Sunteți pe pagina 1din 84

CUPRINS

1. GENERALITI ........................................................................................................................... 3
1.1. Obiectul i domeniul de aplicare................................................................................................ 3
1.2. Terminologie............................................................................................................................. 3
1.3. Referine ................................................................................................................................... 7
2. CONDIII TEHNICE ................................................................................................................... 8
2.1. Tipologia interseciilor ............................................................................................................ 8
2.2. Funcia arterelor de circulaie .................................................................................................... 8
2.3. Clasificarea interseciilor dup funcionalitate ........................................................................... 9
2.4. Distana ntre intersecii .......................................................................................................... 10
2.5. Proiectarea interseciilor n plan orizontal ................................................................................ 11
2.6. Proiectarea interseciilor n plan vertical .................................................................................. 12
2.7. Datele necesare proiectrii interseciilor .................................................................................. 13
3. METODOLOGIE GENERAL ...................................................................................................... 16
3.1. Condiii tehnice ....................................................................................................................... 16
3.2. Tipuri de analize...................................................................................................................... 17
3.3. Perioada de analiz ................................................................................................................. 17
4. INTERSECII SEMAFORIZATE ................................................................................................... 18
4.1. Consideraii generale .............................................................................................................. 18
4.2. Justificarea semaforizrii interseciilor .................................................................................... 19
4.3. Geometria interseciilor semaforizate ...................................................................................... 22
4.4. Elementele de capacitate a interseciilor semaforizate ............................................................. 23
4.5. Calculul capacitii interseciei ................................................................................................ 24
4.6. Determinarea nivelului de serviciu ........................................................................................... 30
4.7. Determinarea elementelor semaforizrii ................................................................................... 33
4.8. Semaforizarea interseciilor cu insul central circular .......................................................... 38
5. INTERSECII NESEMAFORIZATE .............................................................................................. 40
5.1. Consideraii generale .............................................................................................................. 40
5.2. Geometria interseciilor ........................................................................................................... 40
5.3. Capacitatea de circulaie a interseciilor nesemaforizate .......................................................... 48
5.4. Calculul capacitii. Benzi dedicate ......................................................................................... 52
5.5. Calculul capacitii. Benzi mixte .............................................................................................. 55
5.6. Determinarea ntrzierilor de control ....................................................................................... 55
6. INTERSECII GIRATORII............................................................................................................ 57
6.1. Consideraii generale .............................................................................................................. 57
6.2. Elementele geometrice ale sensurilor giratorii ......................................................................... 58
6.3. Capacitatea sensurilor giratorii ............................................................................................... 62
7. TURBOGIRAII .......................................................................................................................... 66
7.1. Consideraii generale .............................................................................................................. 66
8. CI DE ACCES I DRUMURI COLECTOARE DE GARD ............................................................. 71
8.1. CI DE ACCES ....................................................................................................................... 71
8.2. Drumuri colectoare de gard .................................................................................................. 71

1 din 84
9. PUNCTE DE NTOARCERE ........................................................................................................ 72

10. ILUMINAREA INTERSECIILOR ............................................................................................... 74

11. VIZIBILITATEA N INTERSECII ............................................................................................... 76


11.2. Distana de vizibilitate de oprire ............................................................................................. 76
11.3. Distana de vizibilitate de decizie ........................................................................................... 76
11.4. Distana de vizibilitate n profil longitudinal convex................................................................ 77
11.5. Distana de vizibilitate n profil longitudinal concav................................................................ 79
11.6. Triunghiul de vizibilitate ........................................................................................................ 80

2 / 84
NORMATIV PENTRU PROIECTAREA INTERSECIILOR Indicativ
LA NIVEL PE DRUMURI PUBLICE AND 600

1. GENERALITI

1.1. Obiectul i domeniul de aplicare

1.1.1. Prezentul normativ cuprinde principii generale i condiii tehnice privind proiectarea i
amenajarea interseciilor la nivel ntre toate drumurile publice precum i ntre acestea i
drumurile private deschise circulaiei publice.

1.1.2. Normativul se aplic n cazul interseciilor situate att n interiorul localitilor ct i n


afara acestora.

1.1.3. Normativul nu se aplic la proiectarea interseciilor denivelate sau n cazul nodurilor


rutiere.

1.1.4. Normativul nu se aplic la proiectarea interseciilor cu circulaia nedirijat la care se aplic


regula prioritii de dreapta.

1.1.5. Amenajarea, modificarea sau sistematizarea interseciilor la nivel se realizeaz n


conformitate cu prezentul normativ i se avizeaz de ctre organele competente conform
prevederilor Ordonanei Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, cu modificrile i
completrile ulterioare aprobate prin Legea nr.198 din 2015.

1.1.6. Normativul reglementeaz urmtoarele intersecii la nivel:

Intersecii negiratorii, semaforizate i nesemaforizate;

Intersecii giratorii i turbogiraii;

Puncte de ntoarcere.

1.2. Terminologie

1.2.1. Banda comun reprezint banda de circulaie de pe care sunt permise 2 sau 3 direcii de
mers: nainte i la stnga, nainte i la dreapta sau la stnga, nainte i la dreapta.

1.2.2. Banda de accelerare reprezint un segment de banda de circulaie adiacent benzilor


curente, pentru a permite vehiculelor accelerarea si insertia in trafic pe drumul respectiv.

1.2.3. Banda de decelerare reprezint un segment de banda de circulaie adiacent benzilor


curente, pentru a permite vehiculelor decelerarea, la ieirea de pe drumul respectiv.

1.2.4. Prin band de stocaj se nelege un segment de band suplimentar benzilor curente cu
rolul de a asigura stocajul vehiculelor ce ateapt la traversarea interseciei.

1.2.5. Prin band dedicat se nelege o band de circulaie pentru care este permis o singur
direcie de mers: la stnga, la dreapta sau nainte.

3 / 84
1.2.6. Prin ciclu de semaforizare se nelege intervalul de timp corespunztor unei secvene
complete de schimbare a culorilor sau operaiilor de semnalizare la o instalaie de
semaforizare.

1.2.7. Circulaia continu reprezint circulaia desfurat n condiii n care pe un sector de


drum nu intervin cauze de imobilizare sistematic a vehiculelor, cu excepia celor datorate
evoluiei proprii a fluxului de circulaie.

1.2.8. Prin circulaie discontinu se nelege circulaia desfurat n condiiile n care pe


sectorul respectiv de drum exist cauze de imobilizare sistematic a vehiculelor, exterioare
fluxului de circulaie propriu-zis (intersecii la nivel, bariere, indicatoare de pierdere a
prioritii, etc).

1.2.9. Prin circulaie rutier se nelege micarea pe un drum a vehiculelor i a celorlai


participani la traficul rutier n condiii date de amenajri rutiere i de organizare a desfurrii
ei.

1.2.10. Prin coeficient de echivalare a traficului se nelege coeficientul de transformare a


traficului de vehicule fizice dintr-o anumit grup (categorie) n trafic de vehicule etalon.
Coeficientul de echivalen poate reprezenta:

raportul dintre ocuparea dinamic a suprafeei carosabile a drumului de ctre un vehicul


fizic i cea corespunztoare vehiculului etalon, adic un autoturism (utilizat pentru
determinarea capacitii de circulaie pe sectoare cu circulaie n flux continuu);

raportul ntre solicitarea structurii rutiere (stare de eforturi, deformaii, oboseala


materialelor) de ctre un vehicul fizic i solicitarea produs de vehiculul etalon (utilizat pentru
dimensionarea capacitii portante a structurii rutiere).

1.2.11. Prin componena (structura, compoziia) traficului rutier se nelege alctuirea traficului
rutier pe grupe de vehicule.

1.2.12. Prin concentraia (densitatea) traficului rutier se nelege numrul de vehicule existente
la un moment dat pe unitatea de lungime de drum sau band de circulaie, exclusiv
vehiculele parcate.

1.2.13. Prin curent de circulaie rutier se nelege totalitatea vehiculelor fizice care se
deplaseaz de la o zon de origine spre o anumit zon de destinaie. Se caracterizeaz prin
debit, vitez de circulaie, sens i itinerar.

1.2.14. Prin diagrama intensitii traficului rutier se nelege o reprezentare grafic a variaiei
intensitii traficului pe o perioad de timp determinat (an, zi, interval orar). Se exprim n
numr de vehicule fizice sau vehicule etalon pe sensurile de deplasare sau global pe ambele
sensuri.

1.2.15. Prin diagrama planurilor de trafic se nelege o reprezentare grafic a fluxului de


vehicule de pe o reea rutier. Se exprim n numr de vehicule fizice sau vehicule etalon pe
sensuri de deplasare sau global pe ambele sensuri.

1.2.16. Prin drept de acces n intersecie se nelege posibilitatea unui anumit vehicul sau pieton
de a ptrunde n intersecie.

1.2.17. Prin faz de circulaie se nelege o micare particular a traficului sau un grup de
micri de trafic neconflictuale (micri protejate) sau conflictuale (micri permisive) care
primesc simultan semnalul verde.

4 / 84
1.2.18. Intersecia cu sens giratoriu este o intersecie la acelai nivel, avnd o insul central n
jurul creia este amenajat calea inelar, pe care se desfoar circulaia rutier cu prioritate
i n sens antiorar.

1.2.19. Prin intersecie lrgit se nelege o intersecie cu insul central i benzi suplimentare
pentru stocajul vehiculelor ce vireaz stnga, n interiorul interseciei, iar cile de intrare i
evacuare sunt tangeniale la raza insulei centrale.

1.2.20. Prin intersecie se nelege o suprafa pe care dou sau mai multe ci de comunicaie
terestre rutiere se altur sau se ncrucieaz, incluznd toate facilitile de amenajare a
acestei suprafee n vederea asigurrii scurgerii traficului.

1.2.21. Prin intersecie semaforizat se nelege o intersecie n care accesul vehiculelor se face
pe baza indicaiilor semafoarelor.

1.2.22. Prin lungimea ciclului de semaforizare se nelege timpul necesar de deservire a tuturor
fazelor unei intersecii. Este timpul msurat de la nceputul indicaiei verde corespunztoare
unei faze pn la nceputul urmtoarei indicaii verde a aceleiai faze.

1.2.23. Minigiraia este o intersecie cu sens giratoriu care se caracterizeaz printr-o insul
central circular de mici dimensiuni i o cale inelar dimensionat pentru trafic predominant
de autoturisme.

1.2.24. Prin micare de trafic se nelege orice flux de vehicule sau de pietoni care efectueaz o
micare particular n intersecie. n general, ntr-o intersecie, pentru fiecare ramur, exist 4
tipuri de micri: micarea de nainte, micarea de stnga (sau virajul de stnga), micarea
de dreapta (sau virajul de dreapta) i micarea de ntoarcere pe cellalt sens al aceleiai
ramuri.

1.2.25. Prin micare permisiv se nelege o micare de trafic a vehiculelor care este permis i
se efectueaz cu cedarea prioritii pietonilor i/sau altor micri de trafic conflictuale.

1.2.26. Prin micare protejat se nelege o micare de trafic a vehiculelor care este permis i
se efectueaz fr nevoia de a ceda prioritatea pietonilor sau altor micri de trafic
conflictuale.

1.2.27. Prin nivelul de serviciu al unei intersecii se nelege o ncadrare n clasele de mrime
(litere de la A la F) a condiiilor de circulaie ntr-o intersecie. ncadrarea ntr-o clas de nivel
de serviciu se face n baza parametrului ntrzierea medie/vehicul determinat pentru fiecare
ramur, band sau pentru ansamblul tuturor ramurilor interseciei.

n Tabelul 1 este prezentat descrierea condiiilor de circulaie pentru fiecare nivel de


serviciu.

Tabelul 1. Condiii de circulaie n funcie de nivelul de serviciu


Nivel de
Descriere
serviciu
A Circulaie fluent, fr cozi de ateptare, vitez liber de circulaie
B Circulaie fluent, fr cozi de ateptare, vitez mai redus
C Circulaie acceptabil, posibilitai pentru formarea cozilor de ateptare, vitez mai redus
D Circulaie acceptabil, cozi de ateptare reduse, vitez redus
E Circulaie dificil, cozi de ateptare permanente, vitez redus
F Circulaie foarte dificil, cozi de ateptare permenente, vitez redus, opriri multiple

5 / 84
1.2.28. Prin ramura interseciei se nelege orice seciune de drum adiacent interseciei care
permite accesul vehiculelor n intersecie. O ramur poate deservi micri multiple de trafic.

1.2.29. Prin semafor se nelege orice semnal luminos conectat la o surs de alimentare cu
energie care are rolul de a avertiza sau de a controla traficul, cu excepia luminilor adiionale
de avertizare asociate indicatoarelor i marcajelor rutiere.

1.2.30. Prin succesiunea de faze se nelege ordinea n care fazele de trafic se deruleaz i
sunt indicate participanilor la trafic.

1.2.31. Prin suprafaa fizic a interseciei se nelege o suprafa pe care cile de comunicaie
terestre se intersecteaz, respectiv suprafaa efectiv comun, pe care se suprapun cile de
acces n intersecie (Figura 1.a).

1.2.32. Prin suprafaa funcional a interseciei se nelege o suprafa extins n jurul


interseciei care include (1) benzile suplimentare i canalizarea lor, (2) distana de percepie-
reacie, (3) distana de manevrare i (4) distana de stocare a vehiculelor n coada de
ateptare (Figura 1.b).

(a) suprafa fizic (b) suprafa funcional

Figura 1. Suprafaa fizic i suprafaa funcional a interseciei

1.2.33. Timpul critic de acces este intervalul de timp minim n fluxul de trafic de pe artera
considerat principal, care permite unui vehicul de pe artera considerat secundar s ntre
n intersecie.

1.2.34. Prin timp de evacuare se nelege timpul necesar vehiculelor surprinse n interiorul
suprafeei fizice a interseciei la schimbul de faze pentru a evacua acest spaiu (indicaia
rou integral pentru toate cile de acces).

1.2.35. Timpul de siguran reprezint perioada de timp necesar deciziei conductorilor


vehiculelor de a se pregti s opreasc i s opreasc efectiv, dac oprirea se poate efectua
n condiii de siguran (indicaia galben).

1.2.36. Timpul de urmare este intervalul de timp dintre plecarea unui vehicul de pe artera
considerat secundar i plecarea urmtorului vehicul, n condiii de ateptare n coad.

1.2.37. Turbogiraia este o intersecie cu sens giratoriu la care calea inelar este amenajat
spiralat, iar benzile de circulaie sunt prevazute cu elemente canalizatoare de trafic n funcie
de direciile de mers crora le sunt alocate.

1.2.38. Volumele de conflict sunt volumele de trafic care se opun unei micri specifice.

1.2.39. Volumul critic pe band al interseciei reprezint suma volumelor critice aferente fiecrei
faze de semaforizare.

6 / 84
1.3. Referine

[1] Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Research Council,
Washington D.C., 2000, December 2010 Update;

[2] Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Research Council,
Washington D.C., 2000, November 2004 Update;

[3] A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State
Highway and Transportaion Officials, 2004;

[4] Signalized Intersections: Informational Guide, U.S. Department of Transportation, Federal


Highway Administration, Publication No. FHWA-HRT-04-091;

[5] Traffic Signal Timing and Coordination Manual, Minnesota Department of Transportation,
2009;

[6] Roundabouts: Informational Guide, U.S. Department of Transportation, Federal Highway


Administration, Publication No. FHWA-RD-00-067;

[7] Roundabout Design Guidelines, State of Maryland, Department of Transportation, State


Highway Administration;

[9] Roundabouts Application and Design. A practical Manual, Ministry of Transport, Public
Works and Water Management, Royal Haskoning, 2009;

[10] Handbook of Transportation Engineering, Myer Kruz, Editor;

[11] Design Manual, Washington State, Department of Transportation, 2007;

[12] SR 10144/4-95, Amenajarea interseciilor de strzi. Clasificare i prescripii de


proiectare;

[13] SR 10144/6-89, Calculul capacitii de circulaie a interseciilor de strzi;

[14] SR 4032/1-01, Lucrri de drumuri. Terminologie;

[15] STAS 4032/2-92, Tehnica traficului rutier. Terminologie;

[16] CD 173-2001, Norme privind amenajarea interseciilor la nivel, negiratorii din afara
oraelor;

[17] C 173-1986, Normativ pentru amenajarea la acelai nivel a interseciilor drumurilor


publice din afara localitilor;

[18] AND 603-2012, Ghid privind condiiile de iluminat la drumurile naionale i autostrzi.

7 / 84
2. CONDIII TEHNICE

2.1. Tipologia interseciilor

2.1.1. Soluia de amenajare a interseciei se stabilete n funcie de mai muli factori, dup cum
urmeaz:

Tipul i funciunea arterelor n reea;

Capacitatea necesar, considernd traficul de perspectiv;

Nivelul de siguran rutier;

Politica de management a traficului;

Spaiul disponibil pentru amenajarea interseciei i eventualele restricii;

Costul de investiie, de operare i ntreinere.

2.1.2. Alegerea soluiei de amenajare i a elementelor geometrice ale interseciei pe baza unor
prevederi/recomandri din reglementrile n vigoare, nu exonereaz proiectantul de calculul
i dimensionarea acesteia n special a nivelului de serviciu asigurat, conformitatea
elementelor geometrice alese (raze de ncadrare, limi de benzi, limea cii inelare, etc) n
raport cu intensitatea i compoziia traficului de perspectiv.

2.2. Funcia arterelor de circulaie

2.2.1. n funcie de proporia traficului de tranzit (traficul de lung distan n raport cu zona de
influen a teritoriului adiacent unui tronson de drum, cu originea i destinaia n afara acelei
zone) de pe arterele de circulaie, acestea se pot clasifica n:

Artere principale sunt arterele care preiau n mare parte traficul de tranzit i n foarte
mic msur traficul de scurt distan;

Artere secundare (drumuri i strzi colectoare/distribuitoare) sunt arterele care preiau


ntr-o mai mic msur traficul de tranzit i ntr-o proporie mai nsemnat traficul de
legtur ntre diferite obiective de interes din zona de influen sau colecteaz/distribuie
traficul din arealuri construite apropiate;

Drumuri/strzi locale sunt arterele care preiau n mod particular traficul local/de scurt
distan.

2.2.2. Actualele ncadrri administrative ale drumurilor din Romnia (conform prevederilor
Ordonanei Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, cu modificrile i completrile
ulterioare aprobate prin Legea nr.198 din 2015) se pot afla n una din cele 4 categorii
funcionale menionate mai sus aa cum se prezint n Tabelul 2. Totui, n anumite situaii
exist sectoare ale unor drumuri naionale europene sau de drumuri naionale principale care
traverseaz pe lungimi mari zone construite din localiti sau n lungul lor sunt dispuse
localiti la distane relativ mici i atunci ponderea traficului local crete. n acest caz apare
nevoia de a amenaja pe aceste artere, intersecii suplimentare cu acces cu viraj stnga i ca

8 / 84
atare aceste drumuri nu mai pot fi incadrate ca drumuri de tranzit/artere cu regim de vitez
nerestricionat i fr opriri in intersecii.

Pentru rezolvarea acestor situaii, este necesar reconfigurarea reelei rutiere i realizarea
arterelor ocolitoare pentru preluarea traficului de tranzit.

Tabelul 2. Clase de artere - funcionalitate.

Clasa Denumire Categorie Trafic tranzit Trafic local


funcional clas drum conform OG43 [%] [%]
Autostrzi
Drumuri express
Artere principale Drumuri naionale europene
Clasa I 75-95 5-25
(de tranzit) Drumuri naionale principale
Variante ocolitoare
Artere urbane
Drumuri naionale secundare
Artere secundare
Drumuri judeene
Clasa II (colectoare / 35-75 25-65
Strzi colectoare
distribuitoare)
Drumuri judeene
Drumuri comunale
Drumuri/Strzi
Clasa III Strzi 5-35 65-95
locale
Drumuri colectoare de gard

2.3. Clasificarea interseciilor dup funcionalitate

2.3.1. n funcie de clasa funcional a arterelor care se intersecteaz, interseciile la rndul lor
se pot clasifica n 4 clase funcionale:

Clasa I de intersecii include nodurile rutiere i intersecii denivelate (nu fac obiectul
prezentului normativ);

Clasa II de intersecii include intersecii semaforizate cu geometrie complet, turbogiraii;

Clasa III de intersecii include intersecii semaforizate, turbogiraii, sensuri giratorii,


intersecii nesemaforizate cu geometrie complet;

Clasa IV de intersecii include minigiraii, intersecii nesemaforizate, ci de acces.

2.3.2. Alegerea tipului de intersecie se stabilete cu respectarea condiiilor din tabelul 3 , innd
seama de criteriile de funcionalitate ale arterelor ce sunt menionate mai sus.
Tabelul 3. Clase de intersecii. Principii de alegere

Artere principale Artere secundare Drumuri/Strzi


(de tranzit) (colectoare / distribuitoare) locale
Artere principale (de tranzit) Clasa I Clasa I,II Clasa I,II,III
Artere secundare
Clasa I,II Clasa II Clasa III
(colectoare / distribuitoare)
Drumuri/Strzi locale - Clasa III Clasa IV

9 / 84
Figura 2. Clase de intersecii dispuse/amenajate pe o reea de drumuri

2.4. Distana ntre intersecii

2.4.1. Poziionarea interseciilor la distane apropiate una de alta, pot creea probleme n ceea ce
privete:

vizibilitatea n intersecie;

percepia interseciei urmtoare i implicit adaptarea la condiiile de circulaie;

fluena traficului;

anticiparea evenimentelor rutiere;

observarea i nelegerea semnificaiei indicatoarelor rutiere.

2.4.2. Distana minim ntre intersecii pe o arter de circulaie se determin n funcie de viteza
de circulaie ( ntre vitezele de proiectare, limit sau liber se alege cea care are valoarea
mai mic) i n funcie de clasa interseciei. n tabelul 4 se prezint distane minime ntre
intersecii.

10 / 84
Tabelul 4. Distane minime ntre intersecii

Viteza de circulaie
Clasa interseciei
50 km/h >50 <90 km/h 90 km/h
Clasa II 600 m 800 m 1200 m
Clasa III 400 m 600 m 800 m
Clasa IV 200 m 400 m --

2.4.3. Limitarea numrului de intersecii are la baz urmtoarele considerente:

creterea siguranei circulaiei rutiere prin reducerea numrului zonelor poteniale de


conflict;

creterea capacittii de circulaie i a fluenei traficului rutier prin reducerea numrului


de perturbaii n trafic.

2.4.4. Distanele minime ntre intersecii prevzute conform tabelului 4, se adopt pentru
situaiile nou proiectate. n situaile existente n care se regsesc intersecii la distane mai
mici dect cele prevzute, se va cuta cel puin s se restrng posibilitile executrii
virajelor la stnga, astfel nct noua situaie reglementat s se ncadreze n limitele
recomandate, traseele relaiilor suprimate urmnd a fi deservite prin redistribuiri n cadrul
reelei stradale.

2.5. Proiectarea interseciilor n plan orizontal

2.5.1. La proiectarea interseciilor n plan orizontal se vor respecta condiiile minime ale
elementelor geometrice de traseu, indicate n funcie de clasa funcional a acestora n tabelul 5
i reprezentate n figura 3.

Figura 3. Elementele geometrice ale traseului

Tabelul 5. Valorile minime ale elementelor de traseu

Unghiul minim Lungimea minim a


Raza minim
Clasa interseciei o
(Umin, ) aliniamentului ramurii
(Rmin, m)
(Lmin, m)
Clasa II 300 70 100
Clasa III 200 65 25
Clasa IV 100 60 15

11 / 84
2.6. Proiectarea interseciilor n plan vertical

2.6.1. Declivitatea maxim pe ramuri la accesul n interseciile situate pe arterele cu viteza de


circulaie reglementat de maxim 50 km/h se recomand s nu depeasc 4.5% pentru
condiiile de siguran la frnare n special iarna, cnd condiiile meteo conduc la diminuarea
coeficientului de frecare.

2.6.2. Declivitatea maxim pe ramuri la accesul n interseciile situate pe artere cu viteza de


circulaie reglementat mai mare de 50 km/h se recomand s nu depeasc 3%.

2.6.3. La proiectarea n profil longitudinal a drumului secundar se vor avea n vedere:

asigurarea condiiilor privind scurgerea apelor pluviale n afara platformei drumului


intersectat;

evitarea adoptrii unor pante abrupte spre drumul cu prioritate, mai ales dac pe drumul
secundar circul frecvent vehicule grele;

n cazul n care drumul secundar are o declivitate de sens contrar fa de panta


transversal a drumului principal, se admite frngerea acesteia, nefiind obligatorie
racordarea vertical, dac suma declivitilor nu depete 4% (figura 4); Pentru valori
mai mari de 4% , panta transversal a drumului principal va fi continuat pe lungime de
minim 20 m pe drumul secundar, urmat de o racordare vertical cu o raz de minim
250 m (figura 5).

Figura 4.

Figura 5

12 / 84
n cazul n care declivitatea longitudinal a drumului secundar i cea transversal a
drumului principal sunt de acelai sens, se admite frngerea drumului secundar, dac
diferena declivitilor nu depete 2% (figura 6); Pentru valori mai mari de 2% , panta
transversal a drumului principal va fi continuat pe lungime de minim 20 m pe drumul
secundar, urmat de o racordare vertical cu o raz de minim 250 m (figura 7).

Figura 6.

Figura 7.

2.7. Datele necesare proiectrii interseciilor

2.7.1. Interseciile noi, sau cele ce urmeaz a se reabilita sau moderniza se vor proiecta lund n
considerare traficul de perspectiv din ora de vrf. n funcie de clasa interseciei, orizontul
minim de perspectiv pentru care se estimeaz traficul este indicat n tabelul 6.

Tabelul 6. Orizontul de timp pentru proiectarea interseciilor :


Clasa interseciei Perioada de perspectiv
Clasa II 15 ani
Clasa III 10 ani
Clasa IV 10 ani

13 / 84
2.7.2. Pentru verificarea capacitii de circulaie a interseciilor la nivel este necesar colectarea
datelor de trafic curente, privind:

Nivelul i componena traficului rutier;

Configuraia geometric a interseciei.

2.7.3. Pe drumul principal, valorile de trafic se vor colecta cu ajutorul contorilor automai,
amplasai ntr-o seciune cu trafic fluid din apropierea interseciei.

Duratele minime de colectare a valorilor de trafic se stabilesc n funcie de clasa interseciei,


conform tabelului 7, astfel nct s se evidenieze orele de vrf.
Tabelul 7. Durata de colectare a valorilor de trafic

Numr minim Numr minim


Intersecie
de ore/zi de zile
Clasa II 16 7
Clasa III 8 7
Clasa IV 4 3

2.7.4. Msuratorile de trafic pe direcii de mers se vor colecta, pe categorii de vehicule, cu


ajutorul contorilor automai, semiautomai sau manual, n intervalul orar maxim, timp de
minim dou ore dimineaa i minim dou ore dupamiaza. Se vor nota lungimile cozilor de
ateptare (exprimate n numr de vehicule), nainte de a ncepe msurtoarea, precum i la
intervale prestabilite ( 5 minute sau 15 minute n funcie de necesitate ), separat pentru
fiecare ramur.

2.7.5. Alte elemente necesare:

Factorul orei de vrf instantaneu ( calculat ca fiind raportul ntre de patru ori traficul din
sfertul de or maxim i traficul orar ce include sfertul maxim);

Numrul pietonilor i al biciclitilor care traverseaz fiecare ramur;

Numrul autobuzelor care opresc n zona funcional a interseciei (numr de opriri/h);

Numrul de manevre de parcare n zona de influen a interseciei (numr de manevre de


parcare/h);

Tipul de sosire pe fiecare ramur;

Viteza medie de circulaie pe fiecare ramur.

2.7.6. Metodele de colectare a datelor de trafic:

Contorizare automat: pentru msurtori de trafic efectuate pe durata mai multor zile se
recomand instalarea unor contori automai, clasificatori pe tipuri de vehicule, instalai pe
ramurile interseciilor n seciuni cu trafic fluid. Se vor dispune astfel de msurtori, n
special pentru interseciile de clas II;

Contorizare semi-automat: pentru msurtori de trafic efectuate pe durata mai multor ore
se recomand utilizarea unor contori semiautomai manipulai manual, clasificatori pe tipuri
de vehicule i direcii de mers (se folosesc n intervalele n care se situeaz orele de vrf la
clasele de intersecii II, III i dup caz IV);

14 / 84
Contorizare manual: pentru msurtori de trafic, de scurt durat se recomand utilizarea
fie a contorilor semiautomai, fie a fielor de recensmnt de trafic pe categorii de vehicule
i direcii de mers (se folosete pentru clasa IV de intersecii).

2.7.7. Se vor identifica elementele geometrice ale interseciei necesare realizrii unei schie
relevante a acesteia:

Numrul i limea benzilor, pe fiecare ramur a interseciei;

Numrul, lungimea i limea benzilor i a benzilor de stocaj pentru viraje, dac exist;

Configuraia i dedicaia benzilor;

Declivitatea longitudinal pe fiecare ramur;

Raza de racordare a bordurilor (aproximativ);

Lungimea maxim de stocaj i dup caz prezena interseciilor adiacente;

Pene de racordare, benzi de accelerare i decelerare;

Poziia i limea trecerilor pentru pietoni;

Amenajri pentru bicicliti;

Alte elemente particulare.

Figura 8. Exemplificarea schematic a elementelor geometrice pentru o intersecie clasic n cruce

15 / 84
2.7.8. Se vor identifica elementele caracteristice controlului circulaiei prin intersecie:

Drumurile / strzile / cile de acces cu prioritate;

Drumurile / strzile / cile de acces fr prioritate, precum i modul de control (cedeaz


trecerea, stop);

Semaforizare:

o Lungimea ciclului; numrul i lungimea fazelor, succesiunea fazelor de


semaforizare;

o Timpul de siguran i timpul de evacuare;

o Planul (diagrama) de semaforizare;

o Micrile permise pentru fiecare faz;

o Timpul minim pentru traversarea pietonilor.

Zone de inserie in trafic.

2.7.9. Pentru interseciile semaforizate se va evidenia poziia semafoarelor i se vor atribui


codurile acestora ce vor fi utilizate n diagrama de semaforizare.

a.Poziia semafoarelor b. Diagrama de semaforizare


Figura 9. Poziia semafoarelor i diagrama de semaforizare

3. METODOLOGIE GENERAL

3.1. Condiii tehnice

3.1.1. Interseciile noi vor fi proiectate s funcioneze la nivelul de serviciu ,,A ,,B sau C
pentru toate perioadele de analiz pentru a se ,,conserva o rezerv de capacitate pentru
perioada de perspectiv.

3.1.2. Se recomand ca interseciile supuse oricror amenajri de mbuntire s funcioneze


la nivelul de serviciu minim D pentru toate perioadele de analiz (actual/perspectiv).

16 / 84
3.1.3. Metodologiile de calcul ale capacitii interseciilor prezentate n acest normativ sunt
aplicabile doar interseciilor la care capacitatea nu este depit cu mai mult de 50%. n
cazul interseciilor foarte congestionate, rezultatele calculelor de capacitate/ntrzieri
medii/cozi de ateptare etc., utiliznd formulele de calcul prezentate n normativ nu reflect
condiiile reale din teren. Pentru aceste situaii trebuie utilizate metode alternative de
evaluare, i anume microsimularea traficului.

3.2. Tipuri de analize


3.2.1. Tipurile de analize ce pot fi efectuate la intersecii sunt indicate n tabelul 8.
Tabelul 8. Tipuri de analiz

(1) (2) (3) (4)


Tip analiz Date necesare Obiectiv Observaii
Verificarea unei Volume trafic Nivel de serviciu Necesar pentru evidenierea situaiei
intersecii Modul de reglementare existente i estimarea rezervei de
existente/propuse a circulaiei capacitate
Elemente geometrice
Proiectare semaforizare Volume trafic Timpi de Este necesar o estimare iniial a
Elemente geometrice semaforizare timpilor de semaforizare i apoi o
Nivel de serviciu verificare/ajustare
Proiectare amenajare Volume trafic Elementele Este necesar o propunere iniial a
intersecii Semaforizare geometrice ale geometriei interseciei i apoi o
existente/propuse Nivel de serviciu interseciei verificare a nivelului de serviciu
Semaforizare Include un proces iterativ de calcul al
dup caz traficului pentru atingerea unui nivel
de serviciu dorit

3.2.2. La soluiile de intersecii, elementele geometrice adoptate se vor verifica n mod


obligatoriu cu instrumente software care permit simularea traiectoriilor vehiculelor, utiliznd
pentru simulare vehiculul cel mai dezavantajos care ar putea utiliza intersecia i prezentarea
caracteristicilor acestuia.

3.3. Perioada de analiz

3.3.1. Analiza de capacitate a interseciilor se va efectua pentru unul sau mai multe din
scenariile descrise mai jos:
Scenariul 1: Analiza unei singure perioade de timp, T=1 or (ora de vrf):

o Optim pentru ora de vrf;

o Posibile ineficiene n afara orei de vrf;

Scenariul 2: Analiza mai multor perioade de timp, T=2, 3 sau 4 ore (orele cu traficul cel mai
intens din cursul zilei):

o Optim pentru diferite perioade de timp;

o Posibile ineficiene n timpul orei de vrf;

Scenariul 3: Analiza mai multor perioade de timp, T=8 ore (ore succesive cu valori mari din
cursul unei zile 4 ore dimineaa i 4 ore dup amiaza spre exemplu):

o Optim pentru durate ndelungate de timp;

o Posibile ineficiene n perioadele din timpul orelor mai ncrcate accidental/la


evenimente.
17 / 84
3.3.2. Alegerea perioadelor de analiz se va efectua lund in considerare variaia traficului n
timp (variaie zilnic, sptmnal, lunar, anual), precum i de clasa funcional a
interseciei.

3.3.3. Analiza de capacitate va ine cont de variaia sptmnal a traficului, de variaia lunar a
traficului, i de orice alt efect de sezonalitate a traficului identificabil n teren.

3.3.4. n cazul n care exist mai multe perioade critice n cursul unei zile (ora de vrf de
diminea, ora de vrf de sear), perioade n care intensitatea i structura traficului se
modific radical, este necesar efectuarea analizei de capacitate pentru fiecare din aceste
perioade.

3.3.5. Vrful maxim de 15 minute se determin din msurtorile orare efectuate n teren. Pe
baza acestor valori de trafic pe sfert de or se calculeaz factorul orei de vrf instantaneu:
V
Fv i = (1)
4vp

unde:

Fvi este factorul orei de vrf instantaneu;

V este debitul orar, (veh/or ce include sfertul maxim);

v p este debitul maxim pentru perioada de 15 minute (veh/or).

4. INTERSECII SEMAFORIZATE

4.1. Consideraii generale

4.1.1. Proiectarea interseciilor semaforizate se realizeaz n baza conceptului de volum critic pe


band. Pentru aceasta este necesar o propunere iniial a configuraiei interseciei i a
elementelor semaforizrii, care vor fi apoi verificate.

4.1.2. Pentru fiecare faz de semaforizare, o micare particular va avea volumul maxim de trafic,
redus la 1 band. Acest volum este volumul critic al fazei de semaforizare.

4.1.3. Pentru diferite tipuri de semaforizare ale aceleiai intersecii (structura i succesiunea
fazelor de semaforizare diferite spre exemplu) volumul critic pe band poate s difere pentru
aceleai condiii geometrice.

18 / 84
Figura 10. Determinarea volumului critic pe band

4.1.4. Pentru asigurarea unei circulaii fluente este recomandat ca volumul critic pe band s nu
depeasc 1600 vehicule etalon pe or. Dac volumul critic rezultat depete aceast
valoare, se revine asupra amenajrii interseciei i se prevd benzi suplimentare. Dac acest
lucru nu este posibil (de regul datorit unor constrngeri locale), se va identifica o structur
cu mai puine faze de semaforizare, n acord cu distribuia traficului pe direcii de mers.
Diminuarea numrului de faze de semaforizare se poate obine prin restricionarea unor
viraje compensate cu msuri de reorganizare a circulaiei la nivelul reelei de strzi din aria
de influen a interseciei.

4.2. Justificarea semaforizrii interseciilor

4.2.1. Pentru justificarea semaforizrii unei intersecii este necesar realizarea unui studiu al
capacitii de circulaie i al elementelor geometrice ale interseciei.

4.2.2. Este recomandat ca semaforizarea unei intersecii s nu fie considerat necesar dect
n cazul n care una sau mai multe condiii prezentate n continuare sunt ndeplinite. n cazul
n care cel puin una dintre condiiile de mai jos este ndeplinit, introducerea semaforizrii ca
metod de control a circulaiei este supus apoi rezultatelor unui studiu de specialitate.

4.2.3. Condiia 1: Volumul de trafic corespunztor unei perioade de 8 ore

Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare la o intersecie poate fi considerat ca o


soluie dac urmtoarele condiii sunt ndeplinite pentru oricare dintre 8 ore ale unei zile normale:

a. Traficul orar specificat n tabelul 9, coloana (3) nregistrat pe artera considerat principal i
traficul orar specificat n tabelul 9, coloana (4) nregistrat pe artera considerat secundar
(condiia de volum minim);

b. Traficul orar specificat n tabelul 10 coloana (3) nregistrat pe artera considerat principal
i traficul orar specificat n tabelul 10, coloana (4) nregistrat pe artera considerat
secundar (condiia de ntrerupere a fluxului major).

19 / 84
Tabelul 9. Condiia de volume minime, 8 ore

(1) (2) (3) (4)


Numrul de benzi pe fiecare acces Debit orar pe artera principal Debit orar pe artera secundar (o
Artera principal Artera secundar (total, ambele ramuri) singur direcie)
1 1 500 150
2 1 600 150
2 2 600 200
1 2 500 200

Tabelul 10. Condiia de ntrerupere a fluxului major, 8 ore

(1) (2) (3) (4)


Numrul de benzi pe fiecare acces Debit orar pe artera principal Debit orar pe artera secundar (o
Artera principal Artera secundar (total, ambele ramuri) singur direcie)
1 1 750 75
2 1 900 75
2 2 900 100
1 2 750 100

4.2.4. Condiia 2: Volumul de trafic corespunztor unei perioade de 4 ore


Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare la o intersecie poate fi considerat o
soluie, dac pentru oricare or de vrf a unei zile normale, punctele grafice reprezentate de
debitele orare pe artera considerat major (totalul ambelor direcii) i debitele orare
corespunztoare pe artera considerat secundar (o singur direcie) se situeaz deasupra curbei
aplicabile pentru geometria corespunztoare interseciei din nomograma din figura 11.

Figura 11. Condiia de volum, 4 ore

4.2.5. Condiia 3: Volumul de trafic corespunzator orei de vrf

Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare la o intersecie poate fi considerat o


soluie dac pentru oricare or a unei zile normale (oricare 4 intervale consecutive de 15
minute) punctele grafice reprezentate de debitele orare pe artera considerat major (totalul
ambelor direcii) i debitele orare corespunztoare pe artera considerat secundar (o singur
direcie) se situeaz deasupra curbei aplicabile pentru geometria corespunztoare interseciei
din nomogram din figura 12.
20 / 84
Figura 12. Condiia de volum, ora maxim

4.2.6. Condiia 4: Volumul de pietoni

Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare la o intersecie poate fi considerat ca o


soluie dac:

a. pentru oricare 4 ore (dintre cele cu valori maxime) dintr-o zi normal, punctele grafice
reprezent debitele orare pe artera considerat major (totalul fluxului de vehicule n
ambele direcii) i debitele pietonale orare corespunztoare (total n ambele direcii) ce se
situeaz deasupra curbei din nomograma din figura 13;

Figura 13. Condiia de volum de pietoni, 4 ore

b. pentru oricare or dintr-o zi normal, punctul grafic reprezent debitele orare pe artera
considerat major (totalul ambelor direcii) i debitele pietonale orare corespunztoare
(total n ambele direcii) ce se situeaz deasupra curbei din nomograma din figura 14.

21 / 84
Figura 14. Condiia de volum de pietoni, ora maxim

Aceast condiie nu este aplicabil n cazul n care exist o alt trecere pentru pietoni
semaforizat la o distan mai mic de 100 m. n aceste situaii trecerea pentru pietoni
semaforizat induce cel puin pentru un sens de mers intervale libere ntre plutoanele de vehicule
ce uureaz traversarea pietonilor.

4.2.7. Condiia 5: Traversarea pietonal n dreptul unitilor de nvmnt sau altor obiective
care genereaz fluxuri importante de pietoni
Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare la o trecere pentru pietoni situat n zona unei
coli va fi luat n considerare dac un studiu va indica faptul c succesiunea vehiculelor n trafic
nu asigur timpii necesari pentru ca pietonii s traverseze n perioada n care acetia folosesc
trecerea pentru pietoni.

4.2.8. Condiia 6: Sistem de coordonare a semaforizrii


Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare pentru o intersecie aflat pe o ax de
circulaie cu intersecii semaforizate sincronizate va fi luat n considerare dac aceasta nu asigur
un grad suficient de condensare a vehiculelor n plutoane necesar asigurrii sincronizrii circulaiei.

4.2.9. Condiia 7: Rat de accidente


Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare pentru o intersecie va fi luat n considerare
n cazul n care un studiu de siguran a circulaiei indic faptul c numrul accidentelor produse n
intersecie se va reduce. Studiul trebuie s indice c tipologia dominant a accidentelor din zona
de influen a interseciei va fi diminuat prin introducerea semaforizrii.

4.3. Geometria interseciilor semaforizate

4.3.1. Amenajrile geometrice ale interseciilor semaforizate urmresc asigurarea unei


capaciti i fluene adecvate pentru toi participanii la trafic, dar i o siguran rutier ridicat
prin:

22 / 84
Canalizarea micrilor n intersecie;

Asigurarea unor elemente geometrice corespunztoare n plan orizontal i n plan vertical;

Asigurarea unei vizibiliti corespunztoare i posibilitatea detectrii eventualelor obstacole;

Controlul dreptului de acces n intersecie;

Asigurarea facilitilor pentru pietoni, bicicliti.

4.3.2. Principiile de amenajare geometric a benzilor i benzilor de stocaj suplimentare pentru


virajele de stnga i de dreapta indicate la interseciile nesemaforizate se aplic i n cazul
interseciilor semaforizate innd seama de volumele de trafic pe direcii de mers aferente
fazelor de semaforizare astfel nct vehiculele ce trebuie stocate n zona interseciei pe
durata timpului de rou s nu blocheze scurgerea traficului n faza aflat n derulare.

4.3.3. Fa de principiile de amenajare prevzute la interseciile nesemaforizate, valorile minime


ale elementelor geometrice necesare amenajrii virajelor de dreapta precizate n tabelele 13-
14 pot fi reduse pentru obinerea unei amprize mai mici a interseciei care s conduc la
micorarea timpilor de traversare a interseciei, pentru reducerea timpilor de protectie i
sporirea capacitii de circulaie.

4.4. Elementele de capacitate a interseciilor semaforizate

4.4.1. Grupurile de benzi ( figura 15 ) sunt combinaii de benzi i micri care pot fi efectuate n
acelai timp n cadrul unei faze de semaforizare.

Figura 15.Grupuri de benzi

23 / 84
4.4.2. Micarea protejat ( figura 16 ) este micarea care se execut pe culoarea verde a
semaforului fr a avea nici o alt micare conflictual (de vehicule, pietoni sau bicicliti)
care s i ia dreptul de acces.

(a) Viraj la stnga protejat, miscare


executat prin evitarea micrii
conflictuale i ocolirea centrului imaginar
al interseciei, prin stnga

Figura 16. Exemplu de micare protejat

4.4.3. Micarea permis ( figura 17 ) este micarea care se execut pe culoarea verde a
semaforului, pe diecia acesteia existnd una sau mai multe micri conflictuale (de vehicule,
pietoni sau bicicliti) creia trebuie s i cedeze dreptul de acces/trecere

(a) Viraj la dreapta conflictual cu pietonii


(b) Viraj la stnga conflictual cu micarea
opus de nainte i cu pietonii

Figura 17. Exemplu de micri permise

4.5. Calculul capacitii interseciei

4.5.1. n cadrul analizei interseciilor pentru care virajul la dreapta este permis pe durata timpului
de rou (o micare permis, nu protejat), volumele de trafic aferente acestor viraje pot fi
reduse cu volumele de trafic care traverseaz intersecia pe culoarea roie.

24 / 84
Numrul vehiculelor care pot efectua virajul de dreapta pe culoarea roie a semaforului depinde de
o serie de factori:

Alocarea benzilor (existena benzilor speciale pentru virajul de dreapta);

Volumele de trafic care efectueaz virajul;

Distana de vizibilitate pe ramurile interseciei;

Gradul de saturaie al micrilor conflictuale cu virajul de dreapta;

Structura sosirilor n intersecie;

Fazele de semaforizare ale virajelor de stnga conflictuale;

Conflictul cu pietonii.

Pentru interseciile existente, volumul de trafic aferent virajului de dreapta care accede n
intersecie pe culoarea roie a semaforului se va determina n urma msurtorilor/observaiilor
n teren.

n cazul interseciilor ce urmeaz a fi implementate este preferabil a se ignora proporia de


vehicule care vireaz la dreapta pe culoarea roie. Astfel, nu se va efectua nici o ajustare a
volumului de trafic total aferent virajului de dreapta.

Dac virajul de dreapta se efectueaz n condiii de trafic liber (bretelele de dreapta dedicate
,,scoase din intersecie), astfel aceste volume se vor elimina din orice analiz de capacitate a
interseciei corespunztoare.

4.5.2. Fluxul de saturaie pentru fiecare grup de benzi este fluxul de vehicule care poate fi
preluat de grupul de benzi presupunnd c faza cu drept de acces pentru grupul respectiv
(culoarea verde) dureaz 100% din timp (g/C=1).
s = s0 N f w f HV f g f p f bb f a f LU f LT f RT f LTp f RTp (2)

unde:

s este debitul de saturaie pentru un grup de benzi (veh/or);

s0 este debitul de saturaie de baz pe band (vet/or);

N este numrul de benzi din grupul de benzi;

f w este factorul de ajustare pentru ltimea benzilor;

f HV este factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele;

f g este factorul de ajustare pentru declivitatea cii de acces;

f p este factorul de ajustare pentru numrul manevrelor de parcare;

f bb este factorul de ajustare pentru numrul de opriri ale autobuzelor;

25 / 84
f a este factorul de ajustare pentru zona n care se afl intersecia;

f LU este factorul de ajustare pentru utilizarea benzilor;

f LT este factorul de ajustare pentru virajele la stnga din grupul de benzi;

f RT este factorul de ajustare pentru virajele la dreapta din grupul de benzi;

f LTp este factorul de ajustare pentru virajul la stnga datorat pietonilor;

f RTp este factorul de ajustare pentru virajul la dreapta datorat pietonilor.

4.5.3. Fluxul de saturaie de baz (s0)

Calculele ncep cu selectarea fluxului de saturaie de baz, (s0), n general situat ntre valorile
de 1850-1900 vet/h/band. Aceast valoare va fi ajustat n continuare n concordan cu o
serie de condiii particulare fiecrei intersecii.

4.5.4. Factorul de ajustare pentru limea benzii (fw)


Factorul de ajustare pentru limea benzilor ia n considerare impactul negativ pe care benzile
nguste l au asupra fluxului de saturaie.

W 3,5
fW = 1 + (3)
9

unde:

W este limea benzii n m, W 2,4 m.

Pentru o lime a benzilor n aliniament mai mare de 4.80 m se poate efectua o analiz
suplimentar, considernd 2 benzi nguste. De notat c, fluxul de saturaie va rezulta ntotdeauna
mai mare n cazul unei analize cu 2 benzi nguste dect cu o band mai lat. Astfel, este important
ca analiza s fie efectuat n conformitate cu situaia real care se ntmpl sau care este
ateptat s se ntmple.

4.5.5. Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele (fHV)


Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele ia n considerare spaiul suplimentar
necesar vehiculelor grele pentru a fi acomodate n trafic, precum i diferenele ntre capacitatea
acestora de a fi manevrate n comparaie cu vehiculele mici. Un vehicul greu este considerat orice
vehicul care are mai mult de 4 pneuri care ating partea carosabil.

Echivalentul unui vehicul greu n vehicule etalon pentru verificarea capacitii de circulaie a unei
intersecii se ia n calcul aplicnd coeficientul ET=2.

100
f HV = (4)
100 + % HV (ET 1)

26 / 84
unde:

% HV este procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi

ET = 2 vet/HV

4.5.6. Factorul de ajustare pentru declivitate (fg)


Factorul de ajustare pentru declivitatea longitudinal a ramurilor interseciei ia n considerare
efectul nclinrii asupra operrii tuturor vehiculelor.

%G
fg = 1 (5)
200

unde:

%G este declivitatea ramurii, 6 %G +10

Declivitatea negativ este la coborre, iar declivitatea pozitiv este la urcare.

4.5.7. Factorul de ajustare pentru parcare (fp)


Factorul de ajustare pentru parcare ia n considerare efectul negativ pe care parcrile laterale n
benzi adiacente celor alocate traficului sau parcarea ocazional n benzile curente l au asupra
fluxului de saturaie.

Fiecare manevr de parcare (intrare sau ieire) aduce, n medie, o ntrziere de 18 secunde.

Zona de influen este considerat circa 75 m, msurat de la linia de STOP.

Pentru zona de influen sunt acceptate maxim de 180 manevre de parcare pe or.

Dac parcarea se efectueaz adiacent unei benzi speciale de viraj (band de stocaj), ajustarea se
va efectua doar pentru aceast band.

n cazul sensurilor unice fr benzi speciale de viraj, numrul total de manevre de parcare se va
considera ca totalul manevrelor de parcare de pe ambele pri ale strzii.

De notat este faptul c aceste condiii de parcare fr manevre de parcare (un numr de 0 parcri)
sunt diferite de condiiile n care parcarea este interzis.

18 N m
N 0 .1
3600 , f 0.050 , (6)
fp = p
N

unde:

N este numrul de benzi din grup

27 / 84
N m este numrul de manevre de parcare pe or, 0 N m 180

n cazul n care nu se parcheaz n zona de influent a interseciei, f p = 1.000

4.5.8. Factorul de ajustare pentru opriri ale autobuzelor (fbb)


Factorul de ajustare pentru opriri ale autobuzelor ia n considerare impactul staiilor de autobuz
aflate pe lungimea de influen, excluznd cazul n care sunt amenajate alveole, asupra fluxului de
saturaie.

Fiecare autobuz aduce, n medie, o ntrziere de 14.40 secunde pentru fiecare ciclu de
semaforizare.

Lungimea de influen este considerat de circa 75 m, i un maxim de 250 autobuze pe or sunt


acceptate.

14.4 N b
N
3600 , f 0.050 (7)
f bb = bb
N

unde:

N este numrul de benzi din grup

N b este numrul de opriri ale autobuzelor pe or, 0 N b 250

4.5.9. Factorul de ajustare pentru tipul zonei (fa)


Factorul de ajustare pentru tipul zonei n care este situat intersecia ia n considerare o relativ
ineficien a interseciilor aflate n zonele centrale ale marilor aglomerari urbane (orae, municipii)
n comparaie cu interseciile aflate n alte zone. Aplicarea acestui coeficient depinde de condiiile
particulare ale fiecrei intersecii si nu este obligatorie aplicarea lui n toate zonele urbane.

f a = 0.900 pentru zone puternic urbanizate

f a = 1.000 pentru alte zone

4.5.10. Factorul de ajustare pentru utilizarea benzilor (fLU)


Factorul de ajustare pentru utilizarea benzilor ia n considerare distribuia inegal a traficului pe
benzile de circulaie.

Vg
f LU = (8)
Vg 1 N

unde:

28 / 84
Vg este volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi, veh/h

Vg1 este volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai ncarcat, veh/h

N este numrul de benzi din grup

Acest factor se aplic n aproape toate condiiile, n special n situaiile n care exist variaii
semnificative ntre condiiile de trafic de pe benzile de circulaie datorate caracteristicilor
geometrice (schimbri ale numrului de benzi, prepoziionarea vehiculelor pe anumite grupuri de
benzi, influena sosirilor din intersecii apropiate, etc.).

Dac este cunoscut, se va aplica factorul de ajustare determinat prin msuratori.

Dac distribuia pe benzi a traficului este uniform, se poate folosi un factor de ajustare de 1.0.

4.5.11. Factor de ajustare pentru virajul de stnga (fLT)


Factor de ajustare pentru virajul de stnga ia n considerare condiiile de trafic aplicabile virajelor
de stnga:

Virajul la stnga este permis din band dedicat sau din band comun;

Tipul de faz aplicat virajului la stnga (protejat, permis);

Proporia de vehicule care vireaz la stnga;

Volumul de vehicule care intr n conflict cu virajul la stnga, n cazul fazelor permise;

Factorul de ajustare pentru virajul de stnga este 1.0 dac nu exist viraj la stnga.

Tabelul 11. Factor de ajustare pentru virajul de stnga

Micare protejat Micare permis


din band dedicat din band comun din band dedicat din band comun
1 1
f LT = , (9) f LT = , (10)
0.95 1 + 0.05 PLT 0.85 1 + 0.25 PLT

unde:

PLT este proportia de vehicule care vireaz la stnga.

4.5.12. Factor de ajustare pentru virajul de dreapta (fRT)


Factorul de ajustare pentru virajul la dreapta ia n considerare condiiile geometrice aplicabile
virajelor la dreapta:

Virajul la dreapta este permis din band dedicat sau din band comun;

Proporia de vehicule care vireaz la dreapta;

Factorul de ajustare pentru virajul la dreapta este 1.0 dac nu exist viraj la dreapta.

29 / 84
f RT = 0.85 pentru benzi exclusive de viraj la dreapta, (11)

f RT = 1 0.15 PRT pentru benzi mixte de viraj la dreapta, f RT 0.050 (12)

f RT = 1 0.135 PRT pentru o singur band, f RT 0.050 (13)

unde:

PRT este proporia de vehicule care vireaz la dreapta din debitul orar corespunztor
intregului grup.

4.5.13. Factorul de ajustare pentru impactul pietonilor asupra virajelor (fLTp, fRTp)
Factorii de ajustare pentru impactul pietonilor se determina n funcie de valorile traficului pietonal
care intr n conflict cu vehiculele i procentul vehiculelor care vireaz.

Tabelul 12. Factori de ajustare pentru impactul pietonilor

fLTp, fRTp 10% 20% 30% 50%


100 p/ora 0.97 0.95 0.92 0.90
300 p/ora 0.96 0.92 0.88 0.84
500 p/ora 0.95 0.91 0.86 0.82
700 p/ora 0.94 0.90 0.84 0.80
900 p/ora 0.94 0.89 0.82 0.78

4.6. Determinarea nivelului de serviciu

4.6.1. Capacitatea
Capacitatea se determin pentru fiecare grup de benzi a fiecrei ramuri a interseciei. Elementele
de calcul sunt fluxul de saturaie al grupului de benzi i raportul dintre durata de acces (timp de
verde) i lungimea ciclului de semaforizare efectiv.

gi
ci = si (14)
Cef

unde:

ci este capacitatea grupului de benzi i

si este debitul de saturaie pentru grupul de benzi i

gi
este raportul dintre timpul de verde pentru grupul de benzi i i lungimea efectiv a
Cef
ciclului

4.6.2. Raportul debit-capacitate (v/c)


Raportul debit-capacitate este definit ca raportul dintre fluxul de trafic efectiv i capacitate. Se
calculeaz independent pentru fiecare grup de benzi.

30 / 84
v vi vi Cef
Xi = = =
c i g si g i (15)
si i
C
ef

unde:

X i este raportul debit-capacitate pentru grupul de benzi i

si este debitul de saturaie pentru grupul de benzi i

gi
este raportul dintre timpul de verde pentru grupul de benzi i i lungimea efectiv a
C ef
ciclului

Valori ale raportului (v/c) apropiate de 0 indic fluxuri de trafic foarte reduse.

Valori ale raportului (v/c) apropiate de 1 indic o cerere de trafic apropiat de capacitatea de
ciculatie.

4.6.3. Calculul intrzierilor de control


ntrzieri uniforme,
2
g
0 .5 C 1 i
DUi = C (16)
g
1 min (1, X i ) i
C

unde:

C este lungimea ciclului de semaforizare

X i este raportul debit-capacitate pentru grupul de benzi i

gi
este raportul dintre timpul de verde pentru grupul de benzi i i lungimea ciclului
C

DUi presupune sosiri uniforme, debit stabil, i fr cozi iniiale

Factor de progresie

1 Pi
FPi =
g (17)
1 i
Cef

unde:

FPi este factorul de progresie pentru grupul de benzi i

31 / 84
Pi este proporia de vehicule care ajung n intersecie pe durata timpului de verde

gi
este raportul dintre timpul de verde pentru grupul de benzi i i lungimea efectiv a
Cef
ciclului

ntrzieri incrementale


DIi = 900 T ( X i 1) + ( X i 1)2 + 4 X i (18)
ci T

unde:

T este durata de analiz in ore

X i este raportul debit-capacitate pentru grupul de benzi i

ci este capacitatea grupului de benzi i

ntrzieri iniiale din cozile de ateptare

Pentru determinarea ntrzierilor iniiale produse de cozile de ateptare existente este necesar
cunoaterea valorilor cozilor de ateptare iniiale, Qb , msurat n numr de vehicule.

DQi = 0 , dac Qbi = 0

1800 Qbi (1 + u )
DQi = , dac Qbi 0 si X i 1 (19)
ci

unde:

ci T
u =1 [1 min(1, X i )] (20)
Qb

3600 Qbi
DQi = , dac Qbi 0 si X i > 1 (21)
ci

ntrzieri de control

DCi = DUi FPi + DIi + DQi (22)

32 / 84
Agregarea ntrzierilor

Agregarea ntrzierilor la nivel de ramur,

DCb = D V
Ci i
(23)
V i

unde:

DCb sunt ntrzierile de control pentru ramura b

DCi sunt ntrzierile de control pentru grupul de benzi i

Vi este volumul de trafic pentru grupul de benzi i

Agregarea ntrzierilor la nivel de intersecie,

=
b
D V
C b
DC (24)
V b

unde:

DC sunt ntrzierile de control la nivelul interseciei

DCb sunt ntrzierile de control pentru ramura b

Vb este volumul de trafic pentru ramura b

4.6.4. Nivelul de serviciu


Legtura dintre ntrzierile medii de control i nivelul de serviciu al interseciei este redat n tabelul
13.

Tabelul 13. Nivelul de serviciu. Intersecii semaforizate

ntrzieri de control
Nivel de serviciu
(sec/veh)
A <10
B 10-20
C 20-35
D 35-55
E 55-80
F >80

4.7. Determinarea elementelor semaforizrii

4.7.1. Tipuri de control

Control predefinit
33 / 84
Controlul predefinit al semnalelor luminoase se face n baza unui program fix al succesiunii i
duratei intervalelor (fazelor) de semaforizare. Elementele caracteristice ale semaforizrii
predefinite sunt: (1) lungime fix a ciclului de semaforizare; (2) lungime fix a fazelor de
semaforizare; (3) numr fix i succesiune identic a fazelor de semaforizare.

Control adaptiv
Controlul adaptiv al interseciilor izolate presupune ajustarea continu a timpilor de semaforizare i
chiar a succesiunii fazelor n concordan cu valorile de trafic msurate n timp real pentru diferite
categorii de detectori de vehicule.

Principalele categorii de control adaptiv sunt: (1) controlul semi-adaptiv; (2) controlul semi-adaptiv
sincronizat; (3) controlul semi-adaptiv nesincronizat; (4) control adaptiv complet.

Controlul semiadaptiv (1) se realizeaz la intersecii independente/izolate prin dispunerea de


senzori de trafic i automate/controlere inteligente. Pentru celelalte cazuri pe lng echipamentele
dispuse n fiecare intersecie sunt necesare i ,,sisteme de management zonale sau centrale-
Centre de Management a Traficului.

4.7.2. Planul de semaforizare

Plan cu 2 (sau 3) faze de semaforizare

Figura 18. Plan cu 2 (sau 3) faze de semaforizare

Plan cu faze de semaforizare multiple

34 / 84
Figura 19. Plan cu faze de semaforizare multiple

4.7.3. Determinarea intervalelor de schimb i protecie a fazelor (galben + rou integral)

V l+w
L = C g + Cr = t + +
2 a + g G 12V3 (25)
144244 3
galben rosu

unde:

L este lungimea intervalului de schimb (sau timpul pierdut) corespunztor unei faze de
semaforizare

C g este timpul pentru galben, ( s )

Cr este timpul pentru rou integral, ( s )

t este timpul de reacie (poate fi considerat 1 s )

V este viteza de circulaie pe ramurile de acces n ntersecie ( m ), 1 km = 0.27 m


s h s

a este deceleraia vehiculelor (poate fi considerat 3 m )


s2

g este acceleraia gravitational (9.81 m )


s2

G este declivitatea ramurii ( % ), pozitiv la urcare, negativ la coborare

l este lungimea vehicului ( m )

w este ltimea interseciei de traversat ( m )

35 / 84
4.7.4. Determinarea timpilor minimi necesari traversrii pietonale

L N ped
G p = 3 .2 + + 0.81 , dac WE > 3.0 (26)
Sp WE

L
G p = 3.2 + + 0.27 N ped , dac WE 3.0 (27)
Sp

unde:

G p este timpul minim de verde pentru pietoni (s)

L este lungimea trecerii pentru pietoni, (m)

S p este viteza medie a pietonilor, S p = 1.20 m / s

WE este ltimea efectiv a trecerii pentru pietoni (m)

3.2 este timpul de pornire aferent pietonilor (s)

N ped este numrul pietonilor care traverseaz pe durata unui ciclu. n cazul n care nu se
poate face o estimare a valorii ciclului de semaforizare, se poate considera numrul de pietoni care
traverseaz n 1 sau 2 minute.

Timp de verde

Timpul de verde efectiv destinat traversrii pietonale este de minim 7 secunde. n situaii speciale,
dac numrul de pietoni i condiiile locale nu necesit 7 secunde, se pot adopta minim 4 secunde.

Timpul de siguran
Timpul de siguran (verde intermitent) este timpul n care un pieton parcurge lungimea trecerii
pietonale.

4.7.5. Grupuri critice de benzi

Un concept foarte important n cadrul analizei interseciilor este raportul critic dintre debit i
capacitate (sau debit de saturaie) pentru fiecare grup de micri. Acest raport este calculat ca
maximul dintre toate rapoartele critice dintre debit i capacitate (sau debit de saturaie) ale tuturor
grupurilor componente ale unei faze de semaforizare.

Grupul corespunzator valorii maxime este grupul critic al fazei, el necesitnd mai mult verde dect
celelalte grupuri.

4.7.6. Determinarea lungimii ciclului de semaforizare

36 / 84
1.50 L + 5
C=
1 Yi (28)
i ,crtic

unde:

C este lungimea ciclului de semaforizare

L este timpul total pierdut pe o faz de semaforizare, timp care include timpul de
siguran (galben) i timpul de evacuare (rou integral)

Y este suma rapoartelor debit-debit saturaie pentru grupurile critice

v
Y= Y = s
i ,crtic
i
i ,crtic
(29)
i

v v
Not: a se face diferena intre Yi = si X i =
s i c i

Ciclul de semaforizare trebuie s verifice condiiile minime de traversare pietonal pentru fiecare
faz de semaforizare n parte i dac n urma aplicrii relaiei de mai sus, pentru durata ciclului a
rezultat o valoare mai mic ce nu asigur pe una din faze timpul necesar traversrii pietonilor,
durata ciclului se majoreaz corespunztor.

4.7.7. Determinarea lungimii fazelor de semaforizare

v C
gi = ef (30)
s i Y

unde:

Yi este raportul debit-debit saturaie pentru grupul de benzi critic i

v
Yi = (31)
s i

Cef este lungimea efectiv a ciclului de semaforizare (lungimea ciclului din care se scade
timpul pierdut corespunztor tuturor fazelor de semaforizare)

Y este suma rapoartelor debit-debit saturaie pentru grupurile critice

37 / 84
v
Y= s
i ,crtic
(32)
i

4.7.8. Produse software utile la calculele de verificare.

Exist mai multe produse software ce pot fi utilizate la verificarea interseciilor att n ce privete
o bun adecvare a elementelor geometrice la compoziia traficului ct i n ce privete
evidenierea nivelului de serviciu a interseciei existente sau proiectate.

Este obligatoriu s se foloseasc un software liceniat de simulare a traiectoriei/gabaritului


ocupat de vehiculele ce tranziteaz intersecia atunci cnd au existat constrngeri de spaiu i
unele elemente geometrice (raze, limi de benzi, unghiuri ale axelor mai mici, etc ) astfel nct
dup verificare s se fac ajustrile necesare asupra elementelor geometrice.

De asemenea este indicat a se folosi software liceniat pentru analizele de capacitate/nivel de


serviciu pentru diferite variante de amenajare astfel nct s se diminueze timpul necesar
calculelor i s existe sigurana c nu se fac erori de calcul.

4.8. Semaforizarea interseciilor cu insul central circular

4.8.1. Pentru interseciile cu insul central circular la care a fost atins limita de capacitate, se
poate lua n considerare semaforizarea si desigur adoptarea unor eventuale reconfigurri
geometrice.

4.8.2. Se recomand ca interseciile cu insul central cu raz interioar mai mic de 12 m s


nu fie semaforizate. Pentru a putea fi semaforizate, aceste intersecii trebuie s asigure
spaiu de stocaj suficient pe calea inelar, n dreptul insulei separatoare aferent ramurii
conflictuale, pentru vehiculele care urmeaz s efectueze virajul la stnga. Pentru viraje de
stnga cu debite nsemnate, este necesar sporirea capacitii de stocare prin benzi
dedicate vehiculelor care vireaz la stnga. n acest caz, intersecia trebuie tratat ca
intersecie lrgit.

4.8.3. n cazul interseciilor cu insul central circular, se recomand ca semaforizarea s fie


realizat n 2 faze distincte, cu stocarea virajului de stnga pe calea inelar. n general, este
necesar a se prevedea un timp de evacuare a cii inelare ntre cele 2 faze.

38 / 84
Figura 20. Faze de semaforizare la intersecii lrgite, cu insul central circular

4.8.4. Analiza semaforizrii interseciilor cu insul central circular nu se va efectua pe


principiul optimizrii ntrzierilor de control, ci pe principiul cozilor de ateptare de pe calea
inelar. Astfel, lungimea ciclului i a fazelor de semaforizare vor fi stabilite innd cont i de
lungimea spaiului de stocare i numrul de benzi de pe calea inelar, n aa fel nct coada
de ateptare aferent virajelor de stnga s nu blocheze benzile pentru micarea de nainte
corespunztoare.

39 / 84
5. INTERSECII NESEMAFORIZATE

5.1. Consideraii generale

5.1.1. Interseciile nesemaforizate sunt interseciile pentru care controlul traficului la parcurgerea
interseciei se realizeaz prin cedarea prioritii.

Interseciile nesemaforizate sunt localizate n general n afara localitilor, iar condiiile de


circulaie redus nu necesit semaforizare.

5.2. Geometria interseciilor

5.2.1. n nomograma din figura 21 sunt prezentate recomandri privind amenajarea virajelor la
dreapta pe ramurile interseciilor. Debitul orar maxim pe ramur la intrare reprezint suma
debitelor pentru direcia de inainte i la dreapta. Pentru seciuni cu mai multe benzi pe sens
se adopt doar traficul aferent primei benzi de circulaie (cea din care se desprinde relaia la
dreapta).

Figura 21. Amenajarea virajului la dreapta

5.2.2. Elementele geometrice necesare amenajrii virajelor de dreapta la intrare n intersecie


trebuie s ndeplineasc, condiiile minime din tabelul 14. Valorile Rmin pot fi reduse pentru
situaiile justificate, de exemplu n proximitatea trecerilor pentru pietoni, pentru a obine
reducerea distanei de traversare i implicit a timpilor de traversare, precum i limitarea
vitezei de circulaie la efectuarea virajului la dreapta.

40 / 84
Figura 22. Amenajarea virajului de dreapta la intrare. Racordare circular

Figura 23. Amenajarea virajului de dreapta la intrare. Pan de racordare

Figura 24. Amenajarea virajului de dreapta la intrare. Band de dreapta

Figura 25. Amenajarea virajului de dreapta la intrare. Band de decelerare

41 / 84
Tabelul 14. Elementele geometrice ale virajului de dreapta la intrarea n intersecie

Element Rmin [m] Lr [m] Le min [m] Vitez proiectare [km/h]


Racordare circular 12 -- -- 50 km/h
Pan de racordare 25 35 -- 70 km/h
25 4:1 20 50 km/h
Band de dreapta
25 35 35 50 70 km/h
25 35 50 80 km/h
Band de decelerare 25 35 70 90 km/h
25 35 100 100 km/h

5.2.3. Elementele geometrice necesare amenajrii virajelor de dreapta la ieirea din intersecie
trebuie s ndeplineasc condiiile minime din tabelul 15.

Figura 26. Amenajarea virajului de dreapta la ieire

Tabelul 15. Elementele geometrice ale virajului de dreapta la ieirea din intersectie

Element Rmin [m] Lr [m] Le [m] Vitez proiectare [km/h]


Racordare circular 12 -- -- 50 km/h
Pan de racordare 25 35 -- 70 km/h
25 60 70 70 km/h
25 60 120 80 km/h
Band de accelerare
25 60 185 90 km/h
25 60 265 100 km/h

5.2.4. n afar de racordrile circulare simple descrise anterior, virajele la dreapta mai pot fi
amenajate din racordri cu arce multiple, utiliznd principiul: 3R-R6R prezentat n figura 27.
Aceast soluie se recomand a fi aplicat n interseciile n care componena traficului
include i vehicule grele.

42 / 84
Figura 27. Amenajarea virajului la dreapta cu racordri din arce multiple

5.2.5. n nomograma din figura 28 sunt prezentate recomandri de amenajare a benzilor de


stnga pe ramurile interseciilor dintre artere cu 2 benzi. Dac punctul geometric format din
totalul vehiculelor care circul pe arter (n ambele direcii) i procentul de vehicule care
vireaz la stnga este situat deasupra curbei corespunztoare vitezei de circulaie, se
recomand o analiz a introducerii benzilor pentru viraj la stnga.

43 / 84
Figura 28. Band de stocaj pentru stnga, artere cu 2 benzi

5.2.6. n nomograma din figura 29 sunt prezentate recomandri privind amenajarea i lungimea
benzilor de stnga pe ramurile interseciilor dintre artere cu 4 benzi.

44 / 84
Figura 29. Lungimea benzii de stocaj pentru stnga, artere cu 4 benzi

5.2.7. Amenajarea corespunztoare a benzilor suplimentare pentru virajul de stnga are un rol
foarte important n asigurarea fluenei i siguranei rutiere.

5.2.8. Figura 30 prezint o serie de posibile amenajri ale virajelor la stnga.

45 / 84
Figura 30. Amenajarea benzilor de viraj la stnga

5.2.9. Elementele geometrice ale benzilor de viraj la stnga se determin pentru fiecare
intersecie n parte n funcie de condiiile geometrice i de trafic particulare, i innd seama
din recomandrile din tabelul 16.
Tabelul 16. Elementele geometrice ale benzilor pentru virajul de stnga

Element Valoare Valoare


recomandat minim
Lungime marcaj, Lm, [m] 75 30
Lungimea de trecere la intrare, Lri, [m] 35 30
Lungime segment adiional, Ls, [m] 30 -
Lungimea de trecere la intrare, Lre, [m] 45 30
Lungime band de stocaj de stnga, Le, [m] 75 30
Lungime band ncadrare dreapta, Lbs, [m] 50 25
Lungime separator band ncadrare dreapta, Lmbs, [m] 10 7
Lungime de trecere band de ncadrare, Lrbs, [m] 35 30
Raze de racordare, R1, R2, R3, R4, R5 [m] 100 75
Ltimea benzii de stocaj de stnga, lstg, [m] 3,50 3,00
Ltimea benzii de dreapta, ldr, [m]* 3,50 3,00
Ltimea insulei mediane, lim, [m] 3,00 1,50
Efectul de bordur, lb, [m] 0,50 0,30

5.2.10. Insulele direcionale i separatoare au roluri importante n asigurarea fluenei i


siguranei circulaiei:

Separarea fluxurilor de circulaie i delimitarea prii carosabile;

Canalizarea traficului;

Reducerea suprafeelor de conflict;

46 / 84
Reducerea unghiurilor de conflict;

Protecia pietonilor i biciclitilor la traversare;

Protecia indicatoarelor rutiere i a echipamentelor ITS.

5.2.11. Dimensiunile minime pentru amenajarea insulelor canalizatoare de dreapta (fig. 24) sunt
indicate n tabelul 17.

Figura 31. Insula canalizatoare de dreapta

Tabelul 17. Elementele geometrice ale insulelor separatoare de dreapta

Element Valoare
Raza de racordare Rmin [m] 0,50
Distana de sigurant D [m] 0,50
Suprafaa efectiv ( urban) Smin [mp] 5,00
Suprafaa efectiv (extraurban) Smin [mp] 7,00
Latura triunghiului Lmin [m] 3,00

5.2.12. Insulele separatoare (exemplificare fig. 25 si elemente geometrice tab.17) au rolul de


genera un spaiu fizic care delimiteaz sensurile de mers de pe aceeai direcie.

5.2.13. n cazul interseciilor unde circulaia pietonal este intens, insulele separatoare se vor
realiza obligatoriu denivelat i se vor ntrerupe n dreptul trecerilor pentru pietoni. Aceste
insule preiau i funcia de refugiu pietonal.

Figura 32. Insula separatoare

47 / 84
Tabelul 18. Elementele geometrice ale insulelor separatoare

Element Valori minime Valori recomandate


Raza racord viraj stnga Rstg, m 12,00 15,00
Lungime element Le, m 5,00 30,00
Lungime marcaj Lm, m 15,00 60,00
Raza racord insula, Rmin, m 0,50 1,50

5.2.14. Se va prefera amenajarea insulelor cu dimensiuni generoase n locul celor numeroase i


cu suprafee reduse.

5.3. Capacitatea de circulaie a interseciilor nesemaforizate

5.3.1. Normativul de fa nu trateaz interseciile nesemaforizate pentru care accesul de pe


artera secundar se efectueaz n 2 etape.

5.3.2. Identificarea prioritii. Numerotarea micrilor

n calculul elementelor de capacitate pentru interseciile nesemaforizate este necesar


identificarea arterei principale (cu prioritate) i a arterei secundare (fr prioritate), numerotarea
micrilor de viraj n intersecie i clasificarea acestora pe ranguri, n funcie de numrul micrilor
crora le cedeaz dreptul de acces, dup cum urmeaz.

Rang Micare
1 2,3,5,6,15,16
2 1,4,13,14,9,12
3 8,11
4 7,10
Relaiile 13; 14; 15; 16 reprezint micri ale fluxurilor pietonale
Figura 33. Numerotarea miscrilor de viraj la intersecii cu patru ramuri

48 / 84
Rang Micare
1 2,3,5,15
2 4,13,14,9
3 7
Relaiile 13; 14; 15 reprezint micri ale fluxurilor pietonale
Figura 34. Numerotarea miscrilor de viraj la intersecii cu 3 ramuri

5.3.3. Volumele de conflict

Volumele de conflict se determin conform schemelor din figura 35.

49 / 84
Figura 35. Volumele de conflict

50 din 84
Observaii:

[a] Dac micarea la dreapta din artera principal este separat de o insula triunghiular i nu are
indicator de stop sau cedeaz trecerea, v6 , respectiv v3 pot fi ignorate;

[b] Dac pe artera principal exist mai mult de 1 band de circulaie pe sens atunci debitele orare
se consider a fi v2 / N , respectiv v5 / N , unde N este numrul de benzi;

[c] Dac exist band dedicat virajului la dreapta atunci v6 , respectiv v3 pot fi ignorate;

[d] Dac artera principal are mai mult de 1 band de circulaie pe sens atunci v6 , respectiv v3 pot
fi ignorate;

[e] Dac micarea la dreapta din artera principal este separat de o insula triunghiular i nu are
indicator de stop sau cedeaz trecerea atunci v9 , respectiv v12 pot fi ignorate;

[f] Dac ramurile care se intersecteaz au mai mult de 1 band de circulaie pe sens, atunci v9 ,
respectiv v12 pot fi ignorate.

5.3.4. Timpul critic de acces i timpul de urmare

Valorile timpului critic de acces i ale timpului de urmare sunt indicate n tabelul 19.

Tabelul 19. Timpi de baz (sec)

Timpul critic de acces de baz Timpul de urmare


Micarea vehicului
2 benzi, arter principal 4 benzi, arter principal de baz
Stnga, arter principal 4,1 4,1 2,2
Dreapta, arter secundar 6,2 6,9 3,3
nainte, arter secundar 6,5 6,5 4,0
Stnga, arter secundar 7,1 7,5 3,5

5.3.5. Ajustarea timpului critic de acces i timpului de urmare

tc , x = tc ,baza + tc , HV PHV + tc ,G G t3, LT (33)

unde:

tc , x este timpul critic de acces aferent miscrii x , (sec)

tc ,baza este timpul critic de acces de baz, (sec)

tc , HV este timpul critic de ajustare pentru vehicule grele, (sec)

tc , HV = 1 pentru artere principale cu 2 benzi, (sec)

tc , HV = 2 pentru artere principale cu 4 sau mai multe benzi, (sec)

51 din 84
PHV este proporia vehiculelor grele de pe artera secundar, (exprimat ca numr zecimal,
exemplu: 0,05 pentru 5% vehicule grele)

tc ,G este timpul critic de ajustare pentru declivitate, (sec)

t c ,G = 0,1 pentru micrile 9 si 12, (sec)

t c ,G = 0,2 pentru micrile 7,8,10,11, (sec)

G este declivitatea ramurii, (valoarea numeric a declivitii, exemplu: 2,5 pentru 2,5%;
Valoarea este pozitiv pentru decliviti ascendente, respectiv negativ pentru decliviti
descendente.)

t3, LT este timpul critic de ajustare pentru geometrie, (sec)

t 3, LT = 0,7 pentru micarea de stnga din artera secundar la o intersecie cu


3 ramuri, (sec)

t3, LT = 0 pentru orice alt caz, (sec)

t f , x = t f , baza + t f , HV PHV (34)

unde:

t f , x este timpul de urmare aferent micrii x , (sec)

t f ,baza este timpul de urmare de baz, (sec)

t f , HV este timpul de urmare de ajustare pentru vehicule grele, (sec)

t f , HV = 0,9 pentru artere principale cu 2 benzi, (sec)

t f , HV = 1 pentru artere principale cu 4 sau mai multe benzi, (sec)

PHV este proporia de vehicule grele de pe artera secundar, (%)

5.4. Calculul capacitii. Benzi dedicate

5.4.1. Capacitatea potenial

Capacitatea potenial a fiecrei micri aferente arterei considerat secundar, precum i


micrilor de stnga aferente arterei considerate principale se determin astfel:

52 / 84
Vc , x tc , x
3600
e
c p , x = Vc , x (35)
Vc , x t f , x

1 e 3600

unde:

c p , x este capacitatea potential aferent micrii x

Vc , x este volumul de conflict aferent micrii x

tc , x este timpul critic de acces aferent micrii x

t f , x este timpul de urmare aferent micrii x

Condiiile de aplicare:

Intersecia nu este blocat

Toate micrile au benzi dedicate

Intersecia poate fi considerat izolat

Nu exist alte micri n intersecie

Capacitatea potenial este ilustrat grafic n figurile urmtoare pentru valorile de baz ale timpului
critic de acces i ale timpului de urmare.

Figura 36. Capacitatea potential, artere cu 2 benzi

53 / 84
Figura 37. Capacitatea potential, artere cu 4 benzi

5.4.2. Capacitatea unei micri

Capacitatea unei micri este dat de capacitatea potential a acesteia ajustat n functie de
rangul micrii.

Impedana la traversare datorat vehiculelor

Vehiculele folosesc spaiile de acces ntr-o manier de cedare a prioritii. Dac traficul devine
congestionat pentru o micare prioritar (de rang superior), acest lucru poate cauza ntrzieri
suplimentare pentru micrile secundare (de rang inferior).

Tabelul 20. Impedana datorat vehiculelor

Coeficient ajustare
Rangul micrii Observaii
capacitate
1 1,0 Micrile de rangul 1 sunt prioritare
Micrile de rangul 2 sunt conflictuale doar cu cele de rangul 1,
2 1,0
metodologia ine cont de aceste conflicte
Micrile de rangul 3 sunt conflictuale cu micrile de rangul 1 i 2,
3 fk ajustarea se face pentru conflictul cu micarea de rang 2
Micrile de rangul 4 sunt conflictuale cu micrile de rangul 1, 2 i 3,
4 fl ajustarea se face pentru conflictul cu micrile de rang 2 i 3

V
f k = 1 j (36)
c
j m, j

unde:

f k este coeficientul de ajustare a capacitii poteniale pentru micrile de rangul 3

V j sunt volumele pentru toate micrile j de rang 2

54 / 84
cm , j sunt capacitile pentru toate micrile j de rang 2

V V
f l = 1 j 1 i (37)
c i
j m, j cm, i

unde:

f l este coeficientul de ajustare al capacitii poteniale pentru micrile de rangul 4

V j sunt volumele pentru toate micrile j de rang 2

cm, j sunt capacitile pentru toate micrile j de rang 2

Vi sunt volumele pentru toate micrile i de rang 3

cm, i sunt capacitile pentru toate micrile i de rang 3

Rangul micrii Capacitatea micrii


1 cm,i = c p ,i
2 cm , j = c p , j
3 cm ,k = f k c p ,k
4 cm ,l = f l c p ,l

5.5. Calculul capacitii. Benzi mixte

Vy
y

cSH =
V (38)
y c y
m, y

unde:

cSH este capacitatea unei benzi mixte, (veh/or)

Vy este debitul orar aferent micrii y din band comun, (veh/or)

cm, y este capacitatea micrii y din banda comun, (veh/or)

5.6. Determinarea ntrzierilor de control

55 / 84
3600 Vx

cm , x cm , x
2
3600 V Vx
d= + 900 T x 1 + (39)
cm, x c 1 + 450
+5
cm , x m , x T

unde:

d este valoarea ntrzierilor de control, (sec/veh)

cm, x este capacitatea potenial aferent micrii x , (veh/or)

Vx este volumul de conflict aferent micrii x , (veh/or)

T este perioada de analiz, (ore)

Este recomandat ca analiza s fie efectuat pe durata unei perioade de 15 minute (0.25 ore).

Valoarea de 5 sec/veh inclus n ecuaie ine cont de decelerarea vehiculelor de la viteza de


circulaie la vitez de ateptare n coad i de accelerarea de la linia de stop la viteza de circulaie.

Figura 38. ntrzierile de control

5.6.1. Agregarea ntrzierilor

Agregarea ntrzierilor pe ramuri

56 / 84
d stg vstg + d in vin + d dr vdr
db = (40)
vstg + vin + vdr

unde:

d b este ntrzierea de control pentru ramura b

d stg , d in , d dr sunt ntrzierile de control pentru micrile de pe ramura b

vstg , vin , vdr sunt volumele de trafic corespunztoare micrilor

Agregarea ntrzierilor pe intersecie

d b ,1 vb,1 + d b , 2 vb , 2 + d b,3 vb ,3 + d b , 4 vb , 4
dI = (41)
vb ,1 + vb, 2 + vb,3 + vb , 4

5.6.2. Pentru stabilirea nivelul de serviciu al interseciei, valorile ntrzierilor de control agregate
la nivelul ntregii intersecii se vor compara cu cele din Tabelul 21.

Tabelul 21. Intersecii nesemaforizate

ntrzieri de control
Nivel de serviciu
(sec/veh)
A <10
B 10-15
C 15-25
D 25-35
E 35-50
F >50

6. INTERSECII GIRATORII

6.1. Consideraii generale

6.1.1. Interseciile de tip giratoriu se clasific n 3 categorii, n funcie de raza cercului interior.
Tabelul 22 indic o serie de elemente geometrice i recomandri privind alegerea tipului de
soluie.
Tabelul 22. Intersecii giratorii

Denumire Ri , [m] Observaii


Au rolul de a calma i uniformiza traficul;
Minigiraie 59 Se amplaseaz n zone rezideniale, comerciale;
Nu se amplaseaz pe artere cu trafic greu care depaete 10% ;
Au rolul de a distribui traficul ntre ramurile interseciei;
Sens giratoriu 9 20
Nu se amplaseaz pe artere cu trafic greu care depaete 40%;
Au rolul de a spori capacitatea interseciei;
Rotoare 20
Pot fi semaforizate;
Turbogiratii 12

57 / 84
6.2. Elementele geometrice ale sensurilor giratorii

6.2.1. Principalele elemente constructive ale sensurilor giratorii sunt indicate n figura 39.

Figura 39. Elementele geometrice ale sensurilor giratorii

6.2.2. O intersecie cu sens giratoriu poate avea cel mult 4 ramuri. Pentru o astfel de intersecie,
unghiul dintre dou ramuri adiacente trebuie s fie ct mai aproape de 90 o.

6.2.3. O intersecie cu sens giratoriu cu o singur band de circulaie pe calea inelar este mai
sigur din punct de vedere al siguranei circulaiei dect n varianta cu dou benzi pe calea
inelar. Singurele argumente importante pentru adoptarea soluiei cu dou benzi trebuie s
fie asigurarea capacitii de circulaie i numrul de benzi de intrare de pe ramuri.

6.2.4. Valorile recomandate ca minime ale elementelor geometrice ale sensurilor giratorii sunt
indicate n tabelele 23 i 24.

58 / 84
Tabelul 23. Elementele geometrice ale minigiraiilor (la care se pot aplica valorile minime) i sensurilor
giratorii la intersecia unor drumuri cu o band pe sens

Element Valoare minim Valoare recomandat

Raza interioar, Ri , [m] 5,00 9,00


Raza exterioar, Re , [m] 11,50 16,00
Raza de racordare la intrare, Rint , [m] 12,00 15,00
Raza de racordare la ieire, Ries , [m] 12,00 15,00-20,00
Limea prii carosabile pe calea inelar, Wcirc , [m] 5,50 7,00
Limea prii carosabile la intrare, Wint , [m] 3,50 4,00
Limea prii carosabile la ieire, Wies , [m] 4,00 4,50
Supralrgirea la interior, S1 , [m] 2,00 2,00
Supralrgirea la exterior, S2 , [m] 1,50 1,50
Lungimea insulei separatoare denivelate, Lins , [m] 15,00 25,00
Limea insulei, lmin , [m] 2,00 2,00
Lungimea marcajului insulei separatoare, Lmar , [m] 25,00 25,00

Tabelul 24. Elementele geometrice ale sensurilor giratorii la intersecia unor drumuri din care unul sau
amndou au dou benzi pe sens

Element Valoare minim Valoare recomandat

Raza interioar, Ri , [m] 12,00 15,00 20,00


Raza exterioar, Re , [m] 23,00 26,00 31,00
Raza de racordare la intrare, Rint , [m] 15,00 15,00-25,00
Raza de racordare la ieire, Ries , [m] 15,00 15,00-25,00
Limea prii carosabile pe calea inelar, Wcirc , [m] 4,50+5,50 2 x 5,50
Limea prii carosabile la intrare, Wint , [m] 2 x 3,50 2 x 4,00
Limea prii carosabile la ieire, Wies , [m] 2 x 3,75 2 x 3,75
Supralrgirea la interior, S1 , [m] 2,00 2,00
Supralrgirea la exterior, S2 , [m] 1,50 1,50
Lungimea insulei separatoare denivelate, Lins , [m] 25,00 25,00
Limea insulei, lmin , [m] 2,00 2,00
Lungimea marcajului insulei separatoare, Lmar , [m] 25,00 30,00

6.2.5. Daca este posibil, se recomand aplicarea principiului razelor succesive: Rint<Rcirc<Ries.

6.2.6. Suprafeele de supralrgire se vor executa din materiale diferite din punct de vedere al
culorii i texturii, fat de materialele folosite n calea curent. Este important ca aceste zone
s fie astfel tratate nct s fie descurajat folosirea lor de ctre vehicule uoare, pentru
acest scop fiind recomandate pavaje realizate din materiale precum piatr brut, bolovani,
piatr natural, pavele abnorme i calupuri.

6.2.7. Capacitatea portant a structurii rutiere pe zonele de supralrgire va fi cea adoptat i la


profilul transversal tip de pe drumul cu traficul cel mai mare.

59 / 84
Figura 40. Alinierea axelor

6.2.8. Razele de racordare la intrarea n intersecia giratorie se vor stabili n funcie de raza
interioar a interseciei giratorii i de viteza de circulaie care urmeaz a fi reglementat.

6.2.9. Limile benzilor cii inelare se vor stabili n funcie de compoziia traficului care circul pe
arterele care se intersecteaz. n cazul n care traficul greu este ocazional, limea benzilor
se pot dimensiona corespunztor traficului uor, prevzndu-se n acelai timp supralrgiri
pavate la raza interioar a cii inelare i la razele interioare corespunztoare virajelor de
dreapta.

6.2.10. Separarea virajului la dreapta prin construcia de benzi dedicate virajului la dreapta se
va realiza dac n urma calculelor de capacitate se constat c acest lucru este necesar.

(a) far band de accelerare (b) cu band de accelerare

Figura 41. Separarea virajului la dreapta

6.2.11. Insule separatoare de trafic din axul ramurilor interseciei se vor dimensiona conform
valorilor minime din tabelul 25. Se recomand ca aceste insule s fie denivelate. Pentru
60 / 84
obinerea unui contrast fa de carosabil, insulele separatoare se vor realiza din mbrcmini
colorate cu pigment verde.

Figura 42. Amenajarea insulei separatoare

Tabelul 25. Elementele geometrice ale insulelor separatoare

Valoare recomandat
Element
Cu trecere pietoni Fr trecere pietoni
Limea insulei, lmin , [m] 2,00 1,50
Raza de racordare, Rmin , [m] 0,50
Distana de siguran, Dmin , [m] 0,50
Lungimea marcajului, Lm , [m] 25,00
Lungimea insulei, L1 , [m] 10,00 5,00
Lungimea insulei, L2 , [m] 6,00
Limea trecerii pentru pietoni, Ltp , [m] 3,00 -
Lungimea total, Lt , [m] 18,50 15,00

6.2.12. Trecerile pentru pietoni vor fi amplasate la distan de punctul de tangen de ieire de
pe calea inelar, n aa fel nct ntre raza exterioar a cii inelare i trecerea pentru pietoni
s fie minim 6 m sau de preferat s ncap minimum 2 autoturisme, n raport cu distribuia
traficului pe direcia de mers, numrul benzilor de ieire, proporia traficului greu i frecvena
pietonilor.

6.2.13. n cazul interseciilor giratorii se pot prevedea elemente suplimentare de calmare a


traficului pe ramurile de acces n intersecie.

6.2.14. Se va evita amplasarea pe insula central a unor elemente care sa constituie puncte de
atracie pentru pietoni.

6.2.15. Pentru a evita puncte de conflict suplimentare i dificil de tratat, se va evita amenajarea
unor benzi pentru bicicliti, pe suprafaa cii inelare.

6.2.16. Amplasarea i amenajarea staiilor pentru transportul n comun se vor face dup ieirea
din calea inelar i numai dup trecerea pentru pietoni. Astaiilor pentru transportul n
comunnainte de intrarea n intersecie este permis la cel puin 50,0 m nainte de aceasta, n
conformitate cu prevederile art.6 (6) al Regulamentului de aplicare a Ordonanei de urgen a
Guvernului nr. 195/2002 privind circulaia pe drumurile publice. Este interzis amplasarea
staiilor de transport n comun pe calea inelar sau n dreptul acesteia.

6.2.17. La soluia de minigiraie, n cazul n care exist posibilitatea ca intersecia s fie


traversat accidental de autovehicule comerciale, insula central se va amenaja de aa
manier nct s permit trecerea acestora cu vitez redus, fr degradarea
amenajrii/pavajului sau a autovehiculului.

61 / 84
6.3. Capacitatea sensurilor giratorii

6.3.1. Capacitatea limit a sensurilor giratorii este dat de limita superioar a volumului de trafic
de ncrcare (suma volumului de conflict de pe calea inelar n dreptul accesului i a
volumului de intrare de pe accesul respectiv). Nu se recomand amenajarea cilor inelare cu
mai mult de dou benzi.
Tabelul 26. Capacitatea sensurilor giratorii

Numr benzi pe Numr benzi la Capacitate


calea inelar intrare/ieire vehicule etalon/or
1 1 1500
2 1 1800
2 2 2100-2400

6.3.2. Traficul conflictual pe inelul median se determin conform metodologiei indicat n


continuare.

(a) Fluxurile de intrare (b) Definirea debitelor/volumelor


Figura 43. Elementele de trafic ale sensurilor giratorii

b b 1 b 2 b 3
Vc = Vint oarcere + Vs tan ga + Vina int e (42)

unde:
b
Vc este volumul conflictual aferent ramurii b , ramura calculat

b 1
este volumul de intrare care ntoarce, aferent ramurii situat n dreapta celui
Vint oarcere
calculat (sens invers acelor de ceasornic)

b 2
Vs tan ga este volumul de intrare care vireaz stnga, aferent ramurii opuse celei calculate

b 3
este volumul de intrare pentru direcia nainte, aferent ramurii situat n stnga
Vina int e
celei calculate (sensul acelor de ceasornic)

62 / 84
6.3.3. Valorile recomandate pentru timpul critic de acces i pentru timpul de urmare sunt
indicate n tabelul 27.
Tabelul 27. Timpii specifici (secunde)

Timp critic de acces Timp de urmare


Limita superioar 4,1 2,6
Limita inferioar 4,6 3,1

6.3.4. Capacitatea unei ramuri la sens giratoriu cu 1 band pe calea inelar se determin dup
cum urmeaz:
Vc t c

Vc e 3600
ca = V c t f
(43)
1 e 3600

unde:

ca este capacitatea ramurii (veh/or)

Vc este volumul conflictual aferent ramurii (veh/or)

tc este timpul critic de acces (sec)

t f este timpul de urmare (sec)

Figura 44. Capacitatea sensurilor giratorii cu 1 band pe calea inelar

6.3.5. Capacitatea unui acces la sens giratoriu cu o band pe calea inelar se va verifica i
utiliznd metode alternative:
Metoda 1,

ca = 1500 vc 0.3 vi (44)

63 / 84
unde:

1500 este valoarea maxim a traficului care poate fi conflictual (suma vc + vi )

ca este capacitatea accesului (ramurii)

vc este volumul conflictual aferent ramurii

vi este volumul de ieire corespunztor ramurii

Metoda 2,

ca = 1300 0.77 vc (45)

6.3.6. Capacitatea unui acces la sens giratoriu cu 2 benzi pe calea inelar se determin dup
cum urmeaz:

vc tf
n 3600 t c 2
ca = 3600 e e (46)
tf

unde:

ca este capacitate accesului (ramurii)

tc este timpul critic de acces (sec)

t f este timpul de urmare (sec)

vc este volumul conflictual aferent ramurii

ne parametru pentru numrul de benzi, ne = 1.14 pentru 2 benzi

6.3.7. ntrzierile de control se determin cu formula:

3600 vb
2
v vb c c
+ a a +5
3600
db = + 900 T b 1 + 1 (47)
ca c ca 450 T
a

unde:

d este valoarea ntrzierilor de control, (sec/veh)

64 / 84
ca este capacitatea aferent ramurii, (veh/or)

vb este volumul de intrare aferent ramurii, (veh/or)

T este perioada de analiz, (ore)

Este recomandat ca analiza s fie efectuat pe durata unei perioade de 15 minute (0.25 ore).

Valoarea de 5 sec/veh inclus n ecuaie ine cont de decelerarea vehiculelor de la vitez de


circulaie la vitez de ateptare n coad i de accelerarea de la linia de stop la vitez de circulaie.

6.3.8. Agregarea ntrzierilor pe intersecie se determin cu formula:

d b ,1 vb ,1 + d b, 2 vb , 2 + d b ,3 vb ,3 + d b , 4 vb, 4
dI = (48)
vb ,1 + vb , 2 + vb ,3 + vb , 4

6.3.9. Nivelul de serviciu se determin conform tabelului 28.


Tabelul 28. Intersecii nesemaforizate, inclusiv sensuri giratorii

ntrzieri de control
Nivel de serviciu
(sec/veh)
A <10
B 10-15
C 15-25
D 25-35
E 35-50
F >50

65 / 84
7. TURBOGIRAII

7.1. Consideraii generale

7.1.1. Interseciile care fac parte din categoria turbogiraii se caracterizeaz prin 2 elemente
funcionale distincte:

Grad ridicat de sigurant a circulaiei;

Grad ridicat de funcionalitate, ambele obinute datorit canalizrii traficului pe benzi de


circulaie uitiliznd dispozitive de separare.

7.1.2. Regulile de organizare a circulaiei la acest tip de intersecie, sunt similare cu cele ale
interseciilor cu sens giratoriu. Ca element distinct apare selectarea curenilor de circulaie pe
benzi la accesul n intersecie i trasee dedicate semnalizate prin marcaje i dispozitive de
separare denivelate (realizate din elemente prefabricate cu forma superioar rotunjit, ce
permit n situaii de necesitate traversarea) pe poziia marcajului de delimitare a benzilor pe
calea inelar.

7.1.3. Prezentarea acestor moduri de amenajare are caracter de recomandare, ele se vor alege
i propune n situaii pentru care celelalte tipuri de amenajri nu sunt potrivite sau nu fac fa.

7.1.4. Tabelul 29 indic spre exemplificare, cu titlu de recomandare, principalele caracteristici


funcionale ale interseciilor de tip turbogiraie.
Tabelul 29. Tipologii funcionale ale turbogiraiilor

Numr Capacitatea estimat


Tip intersecie Trafic preponderent
ramuri Veh. Etalon/or
Turbogiraie clasic 4 3500 Micarea de nainte
Turbogiraie genunchi 4 3500 Micarea la dreapta
Turbogiraie spiral 4 4000 Micarea de nainte
Turbogiraie rotor 4 4500 Toate micrile
Turbogiraie genunchi largit 3 3800 Micarea de nainte
Turbogiraie stea 3 5500 Toate micrile

66 / 84
Figura 45. Turbogiraie clasic

Figura 46. Turbogiraie genunchi cu band de dreapta dedicat

67 / 84
Figura 47. Turbogiraie spiral

Figura 48. Turbogiraie rotor

68 / 84
Figura 49. Turbogiraie genunchi lrgit cu band de nainte dedicat

Figura 50. Turbogiraie stea

7.1.5. Tabelele 30-32 indic spre exemplificare principalele caracteristici geometrice ale
interseciilor de tip turbogiraie. Se vor adapta fiecrei situaii n parte.
Tabelul 30. Elementele geometrice recomandate ale turbogiraiilor clasice i tip genunchi

Element geometric Valoare (m)


Raza interioar a benzii interioare R1 10,50 12,00 15,00 20,00
Raza exterioar a benzii interioare R2 15,85 17,15 20,00 24,90
Raza interioar a benzii exterioare R3 16,15 17,45 20,30 25,20
Raza exterioar a benzii exterioare R4 21,15 22,45 25,20 29,90
Raza curbei de racordare la intrare i ieire Rint , Ries 10,00 10,00 10,00 10,00
Limea benzii interioare pentru vehicule grele 5,00 5,00 5,00 5,00

Tabelul 31. Elementele geometrice recomandate ale turbogiraiilor tip rotor


69 / 84
Element geometric Valoare (m)
Raza interioar a benzii interioare R1 12,00 15,00 20,00
Raza exterioar a benzii interioare R2 17,25 20,15 24,95
Raza interioar a benzii centrale R3 17,55 20,45 25,25
Raza exterioar a benzii centrale R4 22,55 25,35 29,95
Raza interioar a benzii exterioare R5 22,85 25,85 30,25
Raza exterioar a benzii exterioare R6 27,80 30,50 34,90
Raza curbei de racordare la intrare i ieire Rint , Ries 10,00 10,00 10,00
Limea benzii interioare pentru vehicule grele 5,00 5,00 5,00

Tabelul 32. Elementele geometrice recomandate ale turbogiraiilor tip stea

Element geometric Valoare (m)


Raza interioar a benzii interioare R1 12,00
Raza exterioar a benzii interioare R2 17,10
Raza interioar a benzii centrale R3 17,40
Raza exterioar a benzii centrale R4 22,30
Raza interioar a benzii exterioare R5 22,60
Raza exterioar a benzii exterioare R6 27,30
Raza curbei de racordare la intrare i ieire Rint , Ries 10,00
Limea benzii interioare pentru vehicule grele 5,00

Figura 51. Trasarea elementelor geometrice pentru turbogiraie

70 / 84
8. CI DE ACCES I DRUMURI COLECTOARE DE GARD

8.1. CI DE ACCES

8.1.1. Cile de acces asigur legtura dintre diferite zone funcionale ale teritoriului la reeaua
de drumuri publice.

8.1.2. Din punct de vedere funcional, cile de acces se clasific n:

ci de acces locale (1 unitate locativ unifamilial);

ci de acces rezideniale;

ci de acces comerciale;

ci de acces industriale.

8.1.3. Cile de acces locale vor fi prevzute doar n cazul n care artera n care se face accesul
este din clasa funcional III.

8.1.4. Nu se recomand prevederea cilor de acces locale pe arterele de clas funcional II.

8.1.5. Nu se admite prevederea cilor de acces locale pe arterele de clas I.

8.1.6. Cile de acces locale nu sunt considerate intersecii i se vor amenaja cu racordare
circular simpl sau cu pan scurt de viraj la dreapta (att pentru ieirea din unitatea
locativ ct i pentru intrarea n unitatea locativ), conform schiei principiale din figura 52.

Figura 52. Amenajarea cilor de acces locale

8.1.7. Cile de acces rezideniale, comerciale i industriale cu un trafic orar de peste 100 Vt/h
vor fi tratate ca intersecii i se vor amenaja n consecin, n funcie de valorile de trafic
estimate.

8.2. Drumuri colectoare de gard

8.2.1. Drumurile colectoare de gard vor fi prevzute n scopul de a limita cile de acces
(indiferent de tipul acestora) n arterele de clas funcional superioar n scopul pstrrii
clasei funcionale a acestor artere.

71 / 84
8.2.2. Capacitatea drumurilor colectoare de gard se va determina n funcie de funcionalitatea
zonei pe care o deservesc i de volumul de trafic estimat.

8.2.3. Clasa funcional a drumurilor colectoare de gard este clasa III.

8.2.4. Figura 53 indic principiile de amenajare a drumurilor colectoare de gard recomandate


n cazul arterelor din clase funcionale I si II.

Figura 53. Amenajarea drumurilor colectoare de gard

9. PUNCTE DE NTOARCERE
72 / 84
9.1.1. n cazul n care, din motive tehnice sau funcionale, n anumite intersecii sunt
restricionate o parte din micri (n special viraje de stnga), pe arterele adiacente pot fi
prevzute amenajri de tip puncte de ntoarcere.

9.1.2. Acest tip de soluie se recomand a fi aplicat n cazuri cu totul excepionale, cnd toate
celelalte soluii de amenajare cu posibiliti de ntoarcere ( n special intersecii cu sens
giratoriu) au fost epuizate. Este de preferat ca amenajarea s se fac n afara localitii, pe
drumuri cu maxim 2 benzi pe sens.

Figura 54. Punct de ntoarcere tip 1.1

Figura 55. Punct de ntoarcere tip 1.2 cu band de ncadrare dreapta

Figura 56. Punct de ntoarcere tip 2.1

73 / 84
Figura 57. Punct de ntoarcere tip 2.2 cu band de accelerare

9.1.3. Tabelul 33 prezint elementele caracteristice recomandate ale punctelor de ntoarcere.


Tabelul 33. Elementele geometrice recomandate punctelor de ntoarcere

Punct ntoarcere tip 1 Punct ntoarcere tip 2


Raza recomandat (Rrec, m) 20,00 Raza recomandat (Rrec, m) 20,00
Lungime recomandat (Lrec, m) 50,00 Lungime recomandat (Lrec, m) 50,00

9.1.4. Benzile suplimentare se vor dimensiona conform metodologiei indicate n capitolele


anterioare astfel nct s se asigure stocajul i ncadrarea vehiculelor n condiii de siguran.

9.1.5. La proiectarea punctelor de ntoarcere se va avea n vedere asigurarea gabaritelor


orizontale de trecere prin introducerea supralrgirilor n curbe.

10. ILUMINAREA INTERSECIILOR

10.1.1. Iluminarea interseciilor pe durata perioadei de noapte este recomandat pentru


creterea siguranei circulaiei prin identificarea mai facil de ctre conductorii auto att a
obstacolelor fixe i a configuraiei interseciei, ct i a celorlali participani la trafic
(autovehicule, vehicule nemotorizate, pietoni).

10.1.2. Iluminarea interseciilor n afara localitilor este recomandat a fi realizat n toate


interseciile i este obligatoriu a fi realizat n urmtoarele cazuri:

n interseciile n care traficul este canalizat cu ajutorul insulelor canalizatoare sau


separatoare denivelate;

n interseciile semaforizate;

n interseciile n care s-au identificat rate ridicate de accidente pe timpul nopii i care nu
prezint alte cauze evidente de producere (o rat medie acceptat este de 3 accidente
nocturne pe an);

n interseciile adiacente zonelor cu o iluminare intens (de exemplu zone comerciale, staii
de alimentare cu carburant);

n interseciile n care din motive tehnice elementele geometrice minime de proiectare a


interseciilor nu sunt satisfcute;

n interseciile prevzute cu treceri pentru pietoni;

n interseciile cu sens giratoriu;


74 / 84
n punctele de ntoarcere.

10.1.3. Intensitatea iluminrii interseciilor se va asigura n conformitate cu recomandrile din


Tabelul 34.
Tabelul 34. Iluminarea interseciilor

Trafic pietonal
intens mediu redus Uniformitate
Clasa funcional
Lx Lx Lx Emed/Emin
Cel puin o ramur a Clasa II 29 22 15 3:1
interseciei este Clasa III 26 18 13 4:1
iluminat continuu Clasa IV 21 16 10 4:1
Nici una dintre Clasa II
ramurile interseciei Clasa III
21 16 10 6:1
nu este iluminat Clasa IV
continuu

10.1.4. Se consider iluminat continuu, atunci cnd arterele care se intersecteaz sunt
prevzute cu sistem de iluminat att n zona interseciei ct i n afara acesteia. Iluminatul nu
este continuu atunci cnd iluminatul este prevzut doar n zona interseciei.

10.1.5. Iluminatul public la intersecii se va asigura cu sisteme economice de energie,


alimentarea sistemului de iluminat fiind prevzut att de la reeaua
naional/regional/local de energie electric ct i prin surse alternative de producere a
energiei.

10.1.6. Proiectarea iluminatului cilor de circulaie rutier se face n conformitate cu, SR-EN
13201. CIE 115, SR 13433 i AND603, o importan deosebit acordndu-se selectrii
claselor de iluminat pentru evitarea supradimensionrii sistemului de iluminat, reducerea
consumului de energie electric i creterea eficienei sistemului de iluminat propus.

10.1.7. Criteriile i parametrii care stau la baza selectrii claselor de iluminat conform SR-EN
13201 sunt:

Criterii - viteza utilizatorului, tipurile de utilizatori n aceai zon i tipurile de utilizatori


exclui;

Parametrii - zona (geometria), utilizarea traficului i influenele externe legate de mediu.

10.1.8. Selectarea claselor de iluminat conform CIE 115-2010 se face n funcie de urmtorii
parametrii: vitez, flux trafic, componena traficului, separare sensuri, densitate intersecii,
nivelul luminanei ambientale i ghidajul vizual.

10.1.9. Selectarea corect a claselor de iluminat este n strns corelare cu ndeplinirea unor
criterii de performan cum ar fi: luminana suprafeei mbrcminii rutiere i orbirea
fiziologic;

10.1.10. Soluia propus de proiectantul de specialitate trebuie s aib un factor de meninere


ct mai ridicat i cu precizri explicite privind deprecierea fluxului luminos n timp;

10.1.11. Este obligatoriu s se precizeze operaiile privind ntreinerea corectiv.

10.1.12. Proiectantul de specialitate, trebuie s prezinte minimum 2 variante de iluminat, cu


situaie comparativ referitoare la costurile de realizare i mentenan a sistemului, precum i
un calcul de eficien energetic. Soluiile vor fi cu telegestiune, inteligente i adaptive,
respectiv cu senzori crepusculari de zi i noapte i senzori de trafic cu posibiliti de
gestionare a intensitii luminoase de ctre administratorul drumului, n funcie de trafic sau
de intervalul orar i eficiena energetic a sistemului de iluminat.
75 / 84
11. VIZIBILITATEA N INTERSECII

11.1.1. Distana de vizibilitate este lungimea sectorului de drum vizibil pentru un conductor de
vehicul.

11.1.2. Abilitile conductorilor autovehiculelor de a vedea traseul pe care l au de urmat, de a


identifica din timp eventualele obstacole, de a avea timpul necesar pentru luarea deciziei
corecte i de a putea s aplice msurile corespunztoare sunt critice n zona interseciilor.

11.1.3. La intersecii, vizibilitatea se asigur innd cont de:

Distana de vizibilitate de oprire;

Distana de vizibilitate de decizie de oprire;

Distana de vizibilitate de decizie de manevrare;

Distana de vizibilitate n plan orizontal;

Distana de vizibilitate n profil longitudinal.

11.2. Distana de vizibilitate de oprire

11.2.1. Distana de vizibilitate de oprire este distana necesar pentru ca un conductor de


vehicul s perceap i s reacioneze la un obiect aflat n calea sa i s opreasc n condiii
de siguran nainte de atingerea obiectului.

11.2.2. Distanele minime de vizibilitate de oprire sunt funcii directe ale vitezei de circulaie
pentru fiecare ramur a interseciei i sunt indicate in tabelul 35.
Tabelul 35. Distane minime de oprire

Viteza [km/h] Distana de oprire [m]


20 20
30 35
40 50
50 65
60 85
70 105
80 130
90 160
100 185
110 220
120 250

11.2.3. Timpul de reacie la frnare luat n considerare este 2,5 secunde, iar decelerarea
3,4m/s2.

11.3. Distana de vizibilitate de decizie

11.3.1. Distana de vizibilitate de decizie este distana de care un autovehicul are nevoie pentru
a detecta o informaie neateptat sau o condiie particular de trafic sau de mediu
nconjurtor, pentru a contientiza problema, pentru a selecta viteza i traiectoria necesar i
pentru a iniia i completa ntre setul de manevre n condiii de siguran.

76 / 84
11.3.2. Distanele minime de vizibilitate de decizie sunt funcii directe ale vitezei de circulaie
pentru fiecare ramur a interseciei i sunt indicate in tabelul 36.
Tabelul 36. Distane minime de vizibilitate de decizie

Distana de vizibilitate Distana de vizibilitate


Viteza [km/h] de decizie [m] de decizie [m]
- pentru oprire - - pentru manevrare -
50 155 195
60 195 235
70 235 275
80 280 315
90 325 360
100 370 400
110 420 430
120 470 470

11.3.3. Distana de vizibilitate de decizie pentru oprire exprimat n tabelul 36 este suma
distanei de decizie i a celei de oprire:
Dvizplan
.dec . stop = Ddec + Dstop (49)

Dvizplan = distana parcurs n timpul lurii deciziei;

Dstop = distana parcurs de la momentul lurii deciziei i pn la oprirea vehiculului.

11.3.4. Distana de vizibilitate de decizie pentru manevrare este suma distanei de decizie i a
celei de manevrare, dup caz.
Dvizplan
.dec .manev . = Ddec + Dmanev. (50)

Dmanev = distana parcurs de la momentul lurii deciziei i pn la finalizarea manevrei.

11.3.5. Distana de vizibilitate de decizie trebuie asigurat n situaii care pot fi considerate
complexe sau neateptate pentru utilizatori, aceasta oferind o marj de siguran
suplimentar fa de distana de vizibilitate de oprire. Rmne la decizia proiectantului de a
adopta aceast valoare pentru situaii n care distana de vizibilitate de oprire nu poate fi
considerat ca fiind suficient.

11.4. Distana de vizibilitate n profil longitudinal convex

11.4.1. Distana de vizibilitate n profil longitudinal se verific pe baza distanei de vizibilitate


determinat n plan orizontal i a lungimii curbei de racordare verticale.

77 / 84
Figura 58. Schema de calcul pentru distana de vizibilitate n profil longitudinal convex

11.4.2. Pentru cazul n care Dvizplan < L ,

m Dvizplan
L= (51)
407

unde:

m = g1 g 2

L este lungimea curbei de racordare verticale.

11.4.3. Pentru cazul n care Dvizplan > L ,


407
L = 2 Dvizplan (52)
m

unde:

m = g1 g 2

L este lungimea curbei de racordare verticale.

n funcie de viteza de proiectare a sectorului de drum pe care este situat intersecia, se


recomand valorile parametrului care msoar curbura (reprezint lungimea n plan orizontal
necesar pentru a produce un schimb de 10 n curbur)

Tabelul 37. Valorile recomandate ale parametrului de curbur K


Viteza [km/h] K
50 15
60 20
70 30
80 45
90 65
100 85
110 120

78 / 84
11.5. Distana de vizibilitate n profil longitudinal concav

11.5.1. Distana de vizibilitate n profil longitunal se verific pe baza distanei de vizibilitate


determinat n plan orizontal i a lungimii curbei de racordare verticale. Aceste calcule in
cont de nlimea farurilor amplasate la 0,60m deasupra carosabilului i de unghiul vertical
superior al fasciculului farurilor n raport cu planul vehiculului, de 1 grad.

Figura 59. Schema de calcul pentru distana de vizibilitate n profil longitudinal concav

plan
Pentru cazul n care D viz < L ,

L=
(
m Dvizplan )
2

(53)
120 + 3.5 Dvizplan

unde:

m = g1 g 2

L este lungimea curbei de racordare verticale.

11.5.2. Pentru cazul n care Dvizplan > L ,

120 + 3 . 5 D vizplan
L = 2D plan
viz (54)
m

unde:
m = g1 g 2 (55)

L este lungimea curbei de racordare verticale.

11.5.3. n funcie de viteza de proiectare a sectorului de drum pe care este situat intersecia,
se recomand valorile parametrului care msoar curbura (reprezint lungimea n plan
orizontal necesar, pentru a produce un schimb de 1o in curbur).

79 / 84
Tabelul 38. Valorile recomandate ale parametrului de curbur K

Viteza [km/h] K
50 13
60 18
70 23
80 30
90 38
100 45
110 55

11.6. Triunghiul de vizibilitate

11.6.1. La apropierea de o intersecie, conductorul de vehicul trebuie sa aib asigurat


vizibilitatea neobstrucionat asupra ntregii intersecii, asupra celorlali utilizatori, asupra
elementelor de dirijare i a ramurilor interseciei pe lungimi suficiente, pentru a permite
anticiparea i evitarea potenialelor coliziuni.

11.6.2. Triunghiul de vizibilitate este suprafaa generat de traiectoria vehiculului care se


deplaseaz pe drumul principal i cea a vehiculului care se deplaseaz pe drumul lateral
ctre punctul de conflict dintre acestea. Suprafaa triunghiului de vizibilitate este determinat
de distanele de vizibilitate care trebuie asigurate n funcie de vitezele de deplasare aferente
ramurilor conflictuale. n figura 60 se prezint triunghiul de vizibilitate la apropiere, iar n
figura 61 triunghiul de vizibilitate la pornire.

Figura 60. Triunghiul de vizibilitate la apropiere

80 / 84
Figura 61. Triunghiul de vizibilitate la pornire

11.6.3. Distana de vizibilitate se calculeaz ca distana parcurs pe drumul principal pentru o


durat de timp cel putin egal cu durata timpului critic de acces aferent micrii care se
execut din drumul considerat secundar.

Dviz = V t c , (56)

Tabelul 39. Valoarea timpului critic de acces pe direcii de mers

Valoarea timpului critic de acces [s]


Traversare sau intrare prin viraj la stnga pe drumul
Drum principal cu Drum principal cu
principal
2 benzi 4 benzi
Vehicule grele 12 12,5
Cedeaz trecerea
Autoturisme 8 8,5
Vehicule grele 11,5 12
STOP
Autoturisme 7,5 8
Vehicule grele 7,5 8
Viraj la stnga spre drumul secundar
Autoturisme 5,5 6

81 / 84
Figura 62. Distana de vizibilitate n funcie de viteza pe drumul principal i timpul critic de acces

11.6.4. Punctul de decizie este locaia din care un vehicul care se deplaseaz pe drumul lateral,
ar trebui s nceap s frneze pentru a opri, dac din direcia prioritar se deplaseaz un alt
vehicul.

11.6.5. Asigurarea triunghiului de vizibilitate, permite de asemenea i conducatorului de vehicul


de pe drumul principal, observarea oricrui vehicul aflat pe drumul secundar astfel nct s
poat fi pregtit s ncetineasc sau s opreasc dac este necesar.

11.6.6. Orice obstacol din interiorul triunghiului de vizibilitate trebuie nlturat pentru a nu afecta
distanele de vizibilitate.

11.6.7. Cnd distana de vizibilitate nu poate fi asigurat dect de la mai puin de 20m de la
marginea prii carosabile a drumului principal, se instaleaz indicatorul figura B2-Oprire
conform SR1848-1/2011 mpreun cu marcajul transversal de oprire aferent conform
SR1848-7/2015 i alte msuri de calmare traficului dup caz.

11.6.8. n situaia n care distana notat cu a este mai mic dect distana de vizibilitate la
oprire calculat pentru ramura respectiv, se instaleaz ansamblul de indicatoare de
presemnalizare cu figurile B1 i P4 conform SR1848-1/2011 i figurilor de mai jos.

82 / 84
Figura 63. Presemnalizarea indicatorului Oprire

Figura 64. Presemnalizarea indicatorului Cedeaz trecerea

11.6.9. Cnd nu este posibil asigurarea condiiilor de vizibilitate se impun dup caz msuri de
calmare a traficului, montarea de oglinzi rutiere, semaforizarea.

83 / 84
11.6.10. La intersecii cu insul central este recomandat ca vizibilitatea asupra cii inelare i a
celorlalte ramuri s fie limitat la minimul necesar, pentru fiecare intrare. Asigurarea unor
distane de vizibilitate prea generoase poate conduce la ncurajarea sporirii vitezei de
circulaie i implicit la afectarea siguranei circulaiei pentru toate categoriile de utilizatori:
vehicule, biciclete, pietoni.

11.6.11. La interseciile cu insul cetral se vor asigura condiii de vizibilitate n urmtoarele


situaii:

Distana de vizibilitate la apropiere (fa de raza exterioar a cii inelare sau fa de


trecerea pentru pietoni dac exist;

Distana de vizibilitate n intersecie ( Figura 65 );

Distana de vizibilitate pe calea inelar;

Distana de vizibilitate a trecerii pentru pietoni la ieirea din calea inelar.

Figura 65. Distana de vizibilitate la intersecia cu insul central

84 / 84