Sunteți pe pagina 1din 350

CURS 1

NAVA MARITIM DE TRANSPORT. CARACTERISTICI


TEHNICE I DE EXPLOATARE. CONVENIA INTERNAIONAL
ASUPRA LINIILOR DE NCRCARE LONDRA, 1966

Nava maritima de transport este un mijloc de transport pe mare al


marfurilor sau pasagerilor.

Caracteristicile de exploatare

Particularitile constructive i de expoatare ale unei nave maritime de


transport sunt : deplasamentul, tonajul, capacitatea de ncrcare i dimensiunile
principale. Calitile nautice trebuie s-i asigure n condiii normale de
exploatare:floatabilitatea, stabilitatea transversal i longitudinal,
nescufundabilitatea, manevrabilitatea i o alur optim de mar.
Deplasamentul (ships displacement) de mare este masa real a navei, cu
toate greutile aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu
instalaiile aferente, greutatea mrfii, greutatea combustibilului, uleiului, apei,
greutatea balastului, greutatea echipajului i pasagerilor cu bagajele lor, precum i
greutile moarte sau constanta) fiind echivalat cu masa volumului de ap (V)
deslocuit de nava respectiv.
Deplasamentul se msoar n tone metrice sau n tone lungi. Mai poate fi
exprimat n metri cubi n care caz poart denumirea de deplasament volumetric.
Deplasamentul navei goale (light displacement) D0 este greutatea navei la
ieirea din antierul constructor, ns fr rezerve de combustibil, lubrifiani, ap
potabil i tehnic, balast, materiale i provizii, echipaj.
Deplasamentul de plin ncrcare (full load displacement) DF este
greutatea navei ncrcate pan la linia de plutire de var, inclusiv rezervele de
combustibil, lubrifiani, ap, materiale i provizii.
Deadweightul brut DWB este diferena dintre deplasamentul de plina
ncrcare i greutatea navei goale.
DWB = DF D0
Deadweightul net DWN este greutatea mrfii ce poate fi luat la bord i
caracterizeaz capacitatea util de ncrcare a navei.
DWN = DWB - Gr
unde s-a notat cu Gr toate greutile de la bord care nu constituie marf
(combustibil, lubrifiani, ap de but i tehnic, apa ce constituie balastul,
echipajul, proviziile, materialele i greutile moarte).
Tonajul navei (ships tonnage) reprezint volumul total al spaiilor
interioare avnd destinaii bine definite n procesul de exploatare. Tonajul se
exprim n uniti de volum numite tone registru. O ton registru este egal cu 100
de picioare cubice sau cu 2,831m3. Prin msurtorile de tonaj se determin spaiile
nchise de la nav aflate sub i deasupra punii de tonaj i a spaiilor deductibile,
stabilindu-se tonajul registru brut i tonajul registru net.
Tonajul registru brut (gross register tonnage) TRB reprezint volumul
total al spaiilor permanent nchise ale navelor, att cele de sub puntea de tonaj ct
i cele aflate deasupra punii respective.
Tonajul registru net (net register tonnage) TRN reprezint volumul
spaiilor nchise destinate ncrcrii de mrfuri i cazrii pasagerilor. Este spaiul
care caracterizeaz eficiena exploatrii comerciale a navei.
Tonajul registru net se determin prin scderea din tonajul registru brut a
spaiilor deductibile (cabine ofieri i echipaj, toate accesoriile, compartimentul
maini, comanda de navigaie, camera hrilor, cabina staiei radio, buctrii,
magazii de materiale i provizii, camera crmei, puul lanului, etc.) adic a
spaiilor care nu sunt folosite direct n scopuri remuneratorii.

Caracteristicile tehnice
Lungimea navei (L) este egala cu 96% din lungimea totala a liniei de
plutire situata desupra chilei la o distanta egala cu 85% din inaltimea de constructie
sau cu distanta intre muchia prova a etravei si axul carmei in aceasta plutire daca
valoarea respectiva este mai mare
Perpendicularele prova / pupa sunt linii perpendiculare pe linia de baza
care trec prin capetele lungimii navei.
Inaltimea de constructie (H) este distanta masurata pe verticala de la fata
superioara s chilei pana la fata superioara a grinzii transversale a puntii de bord
liber
Puntea de bord liber este puntea continua cea mai de sus prevazuta cu
inchideri permanente care limiteaza spatiul etans al navei si pana la care se ridica
peretii transversali etansi
Bordul liber (F) este distanta masurata pe verticala la mijlocul navei intre
marginea superioara a liniei puntii statutare si marginea superioara a liniei de
incarcare corespunzatoare
Pescajul (d) este distanta pe verticala intre planul chilei si planul liniei de
plutire a navei la o anumita incarcare. Se citete pe scrile de pescaj de la prova,
pupa i centrul navei i caracterizeaz afundarea navei n ap de o anumit
densitate. Suma dintre pescaj i bordul liber corespunztor este egal cu nlimea
de construcie a navei.
MARCA DE BORD LIBER SI LINIILE DE INCARCARE

Marca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional


piturat pe bordaj la mijlocul navei in ambele borduri care indica bordul liber
minim care trebuie sa se asigure unei nave incarcate functie de zonele geografice
unde se executa transportul marfurilor.
Marca de bord liber este format din urmtoarele elemente distincte:
- Linia punii statuare este o band orizontal lung de 300 mm i lat de
25mm piturat pe ambele borduri la mijlocul navei, a crei margine
superioar coincide cu marginea superioar a punii de bord liber i care
constituie linia de referin de la care se msoar bordul liber.
- Discul de bord liber (discul Plimsoll) este un inel circular cu o grosime
de 25 mm i cu diametrul de 300 mm avnd centrul pe verticala
jumatii liniei punii statuare i sub aceasta la o distan egal cu bordul
liber minim de var. Pe inelul circular exist o band orizontal de 450
mm i lat de 25 mm a crei margine superioar trece prin centrul
inelului i reprezint linia de ncrcare de var.
- Scara cu liniile de ncrcare este o band vertical lat de 25 mm
piturat spre prova fa de jumtatea liniei punii statuare la distane de
540 mm de la care se ramific spre pupa dou benzi orizontale lungi de
230 mm i late de 25 mm i spre prova alte patru benzi cu aceleai
dimensiuni. Marginea superioar a fiecrei benzi orizontale marchez
liniile de ncrcare atribuite navei, denumite n ordine:
linia de ncrcare de ap dulce la tropice (TD);
linia de ncrcare de var n ap dulce (D);
linia de ncrcare la tropice (T);
linia de ncrcare de var (V);
linia de ncrcare de iarn (I);
linia de ncrcare de iarn n Atlanticul de Nord (IAN).
Navele care transporta in mod obisnuit cherestea pe punte vor mai avea o
scara de incarcare corespunzatoare piturata spre pupa fat de discul Plimsoll si la
care bordul liber minim este mai mic

In functie de bordul liber de vara se face calculul celorlalte linii de


incarcare astfel:
1.Bordul liber la tropice........................ Ft = Fv - 1/48 Tv
2.Bordul liber de iarna.......................... Fi = Fv + 1/48 Tv
3.Bordul liber de iarna in AN.................Fian = Fi+50mm cand L=<100 m,
Fian=Fi cnd L>100 m
4.Bordul liber in apa dulce.................... Fd = Fv - D/40TPC
5.Bordul liber in apa dulce la tropice.... Fdt= Ft - D/40TPC
D-deplasamentul navei la linia de incarcare de vara
TPC - afundarea pe centimetru la linia de incarcare de vara
PREGATIREA NAVEI SI A MAGAZIILOR PENTRU INCARCARE SI
TRANSPORT

Pregatirea navei corespunzator transportului ce urmeaza sa-l efectueze


contribuie in mare masura la atestarea bunei stari de navigabilitate a navei , care
este o prima conditie in executarea oricarui contract de transport maritim.
Pregatirea magaziilor de marfa depinde foarte mult de natura marfurilor ce
urmeaza a fi incarcate si cuprinde urmatoarele etape:
Curatarea santinelor care asigura indepartarea apei rezultate din sudatia
marfurilor precum si evacuarea apei din compartiment in caz de infiltratii sau
gaura de apa
Maturarea ,spalarea si indepartarea reziduurilor de la marfurile
transportate anterior. Maturarea magaziilor se efectueaza dupa fiecare transport si
urmareste indepartarea resturilor de marfa,a scurgerilor,a materialelor de separatie
si amaraj folosite,a resturilor de ambalaje.In unele situatii scurgerile de continut
trebuie maturate,reinsacuite si predate la destinatie. De cele mai multe ori simpla
maturare a magaziilor de marfa este o operatiune suficienta pentru ca nava sa poata
prelua alte marfuri.Sunt in schimb unele situatii cand se impune spalarea
magaziilor si indepartarea mirosurilor mai ales cand au fost transportate produse
cum ar fi: carbunele,cimentul,pieile crude,melasa,unele produse chimice

Indepartarea mirosurilor Uscarea magaziilor si indepartarea mirosurilor


se face printr-o ventilatie indelungata a magaziilor

Amenajarea magaziilor corespunzatoare naturii marfurilor ce urmeaza a fi


incarcate
Pentru prevenirea contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei acestia
sunt fardat cu scanduri de brad groase de 4-5 cm fixate cu cleme de coastele navei
cu dispunere orizontala sau verticala.Fardajul peretilor navei permite si o buna
circulatie a aerului prin spatiul creat intre peretii navei si scandurile de lemn.La
navele moderne paiolul este metalic si ca urmare el necesita un fardaj
corespunzator functie de natura marfurilor oferite la incarcare.Fardajul paiolului se
realizeaza cu bracuri,folie de polietilena,hartie groasa.
Daca in magazie se incarca loturi de marfa diferite sau marfuri omogene
pentru mai multi destinatari intre acestea se efectueaza o separare eficienta care sa
inlature orice confuzie.
In acelasi timp se vor procura materialele necesare amarajului marfurilor
In situatia in care nava este infestata cu rozatoare sau insecte se va proceda
la dezinsectia si deratizarea navei

Verificarea si pregatirea instalatiilor


In activitatea de pregatire a navei pentru incarcare intra si verificarea si
pregatirea instalatiilor de incarcare , a sistemului de inchidere/deschidere a
magaziilor , a instalatiilor de ventilatie , iluminat si de stins incendiul , a portilor
etanse , atambuchiurilor , a tubulaturilor
Instruirea echipajului
In permanenta si mai ales inaintea inceperii unei noi calatorii echipajul va
fi instruit in ceea ce priveste receptionarea si pontarea marfurilor,stivuirea ,
separarea si amararea lor , relatiile cu stivatorii , conservarea marfurilor pe timpul
transportului,livrarea la destinatie fara litigii si pregatirea navei pentru urmatoarea
calatorie

DOCUMENTE DE LEGATURA CU MARFA DESTINATA


TRANSPORTULUI NAVAL

1) Lista de incarcare(Cargo list)


In general,marfurile producatorului sunt expediate catre portul de incarcare
stabilit prin contractul comercial, daca acesta nu contine alte clauze ce privesc
obligativitatea cumparatorului de a lua marfa in primire la poarta fabricii, la
incarcarea in camion ori pe vagon.
In portul de incarcare, marfurile sunt date in grija agentului incarcator, care
le va depozita pana la sosirea navei. Dupa acceptarea notice-ului, agentul
incarcator prezinta comandantului navei lista marfii ce urmeaza a fi adusa la bord.
Acest document contine urmatoarele date:
- numele navei;
- nr.documentului ce atesta vamuirea;
- denumirea marfii;
- marca de port sau de identificare;
- indicele de stivaj sau volumul ocupat exprimat in m.c.;
- nr.de colete;
- clauzele contractuale referitoare la incarcare-descarcare,
cuprinse in C/P sau conosament;
- prezentarea marfii sau a coletelor;
- portul de destinatie.
2) Planul de incarcare initial
Pe baza listei de incarcare si a analizei ce o va face la bord, comandantul
navei impreuna cu reprezentantul incarcatorului va stabilii ordinea aducerii marfii
la bord, magaziile in care se va incarca, locul fiecarui lot de marfa si in ce
cantitate, urmarindu-se sa se respecte atat regulile de incarcare pentru fiecare fel de
marfa, cat si rotatia porturilor.
In planul de incarcare initial, in dreptul fiecarei guri de magazie se vor nota
numarul bigilor si putere de ridicare a acestora pentru lucrul in telefon si separat.
Pe fiecare biga este notata sarcina max.de lucru admisa(SWL=Safe Working
Load).
Intrucat in lista de incarcare vor intervenii unele schimbari, pe planul de
incarcare initial se va face urmatoare nota: nava isi rezerva dreptul de a face
modificari in planul de incarcare initial in functie de situatiile ivite pe timpul
incarcarii.
Planul de incarcare initial va fi predat agentului incarcatorului, odata cu
inmanarea instiintarii prin care se arata ca nava este pregatita din toate punctele de
vedere sa incarece sau sa descarce marfa conform clauzelor din contractul de
transport. Aceasta instiintare de intalneste sub denumirea de notice readiness,
clean bill of lading = conosament curat.
3) Ordinul de imbarcare(mates receipt)
Este un document intocmit de incarcator pentru fiecare lot de marfa in
parte, in scopul de a se realiza o cunoastere cat mai exacta a cantitatilor ce au fost
predate in raspunderea navei.
El insoteste nava de la locul de depozitare pana la bord, se prezinta si este
semnat de capitanul secund al navei(of.1 maritim).
Pe el sunt trecute obs.facute asupra starii reale a marfii, nr.de saci, colete,
cutii etc., daca corespunde cantitativ si calitativ. Insemnarile facute pe ordinele de
imbarcare il vor ajuta pe comandantul navei la semnarea conosamentelor cu sau
fara remarci.
Ordinul de imbarcare cuprinde urmatoarele date:
- denumirea marfii;
- numele navei;
- destinatia;
- marcajul marfii;
- nr.de colete, pachete, bale etc.;
- volumul in metrii cubi;
- greutatea in kg.;
- portul de incarcare;
- data calendaristica;
- loc pentru semnatura agentului;
- loc pentru senmatura capitanului secund al navei.
Ordinele de imbarcare sunt documente de baza in intocmirea planului de
incarcare final. Din momentul semnarii ordinului de imbarcare marfa intra in
custodia navei.

4) Planul de incarcare final(Cargo planul)


Este planul grafic intocmit de Cdt. navei, in care se arata modul de
repartizare a marfurilor la bord, pe magazii, loturi de marfa si porturi de
descarcare.
Este important de remarcat faptul ca acest document se intocmeste foarte
exact si la scara, pentru a constitui un instrument de lucru pentru determinarea cat
mai precisa a centrului de greutate a lotului de marfa respectiv si, in continuare, sa
ajute la calculul de stabilitate si asieta.
Daca pe baza op.matematice ce se vor executa nu rezulta o inaltime
metacemtrica si o asieta convenabila, cargoplanul va fi refacut.
Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa raspunda mai multor
cerinte:
- sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de
baza este ca marfurile cu indice de stivuire mai mare sa fie
stivuite deasupra marfurilor cu indice de stivuire mai mic;
- sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata
naviga cu viteza maxima si sa aiba o buna comportare pe mare
dupa fiecare port de escala;
- printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. Se
vor lua in consideratie si proprietatile fizica-chimice ale marfii
ptr.o buna conservare. O atentie deosebita se va acorda
compatibilitatii reciproce a marfii;
- cap.volumetrica a navei(spatiul din magazii)sa fie folosita cel
mai judicios, ptr.ca pierderea de spatiu prin stivuire sa fie
minima;
- sa ofere incarcatorului si descarcatorului posibilitatea de a lucra
la cat mai multe magazii, in scopul reducerii timpului de
stationare in port;
- sa fie evitate manipularile suplimentare de marfuri pe timpul
incarcarii si descarcarii si sa nu se compromita stabilitatea navei;
- sa se realizeze o repartizare cat mai uniforma a greutatilor in
plan longitudinal si transversal in asa fel incat sa se obtina o
asieta pozitiva. Se va evita astfel aparitia:
- fortelor taietoare(shearing forces)mari in structura de
rezistenta a navei in plan longitudinal;
- fortelor de torsionare(bending moments)in plan transversal.

- sa se reduca la minim materialele de separatie si de amaraj


printr-o stivuire judicioasa.

INDICATII PRACTICE ASUPRA INCARCARII SI BALASTARII


NAVEI

In orice situatie corpul navei este expus actiunii permanente a unor sarcini
variate cu caracter static sau dinamic.Aceste sarcini sunt urmatoarele:
- totalitatea greutatilor care constituie deplasamentul navei
- presiunea hidrostatica si actiunea valurilor asupra bordajului
- fortele de inertie care iau nastere pe timpul ruliului si tangajului
- presiunea ghetii asupra osaturii si bordajului
- fortele si momentele neechilibrate ale masinilor navei
Repartizarea sarcinilor care actioneaza asupra corpului navei este o
operatiune foarte dificila care depinde in principal de starea de incarcare a navei ,
de starea marii , de pozitia navei fata de actiunea factorilor meteo.

Stabilitatea transversala a navei se asigura pe timpul operatiunilor de


incarcare printr-o distributie corespunzatoare a greutatilor la bord.Se urmareste
astfel ca CG al navei incarcate sa fie astfel pozitionat incat nava sa aiba o
stabilitate convenabila.
In documentatia navei sunt date cazuri tipice de incarcare a navei analizate
complet avand trasate si diagramele de stabilitate.Aceste cazuri tipice sunt redate
in mai mmulte variante functie de rezervele existente la bord,functie de sezonul de
navigatie sau functie de pescajul navei. Desigur ca situatiile practice vor diferi de
cele prezentate in cazurile tipice dar ele constituie de multe ori baza de plecare
pentru situatiile reale.
In cazul marfurilor grele pe langa obiectivele generale se urmareste
menajarea structurii de rezistenta a navei in sensul limitarii aparitiei fortelor
taietoare si momentelor de torsionare
O metoda practica de control a stabilitatii initiale a navei pe timpul
incarcarii consta in observarea comportarii navei in momentul ridicarii cotadei de
pe cheu cu instalatia proprie. Sub greutatea cotadei nava reactioneaza diferit
functie de stabilitatea pe care o are:
- inclinarea sub greutatea cotadei si revenirea lenta - stabilitate
suficienta
- revenirea la pozitia initiala dupa o serie de oscilatii in jurul
acesteia indica o stabilitate mica
- ramanerea in bordul de lucru al bigii indica o stabilitate nula
La navele care transporta cherestea pe punte o grija deosebita trebuie
acordata balastarii si consumurilor.Este de preferat ca la aceste nave tancurile de
balast sa aiba separatii longitudinale pentru a se reduce efectul suprafetelor libere
de lichid.La aceste nave tancurile de balast se vor presa inainte de inceperea
incarcarii marfii.
La toate navele care transporta marfuri pe punte aprovizionarea cu
combustibil si apa este indicat sa se faca dupa terminarea incarcarii fapt impus de
consumurile care se vor face din tancurile de dublu fund cu repercursiuni negative
asupra stabilitatii transversale prin ridicarea CG al navei

Pe timpul incarcarii si chiar pe timpul voiajului nava se poate canarisi la un


anumit unghi datorita:
- repartizarii nesimetrice in plan transversal a greutatilor sau
datorita deplasarii marfurilor
- stabilitatii initiale negative
- unei actiuni combinate a factorilor de mai sus
Se va urmari simetria imbarcarii marfurilor la bord si a consumurilor,de
aceea planul de incarcare merge pe sectiuni complete din bord in bord.De cate ori
este nevoie planul de incarcare va fi insotit de un plan de amaraj pentru asigurarea
marfurilor impotriva deplasarii
In cazul canarisirii navei se impun urmatoarele masuri de redresare:
- imbarcarea de greutati sub planul neutru simetric fata de planul
diametral
- debarcarea de greutati de deasupra planului neutru simetric fata
de planul diametral
- eliminarea suprafetelor lichide libere
Este contraindicata incercarea de anulare a unei canarisiri prin imbarcarea
sau transferul de greutati lichide in bordul opus canarisirii.O astfel de operatiune
poate face posibila aparitia unui moment mare de inclinare aplicat dinamic care sa
invinga stabilitatea navei si sa provoace rasturnarea ei

In documentatia navei exista recomandari si restrictii precum si instructiuni


privind ordinea de imbarcare si consum pentru greutatile lichide.Referitor la
operarea greutatilor lichide se au in vedere urmatoarele principii:
- pe timpul voiajului se iau masuri de reducere a nr de tancuri cu
suprafete libere
- Tancurile vor fi presate la imbarcarile de lichide
- Se interzice consumul simultan din doua tancuri cu continut
similar
- se va tine o evidenta riguroasa a consumurilor la bord
- In vederea navigatiei in balast balastarea navei se va face
inaintea plecarii navei din port iar tancurile vor fi bine presate
- La incarcarea de cherestea pe punte balastarea se va face
inaintea inceperii incarcarii in magaziile navei
- Operatiunile legate de balast se fac cu aprobarea cdt si se
executa de of mec de cart facandu-se sonde de control a
umplerii/golirii tancurilor
Ca orice activitate legata de securitatea navigatiei incarcarea si balastarea
navei trebuie desfasurate pe baza unui algoritm de lucru in care criteriile de
siguranta si buna practica marinareasca sa nu fie inlocuite de confuzie,interpretari
sau rutina

Printr-o repartizare longitudinala a marfurilor la bord se urmareste evitarea


solicitarii structurii de rezistenta a navei si asigurarea unei asiete
convenabile.Repartitia neuniforma a greutatilor duce la arcuiri sau contraarcuiri ale
navei cu efect de crestere a momentelor de torsionare si fortelor taietoare.
Pentru o repartizare corecta a greutatilor incarcarea va fi efectuata
proportional cu volumul magaziilor avandu-se in vedere ca din constructie nava
este mai portanta spre centru.O buna comportare la mare se va asigura prin
apuparea navei pana la 1m prin care se urmareste marirea efectului propulsor al
elicei.guvernarea mai buna si facilitarea manevrelor cu lichidele de la bord.
Efectele SF si BM sunt cu atat mai resimtite cu cat nava este mai mare.De
aceea documentatia navelor mari da valorile critice ale acestora si algoritmul de
calcul pentru diverse stari de incarcare

UTILIZAREA OPTIMA A CAPACITATII SI VOLUMULUI DE


INCARACRE

Utilizarea corecta a capacitatii si volumului de incaracare a navelor duce la


utilizarea optima a resurselor flotei.Rezolvarea acestei probleme se face prin
metoda analitica sau grafica
Metoda analitica se bazeaza pe rezolvarea unui sistem de ecuatii care
cuprinde:
- P1 , P2 - cantitati din doua loturi de marfa ce trebuie incarcate
- Sf1 , Sf2 - indicele de stivuire al marfurilor ce urmeaza a fi incarcate
in magaziile navei.
Sistemul da rezultate bune pentru doua incarcaturi rezolvarea devenind
complicata pentru un numar mai mare de incarcaturi:

P1 + P2 = Dwn
Sf1xP1 + Sf2xP2 = TRN

CURS 2

MARFA OBIECT AL TRANSPORTULUI MARITIM. CLASIFICARE,


CARACTERISTICI, AMBALAJ, MARCAJ, AVARII POSIBILE, EVITAREA LOR

In ultimele secole societatea umana a inregistrat un puternic avant


economic, fapt ce a determinat o crestere corespunzatoare comertului
international cu materii prime necesare industriei si agriculturii, cat si cu
produse finite destinate consumului.
Schimburile de informatii realizate intre tari aflate in diferite zone
geografice s-au efectuat cu mijloace de transport dintre care navelor
comerciale le-a revenit un rol de prim ordin datorita avantajelor pe care le
prezinta activitatea de transport pe mare.
Avantajele transportului naval se refera la:
-omenirea din cele mai vechi timpuri a sesizat ca marile si oceanele
pamantului au constituit o puternica si facila legatura intre popoare, fapt ce
usurat atat schimbul de informatii, cat si activitatea de cunoastere a istoriei
si traditiilor culturale;
-comertul si transportul naval de marfuri au stimulat preocuparile si in
geniozitatea oamenilor pentru perfectionarea si proiectarea unor lucrari
hidrotehnice portuare artificiale;
-transportul naval s-a dovedit ca este mai rapid si mai economicos,
calculat global sau pe unitate de greutate, dar, mai ales, pe distante mari,
comparativ cu transportul efectuat cu alte mijloace;
-marfurile, s-a dovedit ca au ajuns cu mai multa usurinta in diferite
zone geografice in deplina siguranta si cu cheltuieli mici;
-construirea unor porturi moderne au transformat aceste locuri in
puternice centre de afaceri si industriale, unde se concentreaza mari
cantitati de marfuri, ce pot fi distribuite pe diferite rute maritime, dupa ce au
fost tranzactionate;
-tansportul naval a influentat stiinta si tehnica, contribuind astfel la
realizarea si exploatarea corespunzatoare a unor mijloace de transport
navale.
Cu toate acestea transportul naval de marfuri nu este o problema
usor de rezolvat.In organizarea lui este necesar sa fie indeplinite, cumulativ,
mai multe conditii, astfel:
-sa existe marfuri suficiente, atat calitativ cat si cantitativ, care sa
faca obiectul unor transporturi organizate si eficiente;
-sa existe posibilitatea amenajarii unor complexe portuare, care sa
constituie locuri sigure de afluire, depozitare si transbordare de marfuri;
-sa existe posibilitatea infiintarii unor companii de navigatie, cu
mijloace navale de transport, capabile sa satisfaca toate nevoile
comerciantilor;
-comertul si transportul naval trebuie sa se desfasoare intr-un cadru
legal, juridic si economic, unanim acceptat de participantii la aceste
activitati.
Marfa, ca notiune a stiintelor economice, ar reprezenta totalitatea
bunurilor ce fac obiectul activitatii de comert, in cadrul careia are loc
transferul de proprietate de la producator la cumparator, consumator ori
beneficiar.Notiunea de comert isi are originea in latinescul commercium,
care, la randul sau, este format din cuvintele cum si merx, ce ar insemna
operatiuni cu marfuri.
Pentru a ajunge de la producator la cumparator, de cele mai multe
ori, marfa va parcurge o etapa intermediara, perioada de timp in care are loc
(transferul) transportul de la fabrica la piata.Fara indoiala, transportul cu
marfuri, indiferent de oranduirea sociala in care au actionat comerciantii, s-a
realizat atat pe uscat, pe calea aerului, dar si pe apa.
Amplificarea relatiilor comerciale intre diferite tari, distantele mari si
realizarea unor profituri in concordanta cu cererile de marfa pe diferite piete
de desfacere, au impus transportul naval de marfuri ca un mijloc foarte des
intrebuintat, avand in vedere avantajele pe care le prezinta:
-este mai putin costisitor
-cu navele pot fi parcurse distante mari
-se poate ajunge in cele mai indepartate locuri, atat pe mare, cat si pe
fluviile navigabile, cu mari cantitati de marfuri.
Se poate spune, deci, ca fara marfa nu s-ar putea organiza o
activitate corespunzatoare si eficienta in domeniul transpotului naval.Mai
mult, existenta ei in preocuparile armatorilor si a altor specialisti, a caror
activitate are legatura cu transportul pe apa, a condus la dezvoltarea
industriei navale, de motoare si instalatii specifice, cu implicatii directe in
diversificarea tipurilor de nave, astfel ca, in prezent, sunt in exploatare nave
pentru marfuri generale, mineraliere, petroliere, frigorifice, pentru gaze
lichefiate, port-containere etc.

CLASIFICAREA MARFURILOR
Marfurile se pot clasifica dupa mai multe criterii, in functie de
domeniul de cercetare sau de preocuparile persoanelor care doresc sa faca o
astfel de impartire a lucrurilor ce au legatura cu activitatile lor.Potrivit
cerintelor si nevoilor de conoastere a celor ce lucreaza in domeniul
transportului naval, marfurile se pot imparti dupa urmatoarele criterii mai
importante si care prezinta interes pentru activitatea navigatorilor, deoarece,
in functie de proprietatile lor fizice si chimice, urmeaza sa fie luate unele
masuri de prevedere, in asa fel incat acestea sa ajunga la destinatie in
starea in care au fost incarcate si sa previna producerea unor evenimente ce
ar putea produce pagube deosebite partilor implicate in aceasta activitate,
astfel :
Dupa starea fizica marfurile pot fi :
-solide
-lichide
-gazoase
marfurile solide ce fac obiectul activitatii de transport naval, mai des
intalnite in relatiile comerciale sunt : tabla, lingourile de fonta, masini, utilaje,
unelte, motoare, frigidere, camioane, tractoare, minereuri de tot felul,
autoturisme, aparatura si altele;
marfurile lichide ce apar mai frecvent in contractele de transport
naval sunt : titeiul, motorina, benzina si alte produse petroliere, extracte
vegetale, vin si alte bauturi spirtoase, hidrocarburi de toate genurile,
pigmenti, medicamente, melasa, uleiuri si grasimi de origine animala sau
vegetala etc.
marfurile gazoase : hidrogenul, oxigenul, gazele rare, butanul,
propanul, metanul, clorul, fluorul, etc.
Dupa starea si proprietatile chimice marfurile pot fi :
-marfuri organici
-marfuri anorganice
marfurile organice se refera la : titei, benzina, uleiuri, benzen si alte
produse derivate din piroliza, grasimi si uleiuri de natura animala si vegetala,
unsori, hidrocarburi, alcooli, produse farmaceutice etc.
marfurile anorganice sunt cele ce se gasesc in stare naturala ori sub
forma unor combinatii, astfel : fluorul, clorul, iodul, bromul, hidrogenul,
oxigenul, sodiuletc.
3) Dupa provenienta lor marfurile se gasesc :
in stare naturala : animale si plante vii, substante pure sau
combinatiile lor (acizi, baze, saruri), combustibili, peste, moluste si alte
nevertebrate, legume, fructe, ceai, cafea, condimente, seminte etc.
marfurile care au rezultat din prelucrarea industriala a celor
mentionate mai sus : carne proaspata, refrigerata, congelata, produse
lactate, produse de morarit, extracte vegetale, zahar si produse zaharoase,
tigarete, unelte si scule etc.
4) Dupa modul in care se prezinta la import-export si intrebuintare
marfurile se pot prezenta astfel :
ambalate
neambalate, in vrac ori piese unicat iar dupa intrebuintare sunt:
alimentare
nealimentare
5) Dupa gradul de pericol ce-l prezinta la manipulare si pentru viata
omului marfurile se pot imparti in :
periculoase - asa cum sunt : explozivii, gazele comprimate si
lichefiate, lichidele inflamabile, oxidante, corozive, radioactive, substante
otravitoare etc.
nepericuloase categorie in care intra toate celelalte bunuri.
Marfurile (produsele) periculoase sunt substante sau produse
naturale, ori rezultatul unor combinatii chimice, care sunt de regula materii
prime pentru industrie si devin periculoase atunci cand la intrebuintare sau
transport nu sunt luate in considerare proprietatile lor, situatii in care pot
produce distrugeri prin explozii, incendii etc, ori vatamare corporala si chiar
moartea prin diferite actiuni chimice asupra fiintelor vii.
Pentru evitarea acestor urmari, armatorii, navlositorii si alti specialisti
din diferite domenii ce au legatura cu transportul naval au initiat, sub egida
O.N.U., mai multe conferinte internationale, care au stabilit anumite reguli
privind modul cum trebuie sa se efectueze operatiunile de manipulare,
incarcare-descarcare si transportul marfurilor periculoase pentru ocrotirea
vietii umane pe mare.
Astfel, in anul 1924 in cadrul Conventiei Internationale de la Bruxelles
s-au stabilit unele reglementari ce se refereau la dreptul comandantului de a
debarca ori distruge, fara a fi facut raspunzator de faptele sale, orice fel de
marfa ce ar constitui un pericol iminent pentru echipaj si nava.Daca
navlositorul sau incarcatorul unor astfel de produse, cu buna stiinta a omis
sa arate periculozitatea marfurilor oferite pentru transportul naval, atunci pe
langa raspunderea civila la care va fi obligat, va suporta si consecintele
penale.
Au urmat, apoi, pe aceasta tema, mai multe reuniuni internationale in
anii 1924, 1929, 1946, 1956, 1960 si in continuare, ce au stabilit mai multe
reguli ce se constituie in Conventia internationala pentru ocrotirea vietii pe
mare -Solas.
In Capitolul VII al Conventiei din anul 1960 este redata urmatoarea
clasificare a marfurilor periculoase :
-clasa I- explozivi;
-clasa II-gazele (comprimate, lichefiate sau dizolvate aflate sub
presiune);
-clasa III-lichide inflamabile;
-clasaIV-solide inflamabile (si alte substante susceptibile de a se
inflama spontan);
-clasa V-materii carburante (oxigenul, hudrogenul, azotatii, etc.);
-clasa VI-materii toxice;
clasa VII-materii radioactive;
-clasa VIII-materii corozive;
-clasa IX-materii periculoase diverse (alte marfuri periculoase);
-clasa X-chimicale periculoase.
6) Dupa indicele de stivuire marfurile se pot imparti in :
marfuri grele, la care volumul specific al marfurilor (volumul unei tone
de marfa plus spatiul mort) este mai mic decat volumul specific al navei
(raportul dintre volumul magaziilor si capacitatea neta de incarcare a navei
in tdw).
Marfuri usoare, la care nivelul specific al marfurilor este mai mare
decat volumul magaziilor.
Limita dintre aceste doua categorii de marfuri ar fi de 50 picioare
cubice / tona metrica sau lunga.
Daca indicele de stivuire este inferior cifrei de 50 picioare cubice /
tona se considera ca marfurile sunt grele iar daca este superior cifrei de 50
picioare cubice / tona, marfurile sunt considerate usoare.
7) Din punct de vedere al dreptului comercial potrivit articolului 3 pc.1
si 2 din Codul Comercial, bunurile destinate comertului si transportului, in
general, se pot imoparti in :
producte ce s-ar constitui in produse naturale ale pamantului, care se
obtin prin cultura sau exploatare directa (cereale, legume, fructe, minereuri,
titei etc) si produsele animale (lapte, lana, piei, blana, carne, etc);
marfurile ce ar fi formate pdin produsele realizate de om si care sunt
destinate schimbului;
titlurile de credit si obligatiunile statului ce sunt inscrisuri pe baza
carora titularii lor au calitatea sa exercite anumite drepturi specificate in
cuprinsul lor.
De regula, titlurile de credit si obligatiunile statului nu fac obiectul
transporturilor navale.In cel mai fericit caz, ar face obiectul transporturilor
postale.
Cele trei categorii de marfuri sunt bunuri mobile , ceea ce inseamna
ca operatiunile ce sunt efectuate de oameni cu bunuri imobile vor reprezenta
actiuni civile si nu vor fi considerate activitati comerciale.
De precizat ca nu toate productela pot fi considerate marfuri dupa
prelucrarea lor de catre un meserias ( daca acesta prelucreaza materialul
adus de client operatiunea se incadreaza in locatiunea de serviciu ; daca
cumpara el materialul si realizeaza un produs pe care apoi il vinde, atunci
acesta este considerat marfa).
PROPRIETATILE MARFURILOR
In diversitatea lor, marfurile au diferite proprietati fizice si chimice, ce
este necesar sa fie cunoscute deoarece, pe timpul depozitarii, operatiunilor
de incarcare descarcare si al transportului, din cauza lor se pot produce
unele accidente sau evenimente cu consecinte pagubitoare pentru partile
contractante si pentru celelalte persoane ce au legatura cu aceasta
activitate.
Cunoasterea lor a permis sa se instituie anumite reguli privind
ambalarea produselor, asezarea lor in depozite si magazii pentru a nu
contamina sau afecta alte marfuri, sa nu se scurga sau incinga, sa nu
genereze incendii prin autoaprindere sau explozii, sa nu produca vatamarea
sanatatii oamenilor or moartea acestora, sa nu se amestece, sa alunece, sa
se risipeasca, sa pateze, rugineasca,etc, promovand deprecierea lor
calitativa sau cantitativa.
Toate acestea au impus atat producatorilor cat si armatorilor unele
reguli privind pastrarea, depozitarea, aerisirea, ventilarea si ambalarea
marfurilor, in caz contrar, atat statele importatoare cat si cele exportatoare
fiind nevoite sa dispuna masuri de carantina ori sa interzica operatiunile
comerciale si de transport.In plus, armatorilor si constructorilor de nave le-au
revenit sarcini importante pentru asigurarea navelor cu instalatii care sa
garanteze respectarea regulilor stabilite.
Dintre multiplele proprietati ce le au marfurile destinate transportului
naval mai importante pentru cunoastere si masuri de siguranta ar fi
urmatoarele :
Pentru toate marfurile ce fac obiectul preocuparilor Conventiei
internationale pentru ocrotirea vietii pe mare cea mai importanta
proprietate este periculozitatea, care se manifesta diferit de la marfa la
marfa.Periculozitatea explozivilor arv consta in aceea ca daca sunt
manipulati neglijent si nu s-ar tine cont de caracteristicile lor speciale s-ar
putea produce explozii cu urmari deosebit de periculoase pentru echipaj si
nava.

A gazele comprimate periculozitatea va fi prezenta, de asemenea, din


cauza exploziei ce s-ar produce, dar si datorita proprietatilor de
inflamabilitate, oxidante, otravitoare, corozive, toxice, sufocante
etc.Inflamabilitatea poate fi constatata mai ales la substantele lichide si
solide ce se pot aprinde, uneori, si spontan sau dupa o simpla crestere a
temperaturii produsului.Exista produse ce sunt periculoase din cauza
degajarii gazelor toxice, devenind astfel usor explozibile sau otravitoare.
In activitatea de tgransport naval pot fi intalnite si alte substante
periculoase datorita proprietatii de a emana radiatii.Din aceasta categorie
fac parte : uraniul, plutoniul, cadmiul, bismutul, cesiu, radiu, strontiu, izotopii
si sarurile lor.
2) La materialele lemnoase vom intalni proprietati fizice ce se refera
la : volum specific, ce ar reprezenta volumul ce il ocupa o tona metrica sau
lunga de produs; densitatea si umiditatea lemnului, ce ar insemna greutatea
unei unitati de volum, ce depinde de cantitatea de apa (umiditatea) din acel
produs; contragerea si umflarea lemnului ce reprezinta modificarea
dimensiunilor sale ca urmare a pierderii ori absorbtiei de apa;
3)Conventia mai sus mentionata stabileste unele reguli de transport si
in cazul cerealelor, avand in vedere peoprietatile lor de alunecare, tasare si
incingere.
Este important de cunoscut faptul ca intr-o magazie in care s-a
incarcat grau si alt produs cerealier si s-au lasat suprafete libere, pe timpul
transportului, din cauza balansului pe vreme rea, este posibil sa se produca
alunecarea intr-un bord a unei importante cantitati de marfa, ce ar putea
conduce la pierderea stabilitatii transversale si la rasturnarea navei.
Tasarea cerealelor ar duce, de asemenea, la crearea spatiilor libere,
cu aceleasi consecinte, iar incingerea ar provoca incoltirea si alterarea
marfurilor pe timpul transportului, ceea ce ar provoca importante pagube
pentru proprietar si armator.
4) Cu ajutorul navelor sunt transportate si marfurile alimentare care,
de regula, sunt perisabile, asupra lor actionand atat factorii fizico-chimici
(aerul, lumina, caldura) cat si biologici, proprii acestor produse
(microorganisme, bacterii, enzine, acizi etc.) ce pot influenta calitatile lor
nutritive ori chiar scotandu-se din circuitul alimentar prin alterare, rancezire,
deshidratare etc.
Prevenirea acestor situatii se realizeaza prin conservarea lor datorita
proprietatilor acestor marfuri de a fi refrigerate sau congelate.
Refrigerarea este un procedeu tehnic cu ajutorul caruia alimentele
sunt racite pentru a fi pastrate in stare proaspata la temperaturi ce permit
mentinerea apei si a altor substante in stare lichida.Instalatiile de producere
a temperaturilor scazutesi de conditionare a aerului sunt astfel concepute
incat nu admit variatii de temperatura mai mari de un grad celsius.
Congelarea este un procedeu de conservare a alimentelor prin racire
la temperaturi scazute, de regula, sub minus 18 grade celsius si mai mici,
ceea ce face sa creasca durata de pastrare si conservare a factorilor
nutritivi.Operatiunea de congelare poate fi lenta sau rapida si se realizeaza
cu ajutorul unor instalatii frigorifice specifice si incaperi cu o foarte buna
izolatie termica.
Pe cale maritima sunt transportate si marfuri ce au nevoie de un
regim special de temperatura.Din aceasta categorie fac parte : fructele,
ouale, branzeturile, untul etc.
La fructe particularitatile constau in faptul ca temperaturile din
magaziile de depozitare variaza in functie de sortiment :
-pentru portocale este necesar sa se asigure o temperatura optima
de la plus patru grade celsius la plus cinci grade celsius
-pentru lamai, grape-fruit, banane este necesar sa se asigure o
temperatura optima de la plus zece grade celsius la plus douasprezece grade
celsius
-pentru mere este necesar sa se asigure o temperatura optima de la
plus un grad celsius la plus doua grade celsius
De asemenea se are in vedere ca in timpul procesului de coacere
acestea emana bioxid de carbon, a carei concentratie in depozite trebuie sa
fie controlata si impune functionarea instalatiilor de ventilatie, iar pentru o
mai buna stivuire acestea vor fi asezate in ladite sau cartoane speciale.
Ouale, branzeturile si untul se vor transporta in cosuri, cutii si vor fi
depozitate in magazii in care temperaturile de congelare sunt cuprinse intre
minus noua la minus douasprezece grade celsius pentru unt si minus trei la
minus sapte grade celsius pentru branzeturi, cu exceptia oualelor pentru
care sunt suficiente o temperatura de refrigerare si ventilarea permanenta a
spatiilor de depozitare.
5) Pe timpul transportului naval laminatele si alte produse feroase pot
sa rugineasca datorita modului dfectuos in care au fost pastrate inainte de a
fi incarcate in magaziile navelor, proces care poate continua si din cauza
timpului nefavorabil, intampinat in mare, cat si sudatiilor peretilor matalici ca
urmare a variatiilor de temperatura.
6) Alte proprietati ale marfurilor s-ar referi la scurgere si amestecare
pentru produsele lichide, risipire, patare, contaminare, infectare, umezire,
praf si murdarie pentru marfuri generale, precum si deteriorarea continutului
acestora prin actiunile rozatoarelor, insectelor, gargaritelor, moliilor,
ciupercilor, mucegaiurilor, in special, asupra produselor agro-alimentare.
FORMELE DE PREZENTARE SI DE TRANSPORT ALE MARFURILOR
DESINATE IMPORT-EXPORTULUI
Pentru o repartizare judicioasa a marfurilor in magaziile navei in
functie de greutatea si destinatia lor si o stivuire corespunzatoare in vederea
ocuparii intregului spatiu volumetric al magaziilor, marfurile sunt
transportate sub diferite forme de ambalare:
in saci sunt transportate de obicei cerealele, faina, cafeaua boabe,
zaharul, orezul, cimentul etc;
in bale si baloti sunt transportate marfurile ce au un volum mare asa
cum sunt : bumbacul, lana, sizalul, iuta, canepa, manila etc ;
in butoaie sau alti recipienti asemanatori sunt transportate marfurile
lichide susceptibile sa se scurga ceea ce ar putea conduce la patarea,
contaminarea ori amestecarea cu alte produse, ori sa provoace incendii sau
sa diminueze calitatile altor bunuri aflate in magaziile navei;
in lazi, cartoane, cutii, cosuri si alti recipienti se transporta produsele
alimentare perisabile si cele periculoase;
paleti, slinguri si big-beg-uri pentru cereale, ciment, ingrasaminte,
alte produse chimice;
containere pentru toate genurile de marfuri, inclusiv cele perisabile in
containere frigorifice;
in nave special amenajate cu tancuri pentru produsele petroliere
Prezentarea marfurilor pentru import-export se constituie intr-o
adevarata industrie, ambalarea lor, de multe ori, reprezentand pana la 20%
din valoarea materiala a produselor. Prin aceasta operatiune se urmareste ca
marfurile sa nu se deterioreze prin presare, sa reziste la manipulari repetate
si sa fie aspectuoase, sa faca o buna reclama calitatii si sa se stivuiasca
corespunzator pentru ocuparea eficienta a spatiului de incarcare a
magaziilor. In felul acesta creste risipa si viteza de operare a navelor, situatie
benefica atat pentru armator cat si pentru beneficiar si incarcator.
O atentie deosebita se acorda recipientilor pentru gaze comprimate,
substante toxice,corozive, radioactive si alte produse periculoase.
Deprecierea calitatii unei marfi prin presare, contaminare, amestecare
cu alte produse trebuie privita si sub alte doua aspecte importante:
-sa se previna amestecarea acesteia cu alte marfuri ce urmeaza sa fie
descarcate in alte porturi;
-sa se evite amestecarea cu alte loturi de marfa care, desi au aceleasi
caracteristici au destinatori diferiti.
In aceste situatii marfurile vor fi departajate prin separatiile ce se fac
intre marfuri ori loturile proprietarilor, cat si prin elemente grafice, numite
generic marca de port sau marca de identificare.
Pentru a distinge cu usurinta partidele de marfa ce urmeaza sa fie
descarcate in acelasi port, inca de la inceputul operatiunilor de incarcare,
cmdt navei dispune sa se aplice pe marfuri sau pe ambalajele marfurilor
semne de identificare, conventionale reprezentate prin linii, cercuri,
triunghiuri, puncte, numite generic marca de port.
Fiind vorba de aceeasi marfa pentru ficare port se va executa marcaj
cu aceeasi culoare.Daca marfurile sunt de calitati diferite, pentru porturi
diferite, cmdt poate dispune separarea lor prin separatii, prin marci de
identificare sau le va incarca in magazii diferite.
Marca de identificare este deci o inscriptie aplicata pe marfuri sau pe
ambalajul acestora, executata de producator la cererea cumparatorului,
pevazuta in contract si va fi mentionata in conosamentul intocmit de agentul
navei sau al incarcatorului.
Masura de separare a marfurilor se afla, conform Regulilor de la
Haga, in sarcina cmdt navei.In cazul in care nu au fost luate masuri
corespunzatoare pentru prevenirea avariilor, atunci acesta va raspunde fata
de armator pentru pagubele produse proprietarilor.De aceea, inca de la
intocmirea conosamentului, cmdt trebuie sa faca o repartizare judicioase a
spatiului de incarcare si sa se ingrijeasca de materialu de separatii.
STIVUIRE MARFURILOR
Atunci cand au fost prezentate criteriile de clasificare a marfurilo, s-a
aratat ca dupa indicele de stivuire marfurile se impart in doua categorii:
-marfuri grele
-marfuri usoare
Pentru eficienta transporturilor navale o deosebita importanta este
cunoasterea greutatii marfurilor, volumul si posibilitatile de stivuire in
magaziile navei.
Din punct de vedere juridic, raspunderea pentru o stivuire
necorespunzatoare revine armatorului si comandantului navei.Activitateain
sine, chiar daca este executata de operatori specializati, se va executa
numai sub supravegherea si autoritatea comandantului, intrucat lui ii revin
prin delegare, obligatiile contractuale de a transporta si preda la destinatie
marfurile in conditii cantitative si calitative corespunzatoare, asa cum sunt
aratate in Charter Party sau in conosament.
Normele de drept maritim mentioneaza ca modul de stivuire trebuie
sa fie cunoscut inca din perioada premergatoare incheierii contractului de
transport naval, obligatiile importante, revenind in acest caz atat
navlositorului, care este obligat sa precizeze natura marfurilor, proprietatile
lor fizico-chimice si indicele de stivuire pentru o judicioasa analiza asupra
marfurilor ce vor fi transportate in vederea ocuparii intregului spatiu de
transport si asigurarea integritatii produselor, cat si a armatorului, care
trebuie sa mentina capacitatea de transport a navei sale si dotarile tehnice
de care dispune aceasta, in scopul prevenirii avariilor.
In plus, cunoasterea marfurilor oferite pentru transportul naval
da posibilitatea comandantului navei de a lua masuri corespunzatoare pt.
ambarcarea lor functie de greutate, proprietari, indice de stivuire si rotatia
porturilor, in asa fel incat sa asigure o eficienta si rentabilitate ridicata
activitatii de transport.
Aceasta cunoastere s-ar referi la:
dimensiuni;
tone;
caracteristici;
destinatie;
indice de stivuire,
ce contribuie la intocmirea planului de incarcare/descarcare si la
stabilirea ordinei de aducere a marfurilor la bord, ce se face numai la
indicatiile Cdt-lui, intrucat operatiunile de incarcare se vor efectua in asa fel
incat sa nu fie periclitata stabilitatea si siguranta navei car si navigatia.
Indicele de stivuire sau factorul de stivaj(se noteaza cu) este
o marime matematica ce reprezinta volumul in m 3 sau picioare cubice pe
care-l ocupa o tona metrica sau lunga de marfa (1 m 3=35,3 pc;1 tona
metrica=1000 kg;1 tona lunga=1016 kg).
Indicele de stivuire al unei tone de marfa nu difera prea mult de
indicele de stivuire al unei tone lungi, de aceea, de cele mai multe ori se
lucreaza cu valorile indicelui exprimat in mc.Determinarile volumului de
marfa se pot face si in picioare cubice potrivit sistemului englezesc.
Acest element este mentionat si in corespondenta ce are loc
intre armator si navlositor inainte de incheierea contractului de transport
pentru efectuarea calculelor de rentabilitate.De asemenea, se are in vedere
si faptul ca oricat ar fi de perfecte dimensiunile magaziilor si coletelor de
marfa, iar stivuirea s-ar face corect, tot mai raman spatii libere.Aceste locuri
ramase libere intre colete se numesc spatii moarte.
Experienta acumulata de armatori navlositori, navigatori si alti
specialisti in domeniul transp.naval, a scos in evidenta faptul ca volumul
ocupat de marfa incarcata la bord, la un moment dat, este influentat de
urmatoarele elemente:
greutatea marfii;
uniformizarea dimensiunilor si marimea coletelor;
forma geometrica a magaziilor si deadweight-ul navei;
proprietile fizica-chimice ale marfii;
factorul de stivaj;
calificarea operatorilor.
In functie de capacitatea de incarcare a navei si volumul marfii
oferita la transport, in faza premergatoare inceperii op.de incarcare, pot
apare mai multe situatii de care Cdt.trbuie sa tina seama, in special, atunci
cand va efectua calculele de stabilitate si va stabilii modul in care urmeaza
sa se desfasoare voiajul navei. In acest scop este necesar sa notam
semnificatia unor notiuni cu care se opereaza in transp.naval, astfel:
VN=capacitatea volumetrica a magaziilor navei ;
U=volumul marfurilor ce urmeaza sa fie incarcate la
bordul navei;
f=volumul specific al marfurilor din magaziile navei,
marime ce este obtinuta prin adunarea indicelui de stivuire cu spatiul mort
dintre colete;f=;
v= volumul specific al navei, determinat prin raportul
dintre cap.volumetrica a magaziilor navei si cap.neta de incarcare sau
deadweight-ul net al navei. VN
v= -------
tdw
Situatiile la care ne refeream sunt urmatoarele:
Daca volumul specific al marfii (f ) este mai mic decat volumul
specific al navei (v), inseamna ca vom transporta o marfa grea.Deci, va fi
satisfacut criteriul privind capacitatea de incarcare(deadweight-ul net), dar
nu va fi ocupata intreaga cap.volumetrica a magaziilor. Folosind simbolurile
de mai sus vom constata ca: f<v => U<VN
Daca volumul specific al marfii=volumul specific al navei, sitatie
ideala, rar intalnita in practica, marfa va satisface atat capacitatea
volumetrica a magaziilor navei cat si capacitatea de incarcare a navei: f=v
=> U=VN
Daca volumul specific al marfii>vol.specific al navei, atunci vom
transporta o marfa mai usoara. Deci, va fi satisfacuta cap.vol. a magaziilor
fara sa fie indeplinita si conditia ce priveste cap.de incarcare a navei.
In acest caz f>v => U>V
Acest caz se inalneste in transportul marfii usoare:bumbac,
celuloza, produse lemnoase, etc, unde de o mare importanta este priceperea
echipelor de docheri in stivuirea mafrii.
Multe din acest categorii de marfa pot fi transportate si pe
coverta, pe riscul incarcatorului, armatorul nefiind totusi interesat in
asumarea acestui risc.
Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atat cap.de
incarcare Dwn, cat si cap.volumetrica a navei VN(numita si volumul magaziilor
de marfaUnitatile de masura pentru sunt date in:a) m3/t; b)p.c./t; c)
p.c./t.l.
Documente de legatura cu marfa destinata transportului naval

1) Lista de incarcare(Cargo list)


In general,marfurile producatorului sunt expediate catre portul
de incarcare stabilit prin contractul comercial, daca acesta nu contine alte
clauze ce privesc obligativitatea cumparatorului de a lua marfa in primire la
poarta fabricii, la incarcarea in camion ori pe vagon.
In portul de incarcare, marfurile sunt date in grija agentului
incarcator, care le va depozita pana la sosirea navei. Dupa acceptarea
notice-ului, agentul incarcator prezinta comandantului navei lista marfii ce
urmeaza a fi adusa la bord.
Acest document contine urmatoarele date:
numele navei;
nr.documentului ce atesta vamuirea;
denumirea marfii;
marca de port sau de identificare;
indicele de stivaj sau volumul ocupat exprimat in m.c.;
nr.de colete;
clauzele contractuale referitoare la incarcare-descarcare, cuprinse in
C/P sau conosament;
prezentarea marfii sau a coletelor;
portul de destinatie.
2) Planul de incarcare initial
Pe baza listei de incarcare si a analizei ce o va face la bord,
comandantul navei impreuna cu reprezentantul incarcatorului va stabilii
ordinea aducerii marfii la bord, magaziile in care se va incarca, locul fiecarui
lot de marfa si in ce cantitate, urmarindu-se sa se respecte atat regulile de
incarcare pentru fiecare fel de marfa, cat si rotatia porturilor.
In planul de incarcare initial, in dreptul fiecarei guri de magazie
se vor nota numarul bigilor si putere de ridicare a acestora pentru lucrul in
telefon si separat. Pe fiecare biga este notata sarcina max.de lucru
admisa(SWL=Safe Working Load).
Intrucat in lista de incarcare vor intervenii unele schimbari, pe
planul de incarcare initial se va face urmatoare nota: nava isi rezerva
dreptul de a face modificari in planul de incarcare initial in functie de
situatiile ivite pe timpul incarcarii.
Planul de incarcare initial va fi predat agentului incarcatorului,
odata cu inmanarea instiintarii prin care se arata ca nava este pregatita din
toate punctele de vedere sa incarece sau sa descarce marfa conform
clauzelor din contractul de transport. Aceasta instiintare de intalneste sub
denumirea de notice readiness, clean bill of lading=conosament curat.
3) Ordinul de imbarcare(mates receipt)
Este un document intocmit de incarcator pentru fiecare lot de
marfa in parte, in scopul de a se realiza o cunoastere cat mai exacta a
cantitatilor ce au fost predate in raspunderea navei.
El insoteste nava de la locul de depozitare pana la bord, se
prezinta si este semnat de capitanul secund al navei(of.1 maritim).
Pe el sunt trecute obs.facute asupra starii reale a marfii, nr.de
saci, colete, cutii etc., daca corespunde cantitativ si calitativ. Insemnarile
facute pe ordinele de imbarcare il vor ajuta pe comandantul navei la
semnarea conosamentelor cu sau fara remarci.
Ordinul de imbarcare cuprinde urmatoarele date:
denumirea marfii;
numele navei;
destinatia;
marcajul marfii;
nr.de colete, pachete, bale etc.;
volumul in metrii cubi;
greutatea in kg.;
portul de incarcare;
data calendaristica;
loc pentru semnatura agentului;
loc pentru senmatura capitanului secund al navei.
Ordinele de imbarcare sunt documente de baza in intocmirea
planului de incarcare final. Din momentul semnarii ordinului de imbarcare
marfa intra in custodia navei.
4) Planul de incarcare final(Cargo planul)
Este planul grafic intocmit de Cdt. navei, in care se arata modul
de repartizare a marfurilor la bord, pe magazii, loturi de marfa si porturi de
descarcare.
Este important de remarcat faptul ca acest document se
intocmeste foarte exact si la scara, pentru a constitui un instrument de lucru
pentru determinarea cat mai precisa a centrului de greutate a lotului de
marfa respectiv si, in continuare, sa ajute la calculul de stabilitate si asieta.
Daca pe baza op.matematice ce se vor executa nu rezulta o
inaltime metacemtrica si o asieta convenabila, cargoplanul va fi refacut.
Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa raspunda mai
multor cerinte:
sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baza
este ca marfurile cu indice de stivuire mai mare sa fie stivuite deasupra
marfurilor cu indice de stivuire mai mic;
sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu
viteza maxima si sa aiba o buna comportare pe mare dupa fiecare port de
escala;
printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. Se vor lua
in consideratie si proprietatile fizica-chimice ale marfii ptr.o buna conservare.
O atentie deosebita se va acorda compatibilitatii reciproce a marfii;
cap.volumetrica a navei(spatiul din magazii)sa fie folosita cel mai
judicios, ptr.ca pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima;
sa ofere incarcatorului si descarcatorului posibilitatea de a lucra la cat
mai multe magazii, in scopul reducerii timpului de stationare in port;
sa fie evitate manipularile suplimentare de marfuri pe timpul
incarcarii si descarcarii si sa nu se compromita stabilitatea navei;
sa se realizeze o repartizare cat mai uniforma a greutatilor in plan
longitudinal si transversal in asa fel incat sa se obtina o asieta pozitiva. Se va
evita astfel aparitia:
- fortelor taietoare(shearing forces)mari
in structura de rezistenta a navei in plan longitudinal;
- fortelor de torsionare(bending moments)in plan
transversal.
- sa se reduca la minim materialele de separatie si de
amaraj printr-o stivuire judicioasa.

B 01. CLASIFICAREA , AMBALAREA SI MARCAREA MARFURILOR


Dupa natura lor marfurile se clasifica in 3 categorii principale:
Marfuri uscate
marfuri generale ambalate si neambalate
marfuri solide in vrac
materiale lemnoase
marfuri perisabile
marfuri periculoase
marfuri neplacute
marfuri speciale
Marfuri lichide
titeiul
bitumul
uleiurile vegetale si grasimile
vinurile
Animalele vii

Ambalajul trebuie sa indeplineasca functii multiple printre care:


sa apere marfa in timpul transportului de lipsuri sau degradari
sa asigure o manipulare usoara si o buna stivuire
Costul unui ambalaj ajunge pana la 15% din valoarea marfii iar
greutatea pana la 10-15%
Ambalajul va corespunde felului marfii,mijloacelor de
transport,manipularilor ce se vor face precum si dispozitiilor vamale in
vigoare
Marfurile care se incarca la nava trebuie sa aiba ambalajele in
stare buna si corespunzatoare stivuirii si transportului pe mare . Nu se
primesc spre incarcare marfuri cu ambalajul deteriorat . Mentiuni
referitoare la starea ambalajului vor fi trecute in fisa de pontaj sub forma de
remarci. Toate aceste remarci se inscriu apoi de secundul navei pe mate's
receipt si ulterior in conosament Daca incarcatorii doresc conosamente
curate coletele necorespunzatoare vor fi respinse la incarcare.Marfurile
ambalate se verifica la numar si marcaj greutatea si continutul considerandu-
se necunoscute.
Marca reprezinta inscriptia sau semnul aplicat pe ambalajul
marfurilor destinate pietii spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica
provenienta.Scopul marcajului este deci identificarea cu usurinta a coletelor
in orice moment pe timpul diverselor faze ale transportului.Marcajul se aplica
direct pe ambalajul coletelor si este constituit din cifre , litere sau semne
conventionale.
In operatiunea de incarcare si stivuire a marfurilor se folosesc
notiunile de marca de port si marca de identificare.Marca de port consta in
inscrierea portului de destinatie pe ambalajul fiecarui colet al unui lot de
marfa.Marca de identificare se aplica atunci cand marfurile incarcate sunt
formate din loturi similare de marfa adresate mai multor primitori din acelasi
port.Marcajul marfurilor se inscrie de catre incarcator in mate's receipt si in
conosamente.
Pe fiecare colet se vor inscrie:
marca de port
greutatea bruta si neta
destinatarul
numarul lotului de marfa
marca de origine
indicatii asupra modului in care trebuie facuta manipularea coletului
dimensiunile coletului
marci de fabricatie
calitate
CALITATI ALE MARFURILOR CARE INFLUENTEAZA PROCESUL DE
TRANSPORT

Natura marfurilor transportate determina desfasurarea


operatiunilor de incarcare/descarcare si de pastrarea in bune conditii a
incarcaturii de orice fel pe timpul deplasarii pe mare.
Principalele calitati ale marurilor care pot avea o influenta asupra
transportului sunt :

Tasarea reprezinta efectul reasezarii intr-o masa compacta a


cerealelor in urma balansului navei si a trepidatiilor produse de masina de
propulsie in functiune.Prin tasare masa de cereale isi reduce volumul cu 2%
din volumul ocupat initial sporind in unele situatii suprafelele libere cu efecte
negative asupra stabilitatii.Fenomenul de tasare depinde in mare masura de
granulatia cerealelor.Efectul tasarii cerealelor se diminueaza prin incarcarea
marfurilor full in magazie sau prin amenajarea de puturi de alimentare sau
separatii longitudinale

Incingerea este un fenomen de acumulare a caldurii in masa de


cereale datorita procesului de respiratie care duce la umezirea , alterarea
sau chiar incoltirea marfurilor din magaziile navei pe timpul transporturilor
de lunga durata.Pentru prevenirea riscului de incingere se va urmari ca
marfurile incarcate sa nu fie umede,sa nu contina boabe verzi sau
impuritati,magaziile navei sa fie inchise etans in caz de furtuna sau ploaie si
sa se efectueze o ventilatie corespunzatoare

Alunecarea se datoreaza caracterului fluid al marfurilor si existentei


suprafetelor libere intr-un compartiment partial plin.Efectele alunecarii sunt
reduse prin crearea de separatii longitudinale si puturi de alimentare
,stivuirea in cuve concomitent cu rujarea in cazul cerealelor sau doar crearea
de separatii longitudinale la transportul cimentului.

Autoaprinderea carbunilor se produce mai ales cand acestia contin


pirita ,sulfura de fier sau cupru si reprezinta procesul de aprindere al marfii
datorate cresterii temperaturii in masa carbunilor.In caz de autoaprindere
sau cand tempereturile cresc la 50 -60 C magaziile se inchid ermetic si se
opreste ventilatia.

Inflamabilitatea reprezinta capacitatea unor marfuri de a produce


incendii datorita proprietatilor lor fizico-chimice.Se recomanda stivuirea
marfurilor inflamabile in compartimente departe de tubulaturi de
incalzire,pereti neizolati cu CM sau compartimentul caldari,segregarea
conform normelor IMO,supravegherea si controlul focului la bord,evitarea
incarcarii amrfurilor cu pericol de inflamabilitate patate cu pete de grasimi
(bale)

Perisabilitatea este o proprietate ce caracterizeaza marfurile care se


pot altera datorita actiunii unor factori de natura fizico-
chimica(apa,caldura,lumina) , factori biologici (microorganisme) sau factori
biochimici(enzime endogene).Marfurile perisabile se transporta
congelate,refrigerate sau in regim special de temperatura asigurandu-se un
control continuu al ventilatiei

Emanatia de caldura,umezeala,mirosuri puternice poate contribui


decisiv la alterarea calitatii marfurilor transportate sau a celor aflate in
compartimente comune.Se recomanda ca aceste marfuri sa fie stivuite pe
cat posibil in compartimente separate asigurandu-se totodata o ventilatie
corespunzatoare. Este cazul pieilor,fructelor,orezului,cafelei

Fragilitatea marfurilor are consecinte asupra costurilor manipularii


lor,asupra posibilitatilor de stivuire si asupra integritatii lor pe perioada
transportului.Marfurile fragile trebuie stivuite in asa fel incat prin stivaj si pe
timpul transportului sau la descarcare integritatea marfurilor sa nu fie
afectata.

Susceptibilitatea la sustrageri caracterizeaza marfurile "speciale" care


prin natura sau valoarea lor pot constitui o permanenta tentatie.Aceste
marfuri vor fi stivuite in compartimente greu accesibile,inchise,asigurate si
pazite.

Higroscopicitatea este caracteristica marfurilor de a absorbi apa din


atmosfera.La bumbac caracteristica higroscopica determina cresterea
greutatii marfii cu 27/30% din care cauza se evita incarcarea in aceleasi
compartimente cu produse care prin respiratie produc
sudatie(cereale,produse vegetale).La ciment se recomanda inchiderea
etansa e magaziilor pe timpul transportului si operarea marfii prin
tambuchiurile si gurile de operare,cu furtune flexibile.

Umiditatea este proprietatea marfurilor care caracterizeaza procentul


de apa continut de unele marfuri.La transportul carbunilor cand continutul de
apa > 5% apare pericolul inghetului care determina o crestere a volumului
marfii cu 10% deci o presare asupra bordajului.Umiditatea produce alterarea
marfurilor,deteriorarea ambalajelor reactii chimice nedorite sau cresterea
masei marfurilor transportate

Emanatia de gaze inflamabile reprezinta proprietatea marfurilor de a


emana gaze care in contact cu aerul si o sursa de aprindere pot produce
incendii sau explozii cu consecinte grave asupra starii navei si sigurantei
echipajului.La carbune gazul emanat se constata prin cresterea temperaturii
in magaziile navei si prin fumul specific care se degaja la deschiderea
magaziilor.Ca si la petroliere se executa o ventilatie intensa.La acestea din
urma ventilatia asigura evacuarea controlata si in siguranta a gazelor ajunse
la presiuni excesive

Expansiunea reprezinta fenomenul de marire a volumuli marfii


datorate cresterii temperaturii.Se previne prin evitarea incarcarii pline a
compartimentelor si prin controlul emanatiei de gaze din magazii.

Proprietati corozive Unele marfuri prin caracterul lor coroziv constituie


un pericol pentru marfurile din apropiere
Degajarea de vapori toxici reprezinta proprietatea unor marfuri cu
consecinte grave la adresa sanatatii echipajului si sigurantei navei avand in
vedere ca unii dintrea cesti vapori toxici au si caracter exploziv

Proprietatea de a consuma oxigenul din spatiul de depozitare cu


consecinte grave pentru persoanele care intra in compartimente inaintea
unei ventilari corespunzatoare

INDICELE DE STIVUIRE.CORELATIA DINTRE VOLUMUL SPECIFIC AL


NAVEI SI VOLUMUL SPECIFIC AL MARFII

Indicele de stivuire (stowage factor) reprezinta volumul pe care il


ocupa o tona metrica de marfa.Se masoara in pc/t sau mc/t si mai poate fi
intalnit sub denumirea de factor de stivuire sau cubajul marfii
In cursul incarcarii marfurilor in magaziile navei si pe coverta se
va urmari ca stivuirea sa fie astfel facuta astfel incat spatiul sa fie folosit in
modul cel mai judicios.In magaziile navei, datorita formei spatiului in care se
face stivuirea se creeaza inerent unele spatii intre colete. Aceste pierderi de
spatiu se numesc spatii moarte sau broken stowage. Volumul spatiilor
moarte variaza functie de felul marfii,forma magaziei si priceperea
stivatorilor.Unele marfuri pot ocupa cu 10% mai mult spatiu decat celelalte
(mf in bale comparativ cu mf in vrac)
In navlosirea navei precum si la intocmirea cargolpanului la
indicele de stivuire se va adauga si spatiul mort pe tona de marfa.In calcule
se va folosi suma celor doua elemente care este volumul specific al marfii - f
Marfurile pot fi impartite functie de indicele de stivuire in grele si
usoare ca demarcatie intre cele doua categorii fiind valoarea de 50pc/t
Volumul specific al navei - v - reprezinta raportul dintre volumul
magaziilor si deadweight-ul net al navei si este o marime variabila
Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atat capacitatea
de incarcare Dwn cat si capacitatea volumetrica Vn

V -volumul specific al navei


f -volumul specific al marfii in magaziile navei
Vn-volumul magaziilor navei
U -volumul lotului de marfa care urmeaza a se incarca

Intre volumul specific al navei si volumul secific al marfii se pot


intalni trei situatii

f < v -------> U < Vn situatie in care se satisface capacitatea de


incarcare dar nu si cea volumetrica fiind cazul marfurilor grele deci marfurile
vor putea fi incarcate pana la linia de inacarcare admisa dar vor ocupa in
magaziile navei un volum mai mic decat cel admisibil.

f=v --------> U = Vn cazul ideal care satisface ambele capacitati

f > v --------> U > Vn situatie in care se satisface capacitatea


volumetrica a navei dar nu se satisface capacitatea de incarcare deci
marfurile vor ocupa intreg volumul navei dar nava nu va putea lua cantitatea
maxima corespunzatoare liniei de incarcare permisa pentru zona
rspectiva.Este cazul marfurilor usoare
AMARAREA MARFURILOR. MIJLOACE SI MATERIALE DE AMARARE

Amararea marfurilor reprezinta procedeul de asigurare a pozitiei


marfurilor prin legarea temporara de corpul navei folosind mijloace si
metode specifice care sa inlature pericolul deplasarii marfurilor pe timpul
voiajului si implicit deteriorarea , contaminarea sau chiar pierderea lor

Marfurile care in timpul calatoriei se transporta amarate sunt:


Marfurile transportate pe punte - busteni , traverse de cale fersata
Cheresteaua
Containerele altele decat cele incarcate in structura celulara
Material rulant - masini,trailere
Produse metalurgice - tevi,role,profile
Produse grele,agabaritice

Materialele folosite pentru amararea marfurilor sunt:


sarme flexibile
intinzatori
lanturi
chingi
carlige de prindere sau scapare
chei de impreunare
pene
diverse materiale-scanduri,dulapi, bracuri
tiranti
clipsuri

Amararea marfurilor pe punte presupune uneori efectuarea de


amenajari care sa permita prinderea materialelor de amaraj cu o rezistenta
suficienta impotriva fortelor care pot aparea pe timpul calatoriei datorita
oscilatiilor navei.Astfel in punte se vor suda ocheti sau bride de prindere a
carligelor de amaraj la distante de 2-3 m intre ele pe ambele borduri.Se va
evita ca amarajul sa impiedice trecerile folosite pentru siguranta navei si sa
impiedice accesul in punctele vitale ale navei

Amararea materialului rulant depinde de gabaritul produsului


amarat .Pentru masinile de gabarit mare se folosesc lanturi cu intanzatori
care se leaga intre ochetii special pozitionati pe obiectul de amarat si paiolul
magaziei avand cesti de prindere a capatului de lant .
Pentru autoturisme se folosesc chingi cu dispozitive de
intindere.Numarul de lanturi sau chingi folosite depinde in mare masura de
masa obiectului amarat si de conditiile meteo probabile pentru perioada
calatoriei.

Amararea produselor agabaritice necesita un amaraj deosebit


care se realizeaza de personal calificat si care va tine cont de constructia
speciala a obiectului transportat si de indicatiile producatorului referitoare la
locul de aplicare a amarajelor si natura materialelor ce trebuie
utilizate.Materialele folosite la amaraj vor trebui sa indeplineasca conditiile
de rezistenta impuse de gabaritul marfii transportate.

Amararea produselor metalurgice este de o importanta deosebita


in transportul acestor marfuri data fiind masa acestora si predispozitia
acestor marfuri la deplasari pe timpul transportului.La incarcarea
rolelor,tevilor sau profilelor stivuirea insasi constituie un factor care sporeste
siguranta amarajului.La amaraj se vor folosi pe langa materialele
conventionale,bracuri,pene,scanduri care sa sporeasca gradul de imobilizare
al produselor de amarat

Amararea cherestelei pe punte se face in sens transversal pe


toata intinderea cu un sistem de legaturi din lant sau sarma flexibila.In plus
de-a lungul bordajelor vor fi instalate la intervale de cel mult 3 m niste
proptele numite stante pe care se va sprijini havaleaua in timpul
balansului.Ca stante se vor folosi dulapi grosi sau bare metalice dintr-o
singura bucata care sa aiba cel putin 4' deasupra havalelei iar de-a lungul lor
se vor amenaja balustrazi de scanduri sau socare pentru sigura circulatie a
echipajului pe suprafata ei.
Legaturile de lant vor avea zale cu o grosime de circa 20mm sau
vor fi din sarma flexibila de o rezistenta echivalenta atunci cand distanta
intre legaturi este de cca 3m.Atunci cand lungimea lemnului incarcat este
mai mica de 3,7m distanta intre legaturi va fi redusa corespunzator .
Capetele legaturilor vor fi fixate pe punte de inele suficient de rezistente sau
de un alt suport suficient de rezistent.Distanta intre peretele frontal si prima
legatura nu va fi mai mare de 2m.
Legaturile transversale se pot realiza in 2 moduri:

Independent adica burta din Bd cu burta din Td caz in care fiecare


legatura trebuie sa fie prevazuta cu un capat de lant pentru reglarea
amarajului cu intinzator si carlig de scapare. Sistemul prezinta dezavantajul
ca in cazul abandonarii marfii de pe punte legaturile se desfac fiecare in
parte,manual prezentand pericol in cazul marii agitate

Cu declansare centralizata , sistem la care amararea este identica cu


deosebirea ca toate carligere de scapare sunt legate printr-o parama
metalica la unul din vinciuri care le poate declansa simultan in caz de pericol
Inelele de reglare,capetele de lant pentru reglarea
amarajului,carligele de scapare,intinzatorii trebuie sa fie de o rezistenta
echivalenta cu cea a legaturilor
AVARII POSIBILE LA MARFURI PE TIMPUL MANIPULARII SI
TRANSPORTULUI

De cele mai multe ori marfurile destinate ambarcarii pe navele


maritime parcurg distante mari pana la portul de incarcare,cu diferite
mijloace de transport .Ele sunt de multe in mod repetat manipulate iar in
port sunt depozitate in magaziile portuare sau pe cheuri pana la sosirea
navei care va prelua marfa . In toata aceasta perioada ambalajul si chiar
marfurile pot suferi deteriorari din care cauza la incarcare se va acorda o
atentie deosebita starii in care se gasesc marfurile.
Coletele avariate vor fi refuzate la incarcare si pot fi preluate
numai sub rezerva indicarii in conosament a unor remarci referitoare la
starea lor

In timpul operatiunilor de incarcare /descarcare a marfurilor la


nava pot fi provocate unele avarii coletelor manipulate.Principalele deficiente
produse in timpul manipulaii si transportului sunt urmatoarele:
Operarea neglijenta sau nerationala a instalatiilor de incarcare,lasarea
cotadei cu viteza excesiva sau ridicarea brusca a acesteia,precum si
supraincarcarea cotadei peste limita de ridicare a vinciului ,cand instalatia
poate ceda putand provoca caderea cotadei
Folosirea carligelor de manipulare de catre stivatori la marfurile in
saci ,role de hartie,bale cu blanuri etc care pot rupe ambalajul sau deteriora
marfurile dinnauntru
Tararea marfurilor spre murazi de catre stivatori .Se recomanda
folosirea autostivuitorului
Folosirea de scule neadecvate felului marfii manipulate
Stivuirea necorespunzatoare a marfurilor care va duce in timpul
transportului la frecari intre diferitele marfuri sau intre acestea si peretii
navei cu consecinte nefaste asupra integritatii unor marfuri cum ar fi rolele
cu cabluri telefonice unde o portiune mica avariata face neutilizabil tot cablul
Stivuirea necorespunzatoare poate conduce si la turtirea unor colete care pot
modifica echilibrul intregii stive.Pentru evitarea acestor avarii
recomandandu-se folosirea de bracuri care vor proteja marfa si vor prelua
chiar si din greutatea coletelor stivuite in randurile superioare
Incingerea marfurilor in timpul transportului care poate conduce la
aprinderea spontana,caz in care se recomanda o ventilatie corespunzatoare
ce va tine cont de natura marfurilor incarcate.Printre marfurile care necesita
o atentie deosebita se numara carbunii si cerealele
Avariile marfurilor transportate pot fi cauzate si de rugina formata
datorita actiunii apei de condens asupra partilor metalice feroase ale unor
marfuri sau asupra marfurilor laminate in sine.Se pot evita printr-o ventilatie
corespunzatoare.La incarcare se vor refuza marfurile care prezinta pete de
rugina
Marfurile perisabile pot fi avariate prin nerespectarea stricta a
conditiilor impuse la incarcare si transport referitoare la controlul
temperaturilor de incarcare si stocare.Deasemenea marfurile perisabile vor fi
atent observate la incarcare orice colet cu marfuri care prezinta urme de
alterare va fi imediat respins.
AVARII LA MRFURI N TIMPUL TRANSPORTULUI MARITIM.
EVITAREA ACESTORA.

Realizarea schimburilor materiale, respectiv importul-exportul


materiilor prime sau importul-exportul produselor finite i repartizarea lor,
se face de-a lungul mai multor etape n cursul crora mrfurile sunt supuse
unui ntreg ciclu de manipulri i deplasri.
De-a lungul traseului parcurs de la sursele de materii prime, unitile
de prelucrare i fabricaie i pn la unitile beneficiare, n timpul
repetatelor manipulri i depozitri sau n timpul transportului, mrfurile
sunt supuse riscului avarierii sau distrugerii totale, fapt ce poate crea mari
pagube materiale greu sau imposibil de recuperat.
Practica i experiena dobndit de-a lungul timpului a fcut posibil
cunoaterea i aplicarea celor mai bune metode pentru prentmpinarea i
evitarea avariilor la mrfuri prin stabilirea unor msuri simple i eficace de
manipulare, depozitare i transport adecvate condiiilor concrete n care se
efectueaz acestea, respectiv felul mrfii, mijloacele de transort folosite,
durata operaiunilor etc.
Prin avantajele pe care le prezint, transportul maritim este mijlocul
cel mai economicos de transport, pune la dispoziie mari capaciti de
transport cu viteze mari de deplasare, asigur transportul n cele mai
diverse zone ale globului, iar fa de celelalte mijloace de transport,
transportul naval deine ponderea cea mai mare.
Volumul mare de mrfuri transportate pe ap oblig acordarea unei
atenii deosebite din partea echipajului i n special a comandantului la
ncrcarea, stivuirea, transportul i descrcarea acestora n scopul evitrii
pagubelor ce ar deriva din avarierea sau distrugerea lor.
Pe parcursul drumului de la locul de expediie i pn la cel de
destinaie, mrfurile se pot avaria:
n timpul transportului uzinal;
n timpul transportului rutier;
n timpul transportului pe calea ferat;
n timpul transportului naval;
pe timpul depozitrii;
n timpul ncrcrii, descrcrii sau transbordrii n i din mijloacele
de transport folosite.
n timpul transportului uzinal, mrfurile se pot avaria ncepnd de la
ambalarea incorect a mrfii funcie de cerinele acesteia, cu materiale
necorespunztoare din punct de vedere tehnic. Un ambalaj bun asigur n
cea mai mare parte a manipulrilor mrfii un transport bun fr riscuri
evidente.
Trecnd la transportul rutier, marfa este supus de asemenea unor
riscuri de avariere din multiple cauze, dintre care menionm defeciunile
mainilor de transport n ceea ce privete platforma care dac nu este bine
curit poate altera mrfurile perisabile contaminndu-le sau poate
deteriora ambalajul prin eventualele margini ascuite, cuie sau achii rmase
n afar. De asemenea staionarea mainilor n ploaie dac nu sunt acoperite
duce la avarierea mrfurilor, ca i praful de altfel. Faptul c mrfurile sunt
manipulate de nenumrate ori n cazul transportului rutier att la ncrcare
ct i la descrcare, produce avarii.
n timpul transportului pe cale ferat, pericolele nu difer mult fa de
cele de la transportul rutier. Ar putea totui fi spus c staionarea
ndelungat a vagoanelor prin staii, poate reduce calitatea mrfurilor.
n ncheierea unui contract de transport maritim prile contractante
au o serie de ndatoriri ce izvorsc din clauzele contractuale, clauze ce
stabilesc precis printre altele, felul cum se face ncrcarea, transportul i
descrcarea mrfurilor, delimitnd n acelai timp momentul transmiterii
riscurilor i rspunderilor asupra calitii i cantitii de marf ce urmeaz a
fi transportat.
Astfel n condiiile existenei n contract a clauzei ALONGSIDE,
rspunderea armatorului asupra calitii i cantitii de marf ncepe de
regul odat cu momentul corii mrfii, aceast clauz putnd fi totui
influenat de uzul porturilor.
Mai categoric n privina trecerii riscurilor de la ncrctor la armator
este clauza SOTTO PALANCO corespunztoare clauzei engleze UNDER THE
SHIP STAKLE care stabilete ca marfa s fie stivuit n coad iar coada s
fie agat n ganciul bigii pe rspunderea ncrctorului, riscurile fiind
preluate de armator dup efectuarea acestor operaii.
Avndu-se n vedere aaceste clauze, rezult clar c n relaiile cu
navlositorii, principala sarcin a armatorului prin comandantul navei i
echipaj este de a supraveghea ncrcarea, stivuirea mrfurilor la bordul
navei, de a urmri pstrarea lor ntr-o bun stare n timpul transportului,
astfel nct s poat fi descrcate i predate n condiii normale. De aici
necesitatea ca ncrcarea, manipularea, stivuirea, conservarea, descrcarea
i predarea mrfurilor s se fac pe baza unor reguli care in cont de natura
i cantitatea lor, locul de ncrcare, felul voiajului, condiii contractuale de
transport, locul i modalitatea de predare etc.
Luate n ordine cronologic, avariile ce pot surveni n timpul unui
transport pe mare, pot fi:
avarii produse la ncrcare,
avarii produse n timpul stivuirii,
avarii produse n timpul transportului,
avarii produse la descrcarea i predarea mrfurilor.

Avarii produse la ncrcare

Clauzele care pot provoca avarierea mrfurilor n timpul ncrcrii


sunt multiple i chiar dac la nceput par a nu avea o gravitate prea mare,
datorit condiiilor deosebite n care se execut mai departe stivuirea i
transportul lor, orice nceput de avarie din timpul ncrcrii poate provoca
avarierea mai grav sau distrugerea mrfurilor ncrcate pe nav.
Avndu-se n vedere repetatele manipulri la care sunt supuse
mrfurile pn n momentul nceperii ncrcrii pe nav, echipajul are
datoria de a supraveghea starea lor i de a descoperii eventualele avarii
suferite pn n cel moment sau care apar n timpul ncrcrii, refuznd
coletele a cror stare nu permite ncrcarea lor.
n procesul de ncrcare descrcare se disting mai multe etape i
anume:
formarea coadei;
coare;
ridicarea coadei;
decoarea;
transportul orizontal al coletelor din coad pn la locul de stivuire.
Toate aceste operaii impun folosirea a numeroase scule i utilaje de
manipulare adecvate mrfii ce urmeaz a fi ncrcat, menite s uureze
munca ncrctorilor i s reduc la maximum timpul de staionare sub
operaiuni.
Manipularea greit a mrfurilor sau utilizarea improprie a sculelor i
utilajelor de manipulare, poate produce avarierea mrfurilor ntr-un grad mai
mare sau mai mic.
Avariile ce pot apare n timpul ncrcrii pot fi provocate prin:
trrea sau mpingerea mrfurilor;
aruncarea coletelor;
folosirea incorect a crligelor de manipulare;
folosirea iraional a sculelor;
manipularea neglijent a instalaiei de ncrcare;
suprancrcarea coadelor.

Trrea sau mpingerea mrfurilor

Pentru formarea coadelor sau n timpul stivuirii, de multe ori este


greit aplicat metoda prin care anumite mrfuri sunt trase cu vinciurile din
magazie pn la nav sau mpinse cu autostivuitoarele pn la locul stivuirii
pentru a se economisi transportul cu camioane sau o alta manipulare mai
costisitoare.
Aceste procedee pot provoca avarierea mrfii prin distrugerea sau
slbirea rezistenei ambalajului dac este cazul sau a piesei respective,
lucru care poate avea urmri mai grave n timpul transportului.

Aruncarea coletelor

La descrcarea mrfurilor din vagoane, la formarea coadelor sau n


timpul stivuirii, coletele nu trebuie aruncate pentru c n caz de atare
procedeu n mod inevitabil pot fi provocate avarii, spargeri, deteriorri de
ambalaj, deformri, pierderi etc., fcnd coletele improprii pentru
continuarea cltoriei.
Mrfurile care pretind o manipulare mai atent au un marcaj special n
scopul atenionrii ncrctorilor (sticla, porelanul, aparatele electrice,
aparatele optice, etc.). piesele sau mrfurile a cror rezisten mecanic este
destul de mare, prin aruncare pot sugeri avarii grave sau pot fi chiar
distruse (evile din font, tuburile de sonde petroliere).
n scopul evitrii avariilor ce pot surveni la aruncarea coletelor, pentru
manipularea lor trebuiesc folosite autostivuitoare sau n lipsa acestora schele
care s permit alunecarea mrfurilor prea grele.

Folosirea incorect a crligelor de manipulare sau rngilor

Anumite mrfuri (bale de bumbac, fn, iarb alfa, ln, legturi de


trestie de mare, carnea, pluta, etc.) sunt manipulate cu ajutorul unor crlige
speciale de manipulare. Folosirea acestor crlige la manipularea sacilor sau
balelor de mrfuri fine, balelor cu blnuri sau piei, a rulourilor de hrtie, a
coletelor uoare, a scriei n general, a recipientelor cu lichide, a cablurilor
electrice izolate, pot produce avarierea mrfurilor prin distrugerea straturilor
exterioare a balelor, prin ruperea i gurirea sacilor, spargerea
recipientelor
Folosirea rngilor trebuie deci interzis ori de cte ori coletele n-ar
prezenta o suficient rezisten, precum i cnd se ncarc sau descarc
rulouri de hrtie sau mrfuri fine.

Folosirea iraional a sculelor

Marea varietate a mrfurilor ce se transport pe mare impun la


ncrcare pentru formarea coadelor folosirea celor mai diverse metode i
scule adecvate mrfii cu care se opereaz.
n prezent pentru formarea coadelor cel mai utilizat este paletul pe
care se pot aeza mrfuri de oricce fel i care poate fi transportat cu
uurin de autostivuitoare i ridicat fr riscuri prea mari de instalaia de
ncrcare. Urmeaz apoi sapanele care pot fi metalice sau vegetale, lanurile,
plasele, chingile.
Anumite mrfuri sunt ncrcate mai uor cu ajutorul unor crlige
speciale (butenii, pachetele de tabl, balele, butoaiele metalice, lzile
rezistente, carnea, etc.) ce permit prinderea i ridicarea lor fr riscul
avarierii.
Pentru piesele lungi se folosesc traverse rezistente simple sau duble,
prevzute la capete cu crlige sau alte sisteme de prindere. Transportul
orizontal se poate face manual, cu crucioare, cu role sau cu autostivuitoare
n funcie de mprejurri i de gradul de mecanizare al portului unde se fac
operaiunile.
Folosirea iraional sau incorect a acestor scule poate provoca
deseori pagube nsemnate, fiecare fel de marf putnd fi manipulat n
siguran sau cu riscuri minime numai cu ajutorul anumitor scule. De
exemplu, coletele uoare pot fi manipulate n coade de plas metalic, dar
cele mai grele, dac sunt astfel manipulate pot da natere la accidente i
avarii.
La ncrcarea sacilor nu trebuie s se permit folosirea crligelor, a
plaselor sau sapanelor metalice. Pentru manipularea lor se folosesc panourile
special amenajate mai ales pentru sacii de ciment, evitndu-se astfel
avariile.
Tabla n pachete se ncarc folosind crlige speciale (un sistem de
flci) i se manipuleaz cu atenie deoarece din cauza greutii coletelor
(pn la dou tone) se ndoaie sau poate fi lovit la margini i la coluri.
La ncrcarea rulourilor de tabl se va folosi o bar rezistent avnd
lungimea ceva mai mare dect limea ruloului, ce se trece prin mijlocul
acestuia i de care se prinde apoi sapanul ce urmeaz a fi prins de crligul
instalaiei de ridicare. n nici un caz nu se vor manipula prin trecerea direct
a sapanelor prin mijlocul ruloului, ntruct acest lucru poate provoca ndoirea
sau deteriorarea marginilor tablei.
La manipularea rulourilor de hrtie nu se vor folosi crlige sau rngi
de fier ci numai scule similare din lemn moale iar coadele vor fi numai din
parm vegetal, n nici un caz din srm.
La ncrcarea cherestelei este contraindicat folosirea sapanelor din
srm, deoarece acestea las urme adnci n scndurile pe care le ncing i
addeseori provoac ruperea lor.
Balele pot fi avariate prin folosirea crligelor i a gafelor de fier, aa
c n acest caz folosirea acestor scule trebuie evitat.
n cazul folosirii sapanelor, sarcina trebuie repartizat pe sapan astfel
nct sarcina s fac cntar, adic centrul de greutate s cad pe locul
ncingerii. Repartizarea inegal a sarcinii poate provoca o pendulare
periculoas a coadei, desprinderea obiectelor din ncingere i cauzarea de
avarii i accidente.

Manipularea neglijent sau iraional a instalaiei de ncrcare

Ridicarea sau stoparea brusc, coborrea n hangare cu o vitez prea


mare a coadelor grele pot provoca avarii grave att mrfii ct i navei. De
asemenea orientarea n direcie a instalaiei nainte de a obine un echilibru
suficient al coadei poate avea acelai rezultat prin lovirea acesteia de
margini sau de gurile de hambar.
Orice smucitur produce supratensiuni n greementul instalaiei i ca
urmare se poate produce defectarea sau ruperea unei piese sau manevre,
provocnd cderea coadei de la nlime, distrugnd coletele, avariind nava
sau n cazuri i mai grave se pot nregistra i victime omeneti.
Aceleai avarii pot avea loc i n condiiile n care sunt manevrate
coade a cror greutate depete capacitatea de ridicare a instalaiei.
Evitarea acestor avarii se face printr-o utilizare normal a instalaiei de
ncrcare, prin respectarea strict a normelor de exploatare i funcionare a
acesteia.
Astfel captul superior al bigii trebuie plasat n aa fel nct coada s
fie la verticala palancului de sarcin. Coarea trebuie fcut corect, utiliznd-
se la nevoie dulapuri de lemn sau alte materiale adecvate pentru evitarea
avarierii coletelor manipulate i nlturarea frecrilor.
Ridicarea, orientarea i coborrea coadei trebuie fcut prin micari
line, uniforme evitndu-se stoprile brute i balansrile. Sarcina de
manipulat nu trebuie s depeasc sub nici o form capacitatea de ridicare
a instalaiei.
Ofierii navei au datoria s vegheze ca vincierii s mnuiasc
vinciurile cu atenie, verificnd totodat, nainte de nceperea lucrului, dac
ele se afl n bun stare de funcionare. Ori de cte ori instalaiile navei sunt
supuse unei sarcini mai mari dect puterea lor de ridicare declarat, ofierii
navei au datoria s intervin hotrt pentru intrarea n ordine i la nevoie
chiar s ntrerup ncrcarea prin oprirea instalaiei.

Suprancrcarea coadelor

Cu avantajele aparente prin reducerea timpului de manipulare


suprancrcarea coadelor primejduiete securitatea coletelor de la margini
sau din vrf. Manipularea coadelor suprancrcate trebuie fcut cu atenie
deosebit, evitndu-se balansul, ciocnirile de orice fel i o prea brusc luare
de contact cu podeaua hangarului. De asemenea la formarea coadelor grele
se va evita stivuirea coletelor grele peste cele uoare i fragile pentru a
prentmpina strivirea celor din urm. Coletele grele vor fi puse la mijlocul
coadei, evitndu-se astfel ca ea s se balanseze i s se loveasc de gura
hambarului.
La ncrcarea mrfurilor n saci trebuie evitat de asemenea
formarea coadelor prea mari deoarece sacii din rndul de jos vor avea de
suferit din cauza presiunii, putndu-se chiar rupe.
Suprancrcarea coadelor devine i mai periculoas atunci cnd
greutatea ei depete capacitatea de ridicare a instalaiei.

Avarii produse n timpul stivuirii i transportului maritim

Prin stivuire se nelege totalitatea operaiunilor efectuate n vederea


aezrii metodice a mrfurilor pe nav i asigurarea perfectei lor conservri
pe toat durata voiajului. La ncrcare se va ine seama de manipularea,
dispoziia, caracteristicile i ambalajul mrfurilor, astfel ca prin stivuire s se
asigure c:
echipajul i nava s fie la adpost de orice primejdie ce ar surveni din
felul n care sunt dispuse mrfurile;
marfa trebuie s fie ferit de orice pierderi sau avarii, asigurndu-se
predarea ei n bune condiii la destinaie;
spaiul destinat mrfurilor s fie folosit la maximum dnd posibilitatea
s se ncarce ct mai mult marf i deci s se obin o ct mai mare
rentabilitate a navei;
s se asigure ncrcarea i descrcarea ct mai rapid a navei pentru
a se reduce la minimum posibil staionarea ei;
stivuirea s fie astfel fcut astfel nct mrfurile destinate porturilor,
din diferite etape ale rutei s poat fi predate cu uurin fr a mai fi
necesare manipulri suplimentare care cauzeaz cheltuieli inutile i ntrzie
plecarea navei.
Contractul de transport oblig navlositorul s dea iar nava, s ia i s
transporte n bune condiii ncrctura complet conform contractului,
urmnd ca n caz contrar partea n culp s fie inut a suporta despgubiri
pentru pagubele cauzate. Navlositorul va fi inut s plteasc despgubiri
dac din vina lui nu s-a ncrcat cantitatea contractat fie din lips de marf,
fie din cauza unei stivuiri defectuoase fcut de oamenii acesteia, n timp ce
armatorul va fi inut s despgubeasc pe navlositor dac din vina lui marfa
n-a fost bine stivuit i din aceast cauz nu a putut fi ncrcat cantitatea
normal iar marfa a fost avariat n timpul transportului.
Cu toate rspunderile navlositorului ce-i revin conform conform
contractului de a asigura un bun stivaj, prin oamenii si, unicul stivator
competent este comandantul navei, care trebuie s cunoasc calitile
mrfurilor ce se ncarc la bord i consecinele care s-ar putea nate prin
stivuirea unor mrfuri alturi de altele, fr a putea invoca vreodat motivul
c nu este cunosctor n materie.
Avariile ce pot surveni pe timpul transportului s-au stivuirii sunt
urmtoarele:
avarii cauzate de praf i murdrii;
avarii produse prin turtire;
avarii produse prin frecare;
avarii produse prin deplasarea mrfurilor;
avarii produse prin contaminare, infectare;
avarii produse prin ncingerea ncrcturii;
avarii produse datorit transpiraiei i evaporrii mrfurilor, a umezelii
i scurgerilor;
avarii provocate de rugin;
avarii produse de insecte sau roztoare;
avarii extraordinare.

Avarii cauzate de praf i murdrii

Avariile cauzate de praf se produc n special atunci cnd nava ncarc


i transport crbuni, ciment, negru de fum, praf de azbest, nisipuri,
minereuri sau alte mrfuri care pot degaja cantiti mari de praf,
concomitent cu mrfuri mai fine care i pierd calitile sau i nrutesc
forma de prezentare datorit prafului ce poate ptrunde prin ventilatoare,
panouri ru nchise sau separaiile necorespunztoare i se depune pe ele. n
asemenea mprejurri mrfurile mai fine trebuie bine acoperite i ferite de
praf, folosindu-se de prelate, oluri sau separaii ct mai etane.
Mrfurile trebuie bine ferite i de murdriile ce ar putea fi crate n
timpul operaiunilor de ctre lucrtorii ncrctori.
n primul caz naintea de nceperea ncrcrii magaziile trebuie bine
curate sau splate la nevoie. Cnd ofierii constat c mrfurile sunt
murdrite de ctre lucrtorii ncrctori care pesc cu nclmintea
murdar pe paioalele formate din colete sau le manipuleaz cu neglijen
murdrindu-le au sarcina de a-I ateniona i obliga la pstrarea ordinii i
cureniei n hambar, cazurile mai grave putnd face obiectul unor scrisori
de protest adresate navlositorului, prin care nava se exonereaz de
rspundere fa de acest gen de pagub.
Pe timpul furtunilor, datorit micrilor navei pot s apar scurgeri de
uleiuri din tancuri, iar mrfurile s se pteze, pagube pentru care nava este
obligat s rspund. Pentru evitarea acestora, nainte de ncrcare
echipajul trebuie s controleze tancurile pentru ca eventualele scurgeri s nu
ptrund pn la podeaua hambarului. Trebuie evitat de asemenea
ncrcarea peste mrfurile ncrcate, sensibile i fine, a coletelor care ar
putea pta sau a ncrcturilor ce prezint scurgeri.
Coletele murdare pierd din valoare, iar curirea lor atunci cnd este
posibil, implic uneori cheltuieli nsemnate. Unele mrfuri (lemnul de
mobil, esturile, marmura, gipsul, placajul etc.) odat ptate nu mai pot fi
curate, pagubele fiind cu att mai nsemnate cu ct mrfurile sunt mai
scumpe.

Avarii produse prin turtire


CURS 3

PLANUL DE INCARCARE A NAVEI . MODALITATI DE INTOCMIRE

Este planul grafic intocmit de Cdt. navei, in care se arata modul de repartizare a
marfurilor la bord, pe magazii, loturi de marfa si porturi de descarcare.
Este important de remarcat faptul ca acest document se intocmeste foarte exact si la scara,
pentru a constitui un instrument de lucru pentru determinarea cat mai precisa a centrului de
greutate a lotului de marfa respectiv si, in continuare, sa ajute la calculul de stabilitate si asieta.
Daca pe baza op.matematice ce se vor executa nu rezulta o inaltime metacemtrica si o
asieta convenabila, cargoplanul va fi refacut.
Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa raspunda mai multor cerinte:
- sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baza este ca
marfurile cu indice de stivuire mai mare sa fie stivuite deasupra marfurilor cu indice de stivuire
mai mic;
- sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu viteza
maxima si sa aiba o buna comportare pe mare dupa fiecare port de escala;
- printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. Se vor lua in
consideratie si proprietatile fizica-chimice ale marfii ptr.o buna conservare. O atentie deosebita
se va acorda compatibilitatii reciproce a marfii;
- cap.volumetrica a navei(spatiul din magazii)sa fie folosita cel mai judicios, ptr.ca
pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima;
- sa ofere incarcatorului si descarcatorului posibilitatea de a lucra la cat mai multe
magazii, in scopul reducerii timpului de stationare in port;
- sa fie evitate manipularile suplimentare de marfuri pe timpul incarcarii si
descarcarii si sa nu se compromita stabilitatea navei;
- sa se realizeze o repartizare cat mai uniforma a greutatilor in plan longitudinal si
transversal in asa fel incat sa se obtina o asieta pozitiva. Se va evita astfel aparitia:
- fortelor taietoare(shearing forces)mari in structura de rezistenta a navei in plan
longitudinal;
- fortelor de torsionare(bending moments)in plan transversal.
- sa se reduca la minim materialele de separatie si de amaraj printr-o stivuire
judicioasa.

INDICATII PRACTICE ASUPRA INCARCARII SI BALASTARII NAVEI

In orice situatie corpul navei este expus actiunii permanente a unor sarcini variate cu
caracter static sau dinamic.Aceste sarcini sunt urmatoarele:
- totalitatea greutatilor care constituie deplasamentul navei
- presiunea hidrostatica si actiunea valurilor asupra bordajului
- fortele de inertie care iau nastere pe timpul ruliului si tangajului
- presiunea ghetii asupra osaturii si bordajului
- fortele si momentele neechilibrate ale masinilor navei
Repartizarea sarcinilor care actioneaza asupra corpului navei este o operatiune foarte
dificila care depinde in principal de starea de incarcare a navei , de starea marii , de pozitia navei
fata de actiunea factorilor meteo.
Stabilitatea transversala a navei se asigura pe timpul operatiunilor de incarcare printr-o
distributie corespunzatoare a greutatilor la bord.Se urmareste astfel ca CG al navei incarcate sa
fie astfel pozitionat incat nava sa aiba o stabilitate convenabila.
In documentatia navei sunt date cazuri tipice de incarcare a navei analizate complet avand
trasate si diagramele de stabilitate.Aceste cazuri tipice sunt redate in mai mmulte variante functie
de rezervele existente la bord,functie de sezonul de navigatie sau functie de pescajul navei.
Desigur ca situatiile practice vor diferi de cele prezentate in cazurile tipice dar ele constituie de
multe ori baza de plecare pentru situatiile reale.
In cazul marfurilor grele pe langa obiectivele generale se urmareste menajarea structurii
de rezistenta a navei in sensul limitarii aparitiei fortelor taietoare si momentelor de torsionare
O metoda practica de control a stabilitatii initiale a navei pe timpul incarcarii consta in
observarea comportarii navei in momentul ridicarii cotadei de pe cheu cu instalatia proprie. Sub
greutatea cotadei nava reactioneaza diferit functie de stabilitatea pe care o are:
- inclinarea sub greutatea cotadei si revenirea lenta - stabilitate suficienta
- revenirea la pozitia initiala dupa o serie de oscilatii in jurul acesteia indica o
stabilitate mica
- ramanerea in bordul de lucru al bigii indica o stabilitate nula
La navele care transporta cherestea pe punte o grija deosebita trebuie acordata balastarii
si consumurilor.Este de preferat ca la aceste nave tancurile de balast sa aiba separatii
longitudinale pentru a se reduce efectul suprafetelor libere de lichid.La aceste nave tancurile de
balast se vor presa inainte de inceperea incarcarii marfii.
La toate navele care transporta marfuri pe punte aprovizionarea cu combustibil si apa este
indicat sa se faca dupa terminarea incarcarii fapt impus de consumurile care se vor face din
tancurile de dublu fund cu repercursiuni negative asupra stabilitatii transversale prin ridicarea
CG al navei

Pe timpul incarcarii si chiar pe timpul voiajului nava se poate canarisi la un anumit unghi
datorita:
- repartizarii nesimetrice in plan transversal a greutatilor sau datorita deplasarii
marfurilor
- stabilitatii initiale negative
- unei actiuni combinate a factorilor de mai sus
Se va urmari simetria imbarcarii marfurilor la bord si a consumurilor,de aceea planul de
incarcare merge pe sectiuni complete din bord in bord.De cate ori este nevoie planul de incarcare
va fi insotit de un plan de amaraj pentru asigurarea marfurilor impotriva deplasarii
In cazul canarisirii navei se impun urmatoarele masuri de redresare:
- imbarcarea de greutati sub planul neutru simetric fata de planul diametral
- debarcarea de greutati de deasupra planului neutru simetric fata de planul
diametral
- eliminarea suprafetelor lichide libere
Este contraindicata incercarea de anulare a unei canarisiri prin imbarcarea sau transferul
de greutati lichide in bordul opus canarisirii.O astfel de operatiune poate face posibila aparitia
unui moment mare de inclinare aplicat dinamic care sa invinga stabilitatea navei si sa provoace
rasturnarea ei

In documentatia navei exista recomandari si restrictii precum si instructiuni privind


ordinea de imbarcare si consum pentru greutatile lichide.Referitor la operarea greutatilor lichide
se au in vedere urmatoarele principii:
- pe timpul voiajului se iau masuri de reducere a nr de tancuri cu suprafete libere
- Tancurile vor fi presate la imbarcarile de lichide
- Se interzice consumul simultan din doua tancuri cu continut similar
- se va tine o evidenta riguroasa a consumurilor la bord
- In vederea navigatiei in balast balastarea navei se va face inaintea plecarii navei
din port iar tancurile vor fi bine presate
- La incarcarea de cherestea pe punte balastarea se va face inaintea inceperii
incarcarii in magaziile navei
- Operatiunile legate de balast se fac cu aprobarea cdt si se executa de of mec de
cart facandu-se sonde de control a umplerii/golirii tancurilor
Ca orice activitate legata de securitatea navigatiei incarcarea si balastarea navei trebuie
desfasurate pe baza unui algoritm de lucru in care criteriile de siguranta si buna practica
marinareasca sa nu fie inlocuite de confuzie,interpretari sau rutina

Printr-o repartizare longitudinala a marfurilor la bord se urmareste evitarea solicitarii


structurii de rezistenta a navei si asigurarea unei asiete convenabile.Repartitia neuniforma a
greutatilor duce la arcuiri sau contraarcuiri ale navei cu efect de crestere a momentelor de
torsionare si fortelor taietoare.
Pentru o repartizare corecta a greutatilor incarcarea va fi efectuata proportional cu
volumul magaziilor avandu-se in vedere ca din constructie nava este mai portanta spre centru.O
buna comportare la mare se va asigura prin apuparea navei pana la 1m prin care se urmareste
marirea efectului propulsor al elicei.guvernarea mai buna si facilitarea manevrelor cu lichidele de
la bord.
Efectele SF si BM sunt cu atat mai resimtite cu cat nava este mai mare.De aceea
documentatia navelor mari da valorile critice ale acestora si algoritmul de calcul pentru diverse
stari de incarcare

INSTALAII DE NCRCARE DESCRCARE

Transbordarea mrfurilor constituie funcia principal a portului maritim modern i


presupune o dezvoltare armonioas a infrastructurii i a suprastructurii portuare. Procesul de
transbordare a mrfurilor se realizeaz cu diverse instalaii, utilaje i mijloace portuare de
manipulare, care s-au perfecionat continuu de-a lungul anilor, funcie de traficul realizat n
porturi, de specificul mrfurilor operate, de gradul de specializare a echipelor de docheri etc.
Se poate afirma deci c mrfurile, prin specificul lor, determin gradul de specializare a
navelor, a porturilor i a personalului implicat n comerul maritim.
Dei elementele de suprastructur portuar au aciune simultan asupra mrfurilor i se
conjug armonios ele pot fi grupate n instalaii portuare i instalaii de nav .

2.1 INSTALAIILE PORTUARE DE OPERARE constituie mijloacele principale de


transbordare a mrfurilor i au amplasarea de-a lungul frontului de acostare. Lucrrile de
suprastructur s-au dezvoltat concomitent cu progresele realizate n construciile navale. Au
aprut astfel danele specializate i terminalele maritime, dotate cu cele mai moderne instalaii de
operare, specializate n operarea unui anumit fel de marf. Simultan s-au dezvoltat sisteme de
transport dintre care forma cea mai complex o prezint sistemul din poart n poart (door to
door system).
Cele mai rspndite instalaii portuare dintr-un terminal de mrfuri generale sunt
- macaralele de cheu
- podurile de transbordare
- instalaii complexe de manipulare cu nec .
2.1.1 Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaii portuare, constituind
principalul mijloc de transbordare a mrfurilor. Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate att
cargourile ct i unele nave specializate .
Inginerii europeni recomand ntotdeauna utilizarea macaralelor de cheu deoarece s-a
demonstrat c au o productivitate mai mare dect echipamentele de la bord.
Macaralele de cheu sunt destinate n principal operaiunilor de manipulare a mrfurilor de
la nav la uscat i invers. Capacitatea de ridicare a acestor macarale este variabil, funcie de
specializarea sau destinaia danei.
Capacitatea efectiv a macaralelor de cheu nu este ntotdeauna capacitatea lor nominal;
de exemplu, o macara de 3-5t capacitate poate face teoretic 40 cicluri /or ceea ce d n medie
4,5 x 40 = 180t/or marf descrcat. Dar pentru mrfuri generale, un ritm de descrcare de
15t/h/echip este o medie destul de ridicat. Astfel de macarale au raz mare de aciune i un
ciclu teoretic foarte mic, fiind foarte eficiente n operarea navelor. Ciclul de lucru al macaralei
constituie elementul esenial n aprecierea productivitii instalaiei.
Aceasta demonstreaz c n general argumentul productivitii ridicate a macaralelor de
cheu reprezint o investiie considerabil care se justific printr-o productivitate ridicat.
Construcia acestor macarale a evoluat continuu, eforturile fiind ndreptate n sensul mririi
flexibilitii i randamentului lor.
Macaralele de cheu se pot clasifica n dou categorii: macarale fixe i macarale mobile.
Macaralele fixe au o rspndire limitat n timp ce macaralele mobile au o larg rspndire, fiind
ntlnite n majoritatea porturilor lumii. Mobilitatea macaralelor de cheu este i ea limitat n
sensul c ele se pot deplasa numai de-a lungul frontului de acostare.
Din punct de vedere constructiv, macaralele de cheu se pot clasifica astfel: macarale
portal i macarale semiportal. La ambele tipuri, macaraua propriu-zis se sprijin pe o
construcie metalic a crei form d si denumirea tipului respectiv de macara. Macaraua portal
are o construcie metalic cu patru picioare (portal) de sprijin, sub care se formeaz un spaiu
pentru circulaia vagoanelor sau a vehiculelor rutiere. La macaraua semiportal, construcia
metalic de susinere a macaralei propriu-zise are numai dou picioare de sprijin de-a lungul
frontului de acostare i un mecanism de translaie n partea opus. Rolele mecanismului de
translaie se sprijin pe o in de ghidare amplasat de-a lungul peretelui magaziei la o nlime
corespunztoare. Cele mai rspndite macarale de cheu sunt cele de tip portal.
8 .0 0 0
15 t

22 t

33 t 1 6 .0 0 0
12 t

2 1 .0 0 0

2 5 .0 0 0
2 7 .0 0 0

2 3 .0 0 0

1 2 .5 0 0

1 0 .4 0 0
8 .0 0 0

Fig. 2.1 Macara cu bra patrulater

10 t 10 t
30 t
30 t

1 0 .0 0 0
1 2 .5 0 0

3 2 .5 0 0
3 5 .0 0 0
3 1 .0 0 0

3 0 .0 0 0

2 0 .0 0 0

1 8 .0 0 0
1 5 .3 0 0
1 5 .0 0 0

2 9 .9 4 0

Fig.2.2 Macara de cheu


Prile componente ale unei macarale de cheu sunt:
a) partea metalic
b) instalaia de acionare
c) dispozitivele de lucru
a)Partea metalic a macaralei cuprinde:
- portalul,
- platforma sau coloana rotitoare,
- cabina mecanismelor,
- cabina de comand,
- sistemul de brae (flea),
- contragreutile.
Portalul reprezint structura de baz a instalaiei, ntruct pe el se sprijin ntregul
ansamblu al macaralei propriu-zise. Cele patru picioare ale portalului sunt asamblate n partea
superioar ntr-un cadru metalic. La partea inferioar, picioarele portalului se termin cu boghiuri
care asigur translaia ntregului ansamblu al instalaiei de-a lungul frontului de acostare.
Boghiurile ruleaz pe inele de ghidare amplasate pe cheu. Distana dintre inele de ghidare
(ecartamentul) ale macaralei trebuie s asigure gabaritul normal pentru trecerea vagoanelor sau a
vehiculelor rutiere. De regul, portalul macaralei asigur amplasarea de linii pentru una sau dou
garnituri de tren, funcie de traficul de mrfuri realizat n dana respectiv.
Platforma sau coloana rotitoare este articulat de portal i susine greutatea ntregului
ansamblu al macaralei propriu-zise.
Cabina mecanismelor este amplasat pe platforma sau coloana rotitoare i conine
mecanismele i aparatura electromecanic a instalaiei (electromotoare, tamburi pentru cablu,
reductoare, contactori etc.).
Cabina de comand este amplasat n imediata vecintate a cabinei mecanismelor i
conine aparatura de control necesar manevrrii instalaiei i dispozitivele de comand
(controlere, pedale, manete etc.).
Tendina actual ntlnit la utilajele moderne const n amplasarea cabinei de comand a
mecanizatorului pe braul mobil al utilajului, ct mai aproape de extremitatea acestuia pentru o
ct mai bun vizibilitate pe timpul manipulrii.
Sistemul de brae al macaralei (flea) poate fi confecionat din grinzi cu zbrele sau
poate fi de tip cheson. Sub aspect constructiv se deosebesc dou tipuri de sisteme de brae:
- fle cu paralelogram deformabil;
- fle cu un singur bra.
Contragreutile asigur stabilitatea instalaiei i realizeaz momentul de stabilitate
necesar pe timpul exploatrii macaralei. Dup rolul lor, contragreutile macaralelor de cheu se
clasific astfel: contragreuti fixe, confecionate din blocuri de font sau de beton, care
constituie elementul de baz al sistemului de contragreuti i contragreuti mobile ce se
articuleaz la sistemul de brae. Momentul de stabilitate necesar funcionrii instalaiei este
realizat permanent prin modificarea poziiei contragreutilor mobile.
b) Instalaia de acionare a macaralei de cheu se compune din urmtoarele
mecanisme i dispozitive:
- mecanismul de translaie,
- mecanismul de rotire,
- mecanismul de deschidere a braului,
- mecanismul de manevrare a sarcinii,
- dispozitivele de siguran :
Mecanismul de translaie realizeaz deplasarea macaralei pe ine de-a lungul frontului
de acostare, asigurndu-i mobilitatea cerut de necesitile danei. Simultan cu deplasarea de-a
lungul frontului de acostare se recupereaz sau se fileaz cablul de alimentare. Acest cablu este
nfurat pe un tambur amplasat pe portal. Captul cablului de alimentare se cupleaz la o priz
de alimentare de construcie special. Cnd lungimea cablului este epuizat, captul acestuia se
decupleaz de la priza de alimentare i se cupleaz la priza urmtoare. Amplasarea acestor prize
de alimentare este astfel realizat nct macaraua s poat parcurge ntreaga lungime a danei.
Mecanismul de rotire realizeaz rotirea braului la 360o n plan orizontal i se compune
n principal dintr-o coroan de rotire montat pe portal i un pinion de antrenare acionat electric,
montat pe coloana rotitoare. Mecanismul de rotire mai cuprinde i o in de rulare care
circumscrie coroana de rotire. Pe aceast in ruleaz mai multe grupe pe boghiuri. Mecanismul
de rotire trebuie prevzut i cu amortizoare pentru atenuarea ineriei instalaiei n momentul
frnrii. Comanda de rotire a macaralei se realizeaz prin intermediul manetelor sau
controlerelor, din cabina de comand.
Mecanismul de deschidere a braului realizeaz deplasarea acestuia n plan vertical.
Prin bascularea fleei, braul principal al macaralei se deplaseaz de la poziia minim
corespunztoare razei minime de aciune la poziia maxim corespunztoare razei maxime de
aciune.
Mecanismul de manevrare a sarcinii realizeaz ridicarea i coborrea coadei i se
compune din electromotorul de sarcin, cablul de sarcin care se nfoar pe un tambur acionat
de electromotorul de sarcin i dispozitivele de siguran care asigur buna funcionare a
macaralei i concur direct la evitarea avariilor n timpul exploatrii. Principalele dispozitive de
siguran ntlnite la macaralele de cheu sunt: limitatoarele de final de curs, limitatoarele de
suprasarcin, limitatoarele de vnt i dispozitivele de blocare a macaralei pe ina de rulare.
c) Dispozitivele de lucru pentru macaralele de cheu sunt: crligul, graiferul i sprederul,
funcie de natura mrfurilor operate.
Macaralele de cheu trebuie s aib raz mare de aciune, astfel nct s se poat opera
nave sau lepuri acostate n dan dubl. De asemenea, stabilitatea braului acestor instalaii
trebuie s fie suficient de mare pentru a permite operarea n spaii restrnse, ntre dou macarale
vecine, ntre suprastructurile i coloanele instalaiilor de operare ale navei etc.
Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale macaralelor de cheu sunt urmtoarele:
- capacitatea de ridicare n siguran;
- raza maxim de aciune, care reprezint distana msurat orizontal ntre axul de rotaie
al macaralei i verticala cablului de sarcin, la deschiderea maxim a fleei;
- raza minim de aciune, care reprezint distana msurat orizontal ntre axul de rotaie
al macaralei i verticala cablului de sarcin, la deschiderea minim a fleei;
- nlimea de ridicare deasupra inei de rulare;
- ecartamentul, care reprezint distana orizontal ntre inele de rulare;
- viteza de manevrare vertical a sarcinii;
- viteza de rotire a macaralei;
- viteza de translaie a macaralei;
- presiunea maxim a vntului peste care macaraua nu mai poate opera i care este de
regul 25daN/m2.

2.1.2. Podurile de transbordare sunt instalaii portuare complexe, de mare


productivitate, cu raz mare de aciune ce deservesc danele mineraliere, danele specializate n
operarea produselor metalurgice i terminalele de containere.
B r a t n p o z itie
d e re p a u s

B r a t n p o z itie
d e lu c r u

C r u c io r p r in c ip a l

G r a ife r
B uncr
c u c n ta r
u lu i
G r a ife r ife r B uncr
g ra G r a ife r n
r ia c u c n ta r
c to p o z itie r e tr a s
a ie
Tr

T ra n s p o r to r
cu band

P o d r u la n t c u b r a t r a b a t a b il, g r a ife r s i b u n c r c u c n t a r
p e n tr u m a n ip u la r e a m r fu r ilo r n v r a c

Din punct de vedere constructiv, podurile de transbordare se pot clasifica n poduri de


transbordare cu cabine de comand acionat separat de cruciorul de sarcin i poduri de
transbordare cu cabine de comand amplasat pe cruciorul de sarcin.
Prile componente ale unui pod de transbordare sunt:
a) Partea metalic ;
b) Instalaia de acionar;
c) Dispozitivele de lucru.
a) Partea metalic a podului de transbordare cuprinde :
- portalurile;
- grinda principal;
- consola (braul) rabatabil;
- pilonul;
- cabina mecanismelor;
- buncrul.
Portalurile reprezint structura de baz a instalaiei, ntruct pe ele se sprijin ntregul
ansamblu al podului de transbordare. La orice pod de transbordare se deosebesc portalul dinspre
bazin i portalul dinspre uscat. Picioarele portalurilor se termin la partea inferioar cu cte dou
grupe de boghiuri prin intermediul crora se realizeaz translaia podului pe inele de rulare, de-
a lungul frontului de acostare.
Grinda principal este elementul de legtur ntre cele dou portaluri, de-a lungul creia
se deplaseaz cruciorul de sarcin pe inelele sale de rulare care sunt montate pe grind.
Consola rabatabil este o prelungire a grinzii principale deasupra bazinului i faciliteaz
acostarea navelor la dan.
Pilonul este amplasat n prelungirea portalului dinspre bazin pentru manevrarea consolei
de la poziia orizontal la poziia vertical i invers. La acest pilon se articuleaz balansina prin
intermediul creia se realizeaz bascularea consolei dinspre bazin.
Funcie de necesitile danei, unele poduri de transbordare pot avea i o consol rigid n
prelungirea grinzii principale nspre uscat. Cele dou console mresc lungimea activ a grinzii
principale conferind instalaiei mobilitate sporit i raz mare de aciune.
Cabina mecanismelor conine mecanismele de acionare a elementelor mobile ale
instalaiei precum i aparatura electric aferent circuitelor de comand.
Buncrul instalaiei este amplasat ntre cele dou portaluri, pe traiectoria cruciorului de
sarcin i are forma unui trunchi de piramid ptrat cu baza mic n jos. Pe timpul descrcrii
mrfurilor solide n vrac, graiferele aplicate cruciorului de sarcin depoziteaz temporar marfa
n buncr de unde este dirijat n continuare n vagoane, vehicule rutiere sau pe benzi
transportoare. Prin funciile sale de preluare, depozitare temporar i distribuire a mrfurilor
operate, buncrul contribuie n mare msur la reglarea fluxului de operare.
b) Instalaia de acionare a podului de transbordare se compune din urmtoarele
mecanisme i dispozitive:
- mecanismul de translaie a podului de transbordare,
- mecanismul de translaie a cabinei de comand i a cruciorului de sarcin,
- mecanismul de ridicare a sarcinii,
- mecanismul de basculare a consolei,
- dispozitivele de siguran.
Mecanismul de translaie a podului de transbordare realizeaz deplasarea acestuia pe
ine, de-a lungul frontului de acostare. Trenul de rulare este acionat de electromotoare,
acionarea trenului realizndu-se din cabina de comand. Alimentarea instalaiei se face de
asemenea printr-un cablu nfurat pe un tambur montat pe portalul dinspre uscat.
Mecanismul de translaie a cabinei de comand a cruciorului de sarcin realizeaz
deplasarea acestora de-a lungul grinzii principale, pe toat lungimea cursei active. ntreg
mecanismul prezint un nalt grad de complexitate ntruct la nivelul lui se realizeaz i ridicarea
i coborrea sarcinii n poziia dorit. Acionarea mecanismului se realizeaz tot din cabina de
comand.
Mecanismul de ridicare a sarcinii realizeaz att deplasarea pe vertical a acesteia ct i
acionarea dispozitivelor de lucru.
Mecanismul de basculare a consolei faciliteaz acostarea navelor n dan i deplasarea
n siguran a podului de transbordare de-a lungul frontului de acostare. Tamburul balansinei este
acionat de un electromotor, acionarea mecanismului de basculare realizndu-se din cabina de
comand.
Dispozitivele de siguran asigur funcionarea normal a instalaiei i reduc la minim
riscurile de avariere pe timpul operaiunilor. Principalele dispozitive de siguran ntlnite la
podurile de transbordare sunt: limitatoarele de final de curs, limitatoarele de suprasarcin i
limitatoarele de vnt.
c) Dispozitivele de lucru pentru podurile de transbordare sunt crligul, graiferul i
prederul, funcie de specializarea danei.
Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale podurilor de transbordare sunt:
- capacitatea de ridicare n siguran;
- raza maxim de aciune dinspre ap sau dinspre uscat, care reprezint distana msurat
orizontal ntre ina de rulare dinspre ap sau dinspre uscat, pn la verticala cablului de sarcin,
la poziiile limit ale cruciorului de sarcin;
- nlimea de ridicare deasupra inei de rulare;
- ecartamentul;
- viteza de manevrare vertical a sarcinii;
- viteza de translaie a cruciorului de sarcin;
- viteza de translaie a podului.
2.1.3 Instalaii de manipulare cu nec
Tendina actual folosit pentru ncrcarea sau descrcarea sacilor n i din nave const
n a manipula sacii cu instalaii complexe de manipulare, cu nec.
Aceast tehnic automatizat, continu sistemul Cargoveyor cu un transportator
reversibilul n spiral, multidirecional (360grade) cu distribuitor telescopic a revoluionat
descrcarea i ncrcarea sacilor, cartoanelor i cutiilor n porturile din lumea ntreag. Timpul de
manipulare a fost redus la minimum. Deteriorarea i distrugerea mrfurilor datorit operaiunilor
tradiionale de manipulare au fost de asemenea reduse semnificativ.
Fig.2.4 Instalaie de manipulare cu nec

Sistemul Cargoveyor poate fi adugat economic la facilitile existente n port. Numai


beneficiile nsemnate ajut la dezvoltarea rii. Avnd dispozitiv propriu, vinciul pontonului
sistemului este completat de propria sa instalaie de for putnd fi amplasat i instalat n orice
parte a lumii. Congestia portuar va fi degrevat iar plata contrastaliilor va fi practic eliminat.
Proiectat i realizat prin talentul i efortul a trei companii ce i-au combinat experiena de
peste 250 de ani in marin i n industria materialelor pentru manipulat (Ammeraal Nederland
BV, BV Machinefabriek Figee i Hewitt-Robins International Inc.) acest sistem este distribuit de
ctre Hewitt-Robins International Inc.
Avantajele folosirii acestui sistem:
- instalaia este capabil s acopere ntreaga magazie a navei. Nu este necesar s
deplasm nava pe timpul ncrcrii sau descrcrii;
- cere un nivel sczut de munc, dar n acelai timp crete performana manipulrii;
- descrcarea i ncrcarea navei este fcut de unul i acelai sistem;
- mai puine zile de descrcare n port pentru nav;
- ofer protecie mrfurilor, acestea putnd fi manipulate chiar i pe vreme rea;
- paleii i containerele pentru transportul intermediar sau pentru depozitare, precum i
manipularea acestora devenind inutile.

Msuri de sigurana pe timpul operaiilor cu bigi i cranice


Manipularea n siguran a mrfurilor i greutilor la bord este o obligaie
reglementat i legiferat sub aspectul proteciei muncii . Chiar dac instalaia de ridicat
are certificate care-i confirm buna stare de funcionare n exploatare , comandantul i
ofierii sunt datori s ia toate msurile de pregtire i organizare a lucrului , s asigure
de fiecare dat verificarea modului de armare corect a bigilor i macaralelor i s
faca proba de funcionare nainte de a ncepe operaiunile de ncrcare-descrcare .
Se consider ca oportun s se indice cateva din msurile de siguran privind operaiunile cu biga grea , n
special i manipularea marfurilor la bord , n general .
Pregtirea bigii grele pentru operaiuni necesit ndemanare , atenie i
iscusin .Trebuie luate numeroase precauiuni , cci orice neglijen poate produce accidente grave . Din aceste
motive se dau unele indicaii privind protecia muncii n jurul i n legatura cu aceste bigi astfel :
a) nu depaii prin sarcina de manipulat capacitatea de ridicare admisibil a bigii , n condiii date ; asigurai-v
c manevrele curente i palancurile corespund sarcinii totale , innd seama de coeficienii de frecare i factorul de
siguran normat i verificai pe fiecare n parte ; verificai manevrele fixe , straiurile i sarturile coloanei ;
b) plasai greutatea exact sub captul superior al bigii , la verticala palancului de sarcin, coai corect ,
utilizand dulapi de lemn sau alte materiale adecvate pentru evitarea avarierii pieselor manipulate i nlturarea
frecrilor ;
c) controlai starea tehnic a greementului bigii nainte de a ncepe ridicarea greutii ; ridicai mai nti coada
civa centimetri deasupra punii (cheului , platformei) i verificai comportarea greementului cu biga n sarcina i
mai ales dac se produc tensiuni anormale ;
d) dac totul este n ordine ridicai , orientai i coborai coada prin micri line, uniforme , evitnd stoprile
brute i balansrile . Orice forare a instalaiei produce supratensiuni enorme n greementul bigii i , ca urmare ,
defectarea sau ruperea unor piese sau manevre , ceea ce poate duce la accidente grave ; ridicai coada suficient de
sus spre a trece peste parapet i peste rama gurii de magazie ; o greutate deosebit de mare ridicat prea sus poate ns
afecta stabilitatea navei printr-o nclinare lateral exagerat ; pe de altat parte , canarisirea mare suprasolicit
gaiurile i srmele de siguran , putndu-le rupe ;
e) vegheai permanent operaia , innd sub observaie fiecare manevr curent i piesele de baz ale
greementului ; sesizai orice zgomot suspect , anormal produs de instalaia n funciune ; supratensionarea cablurilor
este marcat de stridena zgomotului fa de tensionarea normal : n acest caz acordai mare atenie ; macaraua cu
un rai defect alarmeaz prin scaritul su specific ; oprii,verificai i asigurai-v ;
f) personalul care nu este absolut necesar manevrei trebuie sa stea n afara limitelor suprafeei de operare ; cei
necesari trebuie sa fie extrem de vigileni ;
g) n conducerea operaiei cu biga grea , fii vigileni i mentinei-v vigileni.
Pentru manipularea mrfurilor la bord , regulile generale privind securitatea i protecia muncii v oblig la
urmatoarele :
a) purtai mbrcminte i nclminte corespunzatoare ; nu purtai pantaloni prea lungi sau prea largi ; nu
purtai inele pe degete ;
b) folosii scara de bord sau schela pentru urcare la bord sau coborare de pe nav i scrile de magazie sau de
punte pentru deplasrile necesare ;
c) urcai scarile de magazie numai cnd coada nu este n micare ;
d) circulai numai prin bordul n care nu se manipuleaza coada de marf ;
e) amarai bine minginiile instalate pe punte sau pe cele ramase pe gura de magazie ;
f) coborai diferite mijloace de manipulare necesare n magazie (palancuri,sapane, rngi etc.) numai cu ajutorul
palancului sau altor manevre curente ;
g) aranjai bocaporii ntr-o ordine normal stabilit ;
h) nu lasai sa atrne de coad scanduri,rngi sau alte mijloace utilizate pentru coarea mrfii ;
i) ferii-v pe timpul manipularii minginiilor i bocaporilor pe deasupra punii ;
j) nu stai niciodat sub coad ;
k) cand coada se oprete nu rmanei postat ntre coada i obiecte sau instalaii fixe pentru c prin balansare
v poate strivi ; rmanei ntotdeauna cu faa spre coad pe timpul manevrrii acesteia , cu minile i picioarele
libere s acioneze la nevoie ;
l) ferii-v de sapane pe timpul tragerii acestora cu palancul de sub coad ;
m) dac utilizai un bra fals sau un palanc pentru dirjarea coadei , nu stai n calea acestuia ;
n) fii ateni n mod deosebit cnd se manipuleaza piese cu forme neregulate, muchii, coluri ;
o) n locurile ntunecoase i noaptea folosii ntotdeauna iluminarea suprafeei de operare i a magaziei ;
p) nu va deplasai niciodat cu spatele cand participai la operaii de manipularea mrfurilor ;
r) nu srii de la nlime ; coborai pas cu pas ;
s) ferii-v de accesoriile contondente de la bordajul interior al magaziei sau de pe bordaj spre a nu v rani
(tachei , ochiuri , crlige etc.) ;
t) informai imediat pe conductorul echipei asupra defectelor observate la instalaie sau la diferite piese de
greement ;
u) comunicai efului de echipaj orice accident , cat de mic i folosii imediat mijloacele de prim ajutor ;
v) luai cunostin de amplasarea posturilor de alarm de incendiu i a mijloacelor de stins incendiu

INSTALAII DE INCRCARE DESCRCARE AFLATE LA BORDUL NAVEI

Instalaiile de incrcare / descrcare sunt sisteme mecanice care au ca scop


nvingerea forelor gravitaionale , in prezena frecrilor , in vederea deplasrii pe vertical
sau orizontal a unor greuti . La nave ele sunt destinate efecturii operaiilor de incrcare
i descrcare .
n aceast categorie intr instalaiile de ridicat folosite pentru manevrarea mrfurilor
generale .
Instalaiile gravitaionale trebuie s asigure :
- puteri optime de acionare n vederea reducerii duratelor de funcionare i a
consumurilor de energie ;

- posibiliti de acionare electromagnetic sau electrohidraulic ;


- securitatea operaional deplin ;
- sigurana in funcionare ;
- exploatare uoara ;
- trebuie sa funcioneze singur i la inclinri longitudinale i transversale de pn la 5
grade .
Manevrarea mrfurilor care se incarc / descarc la nave se poate face cu mijloacele
bordului sau cu mijloace de la cheu . De obicei , pentru manevrarea mrfurilor , navele sunt
echipate cu bigi , macarale , bigi macara sau alte instalaii speciale .
2.2.1 Instalaii de incrcare cu bigi
Bigile sunt brae care pivoteaz n jurul unui suport care le permite att micarea fa
de axa orizontal ct i faa de cea vertical .
n funcie de sarcina pe care o pot manevra ele se mpart in doua categorii :
- bigi usoare
- bigi grele
n principiu aceste dou tipuri de bigi au aceleai pri componente principale .
Diferena const in faptul c biga de greutate si toate accesoriile ei sunt astfel dimensionate
nct s reziste la sarcinile pe care trebuie s le manevreze .
O instalaie cu bigi uoare se compune dintr- un bra (big) care pivoteaz ntr-un
suport numit suportul clciului bilgii . Acesta este fixat de corpul navei ( de punte , coloan
, catarg , perete suprastructur , tub de ventilaie ). Construcia acestui suport permite
efectuarea unei micri de basculare ( schimbarea deschiderii ) sau de rotatie . Susinerea
bigii ntr-o anumit poziie se poate face cu ajutorul cablului de balastin . Rotirea bigii se
efectueaz cu ajutorul gaiurilor de manevr , iar deplasarea sarcinii pe vertical se face cu
ajutorul cablului de sarcin .

O astfel de instalaie cu bigi uoare este prezentat in figura urmtoare :

Fig.2.5
O big astfel fixat poate executa micri de :
- basculare ( se obine prin schimbarea deschiderii braului )
- de rotire
n funcie de varianta constructiv a bigii , de sarcina pe care trebuie s o manevreze , de
viteza de lucru care se dorete bigile pot funciona n mai multe situaii distincte. Astfel
ntlnim :
- funcionare singular;
- funcionare cuplat ( n telefon).
n cazul funcionrii singulare se folosete o singur big att pentru scoaterea
ncrcturii din magazia navei ct i pentru depunerea ei pe cheu sau invers .
Instalaia poate funciona pn la deschideri maxime care se obin pentru unghiuri
ale braului fa de orizontal de maxim 15 grade .
Pentru anumite poziii de lucru deschiderile sunt condiionate de :
- locurile n care se afl sarcina de manevrat ;
- gabaritul sarcinii .
Dac se lucreaz cu bigile cuplate n telefon se obine o productivitate de cteva ori
mai mare dect in cazul funcionrii bigii singular , aceasta fiind posibil datorit vitezelor
mai mari cu care pot fi manevrate sarcinile .
Capetele libere ale cablurilor de sarcin sunt cuplate prin intermediul unei piese
numit placa triunghiular . Prin varierea lungimii cablurilor de sarcin , simultan sau pe
rnd , se obine deplasarea sarcinii .
n aceste situaii ,ns, se pot manevra greuti care reprezint maxim 60% din
greutile care ar putea fi manevrate cu o big care funcioneaz in varianta singular .
Un ciclu complet se compune din dou faze :
- o faz (etap) de funcionare sub sarcin
- o faz (etap) de funcionare in gol . n cadrul acestei etape ridicarea crligului
peste rama gurii de magazine trebuie sa fie minim . Deplasarea crligului napoi la mal se
face pe o traiectorie asemntoare .
Pentru a mpiedica balansarea bigelor i odat cu acestea a mrfii care atrna in
cablurile de sarcin capetele bigelor se leag ntre ele printr-un gai mijlociu (american) i la
corpul navei printr-un gai de siguran .
Instalaii de ncrcare cu bigi grele
Bigile grele sunt instalaii care permin manevrarea unor greutai mult mai mari dect
in cazul folosirii bigilor uoare . Ele pot funciona la sarcin nominal pn la nclinri ale
braului fa de orizontal de cel puin 25 grade .
n cazul utilizrii bigilor de greutate o magazie a navei este deservit doar de ctre o
big de greutate . Aceste bigi sunt amplasate ntotdeauna n planul diametral al navei .
Bigile de greutate pot avea mai multe vinciuri , de exemplu dou pentru rotire i cte unu
pentru sarcin si basculare . Pentru a se reui ridicarea unor sarcini foarte mari sunt folosite
palane cu cte 5-6 role , palane care pot astfel multiplica de 6 -7 ori puterea vinciului .
Instalaii de ncrcare cu bigi de construcie special
a) bigi singulare mecanizate
- Biga tip Hallen
Acest tip de bige poate fi ntlnit n dou variante constructive : cu dou balansine
i cu

deplasare transversal sau lateral .


Aceast variant constructiv asigur un sector de lucru de 160 grade . Cu ajutorul
balansinelor se poate realize att rotirea ct i modificarea deschiderii braului . Cnd cele
dou vinciuri de balansin se rotesc n sens opus i inegal , pe lng basculare , braul bigei
realizeaz i o micare de rotire . Cnd cele dou vinciuri de balansin se vor roti in acelai
sens i in acelai timp , se obine numai o micare de basculare .
b) bigi cuplate mecanizate
- Biga tip Ebell
- Biga tip AEG
Elementele instalaiei de ncrcare cu bigi
1.Biga
n prezent aceste elemente se construiesc numai din metal i pot avea seciune constant
sau variabil :
- biga metalic cu seciune
- biga metalic din dou pri cilindrice mbinate ntre ele prin pri tronconice
- biga metalic cu partea metalic cilindric i extremiti tronconice
- biga metalic din dou pari tronconice mbinate pe baz mare
- biga metalic cu seciune variabil , n treptele cilindrice de la centru ctre
extremitai
- biga metalic din grinzi cu zbrele
Elemente nedemontabile
n aceast grup intr : suportul clciului bigei ,suportul urechii balansinei ,
armturile capului i calciului bigei , urechi de prindere ale tachelajului .
Armturile capului bigei sunt de fapt urechile de care se leag cablurile i blocurile .
Armturile clciului bigei . La baza bigei este dispus furca bigei care se prinde la vrtejul
suportului crligului . Rabatarea bigie in plan vertical se face in jurul bolului furcii iar rotirea
n plan orizontal se face in jurul vrtejului .
Urechi de prindere sunt montate la corpul navei si servesc la montarea gaiurilor ,
sarturilor .

Elemente demontabile
Crligele forma lor constructiv mpiedic agarea la rama gurii de magazie sau
alte margini care pot aprea la nav .
Cheile de mpreunare sunt elemente utilizate pentru a permite asamblarea
demontabil a unor elemente componente ale instalaiilor de ncrcare / descrcare .
Blocurile sunt elemente formate din una sau mai multe elemente de deviere ,
grupate in funcie de sarcina ce trebuie ridicat .
Placa triunghiular este folosit la instalaiile de ncrcare pentru cuplarea
cablurilor de sarcin sau a altor organe flexibile .
ntinztoarele sunt elemente utilizate pentru tensionarea straiului , a patarainei , a
sarturilor deci in general a organelor flexibile .
2.2.2 Instalaia de incrcare cu cranice
Instalaiile de incrcare cu cranice au aprut ca necesitate a reducerii duratei de staionare a navei sub
operaiuni n porturile de escala fiind extrem de utilizate n prezent pe plan mondial.
Cranicele se caracterizeaz prin trei micri de baz si anume ridicarea coadei,coborrea coadei i rotirea
cranicului.
n raport de tipul navei caracteristicile i dimensiunile gurilor de magazii ct i de ali factori exist mai
multe variante de instalare la bord a cranicelor astfel:
- macarale de bord fixe,instalate n planul diametral
- macarale de bord fixe instalate n borduri
- macarale de bord mobile n plan longitudinal
- macarale de bord mobile n plan transversal
Cranicele instalate n planul diametral au greutate mai mic i cost mai redus dar au dezavantajul ca
asigurarea btii necesare pentru bord impune un bra lung.Instalarea cranicelor n borduri acoper in bun msur
acest dezavantaj dar duce la mrirea numrului de cranice,creterea costului, reducerea suprafeei libere pentru
mrfurile pe punte ct i a coeficientului de exploatare a instalatiei , fiind utilizat numai pe navele mari de transport
la care prima variant nu ar asigura btaia.
Cranicele mobile prezint avantajul acoperirii unei mai largi zone de operare dar sunt costisitoare si
voluminoase.

Viteza de deplasare a coadei de marfa cu un cranic este in general de 2 ori mai mare decat n cazul bigii, la
capacitatea maxima de ncrcare.Schimbarea unghiului de nclinare i a btii se poate face cu viteza de 20-30
m/min iar viteza de rotaie este de 1-1,5 rot/min depind
net posibilitile tehnice ale bigilor.Capacitatea de ridicare a cranicelor se inscrie in limitele bigilor uoare cu valori
intre 1-10 tone .
Productivitatea n operarea navei este determinat de ciclul teoretic (n timp) necesar pentru:
- prinderea coadei
- deplasarea acesteia pe vertical si pe orizontal
- depunerea greutii si readucerea palanului de sarcin deasupra urmtoarei coade
Din aceast cauz cranicele au productivitatea mai mare cu 20% n raport cu bigile avnd urmtoarele avantaje dar
i unele dezavantaje :
- posibiliti superioare de intervenie direct pe o suprafa mare i cu o precizie a manevrei
- productivitate mare n special la cele de mari capaciti i in cazul gurilor de magazii de dimensiuni mari
- starea permanent de pregtire rapid pentru lucru i manevra incomparabil mai simpl
- posibilitatea efecturii simultan a micrilor de coborre,ridicare,rotire i basculare,
cmp de vedere larg n lipsa coloanelor nalte i a manevrelor fixe i curente auxiliare
- posibilitatea de a lucra cu graiferul la mrfurile n vrac .
Printre dezavantaje se poate numra :
- capacitate de ridicare limitat i redus
- greutate mare n raport cu capacitatea de ridicare
cost iniial mare
- sensibilitate mare a braului
- limitarea posibilitilor de lucru la canarisiri de 5-8 grade
DESCHIDERI N PUNTEA DE BORD LIBER

Regula 13 - Amplasarea gurilor de magazii, tambuchiurilor de coborre i a trombelor de


ventilaie
Pentru aplicarea prezentelor reguli, amplasamentele gurilor de magazie, ale
tambuchiurilor de coborre i ale trombelor de ventilaie sunt mprite n dou categorii dup
cum urmeaz:
Amplasament de categoria I Prile expuse ale punii de bord liber i ale punii
semidunetei i prile expuse ale punilor suprastructurilor care se ntind spre prova de la
un punct situat la o ptrime din lungimea navei socotind de la perpendiculara prova.
Amplasament de categoria II Prile expuse ale punilor suprastructurilor care se ntind
spre pupa de un punct situat la o ptrime din lungimea navei socotind de la
perpendiculara prova.

Regula 14 Guri de magazie de ncrcare i alte deschideri


1.Construcia gurilor de magazie de ncrcare i a altor deschideri situate n
amplasamente de categoria I i II, ca i mijloacele prevzute pentru a asigura etaneitatea lor la
intemperii, trebuie s satisfac prescripii cel puin echivalente cu cele definite n regulile 15 i
16 din aceast anex.
2.Ramele i capacele gurilor de magazie plasate n prile expuse ale punilor situate
deasupra punilor suprastructurilor trebuie s satisfac prescripiile Administraiei.
Regula 15 Gurile magaziilor nchise prin capace mobile i fcute etane la intemperii
prin prelate i dispozitive cu bare
Ramele gurilor de magazie
1.Ramele gurilor de magazie nchise cu capace mobile i fcute etane la intemperii prin
prelate i dispozitive cu bare trebuie s fie de construcie robust i nlimea lor minim
deasupra punii trebuie s fie de 600mm ntr-un amplasament de categoria I i 450mm ntr-un
amplasament de categoria II.
Capace
2.Limea fiecrei suprafee de susinere a capacelor gurilor de magazie trebuie s fie de
cel puin 65mm.
3. Atunci cnd capacele sunt din lemn, grosimea net trebuie s fie de cel puin 60mm
pentru o deschidere care nu depete 1,5m
4. Capacele din oel moale sunt calculate pentru o sarcin convenional cel puin egal
cu 1,75tone pe metru ptrat dac gurile de magazie sunt situate ntr-un amplasament de categoria
II. Tensiunea maxim sub sarcina convenional multiplicat cu 4,25 nu trebuie s
depeasc rezistena la rupere a materialului. Capacele trebuie s fie proiectate n aa fel nct
sgeata limit sub aceste sarcini s nu fie mai mare de 0,0028 ori deschiderea lor.
5. Sarcina convenional a capacelor gurilor de magazie situate ntr-un amplasament de
categoria I poate fi redus la o valoare de o ton pe metru ptrat pentru navele de 100 m lungime.
Sarcinile corespunztoare capacelor gurilor de magazie situate ntr-un amplasament de categoria
II vor fi respectiv de 0,75tone pe metru ptrat i de 1,30 tone pe metru ptrat. n toate cazurile,
valorile corespunznd lungimilor intermediare sunt obinute prin interpolare.
Traverse mobile
6. Atunci cnd traversele mobile destinate s susin capacele gurilor de magazie sunt din
oel moale, rezistena este calculat plecnd de la o sarcin convenional cel puin egal cu 1,75
tone pe metru ptrat pentru gurile de magazie situate ntr-un amplasament de categoria I i cu
1,30 tone pe metru ptrat pentru gurile de magazie ntr-un amplasament de categoria II .
Tensiunea maxim sub sarcina convenional multiplicat cu 5 tre3buie s rmn inferioar
rezistenei de rupere a materialului. Traversele mobile trebuie s fie proiectate n aa fel nct
sgeata limit sub aceste sarcini s nu fie mai mare de 0,002 ori deschiderea lor. Pentru navele de
o lungime mai mic sau egal cu 100m dispoziiile aplicabile sunt cele de la paragraful 5 din
prezenta regul.
Capace de tip ponton
7. Atunci cnd capacele de tip ponton, folosite n locul traverselor mobile i al capacelor,
sunt din oel moale, rezistena este calculat pentru sarcinile convenionale indicate n paragraful
4 al prezentei reguli,produsul cu 5 al tensiunii maxime sub sarcina convenional trebuind s
rmn inferior rezistenei de rupere a materialului. Capacele de tip ponton trebuie s fie
proiectate n aa fel nct sgeile limite sub aceste sarcini s nu fie mai mari de 0,0022 ori
deschiderea lor. Tablele de oel moale care formeaz partea de deasupra a capacelor nu vor fi de
o grosime mai mic de 1% din distana ntre rigidizri (nervuri) i niciodat mai mic de 6mm.
Pentru navele cu o lungime mai mic sau egal cu 100m , dispoziiile aplicabile sunt cele din
paragraful 5 al prezentei reguli.
8. Rezistena i rigiditatea capacelor fabricate din alte materiale trebuie s fie echivalente
cu cele ale capacelor din oel moale i s satisfac n aceast privin prescripiile Administraiei.
Suporturi sau glisiere
9. Suporturile sau glisierele prevzute pentru traversele mobile trebuie s fie de
construcie robust i s permit s se asigure instalarea i fixarea eficace a traverselor. Atunci
cnd se utilizeaz traverse de tip rulant, instalaia trebuie s permit s se asigure buna lor
instalare atunci cnd gura de magazie este nchis.
Tachei
10. Tacheii trebuie s fie calibrai n aa fel nct s se ajusteze la panta penelor. Ei
trebuie s aib cel puin 65mm lime i s fie amplasai la maxim 600mm din ax n ax. Tacheii
de la extremitile fiecrei laturi nu trebuie s fie deprtai cu mai mult de 150mm de colurile
capacelor gurii de magazie.
Bare de strngere i pene
11. Barele de strngere i penele trebuie s fie solide i n stare bun. Penele trebuie s
fie din lemn tare sau alt material echivalent, panta lor nu trebuie s depeasc 1/6 ,grosimea lor
la vrf trebuie s fie de cel puin 13mm.
Prelate
12. Trebuie s se prevad cel puin dou grosimi de prelate n bun stare pentru fiecare
gur de magazie pentru gurile de magazie situate n amplasamentele de categoria I i II. Prelatele
trebuie s fie perfect etane i de o soliditate satisfctoare. Pnza trebuie s aib o greutate i o
calitate cel puin conform normelor aprobate.
Fixarea capacelor gurilor de magazie
13. Pentru toate gurile de magazie situate n amplasamentele de categoria I sau II ,
trebuie s se prevad bare din oel sau orice alt sistem echivalent pentru a fixa eficace i n mod
independent fiecare element transversal al capacului dup punerea la loc a capacelor i a barelor
de strngere. Capacele gurilor de magazie care msoar mai mult de 1,5 m lungime trebuie s fie
fixate cu ajutorul a cel puin dou dispozitive de fixare.
Regula 16 Guri de magazie nchise prin capace etane la intemperii, din oel sau alt
material echivalent, prevzute cu garnituri i dispozitive de strngere
Ramele gurilor de magazie
1.nlimea pe punte a ramelor gurilor de magazie situate n amplasamente de categoria I
i II, prevzute cu capace etane la intemperii, din oel sau din alt material echivalent, cu
garnituri i dispozitive de strngere, trebuie s fie conform prescripiilor regulii 15 (1). Totui,
se poate reduce nlimea ramelor sau ele pot fi suprimate n ntregime sub rezerva ca
Administraia s fie sigur c securitatea navei nu este compromis din aceast cauz n orice
condiii pe mare. Atunci cnd s-au prevzut rame ele trebuie s fie de construcie solid .
Capace etane la intemperii
2.Atunci cnd capacele etane la intemperii sunt din oel moale, rezistena este calculat
pentru o sarcin convenional cel puin egal cu 1,75 tone pe metru ptrat pentru gurile de
magazie situate ntr-un amplasament de categoria I i la 1,30 tone pe metru ptrat pentru gurile
de magazie situate ntr-un amplasament de categoria II . Produsul dintre 4,25 i tensiunea
maxim sub sarcina convenional trebuie s rmn mai mic dect rezistena la rupere a
materialului. Ele trebuie s fie proiectate n aa fel nct sgeata limit sub aceste sarcini s nu
fie mai mare de 0,0028 ori deschiderea lor. Grosimea tablelor de oel moale care constituie partea
de deasupra a capacelor de acest tip nu trebuie s fie mai mic de 1% din distana ntre rigidizri,
cu un minim de 6mm. Pentru navele cu o lungime mai mic de 100m , dispoziiile aplicabile sunt
cele din regula 15 (5).
3.Rezistena i rigiditatea capacelor fabricate din alte materiale trebuie s fie aceiai cu
acelea ale capacelor din oel moale i s satisfac n aceast privin prescripiile Administraiei.
Mijloace folosite pentru a asigura etaneitatea la intemperii
4.Mijloacele folosite pentru a asigura etaneitatea la intemperii i a o menine trebuie s
satisfac cerinele Administraiei. Dispoziiile luate trebuie s permit asigurarea meninerii
etaneitii n orice condiii pe mare, n acest scop, probele de etaneitate trebuie s fie cerute n
timpul vizitei iniiale i pot fi fcute n timpul vizitelor periodice, inspeciilor anuale sau la
intervale de timp mai mici.
Regula 18 Deschideri diverse n punile de bord liber i suprastructuri
1.Gurile de om i buoanele plate pe punte situate n amplasamente de categoria I sau II
sau n interiorul suprastructurilor, altele dect suprastructurile nchise, trebuie s fie prevzute cu
capace susceptibile s asigure o etaneitate complet, aceste capace trebuie s aib un sistem de
fixare permanent numai dac ele nu sunt fixate prin buloane la intervale apropiate.
2.Deschiderile n punile de bord liber, altele dect gurile de magazie, coborrile la
maini, gurile de om i buoanele plate pe punte, trebuie s fie protejate printr-o suprastructur
nchis , un ruf sau un tambuchi de coborre cu o rezisten i etaneitate echivalent. Orice
deschidere de acest fel situat n partea expus a unei puni de suprastructur sau pe acoperiul
unui ruf situat pe puntea de bord liber trebuie s fie protejat printr-un ruf sau un tambuchi de
coborre dac ea d ntr-un compartiment situat sub puntea de bord liber sau n interiorul unei
suprastructuri nchise. Uile ace3stor rufuri sau tambuchiuri de coborre trebuie s fie conform
condiiilor regulii 12(1).
3.nlimea deasupra punii a pragurilor uilor tambuchiurilor de coborre situate n
amplasamente de categoria I trebuie s fie de cel puin 600mm i de cel puin 380mm n
amplasamentele de categoria II.
Regula 19 - Trombe de aer
1.Trombele de aer situate n amplasamente de categoria I sau II i care deservesc
compartimentele situate sub puntea de bord liber sau sub punile suprastructurilor nchise trebuie
s aib rame din oel sau un alt material echivalent, de construcie solid i eficace fixate de
punte. Atunci cnd nlimea ramei unei trombe de aer oarecare este mai mare de 300mm,
aceasta din urm trebuie s fie ntrit n mod special.
2.Trombele de aer care traverseaz suprastructuri deschise trebuie s aib pe puntea de
bord liber rame solide din oel sau din material echivalent.
3.Trombele de aer situate n amplasamente de categoria I, ale cror rame se ridic la o
nlime mai mare de 4,5m deasupra punii i trombele de aer situate n amplasamente de
categoria II, ale cror rame se ridic la o nlime mai mare de 2,3m deasupra punii nu trebuie s
fie prevzute cu dispozitive de nchidere dect dac Administraia cere aceasta n mod expres.
4.n afar de cazul prevzut n paragraful 3 al acestei reguli , deschiderile trombelor de
aer trebuie s fie prevzute cu dispozitive de nchidere eficace i etane la intemperii. Pe navele
de o lungime mai mic sau egal cu 100m aceste dispozitive trebuie s fie fixate n mod
permanent, atunci cnd este altfel, pe navele cu lungime mai mare, aceste dispozitive trebuie s
fie convenabil arimate lng trombele de aer crora le sunt destinate. Trombele de aer situate n
amplasamente de categoria I trebuie s aib rame de cel puin 904mm nlime deasupra punii.
Dac ele sunt situate n amplasamente de categoria II, ramele trebuie s aib o nlime de cel
puin 760mm.
5.Administraia poate cere ca n locurile expuse ale navei, nlimea ramelor s fie mrit
dup aprecierea sa.
Regula 20 Conducte pentru evacuarea aerului
1.Atunci cnd conductele pentru evacuarea aerului din balasturi cu ap i alte rezervoare
se prelungesc deasupra punii de bord liber sau a punii suprastructurilor, prile expuse ale
acestor tubulaturi trebuie s fie de construcie solid. nlimea lor ntre puncte i punctul de
penetraie a apei spre compartimentele inferioare trebuie s fie de cel puin 760mm pe puntea de
bord liber i de 450mm pe puntea suprastructurilor. Atunci cnd datorit acestor nlimi s-ar
risca s se stinghereasc manevrele, o nlime mai mic poate fi acceptat dac Administraia
este asigurat c dispozitivele de nchidere i alte motive justific nlimea redus. Mijloace de
obturare satisfctoare i ataate n mod permanent trebuie s fie prevzute pentru nchiderea
conductelor de evacuare a aerului.
Regula 21 Saborduri de ncrcare i alte deschideri analoge
1.Sabordurile de ncrcare i alte deschideri analoge n bordaj situate sub puntea de bord
liber trebuie s fie prevzute cu ui proiectate n aa fel nct s le garanteze o etaneitate la
intemperii i o rezisten echivalent cu a prii corpului nconjurtor. Numrul acestor
deschideri trebuie s fie redus la minimul compatibil cu tipul i exploatarea normal a navei.
2.Fr autorizaia Administraiei marginea inferioar a acestor deschideri nu trebuie s se
gseasc sub o linie paralel cu linia punii de bord liber i punctul su cel mai de jos s nu fie
situat sub linia de ncrcare cea mai de sus.
Tipuri de guri de magazie

Gurile de magazie se difereniaz in funcie de :


tipul de nav
capacitatea magaziilor
destinaia lor
felul mrfii transportate
construcia lor.

1.2.1.Tancuri petroliere i chimice.


Deoarece marfa se ncarc i se descarc prin conducte i manifold, accesul n magaziile
de marf se face prin gurile de acces i vizitare , de dimensiuni mici, prevzute cu sistem de
etanare. Acestea servesc la ventilarea tancurilor, accesul pentru inspecii i curarea tancurilor
de marf dup degazarea lor. Pot servi i pentru accesul mainilor de splat portabile (la tancurile
chimice). Gurile de om sunt prevzute cu scri de acces fixate de pereii tancurilor de marf, de
obicei dou pentru fiecare tanc.
Tancurile de marf mai trebuie s fie prevzute i cu guri de ulaj i testare a atmosferei
din interiorul lor.

Figura 1.1. Puntea unui tanc de produse finite.


Figura 1.2. Gur de acces n tancul de marf

Figura 1.3. Gur de acces cu deschidere de ulaj

1.2.2. Mineraliere
La navele care transport marf uscat n vrac (numite generic ,,mineraliere,,) ntlnim o
gam destul de larg de tipuri de sisteme de nchidere deschidere a gurilor de magazii. Datorit
capacitii mari de transport, acestea sunt dotate cu un numr mare de magazii ntre 5 i 11
magazii, n funcie de mrimea navei. Gurile de magazii, dei sunt mari, nu ocup mai mult de o
treime din limea punii de bord liber, deoarece sub aceasta se gsesc tancurile superioare de
balast. Situate n ambele borduri, acestea ncadreaz gurile de magazii.
Limea navei permite folosirea sistemelor cu deschidere transversal (una sau dou foi
de capac) i stocare pe covert, sau , mai rar ntlnite, cu pliere lateral i stocare n poziie
orizontal sau cele dou foi de capac stocate una peste alta pe covert, ntr-un bord sau ntre
magazii.
Figura 1.4. Seciune transversal a corpului la o nav mineralier

La aceste nave , una sau dou magazii, sunt folosite pentru balast. Acestea au capacele
prevzute cu un sistem de securizare adiional format din fluturi mai groi, de tip urub, care
este folosit atunci cnd magaziile respective sunt balastate. Cnd transport marf se folosete
sistemul de nchidere hidraulic sau , dup caz, cel cu fluturi rapizi. Gurile de om ale acestor
magazii sunt similare celor de la navele tip tanc.
Figura 1.5. Mineralier cu capace de magazii cu o singur foaie de tip side rolling

Figura 1.6. Mineralier cu capacele de magazii de tipul pliat lateral cu stocare orizontal
Accesul n magaziile de marf la navele mineralier se face prin cele dou guri de om, la
prova i pupa, prevzute una cu scar dreapt i una cu scar oblic (australian) fiecare
prevzut cu una sau mai multe platforme intermediare n funcie de nlimea magaziei.
Figura 1.7. Mineralier cu capace duble de tip side rolling

Tipul ,,side rolling,, este cel mai des ntlnit. n varianta cu una sau dou felii de capac.
Capacele magaziilor de la navele mineralier, de regul, sunt deservite de un sistem
hidraulic cu dou pompe. Uneori sistemul este electro-hidraulic. Adic sistemul de ridicare i cel
de zvorre hidraulice iar motoarele care mic efectiv capacele electrice.
Transmisia micrii de la motor la capac se face la acest tip de capac fie cu cremalier, fie
cu lanuri.
Pentru siguran, pe latura dinspre magazie a capacelor este montat cte o balustrad
rabatabil care trebuie ridicat cnd magazia este deschis.
Ramele gurilor de magazii la mineraliere sunt mai joase dect ale celorlalte tipuri de
nave, situndu-se la limita inferioar a cerinelor obligatorii n acest sens.
Un tip aparte de mineralier este cel folosit pe Marile Lacuri din America de nord. Aceste
nave sunt nguste i foarte lungi, raportul lungime lime fiind mai mare de 10/1.
Au specific faptul c magaziile sunt n numr mai mare, cu sisteme simple de
nchidere/deschidere, mai uoare ca la navele maritime, asemntoare lepurilor.

Figura 1.8. Mineralier de pe Marile Lacuri

1.2.3. Navele tip OBO (ore bulk-oil), CABO (caustic


soda-bulk ore

Sunt nave mixte, care combin caracteristicile unei nave de transportat mrfuri lichide n
vrac cu cele ale unei nave care transport mrfuri uscate n vrac. Pentru c trebuie s
ndeplineasc cerine att ca tanc petrolier (OBO) ct i ca tanc chimic (CABO), ambele tipuri
vor avea capace mai solide ca o nav mineralier i dotate cu sisteme de asigurare a acestora mai
robuste dect la mineralierele obinuite. n capacele acestor nave vom ntlni guri de ulaj, maini
fixe pentru splat magaziile i diferite conexiuni pentru apsau abur. Pe punte vom ntlni
tubulaturile specifice tancurilor, instalaii de stins incendiu adiionale ct i camera pompelor.
Diferena ntre cele dou tipuri de nav const n faptul c navele CABO au magaziile construite
din oel special care trebuie s reziste la coroziune.

Figura 1.9. Nav tip OBO cu magaziile deschise

Figura 1.10. Sistem piggy back


La navele mari tip OBO sau multifuncionale, care au puin spaiu pe punte, sistemul
,,piggy back,, n care primul capac se ridic hidraulic i permite celui de-al doilea s intre sub el ,
este cel mai indicat. Cele dou capace pot fi apoi mutate n locul oricruia dintre ele.

1.2.4. Cargourile
La navele tip cargou ntlnim cea mai larg gam de tipuri de sisteme de
nchidere/deschidere a gurilor de magazii. Acestea se mpart n:
sisteme cu acionare hidraulic
sisteme cu acionare electro hidraulic
sisteme cu acionare mecanic
sisteme manuale

Sistemele cu acionare hidraulic se difereniaz n funcie de numrul de foi din care este
format capacul: o singur foaie (single flap) , dou foi (singlle folding) sau mai multe (multi
folding).
.

Figura 1.11. Sistem de nchidere hidraulic cu o singur foaie de capac -,,single flap,,
Figura 1.12. Sistem de nchidere single folding

Figura 1.13. Sistem de nchidere ,,multi folding,,


Sistemele cu acionare electro hidraulic sunt sisteme hibrid care au n componen i
motoare electrice, ca cel cu rulare a foilor de capac pe tambur.

Figura 1.14. Sistem de nchidere cu rulare a foilor capac pe tambur.

Tot din aceast categorie fac parte i sistemele cu pontoane, deservite de un dispozitiv de
ridicare i mutare de tip pod numit ,,cradell,, Podul opereaz cu sistem electro hidraulic.

Figura 1.15. Sistem de nchidere cu macara pod i pontoane


Sistemele cu acionare mecanic se refer la cele care se deschid prin tragere cu o parm
metalic cu un vinci sau cu cranice ori bigi (single pull) i la cele cu pontoane manipulate de
asemenea cu cranice sau bigi.
Figura 1.16. Sistem de nchidere single pull

Figura 1.17. Sistem de nchidere cu pontoane, prelate (muamale) i plase.

Tot aici ntlnim i punile intermediare (twin decks), care la rndul lor sunt dotate cu
sisteme de nchidere i deschidere separate. Acestea pot fi : hidraulice, cu pontoane, cu parm
metalic (single pull) sau cu minginii i bocapori.
Figura 1.18. Sistem hidraulic de nchidere a punilor intermediare

Figura 1.19. Sistem de nchidere cu pontoane ca punte intermediar


Figura 1.20. Sistem de nchidere single pull la puntea intermediar la un cargou
multifuncional cu magazii duble.
Figura 1.21. Deschidere n punte, pentru manevrarea parmei metalice, care, deschide capacele
de la puntea intermediar.

Sistemele manuale de deschidere sunt vechile sisteme cu minginii de metal i bocapori


din lemn, ntlnite la cargourile vechi. Au mai fost folosite i la nchiderea gurilor din punile
intermediare.
Figura 1.22. Guri de magazie nchise cu minginii i bocapori

1.2.5. Nave frigorifice (reefere)

Aceste nave sunt asemntoare cargourilor, numai c, magaziile ct i capacele acestora


sunt foarte bine izolate termic i permit meninerea unei temperaturi sczute indiferent de zona
unde navig. Se mpart n :
- nave pentru produse refrigerate
- nave pentru produse congelate
Reeferele au de regul ntre dou i patru puni intermediare.
Figura 1.24. Magazia deschis a unei nave frigorifice

Figura 1. 25. Deschiderea, cu cranicul, a unei magazii intermediare la o nav frigorific


Figura 1.25. Interiorul unei magazii cu dou puni intermediare la o nav frigorific.

1.2.6. Navele port container

Capacele magaziilor navelor port container, sunt capace de tip ,,lift away,, Capacele sunt
nlturate fie cu cranicele navei fie cu macaralele de cheu cu care se manipuleaz containerele.

Figura 1.26. Capace lift away ale unei nave port container.
Aceste capace sunt prevzute cu piese speciale , bine sudate pe suprafaa lor, n care se
prind containerele . Pe capacele de magazii, containerele pot fi puse n pn la cinci rnduri pe
vertical. De acest fapt trebuie s se in seama cnd se calculeaz rezistena capacului. Acesta
trebuie s fie robust i solid.
Chiar dac cerinele de etaneitate sunt pentru poziia III, acestea sunt prevzute cu fluturi
pentru etanare i a nu lsa apa s ptrund.

Figura 1.27. Mutarea unui capac ,,lift away,, cu macaraua de cheu pentru containere.

1.2.7.Nave tip roll on /roll off (ro/ro) i feriboturi


Aceste nave sunt dotate cu rampe de acces. Sunt total diferite fa de conceptul tradiional
de ,,gur de magazie,, Marfa pe care o transport aceste nave este constituit din:
- autoturisme
- camioane sau numai remorcile acestora
- trenuri
Acestea sunt mbarcate pe puni intermediare. Accesul la aceste puni se face cu rampe
interioare i/sau lifturi. Rampele de acces de la bord sunt de diverse tipuri constructive i pot fi
aezate practic n orice parte a navei: la prova, la pupa, ntr-un bord sau oblic pe cheu. Aceste
rampe sunt deschideri n bordul liber i de aceea ele sunt prevzute cu sisteme hidraulice de
asigurare (zvorre). Ridicarea i coborrea lor se face hidraulic sau cu parme metalice i
vinciuri speciale. Rampele trebuie s fie prevzute cu garnituri de cauciuc i s ndeplineasc
condiiile de ,,etane la intemperii,, La rampele ,,bow visor,, este obligatorie existena unei a
doua ui etane n spatele primei , pentru siguran.
Figura 1.28. Nav ro/ro cu ramp la pupa oblic pe cheu
Figura 1.29. Nav ro/ro cu dou rampe la pupa

Figura 1.30. Nav car carrier ramp lateral


Figura 1.31. Nav feribot - ramp lateral cu lifturi pentru marf

Figura 1.32. Nav ro/ro cu ramp de tip ,,bow visor,,


Figura 1.33. Nav ro/ro cu ramp simpl la pupa

Figura 1.34. Nav ro/ro cu ramp articulat


Figura 1.35. Ramp bow visor la o nav feribot

1.2.8. Nave cu ncrcare lateral i nave BACO


(barge/container)

Deschiderile laterale n bordul liber pot fi folosite i la navele cargou.


Aceste deschideri sunt fcute n dreptul unor lifturi care deservesc mai multe puni
intermediare, de unde marfa este preluat de motostivuitoare care o aranjeaz conform
cargoplanului. Aceste nave pot transporta numai mrfuri paletizate, n bale, saci, role, lingouri i
ori ce alte mrfuri care pot fi manipulate cu motostivuitoare. Nu pot transporta mrfuri n vrac.
Uile etane trebuie s ndeplineasc aceleai condiii de etaneitate la intemperii ca i
rampele de la navele ro/ro.
Navele BACO sunt nave care, pe lng containerele ncrcate pe punte, pot primi la bord
un anumit numr de barje, pe care le ncarc n interiorul corpului navei. Fiecare nav are cel
puin trei seturi de barje: unul la bord i dou supuse operaiunilor de ncrcare i descrcare.
Figura 1.36. Nav BACO cu uile etane deschise

Figura 1.37. Nav cargou cu ncrcare lateral


Figura 1.38. Zvor hidraulic al uilor de ncrcare.

1.2.9. Ciment carrier , LPG i LNG

Navele care transport gaze sub presiune, la temperaturi foarte sczute (gazierele), au
nevoie de guri de om pentru vizitri i inspecii de construcie special. De asemenea furtunurile
de ncrcare/descrcare trebuie s fie de tip crilogenic ca s reziste la temperaturi de -250 grade
C.
Navele ciment carrier, care descarc marfa cu ajutorul presiunii de aer au de asemenea
guri de om care trebuie s reziste la presiune dar de mic valoare.

Figura 1.39. Guri de om rezistente la presiune (30 bari-stnga i high presure-pentru gaziere-
dreapta)

1.2.10. Capace moon pool


Sunt ntlnite la navele ,,off shore,, i se bazeaz pe principiile standard de construcie a
capacelor, dar cu o atenie deosebit acordat forelor aplicate de valuri care pot s izbeasc
capacele pe ambele fee ale acestora. Aceste capace sunt aplicate peste deschideri ce comunic
liber cu marea ca: puurile prin care se las clopotele pentru scafandri, cabluri submarine, roboi
subacvatici, etc. Aceste capace pot fi i ne etane.

Figura 1.40. Schema unui capac tip ,,moon pool,,

Tipuri de sisteme de nchidere/deschidere a gurilor de


magazie

2.2.1. Sistem side rolling

Este sistemul cel mai ntlnit la mineraliere. Poate fi cu una sau dou felii de capac.
Capacele. Sunt de tip cutie, ntrite cu grinzi i traverse. Acestea trebuie s se conformeze
cerinelor minime aplicate navelor de categoria I conform LO/LO 66 pentru:

- tabla folosit la construcie - grosimea n mm - t , s nu fie mai mic de:

t Fp 15,8s

Unde: Fp=factorul de rspuns la ndoire


s= spaiul ntrit n mm
p=presiunea n kN/m
a=0,8 F ;F=minimul punctului superior de stres n N/m al materialului
- ntrituri Z n cm

Unde: I=deschiderea ntriturii secundare


s= spaiul ntrit n mm
a= 0,8 F ;f=minimul punctului superior de stres n N/m al materialului
- Grinzi s nu depeasc criteriile permise pentru stres : a i a . a= 0,8 F i
a=0,46 F.
Capacele sunt prevzute cu role care ruleaz pe ine sudate solid de gura de magazie. Ele
mai pot avea practicate , pe laturi sau pe partea superioar, capace de aerisire . Acestea trebuie
s fie etane la intemperii n mod eficient. Capacele mai au pe partea superioar, pe latura
dinspre mijloc , balustrzi de siguran rabatabile. Sunt de asemenea dotate cu garnituri de
cauciuc pe partea inferioar care calc pe bara de compresiune i creeaz etaneitatea. Tot la
interior mai pot avea cremaliera de deschidere/nchidere (cele care folosesc acest sistem). De
capac mai sunt sudate piesele de prindere a fluturilor sistemului de asigurare i boluri pentru
asigurarea lor.
Figura 2.1. Elemente adiionale montate pe capacul magaziei
Gurile de magazie. Ca i capacele , trebuie s ndeplineasc o serie de cerine minime
pentru:

- tabla folosit la construcie grosimea n mm-t, s nu fie mai mic de:

t= 14,9 s Scoam

Unde: S=spaiul ntriturii n mm


Pcoam=presiunea n kN/m
Scoam=factorul de siguran =1,15
a coam=0,95 F
Dar nu mai mic de 9,5mm.
- ntrituri - Z n cm

Z=

Unde m=16
Scoam=factor de siguran=1,15
I=deschiderea n m a ntriturii secundare
s=spaiul n m al ntriturii
Pcoam=presiunea n kN/m
Cp=40t (t=grosimea tablei) sau 1,16
acoam=0,35F

- Suporii (ntriturile) : Z= i tw

Unde: Hc=nlimea suportului n m


s=spaiul suportului n mm
h=adncimea n mm a suportului la mbinarea cu puntea
Pcoam=presiunea n kN/m
acoam=0,95 F
acoam=0,5 F
Gurile de magazie trebuie s fie rigid fixate n covert, s poat susine capacele i s
nu se deformeze. De aceea au nevoie de ntrituri i ranforsri pentru rigidizare. Ele mai
au practicate i sisteme de scurgere prevzute cu valve non return.

Figura 2.2. ntrituri ale gurii de magazie

Sursa de putere. La mineraliere aceasta este constituit dintr-un grup de trei pompe: dou
fixe i una mobil. Cele fixe sunt situate la mijlocul navei sau una la pupa i alta la prova,
deservind fiecare , independent, un numr de magazii funcie de numrul de magazii
existent. Pompa mobil este pentru avarie , permind intervenia n circuit acolo unde
este nevoie.

Figura 2.3. Pomp hidraulic fix i stand de manevr a capacelor

Figura 2.4. Cric hidraulic Figura 2.5. Pomp mobil

Ansamblul de ridicare a capacului. Este format din circuitele hidraulice, i cricuri.


Acestea sunt n numr de patru pentru fiecare felie de capac i acioneaz simultan,
ridicnd capacul cu rolele la nivelul cii de rulare.
Mijloacele de manevrare. Ansamblul lanurilor sau dup caz, ansamblul cremalier-
motor (Fig. 1) constituie mijloace de manevrare a capacului.

Figura 2.6. Aranjamentul lanurilor la un capac side rolling

Sistemul de asigurare. Format din totalitatea fluturilor, pot fi: hidraulici (Fig. 1),
rapizi sau cu urub (adiional la magaziile de balast) Seciunea minim a unui
dispozitiv de asigurare (fluture) nu trebuie s fie mai mic de:

A= cm

Unde: a=jumtatea distanei dintre doi fluturi nvecinai msurat la marginea capacului
f=(F/235)
F=minimul punctului superior de stres al materialului, dar nu mai mare de
70%din ultima valoare a punctului de rezisten la ndoire N/mm
m= 0,75 pentru F235 N/mm
= 1,oo pentru F< 235 N/mm
Pentru capacele de peste 5m diametrul fluturilor trebuie s fie de cel puin 19 mm. La
mpreunare capacele trebuie prevzute cu fluturi cu urub sau rapizi orizontali.
Figura 2.7. Fluturi urub

Figura 2.8.Fluturi rapizi

Standul de comand.( fig.2.3.) Este format din trei valve hidraulice, acionate
fiecare de o manet, care constituie cele trei secvene de nchidere/deschidere a
capacului.

La deschidere. Prima dat se deszvorsc fluturii hidraulici


Apoi se ridic cricurile aducnd rolele capacului la nivelul cii de rulare.
Ultima secven este de deschidere propriu zis a capacelor de magazie.
nchiderea se face n ordine invers.

2.2.2. Sistemul direct pull

Acest sistem poate fi gsit pe navele cargou. Capacele formate din mai multe panouri pot fi
deschise i nchise fie de srme acionate de vinciuri sau cranice, fie de un sistem de lanuri
laterale acionat de un vinci hidraulic sau electric poziionat la unul din capetele magaziei.
Capacele . Sunt de tip single skin, adic cu un singur strat de tabl sudat, ntrit
cu grinzi cu profil I longitudinale care sunt rigidizate cu traverse pentru a putea lua
marf deasupra. Capacele sunt independente unul fa de altul cnd sunt ridicate dar
conectate cu lanuri pe fiecare parte. Ele sunt prevzute cu supori de fixare pentru
fluturi rapizi pe margini i cu supori pentru pene pe partea superioar.
Figura 2.9. Sistem direct pull acionat cu srm

Figura 2.10. Sistem direct pull acionat de lanuri


Gurile de magazii i sistemul de etanare. Gurile de magazii sunt robuste i bine
ntrite. Ele se continu pe covert spre prova sau pupa cu rampa de stocare a
capacelor. Ramele gurilor de magazii au ncorporat sistemul de drenaj care n cazul
de fa este unul dublu. Sistemul de etanare cuprinde garniturile din cauciuc, care
sunt dintr-un material ce rezist la deformare i care stau n canalul special construit
de jur mprejurul capacului de magazie acolo unde acesta ntlnete gura de
magazie sau mai precis bara de torsiune. Aici intervine sistemul ,,bearing pad,, care
preia greutatea capacului, lsnd garnitura s preseze numai puin pe bara de
torsiune. La navele vechi acest sistem i bara de torsiune nu exist, garnitura venind
n contact direct cu gura de magazie. Canalele de drenaj au la pupa i prova n
fiecare bord valvule de evacuare a apei cu un singur sens.

Figura 2.11. Ansamblu cu sistem ,,bearing pad,,

Figura 2.12. Sistem fr ,,bearing pad,,


Figura 2.13. Rol cu excenter n cele dou poziii.
Sistemele de siguran. Sunt constituite din fluturii rapizi pe laturi i pene la
mbinrile transversale ale capacelor. Aceste mijloace rein capacele pe loc dar
permit o mic micare pe gura de magazie. Rolul lor fiind de a mpiedica alunecarea
lor la mare agitat. Fluturii sunt distribuii egal pe limea foilor de capac. Penele de
asemenea pe partea superioar a capacului, asigurnd presarea garniturilor
transversale pe barele de torsiune cu care sunt dotate capacele la mbinri. Fluturii i
penele nu se strng excesiv

Figura 2.14. Detalii ale rolelor, cricurilor hidraulice i accesoriilor capacului direct pull
Figura 2.15. Planul aranjrii fluturilor i penelor la un capac de magazie.
Deschiderea/nchiderea. Se deschid prima dat fluturii i penele permind
panourilor s se ridice. Se ridic cu un cric hidraulic mobil simultan din ambele
borduri. Fiecare panou are o rol cu excentric la exterior, care prin rsucirea unui
levier la 180 permite capacului s menin o nlime fa de gura de magazie de 7-
8 cm. Se asigur cu sigurane. nchiderea se face n sens invers.

La modelul cu lanuri, acestea sunt ghidate i protejate de aprtori din cornier. Lanurile
sunt legate la ultima felie de ambele pri ale capacului, aceasta antrennd cnd este tras pe
celelalte. La captul gurii de magazie, n continuarea acesteia, se afl rampa de stocare a
capacelor. Feliile de capac sunt prevzute cu cte o rol de stocare (rol de balans) care este
montat n aa fel nct greutatea capacului s acioneze asupra lui schimbndu-i poziia i
permind stocarea lui n poziie vertical pe ramp. Odat stocate, capacele sunt asigurate cu
stope.
2.2.3.Sistem de nchidere cu pontoane i prelate

Se mai gsete pe navele mici i vechi sau pe cele care transport buteni. Pontoanele se
aeaz unul lng altul fr a fi conectate sau asigurate n vreun fel n cadrul gurii de magazie. Se
acoper cu prelate, de obicei n numr de trei, care sunt fixate ca s nu fie umflate de vnt de
platbande (bare) fixate cu pene din lemn tare, btute ntre acestea i suporii sudai de gura de
magazie.
Pontoanele. Construite n form de cutie, cu patru locae cu ochei, pentru agare,
n cele patru coluri ale pontonului. Se manevreaz cu bigile sau cranicele navei. Se
folosesc gafe cu prindere n patru puncte suficient de solide.
Sistemul de etanare. Nu sunt prevzute cu garnituri. Etaneitatea se obine cu
prelate care se aeaz peste pontoane. Acestea sunt asigurate cu bare (platbande)
metalice i pene din lemn de jur mprejur. Prelatele sunt nfurate la capt i
platbandele sunt puse deasupra . ntre acestea i suporii de pe margine se bat cu
ciocanul pene de lemn de esen tare.

Figura 2.16. Seciune a unui sistem de nchidere cu pontoane i prelate.


Asigurarea. Nu exist fluturi. Pontoanele nu se mic din cauza greutii lor i a
suporilor de pe gura de magazie unde pontoanele sunt nepenite cu pene. Vntul i
valurile pot umfla prelatele i de aceea se aplic un strat de plase i chingi sau
parme care sunt strns legate de gurile de magazie, crlige sau ochei prinse pe
covert.
nchiderea / deschiderea. Se scot penele i platbandele metalice. Prelatele sunt
mpturite i depozitate pe covert sau pe pontoane. Pontoanele sunt ridicate unul
cte unul cu bigile sau cranicele navei i se depoziteaz pe covert de o parte i de
alta a magaziilor. nchiderea se face n ordine invers.

Figura 2.17. Stivuirea pe covert a pontoanelor prelatelor i plaselor.

2.2.4.Sistem cu strngerea capacelor pe tambur (Roll


stowing)

Potrivit pentru cargouri i mineraliere mici i mijlocii. Rezolv problema spaiului limitat
de pe punte. Capacul este format dintr-un numr de panouri care acoper magazia i sunt prinse
unele de altele cu balamale la fiecare mbinare. Popular la navele mici i cele fluviale.
Panourile. Sunt late cu un singur strat de tabl sudat (single skin) .Sunt ntrite cu grinzi
cu profil I n plan longitudinal i cu ntrituri mai subiri transversal care le confer
robustee. Pot lua marf deasupra. Panourile de capac sunt conectate ntre ele cu
balamale de oel care le permite s se rabateze 180, prevenind ndoirile nedorite peste
aceast valoare i ctignd rigiditate cnd sunt ridicate. Au numai cte o singur rol la
ultimul panou, n babord i tribord care le permite s ruleze cnd sunt stocate.
Sistemul de etanare. Dotate cu garnituri tip ,,cap de pisic,, care se afl situate n canalul
longitudinal de pe marginea pontoanelor, acestea preseaz direct pe rama gurii de
magazie. Din aceast cauz gura de magazie trebuie s fie foarte curat nainte de
nchidere.

Figura 2.18. Garnituri ,,cap de pisic,,


Asigurarea. Se face fie cu fluturi rapizi mari pentru sistemul cu ,,bearing pad,, fie cu
fluturi cu autostrngere tip papuc (care nu au nici cricuri hidraulice de ridicare a
rolelor). Din cauza balamalelor nu are nevoie de pene la mbinrile transversale.
Acestea se strng singure cnd panourile se nchid. Bara de compresiune a unuia
presnd pe garnitura celuilalt.
Figura 2.19. Fluture papuc.
nchiderea i deschiderea. Rolele pot fi ridicate hidraulic, cu cricuri, pn la nivelul
de rulare i toate panourile se ridic odat cu primul de pe gura de magazie. Vinciul
hidraulic sau electric le nfoar pe tambur. Panourile nu au aceiai lungime .
Pentru o bun nfurare, primele sunt mai scurte , iar cele din urm sunt mai lungi.

Figura 2.20. Modul de rulare a capacului ,,Roll stowing,,

2.2.5. Capacele ponton (lift away) la containere


Se ntlnesc la navele port container i heavy lift, la containerele mici (federe) pot avea
un singur capac. La cele mari dou, trei sau patru capace pe limea deschideri gurii de magazie.
Pontoanele trebuie s fie un pic mai lungi de 40 de picioare, pentru a permite accesul la ghidajele
de sub covert de asemenea de 40 de picioare.
Capacele. La navele mici pot fi single skin din tabl sudat pe margini,
deasupra ,iar n cazul tipului box tipe i pe fundul capacului. ntrite cu profile tip
I longitudinal i transversal trebuie s permit ncrcarea de greuti mari pe capace.
Cu ct navele care le folosesc devin mai mari i capacele devin mai grele. Ca s fie
meninute la un nivel acceptabil de manevrabilitate, la o nav mai mare sunt folosite
panouri mai multe.

Figura 2.21. Capace la un container mic tip ,,feder,,

Figura 2.22. Capace la un container mare


Acestea pot fi pn la patru pe limea magaziei. Ele nu sunt legate ntre ele fiind
independente. Au pe partea superioar mijloace de agare care permit o conectare rapid i
eficient n vederea manipulrii.
Figura 2.23. Configurarea pontoanelor la navele container

De asemenea mai gsim aici diferite tipuri de dispozitive pentru amararea containerelor
sau de legare a mrfurilor transportate pe capace (ochei, bride, inele,). Pot fi prevzute i cu
mijloace de asigurare a altor pontoane ce pot fi depozitate pe ele.
Asigurare. Fluturi rapizi de o dimensiune proporional cu mrimea capacului, de
jur mprejurul acestuia. Navele mari pot avea fluturi cu urub sau de tip "hold
down" . Pe gurile de magazie mai sunt sudate solid i dispozitive de ghidare a
pontonului.

Figura 2.24. Fluture de tip ,,hold down,,


Sistemul de etanare Se folosete sistemul de drenare cu canal dublu i garnituri
,,cap de pisic,, n diferite variante de profil. Sunt mai multe variante de mbinri
laterale ale pontoanelor.

Figura 2.25. Diferite tipuri de mbinri laterale a panourilor


Deschiderea / nchiderea. Se deschid fluturii. Se conecteaz piesele de agare de pe
partea superioar a pontonului la dispozitivul de ridicare al navei sau la macaraua
de cheu. Se depoziteaz pe cheu sau la bord. nchiderea se face n ordine invers.
Figura 2.26. Deschiderea unui ponton la o nav container.

2.2.6.Sistemul ,,piggy back,,

ntlnit la navele multi funcionale, OBO i cele cu magazii drepte, fr murad, de tip
,,box,, Aceste nave dispun de foarte puin spaiu pe covert i au guri de magazii largi . Capacele
de acest tip sunt ideale pentru condiiile date.
Capacele . Sunt din tabl sudate de jur mprejur, de tip ponton ,,double skin,, i bine
ranforsate, capabile de a lua marf deasupra.
Sistemul de etanare. Au sistem de drenaj dublu sau ,,cap de pisic,, cu valvule de
scurgere cu un singur sens (non return). Sistemul ,,cap de pisic,, este preferat.
Asigurare. Capacele sunt fixate cu fluturi rapizi sau cu urub pe margini de jur
mprejur. La mbinrile capacelor, pe partea de sus au de asemenea fluturi, care sunt
aezai orizontal sau vertical n funcie de cum este sistemul de etanare aezat.
Figura 2.27. Valvul cu un singur sens -,, non return,, i sistem de conectare.

Deschiderea / nchiderea. Prima dat se scot fluturii. Se ridic cricurile de capace


ca acestea s ajung la nivelul gurii de magazie.

n configurarea cu dou panouri de magazie, unul are minim dou role pe fiecare parte a
panoului, Acesta nu se ridic de pe gura de magazie. Panoul urmtor nu are role dar are supori
laterali pentru ridicare , aliniai cu cricurile lungi (pile) fixate pe gura de magazie. Aceste
cricuri sunt n numr de patru i sunt altele dect cele pentru capace. Ele ridic primul panou la o
nlime ce permite panoului cu role s intre sub el. Cnd a intrat complet, cel de deasupra se
coboar peste el. Acum amndou pot fi mutate spre prova sau spre pupa pentru a permite
accesul n magazie. Panourile sunt mutate cu un sistem de lanuri i un vinci sau cu un sistem cu
motor i pinioane ncorporat n capac
Figura 2.28. Sistem piggy back cu dou panouri

Figura 2.29. Diferite tipuri de cricuri lungi (pile)

Figura 2.30. Sistem motor ncorporat n capac


n varianta cu mai multe panouri, acestea au toate role i pot fi stivuite pn la cinci unul
peste altul, elibernd astfel pn la 80% din gura de magazie. Panourile nu sunt ridicate de pe
gura de magazie, dar pot fi mutate n diferite poziii de la pupa la prova. Lanurile laterale previn
alunecarea lor. La navele cu o singur magazie i cu cinci capace, exist posibilitatea de a
suspenda cricurile de ridicare a capacelor pentru un numr de pontoane dorit i de a ridica i
deschide numai restul.
Figura 2.31. Ciclu de deschidere (dreapta) i posibiliti de deschidere parial (stg.)
Panoul de control hidraulic are trei valve. Prima secven este pentru ridicarea cricurilor
de capace. A doua , dup caz, tragerea capacului n poziia de ridicare pentru cricurile mari i
apoi ridicarea lor cu a treia manet, sau, la cele cu dou capace, prima dat ridicarea cu cricurile
mari i apoi tragerea capacului cu role sub primul.

Figura 2.32. Stand de manevr a capacelor.


nchiderea se face n ordine invers deschiderii.
2.2.7. Sistemele pliante (folding cover)

Pot fi hidraulice sau cu parm metalic. Sunt potrivite pentru puntea principal dar i
pentru punile intermediare. Pot fi cu un singur strat de tabl - ,,single skin,,- dar i de tip,,double
skin,,. La navele frigorifice spaiul din interior este umplut cu materiale termoizolante. Capacele
pot fi cu pliere simpl sau multi folding. Cele hidraulice pot avea pistonul la exterior sau n
interiorul capacului.
Capacele sunt din tabl de oel , sudate pe laturi, la capete i n cazul celor duble pe
fundul capacului. Sunt ntrite cu traverse I longitudinale i cu ntrituri transversale
pentru a fi solide i a putea transporta marf deasupra.

Figura 2.33. ntriturile unei felii de capac.


Cum navele care folosesc acest tip de capace pot fi destul de mari, pentru a nu fi grele i
a putea fi manevrate uor, se folosesc mai multe panouri pliabile. Primul set de dou panouri care
ajung primele n poziia vertical se numesc panouri principale. Urmtoarele perechi se numesc
panouri secundare sau panouri tractate.
Sistemele de etanare. Aceste capace au ncorporate sisteme de scurgere duble, cu
valvule cu un singur sens la capetele prova i pupa. Cnd capacele ncep s se
deschid, rolele de ghidaj se ridic pe inele de rulare, distannd garniturile de gura
de magazie . Garniturile sunt tip ,,cap de pisic,, care preseaz pe gura de magazie
sau tipul cu bar de torsiune i cu sistem ,,bearing pad,, n interiorul sau exteriorul
capacului.
Figura 2.34. Rol de ghidare la capac pliabil

Figura 2.35. Sisteme de etanare: cap de pisic cu sistem ,,bearing pad,, la exterior (stnga)
i sistem cu bar de torsiune i ,,bearing pad,, (dreapta)

Asigurarea. Aici ntlnim sistem de protecie anti golire a instalaiei hidraulice n


caz de spargere a furtunelor sau conductelor acesteia .

Sistemele de asigurare sunt cu fluturi rapizi, fluturi cu urub (la capacele cu suprafa
mare) sau fluturi pan ori galo. Fluturii sunt protejai mpotriva strngerii excesive cu sisteme,,
bearing pad,, Pentru c legtura ntre panourile capacului se face cu balamale, nu este nevoie de
fluturi la mbinrile transversale. Cnd se nchid, cele dou fee adiacente ale panourilor vin n
contact, una cu bara de compresiune potrivindu-se peste garnitura celeilalte.
Figura 2.36. Fluture cu urub i fluture pan.

nchidere/deschidere. Panourile sunt dotate cu role la capete, cte una de fiecare


parte, nct acestea s poat rula pe ina gurii de magazie.

La cele mai vechi , cu deschidere cu srm, operat de un vinci sau cranic, srma este
conectat de perechea principal de capace. Dup ce aceasta este deschis i asigurat, srma
este mutat la perechea secundar , care se deschide i se asigur la rndul ei.

Figura 2.37. Dispozitive de asigurare a capacelor.


La capacele cu sistem hidraulic, cu pliere simpl, avem varianta cu pinten. Acesta este
ncorporat la pupa sau la prova i poate opera numai o pereche de capace. Pintenii sunt pereche
i acioneaz asupra unui capac iar acesta, datorit balamalelor, trage dup el perechea sa.
Figura 2.38. Capac pliabil cu pinten.
Din lips de spaiu s-au creat sisteme cu piston unde acestea acioneaz pe lateral de
ambele pri ale capacului.
Alt versiune este cea cu balamale hidraulice sau pistoane care acioneaz balamalele.
Dup deschidere capacele pliabile trebuie asigurate obligatoriu.

Figura 2.39.Sistem de capace cu balamale acionate hidraulic.


Figura 2.40. Sistem de capac multi folding cu pistoane laterale.
Standul de comand conine trei sau patru valve hidraulice. Ordinea de acionare a
acestora i secvenele de nchidere/deschidere trebuie afiate clar la standul de comand.
nchiderea se face n sens invers.

2.2.8.Sisteme de nchidere a punilor intermediare

Capacele punilor intermediare nu trebuie s fie etane. Acestea trebuie s suporte


greutatea mrfii stocat pe ele i a motostivuitoarelor care o aranjeaz. Sunt ntlnite la cargouri,
reefere i nave multifuncionale ,,heavy lift,, Trebuie s aib o construcie solid .De regul sunt
de tip ,,single skin,, din oel sudat, dar la navele ,,heavy lift,, sunt tip ponton i se mut cu
cranicele navei. Din panouri de capac pliabile pot fi cu sistem de manevrare ncorporat (hidraulic
sau electric) sau cu srme.
Figura 2.41. Capac la puntea intermediar cu sistem hidraulic ncorporat
Alt sistem este cel cu felii nguste care se strng la un capt sau la ambele capete ale
gurii de magazie, acionate de un sistem cu cremalier i motor ncorporat n prima felie.

Figura 2.42. Sistem de capace cu felii nguste i motor ncorporat: a) - deschis i b) - nchis

2.2.9. Rampe i sisteme de ncrcare laterale n bordul


liber.
Sisteme de ncrcare lateral. Sunt folosite la nave mici, pentru mrfuri paletizate,
role de hrtie, baloi, bale, lingouri de metal, etc. Sistemul se compune din ui
laterale n spatele crora sunt lifturi care transport marfa la punile navei. Uile
sunt prevzute cu garnituri etane i zvorte cu sisteme hidraulice.

Figura 2.43. Schema unui sistem de ncrcare lateral.


Rampe la nave ro/ro i pasagere. Rampele sunt cele mai rapide sisteme de
ncrcare/descrcare. Sunt independente de facilitile portuare. Rampele au n
general o lungime suficient ca mareele s nu constituie o problem.

Sunt construite din oel sudat, cu ranforsri solide, ca ale capacelor, care s reziste la
sarcini mari. nchiderea/deschiderea se face cu vinciuri sau sisteme hidraulice. Asigurarea
se face cu zvoare hidraulice. Au garnituri etane pe partea din spre interior. Rampele din
pupa i borduri pot avea n spatele lor o poart etan. Pentru rampele prova (bow visor)
este obligatorie o a doua poart etan n primul perete anticoliziune.

Figura 2.44. Schema unei rampe prova bow visor

Figura 2.45. Poart etan articulat.

2.3. Concluzii

La toate tipurile de sisteme de nchidere/deschidere seva acorda o atenie deosebit


urmtoarelor aspecte:
Inspecia garniturilor
Rezultatele testului de etaneitate
Modul de gresare al rolelor i funcionarea lor
Condiia cricurilor, valvelor non - retur, lanurilor, srmelor, ghidajelor, penelor i
fluturilor
Condiia circuitelor hidraulice, balamalelor
Condiia gurilor de magazii i a cilor de rulare
Gradul de strngere al fluturilor
Condiia panourilor de capac i a mbinrilor transversale.
Iat i o comparaie n funcie de cele mai importante patru criterii: timp necesar
deschideri/nchiderii, personalul necesar, siguranei n manipulare i riscului de intrare a
apei n magazie, la principalele tipuri de sisteme de nchidere/deschidere.

Figura 2.46. Reprezentare grafic a performanelor diferitelor tipuri de sisteme de nchidere a


gurilor de magazii
CAPITOLUL 3
METODE DE TESTARE. NTREINERE

3.1 Metode de testare

Cerinele pentru capacele de magazii sunt ca ele s fie etane n orice condiii de vreme.
Dar nici o metod nu poate s reproduc ntocmai condiiile la care este supus un sistem de
nchidere a gurilor de magazii pe vreme rea, pe mare.
De aceea testarea este numai o parte a ntregului proces de prevenire a pierderii
etaneitii. Buna ntreinere a componentelor va concura la meninerea etaneitii.
3.1.1. Tipuri de teste

nainte de a se introduce testul cu ultrasunete, n 1990, pentru testarea etaneitii


magaziilor existau urmtoarele metode:
1. Testul cu cret
2. Testul cu lumin
3. Testul cu aer
4. Testul cu furtunul cu ap sub presiune
5. Testul cu mastic de modelaj

1.Testul cu cret. Testul cere prezena numai a unui inspector. Capacele sunt deschise i cu
cret se marcheaz toat partea superioar a barei de compresiune (a gurii de magazie n
cazul sistemului ,,cap de pisic,, - unde calc garnitura). Se nchid capacele i se pun fluturii
i penele. Apoi se deschid capacele parial i se examineaz garniturile. O linie continu de
cret pe garnitur indic etaneitatea capacului. O linie groas indic o bun etaneitate. Dac
linia este subire avem o lips de presiune ntre bara de compresiune i garnitur. Orice
discontinuitate a liniei ne indic pierderea etaneitii. Cu ct ntreruperea este mai mare cu
att i gaura este mai mare.
Acest test are dezavantajul c nu poate fi efectuat n condiii de umezeal, ntrerupe
operaiunile de ncrcare/descrcare.
2. Testul cu lumin. Testul este efectuat de un singur inspector, care, cu magazia nchis i cu
fluturii i penele puse, intr i st n mijlocul magaziei, pe paiol sau pe puntea intermediar.
Orice gaur a capacelor gurilor de magazie sau a punii ori neetaneitate a garniturilor poate
fi observat ca o raz de lumin, care cu ct este mai strlucitoare cu att gaura este mai
mare.
Dezavantajul const n faptul c testul poate fi fcut numai ziua i numai cu magazia sau
puntea intermediar goale. De asemenea necesit ntreruperea operaiunilor de
ncrcare/descrcare.
3. Testul cu aer. Acesta nu este permis n toate porturile. Garniturile se ung cu o soluie care
conine spun. Capacele, ventilaiile i cile de acces se nchid . Se pun fluturii i penele. Un
furtun cu presiune de aer este introdus n magazie. Baloanele de spun indic pe unde trece
aerul n afar i deci sunt posibiliti de intrare a apei.
Limitri. Magazia trebuie s fie goal. Testul trebuie fcut ziua n condiii de umiditate
sczut. ntrerupe operaiunile de ncrcare/descrcare.
4. Testul cu furtunul cu ap sub presiune. Este bazat pe principiul c unde este contact ntre
bara de compresiune i garnitur, apa nu va intra n magazie. Magaziile sunt nchise, fluturii
i penele puse. Un furtun de incendiu cu cioc de barz este pregtit. Presiunea apei va fi de 2
3 bari. Se pornete pompa de incendiu i jetul de ap se plimb peste prile unde se afl
garniturile, la mbinrile transversale i de jur mprejurul capacului de magazie, unde acesta
se mbin cu gura de magazie. Se ine furtunul la o distan de 1 1,5 m i se plimb ncet,
acoperind toat lungimea garniturii.

Figura 3.1. Testarea cu furtunul cu ap sub presiune.


Dac sunt scurgeri, apa va intra n canalul interior de drenaj, nainte de a curge n
magazie. De aceea se observ atent valvele non-return. Dac nu exist suficieni oameni
pentru test, se va lega n jurul valvei non-return un sac de plastic care se va examina dup
terminarea testului ; dac este ap n sac nseamn c valvele funcioneaz dar avem
scurgere la garnituri. Dac totui apa intr n magazie nseamn c valva nu funcioneaz
i avem scurgere la garnituri.
Limitri. Magazia trebuie s fie goal. Sunt necesari cel puin doi oameni pentru furtun i
doi inspectori: unul n magazie cu lanterna, urmrind scurgerile i unul pe covert dirijnd
oamenii cu furtunul. Nu se tie exact locul scurgerii i trebuie deschise magaziile pentru a
localiza exact. ntrerupe operaiunile de ncrcare/descrcare.
5.Testul cu mastic de modelaj. Este practicat de ctre constructor pentru a determina alinierea i
distana ntre capac i gura de magazie sau bara de compresiune.
Garniturile sunt ndeprtate i n locaul lor, din loc n loc, la intervale regulate, se pune
masticul de modelaj. Capacele sunt nchise i apoi deschise. Acum avem o urm lsat n
masticul de modelaj. Aceasta permite inspectorului s stabileasc grosimea necesar
pentru ;;bearing pad,,- uri i s identifice nealinierile i s fac corecturile necesare.
Testul se face n condiii uscate, numai n antierele de reparaii i construcii.
6.. Testul cu ultrasunete.

1. Principiul de funcionare. Ultrasunetele nu pot fi auzite de urechea uman. Ele au o


frecven de 20 k Hz i pot fi precis msurate. Au o mai bun orientare dect sunetele joase.
Dac se umple un spaiu nchis cu ultrasunete i avem un detector pentru aceiai
frecven se pot determina scurgerile din acel spaiu foarte exact, indiferent de mrimea
scurgerii. Semnalul primit este intens n funcie de mrimea gurii. Nivelul semnalului primit
este invers proporional cu distana fa de surs. Semnalul poate fi msurat att digital ct i
acustic ( cu cti) la majoritatea aparatelor existente pe pia.

Dac n magazie nu exist obstrucii, semnalul va fi de aceiai intensitate. Dac sunt


obstrucii ca: puni intermediare, separaii longitudinale, semnalul este disipat sau chiar
atenuat.

Figura 3.2. Propagarea ultrasunetelor ntr-o magazie dubl.


Figura 3.3. Propagarea ultrasunetelor ntr-o magazie cu puni intermediare.

Figura 3.4. Modul de trecere al ultrasunetelor prin mbinrile capacelor.

Ideal este ca generatorul de ultrasunete s se pun n mijlocul magaziei, la o nlime


medie sau pe paiol. Dac sunt puni intermediare se pune , de preferin , pe capacul acestora.
Dac sunt ntrituri longitudinale nalte, care mpart magaziile n dou, aceste magazii se
testeaz separat (magaziile duble).
Echipamentul poate fi folosit i dac n magazie exist marf. Alte aplicaii ale aparatului
sunt : testarea uilor etane i rampele navelor ro/ro ct i la depistarea gurilor n corpul
navelor mici.
Avantaje: - Necesit un inspector i un membru al echipajului, care s duc generatorul de
ultrasunete n magazie.
-Nu se folosete ap, nu este distructiv,
-Poate fi folosit indiferent de vreme,
-Ne poluant
-Poate fi folosit i n magazii ncrcate
-Rapid ( 15-20 minute, dac nu sunt scurgeri)
-Se poate testa i fr fluturi pui. Dac sunt scurgeri, se pun fluturii i se testeaz
din nou.
Dezavantaje: - Primele aparate erau destul de mari i greu de crat,
-Unele sunt destul de fragile
-Nu pot fi folosite la temperaturi foarte coborte ,
-Pot fi duntoare celui ce le folosete

2.Echipamentul. Se compune din: - Generator, detector cu un microfon care capteaz


undele emise de generator. Echipamentele pot fi de mai multe tipuri:
1. SDT 101 sau 105
2. UE Systems Ultraprobe 2000
3. Wylam Hill Portascanner

Acestea n general conin: - un generator, un detector, cti, extensie pentru microfon, valiza
pentru transport, bateria de rezerv, ncrctor i manual de utilizare.
Figura 3.5. Echipament SDT 101.

3. Testarea. Inspectorul va colabora cu Comandantul navei i cu eful Ofier pentru a stabili


cnd i unde va face testul pentru a stnjeni ct mai puin posibil programul navei.
O testare poate fi fcut din mai multe motive:
-De rutin pentru anumite tipuri de marf (ex. ngrminte chimice)
-La cererea Navlositorului,
-Clubului P&I
-Pentru obinerea sau prelungirea certificatului de Clas sau pentru Liniile de ncrcare
Inspectorii trebuie s fie specializai n testarea cu ultrasonic. Inspectorul trebuie nsoit de un
ofier superior (care s fie i martor la test) i de un membru din echipaj.
Proceduri:
-Se asigur c cei trei au VHF-uri, care sunt pe aceiai frecven i funcioneaz normal
-Se asigur c magaziile au fost ventilate i se respect procedurile de intrare n spaii
nchise.
-Instruiete membrul de echipaj asupra locului unde se amplaseaz generatorul, ct i cum se
pornete i oprete acesta. S opreasc generatorul atunci cnd folosete VHF-ul.
-Instruiete ofierul i membrul de echipaj cu privire la timpul ct trebuie s rmn n
magazie i asupra faptului c trebuie pstrat linitea (radio) pe durata testului.
-S testeze aparatul i s l calibreze nainte de intrare n mod OHV (open hatch value).
-Se merge cu microfonul la 10-20 cm de garnituri. n caz c nu primete semnal, deci nu sunt
scurgeri, se va ntoarce periodic la gura de om , care rmne deschis , pentru a avea
confirmarea c aparatul funcioneaz.

Figura 3.6. Testarea cu ultrasunete a unei mbinri laterale.


-Dac au fost gsite scurgeri este indicat s se deschid magazia pentru confirmarea lor.
-Dac nu se gsesc scurgeri, dar se primete semnal slab nseamn c scurgerile pot veni de
la:- gura de magazie- la punctele de testare a atmosferei
-ventilaii- guri la nivelul punii
-guri de acces- garnituri, nchideri deficitare.
-puntea principal guri n punte
-rufuri pe puntea principal
4.Criterii de evaluare: 0 dB = capacul nu are scurgeri etaneitate excelent
1 10% din OHV = etan
Mai mult de 10% din OHV = ne etan
Cnd se raporteaz rezultatele, o diagram este cea mai indicat cale s arate unde se afl
scurgerile

3.1.2. Defecte gsite


Cel mai des ntlnit defect este crestarea longitudinal a garniturilor i pierderea
elasticitii lor prin ntrire. Aceasta este cauzat de corodarea tlpilor de aezare sau a
,,bearing pad,,-urilor i respectiv mbtrnirii.
Uzura i ne alinierea rolelor pot cauza nealinierea capacelor i avarierea garniturilor, care
se pot ndoi sau rupe.
n urma nlocuirilor la garnituri, dac acestea nu se mbin corect cu bucata existent sau
dac rmn mici spaii lips.
Corodarea pronunat a canalelor de scurgere i a barelor de compresiune.
O arie sensibil este la trecerea de la mbinrile transversale la cele longitudinale, unde
sunt piese de col turnate special (figura 3.7.).
Barele de compresiune de la mbinrile transversale deformate.

Figura 3.7. Diferite piese de col pentru garnituri


.
Figura 3.8. Diagrama defectelor gsite la inspecii.

3.2. ntreinere i reparaii

Slaba ntreinere a capacelor cauzeaz intrarea apei n magazie i deteriorarea mrfii i


reprezint un pericol pentru nav i echipaj. Chiar dac capacele sunt simple i durabile,
garniturile se pot deteriora uor. Calitatea garniturilor este afectat de nealiniere i de slaba
compresiune. La sfritul voiajului, cnd se deschid capacele, se verific dac sunt semne de
ptrundere a apei n magazie ca: urme de rugin sau urme de scurgeri.
Reparaiile i ajustrile permanente, efectuate de echipaj, vor reduce costurile ntreinerii.
Vopsirea canalelor de scurgere va ajuta la prevenirea coroziunii lor.
Totdeauna se ine o eviden detailat a lucrrilor de ntreinere. Atenie ca lucrrile ample
(la structur) s nu genereze deformri nedorite.
1.Garnitri de cauciuc. Se menin curate. Nu se vopsesc. Dac sunt deteriorate,
mbtrnite, se schimb pe o distan de cel puin un metru. Recomandrile constructorului
sunt ca nu numai o parte a garniturii s fie schimbat ci toat garnitura dac diferena de
uzur este mare. De preferin este s fie schimbat pe ambele pri. Dac garnitura se
ntrete i devine rigid, se schimb n ntregime.
Figura 3.9.Deteriorri ale garniturilor.
2.Canalele garniturilor. Dac sunt corodate sever, lrgite, cauznd atrnarea garniturii,
aceasta trebuie scoas i canalul reparat prin sudarea de platbande laterale noi. nainte de
montarea napoi a garniturilor, locul reparat se vopsete. ntotdeauna se urmeaz procedurile
de siguran (verific s nu fie materiale combustibile sau marf n magazie, permis de lucru,
etc.).
3. Capace i structur. Cnd se fac reparaii majore la structur, capacele se vor demonta
i se vor repara pe cheu. La aceste reparaii se consult nainte un specialist al societii de
clasificare. Dac necesit reparaii minore (crpturi) nu este nevoie. Dup reparaie se
vopsesc imediat.
Figura 3.10. Crptur la capac.
4. Barele de compresiune. nchiderea eficient este posibil numai cu o bar de
compresiune necorodat i neavariat. Barele care nu ndeplinesc aceste condiii vor fi
reparate sau nlocuite. Se va acorda o atenie deosebit alinierii lor. Se va proceda la testul cu
cret nainte i dup reparaii.

Figura 3.11. Bar de compresiune ndoit


5. Tlpile suport (landing pad). Garniturile sunt proiectate s fie presate corect , att ct
este necesar, de tlpile suport, care sunt de obicei metalice (contact metal/metal). Dac
acestea sunt tocite, reduse ca nlime, reparaia lor este esenial ntruct din cauza presiunii
excesive exercitate de bara de compresiune pe garnitur, aceasta din urm va fi tiat n
lungul ei.
Figura 3.12. Talp suport (landing pad) cu crptur (stg.) i uzat (dr.)
6.inele gurilor de magazii. Acestea pot coroda. Pot fi micorate n nlime de frecare i
uzur. Cnd sunt micorate se pot crpa sau deforma afectnd micarea i alinierea capacelor.
Deteriorrile sunt vizibile cu ochiul liber. Pot afecta i garniturile, rupndu-le la deschiderea
sau nchiderea capacului. Se repar prin nlocuirea materialului uzat sau avariat cu destul
material nou care s-i redea robusteea. inele se menin curate i vopsite.

Figura 3.13. Crptur n ina de rulare.


7. Gurile de magazii. Se verific colurile, pentru a nu avea crpturi. Dac se gsesc
crpturi, se consult specialistul societii de clasificare nainte de nceperea reparaiei, n
caz c este nevoie de ntrituri. Se verific suporii gurilor de magazie s nu fie ruginii unde
se mbin cu puntea. S fie vopsii. Gurile de magazie pot fi avariate de marf sau de
echipamentele de ncrcare-descrcare pe timpul operrii. Dac se gsesc avarii se
remediaz.
Figura 3.14. Suport de gur de magazie crpat.

8.Fluturi i pene. Este important ca aibele de compresiune s fie ajustate corect. Piulia
de ajustare este situat la baza fluturelui. Procedura de ajustare ncepe cu aezarea fluturelui
n suport n poziia de armat. Se strnge piulia pe ax pn cnd garnitura atinge aibele. Se
strnge piulia un tur complet. Se dezarmeaz fluturele cu levierul.

Figura 3.15.Fluture nealiniat cu suportul i pan lips i nealiniat.


Cnd se nchid magaziile i se asigur pentru mare, se verific i tensiunea fluturilor. Nu
se ajusteaz separat, se ajusteaz la toi fluturii odat.
9. mbinrile transversale. Este important ca mbinrile s fie aliniate i n bun condiie.
ntreinerea i reparaiile acestora se focalizeaz pe:
- Verificarea ca structura mbinrii s nu fie corodat.
- Examinarea axului balamalelor pentru a nu fi uzat, a existenei crpturilor sau cedrii
sudurilor.
- Gresarea axului balamalelor pn ce vaselina ptrunde la ax.
-Examinarea ghidajelor (s nu fie uzate).Capacele s fie la acelai nivel cnd sunt nchise.
- Verificarea spaiului ntre panouri cnd sunt nchise. Nealinierea poate fi cauza unei
incorecte ajustri a cilindrilor sau inele pot fi uzate.

Figura 3.16. Corodare la mbinare i nealiniere

10. Rolele. Axele sau rulmenii trebuie gresai regulat. Se verific axul s nu fie uzat i
exteriorul rolei avariat. Se repar dac axul este uzat sau dac rolele nu sunt aliniate.

Figura 3.17. Capac i rol nealiniate.


11. Canale de scurgere i valvele non-return. Se vor cura canalele de scurgere de la
gurile de magazie i de la mbinrile transversale prin nlturarea mrfii rmase, cu furtunul
sau cu mtura. Se cur gurile de scurgere i se verific dac valvele non-return
funcioneaz.
12. Gresarea. Axele rolelor, fluturilor, balamalelor, cilindrilor hidraulici, tecile cilindrilor
hidraulici, penele, barbotinele lanurilor, dinii cremalierelor i rulmenii sferici ai cilindrilor
au nevoie de o bun gresare. Se greseaz lunar i se aplic o nou gresare dac nava a trecut
prin vreme rea.
13. Vopsirea. Rugina apare adesea la marginile capacelor, la mbinri sau unde accesul
este dificil, dar poate apare i sub capac, n special mprejurul grinzilor. Se vor vopsi regulat,
dup ce rugina a fost ndeprtat i au fost aplicate cel puin dou straturi de grund.
14. Gazul inert. Capacele cu dou rnduri de tabl (double skinn) n form de cutie, sunt
umplute cu gaz inert. Dup reparaii la structur, spaiul interior trebuie re inertat. Aceasta se
face prin inseria unor tablete speciale n interior, dup care se sudeaz locul inseriei. Apa nu
trebuie s ptrund n interiorul capacului.
15. Sistemul hidraulic i componentele lui. Puritatea i vscozitatea uleiului hidraulic
trebuie verificat. Sistemul hidraulic are puncte unde pot fi luate mostre de ulei. Uleiul
hidraulic se schimb o dat la cinci ani sau dup ce reparaii majore au fost fcute
(nlocuirea evilor sau a cilindrilor). Filtrele trebuie schimbate anual. Nu se ncepe reparaia
sistemului hidraulic dac nu sunt pregtite piesele potrivite i personal experimentat.
16. Folosirea spumei de umplere sau montaj i a benzilor izolatoare. Folosirea acestora
se va limita la: - Folosirea n caz de urgen. Cnd se tie c sunt probleme dar nu exist timp
pentru remedierea lor
- La cererea navlositorului. Acesta poate cer aplicarea de band izolant ,,ram-nek,, cnd se
transport marf sensibil la ap.

Figura 3.18. Band izolant pentru capace tip ,,ram-nek,,


-Band de fumigare. Se aplic n cazul fumigrii. Aceasta nu este rezistent i se
ndeprteaz dup fumigare.
Spuma de montaj sau umplere poate fi folosit la mbinrile transversale cnd exist spaiu
mare ntre panouri. Ea poate fi splat de vremea rea i nu se poate conta numai pe folosirea
ei ca s previn intrarea apei.

3.3. Proceduri de nchidere/deschidere

Deschiderea: - Se verific zona de depozitare a capacelor, s fie liber de cherestea,


echipament, oameni
Se deschid fluturii i penele
Se ataeaz srmele ; se ntrerupe curentul i se pune maneta n poziia neutr
Se asigur c personalul nu este expus cnd se ncepe deschiderea. Se poziioneaz
observatori pe ambele pri ale capacului
Se deschide capacul n poziie de rulare cu cricurile. Panourile trebuie s fie libere.
Se verific ca lanurile de legtur s fie libere
Se ncepe deschiderea, prima dat ncet, apoi cu vitez normal, pn cnd deschiderea
este aproape efectuat, apoi se reduce iar viteza pn la deschiderea total. Se va proceda
cu mare atenie n special unde viteza nu poate fi pe deplin controlat
Cnd este complet deschis, capacul se asigur cu crligul de siguran sau alte sisteme,
nainte de a se ntrerupe curentul. Se deconecteaz srmele (dac este cazul).
Se instaleaz balustrzi de siguran (dac exist).

nchiderea: - Se verific ca gura de magazie s fie curat i s nu aib obstrucii.


Se verific i se cur canalele de scurgere i intrarea n valva non-return.
Se verific ina de rulare, bara de compresiune i tlpile suport.
Se verific s nu fie oameni expui, srmele s fie libere i cile de acces deschise.
Se ataeaz srmele, se pornete sursa de putere i se asigur c maneta este n poziie
neutr.
Se strng balustrzile.
Se elibereaz crligele sau celelalte dispozitive de asigurare.
Se poziioneaz personalul pentru a supraveghea ambele pri ale magaziei iar ceilali s
nu fie expui la accidente.
Se verific ca lanurile de legtur s fie libere.
Se ncepe nchiderea ncet, apoi cu vitez normal i la sfrit cnd este aproape nchis
din nou ncet. Se vor nchide cu atenie.
Se coboar cricurile de capace.
Se pun fluturii i penele nainte de a deconecta srma i de a nchide curentul.
La final se verific s nu fie cineva rmas n magazie nainte de nchiderea punctelor de
acces.
3.4. Precauiuni n caz de vreme rea

nainte:
Se verific fluturii s fie bine ajustai i asigurai. Este esenial pentru capace s fie
inute n loc dar ele trebuie s aib un pic de joc.
Se verific dac valvele de scurgere non-return opereaz corect i dac sunt deschise.
Ele sunt ultima barier mpotriva intrrii apei n magazie. Sistemul de scurgere trebuie
s fie operaional pe vreme rea.
Ca msur de siguran se presurizeaz scurt sistemul hidraulic. Aceasta are dou
avantaje: previne intrarea apei pe la garnituri i cuplaje i elimin orice dilatare ce poate
surveni.

Dup:
Se inspecteaz toate componentele sistemului, s nu aib stricciuni. Dac a fost avariat
sistemul hidraulic nu se ncearc deschiderea capacelor. Procedura de avarie trebuie
folosit pn la repararea i testarea sistemului.
Se verific capacele s nu aib deformri sau ndoituri.
La deschidere se verific capacele s nu scoat sunete anormale sau s aib micri
neregulate.
Se verific punctele de gresare i se greseaz din nou.
Cauzele celor mai mari cereri de despgubire dup valoare la mrfuri generale i n vrac.
CURS 5

NCRCAREA, STIVUIREA I TRANSPORTUL


MRFURILOR GENERALE

ncrcarea, stivuirea i transportul mrfurilor generale


ambalate. Avarii posibile, metode i procedee pentru evitarea
acestora (2h).

Consideraii generale

Mrfurile generale (break bulk cargo) reprezint acele


mrfuri formate din partide mici, care se transport ambalate n
saci, bale, butoaie, lzi, cutii, etc. Ele se transport cu nave
numite cargouri, care au magazii cu spaiu mare de ncrcare,
guri de magazie mari i instalaii proprii de ncrcare/descrcare.
Dup natura lor, mrfurile generale se clasific n dou
categorii principale: ambalate i neambalate. Mrfurile generale
ambalate se clasific n:
mrfuri generale ambalate n saci (bags, sacks, pockets);
mrfuri generale ambalate n bale (bales);
mrfuri generale ambalate n lzi (crates, cases);
mrfuri generale ambalate cartoane (cartons, cases);
mrfuri generale ambalate n butoaie (barrels, drums,
casks, kegs).
Una dintre problemele principale puse de transportul
mrfurilor generale este planul de ncrcare (cargoplan),
ntocmit n urma urmtoarelor documente:
lista de ncrcare (cargo list), documentul prin care
ncrctorul face cunoscut comandantului navei
mrfurile care urmeaz s fie ncrcate i caracteristicile
ce intereseaz procesul de transport;
ordinul de mbarcare (mates receipt), documentul
ntocmit de ncrctor, pentru fiecare lot de marf n
parte, n scopul organizrii unui control sistematic al
tuturor mrfurilor ncrcate la bord;
pe baza ordinului de mbarcare, agentul ncrctorului
ntocmete conosamentul (bill of lading), document ce
va fi semnat de comandant i prin care se face dovada c
marfa respectiv a fost ncrcat la bordul navei.
Pe baza listei de ncrcare se ntocmete planul de ncrcare
iniial, inndu-se cont de urmtoarele criterii generale:
s se asigurare o stabilitate i o asiet corespunztoare;
printr-o stivuire corect, s se asigure protejarea
mrfurilor;
s se foloseasc la maximum capacitatea de ncrcare a
navei;
n fiecare port de ncrcare/descrcare s se pun la
dispoziia primitorului sau ncrctorului ct mai multe
guri de magazie;
descrcarea i ncrcarea n fiecare port s se fac fr
manipulri suplimentare de marf i fr a compromite
stabilitatea navei;
repartizarea longitudinal a mrfurilor trebuie s fie ct
mai uniform, funcie de volumul fiecrei magazii, pe
ntreaga lungime a navei.
La terminarea ncrcrii navei, se va ntocmi un plan de
ncrcare final, care va indica repartizarea real a mrfurilor la
bord. n portul de descrcare se va ntocmi i un plan de
descrcare (discharging plan).

Stivuirea mrfurilor generale, condiii de stivuire


corect

Stivuirea (stowage) este operaiunea de ncrcare a navei


innd cont de natura mrfii i felul ambalajului, greutatea
specific a mrfii, modul de manipulare i dispunere a acesteia
n magaziile navei astfel nct s se poat ndeplini urmtoarele
condiii:
s se asigure o bun stabilitate a navei pentru ca
echipajul i nava s fie la adpost de orice primejdie sau
accidente ce ar surveni din modul n care a fost dispus
marfa;
marfa s fie ferit de orice pierderi sau avarii,
asigurndu-se predarea ei la destinaie n aceeai stare ca
la ncrcare;
spaiul destinat mrfurilor s fie folosit la maximum,
dnd posibilitatea s se ncarce ct mai mult marf
(rentabilitate);
marfa i n special piesele grele i de mare gabarit s fie
bine amarate;
s se asigure ncrcarea i descrcarea ct mai rapid a
navei pentru a se reduce la minimum posibil staionarea
ei n porturi;
s se asigure repartizarea uniform a greutilor la bord;
s se evite orice fel de contaminare i deteriorare a

mrfurilor care vin n contact unele cu altele.


Prin stivuire trebie s se neleag nu numai toate operaiile
care privesc aezarea metodic i judicioas a mrfurilor n
nav, dar i asigurarea perfectei lor conservri pe toat durata
voiajului.
Pentru eliminarea eventualelor consecine ce ar putea
rezulta din cauza unei stivuiri defectuoase, se recomand ca,
naintea nceperii operaiunilor de ncrcare, comandantul s fie
n posesia tuturor datelor privitoare la marf (greutate, volum,
dimensiuni, ambalaj, indice de stivuire, destinaia mrfurilor),
astfel nct s poat concepe un plan de ncrcare n mod
judicios; aducerea mrfurilor la bord fcndu-se la cererea
comandantului n ordinea n care ele au fost nscrise n
cargoplan.
Indicele de stivuire (stowage factor) reprezint numrul de
picioare cubice sau metri cubi pe care i ocup o ton dintr-o
marf oarecare stivuit n nav. Acest indice variaz funcie de
greutatea specific a mrfii, natura acesteia care uneori cere un
spaiu mai mare pentru aerisire, felul ambalajului, gradul de
presare al unor colete, gradul de uscare, forma spaiului din
magazia navei n care se face stivuirea etc. Indicele ideal de
stivuire reprezint, pentru fiecare nav n parte, raportul dintre
capacitatea volumetric a magaziilor de marf (tonajul navei) i
deadweight-ul navei respective.
n magaziile navei, datorit formei spaiului n care se face
stivuirea mrfii, n mod inerent se creeaz unele spaii ntre
colete. Aceste pierderi de spaiu se numesc spaii moarte
(broken stowage). Volumul pierderii acestor spaii, variaz, n
primul rnd, funcie de felul ambalajului (butoaie, lzi, colete,
etc.) i n al doilea rnd, de modul n care se stivuiesc mrfurile
generale n magaziile navei; pierderile de spaii variind ntre 20-
25%.

TRANSPORTUL MRFURILOR N SACI


n mod obinuit, n saci sunt transportate cereale, cafea
boabe, zahr, ciment, ngrminte chimice, hran pentru
animale etc. Sacii n care pot fi ambalate aceste mrfuri pot fi
din iut, material plastic, hrtie de sac, combinai etc.
Exist urmtoarele tipuri de saci:
a. - sac de plastic esut: - fr cptueal sau
mbrcminte
- etan la coninut uscat
- etan la ap
b. sac textil: - etan la coninut uscat
- etan la ap
c. sac de hrtie: - multistratificat
- multistratificat etan la ap
d. sac mixt

Pentru pregtirea navei n vederea ncrcrii mrfurilor n saci


se au in vedere mai multe condiii printre care :
- Curirea santinelor.
- Montarea i calaftuirea capacelor santinelor.
- Mturarea hambarelor i ndeprtarea gunoaielor, precum
i a resturilor rmase de la mrfurile transportate anterior.
- ndeprtarea mirosurilor vtmtoare rmase de la
mrfurile transportate anterior , operaiune care de obicei se face
prin ventilaie .
Uneori, cnd urmeaz s se transporte mrfuri fine este
necesar ca hambarele sa fie splate cu ap srat si apoi
limpezite cu ap dulce, uscate i ventilate, astfel nct sa dispar
orice urm a mirosurilor mrfurilor transportate anterior.
Fardajul magaziilor trebuie sa fie la post,
completndu-se acolo unde acesta lipsete. Uneori, funcie de
mrfurile transportate, magaziile navei vor fi fardate suplimentar
cu hrtie groas i rezistent, rogojini sau prelate pentru ca
umezeal s nu ajung la marf.
ncrcarea i stivurea mrfurilor in saci
Spre deosebire de mrfurile n vrac, sacii trebuie
manipulai bucat cu bucat, n cazul n care marfa este
paletizat, vor fi manipulai paleii.
Stivuirea sacilor n magaziile navei se poate face n
trei feluri, funcie de felul mrfii coninut n saci:
Dac marfa din saci necesit ventilaie pronunat,
sistemul de stivuire cel mai indicat va fi stivuirea sacilor direct
sac pe sac (bag on bag stowage), avnd n vedere c gura
sacului sa fie la unul spre nainte, la altul spre napoi. Acest
sistem de stivuire va da posibilitatea crerii unor spaii mai mari
ntre saci, uurnd circulaia aerului .
Dac marfa din saci nu necesit o ventilaie special, cel
mai bun sistem de stivuire va fi stivuirea pe jumtate de sac
( half bag stowage ). n acest sistem sacul de pe rndul superior
se stivuiete peste jumtile a doi saci din rndul inferior
Acest sistem face ca spaiul mort s fie mult micorat. Este
procedeul de stivuire cel mai frecvent folosit.
Fig.3.1 (stivuirea sac pe sac ) Fig.3.2 (stivuirea
pe jumtate de sac )

Atunci cnd stivuirea sacilor se face ntr-un spaiu redus, n


blocuri mai
mici, unde stiva trebuie s aib o stabilitate mai mare, se
folosete sistemul de stivuire esut, care const n aezarea
rndului superior, de-a curmeziul pe rndul inferior de saci.
Stabilitatea stivei se mrete chiar dac se execut stivajul esut
doar pe ultimele dou rnduri de ale stivei.

Fig.3.3 (stivuirea esut )

Dac marfa n saci este compus din mai multe loturi,


atunci se va face separarea mrfii folosind bracuri, tenzi, etc.,
urmrindu-se totodat marcajul sacilor. Dac loturile de marf
sunt pentru diferite porturi, atunci se va urmri cu foarte mare
atenie delimitarea loturilor, pentru a evita greelile ce se pot ivi
la livrarea mrfii. O atenie deosebit se va acorda ncrcrii i
stivuirii mrfii ambalata n saci de plastic, n timpul balansului
navei pe vreme rea, acetia pot aluneca provocnd deplasarea
mrfii, cu efect negativ asupra stabilitii transversale a navei.
Alunecarea mrfii n saci de plastic devine periculoas n cazul
n care magaziile sunt ncrcate incomplet sau cnd printr-o
stivuire neglijent rmn goluri, n special atunci cnd sacii sunt
umezi in urma unei ventilaii necorespunztoare. Pentru
prentmpinarea pericolului de deplasare a mrfii n saci de
plastic, se recomand construirea de separaii longitudinale care
s depeasc suprafaa mrfii cu circa 0,5 -1 m.
La manipularea sacilor este interzis folosirea crligelor
metalice, n timpul manipulrii coadei cu instalaia de
ncrcare, se va evita atingerea acesteia de gura hambarului,
pentru a prentmpina avarierea sacilor i risipirea mrfii.
Dup descrcarea mrfii scurs din saci pe poiolul
magaziei va fi considerat mturtur i va fi renscuit i
predat primitorului.

CALITI ALE MRFURILOR TRANSPORTATE IN


SACI CARE INFLUENEAZ PROCESUL DE
TRANSPORT.

1. Incingerea este un fenomen de acumulare a cldurii in


masa de cereale datorit procesului de respiraie care duce la
umezirea , alterarea sau chiar incolirea mrfurilor din magaziile
navei pe timpul transporturilor de lung durat. Pentru
prevenirea riscului de incingere se va urmri ca mrfurile
ambalate n saci s nu fie umede, s nu conin boabe verzi sau
impuriti, magaziile navei s fie inchise etan in caz de furtun
sau ploaie i s se efectueze o ventilaie corespunztoare
2. Alunecarea se datoreaz caracterului fluid al
mrfurilor,n cazul de fa vorbim despre mrfurile ambalate n
saci de plastic, si existenei suprafeelor libere intr-un
compartiment parial plin, cu efecte negative asupra stabilitii
transversale a navei. Efectele alunecrii sunt reduse prin crearea
de separaii longitudinale si puuri de alimentare, stivuirea in
cuve concomitent cu rujarea in cazul cerealelor sau doar crearea
de separaii longitudinale la transportul cimentului. Alunecarea
mrfurilor n saci din plastic devine periculoas n cazul n care
magaziile sunt ncrcate incomplet sau cnd printr-o stivuire
neglijent rmn goluri, n special atunci cnd sacii sunt umezi,
i deci mai alunecoi, n urma unei ventilaii necorespunztoare.
Pentru prentmpinarea pericolului de deplasare a mrfii n saci
de plastic, se recomand construirea de separaii longitudinale
care s depeasc suprafaa mrfii cu circa 0,5-1m
3. Umiditatea este proprietatea mrfurilor care
caracterizeaz procentul de ap coninut de unele mrfuri.
Umiditate va produce alterarea mrfurilor, deteriorarea sacilor,
reacii chimice nedorite sau creterea masei mrfurilor
transportate.

Fig2.1 Marf ambalat n saci afectat de umezeal


Fig 2.2 Marf ambalat n saci afectat de condens

Ambalarea i transportul cerealelor n saci

ntruct toate cerealele prezint unele particulariti


nefavorabile transportului pe mare, punnd n pericol nava i
echipajele, s-au stabilit, n decursul unui timp ndelungat de
activitate i experien practic, o serie de reguli care trebuie
respectate cu strictee de ctre personalul navigant. Toate aceste
reguli au fost cuprinse n capitolul VI din Convenia
internaional privind ocrotirea vieii pe mare
(SOLAS),semnat la Londra n anul 1974.
Aceste reguli fac referire la transportul cerealelor n vrac,
dar n continuare m voi referi strict la transportul cerealelor
ambalate n saci.
Singura particularitate pe care o prezint aceast marf la
transportul n saci o reprezint ncingerea.
ncingerea cerealelor este un fenomen de acumulare a
cldurii n masa de cereale datorit procesului de respiraie care
duce la umezirea, alterarea sau ncolirea mrfii din magaziile
navei pe timpul transportului de lung durat. Masa de cereale i
semine fiind rea conductoare de cldur reine n interiorul ei
aproape ntreaga cantitate de cldur degajat n timpul
procesului de respiraie. Cldura acumulat produce n
continuare transpiraia i o intensific astfel c masa de grne
devine tot mai umed.
Creterea temperaturii i umiditii determin treptat
condiii optime pentru dezvoltarea microorganismelor, care
devin factorul principal al procesului de ncingere. Peste o
anumit temperatur unele microorganisme dispar i sunt
nlocuite de altele- termofile- care determin putrezirea
cerealelor i seminelor nclzite i mucegite anterior.
Scrie (bagged grain)- operaiunea de umplere cu cereale
a sacilor, cusui sau legai la gur, i apoi stivuirea acestora pe 4-
5 rnduri deasupra ncrcturii decereale n vrac, n prealabil
rujate . Scria se execut de echipe specializate , dup ce pe
suprafaa bine nivelat a cerealelor sunt aezate scnduri la
intervale de 10cm sau prelate rezistente.nlimea scriei va fi
de 1-1,5m
Operaiunile de ncrcare / descrcare a mrfurilor n saci
se fac cu urmtoarele scule i dispozitive: palei, plase vegetale,
chingi din pnz, benzi transportoare i jgheaburi i, uneori,
cnd sacul este din material foarte rezistent, se folosesc sapane
vegetale.

Fig 3.4 ncrcarea sacilor cu band transportoare i jgheaburi

Fig 3.5 Coad cu mrfuri n saci: a-vedere frontal; b- vedere


lateral a unei coade corect ncrcat ; c-vedere lateral a
unei coade incorect ncrcat

Dac n saci se afl mrfuri cu o valoare mai


mare(cafea,cacao etc.) se va proceda, din cnd n cnd, la
cntrirea cte unei coade. Oricum, comandantul nu va semna
pentru greutatea mrfii n saci, ci se va confirma numai numrul
sacilor, folosindu-se n acest scop
formulele:se spune c conin i greutate, cantitate i
condiie necunoscute (said to contain, weight, quantity and
condition unknown ).
Dup descrcare, marfa scurs din saci pe paioul magaziei
va fi considerat mturat (sweeping) i va fi renscuit i
predat primitorului. Pentru prentmpinarea scurgerii mrfii din
saci, n timpul ncrcrii / descrcrii, n magazia navei va fi un
docher care se va ocupa numai de cusutul sacilor rupi.
n transportul maritim al unor mrfuri care degaj cantiti
nsemnate de vapori de ap, nu este suficient ventilaia proprie
a navei i pentru aceasta se construiesc canale speciale,
verticale i orizontale , care uureaz circulaia aerului. Acestea
poart numele de canale de aerisire, canale veneiene sau
ventilaie pentru orez ( veneian vent, rice ventilator)
Fig 3.6 Canale de ventilaie construite n magaziile navei, la
transportul mrfurilor ce necesit o ventilaie pronunat: a-
seciune transversal prin magazia navei; b- construcia
sistemului de ventilaie simultan cu stivirea sacilor; c- uluc de
ventilaie.

Canalele de aerisire se folosesc n transportul de orez,


cafea, cacao, soia, pe distane mari i se construiesc la fiecare 4-
6 rnduri de saci.
Amenajarea acestor canale se face n felul urmtor:
dup stivuirea a patru rnduri de saci, se aeaz n
sens longitudinal uluce de lemn cu zbrele, la intervale n
funcie de limea magaziei, dup care se stivuiete, ntre ele, al
cincilea rnd de saci; se aeaz apoi uluce transversale ,
stivuindu-sentre ele al aselea rnd de saci. n continuare se
procedeaz la fel pn la umplerea magaziei. Din stivuirea
tuturor rndurilor de saci se vor crea canale de aerisire verticale
pe ntreaga nlime a stivei, care comunic cu ulucele
orizontale. Numrul acestor canale verticale depinde n primul
rnd, de volumul magaziei.

TRANSPORTUL MRFURILOR IN BALE

O gam variat de mrfuri sunt prezentate n procesul


transportului ambalate n bale. n general sunt mrfuri cu indice
de stivuire mare. Predomin mrfurile textile cum ar fi:
bumbacul, iuta, sizalul, lna, manila, cnepa. Sub form de
baloi se mai ntlnesc: pluta, celuloza, pieile uscate sau srate,
bureii, etc.
Pentru reducerea volumului balei, mrfurile sunt presate i apoi
balotate.
3.2.1 Stivuirea balelor
Pentru o bun stivuire i conservare este indicat ca balelor
s li se dea o form regulat, s fie ambalate i legate cu
materiale solide, iar stivuirea lor s fie fcut compact, pentru
evitarea rsturnrii acestora n timpul balansului navei. Pentru o
bun stivuire se folosesc bracuri care se pun ntre rnduri
orizontale de bale.

n general, balele se stivuiesc cu partea lat n jos, fiecare


rnd formnd un paiol. n felul acesta se ncarc paiol peste
paiol, pn se ajunge la partea superioar a magaziei unde, dac
este cazul, pentru folosirea complet a spaiului, se va stivui un
rnd de bale n picioare sau pe cant, dup cum permite spaiul
rmas liber. Stivuirea pe cant sau n picioare se folosete n
spaiile de-a lungul pereilor magaziei, urmrindu-se forma
acestora pentru economisirea la maxim a spaiului.

Reguli de ncrcare i transport a mrfurilor n bale


Balele cu pete de grsime nu vor fi primite la ncrcare,
ntruct aceste pete, prin nclzire n timpul transportului, pot da
natere la incendii spontane.
Stivuirea mrfii va fi astfel fcut, pentru a se evita
frecarea balelor de prile coluroase ale osaturii navei n timpul
balansului.
Prin stivuire, se va evita contactul benzilor metalice ale
balelor cu prile metalice ale osaturii, deoarece prin frecare
acestea pot da natere la scntei.
Se vor instala la locuri vizibile plancarde de avertizare cu
inscripia " Fumatul interzis".
Dup terminarea ncrcrii, orice deschidere a magaziilor
de marf, inclusiv trombele de aerisire vor fi acoperite, pentru a
mpiedica ptrunderea de scntei.
Pe covert va fi n permanen instalat o manic. n cazul
unui incendiu aprut spontan, magaziile vor fi nchise ermetic i
vor fi inundate cu bioxid de carbon, ap sau abur.
Ambalajul trebuie s fie n bun stare, s nu existe benzi de
balotare rupte i coninutul s nu fie expus n momentul
ncrcrii balelor.
Uneori., cnd distana pe care se face transportul balelor este
mic i pe timp de var, marfa se poate ncrca i pe gurile de
magazii. Marfa astfel ncrcat se numete havalea. Havaleaua
se acoper cu prelate i i se face o amarare corespunztoare.

TRANSPORTUL MRFII IN BUTOAIE

n transportul maritim; prin butoaie se neleg acele


recipiente cu form rotund, fabricate din doage de lemn i
legate cu cercuri de fier. n procesul de transport intereseaz
care sunt prile mai rezistente precum i cele mai puin
rezistente ale butoiului: sfertul este partea cea mai rezistent, iar
burta este partea cea mai puin rezistent.
Reguli de incrcare i stivuire a butoaielor
n timpul ncrcrii se va urmri ca butoaiele s nu fie cu
pete, murdare, cu urme de scurgeri sau cu lips de coninut.

La stivuirea butoaielor se va folosi mult material lemnos


care ntrete stivuirea i toate spaiile rmase libere vor fi
umplute cu scnduri, pentru a evita eventuala deplasare a
butoaielor n timpul cltoriei pe mare.
Principalele reguli de ncrcare i stivuire a butoaielor sunt
urmtoarele:

Butoaiele se stivuiesc ntotdeauna cu vrana n sus.


Cnd vrana se afl pe unul din capace stivuirea se va face n
picioare. Dup fiecare rnd de butoaie stivuite n picioare se va
face o separaie din scnduri astfel nct rndul superior s nu
fie stivuit direct pe butoaiele din rndul inferior.
Cnd vrana se afl pe o doag, la mijlocul ei, stivuirea se va
face culcat, cu vrana n sus.
Butoaiele care conin mrfuri lichide, ale cror
scurgeri ar putea s avarieze mrfurile aflate n alte butoaie,
trebuie stivuite n rndurile inferioare.
Sub primul rnd de butoaie se vor aeza suporii din
lemn de brad, astfel nct burta butoiului s nu se sprijine direct
pe paiolul magaziei. Poziia butoaielor se va asigura prin fixarea
lor cu pene sau colare.
Cantul gardinei trebuie s rmn liber, fr a se freca
de cantul butoiului vecin sau de pereii magaziei.
Maximul de rnduri de butoaie ce pot fi ncrcate unul
peste altul ntr-o magazie a navei, depinde de categoria din care
fac parte butoaiele. Numrul de rnduri admis, funcie de
greutatea butoiului va fi de: 6 rnduri pentru butoaiele de 250
litri; 5 rnduri pentru butoaiele de 250-450 litri; 4 rnduri pentru
butoaiele de 450-700 litri i 3 rnduri pentru cele de 700 litri.
n stivuirea butoaielor se folosesc mai frecvent trei sisteme,
i anume:
a) Stivuirea sfert pe sfert. n acest sistem butoaiele se stivuiesc
culcat
Fig.3.5

b) Stivuirea butoi pe butoi sau burt pe burt.

Fig.3.6
c) Stivuirea n picioare
Factorul de stivuire la marf n butoaie variaz cu mrimea
butoaielor i densitatea mrfii pe care o conin.
Materialele din care sunt confecionate butoaiele pot fi:
lemnul, plasticul sau metalul. Cele din fibre lemnoase sau din
plastic sunt folosite mai ales ca ambalaje in transportul
chimicalelor, vopselelor; etc. Butoaiele metalice sunt folosite n
special pentru transportul uleiurilor minerale i a produselor
petroliere.
Transportul marfurilor ambalate in lazi, cutii, cartoane
Mrfurile generale ambalate in lzi ,cutii , cartoane se transport
cu nave tip cargo ,nave cu spaii mari de ncrcare,guri de
mgazie mari si instalaii proprii de incrcare / descrcare.
Mrfurile transportate n astfel de ambalaje sunt de o
varietate deosebita printre cele mai importante fiind:
1.n lzi:
piese
subansamble
obiecte individuale
produse speciale(atractive,scumpe)
buturi
fructe sau legume
2.n cutii:
mrfuri generale
mrfuri mbuteliate in cutii
3.n cartoane:
produse refrigerate sau congelate
produse alimentare
produse electronice

3.Confecionarea ambalajelor

Lzile sunt ambalaje nchise din toate prile,


confecionate din scnduri, din placaj, din material plastic, din
metal sau din combinaii de materiale de exemplu: lemn/carton
ondulat. Pentru a preveni pagubele la alte mrfuri, trebuie ca
balamalele, nchiztorile, mijloacele de apucare i altele, pe ct
posibil, s fie ncastrate, iar cuiele i uruburile s nu ias.
Benzile de balotare de oel i din material plastic asigur o
mbuntire substanial a rezistenei unei lzi.
Lzile grele trebuie s fie prevzute, pe suprafaa de
aezare,cu traverse de lemn care s permit manipularea cu
ajutorul stivuitoarelor. ipcile de ntrire a fundului i a
capacului vor fi fixate cu dispozitive de ntreptrundere adecvate
pentru a asigura o bun stabilitate a lzilor stivuite.Lzile sunt
indicate pentru ambalarea mrfurilor grele sau fragile.
Eficacitatea ambalajului nu depinde numai de soliditatea lzii,
dar n aceeai msur i de atenia care este acordat ambalrii
din interior (asigurare, mpnare).Este necesar s se cear o
declaraie de recunoatere pentru lzile foarte ubrede
(nerezistente), pentru cele care prezint urme de uzur sau ale
cror scnduri sunt crpate sau au pereii spari, ori cnd
ambalarea n interior este defectuoas.
Fig.1 Lzi din lemn

Fig.2 Lzi din lemn

fig.3 Lzi din lemn

Tipuri de ladie:
-Ldie din carton;
-Ldie din plastic;
-Ldie din lemn;
Aceste ambalaje se remarca printr-o constructie deosebita,
uurand manipularea, transportul si depozitarea, suportnd bine
ocurile mecanice. Ldiele din carton ondulat sunt uoare,
economice si biodegradabile.

Fig.4 Ldi din carton

Fig.5 Ldi din plastic


Fig.6 Ldi din lemn

Cutiile sunt fabricate in mod normal din lemn ,care poate


fi placaj sau din lemn de calitate sczuta.Cutiile de dimensiuni
mari pot fi confecionate din scnduri de 15cm x 2,5 cm ntrite
la interior si exterior cu piese de legatura.Unele cutii sunt
confecionate sub form de schelet pentru a permite aerului sa
ptrund n interior sau pentru a reduce masa ambalajului.

Cutiile de dimensiuni mari vor avea o construcie care s


permit manipularea lor cu autostivuitoarele sau cu instalaiile
mecanice i posibiliti de cotare cu slinguri.Cutiile
confecionate pentru a transporta mrfuri cu densiti mari vor fi
din construcie prevzute cu pri ntrite pentru
manipulare.Aceste pri vor fi marcate la exterior si orice
sling,lan va fi prins n pozitiile respective.Amarajul cutiei n
magazie se va face tot din aceste poziii.
Fig.7 Cutie din lemn

Cutii din carton compact i din carton ondulat :


:
Calitatea cutiilor din carton compact si din carton ondulat
trebuie adaptat masei si felului coninutului. Existena unei
ambalri interioare suficiente, dimensiunile cutiei si starea sa
(ambalaj nou sau ambalaj ce se poate refolosi) sunt criterii
importante pentru a aprecia dac cutiile din carton, carton
compact sau carton ondulat sunt apte pentru transport.Trebuie,
printre altele, s se in cont dac marfa este sau nu autoportant
si dac modul de asamblare i de
nchidere,corespunde,exigenelor,transportului. .
Cutiile din material plastic (polistiren expandat si
materiale similare)
piesele din material plastic mulat (polistiren expandat etc.) sunt
folosite ca unic ambalaj pentru anumite mrfuri, este necesar a
se veghea ca la muchii i coluri s nu fie fisuri sau
sprturi.nchiderea trebuie s asigure meninerea si ansamblul
pieselor,care,constituie,ambalajul.
Ambalajele noi din carton, purttoare ale unei tampile
de calitate sau de recunoastere internaional, aplicate sub
controlul unei reele, sunt considerate ca fiind suficiente dac
sunt folosite n conformitate cu condiiile fixate.

Fig.8 Cutie din carton


Fig.9 cutie din carton

Fig.10 Cutie din carton

Cartoanele sunt in mod normal confecionete dintr-unul


sau mai multe straturi de hrtie.Adesea coninutul constituie
baza si da forma cartonului si acest lucru trebuie avut in vedere
cnd se face stivajul.Unele cartoane sunt protejate mpotriva
absorbiei umiditii.
Restu cartoanelor vor absorbii umezeala si va da afara din
umiditate in anumite condiii atmosferice.Materialul din carton
va echilibra cu coninutul de umiditate al aerului ce l
nconjoar, n aproximativ 36 de ore.Asta nseamn c
cartoanele cu bunuri dintr-o zon umed pot sa fie pline de
umezeal cand se ncarc ntr-o magazie sau un container.O
umiditate mai mica de 12% este condiderat a nu fi o problem.

Cartonul pentru ambalaje poate fi:

1. carton duplex este format din dou straturi diferite de


material fibros, unite n stare umed prin presare. Cartonul
duplex se fabric n dou tipuri:
tipul E - pentru ambalaje care se imprim prin procedeul ofset.
De aceea stratul superior (fata 1) este fabricat din past chimic
nlbit a crei culoare alb i netezire permit imprimarea ofset;
tipul O (obisnuit) - pentru alte ambalaje, confecii si lucrri
poligrafice;
2. cartonul triplex este format din minim trei straturi diferite
de material fibros, unite n stare umed prin presare. Cartonul
triplex are o rezisten mare la plesnire, utilizat n special pentru
ambalaje de transport i grupare i mai puin pentru ambalaje de
desfacere prezentare.
3. cartonul ondulat este format din unul pn la patru straturi
netede i unul sau trei straturi ondulate din hrtie inferioar sau
superioar de ambalaj, unite ntre ele printr-un adeziv. Se obine
astfel un obiect de tip sandwich uor i stabil. Elementul de baza
este obinut prin asocierea, prin lipirea, a unui strat plat cu un
strat ondulat. Acoperirea unui astfel de element sau a mai multor
elemente suprapuse de obicei, mrimea ondulelor folosite este
diferit cu un strat plat determin obinerea cartoanelor ondulate
cu unul, dou sau trei straturi de ondule. Cartonul ondulat are o
rezisten si o elasticitate buna.
Fig.11 Carton

Fig 12 Carton

Fig 13 Carton
Fig 14 Carton

Fig.15 Carton

3.

Ambalarea,etichetarea si marcarea mrfii reprezint


operaiuni importante care contribuie la o buna funcionare a
procesului logistic internaional. .
Ambalarea asigura protecia mrfii pe toata durata
transportului si realizarea operaiunilor de manipulare,deplasare
si depozitare a acesteia. Un ambalaj corespunztor protejeaz
marfa mpotriva ocurilor i coroziunii care pot surveni n
timpul transportului, asigura sigurana produsului, faciliteaz
operatiunile la care marfa este supusa
(incrcare/descrcare,transbordare,verificare,desfacerea).
In concluzie, activitatea de ambalare raspunde cerintelor
tehnice, de securitate a mrfii i de realizare a efectelor
publicitare. .
Un ambalaj trebuie sa aiba mas si volum propriu
reduse, s nu fie toxic, s fie compatibil cu marfa, s aib
rezistenta mecanic ridicat, sa fie etan si s aib form,
culoare si grafic care s asigure indeplinirea funciei
comerciale. .
Conform INCOTERMS, vnzatorul este cel care se
ocup de obinerea ambalajului pentru marf. Fac excepii de la
regul situaiile in cadrul crora marfa nu necesita ambalaj
pentru a putea fi transportata. Pentru a preveni cazurile n care
folosirea unui ambalaj necorespunztor duce la deteriorarea
mrfii pe parcursul transportului si implicit la o reacie negativa
din partea cumparatorului, exportatorul trebuie sa defineasca in
mod corect ambalajul, sa precizeze natura acestuia, sa l
garanteze si sa l testeze, lund n calcul un complex de
parametri care s asigure calitatea ambalajului si un nivel nalt
de protecie a mrfii.
Costul unui ambalaj poate s ajung pn la 15% din
valoarea mrfii, iar greutatea pn la 10-15%. Ambalajul va
corespunde felului mrfii, mijloacelor de transport,
manipulrilor ce se vor face , precum i dispoziiilor vamale n
vigoare. Mrfurile care se ncarc la nav trebuie s aibe
ambalaje n stare bun i corespunztoare stivuirii i
transportului pe mare, astfel: lzile vor fi curate, din material de
grosime corespunztoare, legate cu srm sau band de tabl
Funciile ambalajului:
-presupune protejarea produsului de mediul extern (factorii
fizici, chimici, biologici) i este considerata funcia de baz a
unui ambalaj.
Protecia mpotriva factorilor fizici:
Factorii fizici sunt:
- solicitrile mecanice (trepidaiile din timpul transportului)
pot comprima, tasa produsul n ambalaj, crend-se un spaiu
ntre produs i ambalaj i ca urmare produsul nu mai este
protejat mpotriva solicitrilor mecanice ulterioare;
- lumina - produce decolorri i degradri ale mrfurilor.
Pentru a opri ptrunderea luminii n interiorul ambalajului se
folosete ambalajul opac ca, de exemplu cel obinut din
aminoplaste (materiale plastice) pentru medicamente sau din
materiale complexe pentru lapte, sucuri.
- temperatura - ambalajul trebuie sa protejeze produsul de
temperaturile ridicate sau sczute ori de variaii de temperatur;
se folosesc n acest scop ambalaje din materiale plastice, lemn,
folii de aluminiu, protecii suplimentare din rumegu;
- pentru a asigura protecia produsului, ambalajul trebuie se fie
rezistent la temperaturi ridicate (dac produsul necesit
sterilizare) sau la temperaturi sczute (dac produsul este
conservat prin congelare).

Protecia mpotriva factorilor chimici:

Ambalajul trebuie sa asigure protecia produselor fa de


diferite substane chimice, ca: amoniac, hidrogen, dioxid de
carbon, dioxid de sulf, ap, vapori.
Ambalajul joac un dublu rol:
a) de barier la transferul de gaze din exteriorul n interiorul
ambalajului:
- barier la oxigen i vapori de ap eliminndu-se riscul
dezvoltrii bacteriilor, mucegaiurilor i oxidrii produselor.
- barier la substane volatile din mediu (fum, parfumuri) care ar
putea modifica proprietile organoleptice (gust, miros).
b) de barier la transferul de gaze din interior spre exterior,
evitndu-se pierderea aromei produsului (de exemplu la cafea),
deshidratarea produsului sau pierderea gazului sau amestecului
gazos introdus n ambalaj n vederea conservrii produsului
(dioxid de carbon, azot).
Pe de alta parte, ambalajul trebuie s fie neutru faa de
produs s nu influeneze negativ produsul n urma unor reacii
chimice.

Protecia mpotriva factorilor biologici:

Rolul ambalajului este de a proteja produsele faa de


microorganismele din atmosfera, fa de insecte si roztoare,
mpiedicnd astfel contaminarea lor (s asigure o etaneitatea
perfect fa de germenii microbieni).
Pe de alt parte, ambalajul mpiedic contractul direct dintre
produsele sterile i persoanele care le manipuleaz.

Funcia de manipulare, depozitare, transport:

Se consider c, pe parcursul circuitului tehnic, mrfurile


i ambalajele lor sunt supuse la circa 30-40 operaii de
manipulare, deci unor solicitri mecanice care le pot deteriora.
Pentru a nlesni operaiile de manipulare, depozitare,
transport, ambalajele trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii:
-s faciliteze manipularea produselor, prin form, greutate,
volum, prezena unor orificii care s permit prinderea lor;
-s asigure securitatea operatorilor i stabilitatea ncrcturii;
-s fie uor de stivuit;
-s fie precizate condiiile n care pot fi manipulate;
-s reziste la variaii de temperatur i umiditate n spaii
deschise;
-s fie adaptate la normele de transport;
-s prezinte un raport optim volum-greutate;
-s poat fi adaptate la unitile de ncrcare utilizate (palete,
camioane, vagoane).
Ambalajul ofer o serie de informaii cu privire la
condiiile de manipulare, depozitare, transport, printr-o serie de
simboluri.

Fig.16 Ambalaje din cutii


Fig 17 Ambalaje din lzi

Ambalajele destinate mrfurilor periculoase au fost


realizate pe baza unei ndelungate experiene care le asigur un
nalt grad de securitate n manipulare depozitare i transport.
In scopul ambalrii , mrfurile periculoase au fost
mprite n 3 grupe de ambalare coform gradului de pericol pe
care l genereaza astfel:
Grupa I de ambalare pentru substane cu pericol mare;
Grupa II de ambalare pentru substane cu pericol mediu;
Grupa III de ambalare pentru substane cu pericol mic;

Ambalajele reprezentative practicii transportului


maritim se supun unor teste de performan(test de cdere,test la
presiunea aerului , test de temperatura i umiditate test de
rezisten statica sau stivuire). Orice ambalaje nou create pot fi
acceptate daca sunt recunoscute ca eficiente de o autoritate
naional competent i dac rezist la testele de performan.
Rezistena unui ambalaj trebuie s fie de aa natur nct
s rein coninutul i s-l fereasc de contaminare n condiii
normale de transport.
Materialele din care se fabric recipientele trebuie n
cazul n care vin n contact cu coninutul s fie inerte sau
protejate de un nveli inert la coninut.
Recipientele,prile lor
componente,capacele(dopurile) , garniturile elastice i
materialele absorbante care vin in contact direct cu coninutul
trebuie de asemenea sa fie inerte potrivit naturii coninutului.
Materialele plastice utilizate trebuie sa fie impermeabile la
coninut.Ele nu trebuie s se nmoaie , s se farmieze sau s
suporte alte deteriorri cauzate de temperatur sau nvechire.
Lzile din placi fibrolemnoase folosite ca ambalaje
exterioare trebuie sa fie solide , etane la ap i nu vor fi
refolosite.

Fig.18 Lzi din plci fibrolemnoase


Recipiente
-Recipient rigid i pstreaz forma cnd este plin sau gol chiar
comprimat la presiunile normale ntlnite n timpul
transportului.
-Recipient semi-rigid i pstreaz forma cnd este gol si
necomprimat
Captueala (liner) mijloc folosit la protejarea suprafeelor
interioare mpotriva reaciei cu -coninutul i pentru
prentmpinarea ptrunderii umezelii.
Recipient etan impermeabil la coninut uscat.

Materiale
-Material etan la umiditate rezistent la ptrunderea aerului
umed.
-Material etan la umezeal rezistent la ptrunderea apei.
-Material rezistent la rupere.

Sisteme de nchidere
-nchis ermetic etan la vapori.
-nchis efectiv etan la lichide.
-nchis in siguranta nu permite scurgeri de coninut uscat.

Chiar cnd un ambalaj este gol suprafeele lui pot fi


contaminate de substanele transportate anterior.De aceea
recipientele goale,necurate vor fi transportate sub acelai
regim ca i cele pline pna la luarea unor msuri de
decontaminare total.
Umplerea recipientelor se efectueaza lsndu-se un spaiu
interior suficient pentru a preveni scurgerile sau deformarea
recipientului ca urmare a dilatrii coninutului la eventualele
creteri ale temperaturii pe timpul transportului,acest spaiu de
expansiune stabilindu-se ca procent din capacitatea total de
ncrcare.

Fig 19 Lzi de transport mrfuri periculoase

Fig 20 Cutie de transport mrfuri periculoase

Eticheta reprezint orice material scris, imprimat,


litografiat, gravat sau ilustrat sau este fixat pe ambalajul
acestuia, care conine elemente de identificare a produsului cnd
acesta este prezentat pentru vnzare. Etichetele nu trebuie s
descrie produsul n mod neltor i s creeze o imagine fals
referitoare la caracteristicile produsului.
Corespunztor funciilor pe care le ndeplinesc, etichetele se
clasific n:
etichete de identificare;
etichete de clasificare;
etichete de prezentare;
etichete de promovare.

Aplicarea etichetei sau nscrierea elementelor de


identificare se poate face direct pe produs sau pe ambalajul de
vnzare.
Etichetele dau informaii utile att pentru agenii
economici ct i pentru consumatori. Tipurile de grafic utilizate
pentru etichetarea mrfurilor sunt grafica umoristic, grafica
comercial i grafica intelectual.
Elementele mesajului obligatoriu care trebuie s apar pe
etichet sunt:
o denumirea produsului i numele productorului, ara
de origine;
o grupa din care face parte produsul, eventual clasa de
calitate;
o principalele caracteristici de calitate i masa pe
unitatea de ambalaj;
o data fabricaiei;
o lotul de fabricaie;
o restricii de consum, domeniul de utilizare;
o documentul tehnico-normativ (standard sau alt act
normativ)
o meniunea specific pentru acele produse care au
suferit un anume tratament de modificare a calitii;
o conditiile de pstrare, depozitare;
o termen de valabilitate sau garanie.
Fiecare colet care conine mrfuri periculoase trebuie
marcat vizibil cu ajutorul etichetelor i cu denumirea tehnic
nscris n documentele de transport.Aplicarea etichetelor i
nscrierea denumirilor tehnice pe ambalajele mrfurilor
periculoase trebuie facute astfel nct aceste informaii sa fie
identificabile i pe coletele care au stat cel puin 3 luni in apa de
mare.

Fig 21 Etichet mrfuri periculoase

Fig.22 Etichete mrfuri inflamabile


Fig. 23 Etichete mrfuri fragile

Marca reprezint inscripia sau semnul aplicat pe


ambalajul mrfurilor destinate pieii spre a-l deosebi de altele
sau spre a-i indica proveniena.Scopul marcajului este deci
identificarea cu usurinta a coletelor n orice moment pe timpul
diverselor faze ale transportului.Marcajul se aplic direct pe
ambalajul coletelor si este constituit din cifre , litere sau semne
convenionale.
La modul general, marca reprezinta un semn (sau un
insemn) care are rolul de a permite consumatorului s
deosebeasc doua sau mai multe produse identice sau similare.
Prin recunoaterea acestor nsemne care sunt asociate
produselor, consumatorul reuete s deosebeasc ntre ele chiar
si acele produse care sunt identice.
Marca este semnul suplimentar, care ataat produsului, i
va permite consumatorului sa deosebeasca intre ele produsele
identice sau similare.
n operaiunea de ncarcare i stivuire a mrfurilor se
folosesc noiunile de marc de port si marc de
identificare.Marca de port consta n nscrierea portului de
destinaie pe ambalajul fiecarui colet al unui lot de marf.Marca
de identificare se aplic atunci cnd mrfurile ncrcate sunt
formate din loturi similare de marf adresate mai multor
primitori din acelai port.Marcajul mrfurilor se inscrie de ctre
ncrctor n mates receipt si in conosamente.
Pe fiecare colet se vor nscrie:
marca de port;
greutatea brut si net;
destinatarul;
numrul lotului de marf;
marca de origine;
indicaii asupra modului n care trebuie fcut manipularea
coletului;
dimensiunile coletului;
mrci de fabricaie;

1.Marca de port const n nscrierea portului de destinaie pe


ambalajul fiecarui colet al unui lot de marf.
2.Marca de identificare se aplic atunci cand mrfurile
ncrcate sunt formate din loturi similare de marf,adresate mai
multor primitori din acelai port.
3.Greutatea brut este greutatea unei livrri dar si greutatea
ambalajului.
4.Greutatea net este greutatea care include doar greutatea
mrfii.
Fig.24 Marca de port

Fig.25 Marca de port


Mrfurile transportate n lzi,cutii i cartoane:

a.Mrfuri transportate n lzi:

Blnuri, Crmizi, Ceai, Ceap, Efecte personale i


antichitai, Foi azbest, evi, Furnir ,Gresie,argil refractar,
Ou ,Placaje,Pepeni verzi, Rdcina de ghimbir, Rsduri;

Fig.26 Lzi

b.Mrfuri transportate in cutii:

Ambr cenuie, Arahide sau alune chinezesti, Artificii,


Assafoetida seva unui copac din India, Boboci Cassia, Caviar,
Chihlimbar gri, Conserve sparanghel, Euphorbium-seva unei
plante din estul Indiei; Gunga, gunja, ganja-stupefiante, Nuci de
cocos, Macaroane, Pr de porc, Pachete de igri, Piane,
Sardine(cutii), Spaghete, Trabucuri, Unt , Vegetale proaspete;
Fig.27 Cutii

c.Mrfuri transportate in cartoane:

Banane, Baterii, Becuri, Caise, Carne de vit, Citrice:-


portocale, lamai,grefe, Conserve din carne, Carne de capr,
Fructe uscate, Gemuri, ngheat, Mere, Prune, Pere, Roii,
Slnin, Smntn, Sosuri (cutii), Struguri;
Fig.28 Cartoane

2.2. Indicaii de stivuire a pricipalelor marfuri transportate


n lazi, cutii i cartoane

O stivuire corect care s evite o serie de pagube produse


mrfurilor n perioada de conservare la bord, necesit n primul
rnd cunoaterea principalelor caracteristici ale mrfurilor.
Aadar n continuare voi prezenta principalele mrfuri i n plus
pentru fiecare gen de marf voi da indicii de stivuire n m sau n
pc /t, n funcie de felul ambalajului.

Arahide sau alune chinezesti se transport curate sau


necurate in cutii. A se ferii de mrfuri umede i de cele care
dezvolt cldur. Expuse la zdrobire n cazul manipulrii
neatente a coadelor cu saci.
Indici de stivuire: 1,93 m /t (68 pc/TL) curate n cutii;

Banane.Majoritatea bananelor sunt ambalate in


cartoane.Cartoanele sunt perforate si prevazute cu mnere ca s
faciliteze o mai buna manevrabilitate.Cartoanele de obicei
contin 7-8 ciorchini de banane,fiecare infaurat in celofan.Se
pot stivuii pana la 8-10 cutii pe nlime.
Indici de stivuire variabil in funcie de mrimea
cartoanelor.

Fig.29 Banane ambalate in cartoane

Blnuri. Marf foarte preioas care se transport n lzi


zincate n interior. Se depoziteaz la nav n compartimente
speciale bine ventilate, uscate, n care nu se gsesc alte mrfuri
umede sau mrfuri sensibile a fi alterate datorit mirosului
emanat de blnuri. Pontarea lzilor se va face cu mult atenie,
iar cele care prezint semne de violare vor fi refuzate la
ncrcare.
Indici de stivuire: 2,83-4,25 m/t (33-36 pc/TL)

Brnz. Ambalat in lzi cu capete solide,fie rotunde sau


alungite ca form,n care se pun de obicei doua sau trei buci pe
lad.Sau de obicei n cutii i cartoane.NZ cartoane 21.23 Kg,cu
indicele de stivuire de 1.00 m/t.Se transporta la temperaturi de
4-7.5 grade C.
Fig.30 Brnz ambalat in lzi

Carne conservat. Produs alimentar ce se transport n


cutii de conserve de diferite greutti ambalate n lzi de lemn. Se
stivuiete n magazii uscate , departe de mrfuri umede sau de
lemnul verde spre a nu se expune la ruginire.
Indice de stivuire: 1,70 m/t (60 pc/TL)

Ceai. Marf extrem de sensibil la transport, necesitnd


msuri speciale de ncrcare i stivuire. Se va cura perfect
magazia navei pentru ndeprtarea oricror urme de uleiuri sau
alte produse similare, folosindu-se n caz de nevoie o soluie de
sod caustic, dup care se va spoi cu var. Santinele vor fi bine
curate, dezinfectate i dezodorizate cu o soluie de clorat de
calciu, dup care vor fi spoite cu un strat subire de lapte de var.
Dup terminarea operaiunilor de curire , compartimentul va fi
bine aerisit. Lzile speciale n care n care este ambalat ceaiul nu
vor fi stivuite n aceai magazie cu mrfurile care rspndesc
mirosuri i nici cu mrfuri umede.
Indice de stivuire: 2,83-3,12 m/t (100-110 pc/TL)
Ceap uscat. Se transport n cantiti mari , fiind
ambalat n lzi deschise. De regul nu se incarc n magaziile
inferioare, unde insuficienta ventilaie nu asigur conservarea
lor. n aceeai magazie cu ceap se pot stivui numai mrfurile
care nu sunt alterate de umezeala eliminat de aceast
ncrctur sau cele care nu sunt expuse la contaminare din
cauza mirosului. Magaziile vor fi bine ventilate, iar cnd
condiiile hidrometeorologice permit, se vor deschide gurile de
magazie. Ceapa se poate transporta n n stare refrigerat intre
temperaturile de 0 C i +1C.
Indici de stivuire: 2,27-2,32 m/t (80-82 pc/TL)

Citrice. n aceast categorie de fructe proaspete intr


portocalele, mandarinele, lmile si grapfruitul. Se transport n
ldie sau cutii de carton, stivuite n magazi reci i bine ventilate,
sau n camere frigorifice, asigurndu-se n permanen o
umiditate relativ de 85%. nainte de ncrcare magaziile vor fi
bine curate i sterilizate cu soluii speciale. Se va controla cu
mare atenie ca fardajul magaziei s nu fie infectat cu mucegaiul
trichoderma, recunoscut dup culoarea sa verde deschis,
ntruct aceasta ptrunde prin ambalaj si altereaz fructele.
Pentru a se asigura temperaturi de transport adecvate ,
portocalele vor fii ncrcate n magazii separate , n timp ce
celelalte sorturi de citrice se pot ncrca la un loc. Pe paiolul
magaziei se va amenaja un fardaj din grtare la o nlime de 10
cm. Cutiile de carton se vor stivui pe plat, cu excepia rndului
superiorn care se pot aseza pe cant sau n picioare. Prin
stivuirea cutiilor se vor asigura canale de aerisire.
Indice de stivuire: 2,61-2,72 m/t (92-96 pc/TL)
Fig.31 Portocale ambalate in ladie

Fructe proaspete. Marf sensibil alterrii dac se


transport n zone calde far o ventilaie cu aer rcit la o anumit
temperatur. O ntrerupere ct de scurt duce la alterarea mrfii.
Nu se va face o stivuire compact a ldielor, lsndu-se spaii
mici ntre ele pentru circulaia aerului, iar n magaziile inferioare
se va ncrca o cantitate limitat. Nu se vor ncrca impreun
sau peste mrfuri mirositoare, umede sau care degaj cldur,
ntruct exist pericolul de alterare a fructelor. Fructele alterate
eman gaze nocive.
Indice de stivuire: variabil n funcie de dimensiunile
ladielor sau cutiilor de carton.

Fructe uscate. Se transport n ldie si se stivuiesc n


magazii curate i uscate, departe de mrfurile care eman
mirosuri. Nu se vor stivui la un loc cu fina de gru, necesit o
ventilaie permanent i adecvat. n compartimentele calde
risc s fac viermi.
Indice de stivuire: 1,98-2,12 m/t (70-75 pc/TL)
Lapte condensat. Produs alimentar n cutii de conserve
ambalate n ldie de lemn ; se ncarc n magazii rcite i
corespunztor ventilate, la distan de compartimentul maini.
Indice de stivuire: 1,27-1,30 m/t (45-46 pc/TL)

Lapte praf. Marf comestibil ambalat n cutii de tabl ,


iar acestea n cutii de lemn sau cutii de carton. Se stivuiesc n
magazii uscate i n nici intr-un caz n apropierea magaziilor
frigorifice. Necesit restricii de ventilare pentru a evita
avarierea datorit condensaiilor. Expus la contaminare i
infestare. Nu se ncarc n aceai magazie cu orzul.
Indice de stivuire 1,70-1,84 m/t (60-65 pc/TL) in cutii de
carton
1,98-2,55 m/t (70-90 pc/Tl) n lzi de
lemn;

Mtase. Marf scump ce se transport n bale sau lzi; se


stivuiete n compartimente speciale, departe de mrfurile
umede, de grsimi, uleiuri, gudron. Expus la furturi, se
ponteaz cu mare atenie.
Indice de stivuire: 3,12-5,10 m/t (110-180 pc/TL)

Mere. Marf perisabil. Se transport n stare proaspt,


ambalate n cutii de carton, n compartimente bine ventilate i la
temperaturi cuprinse ntre 0C i +15C. Nu se stivuiesc n
magazii inferioare, unde nu li se poate asigura o bun ventilaie.
Sunt expuse la ptare i sufocare dac ventilaia este
necorespunztoare. Eman un miros puternic.
Indice de stivuire: 2,41-2,69 m/t (85-95 pc/TL)
Fig.32 Mere ambalate n cutii de carton

Ou. Marf fragil i extrem de sensibil, fiind expus la


contaminare n prezena bunurilor cu miros puternic, cum sunt
mirodeniile, ceapa, portocalele, merele. Nu se vor ncrca la un
loc cu mrfurile care eman cldur. Se transport n ldie, lazi
i n cutii de carton, unde sunt aranjate n alveole de carton. Se
stivuiesc n compartimente ventilate cu aer rece, la distan de
compartimentul maini. Se manipuleaz cu mult atenie fiind
expuse la spargere. Nu se aeaz deasupra bunurilor care ar
putea fi avariate de scurgerile coninutului de ou.
Indice de stivuire: 2,69-3,12 m/t (95-110 pc/TL)
Fig.33 Ou ambalate n cartoane

Strugurii. Se ambaleaz n lzi din lemn, ldie i cutii


din carton. Temperatura de conservare este cuprinsa intre -1 C si
0 C. Ldiele se stivuiesc pe verticala la maxim 11
rnduri,folosindu-se mult material de separaie.La stivuirea
cartoanelor cu struguri se va avea in vedere rezistenta scazuta a
acestora la stivuirea pe verticala.
Fig.34 Struguri n ldie

Vegetale proaspete. n aceast grup intr sfecla, varza,


elina, morcovii, conopida, salata verde, ceapa, mazrea,
ridichiile. Se pot ncrca n acelai compartiment n afar de
ceap. Cutiile i ldiele cu aceast marf nu se vor stivui pe o
nlime prea mare. nainte de ncrcare se instaleaz pe paiol un
fardaj nlat, care s asigure circulaia aerului. Containerele
frigorifice sunt cela mai indicate pentru transportul acestor
vegetale.
Indici de stivuire: variabil

2.3. ntocmirea planului de ncrcare

ntocmirea planului de ncrcare sau cargo-planul, este


planul grafic ntocmit de comandant, n care se arat planul de
repartizare al mrfurilor la bord, pe magazii, loturi de marf i
porturi de descrcare.
Un plan de ncrcare bine ntocmit trebuie s asigure
urmtoarele cerine:
s asigure o bun stabilitate ; principiul de baz este ca
mrfurile cu indice de stivuire mai mare s fie stivuite
deasupra mrfurilor cu indice de stivuire mai mic;
s asigure o asiet corespunztoare prin care nava s poat
naviga cu vitez maxim i s aib o bun comportare la
mare;
printr-o stivuire corect s se asigure protejarea mrfurilor.
Se vor lua n calcul i proprietile fizico-chimice ale
mrfurilor pentru o bun conservare;
capacitatea volumetric a navei (spaiul dintre magazii) s
fie folosit n modul cel mai judicios pentru ca pierderea de
spiu prin stivuire s fie minim;
n fiecare port de descrcare sau ncrcare se vor pune la
dispoziie primitorului sau ncrctorului ct mai multe guri
de magazie, n scopul reducerii timpului de staionare n
port;
descrcarea sau ncrcarea n fiecare port trebuie fcut
fr manipulri suplimentare de marf i fr a compromite
stabilitatea navei;
repartizarea longitudinal a mrfurilor trebuie s fie ct mai
uniform n funcie de volumul fiecrei magazii.

2.3.1. Documente ce stau la baza ntocmirii planului de


ncrcare.

a. Lista de ncrcare: este documentul prin care


ncrctorul face cunoscut comandantului navei, mrfurile ce
urmeaz a fi ncrcate i caracteristicile ce intereseaz procesul
de transport.
n lista de ncrcare sunt trecute urmtoarele date:
numele navei
numrul documentului de transport vmuit (TV) sau al
conosamentului (B/L)
denumirea mrfii
marcajul mrfii
greutatea n tone sau n kg
volumul ocupat de marf sau indicele de stivuire
numrul de colete
clauze contractuale dencrcare/descrcare
scurt prezentare a mrfii i ambalajului
portul de destinaie.
Planul de ncrcare fcut pe baza listei de ncrcare se
numete plan de ncrcare iniial. La terminarea ncrcrii
navei , se va ntocmii un plan de ncrcare final, care va indica
repartizarea final a mrfurilor la bord. Pe toat durata
ncrcrii, ofierul I va completa planul de ncrcare final cu
poziia exact n care s-au stivuit mrfurile.

b. Ordinul de mbarcare, este documentul ntocmit de


ncrctor, pentru fiecare lot de marf n parte, n scopul
organizrii unui control sistematic al tuturor mrfurilor ncrcate
la bord.
Ordinul de mbarcare cuprinde urmtoarele date despre
marf:
denumirea mrfii
numele navei
marcajul mrfii
numrul de colete
volumul n metri cubi
greutatea n kg
portul de ncrcare i data calendaristic
loc pentru semntura agentului
loc pentru semntura ofierului I maritim al navei.
Din momentul semnrii ordinului de mbarcare, marfa intr
legal n custodia navei, care va rspunde de ea i care este
datoare s o predea n aceleai condiii la destinaie.

Stivuirea i amararea lzilor,cutiilor i cartoanelor;

Cutiile grele trebuie stivuite in partea de jos pe cnd cutiile


mai mici deasupra acestora.
Cutiile mici si grele nu trebuie plasate deasupra si nici intre
cele patru coluri ale cutiilor mai mari i mai uoare,astfel pot
interveni daune.Orice semn sau indicaie ce arat stivuirea pe
verticala sau protejat trebuie luat in considerare
Cutiile uoare si cele din carton trebuie stivuite una peste
alta astfel nct cea de dedesubt s poat suporta greutatea celei
de deasupra,i n mod special n cazul celor din carton cu
mrfuri conservate ,nici o problem nu trebuie sa apar pentru a
nu se distruge cartonul si coninutul.O atenie deosebit trebuie
s se acorde mrfurilor congelate astfel nct aerul trebuie sa
ptrund printre cutii,cartoane i lzi,conform
regulamentului.Orice cutie de carton,lad,rupt sau
gaurit,trebuie examinat pe timpul ncrcrii i dac
coninuturile sunt intacte,trebuie reparat inaintea stivuirii.Orice
cutie sustras sau avariat trebuie respins,astfel conosamentul
cu meniuni va fi conform pagubelor.

Fig.37 Stivurea si amararea lzilor


Fig.38 Stivuirea i amararea lzilor

Fig.39 Stivuirea i amararea n interiorul containerului


Fig.40 Stivuirea n interiorul containerului

Cutii si lzi din lemn;

Cnd se stivuie n container cu cutii si lzi din lemn,se


plaseaz cele grele pe podea cu deschiderea catre u.Dac
lzile i cutiile sunt de mrime si greutate uniform,trebuie
stivuite una deasupra celeilalte.Nu trebuie aezat o cutie sau o
lad grea deasupra si ntre coluri ale cutiei de dedesubt. Lzile
dense, ncrcturile dense necesit lemnrie/cherestea deasupra
primului nivel de lzi pentru a prevenii daunele.
Lzile si cutiile mici se aeaz pe prile laterale sau pe
fundul/baza lor pentru maximizarea spaiului.
Golurile de sus sau prile laterale care pot duce la
avarierea mrfii se umple prin compartimentri sau umpluturi.
Dac exist goluri mari se imobilizeaz,se sprijin i se leag
marfa pentru a nu se putea mica.
Fig.41 Stivuirea n intriorul containerului

Cutii din fibr de sticl;

Cutiile din fibr de sticl ce conin articole


dense,mpachetate compact i care susin laturile si marginile
cutiei sunt stivuite prin metoda blocare
asamblat/garantat(bonded block).Cutiile din fibr de sticl
conin articole fragile sau uoare i care nu asigur suport,sau
prea puin,la suprafaa cutiei.Sunt stivuite direct una deasupra
celeilalte.Aceasta metoda are avantajul rigiditatii verticale
peretilor laterali si a ondularii n fiecare cutie.
Folosirea placajelor,lemnriei de protecie sau separatoare
din fibr de sticl ca inveliuri auxiliare pentru segregarea
stivelor in containere de diferite dimensiuni.
Asigurarea cu dispozitive de respingere a apei deasupra i
pe prile laterale ale ncrcturii pentru protejarea avarierii cu
apa a mrfii.
Folosirea lemnriei de protecie sau paleilor pe podea
pentru ridicarea mrfii si pentru a permite drenarea in cazul
penetrrii apei.
Umplerea golurilor prin blocare sau folosind marf de
umplutur pentru prevenirea alunecrii sau micrii cargoului.
CURS 6

Tip u r i d e p rod u s e l a mi n a t e

. P rod u s e l a mi n a t e f e roa s e

Oelul este fabricat din font n timpul unui proces n care o mare parte din carbonul fontei este eliminat,
producnd un material mai dur i mai ductil.
Oelul este rezultat din minereul de fier ntr-un proces care necesit cldur, cocs, calcar, oxigen i fier
vechi. Fabricarea are loc ntr-un cuptor i pot ezista mai multe tipuri de furnale, dintre care amintimpe cele doua mai
importante: furnal care utilizeaz oxigenul i furnal ce folosete arcul electric.
Cnd oeleul este fabricat prin intermediul procesului bazat pe oxigen, este suflat aer cu presiune de 1,5-2

atmosfere care oxideaz fierul din font formnd FeO i acesta reacioneaz cu C, Mn, Si, P. Aceste
reacii se produc cu degajare de cldur, ceea ce ridic temperatura metalului pn la 1600C.
Oelurile produse sunt de calitate slab datorit impuritilor pe care le conin.
Metalul topit denumit i " metal fierbinte" este trimis pentru o prelucrare ulterioar si zgura este
eliminat.
Cnd oel fabricat prin procesul cu arc electric, fierul vechi este plasat ntr-o camer
nchis circular i electrozii sunt cobort n masa de fier vechi. Un curent puternic electric este trecut prin resturi,
ce va duce la topirea fierului vechi.
Procesul cu arc electric este folosit n general pentru fabricarea de produselor oelurilor de calitate cum ar
fi din oel inoxidabil.
Dup ce a prsit cuptorul, oelul trece prin etapa siderurgiei secundare,
procesul de mbuntire a calitii acestuia, nainte de a fi turnat n form de plci, lingouri, agle sau bare pline.
Procesul de turnare plci de oel, lingouri, agle i bare este cunoscut sub numele de turnare continu,
deoarece procesul nu se oprete.
Oelul fierbinte poate fi trecut printr-un echipament cu role acesta se va rula si se vor numi role laminate
la cald(vezi Fig.2.1. ) sau se vor turna in forme de dale, agle, lingouri, bare.
Aceste semifabricate se pot fi transportate pe mare in aceasta condiie sau se vor prelucra mecanic in
continuare in cominat.
Principalele tratamente mecanice sunt:
Fig.2.1 Band laminat la cald

forjarea prin care forma final a piesei metalice se obine prin batere
cu ciocanul sau presare; cu acest procedeu se execut pentru industria
construciilor buloane, scoabe, saboi, etc.;
laminarea prin care lingourile nclzite n prealabil la 900-1000C sunt trecute n instalaii numite
laminoare; produsele laminate sunt utilizate n construcii i la realizarea structurilor de
rezisten;
trefilarea procedeu prin care semiprodusul de oel este tras printr-un
orificiu(filier) < 10% dect seciunea acestuia; se obin: srm, evi cu perei
subiri, bare cu dimensiuni exacte, etc.;
matriarea procedeu prin care materialul se preseaz n tipare ce
corespund formei produsului.
Aceste tratamente pot fi fcute la cald sau la rece,n fucie de calitatea dorita
Astfel putem denumi tipuri de laminate transportate:
2.1.1 Banda laminat la cald livrat sub form de role, ce au o grosime a tablei de la
3,75 mm la 5,24 mm i limi cuprinse ntre 1214 mm i 1524 mm. Greutatea medie a
unei role este de max. 23 ~ 24 tone. Acestea se vor prelucra ulterior i se livreaz de
regul, neacoperite, (vezi Fig.2.2 i 2.3)

Fig.2.2 Rol de tabl laminat Fig.2.3 Rol de tabl laminat la cald


la cald, manipulat

2.1.2.Banda laminat la rece ce poate avea aceleai dimensiuni sau


greutate,dar acestea sunt mai scumpe, vor fi protejate i pot fi aezate pe cavalei.
Banda poate fi zincat, de inox, oelit, etc.,ele necesitnd a fi protejate. Fig.2.4,
Fig.2.5

Fig.2.4 Rol de tabl laminat la rece Fig.2.5 Rol de tabl laminat la rece pe
protejat cavalei

2.1.3Tabla laminat poate fi prelucrat la cald sau la rece, la cald poate


evea dimensiuni mari ce poate fi folosit n construciile navale, pot avea 6-12 metri
lungime i grosimi de pna la 90-100mm i la dimensiuni standard de 2x1m. Tabla
subire este de regula la dimensiuni standard 2x1m i poate fi transportata
neambalat ,(vezi Fig.2.6) sau protejate in cutii de lemn, tabl,(vezi Fig.2.7) dac
sunt table speciale, zincate,inox etc.

Fig.2.6 Tabl laminat neprotejat Fig.2.7 Tabl laminat ambalat


Profilele din oel laminate la cald se clasific n mai multe grupe, funcie de formatul
lor, fiecare format avnd caracteristici proprii privind aranjarea n legturi i modalitatea lor de
manipulare i depozitare. Ele pot fi ncarcate bucat cu bucat-profile mari sau n manunchiuri i
se transporta neprotejate sau acoperite, unele chiar ntr-un stelaj de lemn.
2.1.4.Profilele oel cornier au dimensiuni de la 20 mm la 150 mm, se pot livrara sub
form de legturi de lungimi cuprinse ntre 6 i 12 mletri i max. 3 tone per legtur. Ele pot fi
cu laturi egale sau cu laturi inegale i pot fi de dimensiuni mari, pentru constructii mari fie
normale, acestea putnd fi ambalate n mnunchiuri sau n suporturi speciale din lemn.Fig.2.8
Fig.2.8 Profilele oel cornier
2.1.5.Profile oel format T au dimensiuni de la 20 x 20 x 3 mm la 60 x 60 x 5 mm, cu
livrare sub form de legturi cu lungimea de 6 metri i greutatea maxima de 3 tone per legtur.
Fig. 2.9

Fig. 2.9 Profile oel format T.

2.1.6.Profile oel format H au dimensiuni de la 20 x 20 x3 mm la 60 x 60 x 5 mm, cu


livrare sub form de legturi cu lungimea de 6 metri i greutatea maxima de 3 tone per legtur.
Fig. 2.10
Fig. 2.10 Profile oel format H

2.1.7.Profile oel format U au dimensiuni de la 20 x 20 x 3 mm la 60 x 60 x 5 mm, cu


livrare sub form de legturi cu lungimea de 6 metri i greutatea maxima de 3 tone per legtur.
Fig. 2.11

Fig. 2.11 Profile oel format U

2.1.8. Profile oel format lat au dimensiuni variate, se livreaz sub form de legturi
cu lungimea de 6 metri ce nu depete 3 tone per legtur. Fig. 2.12
.

Fig. 2.12 Profile oel format lat

2.1.9. Profile oel format ptrat au dimensiuni cuprinse ntre 10 x 10 mm i 150 x 150
mm, se livreaz sub form de legturi cu lungimi de 6 ~ 12 metri, greutatea lor nedepind 3 tone
per legtur. Fig. 2.13

Fig. 2.13 Profile oel format ptrat.

2.1.10 Profil oel format rotund au diametrul cuprins ntre 15 mm i 280 - 300 mm, lungimea
de la 3 la 12 metri, se livreaz ambalat sub form de legturi cnd diametrul acestuia este de
maxim 140 mm, cel de diametre mai mari se livreaz sub form de buci individuale; greutatea
per legtur sau bucat este de maxim 3 tone. Fig 2.14
Fig. 2.14 Profile oel format rotund
2.1.11 Srm laminat i oel beton sunt produse obinute prin tragere (trefilare) din oel
aliat sau nealiat. Grosimea unei spire variaz ntre 5,5 mm i 12 mm. Produsul se livreaz sub
form de colaci, balotai cte 3 colaci la un loc, a cror greutate este cuprins ntre 1200 ~ 1800
kg per balot. Greutatea unui colac de srm laminat sau oel beton este, n medie, conform
contractelor, de la 400 kg la 600 kg per colac. Oelul beton al crui diametru este cuprins ntre
12 32 mm se livreaz sub form de bare cu lungimi de 6, 9 sau 12 metri, cu greutatea medie
de 2,5 tone per legtur Fig. 2.15

Fig. 2.15 Srm laminat neprotejat

2.1.12 Srm moale neagr, srm zincat, srm tare mat sunt produse care au
diametre de la 1 mm la 4 mm. Se livreaz sub form de colaci, cu o greutate de 60 120 kg per
colac i balotai cte 3 5 colaci la un loc. Dup caz i condiiile stipulate n contracte acetia
pot fi protejai prin nvelire cu hrtie cerat sau folie de polietilen. Se recomand manipularea
lor cu pring din parm pentru a se evita deteriorarea Fig. 2.16

Fig.2.16 Srm laminat protejat

2.1.13 Material tubular, din cadrul grupei de material tubular intr evile i
conductele cu diametre cuprinse ntre 1/4 ol i 4 oii (1 ol 25,400 mm). Aceste produse se
livreaz sub form de legturi, cu o lungime cuprins ntre 6 i 10 metri i o greutate de 800 pn
la 1200 kg per legtur. Fig. 2.17
Legturile se leag n ase locuri cu band i protecie cu polietilen ntre band i
materialul tubular pentru a se evita deteriorarea acestora prin deformare (ncovoiere).
Materialul tubular se livreaz ca atare sau zincat. Transportul se execut de preferin n
vagoane acoperite cu prelat i se depoziteaz n magazii. Excepie de depozitare fac burlanele
de tubaj sau foraj care se pot depozita pe platforma portuar.
Materialul tubular pentru foraj sau tubaj poate fi prevzut la capete cu filet i protejate
cu capace de plastic sau manoane de metal n vederea evitrii deteriorrii capetelor i a filetelor.

Fig. 2.17 Mnunchi de evi


2.1.14 Plasele sudate se confecioneaz din srm laminat cu un diametru de 3 ~ 5
mm, formatul ochiului de plas putnd avea dimensiuni de la 100 x 100 mm la 200 x 200 mm i
cu dimensiunea panoului deplas de la 2 x 3 metri la 2 x 4 metri. Se livreaz legate sub form de
pachete cte 10 ~ 20 panouri la un loc. Transportul se efectueaz cu vagoane tip descoperit i se
depoziteaz pe platforma portuar. Fig. 2.18

Fig. 2.18 Plase sudate


Mai pot fi ine de cale ferat, Fig. 2.19 i bineneles i multe derivate de la cele
amintite mai sus, marimile, lungimile diferind dup necesitile cumprtorului.

Fig. 2.19 ine de cale ferat

2.2 Produse laminate neferoase


Principalele metale neferoase prelucrate n industria metalurgic i comercializate pe
piaa mondial a produselor metalurgice sunt plumbul, zincul, cuprul i aluminiul. Aluminiul se
livreaz sub form de lingouri, ambalate n pachete de 44 ~ 66 lingouri per pachet, cu o greutate
de 600 ~ 800 kg per pachet.Fig. 2.20
Fig. 2.20 Pachete cu lingouri de aluminiu

Se mai poate livra i sub form de foaie de aluminiu, ambalat n lzi de lemn, sau sub
form de band de aluminiu, n role. Zincul i plumbul se livreaz n general sub form de
lingouri de format mic, ambalate n pachete.
n domeniul produselor metalurgice neferoase, Romnia export produse de aluminiu i
import produse de zinc i plumb.
Sisteme de ncrcare, stivuire, amarare, descrcare

Sistemul de manipulare a mrfurilor are o importan deosebit el fiind sigurul sistem


prin care mrfurile trebuie s treac indiferent de ruta urmat pentru transferul efectiv al acestora
prin port. Rezult n mod evident c acest sistem trebuie s aib o capacitate suficient pentru a
asigura traficul realizat cumulat pe toate rutele de transfer portuar i c performanele realizate n
cadrul acestui sistem influeneaz n mod hotrtor performanele ntregului sistem de transfer.
n cadrul acestui sistem mrfurile sunt transferate de la nav la cheu (sau invers)
operaiune care implic, legat de transferul mrfurilor peste bordul navei, cel mai ridicat grad de
periculozitate pentru marf i oameni fiind deci necesar nu numai obinerea unor performane
corespunztoare ci i realizarea transferului cu maximum de siguran pentru a preveni avarierea
mrfurilor sau accidentele de munc.
Pentru realizarea unui transport maritim al produselor laminate n condiii de siguran
trebuie avute n vedere regulile principale de ncrcare, stivuire, amarare i descrcare. Orice
eroare n realizarea acestor deziderate va duce la periclitarea siguranei navei i, n special, la
avarierea produselor transportate, cu importante implicaii economice.
n procesul de pregtire a navei pentru ncrcare i transport se va pune accent pe
ndeprtarea reziduurilor mrfurilor transportate anterior, care pot avea un efect negativ asupra
laminatelor i produselor din oel, n special sarea i ngramintele chimice. Dup ndeprtarea
reziduurilor din magaziile navei i asigurarea etaneitii capacelor gurilor de magazii, avnd n
vedere faptul c n cazul produselor metalurgice exist riscul avarierii lor prin ruginire pe timpul
transportului, se poate trece la operaiunea propriu-zis de ncrcare a navei.
4.1 Sisteme de ncrcare
Procedura de ncrcare este foarte complex deoarece la nceperea acestui proces
trebuie avute n vedere caracteristicile produselor, dimensiunile i tonajul i nu n ultimul rnd
ordinea n care urmeaz s fie descrcate.
Pentru realizarea acestor aspecte ale procesului de ncrcare societatea portuar care
execut ncrcarea va respecta indicaiile primite de la ncrctor cu privire la caracteristicile
mrfii i modul lor de ncrcare.
Pentru evitarea reclamaiilor ulterioare cu privire la deteriorarea mrfii n timpul
ncrcrii, deformarea produsului sau destrmarea legturilor sau coletelor, stivatorii vor trebui
s utilizeze instalaii i modaliti de ncrcare corespunztoare tipului de produs metalurgic.
n acest scop exist mai multe modaliti de ncrcare i manipulare a mrfii nainte i
n timpul ncrcrii ei la bordul navei.
4.1.1 Modaliti de ncrcare
n funcie de tipul mrfii livrate spre ncrcare se folosesc diferite modaliti de
ncrcare conform tipului de transbordare a mrfii.
Pentru produsele metalurgice care necesit ncrcare imediat dup sosirea lor pe
platforma portuar, datorit calitilor speciale i utilizrii lor n perfect stare, evitarea avarierii
prin ruginire i deformare, se utilizeaz transbordul direct.
Prin transbord direct se nelege, fie ncrcarea produselor din vagon direct pe nav cu
ajutorul macaralelor de cheu, fie cu ajutorul camioanelor cu trailer de la vagon la nav. Acest tip
de transbord este caracteristic urmtoarelor produse:
Band laminat la cald sau la rece (n majoritatea cazurilor);
Srm moale neagr, srm zincat, srm tare mat;
Material tubular.
n cazul produselor laminate pentru care n contracte nu se prevd condiii asupra
calitii la destinaie se utilizeaz transbordul indirect. Prin transbord indirect se nelege
descrcarea mrfii din vagon la teren, se depoziteaz pn la sosirea navei n port, dup care se
ncarc pe nav.
Adoptarea paletizrii ca soluie de ncrcare-descrcare a mrfurilor necesit elaborarea
unei tehnologii adecvate n funcie de condiiile de pstrare, navele folosite, mrfurile
transportate, paletele utilizate etc.Variantele tehnologiei de manipulare posibile sunt determinate
pe de o parte de modul cum se prezint marfa la transport n cala navei i pe de alt parte de
momentul n care se constituie unitatea de ncrctur: la productor, n cala navei, pe chei sau n
antrepozitele portului.

4.1.2 Sisteme de manipulare

La sisteme de manipulare,le putem npri n sisteme manuale i sisteme


mecanizate (electromagnei), acestea fiind folosite n terminale mari i
combinatele siderulgice.
La sistemele manuale, datorit diversificrii produselor laminate a aprut nevoia crerii
unor sisteme de manipulare particulare diferitelor categorii de mrfuri. Astfel, avem sisteme de
manipulare specifice pentru fiecare tip de laminate din oel :

Fig.4.1.
Sistem de manipulare cu ,gur de lup

Pentru manipularea laminatelor sub form de legturi se folosesc pringuri de oel cu


diametre de 18 32 mm.
Pentru manipularea evilor protejate contra ruginii prin lcuirea suprafeei lor se
utilizeaz pring de parm sau pring de metal nvelit n cauciuc pentru a se evita degradarea
stratului de protecie n timpul manipulrii.
La manipularea tablei laminate n vrac (sub form de foi) se folosete un mecanism
special constituit din: o grind metalic de care sunt ataate 4 pringuri care au la capete un
sistem special de prindere denumit "gur de lup", (vezi Fig. 4.1)
Rastelurile destinate profilelor laminate sunt prevzute cu cavalei pentru a evita
constactul cu platforma sau eventualele substane corozive (vezi Fig. 4.2.).
Cavaleii sunt construii din cornier 80 x 80 x 8, iar depozitarea materialelor se face
numai pn la limita superioar a cavaletului pentru a evita rsturnarea prin rostogolire.
Organizarea activitii i ordinea operaiilor ce se execut n cadrul terminalului de
produse metalurgice trebuie s in seama de mai multe aspecte, cum ar fi:
n funcie de tipul de marf care urmeaz a fi manipulat sau ncrcat
(conform unui cargoplan stabilit nainte), stivatorii decid numrul de echipe
de muncitori necesare, precum i dotrile tehnice utile;
Marfa va fi sortat i dat spre ncrcare conform cargoplanului i/sau
instruciunilor primite de firma exportatoare;
n fluxul tehnologic trebuie s se in cont de utilajul care are cea mai
mic sarcin de ridicare;

Fig 4.2.
Cavalei pentru profile laminate

Normativele de lucru n cadrul terminalului se stabilesc n funcie de cantitatea de marf


manipulat la nivelul terminalului, calculat pe or i n funcie de necesarul de echipamente
disponibile.
Pe parcursul desfurrii operaiunilor n terminal, se folosesc echipamente specifice,
fiecrui tip de produs corespunzndu-i un echipament de manipulare.
Astfel, pentru diferite tipuri de produse metalurgice exist cte un mijloc de manipulare
caracteristic, dup cum urmeaz:
Dispozitiv pentru manipularea produselor laminate lungi (profile laminate): grind
din profil dublu T din Al; prinderea se face cu ajutorul sapanelor introduse pe sub colet (vezi Fig.
4.3.);
Dispozitiv pentru manipularea materialului tubular-evi de lungimi mari
(vezi Fig.4.4.);
Dispozitiv pentru manipularea foilor de tabl: prevzute cu crlige speciale
n funcie de tipul de tabl operat, aceste crlige poart denumirea de gafe;
dispozitiv pentru foile de tabl naval (vezi Fig. 4.5.);
Dispozitiv pentru foi de tabl subire (vezi Fig. 4.6.); dispozitiv pentru foi de tabl
groas (vezi Fig.4.7.)

Fig.4.3.

Dispozitiv pentru manipularea produselor laminate lungi


Fig .4.4
Dispozitiv pentru manipularea laminatelor tubulare

Fig.4.5.
Dispozitiv pentu manipularea foilor de tabl naval
Fig 4.6
Dispzitiv pentu foi de tabl subtire

Fig 4.7. Dispzitiv pentu foi de tabl groas


Fig. 4.8. Dispozitiv pentru stivuit role

Acest mecanism de ncrcare (Fig.4.8) se folosete pentru evitarea avarierii prin


deformare pe timpul manipulrii i apariia eventualelor reclamaii ulterioare.
Electomagneii sunt utilaje de mare productivitate se opereaz cu viteze mari i se
folosesc in terminale mari si in combinatele sidelurgice.
Aceti electromagnei pot avea mai mai multe forme, care ar putea fi:
Electromagneii cu form rotund, folosii la manipularea deeurilor n vrac
semifabricatelor din fier, materialelor sferice, pachetelor de tabl din fier, tablelor, barelor,
lingourilor (Fig.4.8),
Grind telescopic cu electromagnei pentru manipularea profilelor,barelor sau produse
legate in pachet. Aceasta poate avea i sistemde rotire.Fig.4.9
Electromagneii pot fi montai i pe utilaje autoportante.
Fig.4.8 Electromagneti cu form rotund Fig.4.9 Grind telescopic cuelectromagnei

Deoarece transportul produselor laminate nu se realizeaz, ntotdeauna cu nave tip vrachier,


acest tip de nav fiind cel mai adecvat din punct de vedere al ncrcrii i stivuirii mrfurilor, la
ncrcare trebuie avut o grij deosebit la manipularea produselor spre murzi. Murzile sunt
zone ale magaziei navei n care btaia macaralelor de cheu i a bigilor este nul, ncrcarea
produselor metalurgice n aceste zone necesit mult ingeniozitate i experien pentru a se evita
deteriorarea produselor prin deformare i avarierea corpului navei.
n acest caz, pentru manipularea mrfurilor la murzi se recomand utilizarea
autostivuitoarelor n procesul de ncrcare.(Fig.4.10.)

Fig. 4.10 Stivuirea laminatelor cu autostivuitoare


La folosirea autostivuitoarelor n magaziile navei se va avea grij s se evite deplasarea
acestora necontrolat, deoarece n cazul navelor de tonaj mic i goale pot produce un balans
puternic al acestora, existnd riscul deteriorrii parmelor navei date la cheu.
ncrcarea mrfurilor se va face cu o corelare adecvat cu procesul de stivuire i
amarare a acestora, deoarece ncrcarea greit poate duce la o stivuire i amarare greit,
ndeprtarea acestor greeli necesitnd manipulri suplimentare, costul lor n acest caz fiind
suportat de ncrctor. Tehnologia de manipulare i transport n uniti de ncrctur, pentru a
putea fi eficient, necesit i o serie de msuri organizatorice cum ar fi: prioritatea de a se acorda
loc la dan navelor care staioneaz cel mai puin la operaiile de ncrcare-descrcare,
nlocuirea tarifului pe ton cu un tarif bazat pe productivitate, preluarea ncrcturii navelor,
respectiv a manipulrii mrfurilor, de ctre armatori, ceea ce ar simplifica problemele de
responsabilitate de pe pontaj. Viteza sporit de ncrcare obinut presupune existena unui stoc
de marf suficient de mare, fapt care determin mrirea magaziilor de chei.
La ncarcarea descrcarea produselor laminate se pot folosi si urmatoarele tipuri de
slinguri(vezi fig 4.11):
Slinguri combinate din srm la capete si lan poziionat central
Slinguri din poliester
Slinguri din lan

Fig 4.11. Slinguri folosite la manipulare

4.1.3 Depozitarea

Depozitele reprezint suprafee de tranzit n interiorul portului. Scopul lor este n primul
rnd acela de a constitui o zona tampon care s permit armonizarea tranzitului rapid care se
realizeaz ntre nav i cheu cu micrile mai lente ale mrfurilor n interiorul portului. n plus
aceste suprafee reprezint i un loc de siguran unde se poate realiza verificarea expediiilor i a
concordanei ntre acestea i manifestul sau conosamentele navei i pentru realizarea
formalitilor de vmuire i livrare a mrfurilor. n anumite cazuri, suprafeele de tranzit pot fi
utilizate i pentru o depozitare de lung durat a mrfurilor care este de regul o funcie a
suprafeelor de antrepozitare neadiacente cheului (Fig 4.12.).
O alt funcie pe care o ndeplinesc depozitele este aceea de a corela mai bine
capacitatea mijloacelor de transport navale cu cele terestre, n scopul reducerii timpului de
staionare al navei sub operaiunile de ncrcare/descrcare.
Depozitele acioneaz ca un tampon ntre descrcarea navei i livrarea mrfurilor
(pentru importuri) i primirea mrfurilor de export i ncrcarea lor pe nav (pentru exporturi).
Funcia de tampon a magaziei este foarte important. Un tampon eficient permite realizarea
activitilor (primirea i livrarea mrfurilor n/din magazie) fr a interfera ntre ele. Din cauza
rolului ei de tampon o magazie nu trebuie s fie plin n momentul n care o nav cu o cantitate
mare de mrfuri ncepe descrcarea.
Cu ct sunt mai multe dane - i deci mai multe magazii - ntr-un port, cu att sunt mai
multe posibiliti de acostare a navelor aproape de magaziile potrivite.
O alt posibilitate ar fi ca s existe o magazie mare care s deserveasc cteva dane. O
astfel de magazie poate fi folosit mai aproape de capacitatea ei maxim deoarece efectul de
tampon cerut pentru cteva dane nu apare direct proporional cu numrul de dane folosite. Faptul
c o astfel de magazie trebuie amplasat n centru implic, ca distanele de la care marfa va
trebui s fie transferat i s fie ceva mai mari. Aceasta va afecta ciclul de transfer iar cheltuielile
suplimentare s-ar putea s fie mai mari dect avantajul folosirii acestui tip de magazie.
Un nivel nalt de flexibilitate este esenial pentru sistemele de manipulare i depozitare
a materialelor. Astfel, sistemul selectat trebuie s ndeplineasc urmtoarele criterii:
- Posibilitatea ncrcrii navelor direct de la calea ferat.
- Posibilitatea depozitrii produselor venite pe calea ferat.
- Posibilitatea ncrcrii navelor direct din bazele de depozitare a produselor.
Fig 4.12.
Scheme de depozitare a produselor laminate
n principiu capacitatea de trafic a unui port poate fi definit ca fiind suma capacitilor
diferitelor zone portuare omogene. De exemplu dac presupunem un port A care const dintr-un
terminal petrolier cu 4 dane, un terminal de produse laminate 2 dane, un terminal de minereu
format din 4 dane i 10 dane de mrfuri generale, capacitatea total a portului ar putea fi
determinat, n principiu, conform datelor din tabelul 4.1.

Tabelul nr. 4.1.


Terminalul Nr. dane Capacitatea Capacitatea
medie anual a total a terminalului
unei dane
U.M. buc milioane tone milioane tone pe
pe an an
Produse petroliere 4 5,5 22
Produse metalurgice 2 3,0 6,0
Minereuri 4 4,8 19,2
Mrfuri generale 10 0,32 3,2
Total capacitate portuar 20 2,52 (medie) 50,4

Planificarea ncrcrii navei de ctre echipajul navei a devenit o sarcin solicitant care
poate fi ngreunat atunci cnd este necesar replanificarea, ceea ce se ntmpl frecvent la ratele
mari de ncrcare existente n acest moment. Este important ca echipajul navei s se asigure c
osatura navei nu este supra-tensionat i de aceea ordinea ncrcrii mrfii / descrcare
balastului, sau invers, este i ea important.
Pe lng planificarea ncrcrii, supravegerea atent a tensiunilor din corpul navei, a
cantitii de marf i a apei de balast este esenial pentru a evita abaterea de la planul ntocmit
iniial i micornd astfel riscul apariiei unor tensiuni nefavorabile. n practica curent,
cantitatea de marf este calculat cu ajutorul draft survey-ului i a cifrelor furnizate de terminalul
de ncrcare.
4.2. Sisteme de stivuire
Produsele laminate n general i cele laminate n special, sunt mrfuri dificile de stivuit,
ele necesitnd un amaraj complex care s asigure un grad superior de securitate a transportului.
n funcie de tipul produselor metalurgice, sistemul de amaraj ine cont de anumitereguli generale
prevzute n codul I.M.O. de stivuire i amarare stabilit conform instruciunilor Comitetului de
Securitate Maritim (Maritime Safety Comitee -MSC) care a fost adoptat n sesiunea din
noiembrie 1991. Astfel, exist msuri speciale caracteristice stivuirii i amarrii att pentru
produsele laminate, ct i respectiv produse laminate grele.
O atenie deosebit trebuie acordat modului de stivuire i amarare a rolelor de tabl
laminat, n mod normal, rolele de tabl au o mas brut de aproximativ 10 tone fiecare i sunt
mrfuri care se stivuiesc de obicei pe paiol.
Metoda cea mai rspndit de stivuire a rolelor de tabl const n aezarea lor pe rnduri
regulate, orizontal pe paiol spre centru pornind din ambele borduri ale navei. Generatoarea se
afl n axul longitudinal al navei, iar rndul inferior de role trebuie s fie stivuit pe 2-3 rnduri de
bracuri, cu pene ca stopuri cnd este necesar n timpul ncrcrii i descrcrii pentru a preveni
alunecarea (vezi Fig.4.13). Aceste bracuri i tacuri de sprijin au rolul de repartizare uniform a
greutii pe paiol i de preluare a sarcinii de apsare, mrind coeficientul de frecare.
Fig. 4.13
Principiul distribuirii materialului de protecie i a penelor pentru role

Este foarte puin probabil ca limea navei s se divid exact cu diametrul rolelor i
astfel spre axul transversal al navei va aprea un spaiu insuficient pentru o rol. n acest spaiu
se va stivui rola pan, care preseaz pe ultimele role aliniate spre centru, fr a atinge paiolul,
care va fixa prin greutatea sa restul rolelor din rnd.
Dac este necesar s fie ncrcat un al doilea rnd peste primul, atunci rolele vor fi
stivuite n golurile generate de flecare pereche de role vecine ale rndului inferior. Rola pan i
primele role din rndul al doilea (amplasate la murad) vor fixa definitiv rolele din rndul
inferior. Aceste trei role se numesc i role pan de zvorre i mpreun formeaz un sistem
eficient de amarare i asigurare a mrfurilor (vezi Fig. 4.1 4si Fig. 4.15).
Fig. 4.14.
nserarea rolelor pan de zvorre
Fig. 4.15.
Rola pan de zvorre

Orice spaiu gol dintre rolele de pe rnduri si intre ele trebuie amarat i asigurat
corespunzator (vezi Fig. 4.16., Fig 4.17.) Este preferabil ca rolele de tabl s fie stivuite pe cel
puin dou rnduri n nlime deoarece stivuirea pe un singur rnd ar putea permite deplasarea
lor,avnd ca rezultat desfacerea stivajului.
Astfel, pentru fiecare rnd superior se va urma aceeai procedur, pn la atingerea
numrului admis de role, n funcie de greutatea acestora. Dac rolele au dimensiuni diferite, cele
de dimensiuni mai mici vor fi stivuite pe cel de-al doilea rnd, deasupra rolelor mari, evitndu-se
astfel ovalizarea lor. Rolele n greutate de 10-12 tone pot fi stivuite pe trei rnduri, iar cele cu
greutate de peste 12 tone se vor stivui pe maxim dou rnduri.
Fig 4.16.
Consolidarea i nepenirea cu pene in spaiile goale dintre role
Fig.4.17.
Consolidarea i fixarea ntinztorilor

4.3. Sisteme de amarare


Amararea are ca obiectiv formarea unui bloc compact, imobil de role n magazie. Pentru
prevenirea deplasrilor pe axul longitudinal pe rndul superior nu trebuie aplicat amararea
rolelor lrgite sau cu goluri datorit naturii lor fragile; rndul superior trebuie asigurat cu
material de protecie i cabluri, care trebuie strnse de ambele pri i s fie prevzute cu
pringuri suplimentare spre captul ncrcturii. Cnd rolele sunt ncrcate total, pe ntregul
spaiu de pe fundul navei i sunt bine proptite, nu sunt recomandate alte echipamente de amaraj,
cu excepia rolelor pan .
n cazul n care marfa nu este suficient pentru a acoperi ntreg paiolul pe dou rnduri,
atunci se recomand ca ncrcarea s fie conceput numai pe o parte din suprafaa paiolului, pe
dou rnduri, din bord n bord. n acest caz, extremitatea stivei trebuie protejat cu lemn in cazul
unei incarcaturi adiacente, cum ar fi otelul structural.
Arnarajele pot fi de tip convenional folosind parme vegetale sau alte materiale
echivalente.
Arnarajele convenionale sunt reprezentate de cabluri (pringuri) cu suficient rezisten
la ntindere ntinse cu ntinzatori (vezi Fig 4.18.)
Fig 4.18.
Amarajul cu pringuri si ntinzrori

Fiecare rol din rndul superior trebuie s fie asigurat individual cu pene de lemn
btute ntre rola respectiv i cele vecine, att n plan transversal ct i longitudinal. Trebuie s se
fac posibil rearanjarea amarajelor n timpul voiajelor cat si reintinderea acestor amaraje.
Amarajele pot fi grupate sau olimpice (Fig. 4.19.)
Fig. 4.19.
Tipuri de amaraje

Dac rolele sunt puine, sau exist doar o singur rol, ele trebuie amarate adecvat pe
nav, prin plasarea lor pe snii, asigurarea cu pene sau prin proptirea i apoi amararea lor pentru
prevenirea deplasrilor longitudinale i transversale.
O atenie deosebit trebuie acordat laminatelor stivuite spre prova navei, unde efectul
tangajului este simit mai puternic, iar ocurile valurilor sunt mai pronunate.
De asemenea, rolele transportate n containere, vagoane i camioane trebuie stivuite pe
snii sau supori creai special i trebuie prevenit deplasarea lor prin amaraje corespunztoare.
Pe lng rolele de tabl laminat, o categorie deosebit o constituie produsele metalurgice grele
cum ar fi: bare, evi, tije, profile, plci, pachete tabl, colaci de srm sau oel beton, etc.
Regulile generale pentru stivuirea i amararea acestor produse sunt deosebit de
importante. Spaiile de ncrcare unde trebuie efectuat stivajul trebuie s fie curate, uscate, fr
unsoare sau ulei, iar ncrctura s fie astfel repartizat nct s se evite pericolul de hul.
Produsele de ncrcat trebuie stivuite compact dintr-un bord n altul al navei, fr goluri
ntre ele i folosind buci de cherestea ntre ele dac este nevoie.
ncrctura trebuie stivuit pe nivele oricnd este posibil, iar suprafaa trebuie amarat.
Proptirea se realizeaz cu lemn tare care nu se ndoaie i de dimensiuni adecvate, pentru a se
opune forelor de acceleraie. O proptire trebuie realizat pe fiecare coast a navei, la intervale de
nu mai puin 1 metru.
S-a dovedit a fi optim n cazul parcelelor mici, stivuirea alternativ pe axul
longitudinal i pe cel transversal. Coeficientul de frecare crete prin folosirea de suficient
material de protecie uscat sau de alte materiale ntre diferite straturi de fardaj.
evile, srmele, profilele laminate, lingourile, trebuie stivuite n axul longitudinal al
navei pentru a evita avarierea laturilor navei n cazul deplasrii ncrcturii.
ncrctura, i n special stratul superior poate fi amarat fie cu o singur ncrctur
stivuit deasupra ei, fie cu srm, nepenire cu pene sau alte modaliti similare.
La amararea suprafeei, amarajele trebuie s fie independente unul fa de cellalt,
exercitnd o presiune vertical pe suprafaa ncrcturii i trebuie s fie poziionate n aa fel
nct nici o parte a ncrcturii s nu rmn neamarat.
Tabla se stivuiete de asemenea n axul longitudinal al navei. Stivuirea foilor de tabl se
va face dup criteriile obinuite pentru pachetele cu mrfuri generale. Cu ct stivajul este mai
compact, cu att riscul de deplasare a pachetelor este mai redus.
Cnd se stivuiesc profile este important ca grinzile s fie dispuse vertical, iar marginile
s se suprapun intercalat, deoarece experiena a demonstrat c suprapunerea marginilor n
aceeai direcie duce la deformarea profilelor.
Trebuie avut n vedere ca stivele s fie constituite din profile cu dimensiuni apropiate i
s nu se creeze goluri n stivaj, care pot duce n final la dezechilibrarea ntregii stive.
Se va evita stivuirea transversal a profilelor, contactul sau sprijinul extremitilor
profilelor cu pereii tancurilor laterale de balast, ai deep tancurilor deoarece exist riscul avarierii
acestora ca urmare a deplasrii mrfii.
Profilele mici, fierul beton i vergelele metalice trebuie s fie stivuite, pe ct este
posibil, n rndurile superioare, n axul longitudinal al navei. Se va urmri orizontalitatea acestor
rnduri, pe toat lungimea lor, pentru a se evita deformrile elastice, care n final pot duce la
deformri plastice.
Fierul beton i vergelele metalice trebuie manipulate numai cu sapane vegetale;
folosirea rngilor este interzis.
Legturile utilizate de colaci de srm sunt n mod obinuit stivuite pe nav n axul
longitudinal, n acelai mod ca i rolele de tabl. Nu se recomand stivuirea colacilor de srm pe
mai mult de 6 rnduri, ntruct presiunea exercitat pe colacii din rndurile inferioare poate duce
la deformarea acestora i, n final, la dezechilibrarea stivei.
Asigurarea colacilor se realizeaz, ca i n cazul rolelor, cu pene de lemn. Sapanele de
ncrcare trebuie s fie vegetale sau metalice, dar protejate cu cauciuc.
La manipularea colacilor se vor utiliza autostivuitoare de construcie special, iar n
lipsa acestora se vor utiliza autostivuitoare convenionale, ale cror furci se vor proteja cu lemn.
Pe timpul stivuirii legturilor unitizate de colaci de srm, se va acorda atenie deosebit
benzilor de legtur, a cror rupere sau deplasare poate duce la dezechilibrarea ntregii stive.
Cnd se transport vergele de oel, legturile trebuie s aibe un stivaj orizontal i supori
de lemn pe toart lungimea lor, pentru a evita ndoirea sau torsionarea.
n cazul stivuirii evilor de diametre mici, acestea se prezint n legturi, n timp ce
evile de diametre mari se ncarc bucat cu bucat.
Un stivaj deosebit se aplic evilor uoare, care trebuie stivuite n rndurile superioare.
evile se vor stivui n magaziile navei n axul longitudinal; stivuirea n esut duce
inevitabil la deformarea evilor.
Transportul acestor produse pe mare implic anumite probleme principale legate de
securitatea navei cum ar fi:
Suprasolicitarea structurilor navei dac este depit rezistena la hul sau
capacitatea de ncrcare pe punte;
Suprasolicitarea structurilor navei ca rezultat al unei scurte perioade de
ruliu cauzat de o nlime metacentric excesiv;
Deplasarea ncrcturii datorit amaraj ului necorespun ztor cu avarierea
ei i/sau afectarea stabilitii navei.
O alt categorie important o constituie stivuirea combinat a materialului rulant cu
produse din oel. Produsele din oel fiind mrfuri cu indice mic de stivuire, ocup un volum
foarte mic n magaziile navei. Pe de alt parte, materialul rulant are mas redus n raport cu
volumul ocupat. Astfel, cnd la un transport, ncrctura de oel nu satisface deadweight-ul net al
navei, ea poate fi completat cu material rulant.
Exist cteva recomandri privind ncrcarea combinat a materialului rulant cu
produse din oel:
Suprafaa stivei de laminate, peste care urmeaz a fi ncrcat materialul rulant,
trebuie s fie ct mai nivelat posibil;
Se recomand ca att roile din fa ct i cele din spate ale vehiculelor s stea pe
cte 2 rnduri de bracuri dispuse longitudinal, prinse n cuie de alte 2 rnduri de bracuri dispuse
transversal, formnd un colaj uor de realizat; nu sunt necesare multe bracuri atunci cnd se
stivuiesc vehicule grele, cauciucurile late ale acestora adernd bine la suprafaa metalic;
Cnd marfa stivuit n rndurile inferioare nu este suficient de solid i stabil, se
impune fardarea cu 2 rnduri de bracuri;
Este preferabil ca vehiculele s fie stivuite n axul longitudinal, cu o toleran
minim de 30 cm de jur mprejur; ntre barele de protecie i pereii transversalise impune o
distan minim de cel puin 50 cm;
Fiecare vehicul trebuie asigurat cu cel puin 4 legturi duble independente i, dac
este posibil, nici una dintre aceste legturi nu trebuie voltat de marfa stivuit dedesubt; toate
legturile trebuie s aib orientarea spre paiol;
n borduri i la extremitile magaziilor de marf, unde nu sunt disponibile
puncte de voltare a srmelor de amaraj, se vor suda ochei; se va evita
voltarea srmelor de amaraj de amenajrile fragile ale magaziilor, cum ar fi
seretele, tubulaturile, etc;
Se va evita stivuirea vehiculelor deasupra colacilor de srm, deoarece
acesta marf se reaeaz considerabil pe timpul voiajului, nlimea stivei
reducndu-se cu aprox. 25%;
n situaia n care un vehicul trebuie stivuit n axul transversal, el va trebui
protejat cu un cadru de lemn de 5x5 cm;
Desigur, peste laminate mai pot fi stivuite i unele utilaje, mrfuri agabaritice i alte
mrfuri de volum compatibile.
Este de remarcat faptul c ncrcarea produselor chimice sau a ngrmintelor trebuie
evitat sau efectuat astfel nct s exclud posibilitatea contactului cu suprafeele metalice.
O larg varietate de produse laminate, datorit particularitilor lor distincte (gabarit i
volum mare, greutate apreciabil a pieselor, form deosebit), pot fi ncrcate i pe punte, dar pe
rspunderea ncrctorului, care va avea grij sai asigure marfa contra riscurilor pe mare.
Din categoria produselor laminate, n general se efectueaz transportul mrfurilor
agabaritice, de volum mare cum ar fi spre exemplu instalaiile tubulare de aduciune a apei
potabile
Cnd se prevede ncrcarea i stivuirea mrfurilor pe punte trebuie s se in cont de
greutile implicate, localizarea lor i repartizarea pe punte. Nu n ultimul rnd se va determina
rezistena punii i suporturilor ei. Apoi, se va calcula dinainte stabilitatea navei complet
ncrcate i cu tot combustibilul la bord.
Dac se vor ncrca pe punte mrfuri periculoase pentru securitatea navei se va avea
grij ca produsele respective s aiba greuti i dimensiuni convenabile de manipulare spre a
putea fi aruncate n mare de ctre echipaj n situaii de pericol.
Modalitile de descrcare ale produselor metalurgice sunt identice cu cele de ncrcare,
astfel se vor utiliza aceleai sisteme de transbord ca i cele de la ncrcare.
Mrfurile pentru care destinatarul a pregtit deja mijloacele de transport la sosirea navei
n portul de destinaie vor fi manipulate prin sistemul de transbord direct. Mrfurile pentru care
destinatarul nu s-a prezentat spre ridicare la sosirea navei n portul de destinaie vor fi manipulate
prin sistemul de transbord indirect, prin depozitarea acestora pe platforma portuar sau n
magazii.
La descrcare trebuie acordat o grij deosebit n timpul manipulrii mrfii pentru a nu
aprea avarii prin deformare,care ar atrage dup sine reclamaii din partea destinatarului.

Avariere prin ruginire si deformare

3.1 Avarierea prin ruginire

Toate oelurile sunt supuse riscului de ruginire, care este un proces continuu i
progresiv. Cu ct procesul de ruginire se extinde n timp, cu att mai mari vor fi avariile cauzate
produsului. Rugina aparent nensemnat la ieirea produsului din laminor sau pe timpul
operaiunilor de ncrcare, poate s se extind serios n timpul transportului pe mare.
La ieirea din laminor, oelul brut este acoperit de un strat de oxid tare care poate
proteja oelul, acesta avand o culoare albstruie i toi productorii ncearc s furnizeze oeluri
blue . Din pcate acest strat protector este foarte uor de ndeprtat de pe suprafaa metalului
i imediat i face loc rugina.
Una din cauze ale ruginei, este chiar dispozitivul de ndreptat (Roller Straightening
Machines). Profilurile trec prin acest dispozitv (vezi Fig.3.1) unde n urma prelucrrii stratul
protector este spart si statul protector este spart dupa cum se poate vedea dupa rugina ce a aparut
n zonele unde au presat rolele.n Fig.3.2,3.3 este mai puin accentuata iar n Fig.3.4 este mai
accentuata fiind afectat smalul pn spre centrul profilului.

Fig.3.1 Roller Straightening Machines Fig.3.2 Rugin format n urma presiunii rolelor
Fig.3.3 Rugin format n urma presiunii rolelor Fig.3.4 Rugin extins

Rugina se extinde i pe oelul care vine n contact cu suprafaa ruginit.


Stratul protector de oxid cade i singur n cazul n care oelul este expus timp ndelungat
condiiilor atmosferice.
Din cauza multor interpretri ale expresiilor de folosire ale gradului de ruginire, aceti
termeni au fost standardizai.
Clasificari de referin i amnunit este fcut de American Rast Standard care
mparte gradul de ruginire n 24 de stadii ct i de cele 4 categori ale ruginii elabot de Clubul
P&I i ISO 8501. Fig.3.5
Aceste patru categorii sunt:
Clasa A - suprafaa produsului are pete de rugina (Rust spotted)
Mai puin de 15%din suprafaa produsului este afectat de rugin.
Clasa B - suprafaa produsului este parial ruginit(Partly rusty)
Suprafeele afectate sunt ntre 15%si 75% din suprafaa totala a produsului.
Clasa C - suprafaa produsului este ruginit (Rusty)
Suprafeele afectate suntmai mari de 75% din suprafaa totala a produsului.
Clasa D - suprafaa produsului esteruginit cu guri (Rusty with pitting)
Suprafeele afectate dup perierea cu peria de mn nu pot ramne curate.
n mod normal oelurile la prima verificare nainte de ncrcare nu au cum s fie gsite
n clssa D, produsele laminate chiar si neacoperite timp de12 luni ruginesc pana la clasa C.
Concluzia cea mai important a ISO 8501/BS ISO 7079 i una acceptat de clieni, este
faptul c oelul de grad A, B i C sunt acceptabile i o dat curate blastic toate sunt practic
identice i se poate observa n Fig.3.6
Fig. 3.5 Categoriile ruginii conform ISO 8501

Fig. 3.6 Categoriile A, B, C conform ISO 8501


O astfel de clasificare este considerat suficient, deoarece este foarte puin probabil ca
n loturile de inspecie va fi de uniformitate suficient pentru a fi n msur s sub-grad n funcie
de complexitatea ARS.
O alta form de rugin, necatalogat este ruginirea alb. Aceasta poate fi sub forma de
pudr alb, gsit pe suprafeele de produse galvanizate, precum i ca pe foile galvanizate
utilizate pentru mpachetarea tablelor sau a rolelor de oel,Fig.3.7
n form sever, rugina penetrateaz complet stratul galvanizat rezultnd formarea
ruginii roii pe suprafaa produsului Fig.3.8

Fig. 3.7 Rugina alb Fig. 3.8 Forma avannsat a ruginei albe

n cazul foilor de tabl ambalate, role, colacilor de srme, procesul nsui de rulare a
tablei sub form de rol este suficient pentru ca stratul protector s fie ndeprtat. Finisajul
suprafeei oelului laminat la rece l face mai susceptibil la ruginire dect oelul laminat la cald.
Este i motivul pentru care oelul laminat la rece se mpacheteaz suplimentar n hrtie
bituminat. Fig.3.9., 3.10
Fig.3.9 Role de tabl laminat la rece, ambalate Fig.3.10 Colaci de srme npachetai
Oelul structural, n mod obinuit, nu se ambaleaz si prin urmare, de cele mai multe
ori, va fi afectat de rugin, cu extindere diferit. El se transport de obicei de la combinatele
siderurgice cu vagoane acoperite sau descoperite i cu barje. Barjele snt de obicei acoperite, dar
nu ntotdeauna etan, prezentnd de asemenea riscul acumulrii de ap pe paiol.
Mrfurile snt aduse n port naintea sosirii estimate a navei care urmeaz s le preia la
transport. Ele se depoziteaz de regul pe cheu, unde sunt expuse de cele mai multe ori
condiiilor atmosferice nefavorabile. Cnd aerul atmosferic conine sare sau este poluat de
industria local, suprafaa oelului poate fi serios atacat. Cantitatea de rugin de pe oelul
structural depinde n cea mai mare msur de numrul de manipulri la care a fost supus i de
perioada de timp ct a fost expus condiiilor atmosferice.
Pe timpul transportului se pot lua msuri suplimentare i se va respecta marcajul daca
este inscripionat corespunzator figurii 3.11

Keep dry

Fig.3.11 Marcaj - Ferit de ploaie


Materialele de profile mici pot fi transportate neambalate, dar ele trebuie ferite de
contactul cu prile metalice ale navei. Dat fiind destinaia acestor materiale n unele cazuri ele
vor fi acoperite cu lubrifiani, lacuri sau vopsele protectoare mpotriva coroziunii.
Barele de oel se ncarc de obicei neprotejate, ambalate n legturi care pot reine mult
ap dac au fost expuse prin depozitare mult vreme condiiilor atmosferice. Dac suprafaa
exterioar umed a legturilor se usuc repede, in teriorul legturii poate fi considerabil avariat,
mai mult dect n aparen.
Colacii de srm se transport de regul neprotejat, fiind afectai de rugin pe timpul
depozitrii i transportului. La destinaie, srma trebuie tras din nou prin filier, att ct s se
ndeprteze stratul de rugin de la suprafa. Fig.3.12

Fig.3.12 Colaci de srm afectai de rugin

Colacii de srm se pot transporta si protejat calitatea fiind mai superior Fig 3.13
Fig.3.13 Colaci de srm tranportai protejai

3.2 Avarierea mecanic

Prin natura lor, produsele din oel snt supuse riscului de deformare.
n cazul rolelor de tabl, o grij deosebit trebuie acordat benzilor metalice cu care
acestea snt prinse. Este foarte important ca pe timpul transportului rolelor n vagoane, acestea s
fie asigurate pentru a nu se putea deplasa din cauza ocurilor care apar pe timpul transportului.
Fig.3.14
Fig.3.14 Rol amarat pe mijlocul terestru de transport

Deteriorarea suprafeei creaz probleme, ntruct prelucrarea se realizeaz cu pierdere de


material. n unele cazuri se impune ndeprtarea unei suprafee nsemnate de material, un
exemplu find Fig. 3.15.

Fig.3.15 Avarierea rolelor datorita manipularii


Dac benzile metalice se desprind, rola i va mri volumul sau se va deforma. Un risc
suplimentar n cazul deformrii rolei l constituie ptrunderea diverselor materiale aderente la
suprafaa foii de tabl
Rolele se pot deforma prin telescopare. Acest fenomen nu este periculos dac
telescoparea nu este excesiv, datorit elasticitii materialului.
Telescoparea poate fi interioar sau exterioara. Fig.3.16 i Fig.3.17. Se va inregistra
ci cm interiori sau exteriori sunt afectai,numrul de rnduri telescopate, cte benzi de prindere
sunt rupte, deformri i gradul de rugin. Marginile rolelor pot fi adesea deformate prin
utilizarea neglijent a echipamentulni de ridicare.

Fig.3.16 Rol telescopat la exterior Fig.3.17 Rol telescopat la interior

Pachetele de tabl snt de asemenea supuse deformrilor, n cazul manevrrii neglijente


a echipamentului de manipulare. Marginile pachetelor de tabl pot fi deformate sau tiate, cnd
tacurile de lemn snt avariate sau ndeprtate.Fig.3.18
Fig.3.18 Ambalaj si table deteriorate datorit manipulrii
Oelul structural poate fi de asemenea avariat cnd marginile snt ndoite prin
manevrarea neglijent a echipamentului de ridicare, sau dac legturile snt ambalate incorect.
De asemenea, la stivuirea incorect, ntreaga stiv poate fi torsionat.Fig.3.19, 3.20

Fig.3.19 Stivuirea incorect a foilor de tabl Fig.3.20 Stivuire incorect-greutate excesiv

n cazul profilelor mici sau al colacilor de srm, deformarea conduce la reducerea


valorii de ntrebuinare a materialului. Srma ncurcat nu poate fi defilat satisfctor i, ca
urmare, poate fi considerat deeu. Fig.3.21, 3.22.
Fig.3.21 Colac de srm ncurcat Fig.3.22 Colac de srm deformat
3 . 3 Conosamente mpotriva avariilor produse naintea ncrcrii

nc nainte de a fi ncrcate ia bordul navei, laminantele sunt supuse avarierii


considerabile, ca urmare a expunerii ndelungate la intemperii sau ca urmare a unui mare numr
de manipulri succesive.
Este foarte important ca orice avarie produs naintea ncrcrii s fie menionat n
ordinele de mbarcare. De asemenea, din experien s-a constatat c este foarte bine ca naintea
ncrcrii, s se efectueze o expertiz care s ateste starea real a mrfurilor oferite spre
ncrcare.
Comandanii i agenii navelor care urmeaz s ncarce laminate, trebuie s contacteze
corespondenii lor locali ai Clubului P & I. care pot n mod obinuit s numeasc un surveyor
care s supravegheze ncrcarea. Nicicnd nu este mai necesar nscrierea remarcilor pe ordinul
de mbarcare ca n cazul avariilor la mrfuri prin ruginire i, fr excepie, atunci cnd o marf
prezint urme de rugin acest lucru se va meniona i n conosament.
n activitatea de clauzare a conosamentelor, referirile la gradul de ruginire vor fi fcute
prin expresiile : ruginire uzual sau rugina va fi n deprtat oricum prin prelucrri
ulterioare. Dac se fac astfel de referiri, conosamentele pot fi redactate fr nici un risc de
prejudiciu pentru interesele cruului. Dac rugina este menionat ca umezeal, nu sunt
dificulti n negocierea conosamentelor prin banc. La clauzarea conosamentelor sau la
nscrierea remarcilor pe conosamente este esenial s nu se califice sub nici o form termenul de
rugin, cu atributele atmosferic, superficial sau uoar. Motivul este evident, deoarece
rugina uoar n momentul ncrcrii poate nsemna avariere grav prin ruginire la descrcare,
ca urmare a accelerrii procesului pe timpul transportului.
Dei bunul sim ne spune c avariile nscrise la descrcare snt mai mari dect la
ncrcare, ca urmare a continurii fireti a procesului de ruginire, este foarte dificil de argumentat
acest lucru, n caz de litigiu, n faa unei curi; dac avariile nregistrate la descrcare snt mai
mari dect cele nscrise la ncrcare, curtea poate fi tentat s atribuie deteriorarea mrfii unor
pretinse greeli ale cruului n conservarea mrfurilor i nu procesului normal de extindere a
ruginii.
Prin urmare, cea mai bun cale spre a minimaliza acest risc este de a caracteriza marfa
cu atributul ruginit, fr a mai face referiri la gradul de ruginire.
Cele mai eficiente remarci pentru a caracteriza avariile prin ruginire ale produselor din
oel, nainte de ncrcare, pot fi urmtoarele: ruginit (rusty), margini ruginite (rusty edges),
capete ruginite (rusty ends), foile superioare ruginite (top sheets rusty), rugin pe ambalajul
metalic (rust on metal envelopes), mrfuri ruginite (goods in rusty condition), umed nainte de
ncrcare (wet before shipment), acoperit de zpad ( covered with snow ) etc.
Cnd mrfurile snt ambalate n pachete, cele mai adecvate remarci pot fi urmtoarele:
nveliuri umede (wet covers), nveliuri ruginite (rusty covers), ambalaj umed (wet packing),
ambalaj ruginit (rusty packing ) etc. Orice avarie fizic la mrfuri, cum ar fi ndoirea sau
deformarea, trebuie de asemenea menionate n conosament. Cnd ambalajul este avariat, acest
lucru trebuie menionat cu referire la posibilitile avarierii implicite a coninutului. Trebuie
subliniat de asemenea faptul c remarcile utilizate trebuie s descrie riguros starea aparent a
produselor din oel.
CURS 7

TRANSPORTUL I MANIPULAREA PRODUSELOR


LEMNOASE

1.1 CARACTERISTICILE PRODUSELOR LEMNOASE


Dintre numeroasele proprieti ale lemnului, cele care influeneaz procesul de depozitare, manipulare i
transport sunt: volumul specific, densitatea aparent, umiditatea, contragerea i umflarea.
Prin volumul specific se nelege volumul ocupat de o ton metric
dintr-un material lemnos. Este factorul dup, care se poate aprecia greutatea ncrcturii ce va fi luat la bord.
Volumul unei tone metrice de cherestea variaz funcie de natura materialului lemnos, fiind cuprins ntre 1,0 i 3,5
m3.
Densitatea aparent:
wa = G/V (gr/cm3),
depinde de umiditatea pe care o are lemnul n momentul determinrii greutii i volumului. Notnd umiditatea
absolut cu Wa, atunci densitatea aparent pentru o anumit valoare a umiditii va fi :
wa = GWa /VWa ,
Densitatea aparent convenional se obine cu formula :
wa = G0 /Vmax ,
n care Vmax corespunde lemnului mbibat cu ap.
Umiditatea lemnului (Wa) reprezint cantitatea de ap a acestuia, raportat la greutatea lui n stare complet
uscat i se poate calcula cu relaia :
Wa=[(P-P1)/ P1]100 (%) ,
n care : P este greutatea lemnului n stare umed ; P1 greutatea lemnului n stare absolut uscat.
Lemnul are proprietatea de a fi higroscopic, adic prin modificarea condiiilor de mediu se modific i
cantitatea de ap i anume, umiditatea lemnului crete odat cu umiditatea relativ a aerului. Odat cu creterea
umiditii lemnului crete i greutatea, de aceea n procesul de transport, la preluarea i predarea mrfii trebuie s se
aib n vedere acest lucru. Din diagrama ntocmit pe baza echilibrului higroscopic rezult c, la o Umiditate relativ
a aerului de 100% i la o temperatur de 20C, umiditatea lemnului este de 30%, valoarea la care lemnul este
saturat.

Fig.1 - Coeficienii de umflare i relaia dintre ei


Contragerea (micorarea volumului) i umflarea lemnului reprezint modificarea dimensiunilor sale
corespunztoare pierderii apei prin uscare, respectiv absorbiei de ap (umflare).
Contragerea total , respectiv umflarea total se calculeaz cu urmtoarele relaii:

pentru coeficienii dimensionali:


=[( Lmax Lmin )/Lmax] ]100 (%); =[( Lmax Lmin )/Lmax] ]100 (%);
pentru coeficienii volumetrici:
V =[( Vmax Vmin )/Vmax] ]100 (%); V =[( Vmax Vmin )/Vmax] ]100 (%);

n care : Lmax i Vmax sunt dimensiunile la umiditate maxim;


Lmin i Vmin sunt dimensiunile la umiditate minim.
Modificri dimensionale se produc cnd umiditatea lemnului variaz ntre 0 i 30%. Peste valoarea de 30%
nu se mai produc modificri, indiferent de cantitatea de ap ce ptrunde n lemn.
Conductivitatea termic, reprezint proprietatea lemnului de a conduce cldura.
La umiditatea normal, materialele lemnoase se pot mpri n patru grupe de umiditate :
lemne uoare cu densitatea aparent < 0,3 gr/cm3;
lemne cu greuti mijlocii cu densitatea aparent 0,31 0,7 gr/cm 3;
lemne grele cu densitatea aparent 0,71,0 gr/cm3;
lemne foarte grele cu densitatea aparent >1,0 gr/cm3.
n procesul de transport, cheresteaua i celelalte materiale lemnoase pot fi considerate ncrcturi uoare,
volumul specific fiind cuprins ntre 3,3...1,0 m3/ton i variind funcie de natura lemnului. Prin ncrcarea magaziilor
cu cherestea, capacitatea de ncrcare a navei poate fi utilizat n proporie de 6070%, fapt pentru care o parte din
marf se ncarc pe punte. Exist i nave specializate pentru transportul cherestelei, care pot ncrca pe punte o
ncrctur egal cu aproximativ 50% din cantitatea de marf ncrcat n magazii.
Diferitele tipuri de msurare ale lemnului, n transportul naval lemnul fiind considerat una ditre categoriile
de marf care are cel mai complicat sistem de msurare, ne oblig s menionm mai jos principalele tipuri de lemn
implicate n comerul modial mpreun cu indicele lor de stivuire.
Tab.1 TIMBER WEIGHTSAVERAGE. (INDICII DE STIVUIRE)

Lbs. Cubic Lbs. per Cubic


Wood Wood
per C.F. Meas. of 1 Ton C.F.Meas. of 1 Ton

Ash 4 4 Lime 3 6
8 6-6 5 4-0
Beech 4 4 Mahogany, 3 6
8 6-6 Honduras 5 4-0
Birch 4 4 ,, Spanish 5 4
5 9-8 3 2-2
Box, English 6 3 Maple 4 5
1 6-7 2 3-3
French 8 2 Oak, African 6 3
3 7-0 2 6-0
Cedar, American 3 6 ,, American, White 4 4
5 4-0 9 5-7
,, Lebanon 3 7 Red 5 4
0 4-6 3 2-2
W. Indies 4 4 English 5 4
7 7-6 2 3-0
Chestnut 3 5 Pine, Scotch 4 5
8 9-0 1 4-6
Cork 1 1 Bed 3 6
5 49-0 4 6-0
Cottonw'd, Black; 4 4 Longleaf 4 5
Green 6 8-7 2 3-3
Dry 2 9 Shortleaf 3 5
4 3-3 8 9-0
Cypress 2 8 Loblolly 3 5
7 3-0 8 9-0
Deal, Christiania 4 5 ,, Norway 3 6
3 2-0 4 6-0
English 2 7 Pitch 3 5
9 7-0 8 9-0
,, Scotch 3 7 Western White 2 8
1 2-0 8 0-0
Ebony 7 3 Northern White 2 8
4 0-0 7 3-0
Elm, Canadian 4 4 Yellow 3 7
5 9-8 2 0-0
English 3 6 White 3 7
5 4-0 0 4-6
Fir, Douglas 3 5 Bedwd 6 3
8 9-0 California.Green 0 7-3
Larch 4 7 Dry 2 8
3 0-0 7 3-0
Spruce 3 6 Sycamore 3 6
5 4-0 7 0-5
Greenheart 7 3 Teak, African 6 3
1 1-5 0 7-3
Hornbeam 4 4 Burma 5 4
7 7-6 4 1-5
Ironwood 7 3 Indian 4 4
1 1-5 6 8-7
Junglewood 5 3 Yew 5 4
7 9-3 0 4-8
Lignum Vitae 8 2
3 7-0

1.2 CATEGORII DE PRODUSE LEMNOASE


Materialul lemnos de toate categoriile inclusiv cheresteaua i ciopliturile de lemn (chip wood) pentru
fabricarea hrtiei, formeaz o categorie nsemnat de mrfuri care se transport pe mare. O clasificare a acestor
produse este dificil din cauza numrului mare de sorturi si mai ales datorit faptului c fiecare ar exportatoare i
are terminologia ei proprie.
n continuare se va face o enumerare a varietilor lemnoase principale, dndu-se i corespondentul lor n
limba englez. Astfel, n limba englez se folosete termenul general timber care nseamn lemn de construcie,
lemnrie; termenul corespunztor folosit n engleza american este lumber. Termenul wood se folosete mai rar.
Pentru cherestea se folosesc termenii sawn timbers i sawn wood.
Materialul lemnos care se export poate fi mprit n urmtoarele grupe distincte :
a) lemnul brut, nefasonat;
b) cheresteaua de diferite dimensiuni;
c) placajul (plywood);
d) lemnul pentru celuloz (pulp wood i woop-chips).
n grupa lemnului brut, ca prim rezultat al tierii pdurilor, intr : lemnul de construcie de diferite
dimensiuni i sorturi, stlpii de telegraf, traversele de cale ferat (railway ties), butenii (logs), parii i pilonii
(spars), manelele (poles) i lemnul de min (mining timber).
Urmtoarea grup a produselor lemnoase ecarisate l constituie cheresteaua si grinzile de diferite
dimensiuni (baulks). n grupa cherestelei sunt cuprinse toate categoriile rezultate din fasonarea lemnului brut i
anume : scndurile groase sau dulapii cu o grosime ntre 5 cm i 10 cm, cu limi si lungimi diferite (deals), scnduri
subiri de 5 cm i sub (boards i planks), cpriori, leuri i stinghii (battens), inclusiv scurtturile (ends) ntre 1,5 m
i 2,5 m, ipcile (laths), scndurile pentru duumele (flooring).
Alte sorturi: aracii (pichets) care se transport n legturi, garnituri complete de doage i funduri pentru
butoaie (shooks), doage pentru butoaie (stoves), indril (shingles), elemente pentru ldiele de lemn (caseboards
boxboards,, slats), lemnul pentru schelele de construcie (rickers), lemnul de parchet.
n prezent, cel mai mare procent din cheresteaua transportat pe mare se ncarc sub form pachetizat,
ceea ce reduce simitor perioada staionrii navelor pentru ncrcare sau descrcare.
Din punct de vedere al greutii specifice se disting: lemnul greu (heavy wood) care cuprinde varietile din
pin (pitch pin), mahon (mahogany), stejar (oak), fag (beech), tec (teak), abanos (ebooy), frasin (ash), ulm (elm) i
lemnul uor (light wood sau sojt wood) cu varietile de brad (fir), cedru (cedar), castan (chestnut), plop (poplar) i
tei (lime tree). ntruct greutatea specific a unei varieti de lemn depinde n mare msur de gradul de umiditate,
cantitatea ncrcturii nu se msoar dup greutate, ci n uniti de msur volumetrice sau la buci, n sistemul
metric se folosete sterul" egal cu un metru cub sau cu 35,314 pe. Se mai folosete i unitatea de msur numit
standard, cu diferite valori n funcie de ara exportatoare i natura materialului lemnos. Dintre acestea mai
cunoscute sunt urmtoarele standarde :
Leningrad de 4,67 m3 pentru scnduri;
Londra de 7,64 m3 pentru scnduri;
Drontheim de 5,61 m3 pentru scnduri de brad;
Quebec de 8,26 m3 pentru scnduri;
Wyburg de 4,61 m3 pentru scnduri;
Gothenburg de 5,10 m3 pentru lemnul de min.
O alt unitate de msur este cord-ul egal cu 128 pc sau cu 3,624 steri.
Pentru calcularea volumului de cherestea n SUA se mai folosete unitatea de msur numit board foot
egal cu volumul unei scnduri cu suprafaa de un picior ptrat i grosimea de un inci (termenul englez corespunztor
este superficial foot). O mie de board feet reprezint o mille (unitate de msur a lemnului).

1.3 CONDIII DE TRANSPORT


Termenul general de produse forestiere se acord n general produselor lemnoase de orice fel, de la buteni
(cherestea de toate dimensiunile) i pn la pasta de lemn i placajul din lemn presat.
Transportul pe mare al acestor produse totalizeaz o cantitate mai, mare de 100 de milioane tone anual,
dintre care se evideniaz lemnul de rinoase folosit n construcii i la fabricarea hrtiei.
Minimum de clauze care trebuie prevzute n contractele interne pentru livrarea cherestelei destinata
exportului i contractele de acest gen sunt sinalagmatice adic cu obligaii pentru prile contractante de la data
ncheierii lor.
Nu numai din acest motiv, dar i acesta, este suficient pentru a convinge prile contractante ca la
negocierea i perfectarea unui contract s acorde atenia cuvenit pentru c, aa cum se menioneaz n literatura de
specialitate, pacta sunt servanda adic "contractele trebuie respectate".
In cele ce urmeaz vom enumera minimum de clauze care trebuie prevzute ntr-un contract de acest fel i
anume:
- Denumirea prtilor contractante (vnztor i cumprtor), cu indicarea adreselor, a numerelor de telefon
(fax), a codurilor fiscal, SIRUES, SICOMEX i a numelor i calitii (funciei) persoanelor care le
reprezint;
- Denumirea produsului (cherestea de rinoase sau cherestea de fag) i a cantitii care face obiectul
contractului;
- Specificaia sorto-dimensional a produsului;
- Condiii de calitate ale produsului;
- Umiditatea produsului;
- Pachetizarea produsului: n funcie de umiditatea convenit ntre pri se va adopta sistemul
corespunztor;
- Destinaia de expediere, cu indicarea tuturor elementelor (societatea comercial care primete marfa,
staia CFR cu precizarea numrului de cod);
- Preul: se va preciza condiia n care s-a convenit preul. Ex: franco depozit fabric expeditoare, franco
ncrcat n vagon fabric expeditoare, franco vagon nedescrcat la destinaie, .a.
- Termene de livrare;
- Condiii de plat.
- n cazul n care, cumprtorul acord vnztorului un avans bnesc n vederea executrii contractului, el
(cumprtorul) trebuie s prevad n contract unele clauze asigurtorii pentru recuperarea acestuia, ca de
exemplu:
- n ce termen vnztorul va expedia cantitatea de marf care va asigura recuperarea integral a
avansului acordat.
- n situaia c acest termen nu se respect se va stipula obligaia pentru vnztor (beneficiarul
avansului) de a deturna suma primit drept avans mpreun cu dobnda aferent perioadei
respective...
- alte condiii: De regul, la acest capitol se vor preciza unele condiii privind: debitarea i
prelucrarea mrfii, dimensionarea, pachetizarea, nscrisurile care trebuie fcute pe pachete, ntocmirea
avizelor de expediie, soluionarea eventualelor nenelegeri care pot apare pe parcursul derulrii
contractului, etc.
- Bncile prin care se va face decontarea i numerele de cont ale celor dou pri contractante, etc.
Tab.2 Condiii tehnice pentru cherestea de rinoase i fag destinate exportului
Condiii de admisibilitate
Defecte Sortimentul Calitatea A
Calitatea B
Scnduri Nu se admite.
Se admite, la dulapii
Inima netivii, pe o fa, urme
Dulapi
izolate de inima, pe
maximum 20% din
lungimea piesei.
Scnduri i
Sntoas, se admite
dulapi
Nu se admit dungi
Se admite inim cu
Scnduri negre sau de culoare
dungi colorate nchis
nchisa.
Inima roie Se admit dungi de culoare nchisa indiferent de
provenien, deci i din inim stelat, cu condiia:
s nu prezinte fisuri i
Dulapi s fie sntoas i fr
semne de
fisuri i semne de
descompunere pe o
descompunere.
lungime mai mare de
1/4 din lungimea piesei.
Se admit sporadic, dac nu ptrunde mai adnc de:
1mm 2mm
La piesele uscate mucegaiul verde nu se considera
defect.
La piesele uscate se
Mucegai i pete din Scnduri i admit pete negre la
depozitare dulapi maximum 25% din lot
(vagon) pe o fa i pe
un cant, dac nu
ptrund mai adnc de
1mm ta scnduri i
2mm la dulapi
Coloraii Scnduri i Se admit i altele dect cele provenite din inim
dulapi roie,dac nu prezint semne de descompunere.
Coloraia lemnului din jurul cojii nfundate se
admite. La materialul uscat, aburirea decolorat
(cnd lemnul este aburit n profunzime) nu se
consider defect.
Se admite nnegrirea
superficial, provenit
din depozitare
ndelungat, pe 50% din
suprafaa unei fee, sau
pe ambele fee cumulat
pn la 50% din
suprafeele lor, dac nu
ptrund mai adnc de
1mm la scnduri i
2mm la dulapi i nu
prezint semne de
descompunere.
Guri de insecte Scnduri i
Nu se admit Se admit sporadic.
dulapi
Nu se iau n considerare nodurile strpungtoare cu
diametrul pn la:
Scnduri 10mm 20mm
15mm 30mm
Dulapi Se mai admit, pe metru, cel mult:
2 noduri cu diametrul 3 noduri cu diametrul
Scnduri 11-20mm 21-35mm
Dulapi 16-30mm 31-65mm
La piesele netivite se admit noduri cu diametre de
Noduri sntoase mrimi duble dar n numr redus la jumtate fa
de cele admise limitat. La piesele mai lungi de 3m,
pe poriunea care depete aceast lungime se
admite cte un nod cu diametrul de maximum
80mm, la piesele pn la 4,50m lungime, i cte
dou noduri de aceei mrime, la piesele care
depesc lungimea de 4,50m. Nodurile de pe
marginea pieselor netivite, care se elimin prin
tivire i nu reduc limea fetei nguste, nu se iau n
cosiderare. Nodurile concrescute care prezint
crpturi, se consider sntoase.
Nu se admit la piesele
Nodurile cu diametrul
pn la lungimea de
sub 10mm nu se iau In
1,90m inclusiv. La
considerare. Se admit
piesele mai lungi, se
n locul nodurilor
admite n locul
sntoase, admise
nodurilor sntoase
limitat, cel mult 3
admise limitat, cel
noduri pe 2m cu
mult 1 nod pe metru
Noduri vicioase diametrul de
cu diametrul de
maximum
maximum
35mm chiar
Scnduri 20mm
strpungtoare
30mm, pe o singur
fa, pe primii 3m i
65mm chiar
Dulapi pe ambele fee pe
strpungtoare
poriunile ce depesc
3m.
Se admit pe ambele
Se admit pe o fat, cel
fete, cel mult trei pe
mult dou pe metru, n
metru. In lungime de
lungime de maximum
Scnduri i maximum ct limea
Gelivuri 1/3 din limea piesei
dulapi piesei
Pigmenii (provenii din gelivuri) se admit
sporadic dac nu prezint crpturi, In afar de
gelivurile deschise admise limitat.
Se admite nestrpungtoare
pe o singur fa pe ambele fee
n lungime total de cel mult 1/2 din limea
piesei, fr s depeasc cumulat cu gelivuri i
Scnduri
Coaj nfundat noduri vicioase:
i dulapi
2 defecte pe metru 3 defecte pe metru
Coaja nfundat n jurul nodurilor i de pe
marginea pieselor netivite, care cade prin tivire,
nu se ia n considerare.
Fisuri i crpturi
Scnduri i
superficiale de Se admit.
dulapi
soare
Se admit, pe fee i canturi, dac nu depesc n
adncime:
Crpaturi Scnduri i 1/5 1/3
nestrpungtoare dulapi din grosimea piesei, iar n lungime:
1/3 1/2
din lungimea piesei.
Se admit la ambele capete, la piesele sub 24cm
lime i mai scurte de 3m, n lungime cumulat de
maximum:
o dat i jumtate
limea piesei
limea piesei
iar la piesele mai lungi de 3m, maximum:
o dat i jumtate de dou ori limea
Crpturi Scnduri i
limea piesei piesei
strpungtoare dulapi
La piesele mai late de 24cm, indiferent de
lungime, se admit crpturi drepte n lungime
cumulata de cel mult:
1/3 1/2
din lungimea piesei, dac din prile separate
prin crpaturi se pot obine, prin tivire, piese de
minimum 8cm lime.
Se admit dac n lungime nu depesc
Crpturi 1/3 1/2
Scnduri i
inelare din limea piesei, iar n adncime nu depesc
dulapi
(rulur) 1/3 1/2
din grosimea ei.
La piesele tivite, se admit pe ambele canturi pe
jumtate din grosimea piesei, i anume
1/4 1/3
Scnduri i
Teituri din lungimea piesei, cu condiia ca partea
dulapi
ferstruit, s fie de cel puin:
90% 80%
din limea piesei.
Se admite dac nu depete pe metru:
8% 10%
Scnduri i Devierea locala a fibrelor (bucle), la captul de la
Fibr nclinat
dulapi tulpin, sau n jurul nodurilor sau a cojii nfundate,
nu se consider deviere de fibr. De asemenea,
nici fladerele nu se consider deviere de fibr.
Curbur Scnduri i Se admite, dac sgeata nu depete fa de
dulapi lungimea piesei, la materialul tivit:
0.5% 1%
iar la materialul fr alte defecte (noduri putrede
i inim stelat):
1% 1%
La materialul netivit:
2% 3%
Se admite, dac sgeata nu depete:
Scnduri i
Arcuire 2% 3%
dulapi
iar la materialul fr alte defecte 3%.
Scnduri i Se admite, dac sgeata nu depete din limea
Bombare
dulapi piesei 1.5%
Scnduri i Se admite pe metru o rsucire de:
Rsucire
dulapi 1,5mm 2,5mm
Alte defecte Nu se admit.

1.4 CONDIII DEPOZITARE I MANIPULARE


Depozitarea produselor lemnoase, inndu-se cont de caracteristicile fizico-chimice ale acestora se face n
spaii special amenajate, adapostite mpotriva interperiilor i bine ventilate. innd cont de faptul c anumite
sortimente de produse lemnoase, a cror valoare este direct proporional cu gradul de uscare i felul n care a fost
efectuat aceasta (proces care dureaz o perioad foarte mare de timp, de ordinul anilor), manipularea i depozitarea
acestora se va face n condiii stricte de monitorizare a temperaturii i umiditii i a condiiilor meteorologice
(precipitaii, umiditate) la transportul acestora.
n primul rnd, sortarea loturilor de marf primite spre depozitare i livrare mai departe este foarte
important. Unele din principiile de baz de care se va ine cont la sortare sunt prezentate n continuare:
Stabilirea calitii se face pe baza feei i a cantului mai slab.
Defecte nemenionate (guri de apin, achieri. etc) oare pot fi asimilate cu defectele menionate
admise limitat, se admit n numrul i dimensiunile acestora.
La scnduri clasa B dungile de culoare nchis se vor determina cu mult atenie.
Determinarea i msurarea nodurilor, precum i a celorlalte defecte se fac conform STAS 8733-86.
Nodurile longitudinale i transversale la care raportul dintre axa mic i axa mare este de cel mult
1/3, se msoar prin media celor dou diametre.
Semnele de descompunere la gelivuri se admit i se trateaz numai ca gelivuri.
La crpturile nestrpungtoare de la capete, nu se cumuleaz lungimea lor, ci se ia n considerare
lungimea celei mai mari. Crpturile n solzi se admit n limita i mrimea crpturilor
nestrpungtoare.
Teiturile, la marfa tivit, se admit n limitele prescrise, cu condiia ca fa ferstruit ntre dou
teituri de pe ambele capete, s fie de minimum 8cm.
Lbrrile, deformaiile i anomaliile de cretere de la marginea pieselor nentivite i care se pot
elimina prin tivire nu se iau n consideraie. n principiu ele trebuie eliminate prin prelucrare la
furnizor.
Conicitatea la marf netivit nu este limitat. Limea pieselor tivite conic se msoar la partea cea
mai ngust.
Rizurile de la canturile pieselor se admit dac nu afecteaz limea piesei. Rizurile de pe fee, se
admit la 20% din cantitate dac nu reduc grosimea nominal a piesei.
Condiiile de calitate nu trebuie interpretate rigid. La piesele fr alte defecte, defectul existent se
poate admite i n mrimi mai mari cu cel mult 50% fa de condiii, la materialul tivit i netivit, n
lungimi de peste 2m i limi peste 18cm.
Pentru o bun desfurare a procesului de predare/primire i innd cont de faptul c, cel puin teoretic
marfa intrat n depozitele societii de manipulare i depozitare a produselor lemnoase va fi predat la nav n
aceleai condiii ca la primire, n continuare prezentm definiia unor defecte frecvent ntlnite la cherestea:
Tab. 3 Defecte frecvent intalnite la cherestea
Nr. Denumirea Denumirea Definiia
crt. defectului specific a
defectului

1 Nod Parte din ramur nglobat n masa lemnului.


E -Knot
F -Noeud
1.1 Sntos Nod care nu prezint semne de alterare sau
E -Sound knot putrezire.
F -Noeud sain
1.2 Vicios Nod putrezit pe cel mult 1/3 din suprafaa
E -Unsound knot seciunii.
F -Noeud sain
2 Crpturi Discontinuiti n masa lemnului rezultate prin
E Shakes separarea elementelor anatomice ale lemnului.
F -Fentes
2.1 De inim Crptura radial a duramentului pornind de la
E -Heart shakes inim i avnd o ntindere i frecven mare n
F -Fentes de raport cu lungimea piesei de cherestea.
coeur

2.2 De ger (gelivur) Crptur pe lungimea piesei de cherestea


E -Frost crack dup un plan radial, produs de ger.
F -Getivure
2.3 Inelar Crptur plasat ntre inelele anuale ale
E -Ring shakes lemnului.
F Roulure

3 Coaj nfundat Fragmente din coaja arborelui nglobate total


E -In bark sau parial In masa arborelui.
F -Entre-ecorce
4 Inima roie a Coloraie de la rou deschis la rou brun,
fagului uneori cu nuan violacee sau cenuie-
E -Fungal heart negricioas, cu contur neregulat fr a urmri
wood inelul anual.
stains and
streakes
F -Taches et
veines de coeur
dues
l'action des
champignons
4.1 Inima stelat a Coloraie brun-roiatic pn la cenuiu-
fagului negridoas cu contur stelat, uneori puternic
delimitat prin linii de culoare nchis.
5 Rscoacere Alterarea lemnului caracterizat prin apariia
E -Suffocaled de zone albicioase, delimitate prin linii
wood negricioase care dau lemnului un aspect
F -Echauffure marmorat, lemnul putnd fi afectat i de un
nceput de mucegai.
6 Teitur Rest din suprafaa buteanului care apare pe
E -Wane piesa debitat..
F -Flache

7 Arcuire Curbarea piesei n sensul lungimii ei, ntr-un


E -Simple bow plan perpendicular pe feele ei.
F -Voilement
simple
8 Curbur Curbarea piesei In sensul lungimii ei, ntr-un
E -Spring plan paralel cu feele ei.
F -Voilement
longitudinal
derive
9 Bombare Curbarea piesei de cherestea n sensul limii.
E -Cup
F -Voilement
transversal
10 Rsucire Deformarea elicoidal a unei piese de
E -Twist cherestea n lungimea ei.
Gauschisment
Legend: - E=Limba englez - F=Limba francez
II. MANIPULAREA PRODUSELOR LEMNOASE

n stadiul actual al transporturilor, la nivelul tehnicii mondiale, nu se pot obine diminuri importante ale
costurilor deplasrilor: cargoul modern, calea ferat cu motoare electrice sau diesel i camionul rutier diesel de mare
capacitate sunt nc susceptibile de modificri de amnunt, dar ca mijloace de transport au atins o eficacitate
economic care nu las s se ntrevad progrese importante imediate. Aadar, n etapa actual, pentru a mrii
eficiena economic a transportului, trebuie acionat n special n sensul raionalizrii manipulrilor, aici intervenind
i rolul societilor de exploatare portuar a produselor lemnoase.

Realizarea armonioas a relaiilor nav marf - port de operare n concepia de organizare a


transportului maritim al unei ri este cea mai sigur garanie a obinerii celui de-al patrulea element de baz,
rentabilitatea. De aceea, construciile de nave s-au dezvoltat numai cu dezvoltarea economic naional i mondial.
Diversificarea mrfurilor, cererile mari de materii prime i de produse manufacturate au condus la diversificarea i
specializarea navelor, la creterea tonajului unitar i a vitezelor economice, precum i la dotarea cu instalaii
perfecionate n care mecanizarea i automatizarea se afl la nivelul maxim atins de tehnica mondial, iar
manipularea mrfurilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-nav i croiete cu succes drum ctre fluxul continuu
generalizat. n paralel, creterea traficului de mrfuri i dezvoltarea construciilor navale au condus, implicit, la
modernizarea i extinderea porturilor, att a radelor i acvatorului pentru accesul marilor uniti navale moderne, ct
i a frontului de operare prin extinderea sa, prin nlarea cheurilor i dotarea navelor cu instalaii de mare debit, prin
construcia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime i prin organizarea teritoriului portuar:
platforme, depozite magazii, ci de comunicaii, mijloace rutiere moderne, personal specializat.

Rmnerea n urm sau deficienele de funcionare la una dintre cele trei verigi principale nav, marf,
port afecteaz irevocabil rentabilitatea transportului maritim i n mod deosebit din cauza lipsei de operativitate, a
ntrzierii navelor sub operaiuni sau n reparaii. De aceea, o nav orict de modern i de perfect organizat, nu-i
poate asigura rentabilitatea calculat n transport dect pentru mrfuri corespunztor ambalate, pregtite la timp i
manipulate sigur i rapid, ntr-un port care asigur condiii de lucru la acelai nivel de dotare i organizare ca nava.

Transferarea mrfurilor de pe navele maritime la uscat si invers, este n prezent una din funciile
principale ale porturilor fiind destinata sa asigure condiiile optime posibile pentru scurgerea fluxului de mrfuri de
la expeditor la destinatar.
Aceasta operaie complexa care cuprinde etapele nava-cheu, cheu-nava si celelalte activiti de
manipulare si tranzitare a mrfii n incinta portului, trebuie sa se desfoare rar, fr ntrzieri n viteza de
circulaie. Perfecionarea de transbordare este hotrtoare att pentru eficienta economica a portului cat si pentru
productivitatea navelor.
Transbordarea are loc n acvatoriul propriu, de regula de-a lungul frontului de acostare-cheiuri si dane de
operare. Pentru reducerea costurilor acestora exist dou ci: eliminarea manipulrilor inutile (exist nc un mare
numr de manipulri nefuncionale n cadrul proceselor de transport actuale) i prin mrirea volumului fiecrei
ncrcturi manipulate. Aceste dou metode introduc concepte de unitate de ncrctur, ruperea ncrcturii i
mijloc de grupaj, mult utilizate n prezent de mecanizatorii proceselor de transport.
ntregul ansamblu al instalaiilor din porturi pentru operaiunile de ncrcare-descrcare a navelor cu
diferite unelte si instalaii mecanice, constituie mecanizarea operaiunilor portuare.
Porturile cu un nalt grad de mecanizare rezolva ntr-un timp scurt, problema staionarii navei sub
operaiunile de ncrcare-descrcare, astfel se:
1.mrete rentabilitatea navei
2.ridica productivitatea muncii
3.reduce preul operaiunilor de ncrcare descrcare
4.mbunttesc condiiile de lucru ale muncitorilor

2.1 UTILAJE PORTUARE


Pn la jumtatea secolului XX, studiile de manipulare a mrfurilor erau orientate spre cutarea
mijloacelor tehnice pentru rezolvarea unor probleme unicate, dificile, n timp ce problemele de ansamblu privind
depozitarea i transportul erau rezolvate de o manier simpl. Cantitile mici de produse, termenele de livrare largi,
lipsa de mijloace tehnice specifice, mna de lucru suficient i ieftin nu fceau necesar tratarea de ansamblu a
problemei. ns n noile condiii existente, implementarea unui flux raional de manipulare, transport, depozitare i
distrbuire trebuie s se fac fundamentat, pe baza unui studiu de organizare. Astfel utilajele portuare de manipulare a
produselor au o mare importan n scurtarea timpilor de ncrcare/descrcare, grupele de utilaje fiind prezentate n
continuare.

2.1.1 GRUPA I - Utilaj greu


Din aceast grup fac parte:
- macarale de cheu
- portal
- semiportal
- poduri transbordoare
- macarale flotante
- elevatoare de cheu
Macaralele constituie utilajul cel mai ntrebuinat n porturi, pentru manipularea mrfurilor ambalate,
sau pachetizate, cel mai semnificativ n acest sens sunt macaralele portal si semiportal.
Construcia lor este subordonata condiiilor specifice decurgnd din modul de deservire a procesului de
ncrcare si descrcare a navelor. Acestea trebuie sa asigure posibilitatea de manevrare maxima n spatii restrnse,
sa aib braul destul de lung pentru operaiunile de ncrcare-descrcare a navelor cele mai late, dar n acel si timp sa
fie bine consolidate prin console oscilante.
Fig 4. - Macara portuar ncrcnd cherestea
Aceste macarale trebuie sa funcioneze adesea, una n apropierea celeilalte, la distanta de ordinul a 12 -15
metri.
Fora de ridicare variaz in funcie de felul mrfii manipulate de la 0,5-5 tone, la 20 -30 tone si chiar 80
tone pentru macaraua PERRICK.
Un alt tip de utilaje portuare, podurile transbordoare, sunt formate dintr-o grinda rulanta (pol) pe reazeme
nalte pe care se deplaseaz cruciorul sarcinii, macaraua rulanta sau alte dispozitive de ridicat.

Fig. 5 - ncrcare celuloz cu poduri transportoare


Unul dintre reazeme este rigid, iar celalalt pendular. Podul poate fi prevzut cu una sau doua console, una
dintre ele montata deasupra apei pentru deservirea mrfii de la nava si este mobila. Crucioarele sarcinii podurilor
transbordoare au de obicei for ta de ridicare de 5 -15 tone. Operativitatea lor este ridicata putnd manevra in jur de
500-1 000 tone / ora.
Cteodat se ncarc/descarc i cu mijloacele bordului, dintre care enumerm cranicurile i bigile navale,
ultimele fiind cele mai ntlnite, datorit simplitii n ntreinere i utilizare.

Fig. 6 - Big naval, ncrcare cherestea


2.1.2 GRUPA II - Utilaj semigreu
Grupa utilajului semigreu constituie mecanizarea de baza a portului si servete la ncrcarea si stivuirea
rapida a mrfurilor in magaziile navelor si pentru decongestionarea cheiurilor si repartizarea mrfii n magazii,
amintim:
- automacaralele si electromacaralele
- autoelevatoarele si electroelevatoarele
- autotractoare cu remorci
- autostivuitoare si electrostivuitoare
- autocare si electrocars
- macarale funiculare
- autocamioane
innd cont de faptul c, n general, materialul lemnos se transport pachetizat, o mare importan o au
motostivuitoarele i electrostivuitoarele, utilizate ori de cte ori este necesar stivuirea pachetelor de produse
lemnoase, fie n scopul depozitrii, cu utilizarea spaiului pe vertical, fie n scopul ncrcrii, descrcrii vagoanelor
sau autocamioanelor sau n/din magaziile navelor. La o utilizare frecvent n spaii nchise se prefer
electrostivuitorul, acest utilaj oferind condiii mai bune de lucru pentru personal.
Motostivuitorul, prin robusteea sa, este preferat electrostivuitorului ori de cte ori se lucreaz n spaii
deschise, acolo unde gazele de eapament se pot disipa n atmosfer. n spaii nchise, funcionarea motorului termic
este interzis, locul acestuia fiind preluat de electrostivuitor.
n cazul n care depozitarea pachetelor se face pe vertical, la nlimi relativ mari, este recomandabil
folosirea translatoarelor cu cale de rulare pe sol sau suspendat.
Principalele caracteristici ale electrostivuitoarelor i
motostivuitoarelor de fabricaie romneasc
Caracteristcile Unitatea de Electrostivuitor Motostivuitor
msur E 12.5 M16
Sarcina util daN(kgf) 1250 1600
Distana centrului de greutate a sarcinii mm 500 500
nlimea maxim a catargului cobort mm 2230/2460 2210
nlimea maxim a catargului ridicat mm 3930/3140 3800
Viteza de deplasare Km/or 12 20
Viteza de ridicare cu sarcin m/min 10 18
fr sarcin 15 20
Rampa maxim cu sarcin % 5 21
Raza minim de ntoarcere gabaritic mm 1820 2050
Limea coridorului de lucru mm 2980 3620
Dimensiuni n plan (L x l) mm 2835x1040 3330x1100
Greutate proprie daN(kgf) 2800 2800
Fig. 7 - Electrostivuitor

2.1.3 GRUPA III - Utilajul uor


Grupa utilajului uor intra n dotarea unei echipe de muncitori portuari, sunt unelte de mn, cum ar fi:
- benzi rulante
- transportoare
- crucioare
- vinciuri electrice
- cabestane, tobogane, rngi, crlige
Aceasta descriere a utilajelor poate arata importanta mecanizrii portuare si necesitatea meninerii unui
nalt grad de mecanizare a acestui utilaj pentru a rspunde ritmului alert a expediiei de mrfuri maritime moderne.
La alegerea felului de mecanisme a unui port se iau n consideraie urmtorii factori:
- natura traficului pe fel de mrfuri, cazul nostru mai ales mrfuri pachetizate sau legturi;
- organizarea depozitelor deschise si a magaziilor pe feluri de marfa, cat si amplasarea acestora;
- organizarea frontului de ncrcare-descrcare;
- specializarea danelor;
- natura cailor de acces n interiorul portului;
- procesul tehnologic al operaiilor de ncrcare-descrcare.
Trebuie menionat ca n procesul de modernizare si mecanizare a operaiunilor portuare, apar la intervale
scurte utilaje noi, de mare randament, cu scopul de a micora timpul de operare a navelor, precum si pentru
micorarea efortului fizic al muncitorilor din porturi. O meniune speciala trebuie fcuta pentru sistemul de
comunicaii, adic cile de comunicaii din interiorul portului.

III. DEPOZITAREA PRODUSELOR LEMNOASE


Uriaele cantiti de mrfuri transbordate n marile porturi maritime n tranzit sau pentru prelucrare n
zonele adiacente au creat porturilor importante funcii de depozitare. Aceasta funcie se manifesta sub forma:
a) depozitarii tranzitorie - se creeaz stocuri de echilibrare a disproporiei dintre capacitatea mare de
transport a navelor moderne fata de celelalte mijloace de transport; stocuri curente sau de manevra pentru
acumularea caricului sau completrii de caricul la navele de mrfuri generale, etc.
b) depozitarii de nmagazinare - cu un caracter economico-comercial foarte pronunat, nmagazinare
de echilibrare, nmagazinare din dispoziie, nmagazinare cu caracter comercial, nmagazinare (n casete, dischete si
alte tipuri) de marketing.
nmagazinarea se face pe platformele incintei portuare in magazii special amenajate, n silozuri sau alte
construcii adecvate, sau n unele cazuri de transbordare rapid, direct pe cheu, funcie de tipul de produs lemnos i
de condiiile hidrometeorologice.

3.1 CARACTERISTICI ALE DEPOZITELOR I


PLATFORMELOR SPECIFICE
Construciile destinate depozitrii materialelor lemnoase se pot clasifica dup mai multe criterii. Dup
nlimea de depozitare avem: depozite de nlime mic pn la 6 m inclusiv; de nlime medie ntre 6 i 9 m
inclusiv; de nlime mare ntre 9 i 12 m inclusiv; de nlime foarte mare peste 12 m. Aceast clasificare ine
seama de utilizarea eficient a spaiului de depozitare corelat cu tehnologia de depozitare adoptat i utilajele care
pot fi folosite.
Dup gradul de mecanizare a operaiilor de manipulare: depozite parial mecanizate; mecanizate; cu
mecanizare complex; depozite automatizate. Dup tipul construciei: depozite deschise; semi-deschise, de tip
opron sau copertin; depozite nchise.
Dup nivelul palierelor de primire i expediere: depozite cu palierele (rampele) de primire la nivelul
solului; depozite cu palierele de primire i expediere a produselor la nivelul platformei de acces a mijloacelor de
transport; depozite cu palierele de primire i expediere a produselor parial la nivel de acces i parial la nivelul
platformei de ncrcare a mijloacelor de transport.
n cazul societilor de exploatare portuar se folosesc de obicei depozite de nlime medie, semi-deschise
sau nchise cu palierele de primire i expediere a produselor la nivelul solului.
Costructiv, depozitele se proiecteaz pe baza studiului de organizare, n funcie de tehnologia de manipulare
i depozitare prestabilit. Depozitele pentru materiale lemnoase se proiecteaz pe un singur nivel. La proiectarea
construciei, modulele i elementele tip care se aleg trebuie s fie n corelaie cu sistemele de depozitare i de
pregtire a loturilor de livrare n uniti de ncrctur, ca de exemplu n stive complete, stive i iruri, amd.
Depozitele se proiecteaz i se construiesc, de preferin, la nivelul solului (fr rampe). Soluiile care se dau prin
proiect i regulile de exploatare stabilite trebuie s asigure utilizarea la maximum a nlimii construciei, reducndu-
se corespunztor suprafeele aferente, cu respectarea prevederilor de protecie a muncii, a normelor de protecie
contra incendiilor i cele de exploatare a spaiilor de depozitare.

Fig. 10 - Depozit de produse lemnoase


Proiectul depozitelor trebuie s cuprind amenajrile, spaiile i fronturile necesare primirii i expedierii
mrfurilor i mijloacelor auto, ci ferate , trebuie prevzute cu spaii i condiii necesare pentru ncrcarea i
descrcarea la sol sau pe ramp, n/din mijloacele de transport, cu minimum de staionri, primirea, recepia i
controlul materialului lemnos, constituirea i dirijarea unitilor de ncrctur ctre spaiul de depozitare propriuzis,
dezinfectarea i tratarea produselor dac este cazul.
Pardoselile n depozitele destinate materialelor lemnoase trebuie s ndeplineasc condiii minimale
referitoare la: rezistena la eforturile statice i dinamice exercitate de stive i utilajele de transport ncrcate;
rezistena la aciunea coroziv a corpurilor cu care vin n contact (ap, grsimi, rini, acizi etc); planeitatea
suprafeei pentru a asigura stabilitatea stivelor fr a ngreuna scurgerea lichidelor, cnd apare aceast problem.
Stratul de rezisten al pardoselilor i rampelor trebuie calculat la sarcinile transmise de stive (n funcie de
ncrctura maxim) i la aciunile dinamice (frnare, coborrea sarcinii...) transmise de utilaje sub sarcina maxim.
Solicitarea stratului de uzur se determin n funcie de diametrul i materialul roilor i sarcina per roat. De
asemenea, trebuie s se ia n considerare rezistena la variaiile de temperatur, impermeabilitate, condiiile de
securitate (caliti antiderapante, ignifuge, antiprafuire), condiiile de izolare termic i fonic, dac este cazul i de
posibilitile de reparare uoar i rapid.
Pantele pardoselilor pentru scurgerea apei nu trebuie s depeasc 1.5%, iar n zona de stivuire, 1%, i
trebuie s fie astfel amenajate nct s nu creeze praguri laterale. O atenie deosebit trebuie acordat la execuia
cminelor i sifoanelor de pardoseal, urmrindu-se ca denivelrile i pantele s nu pericliteze circulaia
stivuitoarelor. Acoperirile acestora trebuie s reziste solicitrilor mecanice produse de trecerea crucioarelor sau de
depozitarea stivelor de material lemnos.
Uile de acces n depozite se proiecteaz avnd n vedere gabaritul utilajelor de manipulare, inclusiv
ncrctura maxim, innd seama de urmtoarele:
deschiderea i nchiderea uilor s afecteze ct mai puin spaiile de circulaie sau de
depozitare din interiorul construciei i de pe rampe; se prefer n general ui glisante sau basculante,
fr praguri;
intrrile i ieirile prin care se circul n mod obinuit cu mijloace mecanizate trebuie
prevzute pe lng uile propriuzise i cu un sistem de perdele din cauciuc sau material plastic;
Palierele de primire i expediere (rampele)se proiecteaz i se dimensioneaz n aa fel nct s permit
circulaia utilajelor, manevrelor impuse de de operaiile de manipulare, alte operaii tehnologice, precum i de
amplasarea podeelor necesare prelurii diferenelor de nivel dintre mijloacele de transport i rampe din timpul
operaiunilor de ncrcare/descrcare.
Copertinele se prevd, de la caz la caz, pe baza justificrilor funcionale i tehnico-economice, funcie de
caracteristicile materialului lemnos, ambalararea acestuia pentru transport i ale utilajelor.
Drumurile de acces i platformele exterioare de depozitare aferente depozitelor de produse lemnoase
trebuie s fie fr denivelri i s prezinzinte suficient rezisten la circulaia autovehiculelor i a utilajelor cu furc,
iar calitatea stratului de suprafa s fie corespunztoare. La dimensionarea drumurilor de acces i a platformelor din
incinta depozitelor trebuie s se aib n vedere posibilitatea de intrare i manevr a tuturor tipurilor de mijloace de
transport auto, care rezult din studiul de organizare i ncadrare n sistem.

Fig. 11 - Spaiu de depozitare material lemnos cu loc de manevr i manipulare


Instalaiile de iluminare, nclzire, ventilaie, ap-canal i cele de stingere a incendiilor se amplaseaz astfel
nct s nu stnjeneasc depozitarea i manipularea unitilor de ncrctur. Corpurile de iluminat se dispun
urmrindu-se asigurarea iluminatului necesar cilor de circulaie din depozite, pe rampele de ncrcare-descrcare,
precum i pe cheurile de unde se face transbordarea la nave.
Fig. 12 - Lot de marf pregtit pentru ncrcare

IV. STIVUIREA PRODUSELOR LEMNOASE


Transportul de cherestea este reglementat de Regulile privitoare la transportul si arimarea mrfurilor la
bordul navelor maritime care ncarc sau descarc n porturile romneti.
Conform acestor reguli, prin expresia ncrctur de lemn pe punte se nelege o ncrctur de lemn
transportat pe o parte neacoperit a punii de bord liber sau pe puntea unei suprastructuri. Aceast expresie include
orice ncrctur de lemn de orice natur sau form, n afar de tala de lemn sau orice alt marf asemntoare.

4.1CODUL DE OPERARE N SIGURAN A NAVELOR


TRANSPORTATOARE DE PRODUSE LEMNOSE PE PUNTE
Acest subcapitol reprezint n fapt traducerea Codului de operare n siguran a navelor
transportatoare de produse lemnose pe punte", elaborat de IMO i actualizat n noiembrie 1991.
In scopul prezentrii corecte i complete a Codului dar i pentru uurarea referirilor ulterioare am
pstrat n expunere structura capitolelor, subcapitolelor i anexelor proprii redactrii originale a
Codului, independent de structura prezentei lucrri.

CAPITOLUL 1 - GENERALITI
1.1 Scopul
Scopul Codului este acela de a face recomandri privind stivuirea, amararea i alte msuri
operative pentru a realiza transportul pe punte n siguran ale principalelor tipuri (categorii) de
cherestea.

1.2 Aplicare

Codul se aplic tuturor navelor de cel puin 24 m lungime angajate n transportul


cherestelei pe punte. Navele prevzute cu linie de ncrcare pentru cherestea se supun de
asemenea i cerinelor Conveniei Internaionale a Liniilor de ncrcare.

1.3 Definiii

Exceptnd paragrafele unde se prevede n mod expres altfel, codul asociaz urmtoarele
definiii termenilor i expresiilor de mai jos.
1.3.1 Administraie nseamn guvernul statului al crui pavilion este nava ndreptit
s-1 poarte.
1.3.2 Grind (Cant) constituie un butean (trunchi) puin prelucrat - tiat n lungime
astfel nct bucile rezultate prezint dou fee opuse, netede i paralele iar, n unele
cazuri, o a treia fa tiat neted (drept).
1.3.3 Sistemul de protecie la cdere (centura de siguran) reprezint un sistem ce
cuprinde un punct de fixare adecvat, un ham de siguran (purtat de o persoan) i un
dispozitiv de blocare ataat sistemului ce va permite micarea n voie, dar care se va
bloca imediat la aplicarea oricrei solicitri sistemului.
1.3.4 Organizaie reprezint Organizaia Maritim Internaional (IMO)
1.3.5 Cherestea constituie lemn tiat, grinzi de lemn (cants), buteni (logs), tacuri
(poles), pasta de celuloz (pulpwood) i orice tip de cherestea pachetizat sau nu.
1.3.6 Cherestea pe punte reprezint partid de marf - cherestea - ncrcat pe o parte a
punii descoperite a navei sau a unei suprastructuri. Termenul nu include pasta de
celuloz sau alte mrfuri similare.
1.3.7 Linia de ncrcare pentru cherestea reprezint o linie de ncrcare special
atribuit unor nave care intr sub incidena unor prevederi exacte impuse de Convenia
Internaional a Liniilor de ncrcare i folosit cnd marfa transportat cu aceste nave
necesit operaiuni de stivuire i amarare incluse n acest Cod.
1.3.8 Punte descoperit (weather deck) reprezint cea mai nalt punte expus complet
mrii i vremii.
CAPITOLUL 2 - STABILITATEA

2.1 Navei trebuie s i se asigure informaii ct mai clare despre stabilitate care s ia n
calcul^transportul!cherestelei pe punte. Asemenea informaii trebuie s-i permit
comandnlului/rpci i simplu s anticipeze comportarea navei din punctul de vedere al
stabilitii n diferite situaii de exploatare. Tabelele i diagramele de stabilitate s-au
dovedit foarte utile n verificarea condiiilor de stabilitate la un moment dat.
2.2 Stabilitatea navei trebuie s fie n permanen (incluznd etapele de ncrcare i
descrcare) pozitiv i conform cu standardele impuse de Administraie. Aceasta va fi
calculat innd cont de :
. 1 mrimea masei de cherestea datorit:
.1.1 absorbiei de ap n cheresteaua uscat sau de sezon;
.1.2 depunerii gheii (dac e cazul).
.2 variaiei materialelor consumabile de la bordul navei (ap, combustibili,
etc);
.3 efectul suprafeei libere de lichid din tancuri;
.4 masa apei adunat n spaiile nchise dintre stivele de cherestea (mai ales
ntre buteni).
2.3 Comandantul va trebui s :
.1 opreasc ncrcarea dac nava se canarisete din motive neclare i
consider ca fiind imprudent s o continue;
.2 nainte de plecarea n mar s se asigure c :
.2.1 nava este n poziie de plutire dreapt;
.2.2 nava are o nlime metacentric adecvat; i
.2.3 nava ntrunete toate criteriile de stabilitate impuse.
2.4 Navele trebuie s navige cu o limit sigur de stabilitate i cu o nlime metacentric
conform cu reglementrile de siguran dar s nu coboare sub limita minim
recomandat.
2.5 O stabilitate iniial excesiv trebuie evitat pentru c poate determina micri rapide i
violente pe mare montat conducnd la apariia unor fore mari de solicitare a amarajului
i chiar la deplasarea sau distrugerea ncrcturii. Experiena arat c e preferabil ca
nlimea metacentric s nu depeasc 3% din limea navei pentru a preveni
acceleraiile excesive in micarea de ruliu, astfel condiiile importante de stabilitate fiind
satisfcute. Recomandrile nu se pot aplica oricrui tip de nav iar comandantul va avea
n vedere informaiile coninute n manualul de stabilitate al navei.
CAPITOLUL 3 - STIVUIRE A
3.1 Generaliti

3.1.1 nainte de ncrcarea cherestelei pe orice punte descoperit :


.1 Capacele magaziilor sau orice alte deschideri ale spaiilor de dedesubtul
zonei respective trebuie s fie nchise, asigurate i etane;
.2 Tuburile de aer i ventilaie trebuie protejate n mod eficient iar valvele
de control sau alte dispozitive similare vor trebui verificate din punct de
vedere al eficacitii lor mpotriva ptrunderii apei;
.3 Depunerile de ghea i zpad n aceste zone vor trebui ndeprtate; i
.4 In general e preferabil ca toate materialele de amarare s fie pe poziie
nainte de nceperea ncrcrii pe puntea respectiv. O examinare atent a
componentelor amarajului, e necesar n portul de ncrcare.
3.1.2 Cheresteaua de pe punte va fi stivuit n aa fel nct s :
.1 permit n permanen, satisfctor i n siguran, accesul pilotului la
bord, accesul la cabinele echipajului, la instalaiile i alte zone folosite
regulat n activitatea prestat la borul navei;
.2 permit, unde se impune, accesul la deschiderile zonelor descrise n
subparagraful 3.1.1.1; acestea trebuie s poat fii nchise corespunztor i
sigur pentru evitarea ptrunderii apei;
.3 lase accesibile echipamentele de siguran, dispozitivele de comand a
valvelor i tuburile pentru sonde; i .4 fie compact i s nu mpiedice n nici un fel
navigaia i activitile necesare la bordul navei.
3.1.3 n timpul ncrcrii cheresteaua de pe punte va fi curat de orice
depunere de ghea sau zpad.
3.1.4 Pe timpul ncrcrii sau nainte de plecare va trebui efectuat o
inspecie minuioas a navei. Se vor face de asemenea sondri pentru
asigurarea mpotriva eventualelor avarii produse pe timpul ncrcrii ce
pot determina ptrunderea apei.

3.2 nlimea i dimensiunile cherestelei ncrcate pe punte

3.2.1 Subiect al paragrafului 3.2.2 nlimea cherestelei ncrcate pe


punile descoperite ale unei nave pe timp de iarn sau aflat ntr-o zon cu
ierni regulate, iama nu va depi o treime din limea maxim a navei.
3.2.2 nlimea cherestelei pe punte va f limitat astfel nct:
. 1 s asigure o vizibilitate adecvat;
.2 s menin nava ntre limite de stabilitate de siguran pe tot parcursul
voiajului;
.3 nici o extremitate frontal a ncrcturii s nu prezinte proeminene care
s depeasc marginile punii sau s atrne deasupra apei (n exteriorul bordului
navei); i
.4 masa ncrcturii de pe punte nu va depi masa maxim permis, prin
proiectare, pentru puntea respectiv.
3.2.3 Pe navele prevzute cu, i care se folosesc de, linia de ncrcare pentru
cherestea, marfa pe punte va fi stivuit astfel nct s se extind:
. 1 pe ntreaga lungime a punii sau a magaziei ntre suprastructuri i ct mai
aproape posibil de pereii transversali ai compartimentului de marf;
.2 cel puin ctre marginea pupa a celei mai din pupa magazii, n cazul n
care nu exist o suprastructur la limita pupa a magaziei;
.3 transversal, ct mai aproape de unul din borduri, innd cont de
obstacole", cum ar fi copastiile, stanele (de parapet), coloanele punii, accesul
pilotului la bord, etc, cu condiia ca orice zona de sfrit (latur extrem) a mrfii,
astfel creat s nu depeasc 4% din limea navei; i
4.2 Stane

4.2.1 Stanele vor fi instalate unde e necesar funcie de natura, nlimea


sau tipul cherestelei ncrcate pe punte.
4.2.2 Cnd se folosesc stane, acestea vor trebui s ndeplineasc
urmtoarele condiii:
.1 s fie din oel sau alt material adecvat din punct de vedere al rezistenei,
raportat la limea punii n cauz;
.2 s fie plasai la intervale de maxim 3 m;
.3 s fie fixai pe punte cu corniere, monturi metalice sau alte metode la fel de
eficiente;
.4 dac se consider necesar s fie suplimentar asigurate cu colare fixate de
puncte ntrite (de ex. rama gurii de magazie, parapet, etc).
4.3 Scnduri / Dulapi pachetizate sau nu

4.3.1 Cheresteaua ncrcat pe punte va fi amarat cu legturi


independente pe toat lungimea sa.
4.3.2 Subiect al paragrafului 4.3.3, spaiul dintre legturile de amarare de
mai sus va fi determinat de nlimea maxim a cherestelei de pe punte din
dreptul acestora:
.1 pentru o nlime pn la 4 m, distana va fi de 3 m;
.2 pentru o nlime mai mare de 4 m, distana va fi 1,5 m.
4.3.3 Pachetele stivuite pe marginea lotului de cherestea, deasupra balustrzii punii,
vor fi amarate cu cel puin dou legturi fiecare.
4.3.4 Cnd pachetele stivuite n poziia menionat la
4.3.3 au o lungime mai mic de 3,6 m, spaiul dintre legturile de amarare va fi
redus corespunztor cu lungimea pachetului.
4.3.5 Corniere rotunde din material i design corespunztor vor fi folosite pentru a
permite micarea liber a legturilor de amarare n zona extremitilor cherestelei
dispus deasupra copastiei.
4.4 Grinzi (cants), tacuri (poles), buteni sau alte mrfuri similare

4.4.1 Cheresteaua de pe punte va fi amarat cu legturi de amarare independente, pe


toat lungimea sa, dispuse la o distan de maxim 3 m;
4.4.2 Dac cheresteaua de pe punte e stivuit deasupra gurilor de magazie sau mai sus
va trebui amarat n plus fa de prevederile subparagrafului 4.4.1 cu:
. 1 un sistem de legturi de amarare transversal care s se prind de stanele
corespunztoare din babord i tribord la o nlime apropiat de cea maxim a stivei
i la alte nivele funcie de nlimea stivei;
.2 un sistem de amaraj cu rol de strngere a stivei cu ajutorul unor srme
duble care se trecute transversal n zig-zag deasupra mrfii dintr-o latur n alta i e
meninut continuu prin intermediul unor galoi sau alte dispozitive potrivite.
4.4.3 Srmele duble menionate mai sus 4.4.2.2, vor fi legate la un vinci sau alt
instalaie care s permit o ntindere (tensionare) suplimentar.
4.4.4 Recomandarea 4.3.5 se va aplica loturilor de cherestea formate din grinzi.
4.5 Testarea, examinarea i certificarea

4.5.1 Toate legturile i componentele folosite la amarajul cherestelei pe punte trebuie


s fie testate, marcate i certificate n conformitate cu reglementrile naionale sau cu
standarde ale unor societi de standardizare recunoscute internaional. Copii ale acestor
certificate vor fi pstrate la bord.
4.5.2 Dup testare nu se vor aplica tratamente care s ascund defecte sau s reduc
proprietile mecanice sau de rezisten.
4.5.3 O examinare vizual a legturilor i componentelor amarajului se va efectua la
intervale de timp nu mai mari de 12 luni.
4.5.4 O examinare vizual a tuturor punctelor de fixare a amarajului, inclusiv a celor
unde se poziioneaz stanele (dac se vor instala), se va efectua naintea nceperii
ncrcrii navei. Orice avarie va fi remediat corespunztor.

4.6 Planul de amarare

Unul sau mai multe planuri de amarare conforme cu reglementrile acestui cod vor trebui
furnizate navei i pstrate la bordul navelor transportatoare de cherestea pe punte.

CAPITOL U L 5 - PROTECIA PERSONALULUI I DISPOZITIVE DE SIGURANTA

5.1 Echipamentul i mbrcmintea de protecie cum ar fi ghete cu inte sau-eonji cu


inte i cti de protecie trebuie livrate navei pentru protejarea membrilor de echipaj i
a muncitorilor implicai n operaiuni de ncrcare, descrcare sau amarare.
5.2 In timpul marului, dac nu exist o trecere comod pe punte sau pe dedesubtul acesteia
care s ofere echipajului posibilitatea de acces ctre toate compartimentele n scopul
prestrii n bune condiii a activitii la bord, se vor instala cabluri (balustrade) paralele la
o distan de maxim 330 mm una de alta cu o nlime de cel puin 1 m deasupra mrfii n
ambele borduri. n plus, se va instala o parm in-te bine" ntins la maximum cu un
dispozitiv de ntindere ct mai aproape posibil de linia median a navei. Stanele de
susinere ai balustradelor vor fi plasate astfel nct s previn deformrile inoportune. n
locurile n care marfa/stiva prezint denivelri, se va aeza i amara corespunztor o
suprafa sigur pentru mers nu mai mic de 600 mm n lime dedesubtul sau alturi de
parma central.
5.3 ngrdiri sau metode de nconjurare se vor avea n vedere pentru toate deschiderile din
interiorul loturilor de marf de pe punte, cum ar fi, de exemplu vinciuri, rufuri, etc.
5.4 n cazul n care nu s-au instalat stane sau unde alternative la prevederile paragrafului 5.2
sunt posibile, un pod cu o construcie sofid trebuie instalat. Acesta va avea doua seturi
de cabluri - balustrade (n prova i n pupa) cu laturile dispuse la o distan de 1 m una de
alta, fiecare avnd cel puin trei iruri de cabluri situate la o nlime nu mai mic de 1 m.
Asemenea balustrade trebuiesc susinute de stane rigide, dispuse la cel mult 3 m distan,
iar cablurile vor fi ntinse la maximum cu dispozitive de ntindere.
5.5 Ca o alternativ la paragrafele 5.2, 5.3 i 5.4 un in-te bine", preferabil din parm
nemetalic va fi ridicat deasupra mrfii de pe punte astfel nct un membru de echipaj
dotat cu o centur de siguran s se poat aga de ea i s lucreze la acest nivel.
Parma menionat mai sus trebuie s fie:
.1 ridicat la aproximativ 2 m deasupra cherestelei ct mai aproape de
linia median a navei;
.2 ntins suficient de tare cu un dispozitiv de ntindere, nct s suporte
greutatea unei persoane n cdere fr s cedeze.
5.6 Scri potrivit construite, trepte sau plane nclinate prevzute cu parme sau balustrade de
susinere trebuie aezate ntre partea superioar a stivei i pn pe punte pentru a asigur
accesul rezonabil.
5.7 Echipamentul de protecie al personalului la care s-a fcut referire n acest capitol trebuie
pstrat n locuri uor accesibile.
CAPITOLUL 6 - OPERAIUNI DE EFECTUAT N TIMPUL MARULUI

6.1 ntinderea legturilor de amarare

6.1.1 Este de extrem importan ca toate legturile de amarare s fie examinate cu


atenie i ntinse la nceputul marului, vibraia i micrile navei determinnd deplasarea
i compactarea mrfii. Acestea vor trebui verificate regulat n timpul marului i ntinse
de cte ori e nevoie.
6.1.2 Verificrile i strngerea amarajului trebuie notate n jurnalul de bord.

6.2 Planificarea voiajului i manevra navei

6.2.1 Comandantul va planifica voiajul astfel nct s evite eventualele condiii de


vreme i mare rea. In acest scop va consulta prognozele meteo, agenii specializate, etc.
6.2.2 In cazurile n care vremea i marea rea nu pot fi evitate, comandantul navei
trebuie s fie contient de necesitatea de a reduce viteza i/sau de a modifica drumul
navei n scopul minimizrii impactului mrii (forelor ce acioneaz) asupra navei,
ncrcturii i amarajului. Amarajul nu e destinat asigurrii mpotriva manevrei
imprudente a navei pe mare rea. Nu poate substitui experiena marinreasc.

6.3 Canarisirea navei n timpul marului

Apariia unei canarisiri care nu e cauzat de consumul obinuit al materialelor


consumabile de la bordul navei (combustibili, apa, etc.) poate fi produs de una din cele trei
cauze de mai jos sau de o combinaie ntre ele.

Deplasarea ncrcturii

6.3.1 O deplasare major a ncrcturii de pe punte va fi in mod evident imediat


sesizat. Cu toate acestea trebuie avut n vedere posibilitatea deplasrii imperceptibile a
mrfii de pe punte sau deplasarea celei de sub punte. O examinare imediat trebuie s
determine dac s-a produs sau nu o deplasare a mrfii. In acest caz comandantul va avea
la ndemn n funcie de circumstanele exacte cteva msuri de remediere.
6.3.2 Balastarea sau transferul de balast i/sau combustibil pentru a corecta asieta navei
n urma deplasrii ncrcturii va trebui s fie luat n consideraie cu mare grij, ntruct
aceast aciune poate determina o nclinare mult mai mare a navei dac marfa se va
deplasa ulterior n partea opus.
6.3.3 ntruct orice deplasare a ncrcturii se petrece n condiii de vreme rea,
trimiterea unui membru de echipaj s slbeasc sau s ntind legturile de amaraj ale
unei ncrcturi deplasate poate prezenta un risc mai mare dect fixarea mrfii n
cauz. O ncrctur de marf deplasat pe punte impune o grij deosebit atunci cnd
se decide aruncarea peste bord a acesteia. E puin probabil c aceast operaiune va
mbunti situaia, ntruct, probabil, lotul de marf deplasat nu va cdea tot odat,
putnd produce astfel avarii importante elicei dac aceasta se nvrte cnd cheresteaua
este aruncat peste bord.

Ptrunderea apei

6.3.4 Posibilitatea ptrunderii apei trebuie determinat rapid prin sondri pe tot
cuprinsul navei. Dac se descoper compartimente inundate, toate pompele disponibile
trebuiesc folosite pentru a aduce situaia sub control. Aciunile ulterioare vor f,
bineneles, dependente de msura n care pompele fac fa ptrunderii apei.

Unghiul de bandare

6.3.5 Dac micarea de revenire a navei dup nclinarea transversal anterioar


detectrii canarisirii, a fost deosebit de nceat i nava a revenit pe chil dreapt foarte
lent, nseamn c nlimea metacentric rmas a navei este mic sau nul.
Canarisirea este, n consecin, datorat bandrii navei ntr-un bord fr existena unui
moment de revenire n poziie normal suficient de mare. Aceast situaie poate fi
remediat fie prin adugarea de greuti n compartimentele joase ale navei (balastarea
tancului dublu fund) sau prin ndeprtarea greutilor din zonele nalte ale navei (marfa
de pe punte). Din cele dou opiuni balastarea e de obicei preferabil i dac tancul
dublu-fund e mprit n dou, balastarea se va face mai nti n jumtatea
corespunztoare bordului inferior (ca nlime), pentru a determina o mrire rapid a
nlimii metacentrice, dup care se va umple i cealalt jumtate de asemenea. n
orice caz balastarea-debalastarea pentru rectificarea asietei necesit o atenie special
ntruct aceast operaiune poate determina o canarisire mai mare n bordul opus.
6.4 Notificare

Dac cheresteaua ncrcat pe punte este aruncat peste bord parial sau n totalitate,
accidental sau intenionat, comandantul trebuie s aib n vedere capitolul V al Conveniei
internaionale pentru sigurana vieii pe mare (SOLAS) care prevede interalia obligativitatea
comunicrii de informaii despre pericolul direct pentru navigaie prin toate modalitile avute la
dispoziie, vapoarelor din apropiere i de asemenea autoritilor competente pe primul punct de
coast cu care poate comunica. Este necesar ca acest tip de informare s conin tipul pericolului
pentru navigaie anunat (n acest caz cherestea ncrcat pe punte), ultima poziie de reperare a
pericolului, ora i data ultimei observaii (UTC, GMT).

4.2 RECOMANDRI PRIVIND OPERAIUNILE DE STIVUIRE

1. Generaliti
1.1 Modalitile de stivuire prezentate n aceast anex obin rezultate satisfctoare
i sunt conforme cu prevederile capitolelor 1-6 din acest Cod. Dei condiii
speciale pot impune abaterea de la aceste recomandri, principiile de baz ,
prezentate n detaliu la subpunctul 1.2, sunt, totui, aceleai.
1.2 Principiul de baz pentru transportul n siguran pe punte al cherestelei const,
aa cum s-a artat mai nainte, n realizarea unei stivuiri solide i ct mai compacte
posibil. Scopul acesteia este:
.1 prevenirea fixrii slabe care s duc la slbirea amarajului;
.2 producerea efectului de strngere n masa stivei; i
.3 reducerea la minim a permeabilitii stivei.
1.3 Amararea previne deplasarea mrfii de pe punte prin mrirea frecrii datorit
solicitrilor i forelor de interaciune din interiorul stivei n direcia posibilei
deplasri. Amarajul trebuie s ntruneasc urmtoarele condiii:
.1 rezistena tuturor elementelor amarajului trebuie s fie cel puin egal cu
cea recomandat n Cod; i
.2 ntinderea (tensiunea) necesar trebuie meninut tot timpul voiajului.
1.4 Deplasarea cherestelei pe punte e cauzat, n principal, de urmtoarele cauze ce
pot aprea singular sau combinat:
.1 amarajul se slbete datorit compactrii (tasrii) mrfii n timpul marului, din cauza
dispozitivelor de ntindere nepotrivite i/sau rezistenei necorespunztoare a
legturilor de amarare;
.2 deplasrii mrfii pe capacul magaziei datorit frecrii insuficiente (depuneri de
ghea, zpad pe capace);
.3 rezistena necorespunztoare a stanelor datorat proprietilor slabe ale materialului
sau solicitrilor excesive;
.4 impactului valurilor puternice.
1.5 O grij sporit necesit meninerea navei pe chil dreapt n timpul ncrcrii, ntruct
chiar i o canarisire redus poate impune o mrire considerabil a masei ncrcturii de pe
stanele corespunztoare. Necesitatea manevrrii prudente a navei n timpul marului nu
poate fi omis. Manevra imprudent a navei poate anula i cele mai bune amaraje.
1.6 Amarajul trebuie s fie confom cu planul de amarare:
. 1 Amararea cu buri - (Hog Lashings). Acest tip de amaraj este folosit n mod obinuit
la al doilea al treilea strat de stive i poate fi strns la mn ntre stane. Greutatea
straturilor urmtoare, dispuse deasupra acestor legturi le va strnge n continuare.

Fig. 14 Amarajul cu burti


.2 Amarajul cu parme metalice - (Wire Rope Lashings) folosit ca dublare a amarajului
cu lan. Fiecare dintre legturi este trecut peste stiv dintr-o parte n alta nconjurnd-o
complet n prile laterale i superioare, ntinztoare metalice sunt montate pe fiecare
legtur pentru a oferi posibiliti de ntindere a amarajului n mar.

Fig 15 Amarajul cu parame metalice


.3 Amaraj n zig-zag - (Wiggle Wires) instalat asemntor iretului de pantof pentru a
strnge stiva. Aceste legturi sunt petrecute pe deasupra stivei printr-o serie de galoi
fixai pe srmele de baz (fixate n punte la baza stivei). ntinztoarele sunt fixate la
capetele superioare ale srmelor de baz n scopul meninerii amarajului ntins pe timpul
marului, (vezi figura 16 a, b)

Fig. 16 Amarajul in zig-zag

.4 Amarajul cu lan - (Chain Lashing). Lanurile sunt trecute peste stiv i prinse lng
extremitatea inferioar a stivei de punte n punctele ntrite ale acesteia.

Fig. 17 Amarajul cu lant


Sistemele de amaraj sunt prezentate in detaliu in figurile urmatoare:

Fig. 18 Sisteme de amaraj cherestea


CURS 8

Stivuirea si amararea marfurilor la bordul navei


Amararea si stivuirea marfurilor la bordul navei navei sunt factori extremi de importanti pentru siguranta
vietii pe mare. Amararea inadecvata a marfurilor a dus la rezultatul a multor accidente sau chiar a pierderii de vieti
atat in timpul voyajului cat si in timpul operatiunilor de incarcare descarcare.
PRINCIPII GENERALE
Marfa trebuie stivuita si amarata in asa fel incat nava si personalul de la bord sa nu fie expuse la nici un
risc.Asadar amararea si stivuirea in conditii de siguranta vor depinde foarte mult de buna planificare,executare si
supraveghere a operatiunilor de incarcare/descarcare.
Deciziile loate pentru calculul de amarare si stivuire a marfurilor ar trebui sa se bazeze pe conditii
meteorologice forte dificile care pot aparea pe parcursul voyajului. Fortele care actioneaza asupra unei unitati de
marfa apar in planurile longitudinal, transversal si vertical.

Pe langa aceste forte amintite mai sus marfa poate fi subiectul unor forte datorate vantului si actiunii
valurilor.Unele marfuri au tendinta de a se deforma pe parcursul voyajului iar acest fapt va rezulta in slabirea
dispozitivelor de legare.
Echipamentele de amarare de la nava trebuiesc sa fie:suficiente numeric, adecvate pentru tipul de
marfa,usor de folosit si bine intretinute.

CAUZELE ACCIDENTELOR PE MARE


Din pcate, exist o continua crestere a incidentelor si a pierderilor de marfa de la bordul navei.Pierderi
recente de marf au inclus vehiculele de mari dimensiuni, vagoane, maini, tevi de otel,structuri metalice, cherestea,
containere de marf, produse chimice periculoase.
Cauzele acestor pierderi si accidente se incadreaza in urmatoarelor categorii:
conditii meteorologice dificile;
lipsa de apreciere a diferitelor fortelor implicate;
ignorarea regulilor relevante si a ghidurilor recomandate;
timp sau personal insuficient pentru finalizarea lucrarilor necesare inainte ca nava sa paraseasca portul;
fardajul nu este utilizat intr-o maniera eficienta;
alegerea incorencta a numarului si puterii dispositivelor de legare(lashing);
stivuirea necorespunzatoare a marfurilor care va duce in timpul transportului la frecari intre diferitele
marfuri sau intre acestea si peretii navei;
lipsa continuitatii puterii dintre diferitele material de legare;
trecetea materialelor de legare in jurul unor margini ascutite neprotejate;
distribuirea neadecvata a unitatilor de marfa incarcate;
avariile marfurilor transportate pot fi cauzate si de rugina formata datorita actiunii apei de condens
asupra partilor metalice feroase ale unor marfuri sau asupra marfurilor laminate in sine.Se pot evita
printr-o ventilatie corespunzatoare.La incarcare se vor refuza marfurile care prezinta pete de rugina.

Figura 1.
Accident cauzat
de condiii meteo
nefavorabile

STIVUIREA
MRFURILOR
Dup indicele de stivuire mrfurile se mpart n dou categorii:
- Mrfuri grele
- Mrfuri uor
Figura 2. Accident naval datorat stivuirii incorecte la bordul navei

Pentru eficiena transporturilor navale o deosebit importan este cunoaterea greutii mrfurilor, volumul
i posibilitile de stivuire n magaziile navei.
Din punct de vedere juridic, rspunderea pentru o stivuire necorespunztoare revine armatorului i
comandantului navei. Activitatea n sine, chiar dac este executat de operatori specializai, se va executa numai sub
supravegherea i autoritatea comandantului, ntruct lui i revin prin delegare, obligaiile contractuale de a transporta
i preda la destinaie mrfurile n condiii cantitative i calitative corespunztoare, aa cum sunt artate n Charter
Party sau n conosament.
Normele de drept maritim menioneaz c modul de stivuire trebuie s fie cunoscut nc din perioada
premergtoare ncheierii contractului de transport naval, obligaiile importante, revenind n acest caz att
navlositorului, care este obligat s precizeze natura mrfurilor, proprietile lor fizico-chimice i indicele de stivuire
pentru o judicioas analiz asupra mrfurilor ce vor fi transportate n vederea ocuprii ntregului spaiu de transport
i asigurarea integritii produselor, ct i a armatorului, care trebuie s menin capacitatea de transport a navei sale
i dotrile tehnice de care dispune aceast, n scopul prevenirii avariilor.
n plus, cunoaterea mrfurilor oferite pentru transportul naval d posibilitatea comandantului navei de a
lua msuri corespunztoare pentru ambarcarea lor n funcie de greutate, indice de stivuire i rotaia porturilor, n aa
fel nct s asigure o eficien i rentabilitate ridicat activitii de transport.
Aceast cunoatere s-ar referi la:
- dimensiuni;

- tone;

- caracteristici;

- destinaie;

- indice de stivuire,
Ce contribuie la ntocmirea planului de ncrcare/descrcare i la stabilirea ordinei de aducere a mrfurilor
la bord, ce se face numai la indicaiile comandantului, ntruct operaiunile de ncrcare se vor efectua n aa fel
nct s nu fie periclitat stabilitatea i sigurana navei.

Experiena acumulat de armatori navlositori, navigatori i ali specialiti n domeniul transportului naval, a
scos n eviden faptul c volumul ocupat de marf ncrcat la bord, la un moment dat, este influenat de
urmtoarele elemente:

greutatea mrfii;

uniformizarea dimensiunilor i mrimea coletelor;

form geometric a magaziilor i deadweight-ul navei;

proprietile fizico-chimice ale mrfii;

factorul de stivaj;
calificarea operatorilor.

MATERIALE DE AMARARE

Amararea mrfurilor reprezint procedeul de asigurare a poziiei mrfurilor prin legarea temporar de
corpul navei folosind mijloace i metode specifice care s nlture pericolul deplasrii mrfurilor pe timpul
voiajului i implicit deteriorarea, contaminarea sau chiar pierderea lor.
Amararea produselor agabaritice necesit un amaraj deosebit care se realizeaz de personal calificat i care
va ine cont de construcia special a obiectului transportat i de indicaiile productorului referitoare la locul de
aplicare a amarajelor i natura materialelor ce trebuie utilizate. Materialele folosite la amaraj vor trebui s
ndeplineasc condiiile de rezisten impuse de gabaritul mrfii transportate.

Parme metalice din srm de oel sunt construite prin rsucirea spre stnga a unor fire metalice din oel
zincat cu grosimea de 0,2...0,4 mm, n jurul unor inimi din iut sau din srm formnd viele. Viele sunt n numr de
ase i sunt rsucite, la rndul lor, spre dreapta n jurul unei alte inimi (inima parmei), care poate fi din cnep sau
din iut gudronat. Aceast inim are rolul de a proteja firele din interior de umiditate i oxidare, precum i de a
asigura flexibilitate parmei i de a pstra parma uns cu ulei. Inima parmei poate fi i metalic. Pentru parmele
din srm, care sunt utilizate n atmosfer umed sau coroziv, sau care stau perioade mai lungi de timp sub ap, se
folosesc parmele metalice cu inim sintetic i fire zincate.
Se recomand ca parmele metalice (srmele) s fie confecionate din toroane rotunde, flexibile i nu prea
mari n diametru, pentru a nu fi incomode la manevrare. n unele cazuri, parmele care se vor utiliza ca legturi de
amarare sunt furnizate deja tiate la o anumit lungime i prevzute cu ochi cu rodane matisite sau dispozitive de
legtura speciale gata formate la unul sau la ambele capete.
Pentru a atinge scopul unei amarri eficiene parmele metalice trebuiesc s fie flexibile i cu diametru
relativ mic.

Cele mai ntlnite parme metalice


sunt cele cu diametrul de 16 mm avnd
sarcina minim de rupere de 7.75 tone for (1
ton for = 9.80 kN). Sarcina de rupere este
fora calculat la care parma metalic sau
orice alt dispozitiv de legare cedeaz n urma
forei de alunecare sau de rsturnare a unitii de marf.
Rezistena de siguran trebuie s reprezinte 33% -20% din rezistena de rupere, n funcie de eforturile de
traciune la care este expus srma.

Diametru Tipul construciei Greutatea aproximativ Rezistena de rupere


(mm) (vie x fire) ( Kg/100m) (tone for)
8 6 x 12 16 1.94
8 6 x 19 21 2.85
8 6 x 24 20 2.60
12 6 x 12 36 4.35
12 6 x 19 46 6.42
12 6 x 24 45 5.85
16 6 x 12 64 7.75
16 6 x 19 87 11.40
16 6 x 24 79 10.40
18 6 x 12 80 9.80
18 6 x 19 111 14.40
18 6 x 24 100 13.20
20 6 x 12 100 12.10
20 6 x 19 136 17.80
20 6 x 24 124 16.20
22 6 x 12 120 14.60
22 6 x 19 165 21.60
22 6 x 24 150 19.70

Tabel 1. Tipuri de parme metalice

Cnd o parm metalic este folosit ca dispozitiv de amarare trebuiesc formai ochi de prindere folosind chei
de tachelaj.
Exist o singur metod de a realiza un astfel de ochi de prindere:

cheia de tachelaj trebuie s fie de dimensiunea corect diametrului firului de utilizare;

un numr corect de chei trebuiesc folosite (vezi tabelul de mai jos);

toate cheile de tachelaj trebuiesc prinse n acelai mod cu bolt pe partea care poart greutatea firului;

distan ntre chei va fi de ase ori diametrul parmei;

captul firului trebuie fixat sau tiat astfel nct s nu fie lsat liber;

cheia de tachelaj trebuie strns n aa fel nct acesta s se fixeze n parm;

Diametrul parmei metalice (mm) Numrul minim de chei de tachelaj


pn la i egal cu 19 3
19 - 32 4
32 38 5
38 44 6
44 - 56 7
Tabel 2. Instruciunile de realizare a unui ochi de prindere la o parm metalic

Figura 3. Ochi de prindere la o parm metalic folosind patru chei de tachelaj

Lanuri avantajul folosirii acestora este c, sub sarcini normale, ele nu se alungesc. Sunt larg folosite la
amararea containerelor i vehiculelor. Toate lanurile trebuie s aib o za mare de capt prevzut cu crlig care s se
poat prinde la toate capetele de legare. Acestea se vor ntinde numai cu ntinztorii originali, acionai manual.
Cea mai important modalitate de folosin este n a asigura containere, uniti de marf pentru navele ro-ro i
uniti grele de ridicat. Lanul va fi fabricat la lungimea corespunztoare de mrimea i de tipul zalei
corespunztoare i va avea capetele potrivite, dac este cazul. Desigur lanurile pot fi folosite pentru legarea i altor
tipuri de mrfuri, dar sunt mult mai greu de manevrat dect parma metalic i nu garanteaz cnd sunt utilizate
pentru a lega uniti de marf rotunde sau puncte de legare. Cel mai mare avantaj al lanurilor este acela c nu se
ntind i de aceea pot fi montate bine i vor rmne strnse pe durata cltoriei astfel nct mrfurile s nu se mite.
Diametru Tipul zalei Capacitatea de ncrcare
(mm) (tone for)
9 mm scurt 5.20
10 mm 6.42
11 mm scurt 7.85
13 mm 10.81
16mm scurt 16.42
18mm 20.75
20 mm scurt 25.65
22mm 31.00
Tabel 3. Tipuri de lanuri

Parme sintetice folosirea acestora pentru amararea mrfurilor trebuie limitat la sarcini uoare sau de
volum redus, n zonele care sunt parial adpostite de structura navei.
Parmele sintetice au anumite caracteristice care nu sunt ideale pentru amarare. Se ntind n timpul
amarrii. Cnd se ud se ntind i se micoreaz la loc cnd se usuc. Nu prezint siguran atunci cnd sunt
nnodate sau mbinate i se deterioreaz cnd sunt expuse la lumina soarelui i la ap de mare. n consecin este
greu uneori s fixezi i s menii o parm sintetic strns. n concluzie folosirea lor trebuie limitat la legarea
mrfurilor uoare cu diametru redus, fie doar parme sintetice sau n combinaie cu alte materiale, cum ar fi parma
metalic.

Figura 4. Parma sintetic

Chingi sunt confecionate de obicei din mpletitur impregnat de fibre poliesterice i de aceea se vor
ntinde mai mult dect parmele metalice. Sunt foarte uor de folosit, uor de legat i sunt fabricate n diferite
mrimi i cu diferite rezistene la rupere. Cel mai des folosite sunt pentru legarea mainilor dar i pentru alte tipuri
de marf cum ar fi conducte, ambarcaiuni etc.
Figura 5.
Metoda de a folosi chinga cu lanul

Alegerea echipamentelor de amarare

Este de o mare importan faptul c materialele de amarare alese pentru asigurarea unui anumit articol sau
ncrctur trebuie s fie adecvate.

De exemplu, lanurile i parmele metalice nu ar trebui utilizate pentru a lega role din material de hrtie
deoarece acestea vor ptrunde prin hrtie i poate provoca daune atunci cnd marfa se mic. Asemntor webbing
straps i steel bands sunt susceptibile a fi neadecvate pentru legarea unui utilaj de 200 de tone, din simplul fapt c
ar fi necesare un numr foarte mare.
Trebuie utilizate cabluri de ancorare adecvate pentru dimensiunea, greutatea i tipul de ncrctur i aceste
cabluri trebuie ntotdeauna utilizate n colaborare cu buci corespunztoarea de fardaj.
ngrijirea materialelor de amarare

Materialele de amarare trebuie inute, atunci cnd nu sunt utilizate, ntr-o zon de depozitare curat i
uscat, departe de chimicale sau alte articole de magazie care ar putea cauza daune materialelor de amarare. Prile
detaabile ca i inelele de legtur i ntinztoarele trebuie unse. Toate echipamentele de amarare trebuie complet
verificate la intervale regulate i toate daunele sau piesele uzate sau cu alte defecte ar trebui eliminate sau puse la o
parte pentru reparaii. Ori de cte ori elementele sunt scos din zona de depozitare i sunt puse n folosin pentru a
asigura marf trebuie s se fie s aib loc o examinare pentru a confirma c sunt ntr-o stare de funcionare
satisfctoare.
Cnd se aduc noi materiale la bord ele trebuiesc inspectate s confirme c sunt cele ce au fost comandate i
c sunt n bune condiii. Manualul de securizare a mrfii trebuie actualizat de fiecare dat cnd se fac verificrile
periodice sau de rutin i cnd materialele de amarare sunt nlocuite.

FARDAJUL

Termenul fardaj include multitudinea de materiale folosite pentru protecia, separarea i suportul articolelor
de marf.
Fardajul include:
Lemn sub form de plci plate, seciuni mari de travers de punte i ntreaga gam de dimensiuni;

Variate tipuri de hrtie ntrite i rezistent la ap;

Folii de polietilen i alte foi din materiale sintetice sau din fibre naturale;

Pungi de aer de diferite dimensiuni;

Diferite tipuri de poli, covoare esute, etc. Create i utilizate n principal n subcontinentul indian i
Orientul ndeprtat.

Figura 6. Materiale de fardaj

Fardajele au multe funcii, dar n combinaie cu depozitarea i securizarea ele sunt:

S protejeze ncrctura de a intra n contact cu nava metalic, de a intra n contact cu apa ce poate
forma condens sau care ar putea rula de jos n sus pentru oricare ar fi motivul;
Pentru a sprijinii un transport de marf ncrcat unul peste altul, sub forma de cherestea, placaj, foi
de oel i plci.
Pentru a ajuta marfa mpotriva basculrii, sub form de cherestea uscat sau contraforturi.

Pentru a rspndii ntreaga marfa de-a lungul tambuchiului, punte sau planeu de tanc.
Pentru a crete frecarea ntre baza articolelor de marf i tambuchi, punte sau planeu de tanc pe
care este pliat.
Cu privire la materiale de amarare, fardajele ce fac parte din echipamentul navei, i nu sunt aruncate la
sfritul voiajului, ar trebui stocate ntr-un loc de depozitare curat i uscat, departe de orice chimicale sau alte
articole care ar putea cauza deteriorarea lor. La intervale apropiate de timp fardajele ar trebui examinate pentru a
determina dac au fost deteriorate iar dac se constat defecte, ele trebuiesc eliminate. De cte ori fardajele sunt
folosite sau sunt aduse noi fardaje la bord ele trebuiesc atent inspectate pentru defecte.

FOR DE FRECARE
De cte ori dou suprafee sunt n contact i sunt fie statice sau glisante una peste alta va fi o for de
frecare ce va aciona mpotriva oricrei fore care cauzeaz sau poate cauza micare. Acea for de frecare este
dependent de coeficientul de frecare dintre cele dou suprafee. Pentru un articol de marf plasat pe puntea navei
fora de frecare sau mai degrab for necesar pentru a depii acea fora de frecare i prin urmare necesit s mute
articolul de marf de-a lungul puni,
Poate fi calculat prin multiplicarea greutii articolului i coeficientul de frecarea al celor dou suprafee.

F =xmxg
Unde: F = Fora de frecare
Astfel, cu ct este mai mare coeficientul de frecarea la suprafeelor, cu att va fi mai mare fora necesar
= Coeficient de frecare
pentru alunecarea articolului de marf de-a lungul punii.
m = Masa
Magnitudinea coeficientului de frecare este dependent de natura celor dou suprafee. n paragraful 7.2.1. al
g = Acceleraia gravitaional
Anexei 13 din Codul CSS, cei mai utilizai coeficieni de frecare, cu privire la amararea mrfurilor sunt urmtorii:
Materiale n contact Coeficient de frecare

Fier pe Fier (ud) 0.0

Fier pe Fier (uscat) 0.1

Fier pe Lemn 0.3

Fier pe Cauciuc 0.3

Lemn pe Lemn (ud sau uscat) 0.4*

Tabel 4. Coeficient de frecare

* Acest coeficient de frecare a fost introdus n amendamentul 2002 la Anex 13 din Codul CSS

Ali coeficieni de frecare utili extrai dintr-un numr de surse independente sunt enumerai mai jos.
Trebuie avut n vedere c rezultatele experimentelor pentru a determina coeficientul de frecare pentru dou suprafee
vor varia de la experiment la experiment.

Materiale n contact Coeficientul de frecare


Uscat Ud/Uns

Fier pe Font 0.2 0.18

Fier pe Lemn 0.3 - 0.6 0.1 - 0.4

Lemn pe Lemn 0.54 - 0.62 0.5

Lemn pe Cauciuc 0.8 0.7

Tabel 5. Coeficient de frecare pentru diferite materiale n contact

Coeficientul de frecare dintre dou suprafee este tangenta unghiului la care suprafaa de contact trebuie s fie
ridicat pentru ca micarea dintre cele dou suprafee s aib loc dect ca rezultatul forei gravitaionale, fr
aciunea altor fore exterioare.
Coeficientul de frecare ntre lemn i fier este de 0.3. Coeficientul de frecare este independent de greutatea
obiectului care preseaz pe suprafa i este la fel de independent de zona de contact a suprafeei.

Figura 7. Marf alunecnd pe punte

Este clar din Codul CSS al coeficienilor c dac nu erau fardaje ntre baza de fier a unitii agabaritice i
puntea de fier, unitatea agabaritic alunec la un unghi mult mai mic. Dac punte de fier este ud se pare dup
tabelul din Codul CSS c unitatea agabaritic ar aluneca de-a lungul punii chiar dac nava este n poziie vertical,
coeficientul fiind 0.0.
Aceast valoarea a fost dat n tabel pentru a reprezenta dinamica situaiei, cu nava n ruliu i n tangaj,
dect o situaie static. Desigur unitatea agabaritic nu s-ar muta doar pentru c puntea e ud, dar odat ce nava
ncepe s se mite, coeficientul de frecare poate fi considerat zero i este dinamica situaiei mpotriva creia
ncercm s asigurm marfa.
Astfel, este deasemenea clar c atunci cnd fardajul de lemn este montat sub articole de marf, dar fr a fi
amarate, ele vor aluneca de-a lungul punii la un unghi mai mare dect dac n-ar fi fost lemn deloc.
Cnd o nav este n larg i este n ruliu i n tangaj, unghiul punii la orizontal se va schimba peste tot, prin
urmare legtura dintre articolele de marf i punte unde sunt stocate sunt dinamice i vor aciona asupra mrfii n
toate direciile.
Aceste fore externe adiionale vor face o unitate de marf s alunece pe punte la un unghi mai mic dect
este echivalentul coeficientului de frecare a celor dou suprafee. Amararea, cnd sunt corect montate i tensionate,
va mpiedica alunecarea unitilor de marf de-a lungul punii. Aceasta se face prin componentele de amarare care
acioneaz diferit pe vertical n jos i orizontal. Componentele verticale vor crete efectiv coeficientul de frecare
ceea ce va nsemna c este nevoie de o for extern mai mare nainte ca micare s aib loc. Componentele
orizontale vor aciona n linie cu forele exterioare, asta nsemnnd c este nevoie de o for extern mai mare
nainte ca micare s aib loc. Componentele de amarare vor preveni de asemenea c unitatea de marf s pice peste.

Nave specializate in transportul marfurilor agabaritice

Sunt nave proiectate s transporte uniti foarte mari care nu pot fi manipulate de ctre nave precum:
portcontainer, vrachier, mineralier, roll-on/roll-of, etc.
Exist doau astfel de categorii de nave: nave cu posibiliti de imersare capabil de a ridica o alt nav sau
o unitate de marf agabaritic i navele cu mijloace tradiionale de manipulare a greutilor.

SCURT ISTORIC

Norvegianul Christen Smith, nscut n 1883, a fost printre primii care a rezolvat cu succes problema
transportului cu ridicare de obiecte grele. El a avut o influen semnificativ pe piaa de profil ntre cele dou
rzboaie mondiale. n 1921 1922 el a dus la ndeplinire prima livrare de obiecte grele: 200 locomotive din Anglia
n Belgia.
Mai trziu, s-a construit o nav special pentru mrfuri grele, ce a transportat locomotive ctre America de
Sud, Africa de Sud, America de Nord i Australia.
n 1947, un transportator de mrfuri grele, comandat nc din 1939, a fost comisionat, echipat, pentru a
manevra i ridica piese de 200 tone/bucata.
Chiar din 1930, City of Barcelona al Ellerman Lines a fost pe prima pagin a ziarelor. Era proiectat special pentru
manevrarea i transportul locomotivelor i pentru a putea ridica piese n greutate de pn la 130 tone. Primele
transporturi au fost n acest caz, de asemenea, locomotive diesel pentru India.
Imediat dup rzboi, Ben Line s-a implicat n transporturile grele iar 4 nave de tonaj 8000 au fost adaptate
la tangoane de 3 x120 tone i transformate n transportoare de mrfuri grele. Din acestea, Bentary construit n
1963, o nav de 10.000 tone cu un sistem Stlcken de 180 tone, nc mai funcioneaz.
O poziie important pe piaa britanic de transport mrfuri grele este deinut de Messrs Thos & Jas
Harrison Ltd. care a nceput n anii 60 s-i echipeze navele cu sisteme de ridicare pentru mrfuri grele. Mai nti
au adoptat un sistem Stlcken de pn la 2 x 250 tone capacitate (total 500 tone) care a fost instalat pe noul
Craftsman n 1972.

Figura 8. Nava specializat n transportul de mrfuri agabaritice

Statele Unite au avut timp de muli ani o atitudine reinut n acest domeniu al tehnologiei. n perioada de
dup rzboi, navele construite nc din 1944 nu au fost transformate n transportoare de mrfuri grele pn n 1963.
Tangoanele instalate aveau o capacitate de 125 tone. Astzi flota transportoare american include barje de transport
de tip Lash i Leabee (500 i 900 tone capacitate de ridicare). Hansa, de asemenea are un interes enorm pentru
corporaia Gulf Oil n Compania de Shipping American pentru transport greu.
n acest context, nu trebuie s uitm nici West India Line, care n 1963 a nceput transporturile ro/ro de
mrfuri grele, folosind un dispozitiv transformat ce dateaz din ultimul rzboi. Astzi aceti armatori au o flot de
cteva nave pentru ncrctur grea, foarte eficiente i de asemenea, compania olandez Big Lift a pus n circulaie
n 1972 prima nav doc civil.
TRANSPORTUL MRFURILOR AGABARITICE

n categoria mrfurilor grele intra piesele masive i de forma agabaritic ce nu pot fi manipulate cu instalaii
de for normale existente la bordul navei i pe cheu.
Ehnica manipulrii acestor greuti a impus construirea unei nave specializate situat ntre navele cu
mijloace tradiionale de manipulare a greutilor grele i nave cu posibiliti de imersare la un pescaj corespunztor
lucrrilor de plasare a acestor greuti de pe platforma de construcie pe puntea navei. n consecin a rezultat
necesitatea ca aceste piese s fie construite pe coast, de unde s fie deplasate pe mare pn la locurile de instalare.

Figura 9. M.V Blue Marlin transportnd o platform petrolier

Ca urmare, a rezultat o nou generaie de nave destinat transportrii unor astfel de greuti, situat ntre
navele cu mijloace tradiionale de manipulare a mrfurilor agabaritice i cu nave cu posibilitate de imersare, la un
pescaj corespunztor lucrrilor de
Plasare a acestor greuti de pe platforma de construcie i puntea navei, aflat la o oarecare imersiune.
Avnd posibilitatea de a cobora i de a ridica puntea de ncrcare, avnd dispozitive de rulare i alunecare
corespunztoare, aceste nave au reuit s ia greuti agabaritice i s le transporte pe mare pn la locul de
descrcare. S-au dezvoltat cu aceast ocazie procedee distincte de operaii.
La manipularea obiectelor agabaritice sunt necesare obinerea urmtoarelor informaii:
greutatea obiectului de transportat
forma i caracteristicile de construcie
dac suportul pe timpul deplasrii este corespunztor i dac repartizarea eforturilor s-a fcut uniform
date referitoare la centrul de greutate al obiectului
echipamentul de for necesar manipulrii obiectului
ncrcarea este o operaiune complex care presupune personal calificat i experimentat. Fazele ncrcrii
vor fi supravegheate cu atenie i cele mai importante momente vor fi imortalizate pentru a face fa eventualelor
litigii n cazul unor avarii la marf.

NAVE CU POSIBILITI DE IMERSARE

Navele submersibile sunt cunoscute i sub numele de float-on i float-off. n aparen aceste nave sunt
similare navelor tip vrachier. Tancurile de balast pot fi inundate (suprancrcate) iar n acest fel puntea de ncrcare
ajunge sub nivelul apei, permind astfel altor nave, platforme petroliere sau altor uniti plutitoare s fie mutate n
poziii de ncrcare. Apoi apa din tancurile de balast este evacuat prin pompare i astfel puntea va ridica marfa.
Pentru e echilibra unitatea ncrcat tancurile vor fi descrcate n proporii diferite.

Figura 10. Nava cu puntea de ncrcare imersat


Mighty Servant 1

Figura
11.
Mighty
Servant
1

ncrcat cu dou remorchere i o nav militar

Proiectat n Olanda n 1993.


Capacitate de ncrcare de 29.000 t;
Echipaj- 20 persoane; Lungimea-190 m; Latime-50 m;
Pescaj maxim-26 m; Pescaj minim- 4 m;
Tonaj Brut- 29.193 t; Viteza maxim 15 noduri;

Multe dintre navele mai mari din aceast clas sunt deinute de compania Dockwise, inclusiv Mighty
Servant 1, Blue Marlin i MV Black Marlin. n 2004 compania Dockwise a mrit limea punii navei Blue Marlin
pentru a o transforma n cea mai mare nav de transportat mrfuri grele din lume. Dou dintre vasele companiei au
fost pierdute n ultimii ani: Mighty Servant 2 care s rsturnat dup ce a lovit un obstacol subacvatic nesemnalizat pe
hart n afara Indoneziei n noiembrie 1999 i Mighty Servant 3 care a euat dup operaiile de descrcare a platform
Aleutian Key din Angola n decembrie 2006.
- Blue Marlin-

MV Blue Marlin, construit n aprilie 2000, a fost deinut de Offshore Heawy Transport din Oslo dup
care au fost cumprate de Dockwise Shipping din Olanda. Nava a fost proiectat s care platforme petroliere care
pot ajunge la 30.000 t i care au un centru de greutate de aproximativ 30 m deasupra punii de ncrcare. Nava are 38
de cabine pentru a acomoda 60 persoane.
Particulariti ale navei:

Lungime maxim 217 m;

Lime -42 m;

Viteza- 15 noduri;

Puterea motorului- 12,640 kW;

Bow Thruster: 2,000 kW (2,712 BHP)

Cruise Speed: 14.5 knots

Cruise Range: 25,000 nm

Accommodation: 55 people

Building Yard: CSBC, Kaohsiung

Blue Marlin a fost nchiriat de marina militar a Statelor Unite pentru a transporta nava militar USS Cole
napoi n America dup ce aceasta a fost atacat n timp ce fcea bunkeraj n portul din Aden.17 marinari americani
au fost ucii i 39 au fost rnii n acel atac.
Figura 12. Blue Marlin transportnd nava militar USS Cole napoi n America

Particulariti dup schimbrile din 2004

Lungime: 224.5 m (736 ft)

Lime: 73 m (207 ft)

Pescaj: 13.3 m (44 ft)

Pescaj maxim dup imersare: 29.3 m (96 ft)

Apa deasupra punii de ncrcare (imersat)

o pupa 16 m (53 ft)

o prova 12 m (39 ft)

Deadweight: 76,060 metric tons

aria punii de ncrcare: 11,227 m (120,850 ft)

Cai putere: 4500 kW (6,035 hp)

n 2004 nava Blue Marlin a transportat cea mai mare platform de petrol, BP's Thunder Horse PDQ, 60.000
t, din Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DMSE) antierul naval n Coreea de Sud la Serviciul Offshore
din Kiewit n Ingleside, Texas.

Figura 13. Platforma de petrol BP's


Thunder Horse PDQ, 60.000 t

n iulie 2005, Blue Marlin a mutat


rafinria de gaz Snhvit din locul su de
construcie aflat n Cdiz la Hammerfest, o
curs ce a durat 11 zile. Acest transport a fost filmat pentru emisiunea Extreme Engineering pe Discovery Channel i
de asemenea show TV Mega Mover pe History Channel.

In noiembrie 2005, Blue Marlin a prsit Corpus Christi, Texas, pentru a muta Sea-based X-band Radar la
Pearl Harbor, Hawaii. A ajuns la Pearl Harbor la data de 9 ianuarie 2006, cltorind astfel 15,000 mile. n ianuarie
2007, Blue Marlin a fost angajat pentru a muta dou dispozitive Rowan Grilla VI i Global SantaFe Galaxy II, de la
Halifax Harbour la Marea Nordului.

Figura 15. MVMarlin n


apropiere de Pearl Harbor,
Hawaii cu radarul X-band

- Mighty Servant 2-
Nava a fost construit n 1983 pentru firm de transport maritime Wijsmulle care a fuzionat n 1993 n
Dock Express.
Cel mai notabil transport a fost cel al fregatei Samuel B. Roberts, din Dubai n New Port, Rhode Island n
1988. ncrcarea care a durat aproximativ 12 ore i a fost supravegheat cu ajutorul scafandrilor i monitoare video
subacvatice.20 membrii ai echipajului din cei 200 au rmas la bordul navei Samuel pe durata transportului, 8100
mile. Costul transportului a ajuns la 1.3 milioane de dolari.

Figura 16. Mighty Servant 2 transportnd fregata Samuel B. Roberts

Pe 2 noiembrie 1999 n apropiere de insula Indonezian, Singkep, Mighty Servant 2 s-a rsturnat. Nava era
n drum de la Singapore spre Cabinda pentru a transporta o platform petrolier.

NAVE CU INSTALAIE PROPRIE DE NCRCARE A MRFURILOR AGABARITICE


Algeria, 21 de cldri navale au fost construite la Chattanooga i au fost livrate ntr-un loc unde facilitile
portului n-ar fi putut ncpea cldrile cu o greutate pn la 200 t. ntre anii 1971-1974 discuiile repetate cu
armatorii au rezolvat toate problemele, astfel nct n iulie 1974 nava Brunek fiind adaptat pentru acest voiaj, a
plecat din Chattanooga ntr-un voiaj de 9 zile pe fluviu de la New Orleans spre Mississippi, Ohio i Tenessee.
Primele cldri navale au fost ncrcate n drumul ctre Arzew. Nava Brunek a ridicat un trailer Tarboza cu 9 axe de
la Sainert S.A. Madrid.
Administratorii de la Arzew au construit ntre timp un dig provizoriu rectangular de 300 m n mare pn la
locul corespunztor. Acest dig a fost construit n acord cu conveniile i specificaiile Hansa. Trailerul a fost folosit
pentru a rula marfa de la nava i a le livra spre fundaii. n mare la acest dig neprotejat se produceau valuri mari i
toat marfa era livrata complet neavariat n ciuda unui centru de greutate neadecvat. Digul care a fost construit
provizoriu nc mai exist i este folosit pentru livrarea componentelor grele ale industriei Algeriene.
n anul 1977 n baza conceptelor i experientei derivate din Mariaek i Brunneck, au fost construite 3
uniti de tipul Stahleck ; una de Hansa n Germania i 2 uniti identice de American Heavy Lift Shipping CO, a
doua fiind construit de un antier naval din America.

Figura 17. MV Stahlech

Cnd n iulie 1978 Stahleck a prsit Rotterdam-ul pentru Venezuela, transportnd la bord 200 t
transformatoare i 70 t turbine s-a descoperit faptul ca piesele grele nu au putut ajunge la loc dup ce au fost
descrcate n Puerto Cabello. Acolo era un pod n ruta care nu putea suporta o greutate aa de mare Armatorii au
trimis un inginer n transporturi n Venezuela care nainte s-a consultat cu comandantul navei Stahleck, n timp ce
descrca alte ncrcturi i amndoi au ajuns la concluzia c problema poate fi rezolvat aducnd nava la Punto
Morton o mic dana ro/ro cu pescaj mic.

Nava Stahleck putea astfel arta pentru ce a fost construit. Cu propriile balansine grele a ridicat
transformatoarele i alte piese pe trailerul ce atepta pe punte apoi trailerul a prsit nava pe rampa de acces a navei.
Figura 18. M.V Stahlech la descrcare

n anii 1920, compania de transport maritim DDG Hansa, din Bremen, a cunoscut o cerere tot mai mare al
transferurilor de locomotive asamblate la British India. Acest lucru a dus la construirea primei nave specializat n
transportul mrfurilor agabaritice, MV Lichtenfels, , echipat cu o macara cu capacitatea maxim de ncrcare de
120 t
Figura 19. Nava specializat n transportul mrfurilor agabaritice cu instalaie proprie de descrcare

Dup al doilea rzboi mondial, DDG Hansa a devenit cea mai mare companie din lume specializat n
astfel de transport. n ceea ce privete capacitatea de ridicare a atins apogeul n 1978 cu echiparea vrachierului MV
Trifels cu dou macarale avnd capacitatea maxim de ncrcare de 320 t. La scurt timp dup aceea, n 1980, DDG a
dat faliment rmnnd astfel companiile Olandeze Jumbo i Mamoet (redenumit Biglift) singurele companii
specializate transportul de mrfuri agabaritice.
Cel mai important client pentru transportul specializat n mrfuri agabaritice este reprezentat de industria
petrolului.Au fost transportate mai multe platform petroliere de foraj.

Studiu de caz calculul asupra unei uniti agabaritice


Forele externe care acioneaz asupra unei uniti de marf n planurile longitudinal, transversal i vertical
pot fi obinute folosind formul:

F (x, y, z) = m (x, y, z) + Fw (x, y) + Fs (x, y)

F (x, y, z) =fore longitudinale, transversale i verticale

m = greutatea unitii de marf

a (x, y, z) = acceleraiile longitudinale, transversale i verticale (vezi tab.2)

Fw (x, y) = fore longitudinale, transversale produse de presiunea vntului

Fs (x, y) = fore longitudinale, transversale exercitate de aciunea valurilor

Maximum Securing Load (MSL) este un termen folosit pentru a definii capacitatea de ncrcare a unui dispozitiv
de amrt.

Material MSL
50% din sarcina de rupere
ntinztor
Parme sintetice 33% din sarcina de rupere

Parme metalice ( folosite o sg data ) 80% din sarcina de rupere

Parme metalice ( refolosite ) 30% din sarcina de rupere

Lanuri 50% din sarcina de rupere

CS factor de siguran

Motivul pentru care s-a luat acest factor de sigurana este luat datorit posibilitii distribuiei incorecte a
materialelor folosite sau a forelor externe ce pot aciona asupra unitii.

CS = MSL/1.5
Acceleraia
Acceleraia transversal n m/sec2 longitudinal

Pupa Prova

On deck high 7.1 6.9 6.8 6.7 6.7 6.8 6.9 7.1 7.4 3.8

On deck low 6.5 6.3 6.1 6.1 6.1 6.1 6.3 6.5 6.7 2.9

Tween deck 5.9 5.6 5.5 5.4 5.4 5.5 5.6 5.9 6.2 2.0

Lower hold 5.5 5.3 5.1 5.0 5.0 5.1 5.3 5.5 5.9 1.5

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 L

Acceleraia vertical n m/sec2


7.6 6.2 5.0 4.3 4.3 5.0 6.2 7.6 9.2

Datele de acceleraie iniiale trebuie s fie considerate ca fiind valabile n urmtoarele condiii de
funcionare:

- operaiuni n zone fr restricii;

- lungimea navei este de 100 m;

- viteza navei este de 15 noduri;

B/GM 13

- n caz de ruliu cu amplitudine mai mare de -30 cifrele acceleraiei transversale pot fi depite;

- for acionat de vnt=1kN/m;

- fora acionat de puterea valurilor=1kN/m

Pentru nane cu lungimea mai mare de 100 m i vitez diferit de 15 noduri acceleraiile se v folosii
factorul de corecie din urmtorul table:

L/Nd 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200

9 kn 1.20 1.09 1.00 0.92 0.85 0.79 0.70 0.63 0.57 0.53 0.49

12 kn 1.34 1.22 1.12 1.03 0.96 0.90 0.79 0.72 0.65 0.60 0.56

15 kn 1.49 1.36 1.24 1.15 1.07 1.00 0.89 0.80 0.73 0.68 0.63

18 kn 1.64 1.49 1.37 1.27 1.18 1.10 0.98 0.89 0.82 0.76 0.71
21 kn 1.78 1.62 1.49 1.38 1.29 1.21 1.08 0.98 0.90 0.83 0.78

24 kn 1.93 1.76 1.62 1.50 1.40 1.31 1.17 1.07 0.98 0.91 0.85

Pentru navele cu B/GM diferit de 13, acceleraia transversal va fii corectat cu un factor din urmtorul
tabel:

B/GM 7 8 9 10 11 12 13 sau mai mult

On deck high 1.56 1.40 1.27 1.19 1.11 1.05 1.00

On deck low 1.42 1.30 1.21 1.14 1.09 1.04 1.00

Tween deck 1.26 1.19 1.14 1.09 1.06 1.03 1.00

Lower hold 1.15 1.12 1.09 1.06 1.04 1.02 1.00

4.1 ALUNECAREA N PLAN TRANSVERSAL

- Fy m g + CS1f1 + CS2f2+... + CSnfn

n -numarul de legturi calculate;

Fy forta de alunecare transversal;

- coeficientul de frecare

=0.3; =0.1; =0

m = greutatea unitii de marf=60 t;

g - acceleratia gravitaional =9.81m/s2


CS rezistena materialului de legare folosit

f valoare determinat de coeficientul de frecare i unghiul format de direcia forei de rezisten i


orizontal

Centru de greutate deasupra punii=1.8 m

-Fy= ma(y)+Fw(y)+Fs(y);
-Fy=60 x 6.1 + 2 x 15
-Fy=396 kN
-Ff= m g ; Ff=0.1 x 60 x 9.81;
-Ff=58.9;
12= 30 ; 34=50 ; =0.1
valoare f12=0.92 ; f34=0.72 ; MSL=77 kN;
CSf12=0.67 x MSL x f12 =47.5 kN;
CSf34=0.67 x MSL x f34 =37.2 kN;
CSf1-4=169.4 kN;
Fy Ff + CSf1-4 ;
396kN 228.3 kN n acest caz se va suplimenta numrul legturilor folosite;

F- valoare ca funcie a coeficientului de frecare i


-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

0.3 0.72 0.84 0.93 1.00 1.04 1.04 1.02 0.96 0.87 0.76 0.62 0.47 0.30

0.1 0.82 0.91 0.97 1.00 1.00 0.97 0.92 0.83 0.72 0.59 0.44 0.27 0.10

0 0.87 0.94 0.98 1.00 0.98 0.94 0.87 0.77 0.64 0.50 0.34 0.17 0.00

f= sin +cos

4.2 Rsturnarea n plan transversal

-Fy a b m g + CS1 c1 + CS2 c2 + ... + CSn cn


-Fy a=396 x 1.8=712.8kN;
-b m g= 2 x 60 x 9.81=1177.2
-c12=1.5 ; c34=2.2 ;
-CS1 c1=47.5 x 1.5 =71.3; CS2 c2=47.5 x 1.5 =71.3;
-CS3 c3=37.2 x 2.2 =81.9; CS4 c4=81.9;
712.8 1177.2 + 306.4
4.3 ALUNECAREA N PLAN LONGITUDINAL

-Fx (m g - Fz) + CS1 f1 + CS2 f2 + ... + CSn fn


-Fx=m x ax + Fw(x) +Fs(x) =60x 2.9+20=194kN;
- (m g - Fz) =0.1(60x 9.81-4.3)=58.4;
-CSf12=0.67 x MSL x f12 =47.5 kN;
-CSf34=0.67 x MSL x f34 =37.2 kN;
-CSf1-4=169.4 kN;
194 227.8
CURS 9

OPERAREA MARFURILOR IN UNITATI DE SARCINA PORT


CONTAINERUL

1.1 CONTAINTERUL este un mijloc de grupaj de dimensiuni standardizate, evoluat fa de palet, care
constituie o unitate de ambalaj i depozitare a mrfurilor. Piesele de col ale containerului permit manipularea lui cu
mijloace speciale, fixarea pe mijloacele de transport speciale i stivuirea lor. Containerizarea, pentru a-i exercita
eficiena real n ridicarea productivitii, a impus nava portcontainer ca nav specializat i instalaii portuare de
ncrcare-descrcare specifice.Totui, unele nave portcontainer moderne menin n dotarea proprie o instalaie de
ncrcare compus din bigi i cranice de 20...70 tf capacitate de ridicare, ce le asigur autonomia n exploatare, pe
relaii de transport ocazionale, ale cror porturi nu sunt dotate cu terminale specifice.

Fig. 2.1 Prile componente ale containerului

Prile componente ale containerului : 1-pragul uii; 2- piese de col superioare; 3- piese de col inferioare; 4- u de
acces; 5- perete lateral cu cadru format din lonjeroane i stlpi; 6-cadrul uii; 7- balamale; 8-bara de blocare a uii;
9-garnitura uii; 10- buzunare pentru furca stivuitorului.

1.1.1 Clasificarea containerelor


1) Din punct de vedere al formei, containerele se pot clasifica n:
- Containere demontabile;
- Containere pliabile;
- Containere rigid asamblate;
- Containere cu ui laterale;

Fig.2.2 Container cu ui laterale


- Containere cu deschideri n capac;

Fig. 2.3 Container cu deschidere n capac


- Containere cu deschidere n unul din perei;

Fig. 2.4 Container cu deschidere in unul din perei


- Containerele rabatabile.
2) Din punct de vedere al capacitaii de ncrcare, containerele se pot clasifica n:
- Containere mici, cu un volum interior util de ncrcare de la 1-3 m, masa lui brut nedepind 0,5 t;
- Containere mijlocii, cu un volum interior util de 3-7 m, mas brut nedepind 3, 5 t;
- Containere de mare capacitate, cu un volum interior util de cca 7 m, rnasa de 7 t;
Containere de foarte mare capacitate, care ajung pn la 30 t;
3) Din punct de vedere al utilizrii, exist:
A) containere de uz general, care nu comport amenajri speciale;
B) containere de uz special, care comport o construcie special, fie datorit mrfurilor transportate, fie prin
adaptarea 1a un mijloc de transport.
Containerele speciale pot fi:
- De uz special individual, destinate pentru transportul unui singur fel de produs cu proprieti fizico-chimice,
condiii de transport i manipulare deosebit;
- De uz special n grup, pentru grupe restrnse de produse cu proprieti fizico-chimice, condiii de transport i
manipulare asemntoare;
- Izoterme, cu perei izolai, inclusiv podeaua, destinat transportului produselor alimentare i industriale, uor
alterabile.
Containerul de uz special izoterm poate fi:
A) container special izoterm refrigerent, al crui regim de temperatur joas este meninut cu ajutorul unui agent
frigorific introdus din exterior, fr alt echipament mecanic sau prin absorbie;
B) container special izoterm frigorific, al crui regim de temperatur joas este produs cu ajutorul unui dispozitiv de
producere a frigului ce permite meninerea n mod permanent, n interiorul su, a unei temperaturi constante;

Fig. 2.5 Container frigorific

C) container special izoterm calorific - al crui regim de temperatur este realizat i meninut cu ajutorul unui sistem
de nclzire.
D) containere cisterne
pentru transportul n vrac
al lichidelor i gazelor;

E) containere pentru
transportul mrfurilor
pulverulente i n granule
prevzute cu dispozitive
speciale de umplere i
evacuare.

2.1.2 Marcajul
containerului Fig. 2.6 Container cistern
Standardul curent pentru containere presupune codare, identificare i marcare este DIN EN ISO 6346, datat n
ianuarie 1996.
Codul trebuie s cuprind 4 elemente distincte:
1. codul armatorului alctuit din 3 litere;
2. codul grupului de produse, alctuit dintr-o litera: U, J sau Z
( U- pentru mrfuri generale; J- pentru detaabile, echipamente; Z- pentru trailere);
3. 6 numere de nregistrare;
4. numrul de verificare.
Codul armatorului trebuie s fie unic i nregistrat la Biroul Internaional de Contairele, fie direct sau prin organizaii
de nregistrare naional.

Numr de verificare

Numr de nregistrare

Greutatea containerului

Codul Mrime Tipul


armatorului
Fig. 2.7 Marcajele containerului
Informaii suplimentare pot fi artate ( US este codul rii pentru Statele Unite).
Codul mrimii containerului este alctuit din 2 cifre:
a ) prima cifr indic lungimea containerului (cifra 4 pentru containere de 40);
b ) a doua cifra indic nlimea containerului (cifra 3 pentru nlimea de 86).
Tipul codului containerului este alctuit din 2 cifre:
a ) prima cifr indic tipul containerului (cifra1 nseamn container nchis i cu ventilaie);
b ) a doua cifr indic descrierea elementelor speciale ( cifra 0 nseamn deschidere la capt).
Deasemenea se nscriu pe container greautatea containerului.
2.2 STIVUIREA I AMARAREA CONTAINERELOR
Amararea i stivuirea containerelor pe puntea navelor este o operaie dificil. Exist probleme n timpul ncrcrii i
descrcrii containerelor. Stivuitorii care execut aceast munc, trebuie s lucreze pe containere care de obicei au
13 metri nlime sau mai mult fa de puntea principal a navei. Infrastructura n unele porturi este srac, iar
munca frecvent se desfoar n ntuneric,n btaia vntului i a ploii sau cteodat pe vreme foarte rece sau nghe.
Multitudinea ehipamentelor folosite ridic mari probleme. Amararea containerelor cade n responsabilitatea
comandantului navei, ceea ce nseamna c exist multe diferene n maniera n care operaiunile sunt efectuate ntre
nava individual i compania naval.
n primii ani ai containerizrii, navele vrachiere erau transformate prin nlturarea punii duble i
adugarea de celule de ghidare n magaziile de marf. Pe punte, capacele magaziei erau echipate
cu echipamente pentru amaraj. Oricum, containerele pe punte erau stivuite numai pn la primul
nivel prin metodele tradiionale ale navelor vrachier. Deasemenea se mai observ navignd i
astzi, nave din prima generaie de nave construite numai pentru transportul containerelor.
Magaziile i capacele erau ct mai mari posibil, iar locaul containerelor era echipat pe punte
pentru uurarea ncrcrii i pentru stivuirea containerelor n borduri. Pentru acest generaie de
nave, 2 sisteme de amaraj a mrfii erau comune. Un sistem folosea piese de col (twistlock),
mpreune cu bare de amaraj (lashing bar, lashing rod) sau lanuri, iar al doilea folosea piese de
fund (stacking cone) i piese de punte, mpreun cu bare de amaraj sau lanuri. Gradual, n
timpul crizei utilizrii diferitelor tipuri de containere, a doua metod a nceput s fie folosit i a
nceput folosirea obinuit a pieselor de col pentru stivuire. Acest metod normal, permite
containerelor sa fie prinse la nivelul trei i n cteva cazuri i la nivelul patru dac containerele
sunt uoare sau goale. Pentru prima generaie de nave, tehnologia computerizat nu era
disponibil la bord pentru calcularea rapid i dinamic a activitii de ncrcare a containerelor,
precum i pentru amaraj. Computerul de la bord era folosit pentru calcularea stabilitii navei.
Echipajul de la bord se va asigura c nava a fost amarat conform planului de amaraj, luat din
Manualul echipamentului de amaraj, care prezint amararea ideal prin respectarea distribuirii
greutii n fiecare loca (prindere omogena). Containerele sunt prinse mpreun folosind piese
de col. Apar n mai multe variante, dar scopul este de a prinde containerele la locaurile din col.
Fig.2.8 Containere stivuite pe punte

Dezvoltarea ulterioar a industriei n timpul anilor 70 i 80 a dus la o dezvoltare a navelor portcontainer, a


mrimilor navelor, cu 9 nivele de stivuire n magazii i 4 nivele de amaraj pe punte a devenit comun, iar industriaii
i-au dat seama c este necesar un sistem standard al amarrii. Navele erau, la un nivel, care era susinut prin
ncrcarea computerizat, care continu s calculeze stabilitatea navei, fora de prindere a containerelor, bandarea i
ocazional, momentul de torsiune. Foarte puini au avut capacitatea de a calcula dinamica ncrcrii containerelor i
sistemul de amaraj cauzat de micarea navei i fora vntului. i asa amarajul era nc aplicat conform Manualului
manufacturier. Marfa era aruncat peste bord chiar i cnd marfa era poziionat i stivuit corect. A devenit vizibil
faptul c se ignor legtura dintre ncrcarea static i dinamic, acionnd conform sistemului de amarare a mrfii,
cnd vremea cauza miscarea navei n special bandarea navei. Astzi navele portcontainer mari sunt construite
(cunoscut ca i clasa Post- Panamax- prea mari pentru a tranzita canalul Panama) capabile s transporte pn la
8500 TEU-ri sau chiar mai mult, i nave portcontainer mici pentru coasta (feedere) pentru transportul ctorva sute de
TEU-ri. Dar n general, printr-un proces de evoluie sistemul de amaraj folosit pentru ambele tipuri de nave este
foarte asemntor.
Navele Post-Panamax (nave cu lime mare, GM mare i 6 nivele amarate pe punte) n practic modern pentru nave
ca ele s fie echipate cu sistem de amaraj pentru punte; o strucrura de oel ntre fiecare magazie de containere de 40.
Acesta permite ca al doilea i al treilea nivel al containerelor se va amara folosind bare de amaraj i ntinztori, n
timp ce totalitate mrfii va fi amarat cu piese de col.
2.2.1 Reguli de stivuire i amarare a containerelor la bordul navei
n timpul exploatrii navei portcontainer i n special n desfurarea operaiilor de ncrcare/descrcare i transport,
se recomand respectarea anumitor reguli :
a) la ntocmirea planului de ncrcare (cargo plan), se va urmri ca ncrcarea s nceap cu containerele ce au o
greutate mai mare, cele cu greutate mai mic urmnd s fie ncrcate pe covert. nc de la sosirea n terminal,
containerele sunt mprite n patru categorii de greutate: mai uoare de 10 tone, ntre 1015 tone, ntre 15..20 tone
i mai grele de 20 tone.
b) planul de ncrcare a containerelor pe covert trebuie s prevad urmtoarele spaii de acces ntre stive :
1. spaiul de acces al echipajului de cel puin 61 cm (2) ntre stivele de container i falsbord ;
2. spaiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puin 76 cm (26) , ntre rndurile transversale
de containere;
3. spaiul de acces de cel puin 76 cm pentru containerele a cror parte superioar se poate deschide, n vederea
ventilaiei mrfii.
c) planul de ncrcare a containerelor pe covert va ine cont ca instalaia de incendiu, tuburile sondelor la tancuri i
manevrele de covert trebuie s fie n orice moment accesibile;
d) containerele vor fi stivuite pe nava cu ua spre pupa navei, iar panoul frontal spre prova;
e) orice nav portcontainer va avea un sistem de amarare a containerelor pe covert, cu instalaii permanente i
elemente ataabile, proiectate pentru greutatea i dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite i transportate pe
covert;
f) sistemul de amarare a containerelor pe covert va fi prevzut cu ntinztori care s permit intinderea legturilor
atunci cnd acestea se slbesc;
g) sistemul de amarare va fi ales n funcie de condiiile meteorologice oferite de zonele de navigaie n care se
defoar cltoria;
h) calculul rezistenei sistemului de amarare se face pentru ncrcturi admise pe covert cu un coeficient de
siguran egal cu 3;
i) nava nu va putea prsi portul nainte de a efectua calculul de stabilitate i asiet, precum i studiul curbei de
stabilitate. Numai n momentul n care comandantul navei este convins c nlimea metacentric este suficient de
mare pe toat durata cltoriei (avnd n vedere i consumul de combustibil pn la portul de destinaie ), nava poate
iei n mare. La portcontainerele din a III-a generaie, calculul nlimii metacentrice se face cu ajutorul
calculatorului de bord. n timpul cltoriei stabilitatea transversal poate fi oricnd verificat cu ajutorul
calculatorului;
j) o atenie deosebit se va acorda mrfurilor periculoase (prevzute n IMCO). Planul de ncrcare va indica poziia
exact a containerelor care conin aceste mrfuri.
Navele portcontainer folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covert i sistemul ISO special de cuplare i
amarare a containerelor, pe covert. n general, navele portcontainer transport cca.1/3 din marf pe covert.
Containerele transportate pe covert sunt expuse la intemperii, atmosfer marin, vnturi puternice, ploi, apa de
mare ambarcat pe covert, soare tropical, ghea etc. Din aceast cauz, deseori se nregistreaz avarii. Pentru a
micora numrul acestor avarii s-au cutat soluii.
Una din aceste soluii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covert. Aceast soluie ns, face nava port-container
neeconomic.
O alt soluie a fost mrirea rezistenei containerului la intemperii. Nici aceasta nu pare avantajoas, deoarece ar
rezulta un container prea greu, iar elementul lui caracteristic eficiena economic n transportul combinat ar fi
compromis.
O discuie asupra rezistenei containerului la intemperii poate fi purtat referitor la materialele folosite n construcia
acestuia.
Sarcina micorrii numrului de avarii la containerele ncrcate pe covert a revenit proiectanilor navali, care au
stabilit reguli speciale de constructie i dotare a navelor portcontainer.
Aceste reguli sunt completate i mbuntite la fiecare nav portcontainer care prsete antierul naval.
2.2.2 Sistemul de amaraj (lashing) a containerelor
Astzi, industria naval a containerelor s-a dezvoltat aa de rapid, dar sistemul de siguran al containerelor este
napoiat dect dezvoltarea navelor portcontainer.
Sistemul de lashing(amarare) poate ine pn la 3 rnduri de containere, folosind bri lungi si pn acum nu s-a mai
adus nici o mbuntire a sistemului, din aceast cauz punem mai mult accent pe materialul de lashing si pe
sistemul de securitate.
n construcia containerului, principalele elemente standardizate pe plan internaional sunt piesele de col.

Dimensiunile uniformizate ale pieselor de col sunt prezentate n standardele Organizaiei Internaionale pentru
Standardizare.
Materiale de amaraj
Piesa de fund (Stacking cone) Folosit ntre containere n locauri speciale, n coluri, n special n magazii.
Fig. 2.9 Piesa de fund(stacking
cone)
Piesa de extensie (Extension piece) Permite prelungirea barelor de amaraj pentru a se
conforma cu manualul de reglare n toate cazurile.

Fig. Pies de
extensie
Piesa de col (Twistlock) Folosit
ntre containere pentru prindere n
locauri speciale, n coluri pentru
punte. Containerele sunt prinse
mpreun folosind piese de col.
Scopul lor este de a prinde
containerele n postamentul de col.
Fi
g .2.
1 0

Pies de col(Twistlock)
Piesa de mijloc (Mid-lock) Amplasat ntre containere prin prindere n coluri.
Folosite pentru punte ntre containere de 20 n poziii la mijlocul magaziei de
40.

Fig. 1.11 Pies de mijloc(mid-lock)

Bara de amaraj (Lashing rod) Asigur suport pentru containere prinse pe punte . Folosit mpreun cu ntiztori.
Barele se mpart n: bara scurta (2,420m), bara lunga (4,650m), bara foarte lunga (5,000m).

Fig. 2.12 Bara de amaraj(Lashing rod)


ntinztori (Turnbuckle) Conectate la barele de amaraj.

Fig.2.13 ntinztori(Turnbuckle)

1 Piesa de col (Twistlock)


2 ntiztor (Turnbuckle)
3 Bara de amaraj (Lashing Rod)
4 Loca simplu (Single Raised Socket)
5 Loca dublu (Double raised Socket)
6 Loca de prindere (Lashing Plate)

Piesele de col ndeplinesc urmtoarele funcii:


a. coarea containerelor cu utilaje special concepute(spreaders), pentru prinderea automat de piesele de col
superioare;
b. fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport, prin piesele de col inferioare;
c. stivuirea sigur pe o nalime pn la 6 nivele folosind zvorul dublu, care realizeaz cuplarea pieselor de col
superioare, cu cele inferioare;
d. preluarea greutii exercitate de nivelele superioare de containere;
e. cuplarea a dou containere mai mici i transportarea acestora ca un container de dimensiuni mai mari (exemplu :
cuplarea a doua containere de 20 ntr-unul de 40).
Piesa de col este o pies simpl, foarte rezistent realizat prin turnare.
Existena pieselor de col, fixate constructiv la cote precise, ntr-un cadru spaial bine determinat i standardizat pe
plan internaional, a impus construirea i amenajarea corespunzatoare a mijloacelor de transport prevzute cu
dispozitive speciale de fixare a containerelor, n plan orizontal i vertical, astfel inct containerele au devenit
universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite.
Manipularea containerelor se face prin coarea pe piesele de col superioare, cu ajutorul unor dispozitive speciale.
Frecvent sunt utilizate rame cu acionare manual prevzute cu carlig de macara sau zvoare.
Coarea pe piesele de col inferioare este mai rar folosit, cum ar fi cazul n care nlimea maxim de ridicare a
utilajului folosit este redus.
n aceste operaiuni au fost introduse dispozitivele cu spreder. Sprederul este un dispozitiv automat de cotare care
face i desface legtura dintre utilajul de ridicare i container.
Designul sistemului de stivuire si amaraj
Designul sistemului de lashing pentru navele portcontainere de azi necesit cunoaterea i experiena n diferite
domenii:
- calculatoare cu sistem securizat;
- forma navei;
- clasa i alte reguli necesare;
- materiale operaionale;
- sigurana mrfii.
Totalitatea celor de mai mult de 15 ani experien au creat o pia global, reputaie pentru desemnarea sistemului
avansat de amaraj pentru marea majoritatea a portcontainerelor.
Toate seturile prevzute n documentaie i metode de calcul acoper necesitatea pentru o ghidare i instruire corect
i usoar:
- Manual de amarare a mrfii (Cargo securing manuals) (n concordana cu cererile IMO);
- Soft de calcul al lashingului.
Sistemul de lashing este ntotdeauna desemnat pentru a anticipa cel mai grav scenariu.
2.2.3Dispunerea amarrii
n fiecare caz aceleai modele de amarare sunt utilizate.
A) Conurile de poziionare de pe primul strat de containere stivuite pe punte trebuie s fie fixate de tifturile lor de
blocare
B) Brile de amarare de oel trebuie s fie utilizate prin metoda de amarare pe diagonal pentru containerele de pe
nivelul al 2-lea
c) De asemenea, tijele de amarare lungi din aluminiu ar trebui s fie utilizate pentru metoda de amarare pe
diagonal pentru al treilea nivel de containere
d) Piesele pentru ajustarea tijelor de amarare pot fi folosite pentru amararea containerelor de 20 de picioare i 40 de
picioare (8'- 6 "nlime), dac este necesar.
Numrul de echipamente de amararefurnizate navei ar trebui s fie 100% din containere cand nava se afla condiia
de ncrcare complet, cu aproximativ 10% echipamente de rezerv.

2.2.4 Stivuirea containerelor frigorifice Fig.2.14 Sistemul de manipulare si securizare


a) Punctele de alimentare (sursele de curent electric) sunt montate pe punte pentru transportul de containere cu
temperatur controlat. Atunci cnd se stivuiesc containerele frigorifice pe punte, unitile de refrigerare trebuie s
stea ntotdeauna cu fata spre sfritul magaziilor la care punctele de alimentare sunt amplasate. Aceasta nseamn c
ua containerelor frigorifice de 20 de picioare
ar putea fi cu faa spre prova sau spre pupa n
functie de locatia prizei de curent.
b) n principiu, containerele frigorifice nu
trebuie s fie depozitate n poziiile de rnd ,
care ar putea restriciona aceesul la ele pentru
reparare atunci cnd este necesar n situaii de
urgen.
c) Atunci cnd containerele frigorifice sunt
stivuite, cablul de alimentare electric i
cablul de monitorizare a unitilor frigorifice
trebuie s fie conectate la recipientele navei
imediat.
d) nainte de a descrca un container frigorific, trebuie verificat dac cablurile de alimentare sunt deconectate i puse
napoi n mod corespunztor n caseta de pastrare.
Cnd ncrcarea containerelor frigorifice este finalizat, operatorul terminalului trebuie s completeze "lista
containerelor frigorifice" i sa o nmneze comandantului navei inainte de plecare.
Urmtoarele informaii trebuie nscrise n acest formular:
a) Numrul containerului
b) Tipul containerului
c) Marfa
d) Temperatura obligatorie
e) Greutatea brut a containerului
f) Portul de destinaie
g) Comentarii

Fig. 2.15 Citirea temperaturii la containerul frigorific

2.3 SISTEMUL DE NUMEROTARE A MAGAZIILO, RNDURILOR SI NIVELURILOR


Magazii (Bays): sunt numeroatate n lungime de la prova spre pupa cu numere impare pentru containere de 20 i
pare pentru containere de 40. Numerele pare ntre 2 containere de 20 este folosit pentru definirea magaziei de 40.
Rnduri (Rows): numerotate de la centru spre babord cu numere pare i dinspre centru spre tribord cu numere
impare. Containerele stivuite la centru este marcat cu 00.
Nivele (Tiers): sub punte
containerul se stivuiete,
sunt numerotate vertical n
jos cu numere pare de la
puntea superioar spre
fundul magaziei. Rndul de
la fundul magaziei va fi
02, cu excepia cnd
corpul navei are contur, iar
cnd fundul unui rnd
adiacent este la un nivel
mai nalt.
Fig.2.16 Numerotarea containerelor pe orizontal

Stivuirea pe punte se face cu ajutorul cifrei 8 urmata de un numr par.


2.3.1 Abrevieri si simboluri folosite usual
Fiecare ofier si membru al echipajului trebuie s tie cum s citeasc i s neleag planul schematic dat de
planificatorul de mrfuri. Planul schematic este proiecia stivuirii a mrfii ncrcate , precum i a mrfii descarcate.
Cunotinelor privind aceste simboluri i abrevierile lor sunt vitale pentru operarea n condiii de siguran de mrfii.
Simbolurile i abrevierile de mai jos sunt frecvent utilizate n planul schematic pentru navele container.
2.3.2 Gsirea locaiei containerelor bazat pe planul planul de ncrcare al magaziilor
a) Locaia containerelor se bazeaz ordinea numrului de magazie, numrul de rnd, i numrul de niveluri. Planul
de ncrcare al magaziilor va oferi, de
Fig.2.17 Abrevieri si simboluri folosite
asemenea, descrierea general a containerelor,
cum ar fi dimensiunea (40 sau 20-picioare), coninutul (periculoase, uscate, sau frigorifice), precum i destinaia
acesteia (abrevierea portului);
Din planul schematic de mai jos identificam punctele (1-5) i indic urmtoarele:
i) situarea stivuirii
ii) Destinatia mrfii
iii) Tipul de mrfuri (de exemplu:, frigorifice, periculoase, etc.)
iv) Dimensiune (de exemplu 20
picioare, 40-picioare, Hi-
cube etc.)

Fig.2.18 Planul
schematic
1. 191284 (Magazia 19, rndul 12, nivelul
84) destinaie Tokyo, clasa 9 de marfuri
preiculoase IMO- substane periculoase
diverse, containere de 20 de picioare
2. 191184 (Magazia 19, rndul 11,nivelul 84) destinaie Tokyo, clasa 3.2 de mrfuri periculoase IMO - lichide
inflamabile , container de 20 de picioare
3. 200184 (Magazia 20, rndul 01, nivelul 84) destinaie Tokyo, cu ncrctur uscat container de 40 de
picioare (high cube)
4. 200182 (magazia 20, rndul 01, nivelul 82) destinaie Tokyo, container frigorific de 40 de picioare dar nu
high cube.
5. 210110 (magazia 21, rndul 01,nivelul 10) destinaie Nagoya, containere goale de 20 de picioare

2 NAVE PORTCONTAINER CU STRUCTUR CELULAR

Sunt destinate exclusiv transportului de containere de 20 si 40.n evoluia lor s-a ajuns la a cincea generaie,
caracteristicile lor rezultnd din tabelul urmtor:

Fig. 1.1 Nave port container cu structur celular


Primele nave au fost vrachiere sau tancuri modificate care puteau transporta pna la 1000 TEU-ri. ntr-adevar
containerul a fost la nceputul anilor 60 o tehnologie de transport experimental i existena modificrii navelor a
dovedit c a fost cea mai ieftin soluie. Aceste nave transportau la bord macarale. Odat cu adoptarea n mas a
containerelor la nceputul anilor 70, construcia primelor nave portcontainer (a doua generaie) n ntregime
dedicat pentru transportul containerelor a nceput. Macaralele au nceput s fie scoase din construcia navelor
pentru a ncpea mai multe containere la bord. Viteza navelor a ajuns la 20-25 noduri i din nefericire aceste viteze
au crescut n timp ce cretea i consumul de energie.
Economia mondial a impins spre construcia containerelor mari n anii 80 pn la standardele: Panamax (1985) i
Post-Panamax (1988), transformndu-se pn la 4000- 5000 TEU-ri. A cincea generaie (Post-Panamax Plus) se
construiesc acum i vor fi capabile s transforme ntre 5000 i 15000 TEU-ri. Un numr limitat de porturi sunt
capabile s le primeasc, deoarece aceste nave necesit adncimii ale portului din ce n ce mai mari i eficien
marit, dar i costuri ridicate, precum i infrastructura. n funcie de mrimea containerelor i dimensiunile corpului
navei, navele portcontainer pot fi mprite n urmtoarele grupe sau clase:
- feedere mici (mai puin de 1000 TEU)
- feedere (1000-2000 TEU)
- Panamax (2500-5000TEU)
- Post-Panamax (5000-10000 TEU)
- Suezmax (10000-12000 TEU)
- Post-Suezmax (mai mult de 12000 TEU)
Feedere mici
Aceste nave portcontainer sunt normal folosite pentru transportul containerelor pe distane scurte. Limea acestor
nave este mai mic de 23m.
Feedere
Aceste tipuri de nave mai mari de 1000 TEU-ri sunt folosite n mod normal pentru alimentarea navelor portcontainer
foarte mari, dar care deasemenea servesc piaa i zonele unde cererea pentru nave mari este prea mic. Limea
feederelor este n general ntre 23- 30m.
Panamax
Pn n 1988, dimensiunile navelor mari, aa numite nave de mrime Panamax, erau limitate de lungimea i limea
Canalului Panama, astfel nct limea maxim a navei trebuie s fie de 32,3m, lungimea maxim de 294,1m (965ft)
i pescaj maxim de 12,0m (39,5ft) pentru a putea trece prin Canalul Panama, corespunztor capacitii de transport
de 4500-5000 TEU-ri.
Aceste dimensiuni maxime sunt deasemenea valide pentru navele de pasageri, dar pentru alte nave lungimea
maxim este de 289,6m (950ft). Oricum, ar trebui notat ca, spre exemplu pentru vrachiere i tancuri, termenul
marime Panamax este definit ca lime de 32,2/ 32,3m (106ft), lungime maxim 225,0m pentru vrachiere i 228,6m
(750ft) pentru tancuri i un pescaj nu mai mare de 12,0m (39,5ft). Motivul pentru care se folosesc aceste dou
lungimi mai mici este ca o mare parte din porturile lumii ofer faciliti pentru aceste dou lungimi.
Post-Panamax
n 1988 a fost construit prima nav portcontainer cu lime mai mare de 32,3m. A fost prima nava portcontainer
Post-Panamax. Cea mai mare nava cu capacitate de 9600 TEU a depit limea Panamax cu aproximativ 13m.
Suezmax
Sunt nave container ultra large (ULCS) trasportoare de 12000 TEU. Aceste tipuri de nave, cu limea de 50/ 57m i
pescaj maxim de 16,4/ 14,4m pentru trecerea prin canalul Suez.
Post-Suezmax
Este posibil ca n aproximativ 5-10 ani, navele ULCS s ajung la 18000 TEU-ri cu limi de 60m i pescaj maxim
de 21m. Astzi, aceste dimensiuni de nava pot fi clasificate ca nave Post-Suezmax, pentru c seciunea transversal a
navei este prea mare pentru Canalul Suez n prezent. Se estimeaza ca i costul transportului per container pentru o
aa nav s fie cu aproximativ 30% mai mic dect pentru o nava de 5000- 6000 TEU. 21m este pescaj maxim permis
pentru strmtoarea Malacca. Numele Malaccamax a mai fost folosit.
Viitoarele portcontainere cu pescaj de 21m vor necesita dragaj n porturi. Astzi, numai porturile Singapore i
Rotterdam au adncimi suficiente.
Astzi, majoritatea mrfurilor generale de gabarit mic, vor fi trasportate pe nave portcontainer, de altfel cunoscute ca
nave cutii. Cutiile transport containere care n general se gsesc ca lungimi de 20 si 40. Puterea pieii Statelor
Unite a influenat determinarea dimensiunii containerelor de azi. La nceputul anilor 60 au fost definite
dimensiunile exterioare ale containerelor ISO standardizate, care au rmas n mare parte neshimbate pn n ziua de
azi. TEU (Twenty-foot equivalent) este standardul prin care volumul containerului este msurat i se refer la
containere exterioare de 8'x8'x20'. Volumul este cteodat msurat prin FEU (Forty-foot
equivalent) deasemenea 8'x8'x40'. nca din anii 60, au aprut numeroase tipuri de
containere. Peste 20 de tipuri de containere ISO sunt folosite astzi. Din fericire cea mai
importanta dimensiune a containerului a rezistat la schimbri. Limea containerului ISO
a rmas constant din 2 motive:
- o lime mai
mare de 8 ar
fi cauzat
probleme de
navigatie n
regiuni ale
lumii unde
drumurile
nvecinate
sunt comune,
precum n
Europa;
- o lime
Fig.1.2 Baltic Trader - Nav portcontaine feeder. standardizat a
containerului nu a
dat posibilitatea
navelor
portcontainer s
foloseasca mai
multe tipuri de
celule pentru
prinderea
containerelor. Pot
fi umplute cu
aproape orice tip
de marf, de la
seturi de
televizoare pn
la fructe i carne.

Fig. 1.3 Nav portcontainer cu cranice proprii.


Fig.1.5 Gertrude Maersk - nav port-container de marime mare
Nave portcontainer de mrime mare.

Capacitatea navelor portcontainer se msoar n TEU-ri. Navele portcontainer apar n toate mrimile pn la 10000
TEU, cu nave n construcie pn la 14000 TEU i n proiectare pn la 15000 TEU-ri. Multe nave au un numr de
locuri speciale pentru containere care accept containere refrigerate (frigorifice). Navele mici angajate pentru coast
i rute scurte sunt cunoscute ca feerede. Containerele nainte de ncrcare cu marf pentru export pot fi nchise i
sigilate nainte de a fi ncrcate pe nava. Cu ajutorul macaralelor de la cheu, ncrcarea i descrcarea se face extrem
de rapid. Nave portcontainere sunt construite pentru vitez, astfel nct marfa ajunge la desinatie rapid.
Aranjamentul general a navelor portcontainer s-a schimbat dealungul anilor, cu primele nave fiind vrachiere
modificate pentru transportul containerelor i de obicei aveau propriul lor mijloc de ncrcare al mrfurilor (macara,
cranic), dar magaziile nu erau destinate n special cu celule de ghidare. Cteva din navele de mrime medie au
mijloace de ncarcare proprie, sunt trimise ctre porturi care nu au infrastructur pentru descrcarea containerelor.

Feederele moderne de tip mediu de 900 TEU-ri, de obicei fr mijloace de ncrcare proprie, ca acesta, iar uneori
echipate cu macarale, astfel nct pot ncrca din porturi cu infrastructur limitat. Pentru a uura ncrcarea, cteva
nave au ghidri de prindere pentru aranjarea rndurilor dealungul cheului. Macaralele de la cheu sunt mai eficiente
pentru mnuirea mrfii, pentru navele care nu au macara la bord.

Proiectarea i construcia navei port-container se face ca la orice tip de nav. n proiectarea port-containerului se vor
avea n vedere anumite reguli speciale. Cteva din regulile ce trebuie respectate n proiectarea i construcia acestui
tip de nava sunt redate mai jos.
a. Pentru a micora sensibilitatea la ruliu, o nava port-container va avea :
- gurna de raza mica ;
- poziia chilei de ruliu fixat cu precizie pe curbura gurnei, astfel nct s fie de o eficien maxim ;
- chilele de ruliu vor avea o lime mai mare n comparaie cu navele obinuite de aceeai capacitate ;
- stabilizatoare de ruliu, care s-au dovedit a fi foarte eficiente la viteze mari (fig. de mai jos).

Fig. 1.6 Stabilizatoare de ruliu ale unei nave port-


container
Navele port-container sunt echipate cu stabilizatoare de ruliu
acionate hidraulic. Un asemenea stabilizator are o lungime de 3,66
m i o suprafa de 6,7 m2. Instalaia plus motorul de acionare are o
greutate de 35 t. Nava port-container este echipat cu 2 stabilizatoare (cte unul n fiecare bord).
n condiii normale de navigaie ele stau pliate. n caz de vreme rea, stabilizatoarele sunt manevrate n poziia de
lucru, acionarea instalaiei fcndu-se de la comanda. La viteza de peste 21 Nd ruliul este redus cu 60%, ceea ce
nseamn o reducere a balansului de la 20 la numai 6. Efectul stabilizatoarelor asupra vitezei navei este neglijabil.
Acest sistem se recomanda de asemenea la navele de pasageri.
b. Pentru a micora sensibilitatea navei la tangaj, datorit nlimi metacentrice mici cnd nava este full ncrcat,
nava trebuie s fie de un deplasament mare , cruia s-i corespunda o lungime bine proporionat.
c. Bordul liber la o nava port-container va fi cu cel puin 60% mai mare dect prevede Convenia internaional
asupra liniilor de ncrcare din 1966.
d. Pentru a se reduce posibilitate de ambarcare a apei de mare pe coverta, nava va avea :
- prova evazata de ordinul a 25 - 35 , pronunat n special la linia de plutire a navei ;
- un sparge-val suficient de nalt;
- fals-bordurile de nlime mare.
e. Structura interioara celular a navei, care permite stivuirea i fixarea containerelor n magaziile navei, va fi de o
suficient rezistena pentru a suporta greutatea containerelor repartizat pe piesele de col.
f. Capacele gurilor de magazii vor fi de o suficient rezisten pentru a suporta greutatea containerelor, fr a se
deforma (la navele din a 3-a generaie, greutatea unui capac este de 30 t).
g. Suporii de fixare a containerelor pe covert, vor fi capabili s preia forele ce se nasc n timpul balansului pe
mare. Rezistena acestor supori va fi proiectat cu un coeficient de siguran de 3 ori mai mare dect forele care se
nasc n mod normal.
h. Acolo unde containerele pe covert sunt stivuite n afara gurilor de magazii (depesc gurile de magazii) vor fi
prevzui pontili de susinere care vor fi fixai sub piesele de colt ale containerelor.
Dat fiind costul foarte ridicat al navelor port-container, corpul de ofieri care va prelua nava din antier trebuie sa
fac o pregtire special n acest sens.
Toate magaziile de marf au celule de ghidare pentru containere,
astfel nct s fie uor de aezat la locurile lor. Containerele sunt
construite astfel nct colurile pot fi blocate, asigurate n
locaurile speciale foarte uor. Deoarece sunt lsate n spaii
special amenajate i colurile sunt destinate prinderii
containerelor, este important ca nava s fie pe chil dreapt n
timpul operaiunilor. Pentru acest scop, navele portcontainer au
pompe de balast i valvule, care pot fi controlate de ctre ofierii
de punte.

Fig.1.7 Celulele de ghidare ale


containerului
Cala navei are o structur celular, fiecare celul vertical putnd primii pn la 6 containere stivuite unul peste
altul. Ghidajele verticale ale celulelor mpiedic deplasarea containerelor n timpul ruliului i tangajului navei, dar
nu lucreaz ca un raft, aa nct containerul aflat pe fundul calei preia n ntregime eforturile statice i dinamice date
de cele 5 containere stivuite deasupra. Accesul la celule n vederea ncrcrii/descrcrii se face prin panourile
mobile ale punii care culiseaz descoperind celulele la care urmeaz s se opereze.Dup ncrcarea celulelor,
panourile se nchid etan. Pe partea lor superioar se afl zvoare care vor fixa primul rnd de containere de pe
punte.Cele 2-3 rnduri de containere care se stivuiesc pe punte sunt fixate cu diverse tipuri de dispozitive.La aceste
nave apare problema stabilitaii reduse determinat de faptul c pe punte se transport 1/3 din sarcin, ct i de
greutatea diferit a containerelor. Pentru realizarea unei stabiliti si asiete corespunztoare, se ntocmete planul de
ncrcare care reclam o selecie a containerelor n funcie de greutate , i care stabilete ordinea de ncrcare. Aceste
probleme sunt rezolvate cu ajutorul calculatorului electronic. Navele portcontainer cu structur celular sunt nave
cu manipulare pe verticalLift-On/Lift- Off (Lo-Lo).Aceste nave au costuri i consumuri mari, cci n permanen
transporta o cantitate mare de balast pentru a asigura stabilitatea transversal a navei i o cantitate mare de marf
moart (masa containerelor) .Pentru a fi rentabile, trebuie sa trasnporte o cantitate ct mai mare de marf, ceea ce
se poate realiza prin mrirea capacitii de transport, a vitezei de mar, ca i prin reducerea staionrii n porturi.
Printre navele Post-Panamax se numra i cele mai rapide nave(27Nd = 50Km/ora), dei cea mai mare parte au o
viteaz de pn la 25Nd. Meninerea vitezei de transport la aceste valori reclam pstrarea strii tehnice a navelor
prin efectuare la timp a lucrrilor de mentenan de ctre personal calificat.,n construcia acestor nave exist
tendina de mrire a capacitii (peste 8000 TEU) i a vitezei (pn la 30 Nd), iar pentru mbuntirea serviciilor
feeder exist tendina mririi vitezei pn la 20 Nd. Staionarea redus n porturi este asigurat prin operarea navelor
numai n terminale specializate i prin angajarea lor ca nave de linie.

1.2 NAVE ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-RO)


Fig.1.8 M/V Snoekgracht nav pentru transportul marfurilor generale si a containerelor

Fig.1.9 Grande Nigeria nav Ro-Ro


Nave pentru mrfuri generale i containere.

Au fost primele nave transportoare moderne multifuncionale i nave de mrfuri generale transformate pentru
transportul containerelor, precum i a mrfurilor generale. Aproape toate navele au macara la bord. Aceste nave sunt
capabile s transporte mrfuri generale, vrac i pe punte la fel de bine i containere.
Aceste tipuri de nave se pot ncrca la capacitate maxim i la fel de bine pot fi ncrcate cu alte mrfuri, chiar dac
nu pot fi ncrcate au macara demontabil pentru a putea fi ncrcate i acestea la bord. Se mai numesc nave
ruliere sau de tehnic rulant. Sunt nave la care ncrcarea/descrcarea se efectueaz n timpul cel mai scurt, prin
introducerea /scoaterea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor ncrcate, n general a mrfurilor containerizate pe roi,
direct n /din spaiul de ncrcare al navei.

n prezent se afl n exploatare 3 tipuri de nave Ro-Ro:


1- cu mai multe puni (Ro-Ro multideck), destinate transportului vehiculelor pe a cror platforme se afl mrfuri
paletizate, pachetizate sau n containere;
2- prevzute i cu sistem celular, destinate transportului vehiculelor pe roi dar i a mrfurilor n containere, care se
stivuiesc n sistemul celular al navelor;
3- cu sistem celular i spaiu de ncrcare convenional, destinate att transportului vehiculelor pe roi ct i a
mrfurilor convenionale i n containere.
Navele 2 i 3 au manipulare simultan pe vertical i orizontal (Ro-Lo), deci manipulare mixt. Aceste nave
prezint rampe de acces cu dimensiuni optime standardizate, care asigur legatura dintre nava i terminal. Navele de
tip Ro-Ro multideck se caracterizeaz prin deschideri prova, pupa sau laterale, cu pori rezistente i etane, rampe de
acces la bord, rampe interioare de circulaie ntre puni temporare pentru maini i ascensoare. Rampele exterioare
pupa asigur legtura cu cheul i sunt fixate cu un capt de nav. Se pot rabate pe cheu fa de axa navei sau ntr-
unul din borduri pn la 45 sau se pot roti n borduri n funcie de expoziia de acostare. Rampele interioare asigur
deplasarea vehiculelor de la o punte la alta i pot fi fixe sau mobile. Punile temporare se ridic, se rabat, sau se
gliseaz la nevoie.Manipularea vehiculelor i respectiv a mrfurilor prin aceast metod este mai rapid dect n
oricare alt sistem.
Ascensoarele asigur trasferul ncrcturii de la puntea princial la celelalte puni de stivuire, completnd rolul
rampelor interioare. ncrcarea/descrcarea se fac pe orizontal, n flux continuu. Autonomia navei este foarte mare
dar nu absolut, fiind necesar unitatea de aciune nava-port pentru coordonarea activitii la dana de operare: la
ncrcare, pentru afluirea organizat a containerelor i autovehiculelor pe msura nevoilor de mbarcare, iar la
descrcare pentru decongestionarea platformelor de pe cheu de containere descrcate. Aceast a condus la
necesitatea organizrii terminalului specializat. Nava Ro-Ro are o valoare de construcie aprope dubl fa de o nav
portcontainer cu structur celular de aceleai dimensiuni exterioare , dar posibilitile de transport marf sunt
reduse la fata de aceasta (necesitnd mult spaiu pentru manevrarea vehiculelor). Navlul pentru aceste transporturi
este mai mare dect la orice nav. Acest sistem de transport este foarte avantajos pentru distante scurte, mrfuri cu
valoare mare pe unitatea de greutate, mrfuri perisabile, i n cazul transportului din poart n poart.
ncrcarea/descrcarea acestor nave se face pe orizontal, n flux continuu.
Dac ncrcarea/descrcarea navelor Ro-Ro cu mai multe puni se face numai prin introducerea/scoaterea
vehiculelor pe roi, navele Ro-Ro cu sistem celular i navele Ro-Ro cu sistem celular i spaiu de ncrcare
convenional se opereaz simultan pe orizontal i vertical, prezentnd avantajul accelerrii operaiilor de
ncrcare/descrcare prin operarea mixt Ro-Lo.
Fig.1.10 Prile componente ale unei nave Ro-Ro
NCRCAREA I DESCRCAREA NAVEI

Nava este ateptat s ncarce i s stivuiasc marfa n aa fel nct s fie livrat n aceleai condiii n care
a fost primit. n plus, este necesar ca operaiile s se desfore fr ntrziere, stricciuni, management greit sau
alte probleme.
Pentru a ajuta armatorul n aprarea oricror plngeri urmtoarele detalii ar trebui nregistrate:
- operaiile cu pompe de balast, tancurile utilizate, timpul de operare (de pornire i de oprire). Intrrile fcute n
jurnalul de punte i main. Hrtiile balastului:
- rata pompelor de balast;
- timpul deschiderii i nchiderii capacelor de magazii;
- timpul de munc a stivuitorilor, numrul macaralelor i incidentele;
- jurnalele pentru verificarea mrfii;
- note pentru marfa stricat (damage report). Distrugeri descoperite n timpul descrcrii;
- note privind amararea, distrugerea i cderea mrfii, rapoartele stivatorilor pentru nav i marf;
- note privind dezacordurile talimanilor;
- copii ale planurilor de marf (ncrcare / descrcare), calculele stabilitii, plan de balast;
- precauii pentru mrfuri periculoase;
- fotografii fcute n timpul operaiunilor de ncrcare i descrcare, al stivuirii mrfii.
n timpul descrcrii mrfii aceeai grij este necesar ca i n timpul ncrcrii. Orice marf gsit stricat n timpul
stivuirii trebuie s fie cu grij notate, mpreun cu particularitile cauzei.
Distrugerile mrfii trebuie s fie nregistrate i raportat n formulare.
Cnd se ncarc marfa este bine ca Ofiterul I mpreun cu un om de la rm (Tally Clerk) s inspecteze ca marfa s
fie ncrcat n siguran.

2.4.1 Discuii inaintea inceperii ncrcrii/descrcrii


Cpitanul trebuie sa discute urmtoarele aspecte cu planificatorul terminalului, s dea instruciunile
necesare ofierilor de punte i s il avizeze pe seful mechanic:
a) Planul de ncrcare, macaralele ce urmeaz a fi utilizate i secvenele de incrcare.
b) Modificarea destinaiei mrfurilor, i a planului de re-manipulare.
c) Mrfuri periculoase i localizarea lor stivuire.
d) locul stivuirii containerelor frigorifice i direcia lor de stivuire.
e) locatia stivuirii a containerelor speciale, metodele de amarare i timpul estimat de ncrcare
f) Metoda de amarare a containerelor.
g) Metoda de amarare suplimentar in caz de vreme rea.
h) Timpul estimat de finalizare a operaiunilor de ncrcare.
i) Reparaii planificate, care pot afecta activitatea de ncrcare.

2.4.2 Lista de ncrcare.

Lista de ncrcare se va ntocmi de ncrctor i va cuprinde numerele de identificare pentru toate


containerele ce urmeaz a se ncrca. Lista de ncrcare va mai cuprinde detalii referitoare la mrfurile coninute de
fiecare container i alte date necesare transportului n bune condiii. Dac nava este nchiriata n time charter,
comandantul navei poate primi lista de ncrcare direct de la navlositor. Spre deosebire de transportul pe baz de
charter party, cnd comandantul va primi lista numai de la armator. Aceast procedur duce la eliminarea unor
posibile nenelegeri referitoare la containerele ncrcate la bordul navei i cele angajate de ctre navlositor pentru a
fi ncrcate.

2.4.3 Interchange equipment receipt


La ncrcarea containerelor, rolul deinut de ordinul de ambarco este preluat de documentul cunoscut sub numele de
interchange equipment receipt. Acesta se schimb ntre ncrctor i nav sau ntre nav i primitor, n funcie de
operaiunile de ncrcare, respectiv descrcare.
Documentul conine:
- Numele proprietarului containerului;
- Tipul containerului;
- Literele de identificare;
- Numrul de identificare;
- Data transferrii;
- Locul transferrii;

- Urmtoarele simboluri se vor aplic la inspecia containerului, dac este cazul: BE (lent/curbat), BR (broker/spart),
B (bruise/lovit), CI(cared in /ndoit spre interior), CR (crocked/crpat), C (cut/tiat), D (dent/lovit), DI
(distarted/distorsionat), H (hole/gurit), L (loose/piesa lips), M (missing/pies demontat), P (puncture/gurit), PI
(pushed in/mpins spre interior), PO (pushed out/mpins spre exterior), R (rusty/ruginit), Sc (scratched/zgriat), S
(sprung/basc), T (torned/rupt, ruptura);
- Schia a containerului pentru aplicarea eventualelor simboluri;
- Remorci ale transferului;
- Semntura celui care preda;
- Semntura celui care primete.
Documentul se folosete i la ncrcarea/descrcarea containerelor de la bordul navelor.
La ncrcare, documentul se completeaz la rubricile, letters i, numerals cu literele i cifrele de identificare ale
containerului nainte de nceperea ncrcrii, dup lista de ncrcare. Pe parcursul ncrcrii se urmrete
identificarea containerelor ce se ncarc dup numrul i literele de identificare. Eventualele avarii la un container
sunt evideniate prin simbolurile de pe interchange i localizate pe schia respectiv.
Fig 2.19 Interchange equipment receipt

Dac se ncearc o ncrcare a unui container care nu are interchange, respectiv numerele de identificare nu
corespund, containerul nu se va ncrca. Pentru fiecare container interchange-ul va fi semnat att de ncrctor ct i
de primitor. Primirea la bordul navei a unui container cu unele avarii evideniate prin remarcile fcute pe interchange
absolv pe armator de eventualele pretenii referitoare la starea fizic a containerului. Cruul are obligaia de a
preda containerul n aceeai stare fizic n care l-a primit, fiind rspunztor pecuniar pentru avariile produse din vina
lui pe timpul transportului. nainte de semnarea conosamentului se confrunt fiecare interchange cu cele nscrise n
conosament, conform aceleiai proceduri ca la mates receipt pentru mrfurile care nu sunt n containere. Remarcile
fcute pe interchange pot fi trecute pe conosament.

2.4.4 Discuii nainte de nceperea operaiunilor de incrcare a marfurilor periculoase


Cpitanul trebuie s aib discuii cu planificatorul terminalului de containere i a verifica urmtoarele, atunci cnd
urmeaz s fie incrcate la bord mrfuri periculoase:
a) Tipul de mrfuri periculoase, precum i numrul de containere ce urmeaz a fi ncrcate.
b) Stivuirea trebuie s fie n locul care este specificat de certificatul de conformitate pentru nave care transport
mrfuri periculoase.
c) Mrfurile periculoase pentru care s-au primit instruciuni speciale de la navlositor sunt depozitate n locul instruit.
d) Segregarea mrfurilor periculoase, trebuie s fie n conformitate cu Codul IMDG i cu statul de pavilion /
regulamentele portuare.
e) Despre cum urmeaz s fie efectuate inspeciile Cpitanului, care sunt necesare pentru mrfurile extrem de
periculoase, cum ar fi explozivii.

2.4.5 Precauii generale pe durata cartului de incrcare a mrfii


a) Controlul pescajului navei si a asietei acesteia.
b) Iluminare ampl a locului de munc pe timp de noapte.
c) Realizarea mediu de lucru sigur, cum ar fi montarea unor stalpi i frnghii atunci cnd capacele gurilor de
magazie sunt deschise, etc
d) Verificarea locaiilor de stivuire a ncrcturilor speciale, mrfurilor periculoase i a containerelor frigorifice
n conformitate cu planul de pre-stivuire, i dac nu exist avarii la containere.
e) Desfurarea corespunztoare a operaiunilor de ncrcare a mrfii i estimarea finalizrii acesteia.
f) Verificarea amarajului containerelor, n conformitate cu CSM (Manualul de Securizare a Mrfii).
g) Asistarea capacelor gurii de magazine pe timpul deschiderii i nchiderii pentru a se asigura c acestea sunt
libere de orice obstacol.
h) Cnd macaraua se deplaseaz, s fie atent atent un posibil contact cu catargul, cosul de fum, pasarela, etc
i) Dac se observ orice discrepan ntre planul de ncrcare a magaziilor i ncrcarea real sau descrcare,
cpitanul trebuie s informeze imediat planificatorul de la rm, i s obin planul revizuit nainte de plecarea
navei.

Fig.2.20 Operaiunile de incrcare i descrcare ale navei

2.4.6Cartul pe durata cruia se efectueaz ncrcarea


Ofierul de cart trebuie sa fie atent la ncrcarea containerelor frigorifice:
a)Cpitanul trebuie sa i dea n prealabil, efului mecanic informaii, cum ar fi timpul estimat de ncrcare i locul
de stivuire a containerelor frigorifice.
b) Cpitanul verific n prealabil dac minile de lucru ale navei trebuie s fie utilizate pentru a conecta sau
deconecta prizele de containere, i informeaz eful mecanic n consecin.
c) eful mecanic d instruciunile necesare cu privire la operaiunile de ncarcare referitoare la containerele
frigorifice.
d) Inginerul responsabil trebuie s conecteze cablurile de monitorizare dup ncrcarea containerelor pentru a
verifica condiiile de funcionare a unitilor frigorifice i s raporteze cpitanului dac exist containere defect sau
nu.

2.4.7 Finalizarea operaiunilor de ncrcare


La finalizarea operaiunilor de incrcare cpitanul trebuie nainte de finalizarea operaiunilor de ncrcare, s
primeasc de la echipajului de punte care a verificat amararea containerelor,un raport in care sunt trecute
rezultatele verificrii. El. de asemenea,ii va echipajului s fac o verificare final a etichetelor containerelor care
conin mrfuri periculoase i dac exist vreo scurgere, precum i starea de lucru de containere frigorifice, i, dac
exist orice anormalitate, el va contacta terminalul i va lua msurile necesare.

Cpitanul, nainte de plecare, s obin urmtoarele documente de la terminal:

a) Planul de incarcare al magaziilor


b) Lista mrfurilor periculoase
c) Lista containerelor frigorifice
d) Lista mrfurilor special
e) Altele

Cpitanul ntocmete un certificat care s ateste c niciun membru al echipei de stivadori nu a suferit leziuni n timp
ce nava a fost acostat, care este validat att de agentul navei i ct si de stivadori

Fig.2.21 Planul de incrcare al


magaziilor
3. CONVENIA INTERNAIONAL PENTRU SECURITATEA
CONTAINERELOR ( C.S.C.)

Avnd n vedere folosirea tot mai frecvent a containerelor pentru transportul mrfurilor pe mare, precum i
dezvoltarea produciei de nave specializate port-container, I.M.O., nc din anul 1967, a luat n eviden n lucrrile
sale identificarea formelor de securitate a containerelor n transportul maritim.
n 1972, sub egida I.M.O., a avut loc o conferin internaional care a adoptat Convenia Internaionala
pentru Securitatea Containerelor (Internaional Convenional for Safe Containers - C.S.C.1972). Convenia a intrat
n vigoare la 6 septembrie 1977 i la 1 septembrie 1981 era ratificat de ctre treizeci i trei de state. ara noastr a
aderat la aceast Convenie prin Decretul nr.92/1975.
Prevederile Conveniei prezint o deosebit importan pentru constructorii de containere, registre navale,
personalul ambarcat, armatori, proprietari de containere, cpitnii de port, etc. C.S.C se aplic containerelor
destinate transportului naval, feroviar sau auto i transportului combinat ntre acestea.
Convenia se aplic tuturor containerelor noi i uzate implicate n transportul internaional mai puin celor
destinate transportului aerian .
Prevederile Conveniei se aplic unui transport internaional care este definit ca:
- Un transport ntre dou porturi de plecare i destinaie situate n teritoriul a dou ari, din care cel puin una este
membra a Conveniei.
Convenia a mai stabilit urmtoarele definiii:
- Mas brut maxim (R) = masa total maxim admisibil a containerului i a ncrcturii sale;
- Tara (T) = masa containerului gol, inclusiv accesoriile permanent fixate;
- ncrctura util maxim admisibil (P) = diferena dintre masa brut i tara (P=R-T);
- Piesa de col = detaliu constructiv de la colurile inferioare i/sau superioare ale containerului, avnd forele cu
deschizturi servind la manipulare, stivuire i/sau fixare.

3.1 Plcua de securitate C.S.C.


Convenia a stabilit ca fiecare dintre containerele construite conform cerinelor Conveniei va purta fixat
permanent, ntr-un loc vizibil i neexpus deteriorrilor o plcut denumit plcua de securitate conform C.S.C.
Plcua de securitate este rectangular cu dimensiuni de minimum 200 x 100 mm, conform urmtorului model:
Fig. 3.1 Plcua de securitate C.S.C
3.2 Inspecii la containere
Inspeciile containerelor se efectueaz la cererea scris a proprietarului, a administraiei portuare, a
ntreprinderilor unitilor care execut reparaii de containere sau a altor organizaii interesate. Pentru toate felurile
de inscripii, containerele vor fi pregtite corespunztor pentru examinare, asigurndu-se accesul, deschiderea sau
demontarea elementelor necesare. Registrul Naval Romn efectueaz urmtoarele feluri de inspecii ale
containerelor n exploatare:
1) inspecii iniiale - la containerele fabricate fr supravegherea R.N.R. sau a altui organ mputernicit s-l
nlocuiasc;
2) inspecii conform Conveniei - la containerele de uz general, izoterme i cisterne, la urmtoarele intervale de
timp:
- Prima inspecie - la cel mult 5 ani de la data fabricrii;
- Inspeciile urmtoare - la intervale de cel mult 2 ani;
3) inspecii intermediare - la intervale de cel mult un an (numai la containere izoterme);
4) inspecii ocazionale la:
- Avarii mari suferite la containere;
Fig. 3.2 Container avariat
- ncrcarea pe nav a containerelor izoterme prevzute cu agregat frigorific i/sau caloric;
- Necesitatea stabilirii strii tehnice a containerelor n toate cazurile neprevzute.
Comitetul I.M.O. pentru sigurana maritim, la a 48-a sa sesiune inut ntre 6-17 iunie 1983, a adoptat, un
al doilea set de amendamente la C.S.C. Aceste amendamente au intrat n vigoare la 1 ianuarie 1984. Cel mai
important amendament permite unui proprietar de containere s aleag ntre inspecia containerelor la intervale
regulate - acum extinse de la 24 la 30 de luni - sau un program de inspecie continu.
Inspeciile se desfoar astfel:
La inspecia iniiala se efectueaz:
1) examinarea documentaiei tehnice prezentate;
2) inspectarea general, cu asigurarea prin deschiderea sau demontarea elementelor necesare;
3) verificarea dimensiunilor reglementate;
4) ncercri stabilite de registru ca necesare.
La inspecia conform C.S.C. a containerelor de uz general, izoterme i a containerelor - cistern, se efectueaz:
1) examinarea general, cu asigurarea accesului prin deschiderea sau alimentarea elementelor necesare;
2) verificarea dimensiunilor reglementate;
3) ncercarea de etaneitate; 4) ncercrile de
rezisten stabilite ca necesare, n funcie de starea tehnic a containerelor.
Fig 3.3 Certificat de inspecie la containere conform C.S.C 3.3 Supravegherea
tehnic a reparaiilor Containerele care n timpul exploatrii au avut de suferit avarii mari vor fi repartizate sub
supravegherea R.N.R. la ntreprinderi autorizate de R.N.R. pentru reparaii.Ca avarii mari, indiferent de tipul
containerului se consider:
1) deformaia unei suprafee mari a peretelui frontal;
2) deformaia unei suprafee a peretelui lateral;

Fig. 3.4 Deformatia peretelui lateral


3) deformaia unei suprafee mari a acoperiului;
4) fisurarea sau ruperea planeului;

Fig. 3.5 Deformaie la stalp


5) deformaii, rupturi i fisuri la lonjeroane superioare;
6) deformaii, rupturi i fisuri 1a lonjeroane inferioare;
7) deformaii, rupturi i fisuri 1a montanii de col;
8) deformaii, rupturi i fisuri la traversele frontale inferioare i superioare;
9) deformaii, fisuri sau uzuri importante la piesele de col;
10) deformaii i fisuri la construcia bazei, n imediata apropiere a intrrilor pentru furci;
11) deformaii i fisuri la construcia bazei, n imediata apropiere a locaului pentru dispozitivul, gt de lebd;
12) deformaii, rupturi i fisuri la ui;

Fig. 3.6 Container avariat la uile de acces


13) deteriorarea zvoarelor uilor;
14) modificarea dimensiunilor reglementate.
Pentru containerele izoterme i containerele cistern, mai sunt considerate avarii mari i avariile la
instalaiile specifice acestor tipuri de containere. Dup executarea reparaiilor necesare, Registrul Naval inspecteaz
containerele uzate i, dac rezultatele inspectrii sunt satisfctoare, elibereaz un certificat de autorizare
ntreprinderii de reparaii. Certificatul este valabil timp de 24 de luni sau, conform noilor amendamente C.S.C., 30
de luni.
Documente eliberate marcarea i poansonarea. n urma efecturii inspeciilor iniiale, conform conveniei
intermediare sau ocazionale, Registrul Naval ntocmete un act asupra strii tehnice a containerelor prezentate la
inspecii. Dac este necesar efectuarea unor reparaii, n act se vor indica deteriorrile constatate i lucrrile de
reparaii necesare la care va fi supus containerul. Dup terminarea reparaiilor efectuarea ncercrilor prevzute,
Registrul Naval ntocmete un act asupra strii tehnice a containerului reparat, indicndu-se lucrrile, ncercrile i
examinrile efectuate.
Dup efectuarea inspeciilor, pe plcuele corespunztoare ale containerelor se va aplica poansonul
Registrului Naval i se vor indica datele inspeciilor urmtoare.

3.4 Acceptarea containerelor existente conform C.S.C.

Pentru acceptarea containerelor existente, proprietarul acestora va nainta Registrului Naval o cerere.
Cererea va fi naintat ntr-un termen care nu va depi 5 ani de la data intrrii n vigoare a Conveniei Internaionale
pentru Securitatea Containerelor - C.S.C.1972. Proprietarul containerului de uz general va anexa la cererea
menionat pentru, fiecare container, urmtoarele informaii:
- Data fabricaiei (luna, anul) i adresa fabricantului;
- Numrul de identificare (atribuit de ctre ntreprinderea productoare - numrul de fabricaie);
- Masa brut maxim;
- Sarcina admisibil la stivuirea pentru 1, 8g n kg i Ib;
- Dovada faptului c containerul de tipul respectiv a fost utilizat i a prezentat sigurana n transporturile maritime
i/sau terestre, ntr-o perioad de cel puin doi ani;
- Dovada faptului c acesta a fost fabricat dup un tip constructiv care a trecut ncercrile i a fost acceptat ca
satisfcnd condiiile din regulile pentru construcia containerelor, cu excepia
cerinelor referitoare la ncercrile de rezisten ale pereilor frontali i laterali i ncercrile de rigiditate
longitudinal i etaneitate;
- Rezultatele ultimei revizii tehnice, efectuate de proprietar.
- Instruciuni pentru supravegherea tehnic a containerului n exploatare.
Containerele existente sunt containerele fabricate sau a cror fabricaie ncepuse nainte de data intrrii n
vigoare a Conveniei Internaionale pentru Securitatea Containerelor - C.S.C.- 1972
Dac condiiile containerului existent prezentat la registru sunt satisfcute, registrul notific n scris
proprietarului obinerea acceptrii containerului existent n conformitate cu C.S.C. Notificarea de acceptare d
dreptul proprietarului s fixeze pe containerul existent acceptat, plcua de securitate, C.S.C. safety approval i
emblema Registrului Naval. Pentru containerele izoterme existente i containerele cistern (pentru mrfuri
periculoase) existente, procedur este asemntoare.

3.5 Acceptarea containerelor


Prin acceptare se nelege decizia Registrului Naval ca un container poate fi considerat sigur, n condiiile
prevzute n regulile pentru construcia containerelor, i c este adecvat transportului mrfurilor pentru care este
destinat. Pentru a obine o acceptare, solicitantul va prezenta Registrului Naval o cerere de acceptare a tipului
constructiv de containere, sau o cerere de acceptare a containerului individual. La cererea de acceptare se va anexa
documentaia tehnic, spre a fi avizat de ctre Registrul Naval. Aceast documentaie va conine:
1) numrul tehnic al containerului (cu descrierea construciei, caracteristicile materialelor utilizate, metode de sudare
adoptate, tehnologia de asamblare, cptuirea interioar i vopsirea);
2) planul general i planurile constructive (de ansamblu i ale elementelor importante, cu seciuni i detalii i cu
indicarea materialelor utilizate);
3) programul ncrcrilor (cu precizarea valorilor sarcinilor interioare i exterioare i modul de aplicare).
Registrul Naval poate cere n completare i alte documentaii i date tehnice necesare. Prototipurile
containerelor n serie, ca i containerele individuale, executate dup o documentaie tehnic avizat, se vor supune
unor probe dup programul ncercrilor prevzute de C.S.C. ncercrile se vor efectua n prezena reprezentantului
Registrului Naval. Dac rezultatele ncercrilor sus menionate sunt satisfctoare, Registrul Naval elibereaz un
Certificat de acceptare. Certificatul de acceptare d dreptul solicitantului s fixeze plcua pentru aprobare de
securitate, C.S.C. safety approval.

3.6 Categorii de mrfuri ce pot fi transportate n containere


1 - produse ale industriei textile i pielriei (fibre textile, vegetale i artificiale, lna), esturi, confecii, tricotaje,
covoare, nclminte, marochinrie;
2 - produse ale industriei alimentare (paste finoase, zahr i produse zaharoase, uleiuri vegetale, combustibili
mbuteliai, conserve, unt i marmelad, brnzeturi, ou, drojdie de bere, carne i produse din carne, buturi
alcoolice i ape minerale mbuteliate);
3 - produse ale agriculturii (legume, fructe, zarzavaturi proaspete sau congelate, etc.)
4 - produse ale industriei extractive (minereuri concentrate, sare);
5 - produse din lemn, celuloz i hrtie (mobila, parchet, celuloz, carton, hrtie);
6 - produse ale industriei materialelor de construcii (ciment, var, crmizi, igle, plci ceramice, faian, teracot
porelan);
7 - produse ale industriei electrotehnice i metalurgice (articole radiotehnice, aparate de radio, televizoare, becuri,
baterii, articole de uz casnic, scule, aparate de msur i control);
8 - produse ale industriei chimice (uleiuri, dizolvani i solveni, mase plastice, vopsele i lacuri, spunuri,
detergeni, cauciuc i articole de cauciuc, ngrminte i insecticide, medicamente);
9 - alte produse.
Spre deosebire de magaziile navei, influenele climaterice asupra mrfurilor din containere sunt mai mici.
Datele statistice referitoare la avarierea mrfurilor transportate n containere arat c cele mai multe avarii sunt
produse de condiiile hidrometeorologice i de apa de condens din interiorul containerului.
Dac nava ntlnete condiii hidrometeorologice dificile (furtun, valuri mari), apa care stropete n
permanen puntea va reui s ptrund n containere, fie datorit intensitii fie prin deformarea uilor sub presiunea
valurilor. Condensul n interiorul containerului se formeaz datorit diferenei de temperatur dintre exteriorul i
interiorul etan al containerului. Procesele termodinamice care se produc n containere sunt studiate de specialiti
pentru a se diminua avariile la mrfuri, datorit condensului.
La ncrcarea containerelor se recomanda:
- ncrctura, inclusiv materialele de fixare a mrfurilor s fie introduse n container n stare uscat;
- Mrfurile sensibile la umezeal nu trebuie introduse n containere lng cele umede;
- Mrfurile sensibile la schimbri de temperatur trebuie ncrcate n containere care vor fi stivuite n magazii sau n
containere termoizolate. Pregtirea mrfurilor pentru a face fa condiiilor de transport n containere este o operaie
dificil, care trebuie s fie gndit i proiectat de personal specializat. La ambalare trebuie s se ia n considerare
toate riscurile posibile, cercetnd i evalund modul n care marfa poate rezista din punct de vedere fizic i calitativ
la diverse condiii climatice sau solicitri la transport i manipulare. Dimensiunile ambalajului pot s fie modificate
n mod favorabil, sau, n cazul utilajelor, transportul acestora se face fiind demontate n subansamble, astfel nct s
ocupe un volum ct mai favorabil din punct de vedere al utilizrii capacitaii containerelor.
Pentru produsele cu form regulat i prezentnd o rezisten suficient la stivuire, ambalajul poate fi
eliminat. El poate fi eliminat chiar, pentru produse fragile, dac se folosesc rafturi i plci intermediare n stive,
astfel nct cei care le manipuleaz s le poat aeza uor i asigura.
La containerele de mare capacitate, sarcina de stivuire este preluat de structura de rezisten a acestuia, obiectul,
utilajul sau instalaia putnd fi fixat pe o palet, dup care ntreaga unitate nvelit ntr-o folie de plastic drept
ambalaj de protecie contra prafului, umezelii i aciunii aerului marin srat, este introdus n container.

3.7 Prevederile Conveniei vamale referitoare la containere


n scopul asigurrii unui transport containerizat rapid i sigur, este necesar rezolvarea problemelor vamale n mod
unitar pe ntreg parcursul mrfurilor de la furnizor la beneficiar. n acest sens, au fost practicate pe plan internaional
multiple proceduri vamale, ajungndu-se n final la elaborarea conveniei vamale referitoare la containere, ratificat
de ara noastr prin Decretul nr.24/1974. Convenia stabilete norme de construcie a containerelor n legtur cu
sistemul de nchidere i asigurare a uilor, procedura de sigilare de ctre vam la ncrcarea containerelor i de
desigilare la descrcarea lor. Containerele vor purta o plcut care s ateste c sunt n concordan cu prevederile
conveniei pentru transport sub sigiliu vamal. Se impune ca importatorii, exportatorii, armatorii romni i
ntreprinderile de transport rutier i feroviar ca pari la contractul de transport s pun n aplicare prevederile
conveniei amintite pentru a beneficia de agrearea pentru transportul sub sigiliu vamal, cunoscndu-se faptul c
acele containere agreate de o parte contractant vor fi admise de celelalte pari contractante sub orice regim de
transport internaional mpiedicnd aceast sigilare.
3.8 Rspunderile comandantului de nav legate de prevederile plcutei C.S.C. safety approval la
ncrcarea containerelor
Urmrirea prevederilor Conveniei pentru Securitatea Containerelor are o importana deosebit pentru comandantul
navei la transportul containerelor. nainte de nceperea ncrcrii trebuie verificate plcuele de siguran, pentru a
stabili valabilitatea actelor containerelor. Informaii
despre acestea ne dau nscrisurile de pe plcute, Date manufactured i/sau, Examination dates. Reinem c un
container poate circula cinci ani de la data fabricrii, urmnd ca ulterior s aib inspecii efectuate la fiecare 30 de
luni. Dac aceti termeni sunt expirai, containerul va fi refuzat la ncrcare, el putnd produce avarii sau accidente.
Containerul va fi refuzat la ncrcare i dac actele urmeaz s expire n timpul cltoriei. Comandantul navei
trebuie s rein valoarea nscrisa la rubrica, Allowable stacking weight for l, 8 g, ntruct ea va indica ce greutate
poate fi stivuit deasupra unui container, astfel c n timpul cltoriei solicitrile dinamice s nu avarieze
containerul. nscrisurile, 6 High stacking sau, 9 High stacking de pe containere ne informeaz pc cte rnduri pot fi
stivuite containerele static n terminal. Numrul de containere pe care pot fi stivuite la nav, astfel ca ultimul
container s reziste la solicitrile dinamice din timpul cltoriei, rezulta din valoarea nscris la rubrica, Allowable
stacking weight for 1,8 g. Fora exterioar aplicat vertical n jos, fiecrei piese de col superioare, se determina cu
formula: F = 0, 45 R (n-1), unde R = mas brut a unui container;
N = numrul nivelelor de stivuire.
n timpul marului, fora care acioneaz asupra ultimului container se poate calcula cu formula:
F1= 1,8R (n-1).
F trebuie s fie mai mic dect nscrisul de laAllowable stacking weight for 1,8 g.
Pentru nav mai este important cunoaterea greutii maxime brute a fiecrui container, n vederea ntocmirii
cargoplanului.