Sunteți pe pagina 1din 115

GHID DE BUNE PRATICI N VEDEREA

PLANIFICRII I IMPLEMENTRII INVESTIIILOR


DIN SECTORUL INFRASTRUCTUR RUTIER
NATURA 2000 I DEZVOLTARE DURABIL N ROMNIA
ASOCIAIA GRUPUL MILVUS

August 2016
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Acest ghid este rezultatul unui efort colaborativ ce a implicat numeroi contributori.
Prezentul ghid de bune practici este elaborat de EPC Consultan de mediu n cadrul contractului
ncheiat cu Asociaia Grupul Milvus pentru Elaborarea a 3 Ghiduri n vederea planificrii i
implementrii proiectelor n sectoarele: Infrastructur de transport, Exploatare de
microhidrocentrale i Parcuri eoliene, parte integrant a proiectului Natura 2000 i Dezvoltare
Rural n Romnia implementat de ctre WWF Dunre Carpai Romnia, alturi de partenerii si
WWF Elveia, Asociaia Grupul Milvus, Ecotur i Fundaia ProPark.
Redactarea ghidului a fost coordonat de Marius Nistorescu, Alexandra Doba i Ioana Srbu.
Experii care au contribuit la redactarea ghidului sunt: Radu Mo, Andrs Attila Nagy, Cristian Remus
Papp, Tibor Sos.
Participani la Grupurile de lucru: Asociaia Grupul Milvus, WWF Programul Dunre Carpai
Romnia (WWF Romnia), Asociaia pentru Conservarea Diversitii Biologice, Asociaia pentru
Protecia Liliecilor din Romnia, Asociaia Profesional de Drumuri i Poduri Romnia, Asociaia
Pro Infrastructura, Asociaia Zarand, Ministerul Mediului, Apelor i Pdurilor Direcia
Biodiversitate, Federaia Natura 2000.

Imagini copert: Parcul Naional Banff, Canada (http://conservationcorridor.org/author/tony-


clevenger/), Autostrada A2 Bucureti-Constana (EPC Consultan de mediu)
Mulumim Asociaiei Pro Infrastructura (http://www.proinfrastructura.ro/;
http://forum.peundemerg.ro/) pentru imaginile utilizate n ghid. Imaginile care nu prezint autori
sunt realizate de echipa EPC Consultan de mediu

2
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

CUPRINS

1 INTRODUCERE..................................................................................................................................... 9
1.1 Context general ................................................................................................................................. 9
1.2 Cui i este adresat ghidul? .............................................................................................................. 10
1.3 Ciclul de via al proiectelor .......................................................................................................... 12
2 CONTEXT ACTUAL I PERSPECTIVE PRIVIND SECTORUL INFRASTRUCTUR
RUTIER ........................................................................................................................................................ 16
3 CONTEXT LEGISLATIV .................................................................................................................. 20
3.1 Politica n domeniul transporturilor rutiere ................................................................................ 20
3.2 Proceduri de mediu ........................................................................................................................ 23
3.2.1 Procedura SEA planuri i programe ................................................................................ 26
3.2.2 Procedura EIA proiecte ..................................................................................................... 27
3.2.3 Procedura EA planuri/programe i proiecte .................................................................. 28
4 FORME DE IMPACT ASOCIATE PROIECTELOR AFERENTE SECTORULUI
INFRASTRUCTUR RUTIER ................................................................................................................ 30
5 RECOMANDRI DE BUNE PRACTICI PRIVIND IMPLEMENTAREA INVESTIIILOR
DIN INFRASTRUCTURA RUTIER ...................................................................................................... 43
5.1 Etapa de planificare ........................................................................................................................ 43
5.1.1 Planificarea la nivel naional.................................................................................................. 43
5.1.2 Planificarea la nivel de proiect .............................................................................................. 46
5.2 Etapa de proiectare......................................................................................................................... 50
5.2.1 Studiul de fezabilitate ............................................................................................................. 50
5.2.2 Proiectul tehnic ....................................................................................................................... 75
5.3 Etapa de construcie ....................................................................................................................... 76
5.3.1 Derularea lucrrilor de construcie ...................................................................................... 76
5.3.2 Controlul formelor de impact............................................................................................... 79
5.4 Etapa de operare ............................................................................................................................. 80
5.4.1 Funcionarea obiectivului ...................................................................................................... 81
5.4.2 Controlul formelor de impact............................................................................................... 81
5.5 Etapele de reabilitare/modernizare/dezafectare........................................................................ 84

3
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

6 GHID PENTRU SELECTAREA UNUI BUN CONSULTANT (EXPERT) DE MEDIU ... 86


6.1 Profilul unui bun consultant de mediu ........................................................................................ 86
6.2 Dup ce criterii ne ghidm pentru a selecta un consultant cu un profil ideal? ...................... 88
7 REFERINE BIBLIOGRAFICE ....................................................................................................... 92
8 ANEX - Recomandri privind realizarea structurilor de trecere pentru speciile de faun ....... 97
8.1 Considerente generale .................................................................................................................... 97
8.2 Clasificarea structurilor de trecere pentru speciile de faun ................................................... 100
8.3 Dimensionarea structurilor de trecere pentru speciile de faun ............................................ 102
8.4 Descrierea structurilor de trecere pentru speciile de faun .................................................... 104
8.4.1 Supratraversri ...................................................................................................................... 104
8.4.2 Subtraversri .......................................................................................................................... 110

CUPRINS TABELE

Tabelul nr. 1-1 Etape i componente principale n ciclul de via al proiectelor de infrastructur rutier
............................................................................................................................................................................ 14
Tabelul nr. 1-2 Practica curent i abordarea corect n identificarea i soluionarea problemelor .... 15
Tabelul nr. 2-1 Lungimea categoriilor funcionale de drumuri naionale n anul 2014 n Romnia ... 16
Tabelul nr. 2-2 Propuneri privind dezvoltarea sectorului rutier n Romnia n perioada 2014-2030 . 16
Tabelul nr. 4-1 Aplicabilitatea formelor de impact asociate sectorului de infrastructur rutier asupra
principalelor componente biologice ............................................................................................................. 34
Tabelul nr. 4-2 Relaia dintre densitatea traficului i nivelul de permeabilitate pentru speciile de
mamifere ........................................................................................................................................................... 38
Tabelul nr. 5-1 Durate minime recomandate pentru evalurile de mediu - timpul reflect n principal
durata necesar colectrii datelor i informaiilor din teren cu privire la prezena i dinamica
componentelor de biodiversitate................................................................................................................... 49
Tabelul nr. 5-2 Exemplu de matrice a permeabilitii ............................................................................... 58
Tabelul nr. 5-3 Model de tabel recomandat pentru activitatea de identificare a impacturilor pentru un
proiect de infrastructur rutier ..................................................................................................................... 61
Tabelul nr. 5-4 Model de matrice pentru aprecierea semnificaiei impactului........................................ 63
Tabelul nr. 5-5 Aspecte critice ce necesit a fi incluse n programul de monitorizare n etapele de
proiectare (evaluarea condiiilor iniiale), construcie i operare .............................................................. 68
Tabelul nr. 8-1 Favorabilitatea diferitelor structuri de trecere pentru unele speciile de faun ........... 101

4
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Tabelul nr. 8-2 Probabilitatea de utilizare a subtraversrilor pentru faun funcie de dimensiunea lor
.......................................................................................................................................................................... 102
Tabelul nr. 8-3 Distanele maxime pentru amplasarea structurilor de trecere pentru diferite categorii
de mamifere .................................................................................................................................................... 102
Tabelul nr. 8-4 Recomandri privind propunerea de structuri de trecere funcie de importana pentru
speciile de faun a zonelor traversate de IR .............................................................................................. 103

CUPRINS FIGURI

Figura nr. 1-1 Ghidul propune recomandri pentru implicarea factorilor interesai n toate etapele
ciclului de via al proiectelor ........................................................................................................................ 12
Figura nr. 2-1 Situaia actual a sectorului de infrastructur rutier n Romnia n raport cu limitele
reelei ecologice Natura 2000......................................................................................................................... 17
Figura nr. 2-2 Dinamica numrului de autoturisme nmatriculate i a numrului de accidente de
circulaie cu victime umane ............................................................................................................................ 18
Figura nr. 2-3 Localizarea autostrzilor i drumurilor expres propuse, n raport cu limitele reelei
ecologice Natura 2000 .................................................................................................................................... 18
Figura nr. 3-1 Coridoarele majore ale reelei transeuropene de transport (TEN-T) ............................. 22
Figura nr. 3-2 Principalele etape procedurale de mediu i actele de reglementare corespunztoare,
pentru proiectele de infrastructur de mediu .............................................................................................. 25
Figura nr. 3-3 Nivelul de detaliu al procedurilor SEA i EIA .................................................................. 26
Figura nr. 4-1 Schem foarte simplificat a localizrii spaiale a principalelor forme de impact asupra
biodiversitii asociate proiectelor de infrastructur rutier ...................................................................... 31
Figura nr. 4-2 Schem simplificat a relaiei cauze-efecte-impacturi pentru proiectele de infrastructur
rutier ................................................................................................................................................................ 33
Figura nr. 4-3 Imagine din timpul lucrrilor de construcie pentru autostrada A3 Gilu-Ndelu ... 35
Figura nr. 4-4 Suprafee mari de alterare a habitatelor n cazul construciei unei autostrzi (sursa:
Google Earth, locaia: Turcia) ....................................................................................................................... 36
Figura nr. 4-5 Alterarea habitatelor ca urmare a alunecrii unei halde de depozitare a solului excedentar
(locaia: Autostrada Transilvania).................................................................................................................. 36
Figura nr. 4-6 Alterarea habitatelor n zonele n care interveniile din perioada de construcie nu au
fost urmate de lucrri de reconstrucie ecologic (locaia: Autostrada Transilvania) ............................ 37
Figura nr. 4-7 Alterarea habitatelor ca urmare a instalrii speciilor invazive (salcm pitic (Amorpha
fruticosa), specie alohton invaziv, pe marginea autostrzii A1 Bucureti-Piteti) ................................. 37

5
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Figura nr. 4-8 Exemplu de fragmentare a habitatelor forestiere (locaie: autostrada Bucureti-Ploieti,
sursa Google Earth) ........................................................................................................................................ 39
Figura nr. 4-9 Structurile mari (poduri, viaducte, tunele) pot asigura meninerea permeabilitii pentru
fauna slbatic (locaie: autostrada Transilvania) ........................................................................................ 39
Figura nr. 4-10 Victime ale traficului rutier ................................................................................................. 42
Figura nr. 5-1 Abordarea recomandat n planificarea i proiectarea infrastructurilor rutiere ............. 51
Figura nr. 5-2 Componentele principale ale metodei BACI n evaluarea impactului ............................ 55
Figura nr. 5-3 Exemplu de diagram de permeabilitate ............................................................................. 59
Figura nr. 5-4 Exemplu simplificat de analiz spaial ca suport n evaluarea impacturilor ................. 62
Figura nr. 5-5 Lucrri de construcie pentru autostrada A3 Bucureti-Bor .......................................... 78
Figura nr. 5-6 Autostrada A3 Bucureti-Ploieti ......................................................................................... 83
Figura nr. 8-1 Ilustrarea schematic a modului de amenajare a supratraversrilor: a terminologie
utilizat (A lungimea i B - limea), b habitate diferite, utilizate de grupe diferite de faun, sunt
conectate cu structura de trecere prin ambele pri ale arterei rutiere ................................................... 105
Figura nr. 8-2 Tunel n zona agricol i forestier, Slovenia, sursa: Google Earth Pro ...................... 106
Figura nr. 8-3 Tunel n zon forestier, Can Paga, Spania, sursa: Google Earth Pro ......................... 106
Figura nr. 8-4 Ecoduct Cehia, sursa: Google Earth Pro.......................................................................... 107
Figura nr. 8-5 Ecoduct Olanda, sursa: Google Earth Pro ....................................................................... 107
Figura nr. 8-6 Pasaj pentru faun ce supratraverseaz o autostrad i o cale ferat, Olanda, sursa:
Google Earth Pro .......................................................................................................................................... 108
Figura nr. 8-7 Pasaj pentru faun n zon cu terenuri agricole, Cehia, sursa: Google Earth Pro ...... 109
Figura nr. 8-8 Pasaj multifuncional, Cehia, sursa: Google Earth Pro .................................................. 110
Figura nr. 8-9 Unul dintre cele mai lungi pasaje multifuncionale (cca 800 m lungime), Olanda, sursa:
Google Earth Pro .......................................................................................................................................... 110
Figura nr. 8-10 Viaduct n Spania traversnd drumuri i vegetaie natural traseul animalelor rmne
deschis ............................................................................................................................................................. 111
Figura nr. 8-11 Subtraversare multipl amenajat pentru o arter rutier din Danemarca................. 112
Figura nr. 8-12 Subtraversri pentru specii de animale de dimensiuni mici ......................................... 113
Figura nr. 8-13 Exemplu de canale modificate pentru asigurarea conectivitii hidraulice dar i a
speciilor cu deplasare terestr ...................................................................................................................... 114
Figura nr. 8-14 Asigurarea conectivitii hidraulice pentru speciile de peti i alte organisme acvatice
.......................................................................................................................................................................... 115
Figura nr. 8-15 Exemplu de tunel pentru amfibieni ................................................................................. 115

6
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

ABREVIERI I ACRONIME

ACB Analiz cost-beneficiu


ACPM Autoritatea compenent pentru protecia mediului
AMC/MCA Analiza multicriterial (Multi-criteria analisys)
ANP Arie natural protejat
ANPM Agenia Naional pentru Protecia Mediului
APM Agenia pentru Protecia Mediului
AS Analiz de senzitivitate
AV Analiz de vulnerabilitate
BACI Before-After Control-Impact
DH Directiva Habitate (Directiva 92/43/CEE a Consiliului din 21 mai 1992 privind
conservarea habitatelor naturale i a speciilor de faun i flor slbatic)
DN Drum naional
DP Diectiva Psri (Directiva 2009/147/CE a Parlamentului European i a Consiliului
din 30 noiembrie 2009 privind conservarea psrilor slbatice)
DTAC Documentaie Tehnic pentru obinerea Autorizaiei de Construire
EA Evaluare adecvat
EE Evaluarea expunerii
EEA European Environment Agency (Agenia European de Mediu)
EIA Evaluarea impactului asupra mediului (Environmental impact assessement)
ER Evaluarea riscurilor
GIB Global Infrastructure Basel
HG Hotrre de Guvern
IAIA Asociaia Internaional pentru Evaluarea Impactului (en: International
Association for Impact Assessment)
IFC International Finance Corporation
INS Institutul Naional de Statistic
IR Infrastructur Rutier
IUCN Uniunea Internaional pentru Conservarea Naturii
MERC Msuri de evitare, reducere i compensare a impactului
MMAP Ministerul Mediului, Apelor i Pdurilor
MPGT Master Plan General de Transport al Romniei
Natura 2000 Reeaua ecologic european a ariilor naturale protejate de interes comunitar
OUG Ordonan de urgen
PMM Plan de management de mediu
PTh Proiect tehnic

7
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

RAMSAR Convenia asupra Zonelor Umede de Importan Internaional


RIM Raport privind impactul asupra mediului
RM Raport de mediu
RNESPM Registrul Naional al Elaboratorilor de Studii pentru Protecia Mediului
SCI Sit de importan comunitar
SEA Strategic Environmental Assessement procedure (Evaluarea strategic de mediu)
SF Studiu de fezabilitate
SPA Arie de protecie special avifaunistic

8
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

1 INTRODUCERE
1.1 CONTEXT GENERAL
n contextul actual al dezvoltrii socio-economice la nivel global, se evideniaz tot mai puternic
presiunea exercitat asupra naturii i a resurselor sale, implicit efectele generate, exprimate adesea prin
afectarea i/sau distrugerea habitatelor i speciilor slbatice, a ecosistemelor naturale i a peisajelor n
ansamblu. Cauzele acestor efecte sunt variate i de cele mai multe ori greu de controlat, genernd
conflicte de tipul om-natur.
Problematica biodiversitii i a resurselor naturale reprezint un subiect extrem de sensibil n prezent,
dac ne referim la nevoile tot mai crescute privind sursele de hran i energie necesare unui numr tot
mai ridicat de locuitori. Nu trebuie uitat nici contribuia schimbrilor climatice care poate contribui
la creterea nivelului impactului negativ general, generat asupra biodiversitii.
Romnia este una dintre rile europene cu cea mai bogat diversitate de habitate naturale i specii
slbatice, concentrnd cinci tipuri de regiuni biogeografice care acoper o multitudine de forme de
relief. Aezarea geografic confer un climat care a permis n timp formarea unui numr mare de
habitate terestre, acvatice i subterane, propice instalrii i dezvoltrii unor diversiti floristice i
faunistice extrem de bogate, interesante i valoroase. Toate aceste valori, pe lng importana pe care
o au pentru capitalul natural, reprezint i o important surs de spaiu, energie, hran etc. pentru
factorul antropic, care depinde n mare msur de aceste elemente.
Pe fondul consumului i reducerii tot mai rapide a valorilor naturale, att ca spaiu ct i ca elemente
intrinseci, la nivel mondial i apoi european, factorii de decizie au adus n prim-plan necesitatea
protejrii biodiversitii n ansamblul su, astfel c, ncepnd cu anul 2007, n Romnia a fost instituit
reeaua ecologic a ariilor naturale protejate Natura 2000.
Reeaua ecologic Natura 2000 protejeaz habitate i specii de flor i faun de interes comunitar,
desemnate prin cele dou acte legislative care i stau la baz Directiva Psri (Directiva
2009/147/CE) i Directiva Habitate (Directiva 92/43/CEE), iar pe teritoriul Romniei este extins
pe o suprafa echivalent cu aproximativ un sfert din teritoriu, prevederile celor dou directive fiind
transpuse n legislaia romneasc prin Ordonana de urgen a Guvernului nr. 57/2007 privind
regimul ariilor naturale protejate, conservarea habitatelor naturale, a florei i faunei slbatice, aprobat
cu modificri i completri prin Legea nr. 49/2011, cu modificrile i completrile ulterioare. La
aceast reea de arii naturale protejate se adaug ariile de interes naional (rezervaii naturale, rezervaii
tiinifice, parcuri naturale i naionale, monumente ale naturii), siturile RAMSAR, rezervaiile
Biosferei, geoparcurile, zonele de slbticie i alte arii de interes local.
n situaia n care o bun parte a siturilor Natura 2000 a fost desemnat pe suprafee care cuprind fie
teritorii cu funcii agricole, fie localiti rurale, de-a lungul timpului au aprut nenelegeri i limitri
privind oportunitile de dezvoltare ale comunitilor locale.
n acest context, WWF Programul Dunre Carpai Romnia (WWF Romnia), alturi de partenerii si
WWF Elveia, Asociaia Grupul Milvus, Ecotur i Fundaia ProPark, desfoar proiectul Natura

9
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

2000 i Dezvoltare Rural n Romnia realizat printr-un grant acordat din partea Elveiei prin
intermediul Contribuiei Elveiene pentru Uniunea European extins. WWF Romnia, alturi de
partenerii si, i propune s aduc n prim plan i la cunotina factorilor interesai interaciunile dintre
comunitile locale i prevederile legislative care guverneaz siturile de interes comunitar, n vederea
unei mai bune contientizri asupra problemelor existente, s ofere soluii de rezolvare i s sprijine
dezvoltarea socio-economic n armonie cu valorile naturale.
n acord cu conceptul dezvoltrii durabile i a unei mai bune integrri a principiilor de funcionare
a reelei de arii naturale protejate Natura 2000 n activitatea socio-economic a Romniei, n cadrul
acestui proiect s-a propus mbuntirea implementrii normelor care stau la baza reelei Natura 2000,
astfel nct s fie atins scopul propus de protejare a peisajului natural i cultural autentic i bunstarea
comunitilor locale prin nlesnirea activitilor omului n armonie cu natura.
Sporirea contientizrii i integrrii principiilor Natura 2000 pentru eficientizarea dezvoltrii locale fr
a afecta cadrul natural (biodiversitatea i resursele naturale), respectiv integritatea ariilor naturale
protejate, reprezint dezideratele majore pe care proiectul i propune s le realizeze.
n cadrul proiectului este inclus realizarea a trei ghiduri de bune practici n vederea planificrii i
implementrii proiectelor n sectoarele Infrastructur de transport, Exploatare de microhidrocentrale
i Parcuri eoliene. Prezentul ghid se adreseaz investiiilor din sectorul Infrastructur rutier, avnd
n vedere numeroasele probleme i conflicte nregistrate n ultimii ani n procesul de promovare i
realizare a acestor tipuri de proiecte. O bun parte din propunerile acestui ghid sunt ns aplicabile i
celorlalte moduri de transport (feroviar, naval, aerian).
Lucrarea de fa nu i propune s fie un ghid tehnic, astfel nct nu conine descrieri tehnice detaliate
cu privire la modul de elaborare a studiilor de mediu sau privind realizarea unor construcii destinate
reducerii impactului asupra mediului.

1.2 CUI I ESTE ADRESAT GHIDUL?


Ghidul se dorete a fi un instrument util tuturor persoanelor responsabile, care neleg i accept
necesitatea meninerii mediului nconjurtor i a componentelor sale n stare bun de conservare, ca o
garanie a meninerii i continuitii unui mod de via sntos, n acord cu principiile dezvoltrii
durabile. Ghidul se adreseaz n principal factorilor interesai de evitarea i reducerea impactului
asupra mediului generat de proiectele din sectorul de infrastructur rutier, astfel:
Titulari de proiect ofer suport i ghidare pe parcursul ntregului ciclu de via al unui
proiect (de la concept pn la etapa de dezafectare);
Proiectani/Constructori ofer recomandri eseniale pentru proiectarea i construcia
unor obiective cu impact redus asupra mediului;
Experi de mediu ofer suport pentru identificarea i evaluarea corect a formelor de
impact, pentru analiza eficient a alternativelor de proiect precum i pentru formularea unor
msuri adecvate de evitare i reducere a impactului;

10
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Autoriti competente pentru protecia mediului ofer informaii utile n procesul de


selectare a alternativelor, de verificare a calitii studiilor de mediu i pentru activitatea de
supraveghere i control a proiectelor;
Administratori/Custozi ai ariilor naturale protejate ofer informaii utile privind
implicarea n luarea deciziilor privind sectorul infrastructur rutier, precum i n monitorizarea
impactului acestui sector asupra ariilor naturale protejate;
Organizaii non-guvernamentale pentru protecia mediului i publicul interesat ofer
suport pentru implicarea n procesul de luare a deciziilor, ndeosebi n privina aprecierii
impactului asupra mediului i al formulrii unor propuneri pentru evitarea/reducerea
impactului.
Ghidul a fost realizat cu scopul de a oferi sprijin n dezvoltarea i operarea investiiilor din sectorul de
infrastructur rutier, astfel nct s se asigure respectarea cerinelor Directivelor Habitate i Psri. n
temeiul Articolului 6 al Directivei Habitate, documentul urmrete procedurile de mediu care trebuie
urmate pe durata ntregului ciclu de via al proiectelor care pot afecta siturile Natura 2000, oferind
clarificri privind aspectele cheie din procesul de aprobare a investiiilor (procedurile SEA/EIA/EA),
respectiv urmrete mbuntirea coninutului studiilor de mediu (Raportul de mediu, Raportul
privind impactul asupra mediului, Studiul de evaluare adecvat), elaborate pentru investiiile din acest
sector, evideniind principalele probleme de mediu i indicarea celor mai bune msuri de rezolvare.
Pn n acest moment, n Romnia nu a fost elaborat un ghid de bune practici privind implementarea
investiiilor din sectorul infrastructur rutier care s acopere ntreg procesul de evaluare de mediu,
respectiv s abordeze impactul generat asupra ariilor naturale protejate, habitatelor naturale i speciilor
de interes comunitar/naional, aa cum exist la nivelul Uniunii Europene, respectiv la nivel global.
Singura referin naional este ghidul elaborat n 2014 de Jaspers Romnia pentru evaluarea impactuui
asupra mediului1.
Obiectivele pe care elaboratorii acestui ghid de bune practici i le-au propus sunt urmtoarele:
Contientizarea avantajelor implicrii unui numr ct mai mare de factori interesai n procesul
de luare a deciziilor nc din fazele iniiale ale ciclului de via al proiectelor;
Suport n planificarea sectorului de infrastructur rutier astfel nct s fie evitate zonele
sensibile din punct de vedere al biodiversitii i implicit apariia conflictelor majore cu speciile
i habitatele de interes conservativ;
Oferirea de suport n proiectarea unor soluii constructive cu impact minim asupra
biodiversitii;
Suport n identificarea i evaluarea corect a formelor de impact precum i n formularea unor
msuri adecvate de evitare i reducere a impactului avnd ca scop meninerea unei stri bune
de conservare a speciilor i habitatelor.

1 ***. Joint
Assistance to Support Projects in European Regions Romnia. 2014. Ghiduri sectoriale pentru Evaluarea Impactului
asupra Mediului: Proiecte de construcie de autostrzi i drumuri

11
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

PLANIFICARE
Titulari Experi de
mediu

PROIECTARE
Proiectani Autoriti de
mediu
CONSTRUCIE

Constructori OPERARE ONG

REABILITARE /
Public
Custozi
DEZAFECTARE interesat

Figura nr. 1-1 Ghidul propune recomandri pentru implicarea factorilor interesai n toate etapele
ciclului de via al proiectelor

1.3 CICLUL DE VIA AL PROIECTELOR


Pe parcursul ntregului ghid abordarea privind ciclul de via al proiectelor este structurat conform

12
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Tabelul nr. 1-1. n mod convenional am inclus n etapa de Planificare toate elementele ce in de o
viziune mai larg dect cea strict a implementrii unui proiect pe un anumit amplasament: definirea
viziunii strategice i planificarea la nivel macro (naional, regional), analiza alternativelor de localizare
etc. Etapa de Proiectare corespunde dezvoltrii unui anumit proiect pe un traseu deja selectat, iar
toate celelalte etape (Construcie, Operare, Reabilitare, Dezafectare) depind de amplasamentul
pentru care se realizeaz proiectarea.
Cteva precizri cu privire la ciclul de via al proiectelor de IR:
1. La nivel naional exist un document de planificare strategic: Master Planul General de
Transporturi. Planul a parcurs procedurile de evaluare strategic de mediu (SEA) i de evaluare
adecvat (EA). La momentul parcurgerii celor dou proceduri, lipsea o hart la nivel naional
a reelei ecologice a ariilor naturale protejate2. Absena cunoaterii privind localizarea
coridoarelor ecologice reprezint o limitare major ce nu permite garantarea identificrii
tuturor efectelor posibile asupra mediului i a identificrii msurilor adecvate de evitare i
reducere a impactului;
2. Dei legislaia actual privind protecia mediului nu include o etap distinct de identificare i
evaluare a alternativelor n scopul selectrii celei mai bune soluii tehnice i de amplasament,
avnd n vedere bunele practici att la nivel European ct i la nivel naional, considerm c
este esenial derularea nc din etapa de planificare a unei Analize a alternativelor. Fr aceasta,
orice evaluare de impact ulterioar nu va putea, doar n cel mai bun caz, s se rezume dect la
a minimiza impacturile nu la a le evita;
3. Este esenial ca evaluarea impactului asupra mediului s se realizeze la nivelul
Studiului de fezabilitate, atunci cnd gama de opiuni i alternative este nc larg i cnd
costurile de mediu pot fi incluse ntr-o manier adecvat n indicatorii tehnico-economici ai
investiiei;
4. Derularea n timp a componentelor identificate mai sus poate include momente de
suprapunere. Important aici nu este neaprat secvena de timp corespunztoare fiecrei
componente, ci modul n care finalizarea acesteia ofer suportul decizional adecvat
componentei urmtoare.

2Reea ecologic a ariilor naturale protejate = ansamblul de arii naturale protejate, mpreun cu coridoarele ecologice
(OUG 57/2007)

13
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Tabelul nr. 1-1 Etape i componente principale n ciclul de via al proiectelor de infrastructur
rutier
Etapele ciclului
de via a Scop Componente/ procese
proiectelor
Master Plan General de Transport al Romniei
Definirea viziunii strategice. (MPGT)
Formularea intelor
SEA + EA
Identificarea alternativelor
Analiza multicriterial (AMC/MCA)
identificarea tuturor constrngerilor
Planificare Analiza alternativelor Studii preliminare schimbri climatice (AS, EE,
tehnologice i de amplasament AV i ER*3)
pentru fiecare din propunerile Analiz preliminar a impactului asupra
MPGT mediului pe alternative
Analiza Cost - Beneficiu
() Studiu de pre-fezabilitate
Selectarea alternativei optime
Studiu de fezabilitate
Identificarea msurilor de adaptare la
Aprobarea indicatorilor schimbrile climatice
tehnico-economici Studii de teren
Proiectare EIA + EA + Analiza de permeabilitate
Plan de management de mediu (PMM)
Proiect tehnic (PTh/ DTAC)
Elaborarea detaliilor de
Revizuire EIA +EA (dac este cazul)
proiectare
Revizuire PMM (dac este cazul)
Lucrri de construcie
Implementarea msurilor de mediu
Construcie Construcia obiectivului Monitorizare
Evaluare impact rezidual
Revizuire PMM
Asigurarea condiiilor de trafic Operare i ntreinere
specifice fiecrui tip de arter Monitorizare
Operare
rutier Implementare msuri suplimentare de mediu
Studiu de fezabilitate
Studii de teren
Reabilitare Reabilitare, modernizare EIA + EA
Proiect tehnic (PTh/DTAC)
Revizuire EIA +EA (dac este cazul)
Proiect de dezafectare
Dezafectare la finalul ciclului de Studii de teren
Dezafectare via (dac este cazul)
EIA + EA

*AS analiza de senzitivitate, EE evaluarea expunerii, AV analiza de vulnerabilitate, ER evaluarea de risc.

3***. Non-paper. Guidelines for Project Managers: Making vulnerable investments climate resilient. European Commision, Directorate-
General, Climate Action

14
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Tabelul nr. 1-2 Practica curent i abordarea corect n identificarea i soluionarea problemelor
Concept/
Construcie/
Etap viziune Planificare Proiectare
Operare
strategic
Practica curent
Spaiu de
identificare a
soluiilor
Identificarea
problemelor

Nivelul de
atenie

Care este abordarea corect?


Efortul pentru
identificarea
problemelor
Evitarea i
Orientarea Evitarea Evitarea Reducerea
reducerea
soluiilor impacturilor impacturilor impacturilor
impacturilor

Practica curent ntlnit n dezvoltarea proiectelor de infrastructur rutier este aceea de parcurgere
rapid a fazelor iniiale urmat de identificarea problemelor n faze trzii (adesea n etapa de construcie
sau chiar de operare), atunci cnd opiunile de nlturare a problemelor sunt destul de limitate, iar
impactul asupra mediului, dar i al costurilor, este unul ridicat.
Abordarea propus n acest ghid este aceea de concentrare a eforturilor de identificare a problemelor
n faze timpurii ale ciclului de via al proiectelor, atunci cnd spaiul de identificare a problemelor este
mult mai larg i pot fi identificate relativ uor msuri de evitare a apariiei impacturilor asupra mediului.

15
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

2 CONTEXT ACTUAL I PERSPECTIVE


PRIVIND SECTORUL INFRASTRUCTUR
RUTIER
Comparativ cu alte state europene, Romnia deine un numr redus de reele de transport rutier care
s asigure fluena i rapiditatea unui trafic aflat n continu cretere. Conform statisticilor Eurostat, la
nivelul anului 2014, lungimea reelei de autostrzi din Romnia era de 644 km, fiind n cretere fa de
nivelul anului 2012 cnd se nregistrau 550 km. Per ansamblu, la nivelul Europei s-a constatat faptul
c n ultimii 30 de ani lungimea total a autostrzilor s-a triplat, aceast seciune a transporturilor rutiere
fiind astzi n continu dezvoltare.
Conform datelor publicate de Institutul Naional de Statistic, la nivelul anului 2014 lungimea reelei
naionale de drumuri publice din Romnia era de 85.362 km (Tabelul nr. 2-1).

Tabelul nr. 2-1 Lungimea categoriilor funcionale de drumuri naionale n anul 2014 n Romnia4
Nr.
Categoria funcional Lungime %
crt.
1 Autostrzi 683 0,80
2 Drumuri naionale europene 6.194 7,26
3 Alte drumuri naionale 10.395 12,18
4 Drumuri judee 35.505 41,59
5 Drumuri comunale 32.585 38,17
Total drumuri 85.362 100 %

Aa cum reiese din Master Planul General de Transport (MPGT), Romnia propune dezvoltarea
sectorului rutier cu aproximativ 6.780 km de reea de transport (din care cca. reprezint drumuri
existente). Aceast stare de fapt a fost generat att datorit cererii interne de mbuntire a condiiilor
de trafic, ct i a faptului c Romnia se afl pe traseul rutelor de transport care leag Europa de Asia.

Tabelul nr. 2-2 Propuneri privind dezvoltarea sectorului rutier n Romnia n perioada 2014-20305
Nr.
Categoria funcional Tip de proiect Lungime (km)
crt.
1 Autostrzi i Variante ocolitoare Nou 1.300,8
Nou 1.825,9
2 Drumuri expres i Variante ocolitoare
Modernizare drum existent
3 Drumuri Trans Regio Reabilitare drum existent 3.079
4 Drumuri Euro Trans Reabilitare drum existent 343
5 Variante de ocolire Nou 218,9
Total drumuri (drumuri noi i reabilitri) 6.767,6

4 http://www.insse.ro/cms/
5 Date preluate din Master Plan General de Transport al Romniei, 2015

16
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

n prezent, gradul de dezvoltare al reelelor extinse de infrastructur rutier (autostrzi i drumuri


expres) este redus, dar se preconizeaz accelerarea acestuia n viitor, astfel c pn n anul 2030 reeaua
de autostrzi din Romnia va crete cu aproximativ 2.000 de kilometri.

Figura nr. 2-1 Situaia actual a sectorului de infrastructur rutier n Romnia6 n raport cu limitele
reelei ecologice Natura 2000

Din 1990 i pn n 2014 lungimea drumurilor publice rutiere cu mbrcmini uoare s-a mrit doar
cu 7,5 % (condorm datelor INS). ntr-un interval de timp similar, numrul autoturismelor
nmatriculate n Romnia a crescut ns cu cca 343 %. O reea rutier nemodernizat i foarte
aglomerat este de altfel principala cauz pentru creterea de cca. patru ori, pentru aceeai perioada de
timp, a numrului de accidente de circulaie cu victime umane.

6 Conform Master Plan General de Transport al Romniei, 2015

17
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

6000000 35000

Nr. accidente de circulatie cu victime


Nr. autoturisme inmatriculate
5000000 30000

25000
4000000
20000
3000000
15000
2000000
10000
1000000 5000

0 0
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Autoturisme inmatriculate Accidente de circulatie

Figura nr. 2-2 Dinamica numrului de autoturisme nmatriculate i a numrului de accidente de


circulaie cu victime umane

Propunerile de dezvoltare a sectorului de infrastructur rutier n Romnia aduc problematici noi, care
vor necesita o atenie crescut din partea factorilor interesai, ntruct noile tronsoane de autostrad i
drumuri expres vor intersecta zone sensibile precum arii naturale protejate de interes comunitar i
naional sau coridoare ecologice (Figura nr. 2-3). O provocare suplimentar este dat de propunerile
de traversare n premier a arcului carpatic de proiecte de autostrad precum Sibiu Piteti.

Figura nr. 2-3 Localizarea autostrzilor i drumurilor expres propuse, n raport cu limitele reelei
ecologice Natura 20007

7 Idem4

18
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Este important de subliniat c n MPGT, pentru a diminua efectele generate asupra mediului prin
dezvoltarea infrastructurii de transport, au fost formulate patru obiective specifice de mediu, care
urmresc:
Promovarea proiectelor de investiii care contribuie la realizarea unui sistem durabil de
transport, cu msuri de evitare i reducere a efectelor adverse, precum emisiile de poluani n
atmosfer, poluarea fonic n zonele urbane i pe rutele cu circulaie intens, poluarea apelor
i solului, impactul asupra peisajului i patrimoniului cultural;
Reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser;
Protecia sntii populaiei prin mbuntirea condiiilor de mediu i de siguran a
trasportului;
Reducerea impactului asupra biodiversitii, prin aplicarea msurilor de protecie i conservare,
i asigurarea coerenei reelei naionale de arii naturale protejate8.

8 Idem4

19
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

3 CONTEXT LEGISLATIV
3.1 POLITICA N DOMENIUL TRANSPORTURILOR RUTIERE
Politica promovat de Uniunea European (UE) privind Transporturile poate fi caracterizat prin
urmtorii termeni: eficien, siguran i transport sigur pentru mediu. Prin aceast politic, UE
urmrete s promoveze servicii de transport eficace i sigure, care s asigure cadrul dezvoltrii socio-
economice privind libera circulaie a persoanelor i bunurilor, respectnd aspectele de meninere i
protecie a mediului i asigurarea siguranei transporturilor.
ntr-o continu dezvoltare economic i sub presiunea tot mai accentuat din ultimii ani privind
poluarea i schimbrile climatice, UE a mbuntit principiile fundamentale ale Politicii Comune de
Transport (PCT), stabilite n 1957 prin Tratatul de la Roma, introducnd noi standarde comune
privind poluarea, sigurana transporturilor, calitatea reelelor de transport i protecia mediului.
Avnd n vedere faptul c Transporturile constituie un sector economic-cheie, la nivel strategic privind
infrastructura rutier, Uniunea European i propune s dezvolte i s promoveze politici de transport
eficiente, sigure i durabile, care s creeze condiiile necesare pentru dezvoltarea unei industrii
competitive i, totodat, s rspund provocrilor cu care sistemele actuale de transport se confrunt9:
Congestionarea traficului rutier i aerian genereaz costuri reprezentnd aproximativ 1 %
din produsul intern brut (PIB) anual al UE, iar potrivit estimrilor, transportul de mrfuri i
de pasageri va crete cu 80 % pn n anul 2050, meninndu-se i tendina de urbanizare;
Dependena de petrol eficiena energetic a transporturilor a crescut, ns acest sector
depinde nc de petrol pentru a-i acoperi 96 % din necesarul de energie. Deoarece resursele
de petrol se vor diminua, se apreciaz c sursele viitoare de petrol vor proveni n mare parte
din zonele instabile ale lumii, iar pn n 2050 preul acestuia se va dubla fa de nivelul din
2005, rile europene fiind nevoite s gseasc combustibili alternativi fiabili;
Emisiile de gaze cu efect de ser pn n 2050 este necesar reducerea GES cu cel puin
60 % fa de 1990, iar pn n 2030 reducerea cu aproximativ 20 % a emisiilor provenite din
trasnporturi, fa de nivelul nregistrat n 2008;
Infrastructura calitatea reelelor de transport variaz de la o ar la alta, ns sistemele trebuie
eficientizate. n acest sens, obiectivul UE, respectiv al statelor membre, este acela de a integra
mai bine transportul rutier, feroviar, aerian i naval, pentru a crea un lan logistic fr probleme
de continuitate, de a elimina principalele blocaje i de a construi verigile lips, n special la nivel
transfrontalier. Infrastructura de transport a Europei trebuie modernizat i ntreinut, iar
fondurile necesare trebuie asigurate att din surse publice, ct i private.
Pe lng acestea, se resimte nevoia favorizrii unui comportament mai inteligent din partea
cltorilor, implementarea tehnologiilor moderne ale informaiei i comunicaiilor, aceasta
nsemnnd combinarea modurilor i reelelor de transport;

9 http://europa.eu/pol/trans/index_ro.htm

20
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Concurena la nivelul UE sectorul transporturilor este concurat de creteri ale pieelor de


transport din alte regiuni ale lumii, aflate n plin dezvoltare. Astfel, instituirea unor programe
de cercetare i inovare va garanta competitivitatea.
Cartea Alb a Transporturilor Foaia de parcurs pentru spaiiu european unic al transporturilor
(2011) reprezint viziunea politicii de transport a UE pentru orizontul de timp 2050, care pune accent
pe dezvoltarea sustenabil a acestui sector, prin aceasta nelegnd necesitatea reducerii impactului
asupra mediului, reducerea drastic a emisiilor de gaze cu efect de ser cu scopul de a limita schimbrile
climatice, creterea investiiilor n infrastructura rutier pentru a sprijini creterea economic,
favorizarea accesibilitii geografice i a mobilitii, creterea bunstrii sociale, creterea siguranei
traficului, reducerea accidentelor, creterea calitii sistemelor de infrastructur rutier (implementarea
Intelligent Transport Systems ITS: sisteme inteligente de transport), mbuntirea sistemelor de gestioare
a traficului. Cartea Alb este documentul de baz privind dezvoltarea politicilor i strategiilor naionale
proprii statelor membre, Romnia corelnd i integrnd obiectivele europene cu politicile naionale n
documentul strategic finalizat n anul 2015 Master Planul General de Transporturi.
n contextul extinderii UE a fost stabilit obiectivul conexiunii interstatale prin realizarea reelelor
Trans-Europene de transport (TEN-T) (concept lansat n anul 1995). TEN-T reprezint o reea de
transport multimodal care acoper toate tipurile de transport terestru, acvatic i aerian, asigurnd
conexiunile internaionale i circulaia rapid a bunurilor i persoanelor pe teritoriul Uniunii Europene.
nelegnd necesitatea dezvoltrii statelor care au aderat dup 2007, s-a impus revizuirea TEN-T astfel
nct reelele deja existente s fie extinse, acoperind conexiunile transfrontaliere care lipsesc n prezent.
Raportat la cele menionate anterior, conform statisticilor europene, la nivelul anului 2013-2014,
Romnia se afla pe locul 28 din 28 de state membre privind calitatea drumurilor, nregistrnd o mic
mbuntire privind sigurana drumurilor, dar meninndu-se pe penultimul loc la nivel European
privind decesele. Dezvoltarea reelei TEN-T se afl n faze nc incipiente privind infrastuctura rutier
(42 %), iar utilizarea combustibilior alternativi nregistreaz o mic cretere, meninndu-se totui sub
media european.

21
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Figura nr. 3-1 Coridoarele majore ale reelei transeuropene de transport (TEN-T)10

10 http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html

22
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Pentru finalizarea dezvoltrii pieei economice interne la nivel UE, este esenial stabilirea legturilor
de transport ntre cele 28 de state membre, prin construirea conexiunilor care lipsesc, nlturarea
obstacolelor de ordin tehnic i administrativ, precum i armonizarea politicilor de transport naionale
n acord cu prevederile europene. Statele care au aderat recent (implicit i Romnia) dein reele de
autostrzi mai puin dezvoltate, ceea ce necesit msuri de rezolvare ct mai rapide, pentru realizarea
obiectivelor expuse anterior. Reeaua transeuropean de transport (TEN-T) constiuie un proiect pe
termen lung, dar care pn n 2030 preconizeaz realizarea unei reele primare de transport prin
completarea legturilor transfrontaliere care lipsesc, iar pn n 2050 are ca scop ca cea mai mare parte
a cetenilor i a ntreprinderilor s se afle la cel mult 30 de minute distan, ca timp de deplasare, de
aceast reea internaional.
Contribuiile Romniei privind asigurarea dezvoltrii TEN-T se refer la realizarea proiectelor (pentru
sectoarele feroviar, rutier, fluvial i maritim) corespunztoare celor dou coridoare de transport
multimodal care tranziteaz teritoriul naional: Coridorul Orient/Mediterana de Est i Coridorul Rin
Dunre11.
Referitor la situaia naional privind reeaua de infrastructur rutier, Romnia a integrat viziunea
strategic european n Master Planul General de Transport. Sunt urmrite patru direcii de dezvoltare,
considernd faptul c transportul rutier rmne soluia preferat de transport a cltorilor i mrfurilor,
investiiile n sectorul Transporturi prevalnd n aceast ramur de dezvoltare:
Reducerea timpilor de ntrziere n trafic;
Diminuarea riscului de accidente rutiere;
Dezvoltarea de proiecte sustenabile din punct de vedere economic, cu impact asupra
dezvoltrii regionale;
Promovarea proiectelor care respect cerinele privind protecia mediului.

3.2 PROCEDURI DE MEDIU


Principalele proceduri de mediu ce trebuie parcurse n derularea ciclului de via al unui proiect de
infrastructur rutier sunt:
Evaluarea strategic de mediu (SEA) pentru planuri i programe. Aceast procedur se
finalizeaz dup caz cu Avizul de mediu, n situaia n care se parcurge procedura complet
cu elaborarea Raportului de mediu, sau cu o Decizie a etapei de ncadrare n cazul n care
autoritatea de mediu nu solicit elaborarea unui Raport de mediu. n ambele situaii, planul
supus aprobrii poate fi adoptat ulterior deciziei autoritii de mediu. Dac exist riscul afectrii
unui sit Natura 2000 procedura SEA va include i procedura de Evaluare Adecvat (EA).
Evaluarea impactului asupra mediului (EIA) pentru proiecte. Aceast procedur se
finalizeaz dup caz cu Acordul de mediu, n situaia n care se parcurge procedura complet

11 http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/ten-t-country-fiches/merged-files/ro.pdf

23
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

cu elaborarea Raportului privind Impactul asupra Mediului, sau cu o Decizie a etapei de


ncadrare n cazul n care autoritatea de mediu nu solicit elaborarea RIM. n ambele situaii,
proiectul supus aprobrii (Studiul de fezabilitate/Proiectul tehnic) poate fi implementat (pot fi
demarate lucrile de construcii) ulterior deciziei autoritii de mediu. Dac exist riscul
afectrii unui sit Natura 2000, procedura EIA va include i procedura de Evaluare Adecvat
(EA).
Evaluarea adecvat (EA). Aceast procedur se poate derula att pentru planuri ct i pentru
proiecte i face parte integrant din procedurile SEA i EIA. Exist ns i situaii n care
autoritatea competent pentru protecia mediului poate decide doar parcurgerea procedurii de
evaluare adecvat, aceasta finalizndu-se fie cu emiterea Deciziei etapei de ncadrare, fie cu
emiterea Avizului Natura 2000 n cazul parcurgerii procedurii complete (cu elaborarea
Studiului de evaluare adecvat i, dup caz, a etapelor soluiilor alternative i msurilor
compensatorii). n situaii excepionale, n care Avizul de mediu/Acordul de mediu a fost deja
emis, dar modificri ulterioare ale planului/proiectului sunt notificate autoritii competente
pentru protecia mediului, iar n zona de implementare, ulterior emiterii actelor de
reglementare, au fost instituite situri Natura 2000, poate fi necesar parcurgerea separat doar
a procedurii de evaluare adecvat, aceasta finalizndu-se cu revizuirea actelor de reglementare
emise anterior.
O schem a sumar a acestor patru proceduri i a actelor de reglementare aferente este prezentat n
figura urmtoare.

24
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

1
STRATEGII,
PLANURI,
PROGRAME A
PROCEDURA DE
EVALUARE AVIZ DE
STRATEGIC DE MEDIU
MEDIU (SEA)

PROCEDURA de AVIZ
Dac sunt n situaii
EVALUARE NATURA
afectate situri mai rare
Natura 2000 ADECVAT (EA) 2000

B
PROCEDURA de
EVALUARE A ACORD DE
IMPACTULUI MEDIU
2 (EIA)
PROIECTE
(SF, PT)

Figura nr. 3-2 Principalele etape procedurale de mediu i actele de reglementare corespunztoare,
pentru proiectele de infrastructur de mediu

O diferen semnificativ ce trebuie subliniat este ntre procedurile SEA i EIA. Nu doar c acestea
se adreseaz unor nivele diferite ale ciclului de via ale investiiilor (planuri/proiecte), dar i
concentrarea evalurii este semnificativ diferit. SEA este n principal un proces de evaluare al
opiunilor (alternativelor) i de identificare a soluiilor de evitare a apariiei unor impacturi
semnificative, n timp ce EIA este un proces de evaluare a detaliilor i de identificare a soluiilor de
reducere a impactului.
Un proces mai dificil de difereniere apare n cazul strategiilor, planurilor i programelor, dat fiind
utilizarea uneori neadecvat a acestor termeni, precum i nevoia de a comasa aceste concepte din
considerente financiare sau de economie a timpului. O propunere de difereniere a acestora este
prezentat n figura de mai jos i include ntrebrile cheie la care trebuie s rspund fiecare
document elaborat, precum i corespondena acestora cu procedurile de evaluare de mediu.

25
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

STRATEGII

PLANURI

PROGRAME

PROIECTE

De ce s Ce s Unde Cum s
facem? facem? facem? facem?

Nevoi Metode Locaii Configuraie


Obiective Capaciti Minimizare
Principii Compensare

SEA EIA

Figura nr. 3-3 Nivelul de detaliu al procedurilor SEA i EIA12

3.2.1 Procedura SEA planuri i programe


Planificare De ce s se fac?/Ce se poate face?/Unde anume se poate face?
Directiva 2001/42/CE privind evaluarea efectelor anumitor planuri i programe asupra mediului
(Directiva SEA) a fost transpus n legislaia naional prin HG nr. 1076/2004 privind stabilirea
procedurii de realizare a evalurii de mediu pentru planuri i programe.
Anexa nr. 2 a HG nr. 1076/2004 cuprinde coninutul cadru al Raportului de mediu. Conform
prevederilor HG nr. 1076/2004, Raportul de mediu trebuie s identifice, descrie i evalueze
potenialele efecte semnificative asupra mediului care pot fi generate prin implementarea planului/
programului, precum i alternativele rezonabile ale acestuia, lund n considerare obiectivele i aria
geografic ale planului/programului.

12 Adaptat dup Partidario, 2003

26
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Etapele procedurii SEA sunt:


etapa de ncadrare a planului/programului n procedura de evaluare de mediu;
etapa de definitivare a proiectului de plan sau de program i de realizare a raportului de mediu;
etapa de analiz a calitii raportului de mediu i de luare a deciziei.
Importana major a evalurii de mediu const n posibilitatea identificrii din timp a eventualelor
incompatibiliti ntre propunerile planului i politicile de mediu, oferind avantajul unei planificri
strategice prin care potenialele efecte negative pot fi evitate ct mai devreme n ciclul de via al
proiectelor. Totui, trebuie avut n vedere faptul c, spre deosebire de procedura EIA, procedura SEA
prezint cerine mai sczute de rigurozitate i analiz, ntruct n aceast etap a procedurii de mediu
nu sunt disponibile detalii precum n cazul proiectelor.
n cadrul procedurii SEA exist o serie de etape n cadrul crora se asigur informarea i participarea
publicului. Cele mai utilizate modaliti de informare ale publicului sunt publicarea de anunuri n
mass-media, pe pagina de internet a autoritii competente pentru protecia mediului i pe pagina de
internet a titularului planului. n cazul parcurgerii procedurii complete, cu elaborarea Raportului de
mediu i a Studiului de evaluare adecvat dup caz, acestea, mpreun cu proiectul de plan/program,
sunt supuse dezbaterii publice.
Actul administrativ care va fi obinut la finalul acestei proceduri este Avizul de mediu.

3.2.2 Procedura EIA proiecte


Proiectare Cum se poate face?
Directiva 85/337/CEE privind evaluarea efectelor anumitor proiecte publice i private asupra
mediului (Directiva EIA), modificat i completat de Directiva 97/11/CE, Directiva 2003/35/CE i
Directiva 2009/31/CE, a fost transpus iniial n legislaia naional prin HG nr. 1213/2006 privind
stabilirea procedurii-cadru de evaluare a impactului asupra mediului pentru anumite proiecte publice
i private, ce a fost nlocuit ulterior de HG nr. 445/2009 privind evaluarea impactului anumitor
proiecte publice i private asupra mediului. Directiva din anul 1985 i cele modificri ulterioare au fost
codificate de Directiva 2011/92/EU, ce a fost modificat ulterior de Directiva 2014/52/EU, ce are
ca termen de transpunere n legislaia naional data de 16 Mai 2017.
HG nr. 445/2009 prevede c anterior etapelor procedurale, autoritile publice pentru protecia
mediului efectueaz o evaluare iniial a proiectului, prin care este analizat inclusiv localizarea
proiectului n raport cu ariile naturale protejate de interes comunitar. n msura n care un proiect este
identificat ca avnd potenial de generare a impactului semnificativ asupra zonelor desemnate prin
OUG nr. 57/2007, dar i a celor desemnate prin Legea nr. 5/2000, respectiv a tuturor categoriilor de
arii naturale protejate din Romnia, va fi supus procedurii EIA. De asemenea, OUG nr. 195/2005
privind protecia mediului, cu modificrile i completrile ulterioare, art. 49, al. (3), prevede c la
proiectarea lucrrilor care pot modifica cadrul natural al unei arii naturale protejate este obligatorie
procedura de evaluare a impactului asupra acesteia.

27
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Ordinul nr. 135/2010 privind aprobarea Metodologiei de aplicare a evalurii impactului asupra
mediului pentru proiecte publice i private stabilete etapele necesare parcurgerii acestei proceduri:
etapa de ncadrare a proiectului;
etapa de definire a domeniului evalurii i de realizare a raportului privind impactul asupra
mediului;
etapa de analiz a calitii raportului privind impactul asupra mediului.
Ordinul nr. 863/2002 privind aprobarea ghidurilor metodologice aplicabile etapelor procedurii-cadru
de evaluare a impactului asupra mediului cuprinde coninutul cadru al Studiului de evaluare a
impactului asupra mediului.
n cadrul procedurii EIA exist o serie de etape n cadrul crora se asigur informarea i participarea
publicului. Cele mai utilizate modaliti de informare ale publicului sunt publicarea de anunuri n
mass-media, pe pagina de internet a autoritii competente pentru protecia mediului i pe pagina de
internet a titularului planului. n cazul parcurgerii procedurii complete, Raportul privind impactul
asupra mediului i Studiul de evaluare dup caz sunt supuse dezbaterii publice.
Actul administrativ care se obine la finalul acestei proceduri este Acordul de mediu.

3.2.3 Procedura EA planuri/programe i proiecte


Planificare/Proiectare Care este impactul asupra siturilor Natura 2000, a habitatelor i
speciilor de interes comunitar?
Analizarea investiiilor din sectorul infrastructurii rutiere, care pot genera impact asupra siturilor
incluse n reeaua Natura 2000, intr sub incidena prevederilor articolului 28 din OUG nr. 57/2007,
care stipuleaz c orice plan sau proiect care nu are o legtur direct ori nu este necesar pentru
managementul ariei naturale protejate de interes comunitar, dar care ar putea afecta n mod
semnificativ aria, singur sau n combinaie cu alte planuri ori proiecte, este supus unei evaluri adecvate
a efectelor poteniale asupra ariei naturale protejate de interes comunitar, avndu-se n vedere
obiectivele de conservare a acesteia. Prevederile acestui act normativ transpun n legislaia
romneasc prevederile celor dou directive europene care stau la baza instituirii reelei ecologice
Natura 2000, respectiv Directiva Habitate 92/43/CEE privind conservarea habitatelor naturale, a
florei i faunei slbatice i Directiva Psri 2009/147/CE privind conservarea psrilor slbatice.
De asemenea OUG 57/2007 stipuleaz c n cazul planurilor sau proiectelor care se supun evalurii
de mediu ori evalurii impactului asupra mediului, evaluarea adecvat a efectelor poteniale asupra ariei
naturale protejate de interes comunitar este parte integrant din acestea. n aceste situaii, autoritatea
competent pentru protecia mediului emite avizul de mediu sau decizia de respingere a solicitrii de
aviz de mediu ori, dup caz, acordul de mediu sau decizia de respingere a solicitrii de acord de mediu,
aceste documente incluznd concluziile evalurii adecvate. Concluziile evalurii adecvate trebuie s
fie de asemenea incluse n Raportul de mediu, respectiv n Raportul privind impactul asupra mediului.

28
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Cerinele specifice evalurii adecvate a efectelor poteniale ale proiectelor asupra ariilor naturale
protejate de interes comunitar au fost incluse de asemenea n actele normative ce vizeaz evaluarea
impactului asupra mediului pentru proiecte publice i private (HG nr. 445/2009 i Ordinul nr.
135/2010).
Etapele care trebuie parcurse n vederea realizrii evalurii adecvate sunt prevzute n Ordinul nr.
19/2010 pentru aprobarea Ghidului metodologic privind evaluarea adecvat a efectelor poteniale ale
planurilor sau proiectelor asupra ariilor naturale protejate de interes comunitar:
etapa de ncadrare, n care autoritatea competent pentru protecia mediului stabilete i decide
dac planul sau proiectul (PP), singur sau n combinaie cu alte PP, este susceptibil a avea un
impact negativ semnificativ asupra ariei naturale protejate de interes comunitar i dac PP va
face obiectul unei evaluri adecvate;
etapa studiului de evaluare adecvat, n care autoritatea competent pentru protecia mediului
analizeaz studiul de evaluare adecvat care i-a fost solicitat titularului de PP;
etapa soluiilor alternative, n cazul n care n urma evalurii adecvate se constat c impactul
semnificativ persist;
etapa msurilor compensatorii, atunci cnd nu exist soluii alternative i cnd impactul negativ
persist. Msurile compensatorii reprezint ultima soluie pentru implementarea unui PP
care are impact semnificativ negativ asupra unei arii naturale protejate de interes comunitar.
Aceste msuri se aplic doar dac: a) rezultatul evalurii din etapele anterioare este negativ sau
nesigur; b) exist considerente legate de sntatea uman, securitate public ori benefice pentru
mediu sau alte motive imperative de interes public major, inclusiv de natur social ori
economic.
Informaiile ce trebuie furnizate n cadrul Studiului de evaluare adecvat, precum i n cadrul etapelor
soluiilor alternative i msurilor compensatorii sunt de asemenea incluse n Ghidul metodologic
aprobat prin Ordinul nr. 19/2010.
Actul administrativ care se obine la finalul acestei proceduri este Avizul Natura 2000 sau
dup caz Avizul de mediu respectiv Acordul de mediu, atunci cnd evluarea adecvat s-a
desfurat concomitent cu procedura SEA sau EIA.

29
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

4 FORME DE IMPACT ASOCIATE


PROIECTELOR AFERENTE SECTORULUI
INFRASTRUCTUR RUTIER
Investiiile din sectorul infrastructur rutier pot genera impacturi semnificative asupra biodiversitii
dar i asupra altor componente de mediu. Pentru scopul acestui ghid, interes prezint n principal
formele de impact asupra biodiversitii. Exist o palet foarte larg de cauze, efecte i impacturi
generate pe ntreg parcursul ciclului de via al proiectelor de infrastructur rutier, dintre care cele
mai importante sunt menionate mai jos.
Cauze:
Neconsiderarea/considerarea incomplet a tuturor aspectelor de mediu i a componentelor de
biodiversitate n planificarea i proiectarea infrastructurii rutiere;
Neimplicarea (tuturor) factorilor interesai n definirea viziunii strategice i selectarea celor mai
bune opiuni privind dezvoltarea infrastructurii rutiere;
Neidentificarea tuturor alternativelor viabile pentru promovarea proiectelor. Alegerea
opiunilor cu cel mai mic pre dar cu impact negativ ridicat;
Cunoaterea insuficient din punct de vedere al biodiversitii a zonelor n care sunt stabilite
traseele rutiere;
Lipsa cuantificrii efectelor generate de proiectele propuse (modificarea calitii aerului,
creterea nivelului de zgomot, modificarea strii corpurilor de ap etc);
Proiectarea, construcia i operarea proiectelor rutiere fr a considera prezena speciilor i
habitatelor i a impacturilor asupra acestora;
Tratarea superficial a impactului asupra mediului. Promovarea investiiilor pe baza unor studii
de mediu fr valoare tehnic sau tiinific;
Lipsa cuantificrii impacturilor. Ignorarea impacturilor cumulative, a celor la distan i pe
termen lung.
Efectele realizrii i operrii IR:
Modificri fizice ale habitatelor naturale (ndeprtarea vegetaiei, schimbarea configuraiei
terenului, nlocuirea elementelor naturale cu elemente construite, modificarea curgerii
cursurilor de ap etc);
Emisii de poluani n mediu (poluani atmosferici, emisii de poluani pe sol i n cursuri de ap,
zgomot etc);
Generarea deeurilor, inclusiv materiale excavate excedentare;
Creterea prezenei umane;

30
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Creterea mortalitii faunei (att ca urmare a activitilor de construcie ct i a traficului n


perioada de operare).
Principalele forme de impact
Construcia, operarea, reabilitarea i extinderea/modernizarea proiectelor de IR pot genera numeroase
tipuri de impact ce afecteaz toate componentele de mediu, inclusiv componenta social (modificarea
calitii vieii ca urmare a creterii nivelului de zgomot sau a polurii aerului, pierderea tradiiilor sau
modificarea structurii etnice ca urmare a efecturii unor strmutri, modificarea nivelului de trai ca
urmare a pierderilor (dup caz a apariiei unor beneficii) de natur economic).
Din punct de vedere al impactului asupra biodiversitii, principalele forme de impact sunt:
A. Pierderea habitatelor;
B. Alterarea habitatelor;
C. Fragmentarea habitatelor;
D. Perturbarea activitii speciilor de faun;
E. Reducerea efectivelor ca urmare a creterii mortalitii.
Aceste forme de impact sunt prezentate schematic n Figura nr. 4-1 i detaliate n paginile urmtoare.

Figura nr. 4-1 Schem foarte simplificat a localizrii spaiale a principalelor forme de impact asupra
biodiversitii asociate proiectelor de infrastructur rutier

Toate aceste forme de impact pot s apar n mod direct sau indirect, dar i s se manifeste la scri
spaio-temporale scurte sau foarte mari (impactul devine evident dup foarte muli ani sau se manifest
la distan mare fa de traseul IR).
Exist cel puin dou aspecte extrem de critice cu privire la identificarea i evaluarea impacturilor:

31
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

1. Caracterul dinamic al fiecrei forme de impact. De cele mai multe ori, n practica actual,
impactul este interpretat ca o consecin a unor modificri (antropice sau naturale) i descris ca o
stare a componentei (sau ntregului sistem) afectate. Cum ecosistemele (i componentele acestora)
sunt sisteme dinamice, orice impact asupra acestora trebuie interpretat i evaluat nu doar ca o stare
unic a componentei modificate, ci ca o succesiune de stri n care impactul poate cunoate diferite
magnitudini (magnitudinea impactului poate crete de la o stare la alta sau poate urma o dinamic
fluctuant).
2. Succesiunea n cascad a formelor de impact. Orice impact reprezint o potenial cauz
pentru apariia unei alte forme de impact. Un exemplu este acela al fragmentrii habitatelor care
poate conduce la izolarea unor specii de plante sau animale slbatice, ntreruperea fluxului genetic
i reducerea diversitii genetice, ntreruperea traseelor pentru cutarea hranei, dar i a celor de
migraie, dar i la pierderi de habitat pentru unele specii i apoi la alterarea sau pierderea habitatelor
pentru alte specii.
Multitudinea de forme de impact i niveluri de magnitudine generate de construcia i operarea
infrastructurii rutiere (vezi i Figura nr. 4-2) este amplificat de cumularea cu efectele altor activiti
existente (presiuni actuale) i proiecte propuse (ameninri). Din acest motiv, evaluarea impactului
cumulativ este esenial pentru a nelege nu doar impactul generat de un proiect singular, ci totalitatea
formelor de impact i magnitudinea acestora ca urmare a tuturor presiunilor existente precum i a
ameninrilor identificabile. Impactul generat de un proiect asupra unei componente de mediu nu
poate fi evaluat corect dect prin cunoaterea impactului presiunilor actuale i a celorlaltor ameninri
(altele dect proiectul analizat). Din pcate, evaluarea impactului cumulativ este aspectul cel mai
ignorat n practica actual de evaluare a impactului.
Evaluarea impactului cumulativ presupune utilizarea unei abordri strategice care s plece de la
cunoaterea strii de conservare a habitatelor i speciilor i a intelor propuse pentru mbuntirea/
meninerea acesteia. Doar printr-o dimensionare corect a nivelului acceptabil al presiunilor, funcie
de dinamica strii de conservare a speciilor i habitatelor de interes, se poate discuta oportunitatea (sau
nu) a dezvoltrii unor presiuni suplimentare. Aprobarea dezvoltrii unui proiect de IR n absena
cunoaterii nivelului actual i previzionat al strii de conservare reprezint abordri hazardate ce nu
respect principiul precauiei n luarea deciziei.
O schimbare potenial a strii de conservare ar trebui de altfel utilizat ca msur pentru a
determina dac un impact asupra unui habitat sau asupra unei specii este probabil s fie semnificativ,
i ar trebui evaluat la oricare scar geografic este adecvat (National Roads Authority, Guidelines for
Assessment of Ecological Impacts of National Road Schemes, Irlanda, 2009).

32
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Afectarea/
Pierderea
Selectarea Cauze Efecte Impacturi
locaiei monumentelor
Antropizarea istorice
peisajului
Pierderi
Modificri economice
Proiectare fizice
deficitar Pierderea
tradiiilor Modificarea
Alterri/
Pierderi calitii
ecosistemice vieii
Evaluare Fragmentare
incorect a habitate/
impacturilor

Poluani Pierderi
habitate
Lucrri de
construcie
Alterri
habitate/ Afectarea ANP;
Deeuri Specii de Reducerea
flor populaiilor;
nrutirea strii
de conservare
Perturbare
faun
Operare Modificri
asupra ANP
i diversitii Mortalitate Figura nr. 4-2 Schem simplificat a relaiei cauze-
biologice faun efecte-impacturi pentru proiectele de infrastructur
rutier

33
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Principalele forme de impact, prezentate anterior, pot afecta toate grupele de vieuitoare, funcie de
extinderea spaial a zonei de impact i distribuia n teritoriu a componentelor biologice.

Tabelul nr. 4-1 Aplicabilitatea formelor de impact asociate sectorului de infrastructur rutier asupra
principalelor componente biologice
Pierdere Alterare Fragmentare
Componenta biotic Perturbare Mortalitate
habitat habitat habitat
Plante X X X
Habitate* X X X
Nevertebrate X X X X X
Peti X X X X X
Amfibieni i reptile X X X X X
Psri X X X X X
Mamifere X X X X X
* Habitate Natura 2000 i habitate de interes naional

A. PIERDEREA HABITATELOR
Pierderea habitatelor asociat proiectelor de infrastructur rutier reprezint forma de impact ce
afecteaz toate componentele biodiversitii i care apare n principal n cadrul etapelor de construcie
i modernizare (extinderea IR existente), dar care se menine pe toat durata perioadei de operare a
obiectivelor (Figura nr. 4-3). Pierderea de habitat este un impact pe termen lung, considerat a fi
ireversibil atta timp ct nu se intervine pentru dezafectarea infrastructurii rutiere i reconstrucia
ecologic a suprafeelor afectate.
n cazul construciei i operrii IR, pierderile de habitat au loc n principal la nivelul ecosistemelor
terestre, dar pot avea loc i n mediul acvatic. Practic orice suprafa terestr sau acvatic ce nu mai
poate fi utilizat de specii i habitate (ca urmare a apariiei unor construcii sau a modificrii
caracteristicilor structurale i funcionale naturale) n scopul asigurrii condiiilor de existen,
reproducere, hrnire i adpost reprezint o pierdere de habitat.
Impactul generat este unul semnificativ atunci cnd pierderea de habitate are loc n zone cu un grad
de naturalitate crescut, n care sunt prezente comuniti vegetale rare sau populaii ale unor specii de
faun rare sau cu cerine de habitat foarte stricte, indiferent dac sunt localizate n interiorul sau n
afara limitelor ariilor naturale protejate.

34
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Figura nr. 4-3 Imagine din timpul lucrrilor de construcie pentru autostrada A3 Gilu-Ndelu13

B. ALTERAREA (DEGRADAREA) HABITATELOR


Alterarea habitatelor include acele modificri structurale i funcionale ale habitatelor care conduc la
scderea capacitii de suport a acestora. Populaiile speciilor de interes sufer modificri ca urmare a
scderii suportului trofic sau al creterii competiiei cu specii alohtone/invazive. n timp, habitatele
alterate pot conduce la pierderi de habitate pentru speciile de interes. n cazul IR alterarea apare ca
urmare a modificrilor fizice, chimice i biologice la nivelul habitatelor terestre i acvatice.
Alterarea sau degradarea habitatelor reprezint, n linii largi, un proces de pierdere temporar sau pe
termen lung a calitilor iniiale i caracteristice ale comunitilor vegetale, suferind transformri care
diminueaz att structura i compoziia acestora, ct i favorabilitatea pentru speciile de faun.
Alterarea habitatelor se refer att la habitatele propriu-zise (complexe vegetale edificate prin prezena
anumitor fitocenoze caracteristice), ct i la habitatele speciilor.
Construcia i operarea reelelor de infrastructur altereaz caracteristicile ecologice ale habitatelor
adiacente, ceea ce induce schimbri n modul n care acestea sunt folosite de ctre speciile de faun.
Alterarea habitatelor apare att pe suprafeele pe care se intervine cu lucrri n perioada de construcie,
ct i n zonele nvecinate acestora, precum i n perioada de operare pe suprafeele afectate de prezena
poluanilor.
Principalele cauze care conduc la alterarea habitatelor sunt reprezentate de:
Defriri, decopertri ce nu sunt urmate de ocupare cu construcii sau sunt ocupate de
construcii temporare;
Crearea de suprafee artificiale n procesul de reconfigurare a terenului (ex. taluzele debleurilor
i rambleurilor);
Modificarea scurgerii i/sau reteniei naturale a apei la suprafaa terenului;

13 http://www.proinfrastructura.ro/monitorizare/foto-video-de-pe-a3-gilau-nadaselu/
35
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Ptrunderea poluanilor n sol i mediul acvatic ca urmare a traficului auto, managementului


materialelor periculoase, gestionrii deeurilor;
Lipsa sau implementarea defectuoas a lucrrilor de reconstrucie ecologic.
Cauzele de mai sus conduc la afectarea direct a habitatelor i speciilor, dar i indirect prin mecanisme
precum ptrunderea i dezvoltarea speciilor cu caracter invaziv.

Figura nr. 4-4 Suprafee mari de alterare a habitatelor n cazul construciei unei autostrzi (sursa:
Google Earth, locaia: Turcia)

Figura nr. 4-5 Alterarea habitatelor ca urmare a alunecrii unei halde de depozitare a solului
excedentar (locaia: Autostrada Transilvania)

36
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Figura nr. 4-6 Alterarea habitatelor n zonele n care interveniile din perioada de construcie nu au
fost urmate de lucrri de reconstrucie ecologic (locaia: Autostrada Transilvania)

Figura nr. 4-7 Alterarea habitatelor ca urmare a instalrii speciilor invazive (salcm pitic (Amorpha
fruticosa), specie alohton invaziv, pe marginea autostrzii A1 Bucureti-Piteti)

C. FRAGMENTAREA HABITATELOR
Fragmentarea habitatelor asociat proiectelor de IR reprezint de asemenea o form de impact ce
afecteaz toate componentele biodiversitii i care apare n etapa de construcie dar se manifest la o
magnitudine ridicat pe toat durata etapei de operare (pn la dezafectarea IR i refacerea morfologiei
terenului). Pentru speciile de faun terestre, care se deplaseaz pe sol, infrastructura reprezint fie o
barier fizic, din cauza elementelor construite (garduri de protecie, separatoare ntre benzi) i/sau

37
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

intensitii traficului, fie o barier comportamental (un comportament de evitare), din cauza
densitii traficului i a dezvoltrilor secundare create n apropierea IR (Iuell et al., 2003). Bariera
comportamental poate fi resimit i de speciile zburtoare (nevertebrate, psri, lilieci).
Fragmentarea habitatelor mpiedic deplasarea natural a speciilor de faun (un factor cheie n
supravieuirea speciilor i meninerea populaiilor viabile) i creeaz izolarea habitatelor. Proiectele de
infrastructur de tip autostrad sau drum expres pot reprezenta bariere permanente n absena unor
msuri constructive care s permit subtraversarea i/sau supratraversarea infrastructurii de ctre
fauna slbatic.
Permeabilitatea reprezint acea trstur a peisajului care indic gradul n care fauna slbatic se poate
deplasa liber n teritoriu. Dezvoltarea urbanizrii i n principal dezvoltarea infrastructurilor are ca
efect reducerea permeabilitii peisajului.
Fragmentarea habitatelor este indirect proporional cu nivelul de permeabilitate a peisajului. Aa cum
a fost prezentat anterior, nu doar barierele fizice conduc la scderea permeabilitii, ci i barierele
comportamentale, iar n cazul acestora din urm parametrul care indic cel mai bine efectele asupra
nivelului de permeabilitate este densitatea traficului (vezi Tabelul nr. 4-2).

Tabelul nr. 4-2 Relaia dintre densitatea traficului i nivelul de permeabilitate pentru speciile de
mamifere14
Nr.
Densitatea traficului Nivel de permeabilitate
crt.
Permeabilitate pentru majoritatea speciilor de faun
1 Drumuri cu trafic sub 1.000 vehicule/zi
slbatic
Drumuri cu trafic cuprins ntre 1.000-4.000 Permeabilitate pentru anumite specii, dar evitare de
2
vehicule/zi ctre speciile mai sensibile
Barier puternic, zgomotul i traficul ndeprteaz cei
Drumuri cu trafic cuprins ntre 4.000-10.000
3 mai muli indivizi ai speciilor. Indivizii care ncearc s
vehicule/zi
traverseze drumul devin victime ale coliziunii.
Autostrzi cu niveluri de trafic care depesc
4 Impermeabilitate pentru majoritatea speciilor
10.000 vehicule/zi

La nivel mondial, se apreciaz c pierderea/fragmentarea habitatelor naturale reprezint una dintre


cele mai mari ameninri la adresa biodiversitii, iar implementarea proiectelor de infrastructur
rutier constituie unul dintre cei mai importani factori cauzatori.
Beneficiile unei proiectri corecte a IR, prin evitarea fragmentrii habitatelor cu valoare mare i
excepional sau a coridoarelor ecologice i prin prevederea msurilor adecvate de reducere a
impactului, sunt incomparabil mai mari dect costurile asociate. Spre exemplu, costurile pentru
construcia pasajelor de faun (subtraversri i supratraversri) ce reprezint cca. 7-9% din costurile
totale ale construciei unui IR (Bank et al., 2002) pot fi acoperite de beneficiile protejrii faunei
slbatice de interes conservativ i evitarea pagubelor asociate accidentelor auto i a pierderilor de viei
omeneti cauzate de coliziunea animalelor slbatice cu mainile.

14 Iuell et al., 2003


38
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Figura nr. 4-8 Exemplu de fragmentare a habitatelor forestiere (locaie: autostrada Bucureti-
Ploieti, sursa Google Earth)

Figura nr. 4-9 Structurile mari (poduri, viaducte, tunele) pot asigura meninerea permeabilitii
pentru fauna slbatic (locaie: autostrada Transilvania)

39
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

D. PERTURBAREA ACTIVITII SPECIILOR DE FAUN


Perturbarea speciilor este asociat prezenei i activitii umane i n cazul IR apare att n etapa de
construcie, ct i n cea de operare. Principalele cauze care conduc la perturbarea activitii speciilor
de faun n cazul IR sunt reprezentate de: zgomot i vibraii, iluminatul artificial, deplasarea n vitez
a vehiculelor (perturbare vizual), emisiile de poluani atmosferici sau emisiile de poluani n corpurile
de ap.
Aceast form de impact se poate extinde pn la distane considerabile fa de culoarul arterei rutiere,
iar cea mai important cauz este creterea nivelului de zgomot (studii de specialitate au artat c
zgomotul generat de traficul unei autostrzi se poate propaga pn la distane de 3 km 15, iar psrile
pot avea ca zon de evitare o distan de pn la 1 km16). Barber et al. (2010) indic faptul c o cretere
a zgomotului (fa de zgomotul de fond natural) cu 3 pn la 10 dB poate genera o reducere a
distanelor de alertare ale animalelor slbatice cu 30 pn la 90%. n literatura de specialitate (a se
vedea de exemplu Foreman et al., 1998) sunt doumentate valori ale nivelului de zgomot de la care
poate s apar un declin al psrilor ce triesc n pajiti (>48 dB) sau al celor de pdure (>42 dB).
Perturbarea afecteaz nu doar cuibrirea, ci i comunicrile inter i intra specifice, reproducerea sau
hrnirea animalelor slbatice. Impactul poate cpta forme semnificative atunci cnd amplasarea IR se
realizeaz n interiorul unor zone sensibile pentru fauna slbatic.
Iluminatul artificial poate avea de asemenea un impact semnificativ atunci cnd IR traverseaz zone
naturale. Acesta afecteaz creterea plantelor, activitile de cuibrire i hrnire ale unor psri sau
induce modificri comportamentale n activitatea unor specii nocturne precum nevertebratele,
amfibienii, psrile sau liliecii. Iluminatul artificial reprezint o cauz i pentru creterea mortalitii
datorate coliziunii indivizilor cu traficul auto, ca urmare a atractivitii pe care o reprezint sursele de
iluminat n primul rnd pentru speciile de nevertebrate i apoi pentru cele care se hrnesc cu acestea.

E. REDUCEREA EFECTIVELOR CA URMARE A CRETERII MORTALITII


Mortalitatea este probabil cea mai cunoscut form de impact asupra faunei slbatice asociat IR,
fiind una dintre formele cele mai evidente. Mortalitatea poate fi att direct, datorat coliziunii cu
traficul auto, ct i indirect, cauzat de modificarea condiiilor de habitat (ex. alterri hidro-
morfologice ce conduc la modificarea regimului oxigenului n ap i astfel la mortalitatea petilor sau
indivizilor aparinnd altor specii dependente de ap).
Mortalitatea apare n mod direct n primul rnd n perioada de operare, ns nu trebuie ignorat nici
perioada de construcie, cnd victimele apar din cauza aciunii utilajelor tehnologice i a mijloacelor
de transport sau decopertrilor i manevrrii maselor de pmnt (inclusiv folosirea explozibililor). Din
pcate n literatura de specialitate exist puine date cu privire la mortalitatea n timpul construciei,
din cauza faptului c evidene credibile sunt foarte rar pstrate datorit concentrrii ateniei pe
construcie i nu pe fauna slbatic (Weller C. n Van der Ree et al., 2015).
Mortalitatea asociat traficului este considerat responsabil pentru un procent sczut (1 4 %) din
mortalitatea total a speciilor comune, ns pentru speciile mai sensibile traficul poate fi o cauz

15 Fraser et al., 2012


16 Andrews et al., 2015
40
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

important a mortalitii i un factor semnificativ n supravieuirea populaiilor locale (Iuell et al.,


2003).
Speciile cele mai sensibile la efectul de barier al IR i mortalitatea cauzat de trafic sunt (Iuell et al.,
2003):
Speciile rare cu populaii locale de dimensiuni mici i teritorii individuale extinse, precum
carnivorele mari;
Speciile cu deplasri migratorii zilnice sau sezoniere ntre habitatele locale (ex. speciile de
amfibieni sunt foarte expuse mortalitii cauzat de traficul rutier atunci cnd deplasrile lor
spre i de la habitatele de reproducere intersecteaz artere rutiere);
Speciile care realizeaz deplasri migratorii sezoniere pe distane mari ntre cartierele de iernare
i cele estivale.
Expuse riscului de coliziune sunt de asemenea speciile care utilizeaz suprafaa arterelor rutiere i
zonele adiacente n cutare de hran, precum i speciile necrofage, atrase pe carosabil de victimele
coliziunilor.
Speciile afectate de mortalitatea direct sunt n principal nevertebratele, amfibienii, reptilele, psrile
i mamiferele. Cercetrile n domeniu au demonstrat faptul c frecvena accidentelor cauzate de
coliziunea autovehiculelor cu animalele este direct proporional cu gradul de favorabilitate al
habitatului traversat, specific fiecrei specii potenial afectate, precum i cu intensitatea i viteza
traficului pe tronsonul respectiv. Frecvena accidentelor este asociat i diferitelor perioade ale ciclului
biologic al speciilor, cele mai vulnerabile fiind perioadele de migraie, reproducere i hrnire intensiv17.
De asemenea, intensitatea i concentrarea victimelor coliziunii depinde i de ali factori, precum
temperatura, precipitaiile, momentul zilei, avnd tendina de a urmri ritmul zilnic al traficului i
activitii speciilor de faun. Ratele de mortalitate sunt foarte variabile, iar o mare parte a acestei variaii
este ntre diferitele specii. De exemplu, un studiu efectuat n Polonia a artat c n cazul broatei rioase
brune (Bufo bufo) numrul total de victime ale traficului reprezenta mai mult de 20% din populaie, n
timp ce n cazul izvoraului cu burt roie (Bombina bombina) valoarea era de cinci ori mai mic
(Brzeziski et al, 2012 n Marsh & Jaeger, 2015 n Andrews et al., 2015).
Ptrunderea speciilor de faun pe carosabil i coliziunea acestora cu vehiculele reprezint de asemenea
o problem important pentru sigurana traficului. Acestea conduc la accidente, cu nregistrarea de
rniri i chiar pierderi de viei omeneti, precum i importante pagube materiale.
Un exemplu de care trebuie inut cont la proiectarea i construcia unei IR n Romnia este situaia cu
care s-a confruntat Grecia prin construirea iniial a autostrzii Egnatia fr elemente de protecie care
s mpiedice accesul animalelor pe carosabil, fapt care a determinat reducerea populaiei de uri din
Munii Pindului, prin mortalitate cauzat de coliziunea cu vehiculele aflate n trafic18. Este important
de subliniat aici c cea mai mare parte a victimelor s-a nregistrat n principal la nivelul drumurilor de
acces ctre autostrad i mai puin pe suprafaa propriu-zis a autostrzii. Autostrada Egnatia

17Szilrd et al., 2013


18***. 2012. Ex Post evaluation of investment projects co-financed by the European Regional Development Fund (ERDF) or Cohesion Fund
(CF) in the period 1994-1999. The Egnatia Motorway. CSIL, Centre For Industrial Studies, Milan.
41
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

reprezint un foarte bun exemplu pentru a sublinia importana tratrii riguroase a tuturor aspectelor
legate de impactul asupra biodiversitii n fazele de planificare i proiectare.

Figura nr. 4-10 Victime ale traficului rutier

42
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

5 RECOMANDRI DE BUNE PRACTICI


PRIVIND IMPLEMENTAREA
INVESTIIILOR DIN INFRASTRUCTURA
RUTIER
Acest capitol a fost structurat astfel nct s urmreasc etapele principale din ciclul de via al
proiectelor: planificare, proiectare, construcie, operare, reabilitare, dezafectare. Acolo unde au fost
necesare diferenieri foarte clare s-au evideniat i principalele componente ale acestor etape (ex.
planificare la nivel naional/planificare la nivel de proiect).
Recomandrile considerate eseniale pentru fiecare etap din ciclul de via al proiectelor au fost
marcate cu litera R nsoit de numerotare. Explicaii suplimentare nsoesc, de asemenea, cea mai
mare parte a recomandrilor.

5.1 ETAPA DE PLANIFICARE


Etapa de planificare reprezint cumulul de activiti premergtoare proiectrii investiiilor de
infrastructur rutier. Este o etap critic, n care se definete viziunea, se analizeaz opiunile
strategice, se identific resursele disponibile i se stabilesc calendarele de implementare.
O planificare riguroas ofer oportuniti importante pentru identificarea potenialelor conflicte de
mediu i formularea unor msuri adecvate pentru evitarea apariiei acestora.
n cadrul acestei etape se disting urmtoarele componente principale:
Planificarea la nivel naional;
Planificarea la nivel de proiect.

5.1.1 Planificarea la nivel naional


Planificarea la nivel naional pentru sectorul de transport rutier se realizeaz prin Master Planul
General de Transport (MPGT) ca instrument strategic de planificare a interveniilor majore
semnificative pentru obiectivele de transport. MPGT necesit parcurgerea procedurilor de Evaluare
strategic de mediu (SEA) i Evaluare adecvat (EA).
MPGT (septembrie 2014) a realizat, prin intermediul Modelului Naional de Transport, o analiz a
competitivitii diferitelor proiecte n cadrul fiecrui mod de transport (rutier, feroviar, naval, aerian).

43
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 1. Revizuirea documentului strategic naional (MPGT) va trebui s ia n considerare i o


analiz a competitivitii ntre diferitele moduri de transport, precum i efectele pe care le
poate avea dezvoltarea disproporionat a unui mod de transport fa de celelalte (ex. rutier
fa de feroviar/naval).
R 2. Este necesar reconsiderarea componentei de mediu n elaborarea MPGT astfel nct
considerentele de mediu s aib un rol important n selectarea proiectelor (att n selectarea
opiunilor din cadrul unui mod de transport, ct i ntre diferitele moduri de transport) i nu doar
n evaluarea efectelor acestora.
R 3. Elementul critic ce lipsete n analiza opiunilor la nivel naional este reprezentat de
reeaua ecologic naional. Aceast reea trebuie s includ nu doar limitele ariilor naturale
protejate, ci i coridoarele ecologice precum i zonele de slbticie. Simpla evitare a limitelor ariilor
naturale protejate (la planificarea unor noi proiecte de IR), fr a cunoate localizarea i importana
coridoarelor ecologice, nu reprezint o garanie a evitrii impactului semnificativ asupra ariilor
naturale protejate, precum i asupra habitatelor i speciilor de interes conservativ. Identificarea
i includerea n analiz a coridoarelor ecologice (a ntregii reele ecologice) este necesar,
chiar i n absena desemnrii acestora de ctre ACPM.
R 4. Planificarea la nivel naional trebuie s asigure c traseele indicative pentru
infrastructurile nou propuse iau n considerare un grad ridicat de evitare a intersectrii
reelei ecologice naionale (arii naturale protejate, zone de slbticie, coridoare ecologice).
R 5. Planificarea la nivel naional trebuie s asigure totodat, pe baza Modelului Naional
de Transport i a evalurii SEA, c obligaiile de mediu de natur istoric aferente IR,
precum i efectele la distan ale proiectelor nou propuse sunt identificate i adresate prin
msuri de reducere a impactului ce trebuie concretizate ct mai urgent. Pentru
exemplificare putem face referire la situaia fragmentrii habitatelor n lungul drumurilor
impermeabile din cauza nivelelor ridicate de trafic (este cazul n principal al unor drumuri naionale
precum DN1 sau DN7), dar i la transformarea unor drumuri existente i permeabile n drumuri
impermeabile ca urmare a modificrilor de trafic survenite prin apariia unor noi proiecte n
vecintate (ex. construcia unei noi autostrzi poate conduce la creterea traficului pe drumuri
naionale i judeene adiacente, reducnd semnificativ conectivitatea faunei la nivelul acestora).
R 6. Este necesar ca la nivel naional s fie realizate: analiza senzitivitii, evaluarea
expunerii, analiza vulnerabilitii i evaluarea riscurilor fa de schimbrile climatice,
precum i evaluarea opiunilor de adaptare la aceste schimbri, att ca parte a Raportului de
mediu, ct i n analiza opiunilor din cadrul MPGT.
R 7. Pentru a asigura coerena planificrii la nivel de proiect, este necesar elaborarea de
ghiduri tehnice, care s adreseze principalele msuri de reducere a impactului, precum:
asigurarea conectivitii faunei slbatice, controlul speciilor invazive, reducerea nivelului
de zgomot, reducerea emisiilor de poluani atmosferici, reducerea impactului asupra
peisajului, etc.
R 8. Factorii interesai trebuie implicai activ n definirea viziunii strategice i formularea
opiunilor de dezvoltare a sectorului de transport. Este important pentru succesul MPGT ca

44
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

factorii interesai s fie reprezentai n toate grupurile de lucru derulate pentru elaborarea sa i a
Raportului de mediu.
R 9. Raportul de mediu pentru MPGT trebuie s reprezinte un document exemplar n care
s se regseasc estimri cantitative asupra efectelor negative ale infrastructurilor propuse
i existente, precum i aprecieri asupra perspectivelor privind starea de conservare a
habitatelor i speciilor ca urmare a evoluiilor predictibile ale sectorului de transport.
Raportul de mediu trebuie s se concentreze pe analiza comparativ a alternativelor i opiunilor
identificate n MPGT, inclusiv ntre diferitele moduri de transport. Efectele implementrii MPGT
trebuie analizate att la nivel naional ct i la nivel regional sau local, ndeosebi acolo unde efectul
cumulativ al infrastructurilor existente i propuse poate fi unul semnificativ. Forma final a
Raportului de mediu trebuie s rspund tuturor aspectelor relevante semnalate de factorii
interesai.
R 10. n cadrul procedurii SEA pentru MPGT trebuie parcurs i procedura de evaluare
adecvat. Evaluarea trebuie s se concentreze aici pe identificarea i evaluarea efectelor att la
nivel naional ct i la nivel regional i local. La nivel naional i regional evaluarea trebuie s vizeze
efectele asupra reelei ecologice (inclusiv coridoarele ecologice) i nu doar asupra teritoriului
siturilor Natura 2000. Studiul trebuie s identifice msuri concrete de evitare a impacturilor asupra
reelei ecologice, ce vor conduce la completarea prevederilor MPGT.
R 11. Pentru a asigura atingerea unui nivel calitativ ridicat al Raportului de mediu i al
Studiului de Evaluare Adecvat, titularul MPGT trebuie s asigure verificarea raportului
de ctre experi independeni (cel puin un expert internaional SEA). Forma final a
Raportului de mediu trebuie adaptat astfel nct s includ toate observaiile i recomandrile
experilor independeni.
R 12. Concluziile i msurile propuse n cadrul Raportului de mediu trebuie integrate n
coninutul MPGT, astfel nct forma final a acestuia s fie un document integrator care
preia i utilizeaz rezultatele evalurii de mediu (SEA).
R 13. Este esenial ca MPGT s beneficieze de monitorizarea efectelor implementrii sale
asupra habitatelor i speciilor de interes conservativ precum i asupra ariilor naturale
protejate unde exist sau sunt propuse proiecte de infrastructur.
R 14. Proiectele pentru care au fost emise acte de reglementare nainte de instituirea reelei
Natura 2000, pentru care a fost finalizat sau nu etapa de construire, trebuie s parcurg
procedura de evaluare adecvat pentru a putea fi asigurat coerena msurilor necesare
meninerii / mbuntirii strii de conservare a speciilor i habitatelor Natura 2000. Pentru
toate aceste proiecte este necesar cel puin asigurarea conectivitii i reducerea mortalitii pentru
speciile de interes conservativ, prin modificarea soluiilor tehnice sau adaptarea unor soluii
constructive suplimentare (dac este cazul).

45
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

5.1.2 Planificarea la nivel de proiect


O planificare strategic a unei investiii, menit s previn att promovarea n faze avansate a unor
proiecte cu impact semnificativ ct i apariia unor poteniale conflicte ntre factorii interesai, trebuie
s plece de la analiza alternativelor disponibile (diferite amplasamente, diferite soluii tehnologice) i
selectarea celei mai bune alternative (fezabil economic i cu nivelul cel mai redus de impact asupra
mediului, n principal asupra biodiversitii).
Pentru a stimula responsabilitatea de mediu a titularilor de proiecte din domeniul infrastructurii rutiere,
este imperios necesar ca discuiile privind impactul asupra mediului s fie realizate anterior angajrii
unor cheltuieli semnificative, iar costurile de mediu s fie identificate (cel puin ntr-o form
preliminar) nc de la nceput i luate n considerare n analiza fezabilitii investiiei.
Implementarea urmtoarelor recomandri de bune practici poate asigura un nivel ridicat de evitare a
producerii impacturilor semnificative:
R 15. Selectarea alternativelor (soluii tehnice i de amplasare) trebuie s reprezinte o etap
real, premergtoare elaborrii i aprobrii Studiului de fezabilitate pentru un anumit
traseu. Rolul acestei etape este acela de a asigura c a fost identificat cea mai buna alternativ din
punct de vedere al proteciei mediului, iar costurile de construcie i operare, incluznd i costurile
aferente msurilor de reducere a impactului, nu sunt disproporionate fa de celelalte opiuni
analizate.
R 16. Alternativele reprezint variante diferite de realizare a aceluiai tip de investiie. Pentru
exemplificare, construcia unei ci ferate n locul unei artere rutiere nu poate fi considerat ca
alternativ n procesul de selectare a alternativelor pentru infrastructura rutier.
R 17. n aceast etap o alternativ poate reprezenta un culoar mai larg (spre exemplu ntreaga
vale a unui ru), n interiorul cruia pot fi identificate mai multe opiuni de detaliu (amplasare
n talvegul vii, pe versant, combinaii ale acestora), urmnd ca acestea s fie definitivate n
cadrul Studiului de fezabilitate.
R 18. Este necesar ca n procesul de selectare a alternativelor pentru proiectele de
infrastructur rutier s fie implicat activ Autoritatea competent pentru protecia
mediului (ACPM) (poate presupune modificarea/ completarea legislaiei actuale). Este necesar
asigurarea transparenei acestui proces i implicarea factorilor interesai n luarea deciziei de
selectare a alternativei finale. Procesul de selectare a alternativelor trebuie s in cont de zonele
sensibile din punct de vedere al componentelor de mediu i sociale, precum i de opiunile tehnice
disponibile.
R 19. Propunerea alternativelor de proiect trebuie realizat n acord cu viziunile strategice
incluse n MPGT, dar i n documentele oficiale elaborate la nivel european i naional
(Directiva privind schimbrile climatice, Strategia privind biodiversitatea, Directiva
Cadru Ap, Strategia Europa 2020 etc.) privind elementele vulnerabile la impactul generat
de dezvoltarea sectorului de infrastructur rutier.

46
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 20. Etapa de selectare a alternativelor trebuie s includ o component de studiu n teren


derulat cel puin pentru identificarea prezenei habitatelor i speciilor de interes
conservativ (a se vedea Tabelul nr. 5-1).
R 21. Selectarea celei mai bune alternative trebuie s se realizeze prin intermediul unei
analize multicriteriale (AMC). Procesul trebuie s includ cel puin dou faze de
desfurare: i) Faza 1 selectarea a dou alternative preferate dintr-o multitudine de opiuni; ii)
Faza 2 alegerea celei mai bune alternative dintre cele dou selectate. n cadrul AMC se va
realiza identificarea constrngerilor i avantajelor pentru fiecare alternativ analizat.
R 22. Pentru asigurarea coerenei implementrii AMC este necesar elaborarea unui ghid
metodologic, aplicabil tuturor proiectelor de IR, cunoscut i agreat de factorii implicai (a se vedea
spre exemplificare metodologia pentru criteriile de mediu realizat n Bulgaria -
http://www.ncsip.bg/files/Documents/Metodika_EN.pdf). Pn la elaborarea unui astfel de
ghid este necesar utilizarea cerinelor ghidurilor Comisiei Europene19.
R 23. AMC trebuie s includ toate constrngerile legate de prezena speciilor i habitatelor
Natura 2000 i/sau de interes naional, a ariilor naturale protejate i a coridoarelor
ecologice, de starea ecologic a corpurilor de ap, de sensibilitatea peisajului i de
prezena zonelor importante din punct de vedere al patrimoniului. Costurile de mediu
pentru fiecare alternativ, precum i msurile de adaptare la schimbrile climatice trebuie,
de asemenea, considerate n cadrul analizei.
R 24. La elaborarea alternativelor trebuie s se in cont i de restriciile impuse de legislaia
naional cu privire la construciile n ariile naturale protejate.
R 25. Este necesar ca AMC s fie fundamentat de un Studiu preliminar al permeabilitii
pentru speciile de faun. n aceast etap studiul se va baza preponderent pe analiz spaial
(studiu de birou), integrnd date din literatur, date deinute de factorii interesai, precum i date
pariale colectate din teren (vezi i R 20).
R 26. Este recomandabil ca unul dintre criteriile utilizate n AMC s fie reprezentat de
valoarea economic a serviciilor ecosistemice potenial afectate, utiliznd cele mai recente
metodologii propuse la nivel naional sau european
(http://biodiversity.europa.eu/maes).
R 27. n procesul de selectare a alternativelor trebuie avute n vedere prevederile Planurilor
de Management Bazinale, n principal obiectivele privind atingerea strii bune pentru
corpurile de ap. n acest sens trebuie identificate soluiile care presupun intervenii minime
asupra morfologiei cursurilor de ap, evitndu-se devierea, regularizarea sau crearea de praguri pe
cursurile de ap.
R 28. Tratarea aspectelor privind schimbrile climatice n etapa de selectare a alternativelor
include deopotriv parcurgerea etapelor de analiz ce conduc la identificarea msurilor de adaptare
(analiz de senzitivitate, evaluarea expunerii, analiz de vulnerabilitate i analiza riscurilor)20,

19 Guide to cost-benefit analysis of investments projects -


http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf
20 Trebuie avut n vedere urmtorul ghid n pregtirea analizelor privind schimbrile climatice
http://ec.europa.eu/clima/policies/adaptation/what/docs/non_paper_guidelines_project_managers_en.pdf
47
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

precum i selectarea unor criterii ce vor fi utilizate n AMC. Este imperios necesar ca analiza
privind schimbrile climatice s nu se rezume la emisiile de gaze cu efect de ser, ci s trateze toate
variabilele climatice relevante pentru sectorul IR (creterea temperaturilor medii, creterea
temperaturilor maxime, alunecri de teren, inundaii etc).
R 29. Evitarea impacturilor asupra mediului social trebuie s reprezinte o preocupare n AMC.
n acest sens o parte dintre criteriile propuse trebuie s se adreseze unor forme de impact precum:
alterarea calitii vieii, modificarea structurii etnice, pierderea obiceiurilor i tradiiilor. O atenie
special trebuie acordat evitrii/reducerii la minim a strmutrilor.
R 30. n mod ideal, alternativa selectat trebuie s rspund tuturor constrngerilor de
natur social, economic, tehnic i de mediu identificate. Din punct de vedere al
proteciei mediului, alternativa selectat trebuie s ofere, fa de celelalte alternative
studiate, cel puin urmtoarele avantaje: cel mai redus grad de afectare a habitatelor
naturale; evitarea intersectrii ariilor naturale protejate, iar acolo unde nu este posibil, cea
mai mic valoare a interseciei cu ANP; evitarea intersectrii coridoarelor ecologice, iar
acolo unde nu este posibil, cel mai redus grad de intersectare, cu posibilitatea
implementrii celor mai bune soluii pentru asigurarea permeabilitii faunei.
R 31. n derularea procesului de selectare a alternativelor ACPM trebuie s impun aplicarea
celor mai ridicate cerine de rigurozitate n privina evalurii. n aceast etap, autoritatea de
mediu ar trebui s stabileasc mpreun cu experii de mediu care sunt ghidurile metodologice cele
mai recente (la nivel naional i european) ale cror cerine pot fi aplicate n realizarea evalurii.
R 32. Este necesar asigurarea transparenei n procesul de selectare a alternativelor (att
din partea titularului de proiect, ct i a ACPM) i derularea de consultri publice prin care factorii
interesai/ relevani pot lua cunotin despre intenia de realizare a proiectului i i pot aduce
aportul pentru stabilirea alternativei finale.
R 33. Titularii de proiect vor asigura accesul publicului interesat la ct mai multe informaii
privind procesul de selectare a alternativelor prin publicarea pe internet a datelor colectate
pentru fiecare alternativ, precum i a rezultatelor AMC care a stat la baza selectrii celei
mai bune alternative. Pentru a se asigura c publicul ce nu utilizeaz internetul are acces
la informaiile privind propunerea de dezvoltare, titularii vor instala materiale informative
tiprite, cu format minim A3, n spaiile de afiaj public ale primriilor din zona de interes
a proiectului. O informare corect a publicului, precum i implicarea factorilor interesai ct mai
devreme n procesul decizional este n interesul direct al titularilor, acetia asigurndu-se astfel c
propunerea de dezvoltare ntrunete suficient sprijin public i astfel riscul de a se pierde bani, a
aprea ntrzieri n desfurarea procedurii de mediu sau de a genera conflicte n etapele avansate
de promovare ale proiectelor este mult mai mic.
R 34. Administratorii i custozii ariilor naturale protejate (ANP) se implic n procesul de
selectare a alternativelor prin punerea la dispoziia titularului de proiect, a proiectantului,
dar n mod deosebit a experilor de mediu, a tuturor informaiilor deinute privind
elementele critice din interiorul ANP-urilor, necesare analizrii zonelor cu sensibilitate foarte
ridicat pentru speciile de faun (cum sunt de exemplu zonele de slbticie sau coridoarele
ecologice), n vederea stabilirii acestora ca zone care trebuie evitate de viitorul traseu al unei artere

48
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

rutiere. Administratorii i custozii pot transmite puncte de vedere, opinii i propuneri, att
n cadrul grupurilor de lucru ct i la solicitarea autoritii de mediu sau a experilor
implicai n realizarea evalurilor de mediu. De asemenea, trebuie s se implice n analiza
critic a oricror propuneri de dezvoltare i studii privind sectorul IR, care ar putea avea ca efect
creterea presiunii asupra habitatelor i speciilor de interes conservativ.
R 35. Administratorii i custozii trebuie s i stabileasc setul minim de date i informaii
pe care le pot pune la dispoziia experilor de mediu fr niciun cost, urmnd a utiliza
rezultatele evalurilor de mediu pentru actualizarea estimrilor privind nivelul presiunilor
i ameninrilor, precum i prognozele privind starea de conservare a speciilor i
habitatelor de interes.
R 36. n cazul n care administratorii/custozii ariilor naturale protejate potenial afectate nu
dispun de informaii privind prezena, distribuia i starea de conservare a unei specii sau
unui habitat, iar aceste informaii sunt eseniale n luarea deciziilor privind alegerea
alternativei optime, acetia informeaz ACPM.
R 37. ACPM trebuie s se asigure c n zonele unde administratorii/custozii ANP potenial
afectate nu dispun de date i informaii privind elementele de biodiversitate, acestea
urmeaz a fi colectate de ctre experii de mediu angajai de titularii de proiect, n
conformitate cu ghidurile metodologice acceptate la nivel naional (ex: ghidurile IBB
www.simshab.ro) i cele utilizate de administratori/custozi n monitorizarea strii de
conservare a habitatelor i speciilor din siturile respective.
R 38. Datele i informaiile colectate de experii de mediu angajai de titularii de proiecte
trebuie verificate i confirmate de ctre administratorii/custozii siturilor potenial
afectate.
R 39. Organizaiile neguvernamentale (ONG) de mediu trebuie s fie active n procesul de
implementare a investiiilor din sectorul de infrastructur rutier prin creterea
responsabilitii acestor structuri ca parte necesar contrabalansrii unor situaii favorabile i
favorizante unor proiecte cu impact negativ asupra mediului, prin viziunea obiectiv a acestor
entiti ca actori independeni de propunerea de proiect.

Tabelul nr. 5-1 Durate minime recomandate pentru evalurile de mediu - timpul reflect n principal
durata necesar colectrii datelor i informaiilor din teren cu privire la prezena i dinamica
componentelor de biodiversitate
Componenta Etapele evalurii de mediu Structura evalurii de mediu Durat recomandat
Selectarea AMC (analiz multi-criterial) Colectare date din teren
6 luni 1 an
alternativei AMC: Faza 1 + 2
Studiul de EIA Date din teren Minim 1 an
fezabilitate Studiul de evaluare a impactului
asupra mediului ~ 6 luni
Acord de mediu
Proiect tehnic Revizuire EIA (dac este Date din teren (dac este cazul)
cazul) Revizuirea Studiului de impact
(dac este cazul) Minim 6 luni
Acord de mediu revizuit (dac este
cazul)

49
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

5.2 ETAPA DE PROIECTARE


Etapa de proiectare conine dou componente principale:
Elaborarea Studiului de fezabilitate;
Elaborarea Proiectului tehnic (Documentaia Tehnic pentru Autorizarea Construciei).

5.2.1 Studiul de fezabilitate


Aceast faz face tranziia ntre etapa de planificare i cea de proiectare. Avantajul major al acestei faze
este reprezentat de existena (nc) a unui spaiu de manevr pentru identificarea soluiilor de evitare
a impactului asupra mediului. Chiar dac alternativa de proiect, respectiv traseul viitoarei artere rutiere,
este stabilit, se mai pot adopta nc soluii tehnice care s asigure evitarea producerii unui impact
semnificativ. Tot n aceast faz trebuie fundamentate msurile de reducere a impactului.
Din punct de vedere al evalurii de mediu, faza studiului de fezabilitate corespunde, conform
prevederilor legale i a practicii la nivel mondial, procesului/procedurii de evaluare a impactului asupra
mediului (EIA). Raportul privind impactul asupra mediului trebuie s includ cele mai
detaliate analize i prognoze care se pot face n tot ciclul de via al unui proiect. Lipsa datelor
i informaiilor nu poate reprezenta o scuz, aici este momentul ca informaiile lips s fie
completate cu date din teren, msurtori, analize, calcule, modelri i orice alt demers
acceptat din punct de vedere tehnico-tiinific pentru a putea identifica i evalua corect
impactul potenial.
Elementele critice ale acestei etape sunt reprezentate de:
1. identificarea i cuantificarea tuturor formelor de impact;
2. identificarea soluiilor tehnice pentru evitarea i minimizarea impactului asupra mediului;
3. definirea unui program de monitorizare n baza cruia s poat fi cuantificat clar impactul rezidual
n etapele de construcie i operare.
Evitarea i minimizarea impactului se realizeaz prin propunerea de msuri, care s fie incluse n
proiectare i care s se adreseze principalelor forme de impact: pierderea de habitate, alterarea
habitatelor, fragmentarea habitatelor, perturbarea activitii speciilor i reducerea efectivelor ca urmare
a creterii mortalitii speciilor de faun.
n aceast etap se realizeaz analiza privind permeabilitatea pentru speciile de faun, ce vizeaz
diminuarea efectelor negative ale barierelor artificiale generate asupra speciilor de faun. Analiza este
necesar n scopul realizrii unei infrastructuri permeabile prin alegerea celor mai bune opiuni pentru
alternativa selectat astfel nct s se evite un grad ridicat de fragmentare, prin propunerea pasajelor
de trecere, respectiv adaptarea soluiilor tehnico-constructive i managementul traficului (Iuell et al.,
2003, Andl et al., 2010).
Modelul conceptual susinut de acest ghid pentru evitarea i reducerea impacturilor generate de IR
este reprezentat schematic n figura urmtoare i se bazeaz pe urmtoarele principii:

50
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

evitarea afectrii zonelor sensibile prin adaptarea traseului infrastructurii rutiere: ndeprtarea
de arii naturale protejate, coridoare ecologice, alte zone naturale importante pentru viaa
slbatic. Aceasta este benefic pentru reducerea pierderii i alterrii habitatelor naturale,
precum i pentru reducerea perturbrii activitii speciilor;
interconectarea infrastructurii rutiere cu cea ecologic ntr-o manier n care aceasta din urm
s nu fie fragmentat semnificativ i s poat fi meninut un nivel acceptabil de permeabilitate
pentru fauna slbatic. Aceasta este benefic pentru reducerea fragmentrii habitatelor;
limitarea accesului faunei slbatice pe suprafaa carosabil i creare condiiilor de conducere a
acesteia ctre structurile de subtraversare i supratraversare a infrastructurii rutiere, astfel nct
s fie evitat coliziunea cu traficul rutier.

Figura nr. 5-1 Abordarea recomandat n planificarea i proiectarea infrastructurilor rutiere

Implementarea urmtoarelor recomandri de bune practici poate asigura tratarea adecvat a


elementelor critice anterior menionate:
R 40. Drumurile reprezint proiecte cu impact potenial semnificativ asupra mediului. n
consecin, deciziile privind promovarea proiectelor de IR (n principal Acordul de mediu i Avizul
de Gospodrire a Apelor) nu ar trebui luate n absena evalurii complete i ct mai detaliate a
impactului asupra mediului (elaborarea Raportului privind impactul asupra mediului i a Studiului
de evaluare adecvat, dup caz) i a evalurii impactului asupra strii ecologice a corpurilor de ap.
R 41. Evaluarea impactului asupra biodiversitii trebuie realizat detaliat la nivelul RIM n toate
cazurile, nu doar atunci cnd exist suspiciunea afectrii siturilor Natura 2000 i deci a parcurgerii
procedurii de evaluare adecvat.

51
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 42. ACPM deine un rol esenial n procesul de dezvoltare al proiectelor de IR. n acest
sens este absolut necesar ca procedura de mediu (EIA, EA) s fie demarat ct mai
devreme n etapa de proiectare, pentru a putea influena soluiile constructive adoptate.
R 43. Este de preferat ca ACPM s prevad ct mai detaliat i ntr-o manier ct mai
ambiioas cerinele privitoare la calitatea evalurilor de mediu (EIA i EA). Numai prin
exprimarea acestor cerine dintr-o faz preliminar poate exista certitudinea c acestea vor fi
preluate i considerate n mod adecvat n procesul de proiectare i n cadrul evalurilor de mediu.
n acest sens, ndrumarele emise de autoritile de mediu trebuie s depeasc practica actual n
care se solicit respectarea legislaiei n vigoare i s devin adevrai termeni de referin cu
detalii clare privind metodologiile de colectare, analiz i interpretare a datelor.
R 44. Autoritile de mediu trebuie s asigure o transparen ridicat n procesul de luare a
deciziei privind promovarea proiectelor prin publicarea pe pagina proprie de internet a
tuturor documentelor relevante asociate proiectului: memorii de prezentare, rapoarte ale
investigaiilor de teren, rapoarte privind impactul asupra mediului, studii de evaluare
adecvat, opiniile transmise de diveri factori interesai (administratori/custozi de arii
naturale protejate, ONG-uri, public interesat), drafturile actelor de reglementare i ale
altor decizii i forma final a actelor de reglementare, rapoartele de monitorizare.
R 45. Pentru a crete gradul de implicare a factorilor interesai, dar mai ales pentru a putea
beneficia de opinii rapide din partea acestora, este recomandabil ca titularii de proiect, cu
sprijinul echipelor tehnice contractate (ingineri, experi de mediu etc), s creeze i s
modereze platforme online care s ofere posibilitatea vizionrii de documente i hri,
precum i de exprimare a opiniilor, recomandrilor, criticilor etc.
R 46. Este de preferat ca ACPM, pe parcursul procedurii de evaluare a impactului asupra
mediului, s nu se rezume doar la consultarea factorilor interesai, ci s-i implice pe
acetia n luarea deciziilor prin organizarea de grupuri de lucru n diferitele etape ale
procedurii (pentru analizarea calitii datelor colectate din teren, pentru analizarea
propunerilor tehnice i a msurilor de evitare/reducere a impactului, pentru discutarea
programului de monitorizare etc).
R 47. Este necesar ca administratorii i custozii de arii naturale protejate s se implice n
procesul de evaluare a impactului (procedurile EIA i EA) prin furnizarea de date,
transmiterea de puncte de vedere, opinii i propuneri, la solicitarea autoritii de mediu,
a titularilor de proiecte sau a experilor implicai n realizarea evalurilor de mediu.
R 48. Ca i n cazul etapei de planificare, administratorii i custozii trebuie s i stabileasc
setul minim de date i informaii pe care le pot pune la dispoziia experilor de mediu fr
niciun cost, urmnd a utiliza rezultatele evalurilor de mediu pentru actualizarea
estimrilor privind nivelul presiunilor i ameninrilor precum i a prognozelor privind
starea de conservare a speciilor i habitatelor de interes.
R 49. n cazul n care administratorii/custozii de arii naturale protejate potenial afectate nu
dispun de informaii privind prezena, distribuia i starea de conservare a unei specii sau
habitat vizat, iar aceste informaii sunt eseniale n luarea deciziilor privind aprobarea
dezvoltrii proiectului, acetia informeaz ACPM.
52
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 50. ACPM trebuie s se asigure c n zonele unde administratorii/custozii ariilor naturale


protejate potenial afectate nu dispun de date i informaii, acestea urmeaz a fi colectate
de ctre experii de mediu angajai de titularii de proiect. A se vedea mai jos recomandrile
privind investigaiile de teren.
R 51. Existena unei bogate baze de date i informaii la nivelul administratorilor/custozilor
ariilor naturale protejate nu trebuie s reprezinte un motiv pentru a nu derula la nivelul
fiecrui proiect campanii de colectare riguroas a datelor i observaiilor din teren.
R 52. Datele i informaiile colectate de experii de mediu angajai de titularii de proiecte
trebuie verificate i confirmate de ctre administratorii/custozii siturilor potenial
afectate. n situaiile n care administratorii/custozii nu pot asigura verificarea/confirmarea
datelor este necesar ca titularul de proiect s asigure, prin intermediul unui expert de mediu
independent (independent de echipa care asigur colectarea i procesarea datelor), verificarea
tiinific i tehnic a ntregului proces de colectare i procesare a datelor din teren.
R 53. Verificarea tiinific i tehnic a datelor i informaiilor colectate trebuie s vizeze: i)
conformarea cu ghidurile metodologice; ii) corectitudinea modului n care a fost
dimensionat efortul de colectare a datelor; iii) adecvana echipamentelor utilizate; iv)
corectitudinea determinrilor; v) validitatea concluziilor. Verificarea datelor nu reprezint un
efort financiar semnificativ, acesta fiind reprezentat de un numr limitat de zile de activitate.
R 54. Titularii de proiect trebuie s se asigure c timpul i bugetul acordat elaborrii
studiului de fezabilitate i al evalurilor de mediu este suficient pentru pregtirea unui
proiect durabil (vezi i Tabelul nr. 5-1). n acest sens o atenie deosebit trebuie acordat
colectrii datelor din teren, pentru care o durat de minim 12 luni este necesar pentru
surprinderea tuturor aspectelor fenologice din ciclul de dezvoltare anual a speciilor i habitatelor
de interes conservativ.
R 55. La contractarea serviciilor de proiectare, titularii de proiect se vor asigura c
proiectanii dein expertiza necesar proiectrii unor soluii tehnice cu impact minim
asupra mediului. n acest sens este recomandabil s se solicite proiectanilor s fac dovada unor
proiecte implementate al cror succes este confirmat prin rapoarte de monitorizare verificate de
experi independeni, documente oficiale ale autoritilor de mediu, puncte de vedere exprimate
public de ctre custozi, administratori sau ONG-uri active n domeniul proteciei mediului.
R 56. Titularii de proiect trebuie s se asigure c experii de mediu, contractai direct sau
prin intermediul proiectanilor, reprezint firme sau persoane fizice cu experien, ce nu
se afl n situaii de conflict (ex: studiile de mediu s NU fie elaborate de proiectantul
general sau o entitate direct afiliat acestuia) i au un bun renume profesional. Verificarea
acestor informaii se poate face pe baz de declaraii sau prin consultarea informaiilor din spaiul
public (ex: internet) (a se vedea capitolul 6 Ghid pentru selectarea unui bun consultant (expert)
de mediu).
R 57. Investigaiile de teren pentru componentele de biodiversitate i studiul de evaluare
adecvat trebuie realizate de absolveni cu studii superioare n domeniul biologiei i
ecologiei, dup caz absolveni de silvicultur, cu expertiz n studiul speciilor i
habitatelor de interes comunitar i naional.
53
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 58. Pentru elaborarea rapoartelor privind impactul asupra mediului este necesar
existena unei echipe de experi din care nu trebuie s lipseasc biologi sau ecologi cu
expertiz n studiul ecosistemelor, habitatelor i speciilor de interes comunitar i naional,
pe ct posibil cu experien n proiecte din domeniul infrastructurii rutiere.
R 59. Metoda recomandat pentru evaluarea impactului este Evaluarea impactului nainte,
dup i n zona de control (en: BACI before-after control-impact). Metoda BACI (Steward-
Oaten, 1986 n Smith et al., 1991, 2002) presupune colectarea datelor din zona de impact, dar i
dintr-o zon de referin, de mai multe ori nainte de apariia impacturilor ct i dup aceasta. Ca
orice alt metod i aceasta are un numr de limitri, ns prezint avantajul unui control ridicat al
impacturilor printr-o bun cunoatere a ceea ce se pierde i posibilitatea de a interveni n
limitarea/refacerea pierderilor. O schem simplificat a etapelor metodei BACI este prezentat n
Figura nr. 5-2.
R 60. Zona de impact reprezint totalitatea teritoriului pe care se estimeaz manifestarea
uneia sau a mai multor forme de impact. Este esenial reprezentarea grafic a zonei de
impact pe hri. n cazul impacturilor asupra biodiversitii trebuie indicate toate
suprafeele pe care urmeaz s apar modificri fa de condiiile iniiale n privina
pierderii, alterrii sau fragmentrii habitatelor, a perturbrii activitii speciilor sau a
reducerii efectivelor ca urmare a mortalitii, incluznd impacturile pe termen lung i pe
cele la distan. Zona de impact trebuie s surprind i impactul cumulativ. Ulterior
evalurii impactului, este recomandabil ca zona de impact s fie reprezentat grafic pe
clase de intensitate a impactului.
Mrimea zonei de impact este determinat de caracteristicile: drumului (tip, lime, tipul suprafeei
de rulare, elevaia fa de terenul nvecinat), zonelor adiacente drumului n care s-a intervenit n
perioada de construcie (gropi de mprumut, halde de depozitare a solului excedentar etc),
traficului (numr de vehicule i vitez, inclusiv modificrile survenite pe drumurile adiacente/de
legtur), peisajului nvecinat (topografie, hidrografie, tipul vegetaiei, calitatea habitatelor),
direciei i vitezei predominante a vntului, precum i de caracteristicile speciilor potenial afectate
i sensibilitatea lor la formele de impact.
R 61. Evaluarea impactului asupra mediului, precum i evaluarea adecvat, se vor realiza
pentru fiecare proiect propus (infrastrutur nou, reabilitare, modernizare) ntr-o manier
cumulativ lund n calcul oricare alte proiecte existente sau propuse ce conduc/pot
conduce la pierderi, alterri i fragmentri de habitate sau perturbarea/mortalitatea
indivizilor unor specii vulnerabile de faun. Evaluarea cumulativ trebuie s vizeze totalitatea
efectelor i formelor de impact identificate, iar proiectele/activitaile incluse n analiza cumulativ
trebuie s nu se rezume doar la IR. Oricare alt proiect sau activitate cu potenial impact
semnificativ trebuie luate n calcul n analiza impactului cumulativ.
R 62. n cadrul evalurii impactului cumulativ pentru proiectele de IR trebuie avute n vedere
i efectele noii IR asupra reelei existente. Realizarea noii IR poate conduce la transformarea
unor drumuri adiacente (sau chiar localizate la distane mai mari atenie la rezultatele Studiului
de trafic!) ce n prezent sunt permeabile n drumuri impermeabile ca urmare a modificrii densitii
traficului, iar msurile pentru reducerea fragmentrii habitatelor i asigurarea conectivitii
faunei slbatice trebuie s vizeze ntreaga reea de IR ce sufer modificri.
54
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

MONITORIZARE EX-ANTE MONITORIZARE EX-ANTE


N ZONA PROIECTULUI N ZONA DE CONTROL

IDENTIFICARE
FORME DE IMPACT

EVALUARE FORME
DATE, DE IMPACT PROIECTARE
EVALURI DE
LA CUSTOZI
(distribuii, DELIMITAREA ZONEI
densitate, DE IMPACT
stare de
conservare
MSURI DE EVITARE I
etc) REDUCERE A IMPACTULUI

EVALUARE IMPACT
REZIDUAL

MONITORIZARE PE MONITORIZARE PE
TIMPUL CONSTRUCIEI TIMPUL CONSTRUCIEI
N ZONA DE IMPACT N ZONA DE CONTROL

EVALUARE IMPACT
CONSTRUCIE
REZIDUAL

MSURI SUPLIMENTARE DE
REDUCERE A IMPACTULUI

MONITORIZARE EX-POST MONITORIZARE EX-POST


N ZONA DE IMPACT N ZONA DE CONTROL

EVALUARE EX-POST OPERARE


IMPACT REZIDUAL

MSURI SUPLIMENTARE DE
REDUCERE A IMPACTULUI

Figura nr. 5-2 Componentele principale ale metodei BACI n evaluarea impactului

55
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 63. Procesul de proiectare al unei IR trebuie s porneasc de la informaiile privind starea


iniial a componentelor de mediu, de exemplu de la starea de conservare a habitatelor i
speciilor de interes conservativ, starea ecologic a corpurilor de ap, condiiile socio-
economice ale populaiei umane potenial afectate etc. Soluiile tehnice propuse trebuie
evaluate sistematic pentru identificarea corect a tuturor formelor de impact, cuantificarea
efectelor i a impacturilor precum i aprecierea semnificaiei impacturilor utiliznd o
matrice unitar (vezi i recomandrile de mai jos).
R 64. Evaluarea de impact realizat n etapa studiului de fezabilitate trebuie fundamentat
pe baza datelor colectate din teren. n acest sens este necesar derularea unui program de
vizite succesive n teren pe durata a minim 1 an de zile, iar rezultatele investigaiilor de
teren vor fi utilizate pentru realizarea unei caracterizri a strii iniiale ce va fi ulterior
utilizat ca referin pentru evaluarea impactului, proiectarea programului de
monitorizare, formularea msurilor de evitare i reducere a impactului, evaluarea
impactului rezidual etc.
R 65. Investigaiile de teren trebuie s acopere ntreg spectrul de specii i habitate ce ar
putea fi afectate direct sau indirect de proiectul propus. Investigaiile nu trebuie s se
rezume doar la speciile de mamifere mari. Este necesar colectarea de informaii despre
habitatele terestre i acvatice existente n zon: cel puin pe o raz de 1 km de la oricare element
construit propus de proiect pentru habitatele i speciile terestre, pe o distan de cel puin 5 km n
cazul habitatelor speciilor i habitatelor acvatice/de zon umed.
R 66. Pentru a putea face obiectul verificrii de ctre o ter parte, trebuie meninute
urmtoarele nregistrri aferente oricror investigaii de teren: i) fie de teren cu toate
informaiile colectate; ii) fotografii care s reflecte activitile derulate i speciile
identificate; iii) baze de date n format electronic care s includ pentru fiecare nregistrare
cel puin data, ora, numele observatorului, metoda de investigaie, coordonate geografice.
R 67. n urma investigaiilor de teren i a analizei literaturii de specialitate, cel puin n
cadrul studiilor EIA i EA, trebuie prezentate hri cu distribuia habitatelor (cel puin a
celor de interes comunitar - clasificare Natura 2000) i speciilor pe toat suprafaa
investigat (a se vedea recomandrile anterioare pentru suprafaa de investigaii). Se recomand
ca n cazul habitatelor reprezentarea s se fac sub forma poligoanelor, i nu a punctelor
de prezen, iar n cazul speciilor de animale cu mobilitate ridicat, al cror habitat ar
putea fi fragmentat sau care prezint risc de coliziune cu traficul auto, s fie indicate nu
doar punctele de prezen ci i rutele de deplasare. Cel puin n cazul speciilor de animale
de interes conservativ este necesar ca hrile s includ i indicaii cu privire la localizarea
spaial a habitatelor favorabile.
R 68. Investigaiile de teren trebuie s respecte cerinele ghidurilor metodologice acceptate
la nivel naional (ex: ghidurile IBB www.simshab.ro) i cele utilizate de administratori/
custozi n monitorizarea strii de conservare a habitatelor i speciilor din siturile potenial
afectate de proiectul propus. Rapoartele trebuie s indice metodele utilizate, zilele de teren
efectuate, precum i metodele de analiz i interpretare a datelor. Rapoartele trebuie s conin
toate elementele cantitative solicitate n metodologia de elaborare a studiilor de evaluare adecvat
(suprafa habitat, mrimea populaiei, densitatea indivizilor, parametrii fizico-chimici etc).
56
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 69. O component important a studiilor de evaluare a impactului/evaluare adecvat,


necesar n etapa de caracterizare a condiiilor iniiale, este reprezentat de analiza de
permeabilitate. Aceast analiz se realizeaz pe baza rezultatelor investigailor din teren, a datelor
din literatur i a modelrii spaiale (GIS) i presupune determinarea gradului n care speciile de
animale se pot deplasa n teritoriul studiat n funcie de utilizarea terenurilor (favorabilitatea
habitatelor) i barierele existente (antropice sau naturale). Barierele pot fi att fizice ct i
comportamentale (rspuns al speciilor la prezena anumitor factori perturbatori: zgomot, micare,
emisii de poluani etc). Analiza de permeabilitate trebuie realizat att pentru condiiile
iniiale (fr existena proiectului) ct i pentru condiiile rezultate din implementarea
proiectului (n acest caz trebuind a fi luate n considerare i evoluiile posibile n timp ale
caracteristicilor care pot influena gradul de permeabilitate).
R 70. Analiza de permeabilitate st la baza formulrii msurilor de evitare i reducere a
impactului cu privire la fragmentarea habitatelor i riscul de mortalitate al speciilor de
animale ca urmare a coliziunii cu traficul auto. Considernd c zonele cu habitate favorabile,
cu un grad sczut de fragmentare i caracterizate de o influen antropic sczut reprezint cele
mai potrivite zone de conexiune (Mo et al., 2013), elementul cheie al analizei de permeabilitate l
reprezint identificarea traseelor cele mai scurte, mai sigure i mai puin costisitoare din punct de
vedere al energiei consumate de animale ntre habitatul surs i cel de destinaie (drum critic en.:
least cost path).
R 71. Analiza de permeabilitate trebuie s includ hri cel puin pentru speciile de animale
de interes conservativ identificate n zona de studiu, att pentru condiiile iniiale ct i
pentru condiiile rezultate din implementarea proiectului, pe baza crora s poat fi
identificate facil zonele de traversare ce nu sunt afectate de proiectul propus, precum i
zonele asupra crora trebuie intervenit n scopul meninerii conectivitii habitatelor
speciilor. n acest sens, hrile trebuie s includ cel puin reprezentarea grafic a claselor de
permeabilitate/categoriilor de importan din teritoriul studiat: zone cu importan
excepional, zone cu importan crescut, zone cu importan medie, zone cu importan sczut
i zone fr importan.
R 72. Este necesar ca n analiza de permeabilitate precum i n celelalte etape de analiz a
impactului s se in cont de proiectele aflate n derulare sau prevzute a fi derulate cu
privire la reintroducerea de specii, reconstrucie ecologic sau conservare a habitatelor.
Zonele vizate de aceste proiecte trebuie tratate ca zone cu importan excepional.
R 73. Este recomandat ca alturi de analiza spaial a permeabilitii s fie utilizate matrici
i diagrame de permeabilitate pentru a determina pasajele suplimentare necesare pentru
asigurarea unui nivel optim de conectivitate pentru faun (vezi i Tabelul nr. 5-2 i Figura nr.
5-3). Acestea vor include o analiz kilometru cu kilometru a traseului IR n care trebuie identificate
condiiile iniiale (importana zonelor traversate de proiect) i permeabilitatea structurilor propuse
n cadrul proiectului.

57
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Tabelul nr. 5-2 Exemplu de matrice a permeabilitii


Condiii iniiale Structuri de traversare propuse de proiect Structuri de traversare propuse prin msurile de reducere a impactului
Subtraversri Supra- Subtraversri

Coridoare ecologice
Supratravers sri

Permeabilitate IR
traversri
Categoria zonei

Valoarea IO Valoarea IO
Specii int

De la De la
existent

Lime

Lime
(LCP)

Lungime

Lungime

faun (lime
Pasaje multi-
nlime

nlime

(lime 100
subtraversri

conducte cu
km km la km la

funcionale

Subtravers.

Subtravers.

Alte pasaje
modificate

Ecoducte
amfibieni
Viaducte

Canale i

<100 m)
Tuneluri
Podee

Tunele

Canale
Poduri
km km

mari

mici
Alte

ap

m)
Km 0+000
Fr importan

1+100
Km 1+000
1+500 X

Km 2+000

3+330 3+850
Km 3+000 10 3 70 0,42 X
Importan excepional

3+340 3+920
Urs, lup, rs, cerb

Km 4+000

5+400
Km 5+000 50 10 70 7,14
5+450
Urs, lup, cerb, vidr

6+100
Importan mare

Km 6+000
6+200 X

7+250 7+800
Km 7+000
7+450
200 30 70 85
7+815
15 5 70 1

Not: Valorile din tabel sunt doar pentru exemplificare.

58
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Figura nr. 5-3 Exemplu de diagram de permeabilitate

59
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 74. Identificarea impacturilor reprezint o etap important n procesul de evaluare a


impactului. Este necesar ca att n Raportul privind impactul asupra mediului (RIM), ct
i n Studiul de evaluare adecvat (EA) s fie clar indicat modul n care s-a realizat
identificarea impacturilor. O bun practic este reprezentat de utilizarea unui tabel n care, pe
baza opiniei experilor i a consultrii cu factorii interesai, s fie identificate potenialele forme de
impact. Fiecare form de impact potenial identificat trebuie apoi analizat n etapa de evaluare
propriu-zis, etap care la rndul ei poate duce la identificarea unor noi forme de impact. Tabelul
de identificare a impacturilor trebuie s reflecte toate impacturile analizate n cadrul studiilor
reprezentnd n acest fel i o list de verificare (att pentru autori ct i pentru cei implicai n
verificarea studiilor) (vezi Tabelul nr. 5-3).
R 75. O component important a etapei de identificare a impacturilor o reprezint analiza la
diferite scri spaiale. Este important s fie analizate avantajele, dezavantajele i riscurile, att la
nivel naional, dar mai ales la nivel regional i local. Trebuie inut cont de faptul c un proiect poate
genera beneficii importante la nivel regional sau naional i n acelai timp impacturi semnificative
la nivel local (ex. o autostrad poate conduce la optimizarea traficului auto i astfel la scderea
emisiilor atmosferice din regiune, ns la nivel local poate conduce la creteri semnificative ale
concentraiilor de poluani n aer n zone rurale n care, n confiiile iniiale, calitatea aerului era
una foarte bun).

60
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Tabelul nr. 5-3 Model de tabel recomandat pentru activitatea de identificare a impacturilor pentru un proiect de infrastructur rutier
Resurse de
Componente de mediu Biodiversitate Social Economic
ap

Nivel de trai
Demografie

economic
Condiii de

Dezvoltare
Populaiei
Etapele ciclului

subterane

Sntatea
Mamifere
Schimbri

Amfibieni
suprafa

Climatice
Geologie

Neverte-
Scara

Habitate

Cultural
de via al

Ape de

Reptile

locuire
Plante

Psri

Peisaj
spatiala*

brate

Etnic
Peti
proiectului

Ape
Aer

Sol
Planificare Loc
Reg
Nat
Trans
Proiectare Loc
Reg
Nat
Trans
Construcie Loc
Reg
Nat
Trans
Operare Loc
Reg
Nat
Trans
Reabilitare Loc
Reg
Nat
Trans
Dezafectare Loc
Reg
Nat
Trans

* Efecte la scar: Loc. = local; Reg. = regional; Nat. = naional; Trans. = transfrontier
Identificarea impacturilor se realizeaz cu -: potenial impact negativ, +: potenial impact pozitiv, ?: de investigat.

61
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 76. Evaluarea propriu-zis a impacturilor se poate realiza prin diferite tehnici i metode. Cele
mai bune practici exclud din start utilizarea doar a opiniei expertului (fr ca aceasta s
fie nsoit de calcule i analize) sau doar a unei analize calitative (aprecierea apariiei unui
impact fr a l cuantifica). Cele mai bune practici se bazeaz pe determinarea extinderii
spaiale a impacturilor utiliznd analize spaiale (GIS), modelri i calcule pentru
determinarea cantitativ a mrimii modificrilor i a duratei acestora, a impactului
cumulativ. Exemple de rezultate cantitative acceptate: pierderea unei suprafee de X % din
suprafaa total a habitatului, reducerea efectivului populaional cu X %, mortalitatea estimat
este de X indivizi pe an etc. n figura urmtoare este prezentat un exemplu simplificat de evaluare
a impacturilor pe baza analizei spaiale, utiliznd ca suport hrile de distribuie ale habitatelor i
speciilor (vezi i recomandrile privind investigaiile de teren) i suprapunnd peste acestea
elementele grafice de proiectare ale IR nsoite de reprezentrile grafice ale modelrilor privind
dispersia poluanilor atmosferici, scurgerea poluanilor lichizi, nivelul de zgomot etc.

Figura nr. 5-4 Exemplu simplificat de analiz spaial ca suport n evaluarea impacturilor
Legend: PH pierdere habitate, AH alterarea habitatelor, P perturbarea activitii speciilor, 1, 2, 3 habitate
Natura 2000 i/sau habitate ale unor specii i/sau coridoare ecologice

R 77. Calculul cantitilor de poluani emii n mediu, precum i modelarea dispersiei


acestora reprezint etape eseniale n vederea evalurii impactului, ce nu trebuie s
lipseasc att din studiile EIA ct i din EA. Aceste evaluri cantitative stau la baza aprecierii
magnitudinii impacturilor, inclusiv asupra biodiversitii. Nu poate fi identificat extinderea
spaial a unei forme de impact precum alterarea habitatelor sau perturbarea activitii speciilor
fr existena unei reprezentri grafice n coordonate geografice a prezenei i concentraiei
diferiilor poluani (poluani atmosferici, poluani evacuai n cursuri de ap, nivel de zgomot etc)
R 78. Determinarea semnificaiei impacturilor se poate realiza doar pe baza evalurii
cantitative a acestora. Conform cerinelor legale i a practicii internaionale este necesar a se

62
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

determina care din impacturile identificate i evaluate sunt semnificative. n acest scop, pe
baza informaiilor existente n ghidurile metodologice i n literatura de specialitate,
autorii RIM i/sau ai studiului EA trebuie s determine pragurile de semnificaie (peste
ce limit un impact devine semnificativ).
R 79. Pentru ca rezultatele activitii de determinare a semnificaiei impactului s poat fi
comunicate facil tuturor factorilor interesai este necesar utilizarea unor metode simple
de vizualizare a rezultatelor. n acest scop este recomandabil utilizarea unor scri valorice (de
exemplu: -3 = impact negativ semnificativ, -2 = impact negativ moderat, -1 = impact negativ redus
etc) sau a metodei semaforului (rou: impact negativ semnificativ, galben: impact negativ moderat
etc) (Tabelul nr. 5-4).
R 80. Utilizarea metodei semaforului sau a scrii valorice pentru exprimarea semnificaiei
impactului bazat doar pe opinia expertului, fr includerea cuantificrilor justificative,
nu trebuie acceptat, fiind foarte riscant att pentru proiect, ct i pentru starea mediului.
R 81. Semnificaia impactului trebuie determinat nu doar pentru fiecare form de impact,
ci i pentru fiecare habitat i specie protejat potenial afectat. Considernd i
recomandrile anterioare, este preferabil ca semnificaia impactului s fie determinat n funcie de
magnitudinea modificrilor propuse (mic, moderat sau mare), precum i de gradul de
sensibilitate (sczut, moderat sau mare, n funcie de calitatea habitatului aa cum a fost evideniat
n investigaiile pentru determinarea condiiilor iniiale).

Tabelul nr. 5-4 Model de matrice pentru aprecierea semnificaiei impactului

R 82. Evaluarea impactului (att n cazul EIA ct i al EA) trebuie s in cont i de riscurile
identificate pentru proiectul analizat, incluznd aici att efectele generate de producerea
unor riscuri naturale ct i a celor de origine antropic. Este recomandat ca zonele n care
sunt identificate riscuri cu consecine majore s fie reprezentate spaial pe hri i incluse n
evaluarea de impact. Relevante pentru IR sunt n principal riscurile ce pot conduce la deversarea
de substane poluante sau incendii ca urmare a unor accidente auto.
R 83. Fiecare Raport privind impactul asupra mediului sau Studiu de evaluare adecvat
trebuie s conin msuri de evitare i reducere a impactului, care s se adreseze direct
tuturor formelor de impact negativ (i nu doar impacturilor negative semnificative).

63
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Msurile care nu se adreseaz direct evitrii sau reducerii impacturilor identificate, nu


trebuie luate n considerare (ex. prevederea unui program de monitorizare a zgomotului nu
reprezint n sine o msur de reducere a impactului, ci doar o cerin pentru evaluarea eficienei
unei msuri de reducere a nivelului de zgomot).
R 84. Msurile de evitare a impactului sunt cele care prin implementare asigur c un impact
identificat21 n cadrul evalurii nu va mai aprea pe parcursul ciclului de via al
proiectului. Aceasta ofer i garania c n etapa evalurii impactului rezidual, impactul
evitat nu o s mai poat fi identificat. Cele mai bune exemple de msuri de evitare sunt
reprezentate de schimbarea amplasamentului (ex. se alege un traseu care nu intersecteaz arii
naturale protejate) sau de schimbarea soluiei tehnice (ex. se alege o soluie care nu conduce la
fragmentarea habitatului construirea unui tunel sau care permite meninerea conectivitii
construirea unui viaduct).
R 85. n practic termenul de evitare se utilizeaz i pentru situaiile de evitare a apariiei unui impact
semnificativ (impactul se va manifesta, dar la un nivel mai sczut). Pentru evitarea confuziilor
este recomandabil ca msurile care nu conduc la eliminarea riscului de apariie a unui
impact s fie considerate msuri de reducere a impactului (nu de evitare).
R 86. Msurile de reducere a impactului sunt acele propuneri ce in strict de proiectul propus
i se adreseaz direct impacturilor i riscurilor identificate, care prin implementare pot
conduce la reducerea efectelor anticipate i deci la diminuarea impactului.
R 87. Msurile de evitare i reducere a impactului se pot adresa unei singure componente
de interes (specie, habitat, ecosistem asupra crora se manifest una sau mai multe forme
de impact) sau mai multora n condiiile n care fiecare component de interes este
adresat direct de cel puin o astfel de msur. Pentru toate componentele afectate i
pentru fiecare form de impact trebuie identificate msuri de evitare i/sau reducere a
impactului.
R 88. Estimarea cantitativ a eficienei fiecrei msuri trebuie realizat n cadrul evalurii
impactului rezidual. Exemplu: Fr implementarea msurii de reducere X, promovarea
proiectului va conduce la pierderea a 20% din habitatul favorabil al populaiei de uri.
Implementarea msurii de reducere X va conduce la pierderea a doar 5% din habitatul favorabil
al populaiei de uri.
R 89. Toate msurile de evitare i reducere a impactului, ndeosebi cele incluse ntr-un act
de reglementare, trebuie transpuse n soluiile tehnice descrise n SF, pentru fiecare fiind
precizate avantajele i eficiena acestora.

21 ntr-o anumit locaie/asupra unei anumite componente.


64
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Exemple de msuri pentru evitarea i reducerea impactului asupra biodiversitii

Msuri de evitare a impactului:


1. Alegerea unei alt traseu/culoar al IR astfel nct s fie evitat intersectarea/apropierea de
arii naturale protejate sau coridoare ecologice. Ex: se alege Valea X n locul vii Y;
2. Modificri ale aliniamentului IR (n interiorul culoarului selectat) astfel nct s fie evitate
elemente cu valoare ecologic ridicat (sau alte componente de mediu sensibile). Ex: traseul
rmne pe valea X, dar se mut de pe un versant pe cellalt.
3. Modificarea soluiei tehnice pentru evitarea unei zone sensibile. Ex: (1) n locul unui debleu
se propune un tunel pentru a evita afectarea unei zone critice pentru conectivitatea
habitatelor; (2) se propune un viaduct pentru a se evita regularizarea unei poriuni de ru.
Msuri de reducere a impactului:
1. Instalarea de panouri fonoabsorbante pentru reducerea nivelului de zgomot n zonele
adiacente IR;
2. Propunerea unor sisteme de iluminat artificial care deranjeaz ntr-o msur mai mic fauna
slbatic;
3. Propunerea de instalare a unor aliniamente multistratificate de arbori pentru reducerea
concentraiilor de poluani i a nivelului de zgomot;
4. Depozitarea corect i valorificarea materialelor excavate pentru reducerea suprafeelor de
depozitare a cantitilor de pmnt excedentar;
5. Reconstrucia ecologic a suprafeelor afectate de lucrri (zone n care vegetaia natural a
fost ndeprtat, gropi de mprumut, zone de depozitare a solului excavat, zone afectate de
compactare sau eroziune etc);
6. Instalarea de garduri pentru evitarea coliziunii animalelor cu traficul auto;
7. Propunerea de pasaje de subtraversare sau supra-traversare pentru fauna slbatic;
8. Crearea de aliniamente de arbori sau arbuti pentru ghidarea speciilor zburtoare (sub- sau
supra-traversarea IR);
9. Instalarea de panouri sau plase pentru evitarea coliziunii speciilor zburtoare cu traficul
auto;
10. ndeprtarea speciilor invazive.
NOT: Monitorizarea i interveniile pentru ntreinerea dotrilor, facilitilor i structurilor
propuse pentru reducerea impactului nu reprezint msuri de reducere a impactului.

65
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 90. Atunci cnd etapa de planificare nu este parcurs corespunztor i cnd msurile de
evitare i reducere a impactului nu pot atinge un nivel de eficien care s garanteze c
impacturi negative semnificative asupra componentelor de mediu nu vor fi nregistrate,
n cadrul procedurii de evaluare adecvat este necesar parcurgerea etapei soluiilor
alternative i, dup caz, a etapei msurilor compensatorii. Trebuie inut cont c n etapa
soluiilor alternative una din opiunile ce trebuie analizate este inclusiv alternativa 0, care
presupune renunarea la proiect. De asemenea, trebuie inut cont c n aceast etap criteriile
economice sau tehnice nu pot prevala n faa criteriilor ecologice.
R 91. Soluiile alternative includ: propunerea unor noi locaii/trasee care s permit evitarea
zonelor cu sensibilitate mare; reducerea dimensiunii proiectului; modificri n soluiile tehnice
(constructive sau de operare) ale proiectului propus. Fiecare soluie alternativ identificat va fi
evaluat n mod distinct pentru a se alege alternativa cu impactul cel mai mic asupra ariei naturale
protejate de interes comunitar. Evaluarea alternativelor se va face ntr-o manier unitar, utiliznd
aceeai abordare metodologic ca i n cazul propunerii iniiale de proiect.
R 92. Necesitatea formulrii unor msuri compensatorii indic eecul de a propune o soluie
tehnic care s nu genereze impact negativ semnificativ sau existena unor constrngeri
majore din punct de vedere al spaiului geografic n care se implementeaz proiectul (ex.
nu pot fi identificate soluii tehnice de evitare a zonelor sensibile din siturile Natura 2000).
Proiectarea msurilor compensatorii trebuie realizat n acord cu ghidurile Comisiei Europene cu
privire la implementarea Articolului 6(4) al Directivei Habitate22, cu cele mai recente decizii ale
Curii Europene de Justiie23, precum i cu cele mai recente Opinii ale Comisiei Europene24 cu
privire la proiectele n care a fost necesar aplicarea de msuri compensatorii.
R 93. Evaluarea impactului rezidual reprezint o etap esenial din procesul EIA i EA,
presupunnd o revizuire a evalurii i a determinrii semnificaiei impacturilor, lund n
considerare msurile de evitare i reducere a impactului.
R 94. Impactul rezidual trebuie cuantificat utiliznd metodologii similare cu cele din etapa
de evaluare (vezi recomandrile de mai sus), iar calculele justificative trebuie incluse n
rapoarte. Formulri precum se va nregistra cu siguran o scdere a impactului nu pot fi luate
n considerare. Evaluarea impactului rezidual trebuie realizat avnd n vedere pragurile de
semnificaie determinate pentru fiecare component potenial afectat (vezi i
recomandrile anterioare).
R 95. Impactul rezidual acceptabil este acela n care perspectivele pe termen lung ale
speciilor i habitatelor de interes conservativ, cel puin la nivelul populaiilor din siturile
Natura 2000 potenial afectate, rmn neschimbate (nu se nrutete starea de conservare a
speciilor/habitatelor).
R 96. Impactul rezidual estimat n cadrul RIM i a studiului EA trebuie inclus n actele de
reglementare, urmnd a fi ulterior verificat prin programele de monitorizare.

22 http://ec.europa.eu/environment/nature/natura2000/management/docs/art6/new_guidance_art6_4_en.pdf
23 http://curia.europa.eu/ro/content/juris/index.htm
24 http://ec.europa.eu/environment/nature/natura2000/management/opinion_en.htm

66
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 97. Programele de monitorizare propuse n cadrul RIM i a studiului EA trebuie s vizeze


toate formele de impact identificate i evaluate, precum i toate msurile de evitare i
reducere a impactului. Indicatorii propui trebuie s aib legtur direct cu impacturile
identificate i nu doar cu cauzele sau cu efectele acestora. De exemplu: specia X este expus
coliziunii cu traficul auto. Pentru reducerea numrului de coliziuni se propune ca msur de
reducere montarea unor plase de protecie n zonele n care specia este abundent. n acest caz
este necesar monitorizarea numrului de exemplare victime ale traficului auto (valoarea se
determin prin calcule, pe baza observaiilor din teren i a unor factori de corecie ce in de
randamentul observaiilor de teren, contribuia necrofagilor etc), realizarea unor determinri
comparative ntre zonele cu plase de protecie i fr plase, dar i identificarea modificrilor n
abundena indivizilor ca urmare a nregistrrii de victime.
Aspecte critice ce necesit a fi incluse n programul de monitorizare n etapele de proiectare
(evaluarea condiiilor iniiale), construcie i operare sunt prezentate n Tabelul nr. 5-5. Evaluarea
n etapele de construcie i operare se realizeaz prin raportarea la condiiile iniiale.
R 98. Programul de monitorizare trebuie s descrie ntr-o manier ct mai detaliat
indicatorii de monitorizare, metodele aplicabile colectrii i prelucrrii datelor, frecvena
monitorizrii fiecrui indicator, perioadele din an n care se realizeaz monitorizarea.
R 99. Rapoartele privind impactul asupra mediului precum i studiile de evaluare adecvat trebuie s
includ un capitol de descriere a dificultilor. Nu este acceptabil ca n acest capitol s se
gseasc justificri privind neincluderea unora sau a mai multora dintre recomandrile
prezentului ghid. Mai precis, acest capitol nu trebuie s includ justificri precum: nu au putut
fi derulate activiti de teren, nu am identificat o metodologie pe baza creia s apreciem
impactul, impactul nu poate fi cuantificat etc.
R 100. n cazul revizuirii/reactualizrii Studiului de fezabilitate este obligatorie i revizuirea
studiilor de mediu (RIM/EA) iniiale, cu toate componentele acestora.

67
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Tabelul nr. 5-5 Aspecte critice ce necesit a fi incluse n programul de monitorizare n etapele de proiectare (evaluarea condiiilor iniiale), construcie i operare
Forma de Componenta
Evaluare condiii iniiale Monitorizare n etapa de construcie Monitorizare n etapa de operare
impact de interes
Inventarierea i cartarea habitatelor (min.
Suprafaa pierdut din fiecare tip de Suprafaa pierdut din fiecare tip de
Habitate 1 km fa de axul IR i alte zone propuse
habitat habitat26
pentru intervenie25)
Inventarierea (prezen i densitatea
indivizilor) speciilor de interes conservativ Inventarierea (prezen i densitatea Inventarierea (prezen i densitatea
Pierdere de Plante
(min. 1 km fa de axul IR i alte zone indivizilor) speciilor de interes conservativ indivizilor) speciilor de interes conservativ
habitate
propuse pentru intervenie)
Cartarea habitatelor favorabile (cel puin)
Faun pentru speciile de interes conservativ Cartarea habitatelor favorabile, cel puin Cartarea habitatelor favorabile cel puin
slbatic (min. 1 km fa de axul IR i alte zone pentru speciile de interes conservativ pentru speciile de interes conservativ
propuse pentru intervenie)
Caracterizarea structurii i compoziiei
Caracterizarea structurii i compoziiei Caracterizarea structurii i compoziiei
habitatelor (min. 500 m fa de zonele de
habitatelor (min. 1 km fa de axul IR) habitatelor (min. 1 km fa de axul IR)
lucru)
Habitate,
Inventarierea i cartarea speciilor invazive Inventarierea i cartarea speciilor invazive Inventarierea i cartarea speciilor invazive
Alterarea plante i
Concentraii de poluani n sol (0 300 m Concentraii de poluani n sol (0 300 m Concentraii de poluani n sol (0 300 m
habitatelor faun
fa de axul IR) fa de axul IR). fa de axul IR).
slbatic
Concentraii de poluani n apele de
Concentraii de poluani n apele de Concentraii de poluani n apele de
suprafa (zonele unde sunt propuse
suprafa. suprafa.
poduri, podee i evacuri ape meteorice)
Lungimea sectoarelor permeabile pentru
Lungimea sectoarelor permeabile pentru toate speciile de faun (inclusiv mamifere Lungimea sectoarelor permeabile pentru
toate speciile de faun (inclusiv mamifere mari) n lungul IR actuale considernd toate speciile de faun (inclusiv mamifere
Fragmentarea Faun mari) n lungul IR actuale modificrile generate de lucrrile de mari) n lungul IR noi
habitatelor slbatic construcie
Frecvena trecerilor speciilor de interes Frecvena trecerilor speciilor de interes
Frecvena trecerilor speciilor de interes
prin zonele cu permeabilitate ridicat din prin zonele cu permeabilitate ridicat din
prin zonele permeabile27
amplasamentul proiectului amplasamentul proiectului. Identificarea

25 Gropi de mprumut, zone de depozitare pmnt, noduri rutiere, etc


26 n eventualitatea apariiei unor spaii de servicii sau alte faciliti suplimentare etapei de construcie
27 Structurile care menin permeabilitatea (poduri, viaducte i tunele) i pasajele de trecere create n cadrul proiectului.

68
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

Forma de Componenta
Evaluare condiii iniiale Monitorizare n etapa de construcie Monitorizare n etapa de operare
impact de interes
modificrilor generate de lucrrile de
construcie.
Inventarierea (prezen i densitatea
indivizilor) speciilor de interes conservativ Inventarierea (prezen i densitatea Inventarierea (prezen i densitatea
(min. 1 km fa de axul IR i alte zone indivizilor) speciilor de interes conservativ indivizilor) speciilor de interes conservativ
Perturbarea propuse pentru intervenie)
Faun
activitii Concentraii de poluani atmosferici (0 Concentraii de poluani atmosferici (0 Concentraii de poluani atmosferici (0
slbatic
speciilor 1000 m fa de axul IR) 500 m fa de zonele de lucru). 1000 m fa de axul IR).
Nivel echivalent de zgomot pe timp de zi Nivel echivalent de zgomot pe timp de zi Nivel echivalent de zgomot pe timp de zi
i pe timp de noapte (0 1000 m fa de i pe timp de noapte (0 1000 m fa de i pe timp de noapte (0 1000 m fa de
axul IR) axul IR) axul IR)
Estimarea ratelor de mortalitate pentru Estimarea ratelor de mortalitate pentru
Estimarea ratelor de mortalitate pentru
Creterea Faun speciile de interes conservativ pe IR speciile de interes conservativ n perioada
speciile de interes conservativ pe IR nou
mortalitii slbatic existent (monitorizare carcase pe IR de construcie (monitorizare carcase n
(monitorizare carcase pe IR nou)
existent) zonele de lucru i staionare a utilajelor)

69
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 101. Alternativa selectat n etapa de planificare trebuie mbuntit n cadrul Studiului de


fezabilitate prin includerea tuturor msurilor de evitare i reducere a impactului, la cel mai
detaliat nivel posibil. Chiar dac n privina pierderii de habitate naturale, odat cu selectarea
alternativei, nu se mai pot face mbuntiri semnificative, exist nc spaiu de manevr
considerabil n privina reducerii urmtoarelor forme de impact: alterarea habitatelor, fragmentarea
habitatelor, perturbare i mortalitate.
R 102. Proiectarea va include n mod obligatoriu considerentele de mediu i nu se va limita
doar la ndeplinirea standardelor de calitate strict tehnice. Proiectanii trebuie s
colaboreze n mod direct cu experii de mediu i s ia n considerare recomandrile
acestora, dup ce n prealabil au fost validate mpreun cu factorii interesai.
R 103. Toate activitile de teren din faza elaborrii SF, ce presupun investigaii intruzive (ex.
geotehnic, arheologie etc) sau pentru a cror desfurare este necesar realizarea de ci de
acces (drumuri temporare, nlturarea vegetaiei etc), trebuie evaluate din punct de vedere al
impactului asupra componentelor de biodiversitate, cel puin n zonele cu sensibilitate
ridicat precum ariile naturale protejate sau corpurile de ap de suprafa. Aceast evaluare
nu presupune parcurgerea procedurilor EIA/EA la ACPM, ci o analiz voluntar care s conduc
la evitarea afectrii unor componente de interes. Consultarea cu experii de mediu din cadrul
echipei de proiect este absolut necesar. De asemenea este necesar ntiinarea
administratorilor/custozilor ariilor naturale protejate asupra investigaiilor de teren ce urmeaz a
fi desfurate, a locaiilor de realizare a investigaiilor i a modului de realizare a accesului, i
convenirea mpreun cu acetia asupra propunerilor sau a modificrilor necesare pentru a asigura
un impact minim asupra ariilor naturale protejate.
R 104. Soluia tehnic propus n Studiul de fezabilitate trebuie s includ msurile de
adaptare la schimbrile climatice, pe baza analizelor realizate n etapa de planificare
(analiza de senzitivitate, evaluarea expunerii, analiza de vulnerabilitate i analiza riscurilor).
R 105. Studiul de fezabilitate trebuie s includ de asemenea toate msurile constructive
necesare diminurii riscurilor identificate, precum: inundaii, alunecri de teren, incendii de
vegetaie, etc.
R 106. Pentru a reduce pierderea habitatelor naturale, amplasarea facilitilor conexe
permanente ale infrastructurii rutiere (ex. spaii de servicii) se va realiza n afara acestora.
De asemenea, facilitile temporare (organizri de antier, staii pentru prepararea
materialelor de construcie, zone de depozitare, etc), asociate perioadei de construcie,
vor evita pe ct posibil habitatele naturale.
R 107. Proiectarea autostrzii trebuie fcut astfel nct interveniile corpurilor de ap de
suprafa s fie minime sau deloc. Trebuie avute n vedere n acest sens dispoziiile Legii Apelor
nr. 107/1996, cu modificrile i completrile ulterioare, care transpune prevederile Directivei
Cadru Apa, coroborate cu Condiiile pentru atingerea obiectivelor de protecie a apelor i mediului
acvatic pentru toate corpurile de ap de suprafa i subterane (Anexa nr. 11 a Legii Apelor), ce
stabilesc principiul de nedeteriorare a strii ecologice a corpurilor de ap i conduc la
necesitatea protejrii seciunilor de ruri ce au o stare ecologic foarte bun, prin evitarea
anumitor activiti cu potenial impact negativ. Definiia general a calitii ecologice pentru

70
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

starea foarte bun a corpurilor de ap de suprafa precizeaz c nu exist sau sunt foarte mici
alterri antropogene ale valorilor elementelor fizico-chimice i hidromorfologice de calitate, pentru
tipul de corp de ap de suprafa, fa de acelea asociate n mod normal cu acel tip n condiii
nemodificate. Soluiile includ: proiectarea aliniamentului IR astfel nct s intersecteze pe lungimi
ct mai mici cursurile de ap, a unor infrastructuri care s nu presupun construcii n albia minor,
evitarea devierii cursurilor de ap i a oricror altor intervenii constructive n scopul regularizrii
cursurilor de ap.
R 108. Corelat cu recomandarea anterioar, proiectarea trebuie s identifice soluii pentru
evitarea ptrunderii n corpurile de ap a unor substane poluante care prin debit i
concentraie s prezinte risc pentru ecosistemele acvatice. n acest sens trebuie avut n
vedere prevederea unor faciliti de reinere a poluanilor caracteristici pentru sectorul rutier,
precum produsele petroliere sau substanele antiderapante utilizate n sezonul rece, dar i a unor
eventuale cantiti de poluani rezultate n urma unor accidente auto sau evenimente rutiere rare
(ex. avarierea unei cisterne ncrcat cu substane periculoase).
R 109. Un element crucial n alegerea soluiilor tehnice pentru reducerea impactului este
acela al abordrii integrate. Soluii tehnice care vizeaz reducerea unei singure forme de impact
fr s in cont de nevoile de adresare a altor forme de impact pot produce mai mult ru dect
bine i de asemenea pot conduce la creterea nejustificat a costurilor de mediu. Exemplu:
panourile fonoabsorbante montate pot conduce la creterea efectului de barier atunci cnd nu
sunt prevzute i soluii de asigurare a conectivitii pentru animale. Soluiile integrate (care s aib
adresabilitate pentru toate formele de impact identificate) se pot proiecta numai dup o identificare
spaial corect a tuturor constrngerilor de mediu (localizarea spaial clar a tuturor msurilor de
reducere a impactului).
R 110. Reducerea extinderii spaiale a procesului de alterare a habitatelor se poate realiza, n
primul rnd, prin minimizarea suprafeelor afectate suplimentar fa de ampriza
drumului. n acest sens trebuie prevzute orice soluii tehnice ce pot conduce la reducerea
suprafeelor de pe care se nltur temporar sau permanent solul i vegetaia natural, reducerea
duratei de timp ntre activitile de decopertare i cele de reabilitare a suprafeelor afectate
temporar, prevederea unor programe ambiioase de reconstrucie ecologic la nivelul tuturor
suprafeelor naturale afectate reversibil de lucrrile de construcii: drumuri de antier, zone de
depozitare temporar a materialelor, gropi de mprumut, suprafee de depozitarea a pmnturilor
excedentare etc.
R 111. Un factor de risc important pentru construcia de noi drumuri sau interveniile de
reabilitare/modernizare a celor existente este reprezentat de ptrunderea i extinderea
speciilor invazive. Suprafeele de teren de pe care a fost ndeprtat vegetaia natural (sau
suprafeele pe care se depoziteaz pmnt) sunt expuse colonizrii, iar unele specii vegetale
invazive, precum Amorpha fruticosa, pot gsi aici teritoriul optim pentru o dezvoltare masiv.
Instalarea i extinderea speciilor invazive reprezint un risc pentru vegetaia natural din zonele
nvecinate infrastructurii rutiere, mai ales la trecerea prin interiorul sau vecintatea unor arii
naturale protejate. Instalarea masiv a unor specii invazive poate duce totodat la compromiterea
unor msuri de reducere a impactului precum subtraversrile pentru fauna de mici dimensiuni. n
cadrul Studiului de fezabilitate trebuie dimensionate activitile necesare pentru controlul speciilor

71
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

invazive, fiind vizate deopotriv perioada de construcie dar i perioada de operare a drumului
(pn la refacerea structurii i compoziiei habitatelor naturale).
R 112. Lucrrile de reconstrucie ecologic, necesare aducerii tuturor suprafeelor afectate
temporar la o stare ct mai apropiat de cea iniial, reprezint un proces de durat i cu
eforturi financiare considerabile. Trebuie avut n vedere c reconstrucia ecologic nu
presupune doar o stabilizare a taluzelor urmat de nierbare, ci este un proces ghidat de refacere a
substratului i a vegetaiei naturale, astfel nct s permit recolonizarea ct mai rapid a speciilor
native identificate n studiul privind condiiile iniiale. Lucrrile de reconstrucie ecologic trebuie
integrate cu celelalte intervenii privind asigurarea conectivitii, reducerea mortalitii sau
reducerea perturbrii speciilor de faun slbatic.
R 113. n cadrul Studiului de fezabilitate, msurile ce vizeaz reducerea impactului datorat
emisiilor atmosferice trebuie s vizeze deopotriv zonele cu aezri umane, ct i zonele
naturale sensibile. n acest sens, setul de msuri ce trebuie luat n considerare trebuie s includ:
acolo unde este posibil, captarea i tratarea aerului contaminat (ex. tunele de mari dimensiuni),
plantarea de perdele forestiere de protecie i/sau limitarea vitezei maxim admise.
R 114. La proiectarea soluiilor tehnice trebuie incluse soluii de limitare a propagrii
zgomotelor i vibraiilor n mediul nconjurtor. Aceste soluii trebuie incluse n SF (i
ulterior detaliate n PT). n acest sens, evaluarea de impact (EIA i/sau EA) trebuie s
furnizeze nivelurile maxime de zgomot i distanele maxime pn la care acestea pot fi
nregistrate pentru a evita perturbarea faunei slbatice. Nivelurile de zgomot trebuie
stabilite n funcie de cele mai noi informaii din literatura tiinific cu privire la valorile
tolerate de diferitele specii de animale i nu n funcie de limitele normativelor n vigoare
pentru aezri umane. Soluiile de reducere a nivelului de zgomot constau n principal n
montarea de panouri fonoabsorbante. Soluiile constructive ale acestora trebuie adaptate n funcie
de speciile ce pot fi afectate ntr-o anumit zon (ex. panourile transparente nu sunt recomandate
pentru speciile de psri). Dublarea panourilor de zone cu vegetaie (existent sau plantat la
finalizare lucrrilor de execuie) contribuie la o reducere mai mare a nivelului de zgomot. Trebuie
ns avut n vedere faptul c panourile contribuie la creterea fragmentrii habitatelor, astfel nct
trebuie realizate n combinaie cu pasaje pentru faun. n apropierea pasajelor, panourile pot
funciona i ca structuri de ghidare a animalelor ctre acestea.
R 115. Toate soluiile tehnice ce includ iluminatul artificial n lungul infrastructurilor rutiere
noi i a celor existente trebuie supuse evalurii riguroase din punct de vedere al impactului
asupra activitii speciilor de animale, analiza trebuind s fie realizat la nivel de specie,
cel puin n cazul speciilor de interes conservativ i cel puin n situaiile n care aceste
sisteme de iluminat sunt propuse n interiorul sau vecintatea habitatelor naturale.
Adaptarea tipurilor de surse, a intensitii luminii, a orientrii surselor trebuie decis astfel nct s
se evite perturbarea activitii faunei slbtice.
R 116. Proiectele de IR trebuie s includ msuri de evitare/reducere a mortalitii pentru toate
speciile de faun potenial a fi afectate. Msurile se vor analiza pentru fiecare specie/grup de
specii cu cerine similare, ulterior fiind analizate integrat astfel nct s nu existe contradicii sau
suprapuneri ntre msurile propuse (ex. dac ntr-o zon a fost identificat necesitatea montrii de
garduri pentru a mpiedica mamiferele s ajung pe partea carosabil, dar i necesitatea montrii
72
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

de panouri fonoabsorbante pentru a proteja o zon de reproducere pentru specii de psri, se va


analiza posibilitatea de a propune o singur msur integrat, care s rspund ambelor necesiti).
R 117. Msurile pentru reducerea mortalitii ce vor fi incluse n Studiul de fezabilitate au ca scop
eliminarea prezenei speciilor de faun din spaiul tridimensional n care se desfoar traficul auto.
Acolo unde acest lucru nu poate fi realizat cu un nivel de eficacitate crescut msurile trebuie s
includ adaptarea traficului auto (ex. introducerea de restricii de vitez a vehiculelor) la parametri
care s permit reducerea la minim a riscului de coliziune.
R 118. Principala msur de reducere a impactului fragmentrii habitatelor asupra speciilor de
faun, atunci cnd evitarea nu este posibil, este reprezentat de prevederea de structuri de
trecere. Acestea sunt reprezentate fie de structurile standard ale IR (podee, sub- i
supratraversri, poduri, viaducte, tuneluri), determinate n principal de topografia terenului i
caracteristici tehnice, ce pot fi adaptate astfel nct s aib un rol ecologic important, fie de
structuri prevzute special pentru speciile de faun n scopul asigurrii conectivitii
(pasaje sub- i supraterane pentru faun, tuneluri pentru amfibieni, ecoducte, etc). Se recomand
utilizarea la maxim a potenialului fiecrei subtraversri prin includerea de soluii diferite funcie
de particularitile de deplasare ale speciilor existente n zon (specii care se deplaseaz prin/pe
ap, specii care se deplaseaz pe sol, specii care evit deplasarea pe sol i au nevoie de structuri de
crare etc vezi i Anexa 1 a prezentului ghid).
R 119. Caracteristicile tehnice ale structurilor de trecere pentru faun i frecvena acestora
trebuie proiectate n funcie de speciile vizate, de tipul i dimensiunea habitatelor traversate,
mrimea populaiilor n anumite cazuri, existena altor structuri antropice n zon. Mai multe detalii
sunt incluse n Anexa 1 a prezentului ghid.
R 120. Structurile de trecere pentru faun trebuie proiectate astfel nct s se integreze n
peisaj att din punct de vedere structural, funcional, ct i vizual. Un element important
este acela de a asigura nu doar conectivitatea faunei, ci i a vegetaiei habitatelor adiacente
infrastructurii rutiere traversate, nelegnd prin aceasta utilizarea speciilor locale native
i a compoziiei acestora. Trebuie inut cont totodat c speciile vegetale utilizate trebuie s
prezinte o toleran ridicat la poluanii atmosferici generai de traficul auto.
R 121. Amplasarea structurilor de trecere trebuie realizat n locaiile n care au fost
documentate trasee frecvent utilizate pentru deplasarea animalelor slbatice sau ct mai
aproape de acestea.
R 122. Atunci cnd adiacent IR propuse exist infrastructuri impermeabile sau cu
permeabilitate foarte sczut (ex. cale ferat existent, alt drum existent), pentru a asigura
succesul msurilor de reducere a impactului propuse pentru noua IR acestea vor trebui s
vizeze i celelalte elemente de infrastructur existente.
R 123. Lucrrile de construcie trebuie proiectate astfel nct s nu produc modificri ale
nivelurilor apelor subterane care s conduc la alterarea condiiilor de habitat pentru
speciile de flor i faun.
R 124. Pentru succesul msurilor de evitare i reducere este necesar conlucrarea cu ali factori
interesai i propunerea de msuri i n zone din afara culoarului IR (ex. pentru ca pasajele

73
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

pentru faun - n special mamifere - s fie eficiente, este nevoie ca n zonele adiacente (1 - 2 km n
jur) s fie interzise vntoarea i exploatrile forestiere, dar i construcia excesiv de garduri).
R 125. n costurile proiectului (costuri de construcie i operare) trebuie s fie riguros inclus
necesarul de resurse pentru crearea i, ulterior, meninerea i monitorizarea msurilor
propuse pentru evitarea i reducerea impactului asupra mediului. n acest sens o atenie
deosebit trebuie acordat acelor msuri care necesit intervenii pe o perioad lung de
timp, precum lucrrile de reconstrucie ecologic, ntreinerea sub- i supratraversrilor
sau controlul speciilor invazive.
R 126. Pentru coordonarea aciunilor de control a impacturilor de mediu, la faza SF este
necesar elaborarea Planului de Management de Mediu (PMM). Este recomandabil ca
acesta s includ i aspectele sociale (Plan de Management de Mediu i Social PMMS). Planul
trebuie s prevad msurile necesare pentru evitarea/reducerea/compensarea efectelor negative
sociale i asupra mediului, calendarul de implementare a msurilor de evitare i reducere a
impactului, programul de monitorizare, msurile instituionale ce trebuie implementate n etapele
de construcie i operare, calendarul de consultri cu factorii interesai, precum i modul n care
datele i informaiile generate sunt puse la dispoziia factorilor interesai.
R 127. PMM trebuie s descrie modul n care lucrrile de construcii au fost dimensionate i
oricare alte msuri luate n considerare pentru a rspunde tuturor limitrilor de mediu
impuse de sensibilitatea zonei n care este amplasat traseul arterei rutiere. Trebuie avut n
vedere aici n principal identificarea perioadelor i zonelor n care lucrrile de construcie nu pot
fi derulate pentru a asigura protecia habitatelor, florei i faunei caracteristice amplasamentului
proiectului, precum i ncrcarea maxim cu utilaje ce nu conduce la perturbarea activitii speciilor
de animale.
R 128. PMM trebuie s fie un document public, care s fac parte i din documentaia procedurii
de achiziie public a lucrrilor de construcie (dup caz, DTAC + lucrri de construcie).
R 129. Toate rapoartele i studiile de mediu trebuie verificate de experi independeni care s
garanteze conformitatea formei finale a documentelor cu legislaia n vigoare i ghidurile de bune
practici. Nu este necesar implicarea unor experi independeni atunci cnd proiectul beneficiaz
de consultan din partea unor organisme internaionale precum Jaspers.
R 130. n cadrul Studiului de fezabilitate trebuie realizat o dimensionare clar a volumului
de lucrri pentru a fi evitat situaia desfurrii simultane/concomitente a lucrrilor de
construcie. Aceast dimensionare trebuie validat n cadrul studiului de impact asupra mediului,
iar propunerile realizate n cadrul studiului vor fi preluate n SF. Aceast dimensionare trebuie
preluat ulterior n actele de reglementare pentru a evita apariia unor impacturi semnificative
asupra speciilor protejate ca urmare a derulrii unui volum foarte mare de lucrri pe suprafee i
durate de timp reduse.
R 131. Toate documentele (studii, rapoarte, adrese etc) produse n cadrul procesului de
evaluare a impactului asupra mediului (inclusiv de evaluare adecvat) trebuie s conin
lista complet a autorilor cu indicarea specializrii acestora, data emiterii/finalizrii
documentului, numrul reviziei i motivul pentru care documentul anterior a fost revizuit.

74
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

5.2.2 Proiectul tehnic


Proiectul tehnic (PTh) este documentaia care cuprinde soluiile tehnice i economice de realizare a
obiectivului, pe baza cruia se execut lucrrile de construcii autorizate. Acesta dezvolt Studiul de
fezabilitate i Documentaia tehnic ce st la baza obinerii autorizaiei de construire (DTAC), trebuind
s asigure integrarea condiiilor impuse prin autorizaia de construire i avizele i acordurile ce au stat
la baza obinerii acesteia.
R 132. Titularii de proiect se vor asigura c Proiectul tehnic i DTAC respect i integreaz
toate msurile de evitare, reducere i, dup caz, compensare a impactului asupra mediului
prevzute n cadrul RIM i EA i n actele de reglementare emise de ACPM.
R 133. Este recomandat ca Proiectul tehnic s fie realizat independent fa de etapa de construcie
(proiectantul s nu fie angajat de constructor). Este preferabil ca PTh s fie elaborat n cadrul
aceluiai contract cu Studiul de fezabilitate.
R 134. Proiectarea detaliat a soluiilor constructive propuse pentru reducerea impactului
asupra mediului (inclusiv cele necesar a fi implementate n perioada de construcie)
trebuie realizat n colaborare cu experi de mediu. O atenie deosebit trebuie acordat
proiectrii structurilor de trecere pentru faun, care trebuie s respecte o serie de condiii pentru a
fi eficiente (a se vedea i Anexa 1 a ghidului).
R 135. Planul de management de mediu i social elaborat n faza de SF va fi detaliat/revizuit
pentru a include toate aspectele relevante detaliate la faza de PTh.
R 136. PTh trebuie s includ lista speciilor de flor ce pot fi utilizate pentru realizarea
lucrrilor de reconstrucie ecologic a zonelor afectate de lucrrile de construcie, precum
i pentru alte msuri de reducere a impactului ce includ plantri. Speciile de flor vor fi
detaliate distinct pentru fiecare astfel de zon. Nu este suficient la aceast faz utilizarea de
formulri generale, precum specii native caracteristice zonei. Este necesar ca aceste propuneri
s fie dezbtute i agreate cu factorii interesai.
R 137. Orice modificare adus n Proiectul tehnic fa de Studiul de fezabilitate trebuie
reanalizat din punct de vedere al impactului asupra mediului (i al evalurii adecvate
dac urmeaz a fi afectate situri Natura 2000).
R 138. Pentru ca modificrile soluiilor tehnice prevzute n SF s fie acceptabile, este necesar
ca acestea s conduc la creterea eficienei msurilor de evitare i reducere a impactului
asupra mediului i astfel la reducerea impactului rezidual.
R 139. Modificarea msurilor de evitare, reducere i, dup caz, compensare, la faza
Proiectului tehnic este acceptabil doar n condiiile identificrii unor soluii mai bune
dect cele propuse la faza SF, justificarea modificrilor fiind necesar a fi realizat riguros.
R 140. Autoritile de mediu trebuie s constate, n urma notificrii trimise de titularul
proiectului, dac modificrile fa de SF/Acord de mediu pot duce la modificarea
rezultatelor i concluziilor studiilor de mediu sau a msurilor propuse n acestea. n acest
caz Autoritatea de mediu trebuie s solicite refacerea studiilor care au stat la baza
soluiilor tehnice iniiale.

75
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 141. n situaia n care ntre emiterea actului de reglementare (Acord de mediu, decizie a
Autoritii de mediu) i elaborarea Proiectului tehnic se nregistreaz un decalaj mai mare
de 2 ani se recomand efectuarea unor noi investigaii de teren pe durata a minim 6 luni,
conform recomandrilor din seciunea 5.2.1 a prezentului ghid.
R 142. Toate modificrile fa de faza SF, inclusiv revizuirea studiilor (RIM i EA), trebuie
supuse consultrilor cu factorii interesai.
R 143. Toate reviziile studiilor de mediu (RIM i EA) trebuie verificate de ctre experi
independeni.

5.3 ETAPA DE CONSTRUCIE


Aceast etap reprezint o perioad vulnerabil pentru toate componentele de mediu, astfel nct este
necesar s fie abordat cu deosebit atenie. Elementul critic al etapei de construcie este reprezentat
de implementarea majoritii msurilor de evitare i reducere a impactului asupra mediului (dup caz,
a msurilor compensatorii). Evaluarea eficienei acestor msuri trebuie asigurat nainte de punerea n
funciune a obiectivului, evitnd astfel apariia i meninerea unor impacturi n etapa de operare.
Considerm c urmtoarele recomandri de bune practici reprezint cerine minime pentru
considerarea aspectelor de mediu n derularea etapei de construcie a proiectelor de IR.

5.3.1 Derularea lucrrilor de construcie


R 144. Titularii de proiecte au responsabilitatea implementrii msurilor de mediu la
standardele care s permit atingerea nivelului de impact rezidual estimat n RIM.
R 145. Titularii de proiecte trebuie s se asigure c firmele contractate pentru execuia
lucrrilor de construcie au experiena i capacitatea necesar implementrii soluiilor
tehnice n forma care include toate propunerile de mediu din etapa de proiectare.
R 146. Este necesar ca firmele de construcie s aib implementate sisteme de management
de mediu operaionale i s poat garanta implementarea corect a tuturor cerinelor
stabilite n Planul de Management de Mediu i Social.
R 147. nainte de nceperea lucrrilor de construcie, constructorul va actualiza Planul de
Management de Mediu i Social adaptat metodelor sale constructive, programului propriu
de lucru, tipului i numrului de utilaje i instalaii utilizate etc. Planul trebuie s
demonstreze modul de ndeplinire a tuturor cerinelor de mediu i sociale i s contribuie
la mbuntirea implementrii acestora, ca urmare a experienei constructorului, bunelor
practici pe care le utilizeaz, procedurilor interne de mediu. Nu este acceptabil
eliminarea sau reducerea unor msuri stabilite n etapa de proiectare. PMMS va fi aprobat

76
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

de titularul proiectului nainte de nceperea efectiv a lucrrilor, dup consultarea


factorilor interesai, nefiind permis demararea lucrrilor nainte de aprobarea planului.
R 148. PMM trebuie s conin un capitol dedicat traficului auto pe perioada lucrrilor de
construcie. Acesta trebuie s identifice rutele pentru transportul materialelor,
echipamentelor i a forei de lucru astfel nct s fie evitate zonele naturale sensibile din
interiorul i vecintatea antierului. Trebuie exclus traversarea cursurilor de ap de ctre
orice tip de vehicul n afara podurilor i podeelor existente sau a celor amenajate temporar
pe perioada lucrrilor de construcii.
R 149. Titularii de proiect trebuie s se asigure c echipele de proiectare rmn la dispoziie
pe toat durata etapei de construcie i cel puin doi ani dup finalizarea acesteia pentru
integrarea oricror modificri necesare atingerii celui mai sczut nivel de impact negativ
asupra mediului.
R 150. Lucrrile de construcie se vor realiza cu respectarea tuturor msurilor de evitare,
reducere i, dup caz, compensare a impactului negativ asupra mediului incluse n actul
de reglementare emis de ACPM, precum i n Raportul privind impactul asupra mediului
i/sau Studiul de evaluare adecvat.
R 151. Lucrrile de construcie se vor realiza astfel nct s se limiteze la minim suprafeele
afectate (se recomand ca suprafeele afectate s reprezinte un indicator de
monitorizare pentru perioada construciei), inclusiv cele aferente dezvoltrilor conexe (ex.
organizri de antier, gropi de mprumut, suprafee pentru depozitarea materialului
excedentar).
R 152. Este necesar minimizarea suprafeelor pe care se realizeaz ndeprtarea vegetaiei,
precum i a duratei de timp n care aceste suprafee sunt lipsite de vegetaie, n scopul
reducerii proceselor erozionale i a limitrii antrenrii particulelor de praf n atmosfer.
R 153. Pe parcursul derulrii lucrrilor de construcie se va evita descrcarea oricror
materiale i substane n corpurile de ap, precum i depozitarea lor pe suprafee de pe
care ar putea fi uor antrenate n cursurile de ap. Se vor asigura permanent dotrile i
mijloacele necesare pentru intervenie rapid n caz de poluri accidentale.
R 154. Umectarea drumurilor de acces i a suprafeelor de pe care a fost nlturat vegetaia
reprezint o msur necesar pentru controlul polurii aerului pe durata lucrrilor de
construcii. Sursele de ap pentru activitatea de umectare trebuie prevzute n Avizul de
gospodrirea apelor, prelevarea apei din cursurile naturale cu debite mici n perioada
estival trebuind a fi evitat.
R 155. Pe perioada construciei managementul deeurilor reprezint una din principalele
probleme de mediu, incluznd aici i modul de gestionare a cantitilor de sol excedentar
(rezultat din spturi/umpluturi). PMM trebuie s identifice cele mai bune soluii care
conduc la minimizarea cantitilor de deeuri, un grad ct mai ridicat de valorificare a
materialelor de construcie i o gestionare conform a deeurilor generate. PMM trebuie
s includ cele mai noi soluii adoptate la nivel european n privina gestionrii deeurilor
de construcii (vezi i http://eplca.jrc.ec.europa.eu/uploads/waste-Guide-to-LCTLCA-for-C-

77
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

D-waste-management-Final-ONLINE.pdf, http://www.tii.ie/technical-
services/environment/construction/Guidelines_for_The_Management_of_Waste_from_Natio
nal_Road_Construction_Projects.pdf).
R 156. Se va evita iluminarea excesiv a organizrilor de antier i a altor faciliti aferente
lucrrilor de construcie. Tipul i modalitatea de montare a surselor de iluminat artificial
va fi detaliat precizat n PMM, funcie de fiecare locaie i speciile ce ar putea fi afectate.
R 157. Pe parcursul derulrii lucrrilor de construcie se vor implementa toate msurile
necesare pentru reducerea perturbrii activitii speciilor de faun (ex. montarea de
panouri fonoabsorbante temporare pentru reducerea nivelului de zgomot) i
evitarea/reducerea mortalitii speciilor de faun (ex. garduri temporare n zonele de
desfurare a lucrrilor, restricii de vitez pe drumurile de antier).
R 158. Lucrrile de construcie trebuie s integreze produse i procese inovative care pot
mbunti durabilitatea IR. Preocuprile trebuie s includ pe de o parte eliminarea
utilizrii substanelor periculoase, reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser i
consumurile energetice, precum i includerea msurilor necesare pentru adaptarea la
schimbrile climatice precum: utilizarea unui asfalt rezistent la temperaturi crescute
i/sau variaii mari de temperatur, mbuntirea capacitii de drenare a suprafeei
carosabile, de colectare i stocare a unor volume de precipitaii corespunztoare unor
evenimente extreme anticipabile, utilizarea materialelor cu rezistena mare la foc etc.
R 159. Prin modul de amplasare, gradul de extindere al lucrrilor i calendarul de desfurare
al interveniilor, lucrrile de construcie trebuie s nu conduc la ntreruperea
conectivitii pentru animalele slbatice. Soluiile care asigur evitarea acestui impact
precum i indicatorii de monitorizare afereni trebui inclui n PMM.

Figura nr. 5-5 Lucrri de construcie pentru autostrada A3 Bucureti-Bor28

28 http://www.proinfrastructura.ro/

78
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 160. Tot personalul implicat n realizarea lucrrilor de construcie trebuie instruit cu privire
la prezena speciilor de interes conservativ i la msurile de evitare i reducere a
impactului prevzute n PMM. Este recomandabil ca beneficiarul lucrrilor de construcie
s asigure un mecanism de verificare a modului n care se fac instruirile, precum i a
eficienei/rezultatelor acestora.
R 161. Titularii de proiect trebuie s stabileasc termene i bugete realiste pentru realizarea
lucrrilor de construcie, conform caracteristicilor alternativei finale agreate, a Proiectului tehnic,
respectiv a gradului de dificultate pentru amplasamentul stabilit, tehnicile de execuie necesare, etc.
Termenele pentru desfurarea lucrrilor de construcie trebuie s in cont de perioadele
sensibile pentru speciile de faun (migraie, cuibrire, ngrijirea puilor etc.), aa cum a fost
recomandat n studiile de mediu (RIM/ EA).

5.3.2 Controlul formelor de impact


R 162. Titularii de proiect trebuie s se asigure c orice form de impact identificat n etapa
de proiectare este controlat i c prin derularea activitilor de construcie nu sunt
generate forme suplimentare de impact. Controlul formelor de impact se realizeaz prin
monitorizarea de mediu.
R 163. Monitorizarea de mediu trebuie realizat prin consultani de mediu independeni de
titular, firmele de proiectare i firmele de construcie.
R 164. Activitile de monitorizare trebuie s respecte cu fidelitate programul de monitorizare
stabilit n etapa de evaluare a impactului asupra mediului.
R 165. Pentru o mai bun cuantificare a indicatorilor de monitorizare, este de preferat ca pe
parcursul activitilor de construcie s fie realizate periodic seturi de imagini aeriene
georefereniate.
R 166. Pentru a se asigura c monitorizarea respect toate cerinele de bune practici, titularii
proiectelor vor verifica Rapoartele de monitorizare prin intermediul unor experi
independeni, care pot asigura o evaluare critic a rezultatelor monitorizrii.
R 167. Titularii de proiect invit factorii interesai s participe la derularea activitilor de
monitorizare att n cadrul activitilor de teren, ct i n verificarea calitii datelor
colectate i a modului n care aceste date sunt analizate.
R 168. Factorii interesai pot derula activiti independente de monitorizare care s
fundamenteze opinii diferite sau complementare fa de programul de monitorizare al
proiectelor. Este foarte important ca aceste opinii s fie integrate de consultanii titularilor
de proiect n analiza rezultatelor monitorizrii i evaluarea impactului rezidual.
R 169. Administratorii/Custozii ANP vor verifica independent eficiena msurilor de mediu,
utiliznd inclusiv datele din monitorizrile proprii privind efectele asupra strii de
conservare a habitatelor i speciilor de interes conservativ.

79
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 170. La finalizarea construciei este necesar revizuirea evalurii impactului rezidual pe


baza rezultatelor monitorizrii. Evaluarea trebuie s furnizeze informaii privind eficiena
msurilor de evitare i reducere a impactului.
R 171. n situaia n care eficiena msurilor implementate este sub nivelul estimat n cadrul
studiului de evaluare a impactului asupra mediului, este necesar formularea unor noi
msuri de reducere a impactului (msuri suplimentare). Msurile suplimentare pot fi
radical diferite fa de cele identificate la nivelul studiului de impact, ns trebuie s asigure
ncadrarea impactului reziual n limitele stabilite n cadrul RIM.
R 172. ACPM trebuie s verifice conformitatea implementrii msurilor de mediu cu cerinele
acordului de mediu, iar n situaia n care sunt necesare msuri suplimentare s asigure
revizuirea acordului de mediu i comunicarea public a acestei decizii. n acest sens,
Autoritile de mediu trebuie s ia n considerare i punctele de vedere transmise de ali
factori interesai, inclusiv rezultatele altor programe de monitorizare din ariile naturale
protejate sau din zona de impact a proiectului.
R 173. ACPM trebuie s se asigure c datele rezultate din activitatea de monitorizare, precum
i celelalte date i informaii rezultate n etapa de construcie (ex. stadiul lucrrilor, poluri
accidentale, plngeri depuse cu privire la incidente de mediu) sunt public disponibile
pentru toi factorii interesai (publicate pe o pagin de internet cu accesul nerestricionat).
Aceste date trebuie s serveasc drept lecii nvate pentru mbuntirea proiectrii i evalurii
de impact pentru proiecte similare.

5.4 ETAPA DE OPERARE


n etapa de operare atenia trebuie ndreptat ctre controlul eficienei msurilor de reducere a
impactului, implicit asupra funcionrii IR cu un nivel de impact ct mai redus posibil asupra mediului.
Nu trebuie uitat ns c cea mai mare parte a IR din Romnia nu a fost dezvoltat pe baza unei
planificri i proiectri riguroase din punct de vedere al proteciei mediului. Aceste infrastructuri sunt
i cele care au n prezent cea mai mare contribuie la impactul asupra mediului, n principal asupra
biodiversitii. Pentru aceste infrastructuri oportunitatea de a identifica i implementa msurile
adecvate de reducere a impactului este reprezentat de etapa de reabilitare/modernizare.
Dat fiind durata foarte lung a perioadei de operare, impacturile ce nu au fost adresate n mod
corespunztor n cadrul proiectrii, a lucrrilor de construcie i a primilor 2-3 ani de funcionare, pot
deveni ireversibile. Este deci esenial ca niciuna din formele de impact identificate s nu nregistreze
un nivel rezidual semnificativ. Acesta este motivul pentru care eforturile din etapa de operare trebuie
s se concentreze pe monitorizarea de mediu a IR, re-evaluarea impactului rezidual i propunerea (dac
este cazul) a unor msuri corective pentru reducerea la un nivel minim a impacturilor.

80
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

5.4.1 Funcionarea obiectivului


R 174. Titularii de proiecte trebuie s se asigure c au acces, cel puin n primii 3 ani de
operare ai IR (preferabil n primii 5 ani sau mai mult), la proiectare de specialitate i
consultan de mediu pentru monitorizarea funcionrii obiectivului i implementarea
unor eventuale msuri suplimentare/corective.
R 175. Pentru toate IR, dar n special pentru cele nou construite, este necesar asigurarea
fondurilor pentru ntreinerea structurilor i dotrilor aferente msurilor de reducere a
impactului, pentru a menine cel puin gradul de eficien scontat n evalurile de impact
i asumat n PMM (ex. asigurarea capacitii de colectare i stocare a apelor pluviale, asigurarea
gradului de epurare a apelor evacuate, meninerea funcionalitii structurilor de trecere pentru
fauna slbatic, meninerea integritii gardurilor, panourilor fonoabsorbante i a altor structuri,
etc).
R 176. De asemenea este necesar asigurarea resurselor pentru ntreinerea lucrrilor de
reconstrucie ecologic i control al speciilor invazive. Atenia trebuie concentrat aici
asupra limitrii proceselor erozionale, refacerii structurii i funciilor habitatelor i
refacerii caracteristicilor peisajului.
R 177. Acolo unde este posibil, este recomandat ca lucrrile de ntreinere s fie executate de
societi locale sau care implic for de munc local. Un raport al Bncii Mondiale din
anul 2008 (n Quintero 2016), arat c prin contractarea microntreprinderilor locale pentru
activiti de ntreinere de rutin s-au mbuntit condiiile infrastructurii de la an la an,
s-a extins durata de via a drumurilor, reducnd-se astfel costurile de transport i
crescnd astfel nivelul activitilor economice.
R 178. Este necesar operarea IR printr-un sistem adaptativ de management al traficului, care
s permit, funcie de starea drumului, condiiile meteo i rezultatele activitilor de
monitorizare, aplicarea unor limitri/restricii temporare n scopul meninerii unui nivel
minim al impactului asupra mediului.

5.4.2 Controlul formelor de impact


R 179. Principala preocupare a deintorului IR n aceast etap, din punct de vedere al proteciei
mediului, este aceea de a se asigura c impactul rezidual (cumulat i cu alte presiuni din zona
de impact) se ncadreaz n parametrii estimai n ultima revizie a rapoartelor EIA/EA i
c nu exist alte opiuni fezabile pentru a asigura un nivel i mai mare de reducere a
impactului.
R 180. Pentru atingerea standardelor de funcionare n condiii care respect cerinele privind
protecia mediului, este necesar implementarea unui program multianual de monitorizare
pentru evaluarea impactului rezidual, precum i a succesului msurilor de
evitare/reducere/compensare implementate.

81
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 181. Monitorizarea de mediu trebuie realizat prin contractarea unor experi independeni
de proiectani, firmele constructoare i deintorul IR.
R 182. ACPM trebuie s integreze datele provenite din activitatea de monitorizare i s le
prezinte public, ntr-o manier unitar.
R 183. Rezultatele programelor de monitorizare i al evalurilor revizuite privind impactul
rezidual trebuie utilizate de administratorii i custozii ANP n scopul unei mai bune
cuantificri a presiunilor i ameninrilor asupra ariilor i elementelor pe care acestea le
protejeaz.
R 184. Este necesar atenta monitorizare a structurilor de trecere/pasajelor pentru speciile
de faun, pentru a evalua eficiena acestora. Eficiena presupune atingerea optimului
funcional al tuturor structurilor de trecere pentru toate speciile int i cu o frecven a
utilizrii similar condiiilor iniiale descrise n analiza de permeabilitate.
R 185. Monitorizarea nu trebuie s se rezume doar la fragmentarea habitatelor, ci trebuie s
includ i componente necesare evalurii celorlaltor forme de impact, aa cum au fost
descrise n seciunea 5.2.1 (a se vedea i Tabelul nr. 5-5).
R 186. Unul din obiectivele monitorizrii n perioada de operare este acela de a verifica
extinderea spaial a zonei de impact, funcie de dinamica imprevizibil a presiunilor i
ameninrilor antropice.
R 187. Este recomandabil ca pe o durat de minim 5 ani s fie monitorizai parametrii
relevani pentru toate formele de impact asociate construciei i operrii IR, iar pentru
fragmentarea habitatelor (structuri de trecere pentru faun), creterea mortalitii
(numrul de victime nregistrate) i controlul speciilor invazive monitorizarea s se
extind pe ntreaga durat de via a proiectului. Monitorizarea pe aspectele ce in de ntreaga
durat de funcionare a proiectului pot fi cuplate cu alte preocupri similare (pentru alte IR) i
derulate n mod unitar la nivel regional sau naional.
R 188. Pentru a putea evalua eficiena msurilor de evitare i reducere a impactului (dup
caz, a msurilor compensatorii) este esenial monitorizarea deopotriv a efectelor
generate de funcionarea IR (concentraii de poluani n aer, n ap i n sol, zgomot), ct i a
intensitii impacturilor (modificri n structura i compoziia habitatelor, succesul activitilor
de reconstrucie ecologic, modificri n comportamentul speciilor int, mrimea populaiilor
speciilor de interes conservativ).
R 189. Monitorizarea trebuie derulat la nivelul ntregii zone de impact, n principal n zonele
sensibile pentru speciile de flor i faun, pentru care au fost recomandate msuri speciale
privind evitarea i reducerea impactului.
R 190. Rezultatele monitorizrii de mediu trebuie corelate cu datele privind intensitatea
traficului rutier pentru a putea dimensiona corect cauzele generatoare de impact, pentru
a putea realiza prognoze privind evoluia impactului rezidual al IR analizate funcie de
dinamica estimat n viitor a traficului i pentru a servi ca lecii nvate n dezvoltarea
altor proiecte.

82
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 191. Monitorizarea victimelor traficului rutier trebuie s permit actualizarea informaiilor


privind ratele de mortalitate a fiecreia dintre speciile int, precum i identificarea
punctelor cu risc ridicat de coliziune.

Figura nr. 5-6 Autostrada A3 Bucureti-Ploieti29

R 192. Ca i n etapele precedente, titularul de proiect poate desemna experi independeni de


echipa care a realizat monitorizarea pentru verificarea rapoartelor rezultate n urma
activitii de monitorizare din aceast etap, ca o garanie suplimentar privind
corectitudinea i calitatea informaiilor furnizate.
R 193. Este foarte important informarea tuturor factorilor interesai (autoriti, populaie local,
antreprenori locali, organizaii privind protecia mediului, custozi/adiminstratori ai ariilor naturale
protejate etc.) privind rezultatele obinute, respectiv eficiena implementrii msurilor de
evitare, reducere i compensare. Diseminarea informaiilor aduce cu sine o serie de
avantaje pentru factorii interesai (n mod deosebit viitorii titulari de proiecte), dintre care cele
mai importante sunt:
Evitarea repetrii unor greeli de planificare i/sau execuie sau ncheiere a unor parteneriate
defectuoase;
Disponibilitatea informaiilor i experienelor de lucru privind mbuntirea proiectrii
msurilor de evitare i reducere;
Identificarea celor mai bune msuri sub raport cost-beneficiu i implicit reducerea costurilor
pentru proiecte viitoare etc.
R 194. n cazurile n care rezultatele monitorizrii pentru IR, corelate cu rezultatele
monitorizrilor/evalurilor administratorilor i custozilor de ANP sau ale altor factori interesai

29 http://www.proinfrastructura.ro/
83
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

indic imposibilitatea atingerii nivelului de impact rezidual asumate prin ultima revizie a studiilor
EIA i/sau EA, precum i n Acordul de mediu, este necesar formularea unor msuri
corective/suplimentare de reducere a impactului.
R 195. Proiectarea i implementarea msurilor suplimentare/corective va fi realizat n strns
colaborare cu factorii interesai, cu respectarea cerinelor din capitolele 5.2 i 5.3 ale prezentului
ghid.
R 196. Implementarea unor msuri corective/suplimentare trebuie s conduc la decalarea
termenului de 5 ani de monitorizare, cel puin n cazul formei/formelor de impact i a
zonei de implementare vizate de aceste msuri.

5.5 ETAPELE DE REABILITARE/MODERNIZARE/DEZAFECTARE


n cazul lucrrilor de reabilitare, modernizare i dezafectare, recomandrile sunt similare cu
cele din etapele de proiectare, construcie i operare descrise anterior.
Proiectele de reabilitare, modernizare i dezafectare trebuie tratate ca proiecte noi, cel puin din punct
de vedere al proteciei mediului, dat fiind faptul c se deruleaz la momente de timp ndeprtate de
data proiectrii i construciei IR, timp n care condiiile de mediu pot nregistra modificri
semnificative. Pentru multe din IR existente aceasta reprezint prima ocazie de evaluare i adresare
corect a obligaiilor de mediu.
Urmtoarele recomandri sunt necesare n mod particular pentru aceste etape:
R 197. Orice modificare adus unei IR existente trebuie s fac obiectul unei evaluri a
impactului asupra mediului, preferabil i a unei evaluri adecvate. Este cazul deopotriv
a proiectelor care au beneficiat dar i a celor care nu au beneficiat de evaluare de impact
la momentul proiectrii/construciei. n toate cazurile atenia trebuie acordat n etapa de
ncadrare a proiectului n procedura EIA/EA n principal urmtoarelor elemente: modul n care
modificrile propuse pot afecta msurile de evitare, reducere a impactului i compensare, dup
caz; posibilitatea de afectare a coridoarelor ecologice; posibilitatea apariiei unor efecte cumulative
semnificative.
R 198. Independent de decizia de ncadrare n procedura EIA/EA, este recomandabil ca
titularii de proiect s includ obligatoriu evalurile de mediu (EIA/EA) n achiziia
public a serviciilor de proiectare, chiar i ca o evaluare voluntar care s fundamenteze
elaborarea PMM.
R 199. i n aceste etape evaluarea de impact i elaborarea PMM trebuie realizate n
conlucrare cu factorii interesai, iar toate informaiile privind lucrrile propuse, impactul
acestora i msurile propuse pentru evitare/reducerea impactului trebuie aduse la
cunotina acestora n totalitatea lor.

84
Ghid de bune practici Infrastructur rutier

R 200. Studiul de fezabilitate i/sau Proiectul tehnic realizat pentru etapele de reabilitare,
modernizare, dezafectare trebuie s respecte toate cerinele indicate n capitoul 5.2 al
prezentului ghid i s incorporeze n mod obligatoriu msurile de mediu propuse n cadrul
evalurii EIA/EA i prevzute PMM. i n acest caz, colaborarea interdisciplinar dintre
proiectani/constructori i experii de mediu poate asigura identificarea celei mai bune soluii
de proiect.
R 201. Evalurile de mediu realizate n aceste etape trebuie s includ programe de
investigaii n teren dimensionate funcie de amploarea proiectului i sensibilitatea zonei
de implementare (volumul de investigaii trebuie corelat cu dimensiunea zonei de impact).
Investigaiile de teren trebuie s includ date cu privire la starea de conservare a speciilor i
habitatelor de interes conservativ.
R 202. Lucrrile de reabilitare, modernizare sau dezafectare trebuie s conduc n toate
cazurile la o mbuntire a condiiilor pentru toate speciile i habitatele de interes
conservativ, a strii ecologice a corpurilor de ap, precum i la implementarea unor msuri
mai eficiente de reducere a impactului.
R 203. Autoritatea de mediu trebuie s se asigure c deine suficiente informaii privind
impactul potenial al lucrrilor propuse astfel nct s ia cea mai bun decizie care s
asigure evitarea impacturilor asupra mediului, n principal asupra biodiversitii.
R 204. Pe perioada realizrii lucrrilor de reabilitare, modernizare i dezafectare, precum i
dup finalizarea acestora este necesar implementarea unui program de monitorizare, a
crui durat variaz funcie de complexitatea proiectului (ex. 1 an n cazul reabilitrii, 5 ani
n cazul modernizrii urmat de creterea semnificativ a volumului de trafic).
R 205. Proiectele de dezafectare trebuie s includ un plan de reconstrucie ecologic (de
refacere a mediului), iar lucrrile trebuie s aib ca rezultat final refacerea morfologiei
terenului, a prezenei, structurii i funciilor habitatelor n condiii similare cu cele iniiale,
iar acolo unde acest lucru nu mai este posibil, n condiii similare cu cele ale habitatelor
naturale din vecintate.
R 206. Autoritatea de mediu trebuie s se asigure c toate informaiile relevante privind
impactul asupra mediului din etapele de reabilitare, modernizare sau dezafectare ajung
n domeniul public i pot fi accesate nengrdit de ctre oricare factor interesat. Aceste
informaii includ: studiile EIA i EA, planurile de refacere a mediului, msurile propuse pentru
evitarea, reducerea i/sau compensarea impacturilor, rezultatele programului de monitorizare,
minute ale ntlnirilor, puncte de vedere transmise de factorii interesai etc.

85
Ghid de bune practici Infrastructura rutier

6 GHID PENTRU SELECTAREA UNUI BUN


CONSULTANT (EXPERT) DE MEDIU
Titularii sunt rspunztori de calitatea planurilor i proiectelor pe care le promoveaz. Pentru
identificarea i evaluarea efectelor i impacturilor asupra mediului titularii au nevoie de sprijinul unor
experi (consultani de mediu). Este larg acceptat faptul c experiena i profesionalismul
consultanilor de mediu, alturi de voina titularilor, sunt determinatorii n identificarea corect,
evitarea i reducerea impacturilor asupra mediului.
Considerm util s punctm aici cteva aspecte, utile pentru toi factorii interesai, cu privire la profilul
i modalitatea de selectare a unui bun consultant de mediu. Principalele surse de inspiraie sunt
reprezentate de Codul de Conduit Profesional i Responsabiliti Etice al IAIA30.

6.1 PROFILUL UNUI BUN CONSULTANT DE MEDIU


Acioneaz cu onestitate, imparialitate, seriozitate, corectitudine i obiectivitate n tot ceea
ce nseamn desfurarea profesiei sale;
Deine o experien recunoscut n domeniul proteciei mediului, care reprezint un cumul de
informaii i aptitudini acumulate n cea mai mare parte n urma cercetrilor vaste de teren i a
schimburilor de experien cu omologi, att pe plan local ct i internaional;
i desfoar activitile profesionale numai n domenii/proiecte pentru care deine competen,
prin educaie, formare profesional sau experien;
Nu accept responsabilitatea de a ntreprinde anumite studii pentru care nu deine calificarea
necesar n ceea ce privete formarea profesional i/sau experiena, dect n cazul n care poate
onora cerinele prin angajarea/subcontractarea sau colaborarea cu ali experi care dein
competena necesar;
Se ghideaz dup/promoveaz cele mai ridicate standarde i cele mai bune practici n profesia sa;
Depune eforturi constante pentru mbuntirea cunotinelor profesionale i aptitudinilor
dobndite, i pentru a rmne la curent cu noile evoluii n evaluarea impactului i domeniile
conexe de competen;
Se asigur c n cadrul studiilor elaborate nu vor exista elemente de denaturare sau de favorizare
deliberat a anumitor informaii, i nici afirmaii pe care autorul nu le consider adevrate;

30 IAIA Asociaia Internaional pentru Evaluarea Impactului (en: International Association for Impact Assessment)
86
Ghid de infrastructur rutier

Se asigur c n cadrul studiilor elaborate, n cazul n care datele iniiale utilizate ntr-o evaluare
sunt incomplete i/sau exist incertitudini cu privire la prediciile sau rezultatele evalurii, acest
lucru este indicat n mod clar i concis;
Refuz s furnizeze servicii profesionale care pot conduce la o prtinire a rezultatelor sau la
omiterea sau denaturarea unor fapte, la excluderea unor alternative rezonabile de evaluare, n
scopul de a se ajunge la o concluzie sau un rezultat predeterminat;
Ofer o opinie profesional pe un anumit subiect numai atunci cnd se bazeaz pe cunotine
adecvate care deriv din bun tiin, deliberare precaut i convingere onest, i susine informaii
furnizate de ctre un client sau alt organizaie doar n cazul n care au fost luate msuri rezonabile
pentru stabilirea validitii acestora;
Deine abilitatea de a comunica n mod clar, clientului i comunitii, consecinele poteniale ale
lurii n considerare sau respingerii deciziilor sale profesionale;
Se asigur c studiile pe care le deruleaz i informaiile coninute n acestea vor fi puse n aplicare
ntr-un mod care nu promoveaz nclcarea drepturilor omului i nu favorizeaz utilizarea
violenei, hruirii, intimidrii sau forei nejustificate;
Activitile sale profesionale promoveaz aciuni durabile i echitabile, i contracareaz aciunile
nesustenabile pentru mediu, prin atitudinea inovatoare i gndirea holist;
Contribuie la ncurajarea dezvoltrii profesionale a colegilor de breasl i promoveaz aspiraiile
potenialilor membri ai profesiei;
Accept/ofer opinii profesionale constructive, oneste i echitabile i acioneaz cu corectitudine,
curtoazie i bun-credin fa de colegi, clieni i publicul larg;
Este contient de faptul c procesul de construire a unei reputaii bazat pe integritate i pe
realizarea unor evaluri oneste, necesit mult timp, ns pierderea acesteia poate avea loc foarte
rapid;
Convingerile i preferinele culturale nu interfereaz cu reprezentarea corect a impacturilor
poteniale ale politicilor, planurilor, programelor i proiectelor;
Nu promoveaz interesele private, n detrimentul publicului, clienilor sau factorilor de decizie;
Dezvluie toate interesele personale sau financiare care ar putea ridica un semn de ntrebare, n
mod rezonabil, cu privire la existena unui potenial conflict ntre interesele sale personale i cele
profesionale;
Nu este/nu a fost condamnat pentru svrirea cu intenie a unei infraciuni de serviciu i/ sau n
legtur cu serviciul, respectiv a unei infraciuni de mediu.

87
Ghid de infrastructur rutier

6.2 DUP CE CRITERII NE GHIDM PENTRU A SELECTA UN


CONSULTANT CU UN PROFIL IDEAL?
Selectarea unui bun consultant de mediu (expert de mediu, elaborator de studii de mediu) poate fi o
activitate dificil, iar tratarea cu superficialitate a procesului de selecie poate genera riscuri importante
pentru un proiect.
n practica curent, criteriul de selecie aplicat este preul cel mai sczut. Acest criteriu, foarte
justificat din perspectiva economic, este ns extrem de riscant atunci cnd nu este nsoit de un set
de criterii de calificare riguroase. Riscurile pot include blocarea proiectului ca urmare a identificrii
sau adresrii greite a impactului, costuri suplimentare semnificative pentru proiect ca urmare a
apariiei unor poteniale pagube asupra mediului, ntrzieri n calendarul de implementare al
proiectului, conflicte cu unul sau mai muli factori interesai, afectarea reputaiei titularului de
plan/proiect.
Atenie foarte mare trebuie acordat i n privina experienei consultantului de mediu. Un numr
mare de lucrri similare nu reprezint ntotdeauna o garanie a calitii (mult nu este ntotdeauna i
bun).
Set minim de criterii pentru selecia unui bun consultant de mediu:
CERINE LEGALE
1. Registrul Naional al Elaboratorilor de Studii pentru Protecia Mediului (RNESPM)
Cerina legal este ca expertul de mediu, persoan juridic sau fizic, s fie nscris n Registrul
Naional al Elaboratorilor de Studii pentru Protecia Mediului. Simpla nscriere n Registru nu este
o garanie a profesionalitii acestor experi. Din pcate, n forma actual, Registrul reprezint doar
o list de experi, nicidecum un sistem de certificare a nivelului cunotinelor sau abilitilor
acestora.
Pentru a putea acoperi cerina de studiu a biodiversitii, consultantul de mediu sau cel puin un
membru al echipei sale trebuie s fie nregistrat n RNESPM pentru elaborarea de studii de evaluare
adecvat (prescurtare: EA).
2. Autorizaie de pescuit tiinific
Pentru activitile de investigare a faunei piscicole este necesar deinerea unei autorizaii de
pescuit tiinific. Asigurai-v c n echipa consultantului de mediu exist cel puin o persoan care
deine o astfel de autorizaie, astfel nct studiul faunei piscicole s fie derulat n conformitate cu
cerinele legale.

88
Ghid de infrastructur rutier

CREDIBILITATE
3. Cazier
Pentru a putea elabora studii de mediu, consultanii de mediu trebuie s nu fi fost condamnai
definitiv pentru svrirea cu intenie a unei infraciuni de serviciu i/sau n legtur cu serviciul,
respectiv a unei infraciuni de mediu. Solicitai o declaraie scris din partea consultanilor n care
acetia s confirme faptul c niciunul dintre membrii echipei nu se afl ntr-o situaie precum cea
descris anterior. Orice documentare suplimentar asupra acestui subiect este doar n interesul
instituiei/companiei dumneavoastr.
4. Reputaie
ncercai s v documentai asupra denumirilor anterioare ale unei firme de consultan de mediu.
ncercai s colectai din sursele public diponibile informaii cu privire la motivul schimbrii
denumirii firmei.
5. Asigurare profesional
Un bun consultant de mediu va apela ntotdeauna la o asigurare profesional (asigurare de erori i
omisiuni ce decurg din activitatea profesional), att pentru a se proteja, ct i pentru a crete
credibilitatea serviciilor sale. Solicitai consultanilor de mediu cu care dorii s lucrai o copie a
poliei de asigurare profesional, precum i un istoric al acesteia (de cnd exist asigurarea?, au
existat incidente anterioare? etc.).
6. Apartenena la un cod de conduit profesional
Solicitai consultanilor de mediu s v indice codul de conduit profesional la care au aderat.
Este un minim exerciiu de verificare a valorilor n care acetia cred.

EXPERIEN
7. Experien n proiecte similare
Experiena relevant nu const ntotdeauna n numrul de lucrri efectuate. Din pcate, practica
romneasc ne arat c cei care pun cel mai puin pre pe etic i bune practici profesionale au cel
mai adesea profilul unor adevrate fabrici de studii de mediu. n consecin, este de preferat s
solicitai consultanilor de mediu s v prezinte experiena sub forma soluiilor propuse n
proiectele anterioare (ex: soluii implementate pentru care exist recunoatere din partea mediului
academic/profesional) i mai puin a numrului de lucrri similare.
8. Experien internaional
O component foarte important a experienei profesionale este dat de implicarea consultanilor
de mediu n proiecte internaionale, desfurate n afara Romniei. Este o dovad c expertiza lor
este una cutat i nu doar dobndit contextual.

89
Ghid de infrastructur rutier

ECHIPA DE EXPERI
9. Chiar dac legislaia actual permite elaborarea Rapoartelor privind impactul asupra mediului
i a Studiilor de evaluare adecvat de ctre experi individuali, este foarte puin probabil ca un
expert, indiferent de pregtirea acestuia, s poat rspunde ntr-o manier corect i detaliat
multitudinii de problematici solicitate n cadrul unor astfel de studii. Asigurai-v c echipa de
experi include toi acei specialiti care pot aborda toate domeniile/componentele necesar a fi
analizate (preferabil cu experien privind domeniul infrastructur rutier);
10. O echip alctuit exclusiv din experi seniori (CV-uri grele) nu este neaprat o garanie de
succes. Solicitai n mod expres informaii privind disponibilitatea experilor pentru activiti
susinute de teren (de exemplu prin completarea unei declaraii de disponibilitate).

METODOLOGIILE DE LUCRU
11. Asigurai-v c n oferta tehic a consultantului de mediu sunt descrise metodologiile care vor
fi utilizate pentru ndeplinirea cu succes a activitilor proiectului. Metodologiile trebuie s fie
n conformitate cu cele mai bune practici naionale i europene, i pentru aceasta, oferta trebuie
s indice n mod clar ghidurile luate n considerare, precum i adresa paginii(lor) de internet la
care aceste ghiduri pot fi consultate.
12. Pentru a v asigura c oferta tehnic a fost structurat n conformitate cu metodologiile
indicate, solicitai o defalcare a sarcinilor pe numr de experi i numr de zile. Asigurai-v c
o zi de lucru = minim 8 ore (fr timpul necesar deplasrii).

DOTAREA TEHNIC
13. O caracteristic clar a fabricilor de studii este aceea c nu investesc n echipamente.
Solicitai o list de echipamente aflate n proprietatea consultantului de mediu pentru a v
asigura c acesta poate acoperi sarcinile contractuale. Comparai listele primite de la diferii
consultani de mediu. ntrebai-v doar: Cu ce va face activitile de teren?, Cu ce va face
monitorizarea parametrilor fizico-chimici?, Cum se va deplasa pe teren n condiii
meteorologice nefavorabile etc.?
14. Solicitai o declaraie din partea consultantului de mediu c dispune de dotarea tehnic necesar
ndeplinirii oricror solicitri ce decurg din implementarea recomandrilor de bune practici.
V scutete de discuii ulterioare de genul nu tiam c mi trebuie i acest echipament.

COSTUL SERVICIILOR
15. Pentru a v asigura c oferta financiar a fost corect ntocmit i reflect o cunoatere a
complexitii sarcinilor proiectului, solicitai o defalcare a acesteia, astfel nct s fie evideniate
costurile zilnice de manoper, regia, cheltuielile de transport i profitul.

90
Ghid de infrastructur rutier

16. O valoare zilnic orientativ a manoperei ar trebui s fie: Salariul mediu net pe economie x 2/
21 zile. O valoare mai mic ar trebui s fie un bun indicator al faptului c proiectul
dumneavoastr nu va primi o atenie de 8 h/zi.
17. Asigurai-v c oferta financiar acoper toate solicitrile i include chiar i un capitol de
cheltuieli neprevzute. Lipsa acestuia v poate pune n situaia de a negocia i plti ulterior
multe activiti ce nu au fost prevzute.

91
Ghid de infrastructur rutier

7 REFERINE BIBLIOGRAFICE
Ament, R., R. Callahan, M. Mcclure, M. Reuling, and G. Tabor. 2014. Wildlife Connectivity: Fundamentals
for conservation action. Center for Large Landscape Conservation: Bozeman, Montana;
Anastasiu P., Negrean G. 2009. Neophytes in Romania n Neobiota din Romnia. Cluj: Edit. Presa
Universitar Clujean, pag. 66-97, ISBN 978-973-610-923-2;
Andl P., Minrikov T. & Andreas M. (eds.) 2010: Protection of Landscape Connectivity for Large Mammals.
Evernia, Liberec, 134 pp.;
Andl P., Hlav V. 2002. On The Permeability Of Roads For Wildlife. A Handbook;
Andrews K. M., Nanjappa P., Riley S. P. D. 2015. Roads & Ecological Infrastructure. Concepts and
Applications for Small Animals. Johns Hopkins University Press, Baltimore, 483 pag;
Bank, F.G., Irwin, C.L., Evink, G.L., Gray, M.E., Hagood, S., Kinar, J.R., Levy, A., Paulson, D.,
Ruediger, B., Sauvajot, R.M., Scott, D.J., White P., 2002, Wildlife Habitat Connectivity Across European
Highways, Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, 48 pag.
Damarad T., Bekker G. J. 2003. COST 341 Habitat Fragmentation due to Transportation Infrastructure:
Findings of the COST Action 341. Office for official publications of the European Communities,
Luxembourg;
Dolan M. J., Stout J., Whelan M. The Road to Improvement: The Ecological Highways of the Future.
SIMBIOSYS Project;
Ede A. N., Oshiga K. 2014. Mitigation strategies for the effects of climate change on road infrastructure in Lagos
State. European Scientific Journal, vol. 10. No. 11;
EuroNatur, 2010. TEWN Manual. Recommendations for the reduction of habitat fragmentation caused by transport
infrastructure development. EuroNatur Foundation. Radolfzell;
Forman Richard T. T. 2000. Estimate of the Area Afected Ecologically by the Road System in the
United States. Conservation Biology, Vol. 14, No. 1, pp. 31-35;
Fraser M. Shilling, David P. Waetjen. 2012. The road effect zone GIS model. Department of Environmental
Science and Policy, University of California, Davis, One Shields Ave., Davis, CA 95616;
Herrera-Montes, M., Aide, T. M., 2011, Impacts of traffic noise on anuran and bird communities n Urban
Ecosystems, DOI 10.1007/s11252-01 1-01 58-7, Springer Science+Business Media, LLC;
Inturri G., Ignaccolo M. GRaBS Policy Guidelines Summary. Adapting Transport Systems to Climate Change;
Iuell, B., Bekker, G.L., Cuperus, R., Dufek, J., Fry, G., Hicks, C., Hlav, V., Keller, V., B., Rosell, C.,
Sangwine, T., Trslv, N., Wandall, B. le Marie, (Eds.) 2003. Wildlife and Traffic: A European Handbook
for Identifying Conflicts and Designing Solutions;
Kaiser, K, Scotfield, D. G., Alloush, M., Jones, R. M., Marczak, S., Martineau, K., Oliva, M. A., Narins,
P. M., 2010, When sounds collide: the effect of anthropogenic noise on a breeding assemblage of frogs in Belize, Central
America. Koninklijke Brill NV, Leiden, DOI: 10.1163/000579510X551660;

92
Ghid de infrastructur rutier

Kitzes J., Merenlender A. 2014. Large Roads Reduce Bat Activity across Multiple Species. PLOS ONE, Vol.
9., Issue 5, e96341;
Kuta T., Keken Z., Jeek M. 2011. Evaluation of changes in the landscape management and its influence on
animal migration in the vicinity of the D1 motorway in Central Bohemia. Journal of Forest Science, 57, (7): 312-
320;
Langbein J. 2010. Pilot study to assess the potential of selected existing structures on A30 and A38 trunk roads in
Southwest England to provide safer crossing places for deer. Deer Initiative Research Report 10/1;
Lucius I., Dan R., Caratas D., Mey F., Steinert J., Torkler P. 2011. Green Infrastrcucture. Sustainable
Investments for the Benefit of Both People and Nature;
Mo, R. (Greenlight Services), 2013. Elaborarea de recomandri pentru adaptarea infrastructurii de transport la
cerinele speciilor i habitatelor Natura 2000.
Oel M., Pineta D., Cazacioc A. Manual aplicarea procedurii de realizare a evalurii de mediu pentru planuri
i programe;
Partidario, M.R., 2003, Strategic Environmental Assessment (SEA), current practices, future demands and capacity-
building needs Course Manual, IAIA;
Parris, K. M., and A. Schneider 2008. Impacts of traffic noise and traffic volume on birds of roadside habitats.
Ecology and Society 14(1): 29. [online] URL: http://www.ecologyandsociety.org/vol14/iss1/art29/;
Pop I. M., Popescu D., Chiriac S., Sandu R. M. 2013. Ghid pentru estimarea populaiei de urs brun. Braov:
Edit. Green Steps;
Quintero D.J., 2016, A Guide to Good Practices for Environmentally Friendly Roads, 104 pag.;
Reinhardt et al. 2015. Standards for the monitoring of the Central European wolf population in Germany and
Poland;
Rich C., Longcore T., 2005, Ecological consequences of artificial night lighting, Island Press 459 pag.;
Sherwood B., Cutler D., Burton J., 2002. Wildlife and Roads The Ecological Impact
Seiler A., Olsson M. 2009. Are Non-Wildlife Underpasses Effective Passages for Wildlife?;
Seiler A., Folkeson L. (eds). 2006. Habitat fragmentation due to transportation infrastructure. COST 341
national state-of-the-art report Sweden;
Smith E. P. 2002. BACI Design. Encyclopedia of Envirometrics, Vol. 1, pp. 141-148. Chichester: Jhon
Wiley & Sons, Ltd.;
Sundseth K. 2014. Invasive Alien Species. A European response;
Szilrd S., Jzef B., Pop M., Chiriac S., Sandu R. M. 2013. Ghid practic pentru prevenirea degradrii i
fragmentrii habitatului ursului brun i asigurarea conectivitii siturilor Natura 2000 n Romnia. Braov: Editura
Green Steps;
Toplis C. (ed.). 2015. International climate change adaptation framework for road infrastructure. World Road
Association;

93
Ghid de infrastructur rutier

Ujvri M. L., Nilsson L., Rsten E. 2011. Mobility for humans and wildlife cost-effective ways forward.
Conference of European Directors of Roads;
Van der Ree, R., Grilo, C., Smith, D.J., 2015, Handbook of Road Ecology. John Wiley & Sons, Ltd., West
Sussex, U.K. 552 pag
Vojta D. A., Rowland M. M. (tech. ed.). 2013. A technical Guide for Monitoring Wildlife Habitat. United
States Department of Agriculture, Forest Service, Gen. Tech. Report WO-98.
***. A Guide to Landscape Treatments for National Road Schemes in Ireland. National Roads Authority;
***. Best Practice Guidelines for the Conservation of Bats in the Planning of National Road Schemes. National
Roads Authority;
***. European Environment Angency. 2014. Focusing on environmental pressures from long-distance transport.
TERM 2014: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe. Luxembourg:
Publications Office of the European Union, EEA Report no. 7;
***. 2012. Ex Post evaluation of investment projects co-financed by the European Regional Development Fund
(ERDF) or Cohesion Fund (CF) in the period 1994-1999. The Egnatia Motorway. CSIL, Centre For Industrial
Studies, Milan;
***. Joint Assistance to Support Projects in European Regions Romnia. 2014. Ghiduri sectoriale pentru
Evaluarea Impactului asupra Mediului: Proiect de construcie de autostrzi i drumuri;
***. Joint Assistance to Support Projects in European Regions. 2013. Sectorial EIA Guidelines. Motorway
and Road Construction Projects;
***. 2015. Master Plan General de Transport al Romniei. Variant final revizuit a Raportului privind Master
Planul pe termen scurt, mediu i lung;
***. 2015. M4 Managed Motorway. Biodiversity Aassessement. Draft 01 n M4 Smart Motorway. Volume 2,
Appendix B: Traffic, Appendix C: Biodiversity. NSW Government, Transport Roads & Maritime
Servicies;
***. 2015. SuRe Standard Handbook. Version 1 for Public Consultation: September 9, 2015;
***. 2015. SuRe The Standard for Sustainable and Resilient Infrastructure v 0.2;
***. 2013. Environmental Issues Associated with Infrastructure Development. ISBN 978-9949-9061-6-1;
***. 2013. Good Practice Handbook. Cumulative Impact Assessment and Management: Guidance for the Private
Sector in Emerging Markets. International Finance Corporation, World Bank Group;
***. 2013. Moving Towards Green Road Infrastructure. Case Studies and Lessons Learned. Geneva:
International Road Federation;
***. 2013. Strategia naional a Romniei privind schimbrile climatice 2013 2020. Ministerul Mediului i
Schimbrilor Climatice;
***. 2012. Monitoring of environmental impacts of roads. PIARC Technical Committee A.1. Preserving the
environment. ISBN 2-84060-245-8;
***. 2012. VicRoads Fauna Sensitive Rooad Design Guidelines. Revision 0;

94
Ghid de infrastructur rutier

***. 2011. Landscape fragmentation in Europe. Join EEA-FOEN report. Luxembourg: Publications Office
of the European Union. ISBN 978-92-9213-215-6, ISSN 1725-9177, doi: 10.2800/78322;
***. 2009. Guidelines for Assessement of Ecological Impacts of National Road Schemes. National Roads
Authority. Revision 2;
***. 2008. Strategia Naional pentru Dezvoltare Durabil a Romniei. Orizonturi 2013-2020-2030. Guvernul
Romniei Ministerul Mediului i Dezvoltrii Durabile, Programul Naiunilor Unite pentru Dezvoltare
Centrul Naional pentru Dezvoltare Durabil;
***. 2007. Approches sociales et environnementales pour des infrastructures de transport durables. Social and
environmental approaches to sustainable transport infrastructures;
***. 2007. An introductory guide to valuing ecosystem servicies. London: Defra Publications;
***. 2010. Ghid de aplicare a procedurilor EIA/SEA/EA;
***. 2009. Common toads and roads. Guidance for planners and highways engineers (England);
***. 2013. Guidance on Integrating Climate Change and Biodiversity into Strategic Environmental Assessement;
***. 2013. Guidance on Integrating Climate Change and Biodiversity into Environmental Impact Assessement;
***. Non-paper. Guidelines for Project Managers: Making vulnerable investments climate resilient. European
Commision, Directorate-General, Climate Action;
***. 2013. Environmental Impact Assessement of Projects, European Commision;
***. 2015. Evaluation Methodology in terms of environmental criteria for project proposals and alternatives in the road
sector. Sofia, National Company Strategic Infrastructure Company;
***. 2012. Dealing with the effects of climate change on road pavements. World Road Association;
***. Ecological Surveying Techniques for Protected Flora and Fauna during the Planning of National Road Schemes.
National Roads Authority (NRA), Ireland;
***. 2005. Politica n domeniul transporturilor. Institutul European din Romnia;
***. 2011. Carte Alb. Foaie de parcurs pentru un spaiu european unic al transporturilor Ctre un
sistem de trasnport competitiv i eficient din punct de vedere al resurselor;
http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/natura-5
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/ten-t-country-
fiches/merged-files/ro.pdf
www.anpm.ro
http://arc-solutions.org/
https://placesjournal.org/article/road-ecology-wildlife-habitat-and-highway-design/
http://whc.unesco.org/en/statesparties/ro
http://www.landscope.org/explore/natural_geographies/wildlife_connections/terminology/

95
Ghid de infrastructur rutier

http://www.wildlifeandroads.org/decisionguide/2_1_6.cfm;
http://www.tcd.ie/research/simbiosys/
http://www.contentdg.com/lasalle-bioswale/
http://www.pc-ld.com/pcld-news/
http://www.ecologyandsociety.org/vol14/iss1/art29/
www.ecology.md
www.takepart.com
http://www.smithsonianmag.com/science-nature/what-happens-to-all-the-salt-we-dump-on-the-
roads-180948079/?no-ist
http://des.nh.gov/organization/divisions/water/wmb/was/salt-reduction-initiative/impacts.htm
http://www.gib-foundation.org/
http://www.wildlifeextra.com/go/news/lynx-fence.html#cr
www.corridordesign.org/designing_corridors/linkage_designs/mitigating_barriers
http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/ro/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.4.2.html
http://natura2000.ro/wp-content/uploads/2014/10/Ghid.aplicare.proceduri.EIA.SEA.EA.pdf
http://ec.europa.eu/environment/pubs/pdf/factsheets/green_infra/ro.pdf
http://ec.europa.eu/environment/nature/ecosystems/index_en.htm
http://www.proinfrastructura.ro/
http://forum.peundemerg.ro/
http://www.insse.ro/cms/
http://biobook.nerinxhs.org/bb/ecology/human_impact.htm
http://www.usatoday.com/
http://www.thesun.co.uk/
http://www.ziarulargesul.ro/
http://gbtimes.com/life/bears-dying-highway

96
Ghid de infrastructur rutier

8 ANEX - RECOMANDRI PRIVIND


REALIZAREA STRUCTURILOR DE TRECERE
PENTRU SPECIILE DE FAUN

8.1 CONSIDERENTE GENERALE


Evitarea zonelor permeabile i crearea structurilor de trecere reprezint elemente critice pentru
meninerea conectivitii ntre habitatele favorabile ale speciilor de animale, element esenial pentru
asigurarea unei stri bune de conservare a populaiilor acestora. Asigurarea permeabilitii IR este
necesar pe toat lungimea acestora dar este crucial n zona coridoarelor ecologice (vezi i
recomandrile din seciunile 5.1.2 i 5.2.1.
Coridoarele ecologice reprezint o component a reelei ecologice asigurnd conectivitatea speciilor
de animale i plante ntre habitatele favorabile, fie c acestea se regsesc n zone de slbticie, n arii
naturale protejate sau n zone modificate antropic.
Conectivitatea coridoarelor ecologice poate fi uor ntrerupt prin modificri ale morfologiei terenului,
schimbri n utilizarea terenului, construcia de garduri i alte bariere fizice. n multe cazuri,
conectivitatea odat ntrerupt poate fi cu greu restabilit. Este cazul n principal al coridoarelor
acvatice unde lucrrile de deviere a cursurilor de ap, de regularizare sau de barare a cursului pot
conduce foarte uor la ntreruperea conectivitii. Acesta este i motivul pentru care, la proiectarea i
construcia unei cri rutiere, orice interevenie asupra corpurilor de ap de suprafa trebuie evitat.
n cazul coridoarelor ecologice terestre exist mai multe posibiliti de intervenie pentru meninerea
conectivitii speciilor de animale i plante:
Evitarea interveniilor n zonele cu permeabilitate ridicat (selectarea unui alt traseu);
Intervenii minime care s conduc la evitarea ntreruperii conectivitii (viaducte, tuneluri,
poduri);
Restabilirea conectivitii prin structuri de trecere (pasaje) sub sau supraterane.
n msura n care nu se poate construi o structur de trecere nou, vechi obiective de art nc
funcionale pot fi reabilitate i transformate, fiind adaptate astfel nct s poat ndeplini i rolul de
pasaje pentru faun.

97
Ghid de infrastructur rutier

Pentru amenajarea cu strat vegetal a structurilor de trecere, o condiie absolut necesar i reglementat
prin legislaia european i naional31 este aceea de a utiliza doar speciile native, fundamental
constitutive a habitatelor fragmentate sau distruse prin lucrrile de construcie. Fie c vorbim despre
arii naturale protejate, fie c vorbim despre zone fr statut de protecie sau afectate deja de impactul
antropic, speciile alohtone vor fi interzise spre utilizare (n special cele cunoscute cu statut de
invazivitate, conform Listei speciilor de neofite elaborat de Anastasiu i Negrean n 2009). Avnd n
vedere gradul mare de afectare pe care realizarea unei lucrri de infrastructur rutier l presupune,
refacerea zonelor afectate poate fi de durat i destul de greu de realizat. Speciile alohtone invazive
sunt cele care prefer cu predilecie habitatele degradate, rspndindu-se cu uurin i stabilind
populaii extinse (mai ales n apropierea sau de-a lungul zonelor umede). Astfel, va fi necesar o atenie
foarte mare atunci cnd sunt propuse lucrrile de amenajare a infrastructurii verzi (pasaje de trecere,
vegetaie de protecie de-a lungul drumurilor, din zonele spaiilor de servicii etc.) pentru a evita un
impact suplimentar asupra ecosistemelor naturale. Trebuie tiut faptul c pentru multe dintre speciile
alohtone invazive, drumurile nu reprezint un impediment n calea rspndirii, acestea fiind chiar
favorizate de traficul autovehiculelor (un exemplu concludent i binecunoscut este cel referitor la
Parcul Natural Porile de Fier, puternic afectat pe versanii dinspre DN 57 de prezena salcmului
(Robinia pseudoacacia) i a falsului oetar (Ailanthus altissima) sau malurile Dunrii puternic afectate de
prezena salcmului pitic (Amorpha fruticosa) aceste specii se rspndesc rapid vegetativ sau zoochor,
eliminnd speciile autohtone acolo unde se instaleaz, modificnd aproape complet peisajul iniial.
Integrarea structurilor de trecere n peisaj trebuie realizat cu atenie la detalii, fie prin amenajarea
vegetaiei astfel nct s atrag speciile de faun de mici dimensiuni, fcnd structura artificial
insesizabil, fie prin amenajarea unor garduri direcionale, pentru speciile de mari dimensiuni.
Elementele care ar putea ngreuna/ opri accesul animalelor vor trebui nlturate. O abordare integrat
privind riscul de fragmentare suplimentar, va fi necesar n msura n care n apropierea structurii
care se va construi, exist alte structuri rutiere.
Amplasarea pasajelor de trecere pentru animale este recomandat a fi realizat n zonele de conectivitate
ntre populaiile izolate, acestea fiind considerate vitale pentru supravieuirea populaiilor, chiar dac
indivizii speciei nu se regsesc permanent n acea zon. n lipsa alternativei de relocare a proiectului,
este necesar aplicarea msurilor de evitare i reducere a impactului.
n cazul n care investiiile de infrastructur rutier intersecteaz sau se apropie de situri de interes
comunitar, toate structurile artificiale construite (elementele de infrastructur verde) pot contribui n
mod direct la reducerea efectelor negative asupra acestora, implicit la sprijinirea meninerii coeziunii
reelei europene de arii naturale protejate Natura 2000.
Elementele critice pentru fundamentarea i implementarea structurilor de trecere pentru faun sunt
urmtoarele:

31
Legea 137/2010 pentru ratificarea Protocolului privind conservarea si utilizarea durabila a diversitatii biologice si a
diversitatii peisajelor, adoptat si semnat la Bucuresti la 19 iunie 2008, la Conventia-cadru privind protectia si dezvoltarea
durabila a Carpatilor, adoptata la Kiev la 22 mai 2003. Lege nr. 137/2010

98
Ghid de infrastructur rutier

Cartarea distribuiei actuale i poteniale a speciilor, i a coridoarelor de migraie;


Stabilirea unei clasificari a zonelor de importan la nivelul traseului propus, pentru speciile
identificate (analiza de permeabilitate);
Amplasarea structurilor de trecere n zonele critice identificate n analiza de permeabilitate
(zonele permeabile intens utilizate de faun);
Selectarea corect a tipului de construcii i dimensionarea corect a structurilor de trecere cu
respectarea valorilor indicelui de deschidere relativ (vezi n continuare), funcie de speciile
identificate n zon sau cu prezen probabil32;
Amenajarea corect a structurii de trecere i a zonelor adiacente astfel nct s asigure
continuitatea structurilor vegetale (dup caz, a coninuitii hidraulice) i a cerinelor de
deplasare pentru speciile int;
Amenajarea structurilor de trecere pentru populaia local este recomandat a fi realizat separat
de structurile pentru animale. Cu toate acestea, soluiile de aplicare a acestei msuri vor fi
adaptate n funcie de specificitatea i gradul de naturalitate/ antropizare a zonei respective.
Astfel, n zonele cu naturalitate crescut, structurile de trecere vor fi separate, iar n zonele
unde predomin peisajul agricol, acestea vor putea fi combinate;
ntreinerea i protejarea structurilor de trecere, inclusiv a zonelor adiacente pentru meninerea
tuturor funiilor ecologice. Efectuarea interveniilor necesare pentru asgurarea conectivitii
pentru toate speciile int;
Amplasarea pe ambele sensuri de mers a indicatoarelor de semnalizare a pasajelor de trecere,
la distane de alertare pentru oferi, stabilite conform prevederilor privind legislaia rutier. De
asemenea, vor fi amplasare semnale vizuale de atenionare oriunde pe tronsonul de drum unde
au fost identificate puncte vulnerabile privind riscul de coliziune;
La nivelul structurilor de trecere este esenial monitorizarea gradului i frecvenei de utilizare
de ctre speciile int (speciile pentru care a fost propus construcia structurii) pe parcursul
etapei de funcionare.

32 Specii care nu au fost identificate n zon dar ar putea s fie identificate, n prezent sau n viitor.

99
Ghid de infrastructur rutier

8.2 CLASIFICAREA STRUCTURILOR DE TRECERE PENTRU


SPECIILE DE FAUN
Structurile de trecere necesare pentru asigurarea conectivitii habitatelor speciilor de faun pot fi
mprite n dou mari categorii (EuroNatur, 2010):
Structurile standard ale IR, determinate n principal de topografia terenului i caracteristici
tehnice: podee, sub- i supratraversri, poduri, viaducte, tuneluri. Aceste structuri standard
pot fi adaptate astfel nct s aib un rol ecologic important;
Structuri prevzute special pentru speciile de faun n scopul asigurrii conectivitii:
tuneluri pentru amfibieni, tuburi i canale subterane pentru mamifere mici i alte vertebrate,
sub- i supratraversri pentru faun, poduri verzi - ecoducte).
Din punct de vedere al modului de traversare a infrastructurii rutiere analizate, structurile de trecere
pot fi mprite n dou mari categorii:
Subtraversri: structuri de trecere care traverseaz infrastructura rutier sub nivelul traficului;
Supratraversri: structuri de trecere care traverseaz infrastructura rutier deasupra nivelului
traficului.
n Tabelul nr. 8-1 este prezentat favorabilitatea diferitelor tipuri de structuri de trecere pentru unele
specii de faun (conform Iuell et al., 2003 cu mici modificri).

100
Ghid de bune practici Infrastructura rutier

Tabelul nr. 8-1 Favorabilitatea diferitelor structuri de trecere pentru unele speciile de faun
Pasaje multi- Pasaje ntre Poduri i Subtraversri Subtraversri Subtraversri Pasaje pentru
Ecoducte Pasaje faun Canale Tuneluri pentru
funcionale arbori viaducte pentru animale multi- pentru peti prin canale
modificate amfibieni
mari i medii funcionale animale mici i conducte

Ungulate
Cerb
Cprioar, Capr neagr
Mistre
Carnivore
Urs brun
Rs
Lup
Vulpe
Bursuc
Vidr
Jder ?
Mustelide mici
Iepure de cmp
Insectivore
Arici
Crti
Roztoare
Veveri
Pr ?
oareci
Castor ? ?
Reptile
erpi ?
oprle
Broate estoase ? ? ?
Amfibieni
Peti
Nevertebrate
Specii de habitate uscate
Specii de habitate umede
- soluie optim; - poate fi utilizat cu unele adaptri la condiiile locale; - nefavorabil; ? necunoscut, sunt necesare observaii suplimentare

101
Ghid de bune practici Infrastructura rutier

8.3 DIMENSIONAREA STRUCTURILOR DE TRECERE PENTRU


SPECIILE DE FAUN
Funcionalitatea structurilor de trecere depinde de limea i lungimea acestora (corespunztoare
limii drumului traversat), iar n cazul subtraversrilor depinde i de nlimea acestora. Pentru
dimensionarea optim a unei subtraversri funcionale pentru faun a fost stabilit un indice de
deschidere relativ (en: index of relative openness), calculat dup formula IO = [(lime x
nlime)/lungime]. Conform Jdrzejewski et al. 2009 n EuroNatur, 2010, indicele IO ar trebui s aib
valori mai mari de 0,07 pentru mamifere mici, mai mari de 0,7 pentru mamifere de talie mijlocie i mai
mari de 1,5 pentru mamifere mari. Probabilitate de utilizare a subtraversrilor pentru faun, n funcie
de dimensiunea acestora, i distanele maxime recomandate ntre structurile de trecere pentru diferite
categorii de mamifere, conform Andl i Hlav, 2002, sunt prezentate n Tabelele nr. 8-2 i 8-3.

Tabelul nr. 8-2 Probabilitatea de utilizare a subtraversrilor pentru faun funcie de dimensiunea lor
Probabilitate de utilizare Cprior Mistre Cerb
(%) Descriere IO exemplu IO exemplu IO exemplu
80 - 100 Stadiu ideal > 30 60 x 15 : 30 > 30 60 x 15 : 30 > 40 80 x 15 : 30
60 - 80 Optim funcional 7 - 30 30 x 7 : 30 7 - 30 30 x 7 : 30 8 - 40 30 x 8 : 30
40 - 60 Medie 1,5 - 7,0 15 x 3 : 30 2-7 20 x 3 : 30 4-8 30 x 4 : 30
20 - 40 Minim funcional 0,65 - 1,5 9 x 2 : 30 1-2 10 x 3 : 30 1,7 - 4 10 x 5 : 30
0 - 20 Nefuncional < 0,65 <1 < 1,7

Tabelul nr. 8-3 Distanele maxime pentru amplasarea structurilor de trecere pentru diferite categorii
de mamifere33
Categorii de importan a Distana maxim (km) pentru grupe de mamifere/specii-int
zonelor Cerb Cprior Vulpe
I Excepional 3-5 1,5 - 2,5 1
II Mare 5-8 2-4 1
III Medie 8 - 15 3-5 1
IV Sczut - 5 1
V Fr - - 1-3

Densitatea amplasrii structurilor de trecere pentru speciile de faun reprezint un element decizional
extrem de important n atingerea unui grad optim de conectivitate a habitatelor i populaiilor.
Stabilirea numrului i tipului de structuri depinde de speciile int i distribuia habitatelor favorabile
n zona IR.
Pentru a determina numrul pasajelor, cea mai bun metod este cea a urmririi cilor de deplasare/
migraie a speciilor in, precum i a limii coridoarelor de dispersie. Ca abordare general, densitatea
amplasrii structurilor trebuie s fie mai mare n zonele naturale i n cele n care se practic agricultura
tradiional.

33 Andl P., Hlav V., 2002.


102
Ghid de infrastructur rutier

Recomandri privind tipul i densitatea structurilor de trecere sunt prezentate n tabelul de mai jos,
funcie de importana pentru speciile de faun a zonelor traversate de IR.

Tabelul nr. 8-4 Recomandri privind propunerea de structuri de trecere funcie de importana pentru
speciile de faun a zonelor traversate de IR34
Nr.
Categorie Permeabilitate Recomandri privind pasajele pentru faun
crt.
Un pasaj pentru carnivore mari la fiecare 5 km (o
subtraversare de dimensiuni mari - IO > 20, sau un
ecoduct cu o lime de minim 100 m);
SAU
Un pasaj pentru mamifere mari la fiecare 3 - 5 km (o
Zone de concentrare
subtraversare de dimensiuni mari - IO > 10, sau o
a uneia sau mai
supratraversare pentru faun cu o lime de minim 50 m);
Zone cu multora dintre
1 importan speciile cerb, rs, urs, PLUS
excepional lup sau coridoare
Un pasaj multifuncional (subtraversare) cu un IO > 1,5 la
principale de migraie
fiecare 1,5 - 2,5 km. Acest pasaj trebuie s fie adaptat i
pentru acestea
pentru reptile, amfibieni i mamifere mici (s prevad roci,
arbuti, zone umbrite);
PLUS
Un pode uscat cu diametru/ lime de minim 0,8 m la
fiecare kilometru.

Un pasaj pentru mamifere mari la fiecare 8 - 15 km (o


subtraversare de dimensiuni mari IO > 10, sau o
Zone de prezen supratraversare cu o lime de minim 50 m);
sigur sau potenial PLUS
a populaiilor
Zone cu Un pasaj multifuncional (subtraversare) cu un IO peste
permanente de
2 importan 1,5 la fiecare 2 - 4 km. Acest pasaj trebuie s fie adaptat i
carnivore mari, zone
mare pentru reptile, amfibieni i mamifere mici (s prevad
cu prezen
roci, arbuti, zone umbrite);
permanent a
cerbului PLUS
Un pode uscat cu diametru/ lime de minim 0,8 m la
fiecare kilometru.

Zone n care se
Un pasaj pentru mamifere mari la fiecare 8 - 15 km (o
Zone cu regsesc populaii cu subtraversare de dimensiuni mari IO > 10, sau o
importan prezen neregulat/
3 supratraversare cu o lime de minim 50 m);
medie periodic sau posibil
stabil n viitor ale PLUS
speciilor cerb, rs,

34 Adaptare dup ANDL P., HLAV V. 2002 i Mo, R., 2013.

103
Ghid de infrastructur rutier

Nr.
Categorie Permeabilitate Recomandri privind pasajele pentru faun
crt.
urs, lup sau zone Un pasaj multifuncional (subtraversare) cu un IO peste
secundare de migraie 1,5 la fiecare 3 - 5 km. Acest pasaj trebuie s fie adaptat i
pentru aceste specii pentru reptile, amfibieni i mamifere mici (s prevad
roci, arbuti, zone umbrite);
PLUS
Asigurarea unui pode uscat cu diametru/ lime de
minim 0,8 m la fiecare kilometru.

Un pasaj multifuncional (subtraversare) cu un IO peste


Zone n care nu se
1,5 la fiecare 5 km. Acest pasaj trebuie s fie adaptat i
regsesc populaii ale
pentru reptile, amfibieni i mamifere mici (s prevad
Zone cu speciilor cerb, rs,
roci, arbuti, zone umbrite);
4 importan urs, lup, dar sunt
sczut prezente populaii ale PLUS
speciilor cprior i
Asigurarea unui pode uscat cu diametru/ lime de
mistre
minim 0,8 m la fiecare kilometru.

Nu sunt prezente n general nu este nevoie de pasaje pentru cerb sau alte
populaii ale vreunei specii de talie mare-medie. Atunci cnd infrastructura
specii de mari intersecteaz un habitat potenial pentru cprior de cel
dimensiuni puin 1 km2 ntre o localitate i drum, se poate recomanda
Zone fr
5 (corespund zonelor o subtraversare cu un IO de 1,5 - 2.
importan
antropizate, de obicei
apropiate Trebuie asigurat cel puin un pasaj pentru reptile,
aglomerrilor amfibieni i mamifere mici la fiecare kilometru i un pasaj
urbane) pentru vulpi i bursuci la fiecare 1-3 kilometri.

8.4 DESCRIEREA STRUCTURILOR DE TRECERE PENTRU


SPECIILE DE FAUN

8.4.1 Supratraversri
Supratraversrile asigur conectivitatea ntre habitate, permind accesul liber i dispersia speciilor de
faun, dar i a speciilor de flor prin intermediul unor structuri construite peste calea de rulare a
vehiculelor.
Clasificarea recomandat a supratraversrilor este urmtoarea:
1. Tuneluri n marea lor majoritate sunt structuri standard ale IR construite n zone cu
diferene mari de altitudine i au lungimi cuprinse ntre 100 m i civa kilometri. Reprezint

104
Ghid de infrastructur rutier

cele mai eficiente soluii pentru asigurarea conectivitii speciilor de faun i flor datorit
faptului c interveniile la suprafaa terenului sunt minime permind astfel meninerea
topografiei i a structurii naturale a habitatelor;
2. Ecoducte (poduri verzi35 sau conexiuni de peisaj36) reprezint structuri mari, special
construite pentru a reduce impactul asupra fragmentrii habitatelor, ce pot asigura
conectivitatea ntre ecosisteme. Limea ecoductelor este recomandat a fi de minim 100 m
(EuroNatur, 2010). Multe din ecoductele construite pn n prezent au limi mai mici, n
general de 40-50 m. Limea ecoductelor joac un rol important i n instalarea comunitilor
vegetale care asigur conexiunea ntre habitatele fragmentate prin construirea arterei IR;
3. Pasaje pentru faun reprezint stucturi special construite pentru a reduce impactul asupra
fragmentrii habitatelor a cror lime este mai mic de 100 m i al cror principal rol este acela
de a conecta populaii sau meta-populaii ale faunei slbatice;
4. Pasaje multifuncionale reprezint stucturi adaptate (prin modificarea unora existente) sau
construite cu scopul de a fi utilizate deopotriv de fauna slbatic i populaia uman. Pentru
a asigura rolul lor ecologic aceste structuri nu pot fi complet asfaltate
Alegerea tipului de supratraversare trebuie s in cont de cerinele de conectare a habitatelor i
speciilor vizate, precum i de limitrile impuse de relief, utilizarea terenurilor i constrngerile de ordin
tehnic.
Este recomandat ca raportul ntre limea i lungimea supratraversrilor s fie mai mare de 0,8.

a b
Figura nr. 8-1 Ilustrarea schematic a modului de amenajare a supratraversrilor: a terminologie
utilizat (A lungimea i B - limea), b habitate diferite, utilizate de grupe diferite de faun, sunt
conectate cu structura de trecere prin ambele pri ale arterei rutiere37

35 En: green bridges


36 En: landscape bridges sau landscape connectors
37 Iuell et al., 2003.

105
Ghid de infrastructur rutier

Figura nr. 8-2 Tunel n zona agricol i forestier, Slovenia, sursa: Google Earth Pro

Figura nr. 8-3 Tunel n zon forestier, Can Paga, Spania, sursa: Google Earth Pro

106
Ghid de infrastructur rutier

Figura nr. 8-4 Ecoduct Cehia, sursa: Google Earth Pro

Figura nr. 8-5 Ecoduct Olanda, sursa: Google Earth Pro

Speciile de plante utilizate la crearea ecoductelor (i acolo unde este posibil i n cazul celorlaltor
pasaje pentru faun) vor fi acelea care fac parte din componena constitutiv a habitatelor ce urmeaz
a fi conectate de o parte i de alta a drumului, astfel ca speciile de animale s nu sesizeze diferene
semnificative de peisaj, iar gradul de conectivitate s fie ct mai crescut. Doar speciile native vor fi
utilizate, conform prevederilor legislative n vigoare. Amenajarea stratului vegetal este obligatorie la
recomandarea i sub ndrumarea specialitilor botaniti i ecologi, n colaborare cu specialitii
silvicultori, pentru a asigura obinerea celor mai bune rezultate. Este necesar monitorizarea vegetaiei
instalate i realizarea unor intervenii corective, atunci cnd este cazul (ex: ndeprtare specii invazive).

107
Ghid de infrastructur rutier

Se recomand ns ca nivelul interveniilor s fie unul minim dac instalarea vegetaiei, conform celor
prezentate mai sus, s-a realizat cu succes.
Pentru speciile erbacee pot fi utilizate amestecuri care respect compoziia caracteristic habitatelor
praticole, achiziionate de la instituiile de profil din Romnia. O alternativ la amestecurile de semine
ale speciilor erbacee poate fi vegetarea structurilor utiliznd banca de semine din apropiere (zone
adiacente, similare din punct de vedere al vegetaiei naturale), respectiv stratul vegetal decopertat n
etapa de construcie.
Asociat, vor fi amenajate comunti vegetale de mici dimensiuni (arbuti i specii erbacee) care s
creeze un coridor de ghidare a animalelor spre structura de trecere (suplimentar fa de gardul care
mpiedic accesul animalelor pe suprafaa drumului).
Utilizarea stratului de sol va reprezenta un aspect extrem de important, iar procurarea acestuia va
trebui stabilit nc din etapa de proiectare, atunci cnd sunt stabilite tipurile de pasaje, zonele unde
vor fi amplasate acestea i structura vegetaiei ce va fi instalat. Se recomand, n msura n care este
posibil, reutilizarea solului prevzut a fi decopertat n cadrul lucrrilor de construcie. Originea solului
trebuie cunoscut n vederea minimizrii riscului de introducere a speciilor nedorite.
n funcie de tipul de vegetaie care va fi instalat, dar i de tipul de structur care va fi amenajat, stratul
de sol va avea adncimi variabile, cuprinse ntre 0,3 m pentru specii predominant erbacee, 0,6 m pentru
tufriuri i arbuti i 1,5 m pentru arbori. Suprafee acvatice de mici dimensiuni pot fi amenajate,
pentru a atrage speciile de amfibieni (vezi i fig. 8-6 i 8-9).
Se recomand ca marginile taluzate s aib 1,5 m nlime, constituind astfel bariere mpotriva
zgomotului i polurii vizuale. Asociat, pe marginea arterei rutiere vor fi amplasate garduri de protecie,
direcionale, pentru speciile de faun.

Figura nr. 8-6 Pasaj pentru faun ce supratraverseaz o autostrad i o cale ferat, Olanda, sursa:
Google Earth Pro

108
Ghid de infrastructur rutier

Amplasarea panourilor de protecie (fonoabsorbante) pe laturile structurilor de trecere conduce la


reducerea nivelului de zgomot dar i al perturbrii datorate luminilor din trafic oferind astfel condiii
mai bune pentru pasajul animalelor. Panourile sunt recomandate n special pentru structurile cu lime
mic i puin vegetaie. nlimea optim pentru panourile de protecie ar trebui s msoare 2 m, iar
n acest caz nu mai este necesar amenajarea unui gard de protecie. Pentru a nu ngrdi deplasare
animalelor, amplasarea panourilor trebuie efectuat pe partea exterioar a marginilor structurii de
trecere.
Gardurile amplasate n zona i/sau de-a lungul pasajelor de trecere sunt elemente ajuttoare crerii
unui coridor de direcionare a animalelor pe structurile de trecere. Amplasarea acestora va fi cu att
mai important n acele zone unde nu au fost montate panouri de protecie. Se recomand ca aceste
structuri s aib conectivitate cu cele amenajate de-a lungul arterei rutiere.
Selectarea tipului de gard precum i a celorlaltor elemente constructive care s mpiedice accesul
animalelor pe suprafaa drumului i s le ghideze spre structurile de trecere este un aspect extrem de
sensibil pentru succesul pasajelor de faun. Tipul gardului i modalitatea de amplasare trebuie s
asigure impermeabilitatea acestuia pentru toate speciile int (vezi un exemplu ilustrativ al unor ri
care traverseaz prin gardul de protecie al unei autostrzi, n parcul Banff din Canada:
http://www.wildlifeextra.com/go/news/lynx-fence.html#cr), s fie rezistent i s nu poat fi evitat
uor (ex: mamiferele s nu poat spa guri pe sub gard).

Figura nr. 8-7 Pasaj pentru faun n zon cu terenuri agricole, Cehia, sursa: Google Earth Pro

109
Ghid de infrastructur rutier

Figura nr. 8-8 Pasaj multifuncional, Cehia, sursa: Google Earth Pro

Figura nr. 8-9 Unul dintre cele mai lungi pasaje multifuncionale (cca 800 m lungime), Olanda,
sursa: Google Earth Pro

8.4.2 Subtraversri
Subtraversrile asigur conectivitatea ntre habitate, permind accesul liber i dispersia speciilor de
faun (n unele cazuri i a speciilor de flor) prin intermediul unor structuri construite sub calea de
rulare a vehiculelor.
Clasificarea recomandat a subtraversrilor este urmtoarea:

110
Ghid de infrastructur rutier

1. Poduri i viaducte. Sunt structuri standard ale IR construite n zonele cu diferene mari de
altitudine (ex. atunci cnd drumul traverseaz o vale) sau la traversarea unor cursuri de ap.
nlimea podurilor i viaductelor este influenat de caracteristicile reliefului i a elementelor
de la nivelul solului (de exemplu prezena unui strat dens de vegetaie nalt). n zonele unde
amplitudinea altitudinal este mic, un viaduct cu nlime redus este de preferat construirii
unui rambleu, rolul acestuia n meninerea permeabilitii putnd fi extrem de important
(favorizeaz deplasrile speciilor de dimensiuni mai mici, dependente de anumite tipuri de
habitate, care ar putea fi sensibile i reticente n a utiliza subtraversrile amenajate fr strat
vegetal).
Este recomandabil ca terenul natural din zona de traversare a podurilor i viaductelor s fie
ct mai puin modificat n timpul lucrrilor de construcie, iar dezvoltrile viitoare prevzute
n planurile de urbanism i amenajare a teritoriului pentru aceste zone trebuie s asigure
meninerea permeabilitii pentru speciile de animale int.
Traversarea unui curs de ap trebuie s permit dezvoltarea tuturor straturilor de vegetaie
(terestr, palustr i acvatic) sub structura propus, iar amplasarea pilonilor fa de maluri va
fi efectuat la cel puin 10 m distan pentru a putea permite dezvoltarea vegetaiei de mal.
nlimea minim a structurilor la traversarea corpurilor de ap este de preferat s fie de 5 m
pentru a permite dezvoltarea stratului vegetal specific zonelor umede de lunc. n cazul zonelor
cu vegetaie forestier nlimea minim ar trebui s fie de 10 m.
Structurile cu lungime mai mare de 100 m i nlime mai mare de 15 m pe cel puin jumtate
din lungimea acestora sunt adecvate trecerii tuturor speciilor de animale. n cazul viaductelor
joase, s-a observat faptul c refacerea vegetaiei nu are loc, iar mamiferele mari evit aceste
zone de trecere.

Figura nr. 8-10 Viaduct n Spania traversnd drumuri i vegetaie natural traseul animalelor
rmne deschis38

2. Subtraversri pentru animale de dimensiuni medii i mari reprezint structuri special


construite n rambleul IR pentru conectarea zonelor importante n meninerea permeabilitii
faunei slbatice. Proiectarea acestor subtraversri vizeaz n principal mamiferele de

38 Iuell et al., 2003

111
Ghid de infrastructur rutier

dimensiuni mari, dei aceste structuri pot fi utilizate i de speciile mai mici cu deplasare terestr.
Speciile int sunt cpriorul, mistreul, rsul i lupul, dar i animale de dimensiuni mici (iepuri,
jderi, dihori, viezuri, vidre). Aceste structuri sunt mai puin adecvate pentru speciile zburtoare
sau cele care necesit prezena luminii pentru deplasare (unele specii de insecte). Aceste
structuri sunt mai puin potrivite ns pentru stabilirea conectivitii ntre habitate (comuniti
vegetale), din cauza lipsei apei i luminii necesare dezvoltrii stratului vegetal.
Localizarea acestor subtraversri se face acolo unde a fost identificat prezena speciilor de
faun i culoarele de trecere a acestora. Zonele n care activitatea uman este persistent i
perturb animalele vor fi evitate.
Dimensionarea va fi realizat pe baza indicelui de deschidere relativ (IO). Recomandrile
generale sunt: lime minim 20 m, nlime minim 3,5 m, IO > 1,5 pentru a putea fi utilizate
i de mamiferele mari.
Este de preferat ca baza structurii s fie realizat din pmnt (solul nu va fi acoperit cu plci
de ciment sau asfalt), iar la intrri va fi favorizat instalarea vegetaiei naturale pentru atragerea
i ghidarea speciilor de faun. Zonele de acces spre i dinspre pasaj nu vor fi blocate, iar
amenajarea va trebui realizat astfel nct s nu existe condiii de acumulare i bltire a apei.
Materiale naturale de dimensiuni mici (roci, buteni, cioate) pot fi amplasate pe traseul
subtraversrii pentru a crea locuri de adpostire pentru speciile de dimensiuni mici.
3. Subtraversri multi-funcionale aceste structuri sunt destinate att traficului populaiei
locale, ct i speciilor de faun. Sunt recomandate doar pentru subtraversri cu lime mai mare
de 10 m. Cu toate acestea, pot fi amenajate i structuri mai mici, prin modificarea celor
existente, cu lungimi nu mai mari de 25-30 m, ns gradul de utilizare de ctre unele specii
(ungulate) va fi mai mic datorit nivelului crescut de perturbare.
Adaptarea subtraversrilor pentru a fi utilizate i de faun este eficient doar n condiiile n
care traficul pietonal i/sau rutier este unul foarte redus. Aceste subtraversri trebuie s includ
n mod obligatoriu cel puin o band de pmnt care s faciliteze deplasarea animalelor.
Aceast band poate include i mici elemente (pietre, trunchiuri de arbori) care s permit
adpostirea animalelor de mici dimensiuni.

Figura nr. 8-11 Subtraversare multipl amenajat pentru o arter rutier din Danemarca39

39 Iuell et al., 2003.

112
Ghid de infrastructur rutier

4. Subtraversri pentru animale de dimensiuni mici - constau n evi/conducte sau tuneluri


rectangulare cu un diametru/lime de 0,4-2 m, amplasate cu scopul facilitrii accesului
animalelor de dimensiuni mici, precum mustelidele. Aceste structuri sunt amplasate n ramblee
dar pot fi amenajate i n cazul IR existente construite la nivelul solului. Oricare ar fi tipul de
drum, aceste subtraversri sunt necesare n zonele unde diversitatea faunistic este ridicat,
necesitnd suprapunere cu sau apropierea de coridoarele de trecere ale animalelor.
Dimensiunea recomandat pentru structura circular este de 1,5 m, iar pentru cea rectangular
de 1-1,5 m (potrivite pentru o mare varietate de specii). Structurile cu diametrul cuprins ntre
0,3-0,5 (0,6) m pot fi potrivite pentru bursuci, dar nu pot fi considerate pasaje multi-specii.
Lungimea poate varia de la 5-60 m.
Structurile rectangulare, preferabil din prefabricate de beton, sunt ideale pentru artere rutiere
nou-construite n timp ce structurile circulare au costuri mai sczute i sunt mai uor de
amenajat sub drumurile deja existente. i n acest caz sunt preferate structurile din beton,
ntruct s-a observat c structurile metalice sunt evitate de anumite specii precum iepurii sau
unele carnivore (Iuell et al., 2003). Modul de amplasare trebuie s conduc la mpiedicarea
reteniei de ap, amplasarea ntregii structuri fcndu-se mai sus de nivelul apei freatice. Gurile
de acces vor fi meninute libere de obstacole dar n interiorul structurii este necesar instalarea
unui strat de sol (poate fi utilizat de asemenea nisip sau pietri). Aceste structuri necesit
ntreinere permanent (curri de dou ori pe an).
Pot fi amenajate i structuri de trecere pentru vidre sub drumurile care traverseaz sau se
nvecineaz cu corpuri de ap unde a fost constatat prezena vidrei. Aceste pasaje pot include
cantiti mici de ap dar nu pe toat lungimea lor. Pentru vidre pot fi amenajate subtraversri
i prin modificarea unor canale existente (vezi mai jos).
Pentru toate tipurile de subtraversri sunt necesare garduri de protecie pentru ghidarea
animalelor i mpiedicarea accesului lor pe carosabil.

Figura nr. 8-12 Subtraversri pentru specii de animale de dimensiuni mici40

40 Iuell et al. 2003

113
Ghid de infrastructur rutier

5. Canale modificate (en: culverts/modified culverts) reprezint structuri prevzute


pentru a permite curgerea apelor pe sub IR: fie traversarea unei ape curgtoare cu debit foarte
mic fie pentru drenarea apelor din precipitaii. Pot conine ap n permanen sau doar
temporar.
Canalele modificate pot fi utilizate de un spectru larg de animale, n principal mamifere mici,
amfibieni, peti, nevertebrate. Pot avea profile diferite dei n marea lor majoritate sunt
rectangulare. Canalele care au ap n permanen necesit crearea unor structuri etajate pentru
a permite deplasarea animalelor terestre. n cazul canalelor care sunt realizate pentru a dirija
cursuri mici de ap este necesar evitarea pragurilor sau diferenelor de nivel ce ar putea
mpiedica deplasarea liber a petilor i altor organisme acvatice (nivelul apei n canal trebuie
s fie identic cu cel din zonele nvecinate ale IR).

Figura nr. 8-13 Exemplu de canale modificate pentru asigurarea conectivitii hidraulice dar i a
speciilor cu deplasare terestr41

6. Pasaje pentru peti prin canale i conducte sunt structuri destinate n primul rnd
asigurrii conectivitii pentru speciile de peti i alte organisme acvatice. De cele mai multe
ori este vorba despre structuri amenajate pentru scurgerea unor mici cursuri de ap pe sub
artera rutier prin conducte i canale.
Esenial pentru funcionalitatea acestor structuri este meninerea la nivelul lor a cerinelor
ecologice ale speciilor int n privina adncimii, vitezei i volumului de ap la valori similare
cu cele din cursul de ap natural. Pasajele pentru peti nu trebuie s conin praguri sau
diferene de nivel care s ntrerup condiiile de habitat ale speciilor int.

41 Iuell et al. 2003

114
Ghid de infrastructur rutier

Figura nr. 8-14 Asigurarea conectivitii hidraulice pentru speciile de peti i alte organisme
acvatice42

7. Tuneluri pentu amfibieni sunt structuri necesare pentru a mpiedica accesul pe carosabil
al amfibienilor care n perioada de reproducere (dar nu numai) efectueaz deplasri spre
habitatele acvatice pentru depunerea pontei. Dac n zonele importante pentru deplasarea
amfibienilor sunt deja propuse alte tipuri de subtraversri, construcia unor tunele pentru
amfibieni nu este necesar. Pentru IR existente, prezena unor victime ale coliziunii cu traficul
auto impune considerarea instalrii unor tunele de amfibieni.
Tunelurile pentru amfibieni pot fi realizate att cu profil circular ct i rectangular, cele din
urm fiind de preferat. Limea acestor structuri este dictat de lungimea lor, respectiv: pentru
tunele cu lungimi mai mici de 20 m sunt necesare limi de 1 m, iar pentru lungimi de 50 m
sunt necesare limi de cca 2 m.
Funcionalitatea acestor structuri va depinde de capacitatea de a asigura un culoar liber de
trecere, lucrrile de ntreinere fiind astfel absolut necesare.

Figura nr. 8-15 Exemplu de tunel pentru amfibieni43

42 Dup Iuell et al. 2003


43 Iuell et al. 2003

115