Sunteți pe pagina 1din 13

ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM SI EVOLUTIILE ACESTUIA

Transportul maritim s-a dezvoltat odata cu economia mondiala, cunoscand atat pantele
ascendente ale comertului mondial, cat si pe cele descendente, transformandu-se treptat intr-o
industrie globala. Astazi, transportul maritim este reprezentat de o comunitate internationala
bine cristalizata, ce utilizeaza flote performante, sisteme avansate de comunicatii, specialisti
de inalta clasa, bucurandu-se de principiul fundamental al unui comert liber.
Inca de la aparitia sa si pana in zilele noastre, transportul maritim nu numai ca a tinut
pasul cu evolutiile economiei mondiale, dar a si contribuit din plin si in mod efectiv la
dezvoltarea acesteia. Rolul deosebit de important jucat de transportul pe mare in primele
etape ale dezvoltarii economice a fost recunoscut de catre marii economisti ai lumii. In
Capitolul 3 al lucrarii sale Avutia natiunilor, Adam Smith, sustinand diviziunea muncii ca si
cheie a succesului intr-o societate capitalista, a evidentiat rolul crucial al transportului
maritim.
In cadrul economiilor incipiente, transporturile pe mare detineau in general un avantaj
net de eficienta in fata transporturilor pe uscat. Beneficiile superioare aduse de catre
transporturile maritime unei economii caracteristice secolului al XVIII lea au fost
evidentiate de acelasi Adam Smith prin exemplul de mai jos.

Prin intermediul transportului pe apa, oricarui tip de industrie i se deschide o piata mult
mai mare decat prin intermediul transportului pe uscat, astfel ca, de-a lungul coastelor
maritime si tarmurilor raurilor navigabile, acea industrie incepe in mod firesc sa se
multiplice si sa se dezvolte si, de regula, abia dupa mult timp aceste evolutii se extind si in
zonele interioare de uscat ale tarii.

Adam Smith, Avutia Natiunilor, Cartea 1, Capitolul III, p. 27.

O caruta mare, insotita de doi oameni si trasa de opt cai, transporta intre Londra si
Edinburgh in aproximativ sase saptamani aproape 4 tone de marfuri. In aproximativ acelasi
interval de timp, o nava insotita de sase sau opt oameni, navigand intre porturile Londra si
Leith, transporta in general 200 tone de marfuri.

Adam Smith, Avutia Natiunilor, Cartea 1, Capitolul III, p. 27.

Asa cum se poate observa din exemplul dat la acea vreme, avantajul de productivitate
a muncii inclina evident in favoarea transportului pe mare. Chiar si in zilele noastre, utilizand
economiile de scala si sistemele de transport integrate, transportul maritim continua sa
probeze exemplul dat de Adam Smith in a doua jumatate a secolului al XVIII lea. Un
camion ce transporta un container nu ar putea face concurenta unei nave portcontainer ce
transporta dupa o singura incarcare chiar si 400 de containere.
Tinand cont de viteza cu care se poate naviga astazi, de supra-aglomerarea
infrastructurilor rutiere si feroviare, dar si de nevoia de a reduce cat mai mult gradul de
poluare, marile si oceanele lumii capata in contextul globalizarii o importanta deosebita.
Transportul maritim a avut ntotdeauna o mare importan economic, social,
strategic i politic. El joac i astzi rolul principal n transporturile internaionale
constituind o cale eficineta pentru schimburile economice de bunuri materiale.
Este cel mai ieftin mod de transport i deine cel mai mare volum de mrfuri
transportate ( 90.95% din volumul total al mrfurilor transportate pe plan internaional,
procentul variind de la regiune la regiune). Pentru deinerea acestui loc s-au fcut pai
importani n construcia de nave tot mai economice i rapide, corespunztoare diversificrii
tipurilor de mrfuri n porturi, prin folosirea unor instalaii portuare de mare productivitate, n
terminale specializate.
Rolul economic al transportului maritim este asigurarea circuitului de mrfuri, pe plan
naional i internaional, n siguran , la timp, cu eficiena economic i n conformitate cu
conveniile,legile i clauzele contractuale n vigoare.
Transportul maritim este un catalizator al dezvoltrii economice, constituind o surs
de transport ieftin, rentabila chiar i pentru transportul produselor obisnuite, datorit
preurilor mult mai joase fa de cele ale altor mijloacede transport.
Dezvoltarea economic a societatii a avut loc concomitent cu cea a transportului,
inclusiv maritim, ntre dezvoltatrea relatiilor economice i transporturile internaionale
existnd o strns interdependenta: pe de o parte, creterea schimburilor economice dintre
state determina mrirea cerinelor de transport, conducnd la mrirea investiiilor pentru
dezvoltarea lui; pe de alt parte dezvoltarea transporturilor( prin perfecionarea mijloacelor de
transport, a porturilor,aeroporturilor, cilor ferate, conductelor magistrale, apariia unor noi
rute de transport care faciliteaz schimburile de mrfuri i prin reducerea costurilor de
transport) are o influen activa asupra dezvoltrii scimburilor internaionale de mrfuri.
Exigenele transportului maritim:
1 Sigurana transportului
Transportul maritim trebuie s se efetueze n deplin siguran pentru om, nava i marfa
aflat la bord.
2 Stivuirea mrfurilor la bord.
Stivuirea reprezint modul de amplasare a marfurilor la bordul navei,aa nct expediia
maritim s se desfoare n deplin siguran, marf s nu se deplaseze i s nu pericliteze
stabilirea navei, n orice fel de condiii hidrometeorologice. Stivuirea trebuie fcut astfel
nct la destinaie marfa s poat fi predat n aceeai cantitate i cu aceleai caliti ca i la
ncrcare;
3 Animarea mrfurilor reprezint legarea i fixarea mrfurilor prin stivuire.
Este necesar pentru c n timpul transportului intervin mai muli factori ce tind s
modifice att stivuirea ct i starea mrfurilor. Astfel, n timpul transportului,nava este supus
micrilor de ruliu(oscilaii stnga dreapt) i tangaj( oscilaii n sens longitudinal) care pot fi
foarte violente. Dac marf nu este bine fixat, se poate desprinde i rostogoli n interiorul
navei avariindu-se , sau poate rmne ntr-un bord,periclitnd stabilitatea navei;
4 Ventilaia mrfurilor .
Pentru c nava traverseaz zone cu temperaturi diferite,marf va fi supus unor diferene
mari de umiditate, ce o pot degrada. De aceea , se impune o grij deosebit pentru ventilaia
mrfurilor n timpul voiajului.

Elementele transportului maritim sunt:


1 Nava ca mijloc de transport
2 Marfa - ca obiect al transportului maritim;
3 Portul ca loc de transbordare i depozitare a mrfurilor
4 Cadrul economic i juridic existent pe plan naional i internaional, care reprezint
normele naionale i internaionale,inclusiv regulile i uzanele locale i portuare, ce
reglementeaz ncheierea contractelor de transport maritim,stabilirea clauzelor i
rspunderilor, modalitile de plat ale diferitelor operaiuni, i criteriile de stabilire a
tarifelor i taxelor.
ntre cele patru elemente exist o strns interdependenta:
Creterea traficului de marf i dezvolatrea construciei de nave reclama extinderea i
modernizarea porturilor;
Rmnerea n urm a unuia dintre elemente afecteaz rentabilitatea transportului,
provocnd ntrzierea navelor sub operaiuni sau la reparaii;
O nav , orict de modern i bine organizat ar fi, nu-i poate asigura rentabilitate
prevzut dect pentru mrfuri corespunztor ambalate,pregtite din timp ( dup
principiul marfa ateapt nava), manipulate sigur i rapid,n porturi care asigura
condiii de lucru la un nalt nivel de dotare tehnic i organizare;
Evoluia cantitativ i calitativ a mrfurilor prezentate la transport, din ce n ce mai
diversificate ca sortimente i mod de ambalare, a reclamat adaptarea la marfa a
constructiei de nave i porturi.
Elemetele transportului maritim se influeneaz reciproc ,dar factorul motor n
economia transportului maritim l constituie evoluia mrfurilor prin diversitate,cantitate i
regulariate n trafic.
Din punct de vedere economic se consider c un transport pe mare este de factur
comercial dac se obine un venit din aceast activitate, venit ce poart denumirea de navlu,
ceea ce nseamn c activitatea de transport maritim se poate asimila cu o industrie a
serviciilor maritime. Acest lucru ne ndreptete s spunem c un transport maritim
necomercial reprezint ori un transport umanitar, ori un transport cu caracter militar, ori un
transport avnd ca misiune cercetarea tiinific.
Transportul maritim n cadrul sistemului global de transport reprezint activitatea
economic prin care se realizeaz schimburile comerciale ntre dou puncte (unul fiind de
expediie iar cellaltde destinaie) situate pe uscat, dar separate de ap. De aceea, una din
particularitile acestui tip de transport este exprimat de spaiile mari de parcurs i de zonele
geografice de deplasare a navelor, de care depind realizarea n bune condiii a acestuia.
Astfel, navigaia se desfoar n mare liber, pe mri nchise sau pe ape interioare (ruri,
canale navigabile, etc.), distana de mar fiind, uneori, de ordinul miilor de mile marine.
Realizarea n bune condiii a transportului cu o nav implic ajungerea la destinaie cu
marfa n condiii de siguran n conformitate cu normele IMO. Sigurana se refer att la
marf, ct i la nav i mai ales la echipaj. Este important de a vedea cine sunt utilizatorii
acestui sistem de transport. Aa cum am artat i mai sus, acest serviciu de transport pe mare
este pus n slujba productorilor de orice fel, a exportatorilor i importatorilor, a
comercianilor i nu n ultimul rnd a oricrei persoane fizice i juridice care dorete s
transporte bunuri ntre dou sau mai multe porturi.
Ceea ce modeleaz, influeneaz i conduce transportul mrfurilor pe mare reprezint
comerul maritim. Pe mare se transport toate categorii de mrfuri care se tranzacioneaz
pe piaamondial.
Exemplu: la nivelul anului 1998 structura mrfurilor transportate pe ap a fost
urmtoarea: 5% cereale, 11% minereu de fier, 11% crbune, 10% produse petroliere, 35%
iei i 28% altele.
n acest domeniu avem de-a face cu o mprire a activitii de transport ca fiind tramp
saude linie dup criteriile urmtoare:
mrimea lotului i a tipului mrfurilor care se transport;
regularitatea serviciului;
proprietarii navelor i utilizatorii serviciului.

Din punct de vedere al categoriilor de mrfuri, transportul maritim se mparte conform


reprezentrii din figura de mai jos.
Transport
ul
maritim
de

Pasageri/
Marfuri
Vehicule

Vrac Generale Speciale Pasageri Mixt

n cazul unei nave care este angajat n sistem tramp se navig neregulat din punct de
vedere al destinaiilor, al tipului i cantitii mrfurilor transportate, neexistnd o frecven
delivrare a mrfii. n navigaia de linie transportul presupune respectarea unui anumit
traseu, a unui orar bine stabilit, marfa fiind luat n custodie nainte de ncrcarea pe nav,
acest lucru implicnd un nivel al navlului mai ridicat dect n cazul navigaiei tramp.
Pentru a nelege modul n care se reuete transportul pe mare a ntregii cantiti de
mrfuri comercializate ne folosim de o funcie ce poart denumirea de indicele de distribuie
a partidelor de marf funcie de mrime (parcel size distribution function, P.S.D.F.). Acest
indice ilustreaz pentru o anumit categorie de mrfuri modul n care partidele din marfa
respective sunt ncrcate pentru o singur curs, variind pentru fiecare categorie de marf n
funcie de o serie de factori dintre care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mrfurilor,
tendinele de reducere a costurilor/unitatea de marfa transportat, disponibilitatea navelor,
infrastructurile portuare,cererea/oferta pentru respectiva categorie de mrfuri la un anumit
moment dat. Importana acestui indice este dat de alegerea navei funcie de partida de marf
ce trebuie ncrcat.
Categoriile de proprietari care se ntlnesc n cadrul serviciilor de transport maritim
sunt:
persoane particulare sau grupuri de persoane sub forma familiilor i nu numai,
careexploateaz vrachiere n regim tramp sau nave speciale de ncrcat marf
(navencrctoare);
organizaii sau corporaii mari private, care funcioneaz ca divizii de shipping i
transport marfa proprie, acetia fiind marii operatori de linie;
ntreprinderi publice sau cu capital majoritar de stat, care fac politica statului
respectiv n domeniul transportului maritim, opernd att n sistem tramp ct i n
sistem delinie.

innd cont de cele de mai sus, putem afirma c n transporturile maritime


stakeholders se consider a fi:
prile contractante: navlositori i armatori;
serviciile complementare: brokerii, asiguratorii, finanatorii, arbitrii, avocaii,
constructorii de nave, registrele navale, etc.

ntre navlositori i armatori au loc diferite forme de tranzacii: freight contract n


care expeditorul cumpr transportul de la armator la un pre fixat pentru o ton de marf i
timecharter la care nava este nchiriat pe zi. Freight Contract se potrivete expeditorilor
care prefer s plteasc o sum de bani i s lase managementul transportului armatorului, n
timp ce time charter este pentru expeditorii experimentai care prefer s-i conduc
transportul ei nii. Cnd o nav este navlosit sau preul navlului este acceptat, despre acea
nav se spune c e angajat. Angajrile sunt fcute n aproape acelai fel ca i marile operaii
internaionale de nchiriere. Armatorii au nave de nchiriat,navlositorii au marf de transportat
iar brokerii intermediaz i ncheie afacerea. S vedem pe scurt partea jucat de fiecare
dintre: armatorul vine cu o nav disponibil, goal apt de ncrcare. Nava are o vitez
economic, capacitate de transport, dimensiuni i echipament de ncrcare. Obligaiile
contractuale existente vor determina data i locul unde aceasta (nava) va fi disponibil. n
funcie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate s caute un contract scurt(ca
durat) pentru nav, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi cineva cu un volum de
marf de transportat dintr-un loc n altul sau o companie care mai are nevoie de o nav pentru
o perioad de timp. Cantitatea, timpul i caracteristicile fizice ale mrfurilor vor determina
tipul de contract adecvat. Cel mai adesea armatorul i navlositorul vor contacta un broker
lucreze pentru ei.
Sarcina brokerului este de a descoperi ce mrfuri i nave sunt disponibile i care este
statutul pieii.Cu aceste informaii el negociaz afacerea pentru clienii lor, n strns
competiie cu ali brokeri.
n mod curent, n activitatea de transport maritim internaional sunt utilizate patru
tipuri de nelegeri contractuale i anume:
Voyage Charter, n care armatorul se oblig s transporte marf ntr-o anumit nav
pentru un pre negociat pe ton;
Contract Of Afreightment, o variant a primului tip de contract, n care armatorul se
oblig s transporte regulat cantiti de marf la un anumit pre pe ton;
Time Charter reprezint acea nelegere ntre armator i navlositor de a nchiria nava
complet, cu echipajul inclus, pentru o anumit perioad de timp, contra unei chirii
zilnice pltit la intervale fixe de timp;
Bare boat charter, n care armatorul nchiriaz nava fr echipaj sau orice
responsabiliti operaionale, navlositorul substituindu-se n acest caz armatorului.
ntreaga activitate de transport a mrfurilor pe mare este determinat de ctigurile
care se obin de cei care conduc, exploateaz navele sau particip n orice fel la acest
proces.

De aceea, a devenit extrem de important detalierea aspectelor manageriale specifice


acestui domeniu.n urma celor prezentate, putem aprecia c principalele avantaje ale
transportului maritim sunt urmtoarele:
este mijlocul de transport cel mai economicos;
navele cu ajutorul crora se efectueaz transportul sunt de foarte multe tipuri i tonaje,
avnd calitile nautice i dotrile corespunztoare satisfacerii nevoilor pieei, navigaia
desfurndu-se n cvasitotalitatea zonelor globului;
Investiiile necesare infrastructurii pentru desfurarea n bune condiii a navigaiei
sunt la un nivel redus n comparaie cu celelalte categorii de transporturi;
Faciliteaz dezvoltarea de mari zone de comer i tranzit al mrfurilor i persoanelor
porturile maritimeca nuclee de distribuie a acestora, i transportul lor spre
diferitedestinaii;
reprezint o verig important a comerului international de mrfuri cu implicaii
asupradezvoltrii economiei mondiale, regionale i naionale.

La polul opus al aprecierilor, dintre dezavantajele activitii de transport maritim


amintim:
nivelul foarte ridicat al investiiilor necesare construciei de nave noi n conformitate
custandardele IMO i a extinderii i modernizrii porturilor existente i construcia de
altele noi;
dependena aproape n totalitate de evoluia pieei maritime mondiale, a comerului
mondial n general;
costul ridicat al formrii personalului ambarcat i a lucrtorului portuar, pentru a
atinge performane n condiiile dinamicii tehnicii;
viteze mici de deplasare

Pe lng toate avantajele i dezavantajele enumerate, prezentarea de mai sus nu face


dect s evidenieze complexitatea activitii de transport maritim, deschiznd calea spre o
analiz detaliat a acestui domeniu.

Tipologia

Tipuri de navigatie:

Navigatia neregulata:
o Nu este legata de o anumita ruta de transport
Navigatia regulata:
o Furnizeaza servicii unei clientele numeroase
o Are orar fix

Tipurile:

A. Companiile tramp
B. Companiile de linie
C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerne
D. Companii ce presteaz o gama variata de servicii
E. Companiile de navigaie ultraspecializate

A. Companiile tramp
Exploateaz de obicei un numr redus de nave, cel mai adesea constituind obiectul unor contracte de
navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de administraie). Beneficiaz de serviciile unui
personal restrns din punct de vedere numeric, ponderea deinnd-o personalul navigant. Implicarea
proprietarilor companiei sau a directorilor acesteia n luarea deciziilor celor mai diverse este
accentuata, datorita efectelor generate de punerea n practica a acestor hotrri. Putem vorbi chiar de o
conducere autoritar.

B. Companiile de linie
De exemplu o companie ce exploateaz nave port-container deine un numr sensibil mai mare de
nave, de ordinul ctorva zeci. n consecin, personalul se cifreaz la cteva sute de persoane,
domeniile de activitate fiind mult mai diversificate, respectiv culegere de date privind evoluia pieei,
realizarea de noi contracte cu posibili parteneri, o intense activitate publicitara, numeroase agenii
aflate n porturile de escala, etc. Personalul nenavigant este adeseori mai numeros dect cel navigant.
Toate deciziile majore sunt luate de ctre consiliul de administraie, iar cele cu o importan mai
redus sunt lsate la latitudinea reprezentanilor legali.

C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerne


Astfel de companii apar n diverse ramuri industriale, obiectul activitii lor fiind achiziionarea i
operarea unui numr de nave capabile sa transporte cantitile de materii prime stabilite a fi operate
prin aceste nave de ctre consiliul de administraie al companiei mama. Conducerea companiei de
navigaie are n vedere luarea deciziilor impuse de exploatarea curenta a navelor, iar deciziile majore
privind cumprarea, navlosirea unor noi nave sau alte modificri ce survin n cadrul planului de
operare sunt dictate de acelai consiliu de administraie. Numrul de nave aflate n exploatare depinde
de dimensiunile activitii concernului, de regula se cifreaz la cteva zeci,dar tonajul total,mai ales
daca este vorba de tancuri petroliere, este net superior celui al unei companii de linie.
D. Companii ce presteaz o gama variata de servicii
Acestea sunt companii ce dein numeroase nave, de o tipologie variat, prezente pe pia cu tonajul
disponibil sau capacitatea aferenta fiecrui tip de servicii oferite. Deoarece n multe cazuri aceste
companii aparin unui numr mare de investitori, performantele manageriale i situaia economica sunt
urmrite atent de experi-analiti, angajai ai acestora. Aceste companii sunt organizate pe sectoare
specializate n transportul mrfurilor n vrac, al mrfurilor generale i transportul de pasageri. Aceasta
diversificare a serviciilor implic un efort financiar important, dar se dovedete a fi benefic n situaia
de criz, cnd pierderile din anumite sectoare sunt compensate cu profiturile din altele.

E. Companiile de navigaie ultraspecializate


Sunt companii mari ce poseda numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea la maxim a
exploatrii, astfel nct serviciile oferite, ce acoper o arie mult mai ngust dect cea a companiilor
anterior menionate , sa fie la un nivel calitativ ct mai ridicat i ct mai competitive din punct de
vedere al preturilor. La aceste companii se observ o tendina continua de modernizare a flotei aflate
n exploatare si totodat, transferarea treptata a navelor sub pavilioane de complezenta, ce ofer
anumite faciliti din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul de vulnerabile n cazul
unor situaii de recesiune ndelungat n cadrul acelor segmente ale pieei pe care le deservesc .

Societatea de expediie internaional


n contractul de prestri servicii se prevd att drepturile, obligaiile i rspunderea beneficiarei
de prestaii ct i ale prestatoarei de servicii. innd cont de reglementrile i prevederile legislaiei n
vigoare beneficiara de servicii se oblig s asigure n timp util prestatoarei de servicii toate
informaiile i elementele necesare derulrii n bune condiii a transportului fie c este vorba de export
sau import astfel:
-denumirea mrfii;
-cantitatea de marf ce urmeaz a fi derulat;
-modul de ambalare a mrfii (vrac sau colete);
-destinaia extern a mrfii dac este vorba despre export;
-proveniena mrfii i destinatarul ei intern final dac este vorba despre import;
-mijlocul (mijloacele) de transport ales(e);
-data la care urmeaz s nceap derularea operaiunilor;
-norma zilnic (cantitatea de marf stabilit prin contractul comercial dintre
vnztor i cumprtor pentru a fi ncrcat/descrcat n fiecare 24 ore).

La rndul su prestatoarea de servicii se oblig:


-s respecte cu strictee norma zilnic;
-s asigure manipularea corespunztoare a mrfurilor pentru a evita avarierea lor;
-s depoziteze n mod corespunztor marfa n cazul n care depozitarea a fost solicitat
prin contract;
-s asigure o ncrcare corect a mijloacelor de transport printr-o stivuire
corespunztoare a mrfurilor.
n cazul n care una sau mai multe clauze nu sunt respectate de ctre una din pri sau de ctre ambele
pri, apar litigii care, dac sunt prea grave (au produs daune/pagube prea mari) i nu se pot rezolva pe
cale amiabil (prin buna nelegere ntre cele dou pri fr a se apela la instana judectoreasc) se
apeleaz conform procedurilor n vigoare la instana judectoreasc.

Noutati , aspecte , curiozitati


Pe parcursul anilor, noi am stabilit relaii eficiente cu cele mai importante linii maritime. Acest lucru a
jucat un rol important n ceea ce priveste oferta , nivelul de rate competitive si calitatea superioara a
serviciilor in relatie cu clienii. In cazul transporturilor in/din Republica Moldova se utilizeaza
serviciile a trei porturi martitme Odessa, Ilychevsk (Ucraina) si Constanta (Romania). Exista
numeroase companii care ne ofera acest tip de serviciu

Republica Moldova a deschis oficial coridorul de transport de mrfuri dintre Marea


Neagr i Marea Baltic
n decembrie 2013 Calea Ferat din Moldova i Danube Logistics au devenit parteneri ai
proiectului regional ZUBR - trenul de curs regulat de transportare a containerelor din porturile din
Marea Neagr spre porturile din Marea Baltic. Includerea Republicii Moldova n itinerarul trenului
ZUBR a devenit posibil datorit identificrii potenialului de cerere pentru acest coridor din partea
companiilor de transport din Turcia, dar i prin asigurarea unei colaborri eficiente dintre CFM
(ntreprindere de stat) i Danube Logistics (investitor strin) - administrator al Portului Internaional
Liber Giurgiuleti.
Astfel, prin stabilirea unui tarif comun maritim-feroviar, competitiv n raport cu alte
modaliti de transportare a mrfurilor, a fost posibil crearea unui produs nou, care corespunde cererii
n cretere a pieei. Creterea estimat a volumului de containere transportate prin intermediul acestei
platforme noi este de circa 3,5 ori, de la 1.160 containere n 2012 la circa 4.000 containere n 2014.
Transportul fluvial
n Republica Moldova rurile Nistru i Prut sunt navigabile, ns transportul naval joac un
rol prea puin important n sistemul de transport republican. n 1990 doar 317 milioane de tone-
kilometri de marf au fost transportate pe apele interne, n comparaie cu 15 007 milioane tone-
kilometri pe ci ferate i 1 637 milioane tone-kilometri pe reeau de drumuri.
Pe Nistru se organizeaz excursii turistice spre Odesa, cu vapoare de capacitate medie (200-
400 de locuri) i diferite nave rapide i alupe.
n lipsa unor acorduri prefereniale cu Romnia pentru folosirea portului Galai, sau cu
Ucraina pentru folosirea porturilor Reni sau Odesa, republica Moldova a investit sume uriae n Portul
Internaional Liber Giurgiuleti, la Dunre, unde n 2006 a fost terminat construcia unui terminal
petrolier.
Portul Giurgiuleti (oficial[1] Portul Internaional Liber Giurgiuleti, PILG) este unicul port
din Republica Moldova accesibil pentru navele maritime, situat la km 133,8 (a 72,2 mil maritim) al
fluviului Dunrea, n sudul rii, fiind mrginit de Romnia i Ucraina.
PILG beneficiaz de o amplasare pe traseele internaionale de comer i transport, precum
este canalul navigabil Rin-Main-Dunre, care unete Marea Neagr, 14 state europene i Marea
Nordic; sistemele de cale ferat de standard european i rus, precum i reeaua de drumuri
internaionale.Proprietarul, operatorul i investitorul general al Portului Internaional Liber
Giurgiuleti este compania Danube Logistics SRL. Portul a fost dat n exploatare la 26 octombrie
2006, dup 10 ani de construcie.
1. In portul Okpo din Coreea de Sud , Daewoo si Marine Enginineering au lucrat la contruirea
celei mai mari nave pentru tansport maritime de containere . Masurind 400 de metri in lungime , 59
metri in latime , si avind o inaltime comparabila cu o cladire cu 20 de etaje.
2. Deloc surprinztor, cel mai mare port al lumii este Shanghai. nvecinat cu Marea Chinei de
Est la est i Golful Hangzhou la suf, portul se afl la confluena rurilor Yangtze, Huangpu i Qiantang
i a fost inaugurat n 1842. A devenit cel mai mare port datorit numeroaselor containere cu mrfuri
care sunt expediate n China n ntreaga lume.
3. Al treilea canal navigabil din lume este Canalul Dunre-Marea Neagr situat n judeul
Constana i leag porturile Cernavod de pe Dunre i porturile Constana i Midia Nvodari de la
Marea Neagr.
Canalul scurteaz cu 400 de kilometri distana de la Marea Neagr la porturile din Europa
Central.
4. Ziua de 20 decembrie 1987 avea sa ramana in istoria catastrofelor navale ca fiind cea mai
sumbra.Feribotul de pasageri MV Dontilde;a Paz, care se indrepta catre capitala statului Filipine, s a
ciocnit cu petrolierul Vector in stramtoarea Tablas, in apropiere de Marinduque.Scufundarea navei a
dus la pierderea a 4.341 de vieti omenesti; doar 24 de persoane au supravietuit. Este considerat cel mai
mare dezastru maritim pe timp de pace
5. n dimineaa zilei de 15 noiembrie 1979, n timp ce revenea din al 19-lea voiaj,
Independena se afla n Marea Marmara pentru a tranzita Bosforul spre Marea Neagr. La ora 04:35
(ora local), petrolierul romnesc a fost lovit n dreptul tancurilor 3-4 babord, de nava greceasc
Evriali. Abordajul a provocat spargerea tancurilor de marf ale petrolierului i deversarea unei mari
cantiti de iei n mare Datorit scnteilor produse, s-au declanat puternice explozii, care au facut ca
nava s ia foc i s eueze arznd. Din echipajul de 45 de marinari, au murit 42, dintre care 11 au fost
dai disprui. Numai trei marinari au reuit s se salveze. Incendiul a durat 29 de zile, fiind stins n
dimineaa zilei de 14 decembrie 1979.