Annexe B - TDR Lignes Nouvelles - E071.00.0.if - st.MD.00.00.T03.A

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ANNEXE B SPCIFICATIONS TECHNIQUES
CHAPITRE DESCRIPTION
CHAPITRE I tude de clientle
CHAPITRE II Cartographie et topographie
CHAPITRE III Gologie et gotechnique
CHAPITRE IV Ouvrages dart
CHAPITRE V Tunnel
CHAPITRE VI Terrassements
CHAPITRE VII Hydrologie et hydraulique
CHAPITRE VIII Trac
CHAPITRE IX Voie
CHAPITRE X Signalisation
CHAPITRE XI Tlcommunication
CHAPITRE XII Traction lectrique
CHAPITRE XIII clairage et Force
CHAPITRE XIV Btiments
CHAPITRE XV Installations de maintenance
CHAPITRE XVI Environnement
CHAPITRE XVII Analyse financire et conomique
CHAPITRE XVIII Support au jugement densemble sur le projet
ASSISTANCE A LA MATRISE DOUVRAGE

ANESRIF (MINISTERE DES TRANSPORTS-ALGERIE)
Mars mission pour

A L. Fortunato L. Fortunato P. Pietrantoni A. Fortuna
2012 commentaires
REV. DATE DESCRIPTION RDACTION VRIFICATION APPROBATION AUTORISATION

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TABLE DES MATIERES
I TUDE DE CLIENTLE .......................................................................................................... 4

I.1 TUDE DE CLIENTELE PRELIMINAIRE ..................................................................... 5
I.2 TUDE DE CLIENTELE DETAILLEE ............................................................................ 9
II CARTOGRAPHIE ET TOPOGRAPHIE .............................................................................. 14
II.1 TUDE TECHNIQUE PRLIMINAIRE ........................................................................ 14
II.2 AVANT PROJET SOMMAIRE ....................................................................................... 20
II.3 AVANT - PROJET DTAILL....................................................................................... 48
III GEOLOGIE ET GEOTECHNIQUE ...................................................................................... 54
IV OUVRAGES DART ................................................................................................................ 61
V TUNNEL .................................................................................................................................... 83
V.2 CRITRES DE CONCEPTION DE LA SCURIT DANS LES TUNNELS
FERROVIAIRES ............................................................................................................ 104
VI TERRASSEMENTS ............................................................................................................... 135
VI.1 REMBLAIS .................................................................................................................... 135
VI.2 DBLAIS ....................................................................................................................... 147
VI.3 AUTRES OUVRAGES EN TERRE .............................................................................. 150
VI.4 TUDE GOTECHNIQUES ......................................................................................... 153
VI.5 CLASSIFICATION DES SOLS ..................................................................................... 176
VI.6 DTERMINATION DES MODULES DE DFORMATION MD (EV1) ET MD(EV2)
A TRAVERS UN ESSAI DE CHARGE A DOUBLE CYCLE SUR PLAQUE
CIRCULAIRE ................................................................................................................ 188
VI.7 TRAITEMENT A LA CHAUX ET/OU AU CIMENT DES SOLS PROVENANT DE
DBLAIS ....................................................................................................................... 194
VI.8 SOUS-BALLAST EN GRAVE BITUME...................................................................... 210
VII HYDROLOGIE ET HYDRAULIQUE ................................................................................. 217
VII.1 LES TUDES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES ........................................ 217
VIII TRACE..................................................................................................................................... 226
VIII.1 ETUDE DE PROJETS DES TRACES FERROVIAIRES ............................................. 226
VIII.2 CRITERES POUR LE CONTROLE DES COURBES OPPOSEES SANS
RACCORDEMENT DE TRANSITION ET DEVERS .................................................. 237
IX VOIE ........................................................................................................................................ 240
X SIGNALISATION .................................................................................................................. 258
X.1 POSTES D'AIGUILLAGE INFORMATISES ............................................................... 258
X.2 POSTES A RELAIS (PRG OU PRS) + PASSAGES A NIVEAU................................. 259
X.3 SYSTEMES DE BLOCK AUTOMATIQUE ................................................................. 259
X.4 POSTES DE COMMANDE CENTRALISEE ............................................................... 260
X.5 SYSTEMES DE DETECTION BOITES CHAUDES ................................................... 260
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X.6 ERTMS NIV.1 ................................................................................................................ 260

X.7 ERTMS NIV.2 ................................................................................................................ 261
XI TELECOMMUNICATION ................................................................................................... 262
XI.1 SYSTEMES LONGUE DISTANCE (RESEAU SDH) .................................................. 262
XI.2 SYSTEMES RADIO TERRE/TRAIN (GSM-R) ........................................................... 262
XI.3 SYSTEMES DE TELEPHONIE (POSTE , PCC ET CENTRAL TELEPHONIQUE) ET
SYSTEMES DE SONORISATION ET VIDEOSURVEILLANCE .............................. 263
XI.4 CABLES ......................................................................................................................... 263
XI.5 SYSTEMES RADIO PROPAGATION EN TUNNEL .................................................. 264
XI.6 SYSTEMES DE SECOURS EN TUNNEL ................................................................... 264
XII TRACTION LECTRIQUE.................................................................................................. 265
XII.1 SOUS STATIONS LECTRIQUES (1X25 ET 2X25 KV) ........................................... 265
XII.2 CATNAIRE .................................................................................................................. 275
XII.3 SCADA ........................................................................................................................... 294
XIII CLAIRAGE ET FORCE ..................................................................................................... 310
XIV BTIMENTS........................................................................................................................... 311
XIV.1 ARCHITECTURE .......................................................................................................... 311
XV INSTALLATIONS DE MAINTENANCE ............................................................................ 418
XV.1 INSTALLATIONS MCANIQUES .............................................................................. 418
XV.2 SCURIT ..................................................................................................................... 422
XV.3 SURET ......................................................................................................................... 430
XVI ENVIRONNEMENT .............................................................................................................. 436
XVI.1 TUDES ENVIRONNEMENTALES PRELIMINAIRES ............................................ 436
XVI.2 TUDE DIMPACT ENVIRONNEMENTAL .............................................................. 438
XVI.3 PROJET POUR LES MESURES DATTENUATION ET DE COMPENSATION
ENVIRONNEMENTALE: INTERVENTIONS LE LONG DE LA LIGNE ................. 441
ENVIRONNEMENTALE: INTERVENTIONS LE LONG DE LA LIGNE ET
INTERVENTIONS ET OUVRAGES ASSOCIES ........................................................ 443
XVI.5 PROJET DE SUIVI ENVIRONNEMENTAL ............................................................... 444
XVI.6 TUDES SPECIALISEES DE SECTEUR .................................................................... 445
XVII ANALYSE FINANCIRE ET CONOMIQUE ................................................................. 454
XVII.1 ANALYSE FINANCIERE ...................................................................... 454
XVII.2 ANALYSE ECONOMIQUE ................................................................... 464
XVII.3 ANALYSE DE SENSIBILITE ET DE SCENARIO .............................. 476
XVIII SUPPORT AU JUGEMENT DENSEMBLE SUR LE PROJET ............................ 478
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I TUDE DE CLIENTLE
Dfinition des objectives pour un projet
La dfinition des objectifs du projet et de lobjet de ltude est essentielle pour lidentification
du projet: cest le point de dpart de lanalyse de clientle et de la successive valuation
conomique du projet.
On doit dterminer les objectifs, cest--dire les indicateurs socio-conomiques que le projet
est susceptible dinfluencer. Les objectifs mmes doivent avoir une liaison logique avec le
projet et on doit indiquer comment mesurer leur niveau de ralisation.
Les objectifs socio-conomiques des projets de transport sont gnralement lis
lamlioration des conditions de voyage pour les marchandises et les passagers, tant au sein de
la zone tudie quentre celle-ci et dautres lieux (accessibilit de sites), ainsi qu
lamlioration de la qualit de lenvironnement et du bien-tre de la population bnficiaire.
Plus spcifiquement, les objectifs lis aux transports poursuivis par les projets sont en gnral
les suivants:
rduction de la congestion, en liminant des contraintes de capacit sur des rseaux
et des nuds uniques ou en construisant de nouvelles connections ou routes;
amlioration de la performance dun rseau ou dun nud, en particulier en
augmentant les vitesses de dplacement et en rduisant les cots de fonctionnement
et la frquence des accidents par ladoption de mesures de scurit;
transfert de la demande vers dautres modalits de transport (un grand nombre
dinvestissements raliss ces dernires annes, priode o le problme des
externalits environnementales est devenu un facteur essentiel, ont pour objectif de
provoquer un transfert modal de la demande des modalits les plus polluantes vers
ceux occasionnant moins de dgts lenvironnement) ;
achvement de rseaux non ou mal relis.
Pour chaque projet, au moins trois options devront tre envisages :
loption Ne rien faire (scnario de rfrence sans projet ou status quo);
loption Faire le minimum (scnario de rfrence avec intervention minimale);
loption Faire quelque chose (scnario avec le projet tudi ou une alternative
raisonnable, comme un projet fond sur une technique ou un concept de
substitution).
Loption Ne rien faire est la rfrence habituelle dans lanalyse dun projet dont le principe de
base est de comparer les situations avec et sans le projet. Loption Ne rien faire est aussi
dnomme scnario sans projet.
Le calcul des indicateurs de performances financires et conomiques sera fond sur la
diffrence entre loption Faire quelque chose et loption Ne rien faire ou loption Faire le
minimum.
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I.1 TUDE DE CLIENTELE PRELIMINAIRE
I.1.1 Les prvisions de trafic

Les tudes de clientle prliminaires sont destines donner une premire ide, sur une
priode de 15 25 ans, de laugmentation des trafics marchandises et voyageurs
quengendreront laugmentation des capacits de transport et lamlioration de la qualit des
services offerts (plus spcialement pour le transport des voyageurs en ce qui concerne ce
dernier aspect) rsultant de la mise en uvre du projet.
Les tudes de clientle prliminaires distingueront cet gard :
le trafic initial, qui est celui qui aurait lieu sans la ralisation du projet ; ce trafic est
naturellement limite par la capacit maximale de la ligne considre ;
le trafic dtourn, qui est celui enlve par la ralisation du projet, en gnral a la
route et ventuellement a lavion (et, de manire tout fait exceptionnelle une
autre liaison ferroviaire);
le trafic induit (galement appel trafic gnr), qui correspond a la demande
nouvelle de transport apparue en raction lamlioration quantitative ou qualitative
de loffre et, ventuellement, la diminution des couts ou prix de transport.
Lhorizon de prvision retenu sera en gnral de 40 ans partir de la mise en exploitation de
la ligne, en cohrence avec les indications du Guide de Maturation. On effectuera les
projections jusqu 25 ans, et, au-del de ces 25 ans, on considrera, sauf cas exceptionnel,
que le trafic reste constant). Pour llaboration de ces prvisions, on sintressera en gnral
laxe de transport (ou ventuellement au rseau de transport) au sein duquel la ligne nouvelle
sinsre. Dans la pratique, les prvisions seront prpares, au stade des tudes didentification,
avec une approche distincte selon les diverses catgories de lignes nouvelles.
Au titre des tudes de clientle seront prpares au moins deux diffrentes prvisions
prliminaires de trafic sur le rseau de transport multimodal concern, dans lequel la ligne
nouvelle raliser ou la ligne existante moderniser sinsre:
une premire prvision, en absence dinterventions concernant le rseau ou le
service (scnario de base ou de rfrence);
des prvisions lies diffrentes hypothses de dveloppement du rseau existant o
de construction de la ligne nouvelle (scnarios dintervention ou de projet).
A travers la comparaison entre le scnario de base, en absence dintervention, et les scnarios
de projet, on devra dterminer le trafic qui concerne la nouvelle infrastructure dans les
diffrentes hypothses de trac, services, installation, technologies, etc.
I.1.2 Les diffrentes approches effectuer

Dans la pratique, on devra effectuer lapproche aux tudes de clientle prliminaires en
distinguant trois diffrentes modalits au stade des tudes didentification:
Lignes nouvelles dont le rle conomique prdominant est le transport des marchandises
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De manire gnrale, le 80% du trafic des marchandises est constitu par quatre ou cinq
produits (trafic marchandises de base ). On identifiera ainsi les produits constitutifs des
principaux flux (tous modes de transport confondus) existants ou prvus sur laxe de transport
au sein duquel la ligne nouvelle sinsre (par exemple : carburants, produits de lindustrie
sidrurgique, matriaux de construction, crales, conteneurs).
On tablira pour chacun de ces produits une prvision dvolution des trafics par relation
(origine/destination) sur un horizon de 15 25 ans.
Assez frquemment, la croissance du trafic pourra tre lie limplantation dunits
industrielles nouvelles, qui auront t cernes au titre de lidentification des projets
complmentaires mentionne ci-dessus.
Dans une deuxime tape, on effectuera, par produit et par relation, une rpartition
prvisionnelle des flux entre chemin de fer et route. Cette rpartition tiendra compte de la
comptitivit attendue et de ladquation des services susceptibles dtre fournis par le
chemin de fer pour traiter le trafic en cause.
Un trafic massif (plusieurs centaines de milliers de tonnes par an) et rgulier effectu sur une
relation donne entre units supposes tre embranches au chemin de fer pourra tre affecte
en quasi-totalit au chemin de fer (qui acheminera le trafic par trains blocs).
Pour un trafic de volume plus rduit, caractre relativement irrgulier, effectu entre units
non embranches, le chemin de fer ne sera trs vraisemblablement mme de capter quune
part de march extrmement rduite; la part de march occupe par le chemin de fer sur ce
type de trafic sur les autres axes de transport donnera cet gard des indications utiles.
Au trafic prvisionnel de base ainsi dtermin, on ajoutera un trafic relatif de
marchandises diverses dtermin globalement, en gnral en rfrence au trafic de
marchandises diverses sur dautres lignes plus ou moins semblables du rseau ferroviaire
concern. En tout tat de cause, le trafic prvisionnel des marchandises diverses nexcdera
pas, en ordre de grandeur, de 10 15% du trafic de base.
En ce qui concerne le transport des voyageurs, on se contentera, au stade des tudes
didentification, de dterminer le nombre de relations raisonnablement envisageables sur laxe
de transport auquel appartient la ligne nouvelle, compte tenu de la taille des agglomrations
susceptibles dtre desservies et la lumire de la situation sur les autres lignes plus ou moins
semblables du rseau ferroviaire. Les prvisions dactivit et de trafic (nombre de siges-
kilomtres offerts, nombre de voyageurs, nombre de voyageurs-kilomtres, taux doccupation
prvisionnel) pourront tre dtermines en rfrence aux performances sur les autres lignes du
rseau sur lesquelles une desserte de mme type est assure.
Lessentiel des informations de base ncessaires aux tudes de clientle dcrites ci-dessus
proviendra des services commerciaux du groupe SNTF.
Les tudes de clientle menes comme ci-dessus permettront, dans certains cas, dliminer
demble certains projets de lignes nouvelles. Ce sera le cas lorsque les prvisions de trafic
marchandises se situent, en ordre de grandeur, trs en-de de la capacit conomique (ou
domaine de pertinence) dune ligne ferroviaire nouvelle. Il est admis gnralement que la
construction dune ligne ferroviaire nouvelle dont le rle conomique prdominant est le
trafic des marchandises nest pas susceptible dtre justifie conomiquement si le trafic
prvisionnel moyen terme est infrieur, en ordre de grandeur, un million de tonnes par an.
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Lignes nouvelles forte densit de trafic voyageurs de type inter-villes
Les lignes nouvelles forte densit de trafic voyageurs de type inter-villes (galement
dnommes Grandes Lignes) sont des lignes sur lesquelles la SNTF se propose doffrir un
service de qualit en termes de frquence (desserte cadence horaire ou au minimum bi-
horaire), de vitesse et de confort.
Lobjectif est de capter une partie du trafic global des voyageurs sur laxe de transport auquel
appartient la ligne, assur actuellement par la route (autocars, voitures particulires), lavion
et, ventuellement, lorsquil existe, le chemin de fer (avec une qualit de service en gnral
mdiocre).
Les tudes de trafic prvisionnel proprement parler seront menes au stade des tudes de
faisabilit.
Lors des tudes didentification, on se contentera dexaminer si le chemin de fer peut a priori
envisager de capter, un horizon denviron 15 ans aprs mise en exploitation, un volume de
trafic suffisant pour justifier un service de type envisag.
Cet examen sera men partir des statistiques disponibles sur les volumes de trafic tous
modes confondus sur laxe de transport en cause, les donnes existantes sur lvolution
dmographique et la croissance des agglomrations desservies par laxe de transport et sur
lvolution envisageable en matire de mobilit et de taux de motorisation.
Une prvision grossire des volumes de transport tous modes confondus sur laxe de transport
pourra alors tre prpare un horizon dune quinzaine dannes.
Une fois cette prvision tous modes de transport effectue, on tablira un scnario de part de
march du chemin de fer essentiellement par comparaison avec la situation daxes de
transport de caractristiques relativement semblables. Le chemin de fer noffrant actuellement
pas de services voyageurs du type envisag sur les lignes nouvelles, les axes de transport de
rfrence sont rechercher dans des pays trangers de caractristiques similaires.
Le scnario de trafic ferroviaire ainsi dtermin sera confront loffre prvisionnelle
envisageable (dtermine partir du plan de transport prvisionnel : nombre de dessertes,
capacit unitaire des trains) et permettra de dterminer grossirement le taux moyen
doccupation prvisionnel des trains.
La poursuite des tudes de la ligne nouvelle ne sera justifie que si le taux doccupation
prvisionnel auquel on aboutira excde, en ordre de grandeur, 50% lhorizon moyen
terme. Un taux doccupation trs sensiblement infrieur indiquerait que lon ne se trouve pas
dans le domaine de pertinence dune ligne nouvelle forte densit de trafic voyageurs et
que la desserte voyageurs sur laxe mrite dtre effectue par un nombre de dessertes plus
rduit, soit sur le rseau existant (ventuellement modernis), soit par une ligne nouvelle dont
le rle conomique prdominant serait le transport des marchandises.
Lignes nouvelles de type banlieue
Les tudes de clientle des lignes nouvelles de type banlieue destines assurer la desserte
voyageurs frquence horaire leve des zones dhabitat et demploi des grandes
agglomrations sont conduites selon les mmes principes et modalits que celles relatives aux
mtros et tramways.
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Au stade des tudes prliminaires, il sagira de sassurer que lon dispose:

des trafics existants sur le transport individuel et le transport collectif dans les
rseaux actuels de la zone dtudes;
des trafics sur le transport individuel et le transport collectif dans les rseaux de
rfrence, en situation de rfrence lhorizon dtude retenu. Ces trafics devront,
notamment, tenir compte des amliorations dexploitation des infrastructures
(vitesse, frquences, etc.);
dune estimation des trafics prvus en situation de projet lhorizon dtude retenu
en distinguant les trafics existants du transport collectif reports sur le projet, les
trafics dtourns de la voiture, et le trafic induit.
Ces trafics devront tre estims pour les diffrentes variantes de tracs envisags (fuseaux de
passage) en cas de ligne nouvelle. Dans ce cas, le recours des modles de trafic
multimodaux simplifis ce stade dtude didentification est nanmoins ncessaire.
Il faudra une tude de modlisation sommaire prenant en compte les diffrents quartiers de
lagglomration avec leur nombre dhabitants et demplois, actuels et futurs, on en dduira les
flux de zone zone, et on devra contrler ces flux avec les comptages de flux de
dplacements disponibles (quantifis ou qualitatifs du genre : trs congestionn sur une artre
ou fluide). On en dduira les flux susceptibles de prendre les transports collectifs en site
propre. Des hypothses sur la tarification des services (tarif moyen) et les temps de parcours
(moyen) seront ncessaires.
Ces tudes de trafic ncessiteront, donc, dune part dune analyse des donnes dans un
contexte socio-conomique de la zone dtudes (population, activits et emplois, etc.) ainsi
que dans un contexte dintermodalit (impact prvisible du projet sur les autres modes de
transport individuel et collectif existants, dtection des actions ncessaires pour amliorer la
complmentarit (investissements, exploitation, mesures rglementaires, etc.).
En absence de donnes de base on pourra faire des hypothses simplificatrices sur la part du
trafic induit et report de la voiture, compte tenu des projets quivalents dans une
agglomration quivalente.
I.1.3 Dfinition du programme fonctionnel de la ligne

Un programme fonctionnel de la ligne est tabli partir du plan de transport prvisionnel
schmatique (nombre de circulations voyageurs et marchandises essentiellement) dcoulant
des tudes de clientle.
Ce programme fonctionnel traite principalement des aspects suivants:
configuration de la ligne (voie unique, double voie);
implantation des gares de croisement en voie unique;
programme de principe des installations terminales voyageurs et marchandises;
schma de cantonnement des trains et configuration fonctionnelle de principe des
installations de signalisation (signalisation de cantonnement et signalisation des
gares);
configuration de principe des installations de tlcommunications;
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schma de principe des installations dentretien et de service.

Afin dviter le risque de surdimensionnement, relativement frquent, les dispositions
proposes seront justifies; cet effet les capacits offertes par le programme fonctionnel
seront prsentes et seront confrontes aux prvisions dactivit (nombre et nature des
circulations ferroviaires).
I.2 TUDE DE CLIENTELE DETAILLEE
I.2.1 Lanalyse de la demande et de loffre existante

Lapprciation de la demande existante et les prvisions pour lavenir devront constituer une
tche complexe et essentielle.
En ce qui concerne le scnario de rfrence, Ne rien faire ou Faire un minimum, on devra
prciser laire dinfluence du projet, fin didentifier la demande en labsence du projet et les
impacts de la nouvelle infrastructure et pour identifier les autres modes de transport pouvant
tre pris en considration en qualit de modes concurrents; tarifs et cots pour les usagers,
politiques de rgulation et de fixation des prix, la congestion et le niveau de saturation des
rseaux, les nouveaux investissements attendus durant la priode couverte par lanalyse.
tant donn le degr lev dincertitude concernant les tendances futures en termes de
demande, il est conseill de dvelopper au moins deux scnarios, un optimiste et un
pessimiste, et de relier les deux hypothses aux tendances du PIB et dautres variables
macroconomiques.
I.2.2 Les enqutes O-D

Les enqutes O-D seront effectues afin de tracer le portrait de la population et de ses
dplacements dans une rgion donne et pour caler les modles qui reproduisent le trafic
actuel et qui permettront de simuler les scnarios futurs. Ces enqutes seront ralises auprs
d'un chantillon de mnages de la rgion vise. On demandera aux rpondants de dcrire
l'ensemble des dplacements effectus par chacun des membres du mnage au cours de la
journe prcdente.
Ces informations seront utilises dans plusieurs exercices de planification, notamment dans la
ralisation des plans de transport ainsi que dans l'valuation de l'impact de certaines politiques
ou des travaux envisags sur le rseau.
Lors des enqutes O-D, on insistera pour que les usagers du transport dcrivent prcisment
leur itinraire, soit la squence des lignes empruntes, dans le cas particulier du transport en
commun. En affectant cette demande sur le rseau codifi, on s'assurera ainsi d'obtenir des
donnes dtailles permettant de tracer un portrait fidle de la situation de rfrence rvle
par l'enqute.
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I.2.3 Les prvisions de trafic

Les tudes de clientle dtaills sont destines donner une ide prcise de laugmentation
des trafics marchandises et voyageurs quengendreront laugmentation des capacits de
transport et lamlioration de la qualit des services offerts (plus spcialement pour le
transport des voyageurs en ce qui concerne ce dernier aspect) rsultant de la mise en uvre du
projet.
Les tudes de clientle dtailles distingueront ce regard:
le trafic initial, qui est celui qui aurait lieu sans la ralisation du projet; ce trafic est
naturellement limite par la capacit maximale de la ligne considre ;
le trafic dtourn, qui est celui dtourn par la ralisation du projet, en gnral la
route et ventuellement lavion (et, de manire tout fait exceptionnelle une autre
liaison ferroviaire);
le trafic induit (galement appel trafic gnr), qui correspond la demande nouvelle
de transport apparue en raction a lamlioration quantitative ou qualitative de loffre
et, ventuellement, la diminution des couts ou prix de transport.
Lhorizon de prvision retenu sera en gnral de 40 ans partir de la mise en exploitation de

la ligne, en cohrence avec les indications du Guide de Maturation . On effectuera les
projections jusqu 25 ans, et, au-del de ces 25 ans, on considrera, sauf cas exceptionnel,
que le trafic reste constant). Pour llaboration de ces prvisions, on sintressera en gnral
laxe de transport (ou ventuellement au rseau de transport) au sein duquel la ligne nouvelle
sinsre.
Au titre des tudes de clientle seront prpares au moins deux diffrentes prvisions
prliminaires de trafic sur le rseau de transport multimodal concern, dans lequel la ligne
nouvelle raliser ou la ligne existante moderniser sinsre:
une premire prvision, en absence dinterventions concernant le rseau ou le service
(scenario de base);
des prvisions lies diffrentes hypothses de dveloppement du rseau existant o de
construction de la ligne nouvelle (scenarios dintervention ou de projet).
A travers la comparaison entre le scnario de base, en absence dintervention, et les scenarios

de projet, il sera possible de dterminer le trafic intressant la nouvelle infrastructure dans les
diffrentes hypothses de trac, services, installation, technologies, etc.
Il faudra aussi analyser en dtail les lments suivants:
les caractristiques, la structure et llasticit de la demande de dplacements en
termes de temps, cots, confort, particulirement importants pour les projets pouvant
tre relis des infrastructures payantes, ds lors que les volumes attendus de trafic
sont dtermins par le niveau des redevances payer;
la sensibilit des flux attendus de trafic certaines variables essentielles: llasticit en
termes de dures de dplacement et de cots, niveaux de congestion de diffrents
modes concurrents, stratgies des modes concurrents, par exemple en ce qui concerne
la politique tarifaire. Ce point est particulirement important lorsquil est envisag
deffectuer des investissements ncessitant une longue dure de mise en uvre. Le
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trafic, qui peut potentiellement tre gagn grce la nouvelle infrastructure, peut
adopter dautres moyens de transport et devenir difficilement rcuprable.
I.2.4 Le modle mathmatique utiliser pour les prvisions de trafic

Un modle quatre tapes devra de prfrence tre utilis pour les prvisions de trafic ; ce
modle est compos de quatre sous-modles:
un modle d'mission ou de frquence des voyages: il donne le nombre moyen de
voyages dtect dans la priode de rfrence pour une demande spcifique, ralise
par l'utilisateur gnrique avec source dans la zone gnrique (O);
un modle de distribution, qui fournit le nombre moyen d'utilisateurs qui, en passant
de (O) pour une raison particulire dans la priode de rfrence, va la zone de
destination (D);
un modle de choix modale ou rpartition modale, qui donne le nombre moyen
d'usagers qui, se dplaant entre (O) et (D) pour une raison particulire, pour la
priode de rfrence, utilise un certain mode de transport;
un modle de choix ditinraire, ce qui donne le nombre moyen d'usagers qui, se
dplaant entre (O) et (D) pour une raison particulire, pour la priode considre, et
par un certain mode de transport, utilise un itinraire donn.
Les bureaux de consultants rpondant la consultation pour la ralisation des tudes de
faisabilit doivent prciser le modle quils se proposent dutiliser, compte tenu du contexte
gnral du projet.
I.2.5 Les diffrentes approches effectuer dans ltude de faisabilit

Les tudes de clientle conduites au stade des tudes de faisabilit prcisent et dtaillent les
tudes conduites au titre des tudes didentification.
Les prvisions de trafic lhorizon de 25 ans aprs mise en exploitation de la ligne sont
affines ; les tarifs susceptibles dtre appliqus sont examins; enfin, les programmes
dexploitation (plan de transport) correspondant aux prvisions de trafic sont prpars.
Les tudes de clientle seront conduites diffremment selon la catgorie laquelle appartient
la ligne nouvelle.
Lignes nouvelles dont le rle conomique prdominant est le transport des marchandises
Les prvisions de trafic marchandises prpares lors des tudes didentification devront tre
affines, pour les produits constituant lessentiel du trafic (environ 80%). Pour chacun de ces
produits, on sefforcera de dterminer les origines et destinations ainsi que les particularits
du trafic (par exemple, saisonnalit).
Les dterminants principaux de la comptitivit du transport ferroviaire par rapport au
transport routier seront identifis (en liaison avec les chargeurs concerns) et les exigences de
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qualit de service permettant au chemin de fer de capter effectivement le trafic seront

dtermines.
Le programme des installations ferroviaires terminales (terminaux en gares, embranchements
particuliers) sera dfini. Les tarifs susceptibles dtre appliqus seront dtermins. Les
conditions dacheminement du trafic (acheminement par trains complets ou acheminement
par les trains du rgime gnral) et le plan de transport correspondant seront dfinis, trafic
par trafic. Les besoins en matriels roulants seront valus.
Pour le trafic des marchandises gnrales on se contentera dune valuation globale du
tonnage probable ; le tarif appliqu sera identique au tarif moyen appliqu sur le rseau SNTF
pour ce type de trafic.
En matire de trafic voyageurs, on prcisera le programme esquiss lors des tudes
didentification. Le nombre de liaisons quotidiennes sera dfini, ainsi que les horaires de
principe et la composition de rfrence des trains (nombre de places assises). Ces lments
seront fonds sur une apprciation dexpert, en rfrence la situation existante sur dautres
lignes semblables de la SNTF. Il ne sera pas mis en uvre de modle sophistiqu de prvision
de demande de transport voyageurs.
Lignes nouvelles forte densit de trafic voyageurs de type inter-villes
Lorsque les tudes menes au stade des tudes didentification ne prsentaient quune
valuation grossire du trafic voyageurs susceptible dtre capt par la ligne nouvelle, au
stade des tudes de faisabilit on doit prparer des tudes de clientle approfondies.
Ces tudes sappuieront sur la mise en uvre de modles sophistiqus du type quatre
tapes.
On sassurera que les prvisions de trafic voyageurs obtenues partir du modle de prvision
sont bien compatibles avec une desserte de type cadenc horaire ou bi-horaire, au moins
un horizon dune quinzaine dannes aprs mise en service.
Si ce ntait pas le cas, la ligne ne pourrait pas tre considre comme une ligne forte
densit de trafic voyageurs et mriterait dtre considre comme une ligne dont le rle
conomique prpondrant est le transport des marchandises; cette reclassification impliquerait
presque toujours une modification importante du programme et de la capacit des
infrastructures de la ligne. Des prvisions de trafic marchandises devront galement tre
prpares en utilisant la mthodologie gnrale dcrite ci-dessus pour les lignes nouvelles
dont le rle conomique prdominant est le transport des marchandises.
A la lumire des prvisions de trafic voyageurs et marchandises ainsi tablies, le programme
dexploitation prvisionnel de la ligne sera tabli (composition des trains, horaires de
principe) ; les besoins en matriels roulants seront galement dtermins.
Lignes nouvelles de type banlieue

Les tudes de clientle des lignes nouvelles de type banlieue destines assurer la desserte
voyageurs frquence horaire leve des zones dhabitat et demploi des grandes
agglomrations sont conduites selon les mmes principes et modalits que celles relatives aux
mtros et tramways.
Au stade des tudes dtailles, il sagira de sassurer que lon dispose :
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 13 DI 480
des trafics existants sur le transport individuel et le transport collectif dans les rseaux
actuels de la zone dtudes;
des trafics sur le transport individuel et le transport collectif dans les rseaux de
rfrence, en situation de rfrence lhorizon dtude retenu. Ces trafics pourraient,
notamment, tenir compte des amliorations dexploitation des infrastructures (vitesse,
frquences, etc.);
le projections des trafics prvus en situation de projet lhorizon dtude retenu en
distinguant les trafics existants du transport collectif reports sur le projet, les trafics
dtourns de la voiture, et le trafic induit.
Ces trafics devront tre estims pour les diffrentes variantes de tracs envisags (fuseaux de
passage) en cas de ligne nouvelle. Dans ce cas, le recours des modles de trafic
multimodaux est ncessaire.
A cet gard, il faudra mettre en place une tude de modlisation prenant en compte les
diffrents quartiers de lagglomration avec leur nombre dhabitants et demplois, actuels et
futurs, on en dduira les flux de zone zone, et on devra contrler ces flux avec les
comptages de flux de dplacements disponibles. On en dduira les flux susceptibles de
prendre les transports collectifs en site propre. Des hypothses sur la tarification des services
(tarif moyen) et les temps de parcours (moyen) seront ncessaires.
Ces tudes de trafic ncessiteront, donc, dune part dune analyse des donnes dans un
contexte socioconomique de la zone dtudes (population, activits et emplois, etc.) ainsi que
dans un contexte dintermodalit (impact prvisible du projet sur les autres modes de transport
individuel et collectif existants, reprage des actions ncessaires pour amliorer la
complmentarit (investissements, exploitation, mesures rglementaires, etc.).
I.2.6 Dfinition du programme fonctionnel de la ligne

Une premire esquisse du programme fonctionnel de la ligne avait t prpare au titre de
ltude technique prliminaire conduite lors des tudes didentification. Ce programme sera
revu et affin la lumire des programmes dexploitation prpars au titre des tudes de
clientle dtailles.
Le surdimensionnement des installations de la ligne nouvelle constitue toujours un risque
majeur. Le programme dfini au titre des tudes de faisabilit (qui deviendra le programme
dfinitif) doit ainsi justifier de manire approfondie le dimensionnement retenu ; lventualit
dune mise en place chelonne de certaines composantes du programme (particulirement
dans le domaine de la signalisation) en fonction de lvolution du trafic devra notamment tre
examine.
A partir des rsultats des tudes de clientle, ltude de faisabilit dfinira donc le programme
et la capacit des infrastructures de base et quipements associs du projet.
Sagissant par exemple dune ligne ferroviaire nouvelle, on dterminera, partir des
prvisions de trafic marchandises et voyageurs et du nombre de trains mettre en circulation
qui en dcoule, la configuration gnrale de la ligne (voie unique ou double voie),
lespacement des gares de croisement en voie unique, le systme de cantonnement et les
caractristiques fonctionnelles des installations de signalisation mettre en place.
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II CARTOGRAPHIE ET TOPOGRAPHIE
II.1 TUDE TECHNIQUE PRLIMINAIRE
II.1.1 Utilisation des cartes existantes
Scannrisation des cartes existantes

Les cartes sur papier, obtenues auprs des organismes, doivent tre scannrises au moyen
dun scanner rotatif en format A0 avec une rsolution optique Input 1.200x600 dpi et output
600x600 dpi non interpoles.
La prcision du scanner doit tre de +/- 0,1%, +/-1 pixel.
Les cartes doivent tre acquises 256 niveaux de gris (8 bits), la rsolution minimale ne doit
pas tre infrieure 300 dpi.
Gorfrencement
Cette opration se fera en procdant par tapes:
modifier limage, ou bien liminer les parties externes de la feuille qui ne concernent
pas la zone cartographie (encadr, donnes, lgende, etc.);
insrer limage un paramtre de coordonnes dfinies;
dcaler et calibrer limage de sorte que les trois autres paramtres des coordonnes
dfinies concident.
Vectorisation
Les oprations devront tre effectues selon les spcifications suivantes:
STRUCTURES GNRALES DES FICHIERS DWG
systme angulaire : CENTSIMAL

orientation : 0 NORD
lecture angulaire : SENS DES AIGUILLES DUNE MONTRE
valeurs angulaires : 4 DCIMALES
valeurs linaires : 3 DCIMALES
PLINEGEN 1
PDMODE 3
PDSIZE 3
STYLE DE TEXTE style : ROMANS

source : ROMANS.SHX
hauteur : 0
largeur : 1
angle oblique : 0
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La vectorisation devra inclure les lments suivants:

- Courbes de niveau;
- Canevas altimtrique;
- Rseau hydrographique;
- Primtres des centres urbains;
- Limite administratives (Wilaya, commune, etc.)
- Routes;
- Voies ferres;
- Noues;
- Gares;
- Infrastructures;
- Btiments isols;
- Lignes de discontinuit;
- Utilisation du sol (champ, vgtations, etc.).
Les donnes relatives seront organises comme prcdemment dcrit.

Notamment, la paramtrisation devra correspondre celle des livrables cartographiques de
rfrence.
Les coordonnes (Est, Nord) devant tre reprsentes, orientes comme les axes de rfrence
cartographique, seront celles des quatre extrmits de chaque feuille composant limage raster
organise.
SCHMA DES LMENTS DE DESSINS
TYPE
NOM DESCRIPTION COULEUR PAISSEUR TYPE
LIGNE
Courbes de
C_LIV 3 0 CONT. PL 3D
niveau
Canevas
P_COTE 3 - - Par. 3D
altimtrique
IDRO Hydrographie 4 0 CONT. PL 3D
Primtres PL 3D
P_URBA 6 0 CONT.
centres urbains FERME
ROUTES Routes 2 0 CONT. PL 3D
FERR Voies ferres 7 0 CONT. PL 3D
COMPL Noues 4 0 CONT. PL
PARAM Paramtres 7 0 CONT. BLOC
BATIME
Btiments isols
NT
Lignes de
DISCONT
discontinuit
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SCHMA DES TEXTES
DESCRIPTION COULEU HAUTE

NOM PAR. INS. ORIENT.
TEXTE R UR
Texte Courbes de
Justifi Aligns avec
TXTC_LIV niveau (uniquement 3 K*2
gauche valeur
principales)
TXTP_ Texte Canevas Justifi
3 K*2 Horizontaux
COTE altimtrique (tous) gauche
Justifi Aligns avec
TXT_IDRO Texte Hydrographie 4 K*2
gauche valeur
TXTP_URB
Texte Primtres Justifi
A 6 K*3 Horizontaux
centres urbains gauche
TXT_ Justifi Aligns avec
Texte Routes 2 2*K
ROUTES gauche valeur
Justifi Aligns avec
TXT_FERR Texte Voies ferres 7 2*K
gauche valeur
TXT_PARA Justifi Aligns avec
Texte Paramtres 4 2*K
M gauche valeur
K = facteur chelle de plotting
TYPOLOGIE VALEUR
POLYLIGNES: PAISSEUR : 0
COULEUR : DE LAYER
TYPE LIGNE : DE LAYER
BLOCS: PARAMTRES (PARA.DWG)

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II.1.2 Ralisation des cartes avec images satellites
Acquisition dimages satellites

Voici un exemple dacquisition:
EXEMPLE DIMAGE SPOT: Figure 1 - image SPOT rsolution 2,5 m noir et blanc
Rfrence scne : 51343070703230816492A 2,5 m BW

Satellite : Spot5
K/J : 134 / 307
Date dacquisition : 2007-03-23
Nuage % : 1%
valuation couverture
AAAAABAA
nuageuse :
Shift Along Track (SAT) : 0
Centre : N2131 E3937
Angle dincidence : 28.90
Bandes spectrales : 1
Clauses gnrales
Lutilisateur final est tenu de prsenter auprs des autorits franaises, une demande pour
obtenir lautorisation de lacquisition du DEM (Modle Numrique dlvation).
Dtails sur la fourniture des services cartographiques: Scnes SPOT grossires

Les caractristiques des images sont les suivantes:
Typologie de donne: image darchive SPOT 5
Caractristiques: rsolution 2,5 mt, Noir et Blanc
Niveau 1A: scnes correctes sur le plan radiomtrique
Dimension Scnes: Full Scne (Zone de 60 km x 60 km)
Format fichier: DIMAP
Type de licence dutilisation: Single User.
Les images SPOT 5 sont accordes en licence dutilisation single user au nom de lutilisateur
final.
Les images sont donc protges par des droits dauteur et le client doit contrler la divulgation
des donnes. La distribution par Internet notamment est strictement interdite. Les conditions
gnrales de fourniture et de licence des donnes SPOT sont indiques ladresse suivante:
http://www.spotimage.fr.
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Ralisation de cartes satellite

Pour la ralisation de cartes satellites lchelle 1:10.000 ou 1:5.000, les activits suivantes
sont prvues.
Orthorectification, mosaquage et compression dimages SPOT
Relevs topographiques
Les activits prcdemment numres devront tre prcdes par les activits suivantes:
Relevs GPS des points dappui au sol (GCP Ground Control Point)
Orthorectification des images SPOT 5
Relevs GPS pour aider la ralisation du projet
DEM (Modle Numrique dlvation)

Le Modle Numrique dlvation sera galement fourni pour toute la zone intresse.
Les spcifications de prcision du DEM fourni sont les suivantes:
Prcision planimtrique absolue (niveau de prcision 90%): 15 mt;
Prcision altimtrique absolue (niveau de prcision 90%): 10 mtres pour les dclivits <
20%, 18 mtres pour 20% < dclivit < 40%, 30 mtres pour dclivit > 40%.
Le vectoriel des courbes de niveau sera obtenu partir du DEM susmentionn, avec une
quidistance de 10 mtres, et sera fourni en format DWG.
Scnes SPOT 5 orthorectifies

Toutes les scnes SPOT 5 seront orthorectifies dans le systme de projection UTM WGS84
en utilisant le modle rigoureux mis au point par Mr. Toutin au Canada Center for Remote
Sensing (http://ccrs.nrcan.gc.ca/index_e.php). Avec ce modle, la prcision gomtrique de
lorthorectification est optimale grce au calcul de la position et lorientation du capteur au
moment de la prise de vue des images.
La reconstruction de la gomtrie de la prise de vue est dfinie grce au reprage des
coordonnes des GCP sur les images grossires (coordonnes de ligne et de colonne
choisies avec la prcision dun pixel) et au relev GPS au sol. A cette fin, seront mesures les
coordonnes planimtriques de 15 GCP par scne, repres sur les images dans le systme de
projection UTM WGS84.
La prcision finale dpend de la qualit des donnes supplmentaires utilises, des
caractristiques morphologiques du morceau de territoire couvert par limage et de langle
off-nadir du capteur au moment de la prise de vue. La qualit des donnes supplmentaires
utilises dans cette offre, permettra de maintenir la valeur quadratique moyenne (RMSE) des
GCP dans le calcul du modle rigoureux dorthorectification infrieur 2 pixels, 4 pour la
localisation de chaque point.
Afin de fournir une donne finale gomtriquement correcte et inaltre du point de vue
radiomtrique, lorthorectification est effectue selon la mthode du r-chantillonnage
Nearest neighbour.
Fourniture Points dappui au sol (GCP)

Les points GCP seront identifis sur chaque scne SPOT 5 grossire et les coordonnes
dans le systme de rfrence Gographique WGS84 seront fournies au topographe avec une
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prcision au sol denviron 30 mtres (ce paramtre ne tient pas compte des mouvements du
terrain, la prcision des coordonnes extraites pourrait donc varier sensiblement dans les
rgions montagneuses). Les coordonnes prcises au sol (dans le systme de rfrence UTM
WGS 84) des points GCP seront identifies par le biais du relev GPS effectu par les quipes
de topographes. A cette fin, une fiche monographique sera ralise, pour chaque GCP,
contenant le screenshot du point identifi sur limage SPOT 5 une chelle de visualisation
comprise entre 1:2.000 et 1:5.000 et, si limage le permet, une description synthtique et
prcise de son emplacement (axe gomtrique de, centre du croisement en face du, angle
sud du btiment, etc.).
Les GCP seront choisis de faon optimiser la distribution uniforme lintrieur de la zone
concerne et en faciliter lidentification sur limage et sur le terrain. En rgle gnrale, les
objets choisis comme points GCP sont trottoirs, cltures, signalisation routire, croisements,
angles de Scnes SPOT 5 grossires, btiments et quoi quil en soit tout lment
gomtriquement bien prcis.
Les relevs topographiques seront raliss en utilisant les instruments GPS en modalit RTK
et la prcision des valeurs des coordonnes, se rfrant au systme de rfrence UTM WGS
84, sera compatible aux oprations dorthorectification suivantes.
Service de mosaquage et compression des images SPOT

Le service de mosaquage des scnes SPOT 5 a tendance crer une seule image, sans
solution de continuit, compose des sections des scnes satellites orthorectifies concernant
le territoire dfini par le client. Le service de compression a tendance crer, en partant du
mosaque des images satellite, une seule image en format comprim ECW. De cette faon, le
rsultat obtenu est double: lespace total du disque occup par les donnes est
considrablement rduit (au moins de 10 fois) et laccs limage est extrmement plus
efficace, ce qui rduit sensiblement lattente pour la visualisation des fichiers.
Relev des points GPS

Afin de vrifier des situations critiques dans le cadre de ltude de projet, le support technique
ncessaire pour le relev de points GPS supplmentaires sera garanti, relev qui sera effectu
en mme temps que les oprations de relev des points GCP.
A cette fin, le commettant devra fournir pour chaque point acqurir, une fiche
monographique contenant le screenshot du point identifi sur le clich une chelle de
visualisation comprise entre 1:2.000 et 1:5.000 et, si limage le permet, une description
synthtique et prcise de son emplacement (axe gomtrique de.., centre du croisement en
face de, angle Sud du btiment etc.), ainsi que les coordonnes approximatives du
systme UTMWGS84 du point relever.
Les relevs topographiques seront raliss en utilisant les instruments GPS en modalit RTK
et les valeurs des coordonnes, se rfrant au systme de rfrence UTM WGS 84, seront
aussi prcises que les GCP.
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II.2 AVANT PROJET SOMMAIRE
II.2.1 Indications gnrales pour la cartographie

Dans le cadre de llaboration de la cartographie, toutes les chelles, accorder une attention
toute particulire la reprsentation de la plateforme de la voie ferroviaire, en indiquant
galement les ouvrages dart, les gares, etc. avec leur nomenclature et les symboles
ferroviaires; les cotes du plan de voie seront indiques entre parenthses ou par des caractres
nettement diffrents des autres points cots.
Pour lchelle 1 :1.000 en particulier, il sera ncessaire, pour les ouvrages dart ferroviaires,
deffectuer des reconnaissances et des mesures directes sur place de faon relever (en cas
dimpossibilit de le faire partir des clichs) la porte des ouvrages et les autres
particularits ventuelles indiquer sur les plans. Le fil intrieur des pidroits et des piles
devra tre indiqu en pointills.
Toutes les cartographies devront se faire sur des feuilles dont les dimensions respecteront le
Schma des paramtres utiliss pour la coupe des plans" et qui ne devront pas tre
interrompues au niveau des espaces internes des stations et des faisceaux de voie.
Les feuilles devront avoir: au dbut et la fin, le numro squentiel de la feuille, la ligne
laquelle elles se rfrent, lchelle du dessin, le systme de coordonnes, lquidistance
utilise ainsi quun schma dunion des feuilles; sur les marges infrieures et suprieures,
indiquer les valeurs des coordonnes des paramtres inscrits tous les 560 centimtres environ.
La paramtrisation sera indique sur toutes les feuilles par des croix aux sommets de chaque
dm2 et par un trait infrieur 0,1 mm.
Le Maitre de louvrage, se rserve la facult de soumettre les bauches de restitution au
restituteur pour les contrles suivants, aussi bien pour le trac planimtrique que pour le trac
altimtrique.
Le contrle planimtrique de la cartographie ralise se fera:
En effectuant le nouveau trac de dtails bien dfinis, dj tracs par les deux clichs
monts dans le restituteur ;
En effectuant un nouveau trac de dtails bien prcis se trouvant dans la zone
marginale des couples en cours de travail et dans les couples contigus dj tracs.
Dans les deux cas susmentionns, l o les carts sont suprieurs aux limites indiques, les
causes de cet cart devront tre dtermines et, si ncessaire, les modifications utiles devront
tre faites sur le plan.
Le contrle altimtrique des points cots au restituteur se fera en plaant la mire sur certains
dentre eux et en lisant la cote instrumentale relative, aprs avoir vrifi la parfaite collimation
en altitude de la mire sur le modle optique. Un cart infrieur 0,10 mt pour lchelle
1:1.000 et 0,50 mt pour lchelle 1/5000 entre la cote instrumentale et la cote indique en
cartographie, est tolr.
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II.2.2 Prise de vue arienne: prescription pour la ralisation de la cartographie partir

de la photogrammtrie arienne
Avant de procder aux prises de vue ariennes, rdiger un projet de vol lchelle 1:100.000
ou 1:25.000, indiquant les axes de vol, les altitudes absolues et les altitudes relatives pour
chaque axe de vol, projet qui devra tre pralablement soumis lapprobation du Commettant.
Le projet de vol sera galement accompagn dun rapport dcrivant les caractristiques de
lensemble du matriel utiliser et du certificat de calibrage original des appareils de prise de
vue (ou copie authentifie) datant de moins de 4 ans en tenant compte que: le format utile de
limage de la appareil photo de prise de vue sera de 23 x 23 cm. (vingt trois par ving trois); le
certificat de calibrage de la appareil photo mentionnera les valeurs de la distance principale,
les coordonnes du point principal par rapport la rfrence dfinie par les marques et les
courbes de distorsion.
Ce certificat devra spcifier que:
la distance principale a t dfinie avec un EQM infrieur 10 ;
les coordonnes du point principal se trouvent moins de 0,03 mm du point de
convergence des droites dfinies par les marques;
la courbe de distorsion est le rsultat de la moyenne des courbes sur les deux
diagonales;
les diffrences pour les courbes de distorsion selon les deux diagonales sont
infrieures 5 ;
la valeur maximale de la distorsion est infrieure 10 ;
le pouvoir sparateur de lobjectif ne descend pas en-dessous des 40 lignes/mm sur
50% de la zone photographie.
Devront galement tre indiques les valeurs des distances entre les marques de rfrence afin
de pouvoir valuer la dformation de la pellicule dans deux directions perpendiculaires.
Les altitudes de vol et lchelle moyenne des clichs ariens devront tre comprises parmi les
valeurs du tableau suivant:
___________________________________________________________________________
CHELLE CHELLE MOYENNE ALTITUDE RELATIVE

CARTOGRAPHIQUE CLICHS ARIENS DE VOL
1 : 1.000 1 : 3.500 - 1 : 5.000 530 - 750

1 : 5.000 1 : 12.000 - 1 : 16.000 1.800 - 2.400
___________________________________________________________________________
Toute drogation ventuelle aux altitudes de vol susmentionnes, devra faire lobjet dune
demande motive prsente au Commettant qui lanalysera au cas par cas.
Les vols seront raliss par axes de vol parallles et, autant que possible, rectilignes et
altitude constante.
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Les variations accidentelles pour inclinaison latrale et empennage entre un clich et lautre
devront tre infrieures respectivement 5 degrs et 1,5/10 du format de la plaque; les
variations des valeurs angulaires dorientation entre deux clichs contigus ne devront de toute
faon pas dpasser les 5 degrs centsimaux.
Les clichs le long des axes de vol devront avoir un recouvrement longitudinal de 60% avec
des oscillations de 5%; les axes de vol parallles devront se recouvrir lun lautre
transversalement sur une tendue comprise entre 20% et 30%.
En prsence dun terrain trs accident, le recouvrement longitudinal pourra tre plus
important mais ne devra de toute faon pas dpasser 70%, tandis que le recouvrement
transversal devra toujours tre suprieur de 20%.
La couverture stroscopique du territoire ne devra avoir aucune solution de continuit.
Les vols seffectueront en rgle gnrale aux alentours de midi, lorsque les rayons du soleil ne
sont pas infrieurs 35 degrs. Les clichs devront tre nets et sans nuages. Les prises de vue
devront tre ralises de sorte que le sol soit parfaitement visible.
Toute drogation ventuelle quant au niveau prcdemment mentionn des rayons du soleil
lhorizon, devra faire lobjet dune demande motive prsente au Commettant qui lanalysera
au cas par cas.
Le matriel photographique utiliser devra tre de la meilleure qualit disponible sur le
march. Notamment, le support devra prsenter les meilleures caractristiques
dindformabilit (par exemple, estar, polycarbonate, PET trphtalate de polythylne), la
finesse du grain et la sensibilit du film (15 22 DIN) devront tre parfaites pour les prises de
vue ariennes. La valeur du contraste sera comprise entre 1 et 1,5.
Le dveloppement des prises de vue ariennes ralises avec des films couleurs se fera en
utilisant une machine automatique continue.
Quoi quil en soit, une fois la premire phase acheve et avant dentamer la phase suivante
(ou celle de la restitution), le Commettant se rserve la facult de sassurer que:
les ngatifs des clichs et les diapositives relatives ncessaires pour la restitution ont
t imprims et dvelopps de faon uniforme et quils peuvent donc tre utiliss pour
la restitution arophotogrammtrique, car ils possdent les qualits de nettet et de
transparence de limage ncessaires pour distinguer correctement les dtails;
les images ne prsentent aucune rupture, abrasion, rayure ou toute autre imperfection
provenant dombres, nuages, vibrations, dfauts du verre ou du support de la plaque,
bulles dair non limines lors du dveloppement;
laltitude moyenne de chaque axe de vol est proche de laltitude de vol prvue ou nest
pas suprieure de plus de 15%;
quil ny a aucun vide entre un axe de vol et lautre et que les recouvrements
longitudinaux et transversaux prvus ont t obtenus;
linclinaison latrale et la drive ne dpassent pas les limites maximales prvues;
les copies positives sur papier sont correctement effectues et sont assez nettes pour
pouvoir tre utilises lors des oprations suivantes.
Les clichs prsentant une ou plusieurs des imperfections prcdemment dcrites ou bien
dautres imperfections (images multiples en raison de glissements et doscillations de lavion
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pendant la photo) ne seront pas pris en considration. Ces contrles pourront tre
scrupuleusement effectus sur chaque clich en fonction de limportance particulire des
clichs aux fins de la restitution arophotogrammtrique.
Si le Commettant estime que les clichs ne sont pas appropris pour une bonne restitution,
celui-ci a la facult de demander que les prises de vue ariennes soient rptes. Il reste
entendu que tous les frais inhrents chaque nouveau vol sont compris et compenss dans le
prix.
La Socit charge dEffectuer les Vols est tenue de remplir toutes ses obligations lgales
quant lobtention des autorisations ncessaires auprs des Autorits civiles et militaires.
II.2.3 Opration Topographiques: prescription pour remplir les cartes topographiques

numriques par photogrammtrie arienne
Les relevs arophotogrammtriques devront tre supports par les relevs directs, incluant
une polygonale de base et un nivellement de prcision pour les cartes chelle 1:1.000 et
par un rseau de dtail ou bien par une polygonale plano-altimtrique, ventuellement
intgre par des nivellements indirects, pour lchelle 1:5.000.
Au vu de la rglementation locale en vigueur concernant les accs lintrieur des proprits
prives, les phases oprationnelles effectuer sont les suivantes:
rseau godsique de base;
rseau de dtail;
polygonale;
nivellement;
dtermination du canevas planimtrique et altimtrique;
dtermination des points dappui photographiques;
dtermination des coordonnes planimtriques par GPS;
restitution des clichs et prparation de lbauche de restitution;
reconnaissance et intgration de la restitution par des oprations au sol;
dition finale.
Le fournisseur est tenu de communiquer lANESRIF, au moins 15 jours lavance, la date
prsume dachvement des travaux concernant la phase en cours, afin de permettre aux
responsables techniques chargs de la gestion deffectuer les contrles jugs ncessaires.
Pour tous les calculs topographiques, les valeurs des fonctions trigonomtriques auront un
nombre de chiffres dcimaux appropri, de sorte que, quelle que soit la faon dont les calculs
sont effectus, les rsultats partiels et finaux prsentent toujours le mme troisime chiffre
dcimal pour les mesures linaires (exprimes en mtres) et le mme quatrime chiffre
dcimal pour les mesures angulaires (exprimes en degrs centsimaux).
Les relevs angulaires doivent tre effectus au moyen de thodolites permettant ainsi davoir
une prcision angulaire infrieure deux secondes centsimales; les relevs linaires doivent
tre effectus avec un distancemtre lectronique dont la prcision est infrieure EQM (cart
quadratique moyen) = (5 + 10-5x D) mm, o D est la distance exprime en km. Il est
galement possible deffectuer le relev avec une station totale aux prestations similaires. A
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prestations gales, il est prfrable dutiliser les instruments quips dun compensateur
vertical automatique et dun systme de lecture diamtrale au cercle horizontal. Si lon prfre
effectuer les calculs au moyen de procds informatiques, il est prfrable dutiliser les
systmes automatiques denregistrement des donnes. Avant de commencer les travaux,
vrifier que tous les instruments utiliss pour les relevs sur le terrain et pour la restitution ont
t rectifis.
Structure du rseau godsique

Pour la structure godsique de la cartographie ou pour les raccordements de la polygonale,
rdiger un graphique lchelle 1:25.000 du rseau plano-altimtrique des points
trigonomtriques nationaux actuels et utilisables, aprs avoir repr les lments godsiques
relatifs. Ce graphique devra tre soumis lapprobation pralable de la parte de ANESRIF.
Si la zone concerne par les relevs ne prsente aucun point national, il sera possible, titre
exceptionnel, dutiliser les points trigonomtriques locaux (willaya ou daira sil en existe),
condition que ces points soient conformes aux conditions requises pour les points
trigonomtriques (voir plus loin).
Le contrle du rseau de base se fera par des mesures directes sur le terrain, sur tous les points
examins.
Le rseau sera jug comme adapt si la distance D entre les points contigus, obtenue partir
des coordonnes originelles, et la distance D entre ces mmes points, obtenue partir des
mesures de contrle, en tenant compte du module de dformation de la projection UTM
(Projection Tranverse Universelle de Mercator), correspond lquation:
D
| D' - D | -----------------
10.000
Les distances D et D seront indiques en mtres. Les points qui ne rpondent pas ladite
quation ne seront pas pris en considration.
Pour dterminer dventuels nouveaux points, remplaant les points rejets, ncessaires pour
dterminer le rseau de base, respecter les indications suivantes.
Les nouveaux points, placs une distance variable en fonction des besoins, devront garantir
une bonne visibilit sur la zone environnante et se trouver sur des btiments stables dans le
temps et sur lesquels il est possible de stationner de faon permettre les observations depuis
le centre.
Il est prfrable de dterminer ces nouveaux points au moyen dinstruments GPS selon les
modalits dcrites au paragraphe Rseau GPS de base et de dtail.
En outre, ces points se trouveront autant que possible au centre des mailles formes par les
points nationaux et seront alternativement dtermins au moyen de la triangulation, mthode
permettant de mesurer les trois angles et toutes les distances. Cette triangulation sera
considre comme correcte si les angles de chaque triangle seront suprieurs 30 degrs
centsimaux.
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En cas dimpossibilit dutiliser la mesure par triangulation, il sera possible de dterminer le

point avec un ensemble de triangles ferms dont le sommet commun sera ledit point et les
bases les conjonctions des points nationaux situs sur une partie de ce point.
Dans ce cas, les triangles seront au moins quatre.
L aussi il sera ncessaire de mesurer tous les angles et toutes les distances possibles, de faon
disposer toujours dun trs grand nombre de mesures utiles pour les calculs de compensation
et pour les contrles que lANESRIF jugera ncessaires deffectuer.
Les angles azimutaux seront dtermins selon la mthode des observations par tranches en
effectuant, depuis chaque station, au moins six tranches dobservation. Si depuis une mme
station, des observations par tranches se rfrant diffrents groupes de points, devaient tre
faites la suite, ces tranches auront au moins deux points en commun pour tre considres
comme lies.
Les diffrentes tranches seront la mme origine et la moyenne des rsultats sera calcule,
condition toutefois que les diffrences entre leurs valeurs ne dpassent pas les quinze
secondes centsimales.
Si les diffrences devaient dpasser les limites prcdemment indiques, il sera ncessaire de
rpter les observations.
Les calculs de compensation du rseau ainsi form seront effectus selon des mthodes
mathmatiques svres en tenant compte de la thorie des erreurs.
La cote altimtrique du point dterminer sera en rgle gnrale obtenue par nivellement
trigonomtrique rciproque ou, titre exceptionnel, par nivellement trigonomtrique depuis
une extrmit, condition que les observations se rfrent tous les points trigonomtriques
nationaux visibles depuis le poste dobservation et soient ralises selon la mthode des
observations conjointes qui seront rptes des heures diffrentes.
Ces observations znithales, sur au moins quatre niveaux pour chaque cote dterminer,
devront prsenter des carts suprieurs 15 secondes centsimales afin quil soit possible
den faire la moyenne.
Eviter, autant que possible, les observations znithales des vues effleurant le terrain ou les
cimes des arbres des zones boises.
La moyenne des cotes finales obtenues partir des diffrents points trigonomtriques sera
calcule si lcart entre les rsultats obtenus sera infrieur 10 cm.
Les observations azimutales et znithales ralises depuis la mme station seront inscrites sur
un seul carnet, avec la hauteur instrumentale sur le plan de rfrence du point de station,
lheure, la pression et la temprature auxquelles les observations ont t faites.
En alternative, il sera possible dutiliser un enregistreur de donnes qui sera appel Carnet
Electronique de Terrain.
Rseau de dtail
Depuis le rseau de rfrence fondamental, on obtiendra un rseau planimtrique et
altimtrique de dtail, dont le but est de pouvoir dterminer les points dappui
photographiques.
Le rseau de dtail sera essentiellement constitu des points trigonomtriques se trouvant dans
la zone examine, dtermins lors de prcdents rseaux de dtail raliss directement par
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ANESRIF ou pour ANESRIF et dment signals, condition que, soumis un contrle par
chantillonnage, ils respectent la condition prcdente.
Dautres points trigonomtriques du rseau de dtail pourront galement tre dtermins
uniquement partir des points trigonomtriques du rseau de base.
Le nombre de ces points de dtail devra tre suffisant pour permettre, avec les points
trigonomtriques nationaux, de localiser un point tous les 2,5 km2 de superficie, pour
lchelle 1:5.000.
Les sommets du rseau de dtail seront dtermins de prfrence laide dinstruments GPS
selon la mthodologie dcrite au paragraphe Rseau GPS de base et de dtail; linverse,
ils seront dtermins laide dinstruments classiques par intersection multiple, en avant, en
les joignant sur au moins 4 points dordre suprieur de faon obtenir trois triangles ayant,
deux deux, un ct en commun. Deux au moins de ces triangles ne devront pas tre
superposs mais se trouver sur des bandes opposes par rapport au ct commun. Ne sera pas
considr comme troisime triangle, celui dont les vises au point ont t toutes deux utilises
dans les deux triangles prcdents. Ce type de triangle ne pourra servir que de contrle pour le
calcul. A titre exceptionnel, la collimation de certains sommets du rseau de dtail pourra tre
effectue uniquement depuis 3 points dordre suprieur, rduisant ainsi les triangles relatifs au
nombre de deux, condition quils ne soient pas superposs; en tel cas, le troisime triangle
de contrle devra tre calcul, condition quil soit appropri.
Les cts des triangles ne devront pas dpasser les 4 5 km et langle sur le point devra se
situer dans une fourchette de 40 140 degrs centsimaux.
En cas dimpossibilit de procder lintersection multiple en avant, il sera possible de
dterminer certains points de la faon suivante:
par triangle ferm appuy sur deux points dordre suprieur; partir du point
dterminer, un ou plusieurs points, mme de dtail, devront se toucher, afin de pouvoir
avoir au moins un deuxime triangle de contrle;
par la mthode du point trigonomtrique de pyramide avec lment de contrle.
Les observations azimutales de chaque tranche seront rduites une seule origine, une pour
chaque station; la moyenne des directions moyennes, par rapport lorigine et concernant un
mme point, sera calcule l o ces directions ne prsentent pas, entre les diffrentes tranches,
des diffrences suprieures 15 secondes centsimales.
Si les diffrences devaient dpasser les limites prcdemment indiques, les observations
devront tre rptes.
Lerreur de fermeture angulaire de chaque triangle du rseau de dtail ne devra pas excder
les 10 secondes centsimales. La compensation angulaire dun triangle en tolrance se fera, en
supposant que les poids des trois triangles sont identiques, en attribuant chaque triangle une
correction hauteur dun tiers de lerreur de fermeture change de signe.
Si, pour le relev des points trigonomtriques du rseau de dtail, la trilatration est utilise, la
compensation se fera par mthodes mathmatiques rigoureuses en tenant compte de la thorie
des erreurs.
Le relev altimtrique du rseau de dtail se fera par nivellement trigonomtrique rciproque
et les lectures znithales se feront par la mthode des observations conjointes.
Depuis chaque station, au moins 3 repres de nivellement de prcision nationaux existant sur
la zone (ou aux repres de nivellement analogues traversant la zone et prcdemment raliss
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par ou pour le Commettant) condition que la distance soit infrieure 0,5 km en effectuant
au moins deux tranches de lecture.
Si, pour quelque raison que ce soit, ces distances devaient dpasser la limite fixe, il faudra
respecter, pour le relev altimtrique du rseau de dtail, les mmes normes que celles fixes
pour le rseau de base, en soulignant que les tolrances indiques ci-aprs devront tre
respectes.
A titre exceptionnel, il est possible de recourir au nivellement trigonomtrique partir dune
extrmit, selon les normes fixes pour le rseau de base.
La tolrance planimtrique sur les sommets du rseau de dtail est fixe 5 cm; la tolrance
altimtrique de la tolrance fixe pour les points cots isols de la carte.
Rseau GPS de base et de dtail

Pour choisir la position des sommets, tenir compte, autant que possible, des oprations de
traage suivantes. La gomtrie et la fiabilit du rseau devront tre vrifies a priori par des
oprations de simulation.
Le rseau devra tre dvelopp par polygones. Les points devront tre matrialiss par des
repres mtalliques tte sphrique sceller sur les ouvrages existants et sur la roche ou par
des bornes en bton section 30 x 30 enfonces directement dans le sol une profondeur de 40
cm. minimum quipes de repres mtalliques tte sphrique. Lors de la dfinition de leur
emplacement, vrifier labsence de champs lectromagntiques ou de surfaces rflchissantes
qui pourraient gner la rception du signal et provoquer des phnomnes de parcours
multiples. Au point de station, sassurer quil ny ait aucun obstacle pouvant gner la
rception du signal partir dune lvation minimale de 15 (angle de dfilement). Des
obstacles (btiments, arbres, hauteurs, etc.) pourraient se trouver galement au dessus de cette
lvation, bien que dune importance rduite sur le tour dhorizon. Ces obstacles devront tre
indiqus sur un diagramme polaire, joint la monographie du sommet, avec les lvations et
les azimuts.
Les mesures GPS seront effectues avec des rcepteurs capables de recevoir les deux
frquences par des mthodes telles que, par exemple, la corrlation croise ou la quadrature
du signal et des deux codes, selon les schmas prvus. Lacquisition se fera simultanment
avec au moins deux rcepteurs placs sur des points aux extrmits des bases mesurer.
La constellation minimale sera compose de quatre satellites avec diagrammes de PDOP qui
pourront prsenter des valeurs leves (>5) uniquement sur des fentres temporelles limites
au cours de la phase de mesure. Il est toutefois recommand dutiliser des constellations plus
nombreuses avec des valeurs de PDOP rduites. Le choix des constellations utiliser devra
tre optimis en fonction galement des obstacles prsents sur le site pouvant gner la
rception.
Le signal ne pourra tre acquis que lorsque le satellite aura atteint une lvation minimale de
15 sur lhorizon de la station.
Les instruments devront tre programms pour un intervalle dacquisition de 15 secondes,
tandis que la dure des sances de mesure sera troitement lie la longueur de la base
dterminer.
Les dures minimales dacquisition sont les suivantes:
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Longueur (km) Dure dacquisition (minutes)

de 0 5 15
de 5 10 30
plus de 10 60
Les bases seront labores par un logiciel appropri et universellement reconnu qui devra
indiquer la valeur des paramtres que le fabriquant des rcepteurs impose comme contrainte
pour lacceptabilit de la mesure et ceux-ci devront tre mis en vidence de faon exhaustive
dans le rapport joint.
Le rseau devra tre ralis afin de dterminer les coordonnes dans le systme WGS84 et
devra avoir un nombre de sommets suffisants (au moins 3) connus dans le systme UTM et
autant de repres de nivellement nationaux. Ces points devront tre placs de faon englober
lensemble de la zone faisant lobjet des relevs. La ralisation du rseau se fera avec des
mesures en surnombre afin de garantir la validit des contrles du point de vue statistique. Le
rseau devra tre structur de faon former des polygones ferms avec une redondance
suprieure 2 distribue de faon uniforme (nombre des bases divis par le nombre des points
moins 1).
La compensation du rseau devra tre faite de faon intrinsque, par la mthode des moindres
carrs, en ne gardant fixe quun seul point barycentre la zone de travail. LEQM de chacune
des deux coordonnes planimtriques devra tre infrieur 2 cm, celui altimtrique infrieur
4 cm.
La compensation du rseau pourra se faire de trois faons:
Traitement des mesures GPS en modalit simple base puis compensation du rseau;
Traitement de chaque session GPS par mthode multibase puis compensation globale
de chaque sance de mesure;
Compensation globale du rseau en modalit multibases.
Linsertion du rseau compens dans le systme national sera autorise par roto-translation
spatiale conforme 7 paramtres. Ces paramtres seront calculs en utilisant comme
minimum 3 repres planimtriques nationaux et au moins 3 cotes orthomtriques de repres
de nivellement nationaux. Ces paramtres seront accepts si les rsidus de la roto-translation
seront infrieurs 20 cm.
Quoi quil en soit, des analyses statistiques devront tre faites pendant la compensation de
faon identifier et liminer les erreurs dans les mesures.
Coordonnes rectilignes
Pour la reprsentation en coordonnes rectilignes, choisir une mthode de calcul qui
garantisse le passage de reprsentation ellipsodale reprsentation plane ou rectiligne
dune dformation comparable aux erreurs instrumentales de mesure. Il sera ncessaire
deffectuer une transformation de coordonnes gographiques WGS84 obtenues partir de la
compensation du rseau intrinsque en coordonnes planes, en utilisant comme mridien
dorigine le mridien barycentrique la zone de travail et en fixant le coefficient de
contraction 1. Ensuite, calculer les coordonnes ainsi obtenues sur le plan moyen de
rfrence.
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Les cotes des sommets du rseau se rfreront au rseau national et aux repres de
nivellement nationaux.
Polygonale
Polygonale plano-altimtrique cts longs
Pour lchelle 1:5.000, il sera possible, la place du rseau de dtail, de faire une polygonale
plano-altimtrique cts longs lie deux sommets du rseau de base.
La polygonale au dbut, la fin, et si possible au moins tous les 10 km, devra tre appuye et
ferme sur les points trigonomtriques du rseau GPS de base et de dtail. Vrifier labsence
de dgt ou altration de toute sorte et la conformit aux monographies. En prsence dun
sommet endommag ou enlev, celui-ci sera soit cart en se rfrant un autre, soit rtabli
avec les mmes modalits et aussi soigneusement que sil sagissait dun tout nouveau
sommet.
La longueur des cts de cette polygonale doit si possible tre constante et les sommets au
niveau de leur croisement seront situs sur des btiments stables dans le temps et garantissant
une visibilit aussi ample que possible.
Le relev angulaire se fera avec la mthode des observations par tranche, en ralisant depuis
chaque station au moins quatre tranches de lectures azimutales.
Les diffrentes tranches fourniront les valeurs des angles dont lcart ne devra pas tre
suprieur 20 secondes centsimales afin de pouvoir en calculer la moyenne.
Les observations dpassant cette valeur seront rptes.
Langle pour lorientation du premier ct de la polygonale sera relev par la mthode des
directions isoles en effectuant quatre lectures.
Afin de pouvoir en calculer la moyenne, les valeurs des angles ne devront pas avoir un cart
suprieur 20 secondes centsimales.
Pour dterminer cette orientation, unir si possible au moins trois sommets du rseau de base et
de dtail.
Utiliser des thodolites garantissant une prcision angulaire ne dpassant pas les deux
secondes centsimales, associs des distancemtres lectroniques de prcision non infrieure
3 mm + 2 ppm. En alternative, il sera possible dutiliser une station totale aux prestations
similaires ou suprieures.
Les tolrances planimtriques de fermeture sur les sommets du rseau seront dfinies comme
suit:
pour une polygonale plano-altimtrique dont la longueur des cts se situe entre 0,3 km et 1
km:
n 0 g ,0020
L 0,015 l(Km) 0.005xn 0,005x l(Km)

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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 30 DI 480
Pour une polygonale plano-altimtrique dont la longueur des cts se situe entre 1 km et 5
km:
n 0 g ,0020
L 0,020 l(Km) 0.008xn 0,008x l(Km)
= erreur de fermeture angulaire exprime en degrs centsimaux

L = erreur de fermeture linaire exprime en mtres
n = nombre des sommets de la polygonale
l = longueur des cts exprime en km
L = somme de la longueur des cts exprime en km
La position altimtrique des sommets de la polygonale sobtiendra comme suit:

En dterminant la dnivele entre les paires de points suivantes par observations
znithales, en effectuant la collimation rciproque puis en faisant la moyenne des
valeurs calcules en aller-retour. Au moins quatre tranches de lecture seront
ncessaires pour chaque point collimat et les angles obtenus devront prsenter un
cart infrieur 20 secondes centsimales pour pouvoir en calculer la moyenne;
Par nivellement indirect.
Polygonale planimtrique cts courts

La polygonale, en rgle gnrale prvoir pour lchelle 1:1.000, devra, au dbut, la fin, et
si possible au moins tous les 5 km, tre appuye et ferme sur les sommets du rseau GPS de
base et de dtail. Vrifier labsence de dgt ou altration de toute sorte et la conformit aux
monographies. En prsence dun sommet endommag ou enlev, celui-ci sera soit cart en se
rfrant un autre, soit rtabli avec les mmes modalits et aussi soigneusement que sil
sagissait dun tout nouveau sommet.
La norme prvoit que les sommets doivent se situer sur laccotement de la ligne ferroviaire
existante. La distance entre les sommets de ladite polygonale variera en fonction du besoin ou non
de garantir la visibilit de chaque borne depuis les bornes voisines et didentifier toutes les voies
en alignement de la ligne ferroviaire existante. A proximit des voies, la distance entre les
sommets et le rail le plus proche devra tre calcule de sorte que le ballast de la voie ferre ne soit
pas touch et que le stationnement avec le thodolite soit possible galement pendant le passage
des trains; cette distance ne devra de toute faon pas excder 1,80 m. Les rails et les aiguillages
devront tre relevs sur le plan plano-altimtrique.
Au niveau des tunnels actuels, la polygonale passera lextrieur et, en cas dimpossibilit, la
ralisation dune triangulation de liaison pourra tre autorise et le relev pourra sappuyer sur
cette triangulation.
En outre, au niveau des ttes de tunnel situes sur des voies dalignement, la polygonale aura un
ct supplmentaire ouvert, lintrieur du tunnel et parallle son axe.
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 31 DI 480
Sur les tronons de polygonale raliss sur terrain libre, les sommets se situeront en dehors des
terrains cultivs, si possible le long des bordures de route ou de foss, sur les ouvrages, etc., de
faon ne pas pouvoir tre facilement enlevs.
Le relev angulaire de la polygonale sera ralis avec la mthode des observations par tranches,
avec les mmes prescriptions que celles fixes pour la polygonale de prcision cts longs et les
valeurs angulaires ne devront pas dpasser les douze secondes centsimales. Les observations
dpassant ces valeurs seront rptes.
Le relev linaire se fera en avant et en arrire et la moyenne des rsultats, si compatibles, sera
calcule.
Pour la rduction lhorizon de ces mesures, il sera ncessaire de relever les angles znithaux en
effectuant au moins deux tranches de lectures angulaires.
Vu la ncessit de disposer de mesures relles, la polygonale restera ouverte malgr le
dveloppement considrable en longueur, et par consquent le calcul de cette polygonale ne sera
pas influenc par des corrections pour dventuelles erreurs de fermeture sur des points
trigonomtriques nationaux.
Utiliser des thodolites garantissant une prcision angulaire ne dpassant pas les deux secondes
centsimales, associs des distancemtres lectroniques de prcision non infrieure 3 mm +
2 ppm. En alternative, il sera possible dutiliser une station totale aux prestations similaires ou
suprieures.
Quoi quil en soit, tous les 5 kilomtres environ, ainsi quau dbut et la fin de la polygonale,
des fermetures sur les points trigonomtriques nationaux devront tre faites, mais dans le seul
but de vrifier que les approximations des mesures ralises rentrent dans les limites de
tolrance fixes par les formules:
n 0 g ,0012
L 0,009 l(Km) 0.003xn 0,002x l(Km)

o
= erreur de fermeture angulaire exprime en degrs centsimaux
L = erreur de fermeture linaire exprime en mtres
n = nombre des sommets de la polygonale
l = longueur des cts exprime en km
L = somme de la longueur des cts exprime en km
Nivellement gomtrique de prcision

Le nivellement gomtrique de prcision, effectuer le long de la polygonale planimtrique
cts courts se fera par la mthode du nivellement gomtrique par vises horizontales. Dans
chaque station, le niveau devra se situer la mme distance entre les deux mires,
approximativement moins dun mtre, et la distance entre le niveau optique et la mire ne
devra pas dpasser 50 mtres.
La mesure de la dnivele du repre initial au repre final se fera par cheminement aller-
retour, en vitant les heures chaudes et les brumes, ainsi que les vues rasantes.
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 32 DI 480
Lcart entre la dnivele mesure en cheminement aller et celle en cheminement retour, entre
le repre initial et final, ne devra pas excder la tolrance de 6,0 D mm, o D est la
distance exprime en km. En cas dcart suprieur, le nivellement devra tre rpt.
En prsence de plusieurs repres de nivellement nationaux le long du cheminement de
nivellement, ce dernier se fera entre chaque paire de repre.
Quoi quil en soit, la tolrance entre le repre initial et final de tout le nivellement, devra
rentrer dans la fourchette prcdemment indique.
Si le cheminement de nivellement se ferme en formant un polygone de D kilomtres, lcart
de fermeture (cest--dire le rsultat obtenu en additionnant les moyennes entre aller et retour
des nivellements mesurs sur les tronons suivants de la ligne) ne doit pas dpasser 3,5 D
mm, o D est le parcours total exprim en km.
Avant dassocier le nivellement un repre national, sassurer imprativement que laltitude
du repre na pas vari dans le temps. Les rsultats de ces contrles seront exposs dans un
bref rapport.
Le niveau utilis dans le nivellement devra avoir:
Un micromtre pour la mesure directe des fractions de la graduation,
Un grossissement de lobjectif 30 X minimum, nivelle bulle coupe avec calage de
bulle et sensibilit non infrieure 20 pour 2 mm de dplacement ou systme auto-
stabilisateur de prcision quivalent,
Avant le dbut des travaux, vrifier la rectification.
Pour les nivellements gomtriques de prcision et les nivellements indirects, lutilisation de
niveaux automatiques affichage digital et de mires code-barres est autorise, condition
que soient garanties des prcisions similaires ou suprieures aux niveaux classiques par
micromtre lame face parallle.
Les deux mires auront une graduation en centimtres ou demi-centimtres grave sur un ruban
en acier, enchsse dans une monture et maintenue sous tension constante, une bulle
permettant une pose verticale avec lapproximation de quelques nombres premiers, embase
dappui sur socle vis sphrique, crapaud de nivellement pour mesures intermdiaires
suffisamment stable et lourd, rectification et calibrage vrifis et documents.
Le nivellement permettra de dterminer un repre de nivellement pour chaque kilomtre de
ligne nivele qui pourra galement concider avec les sommets de la polygonale.
Nivellement indirect
Le nivellement gomtrique indirect, effectuer le long de la polygonale planimtrique
cts courts se fera par la mthode du nivellement gomtrique par vises horizontales. Dans
chaque station, le niveau devra se situer la mme distance entre les deux mires,
approximativement moins dun mtre, et la distance entre le niveau optique et la mire ne
devra pas dpasser 80 mtres.
La mesure de la dnivele entre le repre initial et le repre final devra se faire par aller-
retour. Ces mesures pourront se succder sans intervalle de temps et avec le mme oprateur.
Lcart entre la dnivele mesure en cheminement aller et celle en cheminement retour ne
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 33 DI 480
devra pas excder la tolrance de 18 D mm, o D est la distance exprime en km. En cas
contraire, la mesure devra tre rpte.
En prsence de plusieurs repres de nivellement nationaux le long du cheminement de
nivellement, ce dernier se fera entre chaque paire de repre.
Ce nivellement se fera laide dune nivelle bulle coupe avec calage de bulle et sensibilit
de 20 minimum pour 2 mm de dplacement ou dispositif auto-stabilisateur quivalent,
grossissement 25 X environ, rectification faite contrle au dbut des travaux. Les deux mires
devront avoir: une graduation en centimtres sur bois ou mtal, de prfrence en une pice,
nivelle sphrique pour la pose verticale.
Pour les nivellements indirects, lutilisation de niveaux automatiques affichage digital et de
mires code-barres est autorise, condition que soient garanties des prcisions similaires ou
suprieures aux niveaux classiques.
Pour les nivellements en cercle, lcart de fermeture ne devra pas dpasser la valeur en mm de
13 D o D est le dveloppement total du cercle exprim en km.
Matrialisation des points
Petites bornes en bton
Coules en place avec une section de 30 x 30 cm, directement enfouies dans le sol une
profondeur de 40 cm. minimum, sur lesquelles est amnag un orifice circulaire portant un
repre mtallique sphrique.
Les bornes doivent tre ralises en bton, classe de rsistance caractristique 300 ou 350,
avec la partie suprieure convexe, dpoussirage pralable, opration de fourniture et de
coulage en place des coffrages incluse et compense.
En rgle gnrale, les repres mtalliques doivent tre poss au moment du btonnage.
Les repres seront raliss en mtal (ou alliage mtallique) avec protection anti-corrosion et
sur leur base sera grav le nom du Commettant, lanne de la pose et le numro de srie du
sommet ou repre.
Lutilisation de bornes en bton est obligatoire lorsque les points matrialiser se trouvent en
terrain libre et en labsence douvrages stables.
Tous les points, quelle que soit leur forme de matrialisation, doivent tre signals au moyen
de flches ou de cercles peints dune couleur vive.
Les repres mtalliques tte sphrique doivent tres scells sur des ouvrages existants et sur
la roche au moyen de coulis de ciment ou rsine poxy.
Le prix englobe et compense galement les frais pour la remise en tat de repres raliss sans
respecter les prescriptions contractuelles ou les indications de lANESRIF, ou les repres
manquants, enlevs ou instables, identifis lors des contrles raliss par ANESRIF ou lors de
la visite de contrle.
Lutilisation de repres mtalliques est strictement interdite en labsence douvrages stables et
durables.
Les clous sont enfoncs sur des ouvrages existants en bton.
En rgle gnrale, ces clous doivent tre utiliss pour matrialiser des points qui ne doivent
pas rpondre aux critres de durabilit et de longue conservation.
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 34 DI 480
Lutilisation de ces clous est autorise pour matrialiser les points uniquement sur des
ouvrages en bton et en bton arm qui ne prsentent aucune dtrioration et uniquement sur
autorisation de la parte de ANESRIF.
Dans ce cas, la numrotation se fera sur une rondelle au format appropri qui sera enfonce
avec le clou.
Cette rondelle se trouvera sur la tte du clou et sur louvrage.
Tous les points, quelle que soit leur forme de matrialisation, doivent tre signals au moyen
de flches ou de cercles peints dune couleur vive.
Canevas photogrammtrique et canevas altimtrique

Pour lorientation absolue du modle optique du terrain, il sera ncessaire de relever les
coordonnes plano-altimtriques dau moins quatre points dappui photographiques dans
chaque modle ainsi que laltitude dun point au centre. Les quatre points dappui ainsi
dtermins devront tre placs de faon que la ligne brise les unissant soit lextrieur de la
partie du clich restituer.
En cas de ncessit deffectuer, pour la couverture de la zone, le relev par axes de vol
parallles, les quatre points dappui devront se trouver en bordure des modles, si possible au
niveau de la superposition latrale et longitudinale avec les modles adjacents.
La nature des points dappui doit garantir la vision stroscopique plano-altimtrique des
clichs ariens et leur position doit tre identifie sur une srie de clichs positifs sur papier et
mise en vidence de faon adquate.
Ces points dappui pourront concider avec les sommets du rseau de base, de dtail ou avec
les sommets de la polygonale condition que ces derniers concident avec des dtails des
qualits de vision strostopique prcdemment mentionnes.
Canevas photogrammtrique et canevas altimtrique par oprations topographiques

Le relev planimtrique de ces points se fera en se basant sur le rseau de base, de dtail ou
sur la polygonale de relev avec la mesure directe des coordonnes polaires, par la mthode
de lintersection latrale ou triangulaire selon la forme du triangle ou par mthode GPS pour
lchelle 1:5.000.
En cas dintersection de vises avant, les angles du point dterminer ne devront pas tre
infrieurs 40 degrs centsimaux; en cas dintersection planimtrique, langle ne devra pas
tre infrieur 25 degrs centsimaux.
Lutilisation de lintersection de vises arrire nest autorise que lorsque quatre points
dappui placs de faon approprie sont utiliss. La dtermination planimtrique par la
mthode de lintersection simple ou par azimut et distance est autorise, condition de
raliser trois tranches de lecture angulaire.
Le relev altimtrique du Canevas Photogrammtrique se fera par nivellement de prcision,
indirect ou trigonomtrique rciproque en cas de restitution lchelle 1:1.000, tandis que
pour lchelle 1:5.000, le relev pourra galement se faire par G.P.S. en utilisant le
positionnement Statique Rapide sur les sommets de la polygonale altitude connue.
Dans le second cas, les observations znithales se feront par la mthode des observations
conjointes, avec au moins trois tranches de lecture et avec la collimation de points daltitude
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connue (sommets de la polygonale ou du nivellement de prcision dj existant dans la zone

ou du nivellement effectu, condition quils ne soient pas loigns de plus de 0,5 km).
Le Canevas Altimtrique au centre sera mis au point selon les normes dfinies pour le
nivellement gomtrique de prcision ou trigonomtrique rciproque si la restitution est
lchelle 1:1.000 ainsi que par G.P.S., en utilisant la mthode dacquisition par
positionnement statique rapide sur les sommets de la polygonale daltitude connue, pour
lchelle 1:5.000.
La tolrance planimtrique et altimtrique des points photographiques est fixe de celle
dfinie respectivement pour les mesures directes et pour les points cots isols de la carte.
Canevas photogrammtrique par triangulation arienne

Pour dterminer les coordonnes des points de ce canevas, il est possible dutiliser la
triangulation arienne condition que les tolrances imposes soient respectes. Pour les
cartes chelle 1:1.000 en particulier, il est possible dutiliser la Triangulation Arienne
(T.A.) uniquement pour dterminer les coordonnes planimtriques des points du canevas
photogrammtrique.
Le nombre et la distribution de ces points seront dfinis en fonction des besoins du
programme de compensation, avec un nombre minimum de points relevs au sol
correspondant aux indications suivantes.
Leur insertion dans le fichier dfinitif nest prvue que si les points de jonction sont constitus
par des caractristiques stables et visibles sur le terrain (leffet mouchet est donc exclure).
Pour dterminer les coordonnes des points du canevas photogrammtrique, il est possible
dutiliser la triangulation arienne uniquement pour les restitutions lchelle 1:5.000,
condition de respecter les tolrances prcdemment indiques. En tel cas:
relever au moins 15 points planimtriques et 25 altimtriques tous les 50 modles;
entre un axe de vol et lautre, prvoir au moins un point de connexion pour chaque
modle;
pour chaque modle, dterminer, par triangulation arienne, la position dun point
correctement visible sur le sol, utiliser pour les oprations de contrle;
les EQM des positions planimtriques et altimtriques des points du canevas
photogrammtrique, obtenus par les calculs de compensation, doivent tre infrieurs
un quart de la tolrance fixe respectivement pour les distances directes et pour les
altitudes des points isols de la carte.
La norme veut quune triangulation analytique soit effectue, en sachant que: le calcul de
compensation des axes de vol et des blocs doit tre fait au moyen dun ordinateur, en utilisant
les programmes que lexprience acquise a dmontr tre appropris; lcart entre les
coordonnes des points dappui de laxe de vol ou du bloc et les coordonnes calcules pour
les mmes points sur la base des lments de compensation ainsi que les carts calculs pour
le mme point de connexion de deux axes de vol voisins, ne doivent pas dpasser la moiti de
la valeur de la tolrance fixe pour les points cots.
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II.2.4 Restitution cartographique numrique: restitution des clichs et prparation de

lbauche de restitution
La cartographie sera organise dans la projection UTM du systme godsique national et
concernera lchelle 1:5.000 avec coordonnes UTM et lchelle 1:1.000 avec coordonnes
rectilignes.
En cas de tronons avec tunnels, il sera prfrable de reprsenter lchelle 1:1.000 les zones
avec la voie ciel ouvert ou en tunnel prsentant une faible couverture de terrain et lchelle
1:5.000, les zones ayant une voie en tunnel avec une couverture importante de terrain. Dans
ce cas, sous rserve de la reprsentation en coordonnes UTM de lensemble du relev
lchelle 1:5.000, il sera prfrable, pour les feuilles supplmentaires cette mme chelle
concernant les zones en tunnel, dutiliser la reprsentation en coordonnes homognes avec
les coordonnes des relevs adjacents lchelle 1:1.000.
Le fournisseur, avant de commencer le travail de restitution, devra, sur demande de
lANESRIF, communiquer les caractristiques techniques des instruments avec lesquels elle
entend effectuer le travail. ANESRIF, se rserve la facult de vrifier laptitude du restituteur.
Quoi quil en soit, le critre fondamental pour valuer laptitude du restituteur est celui de la
prcision altimtrique instrumentale: les carts daltitude dorigine instrumentale ne doivent
pas dpasser lun pour mille de laltitude de vol, en tout point du modle.
Pour la restitution lchelle 1:1.000, seuls les restituteurs de type analytique sont autoriss,
pour lchelle 1:5.000 des instruments similaires quips dun systme dacquisition et
denregistrement automatique des donnes ou dinstruments numriques sont autoriss.
La vrification de ltat de rectification instrumentale, ralis par restitution de rticules, doit
se faire avant le dbut de la restitution et les documents originels doivent tre transmis au
Commettant sur demande de celui-ci.
La restitution de ces rticules, ralise selon les modalits appropries au type de restituteur,
devra indiquer que:
a) les EQM planimtriques mx et my (calculs en divisant lEQM planimtrique sur le
modle par le nombre des grossissements du modle lui-mme) ne dpassent pas:
pour la restitution lchelle 1:1.000, la limite des 4 ;
pour la restitution lchelle 1:5.000, la limite des 7 .
b) lEQM altimtrique mz (obtenu comme EQM en Z sur le modle et divis par la
distance de projection), exprim en pourcentage laltitude de vol, ne dpasse pas:
pour la restitution lchelle 1:1.000, la limite des 0,05%;
pour la restitution lchelle 1:5.000, la limite des 0,1%.
Le restituteur devra offrir la possibilit de corriger la distorsion si celle-ci est suprieure

0,01 mm.
Les oprations dorientation relative et absolue de chaque modle doivent tre ralises selon
la procdure normale. Pour chaque modle orient, une fiche devra tre remplie mentionnant:
les indications des clichs utiliss;
les lments dorientation instrumentaux des deux appareils photo ;
lchelle du modle;
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les carts planimtriques et altimtriques sur tous les repres de nivellement

internes au modle;
la date de dbut et de fin de la restitution.
Les carts planimtriques sur les repres ne devront en aucun cas tre suprieurs 0,3 mm
graphiques.
Les carts altimtriques doivent tre compris dans la moiti des tolrances cartographiques
prcdemment dfinies pour les points cots isols.
Si, malgr de nombreuses tentatives, il devait tre impossible de faire rentrer les erreurs sur un
repre dans les limites susdites, il conviendra avant tout de rechercher la cause de cette
impossibilit (erreurs de calcul, didentification ou autre), la suite de quoi, si les carts
subsistent, ce repre ne devra plus tre utilis pour lorientation absolue du modle. Si
possible, un autre repre devra tre utilis.
Le fournisseur est tenu dautoriser laccs dun reprsentant du Commettant tout moment
dans tous les locaux o seffectue la restitution et de lui fournir tous les documents concernant
les oprations en cours que le commettant jugera utile de consulter.
Un "Journal de restitution" sera tout spcialement prvu pour y enregistrer les rsultats de
tous les contrles effectus au cours de la restitution, tout particulirement ceux effectus au
moment des arrts et des reprises de travail.
La restitution cartographique devra se faire sur un support indformable.
La reprsentation planimtrique devra indiquer tous les lments de base du relev : toutes les
particularits topographiques ainsi que la nomenclature, concernant tout particulirement la
voie ferre et les ouvrages dart relatifs, les espaces internes des gares avec les voies et les
aiguillages, quais, passages niveau, routes, btiments, cours deau, canaux et fosss, ainsi
que la reprsentation conventionnelle des escarpements, digues et ouvrages. Afin de disposer
dune reprsentation planimtrique du terrain exacte et actualise grce au dessin et aux
symboles dusage courant conformes aux indications mentionnes au chapitre Symboles:
reprsentations cartographiques.
Laltimtrie du terrain devra tre reprsente par des courbes de niveau et des points cots
isols.
Les courbes de niveau se diviseront en:
courbes principales, avec une quidistance de deux centimes du dnominateur de lchelle
cartographique et dessines par un trait continu lgrement plus pais par rapport aux
autres et indiques par leur propre valeur mtrique. Cette valeur sera toujours crite avec la
base oriente en aval et sera place califourchon de la courbe elle-mme qui ne sera pas
dessine dans ce tronon;
courbes intermdiaires, avec une quidistance quivalant un cinquime de
lquidistance des courbes principales et dessines par un trait fin;
courbes auxiliaires, avec une quidistance quivalant un dixime de lquidistance
des courbes principales et dessines par un trait fin.
Dans les zones o la dtermination de lorographie est incertaine, en raison de la prsence dune
vgtation paisse ou dune importante concentration douvrages, les courbes de niveau seront
dessines en pointills. Quoi quil en soit, elles devront sappuyer sur les ventuels espaces
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ouverts se trouvant dans la vgtation ou dans le tissu urbain, en restituant les cotes au sol sur un
nombre opportun de points.
En cas de vgtation exceptionnellement intense et continue empchant de raliser la
procdure indique, le dessin des courbes de niveau ne sera pas considr; en tel cas,
dterminer au restituer et indiquer sur la cartographie, les cotes du maximum de points au sol
pouvant tre observs par le restituer selon la procdure dj indique.
En cas de zone prsentant des dniveles importantes (roches, escarpements, falaises, roches
affleurtes, etc.) empchant presque totalement la restitution des courbes de niveau, il sera
ncessaire de recourir une reprsentation symbolique imitative dlimitant ladite zone.
Dans tous les autres cas, tracer toujours les courbes principales; en cas de dclivit moyenne du
terrain suprieure 50%, najouter que les courbes intermdiaires. Les courbes auxiliaires seront
utilises lorsquil sera impossible dexprimer, avec lquidistance dfinie pour les courbes
intermdiaires, lensemble des irrgularits du terrain (sommets, cols, fosss, changements
soudains de dclivit entre deux courbes intermdiaires) ou bien lorsque la dclivit du terrain est
infrieure 5% (distance entre deux courbes intermdiaires suprieure 2 cm).
Les courbes de niveau intermdiaires et auxiliaires ne seront pas traces pour les terrains en
plaine ayant une dclivit moyenne infrieure 2%; dans ce cas, un nombre appropri de
points cots sera fourni pour la reprsentation altimtrique du terrain, raison dau moins dix
points par dcimtre carr de cartographie; ces points doivent autant que possible se situer au
niveau dlments prcis du terrain naturel ou proximit douvrages identifiables.
Un "Journal de restitution" sera tout spcialement prvu pour y enregistrer les rsultats de
tous les contrles effectus au cours de la restitution, tout particulirement ceux effectus au
moment des arrts et des reprises de travail.
La restitution cartographique devra se faire sur un support indformable.
Pour les reprsentations, suivre les indications mentionnes au paragraphe Symboles:
reprsentations cartographiques.
II.2.5 Prescriptions concernant la cartographie numrique
La cartographie numrique et graphique sera utilise dans le cadre de projets, et sera donc
conue de faon permettre la ralisation automatique de sections et de profils entre deux
points quelconques de la carte ainsi que la ralisation du modle numrique du terrain, et de
faon pouvoir tre transforme en base de donnes.
lments restituer et congruence gomtrique

Tous les points mmoriss seront dfinis sur le plan gomtrique par trois coordonnes
directement obtenues sous forme numrique partir du modle stroscopique reconstruit par
le restituteur analytique ou analogique quip dun systme dacquisition et denregistrement
automatique des donnes.
Tous les lments naturels et artificiels du terrain, en permettant sa description, devront tre
restitus.
Chaque lment est identifi par un code, comme indiqu dans les tableaux suivants; chaque
information planimtrique doit tre accompagne dune information altimtrique.
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Tous les lments, dont les dimensions empchent une reprsentation sur mesure, seront
acquis comme simples points en mmorisant les coordonnes du barycentre.
Toutes les lignes dcrivant les lments du terrain devront tre courbes ou brises; dans les
deux cas, le nombre des points acquis doit garantir le respect de la tolrance plano-
altimtrique de la ligne.
Pour les courbes de niveau, cette tolrance sera respecte grce une limitation opportune de
langle de vecteurs qui ne devra pas tre suprieur 10 degrs centsimaux.
Une attention toute particulire sera accorde aux zones dinfiltration (impluvium) et de
partage des eaux o lacquisition en continu se fera le plus lentement possible.
La restitution se faisant par modle stroscopique, les lments acquis en phase numrique
seront mmoriss dans un fichier restitution pour chaque modle, indpendamment de la
coupe cartographique de chaque feuille qui sera faite par la suite par plotter, aprs la fusion
des fichiers des modles intresss puis le fentrage correspondant la coupe souhaite. Par
consquent, nous ferons une distinction entre la congruence gomtrique lintrieur du
modle et la congruence gomtrique entre les lments appartenant plusieurs modles.
Pour ce qui concerne la fusion des fichiers des modles intresss puis le fentrage, respecter
les prescriptions du chapitre Donnes numriques du Territoire de ce manuel.
La congruence gomtrique numrique totale de lensemble des lments dfinissant les
btiments devra tre faite.
Il est impratif que chaque superficie ferme (btiment, escarpement, zone mettre en
vidence par des symboles, etc.) soit effectivement ferme, cest--dire dfinie par un
primtre clos.
La congruence gomtrique et la correction formelle doivent sobtenir, autant que possible,
par des oprations raliser dans le cadre de lediting graphique, cest--dire sans observer
nouveau les modles stroscopiques, mme dans le rattachement entre modles adjacents.
Formats du Fichier de distribution

Lors de la phase de restitution, la mmorisation se fera, en rgle gnrale, par points de
longueur fixe, chacun contenant le code du point et le triplet de coordonnes.
Tous les sommets plano-altimtriques de la polygonale de relev, de base et de dtail, des
repres de nivellements utiliss pour placer les modles, devront tre insrs et dment
codifis dans le fichier dfinitif avec les coordonnes originales. Le nom et la cote du point
topographique seront indiqus par une inscription.
Les repres de nivellement, utiliss au niveau du sol, devront tre insrs avec la cote
originale et les coordonnes planimtriques provenant des oprations topographiques de base
de la restitution. Le nom et la cote du point topographique seront indiqus par une inscription.
Restituteurs photogrammtriques de clichs ariens

La restitution se fera en rgle gnrale au moyen dun restituteur analytique dont le certificat
de calibrage sera fourni au Commettant avant le dbut des oprations de restitution.
Lutilisation de restituteurs analogiques ou numriques est autorise, condition:
quils soient quips de capteurs de position sur trois axes x, y, z et soient relis des
dispositifs dacquisition et denregistrement des donnes;
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le certificat de calibrage du restituteur indique que les prcisions instrumentales et les

EQM planimtriques et altimtriques sont respects par la restitution des rticules.
Il est strictement obligatoire dutiliser des restituteurs analytiques pour la restitution de
cartographie lchelle de 1:1.000.
Les capteurs de position des instruments utiliss, quils soient analytiques ou analogiques,
seront de type numrique incrmentiel ou absolu.
Dispositifs pour ldition des donnes

Le contrle des donnes peut se faire indiffremment pendant la phase dacquisition (en
"temps rel") ou en diffr.
Dans les deux cas, utiliser des dispositifs et des procdures comparables ou identifiables
ceux utiliss pour lintgration ou la rvision de la carte selon les indications suivantes.
Dispositifs de visualisation
Les vidographiques doivent tre quips de fonctions dagrandissement et de dfilement de
limage.
La rsolution doit permettre de mettre en vidence des incongruences graphiques qui seraient
visibles avec la ralisation dun livrable graphique par plotter lchelle nominale de la carte.
Lidentification et le contrle logique des codes de niveau et des valeurs devront toujours tre
possibles par le biais de graphismes, couleurs et messages alphanumriques.
Dispositifs de pointage
Aux fins du contrle et de ldition des donnes sur le vidographique, il est ncessaire que
loprateur dispose de systmes de pilotage direct du curseur, de type console graphique,
joystick, souris, etc.
Systmes doutput pour la ralisation de livrables

Les livrables de la cartographie numrique seront aussi bien numriques sur supports
magntiques que graphiques sur support papier ou plastique.
Supports magntiques
En rgle gnrale, ils seront de type standard et prvoiront lutilisation de techniques et de
supports largement rpandus, comme par exemple les CD Rom ou DVD.
Dispositifs pour la production de graphiques
Pour la production de loriginal de la restitution, est prvue lutilisation de plotter impression
thermique, lectrostatique ou jet dencre, etc. qui garantissent une meilleure dfinition de
0,04 mm et une rptabilit dau moins 0,04 mm.
Pour la production de lbauche de restitution de cartes provisoires ou dautres livrables
graphiques, lutilisation de plotter entranement avec une dfinition de 0,1 mm et une
rptabilit dau moins 0,1 mm est autorise.
Compilation de la carte (editing)

La compilation de la carte (editing) se fera en quatre types dintervention sur les donnes
darchive, savoir:
intervention sur les codifications des points restitus;
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intgration des donnes restitues avec des donnes provenant de reconnaissances ou

dautres sources;
reconstruction des congruences gomtriques et graphiques;
introduction des donnes de toponomastique.
Intervention sur les codifications

Il sera ncessaire dachever tout code qui naurait pas t configur de faon complte en
phase de restitution et deffectuer tous les contrles visant :
vrifier que chaque valeur soit indique par un code;
vrifier que ledit code se trouve dans le tableau des caractristiques gomtriques
implicitement contenues dans les coordonnes de la valeur qui lui est associe;
vrifier que le code de chaque valeur correspond aux prescriptions.
Intgration gomtrique
Les intgrations gomtriques drivant des oprations de reconnaissance pourront tre insres
dans larchive des donnes de deux faons:
en introduisant directement les coordonnes plano-altimtriques du dtail reprsent;
en intgrant avec le dessin traditionnel lbauche de restitution ou le dessin obtenu
par le plotter partir du fichier de restitution, et en transformant les donnes
complmentaires sous forme numrique par le biais de la numrisation. La donne
planimtrique acquise par numrisation devra tre accompagne de sa cote.
Reconstruction des congruences gomtriques et/ou graphiques

Le contrle du respect des congruences graphiques pour les donnes du fichier de restitution
se fera en examinant un dessin automatique de ces donnes, ralis lchelle nominale de la
carte et en vrifiant que la congruence est dans les limites fixes.
Selon les cas, la congruence sera soit uniquement planimtrique (par exemple pour un point
commun deux btiments altitude diffrente) soit plano-altimtrique (par exemple un
mme point dune mme valeur restitue par deux ou plusieurs lignes).
Interventions sur la toponomastique

Larchive des donnes de la cartographie numrique devra tre intgr par des donnes
numriques et alphanumriques provenant de linsertion de la toponomastique.
La densit de la toponomastique sera celle dune carte classique chelle identique.
Les donnes concernant la toponomastique seront mmorises avec tous les lments
permettant dobtenir un livrable graphique par plotter ou sur un vidographique, ayant, pour
ce qui concerne le positionnement des inscriptions, les mmes caractristiques gnrales que
celles dune carte traditionnelle, par exemple:
les inscriptions rfres des lignes trac irrgulier (exemple: cours deau) devront
suivre le trac de laxe mdian et si possible se trouver lintrieur de llment
restitu;
les inscriptions superposes sont interdites.
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Reconnaissance et intgration de la restitution par des oprations au sol

Lintgration mtrique du relev concernera essentiellement les lments suivants:
relev direct sur le terrain, par des oprations topographiques ordinaires de prcision
adquate, des zones caches par les ombres sur les clichs ou par une vgtation
paisse;
insertion, en position correcte, de nouveaux lments construits entre-temps et, si
ncessaire, des constructions souterraines intresses par la bande restitue;
mesure de la grandeur des avant-toits des btiments dans le but de corriger les erreurs
de restitution concernant les dimensions des btiments (gouttage).
Du point de vue de la qualit, la reconnaissance devra permettre de:
insrer la toponomastique partir de documents crits ou dinformations directes;
signaler les btiments ferroviaires et, si possible, indiquer les points kilomtriques
relatifs;
indiquer les frontires administratives (communales, provinciales, etc.) en se basant
sur les documents fournis par les administrations ou sur des documents officiels;
indiquer les cultures et les principales espces arborescentes;
signaler les btiments publics, les btiments revtant une importance essentielle pour
la communaut et ceux prsentant un intrt historique et artistique;
prendre note des lments morphologiques ncessaires pour une compilation correcte
de la carte;
classifier les routes;
indiquer la prsence de sous-services ventuels;
indiquer les aiguillages ferroviaires.
Edition finale
Avant de passer la prparation de la restitution originale, effectuer un contrle complet en
vrifiant, avec les clichs, les bauches de restitution, les journaux de bord de la
reconnaissance sur le terrain, les calculs de la polygonale, ceux du nivellement et loriginal de
la carte, la congruence entre les points cots et les courbes de niveau et labsence derreurs
grossires dans les cotes.
A partir de lbauche de restitution dment contrle, effectuer ldition finale en insrant les
corrections opportunes dans les fichiers de restitution. Loriginal de restitution sobtiendra par
processus photographique sur support indformable.
Cet "indformable" ne devra prsenter aucune variation suprieure un demi-dixime de
millimtre par mtre, pour les variations de temprature de 20 degrs centigrades et deux
centimes de millimtre par mtre au niveau de fortes variations dhumidit relative.
Puis contrler que le dessin est fidle lbauche de restitution, lexactitude des valeurs des
coordonnes de la paramtrisation, les toponymes, etc.
Tolrances Cartographiques
Les tolrances de la restitution cartographique sont dfinies comme suit.
1) Tolrances altimtriques:
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cart maximal autoris pour les points cots isols et les points caractristiques
(pidroits de ponts, ouvrages, plateformes routires, etc.):
- pour lchelle 1:1.000 10 cm
diffrence maximale entre les cotes dun profil directement relev sur le terrain et les
cotes correspondantes dduites graphiquement de la cartographie le long du mme
profil au niveau des courbes de niveau:
2) Tolrances planimtriques:
Lcart d - D x S entre la distance d entre deux points obtenue par mesure numrique avec la
station graphique et la distance D entre deux points directement mesure sur le terrain et
rduite lchelle S de la carte devra tre:
a) | d' D x S | 0,25 mm
pour les mesures faites entre axes de la voie et points importants se trouvant sur la plateforme
ferroviaire (par exemple quais, btiments, jalons de la polygonale, etc.);

3) Tolrance des coordonnes planimtriques dun point caractristique de la carte

Avec:
N'p, E'p = coordonne graphiques

Np, Ep = coordonnes calcules partir des sommets du rseau
godsique de base
la tolrance devra tre:
2 2
(N ' p Np ) (E' p Ep ) 0,3mm
Contrles sur les cartographies

Le Commettant contrlera, sur le terrain, les relevs effectus, en choisissant, de son propre
chef, les zones contrler aussi bien en termes demplacement que dtendue. Pour la
ralisation de ces contrles, il sera ncessaire de fournir la main duvre auxiliaire ncessaire
ainsi quun vhicule avec chauffeur quip pour le transport des instruments et du personnel
charg des contrles.
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Le rsultat du contrle sera jug favorable uniquement si, pour chaque feuille, aucune des
conditions suivantes ne se prsentera:
a) Prsence de deux points hors tolrance
b) Plus dune erreur grossire dans une zone de
N 2
10 ( ) hectare
1.000
o N est le dnominateur de lchelle cartographique.
Par erreurs grossires, on entend:
erreurs grossires du maillage topographique:
sont considres comme erreurs planimtriques grossires, les diffrences entre la
position du point relev lue sur la carte et la position releve sur le terrain suprieures
au double de la tolrance admise; sont considres comme erreurs altimtriques
grossires, les diffrences analogues de cote suprieures dune fois et demi la
tolrance admise;
erreurs grossires de reprsentation et de toponomastique :
erreur en matire de reconnaissance des lments reprsents sur la feuille (et
notamment concernant les lments ferroviaires, ponts, viaducs, btiments, murs de
soutnement, routes) ou dattribution des toponymes aux lments ou aux zones
situes dans la feuille;
erreurs grossires de mise en forme des donnes:
telles que format, symbologie et paisseur des traits autres que ceux convenus, ou
bien reprsentation en anagramme des chiffres de cote ou des toponymes, et autres
similaires.
Les feuilles juges inacceptables seront restitues et devront tre entirement contrles et
corriges; ces mmes feuilles seront ensuite soumises au commettant pour un deuxime
contrle, exception faite des rsultats du contrle quant la bonne ralisation ou du test.
Toutes les rectifications ncessaires rsultant du contrle susmentionn devront tre faites.
II.2.6 Ralisation Restitution cartographique et cration DTM depuis Laser Scanner

sur avion
Caractristiques techniques des instruments utiliss

Systme Lidar
Les caractristiques du systme Lidar, utilis pour la ralisation des prises de vue, sont les
suivantes:
Nombre dimpulsions laser par seconde Jusqu 167.000
Angle de balayage variable de 0 +/-25
Prcision horizontale (1 sigma) 1/5.000 meilleure de laltitude de
vol
Prcision verticale (1 sigma) comprise entre +/-15 cm et +/-35 cm
selon laltitude relative
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ANNEXE B
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Possibilit denregistrer simultanment jusqu 4 retours par impulsion laser

permettant ainsi dobtenir jusqu 4 mesures pour chaque point.
Possibilit denregistrer la valeur dintensit du signal LIDAR.
Linstrument est quip dun rcepteur GPS et dune centrale inertielle Applanix pour le
relev de la position absolue et des paramtres angulaires relatifs de lavion, chaque instant
pendant le vol.
Camra photogrammtrique
Les caractristiques de la camra photogrammtrique sont les suivantes:
focale de 60 mm;
dos numrique avec 5,4 K x 4 k (20 Mbytes en tout) array.
Lentilles disponibles: CIR et RGB (respectivement pour les images infrarouge ou en
couleurs).
Caractristiques des prises de vues

Les paramtres oprationnels prvus doivent tenir compte aussi bien des produits finaux des
prises de vue Lidar que des produits photogrammtriques.
Prise de vue Lidar

La densit des points par mtre carr est un lment fondamental pour la prparation du plan
de vol pour la ralisation dun relev laser scanner.
Dans le cas dune cartographie lchelle 1:2.000, si lon souhaite obtenir un modle
numrique particulirement prcis, les paramtres du scanner seront rgls avec les valeurs
suivantes afin dobtenir une distance moyenne denviron 0,9 mtres entre chaque point
mesur terre:
Nombre de mesures faites dans lunit de: temps : 70.000 (70 khz)
Angle de balayage : +/- 17
Altitude de vol : 1500 Mtres relatifs
Entraxe entre les axes de vol : 562 mtres
Prise de vue photogrammtrique

A laltitude de vol indique, les caractristiques de la prise de vue photogrammtrique sont les
suivantes:
Rsolution du pixel: 23 cm
Avec ces paramtres, les prcisions attendues (indiques par le fabriquant du systme Lidar)
sont les suivantes :
= +-15 cm
= +-30 cm
Ces prcisions reprsentent les prcisions maximales possibles avec ce type de relev; en
phase oprationnelle, de meilleurs rsultats sont gnralement obtenus mais nayant pas
dordres de grandeur significative.
TERMES DE RFRENCE
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Stations GPS Terre

Afin de garantir le respect des prcisions plano-altimtriques, il est ncessaire deffectuer une
correction diffrentielle des donnes GPS enregistres par le capteur pendant la prise de vue
de faon obtenir la meilleure prcision possible dans le positionnement de lavion en vol.
Par consquent, seront enregistres les donnes dune station GPS terre se trouvant moins
de 30 km du lieu de la prise de vue et en mesure deffectuer 1 mesure par seconde, en mme
temps que la prise de vue.
Tableau des principales caractristiques

Paramtres Caractristiques
Fonctionnement entre 150 mt et 4.500 mt daltitude de vol relative
Prcision horizontale (1 sigma) 1/5.500 par altitude de vol relative
Prcision verticale (1 sigma) 10 cm 1.000 mt environ daltitude relative
15 cm 2.000 mt environ daltitude relative
Acquisitions de limpulsion 4 mesures pour chaque impulsion (Four pulses)
Acquisitions de lintensit 12 bits dynamiques pour chaque mesure
Angle de balayage variable entre 0 et 25 avec des hausses de 1
Etendue variable entre 0 et 0,93 par laltitude relative (mt)
Systme GPS/inertiel Applanix Optech custom POS avec rcepteur
interne bi-frquence 12 canaux 10 kHz
Frquence de balayage 33 kHz (33.000 points par seconde jusqu 4.500
mtres daltitude)
50 kHz jusqu 3.000 mtres daltitude
167 kHz jusqu 750 mtres daltitude
Mmorisation des donnes Disque dur 100 kHz amovible (7 heures
denregistrement)
Divergence du rayon Laser 0,25 mrad (= empreinte terre de 25 cm 1.000
mtres daltitude relative)
TERMES DE RFRENCE
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Classification des points

Aprs avoir cr et transform les coordonnes de tous les points, procder leur
classification pour dterminer les points de terrain.
Pour ce faire, utiliser les logiciels permettant la classification de faon paramtrique. Les
rsultats de ces laborations sur les donnes produites par le systme ont largement t
expriments lors de travaux similaires mais ont surtout t tests et approuvs par diffrentes
Universits et Centres de Recherche Nationaux et Internationaux.
Le cycle de travail normal est le suivant.
1 Dbut
Les donnes en entre pour cette activit sont les fichiers BIN contenant les points laser. Lors
de cette phase, il est ncessaire douvrir le fichier DGN de base de la zone survole ou de
toute zone homogne du point de vue des caractristiques naturelles et anthropiques
identifies par loprateur.
2 Classification des Points dErreur

Ce type de classification (LOW POINTS) diffrencie les points en localisant ceux ne pouvant
appartenir aucune catgorie valable. Il sagit de points isols situs des hauteurs
inadquates, par exemple sous le sol ou isols dans lespace. Ces points peuvent tre dus des
erreurs instrumentales ou des faux reflets, mais galement des objets effectivement
prsents pendant le relev (par exemple trous, puits, lignes ariennes, volatiles, etc.) qui
compromettent la qualit du relev pour les buts du projet. Il est donc trs important que ces
points soient identifis et limins car ils pourraient engendrer des dclivits errones dans le
modle du terrain.
Les paramtres indiquer sont:
La catgorie o contrler les points derreur.
La catgorie de destination (LOW POINTS).
Le mode de recherche, par points isols ou par groupe de points.
3 Classification des Points au Sol

Ce type de classification (GROUND) diffrencie les points en localisant ceux qui
nappartiennent quau sol. Les paramtres indiquer sont:
La catgorie dans laquelle on souhaite prendre les points.
La catgorie de destination dans laquelle on souhaite mettre les points (GROUND).
La grandeur maximale des btiments se trouvant dans la zone.
Langle maximal de dclivit des escarpements.
Bien entendu, la paramtrisation de ces lments doit tre fait par zone homogne que
loprateur aura prcdemment identifie et isole.
4 Classification des Points en fonction de la hauteur par rapport au sol

Ce type de classement, facultatif, (BY HEIGHT FROM GROUND) diffrencie les points en
localisant uniquement ceux qui se trouvent une certaine altitude du sol.
TERMES DE RFRENCE
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La catgorie du sol.
La catgorie dans laquelle on souhaite prendre les points.
La catgorie de destination dans laquelle on souhaite mettre les points.
La hauteur minimale du sol.
La hauteur maximale du sol.
5 Classification des Points Cls du Modle

Ce type de classification (MODELKEYPOINTS), ncessaire pour la cration de DTM,
diffrencie les points au sol en localisant ceux qui se trouvent au niveau de changements de
dclivit dont limportance a t prcdemment dtermine.
La catgorie dorigine ou bien celle contenant les points au sol.
La catgorie de destination (MODELKEYPOINTS).
La grandeur de la fentre de recherche en mtres.
La tolrance de recherche en hauteur au-dessus du modle.
La tolrance de recherche en hauteur au-dessous du modle.
6 Contrle des Classifications

Cette phase consiste effectuer un contrle interactif par le biais dune visualisation de
sections transversales et longitudinales des points laser automatiquement classifis.
Normalement, le nombre des points classifis par erreur lors de la procdure automatique, qui
sont de toute faon justifiables par des vnements dus un juste motif, est trs rduit et en tel
cas, on procde la reclassification manuelle des points errons, un par un ou par groupes.
Si le nombre de points errons est important, on effectuera une nouvelle classification
automatique, en modifiant les paramtres que loprateur estimera pouvoir avoir entran une
classification incorrecte des points.
II.3 AVANT - PROJET DTAILL

II.3.1 Indications gnrales pour la cartographie
Dans le cadre de la cration de la cartographie, toutes les chelles, accorder une attention
toute particulire la reprsentation de la plateforme de la voie ferroviaire, en indiquant
galement les ouvrages dart, les gares, etc. avec leur nomenclature et les symboles
ferroviaires; les cotes du plan de voie seront indiques entre parenthses ou par des caractres
nettement diffrents des autres points cots.
Pour lchelle 1:1.000 en particulier, il sera ncessaire, pour les ouvrages dart ferroviaires,
deffectuer des reconnaissances et des mesures directes sur place de faon relever (en cas
dimpossibilit de le faire partir des clichs) la porte des ouvrages et les autres
particularits ventuelles indiquer sur les plans. Le fil intrieur des pidroits et des piles
devra tre indiqu en pointills.
TERMES DE RFRENCE
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Toutes les cartographies devront se faire sur des feuilles dont les dimensions respecteront le
Schma des paramtres utiliss pour la coupe des plans" et qui ne devront pas tre
interrompues au niveau des espaces internes des stations et des faisceaux de voie.
Les feuilles devront avoir: au dbut et la fin, le numro squentiel de la feuille, la ligne
laquelle elles se rfrent, lchelle du dessin, le systme de coordonnes, lquidistance
utilise ainsi quun schma dunion des feuilles; sur les marges infrieures et suprieures,
indiquer les valeurs des coordonnes des paramtres inscrits tous les 560 centimtres environ.
La paramtrisation sera indique sur toutes les feuilles par des croix aux sommets de chaque
dm2 et par un trait infrieur 0,1 mm.
Le Commettant, avant la phase de travail suivante, se rserve la facult de soumettre les
bauches de restitution au restituteur pour les contrles suivants, aussi bien pour le trac
planimtrique que pour le trac altimtrique.
Le contrle planimtrique de la cartographie ralise se fera :
En effectuant le nouveau trac de dtails bien dfinis, dj tracs par les deux clichs
monts dans le restituteur;
En effectuant un nouveau trac de dtails bien prcis se trouvant dans la zone
marginale des couples en cours de travail et dans les couples contigus dj tracs.
Dans les deux cas susmentionns, l o les carts sont suprieurs aux limites indiques, les
causes de cet cart devront tre dtermines et, si ncessaire, les modifications utiles devront
tre faites sur le plan.
Le contrle altimtrique des points cots au restituteur se fera en plaant la mire sur certains
dentre eux et en lisant la cote instrumentale relative, aprs avoir vrifi la parfaite collimation
en altitude de la mire sur le modle optique. Un cart infrieur 0,10 mt pour lchelle
1:1.000 et 0,50 mt pour lchelle 1:5.000 entre la cote instrumentale et la cote indique en
cartographie, est tolr.
II.3.2 Prise de vue arienne: prescription pour la ralisation de la cartographie

partir de la photogrammtrie arienne
En rfrence avec les recommandations de la section correspondante de ltude de lavant
projet sommaire : Cartographie et Topographie.
II.3.3 Opration Topographiques: prescription pour remplir les cartes topographiques

numriques par photogrammtrie arienne
II.3.4 Restitution cartographique numrique: restitution des clichs et prparation de

lbauche de restitution
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II.3.5 Prescriptions concernant la cartographie numrique

II.3.6 Relevs tachomtriques

Pour dvelopper le projet reprsenter le terrain proximit de linsertion des principaux
ouvrages dart du projet (ponts, viaducs, tunnels, murs de soutnement, etc.) ou bien pour
effectuer le relev douvrages dart existants et de zones prsentant un amnagement
spcifique modifier ou insrer dans la cartographie, il est ncessaire de raliser un relev
tachomtrique pour une restitution numrique lchelle 1:500 ou 1:200. Selon les cas une
attention toute particulire doit tre accorde au relev dventuels ouvrages dj existants, de
zones ferroviaires et dlments de ligne situs dans cette zone, dinfrastructures routires, de
cours deau.
Les points sur lesquels stationner avec les instruments topographiques de relev seront choisis
de faon :
Pouvoir en dfinir les coordonnes plano-altimtriques
viter des zones dombre sur le terrain sur lequel effectuer les relevs
Garantir la durabilit des instruments topographiques de mesure
tre visibles rciproquement, en prsence de plusieurs points, et une distance de 300
m. les uns des autres.
Si ces points ne concident pas avec les points de coordonnes connues, leur position doit tre
matrialise:
Sur le terrain par des jalons en bois surmonts dun clou peint dune couleur vive de
faon tre facilement reconnaissable ;
Au niveau des ouvrages existants, ou sur la roche, par des repres mtalliques scells
dans le mur ou dans la roche, ou bien par des clous darpentage en cas douvrage en
bton.
Pour chaque point de station, rdiger une monographie spcifique indiquant galement les
informations utiles pour en retracer la position ainsi quune esquisse planimtrique avec les
distances dau moins trois points particuliers facilement identifiables sur le terrain.
Pour toutes les oprations de relev, utiliser des thodolites garantissant une prcision
angulaire ne dpassant pas les cinq secondes centsimales, associs des distancemtres
lectroniques de prcision non infrieure 5 mm + 2 ppm. En alternative, il sera possible
dutiliser une station totale aux prestations similaires.
Les instruments doivent tre contrls avant le dbut des oprations de relev; le Maitre de
louvrage se rserve la facult de demander au fournisseur de prsenter les certificats de
rectification des instruments, dlivrs par des organismes spcialiss.
Les points relever doivent tre choisis de faon enregistrer toute variation de lvolution
altimtrique du terrain et pouvoir placer tout ouvrage ou rseau infrastructurel prsent, les
frontires entre diffrentes proprits, les diffrentes cultures ainsi que les vgtations boises
isoles ou en groupe; il sera notamment ncessaire, dans les zones destines un usage
ferroviaire, de relever tous les points utiles pour dfinir le trac des axes de voies, la position
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des aiguillages et de tout autre dtail qui sera pralablement convenu avec le Maitre de
louvrage.
Le relev se fera par coordonnes polaires (distance, angle de direction, angle znithal,
dnivele) partir de chaque point de station pour les points dont la distance depuis le point
de station est infrieure 300 mt, en collimant au prisme et en effectuant une seule lecture
pour chaque grandeur.
La restitution cartographique se fera aprs avoir transform les coordonnes polaires en
coordonnes dune rfrence oriente de faon absolue.
Pour chaque point relev, enregistrer sur un support spcifique (carnet de terrain, support
magntique ou enregistreur de donnes) les valeurs des grandeurs relatives utiles pour
dterminer la position plano-altimtrique par rapport au point de station.
Le point cot ainsi obtenu sera restitu sur un support papier ou magntique appropri et, si
ncessaire, sera transform en courbes de niveau en ayant soin de conserver, une fois le dessin
termin, lindication graphique de tous les points relevs.
Les courbes de niveau se subdiviseront en:
Principales: avec une quidistance de deux centimes du dnominateur de lchelle et
dessines par un trait continu lgrement plus pais que les autres;
Intermdiaires: pour lchelle 1:500 avec une quidistance dun cinquime de
lquidistance des courbes principales; pour lchelle 1:200, avec une quidistance
dun quart; elles seront dessines par un trait fin continu;
Auxiliaires: avec une quidistance correspondant la moiti de celle des courbes
intermdiaires; elles seront dessines par un trait fin en pointills.
Si la dclivit du terrain empche la reprsentation par courbes de niveau, il faudra relever au
moins 5 points cots par dcimtre carr de cartographie raliser.
La codification pour la reprsentation des lments du terrain doit tre semblable celle pour
lchelle 1:1.000 prcdemment illustre (voir paragraphe Spcifications pour la fourniture
informatise de: donnes numriques du territoire donnes numriques du terrain donnes
numriques dune infrastructure ferroviaire ou routire).
Le fournisseur se chargera de relever la toponomastique des lieux partir de documents
spcifiques (plans cadastraux et similaires) ou par le biais dinformations directes et de la
reporter sur la cartographie prpare sur laquelle seront galement indiques les frontires
administratives ventuelles.
Indiquer galement sur la cartographie, les tracs souterrains des canaux damene ou
dvacuation ainsi que les ouvrages de service ventuels.
La tolrance entre deux points directement mesurs sur le terrain et entre ces mmes points
identifis sur la restitution numrique est la suivante:
1. Tolrance planimtrique:
chelle 1:500: Tp <= 10 cm
chelle 1:200: Tp <= 5 cm
2. Tolrance altimtrique:
chelle 1:500: Ta <= 5 cm
chelle 1:200: Ta <= 2 cm
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II.3.7 Relev de profils transversaux

Pour les dveloppements du projet, ventuellement demands par le Maitre de louvrage, il
sera ncessaire deffectuer un relev de lvolution transversale du terrain par rapport laxe
du projet.
Ltendue du relev transversal du terrain sera identique ltendue prvisible de la voie
ferre (plateforme et talus) et se prolongera de chaque ct sur au moins 15 mt au-del de la
position prvue pour la plate forme ferroviaire.
La position des sections sera matrialise sur le terrain par des jalons de bois avec clous
placs sur les extrmits des sections, dpassant du sol de 20 cm et peints dune couleur vive
pour tre facilement reconnaissables.
Les stations partir desquelles se fera le relev du terrain doivent tre places, autant que
possible, sur laxe ou lune des extrmits des sections ; si les stations ne concident pas
avec lune des extrmits de la section, elles doivent tre matrialises de la mme faon que
les points extrmes.
Le nombre prvu des points relever devra tre suffisant pour reprsenter toutes les
irrgularits du terrain, en accord avec lchelle du dessin.
Si la prsence de conditions morphologiques locales particulires devait rendre impossible le
relev de lensemble de la section partir dun seul point de station, il est possible de le faire
partir de deux points de station diffrents, si possible rciproquement visibles.
Ces points de station doivent tre relis du point de vue plano-altimtrique avec la polygonale
cts courts et cts longs.
Ceci doit se faire par une procdure dintersection en avant en stationnant sur deux sommets
de la polygonale, chaque fois que les conditions de visibilit le permettent et la distance
entre les deux sommets ne doit pas dpasser les 300 mtres; dans tous les autres cas, cette
liaison se fera par une polygonale ouverte dont les extrmits sont lies aux deux sommets de
la polygonale prcdemment mentionne.
Pour chaque point de station, rdiger une monographie spcifique indiquant toutes les
informations utiles pour en retracer la position accompagne dune esquisse planimtrique
avec au moins trois distances depuis des points particuliers facilement identifiables sur le
terrain.
Pour toutes les oprations de relev, utiliser des thodolites garantissant une prcision
angulaire ne dpassant pas les cinq secondes centsimales, associs des distancemtres
lectroniques de prcision non infrieure 5 mm + 2 ppm. En alternative, il sera possible
dutiliser une station totale aux prestations similaires.
Pour chaque point progressivement collim, enregistrer sur un support spcifique, papier ou
magntique, les grandeurs utiles pour permettre den dterminer la position plano-altimtrique
par rapport au point de station.
Les sections transversales, numrotes en srie, sont dessines lchelle 1:200,
conformment aux conventions en vigueur, en les rfrant un systme cartsien dont
lorigine se trouve sur la verticale pour laxe et sur la trace dun plan horizontal plac une
altitude de 5 mt infrieure la cote minimale enregistre pour un des points de la section
ferroviaire en projet ou du terrain relev.
Les sections se situant dans des zones releves par la mthode altimtrique devront tre
indiques sur la cartographie correspondante.
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Pour les points du terrain ainsi relevs, les tolrances dfinies sont les suivantes:
Tolrance planimtrique entre deux points facilement identifiables sur la
restitution numrique du terrain:
Tp < +/- 10 cm;
Tolrance altimtrique entre deux points similaires aux prcdents:

Tp < +/- 2 cm
II.3.8 Ralisation restitution cartographique et cration DTM depuis Laser Scanner sur
avion
projet sommaire sur les caractristiques techniques des instruments utiliss et des prises de
vues.
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III GEOLOGIE ET GEOTECHNIQUE
Recherche bibliographique et cartographique
Cette tache devra consister en un examen approfondi de la cartographie gologique disponible

que ce soit au niveau d'Instituts universitaires, de recherche ou dorganismes publics et privs.
Au terme de cette tache, on devra acqurir des donnes et des renseignements concernant les
caractres lithostratigraphiques, tectoniques, hydrogologiques et gomorphologiques et, o
disponibles, de donnes de caractre gologique-technique.
la conclusion de l'activit de recherche, une liste dtaille des rfrences bibliographiques
consultes devra tre fournie au Matrise de louvrage. Elle devra tre mise jour, par une
rvision critique de la bibliographie relative la zone en examen, avec les indications
concernant les auteurs, les magazines ou les textes et la date de publication.
Recherche, rcolte, analyse et synthse d'tudes et enqutes caractre gologique,

gomorphologique, hydrogologique et gotechnique concernant les ouvrages existants.
Le but de cette tache est dlaborer un rapport technique dans lequel sont recueillis tous les
renseignements ayant trait aux aspects gologique, gomorphologique, hydrogologique et
gotechnique disponibles, provenant d'tudes et de campagnes dinvestigation sur site et au
laboratoire antrieures, concernant les ouvrages existants.
Ils devront tre consults, en particulier, les tudes et recherches lies la conception et la
ralisation d'ouvrages routiers et/ou ferroviaires dans la zone de ltude, ainsi que lanalyse du
comportement des structures existantes, en fonction des donnes caractre gologique,
hydrogologique et gotechnique.
Analyse de photo-interprtation
L'tude de photo-interprtation doit tre un support aux levs effectus sur site.
Cette tache doit conduire l'acquisition des renseignements suivants:
encadrement tectonique rgional de la zone en examen avec dtermination des
principaux lments tectoniques et stratigraphiques;
dfinition des bandes ventuelles cataclastiques ou mylonitiques associes aux
alignements principaux;
caractrisation qualitative de l'tat de fracturation de massifs rocheux;
dfinition prliminaire des limites entre les diffrentes lithologies affleurant;
caractrisation des roches base sur l'altration et le degr d'humidit;
dfinition prliminaire des caractristiques hydrologiques superficielles de la zone;
dfinition des lments gomorphologiques et des conditions de stabilit des versants.
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L'analyse de photo-interprtation doit tre effectue en utilisant des photos ariennes rcentes
et de bonne qualit sur lesquelles doit tre indique la date du vol et l'chelle du lev.
Il ya lieu dabord deffectuer une comparaison entre les photos ariennes prises sur
diffrentes priodes afin de mettre en vidence l'volution des processus gomorphiques,
endognes et exognes, en activit et de reconnatre la ractivation ventuelle de ceux
prcdemment inactifs.
Les donnes dduites de l'analyse de photo-interprtation peuvent tre reportes dans un
document cartographique spcifique, l'chelle qui devra tre dfinie selon les exigences de
conception, ou en fonction des caractristiques explicatives concernant les levs thmatiques.
Aussi, il devra tre fourni la note technique gologique gnrale dans laquelle devront tre
dcrits et analyss tous les rsultats des divers levs thmatiques excuts, complts par les
donnes dventuelles enqutes gologiques.
La note devra prsenter un tableau exhaustif du milieu physique dans lequel les ouvrages
projets s'insreront, en soulignant les interactions possibles et en proposant dventuelles
solutions alternatives qui les minimiseraient.
A la demande du Matrise de louvrage, le charg de la rdaction du rapport gologique, devra
exprimer explicitement un avis de compatibilit aux moyens urbanistiques de l'ouvrage
projet, au sens de la rglementation nationale et rgionale en vigueur.
Lev gologique du site
Le lev gologique sera effectu sur le site et doit permettre l'acquisition des renseignements
suivants:
Reconnaissance et distribution des units lithostratigraphiques affleurantes distingues
selon la hirarchie (super-groupe, groupe, sous-groupe, formation, membre, couche);
Organisation tectonique de la zone (plis, failles) et lev de la stratification
fondamentale (disposition des couches, des surfaces de schistosit, des surfaces de
clivage);
Relev des discontinuits mineures (failles secondaires, fractures, bandes mylonitiques
ou cataclastiques dtendue rduite);
Recueil systmatique dchantillons de roche et terrain reprsents pour la
caractrisation minralogiques, ptrographiques et gochronologiques.
La description des units lithostratigraphiques, utilisables pour des roches sdimentaires et
adaptables des formations composes d'autres types de roches, doit comprendre :
nom de la formation;
stratotype;
mersions typiques dans la zone en examen;
caractres lithologiques, structures intrieures des couches, paisseur et gomtrie des
couches, structures directionnelles; surfaces de discontinuit et transgression, donnes
de laboratoire;
paisseur de la formation et ses variations;
rapport avec des formations situes dessous, dessus et latralement;
fossiles;
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milieu de sdimentation (dpt);

ge.
Le document cartographique gologique doit contenir les renseignements obtenus par le lev
gologique effectu sur le site, la recherche bibliographique prliminaire et l'tude de photo-
interprtation. En outre il doit contenir tous les renseignements relatifs aux units
lithostratigraphiques reconnues et la tectonique.
Il y doit aussi tre illustr le schma des rapports stratigraphiques entre les diffrentes units
cartographiques en relation l'interfrence avec le nouvel ouvrage, en soulignant les donnes
relatives aux positions des couches de la stratification ou de schistosit, l'orientation des
axes et des tages axiaux des structures plicatives et des failles rigides (glissements),
fractures.
Par ailleurs, la prsence ventuelle de bandes mylonitiques ou cataclastiques doit tre
souligne.
Les sections gologiques interprtatives doivent souligner le rangement lithostratigraphique-
structurel de la zone en examen que ce soit en direction longitudinale ou transversale par
rapport l'axe du trac ferroviaire.
Le rapport gologique doit tre rdige en forme simple et claire, avec la description de
l'ensemble des prestations excutes et des rsultats correspondants, en soulignant le tableau
stratigraphique-structural rgional, les aspects tectoniques et la caractrisation
lithostratigraphique des formations cartographies dans la zone.
Le rapport gologique devra souligner les ventuelles problmatiques techniques lies
l'interaction entre milieu physique et louvrage projet.
Ainsi, le dernier chapitre du rapport doit tre rdig de faon dcrire conjointement les
rsultats des tudes thmatiques de surface et ceux des enqutes sur site (de type direct et
indirect) et en laboratoire sur la base desquels un model de caractrisation sur site des massifs
rocheux du point de vue golithologique, gomorphologique, hydrogologique et
gotechnique/gomcanique devra tre propos.
Lev gomorphologique du site
Le lev gomorphologique doit tre original et reprsenter, sur la base de l'tude effectue sur
le terrain, les formes du lev terrestre qui mettent en vidence les caractres
morphographiques et morphomtriques. Le lev gomorphologique doit interprter aussi
l'origine des processus gomorphiques qui a dtermin la squence chronologique, avec la
distinction des formes actives et non actives.
Les renseignements obtenus doivent dliner un tableau complet des caractristiques
gomorphologiques du territoire tudi et offrir les bases pour en prvoir l'volution.
Le lev doit permettre l'acquisition et ltablissement dune carte, avec un symbolisme
opportun, des principaux renseignements suivants de pertinence gomorphologique:
situations de dbcle hydrogologique telles que les boulements, les zones en rosion
acclre, les zones sujettes la chute de blocs, les zones d'exondation, etc.;
lments relatifs au rseau hydrographique;
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situation morphomtrique relative l'exposition des versants, aux dimensions des

morphotypes cartographis, etc.;
caractristiques des zones gnralement soumises au processus d'rosion ou celles
domines par le processus de sdimentation (dpt);
lments de nature tectonique slectionns, sur la base de critres gomorphologiques,
tant donn leur incidence sur les formes du lev;
formes en volution pour les processus actifs ou ractivables;
caractristiques des dpts connexes la dgradation mtorique des roches affleurant
diffrencis soit sur lithologie ou gntique de base;
formes inertes et non ractivables, dans les conditions morpho-climatique actuelles,
sous l'action du mme processus morphogntique principal.
Ces formes du territoire doivent tre soulignes et subdivise selon leur gense ; le processus
morphogntique doit tre distingu en fonction du degr de dynamisme (vitesse d'volution).
Les symboles, les teintes plates et couleurs doivent reprsenter, sur le document
cartographique de synthse, toutes les informations susmentionnes, notamment
l'identification de ces situations de dbcle hydrogologique en activit, capables de
conditionner la fonctionnalit et la stabilit des ouvrages projets.
tude hydrogologique
Le lev hydrogologique du site doit tre original.

Cette tude devra prendre en considration tous les lments mis en exergue par les levs
gologiques et gomorphologique pouvant fournir des renseignements utiles pour dfinir le
modle dcoulement souterrain.
Il sera tenu compte en particulier des principaux lments suivants:
caractristiques de permabilit des diffrentes units lithostratigraphiques prsentes
dans la zone en examen;
caractristiques du rseau hydrographique superficiel (cours d'eau, rgime, lit etc.)
selon tout ce qu'a t relev par l'tude gomorphologique;
dlimitation du bassin hydrographique et des diffrents sous-bassins;
dtermination des points d'eau mergente et non (sources), rsurgence de flanc, puits
etc.;
lignes isopizomtriques distinctes ventuellement entre nappe phratique
superficielle et nappe phratique profonde;
coulement souterrain possible, au niveau des contacts tectoniques, limites entre
formations de diffrent degr de permabilit etc., rapport aux donnes
lithostratigraphiques recueillies et la situation gotectonique.
emplacement et classement des sources prsentes (perptuelles ou temporaires, dbits
moyens mesurs sur des priodes rgulires, caractristiques physico-chimique des
eaux etc.), des puits ainsi que des points de rsurgence naturelle ou artificielle de la
nappe phratique.
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ANNEXE B
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tude lithologique-technique
L'tude devra tre base sur le classement lithologique technique des units
lithostratigraphiques, en implmentant la subdivision en termes gotechnique/gomeccanique
travers l'attribution d'index de qualit des amas rocheux et des terres.
Les units lithostratigraphique doivent tre caractrises selon les classes suivantes:
CLASSIFICATION LITHOLOGIQUE-TECHNIQUE
Roches rigides (R)
Massives (R1)
Stratifies (R2)
Fortement fissiles (R3)
Complexes au comportement composite (S)
Roches semi cohrentes (Ss)
Alternances de lithotype au comportement mcanique diffrent (San)
Complexes chaotiques structuralement (Sc)
Terrestres au comportement granulaire (G)
Dpts marins (Gp)
Dpts alluvionnaires (Ga)
Dpts morainiques (Gm)
Dpts htrognes d'origine diffrente (Gv)
Terrestres au comportement plastique (P)
Terrains organiques (T)
En prsence d'amas rocheux, l'affectation d'indice de qualit se base sur l'excution sur site de
levs go-structurels qui permet de dterminer les facis lithostratigraphiques homognes en
termes de gomcanique.
Les levs go-structurels doivent permettre de dcrire la formation en termes de:
lithologie;
rsistance la compression;
tat de fracturation et nature des discontinuits (numro de familles, position couche,
espacement, persistance, ouverture, rugosit, rsistance, degr d'altration, prsence de
remplissage, etc.);
conditions hydriques.
Les donnes issues du lev du site doivent tre exhaustives et mme de dcrire correctement
les formations rencontres en termes de classifications gomcanique en vigueur telles que les
classifications de Bieniawski, de Hoek, de Barton, dans lesquelles sont dfinis les indices de
qualits caractristiques des units lithotechniques dtermines.
En prsence de terrains dfaits, la caractrisation gotechnique de l'horizon superficiel se fera
en recourant au prlvement dchantillons superficiels de terrain, sous la couche de terre
vgtale, sur lesquels devront tre effectus les essais gotechniques didentification
(granulomtrie, limites d'Atterberg), qui permettront de subdiviser la zone dtude sur la base
de la classification USCS, (Unified Soils Classifications System).
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Reconnaissances gologique et gotechnique

Pour ce qui concerne lAPS le schma peut tre adopt, (chelle 1:10.000):
Ouvrage Sondage Pas Essai Pas

pnetromtrique
[N] [m] [m]
[N]
Remblais 1 200 1 200
Ponts 1 - -
Viaducs 1 par - - -
appui
Tranches 1 200 - -
couvertes
Tunnels 1 500 - -
Pour ce qui concerne lAPD le schma suivant peut tre adopt, (chelle 1:5.000):
Ouvrage Sondage Pas Essai Pas

pnetromtrique
[N] [m] [m]
[N]
Remblais 1 200 1 200
Ponts 1 - -
Viaducs 1 chaque - - -
pile +
Tranches 1 200 - -
couvertes
Tunnels 1 500 - -
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Tous les sondages doivent tre quips de pizomtres (Norton ou Casagrande) afin de relever
le niveau de la nappe phratique.
Pendant lexcution des reconnaissances, des essais destructifs (SPT, essais de permabilit,
etc.), des chantillons (environ 1 chaque 5 m) sont prlevs pour les besoins des essais
gotechniques de laboratoire.
On rappelle en fin que la reconnaissance gophysique (prospections lectriques et sismiques),
prliminaire a la campagne des investigations gotechniques, peut optimiser le nombre de
sondage et essais prvoir.
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IV OUVRAGES DART
IV.1.1 Caractristiques gomtriques
Caractristiques ferroviaires
Gabarits et biais
Les gabarits horizontaux et verticaux sont dfinis par le Maitre de lOuvrage. Le biais d'un
franchissement ou d'un rtablissement de voirie est l'angle form par l'intersection de l'axe de
la ligne ferroviaire avec l'axe de la voirie. Le biais de l'ouvrage est l'angle form par
l'intersection de son axe longitudinal et la direction des appuis.
Scurit du personnel en exploitation

Au droit de certains ouvrages d'art, notamment dans les ouvrages souterrains ou sur des
viaducs quips d'crans acoustiques, la scurit du personnel appel intervenir proximit
des voies peut se trouver engage par des effets de souffle. Sous certaines conditions, les
ouvrages doivent tre quips d'une main-courante ainsi que, ventuellement, de niches.
Les dispositions concernant la scurit du personnel sont dtermines par le titulaire en
fonction de l'application de la rglementation en vigueur et de ses propres prescriptions.
Caractristiques routires
Profil en travers sur ponts-routes (PRO)

Le profil en travers routiers sur ouvrage est caractris par sa largeur utile (LU) pour un pont
tablier unique (cas gnral), c'est la largeur droite compte entre nus intrieurs des garde-
corps ou des barrires de scurit.
La largeur de la chausse et des accotements ou des trottoirs hors ouvrage et sur ouvrage et la
vitesse de base sont ngocies avec l'autorit gestionnaire de la voirie rtablie.
Profil en travers sous ponts-rails (PRA)

Le profil en travers sous pont-rail est caractris par son ouverture utile (OU): distance entre
nus intrieurs des appuis de l'ouvrage, et par son gabarit, fonction de la classe de l'itinraire.
Comme pour les PRO, largeur de chausse, ouverture utile, gabarit et vitesse de base sont
ngocis avec l'autorit gestionnaire de la voirie franchie.
IV.1.2 tudes
Principes directeurs
Prambule
la conformit PERMANENTE de la voie au trac gomtrique dfini par le projet;
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les tolrances dans la positon du rail en exploitation - et non lors de la pose seulement
require une excellente stabilit, long terme, de l'ensemble des ouvrages de gnie
civil : ouvrages en terre, drainage, ouvrages d'art;
La PRENNIT de l'ensemble des ouvrages; les conditions d'exploitation des lignes
grande vitesse ne laissent, en effet, les voies disponibles que pendant de courts
intervalles de nuit. Ceci implique que les ouvrages ne ncessitent aprs leur mise en
service aucune opration d'entretien ou de rparation lourde ou seulement rptitive;
A ces deux composantes, fondamentales de la qualit s'ajoutent, L'CONOMIE - recherche

des solutions les moins coteuses la construction et l'entretien - et L'INSERTION
CONVENABLE DANS L'ENVIRONNEMENT.
La dmarche qualit de la conception et de l'excution, doit donc tendre l'obtention
d'ouvrages aptes satisfaire ces objectifs fondamentaux.
Objectifs de qualit spcifique aux ouvrages d'art

Dans le cas des ouvrages d'art, les objectifs gnraux de qualit noncs ci-dessus se
traduisent par un certain nombre d'exigences lies :
au caractre particulier des sollicitations auxquelles sont soumis les ponts-rails
(frquence des circulations, rptitivit de l'application des charges, etc.) et du niveau
de confort souhait au passage sur leurs tabliers;
aux conditions particulires d'exploitation des lignes grande vitesse;
aux possibilits rduites d'intervention des quipes charges de leur surveillance, de
leur entretien et de leur rparation;
Ces exigences de qualit sont d'abord :
La faible dformabilit et le bon amortissement des mouvements des tabliers des
ponts-rails, leur confrant un comportement dynamique assurant aux voyageurs
scurit et niveau de confort lev;
La fiabilit, non seulement des structures dfinitives, mais galement des procds de
construction:
structures dfinitives: toute rparation effectuer inopinment peut affecter
profondment la rgularit des circulations;
procds de construction : l'inadaptation ou la dfaillance des matriaux spciaux
ou des ouvrages provisoires peut videmment se traduire par un affaiblissement
des qualits des structures dfinitives;
La durabilit, qualit traditionnelle des ouvrages ferroviaires, qui doivent avoir une
longue dure de vie et ne pas exiger de rparations susceptibles d'entraner une gne
pour la circulation des trains;
La facilit des oprations d'inspection priodique et d'auscultation, du fait des
possibilits rduites d'intervention en dehors de courtes priodes de nuit;
La facilit des oprations de rparation et de maintenance, qu'il est souhaitable de
pouvoir effectuer avec maintien de la circulation ferroviaire sans perturbations ou
pendant des interceptions de dure limite.
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Ce premier groupe d'exigences peut, en grande partie, tre satisfait par la recherche de
dispositions propres assurer une excellente qualit d'excution et, aussi, par la simplicit -
voire la "rusticit"- des structures et de leur fonctionnement.
Cette simplicit de la conception -qui facilite la ralisation des ouvrages et rduit les alas de
chantier- doit prvoir les dispositions ncessaires l'inspection et la maintenance des
ouvrages en service: surveillance, entretien, remplacement des appareils d'appui, etc.
Les ouvrages doivent galement satisfaire aux critres suivants:
Scurit des circulations, en prenant les mesures contre les risques :
de pntrations accidentelles de vhicules routiers ou de leur chargement dans le
domaine ferroviaire;
de dommages aux structures sous l'effet d'actions accidentelles (chocs de vhicules
routiers -sur appuis et sur tabliers- ; sismes; etc.),
Esthtique : pour obtenir un impact positif sur l'environnement, l'infrastructure
nouvelle doit s'insrer au mieux dans les sites traverss, et en donner une "image" bien
perue par le public: cette dmarche ne se limite pas un effacement des remblais et
dblais par un traitement paysager, mais s'tend videmment aux ouvrages de toutes
natures. L'harmonie des formes et des proportions rsulte presque toujours de la
simplicit de conception voque ci-dessus. L'intgration aux sites est obtenue par le
choix des procds de traitement des parements. "L'image" de la ligne est, quant elle,
renforce par l'homognit d'aspect des ouvrages, le soin apport la conception et
la ralisation des lments d'quipements (corniches, garde-corps, etc.) et la mise en
valeur des ouvrages les plus remarquables (viaducs, ttes d'ouvrages enterrs, etc.).
Cot rduit, obtenu dans le respect des critres ci-dessus non seulement par la
simplicit de conception, mais aussi par un effort de standardisation des lments
constitutifs des ouvrages (permettant par exemple la rutilisation d'outils tels
qu'taiements, coffrages, etc.) et par la prfabrication, notamment des lments
d'quipement.
Le respect de l'ensemble de ces critres conduit privilgier quelques types d'ouvrages et de
procds de construction, et proscrire certaines conceptions techniques.
Outre les solutions de rfrence dcrites dans les paragraphes suivants, il peut tre intressant
de recourir des solutions lments structurants prfabriqus tels que les tabliers:
poutres en bton prcontraint par pr-tension, relies en partie suprieure par un
hourdis en bton arm et Liaisonnes sur appuis par des entretoises galement en
bton arm;
poutres mtalliques assembles un hourdis suprieur en bton arm.
Ces solutions peuvent s'envisager aussi bien pour les ponts-routes que pour les ponts-rails.
Les rgles de conception et de dimensionnement qui conduisent la satisfaction des objectifs
fixs seront dduites des eurocodes cits dans les normes de rfrence.
Pour des indications spcifiques on fera rfrence aux fascicules ouvrages provisoires,
ouvrages en bton arm et bton arm prcontraint, ponts et charpenteries mtalliques et
mixtes, avec les rfrences mises jour aux normes en vigueur.
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Types d'ouvrages Dfinitions

Les ouvrages construire au titre de la ligne nouvelle grande vitesse appartiennent l'une
ou l'autre des catgories ci-aprs suivant une terminologie habituellement employe par les
matres d'ouvrages d'infrastructures linaires.
Ouvrages courants : ponts-routes ou ponts-rails, ouvrages hydrauliques de types divers, murs
de soutnements, etc... - se situant dans un domaine de caractristiques gomtriques et
fonctionnelles (portes, hauteur, etc.), qui autorise le recours des techniques de construction
simples et prouves, dont les dispositions de conception dtaille sont dcrites dans des
dossiers guides ou dossiers types identifis.
Il s'agit des cadres et des portiques, des ponts tablier(s) dalle BA(1) ou BP**- ou multi
poutres -BA, BP ou mixtes-, de biais modr, dont le mode de construction n'a pas
d'incidence sur le dimensionnement.
Tous les ouvrages ne rpondant pas la dfinition ci-dessus sont rpertoris "non courants".
Ouvrages courants
Ponts-routes
Les conditions dans lesquelles sont effectues la plupart des rtablissements routiers au-
dessus des lignes grande vitesse (strict dgagement en hauteur du gabarit ferroviaire,
possibilit de rduire le biais du franchissement de certaines routes dpartementales et de la
majorit des voiries secondaires, permettent de limiter les portes des ponts-routes des
valeurs situes dans le domaine d'emploi des dalles pleines en bton arm ou en bton
prcontraint.
Le type d'ouvrage le plus couramment choisi comporte un tablier constitu d'une dalle pleine
continue traves multiples (gnralement trois : ventuellement jusqu' sept, par exemple
dans le cas d'un jumelage de la ligne avec une autre infrastructure nouvelle), en bton coul
en place, qui respecte le confort visuel du conducteur de la rame et rpond aux critres de :
Fiabilit et durabilit;
Facilit de surveillance et de maintenance, le report en tte de cules loignes de la
voie ferre, des appareils d'appui mobiles -seuls organes d'usure de la structure -
permettant leur inspection et, long terme, leur remplacement sans interfrence avec
le trafic ferroviaire;
Simplicit de conception et donc d'excution.
Le principe du choix d'une structure continue traves multiples reste valable en cas
d'accroissement de la hauteur libre disponible (tranche relativement profonde), les dalles
pleines faisant alors place soit aux tabliers dalle prcontrainte, soit aux tabliers poutres par
dessous en bton arm, en bton prcontraint ou mixte acier-bton.
(1) BA = Bton Arm; ** BP = Bton prcontraint
Ponts-rails
a) Franchissements routiers
La modicit des portes de la majorit de ces ouvrages - voiries franchies de largeur
gnralement rduite, biais des franchissements souvent redresss- les situe dans le domaine
d'emploi des ouvrages courants en bton arm.
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
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La recherche d'un bon comportement dynamique et de l'amortissement des mouvements des

tabliers sous circulations conduit privilgier les structures hyperstatiques de type cadre ou
portique, qui rpondent bien aux exigences (simplicit des formes, entretien rduit, absence
d'appareils d'appui, etc.) et qui offrent une grande scurit (insensibilit aux chocs des
vhicules routiers, grce leur grande rigidit transversale).
Lorsque les caractristiques gomtriques des franchissements ne permettent pas la
construction d'ouvrages des types ci-dessus, il convient de prvoir des ouvrages traves
multiples dont le tablier continu est soit en bton arm, soit en bton prcontraint ou mixte
acier-bton. Ces tabliers peuvent tre construits en place ou mis en uvre par poussage,
lanage etc. aprs prfabrication (en une seule fois ou par tronon) en fonction des contraintes
du site.
L'utilisation de tabliers poutrelles enrobes, traves multiples continues, peut s'avrer
intressante dans certains cas particuliers (faible paisseur disponible combine de svres
contraintes de trafic routier), mais reste exceptionnelle.
b) Franchissements de voies ferres existantes

Les phases de ralisation des travaux et les conditions d'excution font l'objet d'tudes
pralables pour dfinir les contraintes et les mesures particulires de scurit observer.
La prise en compte de ces impratifs, notamment dans le cas de lignes trafic lev, peut
conduire dgager des hauteurs libres et des ouvertures importantes, au-del du gabarit
strictement ncessaire (mise en uvre de dispositifs de protection horizontaux et latraux,
ncessit d'loigner des voies exploites les chantiers de fondations, etc.) et donc carter
certaines solutions (type portique par exemple) ; la dalle isostatique est alors prfr
l'ouvrage hyperstatique dont le comportement dynamique est meilleur.
L encore, l'utilisation de tabliers poutrelles enrobes doit rester l'exception.
c) Franchissements de voies ferres de raccordement

C'est le cas des franchissements au dessus des voies des branches dvies de la ligne nouvelle
pour lesquels le recours des structures du type cadre ou portique est privilgier.
En raison des angles de franchissement souvent trs faibles, les ouvrages atteignent des
longueurs importantes; dans ces cas, les caractristiques gomtriques respecter sont
prcises ci aprs.
d) Rtablissements hydrauliques
En gnral, pour les rivires l'absence de contraintes de navigation et l'ouverture modre
permettent de raliser le tablier en place, les structures sont alors de conception courante telles
que dcrites ci-dessus, en a).
Les coulements, permanents ou intermittents, qui ncessitent dune faible ouverture
hydraulique (infrieure 4,00 m) et qui se situent au-del du domaine d'emploi des buses de
domaine ferroviaire, peuvent tre rtablis par la construction en place de cadres de faible
ouverture, en bton arm, aptes supporter une charge de remblaiement relativement
importante.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
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Ces ouvrages, satisfaisants du point de vue hydraulique, robustes et peu sensibles aux
tassements grce la disposition de leurs joints, se prtent la standardisation de leurs
processus de construction et de leurs formes.
e) Ouvrages avec couverture de terre

Il peut s'agir d'ouvrages hydrauliques ou de rtablissement de voiries modestes.
Dans ces cas, les ouvrages multi -plaques vots constitus de l'assemblage d'lments
prfabriqus en bton arm peuvent tre une alternative conomique aux ouvrages enterrs du
type cadre, sous rserve du respect des critres dfinis dans le chapitre "Principes directeurs".
Ces types d'ouvrages sont soumis aux conditions du cahier des charges spciales utilis pour
la validation du procd.
Autres ouvrages et procds divers

Pour les ouvrages de soutnement construits le long des voies ferres - et tout
particulirement le long de la ligne grande vitesse - qu'ils soutiennent des talus de remblai
ou de dblai, la mise en uvre de matriaux et d'lments susceptibles de se dgrader court
ou moyen terme (pertes de caractristiques, dformations importantes, fissuration, etc.) ou
ncessitants de trop frquentes inspections et auscultations, , etc., est soumise lavis
favorable de la SNTF.
Dune manire analogue pour certains processus de construction et types d'ouvrages tels que
les petits cadres, dalots, tuyaux rectangulaires entirement prfabriqus qui peuvent tre une
alternative aux ouvrages de dimensions modestes raliss en place.
Ouvrages non courants
Viaducs Estacades
Dfinitions.
Il s'agit d'ouvrages ferroviaires non courants dont la conception et la ralisation sont
complexes au sens de la circulaire du 5 mai 1994 et qui vrifie en particulier lun des critres
suivant :
Porte suprieure 40 m,
Surface totale suprieure 1200 m2,
Pont mobile,
Pont-canal,
Pont prsentant une difficult particulire.
Leur tablier peut tre en bton prcontraint, mtallique ou mixte.
Viaduc: ouvrage de franchissement grande hauteur, gnralement constitu de nombreuses
traves, comme la plupart des ouvrages daccs aux grands ponts. Le terme de viaduc est
gnralement rserv aux franchissements situs en site terrestre.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
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Conception gnrale
Le choix de la typologie du tablier devra tre fait sur la base dune analyse cout/bnfice,
ainsi que en base une valuation des contraintes de caractre environnemental
ventuellement existants.
On pourra utiliser des Tabliers continus ou des poutres isostatiques.
Dans les cas ou on ait continuit des rails entre le pont et le remblai derrire les cules une
ou aux deux extrmits du pont, on devra tenir compte des effets d'interaction entre voie et
structure qu'ils induisent forces longitudinales dans le rail et dans le structure du pont
(fondations - pile - appareil d'appui / fondation - cule - appareil d'appui) et glissements
longitudinaux entre voie et tablier qu'ils intressent le moyen de liaison (ballast et/ou attache).
Les actions susdites devront tre considres dans le projet de tous les lments de la structure
(tabliers, appareils d'appui, piles, cules, fondations, etc.) et ils devront tre tels ne pas
compromettre les conditions dexploitation de la voie (tensions dans le rail, glissements voie-
tablier).
Les analyses d'interaction voie-structure ils devront tre dvelopps sur la base de normes
internationales de validit dmontre. En particulier devront tre valus les effets produit de:
freinage et dmarrage des trains;
variations thermiques de la structure et de la voie;
dformations dues aux charges verticales.
Les effets d'interaction produits par viscosit et retrait dans les structures en b.a. et b.a.p.
devront tre pris en compte, si importants.
Dans le cas ou de ltude de interaction naisse le besoin dutiliser des Appareilles de
Dilatation, la longueur maximale dilatable des tabliers (l max) conseill devra' tre, o
possible, compatible avec l'emploi de dispositifs de dilatation du rail avec excursion
maximale de 300 mm.
Les cases ou il est ncessaire lemploi des appareils de Dilatation avec des excursions plus
grandes, seront examins singulirement, en vrifiant dans le mme temps, la disponibilit sur
le march de dispositifs prouvs et utiliss sur lignes ferroviaires de caractristiques
analogues.
De toute faon tels dispositifs devront tre soumis lapprobation (agrs) de lorganisme
charg de la gestion et maintenance de la ligne.
Rgles vis--vis de la maintenance

La conception des ouvrages doit intgrer les dispositions qui s'avrent ncessaires pour
assurer la maintenance (visites des diffrentes parties d'ouvrages et interventions minimes)
sans entraner des perturbations de l'exploitation ferroviaire. Les rgles respecter pour
assurer la maintenance dans des conditions satisfaisantes sont dfinies dans le chapitre
Maintenance.
Conception des appuis

Les appareilles dappui devront suivre les rgles de conception et de dimensionnement
noncs dans les normes EN 1337-PARTIE 1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11 et Rgles parasismiques
applicables au domaine des ouvrages dart, RPOA 2008.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
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Les formes gnrales sont conditionnes par les tudes architecturales et les critres de
stabilit et de rsistance.
Les ttes d'appuis sont conues de manire faciliter l'excution des diverses oprations
intressant les appareils d'appui :
phases et mode de construction des tabliers ;
pesage et rglage des ractions et scellement des appareils d'appui ;
surveillance des appareils d'appui (examen visuel rapproch, mesure des dformations,
dpose des jupes de protection, etc.) ;
vrinage du tablier en vue d'une reprise de rglage, voire du remplacement d'appareils
d'appui sans soulvement du tablier.
En consquence les dispositions retenir sont les suivantes :
prvoir l'accs aux appareils d'appui et aux ttes des appuis depuis les fabliers ;
la hauteur disponible entre la sous-face de tablier et le dessus des chevtres supportant
des appareils d'appuis spciaux ne doit pas tre infrieure 70 cm.
Dans les zones des appuis la place ncessaire devra tre prvue pour le logement des
dispositifs de bloc sismique longitudinal et transversal.
Le passage pour linspection derrire la poutre devra tre au moins 60 cm.
Conception des tabliers

Dans le cas d'une plate-forme double voie, le tablier unique supportant les deux voies sera
retenu.
a) Ouvrages en bton prcontraint
Quatre principales familles de solutions sont envisageables : la forme de "caisson unique", la
section "poutres sous hourdis", la dalle, les poutres latrales.
La prcontrainte peut tre intrieure au bton, extrieure, dispose de faon conventionnelle
ou extradosse.
Les ponts de type "arcs", les ponts haubans, les ponts bquilles, les ponts tabliers
comportant des cantilevers, etc. doivent faire l'objet d'une validation technique par un
organisme mandat par la SNTF, au cas par cas, avant les tudes de conception dtailles.
b) Ouvrages mtalliques et mixtes
Deux grandes classes de structures ballastes dcrites ci-aprs sont retenir :
les ouvrages mixtes avec poutres principales sous hourdis en bton arm supportant
les deux voies. Les poutres sont imprativement entretoises sur appuis. Le nombre de
poutres (deux ou plus) est dtermin en fonction de l'espace disponible pour
l'inscription du tablier; un entretoisement infrieur horizontal peut s'avrer ncessaire;
les tabliers poutres latrales mtalliques (pleines ou treillis) places hors du gabarit
ferroviaire et relis en partie infrieure par une dalle gnralement mixte sur laquelle
repose les voies ;
Un autre type d'ouvrage peut tre envisag pour les grandes brches contraintes en
nivellement et zones d'appuis possibles, il s'agit du "bowstring". Le recours ce type
de structure ne peut tre qu'exceptionnel et doit faire l'objet d'une validation technique
le Maitre de louvrage.
TERMES DE RFRENCE
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Toute libert est laisse pour tudier des solutions qui dans le cadre des rgles en vigueur
permettent des dispositions pratiques de ralisation et de maintenance. Ainsi :
l'utilisation de coffrages perdus ou d'taiements mtalliques incorpors l'ossature
peut tre envisage ;
la gnralisation d'assemblages par soudure est souhaitable, tant que les rgles la
fatigue sont satisfaites.
Les dispositions constructives doivent conduire :
des formes simples,
des lments plans aussi grands que possible,
l'absence de zones de rtention d'eau ou de dbris,
des raccordements aux appuis permettant l'entretien, l'accs, la visite et une bonne
aration.
Dispositions interdites
les ponts poutres jumelles pour ouvrages dfinitives (pour les ouvrages provisoires
ils pourront tre utiliss avec rduction de la vitesse du train;
les appareils d'appuis mtalliques dans les tabliers continus;
les joints boulonns de poutres principales;
les empilages de semelles de poutres;
les coffrages perdus (prdelles) participants;
les soudures discontinues dans les unions des lments structuraux;
la prise en compte dans les calculs de rigidit et de rsistance des zones de hourdis en
bton tendus et fissurs;
les dispositions constructives non contrlables.
Tranches ouvertes et tranches couvertes

Certaines contraintes environnementales, impossibilit de raliser un dblai de grande largeur,
souci, pour limiter les nuisances, difficults de rtablir du terrain naturel sur une grande
tendue, ncessit de maintenir en place importantes installations appartenant des tiers,
peuvent imposer la ralisation de tels ouvrages :
restant ouverts en tte, s'il s'agit simplement de limiter les emprises ;
comportant une couverture dans les autres cas.
Caractristiques gomtriques
Des pistes de circulation du personnel sont prvoir latralement pour chaque sens de
circulation des voies; selon la distance de l'axe des voies aux parois, des mains-courantes et
des niches de refuge sont prvoir avec entraxe non suprieur 30 m.
Une tude arodynamique, est effectuer en considrant la vitesse de rfrence de la ligne
dans l'ouvrage, pour dfinir les caractristiques gomtriques transversales de l'intrieur de
celui -ci et les surfaces d'vents ncessaires aux extrmits de l'ouvrage afin de limiter l'effet
de piston aux valeurs admissibles.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 70 DI 480
Conception gnrale
Deux grandes familles de solutions peuvent tre envisages pour raliser ce type d'ouvrage :
structure en bton arm ralise ciel ouvert l'abri ventuel d'un blindage provisoire
mis en uvre sur tout ou partie de la hauteur de la fouille ; dans ce cas les structures
adoptes sont les structures classiques de soutnement ou les cadres et portiques.
structure intgrant, en situation dfinitive, le soutnement des fouilles, qui doit alors
tre conu en consquence, en vue notamment de satisfaire les exigences de durabilit,
de monolithisme et d'homognit de l'ouvrage. Dans ce cas la technique "parois
moules" est la plus couramment adopte pour constituer les pidroits de cadres ou
portiques. L'utilisation de panneaux verticaux prfabriqus est galement admise.
Les solutions faisant appel des tirants actifs dfinitifs sont interdites.
Par ailleurs une prfrence doit tre accorde aux structures massives.
Pour l'tanchit, l'ensemble est considrer comme un ouvrage d'art. En consquence, toutes
les dispositions sont prises pour interdire les venues d'eau l'intrieur de l'ouvrage :
tanchit suprieure de dalle, quipement des joints de structure. En cas d'ouvrage dans la
nappe, la mise en uvre d'une tanchit priphrique s'avre ncessaire.
Fondations
Pour le choix des types de fondations, le projet tient compte :
des caractristiques mcaniques des terrains, des niveaux de nappes dtermins
partir des rsultats des campagnes de reconnaissance des sols et des relevs
pizomtriques.
des conditions d'environnement et de site (notamment hydraulique).
de l'adquation des fondations la structure supporte, lors de la construction et
pendant la vie de l'ouvrage.
des tolrances admissibles par la structure vis--vis des tassements absolus ou
diffrentiels.
de l'importance des charges reprendre.
Dans un souci de durabilit des ouvrages, sont exclus ou utiliss sous certaines conditions, les
systmes dont la mise en uvre est difficile contrler ou qui sont susceptibles de voir leurs
caractristiques se dgrader par vieillissement.
C'est ainsi, par exemple, que:
sont exclus tous systmes de fondations profondes non arms sur toute leur hauteur,
ou ne ncessitant pas une excavation pralable de volume sensiblement gal celui de
la fondation.
les injections ne sont utilises que pour amliorer les caractristiques gomcaniques
des milieux naturels (dans des situations bien prcises et exceptionnelles,
l'augmentation de la raideur des fondations peut toutefois tre obtenue par injection de
leur base).
les lments mtalliques battus sont interdits.
l'emploi des tirants actifs titre dfinitif est prohib. Toutefois, ils peuvent tre
utiliss, titre provisoire, lors de la construction des ouvrages.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 71 DI 480
les micropieux n'tant pas conus pour reprendre des efforts de flexion, leur justifiant
par l'analyse de la multiplicit des facteurs qui conditionnent leur comportement.
La ralisation de fondations de types diffrents pour les appuis d'un mme ouvrage est
carter; des dispositions contraires seraient soumettre la validation de la SNTF dans le
cadre des tudes dexcution.
tanchit
Les complexes d'tanchit disposer sur l'extrados des tabliers d'ouvrages doivent tre
choisis parmi les systmes dcrits dans les "Spcifications relatives l'tanchit des tabliers
en bton arm, bton prcontraint ou en mtal". Leur mise en uvre se fait en application du
mme document.
lments dquipements
On entend par lments d'quipement les corniches, les garde-corps, les crans de protection
acoustique, les protections garde-ballast, les dispositifs de protection de la voie ferre
(glissires, barrires, fils dtecteurs de chute de vhicules ou de leur chargement, crans anti-
vandalisme ... ), les caniveaux cbles, les accessoires de collecte des eaux, les rservations
pour installations "catnaires", les repres de nivellement, les couvre-joints longitudinaux et
d'extrmit de tablier, etc.
Afin de confrer la plus grande homognit possible la fonction des lments, leur
durabilit et leur aspect le recours une standardisation de ces lments est ncessaire ce
qui implique une validation technique par expertise avant emploi.
Certains lments de scurit, tels les glissires et barrires qui font l'objet d'homologation
nationale ou europenne, sont intangibles.
tudes de conception et dexcution
Consistance des tudes

Documents tablir. La liste et le contenu des documents tablir sont donns dans les
articles relatifs.
Spcifications complmentaires
Plan d'implantation. Il est prcis que pour chaque ouvrage un plan particulier d'implantation
doit tre tabli. Ce plan doit permettre de raliser sur le terrain le reprage complmentaire
matrialisant la position de l'ouvrage, d'implanter et d'excuter toutes les parties constitutives.
Plan d'ensemble. Il est tabli un plan d'ensemble pour chaque ouvrage qui dfinit celui-ci dans
son environnement et indique toutes les cotes fonctionnelles et synthtise toutes les donnes.
Plans de coffrages et de ferraillage. Chaque partie d'ouvrage est dfinie par des plans qui lui
sont propres. Mise en place d'lments de tabliers ou de tabliers par lanage ou poussage,
ripage, encorbellement.
Hypothses de dimensionnement
Les hypothses de dimensionnement doivent tre conformes aux rglements europens et
nationaux cits dans les normes de rfrence.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 72 DI 480
Tabliers
Le calcul des dplacements horizontaux du tablier sous l'effet des efforts de freinage et
dmarrage des convois doit tenir compte de la temprature, des dformations instantanes et
diffres, des hypothses de sols telles qu'elles ressortent du dossier gotechnique, de la
prsence de fondations (superficielles ou profondes), de la souplesse des appuis fixes et
mobiles, des conditions d'appui ainsi que du seuil des glissements diffrentiels des appareils
d'appuis glissants
En complment des calculs classiques, une tude dynamique est effectuer en considrant le
Train Dynamique Universel A compos de 10 trains lmentaires.
Le Train Dynamique Universel A est dfini sur la figure et dans le tableau suivant.
Train Nombre de Longueur Espacement Force

voitures d'une voiture des essieux ponctuelle
intermdiaires D (m) d'un bogie P (kN)
N d (m)
A1 18 18 2,0 170
A2 17 19 3,5 200
A3 16 20 2,0 180
A4 15 21 3,0 190
A5 14 22 2,0 170
A6 13 23 2,0 180
13 24 2,0 190
A7
12 25 2,5 190
A8 11 26 2,0 210
A9 11 27 2,0 210
A10
La vitesse potentielle considrer est la vitesse nominale de la ligne majore de 30 km/h.

L'tude comporte:
une analyse modale de vibrations de la structure,
la recherche de plages de vitesses critiques tant en flexion qu'en torsion pour
lesquelles des phnomnes de rsonance seraient craindre et le calcul, la vitesse la
plus critique, des sollicitations et des dformations.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 73 DI 480
le calcul des flches, des gauches et des acclrations maximales dans l'axe des 2
voies fixes dans chaque trave aux diffrentes vitesses : vitesse nominale de la ligne,
vitesse potentielle ainsi qu'aux trois vitesses les plus critiques dtermines par
l'analyse modale.
le calcul des rotations maximales des sections d'appui du tablier sur chaque cule aux
mmes vitesses.
L'amortissement prendre en compte est respectivement gal 2 % de l'amortissement
critique pour les ouvrages en bton prcontraint et 0,5 % pour les ouvrages mtalliques ou
mixtes.
Au del des tudes de caractre dynamique, des tudes dinteraction train-voie-structure
devront tre excutes sur la base de la mthode -rigoureuse ou simplifi (si permis)- indiqu
dans les euro codes.
Les rsultats en termes de sollicitations et dplacements devront tre utiliss pour le
dimensionnement de tous les lments structuraux (tablier, appareils dappui, joints, piles,
cules, fondations.
Spcifications complmentaires pour l'tude des tabliers en bton prcontraint

Les armatures passives utilises dans les tabliers en bton prcontraint sont justifies avec des
aciers ayant une limite lastique plafonne :
400 MPa en ce qui concerne . la flexion transversale.
la diffusion de la prcontrainte
500 MPa en ce qui concerne . les sollicitations tangentes
les sollicitations dues au sisme
Tabliers en bton prcontraint mis en place par poussage

Ces spcifications s'appliquent aux tabliers mis en place par poussage par l'intermdiaire de
dispositifs de glissement du type lastomre - Tflon sur acier inoxydable et le porte faux
comportant un avant-bec. Les dispositifs de glissement sur bancs de poussage peuvent tre
remplacs par des dispositifs en acier sur acier graiss. Tout autre dispositif de glissement est
proscrire.
Actions prendre en compte en situation d'excution.

Charges permanentes
Les charges permanentes prendre en compte dans les calculs sont celles apportes par
l'ouvrage proprement dit et ses quipements ventuels (en totalit ou partiellement) lorsque
ceux-ci sont mis en place avant poussage du tablier.
Prcontrainte
Il n'y a pas lieu de considrer une disparition partielle de la prcontrainte. Toutefois, il faut
prvoir la possibilit de remplacement des cbles ou des barres d'accrochage de l'avant-bec ou
d'attelage des tabliers. Il n'est pas admis de dcompression au niveau de la platine de l'avant-
bec en contact avec le tablier ou des zones de brlage de deux lments de tablier. Les
liaisons tablier/avant-bec de type bton arm sont proscrites.
Temprature - gradient
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 74 DI 480
Un gradient de temprature de 10C (0C en fibre infrieure et 10C en fibre suprieure) est
considrer pour toute phase provisoire. Ce gradient n'est applicable qu'aux parties de tablier
en bton dj ralis.
Dnivellations d'appui
Il y a lieu de considrer les dnivellations d'appui suivantes :
1. Dnivellation positive ou ngative d'une ligne d'appui par rapport aux lignes d'appui
encadrantes.
2. Dnivellation positive ou ngative de la ligne d'appui d'extrmit.
3. Sur une mme ligne d'appui, dans le cas de 2 appuis, dnivellation de l'un des appuis
par rapport l'autre.
La valeur maximale de dnivellation est limite 5 mm. Cependant, une valeur infrieure
peut tre propose tout en sachant que les mesures ncessaires pour respecter cette contrainte
devront tre prises, compte tenu des tolrances sur l'implantation en niveau des appuis et de la
gomtrie du fond de moule.
Action lie au frottement des dispositifs de glissement
Le coefficient de frottement prendre en compte pour les dispositifs de glissement est pris
gal :
f) 0,03 0,02 pour les dispositifs en lastomre - Tflon sur acier inoxydable.
g) 0,15 0,05 pour les dispositifs en acier sur acier graiss.
Pour ces derniers, la qualit des aciers, l'tat des surfaces ainsi que le graissage permettant
d'obtenir ces coefficients doivent tre justifis.
Calcul des sollicitations

La rpartition des charges sur les poutres principales de l'avant-bec est de 40 60% pour tenir
compte d'ventuels problmes de gomtrie et de dissymtrie des charges.
Pour les justifications de l'ouvrage en cours de poussage vis--vis des sollicitations normales
et tangentes aux tats limites de service, les combinaisons rares s'appliquant aux tabliers sont
les suivantes:
' Gmax + Gmin + PK + Qex + GM + >6Qe ' Gmax + Gmin + PK + Qex + 0,6GM + Qe
avec:
Gmax, : valeurs maximales et minimales des charges permanentes.
Gmin PK : valeurs caractristiques de prcontrainte.
Qex : charges de chantier.
GM : actions dues aux dnivellations d'appuis.
Qe
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 75 DI 480
: actions dues au gradient thermique et aux variations uniformes de temprature.
Justification aux tats limites d'quilibre statique

Quelle que soit la situation de poussage ou de repos, les tats limites d'quilibre statique
considrer sont :
h) l'tat limite de renversement,
i) l'tat limite de translation.
Justification sous les sollicitations normales

La d-tension des cbles ou des barres de bridage (avant-bec - tablier, tablier - tablier) doit
faire l'objet de toutes les justifications ncessaires. Pour le cas de dsaccouplement des
tabliers une dnivellation ventuelle des appuis est prvoir, pour rduire le moment de
continuit avant d'enlever les cbles de brlage .
Justification des sollicitations tangentes

Les justifications sous les sollicitations tangentes sont menes conformment aux indications
des EUROCODES.
Compte tenu du fait que la contrainte normale reprsente une valeur moyenne de la contrainte
(de compression en principe) sx peut tre calcule partir de la valeur moyenne de la
prcontrainte et non de la valeur caractristique la plus dfavorable.
La sollicitation de torsion engendre par une ventuelle dnivellation d'un appui par rapport
l'autre sur une mme ligne d'appui, doit tre combine avec la sollicitation concomitante
d'effort tranchant. La contrainte de cisaillement cumule est alors limite 1,25 tlim.
Il n'y a pas lieu d'appliquer les rgles relatives la fatigue.
Justification des zones d'introduction des efforts concentrs induits par le systme de
construction
En ce qui concerne l'accrochage du systme de poussage (peigne traversant les hourdis de la
structure, vrins pousseurs,) et du dispositif de retenue, il y a lieu de justifier les
sollicitations dans la structure tant en aval des systmes qu'en amont en appliquant les mmes
rgles que celles utilises pour la justification des zones d'introduction des forces de
prcontrainte. Les sollicitations maximales sont dterminer en fonction des phases de
poussage.
Tabliers en bton prcontraint construits par encorbellements successifs

Ces spcifications s'appliquent aux ouvrages construits par encorbellements successifs avec
voussoirs couls en place sur quipages mobiles ou voussoirs prfabriqus mis en uvre
l'aide de moyens de levage ou de maintien ou provisoirement tays en phase de construction.
Charges permanentes
Les charges permanentes prendre en compte dans les calculs sont celles apportes par
l'ouvrage proprement dit, les quipements mis en place et tous les moyens de mise en uvre
ou de construction des voussoirs
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 76 DI 480
Prcontrainte, outre la prcontrainte dans le tablier

La prcontrainte de clouage du flau sur les piles est prendre en compte dans le calcul.
Temprature - gradient
Un gradient de temprature de 10C au niveau du tablier (0C en fibre infrieure, 10C en
fibre suprieure) est considrer pour toute phase provisoire hyperstatique.
Actions variables en phase de construction

Les actions variables comprennent les charges variables assimilables une charge
d'exploitation Qex. Les charges mal connues sont reprsentes forfaitairement par une charge
de 500N / m2 reporter sur la surface du tablier et sur une longueur telle qu'elle donne l'effet
le plus dfavorable pour le phnomne considr. Cette charge n'est susceptible d'aucune
majoration dynamique.
A cette charge rpartie doit tre ajoute une charge ponctuelle de 100 kN place de faon
produire l'effet le plus dfavorable.
La dissymtrie ventuelle des charges est prendre en compte dans les calculs que le
btonnage soit prvu simultanment ou non ( l'tat limite de service comme l'tat limite
ultime).
La charge du dernier voussoir mis en uvre est considrer comme une action variable Qpra.
L'intensit du vent est dfinie par le fascicule 2.02, dans les limites des EUROCODES de
rfrence. Elle s'applique aux lments en cours de construction ou de mise en place et tous
dispositifs ncessaires la construction (quipage mobile, poutre de lancement, etc.). Elle
s'applique de faon dissymtrique sur le flau en construction.
Pour les justifications d'un flau en construction les combinaisons d'action considrer, pour
la prise en compte de la chute d'un voussoir, sont:
0,9 (Gmax + Gmin) + P + FA + QEX
1,1 (Gmax + Gmin) + P + FA + QEX
Gmax et Gmin reprsentant les variables ventuelles du poids propre des deux demi flaux. Ces
valeurs sont obtenues en appliquant les coefficients de 1,02 et 0,98 la valeur moyenne.
L'effet du vent prendre en compte dans ces combinaisons correspond au vent maximum
autoris pour la construction (gnralement 20 m/s).
Actions accidentelles en phases de construction

Il y a lieu de considrer comme action accidentelle la chute de l'quipage mobile ou de l'un
des deux derniers voussoirs mis en uvres avec un coefficient de majoration dynamique de 2
sur chacune de ces charges.
On peut admettre que l'ensemble "quipage mobile + voussoir" susceptible de tomber est
reprsent forfaitairement par le poids du voussoir calcul d'aprs sa gomtrie avec une
masse volumique du bton de 2,5 t/m3.
Lorsque cette action accidentelle est envisage, elle n'est pas cumuler avec la combinaison
d'actions vrifiant l'quilibre statique. Il ne sera considr que la plus dfavorable des deux.
Actions dues aux liaisons provisoires du flau lors du clavage

TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 77 DI 480
Il doit tre tenu compte du schma statique de l'ouvrage au moment du clavage, notamment de
son encastrement sur la pile. La rigidit des appuis est prendre en compte dans le calcul.
Si des dformations sont introduites dans l'ouvrage au moment du clavage pour aligner le
flau avec la partie dj construite, il doit en tre tenu compte dans les calculs, tant en phase
provisoire (flau brid sur la pile) qu'en situation dfinitive.
Calcul des sollicitations en phase construction

Il n'y a pas lieu de considrer de disparition partielle de la prcontrainte. Toutefois, il faut
prvoir la possibilit de remplacement ventuel des cbles de clouage ou la mise en place des
cbles additionnels.
Le prcontraint est prendre en compte avec sa valeur caractristique l'exception des cbles
de clouage ou de bridage.
Justifications aux tats limites d'quilibre statique

Lorsque le flau est clou sur la pile par des cbles de prcontrainte, les forces apportes par
ces cbles sont considrer comme une action permanente au titre des combinaisons
d'actions.
Si le flau n'est pas clou sur la pile mais repose et remplit les conditions d'quilibre statique
uniquement par son propre poids, il pourra tre utile de vrifier l'tat limite de translation,
notamment sous des forces dissymtriques pouvant faire tourner le flau dans un plan
horizontal (effet d des vents tourbillonnants par exemple).
La vrification de l'quilibre statique n'est pas cumuler avec l'action accidentelle
correspondant la chute d'un voussoir et de son quipage. Il convient de considrer la plus
dfavorable des deux.
Les appuis des appareils d'appui provisoires sont vrifier l'tat limite ultime. Justifications
sous sollicitations normales et de la dformation du flau
Il n'y a pas lieu d'appliquer les rgles propres la fatigue en situation provisoire.
Compte tenu de l'volution du schma statique de l'ouvrage et de l'historique de chargement,
le calcul des sollicitations et des dformations de l'ouvrage doit faire intervenir les
comportements rhologiques du bton et de l'acier actif tant en situation provisoire qu'en
situation d'exploitation.
Aux tats limites de service, pour les tabliers constitus de voussoirs prfabriqus joints
conjugus, la contrainte de compression minimale dans les zones de joints est de 1 MPa
quelle que soit la combinaison d'action considre.
Aux tats limites ultimes, dans les zones voisines des appuis, les sections des joints restent
comprimes sur une hauteur suffisante pour assurer la transmission de l'effort tranchant
jusqu'aux appareils d'appui.
Il y a lieu de corriger si ncessaire les calculs thoriques partir des mesures faites en cours
de chantier, pour tenir compte des incertitudes provenant du calcul et de la connaissance des
sollicitations.
Rgles relatives la fixation du flau sur la pile

Prcontrainte dans les cbles de clouage ou de bridage.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 78 DI 480
Comme il est dit ci-dessus, les forces dues la prcontrainte lors de la vrification de
l'quilibre statique sont considrer comme des charges permanentes.
En corollaire, et compte tenu des coefficients de scurit partiels appliqus, il ne devra pas y
avoir de soulvement de l'appui dcharg.
Les ancrages des cbles de bridage du flau sur la pile doivent tre situs sur l'extrados du
tablier. Il ne sera pas admis de cbles ancrs au niveau de la partie infrieure de l'entretoise.
L'ancrage de ces cbles sera tel que ceux-ci puissent tre dtendus l'aide des vrins ayant
servi leur mise en tension. Il est proscrit de couper les cbles au chalumeau. Les efforts
amens par l'ancrage des cbles de bridage (ou la boucle) dans la pile devront tre repris par
des aciers passifs suffisants et ancrs sur une longueur suffisante.
Appareils d'appui (ou de calage) provisoire

Le calcul sera conduit en considrant la raction apporte par le flau l'tat limite d'quilibre
statique sur l'appareil de calage comme une action l'tat limite ultime (si celle-ci est plus
dfavorable que la raction l'tat limite de service affecte du coefficient de scurit partie
gqc gal 1,5).
Spcifications relatives la construction des flaux

Spcifications relatives la gomtrie
Pour obtenir un tablier dont la gomtrie soit aussi proche que possible de la gomtrie
thorique, compte tenu de la fiabilit des calculs, il faut s'assurer de la meilleure connaissance
possible de l'historique de construction et de chargement.
Spcifications relatives au clavage
Les principaux efforts transmis aux voussoirs de clavage et aux appuis sont des efforts dus
aux effets thermiques. Il est impratif que l'tude soit tablie en prenant en compte
prcisment la programmation des tches.
Accotements
En complment des actions dj dfinies dans le fascicule 2.01 ou dans le Titre II du fascicule
61, il Y a lieu de prendre en compte, galement, les efforts en pied de poteau "catnaire".
Ecrans de rive des /Ponts
Pour le calcul des crans de rive des ponts, leur tenue sous les charges statiques et
dynamiques (effets du souffle, mouvement des divers lments lors du passage des convois,
sisme, etc.) doit tre justifie.
Engins de chantier
Les efforts prendre en compte sont ceux des engins de travaux appels circuler sur les
ouvrages.
Il est tenu compte des coefficients dynamiques applicables ces engins.
Spcifications complmentaires pour l'tude des tabliers mtalliques ou mixtes

Les dformations sont calcules en prenant un coefficient d'quivalence acier - bton n = 6.
Dans les zones ou le bton est fissur sous les charges permanentes, il n'est pas pris en compte
dans l'inertie (on admet que le bton est fissur si la contrainte de traction dpasse ftj).
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 79 DI 480
Etude dynamique
Pour garantir un bon comportement dynamique et une bonne durabilit en fatigue de
l'ouvrage, une tude dynamique doit tre effectue en complment des calculs classiques
d'excution.
Cette tude dynamique du tablier est effectue l'aide d'un programme de calculs de
structures par la mthode des lments finis. La modlisation du tablier peut tre simplifie
dans le cas d'un ouvrage droit avec tablier mixte bipoutre.
La modlisation des tabliers poutres Warren et poutres latrales me pleine type RaPL
est priori spatiale.
Fatigue
La justification la fatigue devra tre excute selon les indications de la norme europenne
1993-2 (2006). En particulier:
POUR LES PONTS MTALLIQUES, la justification devra tre excute en
conformit aux procdures de la UNI EN 1993-2, Projet des structures en acier,
Partie2: Ponts en acier.
POUR LES PONTS EN B.A. /B.P., la justification devra tre excut dans le respect
des niveaux de scurit de l'EN 1992 -2.2006 partie2: Ponts en bton - Projet et dtails
constructifs.
Au sujet du train de charge les indications suivantes devront tre suivies:

Ils sont prises rfrence les modles de charge "trains rels" mentionns dans la UNI
EN 1991 -2.
Pour les ponts la voie simple on assume la combinaison de charge "standard" du
Tableau1.1-1, en base laquelle rsultent circulants 67 trains par jour pour un trafic
annuel d'environ 24,95 millions (24,9510.000.000) de tonnes.
Pour les lignes secondaires (24,95 millions t/anne) on assume la mme combinaison
avec les valeurs des sollicitations induites opportunment corriges par un coefficient
fonction du volume de trafic annuel prvu sur le cours de vie de l'ouvrage.
Pour les ponts voie double on devra tenir en compte, comme par la suite spcifi, de
la probabilit de croisement des trains sur le pont dans le cas qui tel vnement
engendre effet en termes de tensions sur l'lment structural spcial objet de la
justification.
Pour ponts que prsentent particuliers caractristiques on peut adopter la combinaison
de "trafic lourd" ou "trafic lger", respectivement mentionn dans les Tableaux 1.1-2
et 1.1-3, avec approbation (agrment) pralable de la part du gestionnaire de la ligne.
Volume de
Type Nombre de Masse du train
trafic
de train trains par jour [t]
[106t/anne]
1 12 663 2,90
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 80 DI 480
2 12 530 2,32
3 5 940 1,72
4 5 510 0,93
5 7 2160 5,52
6 12 1431 6,27
7 8 1035 3,02
8 6 1035 2,27
67 24,95
Tab. 1.1-1 Combinaison de trafic normal avec essieu 225 kN
Volume de
Type de Nombre de Masse du train
trafic
train trains par jour [t]
[106t/anne]
5 6 2160 4,73
6 13 1431 6,79
11 16 1135 6,63
12 16 1135 6,63
51 24,78
Tab. 1.1-2 Combinaison de trafic lourd avec essieu 225 kN
Volume de
Type de Nombre de Masse du train
trafic
train trains par jour [t]
[106t/anne]
1 10 663 2,40
2 5 530 1,00
5 2 2160 1,40
9 190 296 20,50
51 25,30
Tab. 1.1-3 Combinaison de trafic lger avec essieu 225 kN
Dure dutilisation prendre en compte: 100 annes, sauf dispositions diffrents de la part du
Gestionnaire de lInfrastructure.
Spcifications particulires aux tabliers mixtes

Dans les zones o le bton est fissur sous les charges permanentes, il n'est pas pris en compte
dans les calculs de dformation (on admet que le bton est fissur si la contrainte de traction
dpasse ftj).
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 81 DI 480
Spcifications particulires aux tabliers de type RaPL

Les poutres sont dimensionnes et justifies du point de vue de leur rsistance sans tenir
compte d'une participation la flexion de la dalle infrieure.
Spcifications particulires aux tabliers mtalliques poutres WARREN
Etude dynamique
On admet que seules les armatures longitudinales de la dalle rsistent aux sollicitations de
flexion gnrale de l'ouvrage et l'on tient compte, dans le modle, de la liaison entre la dalle et
l'ossature aux extrmits des tabliers.
Calculs des sollicitations dans la structure
La dalle doit tre ancre aux extrmits des tabliers.
La rsistance des poutres principales est justifie sans tenir compte de la rduction d'effort
dans la membrure infrieure due la participation de la dalle et de ses armatures.
Hourdis
Le ferraillage suivant l'axe longitudinal de l'ouvrage est celui prescrit par l'article 17 de la
circulaire n 81.63 du 28 juillet 1981 mais avec la mme quantit d'acier pour les deux lits
d'armatures.
Longerons
La rsistance des longerons est justifie sans prise en compte de la dalle (suppose fissure).
Nanmoins, celle-ci est connecte aux longerons.
Pices de pont
Les pices de pont sont calcules en section mixte. La connexion est dimensionne en
consquence.
Quel que soit le procd de soudage utilis ( pntration garantie ou non), l'paisseur
thorique des cordons prendre en compte dans les calculs s'entend partir du sommet de
l'angle du didre, sans tenir compte de la pntration forme par les pices destines tre
assembles, cette pntration ne pouvant pas tre contrle.
Coupe type en Viaduc double voie

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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 82 DI 480
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V TUNNEL
V.1.1 Phase 1 Identification du couloir (EP) et dfinition du trac des ouvrages

souterrains (APS)
En gnral, ltude des couloirs et des solutions possibles des tracs des tunnels sarticule
dans les points suivants :
analyse des informations disponibles et des donnes de base
valuation des contraintes du terrain/environnement et gologique/hydrogologique
valuation des principales caractristiques gologiques, hydrologiques et
gomcaniques des diffrentes solutions du trac
identification des principales contraintes gologiques, hydrologiques et
gomcaniques le long du trac
contraintes principales relatives la gestion des mouvements des terres de diffrentes
solutions de conception envisages.
Enfin, la comparaison en plano-altimtrique entre les diverses possibilits du trac est tablie
par la prdisposition dune matrice o les aspects les plus influenant (p.exp., dlais de
ralisation, cots, complexit des solutions, contraintes gologiques, hydrogologiques et
gotechniques, impacts sur le site, aspects fonctionnels, etc.) sont pondrs par poids.
De cette comparaison, on abouti lidentification du couloir et la dfinition du trac
optimis du point de vue gomtrique dans la phase qui suit la conception (APS) tenant
compte de toutes les contraintes planimtriques et altimtriques souleves.
V.1.2 Phase 2 Dfinition des ouvrages souterrains (configuration double/mono tube,

ouvrages de scurit, mthodologie de creusement, etc.) et choix des coupes type des
intrados
Les principaux paramtres dfinissant les ouvrages souterrains et les diverses coupes types
des intrados sont : le type de la ligne (simple ou double voie), la vitesse de la ligne et le
gabarit y compris le profil des obstacles mobiles.
Dans le cas dune ligne double voie, on doit choisir la configuration des tunnels qui
constitue la ligne mme : c..d. Tunnel mono ou bi-tube.
Les normes internationales en matire de scurit des tunnels ferroviaires (STI 2008/163/CE)
identifient, entre autres, les besoins infrastructurels suivants:
pour les tunnels double voie en configuration monotube
- pour les lignes interoprables: sorties de secours latrales et/ou verticales vers la
superficie au moins chaque 1000 m (point 4.2.2.6.3)
pour les tunnels double voie en configuration double tube
- liaisons transversales / rameaux tous les 500 m (entre les tunnels point 4.2.2.6.4)
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 84 DI 480
La norme sus-rappele (STI 2008/163/CE) est applique en Europe pour les lignes
ferroviaires interoprables depuis le 1er juillet 2008 et elle est mentionne au (point 7.1.1)
les nouveaux tunnels et les nouveaux projets de tunnel .
On peut droger les dispositions susmentionnes en se rfrant au document annexe (ann. 4)
lignes guides pour la conception de la scurit dans les tunnels ferroviaires, dont les
contenus sont inspirs de la norme italienne DM 28.10.2005 Sicurezza nelle gallerie
ferroviarie (Scurit dans les tunnels ferroviaires).
La norme italienne identifie entre autres, les besoins infrastructurels suivants :
pour les tunnels double voie en configuration monotube
- sorties de secours chaque 4000 m
pour les tunnels double voie en configuration double tube
- liaisons transversaux / rameaux entre les tunnels tous les 500 m
Par ailleurs, il y a lieu de signaler quant la ncessit de ltude et analyse du risque, o il est
recommand dopter pour une configuration double tube pour les tunnels dont la longueur
est au-del de 5 kms.
Pour les deux configurations, simple ou double tube, une fois le gabarit dimensionn, le
choix devrait se faire entre le creusement traditionnel ou mcanis.
Le choix entre le creusement traditionnel ou mcanis, seffectue sur la base des donnes
suivantes :
modle gotechnique
couvertures et contraintes du contour
longueur du tunnel
Le creusement traditionnel est caractris par une meilleure flexibilit dadaptation aux
diffrents contextes.
Par contre, le creusement mcanis est un systme plus rigide, et est recommand seulement
sous les conditions particulires ci-aprs:
Longueur suprieure 2-3 km,
Bonne fiabilit du modle gologique
Homognit continue du tronon.
Dans la zone urbaine ( basses couvertures), le creusement mcanis est prfrable au
creusement traditionnel.
En considration de ce qui prcde, les paramtres permettant la dfinition du type dintrados
sont suffisants.
Le type dintrados est tabli sur la base du gabarit et du profil minimum des obstacles, de la
mthode de creusement, de la vitesse de la ligne, de lentraxe des voies, du type
dlectrification, du type de voie, etc...
Pour ce qui concerne laire libre de lintrados, la STI pour le sous-systme Infrastructure
stipule que (point 4.2.16.1) Les variation maximales de pression en tunnel et dans les
ouvrages souterrains observes le long des trains conformes la STI matriel roulant, dont la
circulation est prvue dans le tunnel spcifique, ne doivent pas dpasser 10 KPa pendant la
dure de franchissement du tunnel, la vitesse maximale autorise
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Lignes de la catgorie I
La section libre des tunnels doit tre dtermine afin de respecter la valeur maximale de
variation de pression indique ci-dessus, en tenant compte de tous les types de circulations
appels circuler dans l'ouvrage, la vitesse maximale autorise respectivement pour
chacune d'elles..
Dans le Manuel de Projet, les coupes type dintrados sont dfinies pour le gabarit C, Profil
Minimum des Obstacles - PMO 5 de RFI (Rseau Ferroviaire Italienne) pour Double Voie,
creusement traditionnel (annexes 1) et Simple Voie traditionnelle et mcanise (annexes 2 et
3). La coupe Double Voie (R calotte = 5.45 m) est vrifi afin du respect du seuil de 10 KPa,
pour une vitesse de 200 km/h.
Pour ce qui concerne les ouvrages de scurit, notamment pour le respect de la mesure
impose par le STI Issues de secours latrales et/verticales vers la surface, entraxe 1000 m
[cfr. par 4.2.2.6.3], on utilise les coupes type indiques dans les figures suivantes. Elles
respectent les dimensions minimales (l=2.25 m x h=2.25 m) indiques au point 4.2.2.11 de la
rappele STI Accs pour les services de secours.
La coupe type de fig. 2 permet le transit dun vhicule de secours.
La coupe type de fig. 3 permet le creusement de deux vhicules.
Coupe type de tunnel pitonnier

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Coupe type de tunnel routier
Coupe type de fentre de scurit

Piano di rotolamento teorico = Plan de roulement thorique
Zona transito pedonale = Zone de passage pitonnier
Zona transito mezzi di soccorso = Zone de passage moyens de secours
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V.1.3 Phase 3 - Conception gotechnique-structurelle

Le creusement dun tunnel peut se raliser en pleine et demi section ou partiellement. Selon
les orientations, les plus rcentes (frquemment, si on tient compte des tunnels dont la forme
et les dimensions sont exceptionnelles), on prfrera le creusement en pleine section,
notamment dans les terrains et les conditions tensio-dformatives sont plus difficiles.
Autrefois, la mthode la plus utilise pour le creusement des tunnels tait la mthode
squentielle ou mthode partielle.
Aujourdhui, elle nest plus dactualit par rapport aux conditions de travail qui sont plus
difficiles dans les espaces rduits caractrises par de faibles vitesses davancement.
Le creusement demi section (propos par le New Austrian Tunneling Mthode /nouvelle
mthode autrichienne de creusement: NATM), nest plus utilise comme dans le pass dans
les terrains et les roches altrs, mme sil permet doptimiser lutilisation des moyens
mcaniss pour les tunnels en voute dont la hauteur est de 4-5 m.
La raison est dans les problmes statiques rencontrs lors de louverture du stross demi
section, ainsi que dans les faibles garanties de stabilit du front de taille sans les interventions
de protection.
Dans les situations difficiles, et en instabilit potentielle du front de taille, le creusement
pleine section la base dune nouvelle mthode de conception / ralisation des tunnels
ADECO.RS (Analyse des Dformations Contrles dans les Roches et dans les Sols), est
fiable et performant, sous condition dassurer la stabilit du front de taille avec des
interventions de consolidation et de protection; ce qui permet un avancement consquent des
travaux en utilisant les moyens mcaniss et ce dans des meilleures conditions de scurit.
Dans tous les cas de figure, la conception structurelle du tunnel comprends les phases
suivantes:
Une phase de reconnaissance, finalise lanalyse des conditions gologiques,
hydrogologiques et gotechniques du site dans lequel louvrage souterrain est
localise et ltablissement du modle gotechnique de rfrence pour les terrains
ainsi que dun modle gomcanique pour les roches qui dfinissent des classes sur la
base de paramtres go structurels (Bieniawski Barton). Cette phase sachve par
ltablissement du profil gotechnique - gotechnique.
Une phase danalyse, o est tablie, sur une base analytique ou exprimentale, une
prvision du comportement de la dformation du massif au creusement en absence des
mesures de stabilisation; tout en identifiant les diffrentes catgories du comportement
du front de taille et du creux;
Une phase de conception, dans laquelle on procde, sur la base des valuations nes
des phases prcdentes ltablissement des modalits de creusement et au choix des
interventions de stabilisation ncessaires pour contrler la dformation; lvaluation de
lefficacit des solutions choisies est examine en fonction des possibles scnarios de
risque mis en vidence dans la phase de reconnaissance et en fonction du contexte du
milieu.
De suite, les dtails des phases danalyse / diagnostic et de conception / thrapie en

creusement traditionnel selon la mthode ADECO RS sont fournis.
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Phase de diagnostic
En rfrence aux donnes rceptionnes en phase dtude gologique et caractrisation du
moyen/milieu, les prvisions de comportement tensio-deformative en absence des
interventions sont reportes; il sagit dun moment fondamental dans la conception des
tunnels :
Seulement en procdant lanalyse des points o se dveloppent les phnomnes de
dformation, il est possible de choisir, dans les phases suivantes de la conception, les
interventions, les plus adaptes leurs contrles.
Lvaluation de lvolution de ltat de tension dans le terrain (consquent la ralisation
dun tunnel) conduite par lanalyse des phnomnes de dformation du moyen (tronon)
travers, donne les renseignements sur le comportement du creux en fonction de la stabilit
court et long terme.
En effet, le comportement du creux et du front est fonction des caractristiques gomtriques
du creux mme et des charges lythostiques auxquelles sont soumises, les caractristiques de
rsistance et de dformation du noyau davancement, entendu comme le prisme du terrain
identifi en amont du front par le profil de creusement pour une profondeur denviron un
diamtre.
Si le noyau nest pas constitu de matriau suffisamment rigide et rsistant tel quel son
comportement tensio-deformative ne reste pas dans la zone lastique, des phnomnes de
dformations plastiques importantes sont dveloppes sur le front lors de la ralisation ; et
comme consquence, un relchement et une dcroissance des caractristiques mcaniques du
terrain au contour de creux.
Si le comportement du noyau se maintient dans le domaine lastique, une action de
prcontrainte du creux est attribue, qui se maintienne dans les conditions lastiques tout en
conservant les caractristiques de rsistance maximale du matriau explor.
Le comportement du front de taille, auquel le comportement de creux est li, peut tre de
trois types:
- front stable (Case A),
- front stable court terme (Case B),
- front instable (Case C).
Tunnel front stable (Case A)

Si le front de taille est stable, ltat de tension ou de contrainte au contour du creux proche du
front se maintienne dans le domaine lastique et les phnomnes de dformation observs
sont finement petits. Dans ce cas de figure, le comportement du creux est aussi stable et est
dans la zone lastique et les interventions prventives de consolidation ne sont pas
ncessaires.
ventuellement, des interventions prventives de consolidation de moyenne importance
peuvent tre bien localises.
Dans le dernier cas de figure, le revtement dfinitif est la marge de scurit pour la stabilit
longue dure.
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Tunnel front stable court terme (Case B)

La condition en objet est caractrise par ltat de tension d louverture du creux qui est le
maximum de la rsistance gomecanique du matriau au front ; donc le comportement nest
plus lastique et est dans la zone lasto-plastique.
Les phnomnes de dformation lis la redistribution des tensions sont plus importants par
rapport aux cas A dernier o les caractristiques de rsistance du massif sont rduites au front
avec passage aux paramtres plastiques.
La dcompression conduite par le creusement peut tre contrle et rgle avec des
interventions adaptes de pr consolidation du front et/ou consolidation au contour du creux.
Dans ce cas de figure, le massif maintient un comportement stable.
Dans le cas o on ne prvoit pas d interventions prventives, ltat tensio-dformatif peut
voluer vers des situations dinstabilit du creux en ralisation.
Le revtement dfinitif est la marge de scurit pour la stabilit longue dure.
Tunnel front instable (Case C)

Linstabilit progressive du front de taille peut tre d laugmentation des phnomnes de
dformation en zone plastique, qui sont immdiats et beaucoup plus importants, qui se
manifestent avant le creusement, au-del mme du front.
De telles dformations augmentent lextension de la zone du massif dcomprime en
correspondance au front o se dveloppe une diminution progressive et rapide des
caractristiques gomcaniques du matriau.
Lexpansion de la bande du matriau dcomprim au contour du creux doit tre contenue en
avant du front de taille do des interventions de pr-consolidation sont systmatiques la
ralisation, qui vont permettre de crer artificiellement leffet de vote capable de faire
voluer la situation vers une configuration dquilibre stable.
Phase de thrapie:
Depuis la dfinition du comportement du front louverture du creusement et des
phnomnes de dformation prvus, les coupes types davancement, doivent tre tablis, en
distinguant des interventions de pr-confinement, pr-soutnement et de confinement les plus
adaptes garantir les conditions de stabilit court et long terme.
Autrement dit, pour le creusement traditionnel :
Les catgories de front de type A identifiant coupes type de creusement et de
consolidation (fig.4,5) caractrises seulement par la prsence des interventions de
soutnement (pr-revtement avec spritz, bullons, cintres, etc.)
Les catgories de front de type B identifiant coupes type de creusement et de
consolidation (fig.6, 7, 8) caractrises par des interventions de pr-confinement du
front (clous en fibre de verre au front, etc.) et soutnement (v. ci-dessus).
Les catgories de front de type C identifiant coupes type de creusement et de
consolidation (fig.9, 10, 11, 12) caractrises par des interventions de pr-confinement
du front (digue dappui/coronelle en vitre-rsine/VTR jet-grouting, etc.) et
soutnement.
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 90 DI 480
Dans le cas de comportement du type A, il nest pas ncessaire de lier les distances de
btonnage du radier et de la voute au front de taille.
Dans les autres cas, par contre, il est important de lier le btonnage des revtements dfinitifs
des tunnels au front de taille. Notamment pour ce qui concerne les radiers, la distance suscite
doit tre de 1/3 diamtres.
Les revtements prvus sont en bton non arm, de classe C25/30 avec paisseurs maximum
de 50 cm,
Pour les zones consistance rocheuses trs fractures ou failles, de massif comportement
poussant ou gonflant, de tronons couverture faible, il est prvu pour le ferraillage du radier
ou du revtement (de la voute et radier) une armature unique de type B450c..
Pour les revtements au dos de la voute et des pidroits, une tanchit en tuyau de PVC et en
gotextile est prvue. A titre indicatif, un point de liaison la conduite dvacuation sous
radier est localis pour chaque 50 ml du tuyau en PVC, ce qui permet de diminuer les
pressions hydrostatiques au dos des revtements lors de la prsence des grandes charges
deau.
Dans les cas particuliers, les charges deau faible consistance, et dans le but et la ncessit
de prserver les nappes phratiques existantes, ltanchit complte tout autour du creux est
prvisible.
Ltude doit prvoir un programme de suivi et dauscultation des principales donnes tensio-
dformatives et des valeurs gotechniques de rfrence.
A cet effet, les valeurs attendues doivent dfinir les seuils dalerte et dalarme. La mthode de
gestion doit tablir les variations et les adaptations des coupes type de creusement et de
confinement en fonction des niveaux de dformation rencontres par rapport ceux prvus, et
les critres pour le passage dune coupe type lautre. Les adaptations des coupes type sont
comprises dans le cadre des variations et des tolrances dfinies dans la conception pour
chaque coupe type.
Coupe type A1
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Coupe type A2
Coupe type B1
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Coupe type B2
Coupe type B2 pour couvertures faibles

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Coupe type C1
Coupe type C2
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Coupe type C1bis
Coupe type C2bis

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Phase de conception du creusement mcanis

Pour le creusement mcanis, les mthodes de ralisation peuvent tre classes comme suit :
Les catgories type A identifiant la possibilit dutilisation dun tunnelier tte
ouverte avec ou sans bouclier ;
Les catgories de type B identifiant la possibilit dutilisation dun tunnelier avec
bouclier ou double bouclier ;
Les catgories de type C identifiant un tunnelier tte ferme avec bouclier.
Type A: le tunnelier tte ouverte est prvu en massifs rocheux avec de trs bonnes
caractristiques mcaniques discrtes et un temps dauto portance suffisamment lev.
Le revtement dfinitif en bton est ralis en uvre une distance de 100 mtres du front.
Dans les conditions gologiques favorables, le tunnelier assure des prestations optimales et
des avancements rapides de lordre de 20-25 mtres par jour, aussi pour des grands diamtres
(jusqu 10 m).
Dans le cas des massifs rocheux o les caractristiques gomcaniques sont mauvaises avec
prsence deau, le tunnelier tte ouverte montre de grandes limites. Lavancement est
rendu difficile, par linstabilit du front et des pidroits, qui limitent ou empchent laction
de la tte et des grippers (coteaux).
Dans ce cas de figure, les productions sont bien rduites et lavancement est compltement
confus. Ce qui oblige intervenir par consolidation du front et des parois, afin damliorer les
caractristiques du massif.
Il est important que le tunnelier soit quip pour lexcution des interventions de
consolidation radiales et du front.
Laugmentation du diamtre de creusement en roche friables, accroisse les problmatiques de
rendement. Il est conseill lutilisation de tunnelier avec un diamtre maximum de 8 m.
Type B: le tunnelier pour roche, avec mono bouclier ou double bouclier, est utilis pour
roches tendres/faibles o le rendement est significatif.
Pour la petite auto portance du terrain, le revtement prfabriqu doit tre systmatiquement
pos lintrieur du bouclier.
Toutefois, lutilisation de tel tunnelier en roches compactes et de grande rsistance, peut tre
possible en concevant correctement la tte taillant avec une protection par des disques de
scurit pour les ouvriers chargs de la mise en uvre du revtement prfabriqu.
Par contre, dans les conditions gologiques dfavorables, le rendement du tunnelier quip
des grippers est infrieur, pour larrt ncessaire au montage de lanneau de revtement.
Lutilisation dun tunnelier plutt double bouclier qu mono bouclier implique des
avantages sur la vitesse de mise en uvre du revtement dfinitif.
En prsence de terrains poussant ou dans le cas de dformations o les efforts poussant du
massif sont trs importants, le tunnelier avec bouclier peut prtendre des difficults. Si la
dformation du massif se dveloppe rapidement, en gnrant des convergences et des forces
de pousses, le bouclier peut se bloquer sous leffet de frottement. Dans ces conditions, le
tunnelier doit prvoir la possibilit deffectuer un autre creusement en supplment afin
davancer avant que la contraction du creux puisse le bloquer. En outre, il est bien vident de
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prvoir aussi un bouclier tronc conique plus accentu par rapport aux standards avec une
longueur la plus courte possible pour la rduction des frottements avec le terrain.
Type C: lutilisation des tunneliers avec bouclier, qui exerce une pression active de
compression- sur le confinement au front et qui montent dos du bouclier des anneaux en
claveaux de bton prfabriqus sapplique pour les mauvais terrains et en particulier pour
les sols faibles et cohsifs sous nappe phratique.
LEPB (earth pressure balanced), lHydro shield et le Slurry shield sont dans ce groupe. Pour
ce qui concerne les zones urbaines dont le terrain est faibles couvertures, le choix de tel type
de tunnelier est obligatoire. Il est mme conseill de le choisir dans le cas de terrains stables,
en adaptant la tte taillant avec outils de creusement consacrs pour les massifs rocheux.
Le choix de lun ou de lautre type de tunnelier est fonction des caractristiques de terrains.
Depuis lanne 2000, lexprience italienne sest destine vers la typologie EPB qui est la plus
simplifie et la plus grable par rapport aux autres indiques. LEPB peut travailler dans
plusieurs types de terrain, en utilisant les mthodes de traitement des matriaux de
creusement. Dans les conditions gologiques favorables, le tunnelier type EPB fournie de
bon rendement allant de lordre de 10-15 mtres par jour, pour un creusement de grands
diamtres (plus de 10 m).
EPB : le creusement en modalit EPB est bas sur le principe de confinement du front de
taille par le matriau creus mme ; tel matriau transit dans la chambre de creusement
travers les ouvertures prvues dans la tte de taille ; le matriau est press par des vrins de
pousse, qui contrastent sur le revtement en claveaux prfabriqus, et il est extrait pour
leffet de la pousse dArchimde.
Le matriau de la chambre de taille est compact et exploite une pression sur le front en
balanant les pressions dcoules du terrain et de leau.
Dans la pratique, la pression de lintrieur est rgle partir de la vitesse davancement du
tunnelier en balanant le volume de matriau creus extrait par la pousse dArchimde. De
ce fait, le matriau est extrait en grande quantit par rapport celui de lentre, la pression
dans la chambre de taille dcroise, et vice-versa la pression augmente. Le contrle de la
pression dans la chambre de taille est fait par capteurs installs diffrentes cotes et distances
dans la cabine de contrle.
Pour adapter le terrain au creusement en modalit EPB, il est ncessaire de le traiter
correctement afin dobtenir un matriaux avec une permabilit rduite, suffisamment
plastique et de consistance moyenne pour pouvoir avoir une bonne cohsion dans la chambre
de taille, avec un angle de frottement rduit.
travers un traitement correct du terrain, on rduit lusure des outils de taille, on rduit ainsi
les valeurs du couple de rotation, soit la tte de taille, soit de la pousse dArchimde et on
obtient un front tanche.
Les paramtres dinfluence sont fonctions de caractristiques du terrain. Linfluence
sexploite par linjection, travers des buses dalimentation installs sur la section de
division, sur la tte de taille et par la pousse dArchimde, des injections de diffrents
lments, comme : eaux, bentonite, polymres ou agent moussants, lors de la ralisation, le
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bouclier se dboite alors de lanneau en bton mont et passe en son intrieur et le vide
annulaire entre la surface de lextrados de lanneau de revtement et le profil de creusement
du terrain qui est rempli par un mortier de bton ou fluide bicompos et injecte travers des
tuyaux longitudinaux intgrs dans la partie finale du bouclier.
Linjection doit tre en mme temps que le creusement et elle est effectue par pression dun
volume au moins deux fois le volume thorique de creux annulaire.
Un systme de joints mont sur le primtre de la partie finale, compos de plusieurs lignes
des brosses entre les quelles est inject en continue du graisse en pression ; le systme de
joints empche dventuelle entre du mortier, eau ou terrain dans le bouclier.
Hydro shield le systme Hydro shield se base sur lutilisation dune suspension de boue
benthonique en pression qui remplie la chambre de creusement. La suspension benthonique
est utilise pour la stabilisation du front en sol meuble avec prsence de beaucoup deau o
elle forme une membrane (cake) tanche sur le front. La pression des boues sur le front est
exploite par le coussin dair comprime dont la pression est rgle pour contrebalancer
leffort poussant de la pression deau de la nappe phratique et du terrain du front de
creusement. Chaque fluctuation de volume des boues est contrebalance du coussin dair
comprime par larrive immdiate dair.
Slurry shield - il sagit dun tunnelier trs similaire lHydro shield, mais na pas
lintroduction dair comprime qui maintienne en pression le front lors du creusement. La
pression est contrle par la variation des dbits des pompes demandes et de dblais. La
pression des boues dans la chambre dos de la tte de taille est contrle par des capteurs et
les signaux transmis lindicateur de pression dans la cabine de contrle o les pompes
dbit variable son rgles.
Coupe mcanis type B, C

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Les revtements, dans le cas type A, sont couls et mise en uvre avec un bton de classe
minimale C25/30, par contre dans les types B et C, on utilise des claveaux prfabriqus en
bton arm de classe minimale C35/45 (acier B450c) et dune paisseur suprieure 30 cm.
En outre, pour une bonne conception il y a lieu de prvoir des fibres en polypropylne pour
contraster les phnomnes de spalling lors dincendie, savoir ljection du bton
denrobage.
Portails et ouvrages de tte

Dans le cadre de la conception gotechnique-structurelle, il faut prvoir une tude spcifique
des ouvrages de portails. La solution de conception doit tre un choix en fonction du contexte
gotechnique/gomecanique et morphologique tout en tenant compte des ventuelles
franchissements naturelles (par exemple cours deau, talwegs, etc.) et anthropologiques (par
exemple, btiments, viabilits) prsents dans la zone des creux.
Dans les massifs lithodes, on peut prvoir un lien direct avec creux non soutenus et
correctement profils ; dans toutes les situations (massif rocheux complexes, roches tendres et
terrains meubles) il est ncessaire de prvoir un portail soutenu par des parois de pieux ou
micro-pieux, tirants ancrs au sol ( tte dancrage), etc.
Pour le sol meuble avec une petite fraction cohsive, les ouvrages de soutnement des dblais
avec les colonnes en jet-groutings sont prfrer ; elles doivent tre tudies comme un mur
gravit.
Les ouvrages de soutnement des dblais doivent assurer la stabilit des dblais et le
confinement des dformations du terrain, aspect dimportance particulire en correspondance
avec la paroi frontale dattache o une interfrence excessive tensio-dformatives concerne
aussi les terrains dos de la parois objet du creusement des premiers mtres du tunnel
naturel.
Le portail est localis pour avoir une couverture de 3-5 m par rapport au dblai immdiat.
Dans le cadre de louvrage de portail, il est prvoir la ralisation dun pr-anneau dattache
(gabarit dattache) finalis au confinement de louvrage de portail dans les premiers mtres
avant le tunnel creus.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 99 DI 480
Fig.14: Portail avec attache directe et soutenue (micro-pieux/pieux)

TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 100 DI 480
Fig.15: Portail avec ouvrage de soutnement en jet grouting
Fig.16: Gabarit dattache pour portail avec ouvrage de confinement en jet

grouting
Pour ce qui concerne le portail, lors de laugmentation de la vitesse le choix de la forme bec
de flute est prfrable. Elle permet ainsi de rduire les phnomnes arodynamiques de boom
sonique et de diminuer les surpressions maximales en tunnel.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 101 DI 480
Le recours un portail avec profil bec de flute correctement remblay, permit, en outre, une
insertion parfaite de louvrage dfinitif dans la morphologie du versant.
V.1.4 Phase 4- estimation des dlais et des cots de ralisation

Lestimation des dlais et des cots de ralisation sont tablis sur la base des coupes types
utilises, tenant compte de la mthodologie de creusement adopte (traditionnelle/mcanise)
et des contraintes gologiques et gotechniques prvisibles au niveau des diffrents phases
Dlais
Lestimation des dlais est tablie en prvoyant les micro-phases suivantes :
0) dlais dtude, de ralisation, transport et montage du tunnelier (seulement pour ce
qui concerne le creusement mcanis) ;
1) dlais concernant linstallation du chantier et la rsolution des interfrences ;
2) dlais de prparation des ouvrages concernent les portails (celles ncessaire pour
dbuter la tche) ;
3) Dlais des ouvrages de finition :

A) dlais de dcalage des 2 tubes ;
B) dlais de dmontage du tunnelier (seulement pour ce qui concerne le creusement
mcanis) ;
C) dlais dachvement des revtements dfinitifs ;
D) dlais de ralisation des rameaux de liaison (dans le cas du bi-tube) ;
E) dlais de ralisation des travaux de finitions.
Par la suite, on dcrit les dlais hypothtiques, pour chaque micro-phase suscite, en fonction
des diffrentes coupes type annexes (annexes 1-4).
Pour ce qui concerne les jours de travail , les hypothses suivantes ont t prises en compte :
a) pour le creusement traditionnel : travail en continue (24h sur 24h et 7 jours sur 7) sur
la base de 330 jours de travail par anne en utilisant la quatrime rotation ; lorsque
le tunnel nest pas localis dans une tape critique des dlais, on peut tenir compte des
jours de travail tablis sur la base de 5 jours par semaine pour 3 rotations (230 jours
de travail par anne).
b) Pour le creusement mcanis : travail en continue sur la base de 330 jours de travail
par anne, en prvoyant 6 jours par semaine de production (283 jours par anne) et 1
jour par semaine (47 jours par anne) de maintenance du tunnelier.
Creusement en traditionnel single tube (Double Voie)
1 dlais dinstallation de chantier et de rsolutions des interfrences (sous-services)

6 mois
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 102 DI 480
2 dlais de prparation du portail et de ralisation du gabarit dattache :
Type de portail dattache Dlais (mois)

Attache directe 3
Attache en jet grouting 4
Attache en micro-pieux (berlinoise) 6
Attache en pieux 8
On souligne que les dlais sus rappels se rfrent lhypothse dexcution duniquement les
ouvrages strictement ncessaires pour le creusement des tunnels (ouvrages provisionnelles du
portail) ; lachvement des ouvrages du portail (p.exp. la tranche couverte), peut tre ralis
en srie avec les activits de creusement des tunnels en question.
3 dlais de ralisation des tunnels simples valuer sur la base des vitesses
moyennes rappeles dans le tableau suivant en fonction de lhypothse de distribution
des coupes type tablie lors de ltude et en dsignant le nombre dattaches.
Creusement traditionnel double voie
Vitesse
Vitesse Vitesse
davancement
Coupe davancement davancement
Intervention par an, avec 3
type par jour par an, avec 4
tours
(mtres/jour) tours (m/anne)
(mtres/anne)
Bton projet + boulons
A0 6 1380 1980
dancrage
A1 Bton projet + cintres 4.5 1035 1485
Bton projet + cintres
A2 3 690 990
+ boulons dancrage
Bton projet, parapluie
en tuyaux dacier,
B1 cintres et boulons en 1.5 345 495
fibre de verre sur le
front
Bton projet, cintres et
B2 boulons en fibre de 2 460 660
verre sur le front
Bton projet, cintres,
C1 1.2 276 396
Jet grouting
Bton projet, cintres et
C2 fibre de verre au 1.2 276 396
contour et au front.
C1bis Bton projet, cintres, 1 230 330
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 103 DI 480
double parapluie en jet

+ contre-voute
provisoire ventuelle
Bton projet, cintres,
fibre de verre au
C2bis contour et au front + 1 230 330
contre voute provisoire
ventuelle.
4a Dlais de dachvement des revtements dfinitifs 1 mois
4b dlais de ralisation des travaux de finitions 25m par jour par portail (5750
m/anne en considrant 3 rotations de travail 8250 m/ anne en considrant 4
rotations de travail)
Creusement mcanis double tube (Voie unique)
0 dlais de conception, de ralisation, transport et montage TBM 15 mois
1 dlai dinstallation de chantier et de rsolutions de franchissements (sous-services) :

qui sont au nombre 0 de lactivit 6 mois
2 dlais de prparation du portail et de ralisation du gabarit dattache (en nombre 1

lactivit et on le considre 1 en srie par rapport aux mmes activits):
Type de portail dattache Dlais (mois)

Attache directe 3
Attache en jet grouting 4
Attache en micro-pieux (berlinoise) 6
Attache en pieux 8
3 dlais de ralisation des tunnels simples valuer sur la base des vitesses
moyennes rappeles dans le tableau suivant en fonction de lhypothse de distribution
des classes de comportement identifies lors de la conception.
Dans les conditions du massif homogne avec classes de comportement A, pour tronons de
longueur maximal de 2000 m, on peut appliquer un coefficient multiplicatif de 20 % (vitesse
journalire = 18 m/j).
Dans la mme faon pour les tronons de creusement dans matriaux abrasives (p.exp.
quartzites) il est conseill dappliquer une rduction de la vitesse journalire de 20%.
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 104 DI 480
Creusement mcanis - tunnel de ligne (6 jours de production + 1 jour de maintenance

TBM)
Class de comportement Vitesse journalire m/j Vitesse annuelle (m/anne)
Type A 15 4243
Type B 12 3394
Type C 10 2829
4a Dlais de dcalage entre 2 tubes 2 mois
4b Dlais de dmontage du TBM et des quipements lintrieur du tunnel 3 mois
4c Dlais de ralisation des rameaux valuer sur la base du type de liaison prvu,
au mthode et aux phases de ralisation
4d Dlais de ralisation finitions 25m par jour par portail (une partie de
superposition chronologique entre les activits 4c et 4d est tenir en compte)
Cots
Les cots de ralisation sont estims sur la base des prix paramtriques dans les niveaux
dtude EP et APS; par contre, ils font objet dun devis quantitatif estimatif pour ltude la
phase avance (APD).
V.2 CRITRES DE CONCEPTION DE LA SCURIT DANS LES TUNNELS

FERROVIAIRES
La ralisation dune infrastructure souterraine de transport ncessite, dj pendant les phases
dlaboration du projet, un degr lev dattention vis--vis de lanalyse de tous les
paramtres et les variables concourant atteindre des conditions de scurit optimales
pendant la phase dexploitation de louvrage mme.
Pour ce faire, lidentification de mesures de scurit appropries telles garantir lobtention
des objectifs de scurit en cohrence avec les prescriptions normatives en vigueur dans ce
domaine assume une particulire importance.
Lidentification de requis de scurit appropris, ventuellement associs des estimations de
caractre quantitatif, selon une approche mthodologique rigoureuse du niveau de risque se
trouvant dans le tunnel, permet de parvenir une correcte conception de projet de louvrage
conformment aux exigences souhaites de mobilit en conditions de scurit.
V.2.1 Principes de scurit dans les tunnels ferroviaires

Les infrastructures souterraines de transport (tunnels) prsentent des caractristiques de
scurit intrinsques. En effet celles-ci rsultent tre davantage protges contre des
interfrences des vnements extrieurs (invasion de la chausse, boulements, affaissements,
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LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 105 DI 480
etc.) qui dterminent frquemment des situations de danger pour ce qui concerne lexercice
ferroviaire.
Toutefois la vrification dun accident dans le tunnel rend plus problmatique la limitation de
ses consquences et peut avoir un effet amplificateur cause des scnarios accidentels dans
lequel lenvironnement reprsente un facteur pjoratif (par exemple en cas dincendie).
Parmi les aspects lis la scurit, les prdispositions prvues et lorganisation devant
promptement tre mise en acte revtent une importance fondamentale quand se vrifie un
vnement accidentel.
Les mesures de scurit pour ce qui concerne les tunnels ferroviaires peuvent se rfrer trois
catgories distingues :
linfrastructure;
le matriel roulant;
les procdures oprationnelles et de gestion
Dans le cadre de ces catgories les diffrentes mesures de scurit peuvent avoir les finalits
suivantes:
prvention des accidents;
limitation des consquences;
facilitation de lvacuation des passagers;
facilitation du secours.
Les problmatiques de la scurit dune infrastructure ferroviaire complexe doivent trouver
une rponse non seulement dans llaboration du projet et la ralisation des ouvrages dart et
des installations, ayant pour objectif la limitation des risques et la rduction des consquences
mais aussi lidentification et la gestion du risque rsiduel laide de la prdisposition dun
plan gnral durgence.
Lobjectif primaire est donc celui didentifier les procdures oprationnels permettant, en
fonction des scnarios accidentels de rfrence, les actions les plus efficaces de contraste vis-
-vis des situations durgence et notamment le sauvetage des personnes intresses par
lvnement accidentel.
A la base de la planification de la gestion de lurgence les problmes ci-dessous devront tre
clairement identifis et rsolus :
dfinition des scnarios de rfrence;
emploi dun langage commun standardis;
connaissance des lieux ;
identification des vnements intresss, des rles et des comptences;
modalits et procdures dintervention, temps dalerte et de rponse ;
procdures de mise en acte du plan durgence ;
communication durgence.
Chaque sujet appel oprer en cas durgence prdisposera, par rapport la complexit des
problmes et des situations possibles et pour les activits de propre comptence, un plan
durgence interne spcifique qui devra tre congru et intgr au plan durgence gnral et aux
autres plans durgence internes.
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 106 DI 480
V.2.2 Mesures de scurit

Les mesures de scurit et les procdures oprationnelles mettre en acte doivent avoir pour
but de rejoindre les objectifs suivants:
Prvention des accidents;
Limitation des consquences;
Facilitation de lvacuation des passagers;
Facilitation du secours.
En partant de ce principe, les requis de base dcrits dans les paragraphes successifs sinspirent
essentiellement aux dispositions du cadre europen du STI-SRT Safety in Railway Tunnels
(en vigueur depuis juillet 2008) et dans le cadre italien du DM 28/10/2005 Scurit dans les
tunnels ferroviaires (en vigueur depuis avril 2006). Ces requis, en outre ont t harmoniss
avec ce qui a t man dans le cadre ferroviaire italien travers des spcifications techniques
et fonctionnels, rglements/lignes de conduite gnrale et sont cohrents avec ltat de la
science et de la technique actuellement disponible dans le cadre international.
Notamment le DM 28/10/2005 introduit une nouvelle approche mthodologique de la solution
des problmatiques de scurit concernant les tunnels ferroviaires, en permettant de passer
dune logique de standards de projet rigidement prfixs, la conception du projet de la
scurit en utilisant lanalyse du risque rfr des objectifs quantitatifs de scurit du
systme.
Requis infrastructurels
Les tunnels dune longueur comprise entre 500 m et 1000 m, doivent avoir les requis
suivants :
Trottoir;
Signalisation durgence;
Illumination de secours dans le tunnel.
Les tunnels dune longueur suprieure 1000 m doivent avoir les requis reprsents ci-
dessous. Sauf diffrente spcification, les requis exposs sont applicables dans les deux cas de
tunnels tube unique-double voie et double tube-voie unique. L o retenu opportun il a t
ultrieurement spcifi le cas de tunnel double tube et voie unique au bnfice dune
information supplmentaire dans le domaine de lapplication du requis mme.
Lopportunit de prvoir des tunnels double tube doit tre estime travers lexamen des
paramtres de longueur, morphologie et programma dexercice du tunnel.
Prvention accidents
Systme de radiocommunication
Il faut prvoir un systme permettant la communication radio du personnel de bord des trains
et du centre de contrle.
Pour ce faire un systme radio GSM peut tre utilis, avec les fonctionnalits typiques du
standard europen GSM-R.
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 107 DI 480
Ce systme est ralis travers BTS (stations radio base) de type extrieur situes aux
embouchures et/ou lintrieur du tunnel (dans des niches appropries) qui alimentent des
systmes dantenne appropris, laide de solutions en mesure de fournir une redondance de
couverture. Le systme doit tre tel garantir la disponibilit dun service de communication
GSM-R mme en cas daccident pouvant endommager linstallation mme. Le profil
curviligne et la gomtrie de la section du tunnel peuvent imposer une disposition rapproche
des BTS afin dobtenir les objectifs de couverture prvus. Les antennes de couverture sont
prvues en phase de configuration phased array. Le systme de BTS est connect et
interfac travers linfrastructure la technique SDH sur fibre optique.
Le systme radio qui doit tre disponible un nombre limit dusagers peut tre dot
dopportunes fonctions et de priorits dappel.
Il faut en outre estimer lopportunit de rendre oprationnel le service GSM-P (Public) pour
tendre la radio-couverture (dans la bande 900 MHz) des grants privs.
Tunnel double tube voie unique

Le systme GSM-R doit aussi tre tendu aux liaisons transversales entre les deux tubes et
aux ventuels tunnels de scurit prvues pour lvacuation en cas dvnement accidentel.
Limitation des aiguillages dans le tunnel

La pose des aiguillages lintrieur du tunnel doit tre le plus possible limit. Dventuels
aiguillages sur les voies de course devront prfrablement tre cur mobile.
Contrle systmatique de ltat de la voie

Des contrles sur la voie dans le tunnel devront tre prvus afin de relever le maintien de la
gomtrie, les conditions dusure et la stabilit, en identifiant promptement les ventuelles
ncessits dintervention.
L o sera adopt le systme compteur d'essieux, au lieu du systme par circuit de voie, qui
de lui-mme fournit cette information, le contrle de lintgrit de la voie doit tre prvu par
des contrles priodiques ultrasons.
Protection et contrle des accs (PCA)

Il faudra prvoir dopportunes prcautions en correspondance des accs intermdiaires des
tunnels et en correspondance des zones de pertinence se trouvant ventuellement aux
embouchures ou aux accs intermdiaires susnomms (par ex : zones de stationnement,
viabilit, etc.)
Les interventions de scurit auprs des embouchures doivent tre de type infrastructurel et
pour les seuls tunnels de plus de 3 km, une installation CCTV doit tre prvue.
En proximit des embouchures il faut prvoir une clture approprie dune hauteur totale non
infrieure 2,5 m (0,5 de bordure et 2 m de module) dispose soit le long du primtre du
dispositif ferroviaire, soit au dessus de lembouchure mme du tunnel.
Pour ce qui concerne les cltures au dessus des embouchures des tunnels dune longueur
suprieure 5 km la bordure de bton arm doit tre de 1 m, comprenant des modules dune
hauteur suprieure 2 m.
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 108 DI 480
Les cltures devant tre utilises doivent tre en acier galvanis, avec une base en bton arm,
elles doivent tre ralises mailles serres et rsister au cisaillement.
Elles doivent tre en mesure de rsister une charge horizontale de 80 kg/m applique 2,20
m ou bien 2,50 m du plan de pose du muret et une charge de 80 kg/m 2 uniformment
distribue sur toute la superficie de la clture.
Dans les parties de raccord de la clture aux murs ou dautres cltures, une discontinuit
significative de la hauteur de la clture, ou des situations identiques, il faut prvoir en tout cas
des systmes tels empcher de faciles prises et de consquents franchissements.
Pour ce qui concerne les cltures situs en proximit de la voie, il faut considrer les effets
induits par laction arodynamique associe au passage mme des trains.
La protection des accs est ralise grce des grilles douvertures inaccessibles aux
personnes non autorises.
Le tunnel doit tre dote dun systme de vidosurveillance lextrieur des embouchures
principales constitu dau moins une camra par embouchure, en mesure dexcuter un
contrle continu des 70 premiers mtres de lembouchure en condition de rectiligne.
Les accs intermdiaires se trouvant dans les tunnels dune longueur suprieure 3 km (pour
3 km<L<5 km) doivent tre protgs par une clture approprie dune hauteur totale non
infrieure 2,5 m et, dans le cas de tunnel ayant L > 5 km, contrls par des systmes dalerte
intgrs (installation CCTV).
Pour ce qui concerne toutes les tunnels dune longueur suprieure 5 km, les zones durgence
doivent tre protges par une clture approprie dune hauteur non infrieure 2,5 m le long
de tout le primtre. La grille daccs la zone durgence doit tre dote dun systme de
contrle des accs (ventuellement une camra fixe dote dclairage infrarouge) et de
serrure mcanique de scurit.
La zone de manuvre doit tre protge par une clture approprie dune hauteur totale non
infrieure 2,5 m le long de tout le primtre.
Les locaux techniques de service du tunnel doivent tre protgs par des systmes de contrle
des accs et anti-intrusion intgr un systme de dtection dincendie.
Architecture gnrale du systme actif

Tous les composants de champ (senseurs, camras, etc.) et les sous-systmes dautomation
destins la protection du tunnel doivent tre grables et configurables au niveau local et tre
prdisposs pour linterface avec les systmes de contrle distance.
La gestion des diffrents sous-systmes doit ainsi se drouler partir des postes oprateurs
(locaux et/ou distance)
Le systme doit tre projet afin quil puisse sintgrer aux autres systmes prvus dans le
tunnel (RD, SSI, etc.) et doit mettre disposition des usagers les instruments pour pouvoir
contrler et suivre constamment toutes les priphriques relies, en notifiant de faon
exhaustive les ventuelles pannes ou les mauvais fonctionnements.
Le systme doit comprendre :
1. sous-systme anti-intrusion et de contrle des accs;
2. sous-systme CCTV;
3. sous-systme dtection incendie;
4. laborateur avec fonction de serveur ;
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5. client de gestion et de supervision ;
En outre le systme doit garantir les fonctions de gestion et de supervision suivantes:

configuration distance des quipements et des centrales;
reprsentation graphique sur synoptiques des installations ;
interface avec le systme de supervision intgre (SSI) ;
laboration/ association des donnes/alertes des centrales contrles par des alarmes
CCTV;
rapport, exportation, impression des donnes historiques, de suivi et de configuration.

Il faut prvoir linstallation dau moins une camra pour chaque voie et pour chaque
embouchure.
Les accs aux liaisons transversales doivent tre protgs travers des systmes de contrle
des accs dots de lecteur de badge et de micro-interrupteurs en mesure de provoquer des
alarmes en cas douverture des portes sans autorisation pralable ou dsactivation travers le
badge
lintrieur des liaisons transversales des senseurs volumtriques doivent tre installs.
Protection des zones de portail

Si la zone de portail est situe dans une zone sujette la chute de roches les mesures de
protection active et passive doivent tre prvues :
- Barrires de protection antichute de roches;
- Conformation gomtrique de lembouchure telle prserver la voie ferre
(par ex: prolongation du portail).
Inspection rgulire de ltat du tunnel

Il faut prvoir des visites dinspection des tunnels et des relatives installations ferroviaires
ainsi que des prdispositions de scurit ventuellement prvues lextrieur (routes, locaux
techniques, etc.). Ces visites dinspection seront effectues chances prtablies
Plan dentretien du tunnel

Il faut prdisposer un plan dentretien dans le cadre duquel les procdures dentretien du
tunnel doivent tre indiques, en harmonisant les exigences de scurit prioritaires au
programme dexercice de la ligne.
Le grant de linfrastructure doit attester, travers une certification annuelle, la correcte
excution des activits prvues par le plan ainsi que les fonctionnements des installations de
diagnostic afin de maintenir le niveau de scurit requis.
Installations fixes pour le contrle de ltat du train

Il faut prvoir des installations de dtection des boites chaudes (DBC), avec des alarmes
distingues pour chaque seuil de temprature, situes de faon opportune le long du tronon
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 110 DI 480
pour permettre, en cas danomalie, lactivation dune procdure durgence interdisant lentre
du train dans le tunnel.
Ladoption de dispositifs ultrieurs relevant la temprature des freins, le dplacement des
charges, le hors gabarit et vrifiant la charge axiale et les roues plates doit tre value en
analysant, cas par cas, la fiabilit des solutions technologiques disponibles sur le march.
Pour ce qui concerne les tunnels ayant L>20 km, il faut valuer la possibilit dadopter des
portails thermographiques composs de senseurs fixes de temprature situs le long de la
ligne pour lidentification dun dbut dincendie sur le matriel roulant et opportunment
positionns de faon telle ce que les trains puissent ventuellement tre arrts avant leur
entre en tunnel.
Limitation des consquences daccidents
Rsistance et raction au feu

Lintgrit de la structure doit tre maintenue en cas dincendie, pendant une priode
suffisamment longue pour permettre lauto secours et lvacuation des passagers et du
personnel ainsi que lintervention des quipes de secours labri du risque dcroulement
structurel.
Il faut valuer le comportement en cas dincendie de la superficie finie du tunnel, soit quelle
soit constitue de roches ou quelle soit revtue en bton. Elle devra rsister la temprature
de lincendie pendant une priode dtermine.
Pour laborer le projet des structures en bton il faut utiliser la courbe dincendie EUREKA
(variation de la temprature dans le temps pendant un incendie) ou une courbe quivalente
drivant de spcifications adoptes dans le cadre de la rsistance au feu des structures.
Cette spcification sapplique au matriel de construction et aux installations lintrieur des
tunnels diffrents de celles des structures. Celles-ci doivent avoir une basse inflammabilit,
tre non inflammables ou tre protges, selon les requis de projet.
Les requis concernant le matriel employ pour la sous-structure et pour les panneaux non
structurels et les autres quipements, ainsi que pour les portes ralises dans les issues/accs,
doivent tre tels garantir la pleine fonction pendant la phase dauto-secours et dvacuation
en cas dincendie dans le tunnel.
Fiabilit des installations lectriques

Les composants lectriques destins lalimentation des diffrentes installations durgence
(clairage et force motrice LFM) doivent rsulter tre protgs contre les pannes et pour ce
qui est possible contre les dommages consquents des vnements accidentels.
En outre les installations dalimentation lectrique au service des dispositifs durgence
doivent prvoir dopportunes configurations ou redondances telles garantir, en cas de panne,
la seule perte de brefs tronons dinstallation dans le tunnel, de toute faon non suprieurs
500 mtres.
Les armoires des appareillages lectriques doivent tre en acier inox, pour garantir dans le
temps le maintien des caractristiques physiques et de fonction de projet.
TERMES DE RFRENCE
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Installation hydrique anti-incendie

Linstallation anti-incendie (IA) en service dans les tunnels doit tre essentiellement
constitue par une centrale de pompage avec un relatif rservoir daccumulation, situe dans
la zone de stationnement en proximit de chaque embouchure dun tunnel ou dun groupe de
tunnels et dun rseau de bouches deau dans le tunnel.
La position des points dapprovisionnement doit tre concorde avec les quipes de secours
et la mthode pour acheminer leau vers le site de laccident doit tre dcrite dans le plan
durgence.
La capacit dapprovisionnement doit tre au moins de 800 litres/minute pendant deux heures.
La source dapprovisionnement hydrique peut tre une bouche deau ou toute autre source
dau moins 100 m3 comme un bassin, un fleuve ou autre.
Les centrales de pompage alimentent la conduite primaire des bouches, loge dans le trottoir
le long du tunnel et fixe au mur dans les tronons externes ; sur cette conduite des
dtachements alimentant des bouches deau UNI 45 (quipes de cassette UNI 45) seront
raliss et disposs en correspondance des niches lintrieur du tube, tous les 125 mtres
environ.
Le rseau des bouches deau dans son ensemble pos lintrieur du tronon dans le tunnel
est de type eau morte, cest--dire quen conditions normales le rseau sera maintenue plein
deau en lgre surpression (0,2 0,3 bar).
Toutes les signalisations dtat et les conditions salarme seront renvoyes au systme de
supervision SSI.
Le fonctionnement du systme hydrique anti-incendie doit tre garanti mme en cas de pannes
localises.
Requis de rsistance et raction au feu (cbles lectriques)

En cas dincendie, les cbles dcouverts doivent avoir des caractristiques de basse
inflammabilit, de basse propagation dincendie, de basse toxicit et de basse densit de
fume.
Dtection dincendie, de fume et de prsence de gaz dans les locaux techniques

Les locaux techniques sont des pices fermes par des portes et contiennent les installations
de scurit ncessaires pour les fonctions suivantes: auto-secours et vacuation,
communications durgence, secours, activit anti-incendie et alimentation lectrique pour la
traction. Les locaux techniques doivent tre dots de senseurs, avertissant le grant de
linfrastructure en cas dincendie et de systmes dextinction automatiques.
Facilitation de lvacuation
Trottoir
Dans les tunnels double voie les trottoirs pour permettre lvacuation doivent tre raliss
des deux cts du tunnel. La largeur du trottoir ne doit pas tre infrieure 75 centimtres,
alors que lespace libre minimum au dessus du trottoir doit tre de 2,25 m. le niveau minimum
du trottoir ne doit pas tre infrieur au plan du fer. En outre la hauteur du trottoir doit tre
compatible avec le matriel roulant admis dans le tunnel et pouvoir permettre la sortie en
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toute scurit des passagers du train pendant la fuite en cas daccident ainsi que des quipes
prposes lentretien du tunnel.
Il faut viter tout rtrcissement ponctuel d la prsence dobstacle dans la zone
dvacuation. La prsence dobstacles ne doit pas rduire la largeur minium moins de 70
centimtre et la longueur de lobstacle ne doit pas dpasser 2 m.
Dans les tunnels plus larges avec plus de deux voies, il faut quil soit possible daccder au
trottoir partir de chaque voie.

Les trottoirs permettant lvacuation doivent tre prvus au moins sur le ct de la voie do
il est possible daccder aux boyaux transversaux.
O, dans le cas de tunnel ayant L>20 km, sont prvues des zones darrt durgence pour
permettre une rapide vacuation des passagers, la largeur des trottoirs doit tre augmente.
Dans ce but une largeur non infrieure 2,40 m et une longueur dau moins 400 m sont
conseilles.
Main courante
Il faut installer une main courante une hauteur comprise entre 0.9 1.0 m du plan de
pitinement du trottoir, qui doit servir de guide vers un lieu sr.
La main courante doit tre facilement saisissable, ralise en fibre rsine, doit avoir une forme
ronde, ne pas avoir dangle tranchant, facilement accessible la prise et approprie un
simple nettoyage.
Les parties terminales de la main courante doivent tre arrondies et telles ne pas constituer
de risques pour les personnes.
La main courante doit tre monte directement sur les parois travers des supports appropris
devant avoir une superficie ronde et non tranchante. Ces supports doivent tre poss dans la
partie infrieure de la main courante de faon ne pas crer dobstruction au passage de la
main. Ils doivent tre raliss avec dopportunes prcautions de faon viter dintresser les
effets dlectro-corrosions et les dangers lis aux courants vagabonds.
La raction des matriels employs ne doit pas tre suprieure 1.
Pour les produits de la combustion il faudra poser une attention particulire la production de
fumes opaques et de gaz toxiques ; pour ce qui concerne ces derniers il faudra garantir
notamment labsence dallognes.
La main courante, vue en plan, doit tre distance de la paroi du tunnel dau moins 8 cm, de
toute faon elle ne doit pas interfrer avec le profil minimum des obstacles associ au gabarit
du train (lencombrement sur le trottoir jusqu une valeur de 8 cm peut tre considr inclus
dans la largeur utile du trottoir). En outre, il doit se dvelopper longitudinalement de faon
telle tre le plus possible parallle la voie, avec la possibilit davoir jusqu un maximum
de 30 par rapport laxe longitudinal du tunnel, en prsence dobstacles le long du trottoir.
La main courante doit tre dimensionne pour tre en mesure de supporter les charges en
considrant une charge horizontale de 1,3 kN/m et une charge verticale non concomitante de
0,7 kN/m.
Le systme dancrage aux parois du tunnel doit tre calcul de faon supporter telles
charges.
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Balisage durgence
Le balisage durgence indique les voies de secours, la distance et la direction vers une zone
sre. Le balisage doit tre projet en cohrence aux prescriptions minima pour la signalisation
de scurit et/ou de sant sur les lieux de travail. Le balisage durgence doit tre de type
photo-luminescent et situ exclusivement longitudinalement en adhrence aux parois du
tunnel et non pavillon de faon viter les blouissements ou de se confondre avec les
signaux ferroviaires. La distance maximum entre les panneaux de signalisation pour
lvacuation est de 50 m. Pour ce qui concerne lvacuation des voyageurs et du personnel
ferroviaire les panneaux prvus dans le tunnel doivent pourvoir aux fonctions suivantes :
Indiquer la distance des sorties les plus proches;
Indiquer la sortie du tunnel ferroviaire (panneaux poss en correspondance des accs
intermdiaires) ;
En se rfrant aux prdispositions durgence, il faut prvoir les panneaux suivants pour
identifier :
Les dispositifs de protection des passagers en cas dvacuation (masque antifume);
Les quipements de secours disposition des quipes de secours;
Les points dalimentation des appareils lectriques ;
Les bouches deau anti-incendie ;
La tlphonie de secours de type colonne S.O.S vive voix;
Les interrupteurs dallumage de lclairage de secours dans le tunnel ;
Les dispositifs de mise la terre de la ligne de contact;
Les voies dvacuation reportant lindication de la distance et la direction des sorties
les plus proches ;
Chaque panneau doit tre pos de faon telle tre bien visible au moment de lallumage de
lclairage de secours, en tenant compte aussi des ventuels obstacles.
Cette signalisation doit tre ralise avec des matriels ayant des requis techniques de haute
qualit et fiabilit, pour garantir les plus hautes performances concernant :
La rsistance aux chocs, aux intempries et aux agressions des facteurs
environnementaux;
Les caractristiques chromatiques et photomtriques ;
La visibilit et la comprhension, en ayant soin que les inscriptions soient synthtiques
et de claire interprtation.
clairage de secours dans le tunnel

Linstallation dclairage de scurit des voies dvacuation doit tre ralise en installant des
corps lumineux abritant des lampes fluorescentes tubulaires de 18W et dun degr de
protection dau moins IP65, avec un pas denviron 15 mtres, une hauteur de 2,5 mtres en
mesure de fournir un clairage non infrieur 5 lux moyens 1 m du plan de pitinement et
en tout cas en garantissant 1 lux minimum. Linstallation est prvue le long des deux cts de
la galerie par une disposition dcale.
Les lampes sont alimentes travers les Tableaux lectrique de tronon (TdT) positionns
dans les niches technologiques qui doivent tre prdisposes dans la galerie avec un pas
denviron 250 m ; cela implique que les corps lumineux soient aliments par le respectif
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Tableau lectrique de tronon, par quatre dorsales de distribution secondaire distincte dune
longueur de 125 m (deux de chaque ct alimentant alternativement les lampes).
Pendant les normales conditions dexercice les installations dclairage de secours sont de
norme teintes. Lallumage des installations doit pouvoir avoir lieu par une commande
manuelle locale dans la galerie travers des boutons champignon situs soit en
correspondance de chaque TdT de la galerie que dans le tronon intermdiaire entre un TdT et
un autre. Lallumage des installations doit aussi pouvoir tre permis travers une commande
distance.
Tous les boutons doivent tre de type lumineux et illumins laide de voyants led
appropris de faon pouvoir tre facilement identifiables.
Lalimentation de linstallation doit avoir lieu travers deux cabines de transformation,
situes aux embouchures de la galerie, lectriquement distinctes pour pouvoir toujours
garantir lalimentation des dorsales de 1 kV dans la galerie mme en cas de dfaillance dune
des deux sources.

La zone dentre des boyaux transversaux doit tre plus illumine par rapport aux autres
zones du tunnel.
Les boyaux transversaux doivent tre pourvus dclairage de secours.
Issue/accs
Tunnel tube unique double voie
Pour garantir lvacuation des personnes il faut prvoir des sorties durgence latrales et/ou
verticales vers la superficie au moins tous les 1000m.
Les dimensions minima des issues/accs de secours doivent tre de 1,50 m. de large et de 2,25
m. de hauteur.
Les dimensions minima des portes douverture doivent tre de 1,40 m. de large et de 2,00 m.
de hauteur
Une inter-distance suprieure de 1000m -mais jamais suprieure de 4000 m- entre les deux
sorties de secours pourra tre adopte; ladoption de ce choix doit tre value spcifiquement
au travers dune tude de scurit ou dune analyse du risque qui, en utilisant ventuellement
les paramtres et la mthodologie expose dans la pice jointe A, mette en vidence la
ralisation de niveaux de scurit adquats.

Les boyaux transversaux garantissent lvacuation vers le tunnel adjacente ayant la fonction
de lieu sr.
Les dimensions minima des boyaux transversaux doivent tre de 1,50 m de large et de 2,25 de
hauteur. Les dimensions minima des portes douverture doivent tre de 1,40 m de large et
2.00 m de hauteur.
Les boyaux transversaux conformes ces requis doivent tre prvus au moins tous les 500 m.
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Ralisation issues/accs
Les accs intermdiaires (fentres, puits, etc.) doivent tre raliss de faon telle pouvoir
tre utiliss aussi bien comme voies dvacuation des passagers que comme voies daccs
pour les moyens (si carrossables) et les quipes de secours.
Pour rendre possible lvacuation des personnes, les accs intermdiaires seront
opportunment protgs et illumins en les maintenant srs et exploitables aussi vis--vis de
lventuelle prsence des fumes dans le tunnel ferroviaire.
Dans le cadre de ces accs intermdiaires (si carrossables) un parcours pitonnier doit tre
identifi et opportunment signal dune largeur utile de 120 cm, et pouvant tre rduit
exceptionnellement 90 cm.
Les quipes de secours doivent pouvoir entrer dans le tunnel en cas daccident, travers les
portails du tunnel et/ou les sorties de secours pour ce faire opportunment dimensionnes. Les
structures consacres aux voies daccs et les possibilits alternatives daccs doivent tre
dcrites dans le plan durgence.
Systme de contrle des fumes dans les voies dvacuation

Il faut prvoir la mise en surpression ou la compartimentation des liaisons entre le tunnel
ferroviaire et les issues/accs, pour viter quen prsence dincendie il puisse y avoir une
propagation des fumes.

Il faut prvoir la mise en surpression ou la compartimentation des boyaux transversaux entre
un tunnel ferroviaire et une autre, pour viter quen prsence dincendie il puisse y avoir une
propagation des fumes.
Installation tlphonique durgence ( mains libres) et de sonorisation (TU-S)

Le tunnel doit tre quip sur toute sa longueur avec une installation de communication
consacre la gestion des situations durgence constitue par une installation tlphonique
durgence ( mains libres) et une installation de sonorisation.
Dans ce but des postes tlphoniques constitus dappareils tlphoniques mains libres
seront prvus avec un systme de conversation full-duplex, aux embouchures des tunnels et le
long des tunnels mmes.
Les installations sont destines un emploi exclusif durgence et prvoient la conversation
mains libres et lenvoi de lappel durgence du poste tlphonique en appuyant sur un bouton
pression qui provoque une sonnerie sur la console du grant de la circulation/urgence ; ce
systme doit permettre limmdiat affichage graphique sur lcran du client/serveur SSI
(systme de supervision intgr) de la prsence dune urgence en cours.
Linstallation en outre, doit permettre (en cas durgence ou danomalies pouvant se vrifier
pendant lexercice ferroviaire) de communiquer aux passagers, travers un systme de
sonorisation avec des hauts parleurs opportunment disposs, les instructions pour
lvacuation rapide du tunnel et doit fournir les indications ncessaires supporter et faciliter
les ventuelles oprations de secours.
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Il faut prvoir un systme de supervision et de diagnostic des appareils de tlphonie et de

sonorisation durgence ainsi quun poste microphonique, complet dinterface matriel et
logiciel, auprs du centre de supervision opportunment identifi.

Linstallation de sonorisation durgence, se trouvant dans chaque tube, doit tre tendue aussi
aux boyaux transversaux de liaison entre les tubes et aux ventuels tunnels de scurits
prvues pour lvacuation en cas dvnement accidentel.
Zones de scurit quipes

Dans les tunnels ayant L>20 km, dans lesquelles est prvue la circulation de matriel roulant
pourvus dcrans pare-feu pour faciliter la protection des passagers et du personnel des effets
de la chaleur et de la fume (catgorie B voir 7.3.1), des zones de scurit quipes (pas
de 20 km) ayant les caractristiques ci-dessous doivent tre prvues lintrieur du tunnel :
a. Conditions permettant la survie;
b. Possibilit daccs aussi bien de la part de ceux qui nont pas besoin daide que de
ceux devant tre aids;
c. Possibilit dauto-secours sil y en a la possibilit, ou dattendre les quipes de secours
en suivant les procdures spcifies dans le plan durgence;
d. Possibilit de communiquer par tlphone portable ou travers la liaison directe au
centre de contrle du grant de linfrastructure.

Il faut valuer, laide dune analyse du risque, lopportunit de prvoir lintrieur du tunnel
des zones darrt durgence appropries (postes multifonctions) quipes de boyaux
dvacuation opportunment ventils en mesure de garantir le passage en toute scurit des
passagers du tube accident vers le tube oppos (tube sain).
Facilitation du secours
Zones de stationnement durgence

Des zones de stationnement durgence dau moins 500 m2, doivent tre prvues en proximit
des embouchures et elles doivent tre opportunment relies la viabilit routire ordinaire de
zone ainsi qu la zone de triage et la zone datterrissage pour hlicoptre ventuellement
prsente. Ces zones doivent tre prvues aussi en correspondance des tunnels daccs
intermdiaires.
Si laccs de la route nest pas raisonnablement praticable, des solutions alternatives doivent
tre prvues en accord avec les quipes de secours.
La fonction de la zone de stationnement est de permettre de faon sre et ordonne lafflux, le
stationnement, les oprations de secours et lvacuation des moyens et des personnes en
correspondance de lembouchure/issue.
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Si la zone de stationnement est au service dautres fonctions ncessaires la gestion de

linfrastructure ferroviaire (postes technologiques ou zones de stockage), celle doit tre
opportunment dimensionne et la zone, destine aux oprations de secours, doit tre
clairement dlimite et signale de faon ce quelle ne soit jamais encombre.
Si lintention se manifeste de favoriser laccs au tunnel des quipes de secours laide dun
moyen bimodal, il faut raliser un plan ras qui permette la pose sur la voie. Laccs de la
zone au plan ras doit tre opportunment protg par une barrire physique amovible tel
supporter les sollicitations induites du trafic ferroviaire.
Vis--vis des caractristiques gomtriques et plano-altimtriques de la zone de
stationnement, de la position des dispositifs y tant prvus, ainsi que des caractristiques des
moyens prvus pour lurgence, il faut dfinir les zones suivantes :
Aire de stationnement des moyens de secours et de manuvre;
Aire de stationnement et de manuvre du camion des organisations de secours en
proximit de la prise relative pour la mise en pression de linstallation hydraulique anti-
incendie ou de prise de leau;
Couloir de passage du vhicule bimodal, le cas chant;
Couloir de passage, de stationnement bref et de manuvre des ambulances ;
Chemins srs dvacuation des personnes.
Il faut identifier une zone o poser la station de direction/coordination de lurgence qui peut
correspondre un btiment ou un vhicule opportunment quip.
La zone de stationnement doit tre dote dclairage.
Zone de triage
Pour ce qui concerne les tunnels de longueur suprieure 5000 m, il faut identifier en
proximit du tunnel au moins une zone destine aux premiers secours et au triage des
personnes intresses par un ventuel accident, qui pourra tre utilise aussi pour diffrents
buts condition quelle soit toujours dgage dquipements de tous genres (terrain sportif,
aire de pic-nic etc.)
La zone de triage doit tre relie par dopportuns parcours routiers la zone datterrissage
dhlicoptre, le cas chant et la zone durgence.
Zone pour le secours par hlicoptre

Pour ce qui concerne les tunnels de longueur suprieure 5000 m il faut prvoir pour les
interventions durgence une zone datterrissage occasionnelle pour les hlicoptres, en
proximit des zones de secours.
Laire destine la zone datterrissage des hlicoptres doit tre de dimensions appropries
pour permettre, selon lavis du pilote, des oprations occasionnelles de dcollage et
datterrissage.
Elle doit tre situe de faon avoir un espace environnant suffisant et libre de tout obstacle
afin de pouvoir effectuer, en conditions de scurit, des manuvres de dcollage et
datterrissage.
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Installation de radio propagation en tunnel pour les oprations de secours

Les communications radio lintrieur du tunnel doivent tre permises afin de garantir les
liaisons des quipes de secours entre lextrieur et lintrieur du tunnel.
Pour ce faire une installation de radio extension est ralise travers des stations de tte aux
embouchures ; lextension radio dans le tunnel est garantie par des amplificateurs en
drivation optique et cble fissur, qui dans la partie intermdiaire de chaque tronon
couvert ralise lhand-over. Cette architecture dinstallation sera adopte pour toute la
longueur du tronon.
Disponibilit dnergie lectrique pour les quipes de secours

Pour ce qui concerne les tunnels de longueur suprieure 2000 m, il faut prvoir la possibilit
dalimenter dans le tunnel, au moins tous les 250 m, des appareils lectriques en dotation aux
quipes de secours, de faon sre et fiable.
Postes de contrle
Pour ce qui concerne les tunnels dune longueur suprieure 5000 m il faut prvoir un poste
de commande, de contrle, de diagnostic et dentretien des prdispositions durgence.
partir de ce poste de contrle les installations seront gres aussi bien pendant les phases
normales dexercice quen prsence dune urgence.
Un poste de contrle peut grer plusieurs tunnels.
Sectionnement de la ligne de contact

Pour ce qui concerne les tunnels dune longueur suprieure 5000 m des sectionnements de la
ligne de contact doivent tre opportunment positionns afin de permettre la mobilit des
trains suivants ou prcdents les trains accidents ou simplement situs sous un tronon de
ligne de contact intresse par un court-circuit.
Les quipements constituant les dispositifs de sectionnement de ligne (IMS) doivent tre
positionns de faon telle permettre un accs simple pour pouvoir excuter des oprations
dentretien ordinaires et extraordinaires.
La distance maximum entre deux dispositifs de sectionnement successif doit tre infrieure
5 km.
Systme dinterruption et mise terre de la ligne de contact
Il faut installer un systme (MATS) qui, en prsence daccident dans le tunnel, permet
dinterrompre lalimentation de la ligne de contact et la relative mise terre de scurit,
travers des dispositifs situs (MAT) en proximit des embouchures daccs et des
sorties/accs se trouvant ventuellement dans linfrastructure ferroviaire.
En excutant la pose des dispositifs il faut vrifier la compatibilit laccs rapide des
quipes oprationnelles et aussi lventuelle prsence des lignes lectriques interfrentes.
Moyens de secours
tabli que les modalits dvacuation et dintervention doivent tre concordes avec les
organisations de secours, le choix des moyens utiliser en cas daccident dpend de certains
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facteurs parmi lesquels la longueur du tunnel, le type darmement utilis, la facilit de

parcourir les accs intermdiaires, la disponibilit des zones consacres au stationnement des
moyens, les cots dinvestissement et dentretiens des engins.
Vis--vis de tels facteurs, les moyens utiliser afin de faciliter lvacuation des passagers et
lintervention des quipes de secours peuvent tre de diffrents types :
chariots ferroviaires avec lesquels accder au tunnel partir des embouchures, utiliss
comme moyens auxiliaires de transport des blesss, de matriel lourd, etc. ;
vhicules sur pneus normalement en dotation aux quipes de secours pour les
interventions durgence ;
train de secours, ayant la fonction de secours technique pour la mise en scurit des
personnes et de linfrastructure travers la limitation des effets de laccident et la
premire assistance mdicale aux blesss ventuels.
Il est en mesure de transporter une quipe compose de personnel ferroviaire et anti-
incendie et les quipements anti-incendie. Ce train stationne normalement sur une voie
consacre, dans une zone consacre auprs des embouchures ou dans la gare la plus
proche du tunnel ;
Un train dvacuation pouvant intervenir pendant lexercice du tunnel et avoir la
possibilit dvacuer toutes les personnes du train accident. Il stationne normalement
sur une voie consacre, dans une zone consacre auprs des embouchures ou dans la
gare la plus proche du tunnel ;
moyen bimodal prsentant des caractristiques telles pouvoir circuler aussi bien sur
route que sur voie ferre en passant dune modalit lautre laide dun bref tronon
de ligne ferroviaire rendue carrossable.
Procdures dexploitation durgence

Il faut dfinir une procdure dexploitation durgence disciplinant les conditions de circulation
en scurit des trains se trouvant dans le tunnel (situs devant et derrire le train accident) et
des moyens de secours pendant la phase dauto-secours et dvacuation des passagers.

Les procdures dexercice en urgence dcrites dans le point prcdent doivent discipliner les
conditions de circulation des trains se trouvant dans les deux tubes afin de favoriser
lvacuation en toute scurit des passagers.
Requis du matriel roulant

Ces lignes de conduite gnrale ne prvoient pas la reprsentation de requis de base adopter
pour le matriel roulant; toutefois pour des raisons dopportunit et titre dexemple les
principaux requis sont lists; ils ncessitent, de la part des entreprises de transport oprant sur
la ligne, dun adquat approfondissement avant de lentre en exercice du tunnel, ainsi quune
harmonisation avec ce qui est jusquici prvu pour le sous-systme infrastructure.
Catgories du matriel roulant

Le matriel roulant admis dans les tunnels doit appartenir une des deux catgories anti-
incendie suivantes A et B:
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catgorie A: matriel roulant projet et construit pour circuler dans des tronons
souterrains et des tunnels dune longueur non suprieure 5 km. En cas dactivation
dalarme anti-incendie, le convoi poursuit vers une zone de scurit (voir la dfinition
au 7.2.22), une distance de non plus de 4 minutes, dans lhypothse quil puisse
voyager une vitesse de 80 km/h.
catgorie B: matriel roulant avec des crans pare-feu pour faciliter la protection des
passagers et du personnel des effets de la chaleur et de la fume bord du train frapp
par un incendie pendant une priode de 15 minutes. Les crans pare-feu et les mesures
supplmentaires pour permettre le fonctionnement, permettent au train dabandonner
un tunnel de 20 km et de rejoindre une zone de scurit, dans lhypothse quil soit en
mesure de voyager une vitesse de 80 km/h.
Liste des requis
PRVENTION ET LIMITATION DES INCENDIES

Mesure de protection du feu (matriels de motrices et voitures)
Dtecteur dincendie bord (motrices, voitures de nuit, restaurants et passagers)
Dispositifs manuels dalarme
Neutralisation du frein de secours
Maintien de la capacit de mouvement
Extincteurs portables bord
Installations fixe dextinction
Commande centralise dextinction air climatis
clairage de secours
quipement de premier secours bord
FACILITATION DE LVACUATION
Dimensionnement pour lvacuation
quipement des voitures pour faciliter lvacuation des passagers et laccs des quipes de
secours.
Procdures oprationnelles
Lobtention des objectifs de scurit pour lexercice ferroviaire dans le tunnel est le rsultat
dune combinaison optimale des requis de scurit appliqus linfrastructure et au matriel
roulant, et les mesures organisatrices et oprationnelles pouvant tre adoptes afin de prvenir
lapparition dune urgence et den limiter les ventuelles consquentes.
Prvention et limitation des accidents
Arrt durgence
Les procdures darrt des trains en prsence durgence doivent tre cohrentes ce qui est
dispos dans les Procdures dexercice en urgence .
TERMES DE RFRENCE
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Horaire/programme dexploitation
Afin dlever le niveau de scurit il peut tre prvu un programme dexploitation qui vite la
prsence simultane dans le tunnel de trains de transport de passagers et de trains transportant
des marchandises dangereuses. Cette ventualit, doit tre value travers une analyse du
rapport risques/cots en considration du niveau qualitatif et de performance du matriel
roulant admis la circulation dans le tunnel.
Rglements pour le transport des marchandises dangereuses

Dventuelles limitations concernant le passage dans les tunnels de train de transport de
passagers et de trains de marchandises transportant des marchandises dangereuses en gnral
(y compris les charges individuelles ou les wagons dans un train marchandise) doivent tre
donnes sur la base des rsultats drivant des analyses du risque.
Facilitation du secours
Plans durgence et de secours

Lobjectif primaire du plan durgence ( prvoir ds la phase dlaboration du projet) est celui
didentifier les procdures oprationnelles permettant en fonction des scnarios accidentels de
rfrence, les actions de contraste aux situations durgence les plus efficaces et notamment le
sauvetage des personnes intresses par lvnement accidentel mme.
En particulier les autorits locales comptentes doivent prparer conjointement un plan
durgence sur la base des scnarios daccidents supposs tenant compte des indications
gnrales et spcifiques afin de dfinir, pour ce qui concerne les diffrents scnarios, les
tches et les responsabilits des diffrents organismes intresss par les oprations de secours.
Le plan gnral durgence (PGE), prdispos par lautorit comptente, doit tre complet,
flexible, mis jour et oprationnel et doit avoir une structure uniforme et facilement
consultable. Les procdures tablies par le PGE doivent fournir un support efficace et
dcisionnel pour faire face toute combinaison de situations durgence.
Le personnel responsable de la mise en acte du PGE doit tre pralablement form mme
travers de spcifiques phases dentranement. Il est trs important de rappeler lintrieur du
PGE, les rles et les comptences de chaque acteur (organismes, administrations etc.).
Chaque sujet appel oprer en cas durgence prdisposera, en relation la complexit des
problmes et des situations possibles et pour ce qui concerne les activits de comptence un
plan durgence interne spcifique (PEI) qui sera partie intgrante du PGE.
Notamment, les itinraires daccs, cest--dire le rseau des routes publiques et prives
reliant les diffrents dtachements des quipes de secours linfrastructure ferroviaire doivent
tre vrifis par lautorit comptente dans le cadre de la dfinition du PGE.
En outre dans le PGE, sur la base des exercices excuts, les dlais ncessaires pour rejoindre
le site intress de la part des quipes de secours devront tre indiqus, de faon telle avoir
une connaissance des relles possibilits dintervention.
Dans le PEI, pour ce qui concerne la gestion des situations durgence intressant le tunnel, les
thmes ci-dessous doivent tre essentiellement traits:
Structure de lorganisation durgence ;
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Scnarios accidentels de rfrence ;

Fiches synthtiques dinformation;
Procdures.
Exercices de pratique priodiques avec les quipes de secours

Pour ce qui concerne les tunnels ayant une longueur de plus de 5000 m, des exercices
pratiques comprenant le personnel ferroviaire et le personnel des quipes de secours doivent
tre organiss afin de garantir un entranement opportun regardant la collaboration, la
communication et la coordination pendant une ventuelle urgence.
Les exercices doivent en outre augmenter lefficacit de secours et rduire les temps
dintervention.
Les exercices doivent :
tre le plus possible ralistes et doivent correspondre de possibles scnarios
daccidents dfinis;
tre organiss et pratiqus de faon fournir de clairs rsultats destimation;
Prvenir les dommages vis--vis des personnes;
Dans le but de fournir des rsultats supplmentaires, ils peuvent se drouler en partie
aussi sous forme de simulation, mme si laide de lordinateur.
Les exercices chelle relle et en conditions le plus possible ralistes doivent tre effectus
au moins tous les 4 ans. Le premier exercice doit tre effectu dans les 120 jours suivant la
date de larrt douverture lexercice du tunnel, ou bien la date de larrt de continuation
de lexercice. Tous les deux ans il faut effectuer des exercices partiels et/ou de simulation.
Le droulement et le rsultat des exercices doivent tre verbaliss par le grant de
linfrastructure sur un fascicule du tunnel appropri
Moyens de secours
Ladoption des moyens de secours spciaux (bimodal, etc.) doit tre estime travers
lanalyse des paramtres suivants:
Longueur du tunnel;
Typologie du tunnel (tube unique-double voie, double tube-voie unique) ;
Typologie de larmement ;
Morphologie du territoire ;
Dveloppement planimtrique (prsence de fentres intermdiaires carrossables et non,
accs/issues de secours) ;
Lay-out des arrts durgence lintrieur du tunnel (si prvus)
Dlais dintervention ;
Demandes des organisations de secours ;
Disponibilit des zones de stationnement des moyens lextrieur du tunnel.
Les organisations de secours peuvent contribuer choisir le systme de secours/vacuation
adopter en cas durgence.
Informations concernant le transport de marchandises dangereuses

Les informations concernant les marchandises dangereuses doivent tre rendues disponibles
au personnel roulant et aux quipes de secours appeles intervenir en cas durgence.
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Les informations doivent tre compltes et soignes, elles doivent reporter les ncessaires
indications concernant les mesures de prvention et de protection que les quipes de secours
devront prendre pendant lintervention.
Disponibilit des quipements durgence

Pour ce qui concerne les tunnels ayant une longueur de plus de 3000 m, des quipements
durgence disposition des quipes de secours et/ou des passagers doivent tre disposes le
long du tunnel dans la mesure dau moins un poste tous les 500 m.
V.2.3 Dossier de scurit

Le commanditaire (ou le promoteur) de louvrage aura la facult, pendant la phase de projet,
de recevoir de la part du dpositaire toutes les prescriptions prvues pendant lappel doffre
(quil sagisse de lappel doffre du projet ou de celui de la construction)
Pour ce qui concerne les aspects de la scurit dans le tunnel, laction de vrification doit tre
effectue sur toute une srie de documentation prdispose par le dpositaire, reprsentant
toutes les prdispositions de scurit prvues (mesures infrastructurelles et procdures
oprationnelles) ainsi que la mthodologie et les rsultats de lanalyse de risque
ventuellement ncessaire afin didentifier les opportunes mesures intgratives.
La documentation de scurit se compose des documents suivants :
Relation concernant le tunnel ;
Identification des dangers potentiels concernant lexercice ferroviaire dans le tunnel ;
Relation et description des requis et des prdispositions de scurit prvues
Programme dexploitation;
Schmas et documents explicatifs ncessaires (rdigs selon le niveau
dapprofondissement du projet en cours) ;
Schma du plan durgence (rdig selon le niveau dapprofondissement du projet en
cours) ;
Documentation relative lanalyse du risque, si son excution est rendue ncessaire,
telle dmontrer lobtention des objectifs de scurit;
Relations techniques concernant chaque prdisposition de scurit, accompagne par
les schmas et les documents ncessaires la correcte identification des
caractristiques techniques et fonctionnelles des diffrentes mesures de scurit
prvues (rdiges selon le niveau dapprofondissement du projet en cours ;
Plan de contrle et de suivi des prdispositions de scurit.
Pour ce qui concerne les tunnels en phase de construction la date dapplication de ces lignes
de conduite gnrale, si retenu ncessaire par le commanditaire et sur la base dun programme
modul dans le temps, il faut prdisposer un plan de mise jour des interventions regardant
lexcution des mesures de scurit.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
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V.2.4 Aspects prliminaires de lanalyse du risque dans le cas dun tunnel ferroviaire
Lanalyse quantitative des risques dans les tunnels ferroviaires doit tre encadre dans une
logique gnrale de systme, adapte au domaine spcifique du systme train tunnel et
notamment ses sous-systmes infrastructure, matriel roulant et procdures oprationnelles.
Les diffrents risques dans un tunnel doivent tre valus en se rfrant une configuration
du tunnel, appele configuration de base, tenant compte de la prsence de tous les requis de
base en plus de toutes les particularits de projet, du modle dexercice (rgimes de
circulation et typologie du trafic) et des caractristiques de linfrastructure et des matriaux
roulants. Lacceptabilit du risque associ lexercice dun tunnel doit tre tablie en fonction
des objectifs de scurit opportunment fixs.
Si le niveau de risque ntait pas acceptable, il faudrait considrer dventuelles ultrieures
mesures de scurit par rapport la configuration de base du tunnel, en considration des
bnfices apports en termes de rduction du risque attendu
Dfinition des objectifs de scurit Indicateurs de risque
Le risque peut tre reprsent laide de ces indicateurs suivants:

Niveau de risque attendu totale (R);
Niveau de risque attendu individuel (IR);
Niveau de risque cumul (CR).
Le niveau de risque attendu totale (R) peut ainsi tre exprim:
s ns
R p ji C ji
j 1 i 1
O:
pji est la probabilit dvnement de la consquence i-nime rfre au scnario de
base j-nime;
Cji indicateur associ la consquence i-nime (nombre de fatalits attendues)
rfre au scnario j-nime;
S est le nombre des scnarios de base (vnements initiaux) identifis;
ns est le nombre de tous les possibles vnements finaux pour chaque scnario de
base.
R indique donc le nombre de fatalits attendues concernant un tunnel spcifique et pour

un rgime spcifique de trafic; cette valeur, sans tre normalise, ne peut pas tre
utilise pour dterminer lacceptabilit du risque concernant le tunnel faisant lobjet de
cette tude.
IR est obtenu en normalisant la valeur de lindicateur prcdent R dans un intervalle de
temps prfix (un an) et par kilomtre parcouru dans le tunnel.
CR est dfini sur la base de la distribution cumule du niveau de risque (toujours rfr
un an).
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
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Le risque attendu individuel, joint la configuration de la courbe du risque cumul,

constituent la taille de rfrence concernant lacceptabilit du niveau de scurit du passager
associ le tunnel spcifique.
En supposant, par prcaution, que chaque usager parcourt en moyenne 1.000 km/an sur le
systme ferroviaire, la valeur de risque individuel inacceptable en tunnel peut tre fix 10 -9
fatalit/ (passagers-km-an); le seuil dattention peut tre tabli 10-11 fatalit/ (passagers-km-
an).
Dans la figure suivante le niveau dacceptabilit du risque individuel, exprim en fatalit/
(passagers-km-an) est reprsent.
Zone
Zone dacceptabilit nonde
acceptabilit

1,00E- 1,00E- 1,00E- 1,00E- 1,00E-

12 11 10 09 08
Seuil dattention Niveau
dacceptabilit
Le niveau de risque cumul reprsent sur le plan bi-logarithmique f-N fournit la probabilit
(cumule) que lon puisse avoir un nombre de fatalits suprieur ou gal N. Lindicateur de
risque cumul permet dvaluer les effets de lvolution des vnements dangereux vis--vis
des passagers exposs.
Comme critre dacceptabilit du risque cumul il faut procder une analyse sur la base du
critre dfini comme probabilit quil puisse se vrifier, dans une priode de temps fixe (un
an) et par kilomtre de tunnel, pas plus dun nombre dtermin de fatalit [N/km-an].
Afin didentifier un seuil dacceptabilit un critre de limitation est introduit sur le plan
{P([N/km-an]>x), N} o la probabilit que les fatalits dpassent un seuil prdtermin est
value.
Dans la figure suivante on reporte le critre dacceptabilit de la fonction cumule de

probabilit; ce critre impose que le nombre de fatalits par km et par an soit infrieur par
rapport aux seuils de rfrence reprsents dans le mme diagramme.
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 126 DI 480
1,00E-02
1,00E-03
Frquences par km et an
1,00E-04
1,00E-05
1,00E-06
1,00E-07
1,00E-08
1,00E-09
1 10 N 100 1000
Limite suprieure de Limite infrieure de

tolrance tolrance
Le seul critre bas sur lindicateur de risque cumul ne peut pas tre adopt comme critre
dacceptabilit dans lanalyse de chaque tunnel; il doit tre associ au critre dacceptabilit
du risque individuel (RI).
La limite suprieure de tolrance et la limite infrieure de tolrance (ou seuil dattention)
dfinissent, leur interne, la rgion ALARP (As Low As Reasonably Possible). Les risques
retombant son interne sont tolrables seulement si la rduction du risque nest pas
concrtement faisable ou si les cots sont sans proportion par rapport aux amliorations
consquentes.
Si le risque se trouvant dans le tunnel faisant lobjet dtude retombe lintrieur de la zone
ALARP, il faut analyser le risque en fonction des diffrentes configurations du tunnel, jusqu
parvenir lidentification dune configuration optimale . Chaque configuration est
identifie par une combinaison prtablie des mesures di scurit.
Vrification des objectifs de scurit Analyse de Risque
Lanalyse de risque a pour but de dpart dvaluer les probabilits de dclenchement

dvnements accidentels pralablement identifis, avec une estimation de la gravit des
consquences lies lvolution des mmes vnements. Si en raison du niveau de risque
valu on adopte dopportunes mesures et des dispositifs de rduction du risque mme,
lanalyse sera rpte pour ce qui concerne lvaluation du risque rsiduel.
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Notamment, les mesures et les dispositifs de scurit visant rduire le risque se distinguent
en:
Mesures de prvention, afin de rduire la probabilit de dclenchement dvnements
accidentels caractristiques par rapport au systme train tunnel;
Mesures de protection (individuelle et collective) et de limitation des consquences
drivant de la vrification des vnements accidentels ci-dessus;
Mesures de facilitation de lloignement des lieux dangereux (auto-secours);
Mesures de facilitation des interventions de secours.
La procdure danalyse du risque se base sur lapplication des mthodes de probabilit
consolides par lvaluation du risque dvnements complexes en utilisant les habituelles
techniques arbre des vnements et arbre des causes, combines des tudes de scnario
concernant l valuation des consquences associes chaque possible rsultat final.
La mthodologie adopter pour le droulement de lanalyse de risque peut tre dveloppe
travers les passages principaux suivants :
1. analyse du systme et dfinition de la classe des dangers;
2. slection des dangers intressant un tronon gnrique;
3. analyse critique et dfinition des dangers regardant le tunnel faisant lobjet dtude ( la
fin du document, dans la section consacre aux ultrieurs approfondissements une liste
non exhaustive des dangers intressant une ligne ferroviaire est propose);
4. valuation semi quantitative des risques ayant origine de la classe des dangers du point
prcdent;
5. dfinition de la classe des vnements dclencheurs, faisant objet de la successive analyse
quantitative (il faut considrer obligatoirement au moins lincendie, la collision et le
draillement);
6. calcul des charges des vnements dclencheurs identifis;
7. tude des causes de dclenchement de chaque vnement initiateur;
8. analyse des scenarios accidentels, dveloppement des squences accidentelles vis--vis
des vnements slectionns travers ETA: ces techniques permettent lidentification des
scenarios finaux retenus croyables;
9. calcul des frquences dvnement des scnarios finaux travers lvaluation des
probabilits associes aux portes des arbres;
10. valuation des consquences concernant tous les scenarios accidentels finaux (les
consquences, le nombre de fatalits attendues, sont valus sur la base de modles de
ltalit bass sur le dveloppement dtudes dterministes, pour lvaluation des
phnomnes en jeu, et sur des modles de probabilit, pour lvaluation des effets des
facteurs de risque sur les personnes exposes);
11. valuation du niveau de risque attendu total, risque attendu individuel et risque cumul (
laide du dveloppement de courbes F-N);
12. analyse de limpact des mesures de scurit, minima et intgratives, sur le niveau de
risque du tunnel prise en examen;
13. valuation de lacceptabilit du risque.
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ANNEXE B
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Choix des mthodes de vrification de la scurit
Selon les dispositions de la STI-SRT, une succession des tunnels doit tre considre un
tunnel unique si une des deux conditions suivantes nest pas respecte :
la sparation entre elles dans le tronon ouvert est suprieure 500 m;
il existe une possibilit daccs/issue vers une zone de scurit dans le tronon ouvert.
Le respect des conditions ci-dessus, combin aux qualits de base caractrisant le systme
tunnel:
- la longueur;
- le volume de trafic non suprieur 220 trains/jour;
- la typologie de trafic sans la prsence contemporaine dans le tunnel de trains
passagers et de trains de transport de marchandises dangereuses;
- le dveloppement altimtrique sans inversions de pente;
- absence de zones risque spcifique en proximit des entres;
dfinit la procdure suivante:
a. les tunnels dune longueur comprise entre 1000 m et 2000 m, ayant les qualits de
base ne sont pas soumis lanalyse de risque/tude de scurit, sauf celles dont le
point e suivant;
b. les tunnels dune longueur comprise entre 2000 m et 9000 m, ayant les requis de base
et caractrises par les paramtres caractristiques:
- volume de trafic non suprieur 220 trains/jour;
- dveloppement altimtrique sans inversions de pente;
garantissent un niveau de scurit adquat par rapport la ralisation de lvacuation
des passagers (auto-secours) et ne sont donc pas soumises lanalyse de risque;
c. les tunnels dune longueur comprise entre 2000 m et 9000 m ayant les requis de base,
mais ntant pas caractrises par les paramtres ci-dessus sont soumises lanalyse
de risque pour lvaluation de la suffisance des mesures de scurit appliques;
d. les tunnels dune longueur de plus de 9000 m sont soumises lanalyse de risque;
e. les tunnels quips de sorties durgence latrales et/ou verticales vers la superficie
inter-distance suprieure de 1000m seront soumis une tude de scurit spcifique ou
analyse du risque qui, en utilisant ventuellement les paramtres et la mthodologie
expose dans cet annexe A, mette en vidence la ralisation de niveaux de scurit
adquats.
De toute faon, toutes les tunnels dans lesquelles il nest pas possible dexclure soit la
prsence contemporaine de trains transportant des marchandises dangereuses et des trains
passagers soit la prsence de risques de zones spcifiques en proximit des embouchures, sont
soumises lanalyse de risque afin didentifier de spcifiques procdures adopter cas par
cas.
Enfin, les tunnels dune longueur suprieure 20 km ncessitent une investigation de scurit
spciale pouvant amener la dfinition de spcifiques mesures de scurit supplmentaires.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 129 DI 480
tudes dterministes
Lapproche dterministe est utilise pour ce qui concerne la prdiction de lvaluation dans le
temps des facteurs de risque dus lincendie lintrieur du tunnel; les rsultats obtenus sont,
donc, utiliss pour estimer le nombre probable de fatalits attendues parmi les passagers
exposs ce flux dtermin de danger.
Les facteurs de risque pris en considration pour le calcul des fatalits attendues en cas
dincendie sont les suivants:
concentration du monoxyde de carbone et dultrieures espces chimiques toxiques
produites par la combustion (reprsentatives du risque chimique);
flux thermique radi, accident intressant les personnes ou bien le convoi
(reprsentatif du risque thermique).
Dultrieurs facteurs de risque, comme la concentration de poussires (soot), la visibilit et la
concentration de gaz irritants (ex. HCl) le long des parcours dvacuation, seront calculs afin
dvaluer les valeurs variables des sous modles dvacuation, en restituant en dfinitif la
valeur de la vitesse de reflux des passagers.
Le dveloppement dans le temps des facteurs de risque est calcul au niveau ponctuel sur
toute la portion du tunnel o lincendie est suppos, travers lemploi de codes de rsolution
des quations de gouvernement des phnomnes chimiques physiques de lincendie.
Mesures de scurit alternatives
Lvolution de chaque scnario accidentel vers une consquence drive de la prsence, et de

lefficacit des systmes protectifs et limitatifs des sous-systmes infrastructure, matriel
roulant et procdures oprationnelles, ainsi que des mesures di facilitation de lauto secours et
du secours.
La reprsentativit de la description des scenarios accidentels, et notamment du niveau de
dtail avec lequel est spcifie la gravit des consquences drivantes, est fonction de la
reprsentativit, de lexactitude et de la prcision des donnes de rfrence.
L o, pour lever le niveau di scurit, il faudrait ncessairement introduire des mesures de

scurit alternatives, il faudra dvelopper dopportunes mthodes pour valuer pralablement
lefficacit et la durabilit conomique des interventions.
Ultrieurs approfondissements
Liste des dangers intressant la ligne ferroviaire en gnral

On propose ci-dessous une liste non exhaustive des dangers principaux intressant la ligne
ferroviaire, qui constitue la base de dpart pour ce qui concerne lanalyse du risque
indispensable pour tablir la validit et la suffisance des mesures di scurit intgres ainsi
que pour vrifier lobtention des limites de risque acceptables et ainsi rpondre de la part du
projet aux objectifs de scurit prtablis.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 130 DI 480
Identification des dangers

La classification des dangers est structure de manire telle mettre en vidence la
dpendance des vnements dangereux aux mmes dangers identifis, ainsi que
lappartenance dvnements similaires une mme classe ou bien la simple subsistance de
conditions pouvant aggraver le risque pour les personnes en cas daccident.
Les dangers ci-dessous garantissent substantiellement la couverture de toutes les possibles
typologies de dangers pouvant se prsenter pendant lexercice dun systme ferroviaire.
Notamment:
draillement:
- affaissement structurel du vhicule;
- affaissement structurel de larmement;
- affaissement structurel des ouvrages dart;
- obstructions sur la ligne;
- performances rduites de linstallation de freinage:
dtrioration/affaissement mcanique de linstallation de freinage;
panne la logique de linstallation de freinage;
- panne aux systmes de signalisation et de scurit:
panne au systme grant les logiques de block;
panne au systme grant les logiques d interlocking ;
panne linstallation de dtection des boites chaude;
- erreur humaine du personnel:
personnel bord du train;
autre personnel (excutif, dirigeant du trafic, prpos au chargement);
- forces latrale excessives (surpressions, effet piston);
collision:
- performances rduites de linstallation de freinage:
dtrioration/ affaissement mcanique de linstallation de freinage;
panne la logique de gestion de linstallation de freinage;
- panne aux systmes de signalisation et de scurit:
panne au systme grant les logiques de bloc;
panne au systme grant les logiques d interlocking ;
panne linstallation de dtection des boites chaudes;
- erreur humaine du personnel:
personnel de bord du train;
autre personnel (excutif, dirigeant trafic, prpos au chargement);
choc contre obstacles:
- affaissements structurels des ouvrages dart;
- obstructions sur la ligne;
incendie du matriel roulant:
- court-circuit des installations lectriques de bord;
- court-circuit des installations de traction lectrique;
- panne lquipement thermique du systme de traction diesel;
- sur-chauffage des organes mcaniques;
- sur-chauffage des organes lectriques;
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 131 DI 480
- panne linstallation de dtection des boites chaudes;

- erreur du personnel bord du train;
incendie sur la ligne:
- court-circuit de la ligne dalimentation;
- incendie des installations lectriques;
- incendie des locaux techniques;
- incendie de matriel combustible/inflammable;
- incendie dans les boyaux transversaux entre les deux tubes dun tunnel;
- incendie dans les puisards daccs;
- incendie dans les puisards dextraction;
- incendie dans les fentres daccs;
- explosion/incendie des systmes de distribution de gaz ou de liquides dangereux;
- erreur de la part dautre personnel;
incendie de matriel roulant transitant dans un tunnel communicant:
- mmes causes dun incendie de matriel roulant;
dangers environnementaux:
- sisme;
- phnomnes dalluvion;
- crues en correspondance de cours deau ou de canaux artificiels;
- retenue deaux dans les zones cltures;
- instabilit des pentes;
- avalanches;
- effet du vent:
sur le viaduc;
en tranche/remblai;
foudroiement:
- traverse de la voie non autorise;
- accs non autoris aux locaux techniques;
- parties exposes en tension;
accidents intressant des substances dangereuses et/ou inflammables:
- train transport de marchandises dangereuses endommag avec panchement de
substances dangereuses;
- incendie de marchandises dangereuses rpandues par un train endommag;
- explosion de marchandises dangereuses transportes/rpandues par un train de
transport marchandises dangereuses;
- perte de substances toxiques de la part du systme de distribution de gaz ou de
liquides dangereux;
- perte de combustible de la part de la locomotive diesel;
dveloppement altimtrique du tunnel avec inversions de pente:
- inversion de pente corde molle;
- inversion de pente dos dne;
interfrence avec la circulation routire:
- sortie de la chausse routire de moyens ou de marchandises vers le trac ferroviaire;
- blouissement des moyens de transports routiers de passage ;
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 132 DI 480
- interventions durgence sur la chausse routire ;

- dplacements dair dans des zones de forte proximit;
interfrence avec le trafic arien ;
actes de vandalisme, terrorisme et de sabotage :
- objets lancs sur la ligne;
- objets abandonns sur la ligne;
- intrusion dans les locaux techniques et dans le centre de contrle;
- feu dclench lintrieur du train et en proximit de la ligne;
- explosions lintrieur du train et en proximit de la ligne;
dangers gnraux pour les passagers:
- blocage entre le convoi et le quai;
- blocage entre les portes;
- tentative de descente du train en marche;
- personne tombe sur les voies dans la gare;
- foule excessive sur la plateforme;
- train en mouvement avec les portes ouvertes;
- portes ouvertes du mauvais ct;
- acclration ou dclration exceptionnelle (typiquement due laction du frein
durgence) ;
- panne au systme de climatisation de bord;
- accident gnrique dans la gare;
- vacuation sur le viaduc ou sur le pont;
- traverse des voies ;
vacuation dans le tunnel cause de train arrt sans incendie;
prsence de zones risque spcifique en proximit des embouchures du tunnel;
autres dangers le long de la ligne:
- perte complte de puissance lectrique;
- perte de traction du vhicule;
- section de ligne non alimente;
- perte complte dalimentation des appareils de ligne;
- entretien inadquat;
- interventions durgence sur la ligne ferroviaire;
autres dangers lintrieur du tunnel:
- inondation du tunnel:
panne aux systmes de pompage;
rupture des conduites de linstallation anti incendie.
Scenarios craints
Chacun des vnements dangereux ci-dessus, est ci-dessous qualitativement analys.
DERAILLEMENT
Le draillement dun train est considr un vnement important pour ce qui concerne la
scurit dans les tunnels ferroviaires.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 133 DI 480
COLLISION
La collision de trains est considre un vnement important pour ce qui concerne la scurit
dans les tunnels ferroviaires
CHOC CONTRE OBSTACLES

Les chocs contre des obstacles poss intentionnellement sur la ligne sont considrs actes de
vandalisme; dautres dangers comme le choc contre des animaux ou contre des obstructions se
trouvant sur la ligne cause de conditions particulires (par ex : chutes de fragment de la
vote dans le tunnel, conditions mtorologiques particulires etc.) ne sont pas pris en
examen. Uniquement les chocs entre les units roulantes sont prises en considration parce
quils constituent une typologie dvnements hautement critiques.
INCENDIES
Tous les dveloppements possibles de scnarios accidentels lis la prsence dincendie sur
le tronon sont importants, tant donn les consquences pouvant se rpercuter dans le tunnel.
EXPLOSION
Le scnario accidentel correspondant lexplosion implique des consquences en gnral
ne pas ngliger pour les passagers et le personnel de service. Il peut tre provoqu par deux
typologies distinctes dvnement dclencheur :
explosion lintrieur dun convoi transitant sur la ligne (dans le tunnel);
explosion lextrieur des convois, en correspondance des installations fixes dans le
tunnel.
Ces deux typologies dvnements sont absentes des banques de donnes des accidents; en
outre, lanalyse du systme namne pas identifier des vnements dangereux, de frquence
significative, en mesure de conduire un tel vnement.
VENEMENTS NATURELS
Les analyses de risque gnralement effectues pour ce qui concerne ce type dvnements
ont pour but de dterminer des charges de projet pour la vrification des ouvrages dart. Les
vnements naturels sont pris en considration comme cause dautres dangers de base mais
non comme vnement par lui mme.
ACCIDENTS INTERESSANT DES SUBSTANCES DANGEREUSES ET/OU INFLAMMABLES

Ces scnarios accidentels intressent les ouvrages souterrains l o les trains de transport
marchandises sont prvus
DEVELOPPEMENT ALTIMETRIQUE DU TUNNEL AVEC INVERSIONS DE PENTE

Une inversion de pente dos dne pourrait provoquer une augmentation localise de la
concentration des fumes en cas dincendie juste en correspondance du point dinversion;
cette situation pourrait rsulter tre un vnement important.
Une inversion de pente corde molle pourrait augmenter le danger de retenue des eaux
en cas de prcipitations extraordinaires ; linondation potentielle consquente pourrait tre
cause de draillement.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 134 DI 480
INTERFERENCE AVEC LA CIRCULATION ROUTIERE

Ce danger associ aux scnarios accidentels typiques lis la prsence dintersections
(passages niveau, passages surlevs, passages souterrains) ou proximit de la chausse
routire, doit tre considr videmment impossible dans le tunnel.
ACTES DE VANDALISME, TERRORISME, SABOTAGE

Les dangers provenant de possibles attaques terroristes, et les vnements associs aux
scnarios typiques de chocs contre des obstacles jets sur la ligne intentionnellement ne sont
pas, en gnral, analyss en termes quantitatifs. Dailleurs, les dangers associs un acte
terroriste/vandalisme en mesure de provoquer un incendie de train passagers, doivent tre
considrs comme cas particulirement significatif afin de dterminer des mesures de
protection adopter en cas dincendie.
DANGERS GENERIQUES POUVANT INTERESSER LES PASSAGERS

Les dangers provoqus lintrieur du matriel roulant, exception faite des dangers associs
lincendie, ne sont pas typiquement analyss. Les risques associs ce type daccidents
potentiels sont limits par une correcte conception du matriel roulant en question, surtout en
termes de fiabilit des installations.
VACUATION DANS LE TUNNEL POUR CAUSE DE TRAIN ARRETE SANS INCENDIE

Cet vnement dangereux prvoit une classe de consquences considrer ngligeable, par
ailleurs ces consquences sont limites travers ladoption dun sous-ensemble de mesures de
scurit prvoir en cas de scnarios dincendie en tunnel.
PRESENCE DE ZONES A RISQUE SPECIFIQUE EN PROXIMITE DES EMBOUCHURES ET INTERFERENCE

AVEC LES SYSTEMES DE DISTRIBUTION DE GAZ OU LIQUIDES DANGEREUX
Ce danger est strictement li au choix du trac ferroviaire et intresse principalement les
zones adjacentes aux embouchures des tunnels.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 135 DI 480
VI TERRASSEMENTS
VI.1 REMBLAIS
VI.1.1 Prescriptions Gnrales

Par le terme "remblais" on dfinit toutes les parties de linfrastructure routire et ferroviaire,
qui soutiennent la superstructure de cte suprieure celle du niveau du terrain naturel,
ralises avec des matriaux naturels ou avec lajout de matriaux provenant des dmolitions
douvrages.
Afin didentifier les diffrentes parties constituant le remblai on dfinit :
Plan de pose du remblai - la surface de lassise du remblai constitue de matriau de
substitution aprs dcapage de la terre vgtale, aprs rglage et compactage du fond de
forme.
Corps du remblai ouvrage en terre, constitu par la superposition de couches de matriau
naturel ou trait et ncessaire lappui de la superstructure ferroviaire ou routire, situ une
cte suprieure celle du niveau du terrain naturel;
Couche anticapillaire premire couche du remblai, au dessus du plan de pose, ayant des
caractristiques telles empcher la remonte de leau par capillarit;
Couche de fondation dernire couche du remblai constitue de matriau slectionn et
caractrise par un degr lev de compactage constituant le plan de pose du sous-ballast sur
remblai.
Sous-ballast couche dagglomr bitumineux dune paisseur de 12 cm ou dun mlange
ciment dune paisseur de 20 cm, situe au dessus de la couche de fondation, soutien de la
superstructure ferroviaire;
Matriaux provenant de la dmolition de btiments ils se constituent principalement de
matriaux inertes assortis de diffrente nature: des dchets de travaux du btiment, des
fragments dagglomrs de bton mme arm, des chutes de lindustrie de prfabrication de
produits en bton mme arm, qui aprs traitement dans des stations (centrales) de recyclage
appropries, peuvent tre rutiliss.
Dans la documentation graphique, le type de sol et la nature des autres matriaux que lon
entend utiliser dans la ralisation du corps du remblai devront tre indiqus, ainsi que les
paisseurs des couches, la densit et le module de dformation atteindre concernant les
diffrentes parties du remblai.
Lusage de matriaux stabiliss la chaux et/ou au ciment ou bien provenant de la dmolition
de btiment est permis : pour la construction du corps des remblais ferroviaires ; pour la
construction du corps des remblais routiers ; pour la ralisation de lassainissement du plan de
pose des remblais routiers et ferroviaires ; pour la ralisation des ouvrages en terre, comme les
dunes, les collines artificielles, les retombes, les amnagements environnementaux etc.; en
tenant compte des limitations reportes ci-dessous.
Tous les ouvrages en terre raliss laide de ces matriaux devront tre protgs des
infiltrations des eaux pluviales, des remontes capillaires, des inondations, etc. Chaque type
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
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de matriau devra tre mis en place en quantit non infrieure 10.000 m3 de faon telle
maintenir une homognit dans le sens horizontal. Les tronons douvrage en terre raliss
avec un tel matriau devront de toute faon tre confins par des ouvrages comme les regards,
les dalots, les ouvrages dart en tout genre afin dviter quau contact avec des matriaux de
caractristiques diffrentes il puisse se crer une superficie de discontinuit.
Dans le cas dextension de remblais dj existants, le talus du remblai existant devra tre
nettoy de toute terre vgtale et opportunment terrass pour permettre une meilleure liaison
entre les couches du nouveau remblai et le remblai dj existant. La hauteur des terrasses ne
devra pas dpasser 50 cm.
Au cas o le niveau naturel du terrain aurait une pente suprieure 15%, il faudra prvoir un
terrassement du plan de pose laide de bermes dune largeur maximum de 4 m et dune
hauteur maximum de 1 m raccords par des talus dune pente de 1/1.
En absence dun tel terrassement il faudra vrifier la scurit vis--vis du glissement des
surfaces en contact avec le plan dappui ; de toute faon il faudra vrifier la stabilit globale
de la pente sous la condition que la charge du remblai transmette non seulement les efforts
verticaux mais aussi les efforts horizontaux. Si la substitution prvue de la couche
superficielle de 50 cm par du matriau aride savrera insuffisante, il faudra projeter un
assainissement appropri.
VI.1.2 Prescriptions gnrales dtude
Gomtrie du remblai
La largeur de la plateforme ferroviaire devra tre dfinie en fonction de:
Le nombre de voies;
La vitesse de la ligne et donc de lentrevoie
(Conformment aux normes STI 4.00 m jusqu 250 km/h, 4.20 m de 250 300 km/h,
4.50 au del de 300 km/h);
La catgorie de la ligne en fonction du type de trafic prvu;
La superstructure ferroviaire;
La scurit des oprateurs dentretien (passerelles, parapets, obstacles, etc.)
Les quipements technologiques (TE, Signalisation, TLC, autre)
La prsence ou non de barrires antibruit;
La typologie de drainage de la plateforme;
La scurit des travailleurs pendant les phases de ralisation dlargissement des
lignes en exploitation.
La plateforme ferroviaire sera conforme avec une pente de 3%, du comble vers les bords. Le
gabarit sera symtrique par rapport laxe de la plateforme dans les tronons rectilignes, et
dans les courbes avec un dvers de la voie infrieure ou gale 5 %. Pour ce qui concerne les
tronons en courbe avec un dvers de la voie suprieure 5%, le sommet de la ligne de
partage des eaux sera dsax de faon minimiser le volume du ballast, en garantissant
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toujours et de toute manire lpaisseur minimum de 35 cm sous le plan de pose de la traverse

au droit de laxe du rail infrieur (rail intrieur dans la courbe).
La pente des talus du remblai devra tre normalise 2/3 (2 verticalement et 3
horizontalement, pente p = 67%).
Dans le cas de hauts remblais (H > 6.00 m, mesure du bord du remblai au niveau du terrain
naturel), il faudra raliser des bermes dune largeur minimum de 2 m tous les 6 m de hauteur
du remblai. La berme sera incline de 3% et aura une hauteur minimum de 1 m.
Dans les cas o avec une pente de 3/2 la stabilit du remblai ne serait pas garantie, il sera
possible de mettre un nombre suprieur de bermes ou il sera possible dutiliser une pente des
talus infrieurs. Ces cas devront tre dfinis laide dun calcul de stabilit appropri, en
fonction de :
Le matriau avec lequel le remblai est constitu;
La hauteur de louvrage ;
Les caractristiques du terrain de fondation;
La topographie;
Lhydrogologie;
La sismicit de la zone;
Les talus devront tre recouverts dune couche dune paisseur de 30 cm de terre vgtale,
pour en permettre lenherbement.
Au pied du remblai, il faudra prvoir les fosss de garde btonns ou non, en fonction de la
disponibilit de corps hydriques de rception. Ces fosss auront, normalement, une forme
trapzodale et des dimensions maximum en plan de 1,50 m et minimum de 0,50 m avec une
hauteur de 0,50 m et une pente des parois de 45.
En cas de remblais exposs au risque de crues des cours deau, les talus devront tre protgs
par des ouvrages de protection appropris et projets sur la base dtudes hydrauliques
adquates. Les ouvrages de protection pourront tre constitus de matelas en gabions dune
paisseur dau moins 25 cm, remplis de pierres dont la dimension de chaque pice sera
comprise entre 1 et 1,5-2 fois la dimension de la maille de la cage. Les pierres devront avoir
un poids spcifique lev, ne devront pas tre glives, ni friables et devront en outre avoir une
bonne duret. Entre le matelas et le corps du remblai il faudra interposer un gotextile de
filtration. Le corps du remblai pouvant tre atteint par la crue devra tre compos de
matriaux insensibles leau. La hauteur des ouvrages de protection devra tre suprieure de
1 mtre par rapport au niveau de la crue maximum dtermine par une tude hydraulique
approprie.
Dcapage et purge
Avant la formation du remblai, le sol au dessous du niveau du terrain naturel, sera enlev sur
une paisseur minimum de 50 cm (dcapage) et de toute faon pour toute la couche de terre
vgtale.
Si la couche de terrain au dessous du dcapage na pas de caractristiques de portance
adquates il faudra procder une purge du sol.
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Cette purge devra tre excute quand elle sera prvue par le projet, et chaque fois quon
rencontre, au cours des travaux, des zones de terrains non appropris (cas de sol fortement
compressible, non compactable, dot de caractristiques mcaniques insuffisantes ou
contenant des quantits importantes de substances organiques) et/ou non conforme aux
spcifications de projet ou aux prescriptions contractuelles.
La purge ainsi que le remblaiement de la partie dcape, quand lassainissement nest pas
prvu, devront tre excuts en utilisant des terres des groupes B1, B2, B3, B4, B6, D1, D2 en
se rfrant la classification GTR NF (NF P 11-300), ou le groupe A1, A2, A3, en se rfrant
la classification de la norme ASTM D2487-11.
Le matriau devra tre mis en place en couches dune paisseur ne dpassant pas 50 cm de
matriau non compact; pour ce qui concerne le matriau des groupes A2 et A4 les couches
devront avoir une paisseur ne dpassant pas 30 cm de matriau non compact.
Si le projet le prvoit, cause de lindisponibilit des matriaux ci-dessus dans une distance
conomiquement convenable, il sera permis dutiliser des matriau des groupes A1, a2, A3,
A4 en se rfrant la classification GTR NF (NF P 11-300), ou les groupes A4, A5, A6, A7
en se rfrant la classification de la norme ASTM D2487-11, avec un Ip plus grand de 5,
stabiliss la chaux et/ou au ciment.
Aprs analyses spcifiques il sera aussi possible dutiliser des matriaux provenant de
dmolitions.
Successivement, il faudra aussi prparer le plan de pose, la cote prvue par le projet. Le plan
de pose devra tre compact de faon obtenir une densit sche (dterminable par lessai
ASTM D1556-07 - Standard Test Method for Density and Unit Weight of Soil in Place by the
Sand Cone Method) 95% de la densit maximum, obtenue pour ce terrain, avec lessai
Proctor modifi (ASTM D1557-09. Test Method for Laboratory Compaction Characteristics
of Soil Using Modified Effort).
Le module de dformation mesure par un essai de charge sur plaque, au premier cycle de
charge dans lintervalle 0.05 MPa 0.15 MPa, ne devra pas tre infrieur 20 MPa (Rf.
Annexe 2).
Le plan de pose sera rgl en toit, avec une pente de 3% en descente vers lextrieur du
remblai.
Dans le cas o la purge de zones de terrain devrait tre excut en prsence deau, lentreprise
adjudicatrice devra pourvoir aux oprations ncessaires dextraction de leau pour maintenir
la zone de fouilles assainir constamment sche jusquau terme de lactivit; pour le
remblaiement il faudra utiliser du matriau slectionn appartenant exclusivement aux
groupes B1,B3, D1, D2 en se rfrant la classification de la norme GTR NF (NF P 11-300),
ou les groupes A1, A2-4, A3 en se rfrant la classification de la norme ASTM D2487-11,
ou laide de sol stabilis la chaux et/ou au ciment.
Si les caractristiques du sol ncessitent un traitement damlioration, un renfort ou une
stabilisation profonde, cela devra tre excut selon les prescriptions de ltude.
Le remblaiement des fouilles pour fondations et ouvrages en bton devra tre effectu laide
dun matriau appropri opportunment compact, selon les prescriptions de ltude.
Le remblaiement des fouilles pour tubes enterrs et cbles lectriques sera effectu par du
matriau sableux (ou de toute faon par un matriau qui, pendant les oprations de remblai ne
pourra pas endommager ces installations).
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Couche anticapillaire
Si les remblais doivent tre excuts sur des terrains dont le niveau pizomtrique peut
atteindre la surface du terrain naturel voire le corps des remblais et excuts avec des
matriaux sensibles leau, il faudra interposer entre le plan de pose et les couches du corps
du remblai une couche de matriau apte viter la remonte capillaire de leau des couches
profondes lintrieur du corps du remblai.
La premire couche de remblai ou couche anticapillaire, situe au dessus du plan de pose,
devra avoir une paisseur de 50 cm (matriau compact) et devra tre constitue par des
granulats ayant une dimension entre 2 et 25 mm et les caractristiques granulomtriques
suivantes :
DIM. GRANULATS PASSANT
25 mm 100%
4 mm 20 %
2 mm 10 %.
quivalent en sable >70.

Lemploi de matriaux de granulomtrie diffrente nest acceptable quen cas
dexprimentation sur un terrain dpreuve dans le but de dmontrer que la remonte
capillaire maximum ne dpasse pas la moiti de la couche anticapillaire.
Le matriau devra tre tendu en couches et compact laide de compacteur. Le module de
dformation, mesur laide de lessai de plaque au premier cycle dans lintervalle 0.05 MPa
0.15 MPa, ne devra pas tre infrieur 20 MPa.
Il devra tre protg infrieurement et suprieurement par un gotextile de filtration, rendu
cohsif mcaniquement par un aiguilletage, sans traitement chimique ou thermique, rpondant
la normative EN 13250 et ayant les caractristiques minimum reportes la table suivante:
CARACTRISTIQUES VALEURS LIMITES NORMES DE REF.

Masse surfacique 300 g/m2 EN ISO 9864
paisseur 2 KPa 2 mm EN ISO 9863-1
Rsistance la traction valeur moyenne 24 kN/m EN ISO 10319
valeur minimum 21 kN/m EN ISO 10319
Allongement la rupture long. et transv. 5085 % EN ISO 10319
Rsistance au poinonnement Statique valeur moyenne 2,6 kN EN ISO 12236
valeur minimum 2,2 kN EN ISO 12236
Rsistance au poinonnement dynamique diamtre du trou 10 mm EN ISO 13433
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Normalement la couche anticapillaire devra tre situe entirement au dessus du niveau du

terrain naturel initial. Sa surface sera rgle en toit avec une pente de 3%. Dans le cas de
remblais excuts dans des sols mallables, il faudra vrifier, laide de calcul appropri,
quaprs le tassement constat, lacheminement des eaux, la remonte capillaire tant
empche, soit assure vers les fosss de garde latraux.
En cas de remblais bas, l o il est impossible de positionner la couche anticapillaire au
dessus du niveau du terrain naturel initial, il faudra viter de raliser les remblais laide de
matriaux sensibles leau. Par ailleurs, il faudra prendre toutes les prcautions (par exemple
des drains) pour viter que le matriau constituant le remblai simbibe deau.
Corps du remblai
Pendant la formation du corps du remblai il faudra tout dabord employer des terres provenant
des fouilles de dblai, de fondations ou de tunnels appartenant aux groupes B1,B2, B3, B4,
B5, B6, D1, D2 en se rfrant la classification de la norme GTR NF (NF P 11-300), ou les
groupes A1, A2, A3 en se rfrant la classification de la norme ASTM D2487-11 et en outre
des terres provenant de carrire appartenant aux mmes groupes. Il ne faudra pas utiliser de
terres du groupe A3 (norme ASTM D2487-11) ayant un coefficient duniformit infrieur 7.
stabiliss la chaux et/ou au ciment. Lutilisation de matriaux pyroclastiques devra tre
explicitement autorise par le matre de louvrage et respecter notamment les indications ci-
aprs.
Lpaisseur de la couche (matriau avant compactage) devra tre approprie aux moyens de
compactage, de manire obtenir une homognit de compactage le long de toute la hauteur
de la couche finie. Si le matriau prsente une retenue au tamis de 25 mm suprieure 35% il
faudra adopter la norme ASTM D5030 pour dterminer la densit in situ.
Pour ce qui concerne la formation du corps des remblais, des fragments rocheux de
dimensions non suprieures 25 cm pourront tre employs de faon pouvoir former des
couches dune paisseur maximum de 50 cm. Dun point de vue lithologique il faut exclure
lutilisation de matriaux dorigine marneuse, argileuse, phylladienne, et micaschisteuse ou
issus de roches sujettes des phnomnes daltration.
Dans le cas dutilisation de tufs calcaires pour la formation du corps des remblais, les pices
devront tre broyes compltement, avec des dimensions maximum de 10 cm, laide du
compacteur pied de mouton.
Il ne faudra pas utiliser de matriaux de nature argilo-schisteuse, altrables ou trs fragiles ne
conservant pas dans le temps la granulomtrie initiale.
Pour autant, il ne faudra pas accepter de roches dorigine chimique nayant pas complt le
processus de diagnse sauf approbation explicite de la part de la Maitrise dOuvrage, qui
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devra tel propos interpeler les Concepteurs, aprs lexcution dessais spcifiques qui
devront tre proposs par lentreprise adjudicatrice et approuvs par le Matre de lOuvrage
Le matriau dont les dimensions sont comprises entre 7 et 25 cm, doit se constituer
dlments non uniformes et ne doit pas constituer plus de 30% du volume du remblai.
Il faudra aussi procder un compactage soign des vides de faon obtenir, pour chaque
couche, une masse bien dispose et compacte.
Quand des matriaux de caractristiques trs diffrentes, comme du grave ou du sable, sont
dorigine diffrente, ces matriaux devront tre dposs en couches alternes sur la largeur
totale du remblai. Autrement, ces matriaux pourront tre mlangs.
Par ailleurs, quil sagisse de sol meubles ou de couches de roches broyes, le degr
duniformit des matriaux employs, dfini comme tant le rapport entre le passant au tamis
D60 et le passant au tamis D10 G.U. = D60 / D1, 0 devra tre 15.
Le matriau devra tre mis en place avec une teneur en eau proche de la situation optimale; si
la teneur en eau sloigne de 2% de la valeur optimale, lajout ventuel deau se droulera
laide de dispositifs gicleurs et le schage ventuel se droulera par vaporation, en arant le
terrain laide dherses, de charrues disques ou dautres mthodes mcaniques appropris
la typologie du sol et lpaisseur de la couche arer.
Le matriau employ pour la constitution du corps du remblai devra tre tendu en couches
dune paisseur 50 cm (matriau avant compactage). Pour les sols des groupes B2, B4,
B5, B6 en se rfrant la classification GTR NF (NF P 11-300) ou groupe A2 en se rfrant
la classification de la norme ASTM D2487-11, lpaisseur est 30 cm (matriau avant
compactage).
Sur chaque section transversale les matriaux utiliss pour chaque couche devront tre du
mme groupe ou sous-groupe.
Chaque couche devra tre compacte de faon atteindre en chaque point la densit sche au
moins gale 95% de la densit maximum obtenue pour le sol par lessai Proctor modifi,
avant de mettre en uvre une autre couche. Devant la difficult dobtenir les valeurs
minimum prescrites de la densit AASHTO modifie et du module de dformation comme
dcrit ci-aprs, lentreprise adjudicatrice, avant dutiliser des matriaux des groupes B2, B,
B6, B5 avec LL 40 et/ou Ip plus grand de 10, en se rfrant la classification GTR NF (NF
P 11-300), ou les groupes A2-5, A2-6 et A2-7 en se rfrant la classification de la norme
ASTM D2487-11, devra effectuer des essais appropris (in situ et en laboratoire) attestant la
possibilit datteindre les paramtres prescrits. Le matre de louvrage devra en tre inform,
avec une relation technique des tudes effectus et les modalits de mise en uvre.
Dans le cas dutilisation de fragments rocheux, au lieu de lessai de densit, il ne faudra
excuter, pendant la ralisation des couches, que des essais pour dterminer le module de
dformation, ventuellement avec des plaques dun diamtre de D = 600 mm.
Pour chaque couche du corps du remblai, la valeur du module de dformation laide de
lessai de plaque devra tre 20 MPa pour ce qui concerne les zones de remblai distantes de
moins d1 m des bords de celui-ci et 40 MPa pour la zone centrale restante. Ces valeurs
des modules seront dtermines au premier cycle dans lintervalle 0.15 MPa 0.25 MPa.
La surface suprieure des couches aura une pente transversale denviron 3% de telle faon
assurer lvacuation des eaux pluviales; il faudra viter la formation de dpressions ou de
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sillons. Cette pente devra tre maintenue pendant la mise en uvre et le passage des engins
de chantier, en utilisant pour ce faire les niveleuses et des quipes douvriers appropries.
Les talus des remblais devront tre enherbs.
Les ventuelles bermes latrales anti-coulement devront tre ralises avec les mmes
matriaux et modalits de construction que ceux du corps du remblai.
Dans le cas dlargissement dun remblai existant, aprs le dcapage de la couche de terre
vgtale humifre, il faudra tailler, avec soin, en terrasses horizontales le talus du corps du
remblai sur lequel sadossera le nouveau matriau, en prenant soin de procder par phase, en
faisant immdiatement suivre chaque terrassement (dune hauteur maximum de 50 cm) la
ralisation de la nouvelle couche correspondant (telle qu couvrir le terrassement mme) et
son compactage, de faon toujours garantir la viabilit du remblai existant.
En cas dinterruption et/ou de suspension des travaux sur le corps du remblai et chaque fois
que la pose dune couche de matriau est effectue aprs 72 heures du compactage de la
couche prcdente, il faut taler, tout de suite aprs le compactage et sur la pleine largeur du
remblai, des phytocides, des anti germinaux ou aussi des tltoxiques. Avant la reprise des
travaux, le remblai dj excut devra tre nettoy de lherbe et de la vgtation en gnral
qui sy seraient ventuellement installes, elle devra tre are, en y faisant des sillons pour la
liaison des nouveaux matriaux ceux jusque l utiliss et les essais de contrle des
compactages devront tre rpts.
Les oprations de mise en uvre et de compactage ne devront pas tre excutes quand les
conditions mtorologiques (pluie, neige, gel) seront telles pouvoir endommager la qualit
de la couche. En cas de dtrioration due de telles causes, la partie abime devra tre
enleve et reconstruite.
Couche de fondation des remblais ferroviaires

La surface constituant le plan de pose du sous-ballast, aussi bien en dblai quen remblai, sera
ralise par une formation dune couche de matriau fortement compacte dune paisseur
30 cm (paisseur finie).
La surface de la couche de fondation sera rgle en toit avec une pente de 3% pour permettre
lvacuation des eaux pluviales.
Dans le cas que la couche de fondation soit ralise avec matriau stabiliss la chaux et/ou
au ciment, la formation de la couche de fondation sera ralise avec n.2 couche dune
paisseur chacun de 30 cm.
Pour lexcution de cette couche, il faudra respecter les prescriptions suivantes.
Il faudra utiliser des sols des catgories B1, B3, D1, D2 en se rfrant la classification GTR
NF (NF P 11-300), ou les groupes A4, A5, A6, A7 en se rfrant la classification de la
norme ASTM D2487-11, ou un mlange de matriaux granulaires et lajout ventuel dun
liant naturel.
Le matriau utilis, indpendamment du groupe dappartenance, devra avoir les
caractristiques suivantes:
Dimension 71 mm, ayant une forme non aplatie, ni allonge ou lenticulaire;
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Granulomtrie comprise dans un des deux fuseaux (A ou B) reports ci-dessous;

Perte en masse, dtermine par lessai de Los Angeles, excut sur chaque pice,
50%;
quivalent de sable, mesur sur la fraction passante au tamis 5, compris entre 25 et 65.
Le coefficient duniformit devra tre suprieur 7. Pour les matriaux ayant un
quivalent de sable compris entre 25 et 35, il faudra vrifier lindice de capacit
portante CBR, mme si le mlange contient plus de 60% en masse dlments
concasss.
LIndice de capacit portante CBR, la teneur en eau optimale de compactage, aprs
quatre jours dimbibions deau excute sur du matriel passant au tamis 25, ne doit
pas tre infrieur 50.
Fuseau A norme ASTM D2487-11
Fuseau B norme ASTM D2487-11

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ANNEXE B
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Si les mlanges contiennent plus de 60% en masse dlments concasss angle vif,
lacceptation devra se vrifier sur la base des seules caractristiques indiques aux points
prcdents.
Aussi, Il faudra exclure les matriaux de nature pouzzolanique ou dautres matriaux
pyroclastiques.
Le matriau devra tre mis en uvre avec une teneur en eau proche de loptimum; si la teneur
en eau sloigne de 2% de la valeur optimale, il sera procd ventuellement, selon le cas,
un ajout deau par arrosage ou un schage par vaporation.
Les oprations de mise en uvre et de compactage ne devront pas tre excutes quand les
conditions atmosphriques (pluie, neige, gel) seront telles pouvoir endommager la qualit de
la couche mme. En cas de dtrioration due ces causes, la partie abime devra tre enleve
et reconstruite.
Pour ce qui concerne le compactage et les oprations de finition, il faudra employer des
rouleaux vibrants automoteurs. Laptitude des quipements et des techniques de compactage
sera vrifie par un essai exprimental in situ en utilisant des matriaux provenant des tudes
prliminaires sur un terrain dessai sur lequel il faudra dterminer le module de dformation
par un essai de charge sur plaque et la densit. Si la mesure in situ concerne du matriel
contenant jusqu 25% en masse dlments de dimension suprieure 25 mm, la densit de
rfrence (Essai Proctor modifi), obtenue en laboratoire, devra tre augmente sur la base de
la formule:
100
dc = -----------------------
(100-x)/da + x/pc
o:
dc = densit corrige;
dmax = densit maximale Essai Proctor modifi;
x = pourcentage en masse des lments de dimension suprieure 25 mm;
pc = Masse volumique relle des lments de dimension suprieure 25 mm.
Si le pourcentage des lments de dimension suprieure 25 mm est compris entre 25 % et 40

%, il faudra toujours attribuer la valeur 25 au terme x.
Aprs compactage, en chaque point, la densit sche ne devra pas tre infrieure 98% de la
densit maximum, obtenue pour ce matriau, par lessai Proctor modifi. Le module de
dformation Md, mesur teneurs en eau proches de loptimum Proctor, laide dun essai de
charge sur plaque ne devra pas tre infrieur 80 MPa au premier cycle de charge dans
lintervalle 0.25-0.35 MPa.
A la surface de la couche de fondation, sur la pleine largeur de la plateforme, immdiatement
aprs le compactage, il faudra intervenir avec des phytocides, des anti-germinaux ou des
tltoxiques.
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Sous-ballast
Le sous-ballast se constitue dune couche dagglomr bitumineux dune paisseur de 12 cm
ou mixte ciment dune paisseur de 20 cm, ayant la fonction de:
Soutenir le ballast;
Assurer une rpartition adquate des charges sur les couches infrieures du remblai;
Doter la plateforme ferroviaire dune barrire impermable aux eaux de pluie, de telle
sorte protger les couches infrieures;
Augmenter la stabilit de la voie, en permettant de rduire la formation des dfauts de
voie et par consquent les interventions dentretien ncessaires;
liminer les phnomnes de poinonnement du corps du remblai par des lments du
ballast;
Protger le ballast des phnomnes de remonte du matriau polluant;
liminer lemploi de dsherbants pour nettoyer les voies ferres de mauvaises herbes
et arbustes;
Protger la partie haute du remblai des effets dus au gel et au dgel;
Rduire les vibrations transmises par le passage des convois au corps du remblai et au
sol support.
La surface de la couche de sous-ballast est rgle en toit avec une pente de 3%, en alignement
droit, afin de permettre lvacuation des eaux pluviales.
Ouvrages accessoires du remblai

Lenherbement sera ralis sur une couche de terre vgtale humifre dune paisseur de 30
cm, tendre en bandes horizontales, adquatement compacts, en y produisant, si ncessaire,
des terrasses dancrage.
Les semailles devront tre effectues avec des graines (dherbes et darbustes de type gent ou
similaire), choisies en fonction de la priode de semailles et aux conditions locales, afin
dobtenir les meilleurs rsultats. Les semailles devront, si ncessaire tre rptes jusqu
obtenir un enherbement adquat et uniforme.
Pour ce qui concerne les talus des remblais lenherbement sera effectu en suivant de prs la
construction du remblai.
Les eaux de la plateforme sont vacues dans les caniveaux situs au bord du remblai et
raliss laide de bordures bitumineuses de dimensions environ 12x12, puis achemines
dans les descentes deau situes tous les 15 m et ensuite dans le foss de pied du remblai et
longitudinalement jusquaux exutoires.
Laccs et linspection des cbles doivent tre rendus possibles sans intervention sur la
plateforme ou sur la superstructure.
Sur les ventuels bermes, en amont, il faudra prvoir un caniveau de rcolte des eaux
provenant des descentes deau qui vacuent les eaux de la plateforme; le ruissellement vers le
pied du remblai aura lieu grce des caniveaux analogues opportunment dsaxs par rapport
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aux caniveaux en amont, de manire ce que les eaux ne puissent pas acqurir une vitesse
excessive de ruissellement.
Au pied du remblai, comme dj spcifi, il faudra raliser un caniveau section trapzodale,
et en vue de son entretien et de son nettoyage mcanis, il faudra raliser des pistes en terre
battue dune largeur minimum de 3.00 m pour permettre le passage des vhicules de service.
Au-del des pistes de service il faudra installer une clture qui sera ininterrompue. Elle sera
ralise en grillage mtallique et poteaux en bton arm et aura une hauteur de 1,30 m.
Zones de passage
Les remblais dans les zones prs des ouvrages seront raliss selon les descriptions ci-
dessous.
Remblai viaduc
Prs des cules des viaducs, pour graduer en continuit la raideur du fond du remblai de
louvrage dart au dessous du plan de la plateforme, longitudinalement laxe de la voie
ferre, le remblai devra tre constitu selon les indications ci-dessous partir de la cule.
Les couches de sous-ballast et de fondation seront continues jusquau mur garde-
ballast;
La zone de remblai appuyant sur le radier de fondation de louvrage sera constitue de
matriau trait au ciment ayant les caractristiques indiques ci-dessous.
Le remblai trait au ciment stendra, en partant de linterface avec la couche de fondation, de

la face intrieur du mur frontal de la cule jusqu 2m au-del de projection de la limite de la
semelle. Les couches infrieures se succderont en progression suivant un angle de 33 (2/3)
vers le corps du remblai.
La hauteur de traitement est de 3m en prsence de cules de plus de 4 mtres de hauteur et
gale la hauteur totale du remblai partir de face suprieure de la semelle, pour les cules ne
dpassant pas 4m de hauteur.
Par ailleurs, la section de remblai adjacente la partie traite, sur une longueur de 4m
mesure linterface remblai/couche de fondation et en suivant une pente de 2/3 oriente vers
le corps du remblai, sera constitue de matriau du groupe A1.
Au-del de ce volume, il faudra prvoir un remblai standard.
Le matriau trait au ciment sera constitu de chaux teinte rpondant aux normes avec un
fuseau de type A1 et du ciment dans une proportion de 3.5% et 4% en masse de la chaux.
Leau de mlange sera dans une proportion de 6% environ de la masse sche de la chaux. La
rsistance la compression, laide dchantillons compacts 7 jours de durcissement,
devra tre comprise entre 15 et 40 daN/cm2 ; pour obtenir ces rsultats, il sera possible
dutiliser des additifs. La chaux teinte employer devra provenir du broyage de roches
calcaires en prfrant les calcaires tendres et lexclusion des calcaires mixtes de fleuve.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 147 DI 480
Le matriau mixte ciment devra tre compact la densit 95% de la densit obtenue en
laboratoire.
La rsistance la traction dtermine selon la mthode brsilienne ne devra pas tre infrieure
2 daN/cm2 sur des chantillons durcis 7 jours. Le matriau mixte devra tre confectionn
en centrale bton et transport sur place par des camions malaxeurs.
Remblai Cadre ferm

Quand les cadres ferms ont une couverture infrieure 2.50 m (distance plan de voie -
extrados semelle suprieure) les zones de remblai adjacentes aux structures seront traites
selon les indications ci-dessous.
Dans la proximit immdiate de la structure il faudra prvoir une zone constitue de
matriau trait au ciment, aux caractristiques dfinies ci-dessus, sur une longueur de
2 mtres partir de la surface de la dalle et successivement dgrade avec une pente
de 2 /3 lintrieur du corps du remblai. Ce volume de matriau trait au ciment sera
ralis jusquau plan de pose ou linterface avec la couche anticapillaire si celle-ci
existe, quand la hauteur totale du cadre nexcde pas 4.00 m. La hauteur traite sera
limite 3m quand la hauteur totale du cadre est > 4.00 m;
Il faudra ensuite prvoir un volume de remblai constitu par du matriau du groupe A1
jusqu 6 m au-del du fil de la structure mesurs au niveau de la couche de fondation.
Le talus de cette zone de remblai aura une pente de 2/3 lintrieur du corps du
remblai. Dans la zone situe au dessus de la dalle du cadre ferm jusqu la base de la
couche de fondation, le remblai sera constitu par du matriau du groupe B1, B3,D1,
D2 en se rfrant la classification GTR NF (NF P 11-300), ou le groupe A1 en se
rfrant la classification de la norme ASTM D2487-11.
Au del de cette zone il faudra prvoir un remblai standard.
Quand la distance entre lintrados de la couche de forme et lextrados de la semelle est
infrieure 20 cm, il faudra, dans la zone au dessus du cadre ferm, augmenter lpaisseur de
la couche de fondation jusqu la dalle du cadre. Quand en revanche il nest pas possible
dassurer la continuit de la couche de forme cause des recouvrements bas, le matriau trait
au ciment recouvrera le cadre et la couche de fondation sera interrompue un mtre des
pidroits.
VI.2 DBLAIS

Par le terme dblai on dfinit toutes les parties de linfrastructure routire et ferroviaire
soutenant la superstructure une cte infrieure au niveau du terrain naturel. elles sont
excutes laide de fouilles des terrains in situ; les parois des fouilles peuvent ne pas tre
protgs, ayant des pentes dfinies en fonction des caractristiques des sols, soutenues par des
ouvrages (murs et cloisons) , ou consolides dans le cas de terrains sujets boulement ou
instables.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 148 DI 480
Afin didentifier les diffrentes parties constituant le dblai, il faut dfinir:

Fond de forme - la surface du terrain au dessous de la couche de fondation, constitue par le
sol en place, sil possde les proprits indiques, ou par du terrain de remblai aprs
lventuel rglage et compactage du terrain naturel. Le fond de forme pourra tre excut
aussi laide de sols stabiliss la chaux et/ou au ciment ou laide de matriaux de
dmolition.
Talus plan inclin situ de chaque ct de la ligne, obtenu par effet de dblaiement du
terrain naturel.
Caniveau de plateforme caniveau situ de chaque ct de la plateforme ferroviaire afin de
recueillir et dacheminer loin de la plateforme les eaux de ruissellement provenant des talus et
les eaux pluviales vacues de la plateforme ferroviaire.
Fosss de crte fosss btonns excuts au sommet des talus afin de recueillir et
dacheminer les eaux pluviales ruisselant sur la surface du sol de faon viter que celles-ci
ne ravinent les talus.
La gomtrie propose doit pouvoir tre justifie par des calculs de stabilit laide de
mthodes habituellement utilises en mcanique des sols et reconnues par les Eurocodes,
conformment au chapitre tude gotechnique.
VI.2.2 Prescriptions Gnrales dtude
Gomtrie du dblai
La section en dblai conserve toutes les caractristiques vis--vis de la superstructure
ferroviaire, dcrites dans le cas du remblai.
De chaque ct de la plateforme il faut prvoir des caniveaux pour la rcolte des eaux de
ruissellement des talus et les eaux pluviales vacues de la plateforme.
A une distance denviron 1.5 m du bord suprieur du talus, en amont, il faudra prvoir un
foss de crte dune capacit lui permettant dintercepter et recueillir les eaux provenant des
zones en amont du dblai.
Aussi bien les caniveaux de la plateforme que les fosss de crte devront tre dimensionns
par une tude hydraulique approprie, qui devra se rfrer au calcul du dbit dapport avec un
temps de retour non infrieur 100 ans.
Les fosss de crte et les caniveaux de la plateforme convergeront, aux cts du dblai, dans
des collecteurs appropris aptes loigner les eaux vers les exutoires naturels (cours deau,
etc.).
La pente des talus pourra tre de 1/2, 2/3, 1/1, 3/2, 2/1, 2,5/1, 3/1. Cette pente devra tre
dtermine sur la base des calculs de stabilit appropris, selon les mthodes et les
coefficients indiqus dans les Eurocodes et en fonction de:
La hauteur des talus;
Les caractristiques du sol;
La topographie:
Lhydrogologie;
La gomorphologie;
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 149 DI 480
La sismicit de la zone.
Quand la hauteur du talus est suprieure de 6.00 m, il faut raliser des bermes dune largeur
de 2.00 m tous les 6.00 m de dnivellement, sur ceux-ci il faudra prvoir, en amont, un
caniveau de rcolte des eaux de ruissellement de la partie suprieure du talus, et les eaux
interceptes seront achemines dans le caniveau de base. La berme sera incline de 3%.
Les talus devront tre recouverts par une paisseur de 30 cm de terre vgtale, pour en
permettre lenherbement.
Si les parois du dblai sont soutenues par des ouvrages de soutnement, ces derniers seront
projets selon les prescriptions, les mthodes et les coefficients reports dans les Eurocodes.
Traitement du fond de forme

Le sol in situ, au fond des fouilles, pourra tre utilis comme plan de pose de la couche de
fondation uniquement sil appartient aux groupes B1, B3, D1, D2 en se rfrant la
classification de la norme GTR NF (NF P 11-300), ou les groupes A1, A3, en se rfrant la
classification de la norme ASTM D2487-11 (avec un coefficient duniformit suprieur 7)
ou A2-4, de la classification reporte dans lannexe 1.
Pour les matriaux appartenant au groupe B4 en se rfrant la classification GTR, devra tre
effectu une tude spcifique pour linteraction des matriaux avec leau et les modalits de
compactage pour obtenir une homognit de compactage avec les valeurs de densit et du
module de dformation ncessaire.
Il devra tre compact de faon obtenir une densit sche non infrieure 95% de la densit
maximum, obtenue pour le mme sol, par lessai Proctor modifi. Le module de dformation,
mesur au premier cycle de charge dans lintervalle 0.15 MPa - 0.25 MPa, ne devra pas tre
infrieur 40 MPa.
Aprs le compactage, le fond de forme devra avoir des caractristiques atteignant les valeurs
requises la couche de fondation superpose.
Si le sol in situ na pas les caractristiques sus mentionnes, il faudra substituer le sol en place
par un remblai dapport, qui devra tre excut selon les modalits dj dcrites pour les
remblais, avec une valeur minimum de 20 MPa, pour toutes les couches constituant le
remblai de substitution, exception faite pour la dernire couche, cest--dire celle qui
constitue lassise pour la couche de fondation, pour laquelle la valeur minimum du module,
mesure au premier cycle de charge dans lintervalle de 0.15 MPa - 0.25 MPa, doit tre de 40
MPa.
stabiliss la chaux et/ou au ciment.
Ouvrages accessoires dblais

Lenherbement des talus sera ralis sur une couche de terre vgtale humifre dune
paisseur de 30 cm, tendre en bandes horizontales, adquatement compactes en prvoyant
si ncessaire des terrassements dancrage.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 150 DI 480
Les semailles devront tre effectues avec des graines (dherbes et darbustes de type gent ou
similaire), choisies en fonction de la priode de semailles et aux conditions locales, afin
dobtenir les meilleurs rsultats. Les semailles devront, si ncessaire tre rptes jusqu
obtenir un enherbement adquat et uniforme.
La clture devra tre ininterrompue et situe 1.50 m du bord du foss de crte. Elle sera
ralise en grillage mtallique et poteaux en bton arm et aura une hauteur de 1,30 mtre.
VI.3 AUTRES OUVRAGES EN TERRE

Ce paragraphe concerne les ouvrages en terre, exception faite des remblais, comme les digues,
les collines artificielles, les protections de berges des fleuves, des canaux et des littoraux, les
soutnements, les terre-pleins. Les ouvrages ou les parties douvrage en terre ayant des
fonctions spcifiques de drainage, de filtration, de transition, de fondation, de tenue, de
protection et autres seront aussi traits.
Digues et collines artificielles

On dfinit ainsi tous les ouvrages en terre ne rentrant pas dans les remblais traits ci-dessus et
qui ne sont pas des ouvrages de protection hydraulique. Ils seront raliss avec les mmes
modalits que les remblais ferroviaires en considrant les exceptions ci-dessous:
Le plan de pose devra tre compact par des compacteurs de faon obtenir une
densit sche 90% de la densit maximum, obtenue pour ce sol, par lessai Proctor
modifi. Le module de dformation mesur travers lessai de charge sur plaque, au
premier cycle de charge dans lintervalle 0.05 MPa 0.15 MPa, devra tre 10
MPa;
La couche anticapillaire sera ralise seulement si el On dfinit ainsi tous les ouvrages
en terre ne rentrant pas dans les remblais traits ci-dessus et qui ne sont pas des
ouvrages de protection hydraulique. Ils seront raliss avec les mmes modalits que
les remblais ferroviaires en considrant les exceptions ci-dessous:
Le plan de pose devra tre compact par des compacteurs de faon obtenir une
densit sche 90% de la densit maximum, obtenue pour ce sol, par lessai Proctor
modifi. Le module de dformation mesur travers lessai de charge sur plaque, au
premier cycle de charge dans lintervalle 0.05 MPa 0.15 MPa, devra tre 10
MPa;
La couche anticapillaire sera ralise seulement si elle est prvue dans le projet;
Il est permis dutiliser des matriaux traites la chaux pour la formation de louvrage
en terre dans sa totalit;
Aprs le compactage, la densit sche de chaque couche de louvrage en terre devra
tre 90% de la densit maximum, obtenue pour ce sol, travers lessai Proctor
modifi;
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 151 DI 480
Le module de dformation de louvrage en terre, mesur travers lessai de charge sur

plaque, au premier cycle de charge dans lintervalle 0.05 MPa - 0.15 MPa, devra tre
15 MPa;
Les couches seront tendues et compactes avec la pente indique dans ltude.
Pour ce qui concerne les remblaiements et les remblaiements derrire les ouvrages de
soutnement il faudra prfrer les matriaux granulomtrie moyenne ou grosse. Les
matriaux granulomtrie fine peuvent tre employes pour des ouvrages
dimportance modeste et quand il est impossible de reprer du matriau meilleur. On
peut aussi adopter des matriaux obtenus par le concassage des roches. Il faut exclure
des matriaux fort pourcentage de substances organiques de tout type et des
matriaux fortement gonflants.
Il est prvue dans le projet;
Il est permis dutiliser des matriaux traites la chaux pour la formation de louvrage
en terre dans sa totalit;
Aprs le compactage, la densit sche de chaque couche de louvrage en terre devra
tre 90% de la densit maximum, obtenue pour ce sol, travers lessai Proctor
modifi;
Le module de dformation de louvrage en terre, mesur travers lessai de charge sur
plaque, au premier cycle de charge dans lintervalle 0.05 MPa - 0.15 MPa, devra tre
15 MPa;
Les couches seront tendues et compactes avec la pente indique dans ltude.
Pour ce qui concerne les remblaiements et les remblaiements derrire les ouvrages de
soutnement il faudra prfrer les matriaux granulomtrie moyenne ou grosse. Les
matriaux granulomtrie fine peuvent tre employes pour des ouvrages dimportance
modeste et quand il est impossible de reprer du matriau meilleur. On peut aussi adopter des
matriaux obtenus par le concassage des roches. Il faut exclure des matriaux fort
pourcentage de substances organiques de tout type et des matriaux fortement gonflants.
Barges et quais
Les matriaux des berges seront choisis en tenant compte des flux dinfiltration possibles.
Pour les drains il faudra adopter des matriaux impermabilit leve. Leur granulomtrie
devra tre choisie en fonction des caractristiques des matriaux en contact avec les drains
selon les spcifications ci-dessous.
Pour ce qui concerne les quais il faudra adopter des blocs de roches prennes, notamment vis-
-vis de leau de mer, et de dimensions et caractristiques appropries pour rsister aux
actions exerces par les vagues. Uniquement pour ce qui concerne la zone intrieure de
louvrage des matriaux naturels ou produits de concassage peuvent tre adopts condition
quils soient sans fraction fine et opportunment protgs par des filtres.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 152 DI 480
VI.3.2 Dpts de matriaux inertes

Les cumuls de matriaux de toute nature rentrent dans cette catgorie, y compris par exemple
les matriaux de fouilles et de dmolitions, les dcharges minires.
Lentit des vrifications et des tudes accomplir est proportionnelle lexigence de
scurit, limportance de la dcharge, la morphologie de la zone et la prsence dans le
sous-sol de terrains de faible rsistance et aux influences possibles sur les coulements
superficiels et souterrains et sur la quantit deau.
Par rapport aux vrifications ncessaires pour la stabilit dans le temps, il faut rappeler la
ncessit de recourir une instrumentalisation approprie de contrle l o se prsenteraient
des cas particulirement importants de par les hauteurs, les volumes et les positions des
terrains.
Le rappel des normes lies laspect hydrogologique concerne principalement les
rpercussions possibles de lintervention sur les coulements souterrains.
Dans les justifications concernant le corps dun dpt, il faut attribuer des paramtres tenant
compte de la nature et des modalits de compactage du matriau ainsi que des rsultats
dessais spcifiques in situ ou en laboratoire.
Pour ce qui concerne les bassins de dcantation au service dactivit dextraction consistant en
afflux dlimits au moins dun ct de berges de terre o les corps solides sont spars des
corps liquides, les caractristiques du matriau de dcantation doivent tre dtermines pour
de diffrentes situations de consolidation possibles.
Afin de garantir des conditions adquates de stabilit, il faut prvoir des dispositifs de collecte
et dacheminement des eaux de ruissellement superficielles et des dispositifs pour labattage
et le contrle du rgime des pressions interstitielles lintrieur du dpt. Par ailleurs, il faut
prvoir un dispositif pour viter tout dbordement.
Dans le projet il faut dfinir les modalits de mise en uvre des matriaux et les vrifications
pour viter des dsquilibres du matriau de dpt.
Le contrle gotechnique du complexe dpt-sol consiste en linstallation dinstrumentation
approprie et dans la mesure de grandeur significative telle que les dplacements et les
pressions interstitielles.
Il faut aussi effectuer un contrle des eaux de ruissellement superficielles afin den limiter la
pntration dans le corps du dpt.
VI.3.3 Drains et Filtres

Les drains et les filtres ont pour objectif de:
Rduire la valeur des pressions interstitielles dans le sous-sol ou dans les ouvrages en gravats
et limiter ou rduire les pressions interstitielles derrire les structures de soutien;
Permettre le filtrage vers lextrieur des eaux prsentes dans le sous-sol ou dans les ouvrages
en gravats sans provoquer le phnomne de renard;
Interrompre la remonte ventuelle des eaux par capillarit.
Les drainages et les filtres, par rapport aux buts pour lesquels ils sont raliss, doivent tre
projets de faon satisfaire les spcifications suivantes:
Le matriau filtrant doit tre plus permable que le terrain avec lequel il entre en contact;
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 153 DI 480
La granulomtrie du matriau filtrant doit tre telle viter que des particules de terrain
puissent obstruer le filtre et le drain;
Lpaisseur de la couche filtrante doit tre suffisamment importante pour permettre une bonne
distribution des fractions granulomtriques dans la couche mme et doit tre dfinie en tenant
compte aussi des procds de construction;
Si les critres de projet ci-dessus ne peuvent pas tre satisfaits par une seule couche filtrante,
il faudra employer un modle plusieurs couches. Chaque couche filtrante vis--vis des
couches adjacentes sera projete de la mme faon quun filtre monocouche. Lusage des
gotextiles est permis.
Les tubes disposs dans les drains afin dacheminer leau recueillie doivent tre dimensionns
en tenant compte du dbit maximum et les trous de drainage des tubes sont dimensionns de
faon viter que les grains de matriau filtrant puissent pntrer dans les tubes.
Les matriaux naturels ou artificiels utiliser pour confectionner les drains et les filtres
doivent tre constitus de granulats rsistants et ne doivent pas contenir de substances
organiques ou dautres impurets.
Les eaux ruisselantes en surface ne doivent pas pntrer dans les drains et les filtres; elles
doivent tre collectes et vacues laide de canalisations.
Les terrains formant le plan de pose des drains et filtres ne doivent pas subir de remaniement,
ils doivent tre suffisamment consistants et si ncessaire compacts.
Pendant la construction, il faut excuter rgulirement des contrles de la granulomtrie du
matriau utilis.
Le matriau du filtre et du drain doit tre mis en uvre en vitant la sparation des fractions
granulomtriques.
VI.4 TUDE GOTECHNIQUES

Par projet gotechnique il faut comprendre lensemble des activits de projet concernant les
constructions ou les parties de constructions interagissant avec le terrain, les interventions
damlioration ou de renforcement du terrain, les ouvrages en tout venant naturel ou gravats,
les fronts de taille, ainsi que ltude de la stabilit du site dans lequel se situe la construction.
Ce chapitre concerne les critres pour le dimensionnement statique et la vrification des
ouvrages en tout venant naturel, des fronts de taille, de lamlioration et du renforcement des
terrains et du massif rocheux, de la consolidation des terrains concernant les ouvrages
existants, ainsi que lvaluation de la scurit des pentes.
Les choix de projet doivent tenir compte des performances attendues des ouvrages, des
caractres gologiques du site et des conditions environnementales.
Les rsultats de ltude portant sur la caractrisation et la modlisation gologique doivent
tre exposs dans une note gologique spcifique.
Les analyses de projet doivent se baser sur des modles gotechniques extraits des sondages
spcifiques et dessai que lauteur du projet doit dfinir sur la base des choix typologiques de
louvrage ou de lintervention et des modalits dexcution prvues.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 154 DI 480
Les choix de projet, le programme et les rsultats des sondages, la caractrisation et la

modlisation gotechnique ainsi que les calculs de dfinition des dimensions gotechniques
des ouvrages et la description des phases et des modalits doivent tre illustrs dans une note
gotechnique spcifique.
Les objectifs du projet gotechnique sont la justification des conditions de scurit globale et
locale du systme sol-structure, y compris lvaluation des performances du systme en
conditions dexploitation ( ltat de service).
Dune faon gnrale, la gomtrie et les dispositions de construction des ouvrages doivent
tenir compte de l'volution ultrieure des talus, en fonction notamment de la sensibilit au gel
ou l'rosion, du gonflement ou de la dgradation de certains matriaux.
Toutes les dispositions particulires de construction, en terrain meuble ou rocheux
(consolidation du sol support, confortement, renforcement, protection contre les chutes de
blocs, etc.) doivent faire l'objet de documentation dtaille (notes de calcul, plans, coupes, le
cas chant constitution et mode de ralisation, etc.).
Pour toutes ces dispositions, le projet des ouvrages doit permettre, en fonction du risque
attendu (dtermin par les tudes adquates), d'assurer le suivi du comportement de l'ouvrage
dans le temps (instrumentation, tmoins) et son entretien.
De plus, ces dispositifs devront tre conus de telle manire ce que les oprations d'entretien
ou de rparation ultrieure n'occasionnent pas de perturbations sur la circulation ferroviaire
(interception de voie).
Le projet des dblais doit prendre en compte les risques de pollution des nappes en zones
sensibles.
Dans les dblais rocheux conus avec un pige cailloux, un accs routier doit tre prvu
pour permettre la purge de ce pige par des engins.
Si le dblai a une longueur infrieure 150 m, un seul accs au pige une extrmit du
dblai suffit. Au del, il faut prvoir soit un accs chaque extrmit du dblai, soit un accs
une extrmit en prvoyant une zone de retour (10 m x 10 m) l'autre.
De mme, un accs routier doit galement tre prvu pour atteindre les bermes des dblais
meubles de hauteur leve, lorsque des dispositifs de drainage sont prvus au dessus de ces
soutiens. Le dessus du soutien doit alors tre renforc pour viter l'ornirage et la
dtrioration (de la berme puis du talus) sous l'effet de la circulation d'engins.
L'utilisation de soutnements dfinitifs devra tre justifie techniquement. Ils seront conus
selon les rglementations applicables aux ouvrages d'art. Outre la stabilit de l'ouvrage lui-
mme, la stabilit au glissement maximum doit galement tre vrifie.
L'utilisation titre dfinitif de renforcement par inclusion d'lments de renforcement, de
tirants actifs, de filets dtecteurs ou autre n'est envisager qu' titre exceptionnel et devra
faire l'objet de justification sur la prennit de l'ouvrage et les contraintes pouvant affecter
lentretien et l'exploitation de la ligne.
Caractrisation et modlisation gologique du site

La caractrisation et la modlisation gologique du site consiste reconstruire des caractres
lithologiques, stratigraphiques, structurels, hydrogologiques, gomorphologiques et plus en
gnral des dangers gologiques du terrain.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
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En fonction du type douvrage ou dintervention et de la complexit du contexte gologique,

des sondages spcifiques seront raliss et appuieront la reconstruction du modle gologique.
Il doit tre dvelopp de faon constituer un lment de repre utile pour lauteur du projet
dans le but didentifier les problmes gotechniques et pour dfinir les programmes des
sondages appropris.
Les mthodes et les rsultats des sondages doivent tre compltement exposs et comments
dans une note gologique.
Caractrisation et modlisation gotechnique du site
Les sondages gotechniques doivent permettre une caractrisation gotechnique adquate du
volume significatif du terrain, qui compose la partie de sous-sol influenc, directement ou
indirectement, par la construction de louvrage et influant aussi louvrage mme. Le volume
significatif a une forme et une extension diffrentes selon les caractristiques de louvrage et
la nature et les caractristiques des sols. Ils doivent permettre la dfinition des modles
gotechniques de sous-sol ncessaires au projet.
Les valeurs caractristiques des grandeurs physiques et mcaniques attribuer aux terrains
doivent tre obtenues travers des essais spcifiques de laboratoire sur des chantillons
intacts de terrain et travers linterprtation des rsultats des essais et mesures in situ.
Par valeur caractristique dun paramtre gotechnique, on entend une valuation raisonne et
de prcaution de la valeur du paramtre dans ltat limite considr.
Par modle gotechnique, on entend un schma reprsentatif des conditions stratigraphiques,
du rgime des pressions interstitielles et de la caractrisation physico-mcanique des terrains
et des roches comprises dans un volume significatif, ayant pour but lanalyse quantitative
dun problme gotechnique spcifique.
La dfinition du plan des sondages, la caractrisation et la modlisation gotechnique sont de
responsabilit du Concepteur.
En cas de constructions ou dinterventions dimportance modre, dans des zones bien
connues dun point de vue gotechnique, le projet peut tre bas sur lexprience et sur les
connaissances disponibles, tout en confirmant la pleine responsabilit des Concepteurs en
termes dhypothses et de choix.
Parmi les donnes gotechniques ncessaires pour pouvoir effectuer le projet de louvrage, la
succession stratigraphique, le rgime des pressions interstitielles, les caractristiques
mcaniques du sol et tout autre lment significatif du sous-sol. Les proprits des
matriaux employer pour la construction des ouvrages en matriaux de out venant naturel et
gravats doivent tre prises en considration avec une attention particulire.
La caractrisation du massif rocheux demande en outre lidentification des familles (ou des
systmes) de discontinuits prsentes et la dfinition de leur disposition (orientation) et de
leur espacement. Les caractristiques suivantes des discontinuits doivent aussi tre dcrites :
forme, ouverture, continuit, rugosit, remplissage.
En cas douvrage de grande taille et important du point de vue de la scurit ou projet sur des
sols de faibles caractristiques mcaniques, il sera opportun deffectuer le contrle du
comportement de louvrage pendant et aprs la construction. Pour ce faire, il faut prdisposer
dun programme dobservation et de mesure damplitude proportionne limportance de
louvrage et la complexit de la situation gotechnique.
TERMES DE RFRENCE
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Vrification de la scurit et des performances

Les justifications de scurit aux tats limites ultimes (ELU) et les analyses aux tats limite de
service (ELS) doivent tre effectues dans le respect des principes et des procdures illustrs
dans les Eurocodes notamment EC7, et auxquels en renvoie.
Ci-aprs, les principes gnraux seront rappels en renvoyant aux mmes Eurocodes, pour ce
qui concerne llaboration des projets spcifiques et les coefficients de scurit adopter.
Suite aux principes gnraux noncs dans les Eurocodes, le projet gotechnique se base sur
la mthode des tats limites et sur lemploi des coefficients partiels de scurit.
Dans la mthode des tats limites, ultimes et de service, les coefficients partiels sont appliqus
aux actions, aux effets des actions, aux caractristiques des matriaux et aux rsistances.
Les coefficients partiels peuvent tre diffremment regroups et combins entre eux en
fonction du type et des buts des vrifications, dans les diffrents tats limites considrs.
Justifications vis--vis des tats limites ultimes (ELU)

Pour chaque tat limite ultime il faut respecter la condition
o Ed est la valeur de projet de laction ou de leffet de laction
cest--dire:
o E = F,
et o Rd est la valeur de projet de la rsistance du systme gotechnique:
Leffet des actions et de la rsistance sont exprims en fonction des actions de projet FFk,
des paramtres de projet Xk/ M et de la gomtrie de projet. Leffet des actions peut aussi
tre valu directement comme Ed=EkE. Dans la formation de la rsistance Rd, il apparait
explicitement un coefficient R li directement la rsistance du systme.
La justification de cette condition doit tre effectue en utilisant les diffrentes combinaisons
de groupes et les coefficients partiels reports dans les Eurocodes.
Justification vis--vis des tats limites de service (ELS)

TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 157 DI 480
Pour les ouvrages et les systmes gotechniques qui doivent tre vrifis vis--vis des tats
limites de service, le projet doit expliciter les prescriptions relatives aux dplacements
compatibles et les performances attendues concernant louvrage mme.
Le degr dapprofondissement de lanalyse dinteraction sol-structure est en fonction de
limportance de louvrage.
Pour chaque tat limite dexercice il faut respecter la condition
Ed Cd
o Ed est la valeur de projet de leffet des actions et Cd est la valeur limite prconise de
leffet des actions. Celle-ci doit tre tablie en fonction du comportement de la structure en
lvation.
Pour ce qui concerne les ouvrages et les systmes gotechniques, les tats limites de service
se rfrent lobtention des valeurs critiques de dplacement et de rotation, absolues et/ou
relatives, de distorsion pouvant compromettre la fonctionnalit de louvrage. Il faut donc
valuer, en utilisant les valeurs caractristiques des actions et de la rsistance des matriaux,
les dplacements et les rotations des ouvrages, ainsi que leur cours dans le temps.
Prescriptions ultrieures concernant les zones sismiques

Pour ce qui concerne les zones risque sismique, la stabilit des ouvrages en terre et des talus
devra tre ultrieurement justifie sous laction dun ventuel sisme.
Sous leffet de laction sismique applique au projet, les ouvrages et les systmes
gotechniques doivent respecter les tats limites ultimes et de service, en considrant les
seuils requis de scurit indiqus par les Eurocodes.
Les vrifications aux tats limites ultimes doivent tre effectues en disposant les coefficients
partiels dune unit sur les actions et en utilisant les paramtres gotechniques et les
rsistances caractristiques du projet, avec les valeurs des coefficients partiels indiqus par les
Eurocodes 7 et 8.
Ci-aprs les critres gnraux seront dfinis en renvoyant aux Eurocodes EC8 partie V pour
ce qui concerne les critres, les mthodes de calcul et les coefficients adopter.
Dans les analyses de stabilit en conditions post-sismiques il faut tenir compte de la rduction
de la rsistance leffort tranchant suite la dchance des caractristiques de rsistance par
dgradation des sols et de lventuel cumul des pressions interstitielles pouvant se vrifier
dans les sols saturs.
Dans les sols saturs, on considre gnralement des conditions de drainage empch, dans
lequel cas, la rsistance leffort tranchant prise en compte dans les analyses conduites en
termes de contraintes efficaces, est exprimable travers la relation:
f = c + (n u) tan
o n est la contrainte efficace initiale normale la position de rupture, u est lventuelle
surpression interstitielle engendre par le systme et les paramtres c et tenant compte de
la dgradation des sols par effet du suivi cyclique de sollicitation.
Dans les terrains granulomtrie fine, les analyses peuvent tre conduites en termes de
contraintes totales en exprimant la rsistance leffort tranchant travers la cohsion non
draine, value en condition de sollicitation cyclique
f = cuc
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 158 DI 480
o cuc inclut les effets de dgradations des terrains.
Justifications vis--vis de la liqufaction

Le site dans lequel se situe louvrage doit tre stable vis--vis de la liqufaction, en indiquant
par ce terme les phnomnes associs la perte de rsistance leffort tranchant ou au cumul
des dformations plastiques en sols saturs, pour le plus sableux, sollicits par des actions
cycliques et dynamiques agissant en conditions non draines. Si le sol est susceptible de
liqufaction et les effets consquents apparaissent de manire influencer les conditions de
stabilit des pentes ou des ouvrages, il faut procder des interventions de renforcement du
sol et/ou transfrer la charge aux couches de sols non susceptibles la liqufaction.
En absence dinterventions damlioration du sol, lutilisation de fondations profondes
ncessite de facto lvaluation de la rduction de la capacit portante et des augmentations des
sollicitations induites dans les pieux.
La justification vis--vis de la liqufaction peut ne pas tre ncessaire dans le cas o se
manifeste une des circonstances suivante:
1 vnements sismiques de magnitude M infrieure 5;
2 Acclrations maximum attendues au niveau du terrain naturel en absence douvrage

(conditions de champ libre) infrieures 0,1g;
3 Profondeur moyenne saisonnire de la nappe suprieure 15 m du niveau du terrain

naturel, pour le niveau du terrain naturel subhorizontal et les structures ayant des fondations
superficielles;
4 Dpts constitus de sables propres ayant une rsistance pntromtrique normalise

(N1)60 > 30 ou bien qc1N > 180 o (N1)60 est la valeur de la rsistance dtermine par des
essais pntromtriques dynamiques (Standard Penetration Test) normalise une contrainte
efficace verticale de 100 kPa et qc1N est la valeur de la rsistance dtermine par des essais
pntromtriques statiques (Cone Penetration Test) normalise une contrainte efficace
verticale de 100 kPa;
5 Distribution granulomtrique externe aux zones indiques dans la figure suivante en

cas de sol ayant un coefficient duniformit U < 3,5
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 159 DI 480
Limon Sable Gravie

r
Passant, p (%)
Passant Intervalle de
risque de
liqufaction
Diamtre, dd (mm)
Distribution granulomtrique extrieure aux zones indiques dans la figure suivante en cas de
sol ayant un coefficient duniformit U> 3,5.
Limon Sable Gravier
Passant, p (%)
Passant Intervalle de
risque de
liqufaction
Diamtre, dd (mm)
Quand les conditions 1 et 2 ne sont pas satisfaites, les sondages gotechniques doivent avoir
pour but au moins de dterminer les paramtres ncessaires la justification des conditions 3,
4 et 5.
Quand aucune des conditions ci-dessus nest satisfaite et quand le terrain des fondations
comprend des couches tendues ou localises denses de sable sous la nappe, il faut valuer le
coefficient de scurit la liqufaction dans les profondeurs o se trouvent les sols
potentiellement liqufiables.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 160 DI 480
Sauf en cas demploi de procdures avances, la vrification peut tre effectue selon les
mthodologies de type historique empirique o le coefficient de scurit est donn par le
rapport entre la rsistance disponible la liqufaction et la sollicitation induite par le sisme
appliqu au projet. La rsistance la liqufaction peut tre value sur la base des rsultats
des essais in situ ou des essais cycliques en laboratoire. La sollicitation induite par laction
sismique est value travers la connaissance de lacclration maximum attendue la
profondeur concerne.
Dans lEurocode 8 il y a une mthode dvaluation.
Le bien-fond de la marge de scurit par rapport la liqufaction doit tre valu et motiv
par lauteur du projet.
VI.4.2 Stabilit des pentes naturelles

Ce paragraphe sapplique ltude des conditions de stabilit des pentes naturelles et du
projet, lexcution et au contrle des interventions de stabilisation.
Au cours de ltude des conditions de stabilit des pentes, il faut prendre en considration au
moins les facteurs suivants :
Caractristiques gologiques;
Caractristiques morphologiques;
Proprits physiques et mcaniques du sol constituant la pente;
Rgime des pressions interstitielles et des pressions de leau dans les discontinuits
ventuellement prsentes;
Poids propre et actions appliques la pente;
Rgime des prcipitations atmosphriques;
Sismicit de la zone.
Prescriptions Gnrales
Ltude de la stabilit des pentes naturelles demande des observions et des relevs de
superficie, des collectes dinformations historiques concernant lvolution de ltat de la pente
et des ventuels dommages subis par les structures ou infrastructures existantes, la
constatation de mouvements ventuellement en activit et leurs caractres gomtriques et
cinmatiques, la collecte des donnes concernant les prcipitations atmosphriques, les
caractres hydrogologiques de la zone et les prcdentes interventions de renforcement. Les
vrifications vis--vis de la scurit, tendue mme aux ouvrages excuter, doivent tre
bases sur des donnes acquises par des sondages gotechniques spcifiques.
Modlisation gologique de la pente

Ltude gologique doit prciser lorigine et la nature du sol et de la roche, leur aspect
stratigraphique et tectonique structurel, les caractres et les phnomnes gomorphologiques
et leur volution prvisionnelle dans le temps, le schma de circulation hydrique en sous-sol.
Les techniques dtude, les relevs et les sondages sont proportionns lextension de la
zone, aux buts de projet et la spcificit du scnario territorial et environnemental dans
lequel on opre.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 161 DI 480
Ltude gologique comprend le relev direct des discontinuits du sol (joints de dispositions,
failles, diaclases, fractures) dont il faudra dterminer la distribution dans lespace, la
frquence et les caractristiques. A travers une analyse gomorphologique quantitative de la
pente et des zones adjacentes il faut rechercher des indications concernant la possibilit
dboulement de la zone et la nature, les caractristiques et la taille dventuels mouvements
stant vrifis dans le pass et leur possible volution dans le temps.
Modlisation gotechnique de la pente

Sur la base de lencadrement gomorphologique et volutif du versant, il faut programmer des
sondages spcifiques concernant la caractrisation gotechnique du sol et de la roche, ayant
pour but de dfinir le modle gotechnique avec lequel sera effectue ltude des conditions
de stabilit ainsi que dventuelles interventions de stabilisation.
Les sondages doivent tre effectus selon les critres suivants :
La surface de la zone doit tre dfinie travers un relev plano-altimtrique sur une chelle
adquate et tendue une zone suffisamment vaste en amont et en aval de la pente mme ;
Ltude gotechnique doit dfinir la succession stratigraphique et les caractristiques physico-
mcaniques du sol et de la roche, lentit et la distribution des pressions interstitielles dans le
sol et dans les discontinuits, les ventuels dplacements plano-altimtriques des points en
surface et en profondeur.
Le choix des typologies de sondages et de mesures, du lieu, du nombre de sondages, de la
position et du nombre des chantillons de sol prlever et soumettre aux essais de
laboratoire dpendra de lextension de la zone, de la disponibilit des informations provenant
des sondages prcdents et de la complexit des conditions hydrogologiques et
stratigraphiques du site en examen.
Le nombre minimum de sondages et de mesure doit tre mme permettre une description
soigne de la succession stratigraphiques du sol concern par les cinmatismes de collapsus
effectifs et potentiels et, en cas de pente en boulement, il doit permettre de dfinir la forme et
la position de la surface ou des surfaces dcoulement existant et de dfinir les caractres
cinmatiques de lboulement.
La profondeur et lextension des sondages doivent tre fixes en fonction des caractristiques
gomtriques de la pente, des rsultats des relevs en surface, ainsi que de la position la plus
probable de la surface ventuelle dcoulement.
Tous ces lments recueillis doivent permettre de dfinir un modle gotechnique du sous-sol
tenant compte de la complexit de la situation stratigraphique et gotechnique, de la prsence
de discontinuits et de lvidence des mouvements passs auxquels il faudra se rfrer pour
les vrifications vis--vis de la stabilit et des ventuelles interventions de stabilisation.
Vrification de scurit
Les vrifications de scurit doivent tre effectues par des mthodes tenant compte de la
forme et de la position de la surface dcoulement, de lordre structurel, des paramtres
gotechniques et du rgime des pressions interstitielles.
En cas de pentes en boulement, les vrifications de scurit doivent tre excutes le long
des surfaces dcoulement qui sapparentent le plus celles identifies par les sondages.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 162 DI 480
Dans les autres cas, la vrification de scurit doit tre excute le long des surfaces
dcoulement cinmatiquement possibles, en nombre suffisant pour rechercher la surface
critique laquelle correspond le degr de scurit le plus bas.
Quand ils existent des conditions ne permettant pas une valuation facile des pressions
interstitielles, les vrifications de scurit doivent tre effectues en considrant les conditions
les plus dfavorables raisonnablement prvisibles.
Le niveau de scurit est exprim en gnral, comme le rapport entre la rsistance leffort
tranchant, prise avec sa valeur caractristique, et leffort tranchant mobilis le long de la
surface dcoulement effectif ou potentiel.
Le degr de scurit retenu acceptable par lauteur du projet doit tre justifi sur la base du
niveau de connaissance atteint, de la fiabilit des donnes disponibles et du modle de calcul
adopt en rapport avec la complexit gologique, ainsi que sur la base des consquences dun
ventuel boulement.
Au cours des vrifications de stabilit, il faut utiliser les valeurs caractristiques des
paramtres de rsistance (ck, k). Le coefficient de scurit est dfini par le rapport entre la
rsistance leffort tranchant disponible le long de la surface dcoulement et leffort
tranchant mobilis le long de la mme surface. Sa valeur minimum doit tre choisie et
motive par lauteur du projet en fonction du niveau de fiabilit des donnes acquises, aux
limites du modle de calcul utilis, ainsi du niveau de protection que lon veut garantir.
Dans les pentes concernes par des boulements en activits ou inactifs, pouvant tre
ractivs par des causes initialement lorigine ou par une action sismique, il faudra se rfrer
la rsistance leffort tranchant aux grandes dformations, en rapport avec lentit des
mouvements et de la nature du sol. Les caractristiques de rsistance doivent donc tre
entendues comme des valeurs oprationnelles le long de la surface dcoulement.
Versants rocheux
Les versants rocheux sont considrs comme un environnement risque dont la stabilit des
masses doit tre prise en compte dans le projet de la ligne.
Pour tous les ouvrages, dblais ou remblais, situs sur un versant potentiellement actif, une
analyse des risques et une tude gologique et structurale particulire, comportant des calculs
trajectographiques de chute de blocs si ncessaire, doivent tre ralises.
Cette tude devra dterminer les conditions de propagation des blocs, les enveloppes de
passage et les nergies dveloppes, afin de caler la gomtrie des ouvrages en terre
ferroviaires et le dimensionnement et la composition des ouvrages de protection. Aucune
trajectoire ne doit traverser le gabarit ferroviaire.
Interventions de stabilisation
Le choix des typologies dintervention de stabilisation les plus indiques ne doit tre effectu
quaprs avoir identifi les causes de lboulement et dpend, en plus, de la forme et de la
position de la surface dcoulement.
Lvaluation de laugmentation de la scurit induite par les interventions de stabilisation le
long de la surface dcoulement critique doit tre accompagne par une valuation du degr
de scurit le long des surfaces dcoulement autres que la surface critique.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 163 DI 480
Le projet des interventions de stabilisation doit comprendre la description complte de

lintervention, linfluence des modalits de construction sur les conditions de stabilit, le plan
de contrle et un plan significatif de gestion et de contrle dans la priode de fonctionnalit et
defficacit des dispositions adoptes. Par ailleurs, le niveau de lamlioration des conditions
de scurit de la pente et les critres pour en vrifier lobtention doivent tre dfinis.
Contrles et auscultation
Le contrle dune pente ou dun boulement concerne les diffrentes phases allant de ltude
du projet, la ralisation, la gestion des ouvrages de stabilisation et au contrle de leur
fonctionnalit et leur prennit. Il se rfrera principalement aux dplacements des points
significatifs de la pente, en surface et/ou en profondeur, au contrle des ventuels ouvrages
existants et la mesure des pressions interstitielles, effectuer priodiquement et de dure
mme de permettre de dfinir les variations priodiques et saisonnires.
Le contrle de lefficacit des interventions de stabilisation doit comprendre la dfinition des
seuils dattention et dalarme et des dispositions prendre en cas de dpassement.
Prescriptions particulires concernant ltude des pentes en zones sismiques

Laction sismique applique au projet considrer au cours des analyses de stabilit doit tre
dtermine aprs une tude sismique prcise, ou en accord avec les normes spcifiques
rglementant cette matire.
En cas de pente ayant une inclinaison suprieure 15 et une hauteur suprieure 30 m,
laction sismique applique au projet doit tre adquatement augmente ou travers un
coefficient damplification topographique ou sur la base des rsultats dune analyse
bidimensionnelle spcifique de la rponse sismique locale, avec laquelle seront aussi valus
les effets damplification stratigraphique.
En gnral, lamplification tend dcroitre sous la surface de la pente. Pour autant, les effets
topographiques tendent tre maxima le long des crtes dorsales et des remblais, mais elles se
rduisent sensiblement des boulements surfaces dcoulement profondes. En de telles
situations, dans les analyses pseudo statiques, les effets damplification topographiques
peuvent tre ngligs.
Mthodes danalyse
Lanalyse de stabilit des pentes en conditions sismiques peut tre effectue laide de
mthodes pseudo statiques, de mthodes des dplacements et de mthodes danalyse
dynamique.
Au cours de ces analyses, il faut tenir compte des comportements de type fragile, se
manifestant dans les sols fins et surconsolids et dans les sols grenus paissis par une
rduction de la rsistance leffort tranchant en fonction de la croissance des dformations.
En outre, il faut tenir compte des augmentations possibles des pressions interstitielles induites
en conditions sismiques dans le sol satur.
Dans les mthodes pseudo statiques laction sismique est reprsente par une action statique
quivalente, constante dans le temps et dans lespace, proportionnelle au poids W du volume
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 164 DI 480
de sol potentiellement instable. Cette force dpend des caractristiques du mouvement

sismique attendu dans le volume de sol potentiellement instable et par la capacit de ce
volume subir des dplacements sans provoquer de rductions significatives de la rsistance.
Dans les vrifications ltat limite ultime, par manque dtudes spcifiques, les composantes
horizontale et verticale de cette force peuvent sexprimer comme suit :
Fh = kh W
et
Fv= kv W
avec kh et kv dsignant respectivement les coefficients sismiques horizontal et vertical :
kh=amax/g
et
kv=0,5kv
o
= coefficient de rduction de lacclration maximum attendue in situ, pouvant tre
considr de:
pour 0.5 < a max/g < 1 = 0.30,
pour 0.25 < a max/g < 0.5 = 0.27,
pour a max/g < 0.5 = 0.20;
a max = acclration horizontale attendue in situ,
g = acclration de gravit.
La condition dtat limite doit tre value en se rfrant aux valeurs caractristiques des
paramtres gotechniques et doit se rfrer la surface critique de glissement caractrise par
une marge de scurit rduite. Le bien-fond des marges de scurit vis--vis de la stabilit de
la pente doit tre valu et motiv par lauteur du projet.
En prsence de sol satur et dans des sites ayant une acclration horizontale maximum
attendue amax > O,15g, au cours de lanalyse statique en conditions post-sisme il faut tenir
compte de la possible rduction de la rsistance leffort tranchant suite laugmentation des
pressions interstitielles ou par dchance des caractristiques de rsistance induites par les
actions sismiques.
Au cours de lanalyse de stabilit des boulements inactifs, pouvant tre ractivs par laction
du sisme, il faut se rfrer aux valeurs des paramtres de rsistance extraits des dformations
leves. Laugmentation ventuelle de la pression interstitielle induite par le sisme, tenir en
compte par rapport la nature du sol, doit tre considre uniformment distribue le long de
la surface dcoulement critique.
Les analyses du comportement des pentes en conditions sismiques peuvent aussi tre
effectues laide de la mthode des dplacements, o la masse du sol potentiellement en
boulement est assimile un corps rigide pouvant se dplacer par rapport au terrain stable le
long dune surface dcoulement. La mthode permet dvaluer le dplacement permanent
induit par le sisme dans la masse de sol potentiellement instable.
Lapplication de la mthode ncessite que laction sismique de projet soit reprsente laide
du suivi des acclrations. Les acclrogrammes utiliss au cours des analyses, en nombre
5, doivent tre reprsentatifs de la sismicit du site et leur choix doit tre adquatement
justifi.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 165 DI 480
Dans la mthode des dplacements, lvaluation des conditions de stabilit de la pente est
effectue laide de la confrontation entre le dplacement calcul pour le cinmatisme de
collapsus critique et les valeurs limites ou de seuils du dplacement. Le choix des valeurs
limites de dplacement par rapport aux conditions dtat limite ultime ou de service doit tre
effectu et suffisamment justifi par lauteur du projet.
Ltude du comportement en conditions sismiques des pentes peut aussi tre effectue en se
servant de mthodes avances danalyse dynamique, pourvu que lon tienne compte de la
nature polyphase du sol et que lon dcrive de faon raliste leur comportement mcanique
en conditions cycliques. Pour ces raisons, le recours aux analyses avances implique des
sondages gotechniques suffisamment approfondis.
Dans la mthode des dplacements, lvaluation des conditions de stabilit de la pente est
effectue laide de la confrontation entre le dplacement calcul pour le cinmatisme de
collapsus critique et les valeurs limites ou de seuils du dplacement. Le choix des valeurs
limites de dplacement par rapport aux conditions dtat limite ultime ou de service doit tre
effectu et suffisamment justifi par lauteur du projet.
Ltude du comportement en conditions sismiques des pentes peut aussi tre effectue en se
servant de mthodes avances danalyse dynamique, pourvu que lon tienne compte de la
nature polyphase du sol et que lon dcrive de faon raliste leur comportement mcanique
en conditions cycliques. Pour ces raisons, le recours aux analyses avances implique des
sondages gotechniques suffisamment approfondis.
VI.4.3 Tranches et fronts de fouille en tranche
Reconnaissances gotechniques et caractrisation gotechnique

Les reconnaissances gotechniques doivent tenir compte de la profondeur, de la taille, de la
destination et du caractre permanent ou provisoire des fouilles.
Pour ce qui concerne les sondages spcifiques effectuer il faut prciser que :
Les levs topographiques doivent tre tendus une zone plus vaste que celle
directement concerne par les travaux;
Les sondages gotechniques in situ doivent permettre de reconnaitre la constitution du
sous-sol et la dtermination de la pression interstitielle et de la pression de leau dans
les discontinuits ventuellement prsentes. La profondeur des sondages doit tre
tablie en relation avec celle des fouilles, en ayant soin dtendre le sondage en amont
du bord prvu et au dessous de la cte du fond de fouille.
Les essais de laboratoire doivent permettre de dterminer les caractristiques de
rsistance dans les conditions de pic, de post-pic et dans les conditions rsiduelles.
Les sondages gotechniques in situ doivent permettre de reconnaitre la constitution du
sous.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 166 DI 480
Critres gnrales dtude et vrifications de scurit

Le projet doit dfinir un profil de fouilles tel respecter les prescriptions de lEC7 et cest--
dire EdRd.
La mthode de calcul devra tre adapte au type de rupture envisage (par exemple : mthode
de Bishop pour les ruptures circulaires, mthode des perturbations pour les ruptures non
circulaires).
En cas de fouilles ralises en pente, il faut vrifier linfluence des fouilles sur les conditions
de stabilit gnrale de la pente mme.
Le projet doit tenir compte de lexistence des ouvrages et des surcharges proximit des
fouilles, examiner linfluence des fouilles sur le rgime des eaux superficielles et garantir la
stabilit et la fonctionnalit des constructions existantes dans la zone concerne par les
fouilles.
Pour ce qui concerne les fouilles en tranche front vertical dune hauteur suprieure 2 m,
dans lesquelles la permanence douvriers est prvue, et les fouilles retombant en proximit
douvrages existants, il faut prvoir une armature de soutien des parois des fouilles. Les
vrifications doivent tre effectues vis--vis des tats limites ultimes (ELU) et vis--vis des
tats limites de service (ELS), si ncessaire.
Les actions dues au sol, leau et aux surcharges mme transitoires doivent tre calcules de
faon atteindre, tour tour, les conditions les plus dfavorables.
Les hypothses concernant le calcul des actions du sol et de larmature doivent tre justifies
en considrant la dformabilit relative du sol et de larmature, les modalits dexcution de
larmature et des fouilles, les caractristiques mcaniques du sol et le temps de permanence
des fouilles.
Les vrifications de scurit sont satisfaites si la condition EdRd est satisfaite pour tous les
cinmatismes de collapsus possibles. Il faut donc rechercher la condition minimum pour le
rapport Rd/Ed. Les vrifications doivent tre effectues en utilisant la combinaison des
coefficients partiels conformment lEurocode 7.
Tranches en terrain rocheux

Leur gomtrie doit tre justifie si ncessaire par une tude structurale de stabilit vis--vis
des discontinuits prsentes dans le massif, en particulier une analyse de stabilit des didres
pour dterminer la pente des talus, et des calculs trajectographiques de chutes de blocs le cas
chant.
Pour les massifs rocheux trs fracturs et altrs, la gomtrie sera justifie partir d'une
analyse gologique dfinissant le degr d'altration et/ou de karstification du massif, le
diaclasage des blocs, l'htrognit des terrains (poches argileuses, ... ).
Des largeurs en pied de talus, appeles "piges cailloux", peuvent tre ncessaires pour
viter que des chutes de blocs n'atteignent la voie. Aucune trajectoire ne doit traverser le
gabarit ferroviaire.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 167 DI 480
Si des risbermes sont prvues, elles doivent imprativement tre prises en compte dans l'tude
de stabilit du dblai (dimensionnement consquent du pige cailloux).
Prescriptions particulires concernant ltude en zones sismiques

Pour ce qui concerne les fronts de fouille en zone sismique il faut appliquer les mmes
critres noncs pour la stabilit des pentes naturelles.
Pour les dblais rocheux, le risque sismique doit tre pris en compte dans le cas o la pente de
talus adopte est suprieure la pente d'quilibre des didres.
VI.4.4 Remblais et ouvrages en gravats

Le projet dun ouvrage en gravats doit tenir compte du niveau de performance et des
caractristiques du sol de fondation.
Les critres concernant le choix des matriaux de construction ont dj t dfinis dans les
chapitres prcdents.
Dans le projet, les prescriptions relatives la qualification des matriaux et la mise en uvre
doivent tre indiques en prcisant les temps et les modalits de construction, notamment
lpaisseur maximum des couches en fonction des matriaux. Il faut aussi prciser les
contrles effectuer pendant la construction et les limites de tolrance des matriaux, du
degr de compactage atteindre et de la dformabilit des couches.
Vrifications de scurit (ELU)

La stabilit globale de lensemble ouvrage-sol de fondation doit tre tudie dans les
conditions correspondantes aux diffrentes phases de construction, la fin de la construction
et en exercice.
Les justifications locales doivent tre tendues aux lments artificiels de renfort, se trouvant
ventuellement lintrieur et la base de louvrage, en se rfrant aussi aux problmes de
prennit. En cas douvrages sur pente, il faut examiner linfluence de louvrage en terre sur
les conditions gnrales de scurit de la pente, notamment en rapport avec les variations
induites dans le rgime hydraulique du sous-sol.
Il faut respecter la condition EdRd, en vrifiant que les valeurs de projet, les actions et les
paramtres gotechniques natteignent pas une condition dtat limite.
Pour ce qui concerne les vrifications de stabilit des talus, en phase statique comme en phase
sismique, il faudra suivre les mmes critres dj dcrits pour les pentes naturelles et les
fronts de fouille. En cas de remblais, dans ces vrifications, les charges variables dues aux
convois ferroviaires seront prises en compte. Pour ceux-ci, on considrera une charge de 40
kPa en phase statique et de 20 kPa en phase sismique, distribues sur une largeur de 4 m
cheval de laxe des rails.
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 168 DI 480
Pour les remblais sur sol mou, une vrification supplmentaire au poinonnement doit tre
ralise.
Vrifications en conditions de service (ELS)

Il faut vrifier que les tassements de louvrage dus la dformation du sol de fondation et de
louvrage, soient compatibles avec sa fonctionnalit.
Des analyses spcifiques doivent en outre tre dveloppes pour valuer linfluence de
louvrage sur la scurit et sur la fonctionnalit des constructions adjacentes et pour identifier
les ventuelles interventions pour en limiter les effets dfavorables.
Il faudra valuer les tassements instantans, de consolidation primaire et secondaire et leur
volution dans le temps, en fonction des caractristiques du sol constituant le sous-sol.
Le calcul des tassements diffrs dans le temps doit tre effectu en ne tenant compte que des
charges et des surcharges permanentes. Il ne faudra donc pas considrer les charges variables,
comme la charge due au passage des convois.
Sur la base des caractristiques du sol sous les remblais, les programmes prvus dans le projet
concernant la construction des remblais seront respects afin que les ventuelles dispositions
dassainissement ou dacclration de la consolidation du terrain de pose puissent tre
termines en temps utile pour garantir que les tassements rsiduels ne soient pas suprieurs
10% des tassements thoriques et imprativement infrieurs 5 cm.
En cas de ncessit dinterventions dacclration des tassements diffrs dans le temps, ceux-
ci seront projets sur la base des donnes provenant dun sondage gotechnique prcis
comprenant un nombre adquat dessais de laboratoire (notamment des essais domtriques)
sur des chantillons intacts. Par ailleurs, il faudra tenir compte des phnomnes de
consolidation primaire et des effets de compressibilit secondaire ; ces derniers seront
particulirement tudis en prsence de sol organique et de tourbe.
En cas de remblai ferroviaire raliser en cohsion et/ou en appui un remblai existant, en

maintenant ce dernier en exercice pendant les travaux, les tassements induits dans la voie
existante ne doivent pas dpasser les valeurs limites de service de la dfectuosit de la voie.
Il faudra aussi tudier soigneusement les aspects suivants:
Les tassements diffrentiels entre les deux rails dans une mme section verticale du
remblai, leur volution dans le temps et les implications sur la gomtrie de la voie.
Le parcours des tassements le long de laxe de la voie, avec une tude des
modifications de pente, pouvant se vrifier surtout dans les zones de limite avec les
tronons loigns.
Tassements en rapports avec des ouvrages dart en accordant une attention particulire
aux problmes de biais de la voie.
volution des tassements dans le temps.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 169 DI 480
Contrles et auscultation
Le projet devra contenir un plan de contrle et dauscultation mme de vrifier que les
valeurs des grandeurs mesures, comme par exemple les dplacements et les pressions
interstitielles, sont congrus aux hypothses du projet, dans le respect des normes de scurit et
de fonctionnalit de louvrage et des ouvrages contiges.
PROXIMITE ROUTE-VOIE FERREE
VI.4.5 Paralllisme des tracs

En cas de paralllisme entre la route et la voie ferre, le risque dinvasion de la voie ferre par
un vhicule routier dvi dpend de la position rciproque des voies en question.
Afin de discrtiser les cas possibles et de simplifier la prise de dcision adopter, on indique
par H le dnivellement entre le Plan Ferroviaire. et le Plan Routier et par L la largeur dune
bande de terrain interpos entre le bord de la route (marge externe de la chausse de secours)
et le bord de louvrage ferroviaire (bord du dblai ou du foss au pied du remblai). Il faudra
effectuer la schmatisation suivante :
Types de proximit
VOIE FERREE A UNE COTE PROCHE DE CELLE DE LA

H 3.00 M
CHAUSSEE ROUTIERE.
CLASSE
0.00 L < 16.50 M PROXIMITE ETROITE
A
CLASSE B L 16.50 M PROXIMITE NORMALE
VOIE FERREE A UNE COTE SUPERIEURE A CELLE DE LA

H > 3.00 M
CHAUSSEE ROUTIERE
CLASSE
0.00 L < 6.00 M PROXIMITE ETROITE
C
CLASSE
L 6.00 M PROXIMITE NORMALE
D
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 170 DI 480
La schmatisation ci-dessus identifie une premire distinction entre la ligne ferroviaire la plus
expose linvasion dun vhicule routier dvi (H 3.00 m) et la ligne ferroviaire la moins
expose ( H > 3.00 m).
Dans le cadre de ces deux familles de positions altimtriques rciproques, les domaines des
valeurs de la largeur de la bande intermdiaire, tablissant le classement du type de
proximit, sont ensuite identifis: troits ou normaux.
Ci-dessous on reporte dans le dtail les descriptions des classes A, B, C et D :
A) H 3.00 m e 0.00 m L < 16.50 m: Proximit troite:

Dans ce cas la voie ferre se trouve une cte proche de celle de la chausse routire. Entre le
bord de la chausse routire et le bord de louvrage ferroviaire il ny a pas lespace ncessaire
pour modeler le sol afin de raliser une voie de secours pour les vhicules dvis.
Pour autant il faut prvoir la pose dune barrire de scurit de type sparateur en bton de
classe H4 et indice ASI= 1.4 (EN 1317), pour contenir les vhicules dvis (figure suivante).
Foss
Voie Remblai
ferre
Sparateur en
bton
Voie
routire
A
Dblai
Voie
ferre
En outre il faudra mettre en uvre une grille de protection pour contenir les petits objets
pouvant provenir des vhicules ou pour prvenir les actes de vandalisme.
Cette grille pourra concider avec la clture de louvrage ferroviaire dans le cas limite de l
0.00 m.
Le remblai ferroviaire, pour H 3.00 m, pourra tre dlimit par un mur de pied de talus ou
par un mur de soutnement.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 171 DI 480
Si ce mur a une hauteur dau moins 1.50.m, il pourrait dj constituer de lui-mme une
barrire approprie pour protger la voie ferre des ventuels vhicules dvis. Ce mur ne
constituerait pas cependant une protection conforme aux prescriptions de la norme relative
aux barrires routires de scurit. Pour autant, entre le mur et la chausse routire, il faudrait
prvoir la pose dune barrire de scurit routire qui, conformment aux prescriptions de la
norme relative aux barrires routires de scurit, soit du type sparateur en bton latral ou
simple adapt au type de la route et au niveau de la circulation. (Figure suivante).
Voie
Voie
ferre
ferre Remblai
Voie
Sparateur
routire
en bton Voie
A
routire
<
B) H 3.00 m e L 16.50 m: Proximit normale. o
i
Dans ce cas la voie ferre se trouve encore dans une position de risque e dinvasion de la part
de vhicules dvis, mais entre le bord de la chausse routire fet le bord de louvrage
ferroviaire il y a un espace suffisant pour modeler le terrain afin ede raliser une voie de
secours pour les vhicules dvis. rr
La valeur limite de L = 16.50 m est llment sparateur entre les conditions de proximit
troite et normale. e
A partir de cette valeur limite, il est possible de raliser la modlisation minimum du terrain
ncessaire et suffisant pour ne pas poser de barrires de scurit et de grilles de protection
contre la chute et le lancement dobjets de petites taille.
Cette modlisation consiste en une succession dun caniveau et dune digue, ralise ct du
bord de la chausse routire de faon ce que les vhicules dvis puissent sarrter par
inertie sans rencontrer dobstacles, sans se renverser et sans courir le risque de collision avec
dautres vhicules se trouvant sur la chausse routire (figure suivante).
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 172 DI 480
Voie
Voie
ferre
ferre
Remblai
Remblai Voie
Voie
routre
routire
Voie
Voie
ferre
ferre
Dblai
Dblai
Pour 16.50 m L<30.00 m la proximit aura tendance, avec laugmentation de la distance

entre la chausse routire et la voie ferre, tre toujours plus modeste.
Le critre suivre pour configurer la bande de sparation reste de toute faon le mme, en
prenant soin de respecter les dimensions minima de la modlisation correspondante la valeur
limite de L=16.50 m.
Si la ralisation de la modlisation du sol en caniveau suivi dune digue ne serait pas
conomiquement convenable par rapport la pose dune barrire de scurit, jusqu une
valeur de L=30.00 m il serait possible de recourir la seule installation dune barrire de type
sparateur en bton de classe H4, et indice ASI=1.4(figure suivante) ou linstallation, dans
la zone comprise entre les deux plateformes (ferroviaire et routire), dune barrire de type
pare-blocs dimensionne de faon telle permettre larrt du vhicule de projet dans la zone
interpose entre les deux plateformes.
Si la topographie de la bande dinterposition tait telle constituer delle mme un lment de
limitation naturelle (figure suivante), ne permettant pas la ralisation de la modlisation
expose ci-dessus (par la prsence dobstacles non liminables, comme des arbustes de valeur
prexistants et protgs, etc.) ni de garantir lintgrit des automobilistes, il faudrait prvoir la
pose dune barrire de scurit routire.
Cette barrire, conformment aux prescriptions de la norme relative aux barrires routires de
scurit, devra tre de type sparateur en bton latral ou simple adapt au type de la
route et au niveau de circulation.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 173 DI 480
Pour 30.00 m L<50.00, la voie ferre se trouve encore dans une position altimtrique
susceptible dinvasion de la part dun vhicule dvi, mais il est possible de se passer des
digues de protection de la voie ferre et de se contenter de la seule ralisation dun caniveau
sur une bande adjacente la chausse routire dune largeur de 14.00 m.
En effet un vhicule dviant devant dpasser cette bande de terrain sarrterait avant de
franchir le tronon restant dau moins 16,00 m (qui cependant ne doit pas tre en pente en
direction de la voie ferre)
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 174 DI 480
Voie
ferre
Voie
Remblai routir
e
Voie
Voie
ferre
ferre Dblai
Pour L 50.00 m, on peut considrer quil nexiste plus de problmes de proximit.
C) H > 3.00 m e 0.00 m L < 6.00 m: Proximit troite.

Dans ce cas la voie ferre se trouve dans une position altimtrique non expose au risque
dinvasion de la part de vhicules dvis, puisque le parement du relief ferroviaire ou le mur
de dlimitation constituent deux mmes des lments sparateurs.
En considrant la position favorable de la voie ferre il nest pas en outre ncessaire de
prvoir des grilles de protection de la chute ou du lancement dobjets de petite taille.
Il est raisonnablement possible dexclure quil existe des problmatiques de proximit
concernant la voie ferre. Ces problmatiques concernent plutt lexigence de garantir la
scurit des automobilistes.
Toutefois, la bande de terrain interpose entre le bord de la chausse routire et le bord de
louvrage ferroviaire est insuffisante pour pouvoir raliser une modlisation du terrain
permettant de rduire la vitesse des vhicules sans impliquer aucun risque pour les
conducteurs.
Pour autant entre le mur et la chausse routire ou entre le relief et la chausse routire il
faudra prvoir la pose dune barrire de scurit qui, conformment la norme de loi en
vigueur, soit de type sparateur en bton latral ou simple adapt au type de la route et au
niveau de circulation.
D) H > 3.00 m e L 6.00 m: Proximit normale.

Dans ce cas, la voie ferre se trouve, comme dans le point C), dans une position altimtrique
non expose au risque dinvasion de la part de vhicules dvis mais il faut distinguer les
deux cas suivants:
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 175 DI 480
Remblai non dlimit par des murs

Remblai dlimit par des murs
Remblai non dlimit par des murs

La largeur de la bande interpose entre le bord de la chausse et le bord de louvrage
ferroviaire est suffisante pour raliser une modlisation du terrain permettant de rduire la
vitesse des vhicules sans risque pour les automobilistes, puisque le parement des remblais
ferroviaires peut en tre considr partie intgrante.
La valeur limite de L = 6.00 m est llment sparateur entre les conditions de proximit
troite et normale.
A partir de cette valeur limite il est possible de raliser la modlisation minimum du terrain
ncessaire et suffisante pour ne pas devoir mettre en uvre de barrires de scurit routire.
Elle consiste comme dans le cas B) ci-dessus en une succession de caniveaux et de digues, de
faon ce que les vhicules peuvent sarrter par inertie sans rencontrer dobstacles, sans se
renverser et sans courir le risque de collision avec dautres vhicules se trouvant sur la
chausse routire (figure suivante).
Voie
ferre
Voie
routire
Remblai
Remblai
Pour L > 6.00 m la proximit aura tendance, suite laugmentation de la distance entre la
chausse routire et la voie ferre, tre toujours plus modeste.
Le critre suivre pour configurer la bande de sparation reste toujours le mme.
Mme dans ce cas, si le contexte de la bande dinterposition ne permettait pas la ralisation de
la modlisation ci-dessus (par la prsence dobstacles non liminables comme des arbustes de
valeur, prexistants et protgs, etc.) ni de garantir la scurit des automobilistes, il faudrait
prvoir la pose dune barrire de scurit routire.
Si la ralisation de la modlisation du sol en caniveau suivi dune digue ne serait pas
conomiquement convenable par rapport la pose dune barrire de scurit, il serait possible
de recourir la seule installation dune barrire de type sparateur en bton ou
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 176 DI 480
linstallation, dans la zone comprise entre les deux plateformes (ferroviaire et routire), dune
barrire de type pare-blocs dimensionne de faon telle permettre larrt du vhicule de
projet dans la zone interpose entre les deux plateformes.
Remblai dlimit par des murs

Dans ce cas il faudra prvoir la pose dune barrire de scurit routire, comme pour le point
C)
Seulement pour les bandes de terrain dune largeur comparable celle expose au point B), il
est possible de raliser des modlisations permettant de ne pas utiliser de barrires de scurit
routire, sous rserve des considrations de rentabilit conomique et non seulement de
scurit des infrastructures ferroviaires.
VI.5 CLASSIFICATION DES SOLS
VI.5.1 Classification des sols selon GTR NF P 11-300

Les paramtres utiliss pour la classification des sols dpendent des matriaux analyss. Ces
sont des paramtres qui ne varient pas ni dans le temps ni au cours des manipulations. Ils sont
reprsents par la granularit et par largilosit. Le tableau synoptique de la classification des
matriaux selon leur nature est reprsent ci-aprs.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 177 DI 480
Description des groups pour la construction des terrassements

Les matriaux utiliser pour la construction des terrassements sont dcrit par la suite. Le
classement a t conduit selon GTR NF P 11-30.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 178 DI 480
Classe A - SOLS FINS

Paramtres de Paramtres de
Sous classe
nature Classe nature Caractres principaux
fonction de
Premier Deuxime
la
niveau de niveau de
nature
classification classification
Ces sols changent brutalement de
consistance pour de faibles variations de
A1 teneur en eau, en particulier lorsque eur
Limons peu wn est proche de wOPN.
plastiques, Le temps de raction aux variations de
loess, silts l'environnement hydrique et climatique
VBS est relativement court, mais la
alluvionnair
ou permabilit pouvant varier dans de larges
es, sables
fins peu limites selon la granulomtrie, la plasticit
pollus, et la compacit, le temps de raction peut
arnes peu tout de mme varier assez largement.
plastiques... Dans le cas de ces sols fins peu plastiques,
il est souvent prfrable de les identifier
par la valeur de bleu de mthylne VBS,
compte tenu de l'imprcision attache la
mesure de l'Ip.
A2
Le caractre moyen des sols de cette sous
Sables fins
- classe fait qu'ils se prtent l'emploi de
argileux,
Dmax 50mn A 12 < IP la plus large gamme d'outils de
sols ou limons,
terrassement (si la teneur en eau n'est pas
fins argiles
et tamisat trop leve).
et marnes
80m > 35 %
peu
constitue le critre d'identification le
plastiques,
mieux adapt.
arnes.
Ces sols sont trs cohrents teneur en
A3 eau moyenne et faible, et collants ou
Argiles et glissants l'tat humide, d'o difficult de
25 < IP argiles mise en uvre sur chantier (et de
ou marneuses, manipulation en laboratoire).
limons Leur permabilit trs rduite rend leurs
trs variations de teneur en eau trs lentes, en
plastiques... place.
Une augmentation de teneur en eau assez
importante est ncessaire pour changer
notablement leur consistance.
IP > 40 A4 Ces sols sont trs cohrents et presque
ou Argiles et impermables: s'ils changent de teneur en
VBS > 8 argiles eau, c'est extrmement lentement et avec
marneuses, d'importants retraits ou gonflements.
trs Leur emploi en remblai ou en couche de
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 179 DI 480
plastiques. forme n'est normalement pas envisag

mais il peut ventuellement tre dcid
l'appui d'une tude spcifique s'appuyant
notamment sur des essais en vraie
grandeur.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 180 DI 480
Classe B - SOLS SABLEUX ET GRAVELEUX AVEC FINES
Paramtres Paramtres de Sous classe

de nature nature fonction de
Classe Caractres principaux
Premier Deuxime la
niveau de niveau de nature
classification classification
- tamist 80 Matriaux sableux gnralement

m 12% insensibles l'eau. Mais, dans certains
- tamist 2 B1 cas (extraction dans la nappe...), cette
mm > 70% insensibilit devra tre confirme (tude
Sables complmentaire, planche d'essais,...).
- 0,1 < VBS silteux... Leur emploi en couche de forme
0,2 ncessite, par ailleurs, la mesure de leur
ou rsistance mcanique (friabilit des
ES > 35 sables FS).
La plasticit de leurs fines rend ces sols
sensibles l'eau.
Leur temps de raction aux variations de
B l'environnement hydrique et climatique
- tamist 80 est court, tout en pouvant varier assez
Sols
m 12% B2 largement (fonction de permabilit).
sableu
Dmax 50mn - tamist 2 Lorsqu'ils sont extraits dans la nappe et
x
mm > 70% Sables argileux mis en dpt provisoire, ils conservent
et
et tamist (peu un tat hydrique "humide" "trs
gravel
80m > 35 % - VBS > 0,2 argileux) humide" ; il est assez peu probable, en
eux
ou climat ocanique, que leur tat hydrique
avec
ES 35 puisse s'amliorer jusqu' devenir
fines
"moyen". Leur emploi en couche de
forme sans traitement avec des LH
ncessite, par ailleurs, la mesure de leur
rsistance mcanique (friabilit des
sables FS).
- tamist 80 Matriaux graveleux gnralement
m 12% insensibles l'eau. Mais, dans certains
- tamist 2 cas (extraction dans la nappe...), cette
mm 70% insensibilit devra tre confirme (tude
B3
complmentaire, planche d'essai,...).Leur
- 0,1 < VBS emploi en couche de forme sans
0,2 traitement avec des LH ncessite, par
ou ailleurs, la mesure de leur rsistance
ES > 25 mcanique (Los Angels, LA, et Micro
Deval en prsence d'eau, MDE).
- tamist 80 B4 Ils sont plus graveleux que les sols B2 et
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 181 DI 480
m 12% leur fraction sableuse est plus faible.

- tamist 2 Graves Pour cette raison, ils sont en gnral
mm 70% argileuses permables. Ils ragissent assez
(peu rapidement aux variations de
- VBS > 0,2 argileuses).. l'environnement hydrique et climatique
ou . (humidification - schage).Lorsqu'ils
ES 25 sont extraits dans la nappe, il est assez
peu probable, en climat ocanique, que
leur tat hydrique puisse s'amliorer
jusqu' devenir "moyen". Leur emploi en
couche de forme sans traitement avec
des LH ncessite, par ailleurs, la mesure
de leur rsistance mcanique (Los
Angels, LA, et/ou Micro Deval en
prsence d'eau, MDE).
La proportion de fines et la faible
plasticit de ces dernires, rapprochent
beaucoup le comportement de ces sols
- tamist 80
de celui des sols A1.
m 12%
B5 Pour la mme raison qu'indique
B - tamist 2
propos des sols A1,il y a lieu de prfrer
Sols mm 70%
Dmax 50mn Sables le critre VBS au critre Ip, pour
sableu
et graves l'identification des sols B5.
x - VBS 1,5
trs silteux. Leur emploi en couche de forme sans
ou
traitement avec des LH ncessite de
Ip 12
connatre leur rsistance mcanique (Los
Angels, LA, et/ou Micro Deval en
prsence d'eau, MDE).
- tamist 80
B6 L'influence des fines est prpondrante ;
m 12%
et le comportement du sol se rapproche de
- tamist 2
gravel Sables et celui du sol fin ayant mme plasticit
et tamist mm > 70%
eux graves, que les fines du sol avec toutefois une
80m > 35 %
avec argileux plus grande sensibilit l'eau due la
- VBS >1,5
fines trs prsence de la fraction sableuse en plus
ou
argileux grande quantit.
Ip >12
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 182 DI 480
Classe D - SOLS INSENSIBLES A L'EAU
Paramtres
de nature
Sous classe
Premier Paramtres de nature
Classe fonction de la Caractres principaux
niveau de Deuxime niveau de nature
classificatio classification
n
D1
Ces sols sont sans cohsion et
Dmax 50 mm permables.
et Sables
Leur granulomtrie, souvent mal
alluvionnaires
tamist 2 gradue et de petit calibre, les rend
D propres,
mm > 70% trs rodables et d'une "traficabilit"
sables de
difficile.
VBS 0,1 Sols dune.
et tamist Insensible D2
80m 12 s leau Ces sols sont sans cohsion et
- Dmax 50 mm permables.
% Graves
et Aprs compactage ils sont d'autant
alluvionnaires
tamist 2 propres, moins rodables et d'autant plus aptes
mm 70% supporter le trafic qu'ils sont bien
sables.. gradus.
.
VI.5.2 Classification des sols selon ASTM D2487 (USCS)
Indications gnrales
On considre 8 classes fondamentales indiques par la lettre A et in indice numrique de 1 8
Les trois premires classes (A1-A2-A3) comprennent les sols graveleux et sableux, identifis
travers un passant au tamis 0,063 non suprieur 35%.
Les quatre secondes classes (de A4 A7) comprennent les sols limoneux et argileux, ayant un
passant au tamis 0,063 suprieur 35%.
La dernire classe A8 comprend les tourbes et les terres organiques.
Certaines classes par ailleurs se subdivisent en sous-classes identifies par lajout dun second
indice form dune lettre et dun chiffre.
Lidentification de la classe et de la sous classe dun sol est effectue (voir table I), laide de
simples essais, consistant en une analyse granulomtrique excute sur des chantillons de 2
mm et 0.063 mm de la srie principale R20/3 et sur le tamis 0.4 de la srie supplmentaire
R20 (ISO 565) et aussi dans la dtermination de la limite de liquidit wL et de lindice de
lasticit IP.
Il sera aussi opportun pour ce qui concerne les sols contenant de largile, dassocier un
numro entre parenthses reprsentant lindice de la classe, variable de 0 20. Les sols de
meilleure qualit auront lindice de classee le plus bas.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 183 DI 480
Lindice de classe peut tre dfini comme un coefficient de qualit dune terre exprim par la
relation suivante:
Ig = 0.2a + 0.005ac + 0.01bd
O:
a est le pourcentage de passant au tamis 0.063 moins 35. Si ce pourcentage est suprieur 75
il sera toujours indiqu par 75, si le pourcentage est infrieur 35 il sera toujours indiqu par
35;
b est le pourcentage de passant au tamis 0.063 moins 15. Si ce pourcentage est suprieur 55
il sera toujours indiqu par 55, si le pourcentage est infrieur 15 il sera toujours indiqu par
15;
c est la valeur de la limite de liquidit wL moins 40. Si cette valeur est suprieure 60 elle
sera toujours indique par 60, si la valeur est infrieure 40 elle sera toujours indique par
40;
d est la valeur de lindice de plasticit IP moins 10. Si cette valeur est suprieure di 30 elle
sera toujours indique par 30, si la valeur est infrieure 10 elle sera toujours indique par 10.
Aussi bien les valeurs de a, b, c, d que les valeurs de lindice de classe sont arrondis au
numro entier le plus proche.
Description des classes et des sous-classes
Sols sableux et graveleux (pourcentage de tamist 0.063 mm inferieur 35%)
Classe A1
Cette classe comprend: les graviers et les graviers sableux propres bien gradus, les mlanges
de gravier et de sable avec peu ou pas de particules fines, les cendres volcaniques, les ponces
avec une granulomtrie bien tale et un tamist de 0.063 mm et inferieur au 25% du poids
total. tant donn un indice de plasticit IP de 6, la nature de ces sols est limoneuse.
Sous classes A1-a et A1-b
La sous classe A1a comprend des sols comportant des gros lments avec un tamist de 2 mm
et des sols comportant des fines avec un tamist de 0.063 mm en pourcentage inferieur 15%.
La sous classe A1b comprend des sols sableux comportant des gros lments et avec un
tamisage de 0.063 mm en pourcentage inferieur 25%.
Classe A3
La classe A3 est constitue de sable fin, constitu pour plus de 50% de granulomtrie
minimale de 0,40 mm ayant un pourcentage de limon infrieur 10%. Le matriau nest pas
plastique.
Classe A2
Cette classe est constitue des sols des deux groupes prcdents, contenant par ailleurs des
quantits de 15 35% de limon ou dargile, appartenant aux groupes A4, A5, A6, A7 ci-
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 184 DI 480
dessous dans la classification, et qui peuvent confrer lensemble un degr de plasticit plus
lev.
Sous classe A2-4 et A2-5

Ces sols sont caractriss par un matriau fin avec un tamist de 0.063 mm, compos de limon
appartenant aux classes A4 et A5.
Sous classe A2-6 et A2-7

Ces sols sont caractriss par un matriau fin avec un tamist de 0.063 mm, compos dargile
appartenant aux classes A6 et A7.
Sols limon-argileux (pourcentage de tamist 0.063 mm suprieur 35%)
Classe A4
La classe A4 est caractrise par des limons peu plastiques et peu compressibles.
Cette classe comprend les limons sableux, les limons graveleux et sableux qui sont diffrents
des sols similaires de classe A2-4 pour un pourcentage plus lev de tamist (0.063 mm).
Le pourcentage de sable et de gravier dtermine la valeur de lindice de la classe qui peut
augmenter jusqu 8.
Classe A5
Cette classe est caractrise par un limon trs compressible avec un niveau lev de limite de
liquidit et qui contient du mica. Cette classe comprend aussi les limons graveleux et sableux
avec un pourcentage de sable inferieur 65%, raison pour laquelle ils sont diffrents des sols
de la classe A2-5.
Le pourcentage de sable et de gravier dtermine la valeur de lindice de la classe qui peut
augmenter jusqu 12.
Classe A6
Cette classe est caractrise par des sols argileux peu compressibles avec des limites de
liquidit basses. Cette classe comprend aussi les argiles limoneuses contenant sable et gravier
avec un pourcentage inferieur 65%, raison pour laquelle ils sont diffrents des sols de la
classe A2-6.
La plasticit du matriau et le pourcentage de gravier et de sable du sol dterminent la valeur
de lindice de la classe.
Classe A7
Les sols appartenant cette classe sont constitus par des argiles compressibles qui changent
de teneur en eau avec dimportants gonflements. Ces sols sont caractriss par des limites de
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 185 DI 480
liquidit leves et ils contiennent sable et gravier en pourcentage inferieur 65%, raison pour
laquelle ils sont diffrents des sols de la classe A2-7.
La plasticit du matriel et le pourcentage de gravier et de sable du sol dterminent la valeur
de lindice de la classe qui peut augmenter jusqu 20. Cette classe comprend deux sous
classes.
Sous classe A7-5
La sous classe A7-5 est caractrise par un indice de plasticit plus modr par rapport la
limite de liquidit. En particulier, la valeur de lindice est inferieure la limite de liquidit
moins 30. Il sagit de sols trs lastiques, compressibles et fortement gonflants en prsence
deau.
Sous classe A7-6

La sous classe A7-6 est caractrise par un indice de plasticit plus lev par rapport la
limite de liquidit.
En particulier la valeur de lindice est suprieure la limite de liquidit moins 30. Il sagit de
sols moins lastiques et compressibles par rapport ceux de la sous classe A7-5, qui sont trs
plastiques et fortement gonflants en prsence deau.
Tourbes et autres sols fortement organiques
Classe A8
Cette classe comprend les tourbes et autres sols organiques fortement compressibles.
Ces sols sont constitus majoritairement deau (suprieure 100%) et ils rvlent la structure
fibreuse et la matire organique.
Les tourbes ne peuvent pas tre utilises comme sols dappui pour la construction de
terrassements.
Le classement des sols est reprsent par le tableau suivant. Les qualits principales du sol
comme la portance de la couche de forme en absence de gal, les effets du gel sur la portance
de la couche de forme, lindication de la plasticit et les changements de teneur en eau des
sols y sont indiqus.
Les proprits lmentaires qui permettent de reconnatre les sols sur le chantier et les
classifier sont dcrites dans le tableau suivant.
TERMES DE RFRENCE
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TERMES DE RFRENCE
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Tableau I Classification des sols

Classification Terres graveuses-sableuses Terres limoneuses-argileuses Tourbes et terres
gnrale Fraction passant au tamis 0.063 mm 35% Fraction passant au tamis 0.063 mm > 35% organiques
Groupe A1 A3 A2 A4 A5 A6 A7 A8
Sous-groupe A1-a A1-b A2-4 A2-5 A2-6 A2-7 A7-5 A7-6
Analyse granulomtrique
Fraction passant au tamis
2 mm %
0.4 mm %
0.063 mm % 50 - - - - - - - - - - -
30 50 > 50 - - - - - - - - -
15 25 10 35 35 35 35 > 35 > 35 > 35 > 35 > 35
Caractristique de la fraction
passant au tamis
0.4 mm
Limite liquide > 40 > 40
Indice de plasticit - 40 > 40 40 > 40 40 > 40 40 > 10 > 10
6 10 10 > 10 > 10 10 10 > 10 IP W L-30 IP>WL-30
Indice de groupe 0 0 0 4 8 12 16 20
Types courants de matriels Grve ou cailloutis, grve Sable fin Grve et sable limoneux ou argileux Limons peu Limons fortement Argiles Argiles Argiles fortement Tourbes de rcente ou
caractristiques constituant le cailloutis sableux, gros compressibles compressibles peu compressibles fortement compressibles dancienne formation,
groupe sable ponce, dchets compressibles fortement plastiques dchets organiques
volcaniques, moyennement dorigine palustre.
pouzzolanes. plastiques
Qualits de capacit portante Dexcellent bon De mdiocre faible A carter en tant que
comme terrain de fond en fond
absence de gel
Action du gel sur les qualits de Aucune ou faible Moyenne Trs leve Moyenne leve Moyenne
capacit portante du terrain de
fond.
Retrait ou regonflement Nant Nul ou faible Faible ou moyen lev lev Trs lev
Permabilit leve Moyenne ou leve Faible ou nulle

Identification du sol in situ Facilement identifiable Rude au tact La majeure partie des grains sont identifiables Ragissant lessai de secouement (*) Ne ragissant pas lessai de secouement (*) Tenaces ltat sec Fibreux de couleur brun
la vue incohrent il nu rude au tact Une tnacit moyenne ou Poussireux ou peu tenaces ltat sec Facilement modelables en barrettes subtiles ltat humide. ou noir facilement
ltat sec. leve ltat sec indique la prsence dargile. Difficilement modelables ltat humide. identifiable la vue
Lessai de secouement est un essai de chantier pouvant servir distinguer les limons des argiles. Il est effectu en secouant dans la paume de la main un chantillon de terre humide et en le comprimant ensuite entre les doigts. La terre ragit lpreuve si, aprs le secouement, il
apparaitra en superficie un voile brillant deau libre, qui disparaitra en comprimant lchantillon entre les doigts.
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 188 DI 480
VI.5.3 Superposition des classifications GRT et ASTM D2487 (USCS)

Pour simplifier la comprhension du texte, la superposition entre la classification ASTM et la
classification GTR (norme NF P11 -300) pour les matriaux avec D < 50 mm a t illustr
dans la figure suivante.
Passant 80 m
VI.6 DTERMINATION DES MODULES DE DFORMATION Md (EV1) ET

Md(EV2) A TRAVERS UN ESSAI DE CHARGE A DOUBLE CYCLE SUR PLAQUE
CIRCULAIRE
VI.6.1 Dfinition
Le module de dformation Md est une mesure conventionnelle de la capacit portante des
fonds de forme et des couches de remblai.
Il est dtermin travers un essai de charge sur plaque circulaire et est dfini par la relation:
Md (Ev1) = (p/s)D en N/mm2

o:
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 189 DI 480
p est lincrmentation de la pression transmise par une plaque circulaire rigide de diamtre
D = 300 m, exprim en N/mm2;
s est lincrmentation correspondante daffaissement de la surface charge, exprime en
mm.
VI.6.2 Principe de la mthode de lessai

Lessai peut tre excut par simple ou double cycle de chargement, selon les modalits
indiques ci-aprs, afin de dterminer par le premier cycle le module Md (Ev1)
conventionnellement indicatif de la capacit portante et par le second cycle le module Md
(Ev2), permettant dvaluer travers le rapport Md (Ev1)/ Md(Ev2), le degr de compactage
du tronon en examen.
VI.6.3 quipements de lessai

Une plaque circulaire en acier dune paisseur 20 mm et de diamtre 300 3 mm.
Cette plaque doit tre rigidifie travers des nervures appropries ou bien laide
dune autre plaque en acier dune paisseur 20 mm et de diamtre de 160 mm,
superpose coaxiallement la premire.
Une boite cylindrique mtallique, lintrieur de laquelle, en correspondance du
centre de la charnire sphrique ci-dessous, se trouve une superficie plate sur laquelle
poser la pointe du comparateur situ au centre de la plaque (procdure a). Cette boite
peut tre omise en cas dadoption de la procdure b.
Une charnire sphrique pour le centrage de la charge (blocable pendant les oprations
de mise en place de lquipement), disposer immdiatement au dessus de la plaque
de charge (voir fig. 1 et 2)
Un vrin mcanique ou hydraulique dune capacit denviron 50 kN.
Un dynamomtre mcanique ou hydraulique dune capacit denviron 50 kN, ayant
une sensibilit de 0.5 kN.
Un raccord constitu par plusieurs tiges cylindriques visses entre elles de faon
obtenir diffrentes longueurs.
Un comparateur centsimal ayant une capacit de mesure de 10 mm, une sensibilit de
1/100 de mm, ou bien trois comparateurs du mme type.
Un bras mtallique tlescopique porte-comparateurs, muni dun dispositif vis
micromtriques pour la mise zro du comparateur, ou bien trois bras du mme type.
Un soutien des bras porte-comparateurs constitu par une poutre suffisamment rigide,
dune longueur denviron 2.50 m, munie son extrmit de deux supports pour lappui
sur le sol, ou autre, dun soutien constitu par deux poutres de mme longueur dau
moins 1,20 chacune et lies entre elles, mettre en uvre sur trois supports.
Un Chronomtre
Un fil plomb
Un thermomtre ayant une chelle de -10 a +60C environ et une sensibilit de 1C.
VI.6.4 Excution de lessai
Pour pouvoir excuter lessai il faut disposer dun contre plan fixe, pouvant tre constitu par
la partie postrieure du chssis dun camion dont sur les axes repose une charge dau moins le
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double de charge maximum exercer sur la plaque. Lensemble peut tre mont de deux
manires, selon quil puisse tre avantageux de pouvoir monter le vrin et le dynamomtre sur
la structure du contre plan.
Il faut disposer la plaque sur la surface de la couche sur laquelle on veut dterminer le module
de dformation, en sassurant que le contact soit le plus complet possible; pour ce faire, les
ventuelles irrgularits de la surface seront niveles par une lgre couche de sable ou
dautre matriau non cohrent, passant entirement au tamis de 2 mm. Sil sera ncessaire
deffectuer lessai sur une surface dj recouverte par une autre couche, il faudra excuter une
fouille dont les parois seront loignes dau moins 30 cm (1D) du bord de la plaque.
Mesure daffaissement.
Procdure a): avec un seul comparateur
Aprs avoir install et bloqu la charnire sphrique, il faut poser sur la plaque la
boite cylindrique et y introduire le comparateur, soutenu par le bras appropri, de
telle faon ce que sa pointe repose sur le sige expressment prsent dans la partie
infrieure de la boite.
Le bras porte-comparateur est ensuite fix la poutre de soutien dont les appuis
doivent tre loigns des bords des zones charges (plaque et roues ou autre support
de contre plan) dau moins 1 m de la plaque et de 0,50 m des roues.
Lquipement de mesure des affaissements (poutre, bras, comparateur) doit tre
labri des rayons directs du soleil, de secousses et de vibrations. Il faut en outre
viter, toute circulation proximit du poste de mesure.
Il faut disposer sur la boite le vrin et le dynamomtre en faisant de manire ce que
la tige de raccord sappuie contre le chssis du camion ballast (dans le cas de la
disposition de la fig.1), ou bien il faut faire reculer le camion, avec le vrin, le
dynamomtre et le raccord dj monts, sur la boite (dans le cas de la disposition de
la fig.2).
Il faudra sassurer, en se servant du fil plomb, que le point dappui du vrin et
charnire sphrique de base se trouvent sur la mme ligne verticale.
Procdure b):avec trois comparateurs
Les modalits dpreuve seront les mmes que celles de la procdure (a) sauf que:
La boite cylindrique ne sera pas employe;
La charnire sphrique est pose entre la structure et le raccord;
Les trois comparateurs sont disposs 120 sur le primtre de la plaque, environ 5
mm du bord, laide des trois bras;
Il faut librer la charnire sphrique et appliquer, en agissant sur le vrin, une charge totale de
rglage de 0,02 N/mm2, cest dire y compris la charge de lquipement sappuyant sur la
superficie tester et non mesure par le dynamomtre.
Il faut attendre que les affaissements soient termins et remettre zro les comparateurs (par
convention, pendant cette preuve on considre termins les tassements du terrain, cest dire
les dformations, sous la charge ou au dchargement stabilisation des affaissements quand
la diffrence entre deux lectures conscutives du comparateur effectues un intervalle de 1
minute est de 0,02 mm). Avant deffectuer toute lecture du comparateur et pour limiter les
frottements, il faut donner quelques lgres secousses au bras et aux bras porte-comparateurs
ou aux poutres de soutien, de faon que laiguille oscille aux alentours de la lecture dfinitive.
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Il faut amener la charge une valeur de 0.05 N/mm2 et effectuer une premire lecture du
comparateur (procdure a) ou des comparateurs (procdure b); dans ce dernier cas il faut
dterminer la moyenne des trois affaissements lus.
Il faut ensuite appliquer les augmentations de charge suivantes, en effectuant, chaque minute,
les lectures correspondantes du comparateur jusqu la stabilisation des affaissements.
a) Premier cycle:
Concernant les terrains de fond, les purges, le plan de pose des remblais et les couches
constituant le corps des remblais routiers: augmentations de la charge de 0.05 N/mm2
jusqu atteindre la pression de 0.2 N/mm2;
Concernant les couches constituant le corps des remblais ferroviaires et les couches des
fondations des infrastructures routires: augmentations de charge de 0.1 N/mm2
Concernant la couche de fondation des remblais ferroviaires et les couches de base des
infrastructures routires: augmentations de charge de 0.1 N/mm2 jusqu atteindre la
pression de 0.45 N/mm2.
On effectue alors les lectures des affaissements de chaque augmentation de charge (dans le
cas de la procdure b, laffaissement enregistr par un comparateur ne doit pas diffrer de
laffaissement fourni par la moyenne de plus de 0.9 mm. Dans le cas contraire, lessai ne doit
pas tre considr valable; aprs avoir lu laffaissement relatif la charge maximum, il faut
excuter le dchargement complet si nous ne devons dterminer que le module Md (Ev1). Si,
en revanche nous voulons juger la qualit du compactage, il faudra dterminer aussi le module
Md (Ev2). Dans ce cas, aprs avoir effectu le premier cycle de charge, il faut dcharger
jusqu la pression de 0.050 N/mm2 et relever aprs la stabilisation de la dformation,
laffaissement rsiduel. En partant de ces conditions, le second cycle dmarre, en appliquant
les augmentations de charge suivante:
b) Second cycle de charge:
Concernant les sols de fond de forme, les purges, le plan de pose des remblais et les
couches constituant le corps des remblais routiers: augmentations de la charge de
N/mm2 jusqu atteindre la pression de 0.15 N/mm2;
Concernant les couches constituant le corps des remblais ferroviaires et les couches des
fondations des infrastructures routires: augmentation de la charge de 0.1 N/mm2
infrastructures routires: augmentations de la charge de 0.1 N/mm2 jusqu atteindre la
pression de 0.35 N/mm2.
On mesure la temprature de lair plusieurs fois au cours de lessai pour sassurer quelle ne
subisse pas de variations importantes.
Aprs avoir effectu lpreuve, on enlve lquipement et on effectue un prlvement de
matriau proximit du point de mesure pour dterminer la teneur en eau (ASTM D 4643-08
Standard Test Method for Determination of Water (Moisture) Content of Soil by Microwave
Oven Heating) de la couche. Le prlvement doit concerner une paisseur dau moins 15 cm.
En cas dessai excut sur un fond dont la structure nest pas connue, il faut excuter un trou
dans le sol jusqu une profondeur de 50 cm, pour relever la stratigraphie du sol mme et
contrler que sous la plaque il ny ait pas de galets ou de blocs de dimensions suprieures 10
cm. Dans cette ventualit, lessai ne doit pas tre considr significatif, et il faudra le rpter
dans un autre endroit.
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En cas dessai excut sur des couches de fondations ou de base, il faudra sassurer que la
dimension maximum de lagrgat reprsentatif de la zone teste ne dpasse pas 10 cm.
VI.6.5 Interprtation des rsultats

Les rsultats de lessai sont transcrits sur des formulaires appropris et reports sous forme de
diagrammes en ayant en abscisse les pressions et en ordonnes les affaissements, comme
indiqu schmatiquement sur les figures 4a, 4b, 4c.
Les modules de dformation Md (Ev1) et Md (Ev2) correspondants respectivement au
premier et au second cycle de charge sont dtermins en appliquant la relation prcise au
point 1, dans laquelle p et p sont fixs 0.1 N/mm2 et choisis normalement dans les
intervalles suivants:
Concernant les sols de fond de forme, les purges, le plan de pose des remblais et les
couches constituant le corps des remblais routiers: p = p compris entre 0.05 et 0.15
N/mm2;
Concernant les couches constituant le corps des remblais ferroviaires et les couches de
fondation des infrastructures routires: p = p compris entre 0.15 et 0.25 N/mm2;
infrastructures routires: p = p comprise entre 0.25 et 0.35 N/mm2.
Lvaluation de la qualit du compactage est effectue sur la base du rapport Md
(Ev1)/Md (Ev2) ( 1) qui sera plus proche de lunit quand meilleure sera la qualit
du compactage.
Pression
1 Cycle de charge
Tassements
Dcharge
2 Cycle de charge
Sols de fond, dassainissement, de plan de pose et couches constituant les remblais routiers.
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pression
Tassements
1 Cycle de charge
decharge
2 Cycle de charge
Corps des remblais ferroviaires et ouches de fondation des infrastructures routires.
pression
Tassements
1 Cycle de charge
Dcharge
2 Cycle de charge
Couche de fondation des remblais ferroviaires et couches de base des infrastructures routires.
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VI.7 TRAITEMENT A LA CHAUX ET/OU AU CIMENT DES SOLS PROVENANT DE

DBLAIS
VI.7.1 Avant-propos
Le sol trait la chaux et/ou au ciment est un mlange compos de terre, ciment,
ciment/chaux ou chaux vive ou hydrate, et eau, en quantit et rapport tels modifier les
caractristiques physico-chimiques et mcaniques du sol, afin dobtenir un mlange indiqu
pour la formation de couches qui, aprs le compactage, sera de rsistance mcanique adquate
et stable laction de leau et du gel.
En cas de mlange chaux/ciment il faudra vrifier aprs durcissement une augmentation de la
rsistance leffort tranchant, une sensibilit rduite laction de leau et ventuellement, par
dosages appropris de liant, une cohsion des granulats de nature chimique.
Dans ce dernier mlange, la chaux est employe pour rduire le contenu deau et pour fournir
les lments de stabilisation du rseau cristallin des matriaux plastiques, alors que le ciment
sert de liant pour les granulats.
On indiquera ci-dessous les modalits dexcution concernant le stockage des matriaux et la
ralisation des planches dessai pour la justification finale de la faisabilit de la stabilisation
des matriaux provenant des dblais afin de pouvoir les rutiliser pour lexcution des purges,
des substitution de la fondation et du corps des remblais ferroviaires et routiers, ainsi que
dautres ouvrages comme les digues, les collines artificielles, les comblements, les
amnagements environnementaux.
VI.7.2 Matriels
On indiquera ci-dessous les caractristiques que devront possder aussi bien les sols pour le
traitement et la stabilisation que la chaux et le ciment.
La formulation du traitement excuter sur les matriaux, devra tre excute en prlevant
des chantillons de dpt de stockage pour les matriaux provenant des dblais. Pour les sols
traiter in situ, il sera possible deffectuer des prlvements de matriau homogne en place.
Traitement la chaux
Sols
Le traitement la chaux est prvu pour les sols limoneux et/ou argileux, non rutilisables en
ltat, qui devront avoir les caractristiques suivantes:
Granulomtrie Passant au tamis 4 mm > 90%
Passant au tamis 2 mm > 50%
Passant au tamis 0,063 mm > 35%
Indice de plasticit IP> 10
Substances organiques < 2% (*)
Sulfates totaux (sulfates et sulfures) < 0.25% (**)
Nitrate < 0.1%
Teneur en eau naturelle Wn 1.3 Wopt (standard)
Des granulomtries diffrentes et une valeur de la plasticit moindre seront admises
condition que soit dmontre laptitude du matriau tre traite travers ltude des
mlanges en laboratoire et lexcution dune planche dessai pralablement approuv par le
Matre de lOuvrage.
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Dans ce cas lindice de plasticit devra tre IP>5.

Le sol stabiliser devra tre sans vgtation et sans autre corps tranger.
Note: (*) Cette valeur peut tre franchie jusqu la valeur de 4% en cas de traitement
pour le plan de pose du remblai, condition que la formulation mette en vidence des
qualits requises de rsistance, de dformabilit et de prennit.
Note:(**) les sols ayant un contenu de sulfates totaux >1% ne sont pas appropris au
traitement la chaux; les sols ayant un contenu de sulfates totaux compris entre 1% et 0.25
% pourraient exceptionnellement tre accepts, aprs une spcifique tude en laboratoire.
Chaux
Types de chaux
Les types de chaux utiliser sont les suivants:
a) chaux are hydrate en poudre en vrac ou en sac;
b) chaux are vive moulue en vrac ou en sac;
Lemploi de la chaux vive moulu, de par son effet schant, est prfrable dans les cas o les
valeurs de teneur en eau sont sensiblement plus leves que la valeur optimale pour le
compactage.
La chaux hydrate et/ou vive en sac sera utilise exceptionnellement sur les chantiers o
lintervention totale du traitement concerne une superficie infrieure 2.000 m2 ou un volume
de sol traiter infrieur 1000 m3.
Les deux types de chaux devront avoir les caractristiques suivantes:
Caractristiques chimiques
Qualits requises Chaux vive Chaux hydrate

CO2 5% _____
Titre en oxydes libres (CaO+MgO) 84% _____
Quantit de MgO 10% 8%
Titre en hydrates totaux (OH)2 _____ > 85%
SiO2+Al2O3+Fe2O3+SO3 5% 5%
Teneur en eau _____ 2%
Eau chimiquement lie 2%
Raction leau > 60 en 25
Caractristiques granulomtriques
Chaux vive Chaux hydrate
Passant au tamis 2 mm 100% 100%

TERMES DE RFRENCE
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Passant au tamis 0.2 mm 90% _____

Passant au tamis 0.075 mm 50% 90%
Eau
Leau employe ne devra pas contenir de quantits apprciables de substances organiques
et/ou inorganiques pouvant intervenir dans les ractions chimiques du traitement (par ex: eaux
saumtres avec un contenu dhuiles, de sulfates, de chlorures, etc.).
Traitement au ciment ou au ciment/chaux

Le traitement des sols au ciment ou au ciment et la chaux devra tre excut quand les sols
nont pas les caractristiques prvues pour pouvoir faire lobjet dun traitement la chaux.
Pour ce qui concerne les sols provenant des fouilles des pieux de fondation excutes avec
des boues de bentonite, il faudra toujours tudier la possibilit du traitement la chaux et au
ciment.
Ci-dessous nous reportons les caractristiques des matriaux concerns par ce processus de
stabilisation (sols, chaux et ciment).
Sols
Le traitement par le ciment et le ciment/chaux est prvu pour les sols limoneux et/ou
argileux, non rutilisables en ltat, qui devront avoir les caractristiques suivantes:
Granulomtrie:
>2 mm 2 mm 0,063 mm 0,002mm
Pourcentage passant > 90 > 50 25 10
Substances organiques < 2% (*)

Sulfates totaux (sulfates et sulfures) < 0.25% (**)
Nitrate < 0.1%
Teneur en eau dans le sol traiter 1,2 Wopt
quivalent de sable > 50
Note: (*) Cette valeur peut tre franchie jusqu la valeur de 4% en cas de traitement
pour le plan de pose du remblai, condition que la formulation mette en vidence des
qualits requises de rsistance, de dformabilit et de prennit.
Note:(**) les sols ayant un contenu de sulfates totaux >1% ne sont pas appropris au
traitement la chaux; les sols ayant un contenu de sulfates totaux compris entre 1% et 0.25
% pourraient exceptionnellement tre accepts, aprs une spcifique tude en laboratoire.
Chaux
La chaux utiliser doit avoir les mmes caractristiques que celle indique pour le traitement
uniquement la chaux.
Ciment
Les types de ciment utiliser sont les III, IV, et V de la norme EN 197-1.
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 197 DI 480
Eau
Leau employe ne devra pas contenir de quantits apprciables de substances organiques
et/ou inorganiques pouvant intervenir dans les ractions chimiques du traitement (par ex: eaux
saumtres avec un contenu dhuiles, de sulfates, de chlorures, etc.).
VI.7.3 tude prliminaire

Le but de ltude des mlanges est datteindre lamlioration prfixe des caractristiques du
sol, par un emploi minimum de chaux et/ou de ciment afin de garantir dans le temps les
qualits requises.
Pour la vrification de laptitude du sol au traitement la chaux et/ou au ciment, il faudra
prlever des chantillons soumettre des essais de laboratoire. Sur la base des rsultats
obtenus sur ces chantillons, On procdera lidentification de matriaux homognes qui
devront tre traits avec la mme quantit de chaux et/ou de ciment et la dfinition de leur
emplacement soit par section sur site, soit par tas dans le cas de matriaux stocks issus de
dblais et fouilles.
Dans le cas o le sol serait trait in situ il faudra prlever un chantillon chaque changement
des caractristiques ou alors tous les 1000m2 selon un schma mailles et reprsentatif de la
surface traiter.
Si le matriau provient dune carrire, il faudra prlever un chantillon pour chaque sol
homogne ou alors tous les 2000 m3.
Le matriau prlever en carrire devra tre identifi travers des coupes de puits et/ou des
sondages de profondeur adquate pour identifier lhomognit du front de taille.
En cas de matriau provenant de carrire excute pour la ralisation dautres ouvrages, celui-
ci pourra tre class laide dun chantillonnage en dpt ou sur couches de matriau tendu
avant le mlange et avec la frquence dun chantillon reprsentatif tous les 2000m3.
Pour les matriaux provenant des fouilles des pieux, les modalits et les frquences seront
dfinies cas par cas, en fonction des caractristiques spcifiques des matriaux concerns.
Dans cette note, on considre une mthodologie analogue celle prvue pour les terres
provenant des dblais.
En cas de terres provenant de fouilles des pieux excutes avec de la boue de bentonite pour
le soutien des parois du trou, tant donn que la prsence de la bentonite influence
relativement les caractristiques mcaniques et quil y a une variation de la granulomtrie en
profondeur, il faudra tudier des mlanges de terres traites soit la chaux uniquement, soit
au ciment et la chaux indpendamment des valeurs IP de dpart.
Ltude consistera en les activits suivantes:
Identification du sol
tude des mlanges exprimentaux
Ralisation de la planche dessai
Choix du mlange utiliser.
Identification du sol
Pour ce qui concerne lidentification du sol, il faudra procder la classification
gotechnique de laboratoire en dterminant les paramtres suivants:
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 198 DI 480
Composition granulomtrique travers le tamisage humide et la sdimentation

(conformment aux EN 933-1 , ASTM D 422-63), en dterminant le diamtre
maximum du pourcentage de passant au tamis de maille de 4 mm, 2 mm, 0,500 mm,
0,125 mm, 0.090 mm, 0,063 mm et 0,002 mm.
Indice de plasticit (IP).
Si, sur la base des prcdentes dterminations, il rsulte quun sol nest pas appropri au seul
traitement la chaux, pour vrifier la faisabilit de lemploi du ciment, il faudra aussi
dterminer lquivalent de sable.
Sur la base des essais ci-dessus, les superficies et/ou les volumes homognes et reprsentatifs
des matriaux faisant lobjet de ltude devront tre identifis.
Pour chaque chantillon reprsentatif de chaque superficie et/ou de volume homogne pour
procder ltude successive des mlanges, il faudra dterminer:
Courbe granulomtrique cumulative
Indices de consistance (Ic) et de plasticit (Ip)
Teneur en eau naturelle (Wn)
Teneur en sulfates et sulfures
Teneur en substances organiques
Teneur en nitrates
Caractristiques de compactage laide de lessai Proctor Modifi, avec la
dtermination de la teneur en eau optimale (Wopt).
Indice CBR
Indice CBR immdiat (IPI).
tude des mlanges exprimentaux

On reporte ci-dessous les mthodologies concernant ltude des mlanges aussi bien la
chaux qu la chaux et/ou au ciment.
Terres traiter la chaux

Les essais de laboratoire sur un terrain sur lequel on pense oprer un traitement la chaux
auront pour but dtablir:
a) Les rgles fournissant le dosage en chaux du traitement en fonction de lIPI et de la
teneur en eau prvue au moment de la mise en uvre. Les rsultats devront tre fournis sous
formes de diagrammes et dabaques selon lexemple de la fig. 1;
b) La compatibilit du traitement en fonction des qualits requises de louvrage prescrit
dans le paragraphe suivant.
Pour ce qui concerne le point (a), la procdure comprendra lexprimentation, sur plusieurs
mlanges ncessaires la formulation de diagrammes, partir dchantillons de la fraction
granulomtrique du matriau 20 mm, en se rfrant aux valeurs de lIPI correspondantes.
Ltude des mlanges devra tre ainsi formule.
On dterminera le dosage de dpart de chaux (ci-aprs CIC) cest--dire la quantit de chaux
ncessaire satisfaire les ractions immdiates sol-chaux, en fonction de la capacit
dchange cationique des matriaux argileux.
A partir dun pourcentage minimum de chaux indiqu pour dterminer la valeur du CIC, il
faudra prparer diffrents mlanges matriau-eau-chaux en augmentant de 0,5% le dosage de
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 199 DI 480
la chaux. Le pourcentage de dpart de chaux utilise dans ltude ne devra en aucun cas tre
< 2% (rfr au poids sec du sol) et le nombre minimum de mlanges examiner ne devra
pas tre infrieur trois.
Concernant les diffrents mlanges exprimentaux il faudra excuter les essais suivants:
Analyse granulomtrique continue
Indice de plasticit (Ip) et de consistance (Ic)
Indice CBR imbib ( 7 et 28 jours)
Indice IPI. On recherchera le pourcentage minimum de chaux permettant dobtenir un
IPI > 10
Essai Proctor Modifi
Essai de compression simple ( 24 heures, 7 et 28 jours)
Essai de gonflement linaire et volumtrique des mlanges avec IPI>10. Il faudra
vrifier pour chaque chantillon, que laugmentation du volume par rapport
lchantillon peine compact est infrieure 1%.
Essai de cisaillement en cellule triaxiale du type CU 28 jours de durcissement sur
des chantillons tels quels et aprs une saturation complte en eau (pour une dure
maximum de 7 jours), compacts avec lnergie Proctor modifi et une teneur en eau
de Wopt, Wopt2%, Wopt+2%.
Terres traiter au ciment ou au ciment et chaux

Ltude des mlanges exprimentaux sera effectue sur des chantillons de terre ayant des
caractristiques propres inaptes au seul traitement la chaux, ainsi que pour ceux provenant
des fouilles des pieux de fondation, y compris celles excutes avec de la boue de bentonite.
Les essais de laboratoire ont pour but dtablir:
la variation dans le temps des caractristiques gotechniques et mcaniques du terrain;
la quantit ventuelle de chaux utiliser pour obtenir un mlange ayant une teneur en
eau (Wm) compris entre la teneur optimale et la teneur majore de 2% ( Wopt Wm
Wopt+2%);
la quantit de ciment utiliser pour obtenir la compatibilit du traitement en fonction
des qualits requises de louvrage prescrit ci-aprs.
Les mlanges examiner auront un dosage de chaux de 1%, 2% e 3% et pareillement un
dosage de ciment de 1%, 2% e 3%.
Le pourcentage minimum de ciment utiliser dans le traitement ne devra pas tre infrieur
1%; le pourcentage maximum de chaux et de ciment pourra mme tre suprieur 3%
condition que la rentabilit conomique du traitement soit dmontre et qu long terme, le
produit final ne soit pas trop rigide. Dans ce but, il faudra prparer une tude accompagne de
donnes exprimentales.
Le nombre minimum de mlanges ne devra en aucun cas tre infrieur 6.
Sur chacun des mlanges ci-dessus, il faudra effectuer:
Analyse granulomtrique continue
Indice di plasticit (Ip) et de consistance (Ic)
Indice IPI. Il faudra rechercher le pourcentage minimum de liant permettant dobtenir
un IPI > 10
Indice CBR imbib ( 7 et 28 jours)
Essai Proctor Modifi
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 200 DI 480
Essai de compression simple ( 1, 7 et 28 jours)

Essai de cisaillement en cellule triaxiale du type CU 28 jours de durcissement sur
des chantillons tels quels et aprs une saturation complte en eau (pour une dure
maximum de 7 jours), compacts avec lnergie Proctor modifi et une teneur en eau
de Wopt, Wopt2%, Wopt+2%.
Essai de gonflement linaire et volumtrique des mlanges avec IPI>10. Il faudra vrifier
pour chaque chantillon, que laugmentation du volume par rapport lchantillon peine
compact est infrieure 1%.
Ralisation de la planche dessai
Sols traiter la chaux

Aprs avoir termin ltude des mlanges exprimentaux (paragraphe 3.2.1) il faudra raliser
une planche dessai pour vrifier sur chelle relle les donnes obtenues en laboratoire et
mettre au point la mthode de compactage utiliser.
Lentreprise adjudicatrice devra prsenter au Maitre dOuvrage, pour approbation, le projet de
la planche dessai, dans laquelle devront tre dfinies dans le dtail toutes les oprations
prvues.
Quand le traitement la chaux des sols du plan de pose des remblais et du fond de forme pour
les dblais est prvu, pour toute zone homogne de sol trait, il faudra raliser une planche
dessai dune largeur de 4 m et dune longueur de 30 m..
Quand en revanche le traitement la chaux des matriaux destins pour la ralisation des
couches du corps des remblais est prvu, pour chaque zone homogne de sol, il faudra raliser
une planche dessai de dimensions utiles au sommet de 4 m x 50 m (y sont donc exclues, les
rampes daccs des camions en cas de remblais).
La planche dessai devra tre ralise selon les mmes modalits dexcution reportes dans
les chapitres prcdents. Il faudra prvoir et effectuer diffrents schmas de passage, choisis
en fonction du terrain compacter pour vrifier et ventuellement optimiser les oprations de
compactage.
Il faudra exprimenter au moins 2 mlanges parmi ceux retenus appropris par ltude de
laboratoire et satisfaisant la stabilit globale de louvrage. Le sol utiliser concernant la
planche dessai devra rpondre aux qualits requises cits aux points prcdents et les
rsultats, opportunment certifis, devront tre reports dans une note livrer au Matre de
lOuvrage. Si les matriaux traits la chaux devaient tre employs pour raliser le corps des
remblais, la planche dessai devra tre constitue dau moins 3 couches de sol trait, ayant
chacune une paisseur de 30 cm aprs le compactage.
En outre pour ce qui concerne la ralisation de la planche dessai, soit pour le plan de pose
que pour les couches du remblai il faudra effectuer les oprations suivantes:
Il faudra rgler lpandeur de chaux selon les indications prcdentes concernant le
contrle du dosage.
Avant dpandre la chaux, il faudra contrler la teneur en eau et la comparer celle
employe au cours de ltude des mlanges.
Aprs lopration de mlange, il faudra de nouveau contrler la valeur de la teneur en
eau.
Le mlange devra tre ensuite compact selon les schmas de passages prfixs.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 201 DI 480
Le produit final devra tre contrl en dterminant le module de dformation, sur une
plaque de 30 cm, et sa dure dans le temps. Ces mesures devront tre effectues pour
chaque couche au moins au temps 0 (cest--dire immdiatement aprs le compactage)
24 heures, 3 jours 7 jours sur au moins 5 points appartenant une section
homogne de remblai soit pour le mlange que pour les modalits de compactage.
Seulement, sur la dernire couche, il faudra effectuer les mesures 30 jours du
compactage.
Il faudra en outre mesurer les valeurs du CBR in situ, des densits in situ, et de la
teneur en eau dans les sections de terrain en proximit des points de mesure du module
lessai de plaque.
Si les matriaux traits la chaux sont utiliss pour la construction du remblai et non
seulement pour la stabilisation du plan de pose, il faudra dterminer, laide dessais
de laboratoire sur des chantillons prlevs sur le sol trait, les caractristiques
mcaniques en termes de cohsion et dangle de frottement interne, en conditions
draines et non (c, , cu ). Les essais devront tre excuts sur des chantillons
durcis 28 jours, soit tels quels soit aprs 5 cycles dimbibition et de schage
pendant 24 heures dans un four 105C; avant lessai lchantillon devra tre
immerg dans leau pendant au moins 7 jours.
Les valeurs des paramtres de rsistance dtermines selon les indications
prcdentes, devront garantir la stabilit du corps du remblai (conditions cours et
long terme). Pour chaque chantillon, il faudra dterminer le poids volumique, la
densit sche, la teneur en eau et le degr de saturation.
Il faudra dterminer, sur la base des essais de densit la valeur de rfrence d,med:
d,med reprsentant la moyenne de toutes les mesures de densit in situ excutes sur
la planche dessai.
Il faudra contrler lpaisseur de la couche finie.
Il faudra vrifier lexactitude des modes dexcution prvus (protection des couches,
amorage entre les couches, hors-gabarit, reprofilage)
Les rsultats obtenus devront confirmer les rsultats de ltude. Si les qualits minimales
requises n'taient pas atteintes il faudrait modifier les mthodes de compactage et/ou les
mlanges terre/chaux jusqu obtenir les qualits minimales requises. Dans le cas contraire, il
faudra carter le produit exprimental.
Lexprimentation effectue sur une planche dessai devra tre rsume dans un rapport final
qui devra tre livr au Matre de lOuvrage pour approbation.
Les planches dessai constituent la rfrence pour la construction des remblais, pour autant,
dans le rapport final des planches dessai il faudra spcifier clairement les modalits de
ralisation reproduire pendant la mise en uvre.
Le mlange optimal sera le rsultat des analyses effectues en laboratoire et de celles
obtenues sur la planche dessai. Il sera indiqu dans le rapport et devra tre approuv par le
Matre de lOuvrage.
Sols traiter au ciment ou la chaux/ciment

Aprs avoir termin ltude des mlanges exprimentaux, il faudra raliser une planche
dessai pour vrifier sur chelle relle les donnes obtenues en laboratoire et mettre au point la
mthode de compactage utiliser.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 202 DI 480
Lentreprise adjudicatrice devra prsenter au Maitre dOuvrage, pour approbation, le projet de

la planche dessai, dans laquelle devront tre dfinies dans le dtail toutes les oprations
prvues.
Quand le traitement au ciment et ventuellement la chaux des sols du plan de pose des
remblais et du fond de forme pour les dblais est prvu, pour toute zone homogne de sol
trait, il faudra raliser une planche dessai dune largeur de 4 m et dune longueur de 30 m..
Quand en revanche le traitement la chaux des matriaux destins pour la ralisation des
couches du corps des remblais est prvu, pour chaque zone homogne de sol, il faudra raliser
une planche dessai de dimensions utiles au sommet de 4 m x 50 m (y sont donc exclues, les
rampes daccs des camions en cas de remblais).
La planche dessai devra tre ralise selon les mmes modalits dexcution reportes dans
les chapitres prcdents. Il faudra prvoir et effectuer diffrents schmas de passage, choisis
en fonction du terrain compacter pour vrifier et ventuellement optimiser les oprations de
compactage.
Il faudra exprimenter au moins 2 mlanges parmi ceux retenus appropris par ltude de
laboratoire et satisfaisant la stabilit globale de louvrage. Le sol utiliser concernant la
planche dessai devra rpondre aux qualits requises cits aux points prcdents et les
rsultats, opportunment certifis, devront tre reports dans une note livrer au Matre de
lOuvrage. Si les matriaux traits la chaux devaient tre employs pour raliser le corps des
remblais, la planche dessai devra tre constitue dau moins 3 couches de sol trait, ayant
chacune une paisseur de 30 cm aprs le compactage.
En outre pour ce qui concerne la ralisation de la planche dessai, soit pour le plan de pose
que pour les couches du remblai il faudra effectuer les oprations suivantes:
Au cas o il faudrait excuter un traitement la chaux et au ciment et si le mlange de
la chaux na pas t excut avant de lpandre, comme premire intervention il faudra
procder au mlange du sol la chaux in situ, sen suivra lpandage du ciment, qui
sera mlang au terrain dj trait la chaux.
Lpandeur de liant devra tre rgl selon les prescriptions concernant les mlanges
exprimenter.
Avant dpandre la chaux, il faudra contrler la teneur en eau et la comparer celle
employe au cours de ltude des mlanges.
Aprs avoir ralis le mlange il faudra de nouveau contrler la valeur de la teneur en
eau naturelle de la terre et il faudra vrifier que celle-ci rentre dans les limites
dacceptabilit et seulement dans ce cas il sera possible de procder aux oprations
suivantes.
Le mlange terre, chaux et ciment devra tre ensuite compact selon les schmas de
passages prfixs.
Le produit final devra tre contrl en dterminant le module de dformation, sur une
plaque de 30 cm, et sa dure dans le temps. Ces mesures devront tre effectues pour
chaque couche au moins au temps 0 (cest--dire immdiatement aprs le compactage)
24 heures, 3 jours 7 jours sur au moins 5 points appartenant une section
homogne de remblai soit pour le mlange que pour les modalits de compactage.
Seulement, sur la dernire couche, il faudra effectuer les mesures 30 jours du
compactage.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 203 DI 480
Il faudra en outre mesurer les valeurs du CBR in situ, des densits in situ, et de la
teneur en eau dans les sections de terrain en proximit des points de mesure du module
lessai de plaque.
Quand on prvoit lutilisation des matriaux traits pour la construction du remblai et
non seulement pour la stabilisation du plan de pose, il faudra dterminer, laide
dessais de laboratoire sur des chantillons prlevs sur le sol trait, les
caractristiques mcaniques en termes de cohsion et dangle de frottement interne, en
conditions draines et non (c, , cu ). Les essais devront tre excuts sur des
chantillons durcis 28 jours, soit tels quels soit aprs 5 cycles dimbibition et de
schage pendant 24 heures dans un four 105C; avant lessai lchantillon devra tre
immerg dans leau pendant au moins 7 jours.
Il faudra dterminer, sur la base des essais de densit la valeur de rfrence d,med:
d,med reprsentant la moyenne de toutes les mesures de densit in situ excutes sur
la planche dessai.
Il faudra contrler lpaisseur de la couche finie.
Il faudra vrifier lexactitude des modes dexcution prvus (protection des couches,
amorage entre les couches, hors-gabarit, reprofilage)
Les rsultats obtenus devront confirmer les rsultats de ltude. Si les qualits minimales
requises n'taient pas atteintes il faudrait modifier les mthodes de compactage et/ou les
mlanges terre/chaux jusqu obtenir les qualits minimales requises. Dans le cas contraire, il
faudra carter le produit exprimental.
Les planches dessai constituent la rfrence pour la construction des remblais, pour autant,
dans le rapport final des planches dessai il faudra spcifier clairement les modalits de
ralisation reproduire pendant la mise en uvre.
Lexprimentation effectue sur une planche dessai devra tre rsume dans un rapport final
qui devra tre livr au Matre de lOuvrage pour approbation.
Choix des mlanges utiliser

Le mlange optimal sera le rsultat des analyses effectues en laboratoire et de celles
obtenues sur la planche dessai. Il sera indiqu dans le rapport et devra tre approuv par le
Matre de lOuvrage.
VI.7.4 Modalits dexcution et prescriptions

La technique du traitement au ciment et/ou la chaux des sols, consiste pandre du ciment
et/ou de la chaux sur la surface du terrain traiter et mlanger laide de moyens mcaniques
(niveleuse) comme explicitement dtaill ci-aprs.
Le traitement du sol ne devra pas tre effectu en cas de pluie, de temprature infrieure
5C, en prsence de vent fort pouvant soulever le liant pandu, et en cas de prsence deau sur
le plan du terrain traiter. Dans le cas o le terrain serait satur jusqu la surface du terrain
naturel, avant de procder au traitement du plan de pose du remblai, il faudra obligatoirement
pourvoir abaisser le niveau de leau et le maintenir pendant une dure suffisante pour ne
pas influencer le rsultat du traitement.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 204 DI 480
Stockage des terres

Pendant les phases de stockage du sol, il faudra sparer le sol provenant des fouilles
effectues dans diffrents matriaux, en se rfrant particulirement au sol provenant des
fouilles pour pieux, ventuellement en prsence de bentonite.
Si pendant le contrle de la granulomtrie, il apparait des diffrences importantes, telles
faire changer le type de traitement, il faudra prvoir des actions pour uniformiser le plus
possible le sol en vitant les concentrations de matriaux limoneux ou sableux ou argileux.
La mme considration sera effectue pour la vrification de la teneur en eau des matriaux,
pour viter une modification continue de la concentration de liant utiliser.
Pour ce qui concerne les matriaux provenant des fouilles pour pieux, compte tenu soit de la
variation de granulomtrie rencontre le long de la profondeur des fouilles, soit des
diffrences possibles de concentration de bentonite ; il faudra faire particulirement attention
au stockage, en cherchant le plus possible regrouper les mmes sols.
Il faudra donc mettre au point une mthode pour valuer aussi bien la granulomtrie des sols
que le pourcentage de bentonite prsent. Ces travaux sont aussi tributaires de la modalit des
fouilles pour pieux choisie. En effet, le forage la tarire hlicodale assure un meilleur
mlange sol/ boue de bentonite, par rapport lexcavation par benne, mais il est supposer
tout de mme une teneur importante de bentonite. En revanche, dans le cas de fouilles par
benne, la prsence de bentonite se rduit mais de plus grosses buttes de terre se produisent,
provoquant des zones de cumul de bentonite.
Enfin, pour viter le risque dun manque de raction chaux/bentonite, le mlange de sol
contenant la bentonite avec la chaux ne doit pas tre effectu avec un sol ltat sec.
Approvisionnement et stockage du ciment et de la chaux

Le ciment et la chaux devront tre livrs sur cocottes dots de dchargement pneumatique et
stocks dans des silos appropris dots de filtre pour capturer la poussire pendant le
chargement.
Concernant le ciment et la chaux en vrac, le stockage devra avoir lieu sur 4 sites diffrents,
chacun deux dune capacit correspondante une journe de travail. La dure de stockage
sur le chantier ne devra pas dpasser 5 jours.
Phases dexcution
Le traitement la chaux et au ciment des sols prvoit les phases suivantes :
Le dcapage de la terre vgtale ;
La prparation du sol traiter ;
Lpandage de la chaux ;
Le mlange de sol et de la chaux ;
Lpandage ventuel du ciment ;
Le mlange ventuel du sol et du ciment ;
Le compactage et la finition des couches.
Dcapage de la terre vgtale

La ralisation du plan de pose devra tre prcde par lexcution de dcapage, normalement
de mme largeur que la base du remblai ou de la tranche, pour enlever la premire couche de
terre vgtale ou sur une paisseur minimale de 50 cm, sauf diffrentes indications de projet.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 205 DI 480
Prparation du terrain
a) Sol in situ
Elle consiste en le broyage du sol, jusqu ce que tous les lments rsultants passent travers
un tamis de 40 mm.
Si le sol traiter est trop sec, il devra tre humidifi en y ajoutant une quantit deau
approprie. La quantit deau utilise devra tre contrle par des dispositifs appropris et
afin quelle atteigne de faon homogne toute la couche du sol traiter, cette opration devra
tre effectue pendant la phase de broyage du terrain.
A la fin de cette opration il faudra mesurer, en plusieurs sites et diffrentes profondeurs, la
teneur en eau (Wn).
b) Sol de carrire et/ou de fouilles
Si le sol est mlang dans un site diffrent que celui de ralisation de louvrage, il faudra
excuter toutes les oprations prvues dans le point (a) prcdent de ce paragraphe et les
oprations prvues aux points prsents ci-aprs concernant lpandage de la chaux et/ou du
ciment et de leur mlange.
Les sols mlangs devront tre transports sur le lieu de leur utilisation immdiatement aprs
le mlange, dans des bennes couvertes pour viter leur schage excessif ou pour tre protgs
dventuelles pluies.
La quantit de sol traiter ne devra pas tre suprieure la quantit pouvant tre utilise dans
la mme journe.
pandage de la chaux et/ou du ciment

La quantit de chaux et/ou de ciment utiliser ne devra pas tre infrieure la quantit
optimale rsultant de ltude des mlanges exprimentaux et des rsultats de la planche
dessai approuvs par le Matre de lOuvrage.
Lpandage de la chaux et/ou du ciment devra tre effectu laide dun pandeur dosage
volumtrique rgl en fonction de la vitesse davancement et dot dun dispositif pondral
rglant le doseur volumtrique rapidement et prcisment. Il est prfrable dutiliser un
pandeur dosage volumtrique qui produit un diagramme dpandage.
Il devra aussi tre dot dquipement permettant dviter la dispersion du ciment et/ou de la
chaux. Pour autant tous les moyens utiliss concernant lpandage devront tre dots de jupes
flexibles bande.
Lpandage du ciment et/ou de la chaux doit concerner une superficie ne dpassant pas celle
pouvant tre utilise pendant la mme journe de travail.
Lentreprise adjudicatrice devra excuter au dbut de la journe de travail, le tarage des
engins pandeurs, en faisant passer lengin sur une superficie sur laquelle trois bches (ou
conteneurs) de dimensions connues auront t poses et en pesant la quantit de chaux qui
sera recueillie par chaque bche (ou conteneur), afin de tarer louverture des doseurs et la
vitesse davancement de lengin par rapport au dosage prescrit pour un pandage homogne,
dans les sens longitudinal et transversal.
Mlange de la chaux et/ou du ciment avec le tarer

Lopration de mlange la chaux et ventuellement au ciment, devra tre ralise par une
srie de passages du Pulvimixer, jusqu ce que toutes les buttes aient t rduites des
dimensions telles que la composante limoneuse-argileuse passe entirement dans un tamis de
25 mm.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 206 DI 480
Le mlangeur employ devra tre de type rotor et pourra tre semi-mouvant ou tract pour
permettre de travailler sur des couches de profondeur minimale de 50 cm.
Les modalits de mlange devront dterminer le nombre minimum de passages effectus
une vitesse dtermine davancement, permettant dassurer une distribution uniforme de la
chaux et/ou du ciment.
La qualit du mlange devra tre contrle visuellement en vrifiant lhomognit de la
couleur du mlange et labsence de bandes de chaux non mlange, mme laide de la
mesure des diamtres des grumeaux de matriau fin en recourant des indicateurs appropris
tels que la phnolphtaline.
Les modalits oprationnelles indiques et les engins employs tiennent compte de la cration
de joints transversaux et longitudinaux. Les joints longitudinaux obtenus par le travail de
bandes contiges doivent tre superposs sur au moins 15 cm. En outre et pendant la mme
journe de travail, les tronons du trac de toute la longueur prvue par le projet devront tre
achevs sur la pleine largeur.
Au niveau des joints transversaux, perpendiculaires laxe du trac, le mlange dj
compact sera repris sur toutes les zones dans lesquelles le dosage en chaux, lpaisseur, ou le
degr de compactage savreraient inadquats et/ou htrognes.
Les reprises devront tre excutes au dbut de la journe de travail suivante, dans la couche
durcie, de faon viter des surfaces verticales et empcher toute possibilit de fissurations.
Par ailleurs, en cas de traitement sur plusieurs couches, les joints longitudinaux et
transversaux devront tre dcals. Aussi, il faudra que la couche suprieure soit mlange
une paisseur suffisante garantir un amorage de quelques centimtres dans la couche
infrieure.
Compactage et finitions
Les oprations de compactage ne pourront commencer que quand la teneur en eau du mlange
sera comprise dans un intervalle entre Wopt et 2%.
Les caractristiques gotechniques dun mlange sol-chaux et/ou sol-ciment orientent le choix
des compacteurs et en conditionnent les modalits demploi. Les schmas de passages utiliss
pendant la ralisation devront tre dtermins sur la base des rsultats de la planche dessai.
Les finitions de surface des couches devront avoir lieu par lemploi dengins niveleurs et non
pas par apport de nouveau matriau.
Aprs le compactage, la couche de sol trait, ne devra pas avoir une paisseur suprieure 30
cm. Pour des paisseurs suprieures 30 cm le traitement du sol devra tre effectu sur
plusieurs couches.
Aprs avoir termin les oprations de compactage et de finitions, si la dernire couche traite
risque de rester longtemps expose au soleil notamment en t, il faudra la protger soit avec
un voile dmulsion bitumineuse rupture lente ou bien un voile de bitume liquide de type
BL 350-700 en proportion de 1 kg/m.
Cette couche de protection devra tre enleve avant de raliser la couche suivante.
Par ailleurs, aprs dventuelles interruptions de travail, les modalits de reprise, (par exemple
pour dterminer lpaisseur de la couche enlever) devront toujours tre autorises par le
Matre de lOuvrage.
Si les matriaux sont utiliss pour la construction de remblai, pour garantir un compactage
adquat des talus, il faudra mettre au point, sur la planche dessai, toutes les mthodologies
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 207 DI 480
oprationnelles ncessaires en prvoyant entre autre la construction hors-gabarit du remblai

dau moins 50 cm et le reprofilage successif.
Tout en confirmant les affirmations ci-dessus et pour intgrer ce qui a t prvu concernant la
protection des talus il faudra procder de la manire suivante :
maintien du hors-gabarit ci-dessus et reprofilage, avec des terrasses dancrage,
seulement avant la plantation vgtale.
Enlvement du hors-gabarit juste aprs le compactage de la couche (ou des couches)
de remblai et protection immdiate avec de la terre vgtale
Ces solutions peuvent tre adoptes une une ou en combinaison entre elles en fonction des
caractristiques du remblai en excution.
Ouvrages en terre raliss avec des sols stabiliss la chaux et/ou au ciment
Lutilisation des sols stabiliss la chaux et/ou au ciment est permise pour les cas
suivants :
Ralisation de purge ;
Constitution du plan de pose des dblais et des remblais ferroviaires et routiers ;
Construction du corps des remblais ferroviaires et routiers ;
Ralisation des ouvrages en terre, comme les digues, les collines artificielles, les
comblements, les amnagements environnementaux etc.
Chaque matriau devra tre mis en uvre en quantit minimale de 10.000 m3 et de faon
conserver une homognit dans le sens horizontal. Les alternances de couches de matriaux
diffrents ne sont pas admises.
Le traitement des purges ne sera ralis que dans les cas o, sur la base dune analyse
gotechnique du problme, il en soit dmontr la ncessit. Si la ralisation de cette couche
est ncessaire il sera indispensable de dfinir par une analyse gotechnique les dimensions de
lintervention (paisseur et tendue).
Dans une mme couche, en sens transversal laxe de la ligne, lutilisation des terres
stabilises la chaux et/ou au ciment pour la ralisation du corps des remblais ne peut pas tre
alterne avec des parties effectues avec des sols A1, A2-4, A2-5, A3 e A4.
Dans le sens longitudinal il faudra toujours garantir lhomognit des matriaux employs.
Ceux-ci devront donc tre situs dans des ouvrages comme des regards, des franchissements,
des ouvrages dart etc. pour viter quau contact avec les matriaux de caractristiques
diffrentes, puissent se former des joints ou des surfaces de discontinuit.
Vrifications de stabilit
Pour ce qui concerne les vrifications de stabilit globale, les paramtres de rsistance au
cisaillement, employer au cours des vrifications concernant les matriaux constituant les
ouvrages en terre, ne doivent pas dpasser les valeurs rsultant des essais de laboratoire
excuts sur des chantillons reprsentatifs, compacts avec lnergie Proctor modifi ni
celles relevs sur les planches dessai.
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VI.7.5 Contrle de la qualit

Lentreprise adjudicataire devra disposer, avant le dbut des travaux, dun planning prcis des
activits et les plans des essais et des vrifications excuter aussi bien pendant les travaux
qu la fin.
Les contrles et les essais effectuer en cours de la ralisation de louvrage devront tre
reports dans un plan de contrle de la qualit (PCQ) appropri, qui devra tre pralablement
approuv par le Matre de lOuvrage.
Le PCQ accompagn par la documentation relative aux contrles et aux essais liste ci-
dessous fera partie intgrante du dossier de qualit de louvrage.
Contrles en cours douvre sur les matriels
Chaux et ciment
La chaux devra provenir de fournisseurs qualifis et approuvs par le Matre de
lOuvrage
Les caractristiques de la chaux, reportes ci-dessus, devront tre vrifies selon la
procdure suivante :
Pour chaque transport sur le chantier il faudra produire, dans les 24 heures de la
livraison, un bulletin dessai et danalyses excuts quotidiennement par le
producteur ;
Toutes les 1.000 tonnes, il faudra procder une vrification de la granulomtrie, de la
raction de leau, de la teneur en eau, du contenu en CO2 combin, du titre en
hydrates totaux pour la chaux hydrate.
Dans le cas o le produit ne sera pas utilis dans les 36 heures suivant la livraison sur le
chantier, tout en confirmant les conditions de stockage prvues, il faudra excuter les essais
suivants : granulomtrie, la raction leau, la teneur en eau, le contenu en CO2 combin et le
titre en hydrates totaux pour la chaux hydrate.
Dans le cas dun usage de ciment fig, les mmes activits prvues pour la chaux seront
valables. Conformment la norme EN 197-1, les caractristiques devront tre certifies par
le producteur loccasion de chaque livraison.
Sols et mlanges
Sur le Sol traiter, il faudra prlever 1 chantillon tous les 1.000 m3 ; pour chaque chantillon
prlev il faudra vrifier que les valeurs obtenues sont cohrentes avec celles de ltude et
quelles respectent les limites prcdemment tablies.
Sur le mlange, il faudra effectuer un essai CBR tous les 3000 m2 par (IPI).
Les rsultats des essais devront tre reports dans une note technique, attestant laptitude du
sol au traitement.
La note devra tre approuve par le Matre de lOuvrage et devra contenir un tableau
rcapitulatif des essais effectus, qui devra tre joint aux fiches de contrle de remblai et fera
partie intgrante du dossier de qualit de louvrage.
Teneur en eau du terrain

Pour chaque jour de travail et pour chaque tronon homogne de terrain utiliser lentreprise
adjudicatrice est tenu de relever, avant les oprations de mlange avec la chaux ou le ciment,
la teneur en eau du sol traiter au moment de la pose, avant le mlange avec la chaux et
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ventuellement avec le ciment, et au moment du compactage, et une frquence de 1 mesure

tous les 10.000 m2 de terrain tendu. Lentreprise adjudicatrice est tenue de prendre les
prcautions ventuelles afin que la correspondance entre le mlange de projet et la teneur en
eau soient vrifis.
Phases oprationnelles
Le contrle du tarage de lpandeur devra tre effectu pour chaque variation de pourcentage
de chaux ou de ciment utiliser et chaque dbut de travail. Pendant le travail, il faudra
effectuer des vrifications concernant la qualit et lhomognit de lpandage de la chaux et
ventuellement du ciment au moins tous 2.000 m3 de sol trait selon les modalits ci-dessus.
En cas demploi dpandeur produisant un diagramme dpandage, le contrle ne devra tre
effectu que pendant la phase de tarage de lengin.
Aprs la phase de mlange il faudra vrifier que la composante limoneuse-argileuse passe
entirement au tamis de 25 mm. Le contrle sera effectu avec une frquence de 1/2000 m3.
Contrles sur le produit final

Tous les 2000 m2 de sol trait et de toute faon pour tout tronon de mlange homogne pos,
il faudra effectuer les contrles suivants :
- essai de charge sur plaque avec mesure du module de dformation devant tre non
infrieur :
- 20 MPa dans lintervalle de charge 0,05 0,15 MPa
- 20 MPa dans lintervalle 0,15 0,25 MPa pour les couches des remblais
ferroviaires dans les bandes de 1 m du bord du talus
- 40 MPa dans lintervalle 0,15 0,25 MPa
- 80 MPa dans lintervalle 0,25 0,35 MPa pour la couche de fondation
ferroviaire et pour la couche de base routire;
- 15 MPa dans lintervalle de charge 0,05 0,15 MPa
Les excursions des essais pour le premier cycle de charge seront:
- 0,05 - 0,20 MPa pour les intervalles de lecture 0,05 - 0,15 MPa;
Mesure de la compacit obtenue, travers la mesure de la densit sche in situ,
rapporte la densit maximum obtenue pour ce sol par lessai Proctor modifi, qui
devra tre :
- 95% pour le plan de pose des remblais ferroviaires, le plan de pose et le corps
des remblais routiers,
- 95% pour le corps des remblais ferroviaires, ainsi que les fonds de forme en
dblais et la couche de fondation des remblais routiers,
- 98% pour Concernant la couche de fondation ferroviaire et la couche de base
routire,
- 90% pour Concernant les digues, les collines artificielles, les comblements, les
amnagements environnementaux etc.:
Mesure de lpaisseur de la couche finie.
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VI.7.6 Documents finaux
Note technique
Elle contient toutes les donnes relatives lapprovisionnement des matriaux ainsi que leurs
caractristiques dtermines sur la base des rsultats des essais de laboratoire (dont seront
joints les certificats) et de la planche dessai. Elle comprend galement les vrifications de
stabilit globale conformment aux normes. Des documents graphiques y seront joints, si
ncessaire.
Plan de contrle
Il devra tre rdig un plan appropri, contenant toutes les indications relatives au type et
concernant linstallation des instrumentations, pour le contrle en cours de ralisation
douvrage et pendant son exploitation.
Devront aussi tre indiques toutes les donnes relatives aux typologies et aux frquences des
contrles, le schma organisationnel du systme de contrle, le type de transmission des
donnes, sa configuration, etc.
VI.8 SOUS-BALLAST EN GRAVE BITUME

La couche de sous-ballast devra tre excute avec une grave bitume fabrique dans une
centrale denrobage chaud, tendu sur place en couche finie de 12 cm laide dun vibro-
finisseur et compacte par des compacteurs pneumatiques, conformment aux
caractristiques et modalits indiques ci-dessous.
VI.8.1 Caractristiques des matriaux constituants
Agrgats
Le gros agrgat devra tre constitu dlments sains, durs, prennes, superficie rugueuse,
propres, sans poussire ni corps tranger.
Les caractristiques des lments composant la grosse fraction sont les suivantes :
Los Angeles infrieur 30% du total;
90% dlments avec au moins deux faades de rupture
Coefficient dimbibition infrieur 1%;
Prsence dlments plats ou allongs infrieure 10% en masse.
L'agrgat fin devra tre constitu de sable naturel et/ou de broyage ; le pourcentage de ce
dernier sera dtermin en fonction des valeurs de glissement des essais Marshall, mais, sans
tre en aucun cas infrieur 70%. Le mlange devra en outre tre caractris par une valeur
dquivalent en sable 70.
Les additifs ventuels, provenant du broyage de roches prdominance calcaire ou
constitues de ciment, calcaire hydrat, chaux hydraulique, poussire dasphalte devront
satisfaire les qualits requises suivants :
Passant en masse au tamis 0,4 100%:
Passant en masse au tamis 0,18 90%:
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Passant en masse au tamis 0,071 70%.

La granulomtrie devra tre excute par voie humide.
En cas dagrgats de nature acide il faudra utiliser des dopes adhsifs (agents tensioactifs
dadhsion), activant ladhsion bitume agrgat, selon les pourcentages optima prvus pour
chaque type dactivant.
La prsence des agents tensioactifs dans le liant bitumineux devra tre contrle travers un
essai de sparation chromatographique sur couche subtile.
Le dosage peut varier en fonction des conditions demploi, de la nature des agrgats et des
caractristiques du produit entre 0,3% et 0,6% par rapport la masse de bitume.
Lintroduction des substances tensioactives dans le bitume devra tre ralise par des
quipements appropris pour garantir leur parfaite dispersion et le dosage exact.
Liant bitumineux
Le liant bitumineux devra avoir les caractristiques indiques dans le tableau I ci-dessous.
Tableau I - Caractristiques du bitume de base
Caractristiques Unit de Bitume B Bitume B

mesure 40-50 80-100
1 Pntration 25C 1/10 mm 40-50 80-100

2 Indice de pntration - 1/+1 1/+1
3 Point de ramollissement C 47-60 41-51
4 Point de rupture (Fraass) (min) C 7 10
5 Ductilit 25C (min) cm > 60 >100
7 Perte par rchauffage (Volatilit) % <1 2
T=163C (max)
8 Contenu de paraffine (max) % <4,5 <4,5
9 - Point dclair (appareil cleveland) C > 250 > 230
10 - Solubilit dans le tetra-chlortylne % > 99,5 > 99,5
11 - Pourcentage de pntrabilit restante % > 70 > 70
par rapport la pntrabilit initiale
aprs perte de masse au chauffage.
Mlange
La teneur de bitume rfre la masse totale des agrgats devra tre comprise entre 4.1% et
4,8%.
Le grave bitume pour sous-ballast devra avoir les spcifications suivantes:
le mlange des agrgats adopter devra avoir une composition granulomtrique
contenue dans le fuseau indiqu par le tableau II:
Tableau Fuseau granulomtrique pour sous-ballast
Tamis 25.4 19.1 9.52 4.0 2.0 0,42 0.175 0,074

Passant% en 100 80 - 100 54 - 76 36 - 56 23 - 40 10-22 7-16 6-10
masse
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valeur de la stabilit Marshall excute 60 C sur des chantillons compacts par 75

coups de maillet par ct, 10 kN et le glissement compris entre 2.0 et 4.0 mm. La
valeur de la raideur Marshall, cest--dire le rapport entre la stabilit mesure en N et
le glissement mesur en mm, devra tre suprieure 2.5 KN/mm;
les mmes chantillons avec lesquels la stabilit Marshall est dtermine devront
prsenter un pourcentage de vides rsiduels compris entre 4% et 6%.
perte de stabilit Marshall 25% (obtenue en comparant la stabilit Marshall
originaire et celle mesure sur des chantillons conservs pendant 24 heures dans une
eau 60 C);
traction indirecte par lessai Brsilien 0.6 N/mm2.
Les chantillons devant faire lobjet des mesures de stabilit, de raideur et de traction
indirecte devront tre prlevs au niveau de la centrale.
La temprature de compactage des chantillons devra tre gale celle de la mise en uvre.
VI.8.2 Contrle des qualits requises pour lacceptation

L'entreprise adjudicatrice est tenue de faire excuter tous les essais exprimentaux requis sur
des chantillons dagrgats et de liant pour acceptation.
Lentreprise adjudicatrice est tenue de prsenter dans un dlai de 30 jours avant le dbut des
travaux et pour chaque chantier de confection, ltude des mlanges quelle entend adopter,
selon la mthode Marshall.
Toute composition propose devra tre accompagne dune documentation complte des
essais effectus en laboratoire, travers lesquels lentreprise adjudicatrice aura dfini la
composition optimale.
Lapprobation ne rduira en aucun cas la responsabilit de lentreprise adjudicatrice, pour ce
qui concerne lobtention des qualits requises finales des mlanges bitumineux mis en uvre.
Toute variation dpassant les seuils arrts ci-aprs sur le pourcentage correspondant la
courbe granulomtrique dfinie dans ltude prliminaire ne sera pas admise.
Fraction des gros lments: 5%,
Fraction de sable : 3%,
Additif : 1,5%
Sur chaque chantier il faudra installer un laboratoire adquatement quip pour effectuer les
essais et les contrles de production et dexcution, conduits par un personnel expressment
form.
Dans ce laboratoire, il faudra effectuer, en cas de ncessit et au m oins avec une frquence
quotidienne :
la vrification granulomtrique de chaque agrgat stock sur le chantier et celle des
agrgats la sortie des tamis de reclassification;
la vrification de la composition de la grave bitume (granulomtrie des agrgats,
pourcentage de bitume, pourcentage dadditif) en prlevant lenrob la sortie du
mlangeur ou de la trmie de stockage.
la vrification des caractristiques Marshall de lenrob et plus prcisment : la masse
volumique sur la moyenne de quatre preuves;
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le pourcentage de vide sur la moyenne de quatre preuves;

la stabilit et la raideur Marshall;
la vrification de la teneur en eau rsiduelle des agrgats la sortie du tambour
scheur.
Par ailleurs, les contrles mensuels suivants seront effectus ;
tolrances des balances et des thermomtres de la centrale denrobage ;
vrification des caractristiques du bitume.
Sur le chantier, il faudra tenir un registre appropri numrot sur lequel lentreprise
adjudicatrice devra quotidiennement enregistrer tous les essais et les contrles effectus et qui
fera partie intgrante de la documentation finale de qualit.
VI.8.3 Confection des mlanges

La grave bitume sera confectionne dans des centrales denrobage chaud, maintenues
toujours parfaitement fonctionnelles.
La production de chaque centrale ne devra pas tre pousse au-del de sa capacit pour ne pas
prjudicier le schage parfait des granulats, le chauffage uniforme du mlange et un tamisage
garantissant une reclassification indique de chaque classe des agrgats; reste donc exclu
lusage de centrale dchargement direct.
La centrale devra, dans tous les cas, garantir luniformit de production et tre en mesure de
raliser des mlanges tout fait correspondants aux mlanges de la formulation retenue.
Le dosage des constituants du mlange devra tre excut masse, travers un quipement
appropri et dont lefficacit devra tre constamment contrle.
Chaque centrale devra garantir le rchauffement du bitume la temprature requise et la
viscosit uniforme jusquau moment du mlange ainsi que le dosage parfait du bitume comme
de ladditif.
La zone destine au stockage des agrgats sera pralablement et convenablement amnage
pour liminer la prsence de substances argileuses et les stagnations deau pouvant
compromettre la propret des agrgats.
En outre, les tas des diffrentes classes devront tre nettement spars entre eux et lopration
de provision dans les pr-doseurs excute avec beaucoup de soin.
Il faudra utiliser au moins 4 classes dagrgats avec des pr-doseurs en nombre correspondant
aux classes employes.
La dure du mlange effectif sera tablie en fonction des caractristiques de la centrale et de
la temprature effective atteinte par les constituants du mlange, de telle sorte assurer un
enrobage total et uniforme des agrgats, sans quelle ne soit au dessous de 10 secondes.
La temprature des agrgats en phase de mlange devra tre comprise entre 150 et 170 C
alors que celle du liant devra tre au moins 5 C suprieure celle des agrgats sauf
dispositions diffrentes de la part de lauteur du projet par rapport au type de bitume utilis.
Pour ce qui concerne les tempratures ci-dessus, les scheurs, les chaudires et les trmies
chaudes des centrales devront tre munis de thermomtres fixes parfaitement fonctionnels
et tars mensuellement.
La teneur en eau rsiduelle des agrgats la sortie du scheur ne devra pas normalement
dpasser 0,5%.
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VI.8.4 Transport et mise en uvre des mlanges

Le transport de la grave bitume de la centrale au chantier dpandage devra avoir lieu laide
de moyens de transport de capacit adquate, efficaces et dots de bches de couverture pour
viter des refroidissements superficiels excessifs et la formation de croutes. Le parcours
routier de la centrale au chantier dpandage ne devra pas tre suprieur 80 km.
Avant lpandage de la grave bitume sur la couche de fondation, pour garantir ladhsion, il
faudra pourvoir enlever le sable et/ou les parties fines ventuellement prsents et
lpandage dune couche dimprgnation au cut back 0/1 dau moins 1.0 - 1.5 kg/m2.
Sil fallait procder lpandage en double couche, les deux couches devront tre superposes
dans le plus bref temps possible ; entre ces couches il faudra interposer une couche
daccrochage lmulsion bitumineuse acide 55% en masse, en proportion de 0.6 - 0.8
kg/m2.
La mise en uvre de la grave bitume sera assure par des vibro-finisseurs en parfait tat
defficacit et dots dautomatismes dauto-nivlement.
Les vibro-finisseurs devront taler une couche finie parfaitement moule, sans grenages,
fissurations et sans dfauts dus la sgrgation des lments lithodes plus gros.
Pendant lpandage, il faudra mettre beaucoup de soin la formation des joints longitudinaux
en mettant cte cte promptement une bande la prcdente en utilisant 2 ou plusieurs
finisseurs.
Si cela ntait pas possible, le bord de la bande dj ralise devra tre tal avec une
mulsion bitumineuse acide 55% en masse, pour garantir la soudure de la bande adjacente.
Si le bord sera endommag ou arrondi il faudra procder la dcoupe verticale laide dun
appareil appropri.
Les joints transversaux drivants des interruptions quotidiennes devront toujours tre raliss
aprs la dcoupe et lenlvement de la partie finale de mise zro.
La superposition des joints longitudinaux des diffrentes couches sera ralise de manire ce
quelles soient dcales entre elles dau moins 20 cm.
Pour autant cette bande de superposition doit se trouver cheval de laxe de la plateforme.
Au cas o lentreprise adjudicatrice choisirait de raliser une couche de 12 cm en une seule
opration dpandage mais sur la moiti de la plateforme, le joint longitudinal devra concider
avec laxe de la plateforme.
La temprature du grave bitume lpandage, contrle immdiatement par le finisseur, ne
devra pas tre infrieure 130C. En cas denrobs bitumineux confectionns avec du bitume
modifi, la temprature dpandage ne devra pas tre infrieure 150C.
Lpandage du sous-ballast devra tre suspendu quand les conditions mtorologiques
gnrales peuvent prjudicier la parfaite russite du travail, notamment quand la temprature
de lair descend au dessous de 5C; les couches ventuellement compromises, avec des
densits infrieures celles requises, devront tre immdiatement enleves et reconstruites
plus tard.
Le compactage du grave bitume devra commencer tout de suite aprs lpandage laide du
vibro-finisseur et se terminer sans interruption.
Le compactage sera ralis au moyen de compacteurs pneumatiques et laide de
compacteurs cylindres rapide inversion de marche en nombre adquat et ayant les
caractristiques technologiques avances de faon garantir lobtention des maxima de
densit possible.
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Avant le dbut de lpandage et dans un dlai minimum de 15 jours, une note ou un manuel
dinstruction oprationnelle, dans lequel sera dcrit le systme de compactage devra tre
prsent au Matre de lOuvrage Cette note devra lister le nombre de compacteurs, leurs
caractristiques techniques, leurs vitesses, les temps et les tempratures de compactage. Le
systme dpandage, le compactage et les caractristiques, du grave bitume mise en uvre,
devront tre qualifis sur la base du manuel dinstruction oprationnelle, en ralisant une
planche dessai de la mme paisseur et de la mme largeur et de longueur 25 m.
Il faudra en outre veiller ce que le compactage soit excut par la mthodologie la plus
adquate pour obtenir une paisseur uniforme sur chaque point et viter la formation de
fissurations et de glissements dans la couche fraichement tendue.
VI.8.5 Contrles finaux

Au terme du compactage, il faudra excuter les contrles finaux suivants :
Densit
La couche de sous-ballast devra avoir une densit uniforme, sur toute lpaisseur, 98% de
la densit Marshall du mme jour, dtermine sur le mlange prlev au niveau de la centrale
ou du finisseur.
Ce contrle sera excut sur la production quotidienne et au moins tous les 1000 m2 raliss.
La densit de la couche ralise sera dtermine par la moyenne de celles de deux carottes de
diamtre 10 cm qui devront tre prleves aux points indiqus par le Matre de louvrage.
Caractristiques de la grave bitume

Sur les mmes deux carottes, il faudra galement dterminer:
La teneur en bitume: il est admis un cart maximum par rapport la valeur de la
formulation retenue de 0.3%;
La granulomtrie des agrgats. Sont admises les tolrances suivantes par rapport aux
valeurs de la formulation retenue. :
- Gros agrgat: +/- 5%;
- Sable +/- 3%;
- Additif +/- 0.3%.
Pourcentage des vides rsiduels : il doit tre compris entre 3 et 6%.
Traction indirecte (Essai Brsilien) : 0.6 N/mm2.
paisseur de la couche
Les mmes carottes seront utilises aussi pour dterminer lpaisseur finale de la couche, pour
laquelle il sera admis une tolrance maximum de 0,5 cm en moins par rapport lpaisseur de
projet.
Au cas o lpaisseur dune des deux carotte serait infrieure cette limite, il faudra procder
au prlvement dau moins 4 autres carottes dans 1000 m2 (ou dans la superficie ralise
pendant la journe) contrler.
A proximit des points o lpaisseur rduite a t identifie, il faudra excuter des essais de
charge sur plaque supplmentaire par rapport aux essais ci-dessous :
Lpaisseur de la couche sera considre acceptable si :
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Une seule valeur hors tolrances est obtenue au total ;

Aucune sous-paisseur de plus de 1 cm nest obtenue.
Rgularit des superficies

La superficie des couches devra se prsenter sans irrgularits ni ondulations.
Une rgle rectiligne dune longueur de 4,50 m situe dans une quelconque direction sur la
superficie finie de chaque couche devra y adhrer uniformment ; des carts limites de 10 mm
seront tolrs, le tout dans le respect des paisseurs et des gabarits de projet. Ce contrle
devra tre rpt tous les 1000 m2 de couche de sous-ballast fini.
Cote
La cote finale de laxe et des bords mesure au dessus du sous-ballast doit respecter la cote de
projet avec une marge de tolrance de +1cm -2cm.
La mesure doit tre prise affaissement termin ou quand le gradient de dveloppement des
affaissements sera proche de zro, en laissant prvoir un affaissement rsiduel ngligeable par
rapport aux tolrances.
Au cas o mme une seule des qualits requises indiqus ci-dessus ne serait pas respecte, il
faudra procder lidentification de la zone non acceptable et reprise.
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VII HYDROLOGIE ET HYDRAULIQUE

VII.1 LES TUDES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES
VII.1.1 Les lments ncessaires pour la conception

Les lments ncessaires pour la conception sont : la vue en plan du projet, le profil en long,
les profils en travers, une base cartographique dans le systme de rfrence adopt pour la
rdaction des cartes go-lithologiques, gomorphologiques, hydrogologiques des bassins et
des vues en plan indiquant les ventuels dbordements avant et aprs ralisation ; des donnes
hydrologiques.
Les prescriptions gnrales pour la conception

Les tudes seront finalises lexamen de linteraction entre le rseau hydrographique
superficiel et la ligne ferroviaire, et cela dans le but de permettre :
a) Lindication des niveaux hydriques relatifs aux cours deau traverss de la crue
maximale, de la cote de plan de roulement (PR) et de lintrados de louvrage art ;
b) Le dimensionnement du point de vue hydraulique, de toutes les traverss secondaires
des cours deau le long de la ligne ferroviaire ;
c) Le positionnement et le dimensionnement hydraulique des canaux dgout des eaux
sont ncessaires pour linterception des eaux pluviales, lextrieur de la plate forme
ferroviaire, lorsque la ligne constitue un effet de barrage lcoulement superficiel.
Les canaux dgout des eaux devront dcharger dans les cours deau traverss.
d) Lestimation des effets sur le territoire rsultant de la rduction des zones de
traverses naturelles, avec laugmentation du risque hydraulique, ainsi que
lidentification des prcautions ncessaires pour en rduire les effets de dbordement
sil existe sur le territoire.
Mthodologie
Les cours deau objet des tudes sont classs en deux catgories en fonction de la superficie
du bassin versant :
- Cours deau principal dont la superficie du bassin est suprieure 10 km2
- Cours deau secondaire dont la superficie du bassin est inferieure ou gale 10 km2
Ltude doit porter en particulier sur les lments suivants :

e) Le passage des cours deau principaux ;
f) Le dimensionnement des ouvrages dart courant (traverss secondaires) ;
g) Le dimensionnement des canaux dgout des eaux ;
h) Lestimation des effets lis avec la prsence des zones de dbordement naturel
Les spcifications particulires suivantes doivent tre respectes pour chaque type douvrage :
A- Les passages des cours deau principaux

Schmatisation hydrographique de rfrence du tronon fluvial objet dtude et
la recherche des sries historiques des donnes hydrologiques disponibles.
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Les analyses statistiques des sries historiques des dbits de crues relatives aux
sections de mesure. Dans le cas dindisponibilit des donnes de mesure, il y a
lieu de procder par analogie en examinant les bassins versants (qui disposent
de stations dobservation) prsentant les mmes caractristiques dans la rgion
et/ou utiliser les formules empiriques habituellement utilises en Algrie)
Lestimation des valeurs de crue pour des priodes de retour donnes.
Les analyses des donnes historiques disponibles correspondant aux stations
hydromtriques existantes et la construction si possible, des chelles
dcoulement sur la base des donnes de mesure relatives aux vnements
historiques importants ;
Le calcul des profils de crue dans les conditions dun mouvement permanent
dans le tronon fluvial relatifs aux valeurs de priodes de retour choisies et par
consquent les niveaux des hautes eaux de crues au droit des traverses ;
La vrification des ventuels modifications dcoulement par le rtrcissement
des sections dcoulement du la ralisation des ouvrages prvues ;
tude du phnomne drosion qui risque de causer des instabilits aux berges
du cours deau dans les zones lapproche des ouvrages prvus et par
consquent dfinition de la typologie des protections;
tude du phnomne daffouillement et denvasement (dpt des alluvions)
ayant pour consquence labaissement ou surlvation gnralise de lit du
cours deau. La connaissance et lvaluation de ces phnomnes a incidence
directe sur le dimensionnement des fondations des piles et des cules des
ouvrages et leurs les protections contre ces phnomnes.
NB : Pour ltude des phnomnes dinstabilit (rosion, affouillement, dbordement etc.),

il y a lieu de disposer de relev topographique des sections du cours deau lamont et
laval des traverses sur un tendue suffisamment large pour contenir le phnomne tudi.
B- Le dimensionnement des ouvrages dart courants sur cours deau secondaires

Lidentification des bassins intercepts par la traverse du passage du cours
deau au moyen de :
Dlimitation des bassins et sous bassins par relevs cartographiques
lchelle 1/25000me des cours deau secondaires.
Identifications des caractristiques morphologiques par relevs
cartographiques 1/25000me des bassins et sous bassins versant ;
Reconnaissances complmentaires des sites, appuys si ncessaire par
des relevs topographiques de dtail lchelle 1 :1 000 en constituant
des reliefs topographiques direct ;
La dtermination des courbes de possibilit climatique pour les temps de
retour/de rcurrence allous au moyen :
Des sries historiques des donnes pluviomtriques disponibles
(prcipitation avec la dure 1, 3, 6, 12, 24 heures) qui seront utilises
pour une analyse statistique qui permettra didentifier les prcipitations
maximales annuelles de diverses dures pour des probabilits de
dpassement (loi Intensit-Dure-Frquence IDF) ;
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 219 DI 480
Du modle de calcul qui sera utilis tudiera ladaptation des donnes

historiques plusieurs types historiques dextrapolation statistique et
estimera la fiabilit pour moyen des tests statistiques.
Le calcul du dbit de la crue maximale sera labor :
Sur la base des estimations et llaboration des points prcdents
lapplication des mthodologies particulires, les dbits de
dimensionnement des dalots seront dtermins pour un temps de
retour/de rcurrence prfix.
La construction de lchelle dcoulement correspondant au dalot et son
dimensionnement en relation de la zone dcoulement ;
Sur la base des ouvrages types adopts sera indique, pour chaque section de
fermeture/clture, la typologie de choix de louvrage sur la base des
caractristiques hydrauliques calcules.
Le projet des ouvrages de raccordement en amont et en aval des passages de la
ligne avec les cours deau intresses.
C- Le dimensionnement des canaux dgout des eaux

Les estimations dans le domaine territorial de limpact en grand de la ligne
ferroviaire avec lcoulement des eaux superficielles ;
D- Lidentification des effets dus la rduction des zones dcoulement naturel ;

Lidentification des zones sujettes au dbordement naturel des cours deau ;
Lestimation de linterfrence de la ligne avec les zones de dbordement ;
La formulation des interventions ncessaires pour liminer des ventuelles
augmentations des risques hydrauliques.
Lidentification des effets atteints la rduction des zones de dbordement
naturel ;
Lidentification des zones sujettes au dbordement naturel des cours deau
principaux ;
Lestimation de linterfrence de la ligne avec les zones de dbordement ;
La formulation des interventions ncessaires pour liminer des ventuelles
augmentations des risques hydrauliques.
Ltude hydrologique
Ltude hydrologique doit fournir le cadre gnral de la zone dtude sur les bases de donnes
hydro-climatiques, des caractristiques morphologiques des bassins versants et de leur
couverture vgtale et dautres tudes disponibles.
Ltude et lanalyse des donnes permettent dvaluer, en fonction du type et de limportance
de louvrage, une valuation correcte des pluies gnrant le dbit de dimensionnement.
Le choix de la priode de retour (Tr) de lvnement hydrologique pour le dimensionnement
des ouvrages est fonction de limportance du cours deau et par consquence de la typologie
et limportance de louvrage.
Tenant compte des considrations prcdemment cites, il y lieu de considrer deux valeurs
de priodes de retour pour les ouvrages suivants :
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 220 DI 480
a) Les passages des cours deau principaux :

Superficie du bassin versant importance rgionale et dont la superficie est suprieure
10 km2.
Tr = 300 annes.
b) Les passages des cours deau secondaires :

Superficie du bassin versant importance locale et dont la superficie est inferieure 10
km2.
Tr = 200 annes.
Collecte des donnes hydrologiques

A lintrieur de la zone dtude ils devront tre identifis toutes les stations pluviomtriques et
hydromtriques.
Lexamen des donnes se fera en tenant compte des points suivants :
a. Organismes gestionnaires (Agence Nationale des Ressources Hydrauliques ANRH,
Office National de la mtorologie ONM) de chaque station.
b. Liste des stations pluviomtriques lintrieur de la zone dtude ou adjacente, dot
dun pluviographe enregistreur, en fonction du nombre dannes significatives ainsi
quaux classes daltitude par rapport au niveau de la mer.
c. Donnes disponibles relatives aux Intensits-Dures-Frquences des pluies (Dure 1,
3, 6, 12, 24 heures) ainsi que ceux relatives aux vnements extrmes (pluie intense
avec une dure infrieure 60 minutes).
d. Des donnes hydromtriques disponibles au niveau des stations hydromtriques
installes sur le cours deau et / ou sur ses affluents, on collectera toutes les donnes
de dbits et des hauteurs deau.
e. Les ventuelles tudes hydrologiques existantes auprs des tablissements caractre
national et rgional.
Les analyses statistiques

Une analyse statistique se fera pour chaque station ayant une priode dobservation suffisante
pour les dures de 1, 3, 6, 12, 24 heures ; Lextrapolation statistique se fera en tenant compte
de limportance du cours deau.)
La mthodologie de llaboration statistique sera celle l puis apte et ajourn et quoique la
mthodologie utilise doit tenir compte et se confront avec les laborations statistique et les
versions officielles produites par les tablissements publics prposs de gestion hydraulique.
Calcul des dbits de crue

Pour les bassins versants principaux il sera ncessaire de dduire les principaux paramtres
morphologiques sur la base de cartographie : les principaux paramtres morphologiques sont
relatifs la zone du bassin intercept par la ligne ferroviaire, la longueur et la pente du cours
deau principal, les cotes maximales, minimales et moyennes du bassin.
Le temps de concentration sera calcul en tenant compte des formules de Kiprich, Ventura,
Horton, Giandotti, en prenant en considration limportance des superficies des bassins.
Lestimation des coefficients dcoulement se fera en tenant compte de la permabilit des
sols au niveau du bassin versant, du couvert vgtal, de lutilisation du sol et de la pente des
versants.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 221 DI 480
Lapprofondissement de ltude devra tre en adquation du niveau du projet et aux lments

connus disponibles (reliefs, photogrammtrie arienne, etc.).
Si, les donnes dductibles ou suffisants pour leurs utilisation, le calcul du dbit de crue, avec
lattribu temps de retour/de rcurrence se produira avec lutilisation des donnes
pluviomtriques.
La mthodologie appliquer pour le calcul se basera sur la comparaison des valeurs obtenues
en appliquant les mthodologies, en utilisant et en distinguant entre les bassins avec une
superficie mineur ou majeur de 10 km2, prenant en considration limportance du cour deau
et donc le temps de retour de lvnement mtorique : cest dire que la mthodologie
appliquer pour les calculs tiendra compte de limportance de la superficie du bassin versant )
En dtail :
Zone < 10 Km2 Kirpick (TC), Formule rationnelle (pour lestimation des dbits de crue
de priode de retour donne).
Zone > 10 Km2 Mthode SCI, (pour lestimation des dbits de crue de priode de retour
donne), Giandotti (TC).
Pour les bassins mineurs, si un axe naturel de dcoulement incis ne soit pas reconnaissable,
le temps de concentration (TC) sera calcul en attribuant une rapidit dcoulement
superficiel appropri et une pente longitudinale gale la maximale pente naturelle
contrlable lgard de la section de fermeture labri du remblai.
Ltude hydraulique
Ltude hydraulique dterminera la section dcoulement des cours deau aux endroits
intresss par le projet et par consquent la typologie et dimensionnement des ventuels
moyens de traverse (ouvrages, protections des ouvrages et remblai etc) ainsi que
lcoulement des eaux pluviomtriques intercepts par la plate forme ferroviaire dans des
conditions de confort et de scurit.
Ltude hydraulique permettra :
La dtermination de la cote hydrique et de lampleur de la section de pertinence
fluviale relatives aux passages principaux et secondaires pour un vnement de crue
de temps de retour dtermin
Le dimensionnement des canaux dgout des eaux empchant le dversement des eaux
pluviales de la plate forme ferroviaire vers les rcepteurs naturels
Dimensionnement de rseau de canalisations ;
La vrification des ouvrages rcepteurs des eaux provenant de lenvironnement
immdiat de la plate forme ferroviaire et de la plate forme mme (exemple : fosse de
garde)
La vrification des ouvrages de drainage de la plate forme ferroviaire et leurs
connexion au collecteurs secondaires (caniveaux de plate forme, tuyauterie, etc.)
Les ventuels ouvrages de protection de la plate forme ferroviaire contre des niveaux
hydriques significatifs
Ltude des installations de relevage des eaux (Pompes) dans le cas dimpossibilit
dvacuer les eaux nuisibles par gravit.
Ltude des solutions de protection et/ou de dviations des rseaux touchs par le
projet ferroviaire notamment les rseaux hydriques en pression ou surface libre.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 222 DI 480
Choix des priodes de retour

Le choix de la priode de retour de la crue doit tre en adquation du type et de la typologie
de louvrage hydraulique retenu pour le projet ;
Les valeurs des priodes retenir relatives tout projet ferroviaire et projet annexe (Route)
pour chaque type douvrage hydraulique sont les suivantes :
a- Drainage de la plate forme (caniveaux, buses, etc.) :
Ligne ferroviaire Tr = 100 annes
Dviation routire Tr = 25 annes
b- Fosss de garde :
Ligne ferroviaire Tr = 100 annes
Dviation routire Tr = 25 annes
c- Ouvrage de traverse (pont et dalots)
Ligne ferroviaire Tr = 300 annes pour superficie du bassin versant S 10Km
Ligne ferroviaire Tr = 200 annes pour superficie du bassin versant S < 10Km
Dviation routire Tr = 200 annes.
d- Ouvrage buss de rtablissement dcoulement :
Ligne ferroviaire Tr = 300 annes pour superficie du bassin versant S 10Km
Ligne ferroviaire Tr = 200 annes pour superficie du bassin versant S < 10Km
Les valeurs conseilles des temps de retour pourront tre tablies de manire diffrente faisant
rfrence, en accord avec le maitre de louvrage, la formule suivant :
:
Ou :
N = dure de vie de l'ouvrage
Rn= risque d'insuffisance de l'ouvrage (valeur en %, 1 = maximum risque)
Dans le tableau suivant, on reporte, les temps de retour , dduit par la relation ci-dessus en
fonction de la vie de l'ouvrage N et du risque d'insuffisance Rn, sont mentionnes dans le
tableau suivant :
Rn N (ans)
10 20 50 70 100 200
0,05 195 390 975 1365 1950 3900
0,10 95 190 475 664 950 1900
0,20 45 90 225 314 450 900
0,50 15 30 75 101 145 290
Analyses et mthodes de calcul

En labsence de donnes, les niveaux de crue relatifs aux cours deau principaux et
secondaires peuvent tre calculs par des modles mathmatiques en mouvement permanent.
Les sections transversales des cours deau peuvent tre dtermines par lexcution dune
campagne topographique des points de passages reprs ou tous autres moyens jugs fiables
pour lanalyse hydraulique.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 223 DI 480
Le dimensionnement hydraulique des passages secondaires et des canaux dgout des eaux
sera ralis en utilisant les formules usuelles hydrauliques.
Si, les conditions locales favorisent des coulements rgime uniforme, le calcul pourra tre
ralis en adoptant la note dexpression :
Q= 1/n R 2/3 j1/2
Ou :
Q = dbit (m3 /sec)
n = coefficient rugosit
R = rayon hydraulique en m avec R = (section mouille / primtre mouille (m))
J = pente en m/m (adimensionnel)
= section mouille (m)
La valeur du coefficient de rugosit pour les ouvrages en bton est gale 0,015.
La pente du fond de louvrage sera compatible avec la pente du lit du cours deau.
Les zones inondables

Dans le cadre des tudes hydrologique et hydraulique, il ya lieu de procder ltude des
zones traverses par la ligne ferroviaire sujettes des inondations dues aux crues des cours
deaux.
Ltude devra fournir toutes les indications possibles propos de lampleur et limportance du
phnomne, les cotes hydriques absolue, les indications du projet pour minimiser limpact des
inondations (Dbordement) sur les remblais
Dans le cas o linfrastructure ferroviaire provoque une diminution du volume de retenue de
la zone inondable, les incidences sur les niveaux damont et aval des plans deau devront tre
estimes.
VII.1.2 La typologie standard

On distingue les catgories typologiques suivantes :
a. Passages principaux.
b. Passages secondaires.
c. Canaux dgout des eaux.
d. Les ouvrages de protection.
e. Les ouvrages de drainage.
Passages principaux
Pour une telle catgorie douvrage on devra vrifier la section du passage deau par rapport
aux caractristiques dimensionnelles de louvrage de manire minimiser les modifications
de lactuel coulement.
Par rapport aux conditions hydrauliques et la situation des niveaux de crues maximales, il y
lieu de spcifier :
Le tirant dair minimum entre lintrados de louvrage et la cote de charge hydraulique
totale correspondant au niveau hydrique de crue maximale. Pour les ouvrages dart
non courants le tirant est pris gal 0.5 m 1 m.
Le positionnement des cules du viaduc de manire ne pas rduire significativement
la section dcoulement en lit et dans la zone de dbordement.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 224 DI 480
Le positionnement et la gomtrie des piles en lit du cours deau et dans la zone de

dbordement de manire ne pas provoquer des phnomnes daffouillement et/ou
rosion.
Le calcul de laffouillement localis autour des semelles massives des appuis.
Passages secondaires
Les typologies autorises sont :
Les typologies circulaires en bton arm avec diamtre minimum 1,5 m ;
Les dalots en bton arm avec dimension minimale 2 m.
La pente longitudinale du fond de louvrage ne devra pas tre infrieure 2. Condition

dauto curage.
La section brute dcoulement du caniveau devra permettre lcoulement du dbit de crue
maximale avec un degr de remplissage de 70% de la section brute.
Les prcautions convenables relatives la protection des fondations de louvrage devront tre
prvues pour viter les phnomnes daffouillement.
Les passages avec les ouvrages en siphon ne peuvent tre prvus quaprs accord du maitre de
louvrage.
Les dispositions hydrauliques des cours deau et fosss existants

Les dispositions hydrauliques des cours deau naturels existants consistent, sur la base de la
morphologie locale de laxe de la typologie de la ligne ferroviaire, en la dviation adquate
pour tre raccorder aux ouvrages de raccordement amont et aval (Dalot).
Pour la dviation des fosss on adaptera prfrablement la section dcoulement trapzodale,
avec la pente des bords convenable et avec les ouvrages de protection en gabions et matelas
mtalliques remplis avec des blocs rocheux de dimension adapte.
Le raccordement amont et aval des dalots devront tre indiqus de manire permettre un
coulement superficie libre sans phnomnes de dbordement.
Si la diffrence de niveau entre la cote du fond du caniveau et la cote du fond du foss, en
correspondance de la section de lentre relative au relief ( H > 20% de hauteur du dalot) on
devrait prvoir en amont du caniveau un ou plusieurs sauts du fond dune altitude appropri.
Les ouvrages de raccordement devront tre raliss en gabions et matelas mtalliques rempli
avec des pierres de dimension adquate.
Canal dvacuation des eaux

Les canaux devront tre prvus pour la protection de la ligne ferroviaire quand les ouvrages
constituent des obstacles lcoulement naturel des eaux pluviomtriques.
La section type utiliser pour cette catgorie douvrage sera en bton avec section traversable
De forme trapzodale avec pente des bords 1/1 ou 3/2.
La largeur minimale du fond de canalisation devra tre gale 0,50 m.
Les ouvrages de protection longitudinale des remblais ferroviaires

Dans le cas ou le corps des remblais constituant la plate forme ferroviaire risque dtre
attaquer par les eaux des crue cause de dbordement de cours deau, il est y a lieu de prvoir
ltude de protection par lincorporation possible douvrages de type gabions et matelas
mtalliques remplis de blocs rocheux de dimension adquate.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 225 DI 480
Les ouvrages du drainage

Le rseau de drainage pour lvacuation des eaux superficiel de la plate forme dues aux
prcipitations pluviales doit faire lobjet de dimensionnement et de vrification hydraulique.
Le dimensionnement et calcul hydraulique pour ouvrage de drainage doit tre labor avec
des priodes de retour de plus de 100 ans.
La distance entre deux drains verticaux conscutifs de la plate forme ne devrait pas tre
suprieure 15 mtres.
Le calcul de lentraxe des bouches/descendus dgout pour les canalisations de la plate forme
ou corniche dans le remblai pour les routes.
Le calcul de la dbite effluent sera ralis ou en utilisant la mthodologie la plus convenable
ou en suivant les conditions morphologiques et du trac de linfrastructure. Si on utilise la
mthode du volume de retenue, on devrait considrer les coefficients suivant :
K = 0,9 coefficient dcoulement
W2 = 0,005 pour la plate forme ferroviaire (prsence de le ballast)
W2 = 0,003 pour la plate forme routire
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 226 DI 480
VIII TRACE
VIII.1 ETUDE DE PROJETS DES TRACES FERROVIAIRES
VIII.1.1 Conception des tracs ferroviaires
Paramtres du projet de la voie

Les paramtres suivants sont dtermins en fonction de la vitesse du trac: le rayon de la
courbe horizontale R (*S), le dvers D (*S), le dvers insuffisante I (*S), lacclration
latrale non compense aq (presque statique) dfinie au niveau de la voie (*S), lexcs de
dvers E (*S), le rapport de variation de dvers dD/dt, la dclivit dD/dl (*S), le rapport de
variation dinsuffisance de devers dl/dt, la longueur des lments du trac (courbes circulaires
et voies en alignement) Li, la longueur du raccordement sur le plan horizontal L, le rayon de
la courbe altimtrique R v , lacclration verticale a v .
Les paramtres suivis de (*S) sont les paramtres de scurit.
Valeurs des paramtres

Pour la plupart des paramtres, deux types de valeurs sont spcifis: la valeur limite, devant
toujours tre utilise (dans la limite du possible), la valeur exceptionnelle. La valeur
exceptionnelle peut avoir deux significations diffrentes.
En particulier pour les paramtres de scurit, cette valeur sera considre comme la limite
absolue du paramtre et peut dpendre des relles conditions gomtriques et mcaniques de
la voie. A souligner que la valeur limite exceptionnelle concerne la scurit et peut (pour
certains paramtres) impliquer un niveau de confort rduit.
Pour les paramtres ne concernant pas la scurit, les valeurs seront considres comme la
limite au-del de laquelle il est possible que le confort soit moindre et que les frais dentretien
de la voie augmentent de faon significative.
Valeurs limites et valeurs exceptionnelles (maximales ou minimales) pour les paramtres

de conception du trac gomtrique de la voie
Les paragraphes suivants indiquent les valeurs limites des paramtres permettant de dfinir les
lments du trac. Celui-ci doit reprsenter un excellent compromis entre les prestations des
vhicules et les frais de construction et dentretien de la voie.
Le choix des lments du trac dpend des ncessits dexploitation, des paramtres spcifis
avec leurs valeurs respectives et des conditions locales.
Rayon en plan R
Le projeteur du trac gomtrique de la voie devra utiliser des rayons de courbe et des
raccordements le plus larges possibles en accord avec les contraintes du projet. Ceci
nempchera pas daugmenter ventuellement par la suite la vitesse sur la ligne. Les rayons
ayant une courbe infrieure 275 m ne sont pas accepts pour les nouveaux tracs. Le rayon
de 275 m est la limite infrieure pour le rayon au-del qui demande une augmentation
dentraxe en courbe.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 227 DI 480
A titre exceptionnel et aprs accord, il est possible dutiliser des valeurs moins restrictives.
Les paramtres pris en compte pour dterminer le rayon minimal de la courbe sont: les
vitesses de fonctionnement maximales et minimales, le dvers, les valeurs limites pour un
lexcs et linsuffisance de dvers.
Le rayon minimum de la courbe autoris pour la vitesse maximale, habituellement avec
linsuffisance de devers I, se calcule sur la base de lquation suivante:
11,8 2
R Vmax m
D I
Le rayon maximal de la courbe autoris pour la vitesse minimale de fonctionnement,
habituellement avec un excs de dvers E, se calcule sur la base de lquation suivante:
11,8 2
R Vmin m
D E
Le rayon minimum de la courbe se calcule en utilisant les relations suivantes, o les valeurs D
et E respectent les limites spcifies suivantes :
2 2
11,8 Vmin 11,8 Vmax
R m
D E D I
NOTE 1: Pour limiter la distance entre les quais et les vhicules, il est recommand de faire
en sorte que le rayon de la courbe soit suprieur 500 m lorsque la hauteur des quais H = 25
cm au dessus du rail, est suprieure ou gale 750 m lorsque la hauteur des quais H = 55cm.
NOTE 2: Formules pour dterminer les valeurs limites de Dmax et Rmin :

2 2
I Vmin E Vmax
Dmax 2 2
Vmax Vmin
- Avec une valeur de devers D infrieure 160 mm,

2 2
11,80 Vmax Vmin
Rmin
E I
Courbes de transition ou raccordements en plan

La conception des tracs ferroviaires doit inclure les courbes de transition entre les voies
dalignement et les courbes et/ou entre les courbes circulaires de rayon diffrent
(polycentriques).
La clothode avec rayon constant doit tre utilise.
Les formules sont valables dans un repre cartsien o lorigine est le point de tangente entre
la voie dalignement et le raccordement, axe de labscisse tangent au raccordement dans
lorigine, et orient positivement dans le sens du dveloppement du raccordement et avec
laxe des ordonnes orient positivement vers le centre de la courbe.
Clothode
Lquation mathmatique de la courbe est:
2
r l
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 228 DI 480
Clothode rayon constant

Pour obtenir le dveloppement de la courbe, utiliser la formule:
2
L
R
La valeur de langle " " dans le point de passage entre le raccordement et la courbe circulaire
se calcule comme suit:
2
L
2
2 R 2 R
Pour obtenir les coordonnes des points formant le raccordement, utiliser les formules
suivantes:
2i 2
i 1
x A 2 1
i 1 4i 3 2i 2 !
2i 1
i 1
y A 2 1
i 1 4i 1 2i 1 !
Les coordonnes du centre de la courbe sont calcules comme suit:

2i 2
i 1
Xm x R sen A 1
2 i 1 4i 3 2i 1 !
2i 1
i 1
Ym y R cos A 1
2 i 0 4i 1 2i !
La valeur de R est calcule partir de:

2i 1
i 1
R y R (1 cos ) A 1
2 i 1 4i 1 2i !
Les longueurs l et k sont obtenues partir des formules dcrites au paragraphe prcdent.
Dvers D
Pour dterminer le dvers, tenir compte des considrations suivantes:
Pour les lignes ordinaires, la variation du dvers sobtiendra en arrondissant par
dfaut ou par excs le centimtre le plus proche.
Pour les lignes grande vitesse circulation mixte, la variation du dvers
sobtiendra en limitant larrondissement par dfaut 0,5 cm.
La valeur limite pour le dvers est:

Dlim 160mm
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 229 DI 480
Pour la voie adjacente aux quais, il est recommand dutiliser une valeur maximale du dvers
de 110 mm. Certaines caractristiques de la voie, comme les passages niveau, les passerelles
et les tunnels, peuvent galement, dans certaines circonstances, imposer des dvers rduites.
Pour calculer le dvers recommand D X , pour ce qui concerne la vitesse du trac, utiliser la
formule suivante pour des vitesses jusqu 150 km/h:
2
7.5 V max
DX
RX
Pour des vitesses entre 150 km/h et 300 km/h, aprs avoir calcul pour les tronons vitesse
gale les valeurs Dmax et Rmin , le dvers se calcule en appliquant la formule suivante:
Dmax Rmin
DX
RX
Pour calculer la valeur limite du dvers pour les courbes petit rayon R 290m , dfinie
selon les indications du paragraphe II.4.1.3.3.1, procder comme suit:
Sur les courbes petit rayon, un dvers lev augmente le risque de draillement des
vhicules vitesse rduite. Dans ces conditions, la charge verticale agissant sur le rail externe
(file haute) est trs rduite, surtout en prsence dun gauchissement qui implique des
rductions supplmentaires.
Pour viter le risque de draillement des vhicules rigidit torsionnelle sur les courbes
petit rayon, le dvers doit tre vrifi avec la formule suivante, en adoptant comme valeur
infrieure la valeur comprise entre:
R 50
Dlim = Dl [mm]
1,5
Dlim = 160 mm
Le graphique suivant illustre lvolution du dvers en fonction du rayon de la courbe selon la

formule prcdente.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 230 DI 480
Insuffisance de devers I
Pour des valeurs dfinies du rayon R et du dvers D, la vitesse maximale sur une courbe devra
permettre de respecter la valeur de linsuffisance de devers ( I ) calculer avec la formule
suivante:
V2
11.8 max D lim mm
R
Pouvant tre exprime en termes dacclration non compense:
2
Vmax g D
aq aq lim
lim
m / s2
12.96 R 1500 153 153
Les valeurs limites de linsuffisance de dvers I sont indiques dans le tableau suivant, o les
valeurs correspondantes sont exprimes en termes dacclration non compense.
Tableau Insuffisance de dvers - lim

Valeurs limites
LIGNES LIGNES
LIGNES 200 V 250km / h
V 250km / h 250 V 300km / h
Valeur Valeur Valeur Valeur
limite Exceptionne limite Exceptionne
lle lle
lim 92mm lim 100150
lim mmmm lim 130mm
lim 80mm
2
anc 0.6m / sec
anc 0.98m / sec 2 anc 0.52m / sec 2 anc 0.85m / sec 2
anc 0.65m / sec 2
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 231 DI 480
Excs de dvers E
Dans les courbes grand rayon, des diffrences importantes entre les vitesses des trains
rapides et celles des trains lents sont possibles.
Lexcs de dvers se calcule en utilisant la formule suivante:
V2
D 11.8 min mm
R
La valeur E influe sur les efforts provoqus par les trains lents sur le rail interne, en particulier
les trains de marchandises qui gnralement ont des charges lev par essieu.
Typologie de train Valeur limite Valeur exceptionnelle

mm mm
Longueurs des courbes de raccordement en plan

La longueur des courbes de raccordement sera calcule partir des valeurs limites imposes
par les paramtres suivants:
dD
rapport de variation du dvers ;
dt
dD
dclivit du raccordement ;
dl
dI
rapport de variation de le dvers insuffisante ;
dt
avec les formules suivantes:
1
V max D dD
L m
3.6 dt lim
1
dD
L D m
dl lim
1
V max d
L m
3.6 dt lim
La longueur de la courbe de raccordement sera la valeur maximale obtenue par les formules
prcdentes.
Aucune interfrence planimtrique entre les raccordements de transition et les raccordements
en plan ou les quipements de voie nest autorise.
Trains de 110
marchandises
Trains de 110
passagers
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 232 DI 480
Rapport de variation de dvers dD / dt

Le rapport de variation de dvers se calcule avec la formule suivante:
dD D Vmax dD
mm / s
dt 3.6 L dt lim
Tableau du rapport de variation du dvers (vitesse de rotation)

Valeurs pour dD / dt lim
LIGNES o V 200km / h LIGNES o 200km / h V 300km / h
Valeur Valeur exceptionnelle Valeur Valeur

limite limite exceptionnelle
dD / dt 54 mm / s dD / dt 60 mm / s dD / dt 50 mm / s dD / dt 60 mm / s
0.036 rad / sec 0.040 rad / sec 0.033 rad / sec 0.040 rad / sec
Variation de devers le long de la courbe de transition dD/dl

Le projeteur utilisera la valeur la plus restrictive en termes de confort et de scurit.
A noter les valeurs suivantes:
Valeur limite: 2.25 mm/m

Valeur exceptionnelle: 2.50 mm/m
NOTE Sous rserve des valeurs limites susmentionnes, il est recommand dutiliser, dans la
limite du possible, les valeurs indiques dans le tableau suivant.
Valeurs limites recommandes pour la variation de devers en fonction de la vitesse
VALEURS NORMALES VALEURS LIMITES
V 75 km/h 75 V 100 km/h V 100 km/h V 75 km/h 75 V 100 km/h 75 V 125 km/h V 125 km/h
2 1.5 1 2 2.25 1.94 1.5 1.25
Rapport de variation de lInsuffisance de dvers (dl/dt)

Le rapport de variation de linsuffisance de dvers I se calcule avec la formule suivante:
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 233 DI 480
dI Vmax dI
I mm / s
dt 3.6 L dt lim
qui en termes de contre coup, sexprime:
daq Vmax daq

aq m / s3 =
dt 3.6 L dt lim
Les valeurs de dI / dt lim sont indiques dans le tableau suivant.
Tableau du rapport de variation de linsuffisance de dvers

Valeurs pour (dI / dt)lim
LIGNES LIGNES
V 200 km/h 200<V300 km/h
Valeur Valeur exceptionnelle Valeur Valeur
limite limite exceptionnelle
dI / dt 38 mm / s dI / dt 92 mm / s dI / dt 50 mm / s dI / dt 75 mm / s
0.25 m / sec 3 0.60 m / sec 3 0.33 m / sec 3 0.49 m / sec 3
Longueurs minimales des lments de trac (courbes circulaires et voies en alignement)

Les dveloppements des lments de trac (sauf les raccordements) ne doivent pas tre
infrieurs aux valeurs indiques dans le tableau suivant, en tenant compte galement des
paramtres de trac (dvers, Insuffisance de dvers, excs de devers et leurs variations).
Tableau des longueurs minimales Li des lments de trac (courbes circulaires et

voies en alignement)
LIGNES V 200 km/h 200 < V 300 km/h
(vitesse en km/h)
Valeurs limites Vmax Vmax
m a
3 1 .5
Valeurs exceptionnelles Vmax Vmax
m a
5 2 .5
a il est recommand de ne pas descendre en dessous de 30 m.
En cas de courbes opposes, dans limpossibilit dinsrer une voie dalignement aux
dimensions compatibles avec les indications prcdentes, il convient dliminer la voie
dalignement en plaant les raccordements planimtriques adjacents en contact.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 234 DI 480
Entraxe entre les voies

Lentraxe entre les voies devra tre de:
4.000 m pour la conception de nouvelles lignes ayant une vitesse maximale jusqu
220 km/h;
pour la conception de nouvelles lignes ayant une vitesse au-dessus de 220 km/hon ne
peut pas possible faire rfrence la prsente spcification technique pour la
dfinition de l'entraxe.
Reprsentation graphique dune courbe en plan (circonfrence et raccordement de transition

relatif)
M
y
courbe circulaire (R)
R
R
tk
R
raccordement
voie en alignement
x
A
xM
tl
x
(R)= courbe circulaire
VIII.1.2 Le trac altimtrique (Profil en long)

Le profil en long est compos de succession de lignes droites raccordes par des courbes
circulaires sans transition aucune.
La dclivit longitudinale (pente ou rampe) est la valeur, exprime en , de linclinaison de
la ligne droite par rapport au plan horizontal.
Chaque ligne ferroviaire est caractrise par une valeur maximale admissible de dclivit
longitudinale.
Sur le plan vertical, le trac ferroviaire est compos de lignes droites (dnivels) caractrises
par la longueur et la dclivit et par des courbes circulaires sans transition.
Dclivits
La valeur de la dclivit dtermine le choix dune exploitation pour la circulation spcialise
ou la circulation mixte.
Pour les lignes circulation spcialise destines uniquement aux trains voyageurs, la
dclivit maximale autorise est de 35 , tandis que pour les lignes circulation mixte, la
valeur de la dclivit est de 12 .
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 235 DI 480
Pour les lignes prsentant des courbes en plan ayant un rayon infrieur 1.000 m, il est
ncessaire, pour dfinir la valeur de la dclivit, de tenir compte galement de laugmentation
de la dclivit en raison de la trane supplmentaire en courbe.
Il faut ajouter la dclivit une majoration de sa valeur en raison de courbes en plan de petit
rayon, selon les valeurs indiques dans le tableau suivant:
Rayon (m) 1000 900 800 700 600 500 450 400 350 300 250 200 180
Trane 0.5 0.6 0.8 1.0 1.2 1.5 1.7 2.0 2.4 2.8 3.4 4.2 4.5
Supplmentaire ()
En additionnant la dclivit gomtrique et la trane supplmentaire, on obtient ce que lon

appelle la dclivit compense qui doit toujours tre infrieure la dclivit longitudinale
maximale autorise.
Par exemple: si dans une trac avec une pente de 10 il y ait une courbe de rayon de 500 m
cette partie doive tre considre comme un tronon avec pente de 11,5 .
En rgle gnrale, il est ncessaire de tenir compte galement de la trane supplmentaire du
train en tunnel, qui dpend surtout de la vitesse, du gabarit du tunnel et du type de train: cette
trane a pour effet daugmenter ultrieurement la dclivit longitudinale.
En prsence de gares et dinstallations, la dclivit maximale autorise est de 1.2 , tandis
quen prsence darrts, il est recommand dadopter des valeurs infrieures 10 .
A titre exceptionnel et aprs accord, il est possible dutiliser des valeurs moins restrictives.
Courbes altimtriques
Le dveloppement des courbes places entre deux dclivits conscutives doit, dans la mesure
du possible, ne pas descendre en dessous de 20 m lorsque la diffrence algbrique entre deux
dclivits successives est suprieure :
2 mm/m (2) pour des vitesses jusqu 230 km/h
1 mm/m (1) pour des vitesses au-del de 230 km/h
Un raccordement altimtrique est toujours prvu mme lorsque la diffrence algbrique est
infrieure aux valeurs indiques.
Coordination trac en plan Profil en long

Tout trac ferroviaire doit tre faire lobjet dune coordination plan profil en long. Le
principe gnral est dviter les changements de dclivits en prsence de raccordements
planimtriques et dquipements de voie ne sont pas autoriss.
Rayon des courbes altimtriques RV

Pour calculer le rayon des courbes verticales, utiliser la formule suivante:
2
Vmax
RV Rv lim
12.96 aV
Les valeurs limites sont indiques dans le tableau suivant :

TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 236 DI 480
Tableau Rayon vertical de la courbe RV lim

LIGNES
(vitesse en km/h) Jusqu 200 km/h 200<V300 km/h
valeurs limites
2 2
Recommandes m 0.35 Vmax 0.35 Vmax
valeurs limites minimales 2 b 2 a
0.25 Vmax 0.175 Vmax
m
(a) avec une tolrance + de 10% sur les raccordements convexes et + de 30% sur les raccordements
concaves
(b) sans descendre en dessous des rayons de 2000 m.
Longueurs minimales des dclivits

La longueur de la dclivit entre deux raccordements altimtriques, ne doit pas tre infrieure
:
V
Ll
1.8
Avec un minimum de 30 m.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 237 DI 480
VIII.2 CRITERES POUR LE CONTROLE DES COURBES OPPOSEES SANS

RACCORDEMENT DE TRANSITION ET DEVERS
La rgle veut que la combinaison de courbes circulaires opposes sans les raccordements de
transition interposs relatifs ne soit pas autorise dans les tracs. En revanche, la combinaison
de courbes opposes avec un tronon de ligne droite intermdiaire est gnralement possible
dans les itinraires raliss par les aiguillages, cette situation de trac ncessite de contrles.
VIII.2.1 Contrle contre la superposition des tampons

On sait que pour viter lenchevtrement des tampons de matriel roulant parcourant un trac
form de deux courbes opposs, il est ncessaire dinterposer un tronon de ligne droite entre
les courbes; la longueur de ce tronon dpend dun ensemble de facteurs, parmi lesquels les
rayons des deux courbes, lcartement, les caractristiques des vhicules en transit.
Ls indique la longueur, exprime en mtres, du tronon en ligne droite interposer entre les
deux courbes afin dviter que les tampons se superposent.
Lvaluation de la longueur minimale du tronon en ligne droite Lslim entre deux courbes
discordantes avec des rayons infrieurs 300 m, est dcrite dans la fiche UIC 257-1. Le
critre indiqu dans la fiche permet de respecter le chevauchement minimum des tampons
vitesse rduite avec une composition du matriel roulant sans forces longitudinales; le
vhicule examin dans cette fiche prsente les caractristiques suivantes:
- distance entre les essieux extrmes ou entre les centres des bogies 12 m
- distance entre les tampons et les essieux extrmes ou les
centres des bogies 3m
- jeu du vhicule 5 mm
- jeu des essieux sur une voie avec un cartement de 1470 mm 30 m
- chevauchement thorique minimum des tampons 25 mm
La longueur minimale du tronon en ligne droite Lslim entre deux courbes circulaires
opposes requise pour une exploitation dans des installations sans aucune influence
dynamique et sans wagons passagers longs, est dfinie pour lcartement maximal 1470 mm
comme suit.
En considrant les deux rayons des courbes opposes R1 et R2 et dfinis Rid c comme rayon
fictif calcul selon le principe de la somme de la courbure des rayons correspondants (en cas
de courbes opposes)
R1 R2
Rid m
R1 R2
on obtient, partir de la fiche 527-1, les limites pour Lslim, en fonction de Rid, indiques
dans la colonne du Tableau report ci-dessous.
Ces valeurs peuvent tre utilises pour la validit des hypothses dfinies dans la Fiche.
Dans le but dempcher une superposition des tampons, les normes europennes les plus
rcentes en matire de standardisation des critres de projet et de contrle des tracs
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 238 DI 480
ferroviaires, actuellement en cours de rdaction, indiquent comme longueur minimale Lslim

recommande pour le libre accs de tous les types de vhicules, y compris les vhicules longs,
avec une superposition des tampons de 50 mm thoriques, ncessaires aux conditions
normales de circulation, les valeurs indiques dans la troisime colonne du Tableau ci-
dessous.
En dfinitive, ce critre doit tre adopt pour vrifier la longueur minimal Lslim du tronon
en ligne droite interposer entre les deux courbes opposes pour empcher la superposition
des tampons, aussi bien pour les nouvelles installations que pour les installations dj en
place.
Lslim m Lslim m
Rid. m Fiche UIC 527 - 1 Standard adopter
110 0 0
108.75 0 2.75
107.5 0 3.75
106.25 0 4.3
105 0 4.75
102.5 0 5.4
100 0 6
98.75 1.6 6.25
97.5 2.35 6.5
96.25 2.8 6.75
95 3.15 7
92.5 3.75 7.75
90 4.25 8
85 5.125 9
80 6 10.2
75 6.79 11.5
En cas de conditions dexploitation spciales, comme lutilisation dlments courts multiples

ou lutilisation de systmes avec des forces longitudinales leves (par exemple les systmes
push-pull, cest- dire les trains composs en mesure dtre pousss voire mme trans), il
peut tre ncessaire de raliser des tudes thoriques dapprofondissement particulires.
VIII.2.2 Contrle des conditions dynamiques

En prsence de deux courbes opposes, il est ncessaire de prvoir un tronon intermdiaire
en ligne droite non seulement pour viter lenchevtrement mais galement pour des raisons
de mouvement dynamique des wagons, car ce type de tronon entre les courbes sert
stabiliser les vhicules sortant du premier virage avant quil naborde la prochaine courbe
oppose.
Ld indique la longueur exprime en mtres, du tronon interposer entre les deux virages
pour des conditions dynamiques.
En rgle gnrale, pour respecter les conditions dynamiques correctes, la longueur du tronon
en ligne droite doit tre plus importante pour les vitesses les plus leves et donc pour les
rayons des courbes importantes, tandis que pour viter que les tampons se chevauchent, la
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 239 DI 480
longueur du tronon en ligne droite doit augmenter au fur et mesure que diminue les rayons
des virages opposs.
Il est impratif de respecter les deux contrles en matire de longueur du tronon en ligne
droite entre les deux virages, ce qui implique quil est impratif de garantir la prsence dun
tronon en ligne droite dont la longueur correspond au moins la longueur plus importante
entre Lslim et Ldlim.
Du point de vue des conditions dynamiques, comme limite recommande pour la longueur du
tronon Ldlim (exprime en mtres) interposer entre deux virages opposs sur les itinraires
des aiguillages, indiquer la limite utilise dans le cadre de la conception des aiguillages avec
cur de croisement droit pour les communications, selon le standard habituel.
Vitesse Dure correspondant la longueur

km / h Ld lim m Ld lim m parcourue aux vitesses indiques
30 km/h 9,5 m 1,14 secondes
60 km/h 18 m 1,08 secondes
100 km/h 50 m 1,8 secondes
Si les conditions des installations existantes empchent la ralisation du tronon en ligne

droite mentionne dans le tableau ci-dessus, vrifier que la longueur minimale Ldlim du
tronon en ligne droite est respecte conformment au tableau ci-dessous, o la longueur
minimale est calcule sur la base des vitesses exprimes en km/h.
Vitesse Dure correspondant la

km / h Ld lim m longueur Ld lim parcourue
aux vitesses indiques
V 60km / h 0,2 V 0,7 secondes
60 V 100km / h 0,25 V 0,9 secondes
Nous rappelons que les deux conditions, superposition des tampons et conditions dynamiques,
doivent tre toutes deux remplies.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 240 DI 480
IX VOIE
Gnralit
L'armement prvu pour les voies des nouvelles lignes sera constitu par des rails du profil 60
E1, poss et fixs sur traverses en bton arm par un systme d'attache lastique.
Les barres longues doivent dtre soudes en continuit par soudure lectrique pour former le
Long Rail Soud (L. R. S.).
Les rails auront le profil 60 E1 - Acier R260.
Les traverses seront du type monobloc en bton arm prcontraint et bi-bloc en bton
arm avec travelage de 60 cm soit un nombre de traverses dau moins 1667 traverses
par kilomtre de voie.
Les systmes d'attache Rail - Traverse seront de typologie lastique
Le long rail souds (LRS) sera ralise avec la soudure lectrique, long la voie avec
engin automoteur sur rails, des barres lmentaires de 108 m.
Dans le cas d'indisponibilit des barres lmentaires de 108 m peuvent utiliser des barres de
36m, qu'elles seront soudes en chantier, pour former des barres lmentaire de longueur de
144 m, pour constituer le LRS long la voie avec engin automoteur sur rails.
Pour les voies de services (de gare, de circulation et secondaires), les rails seront toujours du
profil 60E1, avec longueur lmentaire des barres de 36 m et poses soit sur traverses
monobloc en b.a.p. ou sur traverses bi-bloc.
Dans ce qui suit, sont indiques les principales caractristiques et dimensions des composants
lmentaires d'armement.
Rails
Les rails seront conformes aux normes EN 13674-1 "Railway Application - Track - Rail - Part
1: Vignole railway rails 46 kg/m and above" et ils auront les caractristiques suivantes:
Profil: 60E1, anciens UIC 60, avec masse linique 60,21 Kg/m.
Qualit de l'acier : R260
Les rails seront produits selon les procdures industrielles les plus modernes (lamins chaud
de bloom obtenu par coule continue).
Ces profils et qualit d'acier ils doivent satisfaire aux qualits de:
rsistance la fatigue, aussi au front de situations d'affaissement d'appui, de raction
de ballast et de stabilit de la plateforme de moyenne-basse qualit;
rsistance l'usure, en prsence de charges axiales leves (22,5 t/axe), et avec les
vitesses maximales des trains;
comportement excellent dans le domaine de la mcanique de la fracture, en ordre aux
ruptures ventuelles pour dfectuosits exognes et endognes;
dure de la vie technique denviron des 25 ans.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 241 DI 480
Profil du rail 60 E1
Traverses
Les traverses utiliser sur les voies principales (V P) des lignes avec une vitesse allant jusqu'
220 km/h seront de type monobloc en bton arm prcontraint.
Elles seront produites en srie et en usines spcialises. La fabrication des traverses et leur
contrle doivent tre conformes aux normes suivantes :
EN 13230 - 2 Railway application - Track - sleepers Concrets and bearers - Part.2 Pre-
stressed mono-block sleepers" pour les traverses mono-block.
Normes de la srie EN 13230 applicables.
Les principales dimensions des traverses monoblocs sont :
cartement: 1435 mm
Longueur totale: 2400 mm
Largeur: 300 mm
Hauteur: 215 - 220 mm
Masse: 300 kg
Sur les lignes ou la vitesse est inferieure 160 km/h, on pourra utiliser aussi, des traverses bi-
bloc en bton arm.
Elles seront produites en srie et en usines spcialises. La fabrication des traverses et leur
contrle doivent tre conformes aux normes suivantes :
EN 13230 - 3 Railway application - Track - sleepers Concrets and bearers - Part.3
Twin-block reinforced sleepers", pour les traverses bi-bloc.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 242 DI 480
Normes de la srie EN 13230 applicables

Les principales dimensions des traverses bi-blocs utilises pour un cartement de 1435 mm
sont:
Longueur totale: 2420 mm
Longueur blocs: 840 mm
Le travelage sera de 60 cm 3 cm, soit au moins un nombre de 1667 traverses par kilomtre
de voie.
Systmes dattache rail - traverse

Les systmes d'attaque rail - transverse seront de type lastique et seront composs, en
gnral, de:
une attache lastique capable de maintenir le rail attach la traverse sans rupture
aucune sous leffet des vibrations des charges (desserrage des connexions,
dformation etc. ).
une bute isolante capable disoler le rail lectriquement et de rsister la
sollicitation exerce par lintermdiaire de lattache lastique.
une semelle en caoutchouc lastique sous rail qui a pour rle damortisseur de
vibrations dues aux charges roulantes sur rail, dassurer une meilleure transmission
des charges du rail au traverses en bton et permettre un isolement lectrique entre
rail et traverse.
Les systmes d'attache doivent rpondre aux exigences des normes suivantes:
EN 13481 srie "Railway Applications - Track - Performance requirements for
fastening systems".
EN 13146 srie "Railway Applications - Track - Test Methods for fastening systems".
Ballast
Le ballast utilise pour la construction de la superstructure ferroviaire devra venir du
concassage de pierre vive en carrire et/ou en dpt extrait par couches de roche de nature
volcanique ou mtamorphique pas glif et ayant une rsistance moyenne la compression de
1600 Kg/cm2.
Le ballast devra compos d'lments compacts, (ni cari, ni fractur, la basse porosit, Non
glif, et de toute faon pas altr ou en cours d'altration), bien assorti et ayant dimensions,
pour chaque direction, comprises entre 30 mm et 60 mm avec granulomtrie prvue par les
spcifications de fourniture, exempt de poussire, terre vgtale ou autre corps tranger,
dpourvue de substances nuisible la sant humaine.
La fourniture de ballast sera conforme aux spcifications de la norme :
EN 13450 "Aggregates for railway ballast"
L'paisseur nominale de ballast moyenne prvoir sous traverse rglement sera gal 35 cm.
L'paisseur nominale de ballast moyenne prvoir sous traverse sera gale 35 cm.
Pour les voies de stationnement, les voies secondaires et les voies de gare une telle paisseur
peut se rduire 25 cm.
La largeur de la banquette "u", mesur comme dans la figure suivante, devra tre au moins
gale 60 cm en alignement et en courbes de rayon en plan suprieur ou gal 400 m. Pour
des courbes de rayon en plan inferieur 400 m, la banquette est dau moins 80 cm de largeur.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 243 DI 480
u
4
3
Appareils de voie de type branchement: Aiguillages
Aiguillages pour Vitesse > 200 Km/h
Appareils de voie pour Vitesse > 200 Km/h

Sur les lignes destines une vitesse suprieure 200 km/h (principalement voie courante),
devront tre obligatoirement quip dADV avec cur pointe mobile, loges dans un
berceau monobloc d'acier fondu au manganse ayant les expansions soudables aux rails.
Ce type de cur garantie que la zone de transfert de charge soit continue (sans interruption de
la file directrice et des surfaces de roulement), particulirement indiqu pour la grande vitesse
et pour un trafic mixte (diffrents types de vhicules et de charge d'essieux).
Les ADV doivent tre quips avec les dispositifs entiers, aiguillage, contre-aiguilles, partie
intermdiaire et cur inclin avec la mme inclinaison du rail courant et dots de plan de pose
sur traverses en b.a.p.
Appareils de voie pour Vitesse < 200 Km/h

Sur les lignes destines une vitesse infrieure ou gale aux 200 km/h, les ADV traditionnels
pourront tre employs avec cur pointe fixe, ralis avec un berceau monobloc d'acier
fondu au manganse ayant les expansions soudables aux rails.
Les ADV doivent tre quips avec les dispositifs entiers, aiguillage, contre-aiguilles, partie
intermdiaire et cur en pose vertical et dots de plan de pose sur traverses en b.a.p. ou
traverses et pices en bois (p.ex. AZOBE)
Tous les ADV doivent tre fabriques conformment la normative europenne:
srie EN 13232 "Railway Applications - Track - Switches and Crossings"
EN 13230 - 4 "Railway Applications - Track - sleepers Concrets and bearers - Part 4:
Prestressed bearers for switches and crossings"
et aux autres normatifs de la srie EN 13230 applicables.
Tous les appareils de voie, en outre, devront rpondre aux modles de projet de trac tablis
par la normative l'europenne:
EN 13803 - 2 "Railway Applications - Track - Track Alignment Design Parameters -
Part. 2. Switches and Crossing and comparable alignment design situations with
abrupt changes of courbures"
Les rgles suivantes de pose doivent tre respectes:
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 244 DI 480
Dans le positionnement des ADV sur les voies, on devra viter qu'ils retombent dans
la zone de transition remblai ouvrage d'art: dans les 30 m de remblai prcdent
ouvrage d'art et dans les 15 m suivants.
Les ADV doivent tre pos une distance minimale de 150 m des extrmits des
appareils de dilatation.
Les ADV des voies principales des lignes destines la vitesse suprieure aux 200
km/h doivent tre install exclusivement en alignement et sur tronon de ligne la
pente constante, leur pose est interdite en correspondance des raccordements
parabolique e/o raccordements altimtriques.
Les ADV des voies principales des lignes destines la vitesse infrieures ou gales aux 200
km/h doivent tre installes prfrablement en alignement et sur tronon de ligne la pente
constante, leur pose est interdite en correspondance des raccordements parabolique e/o
raccordements altimtriques. La pose des ADV en pleine courbe circulaire est, en principe,
tolre, mais telle situation doit tre rduite au minimum, sauf dans le cas ou il nest pas
possible de rectifi le trac plane altimtrique.
Typologies des Aiguillages

On reporte ci-dessous une liste, indicative mais pas exhaustive, des principaux ADV de
gomtrie UIC dutilisation courante dans les rseaux ferroviaires europens. Les vitesses de
la voie d'vitement reportes correspondent une insuffisance de devers gal 100 mm:
Appareils avec cur point fixe:
Appareil 60-R = 190 m tg. 1/7 Vdev. = 40 Km/h
Appareil 60-R = 190 m tg. 1/9 Vdev. = 40 km/h
Appareil 60-R = 1200 m tg. 1/18,5 Vdev. = 100 km/h
Appareils avec cur point mobile:
Appareil 60-R = 820 m tg. 1/15.3 Vdev. = 80 km/h
Appareils de dilatation
Les ouvrages d'art pour lesquels ont prvoit la pose en LRS devront faire objet d'une tude
dtaille d'interaction voie - structure, afin d'valuer la ncessit ou pas de prvoir un appareil
de dilatation de la voie.
Dans le cas dans lequel rsulte, de l'tude susdite, la ncessit de prvoir un appareil de
dilatation de la voie on recommande l'emploi dun appareil avec course maximum gale
300 mm.
Les cas dans lesquels l'emploi des appareils de dilatations se rende ncessaire avec des
courses plus grandes seront examins singulirement et soumis l'approbation dAnesrif, en
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 245 DI 480
vrifiant en mme temps la disponibilit sur le march, des appareils de ces typologies
expriments et utiliss sur des rseaux ferroviaires ayant des caractristiques similaires.
Le projet, la fabrication et le contrle des appareilles de dilatation seront fait en conformit
de la norme europenne:
EN13232 - 8 "Railways Applications - Track - Switches and Crossings - Part. 8:
Expansion devices"
et aux autres normes srie EN 13232 applicables.
Les rgles suivantes de pose devront tre respectes:
Les appareils de dilatation prfrablement poss en alignement ou, la limite, en
courbes planimtriques de rayon suprieur 3000 m.
Les appareilles de dilatation ne pourront pas tre installs sur raccordements
planimtrique et doivent tre positionns au moins 100 m de leur origine.
Les appareilles de dilatation devront, a titre de prfrence, tre pos en zones la
pente constante; si cela n'tait pas possible, sous rserve de justifications (de modifier
le trac) la pose des appareilles de dilatation est tolre sur raccordements
altimtriques de rayon pas infrieur 16.000 m, et pour des vitesses allant jusqu' 220
km/h.
De toute faon, les appareils de dilatation ils devront tre positionns au moins 100 m de
distance des bouts d'un raccordement altimtrique.
Les appareils de dilatation devront tre positionn moins 150 m de distance d'un appareil de
voie.
Passages niveaux
Un passage niveau (PN) est un croisement niveau d'une ligne ferroviaire avec une voie
routire, pitonnire ou le terme " niveau" signifie que les voies qui se croisent sont la
mme hauteur, par opposition aux ponts et tunnels. Pour rduire les risques de collision, on
cherche de plus en plus supprimer les passages niveau ou en les remplaant par des
passages dnivels,
Selon le type de rue qu'il constitue le croisement ils sont:
P.N. piton, si la rue est accessible seulement aux pitons
P.N. carrossable, si la rue est accessible aussi aux vhicules
Selon leurs emplacement sur la ligne ferroviaire, ils se distinguent par:
P.N de gare, si situ dans les dlimitations d'une gare;
P.N de ligne, si situ en dehors des gares.
Les passages niveau peuvent tre munis de barrires ou ils peuvent en tre dpourvus.
Comme barrire s'entend quelconque type de fermeture du passage au niveau et qui empche
le passage provenant de la voie routire croise.
Selon le systme de garde, les passages niveau se distinguent en:
PNG gard: par des gardes-barrire, personne charge la manuvre des barrires,
PNNG non gards: sans surveillance
PNA automatique avec mcanismes automatique actionn par les passages des trains.
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 246 DI 480
Schmas dimensionnels simplifis des appareils de voie

Ci-dessous quelques exemples dimensionnels des appareils de gomtrie UIC dutilisation
courante:
Appareils avec cur point fixe :
Appareil 60-R = 190 m tg. 1/7 Vdev. = 40 Km/h
Appareil 60-R = 1200 m tg. 1/18,5 Vdev. = 100 km/h
Appareils avec cur point mobile:
Appareil 60-R = 820 m tg. 1/15.3 Vdev. = 80 km/h
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X SIGNALISATION
La rdaction de ltude Prliminaire et de lAvant Projet Sommaire doit gnralement se
rfrer aux lments de base fournis par la Matrise d Ouvrage et aux lments contenus dans
ltude Prliminaire (dans le cas de lAPS).
Ci-dessous les lments principaux utiliser comme base du projet sont numres:
Typologie de la ligne: typologie de circulation de la ligne (trafic voyageurs ou
marchandises ou mixte);
Nombre total de trains par heure et par sens de marche;
Vitesse de la ligne;
Nombre et localisation des ventuelles nouvelles gares et PCV/PCVE;
Typologie des nouvelles gares et PCV/PCVE: caractristiques gnrales des
installations, nombre des voies de circulation, des vitements, des ADV et leur vitesse
de dviation. Prciser, en cas de perte de liaison avec le PCC, si la commande peut
tre reprise au niveau local.
Typologie des systmes A.T.P. o A.T.C. prvoir;
Systme dexploitation requis;
Indication gnrale dventuelles modifications des installations existantes:
suppression de passages niveau, adjonction ou limination de voies.
Demande dinstallations auxiliaires de scurit et/ou dinformation : ncessit de
prvoir des installations supplmentaires pour la dtection de boites chaudes, la
dtection de pices tranantes, de chutes de vhicules, de vent, sismique, etc.
La rdaction de lAvant Projet Dtaill doit tre base sur les lments contenus dans les
relatifs APS et lEP dj raliss, comme dcrit par la suite pour chaque discipline.
X.1 POSTES D'AIGUILLAGE INFORMATISES
Ci-dessous les principaux lments de base utiliser pour le projet sont numrs:
Note sur les prescriptions particulires de linstallation ;
Programme dexploitation ;
Fascicules Renseignements Techniques et Horaire des lignes existantes ;
Vue en plan l'chelle des postes ;
Profil plan-altimtrique des lignes affluentes ;
Plan des passages niveau protger sur les lignes affluentes ;
Points kilomtriques des portiques de catnaire ;
Schma dalimentation et des sectionnements ;
Plan des voies et tableau des itinraires - enclenchements de linstallation existante
(ventuelle) ;
Systmes de block des lignes affluentes ;
Systmes interfacer (PCC, DBC etc.) ;
Plan des cblages et des canalisations existants (ventuel) ;
Plan du btiment voyageurs et des locaux technologiques existants (ventuel) ;
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 259 DI 480
Arrangement des relais dans les armoires existantes (ventuelles) ;

Schma du systme dalimentation de secours existant (ventuel) ;
Puissance requise par les autres systmes (PCC, DBC, Tlcommunications etc.).
X.2 POSTES A RELAIS (PRG OU PRS) + PASSAGES A NIVEAU
Plan des passages niveau protger sur les lignes affluentes ;
(ventuelle) ;
Plans des cblages et des canalisations existants (ventuel) ;
Puissance requise par les autres systmes (PCC, DBC, TEL etc.).
X.3 SYSTEMES DE BLOCK AUTOMATIQUE

Plan des Passages Niveau protger sur les lignes affluentes ;
(ventuelle) ;
Plan des cbles et des canalisations existants (ventuel) ;
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 260 DI 480

Puissance requise par les autres systmes (PCC, DBC, TEL, etc.).
X.4 POSTES DE COMMANDE CENTRALISEE

Ci-dessous sont numrs les principaux lments de base utiliser pour le projet :
Schmas techniques de voie des gares et de ligne ;
Vue en plan l'chelle des locaux du Poste Central et des Poste Priphriques avec
larrangement des appareils de signalisation et tlcommunications ;
Tableaux des commandes et contrles des Postes tlcommander (si disponibles) ;
Tableaux des voies ddies au service voyageurs pour chaque gare tlcommander;
Schmas dutilisation des cbles principaux / flux/Canaux du rseau ;
Systmes dalimentation normale et de secours du Poste Central et des Poste
Priphriques ;
Fascicules Renseignements Techniques et Horaire des lignes ;
Documentation dventuels quipements existants interfacer.
X.5 SYSTEMES DE DETECTION BOITES CHAUDES

Ci-dessous sont numrs les principaux lments de base utiliser pour le projet:
Documentation sur les systmes de Signalisation existant ;
Documentation sur les systmes de Tlcommunications existants en particulier sur
les quipements de transmission;
Documentation sur les systmes dalimentation de secours existant;
Plan des locaux technologiques existants;
tudes et/ou Projets existant ou accords avec Administrations Nationales/Locales.
X.6 ERTMS NIV.1

Schmas des voies de chaque poste et de ligne;
Tableau des aspects des signaux et itinraires de chaque poste;
Fascicules Renseignements Techniques et Horaire des lignes intresses ;
Vue en plan l'chelle des postes et des lignes intresss ;
Profil plan-altimtrique des lignes intresses ;
Plan des voies et tableau des itinraires - enclenchements de linstallation existante ;
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 261 DI 480

Plan des cbles et des canalisations existantes ;
Plan du btiment voyageurs et des locaux technologiques existants ;
Arrangement des relais dans les armoires existantes ;
Schma du systme dalimentation de secours existant.
X.7 ERTMS NIV.2

Schmas des voies de chaque nouveau poste;
Tableau des aspects des signaux et itinraires de chaque nouveau poste;
Fascicules Renseignements Techniques et Horaire des lignes intresses ;
Vue en plan l'chelle des postes et des lignes intresss ;
Profil plan-altimtrique des lignes intresses ;
Plan des voies et tableau des itinraires - enclenchements de linstallation existante ;
Plan des cblages et des canalisations existantes ;
Plan du btiment voyageurs et des locaux technologiques existants ;
Arrangement des relais dans les armoires existantes ;
Schma du systme dalimentation de secours existant.
TERMES DE RFRENCE
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 262 DI 480
XI TELECOMMUNICATION
La rdaction de ltude Prliminaire et de lAvant Projet Sommaire doit gnralement se
rfrer aux lments de base fournis par la Matrise d Ouvrage et aux lments contenus dans
ltude Prliminaire (dans le cas de lAPS).
Ci-dessous les lments principaux utiliser comme base du projet sont numres:
Typologie de la ligne: typologie de circulation de la ligne (Trafic voyageurs ou
marchandises ou mixte voyageurs et marchandises, longueur du trac et dfinition du
nombre des voies de ligne prvus) ;
Vitesse de la ligne ;
Plans des cbles existants et leurs plan des canalisations (ventuels) ;
Schma dutilisation des cbles existants (ventuels) ;
Plans des locaux techniques existants (ventuels) ;
Nombre et localisation dventuelles nouvelles gares;
Prsence sur le trac des tunnels en indiquant les longueurs;
Coordonnes gographiques des sites et, ventuelle, des ttes des tunnels ;
ventuelle centralisation de la ligne avec PCC;
Les sujtions lexploitation;
Caractristiques des systmes tlphoniques interfacer ;
Documentation des quipements existants en particulier sur les quipements de
transmission et dalimentation;
tudes et/ou Projets existants ou accords avec Administrations Nationales/Locales.
La rdaction de lAvant Projet Dtaill doit tre base sur les lments contenus dans les
relatifs APS et lEP dj raliss, comme dcrit par la suite pour chaque discipline.
XI.1 SYSTEMES LONGUE DISTANCE (RESEAU SDH)

marchandises ou mixte, longueur du trac et dfinition du nombre des voies de ligne
prvus) ;
Plan des locaux technologiques et des salles des oprations ;
Nombre et localisation des ventuelles nouvelles gares ;
ventuelle centralisation de la ligne en un PCC ;
Les sujtions lexploitation ;
transmission et dalimentation ;
XI.2 SYSTEMES RADIO TERRE/TRAIN (GSM-R)

TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 263 DI 480

Plan des locaux technologiques et des salles des oprations ;
Prsence des tunnels et ventuelles coordonnes gographiques des ttes des tunnels;
Documentation des quipements existants et leur disponibilit en particulier sur les
quipements de transmission et dalimentation ;
tudes et/ou Projets existants ou accords avec lAdministrations Nationales/Locales.
XI.3 SYSTEMES DE TELEPHONIE (POSTE , PCC ET CENTRAL TELEPHONIQUE)

ET SYSTEMES DE SONORISATION ET VIDEOSURVEILLANCE
nombre des voies de la ligne prvus) ;
Plan des locaux technologiques et des salles doprations ;
Prsence sur le trac des tunnels en indiquant la longueur ;
ventuelle centralisation de la ligne;
Liens ou sujtions lexploitation ;
Caractristiques des systmes tlphoniques a interfacer;
transmission et alimentation;
XI.4 CABLES
Plans des cbles existants et leurs plan de canalisations (ventuels) ;
Schma dutilisation des cbles existants (ventuels) ;
Plans des locaux techniques et des salles oprationnelles ;
Prsence sur le trac des tunnels ont indiquant leurs longueurs relatives ;
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 264 DI 480

transmission et dalimentation ;
XI.5 SYSTEMES RADIO PROPAGATION EN TUNNEL

Plans des locaux technologiques et des salles des oprations ;
Prsence des tunnels et ventuelles coordonnes gographiques de leurs entres ;
ventuelle centralisation de la ligne ;
XI.6 SYSTEMES DE SECOURS EN TUNNEL

Ci-dessous sont numrs les principaux lments de base utiliser pour le projet :
nombre des voies de la ligne prvus) ;
Plans des locaux technologiques et des salles des oprations ;
Nombre et localisation des ventuelles nouvelles gares
Coordonnes gographiques des ttes du tunnel ;
ventuelle centralisation de la ligne;
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 265 DI 480
XII TRACTION LECTRIQUE
XII.1 SOUS STATIONS LECTRIQUES (1X25 ET 2X25 KV)
XII.1.1 Termes et dfinitions

SONELGAZ Fournisseur dnergie lectrique
SST Sous station lectrique
PAD Poste Autotransformateur Double
PAS Poste Autotransformateur Simple
SP Poste de sectionnement et de mise en parallle (1x25 kV)
SSP Poste sous-sectionnement et de mise en parallle (1x25 kV)
HT Haute tension
MT Moyenne tension
SN Section neutre
TT Transformateur de tension
TC Transformateur de courant
SA Service Auxiliaires
Ip Courant au primaire du transformateur de courant
XII.1.2 Architecture de systme

Le systme dalimentation 2x25 kV doit tre conu selon larchitecture suivante.
Entre deux sous-stations (pas L) seront prvus :
1 Poste autotransformateur double PAD distance L/2 entre les deux sous-stations ;
2 postes autotransformateurs simples distance L/2 de chaque SST ;
Zones neutres face au PAD et aux SST ;
Sectionnement lame daire face aux PAS.
Par contre, le systme dalimentation 1x25 kV doit tre conu selon larchitecture suivante.
Entre deux sous-stations (pas L) seront prvus :
1 Poste Sectionnement et mise en parallle SP distance L/2 entre les deux sous-
stations ;
2 Poste de Sous-Sectionnement et mise en parallle distance L/2 de chaque SST ;
Zones neutres face au SP et aux SST.
La description des PAD/PAS et SP/SSP sera donne dans les paragraphes suivants.
Le dimensionnement du systme (pas L entre les SST, puissances des transformateurs et des
autotransformateurs, etc.) sera dfini laide de simulations lectriques (par le biais de
logiciels certifis citer comme rfrence) en fonction des donnes de base fournies, en
respectant les paramtres suivants.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 266 DI 480
Caractristique lectrique Valeur u. m.

Plus basse tension non-permanente Vmin2 17,5 kV
Plus basse tension permanente Vmin1, dure illimite 19,0 kV
Tension nominale (phase terre) 25.0 kV
Plus haute tension permanente Vmax1, dure illimite 27.5 kV
Plus haute tension non-permanente Vmax2 29,0 kV
Pour des motivations de qualit de la marche des trains le dimensionnement du systme doit
tre ralis en prenant aussi comme rfrence la Norme EN 50388, qui dfinit la tension
moyenne utile au pantographe Vmu:
N Ti
1
V pi I pi dt
i 1 Ti 0
Vm u N Ti
1
I pi xdt
i 1 Ti 0
O :
Ti temps dintgration pour le train numro i
N nombre de trains considrs pour les simulations
Upi Valeur efficace de la tension un moment donn la frquence de 50 hz, au
pantographe du train i
Ipi Module de la valeur efficace du courant un moment donn la frquence de 50 hz
qui circule au pantographe.
La Vmu doit respecter les valeurs suivantes :
Systme dalimentation Vitesse 250 km/h Vitesse < 250 km/h
c.a. 25.000 V / 50 Hz Vmu 22.500 V Vmu 22.000 V
Les simulations lectriques doivent tre effectues soit en conditions de fonctionnement

normal, soit en conditions de dgrade 1 et 2 (pour la dfinition voir paragraphe suivant) et soit
pour hors service des PA. Dans tous les cas il faudra respecter les valeurs de tensions
susmentionnes.
XII.1.3 Mode de fonctionnement des sous-stations de traction
Fonctionnement en mode normal

En mode normal, les deux transformateurs de traction de la sous-station fonctionnent
correctement; ils sont raccords des phases diffrentes dfinir lors des tudes dexcution.
Chaque transformateur de traction alimente son secteur de pertinence.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 267 DI 480
Fonctionnement en mode dgrad de catgorie 1

Le terme Fonctionnement en mode dgrad de catgorie 1 correspond la dfaillance dun
transformateur de traction dune sous-station. Le secteur concern est alors aliment par le
deuxime transformateur de cette sous-station, et ce, sans aucune restriction de lexploitation
ferroviaire.
Fonctionnement en mode dgrad de catgorie 2

Le fonctionnement en mode dgrad de catgorie 2 correspond la dfaillance totale dune
sous-station. Dans ce cas, les deux secteurs initialement desservis par la sous-station
dfaillante sont aliments par les sous-stations adjacentes. Dans ce cas, la mise en parallle
des transformateurs de ces sous-stations est exclure.
XII.1.4 Description des installations

Sous-station (SST) 2x25 kv
Le type dinstallation choisi pour les SST devra tre ralis aussi bien au niveau du schma
lectrique que du plan de ralisation selon les critres de fiabilit, disponibilit, maintenabilit
et flexibilit ncessaires en phase dexploitation.
Le schma lectrique unifilaire devra tre ralis selon les indications suivantes :
La source dalimentation HT devra tre en antenne depuis le rseau SONELGAZ. Le schma
de branchement suppos prvoit une tranche avec sectionneur de terre, disjoncteur,
transformateurs de courant TC, transformateurs de tension TT et parafoudres (si larrive HT
est en cble).
Dans tout les cas, les modalits de branchement ainsi que les caractristiques des diffrents
appareils devront tre conformes aux rgles de SONELGAZ. Le point de mesure de lnergie,
le type et le rglage des protections devront galement tre concords et conformes aux
standards SONELGAZ.
La SST prvoit un double sectionnement des jeux des barres HT afin de garantir la continuit
du service dun transformateur de puissance de la SST, galement en cas dentretien des
sectionneurs pantographe.
Lalimentation aux primaires des transformateurs de puissance est donc garantie par les
sectionneurs pantographes qui permettent de choisir, avec une un bon niveau de souplesse
dexploitation, les phases dalimentation.
La configuration des sectionneurs pantographe dans les SST et par consquence le choix des
phases dalimentation des transformateurs de puissance, devra tre examin lors de les tudes,
afin de garantir un dsquilibre minimum sur le rseau dalimentation HT, (voir avec une
simulation de calcul qui devra tenir compte des configurations effectives de rseau prvues
par SONELGAZ). Il doit tre de moins de 1%, pour rpondre aux prescriptions de la norme
EN 50160.
Les sections neutres au droit des SST devront tre de type 1 ou 2 (voir spcification technique
catnaire).
Les transformateurs de puissance seront protgs par des parafoudres sur le ct primaire, et
seront quips dun rgleur en charge dans le but de rgler le nombre de spirales
denroulement primaire en fonction de la valeur efficace de la tension dalimentation. Depuis
les barres 25 kV, quatre feeders des deux voies seront drivs pour tre branchs en amont et
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 268 DI 480
en aval du tronon neutre et seront quips de deux sectionneurs by-pass utiliser en cas
dentretien de lun dentre eux.
Ces feeders doivent tre dimensionns en fonction de la puissance nominale de la sous-station
et en fonction de la surcharge maximale admissible (conditions plus pnibles).
Pour le systme 2x25 kV le feeder 25 kV reprsente la source dalimentation pour les
transformateurs des services auxiliaires, lun redondant par rapport lautre.
Chaque SST sera subdivise dans les tranches HT, MT et Services Auxiliaires SA suivantes:
HT
1 cellule darrive ligne HT
1 jeu de barres HT
2 cellules transformateurs HT/(2x25 kV ou 25 kV)
MT
1 Tableau blind MT (2x25 kV ou 25 kV)
4 cellules disjoncteurs (2x25 kV ou 25 kV)
SA
2 Transformateurs Services Auxiliaires
Tableau de distribution et tlcommande
Pour les caractristiques principales des diffrents appareils, se reporter aux paragraphes
suivants.
La technologie choisie pour les quipements sera lextrieur pour les quipements HT, et
blind pour le 25 kV, dans le but de rduire la zone de SST en adoptant de toute faon des
solutions dj utilises sur les lignes GV europennes.
Postes dautotransformateur simple/double (pas/pad) (2x25 kv)

Les postes dautotransformateur sont composs de deux modules identiques dans le cas de
PAD, tous deux en service, en situation de fonctionnement normal, et outre la fonction de
parallle, font galement le sectionnement des catnaires et le changement de phase
dalimentation. Au niveau du poste autotransformateur simple est prvu, sur la catnaire, un
sectionnement lame dair.
Chaque module comprend un autotransformateur de puissance dterminer (selon le rsultat
des simulations lectriques), avec son propre disjoncteur et sectionneur, et deux (ou quatre
pour le PAS) interrupteurs qui relient lautotransformateur aux deux lignes de contact et font
en mme temps le parallle entre celles-ci.
Lalimentation des services auxiliaires se fait grce deux transformateurs monophass, lun
servant de rserve lautre, relis aux feeders ngatifs pairs et impairs.
Le PA prvoit lutilisation dappareils MT avec isolement lair.
Dans les PAS/PAD, il est possible didentifier les tranches suivantes (pour ce qui concerne le
PAD, le nombre des cellules est le double par rapport aux PAS):
cellule dauto-transformation,
cellules disjoncteurs 25kV,
Services Auxiliaires SA.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 269 DI 480
Postes de sous-sectionnement et mise en parallle (SSP) et poste de sectionnement et

mise en parallle (SP) (1x25 kv)
Le poste de sous-sectionnement et de mise en parallle SSP est constitu par deux
sectionnement lame daire, un sur chaque voie, qui sont encadrs par deux interrupteurs qui
font le parallle entre les deux catnaires (paire et impaire). Par rapport au SSP, le Poste de
sectionnement et de mise en parallle SP, dispose de sections neutres au lieu de
sectionnements lame dair.
Le poste de sous-sectionnement et mise en parallle SSP permet, en plus de la fonction de
dcoupage de la catnaire, dans le cas dune ligne double voie, deffectuer la mise en
parallle des catnaires des voies paire et impaire. Le poste de sectionnement et de mise en
parallle en plus de cela, il ralise aussi le change de phase dalimentation. La mise en
parallle est effectue par interrupteurs de caractristiques donns aux paragraphes suivants.
XII.1.5 Protections et mesures prvues dans les installations en objet

Par la suite les prescriptions minimales seront donnes.
Protections prvues dans la SST

La SST sera quipe des protections suivantes (selon codification ANSI):
Pour chaque tranche darrive SONELGAZ HT ( concorder selon les standards du fournisseur
dnergie)
Protection disjoncteur darrive
27* tension minimale

50, 51 courant maximal 2 niveaux dintervention
50N, 51N courant maximal homopolaire
50BF Dfaillance disjoncteur
59 Surtension
87C Diffrentielle cble
- Tranche transformateur (Zone HT)
Protection disjoncteur du transformateur

87T Diffrentielle transformateur
50, 51 Maximum de courant 2 niveaux dintervention
50N, 51N Maximum de courant homopolaire
64 dfaut de masse (masse cuve)
97 relais Buchholz (transformateur)
99QT niveau huile mini transformateur
26Q temprature huile
28Fe thermostat temprature fer
99QC niveau huile variateur
97C relais Buchholz (variateur) (flux dhuile)
49Cu image thermique
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 270 DI 480
28Q thermostat temprature huile

63Q soupape de surpression
59 Surtension
- Zone de dparts catnaire
Protection disjoncteur de dpart catnaire
50, 51 Maximum de courant 2 niveaux dintervention

21 protection de distance 2 niveaux
27 Minimum de tension
59 Surtension
49 image thermique
Mesures prvues dans la SST

Pour chaque tranche darrive SONELGAZ HT, les mesures suivantes seront prvues (
concorder selon les standards du fournisseur dnergie):
- mesure des courants sur les trois phases,
- mesure des tensions sur les trois phases,
- mesure de la puissance active,
- mesure de la puissance ractive,
- enregistreur du courant inverse.
Tranche transformateur
- Mesure du courant
- Mesure de la tension
- Mesure de la puissance
Tranche dparts catnaires
Les mesures suivantes sont prvues :
- mesure des tensions sur la ligne dalimentation et la catnaire
- mesure des courants sur la ligne dalimentation et la catnaire
- comptage de puissance active
- comptage de puissance ractive
- compteur dnergie
Protections prvues dans le PAS/PAD

Les protections suivantes sont prvues dans le PAS:
- Tranche autotransformateur (Disjoncteur de protection autotransformateur)
97 Relais Buchholz (Transformateur)
99QT niveau huile transformateur
26Q temprature huile
63Q soupape de surpression
- Tranche feeders
27 tension minimale
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 271 DI 480
Protections prvues dans le SP/SSP

Les protections suivantes sont prvues dans le PP:
- Tranche alimentateurs
27 tension minimale
Mesures prvues dans le PAS/PAD SP/SSP

Les mesures suivantes sont prvues dans le PAS:
- Tranche alimentateurs
Mesure de la tension sur la catnaire.
XII.1.6 Principaux quipements des sous-stations lectriques

Donnes environnementales
Les donnes environnementales de rfrence des quipements soit lintrieur qu
lextrieur sont relever en fonction de lenvironnement dimplantation des mmes.
Il est galement ncessaire pour les tableaux de prvoir les degrs de protection minimums
suivants :
NIVEAU DE PROTECTION DES COFFRETS LINTRIEUR

IP31.
NIVEAU DE PROTECTION DES COFFRETS LEXTRIEUR
IP54.
Note 1
Tous les tableaux de distribution pour installation ciel ouvert devront tre raliss en acier
inoxydable.
Note 2
Toutes les quipements prvues devront tre conformes, autre ce qui est dit dans ce
document, mme aux lois et prescriptions algriennes en matire sismique, environnemental,
acoustique et lectromagntique.
Courants de court circuit entre phases et entre phase et terre.

Toutes les installations devront tre conues, ralises et installes de manire supporter les
sollicitations mcaniques et thermiques dues aux courants de court circuit. La dure nominale
du court circuit triphas est dune seconde.
Le courant de court circuit triphas, avec lequel les quipements HT seront dimensionns, et
le courant de dfaut monophas la terre, devront tre en accord avec les indications fournies
par la Sonelgaz en fonction de la configuration du rseau HT et de la modalit de
branchement.
En ce qui concerne le courant de court circuit triphas, on devra prendre comme rfrence la
valeur maximale entre celles la fournies et qui ne devra en aucun cas tre infrieur 31.5 kA
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 272 DI 480
Pour tous les quipements de SST, il sera ncessaire deffectuer les essais de type et
dacceptation prvus par les Normes Internationales. De plus, pour les transformateurs de
puissance et pour les autotransformateurs on devra effectuer les essais de court circuit sur un
chantillon auprs dun laboratoire tiers certifi.
Par la suite les caractristiques minimales de base des principaux quipements de SST/PA
sont donnes. Le bureau dtude et/ou lentrepreneur seront toujours responsables de vrifier
lapplicabilit et/ou loptimisation des caractristiques des quipements en fonction du projet
et de la typologie des quipements se trouvant sur le march au moment de lappel doffre.
Pour les quipements tension nominale 220 kV ( appliquer selon la typologie

dquipement)
Niveau disolement
Tension de tenue impulsion atmosph. 1,2/50 s vers la terre 1050 kV
Tension de tenue frquence industr. Pendant 1 min. vers la terre. 460 KV
Courant assign 2000 A

Pouvoir de coupure symtrique 31.5 KA
Commutateur en charge motoris 8x1.25%
Refroidissement transformateur ONAN
Ligne de fuite (IEC 60815 - 2008) 31 mm/kV
Pertes Reduites
Surcharges:
50% pendant 15 min.
100% pendant 5 min.
Pour les quipements tension nominale 63 kV ( appliquer selon la typologie dquipement)

Niveau disolement
Tension de tenue impulsion atmosph. 1,2/50 s vers la terre 325 kV
Courant assign. 1250 A

Pouvoir de coupure symtrique 31.5 KA
Commutateur en charge motoris 8x1.25%
Refroidissement transformateur ONAN
Pertes Reduites
Surcharges:
50% pendant 15 min.
100% pendant 5 min.
Pour les quipements 25 KV ( appliquer selon la typologie dquipement)

Niveau disolement
Tension de tenue impulsion atmosph. 1,2/50 s vers la terre
Pour le transformateur de puissance 325 kV
Tension de tenue impulsion atmosph. 1,2/50 s vers la terre
Pour les autres quipements 250 kV
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 273 DI 480

Courant assign 1600/2000 A
Pouvoir de coupure symtrique 25 KA
Pouvoir de fermeture 63 KA
XII.1.7 Systme de protection

Lignes HT
Les modalits de rglage des protections sur les tronons de ligne en HT, seront similaires
celles normalement utilises par le fournisseur de lnergie lectrique (SONELGAZ).
Une protection contre le dsquilibre de la charge entre les phases devra tre prvue et
calibre en accord aux limites de dsquilibre acceptes par la Sonelgaz.
Tous les disjoncteurs devront, aprs lintervention des dispositifs de protection, tre en
mesure deffectuer une manuvre douverture puis de r-fermeture automatique en modalit
tripolaire. Une ventuelle intervention supplmentaire des protections devra impliquer une
ouverture dfinitive triphase des disjoncteurs.
Catnaire
Le systme de protection de la catnaire se base sur lutilisation dune protection de distance
principale (21) et dune protection de courant maximum (50, 51) de Back-up, installe sur
chaque disjoncteur de dpart de sous-station.
Le type de protection adopt devra avoir au moins les caractristiques gnrales suivantes :
Protection de distance 21 et protection de courant maximum 50, 51 intgres ou
subdivises en deux protections diffrentes;
laboration entirement digitale;
Autodiagnostic interne;
Immunit des circuits de processus contre les interfrences;
Possibilit de synchronisation horaire travers le rseau ou par GPS;
Interface dadministration User-Friendly (conviviale) pour la configuration et la
visualisation locale des grandeurs lectriques sur cran et travers une interface avec
loperateur;
Archive des enregistrements de panne et visualisation des valeurs instantanes;
Interface avec systme SCADA local ; partir du CCDET du Systeme SCADA il est
possible de visionner toutes les grandeurs enregistres, oscilloperturbographies
comprises.
Le type de protection adopt devra avoir au moins les fonctionnalits suivantes:

Protection de distance;
Protection contre les surintensits (intgre ou non dans la protection de distance);
Protection thermique et surcharges (intgre ou non dans la protection de distance);
Contrle du circuit de dclenchement;
Filtre de courant dappel;
Fonction r-fermeture automatique (r-enclencheur);
Localisateur de dfaut (galement pour dclenchement rapide);
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 274 DI 480
Le systme de protection devra tre capable de garantir, dans nimport quelle condition de
fonctionnement, la protection de la catnaire dans les conditions de trafic assignes.
Pour dfinir les modalits de rglage des dispositifs de protection de la ligne de contact, il
sera ncessaire de tenir compte non seulement des spcifications de construction de ces
dispositifs mais aussi de toutes les configurations lectriques possibles pouvant tre actives
pour en garantir lalimentation. Les caractristiques suivantes devront notamment tre prises
en considration :
Chaque dispositif de protection devra protger le secteur de ligne alimente par le
disjoncteur concern, quelle que soit la configuration lectrique;
La protection devra tre garantie mme lorsque un tronon de ligne, gnralement
aliment par une paire de disjoncteurs bipolaires, nest aliment que par un seul des
deux (fermeture du sectionneur de pontage paire/impaire)
La protection devra tre efficace contre les dfauts entre ligne de contact feeder,
ligne de contact terre et feeder terre, galement en prsence de modalits
particulires avec le prolongement du tronon protg en raison dune SST hors
service;
La protection ne devra pas tre affecte par les perturbations provoques par les
courants de dmarrage des autotransformateurs des PAD/PAS (systme 2x25 kV).
En cas de section neutre de type 1 et 2, la protection devra tre efficace contre les
courts-circuits biphass lair entre les catnaires alimentes par des tensions
dphases pouvant survenir typiquement au niveau de zones neutres en raison dune
configuration errone de la mme. En effet, dans ce cas, le pantographe, au passage du
train et en labsence dune section tampon hors tension, met en court-circuit la lame
dair de la zone neutre, en provoquant le dfaut phase phase en lair.
La dtection du dfaut le long de la catnaire, qui cause le dclenchement du disjoncteur de
SST devra se faire suivant la procdure suivante :
ouverture des disjoncteurs pairs/impairs de sous-station avec mise hors tension
simultane de la catnaire des deux voies;
ouverture dans les 3 secondes pour manque de tension, de tous les interrupteurs des
PAD/PAS ou SP/SSP, avec sparation des deux catnaires paires/impaires;
refermeture dans les 10 secondes des deux disjoncteurs de sous-station;
rouverture du disjoncteur de la catnaire en panne, en cas de dfaut permanent.
ventuelle reconfiguration du systme pour rduire la zone en panne
Lune des donnes de base pour le dimensionnement des installations dalimentation de la

ligne de contact, est la garantie dun fonctionnement continu avec les niveaux de trafic prvus
mme en cas de sous-station entirement hors service. A ce sujet, il est fondamental que,
mme dans ce cas (mode de fonctionnement dgrad 2), avec un secteur aliment allant
jusqu' la section neutre situe au niveau de la sous-station en panne, la protection de distance
soit garantie.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 275 DI 480
XII.2 CATNAIRE

SST Sous Station lectrique
SN Section Neutre
SSR Section de sparation de rseaux
c.a. Courant alternatif
c.c. Courant continu
STI Spcifications techniques pour linteroprabilit
PS Poste de sectionnement et de mise en parallle
PSS Poste de sous-sectionnement et de mise en parallle
TT Transformateur de tension
TC Transformateur de courant
CTR Circuit de terre et de retour de courant
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 276 DI 480
XII.2.2 Paramtres fondamentaux respecter pour la catnaire

Caractristiques lectriques et gomtriques
Les caractristiques lectriques de la catnaire sont dcrites, dans le tableau ci-dessous :
Caractristiques lectriques Valeur u. m.

Plus basse tension non-permanente Vmin2 17,5 kV
Plus basse tension permanente Vmin1, dure illimite 19,0 kV
Tension nominale (phase terre) 25.0 kV
Plus haute tension permanente Vmax1, dure illimite 27.5 kV
Plus haute tension non-permanente Vmax2 29,0 kV
Tension de tenue impulsion 250.0 kV
Tension de tenue frquence industrielle sous la pluie 125.0 kV
Ligne de fuite (valeur minimum) 1250 Mm
Francs lectriques (vers la terre)
Selon la norme CENELEC EN 50119
statique:
a. zones pollues 320 mm
b. zones non pollues 270 mm
dynamique:
a. zones pollues 220 mm
b. zones non pollues 150 mm
Francs lectriques (phase-phase)
Selon la norme CENELEC EN 50119
statique:
a. dphasage 120 400 mm
b. dphasage 180 540 mm
dynamique:
a. dphasage 120 230 mm
b. dphasage 180 300 mm
Courant de court-circuit selon les STI 15 kA
Le courant de court circuit devra tre compatible avec les caractristiques des trains.
Les paramtres gomtriques de la catnaire sont indiqus dans le tableau ci-dessous :
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 277 DI 480
Caractristiques gomtriques Valeur u. de mesure

Hauteur nominale fil de contact 5,30 m
Hauteur minimum fil de contact A dfinir selon le Gabarit
Pente maximale fil de contact Voir Norme EN 50119
Section rgularise 1400 m
Porte nominale 60 m
Porte maximale 63 m
Diffrence de longueur entre deux portes conscutives 10 m
Encombrement nominal 1,25 m
Encombrement minimum 0,6 m
Dsaxement en alignement 0.20 m
Dsaxement en courbe Voir tableau suivant
Implantation* nominale 2,96 m
Implantation* minimale dans les gares pour voies secondaires 2.70 m
(R1500m)
Implantation* minimale dans les gares pour voies secondaires 2.40 m
(R>1500m)
*Limplantation est dfinie par rapport la distance entre axe de la voie et la face interne du
poteau.
Pour des vitesses dexploitation suprieures 250 km/h, les variations de la hauteur du fil de
contact ne sont pas permises.
Si pour des conditions particulires (ponts, ouvrages darts, passage niveau, etc.), une
variation dhauteur est ncessaire (v<250 km/h), elle devra tre ralise avec pentes
minimales, en fonction de la vitesse dexploitation conformment la Norme EN 50119.
Le dsaxement du fil de contact, D, doit tre dtermin de telle sorte que le fil de contact ne
quitte jamais la zone utile de larchet compte tenu des dplacements du pantographe et du fil
de contact. Pour le type de lignes 25 kV (avec tensions mcaniques moyennement leve),
les valeurs du dsaxement en alignement et en courbe (R 1400 m) sont donnes ci-dessous,
titre indicatif.
Dsaxement [mm]
Rayon [m] Porte [m]
D1 D2 D1
60 +200 -200 +200
>R6000 60 +200 -200 +200
6000>R3000 60 +200 -100 +200
3000>R2200 60 +200 0 +200
2200>R1700 60 +150 +150 +150
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 278 DI 480
1700>R1400 60 +200 +200 +200
En courbe (R <1400 m), il faut prvoir un espacement des supports (porte) compatible avec
la largeur de larchet, en tenant compte des mouvements transversaux possibles.
Le calcule doit tre effectu, aussi, en fonction des tensions mcaniques appliques, de la
vitesse du vent et des prescriptions de projet indiques au paragraphe suivant (au point
dbattement du fil de contact).
En plus, le dsaxement doit tre tudi aussi par rapport aux rayons des courbes des voies.
Cela pour permettre, dans la mesure du possible, une consommation uniforme de la bande
dusure du pantographe.
Caractristiques dynamiques
Le bureau dtude doit prciser la mthode utiliser pour la vrification des paramtres
dynamiques en accord avec les STI. Le respect de tous les paramtres dynamiques de la
catnaire devra tre garanti en se rfrant des lignes lectriques similaires dj ralises ou
en ralisant des simulations dynamiques (interaction pantographe - catnaire). Si on fait
rfrence des lignes lectriques similaires , dans la mesure du possible, il faudra annexer
les mesures dj effectues.
Les paramtres suivantes, objet de ltude, devront tre vrifis conformment aux
Spcifications techniques dinteroprabilit - sous-systme nergie .
Vitesse de propagation de londe du fil de contact
Uniformit de llasticit de la catnaire
Effet doppler
Facteur de rflexion
Facteur damplification
Forces de contact
Effort de contact statique
Effort de contact moyen
Comportement dynamique et qualit du captage de courant
Mouvement vertical du point de contact
Dbattement du fil de contact
XII.2.3 Prescriptions catnaire

Typologie de catnaire
Le type de catnaire raliser sera une catnaire rgularise polygonale sans Y.
Dcoupage de la catnaire
Pour des motifs dexploitation ou de maintenance, il faut pouvoir mettre hors tension les
catnaires de certaines zones. Pour cela, les catnaires sont dcoupes lectriquement en
tronons, spars les uns des autres par des sectionnements dont la continuit lectrique est
assure par des appareils dinterruption ferms (interrupteurs ou sectionneurs).
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 279 DI 480
Les catnaires .primaires sont dcoupes en secteurs, sous-secteurs, sections lmentaires. Les
catnaires secondaires sont dcoupes en sections lmentaires et, lorsque cela est justifi, en
sous-secteurs.
Les sectionnements sont effectus par :
Sectionnements lame dair
Isolateurs de section
Sections neutres
Section de sparation de rseaux
SECTIONNEMENT LAME DAIR

Ce sectionnement ralise la sparation lectrique de deux cbles appartenant des zones
lectriques diffrentes mais aliments avec la mme phase. Pour des motivations
conomiques, il est ralis, de prfrence, sur trois portes.
Le sectionnement lame dair est quip dun interrupteur tlcommand reliant les deux
cbles qui lui appartiennent (ligne de contact et/o feeder), maintenu ferm (dans des
conditions normales) pour assurer la continuit lectrique.
ISOLATEUR DE SECTION PARCOURABLE

Lisolateur de section est un composant qui assure le sectionnement lectrique de la ligne de
contact et conserve la continuit mcanique. Il est normalement utilis alors quil faut
connecter entre elles les catnaires paire et impaire (Poste de changement de voie) et pour
certaines voies de service. Par la suite on donne les caractristiques lectriques et mcaniques.
DONNES LECTRIQUES Barre isolante Isolateur fil de

cble porteur contact
Tension nominale 25 kV
Niveau disolement nominal 52 kV
Niveau de surtension. OV4
Niveau disolement
Tension de tenue impulsion atmosph.
250 kV 250 kV
1,2/50 s
Tension de tenue frquence industr. 95 kV 95 kV
Pendant 1 min
Ligne de fuite Pas applicable
DONNES MCANIQUES
Rsistance mcanique la traction 46.8 kN 52.1 kN
Charge mcanique 100 kN 80 kN
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 280 DI 480
SECTION NEUTRE
Il faut faire rfrence trois diffrents types de sections neutres en fonction de la vitesse
dexploitation de la ligne et de la densit du trafic.
Premire solution (type 1)

Pour lignes avec vitesse dexploitation v 220 km/h
Une sparation de phases plus courte, avec trois sections tampons isoles, comme indiqu
dans la norme EN 50367:2006. La longueur totale de cette section de sparation est infrieure
142 m, dbattements et tolrances compris.
Cette solution, parmi celles proposes pour des lignes grande vitesse (niveau lev de
captation) permet non seulement de diminuer lencombrement mais aussi dobtenir
une versatilit efficace, car un train trois pantographes en prise aura la possibilit de
franchir la section neutre sans risquer de provoquer des courts-circuits entre les phases.
Pour la configuration de la section neutre il faut faire rfrence au schma suivant:
Section neutre interoprable
O
s largeur du pantographe
L distance minimale entre deux pantographes conscutifs
L distance minimale entre trois pantographes conscutifs
D longueur de la section neutre
Cette configuration de la zone neutre assure le passage des trains avec un ou deux
pantographes en prise, quelle que soit la distance entre eux et la longueur des trains, sans
aucun risque de court circuit dans le cas o les pantographes ne sont pas relis lectriquement
par une ligne de toiture.
Lorsqu il y a plus de deux pantographes en prise non relis lectriquement, il faudra respecter
les conditions suivantes ;
L>D+2s
L+2s<D1
L+2s<D2
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 281 DI 480
D<142m
L>143m
Deuxime solution (type 2)

Pour des lignes avec vitesse dexploitation 160 < v < 220 km/h o trafic lev (plus de cent
trains par jour).
Cette configuration est constitue par une section neutre simple encadre par des
sectionnements lame dair comme montr dans la figure suivante.
phase a phase b
Section neutre deuxime typologie
Les circulations comportant un seul pantographe lev ne peuvent pas raliser la mise en
liaison lectrique des secteurs. Par contre, lorsquune circulation comporte plusieurs
pantographe levs, pour viter cette liaison, il faut que deux pantographe conscutifs aient une
distance infrieure Lo (si ces deux pantographes soient ou non relis par une ligne de
toiture) ou suprieure D mais non relis lectriquement.
Troisime solution (type 3)

Pour lignes avec vitesse dexploitation v 160 km/h o trafic rduit (moins de cent trains
par jour).
Conformment aux STI nergie 2008 , pour des raisons de cot ou de contraintes
topographiques, il est acceptable dadopter des isolateurs de phases. Il est possible dadopter
des sections de sparation telles quelles sont dfinies lillustration 5.2.3.3. Pour ce qui est
de lillustration susdite, la section centrale doit tre connecte au circuit de retour du courant,
les sections neutres (d) peuvent tre formes en isolant les bielles ou en doublant les isolants
de section, et les dimensions doivent tre les suivantes:
D8m
La longueur de d doit tre choisie en conformit avec la tension du rseau, la vitesse
maximale en ligne et la largeur maximale des pantographes.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 282 DI 480
Section neutre avec isolateurs
Cette solution ne devra pas tre adopte au droit des SST, pour des raisons de fiabilit du
systme dalimentation.
SECTIONS DE SPARATION DES RSEAUX (SSR)
La SSR a pour but de maintenir la sparation mcanique et lectrique entre deux catnaires
alimentes par deux systmes compltement diffrents :
systme en courant alternatif 25 kV;
systme en courant continu 3 kV.
La structure mcanique est semblable celle dune section neutre: il manque les appareillages
de liaison entre les deux catnaires; en outre, un sectionnement est effectu sur les rails de
chaque voie au moyen de joints isols.
La SSR doit tre parcourue avec les archets des pantographes abaisss, cause de sa
configuration : si les archets ne sont pas abaisss, un systme de protection fera intervenir les
interrupteurs du Sectionnement lame dair situ prs de la SSR.
Ce systme de protection est constitu dun relais de tension qui, au moyen dun
transformateur permettant de diminuer la tension (TT), "sent" la diffrence de potentiel entre
le cble neutre et la voie ( potentiel de terre): si le pantographe reste soulev, son passage,
il reliera le cble actif 25 kV au cble neutre, en mettant ce dernier sous tension. Le cble
neutre sous tension fait intervenir le relais qui provoque louverture des linterrupteurs
encadrent la SSR.
En ce qui concerne le 3 kV le systme de protection est analogue, sauf en cas de prsence
dun diviseur de tension au lieu du TT.
Rgles du dcoupage lectrique

La position des sectionnements, qui dcoupent la catnaire en secteurs, sous-secteurs et
sections lmentaires, est tudie en fonction du trac des voies, de la signalisation et des
itinraires les plus frquents. On doit effectuer un compromis entre un dcoupage trs fin,
assurant une grande souplesse dexploitation lors des oprations de maintenance ou en cas
dincident et un dcoupage plus limit, moins complexe pour lentretien et surtout moins
coteux la ralisation. Le dcoupage est ralis suivant les rgles gnrales suivantes :
Rgle n 1 : Sur voies principales, un sectionnement est prvoir dans toutes Ies
communications, pour prserver lindpendance des voies.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 283 DI 480
Rgle n 2 : Entre catnaires primaires et catnaires secondaires, un sectionnement est

prvoir le plus prs possible de la catnaire primaire. -
Rgle n 3 : Les sectionnements de pleine voie doivent toujours tre placs en aval des
signaux darrt qui assurent leur protection.
Rgle n 4 : Au voisinage de certaines communications ou de certains aiguillages de
voies de service donnant accs aux voies principales, les sectionnements ncessaires
pour permettre leur utilisation en cas de suppression de la tension doivent tre placs en
talon des appareils de voie.
Rgle n5 : Pour permettre des mouvements de tiroir on installe si ncessaire des
sectionnements en pointe de certains appareils de voie. Cest notamment le cas pour les
communications prises en talon
Rgle n 6 (2x25kV) : Le feeder ngatif doit comporter un sectionnement au droit du
sectionnement catnaire de la voie contigu.
En outre :
Les sectionnements sur les voies principales doivent tre effectus avec des
interrupteurs ;
Les sectionnements entre les voies principales et la premire voie des voies secondaires
doivent tre effectus avec des interrupteurs;
Les sectionnements entre les voies secondaires doivent tre effectus avec des
sectionneurs.
La position relle des sectionnements peut diffrer de leur position thorique, pour tenir
compte des contraintes de piquetage, de signalisation, etc. Un mme sectionnement peut
remplir plusieurs fonctions de faon viter la multiplication de sectionnements successifs.
DCOUPAGE DES CATNAIRES PRIMAIRES EN SECTEURS

Les sectionnements limites de secteurs sont situs :
au droit de la sous-station dont limplantation est dtermine en fonction des besoins de
lalimentation, ventuellement du terrain disponible proximit de la plate-forme et
des possibilits daccs par la route,
au droit du poste de sectionnement (ou PA pour le 2x25) dont la position exacte est
fonction des possibilits dimplantation de la section de sparation qui doit se trouver,
si possible, moins de 100 m du poste.
DCOUPAGE DES CATNAIRES PRIMAIRES EN SOUS-SECTEURS

En voie courante, les secteurs sont en gnral dcoups, sur chaque voie, en plusieurs sous-
secteurs ; leur nombre varie en fonction de la longueur du secteur et du volume de trafic. La
limite des 2 sous-secteurs se situe, si possible, proximit dune gare ou dune
communication.
Dans le cas ou les communications sont prises en pointe, les sectionnements sont situs en
talon des appareils de voie.
Dans les bifurcations, le secteur est divis en plusieurs sous-secteurs raison dun sous-
secteur par direction sur chaque voie. Les sectionnements sont installs en talon des appareils
et, pour la double voie, dans la communication. Lalimentation de chaque sous-secteur est
ralise en gnral au moyen dun interrupteur de ligne ; il est reli une barre, commune
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 284 DI 480
tous les interrupteurs, qui assure la mise en parallle des sous-secteurs. Le transformateur de
tension TT assure le dclenchement des interrupteurs en cas de dfaut, aprs lintervention
des disjoncteurs de SST.
Si les lignes de bifurcation sont longues, il faut prvoir au lieu des interrupteurs I2 et I3, des
disjoncteurs, afin de raliser la protection indpendante des bifurcations.
DCOUPAGE DES CATNAIRES PRIMAIRES EN SECTIONS LMENTAIRES

Le dcoupage dun sous-secteur en sections lmentaires est surtout fonction des
communications mises en place. Celles-ci sont parfois trop rapproches pour quun
dcoupage soit ncessaire au droit de chacune delles. Un choix fond sur le nombre de
circulations est alors effectu par le Grant des Infrastructures.
COMMUNICATION PRISE EN POINTE

Le dcoupage comprend sur chaque voie un sectionnement en talon dappareil et un isolateur
de section dans la communication.
CHAPEAUX DE GENDARME
Le dcoupage comprend un sectionnement chaque talon dappareil soit 2 sectionnements sur
une voie et un sectionnement sur lautre voie, ainsi quun sectionnement dans chaque
communication.
DCOUPAGE DES CATNAIRES SECONDAIRES EN SECTIONS LMENTAIRES

Le dcoupage des voies de service se fait par voie ou groupe de voies selon leur utilisation.
Dune manire gnrale les rgles dfinies au paragraphe 5.3 sont applicables.
Lalimentation partir des catnaires primaires est assure :
soit en parallle - Lalimentation de chaque section lmentaire est indpendante des
autres.
soit en cascade - Lalimentation de chaque section lmentaire dpend de celle qui la
prcde.
Lorsque lalimentation normale ne peut tre maintenue et quil est ncessaire de permettre
certains mouvements dentre, de sortie ou de manuvre sur les voies de service, il faut
prvoir une alimentation de secours.
Coupes type
Les coupes type doivent tre ralises conformment aux indications reportes aux tableaux
ci-dessus les diffrentes configurations de ligne.
Pour les consoles les indications suivantes seront appliques:
Matriel: Aluminium (dure de vie majore par rapport aux console en acier, poids
rduit avec des avantages surtout pendant la phase de montage)
Les consoles utilises devront dj avoir t installes et testes sur des lignes
ferroviaires de catgorie analogue ou suprieure (indiquer les lignes de rfrence)
Rduire au minimum les types de suspension afin doptimiser les oprations dentretien
Les poteaux seront de profil en H o quivalent. Les portiques seront raliss de la mme
faon que les poteaux ou en treillage.
Tous les poteaux/portiques seront galvaniss selon la norme UIC 892-2 ISOR1495/1460/1461
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 285 DI 480
Dans le tunnel, les supports des suspensions sont constitus en profils mtalliques accrochs
la vote du tunnel par des systmes de fixation. Pour des raisons de maintenance les
supports homologues de la catnaire paire et impaire en tunnel seront espacs de 3 m.
Les poteaux et les portiques devront tre dimensionns en tenant compte dune porte
maximale de 63 m et des rayons de courbure ; les charges agissant sur les poteaux et les
portiques sont celles prvues par les Normes EN 50119.
Conducteurs
Les caractristiques gomtriques/mcaniques de la catnaire devront tre dfinies en
fonction des rsultats des simulations lectriques en considrant une marge dusure de 20%
du fil de contact.
Les caractristiques des conducteurs sont les suivantes :
Matriau Norme de Section

rfrence
Fil de contact Cuivre EN 50149 En fonction du
dimensionnement
Cble porteur Cuivre En fonction du
dimensionnement
Feeder Alu/Acier En fonction du
dimensionnement
Pendule* Cuivre En fonction du
dimensionnement
Cble de terre Cuivre Min 95 mm2
enterr
Cble de terre arien Alu/Acier Min 150 mm2
*Les pendules devront avoir un espacement maximum de 7 m
Tensions mcaniques des cbles - dispositif de rglage

Les tensions mcaniques des cbles devront tre calcules et vrifies conformment la
Norme Cenelec EN 50119, en assurant galement un excellent niveau de captage du courant
(STI 2008 et EN 50318).
Les tensions mcaniques devront tre calcules de manire garantir le rglage de la
catnaire aux diffrentes tempratures de projet et assurer de hauts niveaux de captage du
courant.
Les donnes environnementales considrer sont ceux relatives au site de pose des
composants
En utilisant la longueur la plus grande admissible et la variation de temprature de 80C la
moufle doit permettre une variation non infrieur
6
a d MAX T 700 80 17 x10 0,952 m
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 286 DI 480
L'ancrage et le rglage du fil de contact et du cble porteur doivent tre raliss

indpendamment travers des dispositifs spciaux dots de moufles et de contrepoids.
Toutes les parties de fer qui forment le chssis devront tre protges par le biais de
galvanisation chaud.
Les poulies devront tre ralises avec alliage daluminium; ces dernires sont assembles sur
boulons en acier inox travers deux roulements billes.
Les contrepoids sont raliss en fonte. Des isolateurs sont prvus entre les moufles et les
cbles.
Le nombre de contrepoids varie naturellement en fonction du tir du cble et du poids de
chacun.
Les moufles disposent dun systme antichute qui empche la chute des conducteurs en cas de
rupture ou coupure par vandalisme de la corde des contrepoids et la chute des contrepoids en
cas de rupture des conducteurs. En outre, pour des raisons de scurit, les contrepoids sont
relis au tube de guidage par deux anneaux
Pour les quipements tendeurs, il faut respecter les caractristiques cites dan le tableau
suivant :
Caractristiques appareils tendeurs Valeur u. de

mesure
Rapport de dmultiplication 1 :5
Amplitude min. garantie 960 mm
rendement 97 %
charge min. la rupture 10.000 daN
Matriau contrepoids Fonte
Matriau poulies Alliage daluminium
Caractristiques des appareils dinterruptions

Les donnes environnementales de rfrence pour les quipements sont relever en fonction
de la zone gographique sur laquelle la ligne lectrifie est ralise :
SECTIONNEUR 25 kV
TYPE
- En air, installation lextrieur
DONNES LECTRIQUES
Nombre de ples 1 ou 2
Tension nominale (EN 50163) 25 kV
Tension maximale (EN 50163) 27.5 kV
Tension maximale (5 min) temporaire (EN 50163) 29 kV
Frquence 50 Hz
Niveau disolement
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 287 DI 480
Tension de tenue impulsion atmosph. 1,2/50 s

Vers la terre 250 kV
Entre deux ples (si existantes) 290 kV
Tension dessai pendant 1 min. frq. Industrielle
Vers la terre 95 kV
Entre deux ples (2x25kV) 110 kV
Courant assign de courte dure
valeur efficace (1sec) 15 kA
de crte 37.5 kA
MTBF 2*106 h
commande motoris
niveau de tension auxiliaire
auxiliaires et moteur CC 110 V
rsistance de chauffage CA 230 V
INTERRUPTEUR 25 kV
TYPE
A lair, installation lextrieur
DONNES LECTRIQUES
Tension nominale (EN 50163) 25 kV
Frquence nominale 50 Hz
Niveau disolement
Tension de tenue impulsion atmosph. 1,2/50 s
Vers la terre 250 kV
Entre deux ples (2x25kV) 290 kV
Tension dessai pendant 1 min. frq. Industrielle
Vers la terre 95 kV
Entre deux ples 110 kV
Pouvoir de coupure 2000 A
Pouvoir de fermeture 16 kA
Dure de vie 10000 man.
commande motoris
niveau de tension des auxiliaires
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 288 DI 480
DISJONCTEUR 25 kV (pour alimenter longue ligne de bifurcation)
TYPE
A vide une interruption par ple (si bipolaire)
DONNES LECTRIQUES
Tension nominale. (EN 50163) 25 kV
Frquence nominale 50 Hz
Niveau disolement
Tension de tenue impulsion atmosph. 1,2/50 s 250 kV
Tension de tenue frquence industr. Pendant 1 min. 110 kV
Courant assign. 1600 A
Pouvoir de coupure de court-circuit symtrique 25 kA
Pouvoir de fermeture 63 kA
Courant de courte dure (3sec) 25 kA
Cycle dopration normale O-0,3-FO-3-
FO
MTBF 2*106 h
commande motoris
niveau de tension des auxiliaires
ISOLATEURS COMPOSITES
DONNES LECTRIQUES
Tension nominale 25 kV
Niveau disolement nominal 52 kV
Niveau de surtension. OV4
Niveau disolement
Tension de tenue impulsion atmosph.
1,2/50 s 250 kV
Tension de tenue frquence industr. 125 kV
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 289 DI 480
Pendant 1 min. sous pluie

Tension de tenue frquence industr. 150 kV
Pendant 1 min sec.
Ligne de fuite 1250 mm
DONNES MCANIQUES
Suspension suprieur et infrieur
Rsistance mcanique la traction 90 kN
Rsistance mcanique en flexion 4 kNm
Feeder
Rsistance mcanique en flexion 4 kNm
Amarrage conducteur
XII.2.4 Circuit de retour de courant et de mise la terre

Le but de ce chapitre est de fournir toutes les prescriptions concernant le circuit de retour et de
mise terre de protection CRT des parties conductrices se trouvant dans la zone servie par la
voie ferre, cest--dire se trouvant entirement lintrieur de la clture de limite (y
compris).
La fonction principale du circuit de retour est celle de garantir le retour de courant de traction
des trains aux sous stations de comptence. Par contre le circuit de terre a la fonction de
garantir le respect des tensions de pas et de contact soit en condition de fonctionnement
normal ou soit en condition de scnario dgrad. Pour permettre le fonctionnement correct du
systme de protection de la ligne de contact, les deux circuits sont en effet fonctionnellement
et physiquement assimilables en un seul et les diffrents conducteurs peuvent tre
indiffremment classifis comme faisant partie de lun ou de lautre en fonction des
considrations en cours. Par consquence, la traditionnelle (c..d. pour les systmes c .c.)
subdivision entre le circuit de terre et le circuit de retour perd, pour ce qui concerne le
systme dlectrification 25 kV, les propres motivations constitutives. Dans ce chapitre les
deux circuits seront traits en un seul circuit.
Aprs une brve description du circuit de retour et du circuit de terre CTR des voies
primaires, dans ce chapitre, seront dtailles les indications gnrales et particulires
respecter pour garantir la protection des personnes et des installations contre les dangers de
tension suite dventuelles pannes ou la rupture des isolateurs.
Ne font pas partie de ce chapitre :
Les prescriptions concernant les connexions au CTR de tout ce qui se trouve dans les
zones relatives aux installations technologiques comme les sous-stations et les postes
autotransformateurs ;
La prescription des mesures ncessaires la prvention ou lattnuation des
problmes relatifs aux interfrences lectromagntiques de la ligne ferroviaire et des
systmes environnants.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 290 DI 480
Les prescriptions concernant la connexion terre des appareils et des masses

mtalliques relatives, armatures de cbles, cbles mtalliques et tout ce qui nest pas
affrent la technologie catnaire.
Pour chaque voie, le CTR se constitue des conducteurs suivants:
Rails;
Conducteur de terre arien en alliage daluminium de section nominale minimum de
150 mm;
Conducteur de terre enterr en cuivre de section nominale minimum de 95 mm;
Liaisons longitudinales et transversales le long des rails
Toutes les connexions aux parties conductrices
Pour les liaison/connexions en cble il faut respecter les indications suivantes :
Toutes les liaisons devront tre les plus courts possibles
Toutes les liaisons devront avoir une basse impdance
Pour des raisons de scurit et de fiabilit les liaisons devront tre ralises avec deux
conducteurs en aluminium au minimum
Le CTR empruntera toujours deux conducteurs au minimum. Par consquence, mme en cas
de circuit de voie isolation monorail, la redondance sera garantie.
Le CTR devra tre conu en fonction de la prsence ou pas des diffrents circuits de voie
savoir :
ceux joints isolants :
avec isolation monorail (utilise surtout en gare)
avec isolation bi-rail
ceux joints lectriques de sparation (circuits de type audiofrquence)
Le CTR devra tre compatible avec le systme de cantonnement adopt et notamment avec le
type et la quantit de bobines inductives ventuellement utilises.
En fonction de la position sur remblai, sur viaduc ou en galerie il y a diffrentes
configurations, et plus prcisment :
Sur remblai:
Le conducteur de terre est enterr environ un demi-mtre de profondeur et passe le
long des fondations du pieu de support de la catnaire.
Les pieux dune voie sont relis entre eux par le conducteur de terre arien et chaque
pieu est reli au conducteur de terre enterr de la propre voie ;
Sur viaduc:
Le conducteur de terre enterr est pos sous la gaine porte-cbles ;
Les pieux dune voie relis entre eux par le conducteur de terre arien et chaque pieu
est reli au conducteur de terre enterr de la propre voie ;
En tunnel
Le conducteur de terre est enterr et pos entre la gaine porte-cble et le pied-droit du
tunnel;
Les supports de la catnaire dune voie sont relis entre eux par le conducteur de terre
arien et chaque couple de supports proche, un de la voie paire et un de la voie impaire,
sont relis entre eux et puis connects alternativement un des deux conducteurs de
terre enterrs.
En tunnel et en viaduc, la conductibilit des conducteurs de terre enterrs devra tre
garantie.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 291 DI 480
Pour ce qui concerne les connexions transversales entre les CTR des voies paires et impaires
en revanche nous avons :
Connexion du systme relative la voie paire avec celui de la voie impaire au moins
tous les 750 mtre environ (enterr ou arien);
Au moins tous les 1500 mtres environ, chaque systme relatif une voie est reli sa
propre voie travers une bobine inductive (si lon nutilise pas le systme de
signalisation avec compteur dessieux). Les deux systmes sont relis entre eux
(enterr ou arien);
Au niveau des SST les circuits de terre et de retour doivent tre spars et relis la mme
barre de terre. Le circuit de retour de courant doit tre dimensionn en fonction de la
puissance maximale de la sous-station et de la surcharge maximale admise.
Dans chaque ligne le respect des tensions minimales de pas et de contact devra tre garanti,
en accord avec le temps de dclenchement des protections (Norme EN 50122-1). Cela devra
tre vrifi avec des simulations et, si ncessaire, avec des mesures sur le terrain, en
adoptant, aussi, toutes les mesures de scurit prvues par la mme Norme.
En tous cas, lentrepreneur, avant la remise des installations, devra effectuer toutes les
mesures et les essais afin de vrifier le respect des valeurs limite.
Classification des parties conductrices

Conformment la norme de rfrence (EN 50122-1), on dfinit:
Parties conductrices accessibles : la partie conductrice dun quipement lectrique pouvant
tre touch et qui nest pas normalement en tension, mais qui peut devenir actif en conditions
de panne.
Partie conductrice extrieure, la partie conductrice qui ne fait pas partie de linstallation
lectrique mais qui peut introduire un potentiel, gnralement le potentiel de terre.
En plus de cette subdivision en fonction de lappartenance au circuit de traction, un second
critre de classification concernant les structures mtalliques se trouvant dans la zone servie
par la ligne lectrique de traction est la tension de la structure, dtermine par le fait quelle
soit :
Une structure qui, suite une panne peut entrer en contact avec des parties de
linstallation en tension ;
Une structure qui, suite une panne nentre pas en contact avec des parties en tension.
Pour ce qui concerne les structures dfinissables comme parties conductrices accessibles
le danger dlectrocution suite panne est vident, alors que pour ce qui concerne les parties
conductrices extrieures , la norme de rfrence dfinit la zone risque de tension en
prconisant la connexion un circuit de terre appropri de tous les lments mtalliques se
trouvant dans la zone de la ligne de contact et la zone du pantographe.
La Norme EN 50122-1 laisse aux normes nationales de scurit, la responsabilit de dfinir
les limites de la zone de la ligne arienne de contact et de la zone du pantographe.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 292 DI 480
AV
y y
ZP
z
PA
PR plan de roulement
PA Point plus lev de la
catnaire
ZLC ZLC zone de la ligne de
contact
ZP zone du pantographe
AV axe de la voie
PR
X=4m ; Y=2m; Z=2m

x x
Dans les prescriptions de connexion terre il faudra donc se rfrer aux dfinitions ci-dessus
concernant les tronons lectrifis 25 kV.
La rupture des feeders nest prise en pas considration, conformment la note traite de la
page 4 des Normes techniques EN 50122-1 selon laquelle : le pantographe dvi ou
endommag peut tre en tension quand il est en liaison dautres pantographes ou quand le
freinage lectrique entre en action. La rupture des feeders ngatifs ou des feeders
dalimentation) qui ne soient pas sollicites mcaniquement par des organes de contact nest
pas prise en considration puisque la probabilit de rupture est minime .
Le bureau dtude devra tablir, conformment la Norme EN 50122, les mesures ncessaires
pour assurer la suret des personnes pour chaque typologie de masse et lment conducteur
(tranger linstallation lectrique), se trouvant ou pas dans la zone de ligne arienne de
contact et zone de pantographe.
Gares
Dans les gares, il faudra assurer, autant que possible, la mme configuration du CTR quen
pleine voie.
Dans le cas o cela nest pas possible, il faudra remplacer le conducteur de terre enterr par
des prises de terre individuelles (piquets de terre). Dans ce cas il faudra prvoir un double
conducteur de terre arien.
Il faut assurer la continuit du CTR des voies secondaires celui des voies primaires par des
liaisons transversales.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 293 DI 480
Les liaisons transversales parmi les CTR de chaque voie ou groupe de voies ne devront jamais
constituer un circuit ferm pour le circuit de voie.
Le circuit de retour et de mise la terre devra tre compatible avec le systme de signalisation
adopt en gare (circuits de voie).
Toutes les parties conductrices se trouvant dans la zone risque de tension doivent tre
connectes au CTR au moins avec deux conducteurs.
Entre les sectionnements dextrmits de la gare, le conducteur de terre enterr
constituera toujours un circuit maill.
Le CTR devra tre compatible avec le systme de mise la terre des installations du
BV de la gare.
En particulier, lalimentation lectriques des gares (prise de courant, clairage, etc.) doit tre
ralise avec un rseau TN-S o TT, selon la disponibilit de la source dalimentation et la
puissance demande.
Lentrepreneur devra raliser, avant la remise des installations, touts les essais ncessaires
pour dmontrer le respect des tensions de pas et de contact dans nimporte quelle condition de
fonctionnement (normale et dfaut).
XII.2.5 Signalisation propre la traction lectrique

La signalisation propre la traction lectrique se compose principalement des quatre
catgories suivantes
Signalisation pour les mcaniciens
Signalisation pour les oprations de maintenance
Signalisation pour lidentification des quipements le long de la ligne
Signalisation pour avertissement de danger dlectrocution
Signalisation pour les mcaniciens
La signalisation pour les mcanicien, quand elle est prvue, notamment le signal coup
courant annonce : pancarte sectionnement distance D) , excution fin de
parcours ; signal baiss panto annonce, excution, fin de parcours ,
sectionnement ) devra tre conforma la Norme en vigueur sur les chemins de fer
algriens. (Titre 1)
Signalisation pour les oprations de maintenance
Pour des motifs dexploitation ou de maintenance, il faut pouvoir mettre hors tension les
catnaires de certaines zones. Pour cela, les catnaires sont dcoupes lectriquement en
tronons, spars les uns des autres par des sectionnements dont la continuit lectrique est
assure par des appareils dinterruption ferms
Les catnaires .primaires sont dcoupes en secteurs, sous-secteurs, sections lmentaires. Les
catnaires secondaires sont dcoupes en sections lmentaires et, lorsque cela est justifi, en
sous-secteurs.
Le secteur est constitu par lensemble des catnaires alimentes en situation normale par un
disjoncteur de la sous-station. Ses limites sont, dune part, les sectionnements de la sous-
station, dautre part, les sections de sparation.
Le sous-secteur est une partie de secteur, isolable par des sectionnements. Ceux-ci sont
pontables par des interrupteurs/sectionneurs de ligne.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 294 DI 480
La section lmentaire est une partie de sous-secteur, isolable par des sectionnements munis
dappareils dinterruption, qui constitue le plus petit tronon de catnaire isolable
lectriquement.
Toutes les zones de la catnaire devront tre localises univoquement et clairement afin de
pouvoir effectuer, en scurit, toutes les oprations de maintenance.
Les catnaires primaires doivent tre individue travers les noms des lieux encadrant (gares,
interconnexions, sous-stations, etc.) et travers la dfinition montante, descendante et unique.
Pour les catnaires primaires, aucune indication nest prvue sur les cbles catnaires et par
consquence pour lindividuation de la ligne on fera rfrence la numrotation des poteaux
de ligne.
Chaque section lectrique de gare doit tre identifie en fonction du nom de la gare et dun
panneau, numrot ou de couleur, positionn sur le cble porteur ou sur la console. Il faut
viter dutiliser les mmes couleurs pour des sections lectriques contigus.
Signalisation pour lidentification des quipements et poteau le long de la ligne
Tous les quipements le long de la ligne (sectionneurs, interrupteurs, disjoncteurs) devront
tre identifies univoquement travers un sigle indiquant la typologie de lappareille
dinterruption (D, I, S) et la numrotation progressive.
Ce panneau doit tre positionn sur le poteau de soutient des appareils dinterruption.
Tous les poteaux et les portiques devront tre quips dun panneau didentification contenant
au moins les indications suivantes : numro progressif du poteau, point kilomtrique,
signalisation davertissement danger de mort.
Signalisation pour avertissement de danger dlectrocution
Le contact ou le voisinage distance rduite avec partie sous-tension est cause daccidents ou
mort. Le risque de fulguration doit tre signal sur les installations travers une plaque telle
que celle indique dans lannexe B de la Norme EN 50122.
XII.2.6 Hauteurs libres des ouvrages dart

La hauteur libre des nouveaux ouvrages dart par rapport au plan de roulement doit tenir
compte du Gabarit dlectrification, des caractristiques de la catnaire, des distances
disolement, des tolrances de construction et dventuelles oprations de bourrage. En
considrant tous les aspects mentionns, ci-dessous, on met en vidence deux valeurs dHL,
lune plus prioritaire que lautre savoir :
1) Hauteur libre de 7,00 m (prioritaire) qui permet de garantir linstallation de la catnaire
dans nimporte quelle condition dexploitation ;
2) Hauteur libre de 6.50 m (dans le cas ou des contraintes sur le terrain ne permettent pas
de respecter la hauteur de 7,00 m).
XII.3 SCADA

SST Sous Station lectrique
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 295 DI 480
SN Section Neutre
SSR Section de sparation de rseaux
c.a. Courant alternatif
c.c. Courant continu
STI Spcifications techniques pour linteroprabilit
PS Poste de sectionnement et de mise en parallle
PSS Poste de sous-sectionnement
CCDET Centre de Contrle Distance de lnergie de Traction
SCADA Supervisory Control And Data Acquisition
IFTE Installation fixes traction lectrique
TE Traction lectrique
SDH Synchronous Digital Hierarchy
MTTR Mean time to repair
HW Hardware
SW Software
PCCN Poste de Commande Centralise National de lnergie de traction
RAID Redundant Array of Independent Disks
D&M diagnostic and maintenance
RTU Remote Terminal Unit
ADM Add-drop multiplexer
UPS Uninterruptible power supply
MMI Man-Machine Interface
XII.3.2 Gnralit
La principale fonction du systme SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition
Systme de Commande et dAcquisition de Donnes Automatises) est celle de fournir un
moyen pour tlcommander et tl-contrler en temps rel les quipements du systme de
traction lectrique dun Centre de Contrle Distance de lnergie de Traction (CCDET).
Le bureau dtude devra choisir la position gographique du CCDET parmi les sites indiqus
par lANESRIF en relation aux exigences de type logistique et organisatrice, nexistant en ce
sens de particulires contraintes de nature technique. Ce choix devra tre partag aussi par
lexploitant des infrastructures.
Dans les paragraphes suivants les principales caractristiques et fonctionnalits du systme
SCADA seront dcrites.
XII.3.3 Architecture gnrale

Le systme peut tre dcrit par le schma suivant:
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 296 DI 480
Les principaux lments illustrs sont:

le Centre de Contrle Distance de lnergie de Traction (CCDET), travers lequel il
est possible de commander et de contrler les quipements relatifs au systme de
traction lectrique;
un certain nombre de Systmes Priphriques, mis en interface avec les quipements
relatifs au systme de traction lectrique et, ventuellement, aux quipements dautres
sous-systmes;
le systme de tlcommunications, qui garantit une voie de communication sre, fiable
et redondante entre le Centre de Contrle Distance et les Systmes Priphriques.
Le systme de tlcommunications sera constitu par un anneau principal en technologie SDH
(Synchronous Digital Hierarchy Hirarchie Numrique de Synchronie) sur le backbone
en cble fibre optique.
Lanneau principal sera sectionn en correspondance des postes priphriques, afin de
permettre la transmission distance des donnes.
Lanneau principal sera intgr, ventuellement, par un nombre congru de connexions point-
point, qui permettront de rejoindre les installations priphriques situes entre deux postes
priphriques directement desservis par le rseau SDH.
Ces connexions utiliseront des cbles fibre optique comme supports physiques, qui seront
redonds pour garantir une fiabilit leve.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 297 DI 480
XII.3.4 Requis gnraux

Utilisation de technologies consolides
Les quipements employes devront tre du type largement employ pour les installations
dautomatisation dans le cadre industriel, de type non propritaire.
Notamment les quipements devront avoir des caractristiques de fiabilit et de facilit
dentretien, indiques lemploi dans un cadre ferroviaire.
En outre les technologies utilises devront tre actuelles, flexibles et prtes aux volutions et
ncessits futures.
Le SCADA devra, notamment, sintgrer au rseau de donnes prvu par les systmes
priphriques, ainsi quau rseau principal SDH de tlcommunications.
Homognit des quipements employs

Les quipements employs devront tre homognes pour permettre une majeure et plus facile
connaissance de linstallation de la part de techniciens dentretien, une diminution des dlais
de rparation (MTTR) et une rduction des cots dachat et dentretien des composants du
SCADA.
Disponibilit leve
Le SCADA devra tre structur de faon possder une capacit leve de tolrance vis--vis
des pannes sans dgradations significatives.
Notamment le systme devra tre projet de faon maintenir le contrle complet des
installations et des dispositifs de TE mme en prsence de panne.
A ce propos il faudra prvoir des serveurs redondants et des mcanismes automatiques pour le
maintien de la duplication et de lalignement des donnes.
Modularit
Soit lHW que le SW devront tre projets avec des critres de modularit.
Le HW devra tre compos par des modules facilement branchables et dbranchables de
faon telle que sa configuration puisse tre facilement maintenue, modifie et/ou
dveloppe.
Le SW devra tre dvelopp de manire permettre lventuelle insertion des modules
ncessaires la gestion de nouvelles IFTE non prvues au dpart.
En outre, aussi bien le HW que le SW devront tre conus pour tre facilement mis en uvre
quand lon souhaitera tendre le SCADA dj existant un ou plusieurs tronons dune ou
de plusieurs lignes ferroviaires.
Autodiagnostics
Le diagnostic des pannes devra tre possible au niveau de chaque module ou sous-module.
Les quipements logique programme devront tre dots de SW et de HW permettant un
efficace diagnostic de tous les lments du systme aussi bien on-line quoff-line.
Lautodiagnostic du systme devra tre rendu disponible aux oprateurs prposs lentretien
du systme.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 298 DI 480
Tlgestion
Il faudra prvoir la possibilit de grer distance les phases de Fault management, de
configuration management, de chargement et de mise jour des programmes de supervision,
en adoptant les ncessaires protections contre les intrusions indues.
Entretien
Tous les composants HW et SW devront tre projets, raliss et installs avec lobjectif den
faciliter lentretien, afin quils puissent tre facilement installs, entretenus et remplacs en en
garantissant les requis sur un horizon temporel dau moins 20 ans.
Il sera ncessaire que pendant cet arc de temps les quipements de nouvelle gnration soient
compltement interchangeables avec ceux de premire installation.
En outre ces composants devront pouvoir tre remplacs, rintgrs ou enlevs en cas
dinefficacit mme partielle ou sils ne rpondent plus leur but, sans impliquer de lourds
effets sur la continuit du service.
XII.3.5 Architecture du CCDET

Architecture gnrale
Larchitecture gnrale du CCDET est reprsente dans la figure suivante :
Larchitecture du CCDET sera base sur un rseau local redondant (1 GB LAN) auquel seront
connects les quipements suivants:
Couple de serveurs de communication, employs pour la liaison lanneau principal de
tlcommunications ;
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 299 DI 480
Couple de routeurs pour la connexion des serveurs de communication ci-dessus

lanneau principal de tlcommunications et les ncessaires conversions de protocole ;
Coupe de serveurs de base de donnes, en configuration hot-standby, avec une
configuration des disques durs de type RAID (Redundant Array of Independent Disks);
Couple de serveurs de D&M (diagnostic et entretien), en configuration hot-standby,
avec configuration des disques durs de type RAID (Redundant Array of Independent
Disks);
N. 2 postes oprateur pour les fonctions de supervision et de contrle ;
N.1 poste de Diagnostic et Entretien, intgr au couple de serveurs D&M, pour les
fonctions dentretien et de diagnostic du systme;
N. 1 poste de configuration pour la configuration et la simulation du SCADA;
N. 1 synoptique, constitu de n. 3 crans de grandes dimensions (40 ou 50 au plasma
ou LCD) et relatif appareil de contrle;
N. 1 appareil de synchronisation horaire GPS;
N. 2 imprimantes module continu, pour lenregistrement chronologique des
vnements et des alertes ;
N. 1 imprimante LaserJet couleurs format A3 pour limpression de laffichage des
crans et de la documentation technique
N. 1 RTU consacr la gestion des vnements et des alertes des services auxiliaires
du CCDET.
La configuration ci-dessus doit tre considre comme minimum.
Le bureau dtude pourra proposer dventuelles modifications/intgrations la configuration
dcrite mais il devra dmonter lquivalence de la solution choisie par lmission dune
documentation FMDS approprie.
Positionnement du CCDET
Le CCDET sera positionn, de prfrence, en correspondance dune gare, de faon accder
directement au backbone principal SDH de communication (si existantes).
La position gographique du CCDET sera indique par lANESRIF en relation aux exigences
de type logistique et organisationnelle, nexistant en ce sens de particulires contraintes de
nature technique. Ce choix devra tre partag aussi par lexploitant des infrastructures.
Mise en interface avec des systmes de niveau suprieure

Le CCDET devra avoir la possibilit de se mettre en interface avec des systmes de niveau
suprieure travers les plus importants protocoles de communication prvus pour les
systmes de tlcommande et de tl-contrle.
La connexion aura lieu travers le rseau de transmission SDH.
Cette connexion permettra la mise en interface avec le PCCN (Poste de Commande
Centralise National de lnergie de traction).
Ces fonctions de mise en interface devront tre possibles sans lajout de composants matriels
mais seulement par la mise jour du logiciel et de la base de donnes du SCADA.
XII.3.6 Services auxiliaires du CCDET

Le CCDET disposera des systmes auxiliaires suivants :
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 300 DI 480
Systme de dtection des incendies;

Systme anti-intrusion;
Systme de vidosurveillance CCTV;
Systme de contrle allum ;
Systme de climatisation ;
Systme dillumination normale et de secours;
Systme dalimentation normale et de secours;
Chaque systme ci-dessus disposera dune propre centrale de contrle en mesure doprer
dune manire autonome et denvoyer au systme SCADA les alarmes. Les alertes seront
acquises par un RTU consacr spcifiquement cette fonction.
Systme dalimentation
Parmi les systmes auxiliaires du CCDET, le systme dalimentation revt une importance
particulire puisque son architecture grave sur la fiabilit et la disponibilit du systme dans
son ensemble.
En fonction de la typologie des charges lectriques alimenter et du degr de tolrance aux
interruptions, il faudra prvoir les typologies de rseau suivantes :
Rseau normal (en bt ou MT);
Rseau de secours ( travers groupe lectrogne);
Rseau en continuit (no-break) ( travers UPS).
XII.3.7 Architecture des systmes priphriques
Gnralit
Les systmes priphriques seront consacrs la supervision et la commande de :
Sous Station de Traction (SST);
Poste de Section Neutre (SN);
Poste de sectionnement et de mis en parallle (1x25 kV);
Poste dAutotransformateur Double/Simple (PAD/PAS 2x25 kV) ;
Gnriquement indiqus comme quipements de TE.
Les IFTE et les quipements spcifiques de supervision et de commande de SST, SN, PAD
soumis au CCDET (Centre de Contrle Distance de lEnergie de Traction) seront ensuite
indiqus comme quipements priphriques de tlcommande .
Ci-aprs, larchitecture du poste priphrique SST et des autres postes priphriques
(Gare, PP, PA) sera dcrite.
Sous station de traction

Un systme priphrique install dans une SST peut tre reprsent dans la figure suivante :
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 301 DI 480
Larchitecture dune SST sera base sur une connexion optique redonde point point,
effectu laide de box et de modems optiques, permettant la connexion au rseau de
transmission SDH en correspondance dune gare (si un rseau SDH existe dj), ou
directement au rseau SDH au niveau de la mme sous-station.
Larchitecture de SST prvoit un rseau local (LAN) auquel seront connects les quipements
suivants :
Couple de serveurs de communication / base de donnes, en configuration hot-
standby, ayant une configuration des disques durs de type RAID (Redundant Array of
Independent Disks);
Poste oprateur local;
Imprimante de service;
N. 1 RTU consacrs la gestion des quipements Zone HT ;
N. 2 RTU consacrs la gestion des quipements Transformateurs;
N. 2 RTU consacrs la gestion des quipements Zone MT ;
N. 1 RTU consacr la gestion du tronon neutre de SST;
N. 1 RTU consacr la gestion des services auxiliaires de SST, comme:
Batteries daccumulateurs;
Chargeurs de batteries;
Systme anti-incendie (dtection);
Systme anti-intrusion.
Le bureau dtude pourra proposer dventuelles modifications / intgrations la
configuration dcrite mais elle devra dmontrer lquivalence de la solution choisie par la
rdaction de documentation FMDS approprie.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 302 DI 480
Autres postes priphriques

Un systme priphrique install en correspondance dune Gare, dun Poste de sectionnement
et de mise en parallle (PSMP) ou dun Poste de Autotransformateur (PA) peut tre reprsent
dans la figure suivante :
Larchitecture dun Poste Priphrique du type Gare, PSMP ou PA sera base sur la
connexion directe dun RTU aux multiplexer redonds, permettant son tour la connexion
lADM et au rseau de transmission SDH.
Les quipements priphriques sur le terrain sont connects au RTU travers un tableau de
commande TCom et relais dinterface en mesure de garantir lisolation galvanique.
Dventuels quipements sur le terrain loignes de ce RTU pourront tre grs par un RTU
distance, connect au RTU principal laide de connexion Ethernet fibre optique.
Le bureau dtude pourra proposer dventuelles modifications / intgrations la
configuration dcrite mais elle devra dmontrer lquivalence de la solution choisie par la
rdaction de la documentation FMDS approprie. Le choix final sera toujours la charge du
Maitre de lOuvrage.
XII.3.8 Requis fonctionnel du sw SCADA
Fonctions principales du SCADA

Du PDCL (Poste de Diagnostic et de Contrle Local) de chaque systme priphrique, le
SCADA devra permettre au moins les fonctions suivantes :
Acqurir ltat de fonctionnement (alarmes);
Effectuer les commandes prvues pour les diffrentes installations gres;
Configurer le systme SCADA mme et les ventuelles installations directement
gres ;
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 303 DI 480
Rendre disponible la reprsentation de ltat des installations, sur les niveaux

structurels complexit diffrente ;
Garantir les fonctionnalits de rseau management des appareils de rseau du PDCL et
CCDET;
Garantir la mise en archive des donnes de diagnostic ;
Supporter la pleine oprativit des diffrents postes operateurs en mme temps ;
Guider loprateur pour la gestion des urgences ;
Permettre des modifications aux procdures durgence ;
Grer de manire informatise la documentation de linstallation de tous les sous-
systmes prsents ;
Grer la protection et la scurit des donnes et des accs au systme;
Synchroniser lhoraire des units priphriques avec celle du CCDET;
Garantir en cas de redmarrage du systme la cohrence des donnes prsentes avec
ltat courant des installations ;
Etre prdispos pour une ventuelle mise en interface avec des systmes de niveau
suprieur.
Du CCDET, le SCADA devra permettre au moins les fonctions suivantes :

Acqurir ltat de fonctionnement (alarmes);
Effectuer les commandes prvues pour les diffrentes installations gres;
Configurer le systme SCADA mme;
Rendre disponible la reprsentation de ltat des installations, des niveaux structurels
complexit diffrente en fonction du rle oprateur du terminal du systme;
Garantir les fonctionnalits de rseau management des appareils de rseau de PDCL et
de CCDET;
Configurer, en fonction de la juridiction gographique de loprateur du terminal du
systme, la reprsentation graphique des installations de comptence ;
Garantir la mise en archive des donnes de diagnostic ;
Supporter la pleine oprativit des diffrents postes de travail en mme temps ;
Guider loprateur pour la gestion des urgences ;
Permettre des modifications aux procdures de secours ;
Grer de manire informatise la documentation de linstallation de tous les sous-
systmes prsents ;
Grer la protection et la scurit des donnes et des accs au systme;
Synchroniser le propre horaire partir du systme GPS;
Garantir en cas de redmarrage la cohrence des donnes prsentes avec ltat
cohrent des installations ;
tre prdispos pour une ventuelle mise en interface avec des systmes de niveau
suprieur.
Requis du logiciel (SW) applicatif

Le choix du SW de base devra tre guid par les critres suivants :
Ne pas tre contraint au choix dune architecture particulire HW en vitant des
solutions propritaires ;
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 304 DI 480
L o ncessaire, permettre une simple connexion avec des systmes externes en

utilisant SW de communication standard;
Adhrer aux standards de march afin de raliser des solutions technologiquement
mises jour, ouvertes et supportes par des fournisseurs de rfrence ;
Fournir un systme possiblement flexible, en mesure de se conformer aux mutations de
la ralit dcrite et/ou aux ncessits de lutilisateur.
Pour ce qui concerne le SW applicatif, larchitecture devra prvoir une solution de type
client/serveur.
Le SCADA devra permettre de grer les requis fonctionnels minimum suivants :
Redondance des serveurs ;
Plusieurs postes operateurs fonctionnant en mme temps ;
Plusieurs niveaux de pages ;
Protocoles standard dusage plus commun ;
Pilote standard dusage commun ;
Interface standard dusage plus commun.
La prsentation des informations loprateur devra tre ralise laide de pages graphiques
pour en faciliter linterprtation.
La reprsentation graphique devra permettre, laide des symboles bass sur lemploi des
couleurs, clignotants et autre, de reprsenter dynamiquement ltat des installations de faon
raliste, avec une interface user friendly et ergonomique.
Le SCADA du PDCL devra permettre la prsentation, loprateur, dun vnement dalarme
dans un temps non suprieur 1 seconde partir de la vrification de lvnement.
En outre le SCADA du CCDET devra permettre la prsentation, loprateur, dun
vnement dalarme dans un temps non suprieur 1 seconde partir de la rception auprs
du PDCL.
Le systme de tlcommunication devra garantir la prsence dune bande de transmission de 2
Mbit/s entre CCDET et PDCL.
Les activits dacquisition des vnements et leur gestion devront tre enregistres et mises en
archive dans larchive historique local du PDCL pour une priode configurable, non
infrieure 30 jours sans crasement.
En outre les donnes devront tre automatiquement transfres et mises en archive dans le
serveur de base de donnes du CCDET pour une priode configurable, non infrieure 180
jours sans crasement.
Les donnes devront pouvoir tre extraites et puis tre traites par SW de type commercial.
Les principales fonctionnalits fournies par le SCADA devront tre alignes avec ce qui est
expos ci-dessous :
Fault Management: permet lidentification des pannes en fournissant la liste des
alarmes prsentes ;
Configuration Management: permet la configuration des paramtres oprationnels de
fonctionnalit des appareils directement contrls (serveur SCADA et RTU des sous-
systmes). Il inclut en outre la fonctionnalit pour le SW et donnes download/upload
en plus de la fonctionnalit administrative (configuration date/heure, backup / restore
des bases de donnes);
Security Management: les fonctionnalits permettent la ralisation dopportunes
politiques de scurit afin de permettre laccs au systme SCADA aux profils
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 305 DI 480
oprateur habilits. La scurit devra tre base sur des mcanismes daccs (lis donc
lidentifiant, au mot de passe) et aux profils utilisateur.
Fault management
PAGE ALARMES
Le systme SCADA devra permettre lacquisition, llaboration, la mise en archive et la
prsentation de notifications de mauvais fonctionnement (alarmes) dappareils et de
composants HW et SW appartenant aussi bien aux installations gres de chaque systme
priphrique quau systme SCADA mme.
La page alarme de default devra reporter la liste de toutes les alarmes actives et celles
rsorbes nayant pas encore t reconnues.
Classification sur la base de la gravit:
alarme jaune (seuil dattention);
alarme rouge (seuil dintervention);
Classification sur la base de ltat:
A reconnaitre;
Reconnue;
Rsorbe et non reconnue;
Rsorbe et connue.
Les alarmes peuvent tre mises en ordre croissant ou dcroissant chronologiquement.
A partir de la page des alarmes il devra tre possible deffectuer les oprations de:
Reconnaissance une par une;
Reconnaissance globale.
CORRLATIONS DES ALARMES

Des mcanismes de corrlation des alarmes devront tre prvus entre le SCADA du CCDET
et les systmes priphriques, dans le but de faciliter lanalyse de la part des agents prposs
lentretien, en leur permettant de focaliser leur attention sur la relle cause de la panne.
Les serveurs des postes priphriques, mis en interface avec le CCDET, devront envoyer, les
alarmes (densemble) en tenant compte de la hirarchie des mmes alarmes. La hirarchie
sera dtermine sur une base temporelle.
TLMESURE
Les tlmesures permettront laffichage des valeurs des principaux paramtres (comme par
exemple les valeurs de courant, de tension, de puissance, etc.)
Aux mesures, il faudra quil soit possible dassocier des seuils, deux basses et deux hautes,
qui lacte de leur franchissement engendreront les alarmes.
GESTION DE LARCHIVE HISTORIQUE DES VNEMENTS

Tous les vnements (modification de ltat dun quipement contrl, apparition,
reconnaissance et limination dune alarme, commande envoye un oprateur) devront tre
enregistrs sur une base de donnes historique des vnements.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 306 DI 480
A laide de lMMI (Man-Machine Interface) il faudra donner dopportunes commandes

manuelles ou automatiques pour la sauvegarde de larchive de back up sur un support tel
quun DVD ou sur une unit externe comme un disque USB ou sur une unit en rseau local
(disque de rseau).
Aprs lavoir sauvegard, il devra tre possible manuellement ou automatiquement deffacer
larchive de back up, en librant ainsi de lespace sur le disque fixe du serveur.
Il devra toujours tre possible dafficher les donnes de base de back up travers des
instruments commerciaux.
Le filtrage et la mise en ordre sur la base des critres suivants devront tre applicables :
Date et heure;
Nom de lquipement ;
Type dintervention ;
Zone dappartenance du dispositif (par exemple : tous les vnements dun quipement
dun systme priphrique particulier);
Systme priphrique intress;
Oprateur (au cas o lvnement consisterait en une commande ou une reconnaissance
dalarme).
Configuration management
PROFILS UTILISATEUR DE SUPERVISION

Le systme SCADA devra tre utilis exclusivement par des oprateurs formes et habilits
la gestion et lutilisation de ces installations.
COMPOSANTS ET SOUS-SYSTME CONTRLS ET COMMANDS PAR LE SCADA

Le SCADA devra prvoir les fonctions de commande et de contrle de ltat des quipements
suivantes, des sous-systmes et des relatives alarmes disponibles:
sectionneurs motoriss;
interrupteurs de manuvre /sectionneurs;
interrupteurs;
disjoncteurs
relai de protection;
transformateurs de tension et de courant;
interrupteurs BT des services auxiliaires contrls;
batteries daccumulateurs (check);
chargeur de batterie;
ouverture gnrale;
autodiagnostic SCADA local;
quipements de communication et liaison de fibre optique
anti-incendie (dtection);
anti-intrusion.
La liste des appareils et des sous-systmes doit tre comprise comme indicative et non
exhaustive.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 307 DI 480
INTERFACE OPRATEUR
A loprateur SCADA, lacte de la connexion au systme, devra se prsenter une interface
graphique du SW lui permettant immdiatement dafficher la situation dans le cadre de sa
propre juridiction.
A ce propos, au niveau du CCDET devra tre ralis une interface graphique affichant tous
les systmes priphriques de juridiction de ce CCDET.
En outre il faudra mettre disposition des instruments de configuration, permettant dintgrer
dans le SCADA de CCDET des systmes priphriques quips et/ou modifis par la suite.
Concernant le SCADA de PDCL, en revanche, ces instruments de configuration devront
permettre par la suite lintgration de quipements / installations ralises dans le systme
priphrique.
Pour autant, linterface oprateur devra tre ralise sur les diffrents niveaux hirarchiques
suivants :
Synoptique - niveau 1: domaine territorial de juridiction. Sur un seul cran lentier axe
/ rseau / nud devra tre affich;
Poste Oprateur - niveau 2: domaine tronon, dans lequel toutes les installations sy
trouvant devront tre affiches sur un seul cran;
Poste Oprateur - niveau 3: domaine installation, dans lequel devront tre affiches
sur un seul cran toutes les quipements sy trouvant (par ex. une sous station) ;
Poste Oprateur - niveau 4: domaine quipements, reportant lindication des valeurs
des paramtres contrls et des commandes ralisables du SCADA, reportant
limmdiat affichage graphique de la prsence des alarmes en cours, les archives des
vnements et des valeurs de tous les paramtres contrls.
Les pages vido des niveaux 3 et 4 devront tre affiches aussi bien sur le SCADA de PDCL
que sur celui de CCDET, alors que les niveaux 1 et 2 ne devront tre affich que
respectivement pour le synoptique et les postes du SCADA de CCDET.
Security management
GESTION DE LA SCURIT
Laccs au SCADA de la part des utilisateurs des diffrents postes oprateur, devra avoir lieu
laide dune zone fonctionnelle consacre, appele Gestion de la scurit .
Cette gestion devra tre externe lapplication du produit SCADA.
Laccs aux fonctions du systme, dont il est possible de bnficier travers linterface
utilisateur, devra prvoir lusage dun mot de passe et ventuellement dune carte magntique
que les utilisateurs devront introduire pour tre authentifis.
Il faudra prvoir une coordination automatique de la gestion de la scurit entre le SCADA de
CCDET et le SCADA de PDCL, de faon telle permettre le passage de CCDET PDCL
sans ultrieure requte didentification des utilisateurs et des profils.
Ci-dessous, la liste des fonctions disponibles tous les oprateurs indpendamment du profil
attribu :
Identifiant daccs au systme;
Identifiant de sortie du systme;
Changement de mot de passe pour laccs au systme;
Dsactivation du poste (permettant de bloquer le poste de travail);
Accs au systme de documentation en consultation.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 308 DI 480
Toutes les oprations requises devront tre traces sur fichier LOG.
Il sera possible de bloquer le poste oprateur laide dune commande de menu pour
permettre loprateur de sloigner du MMI pendant une session de travail.
Quand le poste est bloqu, loprativit et la possibilit de consulter les pages graphiques
devront tre interdites et il devra tre affich sur lcran un message indiquant ltat courant
de bloc.
Si pendant une session de travail, le poste oprateur nest pas actif (cest--dire la souris nest
pas bouge et aucune touche nest presse) pendant un intervalle de temps dtermin
(configurable) le MMI devra automatiquement entrer en tat de veille.
Pour sortir de ltat de veille, il faut rintroduire le mot de passe. Celui-ci peut tre le mme
que celui de loprateur prcdemment identifi ou celui dun nouvel oprateur succdant au
prcdent, en introduisant sa propre carte magntique.
Toutes les oprations effectues par loprateur (dbut et fin de session de travail, envoi de
commandes, reconnaissance des alarmes, etc.) devront tre enregistres dans larchive
historique des vnements.
La base de donnes des utilisateurs devra tre chez les serveurs du SCADA de PDCL et de
CCDET, aligne et protge par un mot de passe.
Les mots de passe mmoriss dans la base de donnes devront tre crypts.
PROTECTION INFORMATIQUE
Le SCADA de CCDET devra possder un serveur antivirus appropri, qui devra permettre le
tlchargement et la mise jour de tous les documents (serveur et client) de PDCL et de
CCDET.
En outre, pour prvenir les intrusions de lextrieur du SCADA, les points de communication
travers des rseaux externes ne devront pas tre accessibles.
Dventuelles mises en interface avec des systmes extrieurs, qui pourraient tre ncessaires
devront tre protges par des firewalls sur HW consacrs.
Gestion de la documentation
Le systme SCADA de CCDET devra prvoir une fonction consacre la gestion de la
documentation de tous les systmes centraux et priphriques permettant, partir des postes
oprateur du systme, de consulter en ligne la documentation technique mise en archive
(monographies, documents de projet de construction, modes demploi et dentretien, etc.) ou
de support lagent dentretien pour toutes les activits quil peut accomplir sur linstallation.
La documentation en ligne devra aussi comprendre les manuels techniques et dutilisateur.
Il devra tre possible dafficher tous les formats plus communs de documents parmi lesquels :
documents Office (.doc, .xls, ...);
documents Acrobat (.pdf);
pages web (.htm);
fichiers dimage (.gif, .jpg, .bmp, .tif .png);
plans AutoCAD (.dwg).
La base de documentation devra pouvoir tre organise logiquement en dossiers de faon en
faciliter la consultation, laide dune fonction indique de recherche base sur des mots-cls
slectionnables par loprateur.
Il devra tre possible dimprimer les documents affichs.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 309 DI 480
Les fonctions permettant au personnel dintgrer et de mettre jour larchive de

documentation devront tre accessibles sur tous les postes operateur du SCADA et associes
au profil Administrateur SCADA .
En outre il faudra aussi prvoir la fonction de recherche sur lensemble des systmes de
documentation des diffrents PDCL grs directement par le CCDET.
Protocoles dinterface
Sauf spcifiques prescriptions contractuelles de la fourniture, les protocoles dinterface seront
fournis avec le produit SCADA aussi bien pour ce qui concerne la communication centre-
priphrie, que pour la mise en interface travers des systmes dacquisition.
Normalement les protocoles suivants seront utiliss :
IEC 60870-5-104
IEC 60870-5-103
IEC 60870-5-101.
Synchronisation horaire
Le CCDET sera dot de synchronisme horaire travers un systme GPS et assurera la
synchronisation horaire des systmes priphriques travers le protocole de communication.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 310 DI 480
XIII CLAIRAGE ET FORCE

La rdaction de ltude doit tre ncessairement appuye par les lments dentre de base
normalement contenus dans la phase dtude prcdente.
Dans le cas o les donnes de base ne soient pas disponibles, le bureau dtude devra, selon
son exprience et conformment installations similaires dj lectrifies ( citer comme
rfrence), supposer des scenarios compatibles pour lintgration des donnes de base.
En outre, il est ncessaire, en cours dtude, de faire une interface et une intgration troite
avec les documents des installations de signalisation (plan schmatique).
La ralisation de ltude doit se faire en partant de tous les lments dentre de base et des
directives qui ont t dtermines lors des phases dtude prcdentes.
La rdaction de ltude se fera conformment la Norme ISO 9001.
Le projet doit contenir au minimum dans son ensemble les documents numrs et dcrits
avant.
Pour ce qui concerne les livrables personnaliser, il sera ncessaire de se rfrer autant que
possible aux livrables-types.
Les installations, les technologies et les mtereaux proposs devront, autant que possible,
prendre comme rfrence des typologies dinstallation dj ralises et essayes en Algrie
(prioritaire) ou sur lignes lectrifies similaires (dans le cas o des installations similaire
nexistent pas en Algrie).
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 311 DI 480
XIV BTIMENTS
XIV.1 ARCHITECTURE
XIV.1.1 Objectifs et buts

Contenu technique de ltude darchitecture
La gare ferroviaire se prsente comme un lieu o se droule le changement des diffrentes
modalits de transport : train-bus, train-taxi, train-mtropolitain, train-voiture particulire. En
dautres termes il sagit de nuds de liaison entre la ville et le systme intgr de transport
public.
Il ne sagit plus dun point darrive ou de dpart, ayant une faade urbaine, mais dun
organisme plus complexe accessible de plusieurs cts qui se prsente comme un lment de
couture urbaine.
La gare doit tre conue non plus comme la somme dilots prposs chaque fonction mais
comme un ensemble de services qui se droulent dans des espaces ferms ou ouverts au
bnfice du passager en tant quentit autonome qui se dplace dune situation une autre.
Les gares deviennent des nuds dun rseau et le pivot des nouvelles structures
dtablissement : le systme des transports devient un lment intgrant dans le tissu urbain.
Les nuds des zones centrales ont un caractre plus complexe. Il sagit de points dchangeur
intermodaux de diffrents systmes de transport.
Fondamentalement il y a deux modes dorganiser la gare comme nud dchangeur
intermodal : le premier dans lequel le systme fonctionne verticalement et le second
dveloppement essentiellement horizontal.
Les gares du premier type doivent faciliter le franchissement des dnivellations entre le
niveau des quais des diffrents rseaux en maintenant les parcours des voyageurs spars et
fluides.
Les gares du second type affrontent le problme de linter-modalit grce aux moyens de
superficie et dinterface avec le contexte urbain, en ouvrant le front-ville vers diffrentes
directions.
Les nouvelles gares qui sont dsormais compltement englobes dans une ville dilate ont
tendance en raccorder les diffrentes parties en liminant leffet barrire, et en devenant un
lieu interrelationnel maximum entre les diffrentes formes de transport et dintgration entre
le rseau infrastructurel et la structure tablie.
Les interventions cherchent de recomposer la continuit du tissu urbain, en rcuprant
lespace de la voierie routire ou de la place et ainsi le mlange et la superposition des usages
et des activits qui rendent lespace du centre des villes riche et attrayant.
La recherche de lintgration maximum gare-ville amne une redfinition du btiment, non
seulement en termes typologiques mais aussi de rapport avec lenvironnement urbain.
La nouvelle gare ferroviaire sintgre dans une nouvelle organisation de la ville qui privilgie
la qualit de lespace public, elle devient lextension dautres lieux, lieu de passage, mais
aussi de relation et de consommation pour les grandes foules qui la traverse.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 312 DI 480
La mobilit croissante et la vitesse des dplacements ont modifi la perception de lespace.

Dans les nouvelles gares lesthtique de laroport saffirme de plus en plus : les nouvelles
gares deviennent des ples intermodaux structurs selon la dynamique des flux les traversant.
Dans les projets des gares on acquiert des rfrences appartenant au tissu urbain : la place, la
voirie routire, le pont, le parc deviennent des lments do dvelopper les ides de projet,
non seulement comme rapport avec le contexte, mais aussi dans la formulation des nouvelles
typologies ferroviaires.
Le modle idal du btiment voyageur introduit dans tout contexte urbain, doit tre en mesure
de garantir sans difficult un usage ais et immdiat des services de transport indiffremment
des directions dorigine du passager.
La particularit typologique de ces btiments consiste devoir coordonner des aspects trs
diffrents et contrastants : les aspects relatifs au dplacement des passagers, les aspects
spcifiques du moyen de transport, ainsi que cieux lis au contexte urbain dappartenance.
Les exigences de lusager, les raisons du train et les fonctions de la ville concourent dfinir
le cadre densemble des exigences que larchitecture du btiment voyageur a le devoir de
satisfaire.
Lquilibre de ces composants ou lintention de privilgier un de ceux-ci est aujourdhui
encore une question lordre du jour.
La gare doit donc tre envisage non seulement comme un nud dchange intermodal ,
mais aussi comme un point dinformation et un lieu de socialisation, un centre
multifonctionnel de services lintrieur doprations commerciales qui souvent amorcent
automatiquement non seulement des processus de renouvellement urbain et de tertiarisation
mais aussi un processus de rduction ou dlimination totale de la dgradation urbaine.
Le projet dune nouvelle gare devra respecter les principes suivants :
- Intgration urbanistique. Le projet devra rsoudre lintgration de la nouvelle
infrastructure dans le parc naturel, technologique et de services, en examinant, en
rsolvant et en franchissant les problmes dimpact environnemental et en
dfinissant travers le projet le contexte le plus efficace pour obtenir le profit
maximum de la part de la nouvelle gare, non seulement pour ce qui concerne les
aspects du transport mais aussi comme ressource pour la zone.
- Qualit et clart de lespace intrieur. Les passagers et les autres usagers de la
gare doivent se dplacer dans des espaces accueillants, lumineux et modernes. Les
parcours devront tre clairs et directs. Tous les services offerts devront tre aisment
identifiables.
- Dimensionnement des locaux. Tous les locaux de la gare, les espaces de
distribution, les circulations mcanises, devront tre dimensionns selon les
prvisions daffolement. Il est ncessaire de garantir un bon niveau de service offert
aux voyageurs pendant toute la journe, avec une gestion correcte des pics de trafic.
- Flexibilit. La flexibilit des espaces et la capacit de la gare sadapter au
changement de la demande de services devront tre garanties.
- Fonctionnement des diffrentes activits. Les activits de la gare devront se
drouler efficacement sans conflits rciproques et le plus possible sans mlange de
flux.
- Qualit des services voyageurs. La position et lorganisation des espaces destins
aux points de vente devront garantir une bonne frquentation.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 313 DI 480
- Dure de la construction et conomie de gestion. Les projets devront tre ralistes

pour ce qui concerne le choix des technologies et des matriaux employs pendant la
construction en garantissant la dure et des bas cots dentretien et de gestion. Une
attention particulire devra tre donne lclairage naturel et artificiel des locaux,
lacoustique, lventuelle climatisation et au choix des matriaux de finition qui
devront tenir compte du taux de frquentation auquel la gare est soumise. Le projet
devra tre orient limiter les cots de consommation de lnergie et des oprations
dentretien.
XIV.1.2 CLASSIFICATION DES GARES PAR TYPOLOGIE
Figure 1 - Rcapitulation classification par typologie
Dimensionnement en fonction des donnes de trafic
Il est possible de classer les typologies des gares en fonction des paramtres suivants :
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 314 DI 480
1. nombre de voyageurs/jour : nombre de voyageurs rfr un jour ouvrable moyen

obtenu en considrant la valeur max de la moyenne des voyageurs monts et
descendus, parmi les donnes releves en hiver et en t ;
2. valeur touristique (a), culturelle (b), institutionnelle (c) ;
3. nombre de trains/jour longue distance ;
4. capacit commerciale : caractristiques de capacit des espaces intrieurs de la gare
dans un but commercial ;
5. nombre de trottoirs pour le service voyageurs : dimensions et capacit de
linstallation du point de vue de la circulation ;
6. nombre de lignes ferroviaires pour le trafic voyageurs : dimensions et capacit de
linstallation du point de vue de lchange de trafic intermodal.
Un poids Pi et un coefficient Ki dpendant, aussi, du degr des caractristiques est associ

chaque paramtre. Les valeurs numriques de Pi et Ki sont indiques dans le tableau suivant :
PARAMTRES DVALUATION Ki 16 =1 Ki 16 =2 Ki 16 =3 Ki 16 =4 Pi
1 Nombre de voyageurs/jour >=1 e <=200 >=201 e <=1500 >=1501 e <=5500 >5500 0,35
Valeur touristique, culturelle,

2
institutionnelle 0,15
3 Nombre de trains/jour longue distance >=1 e <=5 >=6 e <=10 >=11 e <=15 >=15 0,10
2
4 Capacit commerciale (m ) >=1 e <=390 >=391 e <=1900 >=1901 e <=3500 >3500 0,10
Nombre de trottoirs pour le service

5 1 >2 e <=3 >3 e <=6 >6 0,10
voyageurs
Nombre de lignes ferroviaires pour le
6 >1 e <=3 4 >5 e <=6 >6 0,10
trafic voyageurs/intermodalit
Classification en fonction de donnes de trafic

La mise en paramtre dvaluation permet de calculer lindice de classification selon la
relation :
I = (Ki x Pi)
La classe est identifie partir de la position de la valeur numrique de lindice de

classification calcul dans lventail de correspondance report ci-dessous :
TYPOLOGIE DE GARES INDICE DE CLASSIFICATION
PETITES GARES <=200v/g 0,10 0,8

PETITES GARES 0,85 2,05
GARES MOYENNES 2,1 3,25
GRANDES GARES >= 3,3
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 315 DI 480
Exemple de dimensionnement et classification dune grande gare
I = (Ki x
PARAMETRRS D'EVALUATION Ki 16 Pi
Pi)
1 Nombre de voyageurs/jour 40.000 vo y/j 4 0,35 1,40
2 Valeur touristique, culturelle, institutionnelle 4 4 0,15 0,60
3 Nombre de trains/jour grande distance 39 trains/j 4 0,1 0,40
4 Importance commerciale (m2) 4.000 m2 4 0,1 0,40
4 0,1
5 Nombre de trottoirs pour le service voyageurs 16 tro tto irs 0,40
Nombre de lignes ferroviaires pour le trafic
6 voyageurs/intermodalit 5 lignes 3 0,1 0,30
TOTAL 3,50
Exemple de dimensionnement et classification dune gare moyenne
PARAMETRES D'EVALUATION Ki 16 Pi I = (Ki x Pi)
1 Nombre de voyageurs/jour 6.000 vo y./j 4 0,35 1,40

4 Importance commerciale (m2) 600,00 m2 2 0,1 0,20
5 Nombre de trottoirs pour le service voyageurs 5 tro tto irs 3 0,1 0,30
6 voyageurs/intermodalit 6 lignes 3 0,1 0,30
TOTAL 3,05
Exemple de dimensionnement et classification dune petite gare (>200 voyageurs/j.)
1 Nombre de voyageurs/jour 1.250 vo y./j 2 0,35 0,70

6 voyageurs/intermodalit 1 lignes 0 0 0,00
TOTAL 1,65
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 316 DI 480
Exemple de dimensionnement et classification dune petite gare (<=200 voyageurs/j.)
1 Nombre de voyageurs/jour 34,5 vo y./J 1 0,35 0,35

6 voyageurs/intermodalit 1 ligne 0 0 0,00
TOTAL 0,65
Typologie en fonction des donnes de trafic
Les paramtres susdits d'valuation permettent la dtermination des typologies

suivantes de gare :
grandes gares ;
gares moyennes ;
petites gares ;
Grandes gares
Catgorie comprenant les grandes gares, frquentation trs leve, services voyageurs de
haut qualit pour grandes, moyennes et brves distances, prsence services pour trains Grande
Vitesse, services pour habitus pas voyageurs, services pour la ville,. Il sagit de gares de
transit ou parfois de tte situes dans les trs grandes villes et celles dans lesquelles le service
voyageurs (constitu de nombreux trains par jour, de tous genres) est normalement spar du
service marchandises qui se droule en revanche dans des espaces consacrs constituant
souvent une vritable gare marchandises subsidiaire. Elles ont normalement une ample
gamme de services utiles au voyageurs : bars, marchands de journaux, billetteries, salles
dattente, toilettes publiques, bureau postal, DAB, points de vente, bureaux de tabac, etc.
Beaucoup de ces gares contrlent en tlcommande le trafic des trains des gares limitrophes
plus petites. Elles peuvent avoir un nombre lev de voies pour la composition et la
dcomposition des trains. Elles ont une fonction de ples intermodaux avec les lignes
dautobus urbaines et extra urbaines, avec le rseau de tram et le mtro. Les grandes gares
peuvent en outre se prsenter sur plusieurs niveaux avec inter modalits des lignes
ferroviaires rapides et suburbaines, haut frquentation qu'ils droulent services de type
mtropolitain l'intrieur de grandes zones urbaines (n. voyageurs/j compris entre 2.000 et
10.000 de moyenne entre monts et descendus).
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 317 DI 480
Gares moyennes
Catgorie comprenant les gares moyennes-grandes, frquentation leve, services voyageurs
de qualit pour grandes, moyennes et brves distances, services pour usagers non voyageurs
Il sagit de gares dotes de voies adaptes servir plusieurs trains en mme temps et/ou en
service mixte avec des voies destines aussi aux trains marchandises. Sil sagit de gares de
diramation elles peuvent aussi desservir diffrentes lignes parcourues soit par les trains
rgionaux soit par les trains interrgionaux. Normalement elles sont dotes de plusieurs
services parmi lesquels les billetteries automatiques et normales, les machines oblitrer, les
salles dattente couvertes et les toilettes publiques, les marchands de journaux et les bars et
aussi dabris et de passages souterrains pour le franchissement des voies.
Petites gares
Catgorie comprenant gares et haltes moyennes-petites, subdivises en:
a) gares ayant des services pour grandes, moyennes et brves distances et de fortes
frquentations ;
b) gares/haltes ayant des services rgionaux-mtropolitains fortes frquentations en
cas de trafic mtropolitain urbain, gnralement non gardes, en certains cas sans
F.V. ouvert au public ;
c) gares/haltes basses frquentations (gnralement au dessous de 200 v/j), souvent
non gardes et sans F.V. ouvert au public, ayant des services pour le trafic
rgional.
Par le terme petites gares et haltes on identifie habituellement les installations destines au
service des voyageurs constituant le systme de structures base, diffus sur tout le territoire,
concernant laccs au transport ferroviaire.
Elles sont en gnral dotes de deux ou trois voies relies par des changeurs et dans
lesquelles, en gnral, ne peuvent pas oprer plus de deux trains dans le mme sens. En rgle
gnrale seul le service de trains rgionaux est effectu mais dans certains cas elles peuvent
aussi tre au service de localits importantes ayant un arrt de trains de catgorie suprieure.
Elles peuvent tre dotes dabris et de services essentiels comme la billetterie automatique, les
machines composter et la salle dattente.
Pour ce qui concerne le service consacr au mouvement des trains il faut distinguer :
- gares tte de ligne qui dlimitent un tronon de ligne et o seffectuent des oprations
particulires concernant la circulation des trains comme lmission des feuilles de
trajet, des formulaires de prescriptions, etc. ;
- gares de diramation o convergent deux ou plusieurs lignes ;
- gares de communication entre double et simple voie dans lesquelles, justement,
aboutit une ligne double voie et en commence une simple voie et vice-versa.
Il est aussi possible de codifier les installations qui ne peuvent pas tre considrer des gares
pour passagers, cest--dire :
- postes de mouvement, situs le long de la ligne ou aussi lintrieur du parvis des
grandes gares, qui ne sont pas consacrs au service du public, mais qui sont
ncessaires pour effectuer des oprations lies la circulation des trains ;
- croisements cest--dire les localits de service o, au dehors de la gare convergent
plusieurs lignes ;
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 318 DI 480
- gares de triage o les wagons marchandises des trains en arrive sont tris de faon
telle obtenir des wagons dirigs dans la mme direction.
quipements en fonction des donnes de trafic
Dotations de fonction des gares

Les standards de dimensionnement et les dotations fonctionnelles des principaux services
prvoir dans les Gares et Arrts devront tre proportionns aux donnes de frquentation
valuer sur la base danalyses de transport et commerciale et de mthodes comparatives et
devront tre rapportes aux contextes spcifiques dintroduction urbaine et aux configurations
et typologies identifies.
Concernant les diffrentes typologies de gares les dotations fonctionnelles reportes dans les
tables ci-dessous sont prvues.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 319 DI 480
Grandes gares
LGENDE :
* quipements ncessaires
o quipements damlioration
PLACE EXTRIEUR DE LA GARE

Parking Parking
Parcours Parcours ddies
stationnement stationnement Arrt taxi Terminal bus Kiss & ride
pitonniers au sapeur-pompier
longue dure bref
* * * * * * o
BTIMENT VOYAGEURS
Zone arrives et Hall et Services pour Billetterie Billetterie Consigne

Centre V.I.P. Billetterie
dparts parcours lintermodalit spciale GV automatique bagages
* * * * * * * *
GRANDES GARES
Premiers Structures de
Autres secours et rception,
Services Bar journaux et Banque et
Zones dattente Restaurant services espaces directionnelles et
hyginiques tabacs poste
commerciaux dassistance consacres la
sociale culture
* * * * * * o o
Bureaux Bureaux Locaux Locaux
Salle de Consigne
consacrs la consacrs aux consacrs aux consacrs Magasins, Sapeur pompier et
contrle et bagages self
gestion de la fonctions quipements la dpts salle de crise
Poste de police service
gare ferroviaires technologiques maintenance
* * * * * * o o
LIAISONS VERTICALES
Escaliers
Escaliers fixes Rampes Ascenseurs Tapis roulants
roulants
* * * * o
LMENTS ET QUIPEMENTS ET SIGNALISATION
Installations installations Tlphone de
Signalisation Diffusion Ventilation et
Signalisation fixe lectriques et lanti-intrusion service et
variable sonore climatisation
clairage et scurit durgence
* * * * * * *
Tableau 1 Dotations fonctionnelles des grandes gares

TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 320 DI 480
Gares Moyennes
LGENDE :

Parking Parking
longue dure bref
o * * o * * o
BTIMENT VOYAGEURS

* * * o * o *
GARES MOYENNES
sociale culture
* * * o o o
Salle de Consigne
o * * o * o o
LIAISONS VERTICALES
Escaliers
roulants
* * * o
* * * o * * *
Tableau 2 Dotations fonctionnelles des gares moyennes

TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 321 DI 480
Petites gares
LGENDE :

Parking Parking
longue dure bref
* o o * *
BTIMENT VOYAGEURS

* * o *
PETITES GARES
sociale culture
o o *
Salle de Consigne
o *
LIAISONS VERTICALES
Escaliers
roulants
* * o
* * * *
Tableau 3 Dotations fonctionnelles des petites gares

TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 322 DI 480
Description des principaux locaux et zones fonctionnelles
Place extrieure de la gare:

- accs carrossables et pitonniers. Les entres devront tre aisment identifiables et
protges, il faudra prvoir des accs carrossables rservs aux pompiers. La viabilit daccs
devra permettre la sparation des flux de vhicules de transport en commun et de vhicules
particuliers.
Il faudra prvoir des zones daccs rserves aux prposs la scurit et aux services et des
zones de stationnement durgence et pour les personnes handicapes.
- zone arrt taxis, bus et kiss & ride. Il faudra prvoir des espaces cet effet en cohrence
avec les prvisions de rpartition modale.
Btiment voyageurs :
- halls et espaces de connexion et de distribution. Les parcours devront tre directs et
aisment identifiables, de faon telle rduire au minimum le temps de trajet et de passages
entre les diffrentes modalits de transport. Dans les halls et ventuellement dans les
principaux points nodaux des espaces de distribution, en correspondance despaces largis
adquats il faudra prvoir les tableaux dinformation Arrives et dparts . Les parcours
horizontaux devront tre accessibles aux vhicules lectriques de scurit, dentretien et de
nettoyage.
- centre voyageurs. Le centre voyageurs devra comprendre la vente des billets, lassistance
la clientle, linformation concernant les voyages. Il faudra en outre prvoir des distributeurs
automatiques de billets. Le centre informations sera intgr aux points doffre de location de
voitures, aux points informations et de billetteries des autres moyens de transport en commun
et aux postes de tlphones publics. Il faudra prvoir une consigne des bagages de type
traditionnel gard et un espace rserv la consigne self service. Les espaces du centre
voyageurs devront tre projets de faon telle que dventuelles queues nentravent pas les
espaces de distribution de la gare.
- centre V.I.P. Il faudra prvoir des locaux rservs lattente et des salles de runion pour la
clientle business .
- services commerciaux. Il faudra prvoir des espaces pour les services commerciaux
rservs une trs vaste gamme de consommateurs. Les services commerciaux de base pour
les voyageurs devront tre situs en proximit des services de la gare. Les autres services
commerciaux devront tre situs de faon pouvoir les rejoindre aisment partir des zones
dentre.
- services postaux et bancaires. Il faudra prvoir des espaces rservs aux services postaux
et bancaires intgrs aux services commerciaux.
- restauration. Il faudra prvoir des espaces rservs aux services de restauration en mesure
de satisfaire les requtes les plus diversifis.
- services hyginique. Les services prvoir paiement devront tre distribus sur diffrents
points et chacun devra avoir une unit accessible aux personnes handicapes.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 323 DI 480
- premiers secours et espaces dassistance sociale.

- locaux consacrs lentretien de la gare. Il faudra prvoir des vestiaires, des dpts et des
locaux de direction des services de nettoyage et de rcolte des dchets.
- locaux consacrs la force publique de scurit. Ils devront tre situs sur une position
visible de faon dissuader dventuelles tentatives de vol et dactes de vandalisme.
- locaux consacrs aux pompiers et salle dunit de crise. Il faudra prvoir des locaux
rservs la scurit anti-incendie. Il faudra aussi prvoir une salle destiner la centrale
oprationnelle de gestion dvnements de crise lis aux incidents et aux accidents dentit
particulire.
- bureaux consacrs la gestion de la gare. Il faudra prvoir des locaux pour
ladministration et la gestion de la gare et des services commerciaux. Il est souhaitable que les
bureaux soient relis au nud principal des billetteries et quils soient illumins par la lumire
naturelle.
- locaux consacrs aux fonctions ferroviaires. En troit rapport avec la voie ferre il faudra
prvoir des locaux concernant le fonctionnement de linfrastructure ferroviaire.
- locaux consacrs aux quipements technologiques. Il faudra prvoir des locaux pour les
installations de climatisation, linstallation lectrique, anti-incendie, les tlcommunications,
mcanique, hydrique-sanitaire et de scurit-sret.
- entrepts, dpts et espaces de service. Ils devront avoir un accs carrossable dot
dadquats espaces de manuvre, de chargement, de dchargement et de stockage. Le
transport des matriels devra avoir lieu travers des parcours, des locaux et des monte-
charges tels ne pas interfrer avec les flux de voyageurs.
- structures de rception, directionnelles et consacres la culture.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 324 DI 480
Services pour lexploitation des trains
QUAIS POUR LES TRAINS
Service pour Service pour

lexploitation lexploitation
des trains des trains
Billetterie
Restauration
Billetterie
Service de automatique
renseignements
HALL
Journaux
Consigne
bagages
Services
commerciaux
Centre V.I.P.
Services
hyginiques
Salle dattente
Salle dattente
Parking Arrt bus Taxi
PLACE EXTRIEURE DE LA GARE
Figure 2 Topologies des halls et analyse des activits.

TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 325 DI 480
Arrt des trains:

- Trottoir de gare. Chaque quai doit tre normalement dot dun seul trottoir usage des
voyageurs. Laccs aux ventuels trottoirs de service sera interdit aux voyageurs.
- structures de protection des voyageurs. Il sagit dlments de protection des trottoirs de
gare constitus essentiellement dabris qui en fonction de leur position sont labors selon
diffrents principes.
- passage souterrain/passerelles ariennes. Ils ont pour but de permettre aux voyageurs de
rejoindre les trottoirs intermdiaires des gares de transit sans traverser les voies
- liaisons verticales. Pour chaque quai il faudra prvoir des liaisons en nombre retenu indiqu
au bon fonctionnement de la gare selon les prvisions de trafic et ayant dopportunes sorties
de secours.
Les liaisons verticales de et pour le niveau des quais pourront tre ralises par des tapis
roulants inclins, des escaliers fixes et des ascenseurs dans le respect des normatives de
scurit.
- locaux techniques destins aux installations technologiques. Il sagit de locaux destins
abriter les installations de gare concernant la signalisation message variable, la diffusion
sonore, la ventilation et la climatisation, lanti-intrusion et la scurit, les tlcommunications,
les installations lectriques et les installations au service de la ligne ferroviaire (bureaux
mouvement, tlcommunications, MT/BT/ groupe lectrogne, quipements de signalisation
et de scurit, systmes de commande et de contrle de la circulation).
lments et installations diffuss :

- systmes dinformations au public.
- parcours tactiles. Ce systme se base essentiellement sur des messages tactiles imprims
sur la superficie du sol, perus travers le contact avec le pied et la pointe de la canne,
orientant la marche de laveugle.
Classification des gares selon les typologies daccs

Une classification spcifique est faite sur la base de la typologie daccs linstallation :
gares de surface ;
gares enterre ;
gares sur remblai ou sur viaduc ;
gares souterrains.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 326 DI 480
Gares de surface
Les gares de surface ont leur accs au niveau de la voie ferre.

Laccs au btiment voyageurs et aux quais de la gare se droule la cote du niveau naturel
du terrain.
Cette typologie est dote des quipements suivants :

- Btiments voyageurs /technologique ;
- Quais dots dabris comme couvertures des escaliers et des rampes daccs au
passage souterrain ;
- Passage souterrain de liaison entre les quais ;
- Escaliers et rampes daccs au passage souterrain rservs aux personnes
handicapes.
Figure 3 Exemple de disposition des escaliers et des rampes daccs au passage souterrain
coupe transversale
Gares enterrs
Le niveau de la voie ferre des gares/arrts enterrs se situe une cote infrieure de celle
du niveau naturel du terrain.
Le btiment voyageur/technologique peut tre situ au niveau de la voie ferre ou la cote du
niveau naturel du terrain.

- Btiment voyageurs/technologique ;
- Quais ;
- Passerelle de liaison aux quais dote de systme de couverture ;
- Escaliers et rampes pour abattre les barrires architecturales et/ou ascenseurs
daccs la passerelle.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 327 DI 480
Figure 4 Exemple de disposition des ascenseurs daccs la passerelle coupe transversale
Gares sur remblai ou viaduc
Le niveau de la voie ferre des gares/arrts sur remblai ou sur viaduc est situ un
niveau suprieur que la cote du niveau naturel du terrain.
- Btiment voyageurs/technologique situ au niveau naturel du terrain ;
- Quais au niveau de la voie ferre ;
- Les quais dots de toit dabri en correspondance des accs aux escaliers pour
accder au viaduc du niveau naturel du terrain ;
- Escaliers et rampes/ascenseurs pour abattre les barrires architecturales. ;
Gares souterrains
Le niveau de la voie ferre de gares souterraines est situ une cote infrieure de celle
du niveau naturel du terrain.
Les quais sont situs une cote enterre et les accs au niveau de la voie ferre sont garantis
par des escaliers et des ascenseurs situs en superficie.
En fonction de la typologie dinstallation dimensionne par frquence passagers et du
niveau de la voie ferre les dotations fonctionnelles seront situes selon diffrents critres.
Cette typologie dinstallations ncessite de parcours dexode et de technologies particulires
pour ce qui concerne la scurit anti-incendie.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 328 DI 480
Typologie en fonction du Terminal Voyageurs par rapport au faisceau de quais
Figure 5 volution des gares ferroviaires urbaines
Une premire classification se base sur la situation des btiments voyageurs par rapport aux
voies. Cette classification prvoit :
gares de tte de ligne ;
gares de transit.
Gares de tte
Le Terminal Voyageurs est orthogonal au faisceau des quais.
Les gares de tte, sont en gnral situes au dbut et la fin des itinraires et sont
principalement des gares situes dans le centre historique de la ville. Cette caractristique
impose des temps suprieurs dentre et de sortie de la ville et elle est donc plus indique au
dbut et la fin des itinraires puisquelle nintresse pas les temps de parcours. Laccs
principal, o se trouve le terminal voyageurs, est la tte du trottoir et les ventuels accs
secondaires (passages souterrains) sont en fonction de la longueur du trottoir et de la
particularit des lieux.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 329 DI 480
Gares de transit
Le terminal voyageurs est parallle au faisceau des quais.
La plupart des gares modernes sont des gares de transit puisquelles permettent des temps
darrt plus brefs. La configuration de la gare de transit impose la ncessit didentifier des
liaisons appropries des flux des voyageurs aux diffrents trottoirs. La typologie de ces
liaisons devra tre choisie en fonction de la position de la ligne par rapport au niveau du
terrain naturel et la typologie du terminal voyageurs.
Caractristiques des prestations

Place de la gare extrieure
Gnralit
En proximit des gares et des haltes, en rgle gnrale, des zones dinterchange modale
constitues de parkings pour voitures, motos et bicyclettes, de viabilit interne des zones
dinterchange, des voies de kiss & ride et taxi, des transports en communs, voiture de
locations, moyens destins au tourisme, des parcours pitonniers, des amnagements verts,
des amnagements urbains et dclairage, lentre et lespace pour les moyens de secours y
seront situs
Le dimensionnement de ces zones ncessite lanalyse de la mobilit locale. Celle-ci est
conditionne par de nombreux facteurs parmi lesquels : la viabilit existante, les distances
minimum des centres limitrophes, la localisation des services tertiaires par rapport la
viabilit. Pour autant, le nombre des places de voiture raliser en quantit suffisante, est li
aux situations locales spcifiques, aux standards urbanistiques, aux flux supposs dusagers
en fonction des autres modalits de transport ventuellement prsents (autobus, tram, mtro,
etc.) et aux superficies disposition.
Pour ce qui concerne lamnagement despaces verts, de revtements pitonniers et
damnagement urbain, il est recommand den limiter ltendue aux quantits strictement
ncessaires lexploitation de linstallation par des solutions de projets tendant optimiser
lemploi des superficies.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 330 DI 480
Accs carrossables et pitonniers
Figure 6 - Accs carrossables et pitonniers
Les parcours pitonniers extrieurs constituent le rseau des parcours du nud dinterchange
confluant vers les accs de la gare sparment du trafic des vhicules travers dopportunes
traverses. Ils doivent satisfaire les exigences suivantes :
scurit et facilit du parcours ;
sparation du trafic des vhicules ;
facilit dorientation ;
visibilit optimale ;
prsence de signalisation terra pour aveugles ;
dnivellations raccordes par des rampes ;
superficie du revtement du sol anti-glissade.
La couverture des parcours extrieurs est recommandable en prsence de gares routires, de

correspondance au mtro et de parkings des taxis ;
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 331 DI 480
Les parcours mcaniss sont recommandables pour des distances suprieures 300 m dans les
Grandes Gares.
Parking stationnement longue dure et bref, zone arrt taxis, bus et kiss & ride
A- tablissements situs dans un cadre urbain ou en proximit d'tablissements mineurs

En proximit des gares et des arrts, en rgle gnrale des zones modales d'inter-change
constitues de: parking pour voitures, moto et bicyclettes, viabilit interne de la zone d'inter-
change, de couloirs kiss and ride et taxi, de parcours pitonniers seront situes.
Le dimensionnement de ces zones ncessiterait l'analyse de la mobilit locale. Celle-ci est
conditionne par de nombreux facteurs parmi lesquels la viabilit existante, la distance des
centres limitrophes, la localisation des services tertiaires par rapport la viabilit. Pour autant,
les nombres de place pour voitures, raliser, est li aux situations locales spcifiques, aux
standards de l'urbanisme, aux flux supposs d'usagers en fonction des autres modalits de
transport ventuellement adjacents (autobus, tram, mtro etc.) et aux superficies disposition.
B- Installations localiss dans un cadre extra-urbain lointain des tablissements
Concernant le dimensionnement, en manque de normes d'urbanisme spcifiques regardant les
inter-changes, il faut prescrire pour tous les 100 m2 de superficie difie brute de dallage 80
m2 de superficie libre dont au moins 40 m2 de superficie pour parkings (en excluant la
chausse routire). En assimilant la superficie du btiment voyageurs et des zones d'attente
(quais de gare) la superficie brute de dallage et en ajoutant vis--vis des btiments se
trouvant dans l'tablissement la superficie calcule en termes de 1 m2 tous les 10 m3, on
obtient la zone destiner aux parkings.
Pour chaque place de voiture il faut considrer 27 m2 comprenant les espaces de manuvre.
EXEMPLE :
En considrant un btiment voyageurs de 500 m2 et 2 trottoirs ayant au total une
superficie de 2000 m2 (longueur 250 m et largeur 4.00 m) et un cubage de 2000 m3
parking nous obtiendrons :
(500+2000)=2500 m2 ;
2500 m2 x 0,4 = 1000 m2 ;
2000 m3 / 10= 200 m2 ;
1000 + 200 =1200 m2 parking total.
En destinant aux voitures 80% de la superficie et 20% aux motos et bicyclettes nous
obtiendrons :
1200 m2 x 0,8= 960 m2 ;
960 m2 / 27 m2 = environ 35 places pour voitures.
Concernant les deux situations de localisation de l'installation (A et B), il faudra en rgle
gnrale y avoir :
- un accs d'ventuels parcours de liaison aux autres modalits ;
- des places pour voitures particulires ;
- des places pour voiture accessibles aux handicaps moteurs (1 toutes les 50 places
et 2 au minimum 2)
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- des places pour moto ;

- des places pour bicyclette ;
- un espace ou couloir en proximit de l'accs kiss and ride et taxi entre et
espace rserv aux moyens de secours.
La position des places autos ne devrait pas dpasser 150 m de l'entre de la gare et 5 minutes
de parcours (normative UIC 140 Eurogares laccessibilit des gares en Europe).
En ligne gnrale les places autos doivent satisfaire les exigences suivantes :
- Facilit didentification,
- Facilit daccs des vhicules,
- Facilit de mouvement de la part des usagers.
Adhrant au parcours pitonniers et en

proximit de l'accs du btiment ou de
lquipement
Position Coplanaire des zones pitonnires de service
ou reli travers des rampes ou dappropris
appareils de soulvement
Opportunment signal et mis en vidence par

une signalisation horizontale et verticale
- Les places rserves sont signales par
Identification
un signal appropri,
- Les places rserves peuvent tre
dlimites par des case-vitesse
appropris.
Une place toutes les 50 ou fraction de 50

Dotation rserve gratuitement
minimum *Idem comme ci-dessus dans les zones de
stationnement dure contrle cest--dire
vhicule gard

Espace de dimensions adquates pour
permettre aussi le mouvement des personnes
Dimensions de handicapes
la - Largeur non infrieure 3,20 m
place auto - Longueur non infrieure 6,00 m
concernant les places parallles au sens
de marche
Couverture Prfrablement dot de couverture de

protection contre les agents atmosphriques
Tableau 4 - Dotations fonctionnelles - Parking

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Les couloirs pour le kiss&ride de bus et auto rpondent au rpondent la philosophie

laquelle il s'inspire la possibilit darriver jusqu' l'entre des gares avec les moyen de
transport en manire (comme les modles de gares londoniennes et berlinois), de
l'accompagnement du voyageur possible presque jusqu' le train, lui donner un baiser et le
saluer sans descendre de la propre auto.
XIV.1.3 Btiments voyageurs
Exigences de base
On appelle Btiment Voyageurs le btiment principal dune gare ferroviaire dans lequel se
droule le service aux voyageurs et dans lequel se trouvent toutes les structures intresses.
Le B.V. doit tre facilement reconnaissable et dans le projet il faudra poser une attention
particulire aux aspects suivants :
- identification de lentre principale et des ventuels accs secondaires laide dun
balisage spcifique de la gare ;
- caractrisation du trottoir daccs mme travers lemploi de revtement durabilit
leve, rsistant et ncessitant de peu dentretien, le tout coordonn avec le contour
urbain;
- franchissement des barrires architecturales ;
- dimensionnement et installation dlments de balisage et de signalisation des
parcours pour les non voyants ;
- accessibilit des moyens di secours ;
- largeur des entres et des parcours sur la base des flux de voyageurs et
conformment aux normatives anti-incendie.
Hall daccs et parcours intrieurs
A l'intrieur du hall de la gare, des passages, des vestibules et des couloirs usage public,
devront rendre accessibles les diffrents services la clientle (services pour le voyage,
services pour la scurit et l'assistance, services commerciaux, sociaux et administratifs)
laide de lamnagement des portes (si possible automatiques), lamnagement des
dnivellations par des rampes et des toboggans, l'emploi de revtement de sol antidrapant, un
clairage appropri et une disposition de la signalisation de balisage fixe et diffrenciable.
Il faudra en outre prvoir, pour les malvoyants, des parcours avec signalisation au sol et des
plans tactiles, et dans le cadre de complexit particulire (Grandes Gares) il sera possible
dutiliser, aprs dadquats essais, des points dinformations vocaux (dispositifs
lectroniques).
Le hall a une fonction de passage et de stationnement pour :
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guichets billetteries et informations ;

activits commerciales ;
accs de liaison aux voies ;
accs de lextrieur ;
accs aux autres moyens de transport ;
espaces dattente.
Gnralement, ces espaces tant projets pour la circulation dun flux considrable de
voyageurs, leurs dimensions et leurs ouvertures sont amplement suffisantes. Les dimensions
minimum et les caractristiques des espaces devant les portes, les couloirs et les ouvertures de
passage, prvues par les normatives en vigueur sont reportes dans les pages suivantes.
Les portes daccs des btiments doivent tre dimensionnes de faon telle permettre
lexode en cas durgence et peuvent tre normales, semi-automatiques, automatiques. Sil
sagit de portes vitres, celles-ci doivent tre aisment visibles et caractrises par au moins
deux bandes de balisage composes de signaux, logos, emblmes ou dcorations.
Dventuels seuils ne doivent pas constituer de dangers de chute.
ACCS
Porte nette minimum 0,90 m soit concernant l'accs du btiment que de chacun des
locaux.
Dimensions Concernant les accs extrieurs les portes doivent tre par norme doubles et
dimensionnes en nombre et en largeur sur la base du flux
Chaque battant de porte ne doit pas tre suprieur 1,20 m
Coplanarit de la porte avec les espaces antrieurs et les espaces postrieurs
Espaces
Profondeurs variables selon la largeur de lespace mme, le type douverture et le sens
postrieurs
dapproche dune personne handicape sur fauteuil roulant
Dnivellation maximum 25 mm
Seuil
Angles arrondis 3
Battant de porte mobile ouvrable par une force non suprieure 25 N (2,5 kg). Effort
Effort
sur le poussoir porte automatique 15 N
En prsence de cadres avec vitres, ceux-ci doivent tre situs une hauteur minimum
Visibilit
de 0,40 m du sol
Prfrablement de type levier opportunment courbe et arrondie
Poigne
Hauteur comprise entre (0,80 1,20 m)
Les obstacles transparents portes vitres ou parois transparentes sur les
principaux parcours employs par les passagers ou le long de ces parcours doivent tre
Portes
marqus par au moins deux bandes en relief composes de signaux, logos, emblmes
vitres
ou dcoration: une bande doit tre situe une hauteur comprise entre 1 500 mm et 2
rate
000 mm, l'autre entre 850 mm et 1050 mm. Les marques doivent ressortir du fond. Les
bandes doivent avoir une hauteur minimum de 100 mm (STI).
Tableau 5 - Tableau rcapitulatif des caractristiques des accs.

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PORTES
Les portes coulissantes sont prfrer ou avec battant mobile
Typologie Il faut viter : les portes tournantes, retour automatique non retard, les
portes et les baies vitres devront tre de scurit et caractrises par au
moins deux bandes en relief.
Largeur de passage au net de l'encombrement du battant mobile en
position douverture maximum sil sagit de porte coulissante et en
position douverture de 90 si la porte est gonde.
Ouverture nette Accs extrieur : largeur minimum 1,60 m

Le nombre des accs doit tre dimensionn sur la base de flux.
Toutes les autres portes : minimum 0,80 m.
Espaces de
manuvre Ils seront appropris aux manuvres effectuer avec le fauteuil roulant
devant et par rapport aussi au type douverture.
derrire
Les obstacles transparents portes vitres ou parois transparentes
sur les principaux parcours employs par les passagers ou le long de ces
parcours doivent tre marqus par au moins deux bandes en relief
Vitrage composes de signaux, logos, emblmes ou dcoration : une bande doit
tre situe une hauteur comprise entre 1 500 mm et 2 000 mm, l'autre
entre 850 mm et 1050 mm. Les marques doivent ressortir du fond. Les
bandes doivent avoir une hauteur minimum de 100 mm (STI).
Les mcanismes douverture et de fermeture doivent tre aisment
manuvrables et perceptibles par les personnes capacit sensorielle
Manuvres et mobilit rduites.
Le battant mobile doit pouvoir tre utilis en exerant une pression non
suprieure 25 N (2,5 kg). Poussoirs pour portes automatiques ouvrable
avec un effort 15 N.
Prfrablement de type levier opportunment courbe et arrondie
Poigne
Hauteur comprise entre 0.85 et 0.95 (conseille 0.90 m).
Tableau 6 Caractristiques des portes
COULOIRS
Pour autant que possible il doit tre continu et reportant les changements de
Parcours
direction de faon bien visible
Largeur minimum 1,60 m augmenter en fonction des flux, en gnral
hauteur non infrieure 2,50 m et de toute faon toujours suprieure 2,30
m
Dimensions
La largeur doit tre conforme aux dimensions des espaces libres
ncessaires au passage dans les deux sens travers les portes daccs,
des parcours aux units environnementales adjacentes
Niveaux Sans diffrence de niveau
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En cas contraire, ces diffrences doivent tre franchies, prfrablement,

laide rampe
Le couloir situ en correspondance dun parcours vertical (rampe, escalier,
Raccords aux ascenseur, escalier roulant, plateforme lvatrice) doit prvoir une
parcours plateforme de distribution comme local dentre ou niveau darrive aux
verticaux liaisons verticales, laquelle laccs est possible, sauf pour ce qui concerne
les locaux techniques, uniquement travers des parcours horizontaux
Antidrapant et antireflet
Revtement Jonction des lments du revtement: maximum 5 mm
Rehaussements non suprieurs 2 mm
Tableau 4 - Caractristiques des couloirs
Les nouvelles gares arrts devront prvoir le franchissement des barrires architecturales et
sensorielles sur la base de la normative en vigueur et des spcifications indiques dans le
paragraphe spcifique. Au moins un parcours totalement accessible de la zone dentre ou des
points dchangeur intermodal, sils existent, devra relier tous les principaux services du site
dinstallation jusquaux voies, en permettant aux personnes mobilit et capacit sensorielle
rduite den bnficiant. Ce parcours, exception faite pour ce qui concerne les portes et pour
lesquelles il faudra se rfrer aux normatives spcifiques, devra de toute faon avoir une
largeur nette non infrieure 1.60 m et une hauteur sans obstacles prfrablement de 2.50 m
et de toute faon jamais infrieure 2,30 m en cas de restructurations ou dempchements
particuliers.
Services la clientle
Zones dattente
A l'intrieur des gares, notamment dans les sites de grande importance il faudra raliser un
systme articul destin lattente des voyageurs. En fonction du type de service offert, il est
possible de distinguer diffrents modles dorganisation des systmes dattente :
a) zones organises pour l'attente dans des espaces ouverts ( l'extrieur du Btiment
Voyageurs );
b) zones de stationnement bref, ouvertes et fermes, le long des quais ;
c) zones de stationnement de type ouvert l'intrieur du hall du btiment voyageurs ;
d) salle d'attente semi-ouverte (parois vitres) l'intrieur du btiment voyageurs;
e) salle d'attente ferme polyvalente l'intrieur du btiment voyageurs-
Les zones d'attente doivent de toute faon tre protges contre les intempries.
Les typologies a) et b) se trouvent dans presque tous les tablissements de gare et
comprennent diffrents systme de sige et de mobilier urbain.
l'intrieur de la salle il faut installer les crans arrives et dpart , les tableaux des
horaires et les prsentoirs de distribution des dpliants d'information, ainsi que des haut-
parleurs pour la diffusion sonore.
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L'organisation des siges doit prvoir l'espace ncessaire destin au stationnement des
handicaps sur fauteuil roulant et un soutien vertical. Les siges doivent tre ergonomiques et
possder un dossier (STI) et au moins 1/3 des accoudoirs.
Il est conseill que l'entre dans la salle d'attente soit de type porte coulissante avec un
dispositif automatique d'ouverture (avec caractristiques anti-panique et en excluant les
tambours tournants).
La typologie dfinie salle d'attente polyvalente identifie un nouveau type d'organisation de
l'espace destin au stationnement moyen et long terme dans les gares plus importantes. Cet
espace est articul en fonction de:
a) zones avec siges ;
b) zones d'criture/lecture ;
c) zones tlvision ;
d) zones fumeurs.
Les zones de type ferm ncessaire dans les gares ayant de particulires conditions
climatiques, seront ralises l'aide de parois pour autant que possible vitres; espace de
stationnement interne destin aussi aux handicaps sur fauteuil roulant; installation de
diffusion sonore et un adquat niveau d'clairage en exercice. En proximit ou l'intrieur des
salles, il y aura des tableaux destins aux informations statiques ou dynamiques.
Centre VIP
Les centres V.I.P sont gnralement situs en proximits des quais et reprsentent le lieu idal
o attendre le dpart du train dans un environnement de design, exclusif et accueillant.
Les critres d'accs
Lentre est rserve aux associs. L'associ doit exhiber un titre de voyage valable dans la
journe ou bien manifester son intenter d'acqurir un voyage auprs de la billetterie interne du
Club
Les services
Dans les Clubs il est possible de demander des informations ou dacqurir des billets au
personnel prpos disposition Il faudra, en outre prvoir la disponibilit d'une zone pose-
caf libre-service ayant un choix de caf, boisons, et snacks. Un service de connexion WIFI
devra tre disponible dans les Clubs les plus importants.
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Billetterie, billetterie self service et machines oblitrer
Dans les billetteries lactivit effectue est gnralement rapportable au travail di bureau
traditionnel et support par diffrents types dquipements de travail, le plus souvent par des
technologies lectroniques.
lintrieur de ces technologies il existe certaines diffrenciations oprationnelles par rapport
au bureau traditionnel, dtermines substantiellement par le rapport avec le public ou par la
priorit dune activit de travail (par ex: rapport et compte rendu) caractrisant loprativit.
Dans les billetteries, surtout dans celles des gares de moyenne et de grande dimension, il est
possible didentifier des fonctions distinctes de diffrentes caractristiques dorganisation.
Dans le cadre des activits effectues par le personnel des billetteries une srie dactivits
lmentaires essentiellement manuelles et doprations typiques dactivit de guichet, par
lusage dquipements dots de VDT peut tre mise en vidence.
De par limportance que prend cette particulire typologie dactivits, il faut identifier les
caractristiques ergonomiques du poste oprateur standard.
Analyses des zones fonctionnelles
Du point de vue de lorganisation fonctionnelle des espaces ncessaires loprateur de

guichet trois zones di travail peuvent essentiellement tre distingues.
a) aire dinterface avec le client ;
b) aire dinterface avec lquipement VDT/PC ;
c) aire pour des oprations manuelles et de paiement.
Les trois zones sont strictement lies entre elles et doivent permettre le droulement des
oprations de guichet par un nombre limit de dplacements du corps afin de rduire la
fatigue physique de loprateur.
a) Aire dinterface avec la clientle

Exigences fonctionnelles
- Maintien opportun de la distance entre loprateur et le client.
- Visibilit facilite entre loprateur et le client.
- Comprhension de la communication sonore facilite entre loprateur et le
client.
- Simple lisibilit de lcran reportant le montant payer de la part du client, et
position de cet cran de faon pouvoir tre indiqu par loprateur.
- Possibilit de passage des billets, des pices de monnaie et des dispositifs de
paiement lectronique.
b) Aire dinterface avec le VDT/PC

- Possibilit de dialogue du systme et du client en ne comportant quune
torsion du corps contenu.
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- Espace adquat pour les jambes sous le plan de travail.

- Plan de travail VDT une hauteur adquate du sol.
- Distance contenue de loprateur vis--vis de lcran du VDT.
c) Aire destine aux oprations manuelles

- Le plan doit tre de dimensions adquates et stables.
- La superficie doit permettre dviter lblouissement reflt de sources
lumineuses.
- Les lments et les parties mobiles (tiroirs) doivent en garantir un usage sr.
Dimensionnement et organisation du guichet

Lespace ncessaire pour garantir la rgulire oprationnalit du guichet impose que la
largeur minimum du poste soit de 170 cm. la largeur optimale peut tre considre de 180
cm. nets. Il ne faudrait pas franchir la largeur maximum de 200 cm. acceptable en cas
damnagement de billetteries dj existantes ayant de telles dimensions et sous la
contrainte de normatives de dfense de biens architecturaux. Afin de permettre lusage le
plus complet possible des guichets de la part de clients handicaps avec fauteuil roulant, le
plan du guichet sera une hauteur constante denviron 90 cm. du niveau du sol, sur le ct
extrieur, et disposera dune conformation telle faciliter laccs aux services de billetterie.
En cas de billetteries existantes ne conformer quaux normatives concernant le
franchissement des barrires architecturales, laccs peut tre garantie en prvoyant un
guichet spcial ayant son plan rabaiss 90 cm. et adquat la clientle handicape sur
fauteuil roulant.
Concernant laccs, au moins un guichet doit avoir le propre comptoir une hauteur
comprise entre 0,75 et 0,80 m. et au moins un distributeur automatique doit possder les
requis indiqus ci-dessus.
Dispositif de passage de largent
En correspondance de chaque guichet de la billetterie un dispositif de passage des billets,
des pices de monnaie et un appareil pour le paiement travers carte bancaire pourra tre
ralis.
Le passage peut se drouler :
a) travers une niche dans le plan du guichet ;
b) travers un dispositif manuel ou mcanique encastr dans le guichet ou sur le plan
mme du guichet.
Division oprateur/client
La division physique oprateur/client sur le guichet de la billetterie, est ralisable par une
vitre stratifie, pare-balles ayant une paisseur minimum de 18/19R (classe A-500 joule).
Les cadres doivent tre raliss conformment au niveau de scurit recherche.
Systme dinterphone
Chaque poste doit tre reli au client travers un systme dinterphone vive voix
constitu de:
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Deux hauts parleurs sur le ct extrieur poser dans un carter de protection appropri sur
le guichet et dot de disques de couverture ;
Microphone du client encastr dans le cadre ou sur la base du dispositif de passage de
largent;
Base du microphone de loprateur ;
Deux hauts parleurs pour loprateur.
Lunit de contrle et de gestion, incorporant le systme lectronique du fonctionnement de
lunit distance et lalimentateur, doit tre situe sous le guichet.
Installation dinterphone
Chaque poste oprationnel doit tre dot dune installation dinterphone qui le relie au Chef
de Bureau de la billetterie.
Installation diffusion sonore
Il faut prvoir que linstallation de diffusion sonore soit relie la billetterie en prvoyant la
possibilit de rglage du niveau dintensit.
cran A/P
lintrieur des principales billetteries, des crans A/P dans une position visible par les
oprateurs devront tre prdisposs
crans voyants lumineux
Les systmes lectroniques daffichage des informations donner la clientle devront tre
poss adquatement sur le devant de la billetterie.
Panneaux dinformation
Sur le ct intrieur de la vitre de division oprateur/client, un panneau ou tableau en
plexiglas pour laffichage des messages et des communications destins la clientle sera
install.
Division des postes
Il est prfrable de raliser une division partielle des postes di guichet par une vitre de
scurit 8/10 stratifie, ou en polycarbonate, moule, poser en correspondance de la partie
postrieure de lcran de lquipement de la billetterie.
Tiroir portemonnaie
Un tiroir appropri poser sous le plan du guichet en proximit du VDT ou sur le ct
gauche du poste, fermeture cl doit tre ralis
- Largeur 330 - 450 mm.
- Hauteur 120 - 160 mm.
- Profondeur 350 - 450 mm.
Extrieur du guichet
Le front extrieur du guichet de la billetterie devra prvoir les lments de balisage suivants
et destins la clientle :
- enseigne billetterie (si ncessaire);
- numro didentification des guichets ;
- indication des fonctions effectues par les guichets (ou groupes de guichets);
- indication douverture et de fermeture de chaque guichet (possiblement lumineux
vert-rouge)
- panneau/x voyants lumineux pour dventuels systmes dlimination de queue.
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Ameublement
Chaises cinq rayons roues embrayes, accoudoirs et lger rembourrage:
- sige rglable en hauteur : 42-50 cm avec commande de rglage porte de main;
- profondeur du plan dappui: min.38 cm
- utile 38 43 cm.;
- largeur du plan dappui : min.40 cm;
- plan dappui inclin dans le sens anthre postrieur entre 0 - 5;
- dossier rglable en hauteur et inclinaison avec support lombaire.
Dopportunes parois de division quipes spareront mme visuellement, la zone de
guichet, constitue des postes de guichet, de la zone de comptabilit et bureaux.
Appareils de validation des billets
Les appareils de validation des billets (machines oblitrer) doivent tre de norme poss le
long des principaux flux intrieurs de la gare, en position bien visible mais situs de faon
telle ne pas constituer un obstacle excessif aux voyageurs.
Dautres appareils devront tre aussi prvus sur les quais darrive et de dpart des trains.
Dans les gares di tte de ligne, il faudra prvoir au moins un appareil en correspondance de
chaque tte de quai et, possiblement aussi le long des mmes quais.
Dans les gares de transit, ces appareils seront poss en correspondance de la sortie des
passages souterrains et, possiblement, aussi le long des quais dans les gares plus
importantes.
Au cas o il serait retenu ncessaire dinstaller des machines oblitrer cte cte, la
distance entre les deux appareils devra tre telle permettre un simple usage contemporain
de la part de deux personnes (entraxe non infrieur environ 60 cm.).
Les machines oblitrer seront installes une hauteur optimale comprise entre 90 cm et
100 cm de la fissure dintroduction du billet et du sol, elles seront dotes dindications en
Braille, de caractres en relief et de messages vocaux.
Informations
Les guichets ne sont actifs que pendant des horaires dtermins et sont disposition des
voyageurs ncessitant des informations concernant :
- changement de rservation de billets;
- informations commerciales (promotions, tarifs, conditions d'accs, canal
dacquisition) et la disponibilit des trains;
- informations concernant les services d'accueil et les horaires du train (arrts et
correspondances);
- informations en temps rel concernant le parcours de la circulation (ponctualit,
composition des trains, voies d'arrive et de dpart):
- support destin l'acquisition et au changement de billets auprs d'un guichet
automatique.
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AMEUBLEMENTS
FIXES
Ils ne doivent pas constituer dobstacle ou dempchement au
Accs aux espaces droulement des activits mme vis--vis des personnes mobilit
rduite.
Il est prfrable dadopter un ameublement non tranchant et sans
Typologie
angles vifs.
Tambours, parcours obligs, portail pousse, etc., dimensionns et
manuvrables de faon telle garantir le passage dun fauteuil
roulant.
Accs Systmes douverture et de fermeture automatiques temps dfini de
faon telle permettre un passage ais aussi aux personnes
handicapes sur fauteuil roulant signals par des bandes si ces
systmes sont vitrs.
Prvoir un espace d'attente appropri (ventuellement dans un local
Attente spar) dun nombre adquat de places assises avec des chaises
spares.
Distance libre antrieure dau moins 1,50 m et latralement dau
moins 1,20 m afin de permettre un passage ais entre les tables et les
bureaux.
Contact avec le Au moins une partie du guichet continu doit avoir un plan dusage
public public pos une hauteur de 0,75 m du plan de pitinement
Au moins un guichet doit avoir un plan dusage public pos une
hauteur de 0.75 m du plan de pitinement de la zone rserve au
public.
Si ncessaire prvoir une barrire guide personnes de la longueur de
la queue, moyenne, de grande affluence de personnes et de toute
faon pas plus longue de 4 m et de largeur utile minimum de 0,70m.
Barrires guides Les barrires guide personnes doivent tre rigidement fixes au sol
et avoir une hauteur au niveau de la main courante de 0,90 m
La barrire guide personnes vers la sortie doit tre interrompue
une distance de 1,20m de la limite dencombrement du guichet.
Le nombre devra tre dtermin en fonction du nombre de
voyageurs. Des normes d'exercice relatives aux gares non-gardes
o l'mission de billets se droule travers des distributeurs
billetteries automatique doivent tre labores et appliques. Dans ces cas il
automatiques doit toujours y avoir un systme alternatif de billetterie accessible aux
passagers ayant des problmes de vue (par ex: autoriser l'acquisition
de billets bord ou destination).
Tableau 5 - Caractristiques des ameublements fixes
Tourniquets accs
Le projet architectonique de l'espace destiner aux tourniquets devra garantir :
des espaces appropris en proximit du quai afin de permettre le reflux des passagers et la
circulation des moyens de secours et de service ;
la ralisation d'un nombre adquat de tourniques et de sorties de secours ;
l'emploi de parois de division raliser en matriel appropris, srs et dcors,
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dimensionnes de faon opportune ;

des espaces destins la ralisation de structures commerciales essentielle fournir aux
passagers dans la zone accs limit en fonction du temps permis pour l'entre dans la
zone (15', 30' minutes avant le dpart du train) et le cas chant aussi des services
hyginiques;
une rvision indique du lay-out des priphriques et de la signalisation d'information au
public.
Il faut en outre tenir compte :
des modalits de gestion des entres des accompagnateurs ;
des prcautions ncessaires afin d'viter le passage de plusieurs personnes avec un seul
billet (procds de validation/oblitration du billet au passage).
Afin de dterminer le nombre de tourniquets installer dans les gares intresses, il faudra
valuer les flux de passagers en conditions ordinaires et extraordinaires, pour autant il
faudra acqurir des entreprises ferroviaires, toutes les donnes ncessaires pour le trafic des
passagers en considrant, si possible, les futurs dveloppements.
Sur la base des flux estims il faudra :
dterminer l'extension de la zone de dfense dlimite par des tourniquets, afin qu'elle soit
suffisamment vaste afin d'viter la formation de phnomne de congestion et de permettre
la circulation des chariots et des moyens de secours;
dterminer les sorties de secours;
dfinir un modle de calcul afin de dterminer le nombre de tourniquets ncessaires pour
rglementer les flux et des reflux.
Aprs avoir dfini la zone de dfense de chaque projet de gare sur la base des critre de
scurit et de sret, il faudra estimer les interfrences avec les zones commerciales, qui
dans certains cas pourraient impliquer la repositionnement ou la redfinition de celles-ci et
la consquente ncessit de revoir les termes des contrats de locations stipuls.
Structures de rception, de direction et destines la culture
La fonction primaire dune gare consiste en larrive et le dpart des trains, cependant cette
fonction a beaucoup volu et au vingtime sicle les gares sont devenues des points de
rencontre des autres formes de transport, un lieu d'changes commerciaux et de services.
Cela explique le fait que les gares sont devenues aussi des lieux de vie sociale dans le cur
de la mme, quelquefois mme dans les quartiers de la ville.
L'objectif des dernires annes est donc celui d'augmenter le nombre de frquentant de
voyageurs et de visiteurs, en transformant la gare en un lieu qualifi d'agrgation en mesure
de garantir:
la scurit, la propret, la facilit daccs ;
un agrable emploi du temps libre ;
une image de modernit ;
une restauration et un shopping qualifis ;
des horaires d'ouverture largis sur 365 jours
des manifestations et des vnements d'actualit.
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Les lignes guide suivre concernant la conception des services commerciaux des gares se
basent sur lanalyse des points suivants :
flux de passagers constants et rpts reprsentant une capacit de dveloppement du
business commercial ;
bassin dusage constitu par lhinterland de la gare dont pouvoir bnficier outre le flux des
voyageurs;
prsence leve dautres activits et commerces en proximit de la gare.
Dans l'optimisation des activits commerciales, une attention particulire doit donc tre
pose dans le dveloppement et le fait de privilgier le plus possible le concept de gare
comme lieu tendant
adresser le flux des passagers vers les zones commerciales (zones chaudes);
dlocaliser toutes les activits basse valeur ajoute hors des flux principaux de traverse
(zones froides).
La gare doit donc tre conue en appliquant le concept de la cration de la place
commerciale, o les activits de vente et de promotion accompagnent les traverses
verticales de lensemble et compltent un autre lment principal de la gare reprsent par
la billetterie. En gnral on a tendance privilgier les traverses horizontales et verticales
des espaces de faon ce que toutes les activits commerciales aient la majeure visibilit de
la part des usagers.
Le merchandising de la gare part dune stricte conception logique de marketing identifiant
les principaux dsirs des usagers, crant ainsi une chelle de priorit des prfrences, en
effectuant une analyse de profil des clients ainsi quune analyse de joint marketing afin
didentifier les principaux concurrents. A partir de cet ensemble danalyse drivent cinq
macro-secteurs o le merchandising peut tre subdivis en:
1) Le Food & Beverage;
2) Le Fonctionnel (marchand de journaux, pharmacies, bureaux de tabac, etc.);
3) Les Services (banques, postes, etc.);
4) Le Convenience (market);
5) Les Achats impulsifs (general store, habillement, etc.).
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SOUHAIT PROFILING & HABITS TRADING AREA

CLIENTLE FINALE USAGERS FINAUX ANALISYS
FOOD & AUTRES
FONCTIONNEL CONVENIENCE IMPULSION
BEVERAGE SERVICES
EXEMPLE DE QUELQUES CATGORIES DE MARCHANDISE
Point tlphone
Agence de
General store
voyage
Habillement enfant
Appareils
Location vido Collant/lingerie
automatiques
Maison de la Institut de beaut
Location de
presse Habillement jeune/
voiture
Papterie sportif/sport/jeans/bijout
Distributeur
Opticien erie/par fumerie
Snack-bar automatique de
Bureau de tabac Maroquinerie
Pizza billets
Laverie market Jouets
Fast-food Agence
Cordonnerie Mdia point
Bar assurance
minute Horlogerie
Poste
Photos Artiche pour la maison
Agence de travail
Tlphonie Football corner
intrimaire
Coiffure Chaussures
Salle de gym
librairie lectronique
Agence
Ordinateur/lectronique
immobilire
Fleuriste
Agence pratiques
et certificats
Tableau 9 Le merchandising dans la gare
Pour faire de la gare un centre dattraction pour toute la communaut citadine, il faut aussi
faire vivre davantage la gare avec la ville en organisant des activits attractives dans le but de
renforcer l'ide de la gare comme un lieu de rencontre et un point de repre de manifestations
culturelles et artistiques. Nous reportons ci-dessous les principales destinations
commerciales :
- bar /internet point ;
- bureau de tabac ;
- kiosque journaux et livres ;
Service de poste, banque et assurances
Dans la gare, en gnral, il faut prvoir l'ouverture d'un bureau de poste, et d'une ou de
plusieurs filiales bancaires mme situes sur les quais et effectuant tous les services bancaires
prvus, ou oprant exclusivement dans le cadre des investissements et des consultances
financires.
Des distributeurs automatiques de billets devront tre diffuss dans la toute la gare sur ses
diffrents tages.
En plus des Instituts bancaire, dans la gare il pourra y avoir aussi des bureaux de change aux
diffrents tages et gnralement en proximit des liaisons verticales.
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Restauration
Dans la gare l'offre de services consacrs la restauration va du bar la glacerie, du

supermarch traditionnel aux produits typiques, du restaurant classique au restaurant ethnique,
du fast-food la ptisserie; une offre riche et articule visant satisfaire les exigences du
voyageur comme celles du frquentant habituel. Les services de restauration ouverts 7 jours
sur 7 et garantissent une couverture du service dans un horaire trs vaste.
Services hyginiques
Les dimensions et les dotations seront diffrentes en fonction de la typologie de la gare :
GRANDES GARES
- entre avec hall et poste de contrle
- porte du hall ouverture automatique,
- nursery (situe dans les toilettes femmes ),
- service hyginique pour les personnes handicapes,
- lavabos encastrement sur soutien unique,
- eau chaude.
GARES MOYENNES
- entre avec hall et poste de contrle
- lavabos encastrement sur soutien unique,
- eau chaude.
PETITES GARES ET HALTES

- entre,
- lavabos individuels
Dimensionnement de lunit de services
Le dimensionnement (indicatif) de lunit de services peut tre reportable au nombre

estimable de voyageurs prsents pendant les heures de pointe:
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voyageurs En, 100 250 500 750 1000 1500 2000
Valeur standard (uxq/voy) 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,10 0,09
superficie (m2) 15 35 65 90 110 150 180

wc (n) 2-4 4 8 10 12 14 18
lavabos (11) 2-4 4 0 10 12 14 18
services
(n) 1 1 1 1 1 2 2
handicap
Tableau 10 Dimensionnement de lunit de services
Si une gare est dote de services hyginiques il doit aussi y avoir une nursery accessible aux
hommes et aux femmes, la planche langer doit tre positionne une hauteur comprise entre
600 et 1.000 mm du sol et doit avoir une largeur dau moins 500 mm et une longueur de 700
mm.
services
hyginiques
concernant les services hyginiques publics l'accessibilit au
moins un wc et un lavabo pour chaque ensemble de services
install doit tre prvue.
btiments publics : accessibilit adquate au bnfice soit de la part
du public soit du personnel en service, articule ou limite en
fonction des normatives spcifiques concernant chaque type de
accessibilit btiment.
Gares: au moins une cabine unisexe accessible par les usagers
handicaps sur fauteuil roulant.
Nursery: si une gare est dote de services hyginiques il faut quil y
ait une nursery accessible aux hommes comme aux femmes, la
planche langer doit tre positionne une hauteur comprise entre
0,80 et 1,00 m (dimensions 0,50 x 0,70 m).
afin de permettre aux passagers ayant un bagage de dimensions
encombrantes d'utiliser les services hyginiques, les cabines
dimensions du doivent avoir au moins une largeur de 900 mm et une longueur de
local 1 700 mm si la porte s'ouvre vers l'intrieur et une longueur
minimum de 1 500 mm si la porte s'ouvre vers l'extrieur ou s'il
s'agit de porte coulissante
La porte et toutes les entres des cabines des services hyginiques
Porte daccs doivent avoir une largeur libre minimum de 750 mm (STI
650mm).
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espace latral pour laccs gauche ou droite: 1.00 m mesur de

laxe de lappareil sanitaire; prfrablement de type suspendu; axe
pos une distance minimum de 0.40 m de l'ventuelle paroi
latrale; si cette distance est suprieure 0.40 m il faut prvoir
wc
l'installation dun poigne main courante, 0.40 de l'axe de
l'appareil, pour permettre le transfert; distance du bord antrieur et
paroi postrieure: 0.75 - 0.80 m; hauteur du plan suprieur 0.45 -
0.50 du niveau du plan de pitinement
Accs frontal: espace libre minimum 0.80 du bord antrieur de
l'appareil; plan suprieur pos 0.80 m du niveau du plan de
lavabo
pitinement; type: sans colonne; siphon dvacuation ct ou
encastr dans la paroi
L o ncessaire il faut prvoir la dotation dopportunes mains
courantes; installation dans les services hyginiques rattachs aux
logements accessibles de construction rsidentielle subventionne;
Poignes
caractristiques conformes aux exigences du bnficiaire; dans les
horizontales et
verticales services hyginiques des locaux ouverts au public il faut prvoir et
installer une main courante en proximit du wc pose une hauteur
de 0.80 du niveau du plan de pitinement et de 30-40 mm de
diamtre; si fixe la paroi elle doit tre pose 50 mm de celle-ci.
signalisations Sonnette durgence pose en proximit du wc et de la baignoire
Tableau 11 - Dotations fonctionnelles des services hyginiques
Cabinet mdical de secours et locaux service social
Le dispensaire mdical lintrieur de la gare (urgences) est un cabinet mdical de secours se

trouvant d'habitude au mme tage que les voies de la gare donnant gnralement sur le quai
d'une voie.
Dans les gares ils sont place prsentes ddies au soutien des gens en conditions de privation
sociale aussi.et sont situs gnralement en proximit des voies.
Locaux pour l'entretien et gestion de la gare
Les locaux destins l'entretien de la gare peuvent tre situs tous les tages de la gare et ils
sont en gnral consacrs :
locaux des entreprises de nettoyage ;
autres locaux techniques ;
locaux abri de moyens et d'quipements ;
locaux dpt de matriels
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Locaux pour la Police, pour les pompiers et salle de crise

Il s'agit des bureaux destins la centrale de surveillance et de scurit (control-room).
Le dimensionnement des systmes di scurit devant tre installs devront se rfrer aux
objectifs suivants :
- scurit physique du voyageur : vis--vis des agressions de type
personnel/patrimonial ;
- scurit physique du visiteur : vis--vis des agressions de type
personnel/patrimonial ;
- scurit des installations : destines l'exercice ferroviaire ainsi qu'aux services de
gare;
scurit de lensemble : vis--vis des attaques de type gnrique (sabotage, terrorisme, etc.);
Le systme sera compos d'un ensemble d'installations consacres la vido-surveillance, aux

contrles des accs aux zones sensibles, l'anti-intrusion, l'anti-effraction
Les systmes seront mis en interface et ils seront en mesure de fonctionner en synergie soit au
niveau de poste de contrle central qu'au niveau local (par ex: mise en marche de cameras sur
alarmes d'intrusion).
On dcrit ci-dessous concernant les points susmentionns les zones des gares soumettre la
dfense et les mesures de principe installer ;
toutes les zones interchangeabilit extrieures (zone kiss and ride des taxi, loading-bay,
parcours d'accs l'arrt des trams, la gare routire, la gare des environs);
Tous les accs pitonniers ;
la zone situe derrire la billetterie y compris les lieux o se trouvent les billetteries
automatiques;
la zona Salle V.I.P
la salle dattente ;
les zones d'accs aux toilettes publiques ;
les quais de monte aux trains et les voies d'accs servant immdiatement l'tage le plus bas
Les zones d'accs aux galeries commerciales des tages suprieurs
En considrant la multiplicit et l'impossibilit de dterminer les sujets pouvant accder la
zone commerciale et la prsence de sujets tiers (ngociants, salaris, fournisseurs) il faudra
adopter des mesures et des procdures de prcaution daccrditation/identification des
personnes ayant la ncessit permanente ou temporaire d'oprer dans ces zones.
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Il se reporte le classement des vnements possibles de suite pour une grande gare:
Classification des vnements supposs
A= croulement et tremblements de terre

B= Inondations
C= Inconvnients d'exercice ferroviaire, choc, etc.
D= Attentat terroriste
E= Dispersion de gaz et de substances toxiques
F= Affolement
H= Incendie
I= Alarme d un autre vnement (non prvu par les prcdents)
Tableau 12 - Classification des vnements supposs
Dpt des bagages et Dpt de bagages self service/ Objets perdus
La position du dpt des bagages devra tre choisie en tenant en considrant une opportune
distance des lieux o il pourrait y avoir de possibles affolement de public ou de passage plus
intense, ou des lieux pouvant gner les structures portantes de la gare.
Il faudra adopter toutes les mesures technologiques et de procdure prvues afin d'optimiser la
gestion du service (quipements rayon x, etc.)
On conseille une forme de gestion du dpt des bagages de type non compltement
automatis compose de la faon suivante :
Zone d'accs au dpt surveill par des camras permettant de reconnatre les visages ;
un seul accs la zone garde par un agent de scurit s'occupant de faire observer les
procdures de scurit et intervenant de la gestion de linstallation ;
Installation des scanner bagages auxquels soumettre chaque colis avant leur accs la zone de
dpt.
Gestion du dpt en modalit self service travers des tiroirs automatiques
Linstallation des tiroirs automatiques oblige adopter toutes les mesures de scurit
prvues :
la zone doit tre situe une opportune distance des lieux o des affolement de public ou des
passages plus intenses sont possibles.
Les tiroirs ne doivent pas se reposer aux structures portantes ;
la zone choisie de doit pas avoir de locaux au-dessus ou au-dessous ;
La zone doit tre le plus possible loigne des superficies vitres ou d'autres matriels
pouvant produire des clats. Lorsque cela ne sera pas possible, concernant ces superficies il
faudra prvoir tous les systmes de limitation pour la protection contre les clats (par exemple
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des films plastiques de revtement ou un autre systme indiqu) ou bien le emplacement des
vitres par d'autres matriels anti-clats.
Mobiliers
Les matriels de finition, rpondant aux caractristiques de dure et de rsistance devront

permettre de simples oprations d'entretien, de nettoyage et d'limination de barbouillage
(mme travers l'emploi de traitements pralables anti-graffiti). Il faudra prfrer des
conteneurs transparents permettant un contrle immdiat de la part des prposs la scurit
de la gare.
Le mobilier et les lments isols dans les gares devront tre en relief par rapport au fond et
avoir des bords arrondis. Dans le le primtre des gares le mobilier et les lments isols
doivent tre situs de faon telle ne pas entraver les personnes aveugles ou ayant des
problmes de vue et doivent tre identifiables par les aveugles avec une canne. Les lments
de saillie situs au-dessous de 2 100 mm de hauteur, sortant de plus de 150 mm, doivent tre
indiqus par un obstacle, une hauteur maximum de 300 mm, pouvant tre identifi par les
aveugles utilisant une canne. Aucun lment ne doit tre suspendu une hauteur infrieure de
2 100 mm.
Les siges doivent tre dots de dossier et au moins un tiers doit disposer d'accoudoirs. Il faut
en outre prvoir une barre d'appui vertical d'une longueur d'au moins 1 400 mm et un espace
pour un fauteuil roulant
XIV.1.4 ARRT DES TRAINS
Les quais de la gare

Les nouvelles gares et les nouveaux arrts seront prfrablement situs sur des tronons de
ligne en plan et rectiligne afin de limiter les inconvnients aux voyageurs pendant les phases
de monte et de descente des wagons.
(STI concernant la hauteur des quais du rseau ferroviaire conventionnel deux valeurs
nominales : 550 mm et 760 mm au dessus de la superficie de roulement sont autorises).
Dotation
Chaque quai doit tre normalement dot dun seul trottoir usage des voyageurs. Laccs aux
ventuels trottoirs de service sera interdit aux voyageurs.
Dimensionnement
Concernant le dimensionnement, en fonction des flux de voyageurs, il est possible de
considrer d'une faon gnrale la valeur de 1 m2/voyageur (1). Ces superficies sont dfinies
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au net de la bande de scurit (zone entre la bande jaune et le bord).
NOTE (1) Sur la base de la mthode indique par UNI 7360 concernant le mtro:
d= N/Am dmax; o
d: densit voyageurs sur le trottoir
2
dmax: densit maximum des voyageurs sur le trottoir (1.00 voyageur au m )
Am: zone trottoir exclues les bandes de scurit
N: nombre des voyageurs arrivant et partant dans lintervalle moyen entre deux trains
en horaire de pointe
Largeur des trottoirs

La largeur courante est proportionnelle aux flux prvus (dimensionnement), aux dimensions
des bandes de scurit (en fonction de la vitesse de la ligne) aux encombrements des obstacles
fixes et des relatives distances de la bande jaune.
La largeur courante devrait prfrablement tre utilise pour le dveloppement longitudinal
dans son ensemble, en tenant dment compte des encombrements pour les
escaliers/rampes/ascenseurs et des obstacles fixes (piliers, poteaux etc.), et pour lesquels il
faut considrer les valeurs minima peine indiques. Pour ce qui concerne les trottoirs
latraux il faut prfrer les solutions avec largissements (ct clture) pour les
encombrements comme les escaliers et les rampes. Dventuels rtrcissement de la largeur,
ralisables exclusivement dans les parties terminales des trottoirs, devront de toute faon
respecter les dimensions minima dictes par les prescriptions spcifiques) et permettre,
lintrieur des bandes de scurit et au net de lencombrement des ventuels obstacles fixes, le
passage des voyageurs sur une largeur minimum de 1,60 m.
Par convention il est possible de considrer une subdivision du trottoir servant un quai ou la
moiti du trottoir servant deux quais (trottoir ile) en trois bandes dusage ; partir de
l'extrieur nous aurons :
bande de scurit (du bord du trottoir la bande jaune comprise)
bande de passage
bande dattente et de services (zone occupe par des siges, des estrades,
tlphones, abris voyageurs, escaliers, ascenseurs etc.).
La bande jaune dlimite la bande di scurit, cest--dire la zone o il est dangereux de
stationner et qui ne doit tre emprunte par les usagers que pour accder ou descendre des
voitures arrtes.
La distance de la bande du bord du trottoir est variable en fonction de la vitesse de la ligne.
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Trottoirs ferroviaires
Trottoirs di gare en service essentiellement non mtropolitain

Cette premire partie dcrit les prescriptions respecter concernant le projet des trottoirs
appels hauts au service des voyageurs dans les gares. La hauteur de ces trottoirs est fixe
550 mm (H 550) par rapport au plan de roulement conformment aux dispositions contenues
dans la FICHE UIC 741 OR.
Conditions techniques de faisabilit

Concernant la ralisation des trottoirs rpondant aux caractristiques dcrites dans lavant-
propos, les conditions techniques suivantes et conditionnant la faisabilit doivent substituer :
- la voie ou les voies contiges au trottoir doivent tre de norme rectilignes, l o cela
ne serait pas possible cause de la prsence de contraintes planimtriques
particulires, elles doivent avoir de norme un rayon de courbure non infrieur 750
mm;
- pour les gares et les arrts compris dans les relations intresses par le passage des
convois exceptionnels il doit exister au moins un itinraire alternatif qui ne soit pas
introduit entre deux trottoirs dune hauteur de 550 mm;
- la dnivellation de la premire marche des accs aux voitures par rapport au bord du
trottoir ne peut tre que positive (marchepied plus lev que le trottoir) et doit tre
comprise entre 0 et 120 mm pour toute condition de charge roulante.
- La distance maximum de la marche daccs aux matriels roulants du bord du
trottoir haut, qui constitue la fissure, ne doit pas dpasser en rectiligne la valeur de
200 mm et en courbe de rayon limite, la valeur de 260 mm Le trac altimtrique
longitudinal du bord du trottoir doit suivre le trac de la voie adjacente.
Caractristiques dimensionnelles
La hauteur nominale du bord du trottoir, mesure perpendiculairement au plan de roulement
de la voie contige, doit tre de 550 mm.
Les tolrances par consquent les hauteurs minimum et maximum sont:
en phase de construction H min=540 mm H max =550 mm
en phase dexercice H min=520 mm H max=550 mm
La distance entre ce bord et laxe de la voie contige doit tre mesure paralllement au plan
de roulement selon les indications de la fig. 7.
Il faut prciser que selon FICHE UIC 741 OR la distance thorique entre laxe de la voie
mesur paralllement et la voie est de L=1650 + S, o 1650 est un terme invariable qui se
rfre au modle cinmatique international et comprend une tolrance de construction et
dexercice de 20 mm, alors que le terme S tient compte de linscription en courbe et valable
pour le passage du gabarit cinmatique international.
[STI - concernant la hauteur des quais du rseau ferroviaire conventionnel deux valeurs
nominales : 550 mm et 760 mm au dessus de la superficie de roulement sont autorises..
Concernant les quais du rseau ferroviaire conventionnel la voie en proximit du quai doit
tre prfrablement rectiligne mais en aucun elle ne peut avoir un rayon infrieure 300 m.
La largeur du quai peut changer le long de toute la longueur. La largeur minimum d'un quai
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sans obstacle doit tre suprieur la largeur de la zone de danger plus la largeur de deux
couloirs opposs de passage d'une largeur de 800 m (1 600 mm) ou 2 500 mm pour un quai
au service d'une seule voie ou 3 300 mm pour un quai situ entre deux voies (la largeur peut
tre rduite 2 500 mm aux extrmits du quai. Le requis concernant la largeur minimum ne
tient pas compte de la largeur supplmentaire pouvant tre ncessaire cause des flux de
passagers).
Figure 7 Dtail quai

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quipement lectronique
Dans le cadre de lexcution et de lentretien des trottoirs il est indispensable que la

configuration des rseaux techniques (hydriques, tlphoniques et lectriques, etc.) aux
diffrents niveaux de distributions prvues, soit opportunment coordonne de faon telle
garantir une intgration rationnelle aux ouvrages dart.
Il faut pour autant prdisposer pendant la phase excutive un nombre de tuyauteries et de
canalisation adquat sous le plan de pitinement du trottoir H 550 une profondeur aisment
praticable, afin de permettre travers des puits appropris, linspection des rseaux
dinstallations, ne pouvant pas exclure que les cbles et/ou les canalisations, puissent dans le
temps tre remplacs ou abandonns.
Avertissement Pente transversale
Pendant la phase de ralisation des nouveaux trottoirs H 550 contigus aux voies en courbe,
une attention particulire devra tre pose ltude des cotes du plan de roulement, afin de
contenir la pente transversale des trottoirs cause par la dnivellation entre les cotes des bords
extrieurs intrieur de la courbe drivant de la surlvation des voies. Cette pente ne devra
pas tre suprieure 2% relevable 3% uniquement pour des conditions exceptionnelles
(zones climatiquement sujettes au gel). De toute faon il faudra prvoir un revtement du sol
avec une superficie rugueuse pour viter des accidents de glissades causes par les agents
atmosphriques.
VITESSE DE PASSAGE VITESSE DE PASSAGE DE VITESSE DE PASSAGE DE

JUSQU'A 150 Km/h 151 Km/h A 180 Km/h 181 Km/h A 200 Km/h
Quai au service dun ou de Quai au service dun ou de Quai au service dun ou de
deux voies deux voies deux voies
EN CAS
Si L1 est infrieur 2,4 m il Si L1 est infrieur 2,4 m il Si L1 est infrieur 2,4 m il
DOBSTACLES DE
faut considrer les cas faut considrer les cas faut considrer les cas
LONGUEUR (L)
dobstacles ayant une longueur dobstacles ayant une longueur dobstacles ayant une longueur
INFERIEURE OU
suprieure 1 m suprieure 1 m suprieure 1 m
GALE A 1 M m (par
D min 1,60 D min 1,74 D min 1,94
exemple : pieux,
plus 0,16 cm de la marche de plus 0,16 cm de la marche de plus 0,16 cm de la marche de
pylnes, cabines,
service = 1,76 m service = 1,90 m service = 2,10 m
siges)
TERMES DE RFRENCE
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EN CAS Si L1 est infrieur 2,4 m il Si L1 est infrieur 2,4 m il Si L1 est infrieur 2,4 m il
DOBSTACLES DE faut considrer les cas faut considrer les cas faut considrer les cas
LONGUEUR (L) dobstacles ayant une longueur dobstacles ayant une longueur dobstacles ayant une longueur
COMPRISE ENTRE 1 suprieure 10 m suprieure 10 m suprieure 10 m
m A 10 M m (par D min 2,00 D min 2,04 D min 2,24
exemple : siges, tapis plus 0,16 cm de la marche de plus 0,16 cm de la marche de plus 0,16 cm de la marche de
roulants, rampes, service = 2,16 m service = 2,20 m service = 2,40 m
escaliers)
EN CAS
DOBSTACLES DE
LONGUEUR (L) D min 2,40 m D min 2,44 m
plus 0,16 cm de la marche de plus 0,16 cm de la marche de D min 2,64 m
SUPRIEURE OU
service = 2,56 m service = 2,60 m plus 0,16 cm de la marche de
GALE A 10 M m (par
service = 2,80 m
exemple : siges, tapis
roulants, rampes,
escaliers)
Tableau 13 - Caractristiques dimensionnelles quais
Structures de protection des voyageurs (Abris)
Abris
Les abris en fonction de leur position sont labors selon diffrents principes : sur les trottoirs
adjacents le btiment voyageurs, ils sont souvent encorbellements ou poss sur une range
de poteaux ; sur les trottoirs intermdiaires, en fonction de la largeur des trottoirs, il faut
laborer les abris parasol, cest--dire sur une seule range de poteaux centraux ou une
double range de poteaux.
On reporte ci-dessous les principales donnes respecter pendant le projet :
- La distance de 0.40 m reprsente un maximum tabli en fonction de la ncessit de
garantir le libre passage du matriel roulant. Elle devra tre opportunment diminue
en cas dabris situs lintrieur de voies en courbe avec une surlvation.
- La hauteur reprsente un minimum pour garantir autant le libre passage des
vhicules que la visibilit des signaux de dpart et offrir le maximum de confort
contre les intempries et lensoleillement.
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Structures de protection des voyageurs - lments modulaires de couverture et de

protection (shelters)
Les lments de protection modulaires seront utiliss pour couvrir des superficies limites de
trottoirs darrts de basse frquence. Ils doivent tre quips dcrans latraux pour permettre
un abri majeur. Chaque module doit avoir un dveloppement longitudinal denviron 6.00 m,
une profondeur denviron 2.00 m et une hauteur denviron 2.30 m.
En dautres termes ils doivent garantir :
- une bonne protection des voyageurs,
- de simples oprations dentretien
- la modularit
- la modulabilit
- lintgralit
Les lments modulaires couverts de protection des voyageurs, poss sur les trottoirs, seront
utiliss dans les arrts basse frquence.
Ces lments pourront tre utiliss sparment ou ensemble.
Llment modulaire sera dot de parements latraux anti-vent et quip de siges, tableaux
horaires, clairage, diffusion sonore, corbeilles papier, et sera prdispos pour recevoir un
distributeur de billets et un appareil doblitration. Il faudra aussi prvoir un espace adquat
dattente pour une personne handicape sur fauteuil roulant.
Les parements latraux auront des dimensions denviron 1.00 m compatibles avec les
distances minima entre la bande jaune et lobstacle fixe pour le passage des voyageurs.
La hauteur minimum de la couverture au sol ne devra pas tre infrieure 2.30 m. Le bord
dextrmit de la couverture, ct voie, devra tre opportunment distanci du fil
correspondant au bord du trottoir et tre de toute faon contenu lintrieur de la bande jaune
de scurit.
Passage souterrain / Passage surlev
Passages souterrains
Ils ont pour but de permettre aux voyageurs de rejoindre les trottoirs intermdiaires des gares
de passage sans traverser les voies.
En gnral la diffrence de niveau entre le trottoir et le sol du passage souterrain est franchie
par des rampes descaliers, des paliers intermdiaires, des rampes et/ou des ascenseurs.
La largeur des passages souterrains, proportionne aux flux, devra tre un multiple de M
(M=60 cm) et ne devra pas tre infrieure 2.50 m, en gnral elle est tablie entre 3 et 4 m.
La hauteur utile du passage souterrain est gnralement non infrieure 2.50 m et de toute
faon jamais infrieure 2.30 m.
Les passages souterrains destins aux voyageurs pourront tre usage spcifique du site
dinstallation ou bien sur la base de conventions avec les municipalits dusage mixte. Les
passages souterrains usage exclusif devront avoir des grilles leur entre pouvant se fermer
afin dviter laccs au passage souterrain et aux voies en cas de fermeture du site.
La position des dispositifs dinstallation et dclairage, les machines de distribution de billets,
les quipements publicitaire, la signalisation, etc. devra permettre le passage fluide et sre des
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voyageurs travers un couloir priv dobstacle dune hauteur non infrieure 2.30 m et dune
largeur minimum de 2.40 m au net des lments damnagements (tableaux etc.) et des
lments de signalisation fixe et variable disposs longitudinalement, le long des parois du
tube du passage souterrains qui seront poss une hauteur du sol non infrieure 2.10 m.
Les passages souterrains devront tre conformes aux normatives concernant le franchissement
des barrires architecturales et sensorielles et les voies dexode pour la scurit anti-incendie.
(STI: si le parcours pitonnier des voyageurs dans le primtre de la gare comprend des
passerelles ou des passages souterrains, ceux-ci doivent avoir une zone libre d'une largeur d'au
moins 1 600 mm et une hauteur minimum de 2 300 mm le long de la longueur entire. Le
requis concernant la largeur minimum ne prend pas en considration la largeur
supplmentaire pouvant tre ncessaire cause des flux levs de passagers).
Passerelles ariennes
Les ventuelles passerelles ariennes qui pourraient tre ncessaires en manque de parcours
alternatif seront poses une hauteur minimum du plan de la voie ferre lintrados des
structures horizontales prvues en fonction du type dalimentation de la ligne (normalement
7.20 m. jusqu un minimum denviron 6.00m en fonction du type de suspension de la ligne
de contact.
La largeur proportionne aux flux, devra tre un multiple de M (M=60 cm) et ne devra pas de
toute faon tre infrieure 2.50 m.
Concernant les passerelles couvertes la hauteur utile minimum ne devra pas tre infrieure
2.50 m. pour une valeur minimum de 2.30 m.
Latralement il faudra prvoir des protections, telles empcher le lancement dobjets ou le

contact avec les installations de la Traction lectrique, dune hauteur totale non infrieure
2.00 m.
Concernant les passages suprieurs qui franchissent des lignes parcourues une vitesse
suprieure 200 km/h le filet de protection sera tendu jusqu 3.10 m du plan de pitinement.
Les protections devront avoir une superficie pleine (aveugle ou transparente) pour une hauteur
minimum de 1.00 m du sol et dans le cas quelles soient dotes, dans la partie suprieure,
dlments perfors, ceux-ci auront une maille de dimensions non suprieures 30 x 30 mm
Les passerelles ariennes devront tre conformes aux normatives concernant le
franchissement des barrires architecturales et sensorielles et les voies dexode pour la
scurit anti-incendie.
Les sols devront tre antireflet, antidrapant avec des contrastes pas suprieurs aux 2 mm (5
mm pour STI) et dous de parcours tactiles pour handicaps visuels. Avec des renseignements
Braille sur la main courante ou sur le mur la hauteur 1.00 m de l'tage de pitinement.
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Liaisons verticales (escaliers fixes, escaliers roulants, rampes, ascenseurs)
Escaliers fixes
Pour toutes les typologies, il faut prvoir des escaliers (un escalier pour chaque trottoir et pour
chaque passage souterrain ou passerelle arienne).
La largeur des escaliers, proportionnelle aux flux, sera un multiple de M (M=60 cm) et de
toute faon ne sera pas infrieure 180 cm, en garantissant en tout cas 160 cm au net des
mains courantes. Des largeurs infrieures (minimum 120 cm) pourront tre admises
uniquement pour ce qui concerne des sites dinstallation basse frquentation et situs sur des
lignes ntant pas intresses par lInteroprabilit Ferroviaire. Les dimensions, et les
caractristiques des marches, des paliers et des mains courantes devront respecter les normes
en matire de franchissement des barrires architecturales et sensorielles (codes tactiles) et
des voies de fuite concernant la scurit anti-incendie. Les superficies des marches et paliers
devront tre antidrapantes.
La prsence descaliers usage publique dans les gares, dans la plupart des cas, a pour but de
permettre laccs aux passages souterrains ou aux passages surlevs afin de rejoindre les
voies.
Dans certaines gares, o le niveau des voies est diffrent que celui du plan daccs du ct de
la ville, les escaliers se trouvent aussi dans les halls ou dans les vestibules en constituant ainsi
le principal lment de liaison verticale.
La prsence descaliers dans les gares doit tre opportunment indique par une signalisation
approprie constitue de message fixe et de codes tactiles destins aux personnes malvoyantes
Figure 7 - Dimensions et dotations des escaliers dans les parties communes ou usage public
Les escaliers doivent prsenter un parcours rgulier et homogne sur tout leur dveloppement.
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L o cela ne serait pas possible, il faudra compenser tout changement de leurs parcours au
moyen de paliers de dimensions adquates. Pour chaque rampe les marches doivent avoir la
mme hauteur et le mme giron (giron minimum 30 cm ; la diffrence de la double hauteur et
du giron doit tre comprise entre 62 / 64 cm).
Les marches des escaliers doivent avoir un giron antidrapant prfrablement rectangulaire,
dun profil prfrablement continu et des nez de marche arrondis.
Les escaliers doivent tre dots de garde-corps (dune hauteur minimum de 1 m et tre
infranchissable de part une sphre dun diamtre de 10 cm) en mesure de constituer une
dfense vers le vide et de mains courantes de chaque ct et deux niveaux. Les mains
courantes doivent tre prise aise et tre ralises en matriel rsistant et non tranchant.
Leur dveloppement doit tre presque continu.
En correspondance des interruptions de la main courante, celle-ci doit tre prolonge de 30
cm outre la premire et la dernire marche et replie vers le bas ou vers la paroi pour la
prvention contre les accidents du travail. La main courante suprieure doit tre pose une
hauteur comprise entre 90 cm et 1 m la main courante infrieure 75 cm du plancher.
La main courante doit se distinguer par rapport la couleur des parois environnantes et tre
dotes de plaquettes dindication de type Braille.
Le dbut et la fin de la rampe devront tre signals laide de codes tactiles terre dune
largeur non infrieure 40 cm (voir les lignes de conduite spcifiques). La premire et la
dernire marche de chaque rampe devront tre signales par des indicateurs contraste
destins aux non voyants.
Les dessous descaliers devront tre dots dopportunes protections afin dviter que les
passagers ne heurtent accidentellement les soutiens structuraux et les zones hauteurs libres
rduites.
Tableau 14 - Caractristiques des escaliers
escaliers
Rgulier et homogne sur tout leur dveloppement
parcours L o impossible, chaque changement devra tre compens au moyen
de paliers dadquates dimensions
Possiblement constante cest--dire avec des rampes composes du
mme nombre de marches de la mme hauteur et du mme giron
pente
Limite constante pour lensemble du dveloppement des escaliers
constituant la partie commune ou usage public
Largeur indicative 1,80 m augmenter en fonction du flux (>1,60 m
lintrieur des mains courantes)
Rapport hauteur giron: 2A+P =0,62-0,64
dimensions
Longueur contenue; en cas contraire interrompre le palier pour le mettre
en condition darrter la chute dun corps humain aprs un nombre non
suprieur de 15 hauteurs de marche.
Signal au sol de dbut et de fin de rampe en matriel diffrent que celui
identification du revtement de lescalier (ou de toute faon perceptible de la part des
malvoyants), pos au moins 30 cm de la premire et de la dernire
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marche
Prfrablement plan rectangulaire dessin continu et nez de marche

arrondis et sous degr inclin par rapport au degr de 75'- 80'
profil marches
En cas de dessin discontinu, saillie du degr par rapport au sous degr
entre 20 et 25 mm
revtement Antidrapant et anti refltant
hauteur minimum 1.00 m et infranchissable par une sphre de diamtre
garde-corps
de 100 mm
Pose des deux cts de la rampe ; prolonge de 300 mm outre la
premire et la dernire marche; hauteur entre 0.90 et 1.00 m; la seconde
main courante doit avoir une hauteur 0.75 m (STI 850 mm e 1 000 mm)
du sol ou de toute faon proportionne en cas dusage prvalant de la
main courante part denfants; distance de la paroi ou du garde-corps: 40 mm. les mains-
courantes doivent tre continues. Les mains-courantes doivent avoir une
forme arrondie et une section de diamtre comprise entre 30 mm et 50
mm. La main-courante doit se distinguer vis--vis de la couleur des
parois environnantes.
Prfrablement naturel et latral; clairage artificiel latral commande
clairage identifiable dans lobscurit et dispose su chaque palier et approprie
une facile perception des rampes
Rampes
Pour toutes les typologies il faut prvoir des rampes accessibles aux personnes handicapes
avec fauteuil roulant (une rampe pour chaque trottoir et per chaque passage souterrain ou
passerelle arienne) l o aucun ascenseur nest prvu. La largeur des rampes, proportionnelle
au flux, sera un multiple de M (M=60 cm) et de toute faon non infrieure 180 cm et au
minimum de 160 cm lintrieur des mains courantes.
Le franchissement des dnivellations ventuellement existantes entre la chausse routire

daccs et le hall de la gare ou le niveau des voies, ainsi que laccs aux passages souterrains
peuvent tre effectus laide de rampes.
La ralisation de rampes daccs aux passages souterrains implique, en gnral, de
remarquables dveloppements longitudinaux par rapport aux trottoirs di gare et en fonction de
la position du hall par rapport au niveau souterrain et au niveau de la voie ferre.
En outre, dans certains cas le trottoir devient un lment dfavorable la ralisation de
lintervention, tant donn lexige largeur de celui-ci.
Concernant les pentes comprises entre 5 % et 8 % il faut prvoir un palier horizontal dune
longueur non infrieure 150 cm dans le sens longitudinal du sens de marche en plus de
lencombrement dventuelles portes.
Le revtement doit tre antidrapant et antireflet et dot dune bande tactile dune largeur non
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infrieure 40 cm avant le dbut et la fin de chaque rampe.

Les mains courantes et les garde-corps doivent tre conformes aux indications relatives aux
escaliers. En cas de prsence dun garde-corps une bordure pleine et continue au sol dune
hauteur non infrieure 100 mm doit de toute faon tre garantie.
quand ils existent, les escaliers roulants doivent avoir une vitesse maximum de 0,65 m/s.
L o ils existent, les tapis roulants doivent avoir une vitesse maximum de 0,75 m/s, une
pente maximum de 12 degrs (21,3 %).
Tableau 15 - Caractristiques des rampes
Rampe
Bande tactile au sol de dbut et fin de rampe en matriel et couleur diffrents que
ceux du revtement de la rampe dune largeur non infrieure 40 cm (t) de toute
Identification
faon perceptible de la part des non-voyants, pose au moins 30 cm du dbut et
de la fin de la rampe.
Prfrablement naturel et latral

clairage
clairage artificiel latral commande identifiable dans lobscurit
Adquat pour une facile perception des rampes
Revtement Antidrapant et antireflet
Largeur Largeur minimum: 1, 60 m dans les mains courantes
Dnivellation Dnivellation maximum des rampes poses en succession: 3,20
Pente Maximum: 8%
Tous les 10 m de dveloppement et en prsence dinterruptions dues aux portes, il
Paliers faut prvoir un palier horizontal dune longueur minimum di 1,50 dans le sens
longitudinal au sens de marche, en plus de lencombrement des ventuelles portes
Si de chaque ct de la rampe il ny a pas de garde-corps plein, la rampe doit avoir
Bordure
une bordure dune hauteur dau moins 100 mm
Pose de chaque ct de la rampe
Main Prolonge de 300 mm au-del du dbut et de la fin de la rampe
courante Hauteur 1,00 m (STI 0,85 1,00 m) (RFI 1,00 1,20 m)
Seconde main courante, une hauteur de 0,75 m ou de toute faon proportionne
en cas dusage prvalant de la part denfants
Distance des parois ou des garde-corps: 40 mm
Hauteur minimum 1,00 m et infranchissable par une sphre dun diamtre de 100
Garde-corps
mm
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Largeur 1,60 m. (entre les mains courantes)
Figure 8 Coupe typique dune rampe
Ascenseurs et plateformes lvatrices

Concernant les typologies munies de passerelle arienne (ex : sites enterrs) et uniquement
dans les cas o leffective condition des dnivellations franchir dconseille lemploi de
rampes (parcours excessivement long) des plateformes lvatrices ou des ascenseurs pourront
tre installs.
La prsence dlvateurs implique linstallation de systmes dalarme dots de liaison
interphone et de vido surveillance et des postes de contrle dans la gare ou en dautres
localits.
Les plateformes lvatrices et les ascenseurs devront rpondre aux normes spcifiques, aux
normes dexercice et celles concernant le franchissement des barrires architecturales et
sensorielles.
Au moins deux cts des enveloppes externes et des cabines de ces lvateurs devront tre de
superficie transparente.
XIV.1.5 BTIMENTS DES DOTATIONS ET DES INTERFACES

TECHNOLOGIQUES
Selon les caractristiques de linstallation les centrales et les locaux techniques seront situs
lintrieur du btiment desservi ou dans des btiments spcifiques.
tage technique et puits

Dans les btiments particulirement complexes ltage technique correspond ltage de
couverture. Sur cet tage la centrale thermo frigorifique (Chaudires, groupes frigo, unit de
traitement de lair..) sera ralise en tenant compte des prcautions suivantes:
Escaliers dbarquement ltage de couverture ;
Tuyauteries de gaz devant rejoindre cet tage (il faudra donc prvoir dopportuns
masquages);
Puits verticaux, de logement des tubes, des conduites dair, de canalisations
dinstallations lectriques, du rez-de-chausse ltage de couverture.
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Dans dautres btiments plus petits et de type non gard cet tage nest pas ncessaire.
Local systme appareil de Scurit et Signalisation

Le local est destin abriter les quipements ncessaires la gestion de la logique de
lappareil de signalisation. Tous les appareils sont contenus dans des chssis mtalliques
appropris ou dans des armoires fermes.
Dimensions et charge du plancher

Les dimensions du local changent videmment en fonction de la complexit de
linstallation grer.
La hauteur utile (nette) du local ne doit pas tre infrieure 3m.
Les planchers sont dimensionns pour une charge distribue de 1000 daN/m2.
Plancher technique surlev

Le local devra tre dot di plancher technique surlev, avec revtement en PVC
antistatique, ayant les caractristiques suivantes :
Hauteur plancher fini : 40-45 cm environ;
paisseur des panneaux 34 mm ;
Dimensionn per une charge distribue de 1000 daN/m2
La superficie au dessous devra prvoir un traitement contre la poussire appropri.
Faux-plafond
Si non expressment requis, aucun type de faux-plafond destin au passage des cbles
relatifs linstallation de balisage nest ncessaire.
Dimensions des accs

Les dimensions des portes daccs du local doivent tre au moins 120x220 cm pour
garantir lentre des appareils.
Au cas o le local ne serait pas au rez-de-chausse, il faut prvoir dopportuns monte-
charges, ou des entres alternatives pouvant tre rejointes de lextrieur par des moyens de
soulvement.
lments et quipements rpondus en gare
Systmes dinformation au public
Signalisation message fixe

Signalisation message variable
Signalisation et caractres architecturaux des gares
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Figure 9 - La signalisation message fixe dans les gares
Signalisation a message fixe

Le systme signaltique de chaque gare se base sur une attentive analyse des quipements
et des services existants, ainsi que sur ltude des principaux flux de trafic dei voyageurs. On
pourra dfinir :
Les systmes d'information, ci-dessous classifis, adopter en relation aux
caractristiques de la zone dintervention ;
La classe et la catgorie de signalisation;
L'identification des points de position ;
Les systmes dinstallation
En effet, le principe auquel devra sinspirer le projet du Systme est celui de prvoir et de
slectionner les informations en les organisant de faon telle les transmettre aux usagers
dans la juste mesure et qualit.
Du point de vue de la position des lments signaltiques il faut observer que la dfinition
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des typologies dinformation, le modle de signalisation correspondant et le consquent

positionnement, devront tre prcds par une attentive phase danalyses de la mobilit
intrieure des gares, des flux de parcours qui sy dterminent et des typologies des usages
prvus.
Il faut, en effet viter la traditionnelle concentration de signalisations message fixe et
variable, dans les zones stratgiques o se concentre gnralement la plupart des voyageurs
(le hall billetterie, les accs aux voies, et l'entre des services de gare) et la rarfaction des
enseignes dans les autres espaces de la gare. De cette faon il se cre en effet des
dsquilibres dinformation avec une surabondance dinformations dans certaines zones
privilgies et un dficit de communication dans les autres espaces.
Chaque lieu de la gare possde une propre "demande dinformation".
Une correcte stratgie de la communication doit ncessairement passer dun critre de
distribution "ponctuelle" un critre de distribution "diffuse" oriente sur le plan de
distribution et la dynamique des flux.
Typologies des usagers

Dans les gares, les destinataires des informations et des messages ne sont pas uniquement les
voyageurs, mais aussi les personnes qui, en mesure croissante, utilisent les services et les
espaces commerciaux se trouvant dans les gares ferroviaires et, enfin, les personnes y
travaillant. Chaque typologie dusager reprsente des ncessits diffrentes que le systme
signaltique doit satisfaire de faon claire et prcise.
Vu l'exigence de rendre toujours plus disponible et accessible toutes les diffrentes
typologies dusager, le contenu informatif du systme signaltique, l'institution dune
ultrieure classe de messages spcifiquement adresss aux personnes handicapes devient
ainsi ncessaire. Cette classe de messages impliquera donc l'emploi de spcifiques lments
de signalisation comme des parcours et des plans tactiles destins aux malvoyants et des
colorations et tailles particulires des signaux et des pictogrammes destins aux malvoyants.
Classification
Les lments signaltiques message fixe :
- Signalisation de Direction : comprend lensemble des signaux ayant pour but dadresser
les flux de circulation
- Signalisation dIdentification : comprend les lments signaltiques utiliss pour
lidentification et la reconnaissance des lieux, des services et des exercices commerciaux
et de la gare mme dans le contexte urbain
- Signalisation dInformation : intresse lensemble des messages et des informations
relatives aux horaires darrive et de dpart des trains, aux communications de service et
aux communications extraordinaires.
- Signalisation de Scurit : comprend les signaux des systmes de secours, de
prvention des accidents et des urgences;
- Signalisation dInterdiction : concerne la signalisation rglementant les interdictions
et les concessions l'intrieur des zones de pertinence ferroviaire.
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La couleur et le caractre typographique, dfinissent une constante visuelle, qui met en commun
les diffrentes typologies de signal.
Signalisation message variable

ct du systme signaltique concernant les messages fixes, il faut fournir les indications
ncessaires au projet, la ralisation et au positionnement dautres fondamentales classes
signaltiques.
Toutes les informations fournies en temps rel aux voyageurs, comme par exemple les
informations relatives aux trains, les arrives et les dparts, les retards, les modifications, et les
situations imprvues, composent la classe des messages variables et devront se rfrer aux
typologies de base dfinies par le manuel spcifique.
Signalisation et caractres architecturaux des gares

La signalisation didentification extrieure constitue une ncessit propre de chaque btiment de
gare et reprsente le moment dinterface du centre urbain et de lespace ferroviaire. Il sagit du
cas typique o la signalisation se trouve dans la ncessit de rejoindre un quilibre formel
correct avec le btiment.
Il faut toutefois, tout en se conformant aux prescriptions rfres une image coordonne, que
la signalisation identificatrice de la gare soit pralablement value en relation aux
caractristiques du contexte dappartenance et la spcificit architecturale du btiment, objet
de lintervention.
Dans les gares ferroviaires prsentant une physionomie architecturale importante, un soin
particulier devra apporter au projet des lments d'identification extrieurs qui pourraient
demander de spcifiques solutions formelles et visuelles des enseignes, dans le respect pour
autant que possible des standards du systme.
De particulires exigences de visibilit pourront rendre en outre ncessaire l'intgration de
produits signaltiques paroi laide de bornes-totems extrieurs.
Les produits doivent tre raliss en cohrence avec les structures architecturales, mais pour
autant que possible lisibles comme "autonomes', et cela non seulement pour viter de
compromettre les valeurs architecturales des btiments, mais aussi afin daugmenter la lisibilit
de la signalisation mme. Les signaux didentification de la gare situs sur le ct des voies ses
extrmits et au centre des quais seront gnralement raliss par dautonomes systmes de
soutien, alors qu l'intrieur du btiment de la gare les lments didentification auront une
propre physionomie et consistance (lments modulaires, poutres, drapeaux, etc.) mais ils
seront de toute faon lis aux structures du btiment et aux lments architecturaux. Ils se
dvelopperont en saillie des structures du btiment (cest le cas des lments drapeau) ou en
conjonction des parties architecturales. Ils stendront de paroi paroi, entre parois et poteau, ou
entre poteau et poteau (comme dans le cas de la signalisation modulaire " poutre '), en vitant
pour autant que possible la cration et la prolifration dlments indpendants, trangers
lensemble architectural.
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Parcours tactiles
Figure 10 - Les parcours tactiles dans les gares
Ce systme se base essentiellement sur des messages tactiles imprims sur la superficie des
revtements de sol, perus travers le contact avec le pied ou la pointe de la canne, qui
oriente la marche du malvoyant.
Les guides naturels

Par "guide naturel" il faut comprendre une particulire conformation des lieux, telle
permettre au non voyant de sorienter et de poursuivre sa marche sans recourir dautres
indications.
Un exemple classique peut tre reprsent par un trottoir longeant le mur continu dun
btiment, nayant pas de niche ni de saillie et ntant pas interrompu par des obstacles fixes
ni par des lments de danger. Dans une telle situation le malvoyant sachemine en se
basant sur des indices acoustiques comme par exemple lcho du mur ou le bruit du trafic
parallle, le cas chant, ou sur dautres indices. La canne blanche est utilise avec un
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mouvement pendulaire pour pouvoir signaler la prsence dventuels obstacles. Mme un

bas mur, le bordure dune plate-bande ou une haie peuvent constituer un guide naturel, mais
dans ce cas leur prsence ne peut tre signale quau moyen de la canne.
Les guides naturels, dans certains cas, peuvent constituer dappropris parcours-guide
consacrs aux malvoyants sans aucune autre intgration de guide artificiel.
Dans le cadre des gares les composants architecturaux suivants ont t clairement identifis
comme appropris :
Couloirs dune largeur maximum de 2.00 m.
Rampes dune largeur maximum de 2.00 m., dotes de mains courantes ou de garde-
corps continus des deux cts
Passages souterrains dune largeur maximum de 2.50 m.
Passerelles ariennes dune largeur maximum de 2.50 m.
Escaliers fixes dots de mains courantes continues des deux cts
Escaliers roulants
Tapis roulants
Lorsque dans le projet ces composants seront utiliss comme parcours-guide destins aux
malvoyants, aucune intgration de guide artificiel ne sera ncessaire, sauf videmment pour
prvoir dans les interruptions des lments de raccord de ce dernier garantissant la
continuit.
Les guides artificiels (parcours tactiles)

Le systme tactile devra tre constitu par des lments modulaires de revtement qui
fournissent des informations de direction et des avis de situation travers quatre diffrents
canaux: le sens tactile plantaire ou plus exactement le sens kinesthsique, (cest dire les
sensations provoques par les mouvements des muscles pendant la normale activit de
mobilit) le sens tactile manuel ( travers la canne blanche), l'oue et le contraste
chromatique (pour les malvoyants).
Le systme de rfrence devra fournir des informations tactiles, en diffrenciant la
conformation de sa superficie par rapport lenvironnement et des diffrentes parties de sa
superficie entre elles (information tactile plantaire ou travers la canne).
Critres gnraux de projet des parcours tactiles

Le langage employ le long des parcours tactiles sarticule en codes base (nr. 1 et 5) et en
codes complmentaires ou de second niveau ( nr. 2, 3, 4, 6 ), permettant de fournir des
informations plus dtailles, et dont lventuel manque de dtection de la part de lusager
ninfluence pas ngativement l'efficacit gnrale du systme. Ces codes sont :
n. 1 - Code de direction rectiligne :
Il est constitu de toute une srie de cannelures parallles au sens de marche; les limites des
rainures doivent avoir une largeur et un relief ncessaires et suffisants pour tre facilement
perus sans par ailleurs constituer une forme quelconque dempchement ou de gne de la
dambulation, les rainures latrales, en revanche, peuvent servir de guide pour la pointe de
la canne blanche, en ayant ainsi la fonction dun vritable chemin; pour cette raison elles
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sont dune largeur infrieure, convenablement calcule. En outre le fond des rainures est
absolument lisse pour permettre un excellent glissement de la pointe de la canne blanche,
alors que la partie haute des rainures est rugueuse et a une fonction antidrapante. La
largeur du parcours-guide est de 60 cm. (fig. 11)
n. 2 - Code de virage obligatoire "L":
Il est constitu par un carr de 60 cm de ct, divis en deux triangles, un desquels
contenant des rainures inclines de 45 degrs par rapport celles de la direction rectiligne,
mais parfaitement coplanaires celles-ci, de faon ce que la canne blanche soit amene
suivre automatiquement le virage; le second triangle, par contre, contient les calottes
sphriques indiquant une zone di danger ou de toute faon ne pas emprunter. En
alternative, et dans le but de favoriser la course de la pointe de la canne blanche, un code
qui au lieu des cannelures diagonales prsentent des cannelures curviligne peut tre utilis.
n. 3 - Code de virage croisement ou T :
Il est constitu par une superficie de forme carre de 60 cm de ct, et cloute.
n. 4 Code dattention /service :
a) Sil est pos le long du parcours rectiligne de faon ce quil continue aprs
linterruption, le signal est form dune bande de 40 cm par 100/120 cm, dune superficie
densment raye dans le sens perpendiculaire par rapport aux cannelures du code rectiligne
b) Sil est pos l o le guide termine, il sagira dun carr de i 60 cm de ct, avec la rainure
toujours perpendiculaire aux cannelures du parcours rectiligne.
c) Quand ce code est employ comme signal de dbut descaliers en monte, il occupera tout le
front des escaliers pour une largeur de cm. 20.
n. 5 Code darrt /danger :
Cest une bande large de 40 cm et longue selon les ncessits, ayant des calottes sphriques
releves de 3 - 5,5 mm par rapport au niveau duquel elles se soulvent et sont disposes
treillis diagonal. Les calottes doivent tre suffisamment releves afin dtre certainement
averties sous les pieds et pour rendre inconfortable une permanence prolonge sur celles-ci.
Ce signal de couleur jaune et, et internationalement employ pour signaler la zone de
danger par rapport au bord des quais ferroviaires; sa largeur doit tre ncessairement de 40
cm, afin dviter quil puisse tre involontairement franchi sans quun pied ne le touche.
(fig. 15)
n. 6 - Code de danger franchissable :
il est constitu par la combinaison de deux codes : une bande de code dattention (n. 4) de
20 cm, immdiatement suivi par une bande de code de danger (n. 5) elle aussi 20 cm; il se
pose protection dune zone devant tre emprunte avec beaucoup dattention (un
franchissement pitonnier ou un escalier en descente).
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Figure 11 - code de direction rectiligne
Figure 12 - code de virage obligatoire L

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Figure 13 - Code de virage croisement ou 'T'
Figura 14 Code dattention / service

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Figure 15 - Code de danger / arrt
Figure 16 - Code de danger / franchissable
Usage des codes

On dcrit ci-dessous les situations particulires dutilisation des codes frquemment
rencontres :
Escaliers en monte
Bande de code dattention qui barre tout le front de lescalier sur une largeur de 20 cm,
situe 30 cm de la base de la premire marche. Mme signalisation pour chaque palier
successif.
Escaliers en descente
Code de danger franchissable (n. 6) ; les due bandes contiges barrent compltement l'accs
lescalier sur une largeur totale de 40 cm (20 cm pour chaque code); le code calottes
sphriques (n. 5) sera pos aprs celui dattention (n. 4) par rapport la personne en train de
descendre escalier, en laissant 40-60 cm libres avant le bord de la premire marche. La
mme signalisation est rpte pour chaque palier.
Fin du parcours tactile
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Deux cas peuvent se vrifier :

a) Le parcours tactile finit de manire dfinitive, ainsi le malvoyant partir de ce
point ne peut plus se confier aucune signalisation : dans ce cas le code di
direction rectiligne (n. 1) terminera par un carr de 60 cm de code dattention (n.
4).
b) Le parcours tactile sinterrompt parce qu partir de point commence un tronon
de parcours guide naturel: le code de direction rectiligne terminera avec des
cannelures qui finissent sur le plancher normal, sans aucune autre signalisation
particulire; le dernier tronon du parcours tactile sera parallle l'lment
constituant le guide naturel et il sera dtach de celui-ci de non plus de 40 cm.
Parcours rectiligne sens unique
Pour signaler quune certaine direction ne doit pas tre emprunter, il est possible dutiliser
un changeur particulier obtenu en mettant cte cte et pour un bref tronon deux
parcours rectilignes, un desquels termine par un code de virage obligatoire qui amne le
malvoyant confluer sur le parcours parallle dans une position dj suffisamment oriente
dans le sens de marche quil devra emprunter ; le manque de continuit entre les cannelures
du virage obligatoire "L" et celles du parcours rectiligne o il doit sintroduire, lui vite
demprunter le sens interdit. Cet changeur peut tre ralis aussi bien en prsence dun
croisement "T" qu "+". En combinant opportunment les changeurs, il devient possible
dadresser les flux exactement comme la situation environnementale le demande.
Dsaxement du parcours rectiligne
Quand il faut dplacer de peu laxe du parcours, par exemple par la prsence
dobstacles, il est suffisant dutiliser un bref tronon de parcours rectiligne pos en
oblique; il est important que la conjonction avec la partie rectiligne du parcours se
droule en coupant les plaques selon la bissectrice de langle quil faut former.
Accs un passage souterrain pitonnier
Le parcours tactile, subira un virage conduisant face aux escaliers, en proximit de la
main courante plus loigne par rapport au tronon principal du parcours tactile, lorsque
laxe des escaliers lui est parallle. Dans ce cas la bifurcation parcourt le front des
escaliers une distance dau moins 140 cm du bord de la premire marche, afin quil y
ait lespace ncessaires pour poser, aprs le signal de virage obligatoire (code n. 2), un
tronon de 60 cm de parcours rectiligne dirig vers les escaliers et, immdiatement aprs,
les 40 cm du signal de danger franchissable (code n. 6), qui barrera le front entier des
escaliers; de telle faon il restera encore 40 cm libres entre le signale de danger
infranchissable et le bord de la premire marche.
Escaliers et tapis roulants
Concernant les escaliers et les tapis roulants, il faudra poser en proximit du dbut et la
fin de ceux-ci les mmes codes de danger franchissable.
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Figure 17 - Fin du parcours tactile de manire dfinitive
Application des parcours tactiles lintrieur des gares et des arrts ferroviaires
Concernant le projet des parcours tactiles, compatiblement avec les caractristiques

distributives particulires de chaque installation, il faudra chercher dobtenir par un nombre
de parcours limit, le nombre maximum de services rejoints, en vitant les rseaux
compliqus. Par exemple concernant les petites gares ou arrts il sera gnralement suffisant
de prvoir un unique parcours avec de brefs tronons qui de l'entre conduisent aux trottoirs
et au passage souterrain. Dans dautres cas, comme ceux de sites dinstallation plus grands,
ayant diffrents services distribus le long des parois de primtre du hall, il pourrait tre
opportun de prvoir un parcours de type primtre ou bien un parcours pine centrale
ayant des diramations perpendiculaires et ainsi de suite.
Les parcours devront de toute faon conduire en " lieux sres" en accord aux normatives
anti-incendie.
Liste indicative des lieux et des services inclure, dans les parcours tactiles, si existants,
dans les gares et arrts ferroviaires
Ltude des cas et des situations de projet est particulirement ample et elle est
proportionne la complexit et la conformation de chaque installation. A titre indicatif
les exemples suivants sont illustrs :
Petites gares et arrts

Le parcours devra dbuter du trottoir extrieur, prfrablement des points darrive des
moyens de transport (autobus, tram ou taxi) et conduire aux: zone-attente, billetterie, bar,
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distributeur automatique de billets (seulement si dot de synthse vocale), oblitratrice,

services hyginiques (en prsence de services rservs aux personnes handicapes, il sera
prfrable dindiquer ces services, au lieu des services communs), cabine tlphonique,
fontaine deau potable, passage souterrain, ascenseurs, parcours rectiligne pour chaque
trottoir (prfrablement pour chaque quai), signal arrt/danger pour toute la longueur des
quais. En prsence soit descaliers fixes ou roulants soit dascenseurs, le parcours tactile doit
conduire lun et lautre.
Grandes et moyennes gares.

Le parcours devra dbuter du trottoir extrieur, prfrablement des points darrive des
moyens de transport (autobus, tram ou taxi) et conduire aux: billetterie, (prfrablement
un guichet en mesure de fournir tous les services ou une billetterie consacre), bureau ou
guichet informations, bureau di accueil, salle d'attente, restaurant, bar, centre commercial,
distributeur automatique de billets (seulement si dot de synthse vocale), salle dattente
VIP, oblitratrice, services hyginiques (en prsence de services rservs aux personnes
handicapes, il sera prfrable dindiquer ces services, au lieu des services communs),
consigne dpt bagages, poste de police, poste de premier secours, passage souterrain,
ascenseurs, parcours rectiligne pour chaque trottoir (prfrablement pour chaque quai),
signal arrt/danger pour toute la longueur des quais. En prsence soit descaliers fixes ou
roulants soit dascenseurs, le parcours tactile doit conduire lun et lautre.
Dans les gares, en descendant les escaliers qui du trottoir du premier quai conduisent au
passage souterrain permettant de rejoindre les autres quais, la personne handicape trouvera
un bref tronon de parcours tactile qui se rattachera immdiatement au parcours rectiligne
suivant laxe central du passage souterrain; le raccord aura lieu laide dun virage "L" ou
bien "T" dans le cas o en face il y aurait une rampe jumelle descaliers. En poursuivant
dans le passage souterrain, le long du parcours tactile, en correspondance du dbut de
chaque palier de chaque successif escalier amenant aux quais, le signal de croisement "+"
(code n. 3) sera pos; de ce carr partira un tronon de parcours perpendiculaire rectiligne
qui se conjuguera la bande de code dattention (n. 4) barrant la base entire de lescalier,
30 cm de la premire marche, en proximit de la premire des deux mains courantes. La
mme solution sera adopte pour ce qui concerne lescalier oppose, sil existe, dans ce cas
dans la partie initiale et terminale de la main courante une plaquette mtallique Braille et en
caractres facilits en relief sera pose reportant lindication du numro du quai auquel on
accde de ce ct de lescalier ou, en alternative, une plaquette sur le mur ayant les mmes
caractristiques.
En cas de passages souterrains particulirement troits, il nest pas indispensable dinstaller
lintrieur un parcours tactile de guide rectiligne, puisque le malvoyant peut bnficier
dindices tactiles et acoustiques en nombre suffisant. Dans ce genre de situation il sera
suffisant de signaler par des cannelures transversales la position des escaliers daccs aux
voies.
Il faut aussi examiner la situation du point de vue de la personne handicape qui, aprs tre
descendue du train, emprunte le parcours tactile le long du quai, sur le ct du quai adjacent
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la voie dont il provient. Ce parcours rectiligne, arriv la hauteur de lentre du passage

souterrain, sunira au parcours ventuellement provenant du ct du quai desservant le quai
dans son ensemble, en sy raccordant laide dun croisement "T" (code n. 3); le troisime
bras du croisement conduira directement aux escaliers, aprs avoir rencontr le barrage du
signale de danger franchissable (code n. 6), dans une position adjacente la main courante
la plus proche par rapport la sortie. Aprs avoir descendue lescalier le long de cette main
courante (La position droite ou gauche de la main courante suggrera la direction prendre
pour se diriger vers la sortie), la personne handicape se trouvera devant lembouchure du
tronon perpendiculaire de parcours tactile qui conjugue la fin des escaliers laxe central du
passage souterrain aussi sera-t-elle oriente dans la direction correcte pour se diriger vers la
sortie.
Lorsque le non-voyant ne doit pas sortir, mais uniquement changer de quai, l'identification
de la direction de la sortie lui permettra de toute faon de comprendre facilement si dans le
passage souterrain il devra tourner droite ou gauche, selon que le numro qui distingue le
quai attendu soit suprieur ou infrieur par rapport celui dont il provient. Sil sagit dune
gare de tte de ligne, il sera suffisant de comparer les numros indiqus sur les deux mains
courantes.
Parcours tactiles sur les trottoirs de gare/arrt ferroviaire

Aprs avoir considr la variabilit des compositions des convois ferroviaires et la position
des portes d'accs des voitures et donc de leur libre utilisation, il sera opportun de prvoir des
parcours tactiles poss longitudinalement par rapport la longueur entire des trottoirs .
Afin de permettre un trajet continu et presque rectiligne des parcours sur les quais de gare, il
faudra tenir compte des importantes interfrences pouvant se vrifier concrtement
(escaliers, ascenseurs, poteaux dclairage, poteaux de soutien T.E., piliers des abris, siges,
bancs, panneaux publicitaires et dinformations etc.) et de la largeur effective du trottoir
depuis la bande jaune de scurit jusqu ces obstacles fixes.
En outre il sera opportun de sloigner le plus possible de cette bande de scurit en direction
de laxe du quai de faon telle permettre le libre passage des nombreuses typologies de
chariots et de moyens motoriss qui en fonction de leur service transitent sur les trottoirs
(chariots porte bagages, chariots postaux, chariots chargeurs de batterie, chariots pour le
nettoyage des voitures, moyens de police, premiers secours, etc.)
Par convention il est possible de considrer une subdivision du trottoir desservant un quai
en trois bandes dusage ;
bande de scurit (du bord du trottoir jusqu la bande jaune comprise)

bande de transit
bande d'attente et de services (zone occupe par des siges, paliers, tlphones, abris
voyageurs, escaliers, ascenseurs etc.)
Pour autant, il faudra ainsi introduire les parcours tactiles le long des bandes de passage
prfrablement vers l'intrieur du trottoir, en proximit de la bande d'attente et de services,
une distance non infrieure 40 cm des obstacles fixes comme: piliers, bancs, abris, etc.
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En cas de quais ile, et si la disposition et le nombre dobstacles sont tels ne pas permettre
la prsence de deux parcours latraux, il faudra prvoir un parcours unique desservant les
deux quais. Il faudra de toute faon signaler par un code dattention/service, au moins tous
les 100 mtres de parcours, la prsence de plaquettes
tactiles, poses sur les piliers ou les poteaux, indiquant le numro du quai ou la direction de
la sortie .
Application des parcours tactiles lextrieur des gares et des arrts ferroviaires
Les interventions de projet concernant le parvis devant le site ferroviaire, en gnral
comprennent aussi les lments intermodaux et prsentent certains aspects particuliers
pour lesquels nous proposons les solutions conseilles ci-dessous.
Signalisation de larrt dun moyen de transport de superficie

a) Si le trottoir est dot de parcours tactile, la hauteur du poteau soutenant le panneau
darrt il y aura un code de croisement a "T" permettant de tourner en direction du bord du
trottoir; ce bref tronon rectiligne sachvera en proximit et gauche par rapport au
poteau de larrt, une distance denviron 40 cm, par une signalisation dattention/service
(code 4), cest dire par une bande de 60 cm de profondeur, allant au-del de la largeur
du parcours rectiligne jusqu rejoindre la base du poteau mme .
b) Si le trottoir nest pas dot de parcours tactile, la position de larrt sera indique
laide dun tronon de code de direction rectiligne (n. 1), pos perpendiculairement au
bord du trottoir et se terminant dun ct par le mur du btiment ou dune autre
construction formant la limite intrieure du trottoir, et de lautre par la mme signalisation
dattention/service dcrite au prcdent alina a ).
c) Si le trottoir nest pas dot de parcours tactile, lorsque les bandes de passage
pitonnier de traverse sont situes une brve distance de larrt dautobus, il sera
opportun de toute faon de relier au moins ces deux points par un parcours tactile.
lments auxiliaires et complmentaires du systme tactile
Les plans tactiles

Les plans du parcours tactile sont installs sur des pupitres appropris inclins denviron 30
degrs, et dont le bord infrieur ne sera pas sous la cote de 95 cm du sol, en cas
dimpossibilit, les plans seront poss sur la paroi, une hauteur comprise entre 1 et 1,80
mtre. Ils devraient tre situes au dbut du parcours tactile, avant que celui-ci ne prsentent
des indications de virage ou dattention/service et en proximit du bureau daccueil de la
clientle.
Si la gare se dveloppe sur plusieurs tages, pour chacun de ceux-ci il devra y avoir un ou
plusieurs plans, poss en correspondance de leurs diffrents accs. Il faudra installer aussi
des plans de sortie, positionner entre la zone des voies et la zone hall, indiquant les services
ci-dessus et la direction prendre pour rejoindre les moyens de transport urbain, de
superficie ou souterrains. Le plan doit indiquer travers des lettres tous les services ou les
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lieux servis par le parcours et en reporter le nom sur une lgende approprie.
Dans les grandes gares il pourra y avoir des plans gnraux en proximit des entres et des
plans dtaills en proximit de services complexes (par ex: galerie commerciale). Un petit
plan tactile/visuel devra tre pos sur le mur face l'entre des services hyginiques.
Toutes les indications doivent tre crites en caractres normaux agrandis et en relief
destins aux malvoyants et aux non-voyants ne connaissant pas le braille et en caractres
braille per les non-voyants le connaissant. Ces plans seront de cette faon parfaitement
consultable aussi par des normo voyants. Les dimensions des plans gnralement ne
devraient pas dpasser les dimensions de 70 cm x 50 cm.
Figure 18 - Exemples des plans tactiles

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Figure 19 - Plaquettes sur les parties basses des escaliers sur les mains courantes
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XIV.1.6 EFFICACIT NERGTIQUE
Critres de projet des btiments
Pour pouvoir mettre en acte un projet efficace du point de vue nergtique, il faut examiner et
avoir le contrle des aspects suivants :
1. Interaction btiment-environnement ;
2. Typologie du btiment ;
3. Technologie de construction du btiment.
Le contrle des interactions entre environnement et btiment se base sur lanalyse du climat
local, pour orienter le projet par rapport aux diffrentes conditions saisonnires et lexamen
de certaines donnes climatiques fondamentales: tempratures, humidit relative, vent,
ensoleillement.
Il est opportun aussi de faire attention au site en tenant compte des ombres dues la prsence
de btiments ou de vgtation.
Pour ce qui concerne le contrle des aspects typologiques, les facteurs influenant le
comportement nergtique du btiment sont :
la forme ;
lorientation et la distribution intrieure des locaux en fonction de la destination
dusage ;
la distribution, lorientation et les systmes de protection des superficies
transparentes ;
le rapport entre les superficies transparentes et opaque, in relation lexploitation des
apports solaires directs pendant la priode hivernale, au contrle de lensoleillement
pendant la priode estivale et lobtention dun niveau adquat dclairage naturel ;
la prsence dlments come saillies et blindages, portiques ou espaces de filtrage
pose variable entre hiver et t.
Pour ce qui concerne le contrle des aspects techniques et de construction, les facteurs
influenant le comportement nergtique du btiment sont :
la prsence dune efficace isolation thermique et de fentres haute performance
thermique ;
lusage passif de l'nergie solaire en exploitant les apports solaires de manire directe
ou indirecte (fentres, accumulateurs de chaleur);
lintgration de technologies solaires actives (collecteurs solaires, panneaux
photovoltaques);
lusage de technologies rendement lev.
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Orientation et distribution intrieure du btiment

Quand en phase de projet il faut tablir lorientation du btiment il est ncessaire de connaitre
les caractristiques de la topographie locale et considrer linfluence des vents dominants et la
direction du rayonnement solaire.
Sous nos latitudes lorientation vers le sud des parois est optimale pour favoriser le gain
nergtique pendant la priode hivernale, alors que lorientation vers le nord favorise les
dispersions thermiques de lenveloppe de part lexposition aux vents froids hivernaux.
Dans les climats temprs, donc, la meilleure exposition des parois est lexposition sud. Les
faades orientes sud-est et sud-ouest ont lavantage dun ensoleillement rgulier mais
elles sont plus froides en hiver et plus chaudes en t par rapport aux faades exposes sud.
De la mme faon les expositions est et ouest sont plus chaudes dt et plus froides
dhiver que les expositions sud, sud-est et sud-ouest.
Lorientation du btiment et le choix du site doivent tre effectus travers lvaluation de
lenvironnement climatique l o lon devra construire :
dans les zones froides, o lobjectif principal est la conservation de la chaleur, il
faudra prfrer les sites protgs;
dans les zones climat tempr il faut mettre en relation les exigences de confort
pendant les priodes surchauffes et sous chauffes;
dans les zones chaudes sches, lexigence de disperser la chaleur domine sur
lexigence de rchauffer pendant les priodes froides. Une solution de type cour
permet de capturer lair rafraichi pendant la nuit et de protger les faades principales
de lensoleillement direct ;
dans les zones chaudes humides, le mouvement de lair et son emploi constitue la
principale ressource pour crer un tat de confort lintrieur des locaux.
Il est fondamental dorienter de faon correcte le btiment afin doptimiser lexploitation de
lensoleillement pendant la priode hivernale et de garantir des conditions de confort
appropri lintrieur des locaux en minimisant le recours aux installations techniques. Pour
ce faire il faut analyser dans le dtail le trajet du soleil.
Lensoleillement et le trajet du soleil

Par ensoleillement on indique londe lectromagntique travers laquelle se propage lnergie
mise par le soleil : une partie de cette nergie, lensoleillement direct, rejoint la superficie
terrestre, la partie restante se reflte dans lespace et elle est absorbe partiellement par
latmosphre.
La valeur globale de lnergie solaire se dcompose en composante directe et composante
diffuse :
la composante directe dpend de langle dincidence (entre angle plan normal et
direction du rayonnement): sa valeur est maximum pour un angle dincidence nul
(rayonnement normal);
la composante diffuse dpend de la fraction du ciel vue par la superficie et donc de
linclinaison de celle-ci par rapport au plan horizontal ; sa valeur est maximum pour
les superficies horizontales.
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A ces deux composantes, dans le cas de superficie non horizontale, il faut ajouter une
troisime composante ; la composante du reflet du sol, qui dpend du coefficient moyen de
reflet du sol mme et de langle dinclinaison de la superficie prise en examen par rapport la
superficie horizontale.
Sous nos latitudes, la superficie horizontale est celle qui reoit le maximum de rayonnement
en t et le minimum en hiver, pour cela cette orientation nest pas adapte recevoir de
lucarnes sur sa couverture.
La superficie verticale oriente sud est celle qui reoit le minimum de rayonnement en t et
le maximum en hiver. Il sagit donc de la position prfrer pour ce qui concerne lorientation
des fentres ou des systmes solaires passifs.
A lorientation sud ayant une inclinaison de 60 correspond le maximum dnergie incidente
pendant les mois hivernaux et la maximum zone sous tendue, cest--dire le maximum
dnergie reue pendant toute lanne. Il sagit donc de lorientation prfrer pour ce qui
concerne des systmes voulant recueillir lnergie pendant toute lanne, comme par exemple,
des systmes solaires actifs destins la production deau chaude pour un usage sanitaire.
Pour ces systmes nous suggrons en effet dadopter une inclinaison gale la latitude
+1015.
Pour dcrire la position du soleil par rapport un point de la superficie terrestre il est
suffisant, aprs avoir tabli un systme de rfrence comme celui des points cardinaux, de
dfinir deux angles (voir figure suivante):
(hauteur du soleil), angle entre la ligne droite soleil-point et le plan horizontal,
(angle azimutal), angle entre deux plans passant par la ligne verticale du lieu, un
contenant le soleil, et lautre passant par le sud.
Figure 19 Position du soleil
sera gal zro quand le soleil est sur le plan mridien, cest--dire midi,
et aura des valeurs positives vers ouest, ngatives vers est. Le complment 90 de --
dire langle entre la ligne droite soleil-point et la ligne verticale locale, est indiqu par z, et
est appel angle znithal.
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La forme du btiment
La forme du btiment doit tre dtermine sur la base des caractristiques climatiques du lieu
o le btiment sera construit.
Dans les climats extrmes il faut privilgier la forme compacte pour une dfense majeure vis-
-vis des conditions environnementales dfavorables.
Forma du btiment = Gains thermiques et dispersions
1. Climats extrmes = Formes compactes
2. Climats temprs = Formes allonges
Pour ce qui concerne les calculs, pour dterminer la performance nergtique du btiment il
faut dfinir deux paramtres lis sa forme:
1. S = superficie de dispersion (superficie verticale et horizontale qui dlimitent le
btiment ou une partie de celui-ci vers des locaux non rchauffs);
2. V = volume brut rchauff.
Le rapport entre S et V, dfini Rapport de forme du btiment S/V, dtermine la valeur
limite de lindice de performance nergtique concernant la climatisation hivernale.
Il est aussi ncessaire, toujours pour ce qui concerne le calcul de la performance nergtique,
de dfinir le rapport entre la superficie transparente totale du btiment et sa superficie utile
(comprise comme superficie nette pitinable).
Le projet de lenveloppe du btiment

Les caractristiques de lenveloppe dun btiment sont videmment lies au systme de
construction adopt.
En cas de btiments en maonnerie portante, celle-ci a une fonction aussi bien statique que
protectrice, avec une bonne isolation intrinsque et une bonne possibilit daccumulation
thermique.
En cas de btiments systme portant chssis, la maonnerie de remplissage, dhabitude
trs lgre ncessite dune bonne isolation thermique, puisque quelle a une rponse
intrinsque la transmission de la chaleur trs basse, en outre il faut faire face aussi la
corrections des ponts thermiques, cause de la discontinuit de comportement entre les
matriels du squelette portant et du remplissage.
Linertie thermique
Le terme inertie thermique est employ pour dcrire la capacit dun matriel ou dune
structure de btiment de stocker lnergie thermique et de retarder la transmission de la
chaleur. Les effets dus linertie thermique se synthtisent en trois rsultats significatifs:
1 une structure dote dinertie par rapport une structure lgre dispose dun temps
prolong de rponse la transmission de la chaleur et ainsi tend modrer les
fluctuations de temprature lintrieur du btiment dues aux variations cycliques de
la temprature extrieure;
2 Dans les climats chauds ou froids, la consommation dnergie dun btiment inertie
thermique leve peut tre mineure que celle dun btiment plus lger ;
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3 Laccumulation dnergie dans la masse du btiment permet de dplacer

temporellement les pics de demande de linstallation de climatisation dans des
heures o lusage des locaux est limit ou nul.
Lefficacit de linertie thermique est majeure en fonction de laugmentation de lexcursion
thermique nuit-jour.
Dans les climats chauds, si le dcalage de londe thermique est de 12 heures, les parois
accumulent la chaleur en la librant la nuit et, au contraire, la fraicheur de la nuit rejoint
lintrieur pendant les heures les plus chaudes de la journe. En outre la masse thermique du
btiment peut tre refroidie pendant la nuit travers la ventilation (naturelle ou
mcanique) en obtenant ainsi leffet daugmenter leffet de dcalage et de rduction des flux
thermiques: pendant les heures chaudes de la journe les superficies internes des parois de
masse thermique leve ont des tempratures certainement infrieures que celles des parois
basse inertie thermique.
Dans les climats froids, la masse thermique contribue stocker la chaleur provenant de
lensoleillement pendant la journe et temprer les conditions du soir et de la nuit.
La transmission thermique
La transmission de la chaleur travers un corps se droule quand ce corps est soumis une
diffrence de temprature. Lnergie se transfre du point de temprature majeure celui de
temprature mineure.
La transmission thermique (U) indique la quantit di chaleur disperse dun mtre carr
denveloppe de btiment et elle est dfinie par linverse de la somme des rsistances
thermiques (R) des couches constituant lenveloppe.
Aux basses valeurs de transmission thermique correspondent une mineure dispersion de la
chaleur et un meilleur isolement.
U = 1/R
R est la rsistance thermique
Unit di mesure: W/m2K
R = s/
s est lpaisseur de la couche
est la conductivit thermique du matriel dont se compose la couche
Unit de mesure : m2/KW
Le calcul de la transmission dune paroi est possible par voie analytique ou bien par lemploi
de logiciels appropris qui chargent les banques de donnes relatives aux principaux
matriaux employs dans le btiment.
Les isolants thermiques

Un matriel est dfini isolant si sa conductivit thermique est infrieure 0.065 ; faiblement
isolant si cette dimension est comprise entre 0.065 et 0.09. Le choix de lisolant doit tre fait
sur la base de diffrents facteurs :
facteurs conomiques ;
facteurs de performance ;
durabilit ;
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facteurs environnementaux.
A de mmes conditions, plus la conductivit est basse plus lpaisseur de la couche isolante se
rduit.
Sur la base des matires premires, les matriaux isolants se divisent en classes suivantes:
isolants organiques naturels (par ex: fibre de bois 0.040.06 W/mK, fibre de
cellulose =0.04 W/mK, lige 0.0350.045 W/mK, etc.);
isolants organiques synthtiques (par ex: polyester expans, pour une densit de 20
kg/m3 =0,040 W/m K, pour une densit de 30 kg/m3 = 0,039 W/m K; polyester
expans, pour une densit de 30 kg/m3 =0,041, pour une densit de 50 kg/m3 =0,034
W/m K; polyurthane expans =0,029 W/m K, pour une densit comprise entre 30 et
40 kg/m3, etc.);
isolants inorganiques naturels (par ex: laine de roche 0.010.03 W/m K pour des
valeurs de masse de 300 1400 kg par mtre cube, perlite = 0.05 W/mK, en vrac ou
mlange des liants hydrauliques, vermiculite = 0.055 W/mK, employe dans les
enduits, etc.);
isolants inorganiques synthtiques (par ex: laine de verre 0,030.045 W/mk, laine
de roche 0,030.045 W/mk, verre cellulaire 0.040.05 W/mK, obtenu par du
verre recycl, etc.).
Pour ce qui concerne les facteurs environnementaux, le choix des matriaux isolants naturels
ou inorganiques synthtiques apparait le plus soutenable, en considration des processus de
production des matriaux organiques synthtiques qui prvoient lemploi de substances
nuisibles lenvironnement et lhomme.
Pose de lisolant sur lenveloppe du btiment
La Capote extrieure
Lisolation des parois extrieures, communment appel capote , est sans aucun doute un
systme efficace puisquil limine une grande partie des ponts thermiques dus aux
discontinuits de comportement thermique entre la structure portante et le remplissage (voir la
figure ci-dessous).
En cas de restructuration, cette forme est convenable si elle est excute pendant la mme
priode de refaonnage des faades, surtout de celles exposes nord.
En posant lisolant sur le ct extrieur des parois la masse thermique intrieure peut tre
convenablement englobe dans celle du local: les fluctuations de temprature superficielle et
de lair sont plus modres et le local emploie plus de temps se rchauffer ou se refroidir.
Pour cette raison cette solution est plus utile quand un fonctionnement essentiellement continu
de linstallation de climatisation est prvu. Dans ce cas, lextinction temporelle de
linstallation nengendre pas de rapides variations des tempratures superficielles dans les
locaux.
Lisolation thermique de lextrieur peut tre adopte soit pour ce qui concerne des
interventions sur le neuf que sur lexistant. Il sagit dun systme pouvant tre employ pour
tous les types de parois (btiments civils et industriels, silos ou rservoirs).
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Du point de vue technologique, ce type disolation implique lapplication dun revtement

isolant sur la faade extrieure des parois de lenveloppe. Le systme permet de maintenir les
parois de lenveloppe temprature plus leve, en vitant des phnomnes de condensation
et en augmentant le confort de lhabitat. Lisolement peut tre excut laide de diffrentes
technologies, les plaques disolant peuvent tre appliques au mur par des chevilles ou
travers des oprations de collage.
En cas de restructuration, il est possible dvaluer la convenance de conserver lenduit
original ou bien appliquer une couche denduit isolant de 3-5 cm, permettant de rduire les
oscillations de temprature. La superficie isoler doit tre pralablement nettoye.
Concernant les oprations de fixage, des collants de diffrente nature peuvent tre utiliss, des
lments de fixage mcanique (chevilles en bois ou en mtal) ou bien des adhsifs base de
ciment. Le fixage par collage doit tre valu attentivement et le choix de la colle doit garantir
que la capacit de transpiration du mur ne soit pas compromise. Le systme ancrage sec
est celui qui garantit le mieux le maintien des capacits dvaporation des parois. Il est
prfrable dappliquer lisolation capote au moins deux mtres de hauteur du niveau du
sol, afin dviter de possibles dommages pouvant tre causs par des chocs.
La superficie extrieure de lisolant doit tre protge, selon le type disolant utilis, travers
de lenduit ou des panneaux de revtement appliqus sec (fibrociment, aluminium, acier,
bois, pierre, etc.).
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Figure 20 - Isolation capote extrieure
La capote intrieure
Lisolation thermique pose sur le ct intrieur des parois de lenveloppe est indiqu en cas
dinterventions de restructuration lorsque lapplication disolant extrieur est impossible, par
exemple quand la faade doit conserver son aspect originaire. Le choix de ce systme doit tre
valu avec beaucoup dattention, puisquil implique la rduction de la superficie utile
intrieure et quil ne garantit pas une solution efficace des ponts thermiques par exemple.
Si lisolation est pose sur la faade intrieure de la paroi, le local pourra tre amen plus
rapidement rgime par une installation de climatisation, mais il sloignera aussi
rapidement de cette condition quand la mme installation sera teinte. Linfluence des
conditions extrieures sur la dynamique des tempratures sera donc trs rduite. Ce type
dapplication est donc appropri dans des locaux usage discontinu, o les allumages et les
extinctions de linstallation sont frquents.
Lisolation intrieure peut tre ralise par un enduit thermo-isolant permettant de maintenir
des paisseurs rduites. Lenduit, afin de garantir un bon comportement thermo-isolant, doit
contenir du matriel inerte lger et utiliser du ciment ou de la chaux comme liant.
Comme capote intrieure on emploie plus frquemment des panneaux isolants: sur la
superficie intrieure de lisolant une barrire anti vapeur doit tre applique pour empcher
que lair chaud de lintrieur des locaux ne pntre dans le matriel isolant et ensuite dans le
mur en provoquant ainsi de la condensation et du moisis. Un systme trs diffus est constitu
par des panneaux de matriel isolant accoupls des plaques de carton-pltre. Dans ce cas
aussi le fixage a lieu travers des systmes mcaniques.
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Figure 21 - Isolation capote intrieure
La paroi ventile
La paroi ventile se prsente comme un parement extrieur fix aux murs intresss laide
dune sous-structure dancrage, ralise en liage daluminium ou en bois, permettant le
passage de lair entre le mur et le parement. Il est conseill de mettre dans linterstice une
couche de matriel isolant fixe sur la faade extrieure des parois de lenveloppe.
La faade ventile exploite leffet chemine engendr grce la circulation de lair dans
linterstice, due la diffrence de pression entre lair de linterstice et lair extrieur. Leffet
chemine nest garanti que si la couche dair a une paisseur comprise entre 5 et 7 cm, une
couche plus paisse serait intresse par la formation de mouvements de convection, en
entravant ainsi la circulation de lair.
En t la ventilation naturelle engendre dans linterstice implique la diminution de la
transmission de chaleur de lextrieur vers lintrieur. En hiver si lisolant a t
opportunment dimensionn, il est possible de maintenir la temprature de la couche isolante
identique celle de lair extrieur, en empchant ainsi leffet chemine et le refroidissement
de la couche extrieure de la paroi. Une dernire prcaution, fondamentale afin de garantir le
correct fonctionnement de linterstice, consiste laisser deux ouvertures, protges par des
grilles mtalliques, aux extrmits suprieure et infrieure de la paroi.
La paroi ventile permet une meilleure dispersion de la quantit de vapeur intrieure de la
maonnerie en augmentant ainsi la salubrit du mme mur. Ce systme se caractrise par de
simples oprations dinstallation et dentretien et augmente la dure de vie du matriel isolant.
Le montage de la faade ventile peut tre effectu soit sur des btiments nouveaux soit sur
des btiments existants.
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Figure 22 - Exemple et fonctionnement de paroi ventile

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Isolation de la couverture plate
Couverture plate avec isolant en intrados

La technique consiste dans un isolement du plancher de lintrieur, elle est particulirement
utile dans les cas o il est impossible deffectuer lisolement sur lextrados du plancher, qui de
toute faon reste la technique disolement prfrer puisquelle est particulirement adapte
llimination des ponts thermiques et du risque consquent de condensation. La technique
comporte la pose panneaux isolants, en gnral dj finis et uniquement peindre, coller sur
lintrados de la semelle. Dans dautres cas on utilise un ensemble constitu de composant
isolant et de pltre revtu par de laluminium. Lpaisseur des panneaux est en fonction des
dispersions thermiques de la couverture.
Dans le dtail, la technique consiste nettoyer le support en enlevant ventuellement la
peinture (dans le cas dintervention sur des btiments existants), coller des panneaux laide
dune colle approprie constitue de mortier adhsif mlang du ciment, border par de la
gaze les points dadhrence des panneaux et les stuquer avec du pltre et enfin peindre
avec de la peinture eau.
Couverture plate avec isolant en extrados
Lisolation dune couverture plate en extrados permet dintervenir trs efficacement sur les
couvertures mmes, qui de par leur anciennet ou leurs carences techniques ne sont plus en
mesure de garantir le confort thermique. Selon le diffrent type di protection de revtement
impermable adopt, le systme garantit des couvertures praticables ou non.
Du point de vue technologique, le systme comporte lapplication au dessus de la structure
existante (plancher, chape pour crer la pente, revtement impermable existant ayant
fonction de barrire anti-vapeur), dune couche isolante, dun revtement impermable et
enfin, dune protection du revtement, conforme lusage que cette couverture devra avoir :
grve et argile expanse si impraticable, dallage si praticable.
Couvertures vertes
Par couvertures vertes, on indique les couvertures continues quipes pour recevoir des
espces vgtales en mesure de sadapter et de se dvelopper dans les conditions
environnementales caractristiques de la couverture dun btiment. Ces couvertures sont
ralises travers un systme qui prvoit une couche de culture dans laquelle senracinent des
classifications despces vgtales : ces espces peuvent ncessiter dinterventions dentretien
minima (couverture verte extensive), ou bien dinterventions dentretien plus soutenues
(couvertures vertes intensives).
Les couvertures vertes amliorent lisolation thermique du btiment (en hiver et en t), le
stockage de leau de pluie, amliorent le microclimat, interceptent les poussires et les
substances polluantes, amliorent lisolation acoustique de sources extrieures.
Vrifications thermo-hygromtriques
Dans les locaux dans lesquels les parois atteignent, sur leur superficie intrieure, des
tempratures infrieures la temprature du point de rose de lair environnemental se produit
le phnomne de la condensation superficielle et la dposition consquente sur la superficie
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des mmes parois, de la quantit deau qui ne peut pas tre contenu dans lair sous forme de
vapeur.
Le phnomne de la condensation superficielle est strictement li la temprature laquelle
est expose la faade intrieure de la paroi et dpend donc, non seulement de la temprature et
de lhumidit relative de lair environnemental, mais aussi du degr disolation que la paroi
mme offre. Pour cela les ponts thermiques sont particulirement dangereux, cest--dire les
zones du btiment dotes de mineure rsistance thermique par rapport aux zones
environnantes : en correspondance de celles-ci, en effet, la temprature superficielle intrieure
est plutt basse et la possibilit de formation de condensation se produit donc (voir par.
successif).
La seule vrification de limpossibilit de condensation superficielle ne tarit pas cependant
lexamen thermo-hygromtrique quil est opportun daccomplir sur une paroi; en effet en
certains cas la condensation se forme lintrieur de la paroi au lieu que sur sa superficie
intrieure en provoquant, outre les inconvnients de caractre hyginique et environnemental,
qui compromettent la qualit de lair intrieur, aussi une sensible diminution de la rsistance
thermique de la paroi, puisque le contenu dhumidit augmente remarquablement la
conductibilit thermique des matriaux du btiment.
Ltude du comportement thermo-hygromtrique dune paroi revt une grande importance
aussi bien pendant les phases de projet, pour dfinir un choix correct de la squence des
couches constitues, quen occasion dinterventions de renforcement de lisolation thermique
dune paroi existante, dans le but dune pose correcte du matriel isolant et dune correcte
dtermination de son paisseur.
Condensation sur la superficie des parois

La condensation superficielle se vrifie quand la temprature de la superficie intrieure de la
paroi est infrieure la temprature de condensation de lair du local habit: par exemple, il y
aura une condensation superficielle quand, face une temprature ambiante de 20 C, avec
une humidit relative de 70%, cette temprature sera 14 C.
Afin dviter lapparition du phnomne de la condensation superficielle il est suffisant de
maintenir la temprature intrieure des parois au dessus de la temprature du point de rose de
lair environnement, il faut, cest--dire, vrifier que:
tpi>tR
La valeur de la temprature du point de rose tR peut tre tire du diagramme psychromtrique
ou du diagramme de Mollier de lair humide, partir de la temprature de lair ambiant et de
son humidit relative connues, alors que pour calculer la temprature superficielle il faut
dterminer un bilan thermique sur la paroi.
Lajout dopportunes paisseurs de matriels isolants permet dviter lapparition du
phnomne de la condensation superficielle parce que la prsence de lisolement lve la
temprature superficielle de la paroi au dessus de celle du point de rose.
Afin de limiter lexcessive teneur dhumidit relative il faut par ailleurs maintenir un
changement dair adquat lintrieur des locaux mme en hiver.
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Condensation interstitielle
Entre deux locaux spars par une paroi, la vapeur migre du local pression partielle majeure
(normalement le plus chaud) vers celui pression partielle mineure (normalement le plus
froid), en filtrant travers la paroi de division (qui se comporte comme une membrane
filtrante); en outre, la temprature et donc la pression de saturation sabaisse le long de
lpaisseur de la paroi, du local plus chaud au local plus froid.
Si la courbe de la pression partielle de vapeur intersectionne la courbe des pressions de
saturation, dans la zone dintersection se forme la condensation en impliquant des
inconvnients consquents hyginiques et sanitaires et la rduction du pouvoir isolant de la
paroi.
Figure 23 - Absence de condensation l'intrieur de la paroi

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Figure 24 - Condensation sur une superficie verticale isotherme
Figure 25 - Condensation dans une zone l'intrieur de la paroi
Afin dviter la formation de condensation interstitielle, pendant la phase de projet de

lenveloppe du btiment il est possible doprer non seulement travers un choix soign des
matriaux employer en fonction de leur rsistance au passage de la vapeur, mais surtout
travers la ralisation dune correcte squence des couches de faon telle ce que la rsistance
la diffusion de la vapeur assume des valeurs dcroissantes de lintrieur vers lextrieur et la
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rsistance thermique assume en revanche des valeurs croissantes de lintrieur vers

lextrieur. Il faut, cest--dire, viter lintroduction de couches de barrage au passage de la
vapeur vers lextrieur (ct froid) puisquelles maintiendraient leve la pression partielle de
la vapeur lintrieur de llment du btiment en favorisant lobtention des valeurs
correspondantes la saturation.
Afin de rduire la diffusion de la vapeur travers la paroi et de maintenir les valeurs de la
pression de la vapeur au dessous des valeurs correspondantes la saturation il faut donc
employer des matriaux caractriss par une rsistance leve la vapeur poss vers
lintrieur de la paroi; ces matriaux prennent communment le nom de barrire anti-vapeur
ou frein vapeur et sont constitus de bitume ou bien de papier kraft bitum ou bien encore
de feuilles subtiles daluminium ou de chlorure de polyvinyle ou de polythylne.
Il est aussi possible dviter lapparition du phnomne de la condensation en maintenant
leves les valeurs de la pression de saturation lintrieur de la paroi, en isolant
thermiquement la paroi. Il faut toutefois choisir une opportune squence des matriels, de
faon telle ce que la rsistance thermique croisse de lintrieur vers lextrieur; un mauvais
positionnement de la couche isolante peut en effet rendre inefficace sa contribution
llimination du phnomne, ou mme laccentuer.
Il suffit de considrer par exemple deux parois ayant la mme rsistance au passage de la
vapeur, lune isole de lintrieur, et lautre de lextrieur.
A la diffrente position de la couche isolante correspond un diffrent diagramme des
tempratures et par la suite un diffrent parcours des pressions de saturation. En disposant
lisolant lintrieur la temprature en correspondance de celui-ci dcroit rapidement et il y a
une majeure probabilit quelle rejoigne la valeur de la temprature du point de rose, en
comportant une consquente formation de condensation dans la partie postrieure de lisolant.
Pour ce motif, en ralisant lisolation dune paroi de lintrieur, il faut toujours prvoir la
prsence dune barrire anti-vapeur sur le ct chaud.
Figure 26 - Effet de la disposition des couches sur la condensation l'intrieur de la paroi

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Ponts thermiques
Pour contenir les dispersions, les btiments doivent tre projets de faon telle viter les
ponts thermiques. On appelle pont thermique un point de discontinuit, gomtrique ou de
matriel , non adquatement isol entre les faades internes et externes de lenveloppe du
btiment permettant le passage dun flux de chaleur significatif, en provoquant une dispersion
de chaleur et de condensation, suite la soudaine variation localise des tempratures
En effet en correspondance du pont thermique la perte de chaleur localement plus leve
implique une rduction des tempratures superficielles lintrieur du btiment.
Les lments structuraux et les liaisons dcrits ci-dessous doivent tre projets avec soin pour
viter la formation de ponts thermiques :
1. fixation fentres ;
2. fixation toit ;
3. fixation paroi extrieure plancher intermdiaire ;
4. fixation paroi extrieure plancher souterrain.
5. fixation paroi extrieure balcons ou saillies.
Pour ce qui concerne le projet de balcons ou de saillies, leffet combin du pont thermique
gomtrique et de celui d aux matriels dtermine une forte perte de chaleur et peut
facilement engendrer de la condensation superficielle ou de la moisissure.
Le problme peut tre rsolu en dtachant la saillie de la structure portante du primtre,
travers des structures suspendues ou poses par terre, ou bien en interrompant la continuit
des structures travers linterposition dune couche isolante garantissant de toute faon la
liaison des lments structuraux.
Matriels durables
Le contenu nergtique dun btiment est d principalement aux travaux (fouilles, transports,
montages et main duvre) et aux matriels (bton, briques, ferraillage, finitions, installations
etc.).
La consommation pendant la phase di construction peut tre mieux dfinie comme nergie
grise, cest--dire toute lnergie employe pendant les phases de ralisation, de transport,
dinstallation, de cession ou de remplacement du produit et de ses composants.
Lnergie grise contenue dans les matriaux de btiment de chaque btiment correspond
environ 5-7 ans de consommation nergtique pour lexercice dun btiment construit avec
des techniques conventionnelles, alors que les btiments haute efficacit nergtique il faut
40-50 ans de consommation nergtique pour atteindre lnergie inhrente la construction
mme.
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Dans ce contexte le choix des matriaux du btiment est trs important parce que lnergie de
production ou incorpore dans un matriel nest pas du tout ngligeable par rapport
lnergie oprationnelle du btiment.
Critres de choix des matriaux

Donner la priorit aux matires premires locales, puisque gnralement plus
indiques aux caractristiques climatiques du lieu ; cette option implique aussi de
mineurs cots de transport et par la suite un mineur niveau de pollution li au cycle de
vie de louvrage;
Utiliser des produits drivant de matires premires renouvelables ou recycles ;
Opter pour des produits caractriss par un cycle de vie boucle et qui soient
facilement recyclables (acier, aluminium, verre, bois, etc.);
Slectionner les produits les plus durables et de ncessits dentretien rduites afin
dviter des gchis nergtiques et conomiques ;
Tendance la prfabrication;
Utiliser moins de matriel possible, en vitant des gchis aussi pendant les successives
phases de travail et de finitions et en ngligeant le superflu;
Exploiter chaque matriel selon sa vocation structurelle et esthtique, en vitant des
abus.
Lvaluation de durabilit des matriaux impose un examen de leur cycle de vie, appel Life
Cycle Analysis: depuis lextraction des matires premires jusqu la cession et au recyclage
en passant par la production, et lusage. Le cycle de vie devrait tre boucle, avec la
possibilit de recycler le dchet final comme matire premire, et tous les processus devraient
prvoir la rduction des dchets pendant toutes les phases et la rduction de lnergie
employe (voir la figure ci-dessous reporte).
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nergie
Dchets
Dchets Dchets
Achat matires
premires
nergie
nergie Elimination du Fabrication des

dchet matriaux
Usage Fabrication du
du produit produit
nergie
Dchets
nergie
Figure 27 - Analyse du cycle de vie.
Rutilisation et recyclage des matriaux du btiment

Afin doptimiser le processus de rutilisation des matriaux/composants, alternativement la
dmolition des btiments existants le principe de la dconstruction saffirme en tant que
processus inverse de construction avec ses phases et ses rgles de dsassemblage
systmatique des parties constituant le btiment.
Ce principe est amplement valable pendant les phases de construction neuve puisquil ouvre
toujours de nouvelles perspectives aux constructions lgres comme les constructions
mtalliques pouvant tre conues comme systmes modulaires et ses composants et sous-
composant peuvent ainsi tre facilement dmontables surtout si lassemblage a lieu travers
des connexions de type mcanique selon des schmas toiles (un un ou un plusieurs) au
lieu de schmas bloqus (un plusieurs et plusieurs un).
La situation est diffrente pour ce qui concerne les btiments existants, qui pour la plupart ont
t construits travers des oprations appeles humides rendant difficile la sparation des
composants en lments de construction de base (par ex: voussoirs de pierre, briques, dalles,
profils) et/ou matriaux de base (par ex: mortier, bton, fer). Concernant les agglomrs de
matriaux divers indissolublement unis, leur destination alternative la dcharge peut tre
constitue par le broyage et leur rutilisation comme agrgats, mais de nouvelles mthodes
peuvent aussi tre tudies pour leur mise en valeur.
Le recyclage des matriels se distingue en recyclage primaire, secondaire et tertiaire en
fonction du processus subi et des caractristiques du produit final:
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Le recyclage primaire, ou "rutilisation ", consiste rutiliser directement sur le

chantier des dchets de chantier : de cette faon la quantit de dchets produits se
rduit. Cette dmarche, conforme aux normatives plus rcentes en matire
environnementale, est la moins onreuse du point de vue conomique et aussi
moindre impact environnemental.
Le recyclage secondaire implique un traitement mcanique du dchet et
gnralement une baisse de qualit du produit par rapport loriginal, il sagit dun
processus qui comportera un usage probablement diffrent.
Le recyclage tertiaire se droule par voie chimique en produisant un matriel
pratiquement quivalant au matriel de dpart.
Recyclage primaire. Il existe diffrents composants du systme btiment qui peuvent tre
rutiliss tels quils sont : dans ce cas il sagit de recyclage primaire ou de rutilisation. Ces
matriels peuvent tre:
Tuiles nettoyes et revendues, dhabitude elles sont rutilises dans des
constructions rustiques;
Briques faites la main soigneusement nettoyes, elles sont rutilises sous forme
de revtement de sol intrieur ou extrieur ;
Poutres en bois.
La rutilisation est gnralement prfrable au recyclage, puisquil sagit dune technique peu
onreuse du point de vue nergtique et conomique.
Recyclage secondaire. Lactivit de recyclage des matriels de chantier est beaucoup plus
complique cause de la varit des dchets produits. Les dchets provenant de la dmolition
se composent en effet de parties trs diffrentes, lune de lautre comme : le papier, le verre,
la matire plastique, le bois, le fer, les matriaux inertes, les cramiques, le bton, la pierre et
parfois elles contiennent des dchets classs comme dangereux par la normative comme
lamiante. Le verre recycl est dhabitude rutilis comme matriel de drainage, avec la
cellulose du papier on peut obtenir des panneaux isolants, avec la matire plastique une srie
dlments de finition comme les cltures, les moquettes et le couchis. Les matriaux inertes
recycls peuvent tre mlangs dans le mortier en comportant lavantage dune forte activit
pouzzolanique.
Les agrgats provenant de dcombres, en Italie, ne peuvent pas tre rutiliss usage
structurel, gnralement ils sont employs dans des remplissages et dans des hourdis routiers.
Le recyclage du bton
Les dchets provenant de la dmolition dlments de construction fonctionnels en bton
comme les poutres, les piliers, les parois, les poteaux de lumire etc. peuvent tre employs
comme:
agrgats pour des hourdis routiers et les hourdis en gnral ;
agrgats pour du nouveau bton utiliser pour des lments non structuraux.
Dans le premier cas le matriel produit suite des oprations de traitement (dferrage,
broyage, limination des parties lgres et slection par triage appropri) rpond aux
performances requises par un hourdis puisque la prsence majeure dangles et de vieux ciment
attach aux agrgats semble tre un avantage dun majeur effet stabilisant du hourdis mme.
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Dans le second cas l'emploi dagrgats obtenus suite au broyage du bton au lieu de ceux
provenant directement de la roche naturelle pour la production dlments de construction en
bton prsente quelques inconvnients. Les agrgats produits se prsentent comme
agglomrs de vieux ciment et dagrgats originaux. Cela provoque une majeure absorption
deau et une plus basse rsistance des grains aux diffrentes sollicitations.
En outre des micro-fractures peuvent se crer entre les deux composants, rsultat dun
processus de dsagrgation non entirement achev. Pour rsoudre ce problme il est
possible dutiliser des impulsions soniques haute performance pour dsagrger les dchets
de bton. Cette technologie permet dobtenir des matriels secondaires pouvant tre employs
pour le nouveau bton sans aucune restriction. La mthode traditionnelle de broyage
mcanique, base sur des forces de type mcanique, a des limites pour ce qui concerne la
qualit du matriel produit puisquelle ne permet pas une trs bonne sparation. La force
applique dentit leve casse non seulement le bton mais aussi lagrgat.
Le broyage lectro-hydraulique se base sur le principe de transformer lnergie lectrique en
nergies mcanique travers des impulsions soniques qui sont engendres sous l'eau par une
dcharge lectrique destructrice. Des ondes de pression sonique se crent dans
lenvironnement. Quand ces ondes traversent des interfaces dentit diffrente par exemple
eau et bton, ou agrgats et pate de ciment, des interactions positives et ngatives se crent
avec le rsultat de former des forces de traction et de compression dans ces interfaces. Les
forces de traction avant tout dtruisent le lien entre les agrgats et la matrice, et en effet les
fissures se concentrent surtout le long des superficies dinterface.
L'agrgat secondaire obtenu par cette mthode prsente un contenu infrieur de pte de
ciment dans les fractions produites par rapport au contenu des agrgats secondaires obtenus
par des systmes mcaniques classiques de broyage.
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Le recyclage des briques

En termes de dveloppement durable il est intressant dtudier les applications de qualit
suprieure des dchets provenant de la dmolition de maonnerie. Du simple broyage des
briques il est possible dobtenir des granuls pouvant tre employs dans les hourdis routiers
mais il est aussi possible de penser un usage plus noble de ces briques. Leur rutilisation
telle quelle serait souhaitable pour obtenir une double conomie environnementale : rduire
aussi bien l'extraction de matriel brut que l'nergie ncessaire pour les produire. Les
problmes rsoudre sont de deux types et concernent deux phases diffrentes du processus
du btiment : la dmolition et la sparation du mortier de verse.
Pour ce qui concerne la phase de la dmolition il faut choisir la technique de dmolition plus
indique pour permettre une rutilisation des briques et en outre prvoir dj sur le chantier
un triage des briques des autres dchets.
Concernant la phase de traitement il est utile dtudier une mthode de nettoyage des briques
du mortier rsidu. En Hollande une quipe de chercheurs de la Delft University of
Tecnology -faculty of Civil Engineering and Geoscience, department of materiel science du
TNO Istitute of Applied Physics and of Environment, Energy and Process Innovation a
expriment l'emploi dun processus thermique en obtenant la rcupration denviron 50%
des briques comme rsultat dun projet pilote dans ltablissement industriel de Reuver.
Concernant le diffrent coefficient de dilatation thermique du mortier par rapport celui de la
brique en argile, il processus thermique dtermine une diffrente dformation des deux
matriels et par consquent la cration de forces de compression et de traction sur l'interface.
Quand une certaine temprature est rejointe cette zone dinterface se rompt et successivement
il faut abaisser la temprature. Cette dernire opration ne doit pas tre effectue trop
rapidement pour viter la cration des forces en mesure aussi dengendrer des micro-fractures
dans la brique. Il a aussi t constat que la sparation du mortier base de ciment Portland
est plus facile par rapport au mortier base de chaux puisquaprs le traitement, dans le
premier cas, les briques sont totalement propres alors que dans le seconds cas sur la superficie
de la brique il reste une fine couche de mortier. Toutefois les briques rouge en combinaison
avec le mortier base de Ciment Portland prsentent lachvement du processus thermique
beaucoup plus de fissures.
Le processus de slection des briques saines et de sparation du mortier, dont llimination de
la brique ne demande aucune force mcanique, peut tre automatis dans les applications
pratiques puisquune slection manuelle rsulte tre un travail trop important en termes
dheures de travail ncessaires.
Par lemploi de tamis vibrants il serait possible de sparer facilement les briques du mortier et
dutiliser les rsidus de mortier obtenus dans la production de bton ou dautre mortier. Les
fragments de briques casses pourraient en revanche tre rutiliss pour une nouvelle
production de briques.
Dultrieures expriences associes une majeure attention pendant la phase de dmolition
peuvent permettre daugmenter le pourcentage de briques rcupres.
Les matriels drivs des processus de recyclage

Parmi les matriaux des btiments, drivs des processus de recyclage de dchets :
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Les ciments polymres. Mlanges de polymres/latex et de ciments forms en

moules. Caractristiques des produits :
o bonne rsistance mcanique et aux agents chimiques ;
o faible permabilit leau ;
o stabilit aux cycles de gel-dgel.
Emplois possibles :
o caniveaux de rcupration de leau ;
o dallages extrieurs.
Figure 28 Caniveaux et dallages en ciment polymrique
agglomrats polymres. Produits raliss avec des rsidus provenant du broyage de

pneus. Les agglomrats sont raliss en granul de caoutchouc et de rsines
polyurthanes et ventuellement traites en superficie.
Caractristiques des produits :
o caractristiques chimique-physiques et mcaniques comparables celles des
matriels traditionnels.
Emplois possibles :
o par bords ;
o tuyauterie deau.
Figure 29 Tuyauterie en agglomrat polymrique

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lamins cramiques drivs de dchets de fonderie.

o rsistance aux attaques chimiques ;
o rsistance lusure ;
o non glivit.
Emplois possibles :
o dcoration, finition superficielle de plans ;
o panneaux composs et structurs de revtement de galerie et de mtro ;
o secteur naval ;
o chambres blanches.
gaines liquides et lamins plastiques. Gaines et lamins raliss en PET granul ou
en verre de recyclage.
o rsistance la corrosion ;
o hygine ;
o fonction anti-glissade ;
o rsistance labrasion ;
o isolant acoustique ;
o amlioration des caractristiques de fissuration
Emplois possibles :
o dallage continu ;
o revtement impermabilisant continu ;
o couvertures et revtement de bassins ;
o piscines, canalisations, etc.
Figure 30 Lamin en PET granul
Verre cellulaire. Appel aussi mousse de verre, extrait du verre broy, dhabitude de
recyclage, rduit en poussires et avec additif de poussires de carbone. Le mlange
amen une temprature denviron 1.000 C, dveloppe des gaz qui tendent la masse
et lui confrent une structure alvolaire sous forme de blocs de mousse rigide avec
laquelle il est possible de faire des panneaux.
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Caractristiques dei produits :

o Trs bonne rsistance mcanique ;
o Inattaquable de la part des parasites, des rongeurs et des acides (exception faite
pour lacide de fluore);
o non inflammable ;
o isolant lectrique et thermique ;
o impermable aux liquides et la vapeur deau ;
o stable au dimensionnement et de travail ais mme si dur et fragile.
Emplois possibles:
o barrire anti- vapeur ;
o isolation des rservoirs, des tuyauteries et de diffrents produits ;
o isolation btiments civils.
Figure 31 - Verre cellulaire
Lclairage naturel
Un bon clairage naturel doit garantir des espaces visuellement confortables, cest--dire des
locaux o la rception de messages visuels ne soient pas dranges. En outre il doit faire
parvenir la lumire du jour mme dans les zones les plus internes du btiment.
Par consquent un bon clairage naturel doit :
1. assurer un bon rapport des luminances en vitant donc les contrastes forts entre la
luminance de lobjet intress et celle des superficies en proximit de lobjet se
trouvant lintrieur du champ visuel ;
2. viter le phnomne dblouissement qui se vrifie quand dans le champ visuel il y a
des superficies ou des points de luminance trs suprieure celle dont lil est habitu
en provoquant des situations de gne et une forte rduction de la visibilit;
3. viter le passage de rayonnement ultraviolet provoquant des dommages aux objets
situs lintrieur de lespace comme par exemple la dcoloration ;
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4. viter la formation dombres non dsires pouvant diminuer le contraste ncessaire

une bonne visibilit ;
5. viter le sur chauffage en t et les dispersions thermiques en hiver.
La lumire du jour, cest--dire la prsence dclairage naturel dans les locaux internes,
permet :
- le bien-tre visuel et perceptif de lusager ;
- le rendement de la couleur appropri et le dynamisme de la vision ;
- laugmentation de la productivit de la part des individus ; elle favorise lorientation
temporelle, cest--dire les rythmes mtaboliques et synchroniss pendant la dure du
jour ;
- lconomie dnergie;
- la rduction de la charge thermique.
La vision extrieure rduit la fatigue visuelle (spcialement provenant dcran vido) parce
quelle modifie la distance focale, mais augmente la distraction.
Diffusion lumineuse
Les composants de diffusion de la lumire naturelle sont situs en position znithale et
diffusent la lumire naturelle uniformment dans lenvironnement. Il faut distinguer :
lucarnes et lucarnes reflettantes;
shed;
coupoles transparentes.
Transport lumineux
Les composants de transport de la lumire naturelle sont constitus de systmes qui rcoltent
et transfrent la lumire naturelle de longues distances dans lambiance intrieure laide de
fibres optiques ou de Light-Pippar. Les systmes se divisent en deux catgories sur la base du
principe optique daction :
systmes reflet lumineux. Les conduites de lumire appartiennent cette catgorie;
systmes rfraction lumineuse. Les hliostats, les capteurs et les concentrateurs de
lumire appartiennent cette catgorie.
Systmes reflet lumineux

Conduite de Lumire Passive. Systme de transport lumineux compos de:
1. une tte de captage fixe en matriel acrylique ou en polycarbonate transparent revtu
par un film anti-UV qui achemine les radiations solaires directes, diffuse et garantit la
prsence dclairage uniforme dans lambiance intrieure;
2. une conduite de captage section carre ou circulaire qui transporte les radiations
solaires travers la ralisation de reflets internes totaux sur les parois ;
3. une unit de diffusion qui distribue lumire en entre dans lambiance intrieure et
limine les phnomnes de gne visuel.
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Figure 32 Conduite de lumire verticale rigide de Daylight Pipe
Les vitres
Les performances thermiques requises une superficie vitre dpendent des conditions
climatiques: dans un climat froid ce sont principalement les dispersions quil faut rduire en
maintenant en mme temps un gain solaire lev, dans le but de rduire les besoins de
chauffage; au contraire dans des climats chauds lobjectif est de contrler le gain solaire pour
contenir les besoins de refroidissement.
Pour mieux expliquer, un verre conventionnel clair (appel float) reflte environ 8% de
lensoleillement incident, en absorbe environ 9% et en transmet le restant 83% dans
lenvironnement intrieur. Lensoleillement thermique (longueur donde comprise en
proximit de linfrarouge) est transmis presque totalement dans lenvironnement intrieur, en
investissant les superficies et en en augmentant la temprature.
Ventilation
Qualit de lair e ventilation
Le bien-tre physique dont on bnficie dans un local dpend non seulement de la
temprature et de lhumidit de lair mais aussi de sa puret. Il existe diffrentes normatives
qui donnent des indications concernant la qualit de lair intrieur.
Pour le Standard ASHRAE 62/1989, par exemple, la qualit de lair intrieur est considre
acceptable quand celui-ci ne prsente pas dlments polluants en concentrations nuisibles
conformment ce qui est tabli par les autorits comptentes et quand un important
pourcentage de personnes (80% ou plus) nexprime pas dinsatisfaction cet gard .
Le besoin dair propre dune personne est en moyenne de 32 m3 /heure. Afin de maintenir de
bonnes conditions dans un environnement ferm lair doit tre chang proportionnellement au
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nombre de personnes y stationnant, au type dactivit quelles effectuent et au volume du

local.
Le changement de lair a lieu normalement en mesure du volume du local: un taux de
ventilation de 0,5% correspond un changement de 50% du volume du local, le taux pour
garantir un bon changement lintrieur du local doit tre compris entre 0,8-1/h.
La permanence prolonge lintrieur des btiments, lusage diffus des installations de
climatisation et la rduction des infiltrations dair sont responsables de laugmentation de la
concentration dans les locaux intrieurs de substances polluantes potentiellement nuisibles
pour la sant de lhomme. Il existe beaucoup dlments polluants responsables de nombreux
effets ngatifs vis--vis de la sant qui peuvent varier sur la base de la concentration et du
temps dexposition, les effets aujourdhui connus sont:
respiratoires ;
irritations de la peau et des mycoses ;
effets sur le systme nerveux ;
cardiovasculaires ;
infections et toxicoses dagents biologiques.
Il est possible didentifier deux approches principales pour dterminer la porte extrieure de
lair: lapproche prescriptive et celle concernant la performance.
Lapproche prescriptive consiste dterminer le dbit volumique dair extrieur par personne
en fonction de la catgorie de btiment et de la destination dusage des locaux.
Lapproche de performance consiste en revanche dterminer le dbit dair extrieur en
mesure de maintenir la concentration de chaque lment contaminant au dessous dun seuil
acceptable. Lapplication de cette procdure, cependant, suppose lidentification de tous les
agents polluants se trouvant lintrieur du local ferm, de leur limite maximum de
concentration et des taux dmission des sources contaminants.
Qualit de lair dans les locaux ferms IAQ

La qualit chimique-physique de lair IAQ (indoor air quality) tudie les caractristiques des
matriels de construction, des ameublements, des combustibles des installations parce que ces
lments peuvent crer des substances volatiles (VOC volatile organic compound) dont la
concentration doit tre contrle et tenue sous contrle afin dviter des cas dintoxication et
lapparition de maladies mme graves.
Les techniques de ventilation du btiment

La ventilation doit garantir lintrieur du btiment aussi bien la qualit de lair que le bien-
tre de lhabitat. Les systmes de ventilation se divisent normalement en:
ventilation naturelle : systmes dans lesquels la diffrence de pression par
lintroduction dair frais extrieur et lextraction dair intrieur vici est engendre par
leffet dynamique du vent et par les diffrences de densit de lair dues aux diffrences
de temprature intrieure et extrieure;
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ventilation mcanique : cest la solution dinstallations qui permet le mouvement de

lair lintrieur du btiment travers des ventilateurs et utilise une canalisation
partielle des parcours de lair;
ventilation hybride : il sagit de la solution intermdiaire entre la ventilation naturelle
et la ventilation assiste par une installation mcanique. Cette dernire entre en
fonction uniquement quand les conditions climatiques ne sont pas appropries
garantir un dbit dair adquat.
Les systmes de ventilation mcanique ont un faible impact sur les caractristiques du
btiment puisque il suffit de garantir les espaces destins au passage des conduites dair, alors
quen cas de ventilation naturelle et hybride le systme doit tre intgr au btiment, non
seulement au niveau de linstallation mais aussi et surtout au niveau architectural.
La ventilation naturelle
Le systme le plus conomique et cologique pour garantir le changement de lair est la
ventilation naturelle.
Lair extrieur qui entre dans le btiment permet dabaisser la concentration des agents
polluants, ce propos il est important de connaitre le dbit minimum dair ncessaire
garantir un changement adquat. Les volumes de changement dair influencent le calcul des
charges thermiques pour la climatisation, puisquils doivent tre rchauffs ou refroidis selon
les exigences. Quand nous considrons la ventilation naturelle il faut aussi tenir compte du
fait que, outre les flux dair contrl, par exemple le changement d louverture des
fentres, il existe aussi un passage dair d aux infiltrations, qui est incontrl.
Dans lanalyse de la ventilation naturelle il faut considrer les apports des charges thermiques
dus lair extrieur, les diffrences de pression dues lapport du vent et le dbit dair d
leffet chemine.
Il est possible daugmenter la dispersion de chaleur dun btiment en employant leffet de la
pression du vent. Quand le vent investit un btiment une haute pression se forme sur le ct
expos et une basse pression sur le ct oppos, qui devient ainsi la faade rpare.
Gnralement, la vitesse et la direction des vents locaux sont variables.
Dans un lieu dtermin, un btiment peut tre positionn par rapport aux btiments
environnants, la prsence de vgtation et dautres obstacles de faon ce que le vent
puisse tre orient dans une direction constante et connue selon un rgime raisonnablement
stable.
Les conditions de ventilation sono meilleures quand le vent investit le btiment selon une
angulation suprieure 45. Le mouvement de lair dans un lieu va des zones haute pression
vers les zones basse pression, travers les ouvertures de lenveloppe. La dimension et la
position des ouvertures dterminent la vitesse et la direction du courant dair dans le btiment.
La vitesse de lair est majeure quand les ouvertures travers lesquelles lair est vacu du
btiment sont plus grandes que celles travers lesquelles lair pntre.
La meilleure distribution de lair frais dans le btiment est atteinte quand les ouvertures sont
diagonalement opposes et le flux dair nest pas excessivement entrav par des lments de
division, les ameublements, etc.
Il faudrait fournir la ventilation maximum pendant la journe dans les locaux occups dans les
zones leves du btiment. En outre il devrait toujours y avoir un bon flux dair frais le long
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des lments plus massifs du btiment tel dissiper le plus de chaleur possible que ces
lments ont stock. Dans le projet du btiment des dflecteurs peuvent tre prvus pour le
vent extrieur afin daltrer la pression sur les ouvertures pour permettre certaines zones
dtre prfrablement ventiles par des flux dair spcifiquement induits. Le positionnement
correct des rflecteurs ncessite une analyse pralable des vents locaux.
Figure 33 - Analyse pralable des vents locaux
Leffet Venturi peut aussi tre utilis afin de provoquer la circulation de lair dans une
direction particulire. Lair est pouss travers une partie limite du btiment. Dans cette
situation, sa vitesse augmente et par consquent la pression diminue. La rduction de la
pression cre un flux dair qui peut tre employ pour diriger lair chaud hors du btiment en
causant ainsi un effet de ventilation. Lorsquil nest pas possible de positionner les ouvertures
dans des positions appropries pour une bonne ventilation, le vent peut tre dirig autour du
btiment selon une orientation convenable laide de blindage, parois, barrires et plantes.
Projeter la ventilation naturelle

Afin de garantir le bon fonctionnement de ce systme di ventilation il est fondamental de
connaitre le climat local.
Par exemple, dans les pays climat chaud et humide, la vitesse de lair devrait tre la plus
rapide possible, alors que, dans les climats chauds et secs, il est opportun de crer des
courants lintrieur du btiment afin de permettre un refroidissement des murs et des
structures.
Toujours en rfrence aux caractristiques du lieu il est important de soigner lorientation et
la forme du btiment, pour maximiser les apports des vents prdominants, spcialement en
t, en positionnant les ouvertures en direction des vents.
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Il est aussi utile dexploiter au mieux leffet chemine, en distanciant verticalement les
ouvertures.
Si possible il faudrait prfrer les fentres horizontales aux fentres verticales et carres, parce
quelles produisent un majeur flux dair en employant un spectre de direction de vent
suprieur.
Effet chemine
Un des phnomnes le plus important provoqu par la diffrence de temprature entre
lintrieur et lextrieur est leffet chemin.
Le delta de temprature provoque une diffrence de densit de lair. Le schma de
fonctionnement de leffet chemin peut tre expliqu, pendant la priode de chauffage, par le
mouvement de lair chaud intrieur qui monte vers le haut. En sortant du btiment cet air est
remplac par de lair froid extrieur qui entre en proximit de la base. Pendant la priode de
refroidissement le flux sinvertit et diminue dintensit.
Dans figure ci-dessous on reporte le schma de distribution des pressions dans les btiments.
Il faut noter quil existe un point o les valeurs de la pression intrieure et de la pression
extrieure squivaut, travers ce point passe ce qui est appel Niveau de Pression Neutre .
Le refroidissement passif
Le refroidissement passif est un autre systme de contrle thermique des btiments et se
rfre tous ces processus de dispersion de chaleur qui ont lieu de faon naturelle, sans
lemploi de systmes mcaniques ou consommation dnergie. Le refroidissement passif des
locaux permet de limiter lusage des systmes actifs de refroidissement et en certains cas peut
russir les remplacer compltement. Les principes sur lesquels se base ce systme sont
fondamentalement deux :
1. rduction de la charge thermique en provenance de lenvironnement extrieur ;
2. vacuation de la chaleur accumule.
Afin de contrler et de rduire lentre de chaleur lintrieur des locaux il faut rduire
lincidence et labsorption du rayonnement solaire, par des blindages ou des saillies. En
articulant la superficie de la faade les effets de reflet et de cession de chaleur absorbe se
rduisent et il devient possible de rgler partiellement la temprature lintrieur et
lextrieur du btiment.
Les systmes de refroidissement passif peuvent tre classifis en: refroidissement direct,
indirect et isol. En phase de refroidissement direct lvacuation de la chaleur en excs se
droule dans le ciel par rayonnement, dans le systme indirect elle se produit par convection,
dans lair, alors que pendant la phase de refroidissement isol lvacuation se produit par
conduction dans le sol.
1 Rayonnement vers le ciel nocturne : une masse thermique (eau) sur le toit est expose
vers le ciel nocturne et se refroidit par rayonnement. Pendant la journe la masse
froide est isole sur sa superficie extrieure et est expose l'environnement intrieur
pour fournir un refroidissement aussi bien radiatif que convectif ;
2 Refroidissement par vaporation : dans un environnement chaud-sec l'ajout
dhumidit lair diminue sa temprature de boule sche, en amliorant ainsi le degr
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de bien-tre. Cela peut tre obtenu en vaporisant de leau dans un courant dair ou en
disposant des pices d'eau ou des fontaines dans une cour intrieure;
3 Ventilation induite : le soleil peut tre employ pour induire des mouvements de lair ;
par une "chemine thermique" il est possible de mettre en acte une ventilation
naturelle et augmenter ainsi le degr de bien-tre;
4 Refroidissement du sol : lusage du sol pour le refroidissement du btiment se base sur
le fait que la temprature du sol, certaines profondeurs, est la temprature moyenne
annuelle de lair extrieur et donc infrieure la temprature de la priode t.
Lchange de chaleur peut seffectuer de deux faons principales. Le btiment peut
tre projet de faon telle avoir une significative quantit de superficie contact
direct avec le sol; ou bien en introduisant dans le btiment de lair qui sest refroidi en
circulant dans des conduites souterraines. Un systme typique di ce type, est constitu
par un ou plusieurs tubes positionns horizontalement dans le sol. Lair
environnemental est fait circuler dans les conduites par des hlices lectriques. Le
systme de circulation de lair peut tre circuit ouvert ou circuit ferm. Dans le
systme circuit ferm aussi bien lentre que la sortie de lair sont situs lintrieur
du btiment. Dans le systme circuit ouvert lair introduit provient de lextrieur. Le
niveau de refroidissement dpend de la temprature de lair dentre, de la temprature
du sol autour des conduites, de la conductibilit thermique des conduites, de la
diffusivit thermique du sol, de la vitesse de lair la dimension des conduites :
o La longueur des conduites devrait tre au moins de 10 m;
o Le diamtre entre 20 et 30 cm;
o la profondeur entre 1,5 et 3 m;
o la vitesse de lair entre 4 et 8 m/s.;
o la temprature du sol la profondeur des conduites devrait tre denviron 5-
6C infrieure celle de lair;
o les conduites peuvent tre ralises en diffrents matriels (PVC, acier inox,
ciment etc.) mais elles doivent tre compltement impermables la pluie et
la terre. Pendant lchange thermique entre air et sol, il peut se crer de la
condensation lintrieur de la conduite. Pour autant il faut prvoir un
drainage adquat et une vitesse de lair suffisante afin de rduire le risque de
condensation.
5 Refroidissement par dessiccation: dans les climats chauds-humides l'usage de sels
rduisant l'humidit de lair peut amliorer le degr de bien-tre.
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Figure 34 De gauche droite refroidissement par le sol; refroidissement par le passage au dessus
dun bassin d'eau; refroidissement travers le sous-dallage souterrain
Figure 35 De gauche droite ventilation naturelle travers ouvertures du btiment situes une en
face de lautre; ventilation naturelle par effet chemine; ventilation naturelle travers les fentres alors
que lair chaud est vacu de l'ouverture suprieure
Figure 36 De gauche droite ventilation par effet chemine et refroidissement travers le sous-toit ;
vents autour du btiment; vents autour et travers du btiment
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La ventilation hybride
Les techniques de ventilation passive exposes ci-dessus ne peuvent pas toujours tre
ralises de faon efficace. Le choix doit donc tre adress vers la ventilation totalement
mcanique ou la ventilation hybride. Cette dernire est prfrable par rapport la ventilation
totalement mcanique parce quelle est plus adaptable aux exigences du moment. Les
systmes de ventilation hybride en effet permettent de combiner les forces naturelles et
mcaniques dans un systme bimodal: le mode doprer varie selon la saison et les conditions
extrieures pendant larc de la journe.
La mise en projet de la localisation et du dimensionnement des ouvertures, ainsi que les
dispositifs ncessaires afin damliorer les caractristiques de la ventilation, comme les
chemines solaires, doivent tenir compte des stratgies de ventilation identifies soit pendant
les heures diurnes soit pendant les heures nocturnes. Les systmes passifs de chauffage ou de
refroidissement peuvent tre intgrs, ainsi que les systmes de filtrage et de rcupration de
chaleur. Des stratgies de contrle adquates doivent tre prvues, permettant le juste degr
dinteraction de lusager. Les dispositifs mcaniques peuvent tre constitus par un simple
ventilateur pour lextraction de lair, par des systmes de ventilation quilibrs ou par de
vritables systmes de climatisation. Les stratgies de contrle du systme dans son ensemble
doivent garantir les conditions de confort et de consommation dnergie optimales.
Consommation hydrique
La rcupration de l'eau de pluie
Parmi les systmes en mesure doffrir une contribution immdiate la solution du problme
de leau (gchis, manque, cots croissants de l'approvisionnement) il y a ceux bass sur la
rcupration et le recyclage des eaux de pluie. Il sagit dinstallations modulaires que
laugmentation des prix de l'eau potable a rendues sres et de rentabilit conomique leve.
Les usages typiques de l'eau ainsi obtenue sont les suivants:
Usages extrieurs :
arrosage des espaces verts publics et de coproprit ;
lavage des dallages ;
lavages des voitures, en tant quactivit productive ;
usages technologiques et alimentation des rseaux anti-incendie.
Usages intrieurs :
alimentation des chasses deau des w.c.
alimentation des machines laver (si elles sont prdisposes);
distribution hydrique des tages souterrains et lavage auto ;
usages technologiques divers comme par exemple, systmes de climatisation
passive/active.
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Fonctionnement dune installation de rcolte de leau de pluie

Une installation de rcupration se compose de :
un rservoir (souterrain ou non);
un systme filtrant ;
une centrale de contrle ;
une pompe ;
ventuels accessoires
Le fonctionnement de linstallation est le suivant (voir Figure suivante):
1. L'eau est rcolte par la dcharge des gouttires, directement ou travers une pompe
immerge dans un puits de rcolte, et convoye vers un filtre ayant la fonction de
sparer leau de la salet plus grossire;
2. L'eau est achemine l'intrieur du rservoir travers une tuyauterie dont la partie
finale est dirige vers le haut afin de ne pas dplacer les ventuels sdiments du fond
du rservoir;
3. L'aspiration successive de l'eau l'intrieur du rservoir se droule quelques
centimtres sous le niveau de flottement travers un tube flexible ayant des flottants
poss l'intrieur du rservoir de faon telle prlever l'eau la plus propre ;
4. Une centrale lectronique, contrle une pompe de dbit et le systme dans son
ensemble. La centrale a en outre la fonction de commander le flux de leau potable
quand la rserve d'eau de pluie lintrieur du rservoir est puise.
Une autre manire trs simple de recueillir leau de pluie pour arroser les superficies vertes
consiste poser dans la gouttire descendante environ 1,5 m du sol, une drivation ou
transvaser qui peut ainsi dvier leau dans des bidons de plastique situs au dessous.
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Figure 37 - Schma de fonctionnement dune installation de rcupration de l'eau de pluie. 1

installations de pompage ;2 filtres; 3 rservoir; 4 puits de dispersion
Les conditions idales concernant la conservation de leau sont : lenvironnement oxygn, la

temprature fraiche et labsence de lumire. L'oxygne favorise la formation de bactries
utiles qui dcomposent, en la minralisant, la sdimentation sur le fond du rservoir, et en
maintenant leau plus pure. Labsence de lumire en outre empche la formation dalgues.
Composants caractristiques dune installation de rcupration de leau de pluie.
1. Dviateur : le dviateur sert sparer les eaux de premire pluie (gnralement
contenu de substances polluantes plus lev) de celles destines au stockage.
2. Filtre : le filtre sert viter lintroduction dans le rservoir de corps trangers
recueillis par leau de pluie pendant son parcours. Il peut tre de diffrents types :
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a. Filtre intgr la gouttire. Il est pos sur la gouttire travers une coupe et
lextraction dun tronon bref de celle-ci. La portion deau qui pntre travers
le filtre est envoye au stockage, alors que les rsidus solides intercepts sont
achemins par leau restante vers le systme dvacuation.
b. Filtre centrifuge. Il est gnralement souterrain, et il se compose dune
chambre filtrante accessible travers une ouverture suprieure dote de
couvercle. Il exploite la vitesse dentre de leau, introduite tangentiellement,
en sparant les rsidus solides travers une grille priphrique sur laquelle est
dirig le fluide en entre.
c. Filtre chambre. Cest un conteneur enterrer peine plus grand quun puits
commun pour gouttire dot de couvercle daccs. Lusage se limite la seule
interception de la salet grossire (feuilles, dchets, et autres).
d. Filtre autonettoyant. Il pourvoit capturer le matriel non dsir travers des
filtres en tissu et fonctionne chute. Pratiquement leau, en passant sur le
filtre, tombe en grande partie dans la zone au-dessous, alors que la partie
restante, ne pouvant pas tre filtre par la prsence des ventuels rsidus
tombent sur ces derniers en les transportant vers lvacuation.
3. Rservoir. Le rservoir reprsente le cur du systme de rcupration de leau de
pluie dans son ensemble. Le choix du type adopter dpend de plusieurs facteurs :
a. Position. La position a une influence sur le systme de distribution (avec ou
sans pompe) et sur les usages (seulement pour arrosage etc.), sur les cots
dinstallation et dentretien, sur la forme (compacte pour intrieur, rsistante
pour usage souterrain) et sur les matriels employs. Le rservoir peut tre :
hors du sol, lintrieur (cave, garage, etc.) et souterrain :
- hors du sol. Gnralement pour leau destine aux oprations
darrosage (jardin, etc.) ou de lavage;
- lintrieur du btiment. Dans des locaux au rez-de-chausse ou au
sous-sol; le choix habituellement est motiv par la facilit
dinstallation, par lindisponibilit despaces lextrieur, par des
difficults denterrement (sol rocheux, failles superficielles, etc.);
- souterrain. Bien que plus couteux, il limine de la vue la silhouette du
rservoir mme et permet linstallation de produits de grande
capacit.
b. Capacit : Les dimensions varient gnral de 1000 10.000 litres. Le
dimensionnement est li une attentive valuation des caractristiques
environnementales (degr de pluie local, dimensions et type des superficies de
rcolte, etc.) et aux performances requises (besoin, etc.).
c. Forme. Gnralement cylindrique ayant son axe dans le sens horizontal ou
vertical.
d. Matriel. Les rservoirs sont raliss en matriels compatibles aux normatives.
Gnralement ils sont en fibre de rsine ou en polythylne.
Lentretien du rservoir consiste dans un contrle visuel et de l'odorat de leau
accumule et dans le contrle de la fermeture des puits daccs. Il faut en outre
effectuer un nettoyage intrieur au moins tous les 5/10 ans.
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4. Tube dintroduction (tube de calme). Il est dot dun raccord terminal intrieur
infrieur ayant une courbure 180, permettant lintroduction par le bas des eaux de
pluie de faon telle ne pas engendrer de turbulences qui pourraient mettre en
suspension dventuelles stratifications flottantes en superficie ou bien de sable et de
boues dposs sur le fond du rservoir.
5. Tube dvacuation. A forme de siphon, il vite le reflux dodeurs dsagrables
provenant du systme dvacuation. Il est la mme cote ou une cote infrieure de
celle dintroduction.
6. Vanne de non retour. Elle vite la contamination des eaux stockes dans le rservoir,
en empchant le reflux des eaux provenant du systme dvacuation. En gnral elle
est accompagne dun filtre grille qui bouche laccs au rservoir et aux autres
composants en amont de celui-ci de la part danimaux et dinsectes qui pourraient
remonter de lvacuation.
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XV INSTALLATIONS DE MAINTENANCE
XV.1 INSTALLATIONS MCANIQUES
XV.1.1Installations HVAC
La gare ferroviaire est un lieu qui renferme deux diffrentes typologies de locaux climatiser.
La premire typologie est celle des locaux ouverts au public, aux usagers de la gare, aux
passagers et au personnel ferroviaire, exclusivement ; une autre typologie est celles des locaux
strictement technologiques, qui abritent les centrales, les tableaux, les ordinateurs et les autres
appareils lectromcaniques. Ce type de local est gard ou non selon sa propre fonction. Pour
ce qui concerne les deux typologies de local, le problme fondamental rsoudre consiste
crer lintrieur des locaux les meilleures conditions thermo-hygromtriques possibles, pour
les personnes et pour les quipements (travaillant dans des tranches dtermines de
temprature et dhumidit). Les installations HVAC peuvent accomplir les fonctions
suivantes :
ventilation
climatisation
chauffage
Les diffrents locaux dune gare seront dfinis selon leur destination dusage et pour chaque
typologie de local, la fonction que linstallation de climatisation est appele effectuer sera
dfinie.
Locaux ouverts au public

Les locaux ouverts au public sont les suivants:
hall et parcours internes
zones dattente -services la clientle
billetterie
consigne des bagages
services hyginiques rservs au public
espaces commerciaux
Dans cette typologie de locaux linstallation de climatisation devra pourvoir soit au
changement de lair soit au rglage de la temprature, procder au refroidissement des locaux
selon les saisons.
Dans les services hyginiques il ny aura pas dinstallation de climatisation mais des
terminaux de chauffage des locaux seront prdisposs (par exemple des radiateurs eau ou
ventilateurs convecteurs lectriques). La ventilation dans les services hyginiques sera
garantie par un systme dextraction de lair : grille de transit sur les portes assurant un
changement dair adquat.
Dans la locale billetterie, gnralement subdivis en deux parties, la premire rserve au seul
personnel ferroviaire et lautre destine au public, la climatisation sera installe seulement
pour la partie ferroviaire.
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Pour ce qui concerne les espaces commerciaux qui seront ensuite lous des tiers il ne
faudra prvoir que les prdispositions concernant linstallation par le locataire des
installations HVAC.
Locaux rservs au personnel ferroviaire

Les locaux rservs au personnel ferroviaire sont les suivants :
bureaux
services hyginiques du personnel
locaux techniques
Pour ce qui concerne les bureaux, linstallation HVAC doit garantir la climatisation et le
chauffage ainsi que le changement de lair quand celui-ci ne peut pas tre assur de faon
naturelle.
Dans les services hyginiques le chauffage et lextraction de lair vici seront garantis. Le
changement de lair sera assur par des grilles de transit sur les portes des diffrents services
hyginiques. Il faudra valuer part les installations HVAC des locaux techniques. Ces
locaux peuvent tre:
locaux pour la scurit du trafic
locaux pour les alimentations lectriques
locaux pour les tlcommunications
Dans les locaux pour la scurit du trafic ferroviaire linstallation de ventilation pourvoira au
changement de lair. Linstallation de refroidissement devra tre dimensionne sur la base de
lentit des charges thermiques sensibles produites par les quipements y tant installs.
Linstallation de chauffage devra tre prvue seulement au cas o la ncessit serait
dmontre par un calcul des charges thermiques internes et des dispersions vers lextrieur.
Dans les locaux pour lalimentation lectrique il ne faudra prvoir que linstallation de
ventilation pour le changement de lair et llimination des charges sensibles produites par les
tableaux lectriques et par les autres quipements y tant installe. La climatisation de ces
locaux ne sera prvue quen cas de charges thermiques leves. Dans les locaux pour les
tlcommunications une installation de ventilation pour le changement de lair et pour
llimination des charges sensibles sera prvue.
XV.1.2Installations hydro sanitaires

Les installations hydro-sanitaires en service dans les gares doivent tre projetes
conformment aux spcifiques normatives.
Linstallation hydro-sanitaire comprend:
installation de dbit deau sanitaire
installation de vidange des eaux uses
Installation de production deau chaude sanitaire
ventuelle centrale daccumulation et de pressurisation
Pour chacune de ces parties dinstallation les dimensions, la typologie de pose, le parcours, le
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matriel de toute la tuyauterie employe doivent tre spcifis. Les dimensions de la

tuyauterie doivent tre tires du calcul de linstallation, conformment aux normatives
spcifiques de secteur. Pour ce qui concerne linstallation de dbit deau sanitaire le projet
doit en outre fournir les indications suivantes :
Rseau de dbit : donnes hydrauliques comme la capacit, le parcours les indications
concernant la disponibilit du service.
Point de livraison du grant de leau public : localisation et ouvrages lis au
branchement au rseau.
Mthodes de comptabilit de la consommation avec dventuelles distinctions des
diffrents usagers, si ncessaire.
Pour linstallation dvacuation des eaux uses, partie de linstallation rcoltant les eaux
lintrieur du btiment pour les acheminer lextrieur, le projet doit en outre fournir les
indications suivantes :
Reprsentation des rseaux dvacuation selon la typologie dvacuation (eaux claires
et eaux uses)
Reprsentation des diffrentes parties des rseaux dvacuation : diramations
dvacuation, colonnes dvacuation et collecteurs dvacuation.
Reprsentation de lentre au collecteur principal de linstallation des gouts du
territoire dans lequel on se trouve.
Les rseaux dvacuation doivent tre dots de colonnes de ventilation. Le projet indiquera la
typologie prvue et le terminal dexhalation prvu sur le toit de la gare.
Pour linstallation de production de leau chaude le projet devra en outre fournir les
indications suivantes:
Systme de production choisi et calcul.
Reprsentation du rseau de distribution aux diffrents terminaux.
Dans un but dconomie dnergie, la production dau moins 50% du besoin deau chaude
devra tre effectue en faisant recours une installation solaire-thermique. Linstallation
hydro-sanitaire prsente ne comprend pas les terminaux (appareils sanitaires) pour lesquels
on renvoie au manuel de projet durbanisme, architecture & design.
XV.1.3Installation de drainage et dacheminement des eaux

Linstallation de drainage et dacheminement des eaux est ncessaire quand le bassin des eaux
de pluie se trouve une cote infrieure celle du collecteur dvacuation. Linstallation de
drainage et dacheminement des eaux comprend:
rseaux de rcolte des eaux-bassin de rcolte-lectropompes dacheminement
rseaux dentre au collecteur des eaux uses.
Le projet doit fournir:
le calcul de dimensionnement de la pompe dacheminement
le calcul de dimensionnement du bassin de rcolte
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le calcul de la tuyauterie (vacuation et rcolte).

Les points de rcolte, les rseaux et les points dentre au collecteur devront tre identifis.
XV.1.4Installations de soulvement
Les installations de soulvement comprennent:
ascenseurs
plateformes lvatrices
escaliers roulants
Ces installations, destines au transport public, sont sujettes au respect dune spcification qui
en impose la fabrication selon des critres de scurit, daccessibilit et dentretien. Le projet
de ces installations devra donc tenir compte des facteurs suivants:
usage public
transport des personnes mobilit rduite
entretien de linstallation.
Les donnes suivantes seront indiques dans le projet.
Ascenseurs et plateformes
caractristiques techniques : typologie (avec ou sans local machines), capacit, course,
vitesse, arrt dtage, dimensions minimum de la cage et tte, dimensions de la cabine,
alimentation lectrique moteur, alimentation lectrique auxiliaires.
Type dactionnement
Description local course
Description cabine
Description touches
Description porte de cabine
Description porte dtage
Description manuvre
Description dispositifs de scurit
Description locaux machines (si existants)
Description accessoires
Escaliers roulants
Capacit
Vitesse
Sens de marche
Version
Inclinaison
Dnivellation
Largeur de la marche
Nombre de marches horizontal
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Fournitures
rues sensible aux extrmits
Alimentation lectrique moteur
Alimentation lectrique auxiliaires
XV.2 SCURIT
XV.2.1 Installations dextinction incendie a eau rseau de prises deau et

dvidoir
Parmi les mesures de protection active contre le feu, les installations fixes gnralement
employs dans le cadre ferroviaire pour lextinction des incendies sont:
eau
gaz
Les installations eau peuvent tre:
installations rseau de prises deau et/ou dvidoirs
installations sprinkler -installations dluge, -installations rideau deau
Installations fixes dextinction des incendie eau rseau de prises deau et de dvidoirs
Extension de linstallation. Dans les locaux des gares les rseaux de prises deau doivent tre
tendus aux locaux suivants:
Locaux ouverts au public: hall et parcours, zones dattente, services la clientle,
billetterie, consigne des bagages.
Locaux rservs au personnel ferroviaire: bureaux.
Espaces commerciaux.
Quais
Projet de linstallation. Il faudra indiquer la Normative de rfrence employe concernant le

projet et les donnes suivantes y drivant:
Composition des installations
Alimentation hydrique: typologie et caractristiques
Composants de linstallation (tuyauterie, vannes dinterception, prises deau, tuyauterie
anti incendie pour les prises deau et les dvidoirs, bouches pour autopompe)
Installation: installation de la tuyauterie, soutien de la tuyauterie, connexions
dalimentation, vannes dinterception, position des prises deau et des dvidoirs,
signalisation, bouches pour autopompe.
Pour ce qui concerne le projet de linstallation la normative fournit les critres de

dimensionnement partir du choix du niveau de risque pour le cas pris en examen. Les
critres de dimensionnement des installations sont diffrents pour chaque niveau de risque.
Dans le cas de prsence simultane de zones de diffrents niveaux de risque desservies par la
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mme installation, celle-ci devra tre dimensionne en considrant la condition la plus

importante.
Consistance de linstallation et fonction. Les terminaux de linstallation hydrique anti-

incendie peuvent tre des prises deau mur, des prises deau au dessus du sol ou des
prises deau en sous-sol ou bien des dvidoirs.
Les terminaux situs protection des locaux dans le btiment sont aliments par un rseau
hydrique humide, cest--dire que la gaine principale et la tuyauterie secondaire sont
maintenues pleines.
Les prises deau mur et les dvidoirs doivent tre positionnes de faon telle que chaque
partie de lactivit, et des matriels dangereux contenus, soit rejoint par le jet deau dau
moins une prise deau/dvidoir.
Les prises deau et/ou les dvidoirs doivent tre installs dans une position bien visible et tre
facilement rejoints.
Les prises deau et/ou les dvidoirs lintrieur des btiments doivent tre situs dans le
respect du critre gnral ci-dessus de faon telle ce que:
chaque appareil ne protge pas plus de 1000 m2
chaque point de la zone protge en soit loign au maximum de 20 m.
Dans les btiments plusieurs tages, l o linstallation de prises deau est ncessaire, il faut
installer des prises deau/dvidoirs tous les tages. Les prises deau et/ou les dvidoirs
doivent surtout tre positionns en proximit des sorties de secours ou des voies dissue, de
faon telle ne pas crer dobstacles, pendant la phase oprationnelle, lexode des locaux.
Les prises deau sur les quais doivent prfrablement tre de type sous-sol et doivent tre
situes une distance maximum de 50 mtres, desservies par un rseau hydrique maintenu
sec. En cas dincendie sur les quais, le rseau sec sera rempli aprs travers les
procdures tablies par le grant de linfrastructure ferroviaire avoir reu une confirmation
certaine de non alimentation de la ligne de contact. En fait, le remplissage du rseau dbutera
par louverture dune lectrovanne, pouvant tre commande distance, situe en aval du
groupe de pressurisation. Une bouche de sortie pour autopompe doit tre prvue pour chaque
rseau de prises deau et/ou dvidoirs, pour lintroduction de leau dans le rseau de prises
deau en condition de secours.
Signalisation. Les composants du rseau de prises deau doivent tre signals conformment
aux dispositions lgislatives en vigueur.
Installation de la conduite. La tuyauterie doit tre installe en tenant compte de la fiabilit
requise par linstallation mme en cas doprations dentretien. Dans ce but, pour les
installations ayant un nombre de prises deau/dvidoirs suprieur quatre, le schma de
distribution et les vannes dinterception doivent tre projets de faon telle limiter le nombre
dappareils desservis simultanment. La tuyauterie hors sol doit tre ancre au moyen de
soutiens appropris et conformes aux indications de la norme UNI 10779. Toute la tuyauterie
doit tre vidangeable sans devoir dmonter les composants significatifs de l'installation. La
tuyauterie doit tre installe de faon telle ne pas tre expose de possibles dommages
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provenant de chocs mcaniques, notamment suite au passage de camions, chariots lvateurs

et autres. Dans les lieux susceptibles au gel, la tuyauterie doit toujours tre installe dans des
locaux rchauffs ou de toute faon tels ce que la temprature ne descende jamais sous 4 C.
Si des tronons de tuyauterie doivent ncessairement traverser des zones risque de gel, il
faudra prvoir et adopter les protections ncessaires, en tenant compte des particulires
conditions climatiques. Au cours des franchissements des fondations, des parois, des
plafonds, etc. il faudra laisser autour de la tuyauterie un espace adquat devant tre
successivement scell par de la laine minrale ou autre matriel appropri et opportunment
retenu. La tuyauterie hors-sol, doit tre installe vue ou en espaces cachs, pourvu quelle
soit accessible pour dventuelles interventions dentretien, et ne doit pas traverser les locaux
et/ou les zones, prsentant un significatif risque dincendie, non protgs par le rseau de
prises deau; en cas de franchissement de ces locaux le rseau devra tre adquatement
protg. Linstallation encastre des seules diramations destines alimenter un nombre
limit dappareil (au maximum de 2) est permise. Au cours du franchissement de structures
verticales et horizontales, comme les parois et les plafonds, il faut prendre les prcautions
ncessaires pour viter la dformation de la tuyauterie ou lendommagement des lments
constructifs drivant de dilatations ou daffaissements structurels. Au cours des
franchissements des compartimentations la caractristique de rsistance au feu du
compartiment travers doit tre maintenue. La tuyauterie enterre doit tre installe en tenant
compte de la ncessit de protection contre le gel et des possibles dommages mcaniques. De
toute faon, il faudra prter une attention particulire dans le cas de tuyauterie de matriel non
ferreux. Un soin particulier doit tre pos vis--vis de la protection de la tuyauterie contre la
corrosion mme dorigine lectrochimique.
Installation du groupe de pressurisation. Linstallation du groupe de pressurisation
lintrieur du local consacr doit tre excute selon les indications de la norme de la bonne
technique UNI EN 11292.
Notamment la norme de prescription concernant la position du local et laccs, la typologie de
construction, les dimensions minima, les caractristiques du plancher, laration et fournissant
les prescriptions concernant lquipement des installations lectriques, des drainages, du
chauffage, du systme dvacuation des fumes (dans ce cas il faudra utiliser une motopompe,
cest--dire une pompe alimente par un moteur diesel), la disposition des rservoirs de
carburant de la motopompe. Laccs aux personnes et aux engins lintrieur de la centrale
doit toujours tre aisment garanti mme en absence dillumination ou en conditions
climatiques dfavorables, mme en cours dincendie. Lentre doit tre signale clairement.
La typologie constructive doit tre conforme la norme de bonne technique UNI EN 12845.
Les locaux doivent tre construits avec du matriel incombustible, y compris de type
prfabriqu. Les parois internes doivent tre de couleur claire, si possible blanc pour favoriser
la luminosit. La hauteur des locaux ne doit pas tre infrieure 2,4 mtres du plancher au
plafond ; cette hauteur doit tre garantie dans lespace de travail et le long du parcours pour le
rejoindre. En gnral les dimensions du local doivent faciliter les manuvres concernant les
oprations dentretien ordinaire et extraordinaire. Les tableaux et les dispositifs de contrle
seront situs de faon telle tre protgs des intempries. Laration devra tre garantie,
grce des ouvertures non infrieures 1/100 de laire du local minimum 0.1 m2 -donnant
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sur des espaces ouverts ou interstices anti-incendie. Les ouvertures seront protges par des
grilles. Linstallation dillumination doit fournir un minimum de 200 lux en conditions
normales et lux en conditions dabsence de rseau pour plus de 60 minutes minimum temps
pour la vrification du groupe de pressurisation. Une particulire attention concernant les
locaux au sous-sol, doit tre pose au drainage et lloignement des eaux, en recourant
ventuellement des moyens mcaniques en cas de manque de connexions gravit. En cas
demploi de motopompe il faut prvoir un systme dchappement des fumes.
Installations fixes extinction incendies eau installation sprinkler

Linstallation sprinkler est employe pour la protection des zones comme les parkings
souterrains, les grandes surfaces commerciales et les zones identifies par dventuelles
analyses. Linstallation sprinkler doit tre dimensionne sur la base de la classe de danger de
projet, conformment la norme UNI EN 12845 (danger faible, ordinaire ou lev selon les
activits prsentes). Linstallation sprinkler se compose essentiellement des parties suivantes:
systme dalimentation hydrique (groupe de pressurisation)
collecteur principal et montant
postes de commande et de contrle
collecteurs de distribution et de diramations de la tuyauterie
ttes de dbit
ensemble de signalisation et dalarme.
Linstallation sprinkler peut tre humide ou sec.

Humide: toute la tuyauterie, en amont et en aval du poste de contrle, est en
permanence remplie deau sous pression ; videmment les installations de ce type ne
peuvent tre utilises que sil ne se manifeste pas de danger de gel.
A sec: seulement la tuyauterie en amont du poste de contrle est en permanence
remplie deau sous pression alors que celui en aval du mme poste est en permanence
remplie dair comprim, la chute de pression de lair (suite louverture dun
sprinkler) dtermine louverture de la vanne de contrle indique, en provoquant
limmdiate entre deau dans la tuyauterie.
Dans le second cas la tuyauterie ne contient pas deau et ainsi cette installation est
particulirement indique en cas de danger de gel. Les installations appeles dluge qui
ne sont pas des installations sprinkler ont une mise en projet identique. Dans cette
installation les distributeurs sont totalement ouverts. Louverture de la vanne dluge
dtermine la sortie de leau de tous les distributeurs en aval de celle-ci. Les installations
dluge sont employes sur les quais des gares souterraines ou bien en alternative
linstallation sprinkler dans les parkings souterrains, en accord aux normes de pertinence.
Contrle et commande des installations fixes dextinction des incendies a eau. Les lments
de contrle, et commande distance, des installations fixes dextinction des incendies eau
sont des postes dalarme et de contrle. Ces lments forment un complexe de vannes,
instruments de mesures et appareils dalarme destins au contrle du fonctionnement dune
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section dinstallation. Ils peuvent tre humide ou sec (pour les relatives installations
sec ou humide ).
Humide: spare deux sections de tuyauterie en permanence remplie deau.
Lactivation dune tte et donc la chute de pression du ct en amont du poste,
provoque lactivation du poste mme et donc de la relative cloche hydraulique
dalarme ;
A sec: spare la tuyauterie pleine dair en pression de celle pleine deau avec P <=
Pression de lair. Louverture dune tte dtermine une chute de pression dans la partie
en aval du poste et ainsi la vanne permet le passage de leau qui est P majeur (celle
de projet de linstallation). Cette typologie dinstallations est conseille l o il existe
un danger de gel du fluide dans la tuyauterie.
XV.2.2Installations fixes dextinction dincendie a gaz

Dans les locaux qui abritent les quipements de contrle de la circulation ferroviaire il faut
installer une installation dextinction automatique des incendies agents dextinction gaz.
Linstallation est commande par lunit dextinction des incendies (UDS) qui gouverne
lactivation de linstallation aprs une commande de la centrale de dtection des incendies
(voir le paragraphe successif Installation de dtection des incendies ). Le dimensionnement
doit tre effectu selon la partie de la norme de bonne technique UNI EN 15004 relative
lagent dextinction employ. En effet la norme cite est valable pour ce qui concerne lusage
des agents dextinction suivants mais lapprobation de lusage de ce gaz est dicte par les
autorits comptentes et est indpendante de lapplication de la norme mme.
Linstallation et la gestion de linstallation doivent tre effectues selon les directives de la

relative normative de bonne technique, UNI EN 15004-1:2008 "Installations fixes anti-
incendie Systmes agents dextinction gaz -Parte 1: Projet, installation et entretien ".
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Linstallation doit tre en interface avec les installations HVAC du local pour :
La fermeture automatique de linstallation de ventilation et de climatisation avant que
ne dmarre lvacuation du gaz ;
Louverture de linstallation de ventilation pour le nettoyage du local aprs
lextinction de lincendie (produit de la combustion et rsidus du gaz) ;
Ces fonctions devront tre contrlables aussi par le systme de supervision grant
linstallation distance (si existante).
XV.2.3Installation de dtection des incendies

Linstallation de dtection des incendies de linstallation ferroviaire doit tre projete selon
les indications de la norme UNI 9795 Systmes fixes automatiques de dtection, de
signalisation manuelle et dalarme incendie Systmes dots de dtecteurs de fume et de
chaleur punctiformes et manuels, rvlateurs optiques linaires de fume et points de
signalisation manuels . La norme fournit les critres pour la ralisation des installations fixes
automatiques de dtection, de signalisation manuelle et dalarme dincendie, dots de
dtecteurs de fume et de chaleur soit punctiformes que manuels, de dtecteurs optiques
linaires de fume et de points de signalisation manuels pour l'installation dans les btiments
civils et industriels.
Extension de linstallation. Les locaux auxquels stend linstallation de dtection des

incendies sont les suivants :
Hall et parcours
Zones dattente
Billetterie
Consigne des bagages
Bureaux
Locaux techniques comme: locaux pour la scurit du trafic
Locaux pour les alimentations lectriques Locaux pour les tlcommunications
Composants de linstallation. Linstallation de dtection des incendies se compose de :

la centrale de dtection des incendies
les capteurs (dtecteurs de fume, capteurs de flamme, capteurs thermo-
vlocimtriques, dtecteurs de gaz oxygne ou hydrogne, capteur dinondation)
les actuateurs (touches manuelles dalarme incendie, plaques dalarme optique
acoustique, sirnes)
Tous les lments, comme les capteurs et les actuateurs, sont connects la centrale de
dtection des incendies travers un capteur de dtection traversant toutes les zones protger,
dont les modalits dinstallation et les caractristiques sont dictes par la norme cite. Les
cbles du capteur doivent tre du type utilis pour les installations lectriques, opportunment
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blinds, si connects des appareils sensibles aux drangements lectromagntiques. La

section minimum des conducteurs dalimentation des composants (dtecteurs, points manuels,
etc.) doit tre de 0,5 mm2. Les interconnexions doivent tre excutes selon les critres
indiqus par la norme, soit dans le cas de cble en tuyau sous une couche de mortier ou sous
le plancher, avec des cbles poss en tuyau vue ou bien avec des cbles en vue. Tous les
composants de linstallation doivent tre conformes la normative du produit.
La centrale de linstallation. Les dtecteurs automatiques et les points de signalisation

manuelle dpendent de la centrale de dtection des incendies. La centrale doit tre compatible
avec le type de dtecteurs et les points de signalisation manuelle installs. Elle doit effectuer
les ventuelles fonctions supplmentaires qui lui sont requises (par exemple : commande de
transmission des alarmes distance, commande dactivation dinstallations dextinction des
incendies, etc.).
A ce propos, en effet, les installations de dtection des incendies devront tre en mesure de se
mettre en interface avec un protocole ouvert au systme de supervision prvu, de faon telle
ce que la gestion et le contrle des alarmes puisse tre fait aussi depuis un centre distance en
plus du centre in situ. La centrale qui donc rpond la relative normative UNI de produit
(comme dj prcis pour tous les composants de cette installation) doit tre installe en
favorisant laccs et lentretien de tous les quipements composants in situ.
La centrale de linstallation de dtection des incendies est connecte linstallation
dextinction automatique gaz, o elle existe. La connexion est ralise entre la centrale et la
UDS. De cette faon, en cas dalarme dincendie dans un local dot dinstallation dextinction
automatique gaz, la centrale de dtection commande directement lactivation de la UDS
(Unit dextinction) qui pourvoit lexcution de la squence des oprations dextinction
automatique de lincendie lintrieur du local o elle est installe.
Les dtecteurs. Le choix du type de dtecteurs doit se baser sur:

les conditions environnementales
la configuration gomtrique de lenvironnement dans lequel les dtecteurs oprent
les fonctions particulires requises linstallation
Les dtecteurs conformes la relative normative de produit doivent tre installs selon les
indications contenues dans la normative UNI 9795 et dans les ventuelles Normes techniques
nationales.
Le nombre des dtecteurs ncessaires et leur position dpendent des facteurs suivants :
type de dtecteurs;
superficie et hauteur du local;
forme du plafond ou de la couverture quand celle-ci constitue le plafond mme ;
conditions daration et de ventilation naturelle ou mcanique du local.
Les critres de dtermination du nombre de dtecteurs ncessaires sont tirs des normes
techniques en fonctions de ces caractristiques.
La signalisation manuelle. Les installations de dtection dincendie doivent tre

accompagnes dun systme de signalisation manuelle constitu de points de signalisation
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manuelle disposs comme spcifi par la normative. Les points de signalisation manuelle
doivent tre protgs contre lactionnement accidentel, les dommages mcaniques et la
corrosion. Les systmes fixes de signalisation manuelle dincendie doivent tre subdiviss en
zone et en chaque zone un certain nombre de points de signalisation manuelle doit tre install
de faon telle ce que au moins un puisse tre atteint de chaque partie de la zone avec un
parcours non suprieur de 30 m. (minimum deux).
La signalisation de lalarme. Les dispositifs dalarme cest--dire ces dispositifs mettant

un signal acoustique et lumineux dalarme incendie sont ceux de la centrale perceptibles
dans limmdiate proximit de la centrale mme et aussi les dispositifs dalarme dincendie
acoustiques et lumineux distribus, cest--dire ceux qui se trouvent lintrieur et/ou
lextrieur de la zone surveille, ou bien les dispositifs dalarme auxiliaires situs dans les
postes de rception. Ces derniers sont facultatifs. Les dispositifs dalarme doivent tre
appropris lambiance dans laquelle ils se trouvent et doivent mettre des signalisations
acoustiques et lumineuses clairement reconnaissables comme les alarmes incendie et ne
peuvent pas tre confondus avec dautres types de signalisation. Le systme de signalisation
dalarme doit tre conu de faon telle viter des risques de panique. Les connexions de la
centrale de contrle et de signalisation aux dispositifs dalarme extrieurs la centrale mme,
et de toute faon raliss avec des cbles rsistants au feu conformment la normative CEI
20-36 ou CEI 20-45 et aux ventuelles normatives techniques nationales.
XV.2.4Installations de ventilation pour le contrle des fumes

Linstallation dextraction des fumes a pour but dempcher la propagation des fumes, suite
un ventuel incendie en galerie, vers la gare ferroviaire situe dans la galerie. La
propagation des fumes sera donc contrle en maintenant leur stratification vers le haut et en
ralisant, ensuite, une couche dair sans fume dans la partie plus basse de la galerie.
Le calcul de cette installation selon les formules se trouvant dans la littrature technique de
secteur sert dterminer la vitesse critique, cest--dire la vitesse qui dtermine la
stratification de la fume vers le haut et empche les phnomnes de turbulence non voulus
qui pourraient acheminer la fume dans une direction non voulue. A partir de la vitesse
critique il est possible de dterminer la sortie de lair que les ventilateurs doivent laborer. Le
dbit labor par les ventilateurs dextraction devra garantir une vitesse moyenne
longitudinale du flux suprieure la vitesse critique. Le ventilateur sera mis en interface avec
le systme de supervision, qui pourra en commander et en contrler le fonctionnement. Les
caractristiques de rsistance aux hautes tempratures des ventilateurs en cas dincendie
doivent permettre lventuelle vacuation des locaux et la successive intervention du
personnel de secours en condition de scurit. Le nombre et le positionnement des
ventilateurs et de tous les accessoires ncessaires doit tre tudi sur la base des
caractristiques de la gare en question. Le tableau, dot dinverter et de PLC (programmable
logic controller), sera mis en interface avec linterrupteur du systme de supervision prvu, de
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faon telle ce que linstallation puisse tre gre aussi distance. Le systme de ventilateurs
est command par le PLC (programmable logic controller) qui en gre le fonctionnement.
XV.3 SURET
XV.3.1Installations anti effractions

Linstallation anti-effraction doit empcher laccs du personnel non autoris dans les locaux
que lon veut protger. Ladoption de ce type dinstallation nexclut que les menuiseries
nexclut que les menuiseries (portes et fentres) devant de part elles-mmes tre telles
pouvoir pouvoir sopposer avec une raisonnable efficacit aux tentatives deffraction de la
part de malintentionns. Malheureusement, la seule rsistance mcanique offerte par les
portes et les fentres, ou par des barres de protection, ne sest jamais rvle suffisamment
efficace pour empcher les effractions non voulues. Pour ce faire, il faut recourir des
installations de ce type, constitues de parties essentiellement lectriques et lectroniques,
opportunment disposes et connectes, de faon telle dtecter et signaler une tentative
deffraction suite au franchissement des dfenses physiques et deffraction illgitime.
Extension de linstallation anti effraction

Locaux ouverts au public
Les locaux ouverts au public sont les suivants :
Billetterie
Consigne des bagages
Ils seront protgs par des protections de primtre qui consistent en contacts magntiques sur
les menuiseries (portes et fentres)
Locaux rservs au personnel ferroviaire

Les locaux rservs au personnel ferroviaire sont les suivants :
bureaux
locaux techniques (locaux pour la scurit du trafic ferroviaire, locaux pour les
alimentations lectriques, locaux pour les tlcommunications)
Ces derniers seront protgs par des protections de primtre qui consistent en:
contacts magntiques sur les menuiseries (portes et fentres)
dtecteurs volumtriques double technologie (microondes et infrarouge)
capteurs de rupture des vitres (sur menuiseries fixes)
Position de la centrale anti effraction

La centrale anti - effraction est lorgane de gestion de linstallation interne pour laquelle il
faut garantir les conditions de protection et de position pour quelle puisse oprer
correctement en ne provoquant lalarme quen cas de tentative deffraction.
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La centrale doit tre conforme la norme de produit et aux normatives dmission

CEIEN50081-1 et dimmunit CEI-EN50130-4 concernant la compatibilit lectromagntique
et la norme CEI-EN60950 concernant la scurit lectrique.
Elle doit tre positionne lintrieur dune zone protge dans un local appropri lui aussi
protg.
La centrale doit tre installe de faon telle permettre aisment les oprations dentretien.
La centrale anti - effraction outre tre contrle localement doit pouvoir tre contrle et
gre distance depuis un centre distance gographiquement lointain.
Dtecteurs
Les dtecteurs anti - effraction les plus communs dans une installation ferroviaire sont les
suivants:
contacts magntiques (pour lintrieur et lextrieur)
dtecteurs volumtriques double technologie (infrarouge et microonde)
capteurs rupture de vitres
Tous les dtecteurs doivent tre conformes la relative partie de la Normative de produit.
Les dispositifs dalarme acoustiques et lumineux

Les dispositifs dalarme acoustiques et lumineux ne doivent tre employs que dans le cas o
les locaux sont gards cest--dire en prsence de personnel en mesure de recevoir lalarme et
dactiver les procdures dintervention. Les centrales anti-effractions doivent toujours tre en
mesure de communiquer distance lalarme un centre de supervision gographiquement
lointain. Les dispositifs dalarme acoustiques et lumineux doivent servir faciliter
lidentification de la zone en alarme mais ils doivent tre installs de faon telle pouvoir tre
entendus facilement tout en restant difficile rejoindre. La dure des signalisations
acoustiques ne doit pas dpasser 10 minutes, sauf diffrentes prescriptions des autorits
locales.
Connexions
Pour ce qui concerne la pose des cbles il est possible davoir les types de pose suivants :
dans des gaines ou tubes en vue
des cbles en tubes de mtal flexibles
des cbles en gaine sous enduit ou en gaines souterraines.
Les cbles doivent toujours tre protgs par des gaines extrieures et les jonctions doivent
tre effectues dans des boites appropries. Les prescriptions des spcifications normatives
doivent tre suivies. Le parcours des cbles doit se dvelopper prfrablement par entier
lintrieur de la proprit et essentiellement en zone protge.
Alimentation
Lalimentation de linstallation doit avoir lieu travers des interrupteurs de protection
appropris des tableaux gnraux, sous un rseau prfrentiel (UPS). Linstallation en outre
doit tre efficacement protge contre les sur-courants transitoires, provenant du rseau
lectrique dalimentation ou dautres drivations.
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XV.3.2Installations de contrle des accs

Linstallation de contrle des accs doit grer lentre du personnel autoris dans les locaux
en enregistrant les entres et les sorties, en grant les diffrentes autorisations, en enregistrant
les vnements, en envoyant les alarmes en cas de tentatives dentre non autorises.
Ladoption de ce type dinstallations nexclut que les menuiseries (portes et fentres) devant
de part elles-mmes tre telles pouvoir sopposer avec une raisonnable efficacit aux
tentatives deffraction de la part de malintentionns. Malheureusement, la seule rsistance
mcanique offertes par les portes et les fentres, ou par les barres de protection ne sest jamais
dmontr suffisamment efficace pour empcher les effractions. Pour ce faire il faut recourir
des installations de ce type , constitues essentiellement de parties lectriques et
lectroniques, opportunment disposes et connectes, de faon telle dtecter et signaler
une tentative de vol, suite au franchissement des dfenses physiques et effraction illgitime.
Le personnel autoris est reconnu travers la carte utilise pour le transit, le systme doit
pourvoir aux fonctions suivantes :
Reconnatre et valuer la requte 24 heures sur 24
Trancher la lgitimit de la requte
Librer lobstacle en cas de lgitimit
Refuser le transit en cas dillgitimit en bloquant le passage
Signaler une tentative de fraude en bloquant le passage
Signaler une tentative de constriction en librant lobstacle et en provoquant une
alarme silencieuse
Signaler une effraction
Signaler une anomalie ou une panne
La centrale et tous les composants de linstallation de contrle des accs doivent tre
conformes aux normatives suivantes:
compatibilit lectromagntique: EN 50081-1 -EN 50081-2 -EN 55022
rsistance EN 50082 ou bien EN 50130-4
scurit lectrique EN60950 ou bien EN 60065
La centrale de contrle des accs

Linstallation de contrle des accs est gre par une centrale qui contrle les terminaux sur le
terrain, les lecteurs de badge, les lectro-serrures pour le dblocage des portes librer pour le
passage autoris, les touches manuelles de dblocage.
La centrale acquiert et labore les donnes provenant de lunit priphrique par une
intervention bidirectionnelle.
Lunit centrale signale ltat du systme pour loprateur et impose, automatiquement ou sur
demande, les commandes vers les units priphriques.
Les fonctions minima de la centrale de contrle des accs sont:
acqurir en temps rel les informations
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effectuer le contrle des erreurs dintervention sur tous les organes connects
gouverner la reprsentation en clair des vnements sur cran et/ou impression
mettre en archive les vnements sur des supports de mmoire fixes.
grer toute requte daccs, travers dopportuns logiciels, en valuant la rponse des
limites dautorisation laccs mme en transmettant automatiquement les
commandes de permis lactuation.
faire le diagnostic et indiquer le correct tat et/ou le correct usage des appareils
priphriques.
grer lhorloge, le calendrier de tout le systme
mettre en acte les requtes dmission des commandes ou des manipulations des
donnes seulement travers la reconnaissance des cls daccs (objet ou donne).
La centrale de contrle des accs doit tre mise en interface avec les installations de scurit
concernant le dblocage des sorties en cas durgence dincendie. Ces oprations pourront tre
gres aussi distance travers un systme supervision, sil existe.
La centrale de contrle des accs outre tre contrle localement doit pouvoir tre
contrle et gre distance depuis un centre une distance gographiquement lointain. La
centrale doit tre situe dans un local protg, de faon telle permettre aisment laccs et
les oprations dentretien.
Extension de linstallation de contrle des accs

lintrieur de la gare ferroviaire les locaux qui seront dot dinstallation de contrle des
accs sont :
accs aux locaux rservs au personnel ferroviaire, comme : bureaux, locaux
techniques
accs pour le seul personnel ferroviaire aux : services la clientle, billetterie,
consigne bagages.
XV.3.3Installation CCTV
Linstallation CCTV cest--dire de tlsurveillance circuit ferm doit effectuer le contrle
travers des prises de vues tlvises continues de la zone surveiller.
Laction de surveillance concerne les zones de prsences de personnes:
Les quais, la descente des escaliers fixes, les escaliers roulants, les ascenseurs.
Les passages souterrains et les passerelles.
Les locaux ouverts au public (hall et parcours, zones dattente, services la clientle,
billetterie, consigne des bagages)
Ascenseurs (camras internes et externes la sortie)
Locaux internes de la gare
Btiments technologiques
Pour le respect de la vie prive du travailleur, il ne faut pas disposer dinstallation CCTV
reprenant le personnel ferroviaire pendant laccomplissement de ses propres fonctions
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Ladoption de ce type dinstallations nexclut pas, pour la dfense contre des tentatives
deffraction de la part de malintentionns, quune installation anti-effraction puisse tre
prvue.
Linstallation CCTV se constitue essentiellement de parties optiques, lectriques et
lectroniques, opportunment disposes et connectes pour effectuer les fonctions de: Prise
de vues et cration dimages une rsolution et vitesse de photogrammes donne
Transmission des images rsolution et vitesse de photogrammes donne sur une ligne en
cuivre ou fibre optique. Commutation des images Affichage des images auprs dun
centre de contrle Gestion des images Enregistrement vido
Tous les quipements doivent tre conformes aux indications de la norme de produit.
Les composants du systme CCTV

Les lments principaux constituant un systme vido circuit ferm sont les suivants :
la camra et sa protection
les cbles de connexion
Centrale CCTV
La camra
Cest un dispositif lectronique convertissant limage de la lumire rflchie en un signal
lectronique. En cas de besoin de camra mobile, il faut utiliser une unit dorientation
permettant le mouvement vertical et horizontal de la camra. Les camras se distinguent en
deux catgories: analogiques et numriques selon la typologie de signal vido en sortie. La
protection des camras sera IP66, en aluminium moul sous pression, comprenant un systme
de chauffage antibue. La protection et la camra doivent pouvoir tre remplaces sans
altration de la mise au point.
Cbles de connexion
Dans le cas de camra analogique le signal en sortie de la camra sera achemin sur cble
coaxial, dans le cas de camra numrique, le signal sera achemin sur un cble LAN (par
exemple de type UTP/FTP). Les cbles coaxiaux employs sont de type RG59 (distance
maximum 250 m), RG6 (distance maximum 400 m), RG11 (distance maximum 600m); les
cbles UTP/FTP sont employs pour des distances non suprieures 100 m. Si les distances
entre les camras et la centrale sont suprieures aux valeurs indiques il est possible de
prvoir la transmission du signal vido par un systme en fibre optique en utilisant
dopportuns convertisseurs lectriques /optiques et optiques/lectriques.
Centrale CCTV
La centrale CCTV est constitue dun serveur vido pour la mise en archive et la gestion des
images et dun poste client pour laffichage sur cran. La capacit du disque dur de mise en
archive est dimensionne sur la base de la vitesse de transmission des photogrammes, de la
rsolution requise pour limage affiche (par exemple : 752 x 582 pixels) et du nombre
dheures denregistrement (par exemple168 heures). Le serveur vido est connect au rseau
de transmission du systme de supervision pour la gestion/affichage des flux vido distance.
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Installation
Les camras dintrieur doivent tre dotes de protection pour intrieur, IP66 minimum et ne
doivent tre ouvrables que par des instruments spcifiques, selon le niveau de performance
tabli par la normative de produit.
Les camras dextrieur, en revanche, doivent tre contenues entirement et ses accessoires
dans des protections robustes, IP 66 minimum, appropri au type dapplication et
dalimentation employe, et ne doivent tre ouvrables que par des instruments spcifiques. Un
systme de chauffage, un ventilateur de refroidissement et un thermostat pour le rglage
thermique des appareils contenus dans la protection devront tre prvus.
Le fixage et les connexions de lappareil de prise de vue et des accessoires lintrieur de la
protection devront permettre de pouvoir aisment enlever lappareil mme pour de normales
oprations dentretien. Il faut prvoir les moyens de fixage aux rotules pour lorientation et
aux supports.
Orientation
Les appareils de prise de vue, intrieurs ou extrieurs, peuvent tre du type PTZ cest--dire
quips dun dispositif dorientation tlcommand, pour la variation des paramtres de prise
de vue, orientation horizontale (P=PAN) et/ou verticale (T=TILT), mise feu et distance
focale (Z=ZOOM).
Les installations CCTV dune gare

Les typologies de camras installer pour protger plusieurs zones dune gare sont rsumes
dans le schma suivant.
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XVI ENVIRONNEMENT
XVI.1 TUDES ENVIRONNEMENTALES PRELIMINAIRES
XVI.1.1 Dfinition des couloirs dtude

Le couloir dtude identifie la vaste zone lintrieur de laquelle se dveloppent les
possibilits de projet.
Dans ce couloir, les systmes environnementaux sont spcifis et les paramtres
significatifs pour chaque systme dfinis.
En rgle gnrale, le couloir stend sur 1 km sur chaque ct par rapport aux tracs identifis
lintrieur de ce mme couloir.
XVI.1.2 Analyse territoriale et des normes pour la sauvegarde de lenvironnement

Les analyses des tudes environnementales prliminaires ont pour but de dterminer:
les motifs ayant dtermin la ralisation de louvrage et les choix de projet.
le rapport entre les ouvrages et les scnarios de programmation/planification et du
systme des contraintes, notamment en matire de:
- planification par secteurs dactivit,
- systme des contraintes et de planification territoriale,
- planification urbanistique,
- cadre de rfrence lgislative et programmatique.
les caractristiques des systmes environnementaux concerns :
- le systme physique,
- le systme naturel,
- le systme anthropique et paysager.
XVI.1.3 Choix du couloir et des contraintes environnementales de faisabilit

Pour ce qui concerne la dtermination des caractristiques des systmes environnementaux, il
est ncessaire de:
pour le systme physique, laborer les paramtres relevs pour les composantes eaux
de surface et eaux souterraines, gomorphologie et lithologie;
pour le systme naturel, laborer les paramtres concernant les composants usages du
sol, risques environnementaux et zones protges;
pour le systme anthropique et paysager, dfinir la structure territoriale en matire de
rseaux infrastructurels existants et de programme, des caractres de loccupation du
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sol (btiments, centres historiques, zones industrielles, etc.). En outre, les contraintes
historiques et monumentales qui se prsentent, y seront galement dfinies, celles du
systme naturel et de lhabitat, le panorama et les valeurs relatives par rapports aux
contraintes paysagres.
Pour chaque systme analys, on devra dfinir:

les points sensibles,
les risques relevs,
les rsultats obtenus pour chaque couloir dtude en indiquant les risques spcifiques,
les indications pour ce qui concerne les mesures dattnuation/compensation gnrales
prvues et lestimation paramtrique des cots relatifs.
Une fois la phase analytique effectue, visant dfinir la structure programmatique / de
planification et environnementale dans laquelle sinsrent les diffrentes solutions proposes,
une synthse des enqutes et des rsultats obtenus sera ralise en indiquant pour chaque
solution de projet, les principaux risques qui se prsentent.
XVI.1.4 Choix des mesures dattnuation/compensation (typologie)

En fonction de la complexit territoriale et du systme des projets alternatifs comparer, la
solution prfrable doit tre choisie laide dinstruments de complexit diverse, qui vont de
la simple matrice de comparaison avec lexpression davis qualitatifs et quantitatifs la
prparation dune Analyse Multicritres.
LAnalyse Multicritres slectionne les risques et les lments significatifs de chaque solution
(positifs et ngatifs) en leur attribuant des points qui expriment de faon quantitative le risque
relev. Ceci permettra dobtenir pour chaque solution et grce une moyenne pondre, un
chiffre qui exprime lensemble des donnes recueillies et des apprciations attribues lors de
la phase danalyse des risques et des contraintes.
Seront ensuite indiques par rapport la solution choisie, les actions correctives pouvant
liminer ou attnuer les impacts ventuels, dterminer les mesures de compensation
environnementale et les ventuelles oprations de remise en tat, de requalification et
damlioration environnementale et paysagre.
XVI.1.5 valuations paramtriques des cots des mesures dattnuation et de

compensation
Les travaux dattnuation et de compensation, dfinis au cours de cette phase prliminaire,
pourront tre rattachs des situations types homognes.
Chaque type sera accompagn dune valuation conomique - analytique ( partir dtudes de
march, de tarifs officiels) permettant de dfinir des prix unitaires par type douvrage.
La dtermination de coefficients correcteurs compltera lanalyse (difficults de ralisation,
niveau durbanisation, emplacement), coefficients qui seront adopts pour lvaluation des
cots unitaires; la comptabilisation des interventions pourra tre ajoute aux plans de
financement des travaux.
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Il sera possible dvaluer les activits qui ne peuvent tre attribues certains types
douvrage, par le biais dun taux dincidence exprim en pourcentage, en se basant sur des
projets similaires.
XVI.2 TUDE DIMPACT ENVIRONNEMENTAL
XVI.2.1 Analyse des tracs alternatifs

Dans une premire phase, ltude sattache analyser laire lintrieur dun couloir par le
biais:
Dun rapport sur les travaux prvus pour ce qui concerne la mise en uvre des
instruments de planification, de secteur (plans-programmes) et territoriaux;
Dune dfinition des dmarches autorisant la dfinition du projet, avec une brve
synthse des principaux moments dcisionnels pour lvolution du projet (protocoles
dentente, conventions, orientations, plans directeurs);
Dune dfinition des objectifs du projet (finalit du projet et choix ayant permis de les
raliser, en mettant en vidence la pertinence de louvrage);
Dune explication des raisons techniques et financires accompagnant le projet
(ncessits et opportunits de ralisation);
Dune description de la cohrence entre le projet et les objectifs poursuivis par les
instruments de planification;
Dune description des actions jointes, complmentaires et au service de linfrastructure
concerne par le projet (viabilit, systme ferroviaire);
Dune dfinition des principales rfrences quant au programme pour la ralisation des
ouvrages avec lindication des dlais de ralisation des travaux et des infrastructures
de service et complmentaires.
En outre, les choix des tracs devront tre justifis, par le biais galement de lanalyse de
lalternative zro, en rapprochant la solution choisie aux autres solutions et en soulignant les
motifs du choix fait sur la base des paramtres techniques, conomiques et environnementaux,
notamment par rapport aux tracs et aux profils mais aussi aux typologies de solution (viaduc,
tunnel, remblai, dblai) et leurs interactions rciproques.
XVI.2.2 Analyses environnementales du trac de projet

Ce chapitre dcrit les caractristiques techniques et physiques du projet ainsi que les
superficies occupes pendant les travaux et en cours dexploitation, lensemble des
contraintes qui ont du tre prises en considration lors de la dfinition du projet, les raisons
techniques ayant justifi le choix du projet.
Puis une analyse environnementale est effectue sur le trac du projet. Cette analyse:
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dfinit le contexte territorial, entendu comme site et comme superficie, ainsi que les
systmes environnementaux touchs par le projet, directement ou indirectement, qui
sont susceptibles de subir des effets importants pour ce qui est de leur qualit;
dcrit les systmes environnementaux concerns et souligne les risques ventuels
pouvant affecter les quilibres actuels;
dfinit les zones, les composantes, les facteurs et les aspects environnementaux ainsi
que les rapports, particulirement significatifs et critiques, les uns des autres, afin de
mettre en vidence quels sont les recherches ncessaires qui seront approfondies;
illustre les utilisations multiples des ressources prvues, la priorit de ces utilisations
et les autres utilisations potentielles qui prvoit la ralisation du projet;
dcrit, pour chaque composante environnementale, les niveaux de qualit prexistants
au moment de lintervention ainsi que les ventuels phnomnes de dtrioration des
ressources.
XVI.2.3 tudes spcialises par secteurs dactivits

Voir chapitre concern.
XVI.2.4 Dfinition des risques environnementaux pendant les travaux/exploitation

Pour ce qui concerne les lments et les facteurs dfinis dans le cadre des tudes spcialises,
ce chapitre analyse les diffrentes composantes environnementales et, par le biais
dindicateurs synthtiques (ou paramtres), dtermine les impacts causs par louvrage aussi
bien en cours de travaux quen cours dexploitation. Il sera notamment ncessaire de:
dfinir le contexte territorial, entendu comme site et comme superficie, ainsi que les
systmes environnementaux directement ou indirectement viss par le projet et
susceptibles de subir des effets importants en termes de qualit;
dcrire les systmes environnementaux concerns et souligner les risques ventuels
pouvant affecter les quilibres actuels;
dfinir les zones, les composantes, les facteurs et les aspects environnementaux ainsi
que les rapports entre les uns et les autres, particulirement significatifs et critiques,
ceci afin de mettre en vidence les approfondissements de recherches ncessaires;
illustrer les utilisations multiples des ressources prvues, la priorit de leurs
utilisations et les autres utilisations potentielles que prvoit la ralisation du projet;
documenter, pour chaque composante environnementale, les niveaux de qualit
prexistants la ralisation de louvrage ainsi que les ventuels phnomnes de
dtrioration des ressources.
XVI.2.5 valuation des impacts pendant les travaux/exploitation

Pour ce qui concerne la particularit de lenvironnement concern et les niveaux
dapprofondissements ncessaires pour le type douvrage propos, lvaluation de la phase de
fonctionnement devra:
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dcrire les modifications que subiront les conditions dutilisation et des jouissances
potentielles du territoire par rapport la situation prexistante;
dcrire lvolution prvisible, une fois louvrage ralis, des composantes et des
aspects environnementaux, de leurs interactions et du systme environnemental dans
son ensemble;
dcrire et valuer la modification des niveaux de qualit prexistants, court et long
terme;
dfinir les situations critiques locales et sur lensemble de la zone au niveau des
composantes et des aspects concerns, dont les mesures de compensation seront
dtailles dans le cadre de rfrence du projet;
illustrer les systmes dintervention pouvant driver de la survenance de difficults
particulires.
En outre, cette valuation fournit les lments permettant de dfinir les principaux
impacts prvisibles au cours des travaux, en indiquant les ventuelles prescriptions
introduire dans les phases suivantes dtaillant le projet, grce :
la dfinition des zones autour des chantiers (le long de la ligne et fixes) susceptibles de
prsenter des risques (dpassement des limites rglementaires des indicateurs) pour les
diffrentes composantes environnementales (concentrations dagents polluants
atmosphriques, niveaux sonores, vibrations, etc.).
la dfinition des zones de chantier et de stockage temporaire avec la description des
activits, et lindication des contraintes applicables.
Le programme de gestion des matriaux (bilan des matriaux et des flux dapprovisionnement
et dlimination, dtermination des sites dapprovisionnement et dlimination des matriaux).
XVI.2.6 Dfinition des impacts rsiduels, des mesures dattnuation et de

compensation environnementale
Toute la phase dvaluation prcdemment dcrite, permet dobtenir une estimation
qualitative et quantitative des impacts imputables louvrage sur les diffrents systmes
environnementaux (physique, humain et naturel), estimation qui souligne galement la
relation entre les actions lorigine de ces impacts et les diffrentes composantes et aspects
environnementaux, en fonction des rapports existant entre eux.
Dans limpossibilit dune rversibilit des interfrences, par le biais doptimisations des
projets (variantes locales de trac, modifications typologiques, adoption dalternatives pour la
ralisation des ouvrages), les impacts rsiduels lis au projet devront tre quantifis.
Ce chapitre dfinit les mesures doptimisation prendre, permettant dintgrer parfaitement
les ouvrages sur le territoire et dans lenvironnement travers.
Ces mesures peuvent tre divises comme suit:
mesures ne pouvant tre strictement attribues au projet ou mesures gestionnaires (par
ex. prescriptions oprationnelles fournir aux entrepreneurs);
mesures dattnuation pour les secteurs critiques et les systmes environnementaux
interfrs.
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Pour ce qui concerne les infrastructures ferroviaires, les mesures dattnuation prvisibles
incluent ladoption de:
Barrires antibruit, pour lattnuation de limpact sonore;
Mesures dintgration environnementale regroupant les mesures
dattnuation/compensation par le biais de lutilisation despces et dessences
vgtales, les interventions dingnierie naturaliste, les remodelages morphologiques
et lamnagement des sites.

ENVIRONNEMENTALE: INTERVENTIONS LE LONG DE LA LIGNE
XVI.3.1 Travaux des espaces verts et Intgration architecturale

Indpendamment de la valeur naturelle ou esthtique des zones concernes par les travaux, la
suppression directe ou la dgradation indirecte dlments naturels se rvle toujours tre
dsastreux pour le territoire. Le projet doit contenir la description des caractristiques de la
vgtation et de la flore se trouvant dans la zone affecte par les ouvrages et les travaux ainsi
que par tout ouvrage accessoire, en indiquant les zones ayant une valeur toute particulire ou
bien qui prsentent des problmes spcifiques; les interfrences du projet avec les zones
sensibles et leurs relations seront ainsi spcifies, en indiquant les mesures prendre pour
rduire les impacts et les ventuels travaux prvus par le projet.
La prsence et lutilisation de plantes est particulirement importante pour tout ce qui est
limination des poussires, production doxygne, rgulation thermique, barrire contre le
vent et le bruit, fixation des gaz toxiques, ainsi quen termes de fonction psychologique -
rcrative.
Le rle des mesures dattnuation environnementale concernant ce systme est double:
remettre en tat le rseau cologique et les lments naturels dans le territoire touch par les
ouvrages du projet et servir dcran paysager par rapport la ligne ferroviaire.
Les mesures prendre sont labores conformment la lgislation en vigueur et en tenant
compte de la structure naturelle actuelle ainsi que des cosystmes naturels et anthropiques
prsents sur le territoire, sans oublier les valeurs relationnelles.
En rgle gnrale, les mesures sont prises en adoptant les principaux types douvrage
suivants:
restauration des lisires;
remise en tat de la vgtation existante
ranges darbres;
remise en tat du sol agraire dans les zones de chantiers.
XVI.3.2 Mesures dAttnuation Sonore

Lvaluation de limpact sonore et les projets dintervention pour lattnuation sonore
permettent de dfinir les ouvrages ncessaires pour abaisser les niveaux sonores provenant
des travaux pour la ralisation dune infrastructure ferroviaire.
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Le projet comprend notamment:

La dtermination des zones dinfluence et linventaire des rcepteurs
La phase visant caractriser la zone gographique concerne est une phase prliminaire.
Elle prvoit lidentification de la zone ayant une influence sonore et, par consquent, de tous
les lments appartenant au domaine dtude considr, caractrisant le territoire (orographie,
prsence dobstacles la propagation du son, etc.) et du trac (gomtrie de la ligne, type
darmement de la voie ferroviaire), ainsi quau type dinfrastructure ferroviaire.
En principe, la zone dinfluence se situera sur une bande de 500 m de part et dautre de la
voie, sauf situations particulires qui seront analyses au cas par cas.
Dfinition des objectifs pour lattnuation sonore et leurs limites

Les limites des niveaux sonores respecter sont dfinies en fonction du type dinfrastructure
ferroviaire envisage, de laffectation des rcepteurs, de leur niveau de pertinence et de
lventuel concours. Les limites dfinies seront applicables aux priodes de rfrence de jour
/ de nuit dans les cas o savre une prsence humaine effective.
Dtermination de la source et du climat sonore existant

Afin de dfinir le niveau des missions sonores et les spectres des frquences des convois
prvus sur la nouvelle ligne, il sera ncessaire de procder des mesures sur une ligne
ferroviaire actuelle ayant des caractristiques constructives et de soutnement analogues
celles du projet ou, dfaut, de consulter les informations bibliographiques disponibles.
Simulations
Lutilisation de modles de simulation mondialement reconnus devra permettre de dfinir les
scnarios aprs travaux et aprs attnuation (prvision du modle une fois les mesures
dattnuation mises en place) qui seront reprsents sous forme de graphique ou de tableaux.
En outre, une marge de scurit, tenant compte de lindtermination intrinsque des
donnes de base, devra tre dfinie et ajoute aux rsultats des simulations: dfaut
dinformations spcifiques sur la fiabilit de ces donnes, la valeur de 1 dBA pourra tre
adopte.
Dimensionnement des mesures dattnuation sonore

Le dimensionnement des mesures dattnuation devra se faire sur la base des rsultats des
simulations aprs-travaux.
Pour chaque partie de la barrire concerne, il sera ncessaire de spcifier:
- les points kilomtriques de dbut et de fin;
- le ct de linfrastructure ferroviaire;
- le type de matriel ferroviaire ;
- le type de fondation;
- la composition de la barrire;
- la hauteur (pour chaque matriau utilis, en cas de barrires composites), en
utilisant comme rfrence la hauteur du plan dappui de la barrire;
- les superficies (pour chaque matriau utilis, en cas de barrires composites).
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tudes architecturales et dintgration environnementale

Toutes les informations, les choix de mthode, les considrations culturelles, esthtiques et
techniques ayant dtermin les choix des projets ainsi que le schma et la structure des
barrires anti-bruit, doivent tre fournis. Le choix architectural de la barrire doit tenir
compte des contraintes rvles par ltude sonore pour ce qui concerne les caractristiques
des matriaux.
Projet des barrires anti-bruit

Le projet concernant les mesures dattnuation sonore dtermine les ouvrages ncessaires
pour attnuer les niveaux sonores provenant des travaux pour la ralisation dune
infrastructure ferroviaire.

ENVIRONNEMENTALE: INTERVENTIONS LE LONG DE LA LIGNE ET
INTERVENTIONS ET OUVRAGES ASSOCIES
XVI.4.1 Requalifications environnementales des zones et Dfinition des Sites

dApprovisionnement et de Dpt
Ces activits concernent la requalification environnementale des zones ne se trouvant pas
directement sur la ligne ferroviaire telles que, par exemples, les sites de dpt des dblais, les
zones rsiduelles et enclaves.
Les critres gnraux adopter dans le cadre du projet, sont les mmes que les critres
adopts pour les ouvrages et les espaces verts se trouvant le long de la ligne; une attention
toute particulire doit toutefois tre accorde aux aspects morphologiques et la gestion
globale des sites et des facteurs environnementaux associs, tels que le systme idologique et
hydrogologique, le systme paysager et naturelle.
XVI.4.2 Mesures dattnuation environnementale des Chantiers

Avant de procder au projet sur lenvironnement des chantiers, il est ncessaire non seulement
dexaminer et de contrler le projet des ouvrages, mais aussi dobtenir le projet des chantiers
ainsi que tous les rsultats des tudes et des recherches ventuellement ralises au pralable.
Notamment:
Projet pour le dmarrage des chantiers
Dtermination des zones et de la viabilit de chantier
Dtermination des carrires / dcharges
Suivi
Quantits de matriaux dplacer
Projet sur les mesures dattnuation
Calendrier des travaux
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Toutes les mesures dattnuation envisages devront tre conformes la rglementation en

vigueur, aux indications, aux instructions et aux recommandations des cahiers des charges,
prescriptions techniques, rglements, etc.
Une attention toute particulire sera accorde aux aspects lis au dmarrage des chantiers, en
raison des impacts que pourraient avoir les travaux sur les composantes environnementales et
la population locale.
Les composantes environnementales analyser sont les suivantes:
eaux de surface et souterraines,
atmosphre,
paysage,
bruit et vibrations
sol,
vgtation et cosystme.
On devra indiquer les critres dlaboration et de dimensionnement du chantier, les

caractristiques des quipements et des moyens utiliss, la programmation et lorganisation
des activits, dans le but de dfinir les impacts potentiels et de choisir les mesures
dattnuation ncessaires pour les restreindre au minimum.
Pour ce qui concerne tout particulirement le bruit, les vibrations et latmosphre, lanalyse
devra prvoir des simulations numriques dtailles permettant de dfinir les niveaux
prvisibles sur les rcepteurs concerns, aussi bien dans les chantiers, quaux fronts
davancement des travaux et de la viabilit annexe, en concidence avec les scnarios les plus
graves, dans le but de dfinir les mesures dattnuation ncessaires et de garantir le respect
des limites/seuils de rfrence, galement par le biais des prescriptions oprationnelles.
Les simulations devront tre ralises pour tous les rcepteurs concerns et indiquer les
valeurs aprs-travaux et aprs-attnuation. Pour ce qui concerne le bruit, ces valeurs devront
se rfrer au moins au premier et au dernier niveau.
Les rsultats de ces simulations devront tre reprsents sous forme de tableaux pour en
faciliter la comparaison avec les limites susmentionns. Pour ce qui concerne le bruit, la
comparaison devra galement tre faite avec les catgories de zonage acoustique communal,
en obtenant si possible la cartographie communale du classement sonore.
Au terme de lanalyse des composantes environnementales, les ventuelles mesures
dattnuation devront tre dfinies.
XVI.5 PROJET DE SUIVI ENVIRONNEMENTAL

Le projet sur le suivi des composantes environnementales (PMA) a pour but de vrifier, dans
le couloir concern, la situation environnementale avant-travaux, la manifestation relle des
impacts prvus (pendant les travaux et en cours dexploitation) et lefficacit des mesures
dattnuation mises en place.
Les activits de suivi devront galement permettre dintervenir rapidement en cas
danomalies.
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Ceci tant, les objectifs du PMA atteindre, en partant dun point de dpart quivalent zro,
sont les suivants:
documenter lvolution de la situation environnementale afin de vrifier si les effets
provoqus par louvrage correspondent aux prvisions faites en phase de projet;
signaler la survenance de problmes environnementaux ventuels afin de pouvoir
intervenir de faon adquate et avec les moyens les plus appropris pour viter tout
vnement irrversible pouvant gravement compromettre la qualit de
lenvironnement;
garantir le contrle des situations spcifiques afin de pouvoir adapter la ralisation des
travaux aux exigences environnementales particulires.
A cet effet, il sera ncessaire de rdiger un rapport gnral, un rapport de synthse et des
rapports spcifiques sur les composantes environnementales suivantes:
bruit
vibrations
sol
eaux de surface
eaux souterraines
vgtation, flore et faune
atmosphre
champs lectromagntiques
Pour chaque catgorie, on devra dfinir les principes directeurs et la synthse des mthodes de
recherche.
Le PMA pourra tre gr laide dun systme dinformations (Systme dInformations
Territorial).
Ce systme permettra de grer les donnes concernant le suivi environnemental, la zone
tudie, selon un modle prvoyant une intgration parfaite entre les lments
cartographiques, les donnes alphanumriques dcrivant les zones surveilles et les donnes
qualitatives et quantitatives provenant des mesures priodiques.
XVI.6 TUDES SPECIALISEES DE SECTEUR
XVI.6.1 Paysage
Le but de lanalyse est de caractriser la qualit du paysage pour ce qui concerne les aspects
historiques et testimoniaux, culturels et archologiques et les aspects lis au panorama, et de
dfinir un cadre prvisionnel des interrelations entre les principales uvres dart et le paysage
qui permettra dvaluer limportance des effets sur celui-ci.
A cette fin, les lments suivants devront tre fournis :
standards de rfrence et des indicateurs de la qualit de lenvironnement: expos
synthtique des secteurs particulirement intressants, comme la morphologie et
lcologie des sites, la prsence de structures historiques et la qualit du panorama;
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description des critres dvaluation pour dterminer la qualit de lenvironnement

afin de pouvoir estimer la valeur globale du paysage;
qualit de lenvironnement avant-travaux: analyse du tissu urbain et extra-urbain, des
espaces verts du couloir du projet, des conditionnements drivant des contraintes afin
de dterminer la qualit de lenvironnement sur le territoire concern par louvrage;
qualit de lenvironnement pendant et aprs les travaux: description des modifications
de la structure actuelle suite la ralisation de linfrastructure et programmation des
actions ncessaires visant minimiser les impacts dans le but doptimiser lintgration
de louvrage dans le paysage;
description des caractristiques historiques et environnementales du territoire travers
avec une attention toute particulire la prsence de sites historiques, archologiques
et naturels (particulirement intressants); Les preuves fournies devront tre
considres aussi bien pour leur valeur comme lment ponctuel/gnral que pour leur
relations sur le territoire;
description de la valeur du panorama du territoire avant et aprs-travaux;
simulations photographiques avant-travaux, aprs-travaux et aprs la mise en place des
mesures dattnuation, pour les points jugs comme critiques et significatifs dans le
cadre de ltude paysagre.
XVI.6.2 Atmosphre, Bruit, Vibrations
Atmosphre
La description de la qualit de lair et des conditions mtorologiques et climatiques et la
dfinition du cadre prvisionnel des ventuelles missions, provenant galement des sources
mobiles, ainsi que des ventuelles causes de perturbation climatique, permettront dvaluer la
compatibilit environnementale du projet propos par rapport la rglementation en vigueur
et la sensibilit des diffrents rcepteurs.
A cet effet, les lments suivants devront tre dfinis :
standards de rfrence et indicateurs de la qualit de lenvironnement
normes de rfrence
qualit de lenvironnement avant-travaux: sur la base des donnes disponibles auprs
des organismes de contrle, les agents polluants seront analyss: monoxyde de
carbone (CO), oxydes dazote (NOx), hydrocarbures non mthaniques (NHMC),
ozone (O3), oxydes de soufre (SOx) et poussires fines (PTS) et PM10. En outre, un
cadre mtorologique devra tre fourni (vitesse et direction du vent, temprature,
humidit relative, prcipitations, radiation globale) permettant de prvoir les effets du
transport des effluents par le biais de modles de diffusion dans latmosphre.
qualit de lenvironnement pendant les travaux: pendant les travaux, la qualit de
lenvironnement est principalement dgrade par les chantiers en cours. Il sera
ncessaire de fournir une prvision, sur la base des donnes du projet, de
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laugmentation de la circulation, des missions dans latmosphre (travaux,

circulations et engins) et des mesures dattnuation ncessaires.
les rcepteurs sensibles devront tre dfinis.
Bruit
Sur la base de la dfinition de la situation vibro-acoustique de lenvironnement et de la
description de la source, il sagira de dterminer les modifications de la situation actuelle
provoques par louvrage, den vrifier la compatibilit avec les standards existants, avec les
quilibres naturels et la sant publique sauvegarder ainsi quavec le droulement des
activits humaines dans les zones concernes, surtout pour ce qui concerne la protection des
agglomrations et des sites prsentant une certaine valeur environnementale ou risque.
A titre indicatif et non exhaustif, il sagira de dfinir :
les standards de rfrence et les indicateurs de la qualit de lenvironnement: une
description synthtique des dfinitions de base concernant le phnomne physique du
bruit;
la rglementation nationale et locale de rfrence;
lvaluation de la qualit de lenvironnement avant-travaux grce une tude
acoustique qui prvoit :
le recensement des rcepteurs
les mesures sur le terrain pour dterminer ltat acoustique actuel.
lvaluation de la qualit de lenvironnement pendant les travaux: description des
activits sur chantier, prvision de limpact acoustique en utilisant des modles de
simulation qui spcifient les missions de chaque type dintervention et/ou de matriel
prvu et sur la base des activits les plus significatives et de leurs dures;
lvaluation de la qualit de lenvironnement aprs-travaux
lemplacement et limportance des mesures dattnuation
lvaluation de la qualit de lenvironnement aprs la mise en place des mesures
dattnuation.
Vibrations
Les zones potentiellement critiques affectes par le projet devront tre identifies afin
dvaluer limpact sur les vibrations provoques pendant la construction dune infrastructure
et au cours de son exploitation. Dans chaque zone, les niveaux de vibration provoqus sur les
rcepteurs pralablement slectionns seront valus. Ces estimations devront tenir compte
des caractristiques de la source des vibrations, des proprits gotechniques des sols
traverss et de la rponse dynamique des rcepteurs. Pour finir, les valeurs obtenues seront
confrontes aux standards de rfrence et aux indicateurs de qualit environnementale prvus
par la rglementation en vigueur.
La localisation de la nouvelle ligne ncessite tout particulirement dvaluer, par le biais de
simulations spcifiques, les niveaux de vibration sur les rcepteurs concerns, aussi bien
pendant les travaux quen cours dexploitation.
Pour la phase dexploitation, on dfinira :
Le type de source (spectres dmission)
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Les caractristiques gotechniques et mcaniques des sols traverss

Les rcepteurs
Les modles dattnuation dans le sol
La prvision des niveaux de vibration sur les rcepteurs
Les prvisions pour la phase de dmarrage de chantier

Limpact des vibrations pendant les travaux sera valu par le biais de mthodes empiriques.
Les modles utiliss seront rgls et valids grce des relevs exprimentaux spcifiques.
Ceci est du la diversit des sources de vibration possibles (battage de pieux, compactage des
sols, trafic de poids-lourds, oprations de creusement superficielles et souterraines) et la
complexit des interactions entre les sources et le sol.
XVI.6.3 Eaux, Sol et Sous-sol
Eaux
Le but est de dcrire les caractristiques des conditions hydrographiques, hydrologiques et
hydrauliques de ltat de qualit et les utilisations des corps hydriques ainsi que de fournir les
lments permettant de :
disposer dune valuation de la compatibilit environnementale sur la base de la
lgislation en vigueur, des variations quantitatives (prlvements, coulements)
provoques par le projet;
dterminer la compatibilit des modifications physiques, chimiques et biologiques
provoques par louvrage, avec les utilisations actuelles, prvues et potentielles.

standards de rfrence et les indicateurs de la qualit de lenvironnement
description de la qualit environnementale avant-travaux.
modles prvisionnels et simulations pour dterminer la qualit de lenvironnement en
cours et aprs-travaux
recensement des puits et des sources, localisation des zones protges prvues par la
rglementation, dans le cadre des interfrences potentielles lies au projet.
Pour les diffrents cours deau, les indices qualitatifs prvus par la rglementation en vigueur
devront tre utiliss comme rfrence.
Sol et sous-sol
Il sagira de fournir une description des caractristiques du sol et du sous-sol et de dterminer
les modifications que le projet peut provoquer sur lvolution des processus godynamiques
exognes et endognes, permettant ainsi de dterminer la compatibilit du projet avec
lutilisation quilibre des ressources naturelles; devront galement tre dcrits et valus, les
effets provoqus par des liminations ou des limitations damnagement du territoire ou des
sites risque ou de valeur du point de vue environnemental;
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standards de rfrence et indicateurs de qualit environnementaux, en spcifiant les

mthodes dtude et les paramtres utiliss
qualit de lenvironnement avant-travaux (caractristiques gologiques,
gomorphologiques et go-hydrologiques)
qualit de lenvironnement pendant les travaux et en cours dexploitation (impacts
potentiels provoqus par le chantier et lexploitation).
A ce propos, les zones ou les sites potentiellement contamins situs lintrieur du couloir
dtude, devront tre identifis, cartographis et dfinis.
XVI.6.4 Vgtation, Flore, Faune et cosystmes
Vgtation, Flore et Faune

Ltude des caractristiques de la vgtation, de la flore et de la faune sur les sites concerns
par louvrage seffectue par le biais dune valuation de la situation actuelle et des
consquences probables de la construction de louvrage sur les populations animales et
vgtales, en tenant compte des contraintes lgislatives et du respect des quilibres naturels.
Lanalyse devra galement tenir compte des interfrences directes ou indirectes avec des
zones protges.
Ensuite, la population vgtale des sites concerns sera dcrite : structure, flore, distribution
sur le territoire.
cosystmes
La description du fonctionnement et de la qualit dun systme environnemental a pour but de
dterminer les effets significatifs que louvrage peut provoquer sur les cosystmes se
trouvant lintrieur de ce systme et sur les quilibres de lensemble du systme cologique.
Il sagira deffectuer:
une cartographie des cosystmes naturels et anthropiques sur le territoire concern
par louvrage;
une caractrisation qualitative de la structure des cosystmes par le biais dune
description des composantes abiotiques et biotiques respectives et de leurs
dynamismes, en faisant tout particulirement rfrence au rle des chanes
alimentaires sur le transport, sur laccumulation ventuelle et sur le transfert dautres
espces et lhomme dagents contaminants et au degr dautopuration de ces
cosystmes;
si ncessaire, des relevs directs sur le degr dexploitabilit des cosystmes et sur
leur qualit;
une estimation de la diversit biologique entre la situation actuelle et la situation
potentielle dans lhabitat examin, pour ce qui concerne les espces les plus
significatives (faune vertbre, vgtaux vasculaires et macro invertbrs aquatiques).
Il sagira notamment de comparer la diversit cologique prsente avec la diversit
optimale prvisible en situations analogues forte naturalit; les risques ventuels
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seront galement examins en analysant les situations fortement vulnrables

rencontres par rapport aux facteurs de pression existants et ltat de dgradation;
lanalyse de la structure du rseau cologique actuel.
XVI.6.5 Sant publique, Rayonnements
Sant publique
Le but de cette analyse est de dcrire la qualit de lenvironnement en termes de bien-tre et
de sant humaine, permettant dvaluer la compatibilit de lintgration des ouvrages et de
leur exploitation avec les standards et les critres pour la prvention des risques pour la sant
humaine court, moyen et long terme; les effets connus ou possibles sur la sant publiques
provoqus par les rayonnements non ionisants, le bruit, les vibrations et la pollution
atmosphrique, seront galement dcrites.
A titre indicatif et non exhaustif, il sagira de dfinir :
ltat de lart des tudes pidmiologiques, in-vitro, in-vivo, etc. effectues en termes
deffets des champs lectromagntiques, du bruit, des vibrations et de la pollution
atmosphrique sur lhomme;
les diffrences entre les effets saillants et chroniques, entre les effets directs et
indirects, en expliquant de quelle manire la rglementation technique et la lgislation
ont t prises en compte;
les rsultats des analyses des composantes Radiations non ionisantes, Bruit,
Vibrations et Atmosphre en spcifiant que les rsultats obtenus ont tenu compte
de la rglementation et de la lgislation en vigueur lesquelles, leur tour, voluent en
tenant compte des rsultats desdites tudes.
Rayonnements
Cette tude sera effectue dans le but de caractriser la qualit de lenvironnement en termes
de rayonnements ionisants et non ionisants, et devra permettre de dfinir les modifications
provoques par louvrage, en vrifier la compatibilit avec les standards actuels et avec les
critres pour la prvention des dommages sur lenvironnement et sur lhomme. Le but de ces
actions est notamment de fournir une tude sur les missions de champs lectromagntiques
provoques par des lignes de contact 3 kV env., des lignes de contact 25kV env, des
rseaux de transport de lnergie lectrique Haute tension, des rseaux dadduction et de
sous-stations lectriques.
Seront dfinis :
les sources et les infrastructures, avec lidentification des marges de reculement en
fonction de la qualit prfixe;
les rcepteurs, en identifiant les rcepteurs situs dans la zone concerne,
les sources, en valuant la participation des lignes de contact (niveau de champ
magntique dans les diffrentes sections et configurations critiques) et de lignes
lectriques courant altern et de sous-stations lectriques,
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les simulations pour le calcul de lintensit des champs lectriques et magntiques,

les rcepteurs exposs.
Les mesures sanitaires ventuelles adopter sur les rcepteurs susceptibles dtre exposs
sont les suivantes :
ralisation de la ligne par cble, mme partielle
optimisation du parcours du rseau de transport de lnergie lectrique
dmantlement des btiments impliqus
optimisation de la disposition des phases de la ligne double terne
Suivi
XVI.6.6 Gestion des Sites Contamins

En prsence de sites contamins dj recenss par lAdministration Publique, de sites censs
avoir pu tre contamins par des activits prcdentes, des sites franchis par des
vnements/accidents potentiellement contaminants, de zones prsentant une contamination
vidente mais non recenses par lAdministration Publique, une enqute spcifique sera
mene dans le but de vrifier ltendue de la contamination et les matrices environnementales
concernes (air, sol, sous-sol, eaux). Les informations recueillies seront utilises pour rdiger
le Projet de Assainissement qui dfinit les techniques adopter pour lisolation du site et la
restauration environnementale ou bien pour la protection permanente consistant isoler
entirement le site du milieu environnant. Les techniques de protection seront choisies en
fonction du soutien conomique et environnementale des interventions possibles.
XVI.6.7 Archologie
Si linfrastructure ferroviaire franchie, des sites dont la valeur archologique, historique et
artistique est certaine ou prsume, une tude archologique spcifique sera ralise. Toutes
les activits prvues au cours de cette phase se feront avec laide et la coordination des
organismes de contrle comptents sur le territoire, chargs du contrle et de la supervision
scientifique pour tous les problmes de type archologique.
Les activits lies ce type dtude se divisent comme suit.
tude archologique: vise reconstruire la structure du territoire dans lantiquit et de

dfinir les caractristiques historiques et topographiques grce une recherche ralise
grande chelle, sur 5/6 km; si possible, les limites de cette portion de territoire seront
reprsentes par les lments naturels ayant dj, dans lantiquit, fait office de frontire
ou bien ayant influenc de faon significative le dveloppement de la rgion. Les
approfondissements pour la dfinition du Risque Archologique, dans le but de dfinir
les interfrences potentielles entre le trac ferroviaire du projet et les lments
archologiques prsents, peuvent tre raliss sur un couloir plus troit, environ entre une
bande de 1 km de part et dautre de la voie du projet.
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Projet des tudes Archologiques: vise rduire au minimum les risques dinterruption
ou de ralentissement en cours de travaux. Lanalyse et la synthse de toutes les
informations recueillies lors de ltude Archologique, permettent de dterminer les
zones prsentant un intrt archologique et correspondant louvrage en projet;
lintrieur de ces zones, il est possible de programmer des tudes archologiques avant
les travaux de la ligne ferroviaire afin de prciser la nature et ltendue des sites
archologiques documents et prsums situs aux alentours dun chantier et de
louvrage ferroviaire. Les mthodes prvues peuvent tre de type indirect (prospections
gophysiques et gochimiques) et direct (sondages par carottage continu, tranches de
reconnaissance, fouilles).
Projet de Fouilles Archologiques: ce type dexploration est prvu en prsence de

situations prsentant un intrt archologique particulier ou bien lorsque des tudes
archologiques prliminaires ont mis en vidence la prsence dlments archologiques
considrables ncessitant dtre approfondis.
Projet dlimination ou destruction des Dbris de Guerre: vise dterminer et

dliminer la prsence dengins explosifs dans le sol et le sous-sol des zones de travaux,
conformment la rglementation en vigueur. Il sagit dune opration prventive et qui
doit tre imprativement effectue avant tout autre type dintervention.
Ralisation des tudes archologiques. Sur la base des rsultats de ltude archologiques,
on effectue :
Des prospections gophysiques et gochimiques non destructives. Il sagit dtudes
qui, en mesurant les champs lectromagntiques du sol, crs grce des instruments
spcifiques (lectrodes plants dans le sol, go-radars, etc.), permettent de dterminer
la prsence dans le sous-sol danomalies archologiques et par consquent, dtablir la
prsence ou non dventuelles interfrences entre les ouvrages civils raliser et les
dcouvertes archologiques. La prsence ventuelle de ces anomalies sera vrifie par
la ralisation de fouilles archologiques.
Sondages gotechniques. Il sagit de recherches ralises par le biais de carottages
mcaniques ponctuels profondeur variable. La lecture go-archologique de la
squence stratigraphique par des oprateurs spcialiss, permet de faire une distinction
entre les dpts naturels et les dpts entreposs (avec la prsence de pices
archologiques antiques). Cette mthode permet de dtecter dans le sous-sol la
prsence danomalies archologiques et, par consquent, de sassurer de la prsence
ou non dventuelles interfrences entre les ouvrages civils raliser et les
dcouvertes archologiques. La prsence ventuelle de ces anomalies sera vrifie par
la ralisation de fouilles archologiques permettant de dfinir ltendue et limportance
des dcouvertes archologiques (voir point 3).
Tranches de reconnaissance et fouilles. Ces tudes consistent raliser des fouilles
archologiques dont lemplacement, ltendue et la profondeur seront confirms
pralablement avec les Organismes Centraux responsables du point de vue lgislatif.
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Les fouilles archologiques sont ralises la main, avec du personnel spcialis

(ouvriers qualifis et professionnels de haut niveau archologues experts en fouilles
stratigraphiques et en matire de rdaction de la documentation scientifique;
archologues experts en tude de pices archologiques (cramiques, mtaux, pierres
tombales, etc.); go-archologues, experts dans ltude des dynamiques go-
environnementales ayant un rapport avec la reconstruction des paysages antiques;
dessinateurs-topographes, experts en relev archologique et en restitution graphique
des pices antiques sur support informatique; anthropologues, spcialiss dans le
relev et ltude sur le terrain de pices funraires caractre anthropique;
restaurateurs spcialiss dans la rcupration de pices antiques sur place, etc.).
Une fois les enqutes sur le terrain effectues, la documentation scientifique sera
rdige (documents graphiques et photographiques sur support informatique
accompagns de ltude des pices anciennes retrouves) et contiendra lensemble des
rsultats des tudes ralises.
La ralisation de fouilles spcifiques en phase de projet permet de :

vrifier ltendue et limportance des dcouvertes archologiques;
de connatre lavance les zones prsentant un risque archologique, rduisant ainsi
sensiblement les interfrences possibles des travaux avec des sites archologiques et
dviter par consquent davoir rsoudre des problmes provenant de ces ventuelles
interfrences et de subir une hausse des cots et des dlais.
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XVII ANALYSE FINANCIRE ET CONOMIQUE
XVII.1 ANALYSE FINANCIERE

Lanalyse financire sera conduite en cohrence avec le schma qui prvoit que ltat prend
en charge linvestissement primaire correspondant, dans les chemins de fer,
linfrastructure lourde de base du projet, gnralement de longue dure et constituant la partie
plus coteuse du projet, quil finance en totalit, en demandant la SNTF de prendre en
charge la Maitrise duvre. La SNTF qui reoit linfrastructure ainsi construite ralise les
investissements complmentaires quelle finance par le biais des recettes de trafic. Lanalyse
financire devra assurer que lentreprise ne fera pas de perte, c'est--dire que les recettes
dpasseront les dpenses et qu chaque instant elle pourra faire face aux flux de dpenses
avec le flux de recettes quelle recevra.
Lobjet de lanalyse financire est dutiliser les prvisions du cash-flow (flux de trsorerie) du
projet afin de calculer des taux de rendement appropris, en particulier le taux (interne) de
rendement financier (TIRF), ainsi que la valeur actuelle nette financire correspondante
(VANF).
Lanalyse financire doit permettre de dresser un tableau qui rsume les flux financiers, cest-
-dire un tableau du rendement de linvestissement, voire la capacit des recettes
dexploitation nettes couvrir les cots dinvestissement, indpendamment de la manire dont
ceux-ci sont financs.
Pour que ces deux tableaux soient correctement tablis, il faut accorder toute lattention
voulue aux lments suivants:
la perspective temporelle;
la dtermination des cots totaux (cots dinvestissement totaux et cots
dexploitation totaux);
les recettes gnres par le projet;
la valeur rsiduelle de linvestissement;
lajustement tenant compte de linflation;
la vrification de la viabilit financire;
le choix du taux dactualisation appropri;
la dtermination des principaux indicateurs de performance, le TRIF et la VANF de
linvestissement et du capital.
Les prvisions de la tendance future dun projet doivent tre formules pour une priode
adapte sa vie conomiquement utile et suffisamment longue pour couvrir son impact
probable moyen et long terme.
Le choix de la perspective temporelle peut avoir un effet extrmement important sur les
rsultats de la procdure dvaluation, en affectant le calcul des principaux indicateurs de
lanalyse des cots et avantages; il peut aussi se rpercuter sur ltablissement du taux de
cofinancement.
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Pour la majorit des infrastructures, par exemple, cette perspective est dau moins 25 ans (
titre indicatif); pour les investissements productifs, toujours titre indicatif, elle avoisine les
10 ans. En cohrence avec les indications du Guide de Maturation , la priode de lanalyse
devra tre de 40 ans.
Dans lanalyse dun projet, la coutume est dutiliser des prix constants, cest--dire des prix
fixs pour une anne de rfrence, pour viter que les indicateurs financiers calculs pour
lestimation de la rentabilit de linvestissement puisses mettre en vidence des avantages
financiers montaires apparents mais pas rels. Cest pourquoi il est gnralement
recommand de recourir aux prix constants.
Les analyses conomique-financires pourront tre excutes mme des prix variables
seulement dans le cas o lon veuille valuer les effets de politiques de transport mis en place
par les Autorits concernes, par exemple travers les politiques tarifaires aptes augmenter
la demande future de transport sur chemin de fer.
Les cots dinvestissement et les cots courants, et le niveau des tarifs appliquer devront
tre cohrents avec les hypothses adoptes dans les analyses de la demande de transport sur
chemin de fer et les valuations des cots de projet.
Le plan financier doit dmontrer la viabilit financire dun projet, cest--dire prouver sa
rentabilit financire.
Le taux dactualisation cest le taux auquel sont actualises les valeurs futures. Il est
gnralement considr comme quivalent au cot dopportunit du capital. Pour actualiser
les flux financiers et calculer la valeur actuelle nette (VAN), il faut dfinir le taux
dactualisation appropri. titre indicatif, pour la priode 2000-2006, un taux rel de 6% a
t considr, en Italie, comme le paramtre de rfrence pour le cot dopportunit du
capital.
A titre dexemple, le tableau ci-dessous montre les taux internes de rendement financier dun
chantillon denviron 150 grands projets dvelopps entre 1992 et 1999. Pour les
investissements productifs tels que les installations industrielles, les taux de rendement
financier avant loctroi de la subvention de lUE sont gnralement bien suprieurs 10%
(rel). Pour les infrastructures, les taux de rendement financier sont gnralement infrieurs,
voire ngatifs, en partie en raison de la structure tarifaire de ces secteurs.
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XVII.1.1 Analyse financire prliminaire

Lanalyse financire prliminaire du projet est effectue sur la solution technique de rfrence
dtermine lissue de ltude technique prliminaire ainsi que sur les variantes cette
solution de rfrence. Elle est conduite selon la mthode dite sommaire , selon laquelle on
pourra se limiter recenser les recettes et les dpenses lors quelles se produisent
(comptabilit de caisse), sans calculer provisions, intrts intercalaires ou impts. Cette
analyse utilisera les lments suivants:
lanalyse sera conduite en gnral lhorizon de 40 ans; des horizons des plus longs
dlais rendraient moins fiables les estimations des cots et des recettes futurs. en outre
la mthodologie adopte pour lestimation des indicateurs financiers ne rendrait pas
par ailleurs la technique financire adopte pour lestimation des indicateurs financiers
celle-ci rendrait de fait insignifiantes les lments annuels de cots et de recettes
diffres pour plus de 40 ans par rapport lanne zro dvaluation de lavantage
financier pour raliser une nouvelle ligne ferroviaire ou pour amliorer la ligne
existante;
les estimations de loffre et de la demande future pour les passagers et les
marchandises, soit pour loption dintervention avec projet soit pour loption de
rfrence sans projet, devront tre dduites de la propdeutique analyse de la
demande de transport ferroviaire excute au moins pour une dure gale 40 ans ;
les cots dinvestissement des infrastructures et des technologies dcoulent de ltude
technique prliminaire;
les cots dentretien et dexploitation des infrastructures (cots dentretien de la voie,
des btiments et des installations de signalisation et tlcommunications, cot des
personnels des gares) seront dtermins en rfrence aux cots encourus par la SNTF
sur des lignes semblables, pour les deux options de projet avec projet et sans
projet;
les cots lis a la circulation des trains (amortissement et charges financires des
matriels roulants, entretien du matriel roulant, nergie et lubrifiants ; cot des
personnels de conduite et daccompagnement des trains) seront dtermins en
rfrence aux cots encourus par la SNTF sur son rseau;
les recettes en monnaie constante seront estimes, a partir des prvisions de trafic, par
application, en rgle gnrale, des tarifs moyens pratiqus par la SNTF pour des trafics
de mme nature (tarifs tonne-kilomtre pour chaque type de marchandises
transportes, tarif moyen au voyageur-kilomtre pour le trafic voyageurs). Toutefois,
lamlioration importante de la qualit du service dans le cas de desserte voyageurs de
type cadence horaire ou bi-horaire pour les projets de lignes nouvelles a forte densit
de trafic voyageurs de type inter-villes (quelles soient de type classique ou, a fortiori,
a grande vitesse) amnera a prsenter galement une variante de recettes utilisant un
tarif voyageurs plus lev; ce tarif sera explicit et comment. Lutilisation ventuelle
dautres tarifs prvisionnels sensiblement diffrents des tarifs actuellement pratiques
devrait faire lobjet dune justification. Laugmentation annuelle des futures recettes
financires, dcoulant de la ralisation des ouvrages infrastructurels et technologiques
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prvus dans le projet, devra tre estim travers une comparaison diffrentielle de
loption dintervention avec projet par rapport loption de rfrence sans projet.
En complment de lanalyse financire sommaire globale (trafics marchandises et
voyageurs confondus), on mettra en vidence la marge sur cots directs du trafic
marchandises dune part et du trafic voyageurs dautre part.
Par marge sur cots directs on entend la diffrence entre les recettes dun trafic donn et les
cots lis la circulation des trains mis en uvre au titre de ce trafic.
Ci-dessous, quelques considrations spcifiques sur les donnes de base de lanalyse :
Synthse des paramtres de base pour lanalyse financire

Les paramtres qui devront tre utiliss comme base de lanalyse financire sont, en dtail :
horizon de lanalyse financire : 40 ans ;
dure de vie moyenne du matriel roulant : 30 ans ;
valeur rsiduelle forfaitaire de linfrastructure, du matriel roulant et des quipements:
du cot de construction ;
taux d'intrt rel pour lactualisation des cots et des recettes : 4%.
La dure moyenne de vie utile du matriel roulant des infrastructures civiles ferroviaires et
technologiques est estime par littrature en tenant compte mme des cots croissants
extraordinaires qui devraient tre soutenus pour la maintenance de linfrastructure ferroviaire
et du matriel roulant plus obsolte.
Tous les lments financiers devront tre valus en dinars constants dans un premier stade,
et en dinars courants dans une deuxime tape, fin dvaluer lvolution prvisible des prix.
Dans ce cas, le taux dinflation appliquer sera la valeur de linflation au cours des cinq
dernires annes.
Cots dinvestissement pour les infrastructures

Les cots dinvestissement en infrastructures et technologie de projet et le calendrier des
interventions et de leur dure dans le temps dcoulent de ltude technique prliminaire.
Les cots annuels dinvestissement devront tre dcomposs dans les trois composantes
lmentaires:
cot de la main duvre;
cot du matriau ;
cot de ltude et essais.
afin de permettre, travers lapplication des facteurs de dfiscalisation correspondants, la
transformation en cots conomiques, utiliser successivement pour lexcution de lanalyse
conomique.
Cots d'acquisition du matriel roulant

Du moment quon doit viter la sous utilisation du matriel roulant, cest opportun de
planifier lacquisition du matriel roulant mme en tapes ultrieures en vue de satisfaire
progressivement la demande croissante des passagers. Le choix des locomotives et des
voitures pour lexploitation sera effectue en cohrence avec le modle dexploitation prvu
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sur la ligne objet dtude. Lvaluation du matriel roulant acqurir devra tre ralise
travers la correcte comparaison parmi les offres ferroviaires consquentes aux deux options
dinterventions (avec projet) et de rfrence (sans projet).
Cots d'exploitation et dentretien de linfrastructure

La quantification des cots futurs dexploitation, valus soit dans lhypothse avec projet
que dans celle sans projet , celle-ci pourra tre excute travers les cots unitaires qui
pourront tre fournis aussi sous forme paramtrique par le gestionnaire de linfrastructure
(SNTF), en prenant en compte la comptabilit du rseau ferroviaire Algrien. Les susdits
cots devront tre opportunment distincts dans les susdits lments de cots:
cots pour la maintenance ordinaire (de routine) de la voie;
des cots supplmentaires de maintenance ordinaire (ouvrages civils, quipements de
signalisation, tlcommunication, lectrification, machines oprationnelles);
cots du personnel de circulation ;
dventuels cots supplmentaires.
On pourra avoir recours des informations indirectes, lies aux lignes ferroviaires trangres
similaires, tandis que la typologie de linfrastructure en cours de projet nest pas comprise
dans le rseau ferroviaire Algrien.
Cots d'exploitation des trains passagers et fret

Lestimation des cots annuels oprationnels devra tre ralise travers:
lestimation des cots unitaires dexploitation du service ferroviaire, qui se distinguent
par typologie de convoi (passagers ou marchandises) et par vitesses commerciales ;
lestimation de laugmentation doffre ferroviaire qui devra tre dduite du
propdeutique tude de la demande de transport dans le domaine de ltude
didentification.
Pour lestimation des cots unitaires dexploitation cits, le gestionnaire de linfrastructure
(SNTF) devra fournir, soit des lments de cot unitaires kilomtriques (maintenance,
nettoyage, nergie de traction), soit des lments de cots unitaires horaires (personnel de
conduite et contrleurs, amortissement du matriel roulant).
Les informations retrouves devront tre cohrentes avec le niveau de projet en cours
dexamen.
La conversion des cots horaires en cots kilomtriques doit tre excute en vertu d'une
vitesse commerciale (km/h) dductible du programme dexploitation prliminaire.
Valeur rsiduelle de linfrastructure et du matriel roulant

La valeur rsiduelle de linfrastructure doit tre estime la fin de la priode de lanalyse
(normalement 40 ans aprs sa mise en service). Lestimation de la valeur restante du matriel
roulant devra en revanche tre ralise en tenant compte de sa vie utile (normalement 30 ans)
et de lanne de lachat.
Recettes
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Les recettes rsultant de la mise en uvre de la nouvelle ligne dpendront principalement par
les hypothses de croissance de la demande future passager ou fret sur le rseau
ferroviaire objet de ltude.
Cette augmentation sera value net des gains provenant d'autres interventions de politique de
transport mise en uvre par les autorits algriennes comptentes du secteur ferroviaire, tels
que l'adoption de politiques de transport visant limiter le transport passagers et fret par
route, ou politiques tarifaires ferroviaires axes sur laugmentation gnrale des tarifs de
chemin de fer.
La tendance des niveaux tarifaires appliquer pour lestimation des futurs recettes financiers
devra tre concorde avec les Autorits ferroviaires Algriennes et devra tre dans tous les cas
cohrente avec les hypothses adoptes aux propdeutiques analyses de demande de transport
(tudes de clientle).
XVII.1.2 Analyse financire dtaille

Lanalyse financire mene au stade de ltude de faisabilit donne une estimation dtaille
des dpenses (investissement y compris lexpropriation, indemnisation et exploitation) et des
recettes associes au projet. Elle est conduite selon la mthode dite sommaire . Cette
analyse utilisera les lments suivants:
celle-ci rendrait de fait insignifiantes les lments annuels de cots et de recettes
existante;
technique prliminaire;
projet;
matriels roulants, entretien du matriel roulant, nergie et lubrifiants; cot des
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celle-ci rendrait de fait insignifiants les lments annuels de cots et de recettes
existante;
technique de faisabilit;
projet;
rfrence aux cots encourus par la SNTF sur son rseau.
La dtermination des recettes ventuelles provenant de lexploitation de linfrastructure
continuera souvent tre rendue difficile par de lourdes incertitudes sur le niveau de
tarification des services.
Dans le cas o linfrastructure est gre de manire commerciale (cas notamment des
infrastructures ferroviaires inter-villes pour lesquelles le gestionnaire bnficie dune
libert tarifaire plus ou moins importante), lanalyse financire comportera une analyse de
limpact du niveau tarifaire sur la demande de service et, partant, du tarif optimal pour le
gestionnaire de linfrastructure. Dans le cas o linfrastructure est exploite titre
dobligation de service public (et o la tarification est de fait fixe par ltat), lanalyse
financire examinera limpact sur les recettes de politiques tarifaires contrastes susceptibles
dtre mises en uvre par ltat.
Les niveaux tarifaires utiliss pour lanalyse financire devront tre les mmes que ceux
utiliss dans ltude de clientle dtaille pour les passagers et les marchandises.
Utiliser diffrentes politiques tarifaires pour lanalyse financire et pour ltude de clientle
pourrait avoir des impacts ngatifs sur les valuations de la rentabilit des investissements
infrastructurels et technologiques.
En effets, lapplication de niveaux de tarifs plus levs donnera lieu de plus grandes recettes
mais une diminution de la demande de transport marchandises et passagers.
La procdure classique pour cela est de dterminer le volume de clientle pour plusieurs
niveaux de prix; on en dduira une courbe dvolution de la clientle en fonction du niveau de
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prix, et donc une courbe dvolution de la recette, gale au produit de la clientle par le prix
unitaire. Le meilleur tarif pour lentreprise est celui qui maximise les recettes. Mais ce tarif
peut liminer beaucoup dusagers ; on devra fixer un tarif un peu plus faible qui permette
davantage dusagers de bnficier du projet sans trop rduire les recettes.
Lanalyse financire dtaille permettra de dterminer avec une prcision considrablement
meilleure que celle obtenue lors des tudes didentification :
la faisabilit des divers schmas de financement de principe des investissements
(financement en totalit par concours dfinitif du budget dquipement de ltat,
financement total ou partiel par avances du Trsor, recours partiel lemprunt
extrieur);
les montants et modalits des ventuelles contributions financires apporter par
ltat a lentreprise gestionnaire de linfrastructure, de manire a assurer chaque anne
lquilibre financier de la dite entreprise;
la faisabilit ventuelle dun partenariat public-priv pour le projet (attractivit du
projet pour linvestisseur priv, scenario de contribution financire de ltat au
financement du projet pour amliorer cette attractivit).
Ci-dessous, quelques considrations spcifiques sur les donnes de base ncessaires

effectuer lanalyse financire dtaille.
Synthse des paramtres de base
Synthse des paramtres de base pour lanalyse financire

Les paramtres qui devront tre utiliss comme base de lanalyse financire sont, en dtail:
horizon de lanalyse financire: 40 ans;
dure de vie moyenne du matriel roulant: 30 ans ;
du cot de construction;
taux d'intrt rel pour lactualisation des cots et des recettes : 4%.
On pourra utiliser des dures de vie conomique diffrencies pour chaque lment
infrastructurel du systme ferroviaire.
Tous les lments financiers devront tre valus en dinars constants dans un premier stade,
et en dinars courants dans une deuxime tape, fin dvaluer lvolution prvisible des prix.
Dans ce cas, le taux dinflation appliquer sera la valeur de linflation au cours des cinq
dernires annes.
Cots dinvestissement pour les infrastructures

Les cots dinvestissement en infrastructures et technologie de projet et le calendrier des
interventions et de leur dure dans le temps dcoulent de ltude technique dtaille.
On devra tenir en compte les lments suivants:
travaux de gnie civil;
ralisation de la voie;
technologies (signalisation, tlcommunications);
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dpts and ateliers de maintenance;

couts de projet;
projet management;
autres lments (essaies, etc.);
afin de permettre, travers lapplication des facteurs de dfiscalisation correspondants, la
transformation en cots conomiques, utiliser successivement pour lexcution de lanalyse
conomique.
Cots d'acquisition du matriel roulant

tant contraints dviter la sous utilisation du matriel roulant, cest opportun de planifier
lacquisition du matriel roulant mme dans des tapes ultrieures en vue de satisfaire
sur la ligne objet dtude.
Lvaluation du matriel roulant acqurir devra tre ralise travers la correcte
comparaison parmi loffre ferroviaire successive aux deux options dinterventions (avec
projet) et de rfrence (sans projet) Telle offre sera disponible de ltude de clientle
dtaille.
Cots d'exploitation et dentretien de linfrastructure

que dans celle sans projet, celle-ci pourra tre excute travers les cots unitaires qui
cots devront tre bien distincts dans les susdits lments de cots:
cots du personnel de circulation ;
similaires, tandis que la typologie de linfrastructure en cours de projet nest pas comprise
dans le rseau ferroviaire Algrien.
Cots d'exploitation des trains passagers et fret

Lestimation des cots annuels oprationnels devra tre ralise travers:
par typologie de convoi (passagers ou marchandises) et par vitesses commerciales;
lestimation de laugmentation doffre ferroviaire qui devra tre dduite du
propdeutique tude de la demande de transport dans le domaine de ltude
didentification.
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conduite et contrleurs, amortissement du matriel roulant).
Les informations retrouves devront tre cohrentes avec le niveau de projet en cours
dexamen. La conversion des cots horaires en cots kilomtriques doit tre excute en vertu
d'une vitesse commerciale (km/h) dductible des simulations de lexploitation contenues dans
ltude de faisabilit de la nouvelle infrastructure.
Valeur rsiduelle de linfrastructure et du matriel roulant

La valeur rsiduelle de linfrastructure doit tre estime la fin de la priode de lanalyse
et de lanne de lachat.
En gnral, la valeur rsiduelle utiliser sera fonction de la valeur rsiduelle de chaque
composant du cout dinvestissement et sera la somme de toutes les valeurs individuelles.
Lestimation de la valeur rsiduelle du matriel roulant sera ainsi fonction de lanne
dacquisition des singles composants (locomoteurs, wagons, etc.) et de leur vie utile (30 ans
en moyenne).
Recettes
Les recettes rsultant de la mise en uvre de la nouvelle ligne dpendront principalement par
les hypothses de croissance incrmentale de la demande future passagers ou fret sur le rseau
ferroviaire objet de ltude.
Cette augmentation sera valu net des gains provenant d'autres interventions de politique de
transport mise en uvre par les autorits algriennes comptentes du secteur ferroviaire, tels
que l'adoption de politiques de transport visant limiter le transport passagers et fret par
route, ou politiques tarifaires ferroviaires axes sur laugmentation gnrale des tarifs de
chemin de fer.
La tendance des niveaux tarifaires appliquer pour lestimation des futures recettes
financires devra tre concorde avec les Autorits ferroviaires Algriennes et devra tre
dans tous les cas cohrente avec les hypothses adoptes aux propdeutiques analyses de
demande de transport (tudes de clientle).
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XVII.2 ANALYSE ECONOMIQUE

Le but de lanalyse conomique des projets consiste vrifier dans quelle mesure les
dcisions dinvestissement produisent-elles une variation du bien tre social, plus
particulirement du bien tre de la partie de la collectivit algrienne qui, directement et
indirectement, subira de plus grands effets dimpact drivants du projet mme. Les
interventions dinfrastructures en cours de projet pour laugmentation du rseau ferroviaire
algrien sont destines engendrer des impacts positifs et immdiats sur lefficience de tout le
systme de transport passagers et marchandises rgional ou international.
La valeur conomique des ressources employes dans le projet devra tre calcule sur la base
du relatif prix du march, dment dpur des montants qui se configurent comme transferts
la collectivit (impts et taxes), laquelle ne correspond aucune utilisation des ressources.
Limpact conomique du projet dpendra en grande partie de la capacit du mode ferroviaire
afin de attirer dimportantes quotes-parts de trafic routier, grce aux conditions renouveles de
concurrence et au retrait des contraintes de capacit.
Lvaluation des volumes annuels daccroissement du trafic ferroviaire engendre par loption
de projet analyse (la dite option avec projet) par rapport loption de rfrence (la dite
sans projet) et leur dcomposition par modalit dorigine (nouveau trafic; trafic dtourn
par la route; trafic dtourn par dautres modalits de transport) dpendra des rsultats
obtenus dans les propdeutiques analyses de transport et, dans tous les cas ils devront tre
cohrents avec le niveau dapprofondissement de ces dernires.
En absence dinformations dtailles, on pourra supposer que les volumes de trafic
attribuables la modalit ferroviaire suite aux interventions de projets soient constitus pour
un pourcentage dfini (par exemple le 50%) du trafic dvi de la modalit routire et pour un
pourcentage supplmentaire de (50%) provenant de la croissance conomique et
dmographique (trafic nouveau).
Lvaluation des cots conomiques devra tre excute travers une dfiscalisation des
cots financiers.
Les bnfices socio-conomiques produits par la ralisation des ouvrages de projet seront
reprsents le plus souvent par:
rduction des cots des vhicules du transport passagers et marchandises sur la route
relativement la quote-part de voyageurs qui abandonneront lusage du mode routier
en faveur du nouveau systme de transport ferroviaire ;
rduction des impacts environnementaux provoqus par le dtournement de quote-part
de trafic depuis la route jusquau chemin de fer;
gain de temps de parcours, qui profite la quote-part du trafic conserv, suite une
grande rgularit du service ferroviaire sur la ligne concerne.
Les critres destimation des susdits bnfices et leur degr de crdibilit dpendra du dtail
des informations de base retrouves auprs des bureaux publics algriens.
En absence dinformations en mrite, on pourra procder au retraage des informations de
base pour les projets analogues dj raliss en Algrie ou ltranger ou bien aux tudes
internationales de rfrence.
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 465 DI 480
XVII.2.1 Analyse conomique prliminaire

Lanalyse conomique prliminaire pour laugmentation dune ligne ferroviaire existante ou
pour la ralisation dune ligne nouvelle est effectue sur la solution technique de rfrence
dtermine lissue de ltude technique prliminaire et devra se drouler selon les critres de
base suivants:
lanalyse sera conduite en gnral lhorizon de 40 ans; horizons temporels plus longs
rendraient moins crdibles les estimations sur les futurs cots et bnfices socio-
conomiques; en plus de la technique financire adopte pour lestimation des
indicateurs conomiques rendrait de ce fait insignifiantes les lments annuels de cot
et bnfices, diffrs pour plus de 40 ans par rapport lanne zro dvaluation de
lavantage conomique pour raliser une nouvelle ligne ferroviaire ou pour amliorer
lexistante;
les estimations des futures offres et demandes ferroviaires passagers et marchandises,
que ce soit pour loption dintervention avec projet que pour loption de rfrence
sans projet, devront tre dduites de la propdeutique analyse de transport
ferroviaire excute au moins une dure gale 40 ans ;
les cots dinvestissement en infrastructures et technologie de projet dcoulent de
ltude technique prliminaire;
projet;
matriels roulants, entretien du matriel roulant, nergie et lubrifiants; cot des
le dtail des facteurs de dfiscalisation devra tre cohrent et dtaill des cots
financiers dinvestissement et des cots annuels dexploitation ferroviaires, qui
devront tre retracs auprs des Directions ferroviaires Algriennes et auprs des
Ministres concerns;
les cots unitaires de transport routier passagers et marchandises indispensables pour
lestimation des bnfices nergtiques (rduction des cots de vhicules du transport
passagers et marchandises sur route), relativement la quote-part de voyageurs et
marchandises qui seront dtournes du rseau routier au rseau ferroviaire, ces
derniers devront tre disponibles auprs des Directions Ministrielles. En absence
dinformations on pourra avoir recours, par analogie, dautres sources dacquisition,
mme internationales;
pour lestimation des bnfices suite la rduction des impacts environnementaux
provoqus par le dtournement dune partie du trafic de la route au chemin de fer on
aura recours la documentation internationale normalement utilise;
pour lestimation des bnfices suite au gain de temps de parcours, dont les usagers du
chemin de fer continueront bnficier, suite une plus grande rgularit du service
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 466 DI 480
ferroviaire sur la ligne concerne, on utilisera le programme dexploitation

prliminaire et les rsultats de sondages prcdemment excutes sur la valeur
assigne par les citoyens algriens pour chaque heure de rduction de la dure des
voyages. En absence des rsultats dchantillons, on fera rfrence, par analogie, des
documentations internationales.
Ci-dessous, quelques considrations spcifiques sur les donnes de base de lanalyse:
Synthse des paramtres de base pour lanalyse conomique

Les paramtres qui devront tre utiliss comme base de lanalyse conomique sont, en dtail :
horizon de lanalyse conomique: 40 ans;
dure de vie du matriel roulant: 30 ans;
du cot de construction;
taux d'intrt conomique pour lactualisation des cots et des recettes : 8%.
Cots conomiques dinvestissement pour les infrastructures

Les cots conomiques dinvestissement en infrastructures et technologie de projet et le
calendrier des interventions et de leur dure dans le temps dcoulent de ltude technique
prliminaire.
Les cots annuels dinvestissement devront tre dcomposs dans les trois composantes
lmentaires :
cot de la main duvre;
cot des matriaux;
cot de ltude et essais;
afin de permettre, travers lapplication des facteurs de dfiscalisation, la transformation en
termes de cots conomiques. Le dtail dune telle dfiscalisation devra tre cohrent avec le
dtail des cots financiers et avec le degr dapprofondissement des informations qui devront
tre disponibles auprs des Directions Ferroviaires Algriennes et auprs des Ministres de
rfrence.
Cots conomiques d'acquisition du matriel roulant

On devant viter la sous utilisation du matriel roulant, cest opportun de planifier
lacquisition du matriel roulant mme en tapes ultrieures en vue de satisfaire
Lvaluation du matriel roulant acqurir devra tre excute travers la correcte
comparaison parmi les offres ferroviaires suivant les deux options dintervention (avec
projet) et de rfrence (sans projet). La transformation des cots financiers en cots
conomiques devra tre ralise travers des facteurs de dfiscalisation qui dans tous les cas
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 467 DI 480
devront tenir compte mme de la provenance intrieure ou internationale du susdit matriel

roulant.
Cots conomiques d'exploitation et dentretien de linfrastructure

cots du personnel de circulation;
On pourra avoir recours des informations indirectes, affrentes des lignes ferroviaires
trangres similaires, lorsque la typologie de linfrastructure en cours de projet nest pas
comprise dans le rseau ferroviaire Algrien.
Les cots financiers suscits seront transforms en cots conomiques travers des facteurs
de dfiscalisation.
Cots conomiques d'exploitation des trains passagers et fret

Lestimation des cots annuels oprationnels devra tre ralise travers :
par typologie de convoi (passagers ou marchandises) et par rapidits commerciales);
lestimation de laugmentation doffre ferroviaire qui devra tre dduite de la
propdeutique tude de la demande de transport dan le domaine de ltude
didentification.
lapplication de facteurs de dfiscalisation, convenablement dtaills pour la
transformation des susdits cots financiers en cots conomiques
conduite et contrleurs), amortissement du matriel roulant).
Les informations retrouves devront tre cohrents avec le niveau de projet en cours
dexamen.
vitesse commerciale (km/h) dductible du programme dexploitation prliminaire.
Valeur rsiduelle conomique de linfrastructure et du matriel roulant

La valeur rsiduelle conomique de linfrastructure doit tre estime la fin de la priode
danalyse (normalement 40 ans aprs son entre en service). Lestimation de la valeur restante
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 468 DI 480
du matriel roulant devra tre en revanche excute en tenant compte de la vie utile
(normalement 30 ans) et lanne dacquisition.
pargnes des cots sur la route

Laugmentation des trafics ferroviaires passagers et marchandises prvue, obtenue grce la
ralisation des ouvrages de projet, permettra de dtourner les flux de trafics de la route.
Les petits parcours de vhicules sur la route, soit passagers ou marchandises, constitueront un
bnfice pour la collectivit algrienne tant quils permettront de librer des ressources pour
des emplois alternatifs.
Pour lestimation des susdites conomies, on devra retrouver auprs des bureaux algrien
toutes les composantes lmentaires destimation des cots unitaires kilomtriques passagers
(amortissement, carburant, lubrifiants et huiles, pneumatique, maintenance, assurance et taxes
de circulation) et marchandises (amortissement, consommations par traction, maintenance,
rmunration du personnel, taxes de vhicules, assurances) du transport routier.
En absence dinformations relatives aux susdits cots de production, exprim sur la base
kilomtrique, ils pourront tre estims en utilisant mme la documentation internationale
comme rfrence. Les cots financiers cits devront tre transforms en cots conomiques
travers lapplication des facteurs bien dfinis de dfiscalisation. Le calcul des pargnes
conomiques la suite du droutement de la part du trafic passagers et marchandises de la
route jusquau chemin de fer, on devra excuter travers une propdeutique estimation de la
rduction annuelle du trafic routier passagers et marchandises.
Lestimation de la rduction du trafic routier pourra et devra tre excute en utilisant les
rsultats des analyses de la demande de transport passagers et marchandises, prcdemment
effectus.
Rduction des externalits

Lestimation relative la rduction des impacts environnementaux la suite du dtournement
prvu de pourcentage de trafic de la route au chemin de fer, celle-ci pourra tre excute en
ayant recours soit aux recherches nationales quinternationales, lesquelles par exemple
External Costs of Transport, ralis par IWW/Infras en 2004.
Telle recherche met disposition des estimations relatives au cot moyen par passagers*km et
par tonnes*km des externalits induites par les deux types de transport en cours dexamen, en
fournissant une mesure paramtrique des cots sociaux associs principalement :
accidents;
pollution atmosphrique;
bruit;
effet serre.
pargnes de temps pour les utilisateurs du service ferroviaire

La ralisation des ouvrages de projet induiront une augmentation de la vitesse ditinraire,
dont bnficieront tous les dplacements passagers.
De telles conomies seront rapportes la partie du trafic conserv, ou bien la composante
de mobilit qui jouirait des services ferroviaires pour ses propres dplacements,
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 469 DI 480
indpendamment de lamlioration du service offert. La susdite partie de trafic pourra et

devra tre value sur la base des rsultats de ltude de la demande de transport passagers
Pour lestimation de la valeur assigner au temps pargne par chaque dplacement, on se
fera rfrence enqutes dj ralises. En labsence de telles enqutes, on pourra utiliser des
informations repres mme dans de prcdentes tudes similaires ou dans la documentation
internationale.
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 470 DI 480
Exemple de tableau de donnes dentre pour lanalyse conomique dun projet ferroviaire (donnes en
millions dEuros)
XVII.2.2 Analyse conomique dtaille

Lanalyse conomique dtaille pour laugmentation dune ligne ferroviaire existante ou pour
la ralisation dune ligne nouvelle est effectue sur la solution technique de rfrence
dtermine lissue de ltude de faisabilit et devra se drouler selon les critres de base
suivants :
lanalyse sera conduite en gnral lhorizon de 40 ans; horizons temporels plus longs
rendraient moins crdibles les estimations sur les futurs cots et bnfices socio-
conomiques; en plus de la technique financire adopte pour lestimation des
indicateurs conomiques rendrait de ce fait insignifiantes les lments annuels de cot
et bnfices, diffrs pour plus de 40 ans par rapport lanne zro dvaluation de
lavantage conomique pour raliser une nouvelle ligne ferroviaire ou pour amliorer
lexistante;
les estimations des futures offres et demandes ferroviaires passagers et marchandises,
que ce soit pour loption dintervention avec projet que pour loption de rfrence
sans projet, devront tre dduites de la propdeutique analyse de transport
ferroviaire excute au moins une dure gale 40 ans ;
les cots dinvestissement en infrastructures et technologie de projet dcoulent de
lAvant Projet Sommaire;
projet;
le dtail des facteurs de dfiscalisation devra tre cohrent et dtaill des cots
financiers dinvestissement et des cots annuels dexploitation ferroviaires, qui
devront tre retracs auprs des Directions ferroviaires Algriennes et auprs des
Ministres concerns;
les cots unitaires de transport routier passagers et marchandises indispensables pour
lestimation des bnfices nergtiques (rduction des cots de vhicules du transport
passagers et marchandises sur route), relativement la quote-part de voyageurs et
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 471 DI 480
marchandises qui seront dtournes du rseau routier au rseau ferroviaire, ces

derniers devront tre disponibles auprs des Directions Ministrielles. En absence
dinformations on pourra avoir recours, par analogie, dautres sources dacquisition,
mme internationales;
pour lestimation des bnfices suite la rduction des impacts environnementaux
provoqus par le dtournement dune partie du trafic de la route au chemin de fer on
aura recours la documentation internationale normalement utilise;
pour lestimation des bnfices suite au gain de temps de parcours, dont les usagers du
chemin de fer continueront bnficier, suite une plus grande rgularit du service
ferroviaire sur la ligne concerne, on utilisera le programme dexploitation dcoulant
de ltude de clientle dtaille et les rsultats de sondages raliser pour calculer la
valeur assigne par les citoyens algriens pour chaque heure de rduction de la dure
des voyages. En absence des rsultats dchantillons, on fera rfrence, par analogie,
des documentations internationales.
Ci-dessous, quelques considrations spcifiques sur les donnes de base de lanalyse:
Synthse des paramtres de base pour lanalyse conomique
Les paramtres qui devront tre utiliss comme base de lanalyse conomique sont, en dtail :
horizon de lanalyse conomique: 40 ans ;
dure de vie du matriel roulant: 30 ans ;
du cot de construction ;
taux d'intrt conomique pour lactualisation des cots et des recettes : 8%.
On pourra estimer la dure moyenne de la vie des singles lments du systme ferroviaire,
mme sadressant documentation internationale de secteur. La documentation existante
donne telles dures en fonction des couts dentretien qui augmentent cause de
lobsolescence progressive des quipements et des matriaux.
Cots conomiques dinvestissement pour les infrastructures

Les cots conomiques dinvestissement en infrastructures et technologie de projet et le
calendrier des interventions et de leur dure dans le temps dcoulent de ltude technique
dtaille.
On devra tenir en compte les lments suivants:
travaux de gnie civil ;
ralisation de la voie ;
technologies (signalisation, tlcommunications);
dpts and ateliers de maintenance ;
couts de projet ;
projet management ;
autres lments (essaies, etc.);
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 472 DI 480
afin de permettre, travers lapplication de facteurs de dfiscalisation, convenablement

dtaills la transformation des susdits cots financiers en cots conomiques.
Le dtail dune telle dfiscalisation devra tre cohrent avec le dtail des cots financiers et
avec le degr dapprofondissement des informations qui devront tre disponibles auprs des
Directions Ferroviaires Algriennes et auprs des Ministres de rfrence.
Cots conomiques d'acquisition du matriel roulant
On devant viter la sous utilisation du matriel roulant, cest opportun de planifier

lacquisition du matriel roulant mme en tapes ultrieures en vue de satisfaire
Lvaluation du matriel roulant acqurir devra tre excute travers la correcte
comparaison parmi les offres ferroviaires suivant les deux options dintervention (avec
projet) et de rfrence (sans projet). La transformation des cots financiers en cots
conomiques devra tre ralise travers des facteurs de dfiscalisation qui dans tous les cas
devront tenir compte mme de la provenance intrieure ou internationale du susdit matriel
roulant.
Cots conomiques d'exploitation et dentretien de linfrastructure

cots pour la maintenance ordinaire (de routine) de la voie ;
cots du personnel de circulation;
similaires, lorsque la typologie de linfrastructure en cours de projet nest pas comprise dans
le rseau ferroviaire Algrien.
Les cots financiers suscits seront transforms en cots conomiques travers des facteurs
de dfiscalisation.
Cots conomiques d'exploitation des trains passagers et fret

Lestimation des cots annuels oprationnels devra tre ralise travers :
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ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 473 DI 480

par typologie de convoi (passagers ou marchandises) et par rapidits commerciales);
lestimation de laugmentation doffre ferroviaire qui devra tre dduite de la
propdeutique tude de la demande de transport dans le domaine de ltude de
faisabilit.
lapplication de facteurs de dfiscalisation, convenablement dtaills pour la
transformation des susdits cots financiers en cots conomiques.
conduite et contrleurs), amortissement du matriel roulant).
Les informations retrouves devront tre cohrents avec le niveau de projet en cours
dexamen.
vitesse commerciale (km/h) dductible du programme dexploitation contenu dans ltude de
faisabilit.
Valeur rsiduelle conomique de linfrastructure et du matriel roulant

La valeur rsiduelle conomique de linfrastructure doit tre estime la fin de lanalyse
et de lanne de lachat. La valeur rsiduelle utiliser sera fonction de la valeur rsiduelle de
chaque composant du cot dinvestissement et sera la somme de tous les valeurs
individuelles. Lestimation de la valeur rsiduelle du matriel roulant sera ainsi fonction de
lanne dacquisition de chaque composant (locomoteurs, wagons, etc.) et de leur vie utile (30
ans en moyenne).
pargnes des cots sur la route

Laugmentation des trafics ferroviaires passagers et marchandises prvue, obtenue grce la
ralisation des ouvrages de projet, permettra de dtourner les flux de trafics de la route.
Les petits parcours de vhicules sur la route, soit passagers ou marchandises, constitueront un
bnfice pour la collectivit algrienne tant quils permettront de librer des ressources pour
des emplois alternatifs.
Pour lestimation des susdites conomies, on devra retrouver auprs des bureaux algrien
toutes les composantes lmentaires destimation des cots unitaires kilomtriques passagers
(amortissement, carburant, lubrifiants et huiles, pneumatique, maintenance, assurance et taxes
de circulation) et marchandises (amortissement, consommations par traction, maintenance,
rmunration du personnel, taxes de vhicules, assurances) du transport routier
En absence dinformations relatives aux susdits cots de production, exprim sur la base
kilomtrique, ils pourront tre estims en utilisant mme la documentation internationale
comme rfrence. Les cots financiers cits devront tre transforms en cots conomiques
travers lapplication des facteurs bien dfinis de dfiscalisation. Le calcul des pargnes
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 474 DI 480
conomiques la suite du dtournement de la part du trafic passagers et marchandises de la

route au chemin de fer, on devra excuter travers une propdeutique estimation de la
rduction annuelle du trafic routier passagers et marchandises.
Lestimation de la rduction du trafic routier pourra et devra tre excute en utilisant les
rsultats des analyses dtailles de la demande de transport passagers et marchandises,
effectus au niveau de ltude de faisabilit.
Rduction des externalits

Lestimation relative la rduction des impacts environnementaux la suite du dtournement
prvu de quotes de trafic de la route au chemin de fer, celle-ci pourra tre excute en ayant
recours soit aux recherches nationales quinternationales, lesquelles par exemple External
Costs of Transport, ralis par IWW/Infras en 2004.
Telle recherche met disposition des estimations relatives au cot moyen par passagers*km
et par tonnes*km des externalits induites par les deux types de transport en cours dexamen,
en fournissant une mesure paramtrique des cots sociaux associs principalement :
accidents ;
pollution atmosphrique ;
bruit ;
effet de serre.
pargnes de temps pour les utilisateurs du service ferroviaire

La ralisation des ouvrages de projet induiront une augmentation de la vitesse ditinraire,
dont bnficieront tous les dplacements passagers.
De telles conomies seront rapportes la partie du trafic conserv, ou bien la composante
de mobilit qui jouirait des services ferroviaires pour ses propres dplacements,
indpendamment de lamlioration du service offert. La susdite partie de trafic pourra et
devra tre value sur la base des rsultats de ltude de la demande de transport passagers
Pour lestimation de la valeur assigner au temps pargne par chaque dplacement, on devra
raliser des enqutes spcifiques. En labsence de telles enqutes, on pourra utiliser des
informations repres mme dans de prcdentes tudes similaires ou dans la documentation
internationale.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 475 DI 480
Exemple de tableau de donnes dentre pour lanalyse financire dun projet ferroviaire (donnes en
millions dEuros)
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 476 DI 480
XVII.3 ANALYSE DE SENSIBILITE ET DE SCENARIO

Lobjet de lanalyse de la sensibilit est de slectionner les variables et paramtres critiques
du modle, cest--dire ceux dont les variations, positives ou ngatives, par rapport la valeur
utilise comme meilleure estimation dans le cas de rfrence, ont leffet le plus prononc sur
le TIR ou la VAN en ce sens quils entranent les modifications les plus importantes de ces
paramtres. Il est recommand de procder une analyse qualitative de limpact des variables
afin de slectionner celles qui sont peu lastiques ou qui ont une lasticit marginale.
Lanalyse quantitative subsquente peut tre limite aux variables les plus significatives, quil
convient de vrifier en cas de doute.
Dune manire gnrale, on recommande denvisager comme critiques les paramtres pour
lesquels une variation (positive ou ngative) de 1% entrane une variation correspondante de
1% (un point de pourcentage) du TIR ou de 5% de la valeur de base de la VAN.
Pratiquement, il faut attribuer une nouvelle valeur (suprieure ou infrieure) chaque variable
et recalculer le TIR ou la VAN, en notant les diffrences (en valeur absolue et en
pourcentage) par rapport au cas de rfrence.
Une procdure abrge peut combiner les valeurs optimistes et pessimistes dun groupe
de variables pour dmontrer lexistence de diffrents scnarios extrmes, dans le cadre de
certaines hypothses. Afin de dfinir les scnarios optimistes et les scnarios pessimistes, il
faut choisir pour chaque variable critique les valeurs extrmes dans la gamme dfinie par la
distribution de probabilit.
Aprs avoir tabli la distribution de probabilits des variables essentielles, il est possible de
procder au calcul de la distribution de probabilit du TIR ou de la VAN du projet. La courbe
de probabilit cumule (ou un tableau des valeurs) permet dattribuer un degr de risque au
projet, par exemple en vrifiant si la probabilit cumule est suprieure ou infrieure une
valeur de rfrence qui est considre comme critique. On peut galement valuer les
probabilits que le TIR (ou la VAN) soit infrieur une valeur donne qui, dans ce cas aussi,
est adopte comme valeur limite. Dans lexemple du tableau suivant, la probabilit est
denviron 53% que le TIRF soit infrieur 5%.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 477 DI 480
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 478 DI 480
XVIII SUPPORT AU JUGEMENT DENSEMBLE SUR LE PROJET
tapes dune analyse multicritre

Lanalyse multicritre doit tre articule selon les tapes suivantes: identification de lobjectif
global de la dmarche et du type de dcision, dressage de la liste des actions ou solutions
potentielles (alternatives de projet), identification des critres ou standards qui orienteront les
dcideurs, jugement sur chacune des solutions par rapport chacun des critres (construction
de la matrice dvaluation et homognisation des donnes), agrgation des jugements pour
choisir la solution la plus satisfaisante (fonctions dutilit), choix du vecteur des poids.
Les phases dterminantes du processus dvaluation multicritre sont dcrites par la suite.
Identification des alternatives de projet. Pour la russite de cette phase la
documentation concernant les alternatives valuer doit tre fournie aux ralisateurs
de lanalyse multicritre toute. En particulier, dans la phase didentification, les
donnes de base et les rsultats de ltude technique prliminaire, de lanalyse de
clientle prliminaire et de lanalyse financire et conomique prliminaire seront
fournies. Dans la phase de faisabilit, les donnes de base et les rsultats de lAvant
Projet Sommaire, de lanalyse de clientle dtaille et de lanalyse financire et
conomique dtaille seront fournies.
Identification des critres et construction de la matrice dvaluation. En particulier la
matrice d'valuation doit tre construite. Une dimension de la matrice doit tre dfinie
par le nombre de solutions et ou de variantes de projet analyser, l'autre dimension
dfinie par le nombre de critres choisis pour valuer chaque solution. Chaque lment
du tableau reprsente donc la valeur attribue lun des critres bien dfinis et une
alternative de projet bien dfinie. Le choix des critres d'valuation devra tre
effectue sur la base de lvaluation de quantit, qualit et fiabilit des informations
disponibles pour chacune des alternatives, provenant d'tudes de clientle, dtudes
techniques, des analyses financires et conomiques, dtudes environnementales, et
d'autres informations disponibles partir d'autres documents officiels, juges
essentielles pour la diffrenciation des alternatives entre lesquelles on doit effectuer le
choix mme.
Homognisation des donnes. Dans cette phase une homognisation de tous les
composants de la matrice d'valuation doit tre effectue pour les donnes mesures
lunit spcifique du domaine de rfrence (conomique, technique, etc.), afin
dliminer l'influence de l'unit de mesure sur le processus de choix de la solution plus
performante.
Agrgation des jugements. La diffrence entre les mthodes danalyse multicritre se
trouve dans la faon de raliser lagrgation des jugements pour choisir la solution la
plus satisfaisante, soit dans la faon dvaluer chacune des solutions en fonction des
critres retenus. Cela est ralis soit travers la dfinition de diffrentes fonctions
dutilit, soit travers diffrentes mthodes de comparaison des diffrentes
valuations.
Dfinition du vecteur des poids. Limportance relative des critres accorde par les
dcideurs doit tre reprsente par des poids attribus aux critres mmes.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 479 DI 480
Mthode pour lanalyse multicritre au niveau didentification

La diffrence entre les mthodes danalyse multicritre se trouve dans la faon de raliser
ltape dagrgation des jugements pour choisir la solution la plus satisfaisante, soit dans la
faon dvaluer chacune des solutions en fonction des critres retenus (fonctions dutilit).
A cet gard, la WSM (Weight Sum Method), voir la mthode de la somme pondre, cest
l'analyse la plus simple et la plus courante entre les mthodes multicritre, qui peut tre
applique dans le cas de choix de diffrentes alternatives tudies en phase didentification.
Les poids W sont affects des critres G afin d'exprimer les priorits du dcideur l'gard
de chacune des alternatives:
Alternatives / Critres G1 G2 G3 G4 G5
A G1 (A) G2 (A) G3 (A) G4 (A) G5 (A)
B G1 (B) G2 (B) G3 (B) G4 (B) G5 (B)
Les poids sont des nombres positifs et reprsentent l'importance relative des critres pour le
dcideur:
Poids W1 W2 W3 W4 W5
L'ordre des alternatives est rendu possible par la cration d'une fonction V qui exprime le
degr ou l'utilit du choix d'une alternative particulire.
Dans le cas de la somme pondre, la fonction qui exprime ce degr est donne par la somme
pondre de l'utilit de la solution elle-mme sur chaque critre unique.
La valeur totale pour lalternative A:
V (A) = W1 * G1 (A) + W2 * G2 (A) + ... ....
De mme, il est estim V (B) pour l'alternative B .

Lalternative A est prfrable B si V (A) > V (B) (si tous les critres sont conus pour
maximiser les rsultats).
Dans lanalyse multicritre base sur la somme pondre utilise pour l'valuation des
alternatives de projet, les performances des solutions par respect aux critres dvaluation
seront normalises en utilisant une chelle qualitative de 1 5.
O il tait possible d'valuer la performance en termes de paramtres quantitatifs, ces
paramtres ont t convertis en notes sur la base des fourchettes de donnes correspondantes.
Lorsque l'valuation est ncessairement qualitative, la performance a t directement associe
l'chelle qualitative 1 - 5.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 480 DI 480
Mthode pour lanalyse multicritre au niveau de faisabilit

Dautres mthodes plus prcises devront tre utilises pour lanalyse multicritre dans le cas
o le choix faire intresse des alternatives dont on a dj dvelopp lAvant Projet
Sommaire, ou dans le cas o, en phase didentification, on veuille rendre lanalyse
multicritre plus rigoureuse.
Les mthodes plus prcises devront tre munies dune interface graphique qui permet de
mieux prsenter les rsultats de lanalyse.
En autre, ils devront tre munis doutils qui permettent la dtermination des domaines de
stabilit des poids pour chacun critre, c'est--dire les domaines de variation de poids attribus
aux critres mmes, entre lesquels la classification des alternatives ne change pas.

Annexe B - TDR Lignes Nouvelles - E071.00.0.if - st.MD.00.00.T03.A

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TERMES DE RFRENCE

CHAPITRE I tude de clientle

CHAPITRE II Cartographie et topographie

CHAPITRE III Gologie et gotechnique

CHAPITRE IV Ouvrages dart

CHAPITRE VII Hydrologie et hydraulique

CHAPITRE VIII Trac

CHAPITRE XII Traction lectrique

CHAPITRE XIII clairage et Force

CHAPITRE XIV Btiments

CHAPITRE XV Installations de maintenance

CHAPITRE XVI Environnement

CHAPITRE XVII Analyse financire et conomique

CHAPITRE XVIII Support au jugement densemble sur le projet

ASSISTANCE A LA MATRISE DOUVRAGE

Mars mission pour

REV. DATE DESCRIPTION RDACTION VRIFICATION APPROBATION AUTORISATION

TABLE DES MATIERES

I TUDE DE CLIENTLE .......................................................................................................... 4

X.6 ERTMS NIV.1 ................................................................................................................ 260

Dfinition des objectives pour un projet

I.1 TUDE DE CLIENTELE PRELIMINAIRE

I.1.1 Les prvisions de trafic

I.1.2 Les diffrentes approches effectuer

Lignes nouvelles forte densit de trafic voyageurs de type inter-villes

Lignes nouvelles de type banlieue

Au stade des tudes prliminaires, il sagira de sassurer que lon dispose:

I.1.3 Dfinition du programme fonctionnel de la ligne

schma de principe des installations dentretien et de service.

I.2 TUDE DE CLIENTELE DETAILLEE

I.2.1 Lanalyse de la demande et de loffre existante

I.2.2 Les enqutes O-D

I.2.3 Les prvisions de trafic

Lhorizon de prvision retenu sera en gnral de 40 ans partir de la mise en exploitation de

A travers la comparaison entre le scnario de base, en absence dintervention, et les scenarios

I.2.4 Le modle mathmatique utiliser pour les prvisions de trafic

I.2.5 Les diffrentes approches effectuer dans ltude de faisabilit

qualit de service permettant au chemin de fer de capter effectivement le trafic seront

Lignes nouvelles forte densit de trafic voyageurs de type inter-villes

Lignes nouvelles de type banlieue

I.2.6 Dfinition du programme fonctionnel de la ligne

II.1.1 Utilisation des cartes existantes

Scannrisation des cartes existantes

STRUCTURES GNRALES DES FICHIERS DWG

systme angulaire : CENTSIMAL

STYLE DE TEXTE style : ROMANS

La vectorisation devra inclure les lments suivants:

Les donnes relatives seront organises comme prcdemment dcrit.

SCHMA DES LMENTS DE DESSINS

SCHMA DES TEXTES

DESCRIPTION COULEU HAUTE

K = facteur chelle de plotting

BLOCS: PARAMTRES (PARA.DWG)

II.1.2 Ralisation des cartes avec images satellites

Acquisition dimages satellites

Rfrence scne : 51343070703230816492A 2,5 m BW

Dtails sur la fourniture des services cartographiques: Scnes SPOT grossires

Ralisation de cartes satellite

DEM (Modle Numrique dlvation)

Scnes SPOT 5 orthorectifies

Fourniture Points dappui au sol (GCP)

Service de mosaquage et compression des images SPOT

Relev des points GPS