor sau oxid de hidrogen. De obicei se poate folosi oxidul de hidrogen la care periodic se adaug apa din conductele de alimentare Problema a doua este comportarea utilajului. Apa regeneraté nu totdeauna se curat’ la calita- tea apei de alimentare ia reduce termenii de functionare a utilajului. Apa rau filtrata contine particu: le abrazive care uzeaza organele componente ale pompelor, imbcsesc duzele utilajului de presiune inalta, distruge suprafetele vopsite ale automobilelor. De tipul spalatoriei, numdrului de posturi si de fluxul de masini, depinde capacitatea sistemului de regenerare. Ca reguls, la spaldtoria manuala cu dou posturi este destulé capacitatea de rege- nerare de 1,2 m’/h, Pentru spalatoriile partale si tunel capacitatea se accept conform pasaportului spalatoriei Daca decantoarele se situeaza sub pimént, ele nu ocup’ suprafete mari, deasupra vor fi numai capace de vizitare. ins& se intalnesc si decantoare la suprafata. Pentru a reduce mirosul neplacut, ele se pot amplasa in afara incdperilor, asigurand ventilarea lor. Numsrul optim al decantoarelor este cel care permite decantarea apei timp de & h. de la momentul ptrunderii apei in primul decantor pan’ la momentul de captare a apei in utilajul de filtrat. Capacitatea optima a decantoarelor pentru spalatoriile manuale si partale constituie 15...25 m’. Primul decantor trebuie s8 fie cel mai mare si minim cu capacitatea nu mai micd de capacitatea pompei. Tehnologia spélérit ,férd contact”. Orice spalare a automobilelor fie cu cSrpa, burete sau chiar mecanizatd, cu perii rotative, nu evit3 aparitiei la suprafata caroseriei vopsite a microdistrugerilor de la actiunile particulelor de murdarii sinisip. La spalarea ard contact” calitatea si securitatea intrefinerii autovehiculelor substantial s-au schimbat. Utilizarea asa zisei spume ,active” sau ,fSr3 contact” nu numai ca 4 devenit nepericuloasa pentru acoperirile cu vopsea gi lac, a pieselor din masa Plasticd si cauciuc, dar si esential au imbunatatit rezultatele spalarii. Fara continut de fosfati, pose- and calitéti unice de formare a spumei, preparatele de spilat pe deplin dizolvi murdariile drumuri- ‘or, bitumul, uleiurile si alte murdarii care nu pot fiinlaturate sub presiunea tnalt’ a apei. Spalarea , fara contact” include patru etape. Etapa 1. Spéilorea caroseriei sub presiune fnalté, Pentru inléturarea murdariilor si umezirea suprafefei la aceasta etapa se face spdlarea sub presiune inalt a discurilor rotilor, Imbinarilor intre aripi siin alte locuri greu accesible. Etapa 2. Aplicarea spumei active. Tehnologia formarii si aplicarii spumei fara contact este sim- pla. Se dizolvi 1I. de concentrat RM 806 la trei litri de ap8. Concentratul de 4 |, preparat se toarna intr-un generator cu duz de formare a spumei. Spuma se aplicd rapid pentru a evita uscarea ei, iar directia de aplicare a ei de jos in sus reduce cheltuielile de spuma. Aplicarea spumei active se executa cu o duza special racordata la aparatul de presiune inalt3, Cu care se capatd o spuma bogatd, care asigura pulverizarea uniforma dispersatS mai bund ca la apa- ratele de presiune joas’. Utilizarea acestei duze considerabil reduce timpul de spalare a automobilu- {ul. Prepararea spumei in generator are locin doud etape. La prima etapa jetul de ap’ sub presiunea ‘mare (pana la 160 bar) iese din jiclorul de apa si injecteaz4 preparatul generatorului de spuma. in afard de aceasta la iesire jetul aspira aer, care trecdnd printr-o gaur3 disperseaza solutia. Ca urmare, se capatd spuma primara, care inc nu poate fi folosité la spare. La etapa a doua are loc prepara fea definitiva a spumei. Amestecul de aer si solutie cu o viteza foarte mare trecand printr-o sit’ sarmé anticorosiva formeaza spuma. Datorité faptului cé sita se selecteazi cu anumite dimensiuni ale ochiurilor, se capata spuma stabild de mare volum. Cu cat gradul de marire a volumului este mai mare cu atat spuma este capabilé mai bine si spele si s8 se retin’ la suprafata. Spuma care iese din formeaza un jet plat paralel la placile regulatorului, Etopa 3. Refinerea 1...2 min. Are loc activarea spumel, Automobilul complet este acoperit cu spuma Etapa 4, Spdlarea spumei. Se face cu aparatul de presiune inalt8, Particulele de murd8rii desp&rti- tede preparatul RM 806 si retinute de spuma se spal8 sub presiunea jetului de apa a aparatului, Se finiseaza procesul tehnologic prin inlaturarea apei de la suprafat3. Dup’ splare pe carose- 39 Me se aplicd un preparat cu cearé RM 824 care gribeste uscarea, dupa care stropii usor se surg de Pe caroserie sub actiunea unui jet de aer. accesul din partile inferioare sau laterale ale automobilului. Cana- {ele pot flinguste sau late. Latimea canalului ingust nu depaseste latimea ecartementeler automobi- lului si constituie 0,9... 1,4 m, iar a celor late ~ 2,5... 3,0 m Uiilolul de ridicat se foloseste la postutile deintretinere tehnicd pentru accesul din toate partile automobilulul, Ca regula, se folosesc elevatoare de ridicat hidraulice cu un plonjor, electromecanice cu doug sau patru coloane ect, Fig. 3.4. Elevatorul electromecanic cu doud coloane: ‘brafe deridleat; 2coleane; 3-teansmisi policurea trapezoidal 4-motor electri; Sponou de comand La amplasarea conectorului in pozitia “sus” miscarea de la motorul electrie 4 prin policurea se transmite la surubul de fort Surubul rotindu-se ri surubului dupa inertie in transmisie se prevede frana. Pentru instalarea bratelor in anumite pozit pe carete sunt prevazute fixatoarele lor La elibera- rea bratelor maneta fixatoarelor se ridicd in partea de sus, in partea de jos sub un capac se afld un deconector de capat, care determin’ pozitia inferioar’ a caretei, Sub Piulita de fort se afl piulita de siguranta, care evité céderea automobilului in caz 3 piulita de forta a cedat. Motor-testerul si asciloscopul de diagnosticare. Partea component de bacé a motoro-tes- terului il constituie osciloscopul, pe ecranul céruia se afiseaz’ diferite oscilograme, care determin’ regimul de functionare si starea tehnicd a aparatelor si instalatilor automobilului. Masurarile mo- tortesterului corespund cu masurarile osciloscopulul, Deosebirea dintre motor-tester si osciloscop const prin faptul c& motor-testerul nu numai ed afiseazd oscilogramele masurSrilor diferitor circu- ite, dar si executé evaluarea complexé a functionatii motorului concomitenta ¢ ctor-va parametri, reducénd durata depistarii dereglirllor. Motor-testerul standard include palpatoare oscilografice, traductoare de capacitate $i cleste sincronizatoare. Computerul motor-testerului prelucreazs informatille receptionate de la moto rezultatele le afiseaza pe monitor sau le imprim3, La motor-tester se pot anes seturi de compact-discuri cu | informati la diferite modele de automobile $i cu instructiuni de conectare si ordinii de executare a operatillor de control. Inaintea diagnosticdrii trebuie de indicat modelul automobilului, tipul motorului, transmisiei, instalatel de aprindere, de injectie sl ali parametri care caracterizeazs obiectul diagnosticarii. Osciloscopul (fig.3.6) reprezintS un aparat care indicd forma tenslunit in timp. El permite de a 40 cee masura o serie de parametri ai semnalelor, ca de exemplu tensiunea, curentul, frecventa, unghiul de defazaj a fazelor. Principalul il constituie forma semnalului. Fig. 3.5. Vederea unui osciloscop. Sunt utilizate osciloscoape cu memorie digitala sau analogice (in timp). Diferenta const’ in mo- dul destocare a semnalului. Osciloscopul digital studiaza datele in memoria digital’, iar cel analogic studiaz’ formele oscilogramelor pe monitor. Pe monitor se traseaz o grild din linii verticale si orizontale. Liniile gr rametrii semnalelor. Liniile grilei trasate pe axa vertical permit masursrile parametrilor tensiun iar cele trasate pe orizontal acesti parametrii in timp. Graficele de pe monitor se numesc oscilogra- me. Prin analiza oscilogramelor tensiunilor se pot depista dereglirile in refelele electrice fara a le demonta. Dupa forma oscilogramelor tensiunilor se pot depista dereglérile traductoarelor, mecanis- melor executive, conductoarelor electrice in instalatille electronice ale automobilelor. Dacé la intrarea osciloscopului nu se conecteazi nici o surs de tensiune, oscilograma va pre- zenta o linie dreapt3 numit& ,,linie nul8”, care indic& nivelul tensiunii_V la intrare. Dacd la intrare se conecteazé bateria de acumulatoare a automobilului, oscilograma la fel va avea forma liniei ori- zontale dreapt3, ins3 pozitia pe verticala se va deosebi de , linia nula”. In acest caz va corespunde cu tensiunea bateriei de acumulatoare si va fi egal cu 12V. Majoritatea oscilogramelor semnalelor tensiunilor au forma care se deosebeste de dreapté orizontala. Pozitia liniei nul pe monitor se poate ridica sau coboard. Necesitatea de a schimba pozitia depinde de forma semnalului si apare in cazul utilizarii osciloscopulul cu mai multe canale. ‘Amplificarea. in functie de amplitudinea semnalului se poate selécta o amplificare corespunza- toare, Amplificarea se mascara in volfi/diviziune. Aceasta permite de a afisa pe monitor semnalul cu amplitudinea forte mic’ sau foarte mare. Valorile mai mari volti/diviziuni se selecteaza atunci cénd pe monitor trebuie de afisat semnalul integru dup’ amplitudine, iar mai mici atunci cand trebuie de studiat forma si amplitudinea numai a unor sectoare ale semnalului, Baleiajul., Osciloscopul execut’ oscilogramele de la stanga la dreapta monitorului, Viteza de executare a oscilogramelor poart denumirea de baleiaj. Se masoar8 in t/diviziune. Valorile baleia- jului se face cu un comutator t/diviziune. Unul si acelasi semnal se poate afisa diferit in functie de valoare baleiajului. Valoarea mai micd t/diviziune se selecteaz atunci cand mai detailat se studiaz’ forma si parametrii in timp a unor sectoare ale semnalelor. in acest caz pe ecran se afiseaz3 un frag- ment mai scurt de timp. incaz cd pe ecran trebuie de afisat un fragment mai mare de timp a oscilogramei, de exemplu, pentrua depista unele impulsuri de forma incorect& a semnalului sau lisa impulsurilor, se selecteaz’ valoarea mai mare t/diviziune. al Sineronizarea, Pentru comoditatea si explicitatea afisrilor ciclice ale semnalelor se utilizeaza sincronizarea. Sincronizarea asigura afisarea unor impulsuri cu inceperea intotdeauna din unul si acelasi punci al ecranului, datorita acestui fapt se creeazé un efect stabil sau relativ stabil al oscilo- gramei. in caz ca sincronizarea nu functioneazd, osciloscopul afiseaz graficul tensiunii de la stanga la dreapta, Incepand de la extrema stngs pani cdnd ecranul se va umple pe toat’ ltimea, dupa care afigajul din nou se va incepe din extrema stangi a ecranului, ce nu este comod pentru afisarea rela- tiv’ a semnalelor periodice rapide. Pentru ajustarea sincronizérii trebuie de selectat nivelul sincro- nizéri (valorile tensiunii, dupa care osciloscopul incepe afisarea oscilogramei) si frontul semnalului (cdderea sau cresterea tensiunii). in caz c& se foloseste osciloscopul cu mai multe canale, trebuie de indicai pe semnalul carui canal se face sincronizarea. Semnalul analogic. Valorile tensiunii la majoritatea semnalelor analogice se modifica in timp. Dac modificsrile ciclice se repeta, asa semnal se numeste periodic, de exemplu, semnalul de co- mandi a injectorului. Daca oscilograma tensiunii semnalului periodic intersecti linia nul3, astfel de semnal se numeste alternatiy, iar dacd nu intersect linia nul astfel de semnal se numeste continuu, de exemplui semnalul leambda-sonda. Semnal sinusoidal. Cel mai elementar exemplu de tensiune alternativ’ analogic3 este sinuso- ida. Acest semnal are doi parametri — amplitudinea si frecventa. Linia nul’ a tensiunii alternative sinusoidale se dispune fix la mijlocul semnalului. Astfel de semnale sunt generate de traductoarele freeventii arborelul cottt si a celui de distributie. Semnalul digital, Semnalele digitale se deosebesc de cele analogice numai prin prezenta a dou’ nivele de tensiune mare/mic, conectat/deconectat, 1/0. Aceste nivele de tensiuni a semnalului digi- tal se numesc ,nivelul logic’. in cele mai multe cazuri, nivelul logic a semnalului digital are valori fixe a tensiunii, de exemplu +5 V si 0 V. ‘Semnalele digitale se genereaz’, de exemplu de tranzistor, care se aflé in pozitiile inchis/des- chis. Exemplu de semnale digitale la automobile servesc traductorul Holl, traductoarele pozitiilor extreme ale clapetei de acceleratie, traductorii activi a pozitiei/frecventii de rotatie a arborelui cotit/ arborelui cu came, 3.6. Controlul pregatirii automobilului pentru exploatare in urma controlului automobilului de sine statator a ansamblurilor $i instalatillor se poate de constatat necesitatea de pregatire a automobilului pentru intretinerea tehnicd. In cele mai multe cazuri executarea lucrérilor de control necesit3 prezenta unui asistent. tucréri executate din salonul automobilului. Fréna de parcare se controleaz’ prin trecerea manetei de actionare dintr-o pozitie in alta. De convins ca cursa necesara a manetei (numarul de Pocnituri ale clichetului) pana la apariia sensibilitatii rezistentei depline la franare sé fie in norma, Dacd aceasta conditie nu este indeplinité trebuie de controlat starea mecanismului de franare a ro- tilor din spate. Fréna de serviciu la apasare sau eliberarea pedalei nu trebuie si provoace zgomot. De apasat lent, apoi mai des pentru formarea presiunii, de asteptat putin timp, apoi de apasat pedala pani la aparitia unei rezistente mari. Daca rezistenta apare la inceputul cursei pedalei inseamn c3 frana este in stare tehnicd bund. Dac rezistenta apare la pedala aproape de podea, inseamn cd meca- nismul de actionare este dereglat. Lipsa rezistentel indicd p&trunderea aerului in mecanismul de actionare hidraulic. De controlat functionarea servomecanismului vacuumatic. Se apasi pedala de cateva ori, se porneste motorul. La pornirea motorului nu se simte rezistenta. Dac aceasta are loc sunt posibile pierderi de vacuum la furtunul servomecanismului. Volanul se controleaza la prezenta cursei libere deplasandu-| dintr-o parte in alta si de sus in Jos. Se verificd volanul la prezenta fisurilor sau slabirii butucului de fixare. Parbrizul si oglinda retrovizoare trebuie sa fie fara crépaturi sau alte defecte posibile de limitare a sectorului vizibil. Oglinda retrovizoare trebuie sa fie bine fixatd, fara defecte si usor s3 se regleze. ’ Scaunele si centura de securitate nu trebuie sa fie roase. Se verifica functionarea mecanismelor lacatelor de incheiat-descheiat, fixarea centurilor la clementele caroseries. Scaunele din fat’ si spate trebuie sé fie bine fixate. Nu se admite slabirea lor si schimbarea pozitiei. Rezematoarele cap trebuie bine fixate. Echipamentul electric. Se conecteazi aprinderea si se controleaza functionarea claxonului. Se controleaza functionarea stergatoarelor de parbriz. Spalatorul trebuie si aiba un jet reglat in zona superioard a parbrizului, Pe parbriz nu trebuie si ramana urme de murdarii $i scurgeri de lichid. De apasat pedala franei de serviciu si cu aprinderea conectat de verificat functionarea semnalului- stop. Operatiile de control in afara automobilului amplasat pe sol. Se verifics numerele de inmatri- culare din fotd si spate, care trebuie sa fie in stare suficient8 si bine fixate. Cifrele si literele trebuie amplasate conform restrictiilor regulilor de circulatie. Numarul de identificare a automobilului este amplasat sub capota panoului portmotor, iar numarul motorului este stantat la blocul motorului Echipamentul electric. De controlat prin conectare Impile de pozitie din fata si spate, Eimpile de numar. Gemurile dispersoare si reflectoarele trebuie sa fie curate, far’ fisuri si bine fixate. Se co- necteaza si se controleaza farurile de iluminare la faza scurta si lungs. Prin conectarea aprinderii se verifica functionarea kimpilor de stopare-parcare, mers inapoi. Fréna de serviciu. in blocul portmotor se controleaz’ pompa central cu servomecanismul va- cuumatic, conductele pentru lichidul de franare la lipsa scurgerii, fixarea lor. Intorcand volanul se verificd furtunurile franelor din fafa, care nu trebuie s se ating’ de discurile franelor sau de alte parti ale automobilului. Sistemul de directie. Se intoarce volanul in ambele parti pan’ la inceputul intoarcerii rotilor de dlirectie. Se examineazé cursa liberd a volanului. Valorile cursei libere determin’ gradul de uzare a articulatillor sferice in niecanismul de transmitere a directiei. Daca sistemul este dotat cu servome- canism hidraulic, se verific’ fixarea pompei si lipsa scurgerilor de lichid. Amortizoarele. Pe rand se apasi la fiecare colt al automobilului si brusc se elibereaz’. Dacdi amortizorul ein regul8, coltul trebuie s3 se ridice, apoi s8 ocupe pozifia initial8. Dac& coltul se leag’- 1nd sus-jos, amortizorul si-a plerdut functia de amortizare, Sistemul de evacuare a gazelor de esapament. De pornit motorul. Asistentul astup’ cu cérpa feava de esapament. Se verifica locurile prin care apar suvite pulsate de fum, sau zgomot surd. in az dacé nivelul zgomotului, la functionarea motorului, corespunde celui admisibil pentru acest tip de motor, scurgerile de fum pot persista. lucréirile executate la automobilul ridicat. Cu elevatorul sau cu cricul se ridicd automobilul. ‘Sistemul de directie. Se controleaz’ starea aparatoarelor din cauciuc ale cremalierei. Dac’ au- tomobilul este dotat cu servomecanismul hidraulic se controleaza starea furtunurilor, conductelor si imbinarilor ta prezenta pierderilor de lichid, deteriorari, Rotind volanul la dreapta si stanga se depisteacd miscarea libera a p&rtilor componente. Ele nu trebuie si ating’ furtunurile si conductele sistemului de franare. Suspensiile din fata si spate si rulmentii rofilor: Incepand cu roata dreapta din fat3, pe rand se controleaza starea rulmentilor rofilor, suporturile suspensillor, fuzetele etc. Se controleaza starea bucselor din cauciuc ale suspensiilor la prezenta tmbatranirii, deformérii sau deteriorsrii lor. Se veri- fica prezenta splinturilor de asigurare ale fixarilor, Prezenta jocului majorat se poate de depistat prin introducerea intre partile componente ale imbinarilor a surubelnitei mari sau a monturii. Amortizoarele si arcurile elicoidale. Se verific’ montarea corect& a suporturilor telescopice Mc Pherson si lipsa scurgerilor de lichid din amortizoare, fixarea lor. Arcurile trebuie si fie bine asezate in locasuri, far spirele s& nu fie atacate de rugin’, ffr8 crapaturi sau alte defecte. Aceleasi reguli se refer& sila controlul altor tipuri de suspensii. Arboril planetari. Rotind pan’ la refuz volanul, pe rand se invarte fiecare roatd din fat’ si se exemineaza starea apSratoarelor articulatillor sincrone la prezenta crapaturilor sau altor defecte. Continuand rotirea rotilor se examineaz3 dacd arborii nu sunt deterioral Sistermul de frénare. Dac’ este posibil, far’ demontare, de controlat starea garniturilor de saboti 43 sia discului de franare. Minutios se verifica starea conductelor $i furtunurilor franelor din spate, Se controleaza starea etrierelor $i apZiratoarelor discurilor la prezenta scurgerilor lichidului de franare Rotind lent fiecare rota, concomitent apisénd pe pedala de franare (de asistent), se verifies functi- onarea fiecéret frane. Se verificd functionarea franel de parcare i starea cablurilor de actionare. Instalatia de alimentare $i sistemul de evacuare a gazelor. De controlat starea rezervorului de carburant, 2 conductelor si furtunurilor, stuturlor 5 imbinSrilor lor. Ele trebuie s fie bine fixate sisi nu prezinte urme de scurgeri. Pe toate sectoarele sistemului de evacuare a gazelor de esapament se controleazi defectele si fixarea bridelor, imbinarile intre sectille amortizoarelor de zgomot. Rofile si preurile. Minutios se controleaza pe rand fiecare pneu, atat din partea interioars, cat St pe suprafata ben2li de rulare. Nu se admit sp&rturi, umfsturi sau exfolierea protectorului, golirea coardei carcasei. Se controleaz8 deformarea discurilor, De verificat daca @ fost jantat pneul de dimensiunea corespunzitoare, Orice defect mentionat poate fi cauzat de dereglérile unghiurilor de dispunere ale rotilor, care trebule de controlat pan’ cand pneurile nu au fost pe deplin uzate, Controlul coroseriei. Se controleaza toate suspensiile si elementele caroseriei imelor de coroziune. Pértile suspendate si elementele portante ale caroseriei supuse coroziunit se slabesc. in acest caz caroseria trebuie reparat’, i, la prezenta ur- 3.7. Organizarea reparatiei automobilului Cerintele generale la repararea automobilulul, Defectele mecanice de baz’ ale ansamblurilor 5 agregatelor automobilului pe parcursul exploatarii apar in urma proceselor de deformare, uzare a clementelor, cedétii materialelor pieselor etc. Acestea si alte procese provoacé uzarea si deteriora. rea pieselor. Procesul de uzare poate fi divizat in trei etape: rodarea, uzarea normald si accidentall, - tp etapa de rodare are loc uzarea intensiva a imbin&rilor, urmat8 apoi de incetinirea uzurisitreceres la etapa normal’ de uzare, Etapa wurli normale se caracterizeazé prin cresterea relativ treptata a jocului in imbinari, ins 120 anumité etapa jocul brusc se majoreazd trecdnd la uzarea accidentals, Exploatarea agregatelor cu uzur accidentale provoacd deterioréri, care nu pot filichidate. Dediala despre necesitatea reparatiei se iain urma diagnostic stiri mbinarilor agregatelor. Cereguls, diagnosticarea se poate de executat dupa simptome indirecte, asa ca: zgomotul anormal, vibraii,cheltuieli de ulei, separ de gaze in carter etc. Diagnosticarea mai bund se executd prin ma, suréri dupé demontarea, spilarea si examinarea pieselor. Tehnologia reparatiei cuprinde urmatoarele etape de baz’ ale lucrrilor: - demontarea-spilarea; ~ constatarea tehnica si trierea; ~ Fepararea propriu-zisa; ~ asamblarea cu controlul-pieselor ce se asambleaz3. {ucrtrile de demontore-spdilare includ: spalarea in exterior, demontarea parfals, spélarea an- samblurilor, demontarea in piese, spalarea si curstarea pieselor. Lallucrarile de constatare tehnicd defectele se depisteaz4 vizual, prin m8suraritehnice si defec- toscopie. La repararea imbinérilor: bielei cu capacul ei, blocului motor cu capacele paliere, pinioanelor Cutilor de viteze sia transmisie principale ele nu se desperecheazs. La asamblarea pieselor cu im. biniri mobile, rebuie asigurat un joc admisibi,férd blocéri. Bucsele, inelele rulmentilor de instalot cu disporitive speciale. 3.8. Tehnologia lucrarilor la reparare Spilarea in exterior si demontorea automobiltilui. Pentru executarea la un tnalt nivel 3 lucra: Filor de reparare a automobilelor ele trebuie sd fie bine sp8late. Spilarea in exterior se executs la Posturi dotate cu utilaje de splat mecanizate sau manual cu ajutorul unui furtun cu duzd, cu jetul SUREPOS TT ee | de api pus sub presiune. Ca materiale de spalat se foloseste apa la temperatura de 65... 70°C sau dizolvanti de sulfinol, trialon ete. Demontarea este o operatie de care depinde numSrul de piese in stare tehnici bund, care vor fi folosite din nou si volumu! lucrarilor de reconditionare a pieselor. Demontarea automobilului incepe _ Gu scoaterea caroseriei, cabinei, rezervorului de carburant, radiatorului, elementelor echipamentu- _ lui electric. Apoi se demonteazd mecanismele de conducere, motorul, cutia de viteze, puntile din fata si din spate etc. Ca mijloace de mecanizare a operatiilor de demontare se utilizeaza: mijloace de ridicat-transportat, poduri rulante, palane, standuri speciale, dispozitive de demontare, instrumente mecanizate. Un volum mare de lucrari includ operatiile de refiletare a imbinarilor detasabile, la care se uti- lizeazd chei electrice sau pneumatice. Demontarea rulmentilor, rotilor, bolturilor se execut cu extractoare hidraulice sau cu filet. Demontarea imbinarilor ansamblurilor nedetasabile (nituite) se face prin tSierea capului sau prin gSurire. Curditarea $i spélarea pieselor. Indiferent de metoda, utilajul si materialele utilizate, sp3larea prezint& un complex de lucrari care includ urmatoarele operatii: ~ curdtarea suprafetelor exterioare de murdarii; ~ curdjarea cavitdtilor interioare si a canelelor de calamina si produsele uzun - curatarea suprafetelor imbinarilor de urmele materialelor de etansare (garnituri, ermetici etc.); spilarea pieselor; - suflarea cu aer comprimat a canalelor interioare si spilarea pieselor. Curdtarea $i spélarea pieselor dupa demontare se face la rece si la cald. Curdtarea la rece se face prin utilizarea dizolvantilor (motorinei, petrolului lampant, benzinei, white-spiritului etc.). Se folosesc la curatirea elementelor arborilor cotiti, instalatilor de alimentare, de ungere etc. Spalarea urmelor de asfalt, de ulei, ale pieselor motorului, cutiilor de viteze, puntilor se face prin utilizarea solutillor sintetice active. Ele nu sunt toxice, incendiare, usor se dizolva in apa. Con centratia solutillor de soda calcinaté depinde de gradul murdariilor si constituie 5... 20 g/1. Mai bine se curata piesele la temperatura solutiei de 80... 85°C prin jet sau prin scufundare. Piatra de célcare depus pe peretii cimasilor de racire, radiator se cur3t3 cu solutii de 8... 10% de acid sulfuric la temperatura de pani la 70°C. Pentru a micsora coroziunea, in solutie se adaug 3.1.4 g/I de urotropina, Curdtarea de calamina a pieselor din ofel si font se execut’ prin metode chimice, in baza so- lutiilor bazice (alealine) de inalta concentrate (tabelul 14). Piesele din aliajele de aluminiu se curata cu solutii, care nu contin soda caustic’. Piesele se scufunda tn baie cu solutie la temperatura de 90... 95°C. Dupi curatare piesele tre- buie clatite. Curdtarea pieselor de calamina, rugin’ etc. se execut’& prin metode mecanice, folosindu-se rézuitoare, perii metalice, freze, disc-ace, prin sablare cu aer comprimat la presiunea de 400... 500 KPa, utilizandu-se frématuri din simburi de fructe sau nisip. Tabelul 14 Continutul solutiei bazice, g/l pentru curéitarea de calaminé ‘Componenta solutiei Ofel Alliaj de aluminiu Soda caustic NaOH 25 - Sod calcinata Na,O, 35 10 Sticlé lichida Na,SiO, 15 10 Hrompic K,Cr,0, = 1,0 __ Spun 24 10 45 Curdtarea suprafetelor vopsite se face prin metoda chimic’ folosind decapanti, dizolvanti. Cu pensula se aplica aceste materiale pe suprafete cu urme de vopsea invechitd si peste 5... 20 min. se Curat3 cu rézuitoare, se sterg cu 0 carp inmuiatd in white-spirit. Prin metoda mecanica urmele de vopsea invechitd se inlétura manual sau mecanizat utilizand perii metalice, la fel si prin sablare Constatarea tehnicé si trierea pieselor. Dupa spalare si curstare piesele sunt examinate pentru Constatarea lor tehnicd. Constatarea tehnicd se poate de executat prin metode vizuale, prin masu- ‘ri, prin probe hidraulice, pneumatice sau prin defectoscopie. Vizual se depisteaz’ defectele exteri- care: rupturi, franturi, crapaturi, deformari, torsiuni ete. Prin masuréri se determing modificarile dimensiunilor sau abaterile de la forma geometricé, Defectele in blocul motorului se depisteaza prin proba hidraulicd la un stand special sub presiunea apei 0,4... 0,5 MPa incdlzité la temperatura de 70... 80°C. Prin suflare cu aer comprimat se depis- teaza defectele in radiator, fiind scufundat intr-o baie de apa. Defectele invizibile se depisteaza prin defectoscopie Prin defectoscopia magneticd se depisteazd defectele in piesele din fierocarbon. Sensul de- fectoscopiei magnetice consta in faptul ci la magnetizarea pieselor controlate crapaturile invizibile formeazi sectoare cu diferitd permeabilitate magneticS. Ca urmare se modificd valoarea si directia fluxului magnetic (se formeazd fasii). Defectele in piesele neferoase se depisteaz’ prin defectoscopia luminofore. Piesele se scufunda pe 10... 15 min. intr-o baie cu lichid luminofor, care patrunde in mi- Crocrépaturi, dupa care se spald si se usucd cu aer comprimat. Piesa se trateazi cu talc sau selicogel Laiiluminare cu raze ultraviolete se depisteaz’ defectul, Defectoscopia prin ultrasunet este bazata pe proprietitile ultrasunetului de a trece prin metal side a se reflecta de la defect. Dupé constatarea tehnicd piesele sunt triate in grupe. Piescle in stare tehnicd buna cu uzuri care nu depasesc cele admisibile, pot fi utilizate din nou. Piesele cu uzuri mai mari ca cele admisibile se acumuleaza pentru reconditionare. Piesele deteriorate se rebuteaza. Completarea si asamblarea agregatelor automobilulul. Selectarea pieselor pentru asambla- rea agregatelor automobilului, in corespundere cu cerintele tehnice, poart§ denumirca de comple- tare. Piesele destinate asamblarii trebuie s8 corespund8 cerintelor tehnice: sa alba dimensiuni anu- mite si forma care asigur8 ajustarea necesard in imbinari. La repararea automobilului completarea se face din trei grupe de piese: piese uzate in limita admisibild, piese reconditionate si piese noi, care inlocuiese piesele rebutate. Procesul de asamblare const in operatiile de montare a pieselor in ansambluri La procesul de asamblare se executa un numér limitat de lucrari care se repet. Cele mai des intalnite sunt: asamblarifiletate, asamblari canelate, imbindri prin presare, transmisl prin roti dinta- te, montarea rulmentilor, mbin3ri nituite etc. Imbinéirile filetate constituie 70... 80% din numérul intreg de imbinéri. Pentru functionarea normal a mecanismului sau agregatului asamblat trebuie de respectat momentul lor de strangere, conform cerintelor tehnice si de asigurat autorefiletarea lor. Imbindrile canelate pot fi mobile si fixe. Inainte de montarea piesei pe arbore, alezajul si arbo- rele trebuie unse, deplasarea axialé sé fie liberd, far’ blocari. Imbinarile fixe se execut’ prin presarea piesei cu caneluri pe arborele canelat. Imbindrile presate se capta prin presarea unei piese in alta. Se executd cu prese hidraulice, Pneumatice sau manual cu ciocanul si cu montura. in unele cazuri, pentru a usura operatia de pre- sare o piesa se inc3lzeste iar alta se raceste. Transmisit prin rofi dintate. La asamblarea transmisiilor prin roti dintate trebuie de respectat urmatoarele cerinte: jocul radial si abaterea frontal8 s& nu depdseasc’ valoarea admisibils, contactul intre pinioane s corespundé cerintelor tehnice. Contactul dintre pinioane se verificd prin pata de contact pe dantur3. Angrenajul corect se controleaz prin vopsirea unui pinion, apoi rotirea in am- bele parti; pata de contact se capt pe alt pinion. Montarea rulmentilor cu bile sicu role se face respectind urmatoarele cerinte: 46 SS -dacd se roteste arborele, inelul interior al rulmentului trebuie sa fie fix, iar inelul exterior — mobil; i daca se roteste corpul, inelul exterior trebuie s& fie fix, iar cel interior ~ mobil i Inainte de montare rulmenti se spal8 in benzin3. Ei se monteazi pe arbore sau locasul din corp : prin presare sau manual cu ciocanul si cu montura. a Imbindirile nituite se folosesc la asamblarea cadrului, discului condus al ambreiajului, garni- | turilor sabotilor de franare etc. Nituirea se face la rece si la cald. Capul de incheiere trebuie s8 fie simetric la tija lui, Rodarea agregatelor si proba automobilului, Rodarea agregatelor se face dup’ asamblarea $i reglarea lor. Scopul rodarii este prelucrarea suprafetelor ajustate, ca pe parcursul exploatdrii s8 nu se uzeze intensiv, Proba se face pentru a controla calitatea reparatiei. Pentru rodarea ansamblurilor se utilizeazé standuri electrice. Fig. 3.6. Stand pentru rodarea si proba motorului: a-vederea generalé a standului; b-postul de comand; c-panoul de afisare a postulul de comands. A-post de comand; 2-instalatia de rdcire; 3-motorul termic; 4-statia de comandé cu debitarea carburantului S:protectorul transmisiei; 6-motorul electric; 7-cadrul stafiei de debitare cu carburant; 8-canal de evacuare a gazelor esapament, Standul electric fig. 3.6 se foloseste pentru rodarea motorului de automobil. Rodarea la rece a motorului reparat se executi de la motorul electric asincron 6. Rodarea la cald se face de la acelasi motor, care functioneazd in regim de generator. Sarcina se schimb’i de la reostatul instalatiei autono- me deracire 2 conectat in refeaua motorului electric al standului. Rezistenta reostatului se schimb& in functie de gradul de scufundare a electrozilor disc in lichid. in acest caz se modificS momentul de franare, creat de motorul-frana si ca urmare se schimba si sarcina motorului rodat. Standul poate determina si puterea motorului rodat. Comanda regimului de rodare, masurarile si verificarea pa- rametrilor motorului se executa de la postul de comands 1, Parametrii de control: presiunea ule- iului, temperatura lichidului de racire, frecventa arborelui cotit, sarcina maxim, puterea maxim’ a motorului. Verificarea turatillor se face cu turometru digital. Calculul cuplului de sarcind si a puterii motorului se execut de catre microprocesor dupa accelerarea maselor de inertie a motorului si afigarea pe’™monitorul computerului. Rodarea motorului constd din trel etape: ~rodarea la rece fard sarcin’; ~rodarea la cald far sarcin’; ~rodarea la cald cu sarcina, Rodarea Ia rece se face fara racordarea instalatillor de alimentare, ungere si ricire. Bujille se scot, instalatille de alimentare si aprinderea sunt deconectate. inainte de rodare, in fiecare cilindru, prin géurile bujiilor, se toarn 20 g ulei pentru ungerea motorului. Motorul termic este actionat de motorul electric. 47 Rodarea la cald fr sarciné se face prin conectarea instalatiilor de alimentare si aprindere. Pornirea motorului termic sé face cu motorul electric. Pe parcursul rodarii presiunea uleiului nu tre- buie sa fie mai joasa de O,2...0,5 MPa (2... 5 bar). Temperatura uleiului de motor a lichidului de racire trebuie sa constituie 70... 90°C. Rodarea Ia cald cu sarcind se face cu motorul electric asincron, care functioneaza in regim de generator. Generatorul asigura regimul de sarcina al motorului termic, Rodarea si proba cutiilor de viteze se face la fel |a un stand electric, la toate treptele de viteze sub sarcina. Sarcina se asigur& de motorul-frana asincron. Arborele cutiei de viteze printr-un arbore intermediar si cuplaj elastic se fixeaza la arborele cutiei standului. Durata de proba nu se reglemen- teaz si in medie constituie 20... 30 min. din care 12...15 min. sub sarcina. Rodarea $i proba puntilor motoare se executs la stand la sarcini diferite. Sarcina se asigura prin franarea tamburelor cu saboti, ca si in conditile reale de exploatare a automobilului. La proba puntii motoare, cu un dispozitiv special, se blocheaza diferentialul Proba automobilului asamblat se face la un stand special sau in regim de miscare. Pentru a executa proba la stand automobilul este amplasat cu rotile pe tambure rotative actio- nate electric prin cuplaje, reductoare si arbori cardanici. Sarcina se creeaz8 ca sila standul de rodare al motorului. Proba automobiluluiin miscare se face pe o distant de 30 km|a sarcina de 75% din cea nominal8, pe drumuri asfaltate cu viteza nu mai mare de 30 km/h. Traseul trebuie sa aiba sectoare plate si pante, Dereglérile depistate se introduc in fisa de prob’. Automobilul, impreuna cu fisa de probi, se intoarce la sectorul de lichidare a defectelor depistate. 3.9, Defectele caracteristice si procedeele de reconditionare a pieselor Pe parcursul exploatarii automobilului in piesele lui apar defecte. Cele mai frecvente defecte ale pieselor sunt: ~ modificérile dimensiunilor si formei geometrice ale suprafetelor; - abateri de la dispunerea precisé a suprafefelor; -distrugeri mecanice $i corosive; - modificérifizico-mecanice in materialele din care sunt confectionate piesele. Modificarile dimensiunilor si formei geometrice au loc in urma uzurii pieselor. La uzarea ne- uniforma suprafefele devin ovale sau conice. De exemplu, cilindru, din cauza uzurii alezajului pe lungime devine con, iar pe circumferinta — oval. Uzarea mai intensiva a partii superioare a cilindrului are loc din cauza frictiunii segmentilor de piston la cilindru, din cauza inrdutatirii ungerii in urma tem- peraturii inalte in aceast zon’. Cauza ovalizarii este presiunea neuniformé a pistonului la alezajul cilindrului, fn plan perpendicular axului boltului presiunea este mai mare si uzura in acest plan este mai mare. Abateri de la dispunerea precisé a suprafetelor se manifest prin abaterile dintre axele supra- fetelor cilindrice, inparalelismului sau inperpendicularitatii axelor si planurilor lor. Aceste defecte se intalnesc in piésele de baz ale motorului. De exemplu, in blocul motor se depisteazd abaterile intre axele suporturilor paliere ale arborelui cotit, ale axelor fusurilor arborelui de distributie etc. Distrugeri mecanice in piese apar pe parcursul exploatirii la actiunea sarcinilor care dep&sesc cele admisibile. Defectele pot fi sub forma de cripaturi, rupturi, deformari, torsion&ri etc. Crépatu- rile apar in urma cedarii metalului pieselor care functioneaz’ la sarcini ciclice. Ele apar in piesele cadrului, arborelui cotit, suspensillor, fuzetelor etc. Distrugerile corosive apar in piese in urma actiunii chimice sau electrochimice a metalului cu mediul coroslv. Actiunii corosive sunt expuse: supapele de evacuare, partea superioar’ a cilindrilor, piesele cadrului, caroseriei, suspensiilor etc. Modificérile fizico-mecanice in materialele din care sunt confectionate piesele se manifest pe parcursul exploatarii prin reducerea duritatii sau elasticitatil pieselor. Modificarea duritStii are loc la inclzirea pieselor la temperatura care actioneaz’ la tratarea termicd. Elasticitatea pieselor se reduce din cauza cedarii (oboselii) materialului din care sunt confecti onate. Asa defecte se observa la arcurile supapelor, suspensiilor etc, aa Scopul reparatiei pieselor consti in reconditionarea tuturor dimensiunilor si forme! pieselor, dispunerilor precise ale suprafetelor $i asigurarea proprietiilor fizico-mecanice conform cerinte. lor tehnice. La repararea automobilului sunt utilizate urmitoarele procedee de reconditionare ale Pleselor: prin prelucrari mecanice, sudare si incdrcarea cu metal, metalizare, galvanizare, folosirea adezivilor si maselor plastice et. Reconditionarea prin prelucréri mecanice are ca scop restabilirea dimensiunilor si formei geo- metrice, asigurérii ajustarilor initiale. Aceasta se obtine prin dou cai: prin atribuirea pieselor altor dimensiuni sau prin restabilirea dimensiunilor initiale. in primul caz in urma lucrarilor mecanice pie- s2 capatd forma geometric’ corecta si alte dimensiuni, care se deosebesc de cele nominale. Aceste dimensiuni poart’ numirea de dimensiuni de reparare. ‘In cazul doi, piesei i se atribuie nu numai forma geometric’ initial, dar si dimensiunea alg, La repararea imbinarilor: piston-cilindru, arborele cotit-cuzineti etc, se utilizeaz’ procedeul de reconditionare la cota de reparare. Prelucrarea la cota de reparare consti in faptul cd 0 pies’ din imbinare (mai scumpé) se prelucreaza, iar alta se schimb’. De exemplu, cilindrul se alezeazé la cota de reparare, iar pistonul si segmentil se schimb8 cu altii noi, corespunzator cotel de reparare. Cotele de reparare pot fide la 1... 3 si sunt limitate de duritatea pieselor. Piesele suplimentare de reparare (inele, bucse etc.) se instaleaz’ pentru compensarea uzurii ___ Pleselor. De exemplu, compensarea uzurii fusurilor arborilor se face prin instalarea inelelor, iar a alezajelor prin bucsire. Instalarea pleselor de compensare se asigur’ prin presare, lipire sau sudare, urmaté de prelucrare mecanic’ la cota nominala. Reconditionarea pieselor prin sudare si incdrcare cu metal. Prin sudare se lichideaz3 defectele mecanice ale pieselor: crépaturile, rupturile, filetul uzat sau rupt etc. Piesele automobilului, confectionate din ofel cu continut redus de carbon, se reconditioneazi prin sudarea oxiacetilenicd. Mai greu se sudeazd prin aceast metod3 piesele cu continut peste 0,4% carbon, ofelul aliat si piesele tratate termic. Sudarea pieselor din font este dificili, din cauz8 c& apar forte reziduale interioare, care pro- voaca crapaturi. Sudarea pieselor din fonta se poate executa prin dou’ metode: la rece si la cald cu electrozi speciali. Prin metoda de sudare Ia cald piesa se incdlzeste la temperatura pans la 600... 650°C in cuptoare speciale. Piesele din aliaj de aluminiu se sudeaza cu oxiacetilens utilizand electrozi speciali. Sudarea electrica (Ia rece) discontinui, cu curent continu de | = 120 - 130 A sitensiunea U = 20... 25 V se foloseste la reconditionarea defectelor in blocul motor. ‘In fig. 3.7 se prezinté schema sudurii electricd cu argon. pn m3 Fig. 3.7. Sudarea cu argon: ‘Ametolul care se sudeazd; 2-sérmé; 3-arc electric; 4-electrod din wolfram; 5-duzé de gaz; 6-araétor; Plichid récire: S-conductor electric; -debitarea gazului protector, 40-ichid de Incélire; 11-gaz de protectle; 12-spatiu protector, 413-stratulincéreat. Lasudarea cu argon arcul electric se aprinde intre electrodul din wolfram 4, care nu se topeste simetalul care se sudeaz’. Baia metalului topit este protejat’ de gazul inert (argon). La sudare trebu- 49 ie de topit muchiile piesei care se sudeaz’ cu arcul 3 sau de folosit suplimentar sérma 2 care umple cusatura. Aprinderea arcului are loc prin doua procedee: prin contactul electrodului din wolfram cu metalul care se sudeazS, urmat de ridicare lui cu cdt-va mm sau fara céntact prin folosirea aprinderi cu frecventa inalta. Curentul continuu se foloseste la sudarea aliajelor ferocarbon, iar curentul alter- nativ la sudarea aliajelor materialelor colorate. Metalizarea este un procedeu de pulverizare la suprafata piesei a metalului topit cu aer com. primat sau cu gaz inert cu ajutorul metalizatorului. Fig. 3.8. Schema metalizérii electrice: 1: s6rme; 2- arc voltaic; 3.stratul incdrcat Metalizarea include trei etape: pregitirea suprafetei, topirea metalului, pulverizarea lui si for- ‘marea stratului depus. in fig.3.8 este reprezentata schema metalizirii electrice cu gaze. Particulele dispersate de metal se formeaza la debitarea aerului comprimat prin arcul electric dintre electrozii 1 (sarme). Se folo- seste sirma din otel cu elemente aliate in calitate de electrozi. Particulele se depun la suprafata pregatita, urmata de prelucrarea mecanicé la cota necesaré. Galvanizarea, Depunerile galvanice au loc prin trecerea metalului din electrolit la suprafata piesei sub actiunea curentului continu. Piesa Serveste drept catod iar placa metalic3 — anod. Elec trolitul se prepara din solutie tn apa a sarurilor metalului care se depune pe pies’. Procesul tehno- logic consta din trei etape: pregitirea piesei pentru depunerea galvanic, depunerea galvanic si prelucrarea suprafetei Dupa degresare piesa se scufunds in baia cu electrolit. Timp de 30... 40 s. se conecteaza polari- tatea inversa depunerii galvanice: piesa se conecteazi la (-), iar placa metalicd la ( + ). La polaritatea inversé se distruge stratul oxidat de la suprafata piesel. Apoi la catod se conecteaz’ piesa $i stratul de metal se depune la suprafata ei. Cele mai raspandite procedee de reconditionare a suprafetelor Pieselor prin galvanizare sunt: ofelirea, cromarea, nichelarea, zincuirea etc. Reconditionarea pieselor prin utilizarea polimerilor $i rdsinilor. Esenta procedeului de reconditi- Onare a suprafetelor uzate cu polimeri const in aplicarea unui strat din mas& plastica, Dupa curatirea suprafetelor care se repari, lor li se atribuie o rugozitate, ce asigura o mai bun’ aderare a polimerilor. Dupa degresare se aplic’ masa plastica (praful) cu un jet de aer comprimat. Particulele de masi plasticd trecand prin flacira arzatorului se topesc, apoi lovindu-se de suprafata incdlzita formeaz’ depuneri ‘ Masa plasticd se foloseste pentru reconditionarea suprafetelor uzate, pentru nivelarea supra fetelor cabinei, caroseriei, ampenajulul inainte de vopsire. O larga utilizare la repararea pieselor o au componentii in baza rasinilor epoxidice. Acesti com- Ponenti se prepara inainte de aplicare. Ragina se incdlzeste la temperatura de 60... 80°C, la care apoi se adaugi o portiune nu prea mare de dibutilftalat ca plastifiator, ‘Se mai adaugé umpluturi sub forma de praf de mecanit sau fina din cuart, care se amestecd timp de 8... 20min, Dupa introducerea solidificatorului amestecul trebuie utilizat pe parcursul a 20... 25 mi € se pot astupa crpaturile in piese, se niveleazi suprafetelé etc. 50 a 4. MECANISMELE $1 INSTALATHLE MOTORULUI : 4.1, Mecanismul bielS-manivela 4.2. Destinatia si partile componente Mecanismul biel3-manivela (numit si mecanismul motor) transformé miscarea de translatie a pistonulul, obtinuté prin arderea amestecului carburant, in miscare de rotatie a arborelui cotit (fig.4.1). Fig. 4.1. Organele componente ale mecanismului bielé-maniveld: 1-boia de lei; 2-blocul motor; 3-chiulasa; 4-grupu! piston; S-biela; 6-arbore cotit; 7-volantul, Partile componente ale mecanismului bield-maniveld sunt: Organele fixe: baia de ulei 1, blocul motor 2, chiulasa 3, cilindrii, garniturile b3ii de ulei chiulasei. Organele mobile: pistonul 4 cu segmente si 6, volantul 7. oltul, biela 5, semicuzinetii de biel, arborele cotit 4.3. Organele fixe ale mecanismului bielS-manivela Blocu! motor (fig. 4.2) constituie scheletul motorului la care se fixeaz’ organele mobile ale ‘mecanismului bielé-maniveld, organele mecanismului de distributie $i alte organe ale instalatiilor motorului. Blocul este turnat din font cenusie sau aliaj de aluminiu, Fig. 4.2. Blocul motor: ‘Hocase pentru arborele cotit; 2-alezojul cilindrilor; 3-suprofata de ajustare cu chivlaso; 4-suprofota de ojustare cu baia de ulei. 51 Partile inferioare si superioare 3 si 4 sunt prelucrate pentru ajustarea prin garnituri a baii de ulei sia chiulasei. Blocul printr-o despartitura orizontala este divizat in dou’ compartimente: in cel superior in care sunt executati cilindrii sau locasuri pentru instalarea lor, si cel inferior care constituie semicarterul cu locasuri paliere 1 ale arborelui cotit. in cilindru se desfisoard ciclul motor, in interiorul lui se deplaseaza liniar pistonul, La functiona- rea motorului, in partea superioars a cilindrului se aprinde amestecul carburant. Arderea este urma- 13 de procesul de oxidare si coroziunea cilindrilor, Pentru reducerea gradului de uzare a cilindrului la unele motoare in partea superioara se preseazi o intercalare din font’ anticoroziva Cilindrii turnati sub form’ de cimasi de racire, cu guler se sprijina in bloc, sunt etansati cu inele de cauciuc sau cu garnitura inelar3 din cupru. in bloc sunt canale destinate circulatiei uleiului de motor, lichidului de racire. Locasurile in partea anterioara sunt previzute pentru capacele de inchidere a transmisiei distributiei, iar din partea posterioara pentru carterul volantului si ambre- iajului, Partea inferior’ a blocului este de asemenea prelucrat, pentru asamblarea prin suruburi a bali de ulei cu garnitura de etansare. Blocul motor este de o mare diversitate constructiva, avand forma adaptat& dup pozitia cilindrilor fata de axa longitudinal’. Caracteristica de baz’ a blocului este rigiditatea lu Fig. 4.3. Blocul motor consolidat: Amagistrala de ulei; 2-blocul citindrilor; -alezajul ciindilor; 4-capac lagar de consolidare; S-bola de ulei turnaté din aliaj de aluminiu; 6-canal de golire a uleiulut. Lafunctionarea motorului arborele cotit este expus sarcinilor ciclice de la presiunea gazelor si fortelor de inertie, care sunt transmise prin piston si biel8. Aceste sarcini de la arborele cotit la loca- surile lui din bloc duc la deformarea blocului. Pentru a majora rigiditatea blocului la unele motoare NISSAN capacele paliere sunt executate aparte si cu 0 ram& Special se prind la bloc. O rigiditate de- Osebitd a blocului silocasurilor arborelui cotit este asigurati la unele motoare AUDI, WOLKSWAGEN, PORSCHE, TOYOTA, VOLVO $i RENAULT (fig.4.3). Partea de jos a blocului din aliaj de aluminiu este turmatd impreund cu capacele paliere de consolidare 4 si formeazi partea superioard a baii de ulei, iar baia de ulei are 0 indltime nu prea mare. La motoarele in ,V" (fig.4.4) primul rand al cilindrilor este decalat fat’ de randul doi din cauza plasdrii pe fusurile manetoane ale arborelui cotit a doua biele. Motoarele cu ricire cu aer cilindrii aunervuri pentru marirea suprafetei de racire. La motoarele in doi timpi cilindrii au prevzute fante laterale pentru admisia amestecului carburant si pentru evacuarea gazelor arse. Fig. 4.4. Blocul motor in V: AHlocas arbore cotit;2-locas arbore came; 3-suprofata de ojustare cu chiulasa; 4-alezajul elindrilor; 5: suprofaja de ojustare cu baja de ulei Chiulasa (fig. 4.5) acoperd cilindrul, realizind cu pistonul spatiul in care se desfisoara ciclul motor. Se confectioneaza prin turnare din font aliat sau din aliaje de aluminiu. Ea poate fi co- ‘mun pentru tofi cilindrii, la motoarele cu dispunerea lor in rand, sau pentru fiecare rand la mo- toarele in V. Fig. 4.5. Chiulasa: 4-gornitura de chiulasd; 2-chiulasa; 3-simering; 4-garnitura capacului chiulasei; S-capacul chiulasei; 6-ghidaful supapel Ultimele pot avea chiulasa pentru fiecare cilindru. Suprafetele de ajustare cu blocul cilindrilor sunt bine lucrate pentru a cpata o imbinare etansa. Intre bloc si chiulas’ se instaleaz3 garnitura de chiulas’ 1 care evit sc&pirile de gaze in afar sau a lichidului de r8cire in cilindri, Chiulasa este prevazutd in partea inferioar3 cu cavit3ti, care formeaz’ impreund cu pistonul la PMI camerele de ar- dere. Partea superioar’ este prelucrati i prevazut8 cu gaurifiletate pentru asamblarea suporturilor axei culbutoarelor, locasurilor pentru montarea arborelui de distributie. in chiulas sunt previzute cémasi pentru asigurarea circulatiel lichidului de racire care coincid cu cele din bloc. Lateral chiulasa se prelucreazé si permite montarea colectoarelor de admisie si evacuare. La motoarele rcite cu aer chiulasd este prevazut cu nervuri pentru a mari suprafata de contact cu aerul. Forma camerei de ardere influenteazi considerabil procesul de preparare a amestecului carbu- rant, arderil amestecului util si al gradului de compresie, Camerele de ardere cu dispunerea superi oar a supapelor sunt mai compacte si asigur’ o umplere mai bun cu amestec carburant la acelasi diametru al supapei de admisie fata de camerele de ardere cu supapele in jos. Camerele de ardere 53 sub forma de clin sisemisferice (fig. 4.6,a,c) au c&patat rdspandire la motoarele MAS. Ele au permis majorarea compresia pind la 7,2, asigurand reducerea emisiilor toxice iar amplasarea supapelor paralel la axa arborelui cotit asigura actionarea lor de la arborele cu came amplasat in partea infe- rivar’ a blocului. Camera de ardere decalata (fig.4.6,b) ocup’ tot spatiu deasupra capului pistonului si a supape- lor cea ce duce la pierderi de energie termica. Se intélnesc mai rar. in camera semisferica (fig.4.6,c) mai intensiv se petrece turbulenta amestecului carburant, este mai compacta, face posibili majorarea gradului de compresie, ins dispunerea supapelor sub un unghi, face dificil actionarea lor. Aceasti camera se utilizeaz la masinile sportive si la motoarele cu dispunerea superioard a arborelui cu came. Fig. 4.6. Forma camerelor de ardere: e-sub formé de clin; b-decolati; esemisfericé; d-cu varte; cu anticamers L-pistoane; 2-camere de ardere; 3-supape; 4-buji; S-injectoare; 6-v6rtej; 7-bujie incandescenté. Pentru imbunatatirea preparsrii amestecului carburant la motoarele MAC (fig.4.6,d,e) camere- le de ardere sunt unitare si izate. Cele divizate sunt formate dintr-o camera principal de ardere (intre chiulasa si piston) si dintr-o camer separat (amplasaté in chiulasd sau in capul pistonului). La randul lor, camerele de ardere divizate pot fi camere separate de turbulent (de vartej) si prear- dere. Camerele de ardere divizate creeazé o miscare important a aerului in timpul arderii deoarece folosescin acest scop o fractiune de energie chimic’ a combustibilului. in chiulasa sunt presate scaunele supapelor si ghidajele lor. La MAC chiulasa are giuri pentru plasarea injectoarelor iar la unele motoare gauri filetate pentru bujille incandescente. La MAS chiu- Jasa are géuri pentru bujiliar Ia cele cu injectie de benzina sunt prevazute gSuri pentru injectoare. Partea superioard este prelucrata si prevazut8 cu géurifiletate pentru asamblarea suporturilor axel culbutoarelor, locasurilor pentru montarea arborelui de distributie. in chiulas’ sunt prevazute ci- masi pentru asigurarea circulatiei lichidului de racire care coincid cu cele din bloc. Lateral chiulasa Se prelucreazé si permite montarea colectoarelor de admisie $i evacuare. La motoarele racite cu aer chiulasa este prevazut’ cunervuri pentru a m&ri suprafata de contact cu aerul. Fig. 4.7. Garnitura de chiulasé: L-imbinare nituité; 2-foaie superioaré; 3-strat captor; 4 -fooie inferioaré. Garnitura de chiulasé (fig. 4.7) asigurd etansarea intre blocul cilindrilor si chiulasd pentru evita- rea scaparilor de gaze, apa, ulei. Se confectioneaza din materiale termoplastice cu 0 conductibilitate 54 2 | termica buna si rezistenta la presiunea gazelor. Are forma inversata a suprafetei chiulasei. Gaurile pentru cilindri la unele chiulase sunt armate cu tabla din aluminiu, alamé sau cupru RAR Fig. 4.8, Baie de ulei: t-boia; 2-compartiment; 3-dop de golire a uleiulul Colectoarele de admisie si evacuare sunt destinate pentru a conduce amestecul carburant sau aerul prin chiulasa in cilindri si pentru evacuarea gazelor de esapament. La colectorul de admisie este racordat conducta de aer sau injectorul benzinei, la cel de evacuare printr-o garnitur’ terinicd sunt racordate fevile de receptie ale amortizorului de zgomot. Ambele colectoare pot fi montate pe aceeasi parte a chiulasei sau pe parti diferite. Dispunerea colectoarelor pe ambele parti ale chiulasei asigurd o ventilare mai bund a cilindrilor (baleiajul transversal). Baia de ulei (fig. 4.8) este numitd partea inferioar a carterului motorului, inchide blocul cilin- drilor in partea de jos. Baia protejeaza de impuritati piesele mecanismului biel’-manivels si serveste ca rezervor de ulei. in baie este executat compartimentul 2 de amortizare a socurilor uleiului la deplasarea automobilului. La fund are un dop 3 filetat care inchide gaura de golire a uleiului. Rigi- ditatea motorului o constituie si baile de ulel turnate din aliaj de aluminiu (MERCEDES-BENZ, BMW, WOLKSVAGEN etc.) cu diferite nervuri de consolidare interioare si exterioare de racire. Dezavantajul acestor bai este deteriorarea lor la lovituri. La MERCEDES-BENS acest dezavantaj este lichidat prin fixarea in partea de jos a unei bai suplimentare stantate. 4.4, Organele mobile ale mecanismului bield-manivel3 Grupul piston-bield. Presiunea gazelor aprinse la timpul util este preluata de grupul piston, care prin intermediul bielei 6 transmite miscarea de translatie rectiliniar-alternativs la fusurile ma- netoane 12 ale arborelui cotit 11 (fig. 4.9). Fig. 4.9. Organele mobile ale mecanismulul bield-manivelé: ‘segment rézultor; 2-segmenti compresie; 3-piston; 4-bolt; -inel stopare; 6-biel8; 7-capacul bielel 8-surubs S-cuzine}i; 10-bucs6; 11-arbore cotit; 12-fus maneton; 13-fus palier; 14-mase echilibrate; 15-volont. indru pistonul are o miscare neuniforma: in punctele moarte viteza este nul’, iar la mij- locul lui atinge valoarea maxima. Ca urmare apar forte de inertie majore, valorile cérora depind 55 Ge masa pistonului si viteza unghiulard a arborelui cotit. in afar’ de solicitiri mecanice, pistonul este expus temperaturii inalte pe parcursul arderii si destinderii gazejor. Temperatura de lcra a Pistonului variaza intre 300...500%C in partea lui superioara gi 150...2502C in partea inferioara. {1 Se incalveste side Ia fortele de frecare cu cilindru. Grupul piston-biela const’ din: pistonul propriu- is 3, segmentii 2,2, boltul 4, biela 6. La motoare mai frecvent se utilizeaza pistoane din aliaje de aluminiu, din cauza cd sunt destul de rezistente, usoare, cu capacitati bune antifrictionale si au conductibilitate termic’ buna. Durabilitatea pistoanelor se poate mari prin tratamente termice, [at tenitenta la uzare prin protejarea suprafetel exterioare (cositorie, grafitare) cu un strat poros care retine uleiul. Partile componente ale pistonului sunt: capul pistonului, corpul (regiunea portsegmentilor), imerii(bosajele) si mantaua. Forma pistonului este tronconicé, cu diametru mai mic n partes capu- lui pentru cé dilatarea este mai mare datorit’ temperaturii mai ridicate in timpul functionSrii. Capul Pistonului poate fi plat, concav, convex, Motoarele MAC au in genere camerele de ardere in capul pistonului. Forma capului mai depinde si de raportul de compresie, forma camerei de ardere, pozitia Supapelor. Pe capul pistonului la unele motoare sunt marcaje de orientare la montaj in cilindri sau marcaje pentru indicarea cotelor pistonulul. Pe partea exterioara a corpulul pistonului sunt execu. tate canele pentru segmentii de compresie 2 side rSzuire 1. Canelul pentru segmentul de ravuire 1 are fante patrunse pe circumferinf’ pentru scurgerea uleiului de motor in baie. Mantavia serveste ca Partea de ghidare a pistonului la deplasarea in cilindru si transmite forta lateral8 a bielei la peretele cilindrului. Umerii pistonului servesc pentru instalarea boltului. in ele sunt executate canale inelare Pentru introducerea inelelor de limitare axial’ a boltulul ,flotant”. intre piston sicllindru este nece. fancy Of bentru deplasarea lui liber8. Jocul optim este de 0,03...0,06 mm. (MAS) si0,11...0,18 mm, (MAC), Pentru evitarea blocérii pistonului in cilindru la functionarea motorului se folosese diferite Solutii constructive. La turnarea pistonului sunt incorporate inele sau plicute din ofel. Aceste pistoa- Hee a enese autotermice. La unele pistoane se fac t3ieturi pe manta pentru alle da proprietiti elas. tice s forma ovala (axa mare a ovalului trebuie s8 fie perpendicular pe axa boltului) La functionarea motorului pistonul se incélzeste si mantaua se deformeazé putin in directia axei boltulul; mantaus se apropie de forma cilindrica si jocul intre piston si cilindru devine minim. Majoritatea motoarelor fie melor europene si americane confectionau pistoane termice si cu tdieturi. Actualmente se renunta 'a utiizat acestor pistoane din cauza cé se majoreazd masa lor. Ele se inlocuiesc eu pistoane stantate {a temperaturi inalte in vacuum. Segmentii 2,1 sunt piese elastice care apasa asupra cilindrului, asigurand etansarea cu pisto- nul. Ei sunt de compresie si de rézuire cu rolul de etangare intre piston si clindru si de evacuore g excesulul de ulei de pe cilindru. Sunt confectionati din font’ aliatd sau ofel. Se instaleazs in canclele Segmentil au fante drepte, oblice sau in trepte. Mai preferati sunt segmentil cu fante crepte. in stare liberd segmentii au diametru mai mare ca al alezajuluicilindrulu. La instalones pis- {onulul in clindru ei se extind si se apasi la cilindru. Jocul in fante permite dilatarea lor la incaleee Ca forma segmentii de compresie pot fi cu sectiunea dreptunghiulars (primul) si cu sectiunea tron- conieé (al dollea), Pentru a reduce gradul de uzare al primului segment, care functioneas’ in conditii ale temperaturi si presiunit inalte, el se cromeaza. Segmentul rizultor este amplasat mal jos de cei de compresie (nu mai mult de doi). Constructiv rézuitorul se deosebeste de cel de compresie prin prezenfa taieturilor inelare sau a géurilor pentru scurgerea uleiului. Segmentii rSzuitori pot fi: simpli numal cu tdieturi, cu arcuri expandare, cu actiune axial’. La montaj segmentii se aseaz’ cu fantele decalate (de obicei 1202), pentru a evita pierderile de compresie, iar pistonul cu segmentii se asam- bleaza tn cilindru cu ajutorul unui colier special aplicétratament de cimentare si cilire, iar pentru a obtine 0 suprafat3 neteds se rectifcs, n bosajele Pitonulul boltul este fiat cu inele de siguranta 5, care limiteaz’ deplasarea lui axial. El este liber in bosaje s11n bucsa de bronz.a bieli. Acest bolt poart8 numirea de bol, “flotant” Else useasd mor Uniform. Sunt si bolturi libere in bosaje si presate in capul mic al bielei, 56 EER SS ST Biela. Pistonul este articulat la arborele cotit prin biela 6, Ea transforma miscarea liniar-alter- nativa a pistonului in miscarea de rotatie a arborelui cotit. Partile componente de bazd sunt: capul mic, tija, capul mare. In capul mic poate fi presaté o bucs& de bronz 10 (numai pentru boltul ,flo- tant"). Biela este supusa solicitarilor termomecanice de incovoiere, flambaj, de aceea trebuie si fie rezistenta si usoara pentru a micsora fortele de inertie. Este stantata din otel si tratata termic prin clire si revenire; tija are sectiune dublu T pentru duritate. Biela are miscarea complicata; ca- pul mic impreund cu pistonul are miscare rectiliniar-alternativa, intorcdndu-se la un anumit unghi fat de bolt sau impreuna cu boltul fat3 de bosajele pistonului; capul mare se roteste impreund cu fusul maneton al arborelui cotit; biela are miscare oscilatorie. Capul mare este sectionat (detasa- bil). Sectiunea poate fi dreapta sau oblica. Sectiunea oblicd se utilizeaza la diametru mare al fusu- lui arborelui cotit. Partea detasabila numita capac, prin suruburi 8 se prinde la fusul maneton 12 al arborelui cotit 11. Cuzinetii de biela 9 sunt formati din dou’ semicarcase de otel cu grosimea de 1,5...3 mm, cu material de antifrictiune aplicat prin turnare sau placare pe baza de staniu, plumb, aluminiu, cupru cu plumb, bronz cu plumb. Pentru fixarea cuzinetilor, capul si semicuzinefii sunt prevazuti cu pinteni, care impiedic’ deplasarea lor in timpul functionarii. Montarea corecti a ca- pacelor este asiguratd de stantarea numrului de ordine al cilindrului (pe cap de capac). Unele biele sunt prevazute cu canale verticale pentru ungerea bucsei de bronz a capului mic (boltul “flotant”), iar altele in capul mare au gaurd inclinatd 10 pentru ungerea alezajelor cilindritor prin improscare. Arborele cotit 11 primeste miscare de la piston prin intermediul bielei, o transforma in miscare de rotatie si o transmite pentru antrenarea diferitelor organe ale motorului sila transmisia automo- bilului. Pértile componente de baza ale arborelui cotit sunt: fusurile paliere 13 si manetoane 12, bra- tele manetoane, pentru legatura dintre fusuri, masele de echilibrare 14, capatul anterior, capatul posterior cu flansa de fixare a volantului 15 (cu locasul pentru arborele primar al cutiei de viteze). Di- ametrul fusurilor manetoane la majoritatea motoarelor autovehiculelor se aflé intre valorile 40...55 mm, iar cele paliere 50...70 mm, Uneori unul sau cateva fusuri au diametru mai mic (cu 0,01...0,02 mm) pentru a majora jocul in cuzinetii care sunt dispusi blocérii din cauza c& nu sunt unsi. Se intalnesc constructii cu fusurile paliere din spate cu diametru majorat cu 3...5 mm. la unele motoare Diesel cu volante masive (FORD, ALFA ROMEO). La unele motoare dimensiunea de gabarit nu permite executarea mase- lor de balansare pe arborele cotit. in asa constructii masa de echilibrare se dispune pe volant si inaintea amortizorului de oscilatii. Arborele cotit se confectioneazé din ofel aliat prin forjare sau din font& cu grafit nodular prin turnare. Dupa prelucrare, fusurile se trateaz’ termic prin cAlire superficial cu curenti de inalta frecventa si revenire. La capatul anterior se monteaz’ prin pene: pinionul de actionare a distributiei, roata de antrenare a pompei lichidului de racire, iar la unele motoare se monteaz’ amortizorul de vibrafii. Racul infiletat la capitul arborelui antreneazi ma- nual arborele cotit. Tn partea posterioard, la flans8 se monteaza prin suruburi volantul. Forma arborelui cotit depinde de: numarul si pozitia cilindrilor, numérul fusurilor manetoane; ordinea de functionare a motorului. Numérul fusurilor paliere, de obicei este egal cu numrul cilindrilor plus unul, Fusurile paliere sunt plasate pe o linie iar l&timea lor difera. Numarul fusurilor manetoane este egal cu numérul cilindrilor la motoarele in linie si se reduc in jumatate la motoarele in ,V”. in interior arborele cotit are canale de ungere pentru circulatia uleiului. Lagarele paliere au con- structia asem&natoare cu cele de bield fiind cu cuzineti sau rulmenti. Cele cu cuzineti difera prin latimea lor, cel mai lat este amplasat langa pinionul de distributie. Cuzinetii se monteaz’ jumatate in locasurile din bloc si jumatate in capacele ce se fixeaz3 cu suruburi. Cei superiori sunt prev3zuti cu canale semicirculare cu giuri care coincid cu g&urile fusurilor paliere. Numerotarea lagirelor se face ca la cilindri. Cuzinefii au suportul din ofel cu grosimea de 1,5...3,0 mm, iar interiorul este placat cu aliaj de antifrictiune din Sn-Pl-Cu-Al sau din aliaj de bronza cu plumb. Pentru limitarea axialé a arborelui la deplasarea automobilului in ramp sau pant sunt prevazute dou’ semiinele ta mijloc sau gulere laterale la semicuzineti. Etansarea arborelui cotit impotriva pierderilor de ulei 37 Se asigura prin simering sau la altele prin deflectoare, La capatul anterior al unor arborii cotii se monteaza amortizorul de oscilatii. Amortizorul de oscilatii se utilizeaza la motoarele cu mai multi cilindri (peste 5). La functio- narea motorului oscilatiile sunt amortizate de elasticitate de deformatia mare a masei cauciucate. Oscilatille arborelui cotit la deteriorarea amortizorului pot provoca ruperea arborelui cotit (primul fus maneton). Acelasi rezultat are loc dacé este uzat, supraincilzit primul fus maneton. Amortizorul Poate fi montat in interiorul sau exteriorul rotii de curea. Volantul 15 este destinat pentru inmagazinarea energiel pe parcursul timpului util, rotirea arborelui cotit pe parcursul timpurilor auxiliare, pentru uniformizarea turatilor arborelui cotit, atenuarea socurilor in punctele moarte, usurarea pornirii motorului si pornirea din loc a automo. bilului, La pornirea motorului in cilindru are loc aprinderea amestecului carburant si volantul asi- urd efectuarea timpului util (de lucru) intr-un cilindru pana la inceputul acestui timp in alt cilindru in corespundere cu ordinea de functionare a motorului. Volantul este turnat din font cenusie sau Ofel.Pe circumferintd se monteaza prin presare la cald coroana dintata care se foloseste la porni- rea motorului cu demarorul. Suprafata frontal posterioar’ este prelucrat pentru discul condus al ambreiajului. La volant se prinde caseta ambreiajului. in partea centrala este prevazut cu gauri Pentru fixare la flanga arborelui cotit. Pe volant sunt marcaje de punere la punct a distributiei $1 aprinderii sau injectiei. Un reper este pentru instalarea pistonului in PMI si altele pentru avansul prescris. 4.5. Constatarea tehnicé si repararea organelor fixe ale mecanismului biel-maniveld Blocul motor minutios se spal, indeosebi canalele de ungere. Dupi suflarea cu aer si uscare Se examineazd. Crapituri de orice natura nu se admit. Dac& se presupune pitrunderea lichidulul de racire in baia de ulel se face proba hidraulic’ a blocului, in acest caz se astupa gSurile cimasii de raclre 51 se debiteaza ap8 sub presiunea de 0,3 MPa, Pe parcursul a 2 min. nu trebuie s8 se observe prelingeri de lichid. Daca nimereste lichid de racire in baia de ulei, in zona canalelor de ungere, se procedeazs in modul urmator. Se goleste instalatla de racire, se scoate chiulasa, se umple c&masa de rcire cu lichid $1 Se pompeaza aer comprimat prin canalul vertical de ungere. Dac’ in cimasa de racire apar bule de aer, blocul se schimbi. Fig. 4.10. Masurarea cilindrulul cu comparatorul ceas 1-comparatorul ceas; 2-instalarea comporatorului la pozitia nuld dup® calibru, Reparerea cilindrilor se face dac& sunt uzatila cota care depaseste 0,15 mm. Alezajul cilindrulul se mésoar3 cu comparatorul ceas 1 in interior (fig. 4.10) in patru locuri in directille longitu ale si transversal. Instalarea comparatorului la pozitia nula se face cu un calibru 2. tn zona superioara cilindru practic nu se uzeazi. Prin diferenta dintre masurSrile in prima zona siin celelalte zone se poate de constatat valorile uzurii cilindrului. Daca valoarea maxim depaseste cota admisibilé apoi cilindrul se alezeaz’ (fig. 4.11) ia cota de Teparare mai apropiat&, lésandu-se un adaos de 0,03 mm pentru honuire. Fig. 4.11 Alezarea si honuirea ci o-alezareo; b-honurl Planeitatea suprafetei de ajustare la chiulass (fig, 4.12,b) se verificd cu o rigld de control prin introducerea unei lame de spion intre rigla si suprafata blocului, Se admite abaterea maxima 0,1 mm pe toaté lungimea. Defectiunile mici se intéturs prin slefuire cu o piatr3 abraziva fin. Se poate de slefuit un strat maxim de 0,25 mm (fig. 12,a). Fig. 4.12. Slefuirea chlulasei: e-slefuireo; b- verificarea plainetiti suprafetei de ajustare a blocului lo chiulasé, Crépaturile pot aparea in zonele camasii de racire, canalelor de ungere etc. In bloc mai frecvent Pot apsrea crépaturi la suprafata de ajustare cu chiulasd, prin giurile suruburilor de fixare. Crpturi in zona inferioar& a blocului sunt legate de lovituri la distrugerea bielei. Fisurile cu lungimea de pan’ la 15... 20 cm se sudeaza cu oxiacetilen’ cu bare de font cu dia- metrul de 8 mm, dupa incdlzirea blocului in cuptor la 600°C. Se poate de folosit si sudarea electricd discontinua cu electrod monel sau bimetalic din cupru cu ofel siinvelis de calcar. Repararea se poate face si cu rasini epoxidice. Operatia const in limitarea fist prin stifturi filetate la capete, tesirea fisurli, degresarea cu solvent. Tesitura se umple cu rising si tesaturé din sticli, apoi se usucé timp de 4... 6 h la temperatura de 150°C si se prelucreazd mecanic, Sparturile se pot suda cu oxiacetilend sau electric. Locasurile cuzinetilor pentru lagarele paliere uzale se remediaza prin alezarea la treapta de reparare la masina de alezat orizontalS pentru toate locasurile simultan, Uzarea géurilor filetate pentru prizoane sau suruburi se inléturd prin refiletarea la cota de re- parare. Chiulasa, Se spalé si se cur’t& canalele de ungere. Cu o perie din metal se curst8 camerele de ardere de calamin’. Se examineazé chiulasa. La suporturile arborelui cu came siin alezajele tachetilor nu trebuie sé persiste fisuri sau deteriordri, crép&turi de orice gen si loc nu se admit. Daca se presupune c3 in baia de ulel a nimerit lichid de ricire, se controleazs etansarea chiu- lasel (fig. 4.13). In acest scop, se astups cu dopuri 1,2,4 gaurile cAmasii de racire si se debiteazS apa 59 Sub presiunea de 0,5 MPa prin stutul 5. Pe parcursul a 2 min. prelingeri de ap nu trebuie s8 persiste. Se poate de executat si proba pneumatics, Fig. 4.13 Proba hidraulieé a chiulasei: 442,4-dopuri; 3-placa dispozitivulu; 5-flansa cu stup. Cu riglé si lamele spionului se determin’ deformarea suprafetei de contact cu blocul motor, cucolectoarele de admisi si evacuare si capacul supapelor. Repararea fisurilorsicripsturllor se face ca sila blocul motor. Suprafata de contact cu blocul se rectificé cu masina plans de rectficat. Nu se admite de inde- P&rtat un strat mai gros de 0,25... 0,5 mm din cauei c& se modific& raportul de compresie Reaunele supapelor care nu asigura etangeitate se slefuiesc, apoi se rodeaz’ impreund cu su Papele, folosind pasta de rodaj. \a instalarea chiulasei,ordinea de stréngere depinde nu numai de constructia motorului, dar §i de materialul garnituri de chiulasd, De tras atentia la motoarele, la care se controleaed nu numai momentul se strangere, dar si unghiurile de intoarcere. Schema de strangere a suruburilor chiulasei a unui motor al automobilului OPEL este indicat in (fig. 4.14), Strangerea se face in citeva etape. Tnainte de strangere de controlat starea tehnic si precizia cheii dinamometrice. De utilizat numai suruburi noi. Launele motoare ale automobilului Opel Ascona C strangerea se face in patru etape. Etapa 1. Suruburile se strang cu cheia dinamometric& dup spirali de la contra spre periferie lamomentul 25 Nim. Etapa 2. Cu cheia obisnuit’ toate suruburile in acelasi mod se mai intorc la 60°. Etapa 3. Se mai stréng inc la 60", Etapa 4. in acelasi mod se mai strang la 30° sau la 60°, Pentru a usura masurarea unghiurilor de 30° si 60° se inseamn8 pe capacul supapelor sau se confectioneaz din carton o saibé gradaté la 30° si 60°. Se poate de utilizat si saiba de m&surat un- ghiurile HAZET, ES 4.6. Constatarea tehnica si repararea organelor mobile ale mecanismului biel3-manivel Grupul piston inainte de control trebuie demontat. Se scot segmentii de piston, se curati de calamina $i canelurile de urme de cocs, se examineaza la prezenta defectelor. Crapaturi de orice gen si pozitie la piston, boltul de piston, segmenti nu se admit Pentru inlocuirea pistonului, boltului de piston sau a bielei se demonteaza grupul piston de la bield. Prin presarea cu un dispozitiv se demonteaza boltul. Folosirea ciocanului nu se admite. Ajus- tarea boltului la alezajul pistonului se verific’ in modul urmator. Se instaleaza boltul uns cu ulei de motor in umerii pistonului apasandu-l cu degetul. Ajustajul este corect dacd boltul intra la apasarea cu degetul mare, si nu cade la pozitia vertical, Fig. 4.15. Verificarea jocului segmentului pistonului: segment; 2-piston; 3-calibru. Jocul pe inéltime dintre segment 1 si canel se masoar3 cu un calibru 3 (fig. 4.15). Jocul intre fantele segmentilor se masoard in locul mai uzat al cilindrului in zona action’rii lor. In acest caz se introduce segmentu! fn cilindru i se apas8-cu pistonul. Jocul se masoari cu un calibru. Dupa masu- rari cu un dispozitiv se instaleazi segmentii in canelurile pistonului. La asamblare pistoanele trebuie selectate dupa masé, care nu trebuie s difere mai mult de aoe La asamblarea pistonului cu biela prin boltul presat trebuie de incdlzit capul mic al bielei. Se introduce biela in soba electricd incdlzitd la 240°C timp de 15 min, Dupa asamblarea grupului bielS-bolt-piston se verificd gradul de presare a boltului cu cheia dinamometrica si cu un dispozitiv (fig. 4.16). Fig, 4.16. Dispozitiv de verificat gradul de presare a boltului de piston: ‘L-tia comparatorului; 2-capul filetat; 3-tija cu cop filetet; 4-dlspozitiv; S-piulfa; 6-surub stopare; 7-fixatorul suportului; 8-suport; 9-comparator ceas. Se strange dispozitivul 4 in menghiné la care se instaleaz’ grupul piston-biclS, Se slabeste su- Portul 8 comparatorului ceas, introducdnd-se in gaura boltului tija 3 cu capat filetat care se apasé in bosaj pana cand capu! filetat al tijei se va sprijini de partea frontals a boltului. Se infileteaz’ piulita 5, care se strange pana cand se va atinge de suport cu un joc mic. Apoi se ridic8 suportul 8 in pozitia 6 a A orizontals, se strange cu fixatorul 7 si se instaleaza tija 1a comparatorului ceas 9 la capul 2a tijei filetate introdusa in bolt. Dupa instalarea sgetii comparatorului in pozitia nula in canelul tijei 3 se infileteaz8 surubul 6 care nu permite intoarcerea ei. Forta de 12,7 H.m aplicaté piulitei 5 cu cheia dinamometric’ ce corespunde sarcinii axiale de 3,92 k.N. Ajustarea boljului in piston este corecta dacd dupa ce cheia dinamometricd nu mai este actio- ata si la revenirea piulitii la pozitia initial’ sSgeata comparatorului va indica pozitia nul8. in caz cé boltul va iesi din capul mic al bielei, atunci biela se inlocuieste. Tnainte de instalarea grupului piston-biela in bloc se verificd paralelismului axei boltului cu cea 2 capului mare a bielei (fig.4.17). La verificare capul mare a bielei, far3 cuzinet, se centreaz cu pene- le 2, iar pe capul pistonului se amplaseazs calibru 4. Cu un set de lame se masoara jocul pe verticals dintre suprafata calibrului si a placii dispozitivului la distanta de 125 mm de la capatul superior al calibrului, Jocul nu trebuie s& depaseasca 0,4 mm, in caz contrar biela se inlocuieste Instalarea segmentilor in canelurile pistonului trebuie s8 fie uniforme, ca s& nu aibi loc scSpSri de gaze in baia de ulel. Fig. 4.17, Dispozitiv de verificare a paralelismului axei boltului cu cea a capului mare a bielei: S-pistonul asamblat cu biela; 2-pene; 3-suport; 4-calibru. Fanta segmentului superior este orientat sub unghiul de 30... 45° fata de axa boltului; fanta segmentului inferior sub 180° fat de fanta celui superior, iar a segmentului rzuitor sub unghiul de 30... 45°C fat de axa boltului. Dac segmentul are marcajul ,top” el se amplaseazi cu reperul in sus Pentru ca la instalarea grupului piston-bield in cilindru s8 nu zgérie alezajul, pe suruburile capul mare al bielei se imbraca capete de furtun cauciucate. Arborele cotit se instaleaz’ pe dou’ prisme si se verificd cu comparatorul bata ~ fusurilor paliere si locagurile sub pinionul conductor al distributiei (sa nu depaseasc’ 0,03 mm); ~ flansei de prindere a volantului; locasului sub rotile de curea si sub simering (se admite 0,05 mm). Se controleazé uzarea fusurilor paliere si manetoane prin masuriri in dou8 directil la mijloc si in parti (se admite 0,05 mm). Laun strung pentru arborii cotiti se slefulesc fusurile lui. Volantul, Suprafata de ajustare la arborele cotit nu trebuie s& aib3 crpituri, fisuri. BStaia vo- lantului se admite nu mai mult de 0,1 mm. Defectele in exploatare ale organelor mobile ale mecanismului bieldi-maniveld. Defectele pistonului sunt: ~ uzarea canelurilor sub segmenti, care duce la inlocuirea pistonului; ~ warea alezajului boltului de piston, care se prelucreazi la cota de reparare, utilizandu-se la montare boltul cu dimensiunea majorat8; ~ 2g2rieturi neesentiale, care se inldturd prin slefuire cu hartie abraziva, eo Cae Boltul de piston uzat se reconditioneaza prin cromare duri, urmata de slefuire Defectele de bazé ale bielei sunt: deformarea si torsionarea tijei; uzarea bucsei capului_ mic, a cuzinetilor ete. Bucsa de biel8 uzata se inlacuieste cu alta confectionat’; se preseaz’ in locas si se alezeaza la treapta de reparatie. Ovalizarea si conicitatea admisa este de 0,005 mm. Cuzinetii uzati se inlocuiese cu altiila treapta de reparatie corespunzatoare a arborelui cotit. Uzura locasului sub semicuzineti se lichideaza prin alezare si montarea semicuzinetilor cu dia- metrul exterior mai mare. Dupa reparare bielele se aleg pe grupe de greutate si dimensiuni Repararea arborelui cotit. Dup demontare se curd in solvent, se desfunda canalele interioa- re de ungere, se sufld cu aer comprimat. Se controleazé deformarea, asezdndu-l pe dou’ prisme (fig. 4.18,a). Deformarea arborelui cotit {n limita admisibila se inlatura prin indreptarea la rece cu o pres hidraulic’. Fusurile uzate se reme- diaza prin rectificarea la masini speciale pentru arborii cotiti. Fusurile paliere se rectificd, respectand coaxialitatea lor. ae Fig. 4.18. Repararea arborelui cotit: o-verificarea deforméri arborelu cott;b-slefuirea fusurllr arborelui cot. Dac arboril au atins cota maxima de reparatie, apoi se mai pot reconditiona prin majorarea diametrului fusurilor, folosind una din metodele: - metalizarea cu aliaje dure, apoi rectificarea si lustruirea; incércarea prin sudare in mediu gazos de protectie; ~ incércarea prin vibrocontact cu electrozi care se pot cil. Canelul penei uzate se incarca cu suduri si se taie altul decalat cu 90°, Locasul sub rulmentul ar- borelui primar al cutiei de viteze uzat se bucseaz cu o bucsé confectionat§, care se alezeaz3 la cota nominal& a rulmentului dup’ presare. Inlocuirea semicuzinetilor arborelui cotit se face cand motorul este demontat pentru a putea efectua masurari intre fusuri si cuzinéti si a constata abaterile de la forma cilindric& a fusurilor Jocul dintre cuzineti si fusutile atborelui cotit se poate de controlat prin calcule dupa masuréri. Este comod controlul cu ajutorul uhui fir plastic 1 (fig. 4.19). Metoda de con- trol este urmatoarea: ~ s@ curdfa bine suprafetele cuzinetilor si ale fusurilor si intre ele se introduce firul plastic para- lel la axa arborelui; ~ se instaleaz’ capacele de biel sau paliere si se strang la momentul corespunzator; + se fac céteva rotatii ale arborelui; ~se scot capacele si dup’ scara de pe ambalajul 4 firului dupa latirea lui se determina valorile jocului. Fig. 4.19. Mdsurarea jocului intre cuzinefi si fusurile arborelui cotit: 1-firul plastic ldgit; 2- cuzinet; 3- capacul de bield; 4- scara de masurat jocul 63 Volantul poate prezenta urmatoarele defecte: - 2garieturi si fisuri la suprafata de contact cu discul condus al ambreiajului; se slefuiesc, sau se strunjesc prin luarea unui strat nu mai mare de 1 mm; - uzarea danturii coroanei dintate, care duce la inlocuirea volantului 4.7. Diagnosticarea si intretinerea mecanismelor motorului Simptomele dereglarilor mecanismelor biel’-manivels si de distributie sunt: = reducerea puterii motorului; = majorarea cheltuielilor de carburant si ulel; : - reducerea presiunil uleiului; i - functionarea instabilé a motorului $i aparitia fumului. ; Diagnosticarea mecanismelor motorului se poate executa direct la motor, utilizind mijloace speciale. La diagnosticare se executd examinarea motorului prin proba de pornire, vizual se depis- tear prelingerile de ulei, carburant sau lichid de racire. Bataile si zgomotul anormal se determin’ prin ascultarea functionarii motorului cu ajutorul stetoscopului (fig. 4.20). Fig. 4.20. Stetoscop electronic: A-traductor inductiv de tip crocodil; 2-casca; 3- sonda de palpare; 4- indicatoarele canalelor; 5-reglatoarele sunetului; 6- butonul conectare/deconectare. Stetoscopul are doud canale, blocul de alimentare cu posibilitatea reglsrii sunetului si conec- tarea/deconectarea lui. Dupi caracterul batdilor, zgomotului si al locurilor de aparitie se apreciaza dereglirile motorului. Bataile in zona chiulasei si capacului supapelor indic& dereglarea jocurilor termice in supape si dispozitivelor de comand cu supapele. Uzarea boltulul de piston sa bucselor de biel provoaca bataiin zona lor de dispunere; se manifesti printr-un zgomot metalic acut la acce- lerari sau deaccelerari sila mersul in gol. Bataile in zona inferioar’ a blocului indic3 uzarea lagSrelor arborelui cotit; se manifest8 si prin scSderea presiunii uleiului de motor in instalatia de ungere. Compresia in cilindri se m8soar cu compresimetrul. Compresimetrul este un manometru special previzut cu adaptor pentru locul buji \jectorului (fig. 4.21) Compresograful este prevazut cu un dispozitiv pentru imprimarea presiunii in Ordinea de control a compresiei const in: - incSlzirea motorului; - oprirea motorului si demontarea bujillor; ~ racordarea conului de cauciuc al compresimetrului in gaura bu - actionarea motorului cu demarorul pan’ la deplasarea maxim’ a acului indicator; - descdrcarea compresimetrului, apasénd supapa; ~ racordarea la cilindrii urmStori. indi 64 Fig. 4.21. Compresimetrul: ‘o-compresimetrul, b-mésurarea presiunel Presiunea in fiecare cilindru la timpul de compresie trebuie s corespunda cu datele din fia tehnicé a motorului si si nu difere mai mult de 100 kPa, Daca compresia este mai micS, se toarna in cilindru 25 cm* ulei de motor si se repeta controlul, in caz, c& compresia se majoreaz’ inseamné, cd srupul piston-cilindru este in stare tehnicd insuficient8, Dac’ compresia nu se schimb3, apoi cauzele Pot fi: deteriorarea garniturii de chiulasa sau supapele nu sunt etansate. 4.8. Mecanismul de distributie 4.9. Destinatia, clasificarea si partile componente Mecanismul de distribusie este destinat pentru deschiderea si inchiderea supapelor care asigu- £8 umplerea cilindrilor cu amestec carburant (MAS) sau aer (MAC), evacuarea gazelor de esapament siizolarea camerelor de ardere de la mediul ambiant la timpul de compresie si de lucru (util). Motoarele de automobil in patru timpi utilizeazd mecanisme de distributie cu supape. La mo- toarele in doi timpi mecanismul de distributie are ferestre in cilindri care se inchid sau se deschid la deplasarea pistonului. Motoarele in doi timpi cu aprindere prin compresie au numai supape de admisie sau numai de evacuare. Dupd amplasarea arborelui de distributie mecanismele pot fi ~ cu arborele de distributie pe chiulas8; ~ cu arborele amplasat in bloc, Dupé actiondrea arborilor de distributie: prin pinioane (arborele dispus in bloc); prin transmisia lant sau curea dintata (arborele dispus pe chiulass). Dupii comanda cu supapele: prin culbutoare; prin brate oscilante; direct prin tacheti cu saibe reglabile; direct prin tacheti hidraulici sau prin electromagneti. Dupé dispunerea supapelor in chiulase: cu supape verticale; cu supape inclinate tn V. Dupé numérul de supape in cilindru: cu doug; cu mai multe. a pozitia pistonului in PMI exist un moment la care ambele supape de admisie si evacuare sunt deschise cu acelasi unghi numit suprapunerea supapelor, Efectul acestui fenomen este imbun’- tatirea umplerii camerei de ardere, racirea zonelor calde, atenuarea efectului detonatilor, reducerea Consumului de combustibil, cresterea puterii motorului, 4.10. Constructia generalé si functionarea mecanismelor de distributie La majoritatea autoturismelor se folosesc mecanisme de distributie cu amplasarea arborelui cu camé pe chiulas’, In fig. 4.22 este reprezentatd schema unui mecanism de distributie a motorului cu patru cilin- dri, Mecanismul de distributie const din comanda de distributie prin curea dintata 2 cu dispozitiv de intindere cu rolé 3; arborele cu came 5 si comanda cu supapele 8 prin tachet} 6. 65 Fig. 4.22. Mecanismul de distributie a unui motor cu patru cilindri cu transmisia curea dintata: troata curea dinfaté a arborelui cotit; -curea dintatd; 3-rolaintindere curea; 4- roata curea dinfaté a arborelui came; S-arbore came; 6-tachet; 7-ghidojul supapei; 8-supape; 9-arbore cotit. La rotirea arborelui cotit 9 miscarea se transmite la arborii cu came 5 dispus pe chiulasa. Cama arborelui_ prin tacheti 6 deschid supapele 8. inchiderea supapel are loc la rotirea de mai departe a arborelui cu came, la extinderea arcului, cand cama nu mai atacd tachetul. La unele motoare ale camioanelor se utilizeazi mecanisme de dist amplasat in blocul motor. in fig. 4.23 este reprezentat mecanismul de distributie a unui motor cu dispunerea arborelui cu cama in bloc. Fusurile arborelui cu came se sprijin’ pe bucsele de bronz presate in locasurile din bloc. Numérul camelor corespunde numirului supapelor de admisie si evacuare, iar dispunerea lor depinde de dispunerea cilindrilor si ordinea de functionare a motorului. impreun’ cu arborele sunt executate excentricul de actionare a pompei de carburant si pinionul de actionare a pompei de ulei sia ruptorului-distribuitor. Tachetul 4 este executat in forma de pahare cu suprafata de lucru sferic&. in locasurile blocului tachetii au miscare rec- tiliniar-alternativa. Tija impingatoare 5 transmite miscarea de la tacheti la culbutoare 6 care se intorc pe axa tubular si actionand asupra supapelor 7 le deschid. utie cu arborele cu came Fig. 4.23. Mecanismul de distributie cu arborele came tn ble Lpinionul arborelui cotit; 2-pinion intermediar; 3-pinionul arborelui cu came; 4-tochet; S:tiio impingétoare; 6-culbutor; 7-supopa in ansamblu. Culbutorul 6 are dou brafe inegale. In bratul mic este infiletat un su- ub reglabil al jocului termic in supape. Bratul mare apas supapa 7 care o deschide. Actionarea arborelui cu came se face de la arborele cotit prin pinionul cu un marcaj pentru instalarea corect’ a distributiet sau printr-un pinion intermediar 2 la motoarele MAC, 4.11. Constructia organelor componente ale mecanismelor de distributie Comanda distributiei. Prin comanda distributiei se transmite miscarea de la arborele cotit la arborele cu came. Aceasta poate fi prin pinioane, lant, curea dintat’.