Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 1

editorial

O anncio do Programa de Concesses de Rodovias

e Ferrovias feito pelo Governo Federal reacendeu
o debate sobre privatizao x estatizao.
Questes ideolgicas parte, na rea da
infraestrutura rodoviria h tempos se debate
qual o papel do Estado. Deve se ater a funo de
Gestor, planejando e fiscalizando, ou ainda h
espao para atuar na construo, manuteno e
operao de nossas rodovias?
Essa foi a pergunta feita a representantes do
setor rodovirio do Rio Grande do Sul e do
Brasil. As opinies, reflexes e sugestes esto
na nossa seo de reportagens. Esperamos que
possam contribuir para o debate e levar a uma
convivncia saudvel, cooperativa e produtiva
entre o setor pblico e o setor privado.
Na parte tcnica da Revista trazemos artigos
e trabalhos tcnicos que abordam diferentes
temas e tcnicas apresentados por profissionais
e pesquisadores, que buscam atingir o estado
da arte na rea da engenharia rodoviria.
Seguindo a proposta que motivou a criao
desta Revista, trazemos aos nossos leitores
textos sobre misturas mornas, modelagem
digital de terreno e projeto, utilizao de
videorregistro para inventrio de pavimentos,
entre outros. Sempre com o objetivo de permitir
a troca de conhecimentos e a atualizao e
aperfeioamento aos nossos leitores.
No ano em que DAER completa 75 anos de
servios prestados sociedade gacha, a seo
Resgate Histrico apresenta um breve inventrio
com algumas obras importantes e marcantes
que tiveram a participao do corpo tcnico do
DAER, que desta forma deixou a marca de seu
conhecimento e competncia na histria da
engenharia rodoviria do Rio Grande do Sul.
Boa leitura!

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Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 3
4
REVISTA ESTRADAS
ISSN 1807-426X Reportagem

sumrio
Ano 11 - N 17 - dezembro 12
O Estado na infraestrutura rodoviria 6
Publicao da Sociedade dos Tcnicos
Universitrios do DAER/ Sociedade dos Qual o papel do Estado na infraestrutura rodoviria? 10
Engenheiros Civis do DAER
Av. Borges de Medeiros, 1555 - Prdio Anexo O forum de infraestrutura e os investimentos em rodovias no estado 12
CEP 90110-150 - Porto Alegre - RS
(51) 3210.5076
Ponto de Vista
SUDAER Infraestrutura de transportes, investimentos e perspectivas do modal rodovirio
PRESIDENTE no Brasil 14
Eng. Aldo Luiz Grassi
VICE-PRESIDENTE
Eng. Cludio Garcia DAlmeida Trabalhos Tcnicos
SECRETRIO
Eng. Luciana de Azevedo Misturas asflticas mornas em revestimentos de pavimentos 18
TESOUREIRO
Eng. Alexandre Jos Garcia Srio Restaurao do pavimento do vo mvel da Ponte do Guaba utilizando
revestimento asfltico com SBS+TLA 24
SECDAER
PRESIDENTE Comportamento de misturas mornas por processo de espumao em diferentes
Eng. Larcio Toralles Pinto da Silva temperaturas de usinagem e compactao 32
VICE-PRESIDENTE
Eng. Ricardo Von Mhlen Pavimento de concreto na duplicao da BR 392/RS - trecho entre Pelotas e
SECRETRIO Rio Grande 42
Eng. Cirineu Afonso De Luca

IDEALIZADORA Artigos
Eng. Sayene Paranhos Dias
Diretrizes para desenvolvimento de um sistema avanado para estudos e projetos
COMISSO EDITORIAL
virios: modelagem digital do terreno e projeto 50
Eng. Christine Tessele Nodari
Eng. Jayme Tonon Utilizao de vdeorregistro para inventrio de defeitos em pavimentos 58
Eng. Jos Augusto de Oliveira
Eng. Jos Octvio Guimares Rodrigues Estudo laboratorial de misturas asflticas com adio de diferentes teores e tipos
Eng. Marlova Grazziotin Johnston de cal 66
Eng. Tatiana Gomes Tedesco

CAPA
Ponte Ernesto Dornelles - RST470
Resgate Histrico
Marivete Consalter DAER 75 anos de engenharia rodoviria 74

JORNALISTA RESPONSVEL
Francisco Canabarro
Mtb 8569 Concurso
DIAGRAMAO E FINALIZAO As belas paisagens das estradas gachas 80
Jean Grivot
Suelem Camerin
Carlos Eduardo Binato de Castro
Gabriel Johansson Azeredo

COMERCIALIZAO
Padda Comunicao
(51) 3476.0951 - 9380.5722 As informaes, os conceitos e as opinies emitidos nos textos assinados so de
inteira responsabilidade de seus autores.
Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 5
 O Estado na O modal rodovirio o maior responsvel pelo transporte de
cargas e pessoas no Brasil. Uma boa infraestrutura rodoviria

infraestrutura de extrema importncia para o desenvolvimento de um pas.

O setor pblico cada vez mais cobrado a investir

rodoviria
pesadamente em rodovias, como forma de facilitar o
crescimento econmico, aliviando os altos custos operacionais
de se trafegar em uma malha cada vez mais deteriorada.
reportagem

As chamadas operaes tapa-buracos, j no satisfazem

a opinio pblica, que quer investimentos que garantam uma
soluo definitiva. O Brasil enfrenta este problema h quase 25
anos. Obras de duplicao de pistas, pontes, viadutos, tneis,
conteno de encostas, etc. so necessrios para que tenhamos
uma rede rodoviria de qualidade. Alm disso, necessria a
manuteno do que foi construdo.
a que comea a discusso sobre o papel do poder
pblico. Alguns entendem que o estado no tem recursos
para bancar estas obras, que por suas caractersticas de
funcionamento acaba por encarecer os custos. Ou que
investir na melhoria das rodovias pode significar, no futuro,
um acmulo de despesas que pesariam no oramento
pblico, podendo at comprometer o equilbrio das contas
governamentais. Concesses, privatizaes, PPPs so apontadas
como soluo, e que o estado deve ser apenas um gestor,
deixando de atuar diretamente na construo, operao e
manuteno das rodovias.
Outros entendem que no h como o estado deixar de
atuar no setor, pois nem todas as rodovias so atraentes
como negcio para a iniciativa privada e, mesmo em casos de
parcerias, h a presena de recursos pblicos.
Diante desta questo, a Revista Estradas ouviu alguns
representantes e analistas do setor rodovirio. Suas opinies,
ideias e sugestes esto resumidas a seguir e nos artigos
assinados nas prximas pginas.

O Estado deve se restringir a gerir. As entidades privadas

que devem executar, pois esto mais afeitas a lidar com
produo, rentabilidade e tem menos entraves burocrticos. O
setor pblico deve fiscalizar e gerir o planejamento do sistema.
O prprio modelo de concesso que o governo federal est
lanando agora um exemplo disso. O governo federal acredita
que o caminho seja a administrao privada da infraestrutura.
No Brasil, essa relao entre estado e iniciativa privada
est se fortalecendo, no h outra maneira de se fazer altos
investimentos em infraestrutura.
Nelson Sperb Neto Presidente do Sicepot/RS

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 O estado no pode fugir do
O Estado o gestor. Como papel de gestor, agora a soluo
gestor ele o mentor deste processo que ele vai dar para cada caso
e, como tal, o Brasil criou diferentes
institutos ao longo do tempo, por
deve ser a do melhor uso dos
saber que a nossa necessidade de recursos pblicos.
infraestrutura muito maior que a
nossa capacidade de investimento Cylon Rosa Neto
pblico. Ento, o governo criou o
programa de concesses, o programa de
parcerias pblico-privadas e continua
com uma lei de licitaes aplicvel.
Acredito que para cada problema
exista uma soluo melhor aplicvel,
com o melhor uso dos recursos. Por
exemplo, uma nova rodovia, se o
estado tiver capacidade de investir,
ela a constri. Se a melhor soluo
financiar, busca o financiamento. Se
no h capacidade de investimento,
deve buscar a iniciativa privada,
que tem a capacidade de buscar o
financiamento e prestar esse servio,
com a possibilidade de se ressarcir ao
longo do tempo, atravs do processo
de conservao, manuteno, etc.
Nas condies onde os dois podem
interagir, existem as PPPs, onde o
estado e iniciativa privada entram como
acionistas e constroem uma soluo
exequvel. O estado no pode fugir do
papel de gestor, agora a soluo que
ele vai dar para cada caso deve ser a do
melhor uso dos recursos pblicos.
Cylon Rosa Neto Presidente do
Frum de Infraestrutura do RS

O grande equvoco do modelo

brasileiro a atribuir ao DNIT
responsabilidade de construir, manter
e operar uma malha de 60 mil km
espalhada pelo pas. bem diferente
do modelo americano, por exemplo,
onde a autoridade federal faz uma
gesto macro da infraestrutura, ou seja,
avalia os projetos, aporta recursos,

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 7

 mas as rodovias so construdas e mantidas pelos estados ou municpios.
No se trata de falta de capacidade tcnica dos profissionais do DNIT,
mas uma misso quase impossvel um nico ente operar e manter uma
rede deste tamanho. Acho que os estados ainda tem um espao muito
grande para atuar nesta rea, em rodovias que exijam menos operao e
manuteno, estradas menos viveis para o pedgio. Nestas, h espao
para a atuao dos rgos estaduais e municipais. E esta atuao
importante. Mesmo em pases em que existem grandes investimentos da
iniciativa privada, a participao do estado ainda necessria.
reportagem

tambm uma questo de foco, um rgo estadual muito mais fcil

de ser cobrado pelos usurios, por estar mais prximo. Volto a ressaltar que
no uma crtica a capacidade ou a qualidade dos tcnicos do DNIT, mas
sim o entendimento que uma rede muito grande para ser atendida pela
estrutura do rgo.
Este o grande trunfo das concessionrias. Elas so constitudas
para gerir um trecho, ou alguns trechos especficos. Ela tem que se
preocupar apenas com aqueles trechos. Fica mais fcil saber onde esto
os problemas, os pontos crticos. claro que os DERs e o DAER tem
atribuies um pouco mais amplas, mas de qualquer maneira eles esto
muito mais prximos do usurio, dos problemas. Creio que a grande

O grande
equvoco do
modelo brasileiro
a atribuir ao DNIT
responsabilidade
de construir,
manter e operar
uma malha de 60
mil km espalhada
pelo pas.
Moacyr Servilha Duarte

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inovao que se poderia fazer hoje, no
Brasil, seria o governo federal delegar
a gesto das rodovias para os estados e
colocar recursos para investimento em
rodovias que so de interesse nacional.
Em resumo, o estado concederia
as rodovias que exigem grandes
investimentos e que podem ser geridas
atravs de pedgios, ficaria com as
rodovias mdias, que no comportam
a cobrana de pedgios e as rodovias
locais ficariam com os municpios.
Moacyr Servilha Duarte - Diretor-
Presidente da ABCR
Com relao ao setor rodovirio,
os estudos do IPEA tem mostrado
que a participao do poder pblico
na expanso e manuteno da rede
extremamente importante e continuar
sendo por um longo perodo. O
espao do setor privado, pelas nossas
estimativas, fica em torno de 15% das
rodovias pavimentadas do Brasil, que neste sentido, em So Paulo, onde
poderiam interessar s concessionrias a concessionria construiu uma
privadas, por conta do fluxo de parte da rodovia. De modo geral, a
veculos, que o que determina a experincia brasileira transferir as
rentabilidade do investimento. rodovias j existentes para o setor
No cenrio federal, o governo privado. No h a construo de
completando o plano anunciado de novas rodovias. Pelo tamanho do
conceder mais 7.500km de rodovias pas e pela densidade demogrfica,
pavimentadas, estaria chegando prximo no nos parece que a expanso da
ao seu limite. Ou seja, na esfera rede rodoviria ser feita por meio
federal, no teramos mais rodovias que de recursos privados. Ento, a
interessassem ao setor privado. participao do poder pblico , e
Ento, no nosso ponto de vista, continuar sendo, fundamental na
no longo prazo, em torno de 80% das administrao da rede rodoviria
rodovias pavimentadas brasileiras brasileira.
continuaro dependo da participao Carlos Alvares da Silva Campos
direta do estado, do investimento Neto - Coordenador de Infraestrutura
pblico. Tambm a expanso da rede Econmica - IPEA
ter que ser feita pelo poder pblico.
No h nenhuma rodovia nova a ser
construda que esteja programada
para ser feita pelo setor privado. At
agora s tivemos uma experincia
No nosso ponto de vista, no
longo prazo, em torno de 80%
das rodovias pavimentadas
brasileiras continuaro dependo da
participao direta do estado, do
investimento pblico.
Carlos Alvares da Silva Campos Neto
Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 9
 Qual o papel do
Estado na infraestrutura
rodoviria? Egon Schunck Jnior

Especialista em Regulao de Servios Pblicos

reportagem

Presidente da Associao Gacha de Concessionrias de Rodovias

Para responder a indagao, inicialmente necessrio ponderar que existem duas

formas de prestao dos servios pblicos referentes infraestrutura rodoviria: o
regime de execuo direta pelos entes estatais e o regime de concesses pblicas,
patrocinadas ou no.
A aplicabilidade de cada um desses regimes pode ser analisada sobre vrios
aspectos; interessa-nos a descrio de dois: a financiabilidade e a especializao.
O financiamento para execuo direta das obras e servios rodovirios pelos
entes estatais implica a onerao do oramento pblico, provocando a distribuio
dos custos sobre a generalidade dos contribuintes, sejam eles utilizadores ou
no da infraestrutura rodoviria, tenham ou no veculos automotores, sejam ou
no os recursos dos seus impostos aplicados em estradas e rodovias que servem
a sua cidade ou o seu estado. Houve pocas em que esta situao era um pouco
diferente, pois havia fundos pblicos especficos para custeio da infraestrutura
rodoviria, formado pela tributao dos proprietrios de veculos ou sobre os seus
combustveis, como, por exemplo, o Fundo Rodovirio Nacional FRN (baseado em
impostos sobre combustveis e lubrificantes); a Taxa Rodoviria nica - TRU (foi
substituda pelo IPVA, o qual, por ser imposto, no tem sua aplicao vinculada ao
custeio das rodovias) e o Selo-Pedgio, que deveria estar afixado no para-brisa do
veculo ao trafegar, cujo pagamento era mensal, independentemente de transitar
pelas vias federais uma nica vez no ms ou diariamente.
Na concesso pblica de rodovias o financiamento proporcionado pela
arrecadao de pedgio cobrada dos usurios da estrada, portanto, onera
especificamente o utilizador do servio pblico, na medida e ao tempo do
seu uso e, eventualmente, por outras fontes de receita tambm pagas por
particulares (receitas alternativas, acessrias decorrentes de projetos associados
ou complementares). Esta concepo sofre certa relativizao no caso das
concesses patrocinadas, conhecidas como parcerias pblico-privadas, ou PPPs,
nas quais o custeio da realizao do projeto concessionrio proporcionado, em
paralelo, por duas fontes de receita: (a) pelos particulares - usurios mediante o
pagamento de pedgio e, eventualmente, com o acrscimo de receitas alternativas,
acessrias decorrentes de projetos associados ou complementares e, (b) atravs
de contraprestaes pecunirias pblicas, pagas pelo poder concedente ao
concessionrio. Este modelo proporciona a mitigao do valor do pedgio
(denominada modicidade tarifria), pois custo dos investimentos previstos no
contrato que, de outra forma seria suportado exclusivamente pelos utilizadores da
rodovia, cofinanciado pelo oramento pblico.

10
 H duas outras situaes,
especficas ao Estado do Rio Grande do
Sul, em que, embora no se configurem
como contratos de concesso do tipo
parceria pblico-privada - PPP,
o financiamento da infraestrutura
rodoviria proporcionado pelo setor
privado em conjunto com o setor
pblico (pelos pedgio pagos pelos
usurios das rodovias mais aportes do
tesouro estadual): (a) os denominados
pedgios comunitrios, em que certos
trechos rodovirios so mantidos sob
a explorao direta do Estado, por
intermdio do seu rgo rodovirio,
que neles aplica recursos advindos do
oramento pblico (cuja fonte so os
impostos pagos pela generalidade dos
contribuintes) ao mesmo tempo em
que cobra pedgio dos usurios da via;
(b) o modelo que pretende implantar a
partir de 2013, em que uma empresa
estatal de economia mista poder vir a
explorar praas de pedgio, cobrando
dos usurios pelo trfego na rodovia.
O volume dessa arrecadao e o plano
de obras diro se haver necessidade
de aportes de receitas pblicas ou no
nesse novo modelo a ser implantado.
Portanto, possvel afirmar que
temos trs modelos de financiamento
das obras rodovirias: (a) 100% pblico
recursos dos oramentos da Unio,
Estados e Municpios; (b) 100%
privado recursos provenientes da
cobrana de pedgio e de outras receitas
pagas por particulares (alternativas,
acessrias decorrentes de projetos
associados ou complementares) e (c)
misto pblico/privado combinao dos
dois modelos anteriores.
Respondendo como deve o
Estado agir: se apenas como gestor,
normatizador e fiscalizador (hiptese
das concesses pblicas e PPPs), vale
dizer, se deve atuar exclusivamente
como regulador ou, diferentemente,
como executor (hiptese da execuo
direta) vale dizer, se deve atuar
efetivamente como interventor.
A resposta a estas questes envolve
escolhas polticas, econmicas, tcnicas
e sociais. Por estes motivos deixamos
para o final deste artigo a abordagem
do aspecto destacado no incio: a
especializao.
Nas trs ltimas dcadas, o padro pblicas, inclusive PPPs, h outro
nos rgos tcnicos rodovirios, da
Unio (antes o DNER, agora o DNIT)
e dos Estados (no caso do Rio Grande
do Sul o DAER), a total carncia de
recursos tcnicos-operacional, faltando
tanto mo-de-obra especializada como
infraestrutura material bsica; em
contraposio, na iniciativa privada
ocorre o oposto: alta capacitao
tcnica e grande disponibilidade
de mquinas e equipamentos e,
principalmente, expertise.
Enquanto que os rgos estatais
estacionaram no pior momento da
dcada de 50 do sculo passado, a
iniciativa privada ocupou o espao
antes destinado ao Estado e constituiu-
se no principal motor das inovaes
tecnolgicas, com financiamento em
pesquisas na rea de infraestrutura
rodoviria, implantao de laboratrios deste quadro negativo, ainda assim
de testes para desenvolvimento de
novos materiais, criao de programas
de gerenciamento de pavimento, enfim,
constituiu um know-how que explica o
porqu desse setor fazer melhor, mais
rpido e mais barato.
Nesse aspecto, a resposta
indagao parece bvia o novo papel
do Estado no sculo XXI o de gestor,
normatizador e fiscalizador, enfim,
deve atuar exclusivamente como
regulador; afinal, mesmo considerando
que a iniciativa privada s v atuar
em condies que apresentem o justo
retorno aos seus investimentos, com a
lgica de obter determinado nvel de
rentabilidade - existem as PPPs para
dar viabilidade econmica e financeira
aos projetos concessionrios em rodovias
que apresentam baixo volume de trfego,
suplantando com contraprestaes
pecunirias as insuficincias de
arrecadao que afugentariam os
particulares potenciais interessados
nesses contratos.
Mesmo no modelo de concesses
aspecto relevante que deve ser
considerado: vocao. Para esses
sistemas darem certo preciso do
Estado, do administrador pblico,
a vocao de ser indutor do
desenvolvimento na condio de gestor,
normatizador, fiscalizador e regulador,
do contrrio poder ocorrer o mesmo
que aconteceu no Estado do Rio
Grande do Sul, onde ao invs de fazer
poltica de infraestrutura rodoviria,
se fez poltica com a infraestrutura
rodoviria, o que acabou convertendo
em mercadoria eleitoral as concesses
pblicas estaduais, alvejando-as com
retricas eleitoreiras motivadoras de
sucessivos descumprimentos contratuais,
gerando evidentes prejuzos para toda
a sociedade e para os usurios em
particular. No entanto, mesmo diante
este combatido modelo apresentou
resultados em muito superiores queles
do setor pblico, seja comparando-o
com o a execuo direta do setor pblico
com recursos exclusivos do oramento
estadual, seja comparando-o com o
modelo da arrecadao de pedgio
cobrado pela autarquia estadual
encarregada, posto que proporcionou a
sociedade muito maior quantidade de
quilmetros rodovirios recuperados,
mantidos e conservados, pavimentados
e bem sinalizados, com guinchos e
ambulncias, o que no se verificou nas
estradas no concedidas, em que pese
nelas tivesse a maior quantidade relativa
de praas de pedgio e o maior volume
relativo de trfego.
Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 11
 O frum de infraestrutura
e os investimentos em
reportagem

rodovias no estado
Cylon Rosa Neto
Presidente do Forum de Infraestrutura RS

N as ltimas dcadas o Rio Grande do Sul reduziu em muito sua participao no

PIB nacional, pois passou de um estado inovador em investimentos na rea de
infraestrutura at os anos 1970, com efetivao de rodovias que pavimentaram
nossos principais eixos de desenvolvimento de forma pioneira, para um Estado
perifrico, onde nossos indicadores de desempenho so intermedirios ou at pfios.
Isto se deu por, infelizmente, priorizarmos conflitos endgenos ao invs
de direcionarmos os esforos para uma poltica de desenvolvimento objetiva,
na qual a infraestrutura, especialmente a rodoviria, fator determinante
para competitividade em um contexto socioeconmico internacional com
esta premissa.
O DAER no se diferencia neste cenrio, pois sofre as presses da falta de
estrutura, da descontinuidade dos investimentos, ausncia de planejamento e
de constncia de propsito, porque os governos, independentemente de partido
poltico, tm como caracterstica principal implementar seus prprios projetos
e metas, na maioria das vezes desconsiderando os investimentos dos perodos
pretritos j em andamento.
O Frum de Infraestrutura das Entidades de Engenharia composto pela
SERGS, SENGE, CREA, AGEOS, ABES, SINDUSCON, SICEPOT, SINAENCO e
COINFRA-FIERGS, foi institudo no ano de 2009 como instncia qualificada e
propositiva, entendendo que infraestrutura uma questo de Estado, transcende
governos, logo, deve seguir um planejamento lgico, tcnico, vinculado no
a poltica, mas as demandas, sendo instrumento indutor do desenvolvimento,
portanto, teoricamente oriunda do DAER e de um Plano Rodovirio Estadual.
Isto infelizmente ainda no ocorre e o Rio Grande do Sul no consolida um
programa sistmico de investimentos planejados neste modal.
Por outro lado, o Estado tem uma deficincia estrutural em sua capacidade
de investir com recursos prprios, prova disto, que o PPA 2012-2015 prev
apenas 5% da necessidade efetiva de recursos para rodovias.

12
 Desta forma, o atual governo, de forma muito competente,
alavancou recursos de outras fontes, construindo um robusto
programa de investimentos no perodo 2012-2014 na
ordem de R$ 3 bilhes de reais, entre recursos do tesouro
e financiamentos, o qual se estima seja efetivado, pois foi
tambm avaliado e incentivado no mbito do Conselho de
Desenvolvimento Econmico e Social. Permanece ainda no
Estado uma resistncia a participao do capital privado no
financiamento de infraestrutura rodoviria, paradigma que
unnime no Frum como passvel de ser alterado. Esta ausncia
de Planejamento fragiliza o DAER e consequentemente o
Estado, porque ficam inconsistentes questes de infraestrutura
que deveriam ser conduzidas com vis de longo prazo.
Outro fator determinante na fragilizao destes
investimentos so as instituies de controle, presentemente
com uma capacitao muito superior as estruturas de
produo, logo, os investimentos so descontinuados
no apenas pela ausncia de planejamento, pela falta de
constncia de propsito, pela carncia de recursos, pela
desestruturao do DAER, mas tambm por fatores exgenos,
como conflitos polticos endgenos e controle com foco
unicamente punitivo, no construtivo ou orientativo. Isto
determina um clima de insegurana que retarda as aes
tcnicas e administrativas pertinentes.
O Frum de Infraestrutura quebrou um paradigma
histrico tambm de conflito entre as instituies da rea
de Engenharia, as quais no presente momento atuam de
forma integrada, somando capacitaes, buscando contribuir
com todas as instncias na rea de infraestrutura de forma
voluntria, qualificada e objetiva, sugerindo aes voltadas ao
processo de desenvolvimento do Estado, com as respectivas
formas potenciais de financiar estas aes, sejam estas
pblicas ou privadas, defendendo o planejamento de longo
prazo nas aes de infraestrutura.
O Frum atravs de suas Entidades entende que as
instituies tradicionais do Estado como o DAER devam
ser qualificadas, seu quadro funcional prestigiado, suas
instncias como Comisso de Controle e Conselhos Rodovirio/
Administrao incentivados a agir de forma contnua,
independente e consistente, se busque que os investimentos
em rodovias sigam parmetros tcnicos oriundos de estudos de
demandas e necessidades/potencialidades, seguindo diretrizes
vinculadas a plenitude do resultado destes investimentos, com
constncia de propsito e sem solues de descontinuidade,
hoje determinantes no insucesso do Rio Grande do Sul como
Estado protagonista no pacto federativo e na participao do
crescimento do Brasil.
Cabe as nossas instituies pblicas em todos os poderes,
as instituies privadas vinculadas a rea de engenharia, as
associaes funcionais dos quadros tcnico-cientficos do
Estado, as foras polticas, as universidades e, por fim, aos
conselhos de desenvolvimento com sua pluralidade sadia, dar
ao Rio Grande do Sul a possibilidade de reverter esta curva
descendente, tornando-se novamente um Estado de destaque no
cenrio nacional, sendo o investimento qualificado em rodovias
um fator fundamental para o sucesso desta perspectiva.
Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 13
 Infraestrutura de transportes,
investimentos e perspectivas do
ponto de vista

modal rodovirio no Brasil Luiz Henrique Pantaleo

Especialista Rodovirio/DAER

Este texto busca apresentar uma viso geral das diversas modalidades (modais) de transporte e seu posicionamento na estrutura da matriz brasileira na qual se destaca o modal
rodovirio. Algumas consideraes sobre o custo logstico em geral e do transporte em particular so tambm apresentadas, visando ressaltar a importncia desse modal na
estrutura logstica brasileira. Alm disso, so apresentadas consideraes sobre demandas de investimento nesse setor, comparando-as com volumes de recursos aplicados pelo
poder pblico, especialmente no contexto do PAC Programa de Acelerao do Crescimento. Finalmente, so traadas consideraes breves sobre a perspectiva da infraestrutura
de transporte no Brasil.

Modais de transporte e a matriz brasileira

A infraestrutura de transportes compe-se de diversas modalidades utilizadas para
movimentao de passageiros e cargas, denominadas modais de transporte: rodovirio,
ferrovirio, areo, aquavirio e dutovirio. Cada um desses modais tem caractersticas
diferenciadas e apresentam vantagens e desvantagens quando comparados entre si.
O transporte rodovirio caracteriza-se pela grande flexibilidade (operao porta-a-porta),
capacidade de realizar operaes de carga e descarga com muita simplicidade e velocidade maior
que o ferrovirio e o aquavirio. a modalidade mais adequada para curtas distncias (coleta
e distribuio em pontas de percursos) e a que tem maiores possibilidades de integrao com
outros modais. No entanto, importante lembrar a menor capacidade de carga e maior custo
operacional, comparado ao ferrovirio ou aquavirio e a diminuio da eficincia das estradas em
pocas de grandes congestionamentos, como nos perodos de escoamento da safra. Caracteriza-
se, sob o ponto de vista da cadeia produtiva, por apresentar custos fixos baixos (rede pblica) e
custos variveis mdios (combustvel, manuteno, etc.).
O modal ferrovirio caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar grandes
volumes, com elevada eficincia energtica, principalmente em casos de deslocamentos a mdias
e grandes distncias. Apresenta, ainda, maior segurana, em relao ao modal rodovirio, com
menor ndice de acidentes e menor incidncia de furtos e roubos. Alm disso, caracteriza-se por
apresentar custos fixos altos (equipamentos, terminais, linhas, etc.) e custos variveis baixos
(grandes volumes, grandes distncias).
Transporte aquavirio a denominao do setor em que esto inseridos o transporte
martimo, fluvial e lacustre. pouco flexvel e no adequado a algumas formas de servio
(Ex.: operao porta-a-porta). um modal de menor velocidade. Possui vantagens em relao a
segurana e custo. O Brasil dispe de recursos naturais potenciais abundantes para o transporte
aquavirio: no litoral h aproximadamente 7.500 km de costa; no interior h aproximadamente

14
50.000 km de lagos e rios (cerca de 30.000 km
naturalmente navegveis e mais 10.000 km navegveis
aps obras de adaptao, totalizando 40.000 Km de guas
potencialmente navegveis). O transporte fluvial tem grandes
vantagens em custo: tarifas 40% menores que o ferrovirio
e 67% menores que o rodovirio. Entretanto, as principais
reas desenvolvidas do Brasil esto longe das calhas dos
grandes rios, desfavorecendo a utilizao do transporte
aquavirio no interior. Atualmente, o transporte fluvial interior
tem participao limitada no total (15%). Os outros 85% so
de transporte martimo de cabotagem (na Costa Litornea).
O transporte martimo o modal mais utilizado no comrcio
internacional ou de longo curso e refere-se ao transporte
martimo internacional. Caracteriza-se por apresentar custos
fixos mdios (navios e equipamentos) e custos variveis
baixos (grandes volumes).
O transporte dutovirio aquele que se utiliza de
tubulaes para o transporte das mercadorias. Pelas prprias
condies fsicas do meio, os principais produtos que se
utilizam desse modal so os derivados de petrleo, refinados
de gros (leo), gases e lcool, em sua maioria. Sendo assim,
por sua prpria natureza esse modal ainda pouco utilizado.
A movimentao por dutos bastante lenta mas, em
compensao, o transporte opera ininterruptamente, 24 horas
por dia e sete dias por semana. Tem como caracterstica uma
incidncia de custos fixos muito altos (rede exclusiva e muito
extensa) custos variveis muito baixos (fluxo contnuo).
com a demanda. Em termos de custos, apresenta custos
fixos altos (aeronaves e sistemas de carga) custos variveis
altos (combustvel, manuteno, mo de obra, etc.).
No Brasil, h uma predominncia destacada do modal
rodovirio sobre os demais. Dados de 2008 disponibilizados
pelo ILOS (Instituto de Logstica e Supply Chain) mostram
a seguinte composio percentual da utilizao dos diversos
modais para o deslocamento de carga no Brasil: rodovirio
= 62,7%; Ferrovirio = 21,7%; Aquavirio = 11,7%;
Dutovirio = 3,8%; Areo = 0,1%. Esses dados referem-se
ao indicador TKU (toneladas por quilmetro til) e, ressalta-
se, referem-se movimentao de cargas.
A distribuio da matriz de transportes brasileira entre
os diversos modais apresenta uma distoro no que diz
respeito s caractersticas geogrficas do pas. Em territrios
extensos como o do Brasil seria recomendvel uma
distribuio semelhante que existe nos Estados Unidos da
Amrica: Rodovirio = 26%; Ferrovirio = 38%; Aquavirio
= 16%; Dutovirio = 19%; Aerovirio = 1% (dados da
COPPEAD/UFRJ). A tabela e o grfico apresentados a seguir
ilustram a comparao entre a participao dos modais no
Brasil e nos EUA.
MODAIS BRASIL EUA
RODOVIRIO 62,7% 26,0%
FERROVIRIO 21,7% 38,0%
AQUAVIRIO 11,7% 16,0%
DUTOVIRIO 3,8% 19,0%

Com relao ao tempo de trnsito, o transporte dutovirio AREO 0,1% 1,0%

o mais confivel de todos, pois existem poucas interrupes FONTE ILOS UFRJ

para causar variabilidade no tempo de entrega. Danos e

70,0%
perdas de produtos em dutos so baixos, pois lquidos e gases
60,0%
no esto sujeitos a danos no mesmo grau que produtos
50,0%
manufaturados e os riscos relacionados operao dutoviria
40,0%
so limitados. H responsabilidade legal por danos ou perdas,
30,0%
uma vez que dutos tm o mesmo status que transportadores
20,0%
regulares, mesmo que muitos deles sejam de operao prpria. EUA
10,0%
O transporte areo possui algumas vantagens sobre os brasil
0,0%
demais modais, pois mais rpido e seguro e so menores Rodovirio Ferrovirio Aquavirio Dutovirio Areo
os custos com seguro, estocagem e embalagem e, por isso,
Figura 1 modais na matriz de transportes - Brasil x EUA - Fontes:
o modal mais adequado para mercadorias de alto valor Fleury (2011); UFRJ (2008)
agregado, pequenos volumes, mdias ou longas distncias
ou com urgncia na entrega. Alm disso, sua capilaridade, A configurao da matriz de transporte norte-americana,
ou seja, a possibilidade de atender diversas localidades no assim como de outros pases com territrios extensos
servidas por outros modais de transporte uma caracterstica (Canad, China, Rssia, por exemplo), prioriza a utilizao de
vantajosa. Entretanto, as tarifas altas inviabilizam esse modal transporte ferrovirio ou aquavirio para as longas distncias,
para curtas distncias. A isso se associa a sua sazonalidade integrando esses modais ao rodovirio na capilarizao da
e irregularidade no que diz respeito ao comportamento das distribuio regional e local de mercadorias em mdias e
ofertas de voo e dos valores das tarifas que flutuam muito pequenas distncias (at 600 km, conforme prope o prof.

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 15

 Fleury da UFRJ). Entretanto, no Brasil mesmo os trechos
de longa distncia so operados predominantemente pelo
modal rodovirio e ainda pequeno o desenvolvimento da
intermodalidade (tambm chamada de multimodalidade).
Um exemplo muito citado das vantagens da
intermodalidade diz respeito ao transporte da safra de soja
do estado de Gois para o porto de Santos, um trajeto de
cerca de 1.300 km. Uma alternativa para esse transporte
ponto de vista
utilizar exclusivamente o modal rodovirio e outra usar uma
combinao dos modais rodovirio, aquavirio e ferrovirio.
Na segunda alternativa a soja transportada de caminho
at So Simo/GO, por via fluvial at Pederneiras/SP e por
ferrovia desta localidade at o porto de Santos. Diversos
estudos apontam, para esta alternativa, um custo logstico
cerca de 40% menor que para a primeira alternativa. Alm
disso, deve-se levar em conta a retirada de vrios veculos das
rodovias de Minas Gerais e So Paulo, o que e diminui o seu
desgaste e melhora as suas condies de trfego.
Outro aspecto importante a considerar na discusso
sobre o impacto dos transportes no resultado econmico
financeiro das empresas e, por consequncia, na economia
brasileira o peso desse item nos custos logsticos totais.
Se considerarmos como custos logsticos a soma dos custos
com transporte, armazenagem, estoques e administrativos,
esse total representa cerca de 12,5% do PIB (Produto Interno
Bruto), assim distribudos: transporte = 7,5%, armazenagem
= 0,7%, estoques = 3,9% e administrativos = 0,4%. Assim,
o item transporte tem uma representatividade importante
nesses custos totais. Considerando ainda o peso do modal
rodovirio no transporte, parece importante considerar que as
aes de curto prazo devem recair sobre este modal.
Demandas e investimentos no modal
rodovirio no Brasil
Ao se tratar da infraestrutura rodoviria importante
considerar que a constituio da repblica federativa do
Brasil de 1988 estabelece que compete Unio explorar,
diretamente ou mediante autorizao, concesso ou
permisso os servios de transporte rodovirio interestadual
e internacional de passageiros. Alm disso, competncia
da Unio legislar sobre as diretrizes da poltica nacional
de transportes. Essa configurao legal desdobra-se para
Estados e Municpios conforme a responsabilidade sobre os
elementos da malha de transportes. Sendo assim, o papel
do poder pblico emerge como elemento fundamental, visto
que cabe a ele, seno a gesto direta da malha, pelo menos o
estabelecimento de polticas, diretrizes e prioridades.
16
Estudos recentes apontam uma srie de demandas
de investimentos na manuteno e expanso da malha de
transportes. O instituto ILOS aponta o seguinte cenrio
com relao ao transporte rodovirio no Brasil: cerca de 1,4
milhes de quilmetros de estradas no pavimentadas e
cerca de 200.000 km de estradas pavimentadas, sendo que,
destas, algo em torno de 112.000 km (56%) no apresentam
as condies ideais de trfego (dados do IPEA Instituto
de Pesquisa Econmica Aplicada informam que essas
condies tem a seguinte classificao: 37,7% entre timo e
bom; 45,8% regular; e 26,4% entre ruim e pssimo). O valor
estimado dessa malha de R$ 1,8 trilhes. Ainda segundo
o instituto ILOS, o cenrio ideal para o modal rodovirio
brasileiro seria o seguinte: 5,1 milhes de quilmetros
de estradas pavimentadas em bom estado e 800.000 km
de estradas no pavimentadas. Essa malha teria um valor
estimado de cerca de R$ 12 trilhes. Uma das concluses
desse estudo aponta a necessidade de um investimento da
ordem de R$ 10 trilhes apenas para o modal rodovirio.
Esse, entretanto, um cenrio ideal. A fim de
mantermos uma avaliao mais prxima da realidade da
infraestrutura logstica de transportes rodovirios, tomamos
dados apresentados pelo IPEA que mostra uma anlise do
investimento pblico e privado nesse setor. Segundo esses
dados, desde 2002, o investimento na infraestrutura de
transportes como um todo de menos de 1% do PIB e no
modal rodovirio pouco mais da metade disso. Em 2009
houve um investimento de R$ 19, 2 bilhes na infraestrutura
de transportes e, desses, R$ 10,9 bilhes foram aplicados no
modal rodovirio.
Outro aspecto interessante desses dados refere-se
participao de investimento pblico e privado. Dos valores
investidos em 2009, R$ 12,6 bilhes foram de investimentos
pblicos e R$ 6,6 bilhes, privados. Mas h uma diferena
quanto priorizao do investimento: de 2002 a 2009,
segundo o IPEA, cerca de 60% do investimento pblico foi
aplicado em rodovias mas s cerca de 35% do investimento
privado destinou-se a este modal.
Os dados do IPEA procuraram ainda dimensionar a
demanda de investimentos no transporte rodovirio e foi
identificada uma necessidade de R$ 183,5 bilhes em
investimentos para sanar os problemas e impulsionar o setor
rodovirio nacional. Essa necessidade estaria assim distribuda:
a) recuperao, adequao e duplicao: R$ 144,2 bilhes; b)
construo e pavimentao (trechos, contornos e acessos): R$
38,5 bilhes; c) obras de arte: R$ 0,8 bilho.
Desde 2007 o governo federal, atravs do PAC (Programa
de Acelerao do Crescimento) tem destinado recursos
visando criar condies macroeconmicas setoriais para o crescimento do pas. Visando promover a acelerao do crescimento
econmico, o aumento do emprego e a melhoria das condies de vida da populao brasileira, o programa prope, como uma
de suas medidas fundamentais, aumentar o investimento pblico em infraestrutura. Conforme o IPEA, em 2009, dos R$ 646
bilhes do oramento do programa, apenas R$ 37,1 bilhes foram destinados infraestrutura de transportes.
O IPEA faz ainda uma comparao entre a aplicao de recursos do PAC em 2009 em rodovias. Essa comparao pode ser
vista na tabela a seguir.

INVESTIMENTO (R$ BILHES) DEMANDA PAC PAC/DEMANDA

TRECHO 31 8,3 26,8%

CONTORNO 7 4,2 60,0%

ACESSO 0,5 0,5 100,0%

38,5 13 33,8%

Figura 2 demandas x investimentos em rodovias - Fonte: IPEA (2011)

Com relao necessidade de construo e pavimentao a comparao entre a demanda os valores aplicados pelo PAC
esto apresentados a seguir.

INVESTIMENTO (R$ BILHES) DEMANDA PAC PAC/DEMANDA

RECUPERAO, ADEQUAO E DUPLICAO 144,2 9,8 6,8%

CONSTRUO E PAVIMENTAO 38,5 13 33,8%

OBRAS DE ARTE 0,8 0,5 62,5%

183,5 23,3 12,7%

Figura 3 demandas x investimentos em construes e pavimentaes de rodovias - Fonte: IPEA (2011)

Uma concluso possvel a partir desses dados apresentados pelo IPEA de que, aparentemente, a definio de prioridades
estabelecida pelo poder pblico no tem uma aderncia importncia do modal rodovirio na composio da infraestrutura
brasileira. Essa distoro tambm pode ser observada quando se avalia a alocao dos recursos por regio. Mesmo quando do
lanamento de novo programa de investimentos em 2010 (chamado de PAC2) a destinao de recursos para transportes no
seriam suficientes para a demanda apontada pelo IPEA (R$ 109 bilhes de um total de R$ 1,6 trilhes).

Consideraes finais
A contextualizao da estrutura da matriz de transporte do Brasil apresentada direciona a
discusso sobre o assunto em trs abordagens, quando se trata do papel do poder pblico na
organizao da infraestrutura de transportes: a) aes operacionais imediatas e mediatas de
manuteno das condies de operao do modal rodovirio; b) aes estratgicas de longo prazo
no sentido de reposicionar a participao dos diversos modais na matriz de transporte brasileira; c)
aes estratgicas de mdio e longo prazo visando a consolidao da multimodalidade de transportes.
Embora a primeira dessas abordagens esteja, mesmo que de forma no suficiente, sendo considerada
nos programas de revitalizao da infraestrutura de transportes patrocinados pelo governo federal, as
outras abordagens aparentemente no esto ainda na ordem estratgica do poder pblico.

Referncias
CEL/COPPEAD/UFRJ. Custos logsticos no Brasil 2008/2006. Relatrio de pesquisa Panorama Logstico. Rio de Janeiro, 2008.
CNT Confederao Nacional do transporte. Transporte Ferrovirio de Carga. Economia em Foco. So Paulo, 2011.
FLEURY, P. Desafios para a infraestrutura logstica brasileira. ILOS. So Paulo, 2011.
IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada. Gargalos e demandas da infraestrutura rodoviria e os investimentos do PAC: mapeamento IPEA de obras rodovirias. Braslia, 2011.

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 17

 Misturas asflticas
mornas em
revestimentos de
trabalhos tcnicos

pavimentos Rosngela Motta

Pesquisadora USP

Liedi Bernucci
Departamento de Engenharia de Transportes
Escola Politcnica
Universidade de So Paulo

Introduo
Nas ltimas dcadas a preocupao com o meio ambiente tem sido cada vez mais evidente.
Dentro deste contexto, no final da dcada de 1990, destacam-se dois marcos importantes: a
Unio Europeia comeou a buscar formas de cumprir as metas estabelecidas pelo Protocolo de
Quioto e o Ministrio do Trabalho e das Relaes Sociais alemo passou a considerar limites de
exposio para os trabalhadores expostos a fumos de asfalto. Estes dois fatos principiaram as
iniciativas de se produzir misturas asflticas com temperaturas mais baixas que quelas usuais
a quente para reduzir a emisso de poluentes e o consumo energtico. Surgiram assim, as
chamadas misturas asflticas mornas (em ingls, Warm Mixes Asphalt WMA), que se referem
a um grupo de tecnologias desenvolvidas com o intuito de diminuir a temperatura das misturas
asflticas convencionais em cerca de 30C a 50C (Newcomb, 2006; Prowell e Hurley, 2007).
O assunto foi primeiramente apresentado dentro do German Bitumen Forum, em resposta
considerao do Ministrio alemo sobre a exposio ocupacional aos fumos de asfalto
(Prowell e Hurley, 2007; Barthel et al., 2004), iniciando-se ento um programa chamado Low
Temperature Asphalt com o principal objetivo de investigar diversos mtodos em que misturas
asflticas pudessem ser produzidas em temperaturas reduzidas em relao s convencionais
(Barthel et al., 2004). A partir da, os primeiros pavimentos com misturas asflticas mornas
foram construdos na Europa e, atualmente, j se tm diversas tcnicas de produo que foram
desenvolvidas em diferentes pases (Prowell e Hurley, 2007). A propsito, foi ainda desenvolvida
na Frana uma tecnologia onde a reduo de temperatura ainda maior (da ordem de 50C ou
mais), em que as misturas so preparadas e aplicadas abaixo de 100C, tendo-se as chamadas
misturas asflticas semimornas (em ingls, Half-Warm Mixes Asphalt HWMA).
Segundo diversos pesquisadores (Newcomb, 2006; Prowell e Hurley, 2007; Barthel
et al., 2004; Olard, 2008), a diminuio das temperaturas de usinagem e compactao
com as misturas mornas pode trazer importantes benefcios tais como: (i) menor emisso
de poluentes atmosfricos; (ii) melhoria do ambiente de trabalho na pavimentao (os

18
trabalhadores ficam menos expostos s emisses asflticas,
alm de terem um ambiente de trabalho com temperaturas
mais amenas e com reduo de odores); (iii) diminuio do
consumo energtico em usina; (iv) menor envelhecimento
do ligante asfltico, principalmente na usinagem (acredita-
se que a reduo de temperatura poderia levar a um
menor enrijecimento do ligante, tornando-o mais flexvel e,
futuramente, mais resistente a trincas por fadiga durante a
vida de servio, elevando a durabilidade do pavimento em
longo prazo); (v) possibilidade de uso de grandes quantidades
de material fresado em reciclagem (no caso das misturas
convencionais a quente, as elevadas temperaturas de
usinagem acabam por limitar o montante de fresados na
reciclagem, diferentemente das misturas mornas); (vi) menor
dificuldade de pavimentao em pocas ou locais de clima
muito frio e em situaes onde a distncia entre a usina
e a pista muito longa (nestes casos, em que h grande
preocupao com perdas significativas de temperatura que
acarretam em dificuldades na compactao, as misturas
mornas podem ser vantajosas por apresentarem menor taxa
de esfriamento que as misturas a quente).
tipo de tecnologia. A diferena entre as misturas semimornas
e mornas est na temperatura final aps a usinagem, onde
abaixo de 100C (temperatura de vaporizao da gua) a
mistura considerada semimorna e acima dita morna.
Por fim, tm-se as misturas a frio que so fabricadas
em temperatura ambiente com emulses asflticas, sem
aquecimento dos agregados ptreos. Estas normalmente se
restringem aos revestimentos de pavimentos de baixo ou
mdio volume de trfego ou s camadas intermedirias, por
muitas vezes se acreditar que possam no ser estruturalmente
to resistentes quanto misturas a quente em camadas de
revestimento de vias de trfego elevado (Asphalt Institute,
2007; Bernucci et al., 2008; Brown et al., 2009; Newcomb,
2006; DAngelo et al., 2008; Prowell e Hurley, 2007).
Com o nvel de aquecimento no processo de usinagem
h variao da energia consumida, como ilustrado na Figura
1, onde se apresenta a classificao das misturas asflticas
em funo de temperaturas tpicas de usinagem, bem como a
estimativa aproximada do consumo de combustvel em cada
caso. interessante notar que os processos de secagem e

Alm disso, nos dias de hoje, com a disseminao de vaporizao da gua demandam grande quantidade de energia.
misturas com asfaltos modificados com polmero ou borracha
para maior durabilidade dos pavimentos, cujas temperaturas
COMBUSTVEL
de usinagem so ainda maiores que aquelas empregadas com kg/ton
8
asfaltos convencionais, a utilizao de misturas asflticas
AQUECIMENTO
mornas se faz ainda mais pertinente. 6
CALOR LATENTE
Este artigo apresenta a execuo de dois trechos DE VAPORIZAO
MISTURAS
DA GUA 4
experimentais com mistura morna no Estado de So Paulo, E
A
QUENTE
VAPORIZAO
AD O
RGI T MISTURAS
empregando uma tecnologia de uso de aditivo surfactante, de ENE CIMEN
E MORNAS 2
MISTURAS AQU kg/ton]
[
forma a verificar sua aplicabilidade em pavimentao. A MISTURAS
FRIO SEMIMORNAS SECAGEM
0
0C 20C 40C 60C 80C 100C 120C 140C 160C 180C
Misturas Asflticas Mornas e Semimornas Temperatura de usinagem

Os diferentes tipos de misturas asflticas de usina podem Figura 1 Classificao das misturas asflticas em funo de temperaturas
ser classificados de acordo com a temperatura empregada em tpicas de usinagem adaptado de Olard (2008) e DAngelo et al. (2008)

sua produo, podendo ser divididos basicamente em: (i) a

quente; (ii) mornas; (iii) semimornas; e (iv) a frio.
As misturas a quente so preparadas a partir do
aquecimento dos agregados ptreos e do ligante asfltico,
sendo a usinagem executada em nveis elevados de
temperatura, da ordem de 150 a 180C. Estas so o tipo
mais utilizado nos servios de pavimentao e podem ser
fabricadas com diversos tipos de granulometria e de asfalto,
para diferentes nveis de trfego, garantindo boa resistncia
e durabilidade. J as misturas mornas e semimornas so
fabricadas em temperaturas intermedirias s de misturas a
quente e a frio, normalmente com aquecimento parcial dos
agregados e utilizando asfalto ou emulso, dependendo do
As tecnologias disponveis atualmente para produzir
misturas mornas e semimornas basicamente consistem
em: (i) empregar aditivos qumicos surfactantes no ligante
ou na mistura asfltica, que tambm podem atuar como
melhoradores de adesividade; (ii) empregar aditivos orgnicos
(ceras parafnicas) que alteram a viscosidade do asfalto; (iii)
produzir uma espuma com o asfalto aquecido pela insero
de gua e/ou aditivos com gua em sua composio. A Tabela
1 apresenta algumas tecnologias existentes para a produo
de misturas asflticas em temperaturas mais baixas que
quelas convencionais.

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 19


PROCESSO PRODUTO DESCRIO
GEMUL XT14 SURFACTANTE
CECABASE RT SURFACTANTE
ADITIVO QUMICO
SURFACTANTE E ADITIVO
REDISET
ORGNICO
ADITIVO ORGNICO SASOBIT CERA FISCHER-TROPSCH
trabalhos tcnicos
USO DE GUA POR MEIO DE
ASPHA-MIN
ZELITAS
USO DE GUA E DUPLO
ESPUMA DE ASFALTO WAM-FOAM RECOBRIMENTO COM ASFALTOS
DE CONSISTNCIAS DIFERENTES
AGREGADO GRADO QUENTE
LOW ENERGY ASPHALT
MISTURADO AO MIDO MIDO
Tabela 1 Alguns exemplos de tecnologias de misturas asflticas produzidas em temperaturas reduzidas
Reduo das Emisses e do Consumo Energtico
Por um lado, as temperaturas mais baixas das misturas
mornas podem auxiliar na reduo da emisso de poluentes
como o CO2. Rhl (2008), por exemplo, calcula que, se na
Alemanha so produzidas 60 milhes de toneladas de misturas
asflticas convencionais por ano, gerando 1,5 milho de ton
de CO2, as misturas asflticas mornas poderiam levar a uma
diminuio de aproximadamente 10% ao ano dos nveis desse
poluente naquele pas. Dentro deste contexto, a pavimentao
com misturas mornas poderia at ser inserida em projetos de
comercializao de crditos de carbono (Olard, 2008).
Ademais, tem-se ainda outro tipo de emisso que de
importante considerao, que a emisso proveniente do
asfalto. Ao serem aquecidos tais produtos asflticos emitem
vapores que, em contato com o ar mais frio se condensam,
formando os fumos de asfalto, cuja composio qumica
varivel e depende de alguns fatores, como origem do petrleo,
tipo de ligante, tempo/velocidade de usinagem e nvel de
temperatura, na forma de material particulado e de gases
(NIOSH, 2000). Sabe-se que tais emisses asflticas contm
hidrocarbonetos policclicos aromticos (HPAs), cujos alguns
tipos so suspeitos de terem propriedades mutagnicas ou
carcinognicas (NIOSH, 2000; Ravindra et al., 2008; Yassaa
et al., 2001). Os HPAs so compostos orgnicos que possuem
anis benznicos fundidos e, considerando-se sua estrutura
fsica, medida que aumenta o nmero de anis aromticos, nveis mais baixos de temperatura (Prowell e Hurley, 2007).
sua carcinogenicidade tambm cresce. Com isto, a Agency for
Toxic Substances and Disease Registry (ATSDR) dos Estados
Unidos listou 17 HPAs com base em seu perfil toxicolgico,
classificando-os como prioritrios (Ravindra et al., 2008).
No mais, sabe-se tambm que a temperatura um fator
crucial no controle das emisses asflticas (Gasthauer et al.,
20
TEMPERATURA DE PRODUO
DOSAGEM DO ADITIVO
(OU REDUO)
0,3 A 0,4% EM MASSA DE LIGANTE (20 A 30C)
0,2 A 0,4% EM MASSA DE LIGANTE (30C)
1,5 A 2% EM MASSA DE LIGANTE (30C)
1 A 2,5% EM MASSA DE LIGANTE (20 A 30C)
0,3% EM MASSA DE MISTURA ASFLTICA (20 A 30C)
2 A 5% DE GUA EM MASSA DE ASFALTO
100 A 120C
MAIS CONSISTENTE
3% DE GUA NOS FINOS < 100C
2008), pois a temperatura em que os fumos so produzidos
afeta a proporo relativa de cada HPA nestes fumos, bem
como a quantidade de vapores emitidos, sendo estes os
fatores que influenciam nos nveis de exposio e no potencial
toxicolgico destes elementos (Schreiner, 2011). Deste modo, as
misturas mornas podem contribuir com a reduo da exposio
ocupacional, uma vez que se acredita que os fumos asflticos
gerados em altas temperaturas sejam mais suscetveis
formao de HPAs carcinognicos do que aqueles produzidos em
temperaturas mais amenas (NIOSH, 2000).
Por outro lado, o uso de misturas asflticas mornas tambm
se faz interessante pelo seu potencial de reduo de energia
em sua produo. Sabe-se que a secagem/vaporizao dgua/
aquecimento dos agregados em usina uma etapa que demanda
grande consumo energtico, principalmente se o agregado
estiver com teor de umidade mais elevado, com o gasto de
combustvel aumentando em 10% para cada 1% a mais de gua
nos agregados. Dentro deste contexto, considerando-se que a
fabricao de misturas mornas geralmente se vale da diminuio
da temperatura dos agregados na usinagem, diversos projetos
at o momento j indicaram uma economia de combustvel
que tipicamente varia entre 20 a 35%, sendo que estes nveis
poderiam ser ainda maiores se, em alguns casos, os queimadores
da usina fossem ajustados para trabalhar adequadamente em
Barthel et al. (2004), por exemplo, relatam o caso de uma
obra francesa com um tipo de mistura morna, em comparao
com uma mistura a quente, e calculam que houve uma reduo
de 30% no consumo de energia. Este mesmo percentual foi
verificado por Lecomte et al. (2007), na aplicao de uma outra
tecnologia de mistura morna na Itlia.
Figura 2 Espalhamento da massa asfltica morna em pista
Trechos Experimentais
Dois trechos experimentais com o uso de tecnologia
de aditivo surfactante (Gemul XT14) foram executados,
respectivamente na Rodovia Presidente Dutra (Guarulhos SP)
e na Rodovia dos Bandeirantes (prximo a Campinas SP).
O trecho experimental na Rodovia Presidente Dutra foi
executado em novembro de 2009. O local escolhido para a
obra foi determinado pela NovaDutra, no km 225 (altura da
cidade de Guarulhos, na Grande So Paulo). Para esta ocasio,
foi feita uma fresagem de 6 cm ao longo de 350 m para que
ento fosse feita a recomposio com a mistura morna.
Neste caso, tratava-se de uma mistura asfltica densa
com CAP 30-45. O processo de usinagem e aplicao em
pista deu-se sem problemas, com os agregados aparentando
estar bem envolvidos pelo ligante, mesmo com a mistura
tendo sido preparada em temperatura mais baixa que
o usual de uma mistura a quente. Foram empregados
equipamentos e tcnicas usuais de compactao de
misturas asflticas convencionais. Nas Figuras 2 e 3 tm-se
fotos da execuo do trecho experimental, cuja temperatura
de compactao foi de 120C.
A Tabela 2 mostra os dados do controle tecnolgico
(quanto a grau de compactao, volume de vazios e
espessura), cujos valores indicaram que a obra atendeu s
especificaes de projeto.
GRAU DE COMPACTAO VOLUME DE VAZIOS
ESPESSURA [cm]
[%] [%]
99,7 4,2 6,7
Tabela 2 Controle tecnolgico da obra do trecho experimental na
Rodovia Presidente Dutra
Figura 3 Detalhe da compactao com rolo de chapa
J no trecho experimental na Rodovia dos Bandeirantes
foi empregada uma mistura asfltica com graduao gap
graded e asfalto-borracha (que requer temperaturas mais
elevadas de usinagem e compactao).
Este trecho foi executado entre dois segmentos de
mistura a quente, possibilitando assim uma comparao
com a mistura convencional. Dentro de um segmento de
cerca de 8 km, foi construdo um trecho de cerca de 400 m
com mistura morna, entre dois segmentos respectivamente
de 6000 m e 1500 m de mistura a quente.
A obra com mistura morna ocorreu em agosto de
2010. O processo de usinagem e aplicao em pista da
mistura morna se deu sem problemas. As temperaturas
de compactao variaram entre 170 e 180C na mistura
a quente e entre 140 e 150C na mistura morna.
Particularmente no caso da mistura morna, os agregados
aparentavam estar bem envolvidos pelo ligante, mesmo a
usinagem tendo sido efetuada em temperaturas desta ordem
de grandeza, com uma mistura asfltica em que h grande
preocupao com a questo de temperatura devido ao uso de
asfalto-borracha. As Figuras 4 e 5 ilustram dois momentos
da obra.
A Tabela 3 mostra os dados do controle tecnolgico
(quanto a grau de compactao, volume de vazios e
espessura), cujos valores obtidos com a mistura morna
atenderam s especificaes de projeto, alm de terem sido
similares mistura a quente.
GRAU DE VOLUME DE ESPESSURA
SEGMENTO
COMPACTAO [%] VAZIOS [%] [cm]
MISTURA A QUENTE 98,6 6,1 3,5
MISTURA MORNA 99,2 5,9 3,9
Tabela 3 Controle tecnolgico da obra do trecho experimental na
Rodovia do Bandeirantes
Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 21
 Concluses
A aplicao de uma mistura
asfltica morna (tecnologia de aditivo
surfactante) em trechos experimentais
demonstrou que este tipo de tecnologia
promissora para a pavimentao, visto
trabalhos tcnicos
que permite uma reduo significativa
de temperatura de usinagem (da ordem
de 30C), sem que hajam dificuldades
adicionais de execuo, com o benefcio
da reduo das emisses de poluentes,
bem como do consumo de combustvel.
Figura 4 Espalhamento da mistura morna em pista
Figura 5 Compactao da mistura morna em pista
22
Agradecimentos
Os autores agradecem CAPES, Quimigel Ltda e ao Grupo CCR.
Referncias Bibliogrficas
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Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 23
 Restaurao do pavimento do vo mvel
da Ponte do Guaba utilizando revestimento
asfltico com SBS+TLA
trabalhos tcnicos

Luciano Pivoto Specht

PPGEC/UFSM Universidade Federal de Santa Maria
Thiago Vitorelo
Concepa Concessionria da Rodovia Osrio-Porto Alegre
Fbio Hirsh
Concepa Concessionria da Rodovia Osrio-Porto Alegre
Fernando Cronst
Concepa Concessionria da Rodovia Osrio-Porto Alegre
Osvaldo Tuchumantel
Betunel
Eduardo Constante Bergmann
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres, UR/RS
Haroldo Augusto Novis Mata
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres, UR/RS

O transporte rodovirio , sem dvidas, uma das molas
propulsoras da economia. Nos ltimos anos o Brasil tem
experimentado avanos importantes em diversas reas e isso
tem sobrecarregado e fragilizado o sistema rodovirio. O sistema
de travessia do delta do Jacu em Porto Alegre (entroncamento
das BRs 116 e 290) exemplo claro disso; ele composto por
um conjunto de 4 pontes no qual uma destas a Ponte Mvel,
que tem um vo metlico de 56m de comprimento que iada
para possibilitar o trfego de navios na hidrovia. Foi construda
em 1958 e o pavimento do deck metlico tem 5cm de espessura,
o qual no pode ser alterada devido ao balanceamento dos
contrapesos e do sistema de iamento. Nos ltimos anos
inmeras intervenes tm sido feitas, mas sem sucesso devido
principalmente a problemas de aderncia e entrada de umidade
na interface deck metlico/revestimento asfltico. Este artigo
descreve o projeto e a execuo de um novo pavimento composto
por trs camadas, a primeira de adesivo asfltico modificado por
polmero aplicado a quente, uma camada impermeabilizante de
2cm com alto ter de ligante e uma capa de rolamento com 3cm,
ambas executadas com asfalto modificado por polmero e adio
de TLA (Trinidad Lake Asphalt). O revestimento foi aplicado em
3 etapas devido a restries quanto ao interrupes do trfego
e da no existncia de rotas alternativas. O comportamento do
pavimento est sendo acompanhando desde sua execuo.
INTRODUO
O transporte rodovirio , atualmente, um dos fatores
decisivos e condicionantes do desenvolvimento local e
regional, principalmente em pases como o Brasil em que a
diviso modal e as opes histricas foram calcadas sobre o
rodoviarismo.
A regio metropolitana de Porto Alegre formada por
32 municpios e concentra 37% da populao do estado
do Rio Grande do Sul totalizando 3.979.561 habitantes,
sendo a quarta mais populosa do Brasil (SEPLAG, 2012). Os
principais eixos rodovirios que servem a regio metropolitana
so o da BR 290 e da BR 116, que cortam no sentido leste
oeste e sul norte, respectivamente. Vale mencionar tambm a
BR 386 que se liga a 116 no municipio da Canoas.
A Figura 1 ilustra o sistema rodovirio que serve a
regio metropolitana, destaca-se nesta Figura o trecho em
sobreposio da BR 290 e 116 prximo a Eldorado do Sul.
Esta regio atravessa o delta do Rio Jacu e o trecho formado
por uma srie de 4 pontes, as quais a primeira (junto a Porto
Alegre) a ponte mvel. O trecho est sob concesso da
CONCEPA Concessionria da Rodovia Osrio-Porto Alegre.
A ponte mvel uma estrutura metlica de 56m
de comprimento que iada para possibilitar o trfego
de navios na hidrovia (Figura 2). Foi construda em
1958 e o pavimento do deck metlico constitudo de
5cm de espessura de camada asfltica e no pode ser
alterado devido ao balanceamento dos contrapesos e do
sistema de iamento. Recentemente a ponte tem passado

24

por um completo processo de restaurao, que inclui
rebalancemanto dos contrapesos e substituio de sistemas
eltricos e mecnicos.
Nos ltimos anos inmeras intervenes tm sido feitas
mas sem sucesso devido principalmente a problemas de
aderncia e entrada de umidade na interface deck metlico/
revestimento asfltico. Tais intervenes tm durado de 6
meses a um ano e a tentativa de uso de asfalto modificado
SBS65/90 foi feita sem sucesso. A Figura 3 ilustra
problemas recorrentes no pavimento sobre o deck metlico
antes da restaurao.
Neste contexto, este artigo descreve o projeto e a
execuo de um novo pavimento para o deck metlico,
composto de camadas executadas com asfalto modificado por
polmero e adio de TLA (Trinidad Lake Asphalt).
Figura 1 Sistema rodovirio que serve a regio metropolitana de Porto Alegre.
Figura 3 Superfcie do pavimento antes da restaurao.
PROJETO
O projeto de restaurao do pavimento da ponte mvel
parte integrante de um programa de aes de manuteno/
modernizao da ponte mvel do Guaba que incluem
substituio de componentes eltricos e mecnicos, novo
balanceamento, etc. Por se tratar de uma superfcie mvel
e com deck metlico algumas premissas de projeto tiveram
que ser levadas em conta: a espessura do revestimento no
poderia ser alterada devido ao balanceamento do sistema
de iamento e a experincia acumulada pela concessionria
indicava que as solues convencionais teriam pouco
xito principalmente devido a problemas de aderncia do
revestimento com a superfcie metlica.
Infelizmente no Brasil experincias como esta ainda so
incomuns e no documentadas; a referncia de projeto foi
o documento Evaluation of Trinidad Lake Asphalt Overlay
Performance publicado pelo WDOT (Washington
Figura 2 Esquema ilustrativo da ponte mvel.
Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 25
 State Department of Transportation) em 2008 que trata
da restaurao da nova TNB - Takoma Narows Bridge nos
EUA (WDOT, 2008).
O Projeto da TNB , assim como da Ponte mvel do
Guaba, contempla a utilizao de estrutura em ao tipo
ortotrpicas. As estruturas metlicas ortotrpicas, que
significa distintas propriedades elsticas em direes
perpendiculares, caracteriza-se por vigas metlicas
longitudinais suportando o deck. A grande vantagem, em
trabalhos tcnicos
Para se obter estas propriedades em recapeamentos de
decks quatro camadas so requeridas: Bonding layer cola
(liga) o sistema ao deck metlico; deve ser muito forte e proteger
o deck da corroso; Isolation layer transfere a carga do
revestimento muito mais rgida estrutura do deck. Para fazer
isso deve ser flexvel e resistente fadiga. Deve ser capaz de
manter a umidade longe do deck metlico; Adhesion layer liga
a camada de rolamento s camadas inferiores; Wearing course
a camada de revestimento deve ser capaz de resistir s cargas do

comparao com as estruturas de concreto, a reduo do
peso da estrutura que alivia pilares, tirantes, fundaes, etc,
reduzindo assim o custo da estrutura. As deflexes neste
tipo de estrutura so muito maiores do que em estruturas de
concreto e refletem em grandes deformaes do revestimento
as quais reduzem a vida de fadiga do revestimento.
Pavimentos sobre estruturas ortotrpicas como decks
de ponte so comumente resolvidos com trs solues:
mastic asphalt, concreto asfltico com asfalto modificado e
asfalto epoxy.
Com relao ao tipo de estrutura utilizada, o
pavimento deve ter as seguintes propriedades: leveza,
impermeabilidade, estabilidade, flexibilidade e resistncia
derrapagem.
trfego e ter uma superfcie regular e segura para os motoristas.
No caso da TNB um concreto asfltico com ligante
modificado por polmero foi escolhido para pavimentar o deck
ortotrpico. O sistema consiste em cinco camadas sendo os
primeiros trs o bonding, o isolation e o adesive, compreendendo
o sistema de membrana de isolamento impermevel produzido
pela empresa britnica Stirling Lloyd. O HMA cumpre o papel
das ltimas duas camadas sendo um sand HMA como base e um
HMA denso no revestimento.
Uma intensa pesquisa foi realizada no mercado brasileiro
acerca da disponibilidade de produtos e prestadores de servio
que pudessem atender as possveis demandas do projeto e a
partir da foi definido o seguinte projeto executivo, composto de
trs camadas, conforme segue:

Camada de adesivo modificado por polmero SBS aplicada quente desenvolvido especialmente para cumprir o papel
de ligar as camadas superiores ao substrato metlico e de impermeabilizar e isolar o deck da ao da gua; a taxa de
aplicao deste adesivo deve estar entre 1,16 e 1,61 l/m. As propriedades deste ligante esto na Tabela 1.

CARACTERSTICA ESPECIFICAO MTODO ENSAIO RESULTADO

Ponto de Amolecimento, C 50 mn. NBR-6560 53

Penetrao a 25C, 100g, 5 seg, dmm 90-120 NBR-6576 95

Viscosidade Brookfield a 135C, 20rpm, cp 1500 mx NBR-15184 825

Viscosidade Brookfield a 150C, 20rpm, cp 1000 mx NBR-15184 323

Viscosidade Brookfield a 177C, 20rpm, cp 500 mx NBR-15184 125

Ponto de Fulgor, C 235 mn. NBR-11341 >235

Recuperao Elstica a 25C, 20 cm, % 70 mn. NBR-15086 73

Tabela 1 Propriedades dos ligantes Stylink Hipen.

Camada de mistura asfltica base course constituda de agregados com tamanho mximo nominal de 4,75mm (#4)
na faixa especificada pela Special Provisons SPNDF 005 (Figura 4 - a). O ligante utilizado foi produzido a partir de um
ligante base Stylink PG 76-22 (modificado com SBS) e adio de 25% de TLA (Trinidad Lake Asphalt) cujas propriedades
esto apresentadas na Tabela 2. O projeto da mistura (atravs da metodologia Marshall com 75 golpes por face) indicou
um teor de ligante de 10,1% para um volume de vazio de 0,7%, relao betume vazios 96,8% e vazios de agregados
minerais de 23,6%, estabilidade de 828kg e fluncia de 11mm. Esta camada tem 2cm de espessura e sua funo fazer a
transio entre o deck e a capa de rolamento.

26
 Camada de mistura asfltica top course constituda de agregados com tamanho mximo nominal de 12,7mm (#1/2)
na faixa especificada pela Special Provisons SPNDF 005 (Figura 4 - b). O ligante utilizado foi o mesmo da base course.
O projeto da mistura (atravs da metodologia Marshall com 75 golpes por face) indicou um teor de ligante de 4,8% para
um volume de vazio de 4,0%, relao betume vazios 73,8% e vazios de agregados minerais de 15,0 %, estabilidade de
1957kg e fluncia de 4,1mm. Esta camada tem 3cm de espessura e deve criar uma superfcie regular e com textura
adequada para proporcionar conforto e segurana aos usurios.
A forma, bastante peculiar, das curvas granulomtricas levou a uma exaustiva pesquisa na seleo dos agregados, que
normalmente no so encontrados comercialmente, j que a especificao vetava o uso de areia natural.

(a) (b)

Figura 4 Curvas granulomtricas das misturas: (a) Base Course; (b) Top Course

CARACTERSTICA ESPECIFICAO MTODO ENSAIO RESULTADO

Ponto de Amolecimento, C 90-100 NBR-6560 85

Penetrao a 25C, 100g, 5 seg, dmm 25-32 NBR-6576 34

Viscosidade Brookfield a 135C, 20rpm, cp 1000 - 5000 NBR-15184 1442

Viscosidade Brookfield a 150C, 20rpm, cp 500 - 2500 NBR-15184 716

Viscosidade Brookfield a 177C, 20rpm, cp 100 - 1500 NBR-15184 250

Ponto de Fulgor, C Mn 235 NBR-11341 > 235

Recuperao Elstica a 25C, 20 cm, % - NBR-15086 85

Temperatura de Mistura, C - - 172 -177

Temperatura de Compactao, C - - 162 - 168

Tabela 2 Propriedades dos ligantes SBS TLA

EXECUO Demolio e preparao do

A execuo da substituio do
pavimento aconteceu entre 11 e 15 de
novembro de 2011; a impossibilidade
de fechamento da ponte tornou
necessria a execuo por etapas,
iniciando sempre aps as 22 horas e
sendo necessria a liberao at s 10h
da manh do dia seguinte.
As etapas que envolviam este
processam forma a demolio do
pavimento antigo e limpeza do deck, a
aplicao do adesivo e a pavimentao
em duas camadas.
substrato
A remoo do pavimento
antigo tinha inicio s 22 horas e
foi feita com martelete pneumtico
manual (recorte inicial) e com
retroescavadeira e a remoo feita
com uma p carregadeira. Durante
a remoo pode-se observar alguns
pontos com elevada concentrao
de umidade sobre o deck metlico,
o qual se encontrava ntegro e sem
corroso. Logo aps a remoo umidade sobre o deck metlico.
foi procedida uma limpeza com o
implemento de varrio da Bobcat.
Em seguida uma nova limpeza com
martelete e ferramentas manuais era
feita, principalmente nas bordas e na
regio dos rebites metlicos. Por fim
foi feito um jateamento com areia e
uma varrio com ar comprimido. A
Figura 5 apresenta uma seqncia
de fotos ilustrativas deste processo e
a Figura 6 detalhes da presena de

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 27

trabalhos tcnicos

Figura 5 Relato fotogrfico da preparao do substrato

Figura 6 Presena de umidade sobre o deck metlico

Figura 7 Relato fotogrfico da aplicao do adesivo

28
Aplicao do Adesivo
A aplicao do adesivo asfltico foi executada quente e de forma manual com
rodos e vassouras; est opo foi tomada segundo as informaes e procedimentos
norte americanos; a temperatura de aplicao foi de 160 C. Foi feito um clculo
inicial da rea e do peso de ligante em um recipiente (balde metlico) e feito o
treinamento das equipes. Todas as ferramentas e equipamentos foram preparados
com uma soluo antiaderente (sem diluentes) para auxiliar a aplicao. A Figura 7
ilustra a aplicao do adesivo.
A partir do peso total do adesivo gasto, chegou-se a uma taxa de aplicao
de 1,52 l/m2 o que atende o especificado de 1,16 a 1,61 l/m. Uma tentativa de
aquecer o deck metlico com maarico foi feita, mas no obteve xito.

Aplicao das Camadas Asflticas

A aplicao das camadas asflticas se deu em seqncia, uma camada de 2cm
de base course e 3cm de top course. As massas foram produzidas em uma usina
gravimtrica com capacidade de produo de 75 t/h com 3 silos frios. Na fase de
preparao da usinagem foram necessrios muitos ajustes para conciliar produo
devido alta quantidade de finos intermedirios inerentes a graduao da curva, e
a baixa quantidade de material a ser produzido por operao continuada dentro de
padres de granulometria, teor de betume e temperatura muito bem controlados.
A execuo foi de muita complexidade por limitaes operacionais e de
segurana, devido intenso trfego no local, no sendo permitido a interrupo de
mais de uma faixa, e tempo para abertura ao trfego. Complexidade tcnica pois
precisava ser executada numa operao contnua que no permitia erros com
materiais dentro dos padres exigidos e equipamentos trabalhando em sintonia,
com agravante de realizar pequenas espessuras num substrato (placa metlica)
que recebia na sua parte inferior toda corrente de ar frio pela disposio da ponte
e da baixa temperatura ambiente (15C), e que a execuo no podia exceder a
espessura pela limitao do peso da estrutura, caso ocorresse a ponte no poderia
ser mais iada.
A aplicao se deu em uma vibroacabadora convencional (Terex VDA 600),
tomando-se o cuidado de aquecer adequadamente a mesa, visto que apenas uma
carga de massa era suficiente para pavimentar toda extenso da ponte (em uma
faixa de trfego); a compactao foi procedida com rolo chapa (CB 434D) e rolo
pneumtico (CAT PS360C). Entre as camadas no foi utilizada pintura de ligao
e a camada superior foi aplicada logo na sequncia da inferior. Especial cuidado
foi tomado na preparao das superfcies que entrariam em contato com o adesivo
(pneus de caminho, pneus da vibroacabadora e rolos) de maneira a umedec-las
com emulso antiaderente sem diluente. A Figura 8 apresenta um relato fotogrfico
da aplicao do revestimento e a Figura 9 o pavimento depois de pronto.
Ambas as massas foram coletadas para moldagem de corpos de prova e
submetidos a ensaios de Resistncia Trao e Mdulo de Resilincia 25C.
Os valores de Rt para a camada de base (mdia de 4 cps) foi de 1,94 e o Mr de
4520MPa (mdia de 3 cps); para a camada de revestimento os valores foram
2,19MPa e 7905MPa para Rt e Mr, respectivamente. Este conjunto de valores
bastante adequado para a proposta do pavimento, visto que haver uma camada mais
deformvel para absorver as tenses geradas pela movimentao do deck metlico e na
superfcie uma camada mais rgida e mais resistente s deformaes permanentes.

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 29

trabalhos tcnicos

Figura 8 Relato fotogrfico da aplicao das camadas de massa asfltica

30
Avaliao da Macrotextura
Em dezembro de 2011 foram feitos
ensaios para avaliar a macrotextua do
pavimento segundo a norma ASTM
D965-96 que consiste em espalhar,
com movimentos circulares de um
dispositivo apropriado (espalhador de
madeira com revestimento de borracha)
na superfcie do pavimento, um volume
conhecido de areia ou microesferas
de vidro (25000mm3 150mm3).
Mede-se o tamanho da mancha em
4 direes, e ento, com a mdia,
calcula-se a altura da macrotextura, ou
altura de areia. Foram realizados quatro
ensaios cujos resultados foram 0,41,
0,43, 0,44 e 0,46 conduzindo a mdia
de 0,44 mm, levando a classificao
de textura mdia (entre 0,4 e 0,79mm)
indicado para vias com velocidade de
at 120km/h, o que atende plenamente
Figura 9 Imagem do pavimento restaurado
aos requisitos do presente projeto.

CONCLUSO
A utilizao das tcnicas inovadoras na execuo do pavimento da ponte
mvel utilizando um ligante modificado com SBS e TLA apresentou uma
excelente alternativa, possibilitando a execuo de misturas com granulometria
e dosagem no convencional; do ponto de vista executivo o inconveniente
encontrado foi a adequao da curva granulomtrica da camada base course
na usina gravimtrica.
A tcnica utilizada, j utilizada no exterior, e de maneira pioneira no
Brasil, tanto do adesivo quanto do ligante utilizado nas misturas viabilizou a
modernizao do pavimento da ponte mvel do Guaba.
O desempenho funcional e estrutural do pavimento tem sido bastante
satisfatrio aps um ano de trfego, incentivando a aplicao de novos
materiais e tcnicas em situaes em que os materiais convencionais no
atendem as demandas e solicitaes do incessante aumento do trfego nas
rodovias brasileiras.

AGRADECIMENTOS
O primeiro autor agradece ao CNPq pela bolsa PQ 302860/2011-8.

REFERNCIAS
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Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 31

 Comportamento de misturas mornas por
processo de espumao em diferentes
temperaturas de usinagem e compactao
trabalhos tcnicos

Marcos Antonio Fritzen

Pesquisador, Programa de Engenharia Civil, Laboratrio de Geotecnia e Pavimentos, COPPE/UFRJ
Jaelson Budny
Pesquisador, Programa de Engenharia Civil, Laboratrio de Geotecnia e Pavimentos, COPPE/UFRJ
Francisco Thiago Sacramento Arago
Professor, Programa de Engenharia Civil, Laboratrio de Geotecnia e Pavimentos, COPPE/UFRJ
Marcelo Zubaran
Engenheiro Civil, Ciber Equipamentos Rodovirios Ltda e Mestrando do Programa de Engenharia Civil, COPPE/UFRJ
Laura Maria Goretti da Motta
Professor, Programa de Engenharia Civil, Laboratrio de Geotecnia e Pavimentos, COPPE/UFRJ

Avalia-se o comportamento mecnico de misturas asflticas mornas produzidas com cimento asfltico de petrleo (CAP) submetido ao processo fsico de espumao. Foram
usinadas sete misturas asflticas produzidas com CAP 50/70 da REGAP: duas foram usinadas nas condies convencionais para comparao, modificando somente a
temperatura de compactao, e cinco foram usinadas com o ligante modificado fisicamente pela insero de 2,5% de gua sob o ligante aquecido provocando sua mudana de
volume (espumao). A dosagem foi igual em todos os casos: a curva granulomtrica projetada pelo mtodo Bailey e as condies volumtricas pelo mtodo SUPERPAVE. Dois
agentes melhoradores de adesividade (AMA) foram adicionados nestas misturas (2% cal hidratada e 0,3% de AMA). A cal tambm completou a curva granulomtrica (filer). O
comportamento mecnico de amostras usinadas e compactadas a diferentes temperaturas foram avaliadas por ensaios de mdulo de resilincia, resistncia trao, dano por
umidade induzida, vida de fadiga e deformao permanente. Tambm foi avaliado o efeito do envelhecimento das misturas asflticas moldadas nas diferentes temperaturas de
compactao e em diferentes perodos de envelhecimento acelerado em estufa. Conclui-se que o processo de obteno de mistura morna por espumao em usina convencional
adaptada para proporcionar este procedimento no momento da mistura dos agregados com o ligante espumado vivel e permite economizar energia e diminuir o envelhecimento
de curto prazo sem prejudicar a trabalhabilidade e a compactao nos trechos experimentais construdos com as misturas mornas espumadas.

INTRODUO
Na situao atual da malha pavimentada brasileira h sempre necessidade de
elevados investimentos na manuteno e expanso dos pavimentos. Aliado a isto, cada
vez maior a preocupao com o desenvolvimento de processos sustentveis em todas as
reas da construo civil, o que inclui a melhoria dos processos de pavimentao, em
vrios aspectos, incluindo aqueles que possam aumentar a vida til dos revestimentos.
Dentre vrias alternativas, as chamadas misturas asflticas mornas tm mostrado
grande potencial de cumprir objetivos sustentveis e trazer muitos benefcios de
durabilidade em comparao aos concretos asflticos tradicionais. A tecnologia de
misturas mornas se baseia, de forma geral, na reduo da viscosidade do ligante
asfltico por uso de aditivos ou de processos fsicos de modificao do ligante, entre
outros mecanismos. A reduo na viscosidade do ligante permite uso de temperaturas
de usinagem e compactao reduzidas sem perda significativa na trabalhabilidade.
O uso de temperaturas de produo (usinagem e compactao) mais baixas
resulta em reduo do envelhecimento do ligante o que pode aumentar a resistncia
das misturas ao trincamento, diminuir a emisso de poluentes como dixido
de carbono e aerossis e reduzir o consumo de energia em comparao com as
misturas convencionais. A reduo da viscosidade do ligante com melhoramento da
trabalhabilidade em temperaturas mais baixas pode tambm permitir o aumento de

32
incorporao de material fresado
em misturas recicladas a quente,
contribuindo para a reduo dos
elevados gastos com materiais de
pavimentao.
Diferentes tipos de aditivos e
processos fsicos de modificao de
ligante asfltico tm sido usados no
Brasil com o objetivo de produzir
misturas com desempenho semelhante
ao de misturas convencionais, mas
que sejam atrativas economicamente
e que minimizem os danos ecolgicos
associados ao seu uso, destacando-
se: aditivos surfactantes, zelitas,
parafinas, ceras e produtos orgnicos,
alm de outras formas de espumao
(Rohde et al., 2008; Otto, 2009;
Fritzen et al., 2009; Cavalcanti, 2010;
Rivoire Jr. et al., 2011; Motta, 2011;
Budny, 2012). H, ainda, relatos do
uso de aditivo nacional em Budny
(2012) e tcnica por molhagem e
espumao com o processo A-SAT
criado pelo CENPES/ Petrobras, em
Fritzen et al. (2009).
Uma alternativa para usinagem de
mistura morna o uso da espumao
do asfalto por adaptao de usinas
convencionais com incorporao de
cmaras de expanso e bicos injetores.
O processo de asfalto - espuma
utilizado nas obras de recuperao
estrutural com fresadoras recicladoras
j bem conhecido no Brasil e tem
sido aplicado desde 1998, quando
30 km da BR-277 foram restaurados,
no estado do Paran (Castro, 2003).
Dentre as vantagens desta tcnica,
destaca-se o fato de o aditivo ser gua
e no produtos orgnicos ou qumicos,
muitos destes importados. O uso
de gua como modificador fsico da
consistncia do ligante pode gerar
economia no processo de produo
de misturas mornas. O uso do asfalto-
espuma em misturas novas, no entanto,
ainda recente no Brasil.
O objetivo deste trabalho foi
verificar o comportamento de misturas
asflticas mornas produzidas pelo
processo fsico de espumao do
ligante em usina fixa, desenvolvido pela
Ciber Equipamentos Rodovirios Ltda.
A pesquisa contou com a participao Estes fluidos so bombeados e
do Laboratrio de Geotecnia e
Pavimentos da COPPE, da Ciber e
da empresa Dimensional Engenharia
Ltda, com a anuncia do DER RJ que
permitiu os testes em um segmento da
rodovia estadual RJ/146, bairro Barra
Alegre, cidade de Bom Jardim, estado
do Rio de Janeiro.
Foram construdos sete segmentos
experimentais, de aproximadamente
100 metros de extenso cada, com
5cm de espessura de: duas misturas
asflticas convencionais e cinco com o
ligante espumado. Para esse estudo o
ligante utilizado foi um CAP 50/70 da
REGAP. Todas as misturas asflticas
foram feitas com a mesma curva
granulomtrica projetada seguindo as
recomendaes do mtodo Bailey de
escolha do esqueleto mineral, e as
relaes volumtricas foram obtidas
pelo mtodo SUPERPAVE com uso do
compactador giratrio e teor de ligante
correspondente a 4% vazios, projeto
feito no laboratrio de Geotecnia e
Pavimentos da COPPE. Os trechos
experimentais foram construdos no
perodo de outubro e novembro de 2011.
PROCESSO DE ESPUMAO
A usina de asfalto utilizada para
a fabricao das misturas asflticas
deste estudo do tipo dosagem
contnua dos materiais, secagem
em contrafluxo e misturador externo
tipo pug-mill de duplo eixo. Essa
usina foi preparada com um sistema
para produo de asfalto espumado,
controlado automaticamente no painel
de operao.
A espuma asfltica o resultado
da mistura do Cimento Asfltico de
Petrleo a quente com a insero de
gua a temperatura ambiente, em
ambiente controlado, sob determinadas
condies de temperatura e presso.
convergem para uma cmara de mistura,
localizada dentro de um misturador
tipo pug-mill. A introduo forada
e controlada de gua, a temperatura
ambiente, durante a passagem do
ligante, provoca a expanso volumtrica
do mesmo pela vaporizao da gua,
reduzindo sua viscosidade. O ar pode
ser introduzido na mistura a fim de
aumentar a expanso.
O aumento de volume do ligante
pode ultrapassar 15 vezes o seu volume
residual, dependendo do tipo de
ligante, da temperatura do ligante na
mistura, da porcentagem de gua em
relao ao ligante e das presses nas
linhas do CAP, gua e ar. Esta tcnica
facilita o envolvimento dos agregados
pelo CAP em funo do aumento da
trabalhabilidade pela modificao
da viscosidade e melhor adesividade
com os agregados em temperaturas
inferiores ao tradicional concreto
asfltico (Ronchetti et al, 2011).
A expanso do ligante um
fenmeno temporrio e por isto o
contato do ligante com os agregados
deve ocorrer no inicio da espumao,
fase em que a viscosidade est mais
baixa. Logo, prefervel ter uma
cmara de expanso em cada bico
espargidor garantindo a mxima
expanso durante a mistura. A Figura
1 mostra um esquema do processo de
espumao do ligante asfltico com
esta tcnica.
Na Figura 2 representam-se,
esquematicamente, as etapas da
expanso do ligante em contato com
a gua e o ar, num esquema grfico
(a) alm de uma foto de uma fase
Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 33
trabalhos tcnicos
(a) esquema
Figura 1 Esquema representativo da Figura 2 Etapas do processo de espumao do ligante
expanso volumtrica do cimento asfltico
no processo de espumao por gua e
choque trmico (Ronchetti et al, 2011)
correspondente ao ligante em seu volume mximo espumado
(b). No esquema, o ponto correspondente ao n 1, representa
o volume original do CAP num certo recipiente. Aps a
insero da gua e o ar o ligante atinge o seu volume mximo
representado pelo n 2 do esquema. Em seguida o ligante
reduz seu volume rapidamente, atingindo a metade do volume
mximo em aproximadamente 20 segundos. Esse intervalo
conhecido como meia vida, representado pelo n 3. Aps o
perodo de (meia) vida o ligante permanece parcialmente
espumado, portanto ainda com viscosidade alterada,
correspondente a um ponto de expanso de aproximadamente
1,5 vezes o volume do ligante residual (volume inicial). A
sedimentao do ligante do ponto n4 para o ponto n 1
pode demorar at uma hora, facilitando a compactao em
temperaturas inferiores s temperaturas convencionais.
A quantidade de gua em relao ao ligante asfltico
deve ser dosada de acordo com as caractersticas de cada
ligante asfltico. Em geral, quanto maior porcentagem de
gua, maior a expanso e menor o perodo de meia vida.
Porm, no deve haver umidade residual no ligante asfltico:
a evaporao de toda gua inversamente proporcional
quantidade de gua incorporada. Portanto, a quantidade
de gua ideal a mxima que resulte em um bom perodo
de (meia) vida (superior a 15 segundos) e que no sobre
gua no evaporada. No presente estudo verificou-se que
a porcentagem de gua em relao ao ligante asfltico foi
de 2,5%. A usina utilizada apresenta sistema mecnico e
automao que garante a proporo entre ligante asfltico e
gua conforme definido pelo operador da usina.
34
(b) asfalto espumado
MATERIAS UTILIZADOS
Agregados
Os agregados so oriundos da Pedreira Pedrinco
localizada na cidade de Nova Friburgo, regio serrana do
estado do Rio de Janeiro prxima localizao da usina.
Foram coletadas amostras de agregados pela equipe de
tcnicos da Dimensional e encaminhadas ao laboratrio
da COPPE para anlise: ensaios de Abraso Los Angeles,
Densidade, Absoro e Granulometria, e dosagem.
Na tabela 1 esto apresentadas as propriedades
fsicas dos agregados; os resultados de Abraso Los
Angeles apresentaram valores superiores aos estabelecidos
pela norma DNIT ES 031/06. Valores superiores a
50% so observados em algumas regies do estado do
Rio de Janeiro, resultantes de pedreiras de granito ou
gnaisse, e no descarta o seu uso nas misturas asflticas
aplicadas no Estado. Segundo Bernucci et al., 2007
diversas rodovias foram pavimentadas com agregados
que apresentavam alta Abraso Los Angeles e muitas
destas rodovias apresentaram um desempenho satisfatrio
durante a vida de servio dos pavimentos.
No presente estudo a curva granulomtrica foi
definida em funo das recomendaes do mtodo Bailey
(Asphalt Institute, 2011) e do mtodo SUPERPAVE
para misturas com tamanho nominal mximo (TMN)
de agregados de 19mm. A composio granulomtrica
utilizada foi composta por Brita 1 25%; Brita 0
33%; P de Pedra 40% e 2% de cal hidratada CH I
incorporada como fler.
 PROPRIEDADE
AGREGADO NORMA
DENSIDADE REAL DENSIDADE APARENTE ABSORO Ligante Asfltico
BRITA 1 2,685 2,635 0,72
DNER ME 081/98 O Cimento Asfltico de Petrleo (CAP)
BRITA 0 2,630 2,575 1,01
utilizado neste estudo foi oriundo da refinaria
P-DE-PEDRA 2,585 2,535 0,9 ASTM C128/07
REGAP localizada na cidade de Betim Minas
PROPRIEDADE Gerais. Um resumo das propriedades do
AGREGADO NORMA
ABRASO LOS ANGELES (%) ligante est apresentado na Tabela 2. Neste
BRITA 1 56 estudo foi utilizado um Agente Melhorador
DNER ME 081/98
BRITA 0 54 de Adesividade (AMO), BETUDOPE
MASTER, fornecido pela Ipiranga Asfaltos,
PROPRIEDADE
PENEIRA j incorporado ao ligante, que tambm foi o
GRANULOMETRIA - PASSANTE (%)
mesmo utilizado em toda a extenso do trecho
SRIE ASTM ABERTURA (mm) BRITA 1 BRITA 0 P-DE-PEDRA CAL
total da rodovia de vrios quilmetros, que
1 25,4 100 100 100 100
estava sob a responsabilidade da empresa
3/4 19,1 97,5 100 100 100
Dimensional. A necessidade de uso do
1/2 12,5 38,1 100 100 100

3/8 9,52 9,5 94,1 100 100

agente melhorador foi observada no ensaio
1/4 6,25 0,7 53,1 100 100 de Dano por Umidade Induzida. O teor de
N 4 4,75 0,4 24 99,5 100 dope utilizado foi de 0,3% em massa do
N 8 2,36 0,2 2 89,3 100 ligante para o trecho total e todos os trechos
N 16 1,18 0,2 1,5 69 100 experimentais, alm da cal, empregada
N 30 0,6 0,2 1,3 49,5 100 tambm para ajustar a curva granulomtrica,
N 50 0,3 0,2 1,1 28,5 100 neste caso somente nos trechos testes.
N 100 0,15 0,2 0,9 13,9 99

N 200 0,075 0,1 0,5 6,5 85

DOSAGEM DA MISTURA ASFLTICA
Tabela 1 Propriedades Fsicas dos Agregados Minerais usados neste estudo
Conforme mostrado na Figura 3, a curva
PENETRAO (dmm) PONTO DE AMOLECIMENTO (C) DUCTILIDADE 25C (cm) granulomtrica adotada atendeu os limites
64 49 >150 especificados no mtodo SUPERPAVE
Tabela 2 Propriedades do Ligante Asfltico usado neste estudo para misturas asflticas com TMN de 19
mm. O teor de projeto foi definido em
100 funo do teor de vazios de 4%. Para
simular o envelhecimento de curto prazo,
80 as misturas asflticas no compactadas
Porcentagem Passante

permaneceram em estufa durante duas

60
horas na temperatura de compactao,
Curva e, aps esse perodo, foram compactadas
40 Granulomtrica
em compactador giratrio com 100 giros e
Limites - sob presso de 600kPa. Esta condio de
20
SUPERPAVE
dosagem foi utilizada nos sete segmentos
0 experimentais, variando-se somente as
temperaturas de mistura e compactao,
0 1 2 3 4 5 6
Abertura da Peneira (mm 0,45
)
sem (2) e com espumao (5).
A Tabela 3 apresenta as relaes
Figura 3 Curva Granulomtrica das Misturas Asflticas deste experimento volumtricas para os teores de ligante
testados, o que definiu o teor de projeto
TEOR DE LIGANTE (%)
PARMETRO CRITRIO de 4,8% de ligante, em funo do volume
4,0 4,5 5,0 5,5

Vv (%) 4 4,9 4,4 3,7 1,8 de vazios de 4%, que tambm atende os
VAM (%) > 13 14,2 16,4 16,5 15,5 demais parmetros volumtricos: Volume
RBV (%) 65 - 75 65,7 73,4 77,6 88,2 Agregado Mineral (VAM); Relao Betume
P/A (%) 0,6 - 1,2 1,2 1,1 1,0 0,9
Vazios (RBV); Proporo P Asfalto (P/A).
Tabela 3 Propriedades Volumtricas das Misturas para os Diferentes Teores de Ligante
Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 35
 Aps a determinao do teor de projeto foram compactados novos corpos de
prova no teor de (4,8%) de ligante at o nmero de giros mximo Nmximo (160
giros) para a determinao da porcentagem da densidade terica (%Gmm) no
Nmximo (percentual da Gmm), que uma estimativa do grau de densificao da
mistura ao final da sua vida de servio. De acordo com o SUPERPAVE, o volume
de vazios das misturas compactadas no Nmximo deve ser igual ou superior a
2% (%Gmm no Nmximo 98%) para evitar problemas de susceptibilidade a
trabalhos tcnicos

deformaes permanentes. Das curvas de densificao, tambm foi determinada a

%Gmm no Ninicial (8 giros), que avalia a compactabilidade da mistura, que deve
ser de no mximo 89%. A Tabela 4 mostra os resultados obtidos para estas duas
propriedades e indica que os valores encontrados atenderam s especificaes.

TEOR DE LIGANTE (%)

PARMETRO CRITRIO
4,8
%Gmm no Ninicial < 89% 88,0

%Gmm no Nmximo < 98% 97,7

Tabela 4 Propriedades Volumtricas das Misturas para o Teor de Projeto de Ligante

DETALHAMENTO DO EXPERIMENTO
Foram construdos sete trechos experimentais, prximo
usina de asfalto da Dimensional localizada na RJ/146,
na localidade de Barra Alegre, cidade de Bom Jardim
RJ. Para cada trecho experimental foram usinadas
aproximadamente 90 toneladas de massa asfltica,
O laboratrio da COPPE disponibilizou equipamentos
de propriedade da Universidade para o desenvolvimento
deste experimento (compactador giratrio, balanas, Rice,
rotarex, entre outros), que foram instalados no laboratrio da
Usina de Asfalto da Dimensional. Uma equipe de tcnicos

distribudos em cinco caminhes. Com base nessa logstica da COPPE foi responsvel pela coleta de amostras, operao

foram definidos critrios para coleta de amostras como
apresentado a seguir.
No primeiro caminho no foram coletadas amostras
de massa asfltica para moldagem de corpos de prova,
apenas para verificao dos parmetros de projeto e
consequentemente pequenos ajustes na usina de asfalto:
verificao do teor de ligante, controle da temperatura
pretendida, verificao da granulometria e aspectos visuais
da mistura asfltica. A partir do segundo caminho (aps
ajustes eventuais da usina) foram coletadas amostras de
massa asfltica para compactao de corpos de prova. Para
cada experimento foram retiradas amostras em duas etapas
com coleta de massa asfltica do segundo e do quinto
caminho, por questes de logstica em funo do tempo de
moldagem dos corpos de prova em laboratrio.
dos equipamentos e realizao dos ensaios.
O planejamento do experimento foi feito pela equipe de
pesquisadores da COPPE, da Ciber e da Dimensional. Foram
compactados trs corpos de prova para a determinao
do mdulo de resilincia e resistncia trao para vrios
tempos de permanncia da massa asfltica na estufa (0;
30; 60; 90; 120; 150 e 180 minutos) com objetivo de
analisar o envelhecimento da mistura asfltica em funo
do tempo e da temperatura de compactao. Tambm foram
moldados quinze corpos de prova para a determinao da
curva de fadiga, dez corpos de prova para determinao do
dano por umidade induzida e oito corpos de prova para a
determinao da deformao permanente pelo Flow Number
e a coleta de mistura asfltica para a moldagem das placas
no laboratrio da COPPE (a posteriori) para a determinao
da deformao permanente pelo simulador LCPC (Tabela 5).

36
 CARACTERSTICAS DOS CORPOS DE PROVA (CP)
ENSAIO
DIMENSES (cm)
NMERO DE CPs VALUME DE VAZIOS
(DIMETRO - ALTURA)
MDULO DE RESILINCIA * 3 4 100 - 65

RESISTNCIA TRAO * 3 4 100 - 65

FADIGA ** 15 4 100 - 65

DANO POR UMIDADE INDUZIDA ** 10 7 100 - 65

500 X 180 X 50
DEFORMAO PERMANENTE *** 2 7
(C - L - H)

* foram moldados 3 corpos de prova para ensaios de mr e rt nos tempos de estufa (0,30,60,90,120,150 e 180 min);
** foram moldados corpos de prova para os respectivos ensaios aps o envelhecimento de curto prazo (120Min);
*** foram moldadas placas para ensaios de deformao permanente com misturas asflticas coletadas na usina e reaquecidas em laboratrio.

Tabela 5 Caractersticas dos Corpos de Prova e Parmetros dos Ensaios Mecnicos deste Experimento

O ensaio de mdulo de resilincia realizado com
aplicao de cargas repetidas na frequncia de 1 Hz
(carregamento de 0,1 s e repouso de 0,9 s) no plano
diametral vertical de corpos-de-prova cilndricos. Esta carga
gera uma tenso de trao transversal ao plano de aplicao
da carga e sensores LVDT (Linear Variable Differential
Transformer) medem a deformao diametral recupervel
na direo correspondente tenso gerada (deslocamento
horizontal). O mdulo de resilincia (MR) calculado por
(DNIT 135-10, 2010):
MR = F * (0.9976+0.2692)
*H
Onde:
F = carga vertical repetida aplicada diametralmente no corpo-de-prova;
= deformao elstica ou resiliente;
H = altura do corpo de prova;
= coeficiente de Poisson.
O ensaio de compresso diametral esttico foi
desenvolvido por Fernando Lobo Carneiro em 1943 para
determinar a resistncia trao indireta de corpos de prova
cilndricos de concreto cimento Portland. empregado em
toda parte para medir a resistncia trao indireta das
misturas asflticas, desde 1980 no Brasil, aproveitando-se
a prensa de execuo do ensaio de estabilidade Marshall.
O procedimento descrito nas normas ABNT NBR 15087
e DNIT 136/10 - ME. Aplica-se um esforo de compresso
no plano diametral vertical do corpo de prova cilndrico,
na taxa de 0,8 0,1 mm/s, que gera tenses de trao
perpendiculares a este dimetro, que levam a amostra
ruptura. Esta resistncia ltima conhecida por resistncia
trao (RT) (Medina e Motta, 2005).
O ensaio de fadiga objetiva a determinao do nmero de
solicitaes para que uma determinada carga cause a ruptura
progressiva de corpos de prova de misturas asflticas. No Brasil,
os ensaios de fadiga so tipicamente realizados tenso e
temperatura controladas, no mesmo equipamento pneumtico
usado na determinao do mdulo de resilincia. Ciclos de
carga so aplicados na frequncia de 1Hz (carregamento de
0,1 s e repouso de 0,9 s). Neste trabalho, a magnitude da
carga aplicada variou entre 10 e 50% da RT das misturas.
Determinam-se as relaes entre os nmeros de repeties
na ruptura (N) e os nveis de tenses aplicadas, geralmente
(1) representadas pela expresso:
n
N =
K( 1 ) (2)
Onde:
= diferena algbrica entre tenso horizontal de trao e vertical de
compresso no centro da amostra;
K, n = constantes obtidas por regresso dos resultados experimentais (em escala log).
A susceptibilidade das misturas ao dano por umidade
induzida foi avaliada pelo ensaio Lottman modificado (AASHTO
T283-07). Este ensaio avalia a adesividade ligante-agregado
em misturas asflticas, considerando o efeito deletrio da gua
nas propriedades mecnicas. Moldam-se seis corpos de prova,
no teor de ligante de projeto, mas com volume de vazios de 7%
1%. As amostras so divididas em dois grupos de trs: sem
e com condicionamento (congelamento, descongelamento e
aquecimento a 60C), RT1 e RT2, respectivamente. Os corpos
de prova so submetidos ao ensaio de resistncia trao,
separados por grupo. A razo entre RT1 e RT2, denominada
Resistencia Retida Trao (RRT = RT2 / RT1). Um valor
mnimo de RRT de 80% tem sido recomendado para a gerao

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 37

 de misturas resistentes a umidade.
Uma das formas de determinao da deformao
permanente em misturas asflticas por uso de simuladores
de trfego de diversos tipos entre simuladores de laboratrio e
de verdadeira grandeza, que avaliam a suscetibilidade de uma
composio asfltica afundamento de trilha de roda. Neste
cada nmero de ciclos determinado: 100; 300; 1000; 3000;
10000 e 30000, a uma temperatura de 60C. Para misturas
asflticas recomenda-se at 10% de deformao em relao
altura da placa ao final dos 30000 ciclos.
Alm dos ensaios mecnicos, neste estudo tambm
foram feitas anlises do ligante de alguns dos corpos de prova

estudo foi utilizado o simulador LCPC, moldando-se placas
com cada mistura asfltica coletada em campo reaquecida em
trabalhos tcnicos
submetidos aos ensaios mecnicos para avaliar os diferentes
graus de envelhecimento sofrido nos tempos de permanncia na
estufa antes da moldagem. Esse processo foi feito pelo ensaio de

laboratrio na temperatura de compactao e compactada por

uma roda de pneu com cargas e presso de inflao regulveis.
Os ensaios de deformao permanente seguiram a
especificao francesa NF P 98-253-1 (AFNOR, 1991b). O
ensaio realizado em duas placas simultaneamente, colocadas
uma em cada lado do equipamento, que munido de um eixo
com dois pneumticos. O pneumtico fica permanentemente
em contato com a placa asfltica e aplica-se o carregamento
em movimento longitudinal de ida e volta, em ciclos de 1Hz.
Mede-se o afundamento na trilha de roda em cinco pontos a
Recuperao do ligante de uma mistura asfltica conhecido como
Recuperao Abson. Inicialmente o CAP constituinte de uma
amostra de massa asfltica extrado de acordo com o mtodo
ASTM D 2172, mtodo B, empregando-se tricloroetileno como
solvente. O CAP extrado da mistura recuperado, seguindo as
prescries apresentadas na ASTM D 1856/95. Essas amostras de
CAP recuperadas so homogeneizadas e submetidas aos ensaios
de Penetrao, Ponto de Amolecimento e Viscosidade Brookfield
para avaliao das alteraes provocadas pelos processos que a
massa asfltica analisada tenha sido submetida.

RESULTADOS DOS ENSAIOS DE

9000
0 min 3 min 60 min 90 min 120 min 150 min 180 min

LABORATRIO
Mdulo de Resilincia
6000

Foram moldados corpos de prova

Mdulo de Resilincia (MPa)

no laboratrio da Dimensional atravs

do uso do compactador Giratrio da
3000
COPPE em diferentes tempos de
condicionamento em estufa (0; 30;
60; 90; 120; 150 e 180 minutos),
na temperatura correspondente a 0
Convencional 1 Convencional 2 Espumado 1 Espumado 2 Espumado 3 Espumado 4 Espumado 5
(170* - 142**) (170* - 127**) (170* - 142**) (170* - 127**) (145* - 127**) (145* - 118**) (132* - 118**)
escolhida para a compactao, para
* Temperatura de Usinagem ** Temperatura de Compactao
avaliar o efeito do envelhecimento do
Figura 4 Resultado dos Mdulos de Resilincia dos Corpos de Prova Moldados aps
ligante asfltico atravs do mdulo Diferentes Perodos de Tempo na Estufa (min)
de resilincia. Na Figura 4 observa-
se que os MR obtidos nas diferentes 0 min 30 min 60 min 90 min 120 min 150 min 180 min
2,00
temperaturas apresentaram valores
prximos entre si. Esto apresentadas
duas temperaturas entre parnteses: a 1,50

primeira corresponde a de usinagem e a

Resistncia Trao (MPa)

segunda a de compactao, que foi a de 1,00

condicionamento das misturas asflticas

em estufa. Observa-se que houve uma
0,50
tendncia de enrijecimento para os
tempos de envelhecimento maiores,
principalmente nas misturas asflticas 0
Convencional 1 Convencional 2 Espumado 1 Espumado 2 Espumado 3 Espumado 4 Espumado 5
(170* - 142**) (170* - 127**) (170* - 142**) (170* - 127**) (145* - 127**) (145* - 118**) (132* - 118**)
usinadas a 170C, enquanto nas
misturas usinadas com temperaturas * Temperatura de Usinagem ** Temperatura de Compactao

de 145C e 132C houve tendncia de Figura 5 Resultados da Resistncia Trao dos Corpos de Prova Moldados aps Diferentes
Perodos de Tempo de Estufa (minutos)
estabilizao dos valores de MR.
38
Resistncia Trao
Os ensaios de resistncia
trao (RT) foram realizados nos
mesmos corpos de prova usados para
a determinao do MR. Observa-se na
Figura 5 que os resultados apresentaram
valores semelhantes nos perodos de
envelhecimento das solues realizadas,
especialmente para tempos inferiores
a 120 minutos. Para os tempos de
envelhecimento superiores a 120
minutos, observou-se duas tendncias:
a primeira para misturas usinadas a
temperatura de 170C que apresentaram
crescimento da RT em funo do tempo
de envelhecimento e a segunda para
as misturas usinadas em temperaturas
inferiores, entre 145C e 132C, que
apresentaram tendncia de estabilizao
nos valores de RT.
Curvas de Fadiga
Foram realizados ensaios de fadiga
no Laboratrio da COPPE nas diferentes
solues asflticas deste estudo, os
corpos de prova de cada soluo tendo
sido moldados com as massas asflticas
aps 120 minutos de envelhecimento em
estufa na temperatura correspondente
de compactao de cada caso. Na
Figura 6 observa-se comportamento
semelhante entre as vrias solues
de usinagem e compactao quanto
susceptibilidade aos nveis de tenso,
ou seja, as inclinaes das curvas so
semelhantes. Este ensaio no de fcil
interpretao somente por comparao
das curvas nesta forma de apresentao,
sendo influenciada pelo valor do MR
de cada mistura, e, conforme visto na
Figura 4, os MR correspondentes ao
tempo de 120minutos varia entre as
combinaes. A melhor avaliao seria
feita numa anlise numrica de uma
estrutura tpica onde se variassem os
revestimentos. Como comentrios bem
gerais, no entanto, pode-se comentar:
a) para a mistura convencional, o fato de diminuir a temperatura de compactao
afetou bastante a curva de fadiga; b) as misturas com temperaturas de usinagem e
compactao mais elevadas apresentaram comportamento mais favorvel quanto ao
nmero de ciclos do que as usinadas e compactadas com temperaturas menores. O
acompanhamento sistemtico dos testes de campo ajudar a concluir melhor sobre este
aspecto, inclusive se este tempo de 120 minutos de envelhecimento de curto prazo o
que efetivamente representa as condies de clima e da obra.
100000
*Temperatura de Usinagem **Temperatura de Compactao Convencional 1 (170* - 142**)
Convencional 2 (170* - 127**)
Espumado 1 (170* - 142**)
Nmero de aplicaes, N
10000 Espumado 2 (170* - 127**)
Espumado 3 (145* - 127**)
Espumado 4 (145* - 118**)
Espumado 5 (132* - 118**)
1000
100
0,1 1 10
Diferena de Tenses (MPa)
Figura 6 Resultado das Curvas de Fadiga das Misturas Asflticas Avaliadas neste Estudo
Dano por Umidade Induzida
Na Figura 7 esto apresentados os resultados obtidos de RRT das solues
asflticas analisadas. Observa-se que todas apresentaram RRT superiores a 80%,
adotado como limite mnimo para a determinao da resistncia ao dano por umidade
induzida.
importante lembrar que em todas as solues estudadas nesta pesquisa havia
0,3% em peso do ligante asfltico de um Agente Melhorador de Adesividade + 2% de
Cal Hidratada CHI. O uso da cal hidratada teve como finalidade inicial compor a curva
granulomtrica, porm observou-se que houve melhoria da adesividade, comprovada
por testes somente com 0,3% de AMA que apresentou RRT de 67% contra a situao
de 0,3% de dope + 2% de Cal Hidratada que apresentou RRT de 93%.
100
90
80
Resistncia Retida Trao (%)
70
60
50
40
30
20
10
0
Convencional 1 Convencional 2 Espumado 1 Espumado 2 Espumado 3 Espumado 4 Espumado 5
(170* - 142**) (170* - 127**) (170* - 142**) (170* - 127**) (145* - 127**) (145* - 118**) (132* - 118**)
*Temperatura de Usinagem **Temperatura de Compactao
Figura 7 Resultado do Dano por Umidade Insuzida das Misturas Asflticas Avaliadas neste Estudo
Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 39
 Deformao Permanente LCPC
Foram moldadas placas de 50cm 10%
Convencional 1 (170* - 142**) *Temperatura de Usinagem **Temperatura de Compactao
de comprimento x 18cm de largura 9%
Convencional 2 (170* - 127**)

Porcentagem de Afundamento na Trilha de Roda

x 5cm de espessura no laboratrio 8% Espumado 1 (170* - 142**)

da COPPE com amostras no campo 7% Espumado 2 (170* - 127**)

Espumado 3 (145* - 127**)

na poca da construo dos trechos. 6%
trabalhos tcnicos

Espumado 4 (145* - 118**)

Algum tempo depois, as amostras 5% Espumado 5 (127* - 118**)
foram reaquecidas em laboratrio 4%
e compactadas na temperatura de
3%
compactao referente as utilizadas
2%
nesta pesquisa. O processo realizado
1%
para a moldagem dessas placas
0%
foi igual para todas as solues 100 1000 10000 30000
Nmero de Ciclos
asflticas usinadas em campo. A
Figura 8 apresenta as curvas de
Figura 8 Resultado das Curvas de Deformao Permanente Refrentes s Misturas Asflticas
afundamento de trilha de roda Avaliadas neste Estudo
das solues asflticas ao longo
do nmero de ciclos das rodas de
teste. Observa-se que as misturas RESULTADOS DOS LIGANTES RECUPERADOS EM DIFERENTES TEMPOS DE ENVELHECIMENTO - RECUPERAO ABSON
asflticas apresentaram resultados de TEMPO DE TEOR DE PONTO DE
DESCRIO DAS PENETRAO VISCOSIDADE
deformao permanente satisfatrios ENVELHECIMENTO LIGANTE AMOLECIMENTO
MISTURAS (1/10mm)
segundo a especificao Francesa (min) (%) (%) 135C 150C 177C
NF P 98-253-1 (AFNOR, 1993), que 0 5,48 54,5 34 585 274 94

CONVENCIUONAL 1 60 5,06 55 35 601 282 95

classifica como satisfatria at 10%
(170*/142**) 120 5,06 54,5 33 627 292 97
de deformao mxima em relao
180 5,04 57 24 752 344 110
espessura inicial da amostra para
0 4,87 55 30 582 276 94
30.000 ciclos para o volume de CONVENCIUONAL 2 60 5,09 55 38 590 276 95
trfego local. (170*/127**) 120 5,19 55,5 34 608 281 96

180 5,03 57 26 723 333 109

Recuperao Abson 0 4,98 53 41 528 251 87

ESPUMADO 1 60 5,26 55,5 34 593 278 94

Foram enviados ao laboratrio
(170*/142**) 120 4,94 56 28 652 303 104
da empresa Imperpav corpos de
180 5,01 54,5 35 580 276 94
prova correspondentes aos vrios 0 4,88 54,5 37 566 269 92
tempos de estufa (0; 60; 120 e ESPUMADO 2 60 5,07 54,5 38 560 267 92
180 minutos) para a recuperao (170*/127**) 120 4,35 53,5 43 556 262 90

do ligante asfltico para verificar o 180 5,19 54 32 565 264 90

envelhecimento do ligante. Na Tabela 0 5,32 54 39 542 259 88

6 esto apresentados os resultados de ESPUMADO 3 60 4,97 55,55 31 578 275 93

(145*/127**) 120 5,15 55,55 31 640 301 101

penetrao, ponto de amolecimento
180 4,64 55 32 575 273 94
e viscosidade Brookfield dos ligantes
0 4,81 54,5 35 576 273 94
recuperados. Observa-se que houve
ESPUMADO 4 60 5,28 54,5 30 572 270 92
variao significativa destes parmetros (145*/118**) 120 5,27 55 31 578 272 94
em relao s caractersticas do ligante 180 4,96 54,5 35 557 264 90
virgem (Tabela 2) o que confirma o 0 4,81 55,5 33 551 263 90

envelhecimento do ligante em todos ESPUMADO 5 60 5,63 54,5 35 571 259 89

os casos, sendo a soluo espumada (132*/118**) 120 4,57 54,5 30 608 284 97

ligeiramente menor em alguns dos 180 5,47 55 34 626 295 100

parmetros. Tabela 6 Resultados da recuperao dos ligantes das misturas asflticas avaliadas

40
CONCLUSES
A influncia de temperaturas de usinagem e
compactao no comportamento mecnico de misturas
asflticas com ligante espumado foi avaliada neste
trabalho por vrios procedimentos experimentais. Em geral,
observou-se um bom desempenho das misturas, o que
evidencia o futuro promissor da tcnica de espumao em
usina. Os trechos construdos, aps cerca de 10 meses
de abertura ao trfego, no apresentam defeito visvel e
continuaro a ser acompanhados. Com base nos resultados
obtidos, pode-se concluir que:
Os Mdulos de Resilincia obtidos nas diferentes
temperaturas de usinagem apresentaram valores prximos
entre si, porm houve tendncia de enrijecimento para
tempos de envelhecimento maiores, principalmente nas
misturas asflticas usinadas a 170C;
Todas as misturas apresentaram valores de RT
semelhantes para perodos de envelhecimento inferiores
a 120 minutos e superiores a 120 minutos, houve
crescimento de RT para misturas usinadas a 170oC e de
estabilizao dos valores de RT para misturas usinadas a 145oC
e 132oC.
As temperaturas de produo influenciaram a vida de
fadiga: das misturas convencionais quando se diminui a
temperatura de compactao, e, das misturas com ligante
espumado, em relao s convencionais. O acompanhamento
sistemtico dos trechos poder esclarecer este ponto.
O uso da cal hidratada e a adio do Dope foram
importantes para bom desempenho das misturas asflticas
quanto adesividade do ligante agregado;
Os resultados das deformaes permanentes com
uso do simulador de trfego de laboratrio apresentaram
resultados satisfatrios segundo as especificaes
Francesas, todas as misturas atingiram ao final do ensaio
resultados inferiores a 10%;
Foi realizada uma avaliao visual nos trechos
experimentais aps 10 meses de construdos e verificou-se que
no houve nenhum tipo de defeito at o momento.

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

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Compresso Diametral.
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(HMA) to Moisture-Induced Damage.
3. Association Franaise de Normalisation. 98-130 a 141. Essais Relatifs Aux Chausses Dtermination Permanente des Mlanges
Hydrocarbons partie 1, 1993.
4. Asphalt Institute. (2011). The Bailey Method. Achieving Volumetric and HMA Compactability. Instructor Bill Pine, Heritage Research Group.
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5. Bernucci, L. B.; Motta, L. M. G.; Ceratti, J. A. P. & Soares, J. B. (2007). Pavimentao Asfltica - Formao Bsica para Engenheiros. 1 Edio.
Petrobras e Abeda. Rio de Janeiro, Brasil.
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do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, Brasil.
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do Mdulo de Resilincia.
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Determinao da Resistncia Trao por Compresso Diametral.
9. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT 031-ES (2006). Pavimentos Flexveis Concreto Asfltico - Especificao de
Servio.
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11. Medina, J. & Motta, L. M. G. (2005). Mecnica dos Pavimentos. 2 Edio. Editora UFRJ. Rio de Janeiro, Brasil.
12. Motta, R. (2011). Estudo de Misturas Asflticas Mornas em Revestimentos de Pavimentos para Reduo de Emisses de Poluentes e de
Consumo Energtico. Dissertao de Mestrado. Universidade de So Paulo. So Paulo, Brasil.
13. Otto, G. G. (2009). Misturas Asflticas Mornas: Verificao da Fadiga e do Mdulo Complexo. Dissertao de Mestrado. Universidade Federal
de Santa Catarina. Florianpolis, Brasil.
14. Rivoire Jr., L.; Ceratti, J. A. P.; Rohde, L. & Nakahara, S. M. (2011). Produo e Execuo de Misturas Asflticas em Temperaturas
Intermedirias (Asfalto Morno) com Utilizao de Zelitas Naturais. Warm Mix Asphalt. XVI-CILA, Congresso Ibero-Latinoamericano do Asfalto. Rio
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Latinoamericano do Asfalto, v. 2, pp. 1481 - 1489. Rio de Janeiro, Brasil.

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 41

 Pavimento de concreto na duplicao da BR 392/
RS - trecho entre Pelotas e Rio Grande
Carlos Roberto Giublin
Engenheiro Civil, Mestre em Construo Civil, CRG Engenharia Ltda
lexander Maschio
Engenheiro Civil, Associao Brasileira de Cimento Portland
trabalhos tcnicos

Fernando Papisch Druck

Engenheiro Civil, Associao Brasileira de Cimento Portland
Waine Ginardi Teixeira de Souza
Engenheiro Civil, Construtora Triunfo S.A
Ricardo Martins Costa Pontes
Engenheiro Civil, Construtora Triunfo S.A

A duplicao da BR 392/RS entre as cidades de Pelotas e Rio Grande era uma antiga reivindicao da regio, principalmente por ser este trecho a principal rota de ligao de
todas as regies do estado do RS com o Porto de Rio Grande. A obra estar concluda ainda em 2012, atendendo a crescente demanda de cargas que se dirigem ao Porto. No lote
3, trecho que vai do km 10,3 ao km 35,8, o pavimento escolhido para a pista da duplicao foi o pavimento de concreto de cimento Portland. Com uma extenso de 25,5 km, o
dimensionamento do pavimento de concreto contemplou uma estrutura de sub-base de concreto compactado com rolo (CCR) de 15 cm de espessura e placas de concreto com
espessura de 23 cm, numa largura total de 10,70 m. O objetivo deste trabalho apresentar os procedimentos e estudos realizados para a execuo do pavimento de concreto da
pista de duplicao, as caractersticas dos materiais e concretos, os equipamentos de pavimentao utilizados bem como demonstrar os resultados obtidos.

Histrico
A Rodovia Federal BR-392 corta o Estado do
Rio Grande do Sul no sentido leste-oeste, tendo seu
ponto inicial na cidade de Rio Grande e final no
entrocamento com a BR-472/RS na cidade de Porto
Xavier, fronteira do Brasil com a Argentina, numa
extenso total de 725 km. O subtrecho de maior
trfego se concentra entre as cidades de Rio Grande
Iniciada em janeiro de 2011, a duplicao em pavimento de concreto
da Rodovia BR 392 segue os padres mundiais de utilizao deste tipo do
pavimento, garantindo segurana, durabilidade e retorno financeiro face ao
investimento realizado pelo rgo pblico gestor da rodovia.
O pavimento de concreto projetado para uma vida til de 20
anos ou mais, resiste ao trfego intenso e pesado de veculos de carga,
sua superfcie no se deforma, tem maior visibilidade se comparado ao

e Pelotas, responsvel pelo acesso de veculos de pavimento asfltico e oferece boa aderncia entre pneus e superfcie de
rolamento. Este tipo de pavimento resiste tambm ao ataque qumico
carga ao Porto de Rio Grande, um dos principais
dos leos que vazam dos caminhes, bem como da umidade que
portos do Pas. A implantao da primeira pista da
normalmente existe na regio sul do Brasil e tem no custo de manuteno
BR-392 com 7,20m de largura foi com pavimento de
reduzida um diferencial competitivo quando comparado com outras
concreto, na dcada de 70. No incio dos anos 90,
opes de pavimento.
ela foi restaurada com aplicao de uma camada de
asfalto sobre o concreto. Com a crescente demanda
de veculos de carga ao Porto de Rio Grande, bem
como de veculos de passeio para as praias da
regio, o Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transporte - DNIT responsvel pela BR-392 decidiu
pela duplicao deste subtrecho da Rodovia. Este
subtrecho Porto Novo (Rio Grande) at o Acesso
a Pelotas foi dividido em trs lotes. Destes, o lote 3
com extenso de 25,5 km foi duplicado utilizando o
pavimento de concreto na sua superfcie de rolamento
(figura 1).
Figura 1
Subtrecho Rio Grande Pelotas da Rodovia BR 392

42
Pavimento de Concreto
Projeto
O projeto de dimensionamento do pavimento de concreto foi realizado pela empresa Enecon S/A - Engenheiros e Economistas
Consultores, de Porto Alegre. Para o dimensionamento da placa de concreto foi utilizado o Mtodo da AASHTO, admitindo
condies de suporte compatveis com a existncia de uma sub-base de elevada rigidez (700 pci). A espessura obtida foi ento
desdobrada em uma camada de placa e outra (sub-base) de concreto compactado com rolo - CCR, pelo critrio de manter a tenso
mxima de trao sob a camada de CCR em nveis tais que sua vida de fadiga se aproxime do perodo de projeto. Essa anlise foi
feita aplicando a teoria de camadas elsticas, considerando aderncia parcial entre a placa e o CCR.
A largura total do pavimento de concreto de 10,70 m, sendo duas faixas de transito de 3,60 m, faixa de segurana de 1,0 m
e acostamento com 2,50 m, e duplo caimento de 2% com ponto de inflexo no eixo das duas pistas de rolamento (figura 2).
Com base no dimensionamento e na anlise das diferentes condies de solicitaes de trfego ao longo da rodovia, a soluo
adotada no projeto foi a de pavimento de placas de concreto simples com 23 cm de espessura, uso de barras de transferncia e
concreto com resistncia a trao na flexo de 4,50 MPa aos 28 dias, e sub-base de concreto compactado com rolo (CCR) com 15
cm de espessura e resistncia a compresso simples de 10,0 MPa aos 7 dias. As placas de concreto foram projetadas com juntas
transversais espaadas a cada 5,0 m.
No encontro do pavimento de concreto com o pavimento asfltico, foi projetada uma placa de concreto de transio, em
formato de cunha, para obter uma integridade melhor na ligao dos dois pavimentos, evitando com isso a formao de solavancos
(bumps) (figura 3).
Nas juntas transversais de retrao e construo foram utilizadas barras de transferncia com ao CA-25, com dimetro de
32 mm e comprimento de 46 cm, com espaamento entre elas de 30 cm. Nas juntas longitudinais de articulao foram utilizadas
barras de ligao com ao CA-50, com dimetro de 10 mm e comprimento de 80 cm, com espaamento entre elas de 50 cm.

Materiais do concreto
O cimento definido para a obra,
tanto para o concreto compactado com
rolo (CCR) como para as placas foi o
CP IV - 32 RS da empresa Votorantim
Cimentos fbrica de Pinheiro
Machado/RS.
Foram utilizados como agregados
midos para os concretos, areia natural
com mdulo de finura de 2,67 (zona
Figura 2 Seo Transversal Tipo da Rodovia BR 392
3 da NBR 7211/05). Foram utilizados
como agregados grados (rocha de
granito), em ambos os concretos, as
BARRA DE TRANSFERNCIA
britas classificadas como 9,5/25 (NBR
=32MM PAVIMENTO FLEXVEL
5cm
7211) e a brita classificada como
PLACA DE CONCRETO 500cm PAVIMENTO FLEXVEL
fctMk=4,5MPa EXISTENTE 19/31,5 (NBR 7211/05). A gua
10cm
15cm
23cm utilizada foi obtida em poo artesiano
13cm
10cm
no local e atendeu a norma NBR NM
137/97.
No trao do concreto aplicado nas
placas de pavimentao foi utilizado o
SUBLEITO
SUB-BASE
CCR
23cm 23cm PLACA DE CONCRETO plastificante Mastermix BF 9 da Basf,
fctMk=4,5MPa
46cm
aditivo polifuncional de pega normal
Figura 3 Detalhe da placa de concreto de transio - concreto x asfalto lquido para concreto.

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 43

 Traos de Concreto MATERIAIS UNIDADES TRAO CONCRETO CCR TRAO PLACA DE CONCRETO

Os concretos foram dosados CIMENTO CPIV 32 RS kg/m 132 409

utilizando-se de mtodo de
AREIA NATURAL 01 kg/m 967 298
dosagem racional baseado
nas faixas granulomtricas de AREIA NATURAL 02 kg/m 228

referncia estabelecidas na BRITA 9,5/25 kg/m 559 562

Norma DNIT - 049/2009 ES
BRITA 19/32 kg/m 623 667
Pavimento Rgido equipamento
trabalhos tcnicos

GUA l/m 103 171

de formas deslizantes. Os traos
foram desenvolvidos pela equipe ADITIVO l/m 2,9

de laboratrio da construtora com

ABATIMENTO (SLUMP TEST) 40+10
o apoio da Associao Brasileira
FATOR A/C 0,42
de Cimento Portland (ABCP) e
demonstrados na tabela 1. TEOR DE ARGAMASSA 43,0%

Tabela 1 Composio dos traos do CCR e da Placa de Concreto

Figura 4 Central de concreto M2 - Schwing Stetter Figura 5 Espalhamento do CCR com acabadora de asfalto com
linhas sensoriais

Figura 6 Compactao do CCR - detalhe das linhas sensoras Figura 7 Caminho espargidor aplicando a emulso asfltica RR-2C
sobre o CCR

44
Mtodo Executivo
A seguir, descreveremos as principais
etapas de execuo do pavimento cujos
servios de execuo das placas de
concreto da obra que ficou a cargo da
empresa Construtora Triunfo S.A., sendo
que os servios preliminares, como
terraplanagem, reviso da infraestrutura
de drenagem e outros, no sero objetos
deste trabalho.
Subleito camada de bloqueio
Na analise do processo executivo
da sub-base de concreto compactado
com rolo (CCR) sobre a camada final de
areia, foi constatado a dificuldade de
trafegar com os caminhes basculantes
carregados sem a ocorrncia de marcas
ou deslocamentos superficiais da camada
de areia. Em funo disto foi includa
uma camada de bloqueio com material
britado (espessura de 15 cm) entre
a areia e o CCR para evitar danos na
superfcie da camada de areia e garantir
a uniformidade da espessura da sub-base
de CCR.
Execuo do concreto
compactado com rolo (CCR)
Para a produo do concreto
compactado com rolo (CCR) foi
utilizada uma central de concreto
dosadora e misturadora modelo
M2 da marca Schwing Stetter, com
capacidade de produo de 94 m3/h
(figura 4), sendo o transporte realizado
em caminhes basculantes com 8,0 m
de CCR por viagem.
Transportado para o local da
obra, o concreto compactado com rolo
(CCR) foi espalhado sobre a camada de
bloqueio com o uso de acabadoras de
asfalto com linhas sensoras (figura 5) e
posteriormente compactado com rolos
vibratrios lisos (figura 6).
Aps a compactao, ensaios de
densidade e liberao da mesma pela
equipe de laboratrio, inicia-se o servio
de aplicao da pintura de cura. Para
garantir que o CCR tenha resistncia
superficial e para devolver eventual gua
que foi evaporada na superfcie exposta
ao vento e sol, realizada uma asperso
de gua sobre a camada do CCR antes
da aplicao da pintura de cura. O
produto de cura aplicado sobre o CCR
foi emulso asfltica RR-2C. A figura
7 mostra a aplicao da pintura de cura
com emulso asfltica RR-2C utilizando
caminho espargidor de asfalto.
de fundamental importncia na
execuo de sub-bases de concreto
compactado com rolo (CCR) o controle
de resistncia do concreto e da
espessura da camada para garantir as
especificaes de projeto, e assim a
durabilidade do pavimento.
Execuo das placas de concreto
do pavimento
Para a produo do concreto
das placas foi utilizada uma central
de concreto dosadora e misturadora
modelo M2 da marca Schwing Stetter,
com capacidade de produo de
94 m3/h (a mesma utilizada para
produo de CCR). O transporte foi
executado com caminhes basculantes
transportando 8,0 m de concreto por
viagem sendo o lanamento na frente
da pavimentadora auxiliado com a
escavadeira hidrulica (figura 8).
A largura total do pavimento de
concreto, incluindo o acostamento de
10,70 m. Em funo da pavimentadora
mobilizada (pavimentadora de formas
deslizantes marca TEREX-CMI, modelo
SF3004) no conseguir executar esta
largura em uma nica vez, foi necessrio
executar o pavimento em duas faixas
com as seguintes larguras: 6,10 m e
4,60 m (figuras 9 e 10).
Os sistemas de apoio das barras
de transferncia foram produzidos no
canteiro de obras e tiveram as barras
pintadas e engraxadas para evitar
aderncia ao concreto (figura 11).
Foram distribudas sobre a sub-base
de CCR de acordo com o projeto das
juntas transversais (a cada 5m) sendo
fixadas com pistola crava-pinos (fig. 12).
Aps a descarga do concreto, a
pavimentadora de formas deslizantes
executa as operaes de adensamento
(vibrao) e nivelamento do concreto
da placa orientada por um sistema de
hastes e cabo-guia, que so posicionados
topograficamente nas duas laterais,
garantindo o alinhamento e nivelamento
da placa (figura 13).
Imediatamente aps a passagem
da pavimentadora, foi passado o float
manual sobre a superfcie do concreto
para fechar os pequenos vazios
superficiais e garantir a qualidade
final do nivelamento longitudinal do
pavimento (figura 14).
A texturizao da superfcie do
concreto foi executada com vassouras de
piaava, montadas sob a forma de um
quadro, de forma manual em movimentos
transversais e retilneos (figura 15).
Para a cura do concreto foi aplicado
um produto de cura qumica, pulverizado
sobre a superfcie do concreto fresco,
formando uma pelcula contnua e
flexvel atuando como barreira contra
a perda da gua de amassamento do
concreto (figura 16).
A atividade posterior cura foi o
corte das juntas transversais (figura
17). O momento ideal para o corte das
juntas depende de muitos fatores, como
temperatura do concreto, temperatura
ambiente, quantidade e tipo do cimento,
uso ou no de aditivos plastificantes e
incorporadores de ar, umidade do ar,
entre outros. A literatura define uma
janela de corte terica, que mostra o
momento do corte para que no ocorram
danos nas placas (figura 18).
E concluindo os servios de
execuo das placas, as juntas
transversais e longitudinais foram
seladas com produto silicone 890 SL
autonivelante da Dow Corning (figura 19).
Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 45
trabalhos tcnicos

Figura 8 Transporte e descarga do concreto em frente Figura 9 Pavimentadora de formas deslizantes TEREX CMI SF-
pavimentadora com escavadeira hidrulica 3004 - largura 4,60m

Figura 12 Colocao das barras de transferncia Figura 13 Pavimento de concreto aps passagem da
pavimentadora - cabos-guias laterais

Figura 16 Pavimento de concreto aps aplicao do produto de cura Figura 17 Corte de junta transversal das placas

46
Figura 10 Pavimentadora de formas deslizantes TEREX CMI SF- Figura 11 Sistema de apoio das barras de transferncia
3004 - largura 6,10m

Figura 14 Aplicao do float manual Figura 15 Texturizao com vassoura piaava

Figura 18 Janela de corte terica para corte das juntas Figura 19 Selagem de junta - Silicone 890 SL
transversais

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 47

 Controle da Irregularidade longitudinal
A irregularidade longitudinal o somatrio dos desvios da superfcie de um pavimento
em relao a um plano de referncia ideal de projeto geomtrico que afeta a dinmica dos
veculos, o efeito dinmico das cargas, a qualidade ao rolamento e a drenagem superficial
da Rodovia. Na reviso da norma do DNIT 049/2009 ES, em 2009, foi introduzido o item
7.3.2 controle da irregularidade longitudinal que estabelece o seguinte:
O equipamento indicado para a determinao da irregularidade longitudinal o
Perfilgrafo Califrnia, que permite o registro do perfil longitudinal do pavimento, e o
trabalhos tcnicos

clculo do ndice de Perfil (IP), conforme discriminado no Anexo I. O pavimento ser aceito
quanto irregularidade longitudinal, quando o IP for igual ou inferior a 240 mm/km.
Opcionalmente, o acabamento longitudinal da superfcie poder ser verificado por
aparelhos medidores de irregularidade tipo resposta (DNER-PRO 182 e DNERPRO 164).
Neste caso, o Quociente de Irregularidade (QI) deve apresentar valor inferior ou igual a 35
contagens por quilmetro (IRI 2,7 m/km).
Por opo da obra e tambm pela dificuldade de mobilizao do equipamento
Perfilgrafo Califrnia, durante a construo do pavimento de concreto foi executado o
controle da irregularidade longitudinal com o equipamento MERLIN (Machine for Evaluating
Roughness using low-cost instrumentation) que atravs de frmulas correlaciona as
rugosidades medidas pelo MERLIN com o ndice de Irregularidade Internacional IRI
(international roughness index).
Posteriormente, ao final da obra, foi passado o equipamento Perfilgrafo Califrnia da
ABCP no pavimento de concreto, obtendo o registro do perfil longitudinal do pavimento e o
ndice de Perfil (IP). A sistemtica de medio do pavimento a seguinte: medida cada
faixa de trfego nas duas trilhas de rodas (1,0m dos bordos), totalizando quatro passadas na
largura total do pavimento.

Especificaes de servios e controle tecnolgico do concreto

A especificao adotada para a execuo dos servios de pavimentao em concreto foi norma do DNIT 049/2009 ES
Pavimento rgido Execuo de pavimento rgido com equipamento de frma-deslizante.
O controle tecnolgico do concreto foi realizado pela construtora que instalou, junto central de concreto, um laboratrio
de campo objetivando garantir a qualidade da obra atravs de acompanhamento eficiente. O laboratrio foi equipado para a
realizao dos ensaios de caracterizao de agregados e de ensaios do CCR e concreto das placas de pavimentao.
Foram realizados os seguintes ensaios de agregados:

Determinao da massa especfica (NBR NM 52/03 e NBR NM 53/03);

Determinao da composio granulomtrica (NBR NM 248/03);
Determinao do teor de materiais pulverulentos (NBR NM 46/03);
Determinao do teor de argila em torres e materiais friveis (NBR 7218/87) e;
Determinao do teor de impurezas orgnicas (NBR NM 49/01).

E dos seguintes ensaios de concreto:

Determinao da consistncia pelo abatimento do tronco de cone (NBR NM 67/98);

Determinao da massa especfica e do teor de ar (NBR 9833/87);
Determinao da resistncia compresso de corpos-de-prova cilndricos (NBR 5738/03) e;
Determinao da resistncia trao na flexo do concreto (NBR 12142/92).

48
Resultados - concretos
Os resultados obtidos nos rompimentos dos corpos-de-prova dos concretos comprovaram o pleno atendimento das resistncias
requeridas pelo projeto, isto , para a o concreto da placa a resistncia caracterstica a trao aos 28 dias de 4,5 MPa e para o
CCR a resistncia caracterstica compresso aos 7 dias de 10,0 MPa.

Concreto compactado com rolo CCR resistncia caracterstica a compresso aos 7 dias Fck = 11,2 MPa > 10,0 MPa.

Concreto simples para as placas resistncia caracterstica a trao na flexo aos 28 dias Fctm,k = 4,93 MPa > 4,50
MPa.

Resultados controle da irregularidade longitudinal

Os resultados obtidos com os dois equipamentos MERLIN e Perfilgrafo Califrnia mostraram coerncia quanto aos valores
que ficaram acima e abaixo da mdia exigida pela norma. Os valores do controle da irregularidade longitudinal medidos pelo
equipamento MERLIN variaram entre 2,935 e 1,367 m/km. Mas em funo da pequena quantidade de dados, no foi possvel
desenvolver uma correlao confivel entre os resultados dos dois equipamentos. Deste modo, a tabela 3 mostra os resultados
obtidos do Perfilgrafo Califrnia que o ndice mais aceito quando controlamos a irregularidade longitudinal de pavimentos de
concreto.

FAIXA 1 (ESQUERDA) FAIXA 2 (DIREITA)

IP (mm/km) IP (mm/km)
10410 A 14660 140,39 250,60

14690 A 15540 108,53 231,21

19460 A 21540 151,89 203,52

21635 A 22180 153,58 234,85

22410 A 25090 360,00 386,39

Faixa 1 - faixa da esquerda, no sentido do trfego

Faixa 2 - faixa da direita, no sentido do trfego

Concluso
Durabilidade, segurana, economia, resistncia a cargas e conforto de rolamento, caractersticas principais dos pavimentos
de concreto, foram resultado do trabalho de pavimentao da duplicao da Rodovia BR 392 Trecho Pelotas Rio Grande. A
escolha do pavimento de concreto se mostrou acertada e sinaliza o avano da tecnologia nas principais rodovias do Brasil.
Executada e concluda as obras, o que se obteve foi um pavimento de concreto perfeitamente nivelado, durvel e econmico
que garantir segurana aos usurios da rodovia, bem como atendimento aos requisitos de resistncia do projeto.

Referncias
ASSOCIAO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND. ET-10: Concreto Rolado: Aplicaes em pavimentao, So Paulo, 1998.
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 5738: Determinao da resistncia a compresso de corpos de prova cilndricos, Rio de Janeiro, 2003.
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 7211: Agregado para concreto. Rio de Janeiro, 2005.
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 12142: Determinao da resistncia trao na flexo em corpos de prova prismticos, Rio de Janeiro, 1992.
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 12654: Controle tecnolgico de materiais componentes do concreto, Rio de Janeiro, 1992.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT 049/2009 Execuo de pavimento rgido com equipamento de frma-deslizante Especificao de servio,
Braslia, 2009.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT Manual de pavimentos rgidos. 2 edio. IPR, Rio de Janeiro, 2005.
GIUBLIN, C.R.; et al. Duplicao em Pavimento de Concreto da BR 101 NE pelo Exrcito Brasileiro. In: INSTITUTO BRASILEIRO DO CONCRETO, 50. Congresso Brasileiro, 2005. Salvador.
Anais, Salvador: IBRACON, 2008.

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 49

 Diretrizes para desenvolvimento de
um sistema avanado para estudos e
projetos virios:
modelagem digital do terreno e projeto
artigos
Os projetos virios (rodovias, ferrovias e vias urbanas)
e de canais, apresentam como caracterstica comum
a definio de um eixo plani-altimtrico e de sees
transversais que caracterizam o gabarito especfico
para cada estaca do eixo, com quantitativos de
reas de corte e aterro. Durante dcadas, anteriores
ao uso massivo dos recursos computacionais da
microinformtica, a obteno de curvas de nvel do
terreno, a delimitao dos off-sets da plataforma
de terraplenagem e dos volumes gerados, eram
procedimentos realizados diretamente por tcnicos
sobre papel canson e vegetal milimetrado. A evoluo
dos microcomputadores e softwares, bem como dos
equipamentos e das tcnicas de levantamento
topogrfico estabeleceu como novo paradigma o
trabalho sobre nuvem de pontos para a elaborao
de modelos digitais baseados em CAD (Computer-
aided design). O presente artigo resgata a evoluo
destes processos artesanais, apresenta a modelagem
atravs da tcnica de elaborao de Malhas Irregulares
Triangularizadas MIT, pelo processo de Delaunay, as
otimizaes necessrias para aumento de desempenho
no processo e a utilizao destes processos na
confeco de modelos digitais em terceira dimenso
(3D) de terrenos e projetos e simuladores.
50
Daniel Sergio Presta Garca
Departamento de Design e Expresso Grfica - Faculdade de Arquitetura UFRGS
Marcelo Andr Wandscheer
CIENGE Consultoria em Informtica e Engenharia Ltda
Joo Fortini Albano
Departamento de Engenharia de Produo e Transportes UFRGS
Fbio Gonalves Teixeira
Departamento de Design e Expresso Grfica - Faculdade de Arquitetura UFRGS
Fernando Fraga de Freitas
Aluno de graduao da Escola de Engenharia Engenharia Civil UFRGS
Zlia Silveira dAzevedo
STE - Servios Tcnicos de Engenharia S.A.
Paulo Csar Pinto Bonoto
CIENGE Consultoria em Informtica e Engenharia Ltda.
Gustavo R. Di Rado
Facultad de Ingeniera - UNNE
Gustavo H. Devincenzi
Facultad de Ingeniera - UNNE
Introduo
Projetos de engenharia caracterizam-se por apresentarem problemas e
solues com complexidade de tal ordem que torna-se necessria a utilizao
de uma linguagem prpria para a caracterizao dos mesmos. O Desenho
Tcnico a linguagem universal que permite a representao de objetos
tridimensionais de forma planificada. A representao atravs do Desenho
Tcnico tem por objetivo reproduzir o problema e/ou soluo atravs de um
modelo simplificado da realidade existente. Os modelos so necessrios, na
maioria das vezes, em virtude de (i) no ser possvel desenvolver um projeto
em escala natural e (ii) na tentativa de simplificar a realidade. A simplificao
deve ser criteriosa, de forma a no comprometer a representao do todo.
Diferentes mtodos de representao so utilizados pelas engenharias,
arquitetura e design na construo de modelos. Enquanto o mtodo bi-
projetivo de Gaspard Monge, que deu origem a Geometria Descritiva,
amplamente empregado nas engenharias civil, mecnica e arquitetura, o
plano nico de projeo horizontal, idealizado por Fellipe Bache em meados
do sculo XVIII com a finalidade de executar o levantamento hidrogrfico
do canal da Mancha, e que estabeleceu as bases do Mtodo de Projees
Cotadas, apresenta forte aplicao na cartografia e reas a fins. O Desenho
Topogrfico utiliza tcnicas do Mtodo de Projees Cotadas na representao
de superfcies de terrenos, bacias hidrogrficas, camadas geolgicas, perfis
longitudinais e sees transversais de projetos virios
(estradas, pontes, tneis e canais).
O presente artigo resgata as tcnicas do Mtodo de
Projees Cotadas na representao de superfcies, suas
limitaes, aplicao e resultados. Tambm objeto
deste, a caracterizao dos elementos e condicionantes
necessrias para o desenvolvimento de solues
computacionais na gerao/edio de modelos digitais que
representem superfcies de terreno, camadas geolgicas
e projetos com preciso e desempenho compatveis com
as demandas verificadas em projetos extensos, como de
rodovias e ferrovias.
Mtodos artesanais de representao da
superfcie
A configurao do projeto geomtrico tridimensional
de rodovias e ferrovias est baseada na definio de
um eixo planimtrico (vista superior), na obteno do
perfil longitudinal deste eixo e de sees transversais
ao mesmo, geralmente espaadas de 20 em 20 metros.
Esta configurao permite definir e representar todos os
elementos necessrios tanto para a reproduo do relevo
existente como do projeto elaborado.
As movimentaes oriundas da terraplenagem
decorrem, inicialmente, do lanamento sobre o perfil
longitudinal do terreno do perfil de projeto, tambm
denominado de greide. Para cada estaca passa-se ter
a cota do terreno e projeto. Conhecido o gabarito da
seo transversal tipo (largura da faixa de rolamento,
acostamentos, dispositivos de drenagem, folga,
superlargura, superelevao, taludes, entre outros),
possvel representar o mesmo sobre a seo transversal
de cada uma das estacas ao longo do eixo planimtrico.
Figura 1 Seo transversal do terreno e projeto
A Figura 1 caracteriza uma seo transversal com a
representao da seo do terreno e do projeto.
importante salientar que durante dcadas o
levantamento tradicional das condicionantes de relevo
se deu por equipes de topgrafos que obtinham as
informaes plani-altimtricas e de sees transversais
a partir da leitura em equipamentos como teodolitos,
nveis, miras, balisas, etc. anotando em cadernetas de
campo as informaes referentes a esses processos de
leitura. Esse aspecto merece destaque pois inverso aos
procedimentos atualmente utilizados por processos de
levantamento do relevo atravs de nuvens de pontos.
Sobre as sees transversais gabaritadas (terreno
mais projeto) tornava-se possvel identificar os pontos de
offset. Estes pontos caracterizam o encontro do talude
de projeto com o terreno, denominados de crista de corte
ou p de aterro. A seo transversal delimitada apresenta
reas de corte e/ou aterro. Estas reas que eram obtidas
atravs de planmetros mecnicos ou eletrnicos sobre
o desenho da seo transversal em papel vegetal
milimetrado so utilizadas na determinao dos volumes
ao se incorporar a dimenso longitudinal entre estacas.
A representao em planta da seo transversal
resulta na identificao dos elementos de projeto e do
terreno. As cotas inteiras da seo transversal do terreno
eram repassadas para a planta baixa, identificando-se a
distncia das mesmas em relao ao eixo. A juno das
cotas inteiras de mesmo valor caracteriza a curva de nvel
e, consequentemente, define a superfcie do terreno.
Este processo requeria conhecimento da morfologia do
terreno e vulgarmente era conhecido por pentear as
curvas de nvel. A Figura 2 apresenta a vista superior
com curvas de nvel obtidas a partir da seo transversal.
Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 51
 A pura
A pura, em Projees Cotadas
contm os eixos cartesianos X e Y e as
projees dos objetos ponto, reta e plano
definidas atravs de um fator de escala.
A escala estabelece a proporo entre
a representao grfica (ou modelo)
e a realidade. As medidas obtidas
diretamente na pura so convertidas a
medidas reais atravs da aplicao do
fator de escala. Na Figura 4 tem-se a
representao de um segmento de reta
artigos

AB sobre a pura.
O objeto ponto, definido por Euclides
h mais de 2000 anos, apresenta como
propriedades apenas sua posio no
Figura 2 Vista planimtrica com curvas de nvel
espao (X, Y, Z), visto que o ponto
adimensional. Os objetos reta e plano,
O aprimoramento dos equipamentos de levantamento topogrfico (estaes por apresentarem dimenses possuem
totais, nveis a laser), das restituies areas e por satlite bem como a popularizao propriedades intrnsecas que sero objeto
dos dados eletrnicos em plataformas CAD (Computer-aided design) permitiu inverter do estudo a seguir.
esse processo de forma a desenvolver projetos a partir de superfcies definidas por
nuvens de pontos. Embora esta tcnica seja utilizada desde o sculo XVIII pela Propriedades da reta
cartografia e outras reas afins, ela permanece nebulosa e no muito bem definida
Para fins de mensurao utilizado
na rea de projetos virios. O prximo item tem por objetivo resgatar os principais
o conceito de segmento de reta, ao invs
elementos que compem o mtodo de representao de Projees Cotadas.
da reta que infinita. Alm disso,
relevante caracterizar o segmento de reta
Projees Cotadas
como um segmento de reta orientado,
O mtodo de Projees Cotadas utiliza como plano de projeo nico um plano de forma a diferenciar o segmento
horizontal denominado de pura, sobre o qual incidem as projetantes perpendiculares orientado AB do BA. As propriedades de
que partem de pontos, retas e planos definidos no espao (Figura 3). As projees um segmento de reta orientado podem
obtidas referem-se aos eixos cartesianos X (eixo das abscissas) e Y (eixo dos ser divididas em (i) planimtricas, (ii)
afastamentos). A informao da altura, ou cota (Z), no consta na projeo, devendo altimtricas e (iii) mistas.
ser indicada, entre parnteses, ao lado do ponto projetado. desta tcnica de
representao que surge o termo Projees Cotadas. Propriedades planimtricas

As propriedades planimtricas
do segmento de reta orientado so: a
variao no eixo X (X), a variao no eixo
Y (Y), a distncia (d) e o ngulo que
faz com o meridiano Norte-Sul (Rumo
ou Azimute). importante ressaltar
que o termo distncia, em topografia e
cartografia, refere-se ao comprimento em
projeo horizontal.

Propriedades altimtricas e mistas

As propriedades altimtricas e
mistas decorrem do confronto entre a
Figura 3 Representao espacial da pura, eixos cartesianos, de um ponto e de sua projeo variao do eixo Z (Z) com a distncia

52
(d). A declividade a razo entre essas duas grandezas e, geralmente, expressa em porcentagem (uma declividade de 50% indica
que a cada 100 metros de distncia se est subindo 50 metros). A inclinao decorre do arco tangente da declividade e expressa
em graus.
A distncia em verdadeira grandeza pode ser representada pela hipotenusa do tringulo retngulo com catetos formados pela
distncia (d) e pela variao do eixo Z (Z). Tambm so propriedades da reta o intervalo e a equidistncia.

Propriedades do plano
O plano em projees cotadas definido pela sua reta de maior declive (RMD). A orientao desta reta (rumo ou azimute), sua
taxa de mergulho (inclinao ou declividade) e sua altura em um ponto conhecido diferenciam um plano de outro qualquer. A Figura
5 representa a projeo de um plano em perspectiva e sobre a pura.
Dois elementos se destacam na configurao de um plano: (i) as retas horizontais e (ii) a reta de maior declive RMD.

Figura 4 pura e projees do um segmento de reta AB Figura 5 Plano no espao e sua projeo (a) e representao
do plano em pura (B)

Retas horizontais

As retas horizontais de um plano indicam o trajeto sobre o qual no h variao de cota (Z=0). Cada plano apresenta retas
horizontais com direo nica e equidistncia constante. As retas horizontais de um plano so a base para a concepo das curvas
de nvel de superfcie, visto esta ser formada por diversos segmentos de planos que se interceptam entre si.

Reta de Maio Declive RMD

A reta de maior declividade define o plano. Como seu nome indica, a reta, entre todas que pertencem ao plano, a que
apresenta a maior declividade. A RMD est disposta perpendicularmente as retas horizontais do plano, sendo geralmente
representada de forma orientada da maior a menor cota.

Modelos Digitais
Os modelos digitais de terreno e projeto nada mais so do que a representao em projees cotadas de elementos
tridimensionais destes. Os mtodos para obteno, edio e representao dos modelos digitais so tratados a seguir.

Base de dados: limitaes

A base de dados necessria para a construo de modelos digitais pode ser resumida em quatro elementos chaves: (i)
identificao id (nome do ponto), (ii) coordenada X (abscissa), (iii) coordenada Y (ordenada) e (iv) coordenada Z (cota).
Um quinto elemento pode ser adicionado de forma a indicar a caracterstica do ponto e se o mesmo deve ser utilizado na
elaborao do modelo.
Recomenda-se que a base georreferenciada seja comum a todos os pontos e que os mesmo apresentem ids nicos. Outro
aspecto limitador do processo de construo do modelo pelo mtodo de Delaunay (a se visto a seguir) decorre da existncia de
pontos duplicados (X, Y e Z iguais) ou equivalentes em projeo (X e Y iguais). Ao se utilizar o mtodo de Delaunay, na obteno
do modelo digital, estes pontos devem ser filtrados, editados ou eliminados de forma a no produzirem inconsistncias.

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 53

 Malha Irregular Triangularizada MIT a face de tringulos que no podem ser
considerados vlidos para a interpolao
A malha irregular triangularizada (MIT) nada mais do que a representao do
de cotas e representao da superfcie.
conjunto de planos da superfcie do modelo digital. Cada tringulo, em projeo,
Nestes casos comum a utilizao de um
representa um plano. Os planos se interceptam entre si atravs de suas faces
limitador na construo dos tringulos
(fronteiras) ou delimitam a triangulao da malha.
denominado de raio de abrangncia.
O raio de abrangncia estabelece o
Gerao da MIT pelo Mtodo de Delaunay
comprimento mximo vlido para um
O mtodo mais utilizado para a construo da MIT o mtodo de Delaunay. lado de tringulo. Qualquer tringulo com
Este mtodo tem por premissa a construo de tringulos com forma o mais prxima lado superior ao raio de abrangncia ser
possvel de tringulos equilteros. Como se sabe o tringulo equiltero apresenta retirado da MIT, fazendo com que esta
encentro, circuncentro e baricentro no mesmo ponto, estando estes localizados dentro no apresente mais a conformao em
do tringulo. Tringulos formados por vrtices praticamente alinhados apresentam maior poligonal convexa. Este recurso,
artigos

circuncentro fora de seus domnios e raios amplos. A melhor triangulao possvel, ao eliminar triangulaes consideradas
definida pelo mtodo de Delaunay, aquela que estabelece para o tringulo no representativas, melhora a preciso
formado a inexistncia de outro ponto possvel para triangulao dentro da rea do modelo. A Figura 7 apresenta uma
de abrangncia do circulo que passa pelos trs vrtices do tringulo. A Figura 6 MIT com predomnio de pontos dispostos
apresenta uma triangulao a ser descartada pelo mtodo de Delaunay (a) e outra ao longo de um eixo com MIT em maior
vlida (b). poligonal convexa (a) e com a excluso de
tringulos pelo raio de abrangncia (b).
Um problema bastante
comum da utilizao do raio de
abrangncia na excluso de tringulos
no representativos decorre da
heterogeneidade de densidade de pontos
levantados ao longo do trecho em estudo.
Muitas vezes, se percebe a eliminao
de tringulos internos a MIT o que gera
ilhas de desinformao. Em boa parte
dos casos, a eliminao destes tringulos
resulta na impossibilidade de representar
a superfcie no local. importante
Figura 6 Identificao de triangulao invlida (a) e vlida (b) salientar que, geralmente, a deficincia
Contorno da MIT: maior poligonal convexa X limites definveis e ilhas de pontos pode indicar a necessidade
de complementao de levantamento
O mtodo de Delaunay ir gerar uma MIT com todos os pontos disponveis. A
topogrfico. Se a deficincia de pontos
construo de uma MIT ligando todos os pontos utilizados gera o que chamado de
decorre de relevo bastante plano e/ou no
maior poligonal convexa como fronteira. Por no apresentar reentrncias (cncavas)
possvel complementar o levantamento
e por ser a figura geomtrica maior possvel de ser gerada pela unio dos pontos
topogrfico sempre possvel ampliar o
utilizados, recebe esta denominao. Esta poligonal composta por faces de
raio de abrangncia para fazer com que
tringulos que no fazem fronteira com outros tringulos. A Equao 1 estabelece a
a MIT considere vlidos as triangulaes
relao entre o nmero total de tringulos, o nmero total de pontos e o nmero de
necessrias.
pontos que formam o contorno da maior poligonal convexa.
Alm do raio de abrangncia,
possvel editar a MIT obtida eliminando
T = 2.p c 2 (1)
tringulos atravs da seleo de um de
Onde:
T= nmero de tringulos seus lados. Ao se selecionar um lado que
p= nmero de pontos (totais) pertence ao contorno da MIT, apenas um
c= nmero de pontos no contorno tringulo eliminado. Se for selecionado
Em rodovias, bem como ferrovias, uma das dimenses (longitudinal) um lado que se caracteriza por ser
significativamente superior as demais. A gerao de uma MIT com contornos fronteira entre dois tringulos, ambos
definidos pela maior poligonal convexa faz com que pontos muito distantes formem sero removidos da MIT.

54
Edio da MIT: swap e linhas de passagem obrigatria A graduao de destaque similar a graduao alterando
apenas propriedades como cor, espessura e/ou tamanho do
O mtodo de Delaunay no garantia da melhor
texto das CNVs de destaque.
triangulao possvel para os pontos obtidos de um
O fator de suavizao indica a porcentagem mxima do
levantamento topogrfico. O mtodo tenta construir
comprimento da reta horizontal a ser utilizada na implantao
tringulos o mais prximo possvel de tringulos equilteros
de arco de curva circular para concordar as duas retas
com a melhor relao rea/permetro. Desta forma, o mtodo
horizontais de planos adjacentes. Como geralmente uma das
estima obter a melhor interpolao possvel. Contudo,
retas horizontais apresenta comprimento inferior a outra, ser
nem sempre a interpolao sugerida pelo mtodo a mais
esta primeira que indicara o comprimento da tangente do arco
indicada. Em situaes sobre terrenos que j apresentam a
de curva circular a ser adotado na suavizao. Este processo
interveno humana (plataformas de terraplenagem, valetes,
permite a suavizao das CNVs sem gerar problemas de
etc.) comum a necessidade de edio da MIT gerada de
sobreposio das mesmas.
forma automtica.
A troca (swap) entre lados de tringulos se d pela seleo
de uma fronteira que pertence a dois tringulos adjacentes.
Nesta situao, a fronteira selecionada considerada como
a diagonal do quadriltero formado pelos vrtices dos dois
tringulos. A troca (swap) elimina a fronteira previamente
definida e cria uma nova fronteira entre os pontos que formam
a outra diagonal possvel. A Figura 8 mostra um segmento de
MIT (a), a seleo para troca (b) e a alterao dos tringulos (c).
Outro processo de edio, a demarcao de linhas de
passagem obrigatria. Em muitos casos torna-se necessrio
proceder a triangulao entre um conjunto de pontos, a
Figura 7 MIT com tringulos (a) e com tringulos invlidos
triangulao em outro conjunto e a unio das MITs geradas. excludos (b)
As linhas de passagem obrigatria (tambm conhecido por
pesponto) identificam os limites entre malhas fazendo com
que pontos que pertenam a um grupo no sejam utilizados
na gerao da MIT de outro. O contorno da MIT de cada grupo
pode ser unido atravs de uma triangulao de pesponto.

Curvas de Nvel CNV

Figura 8 Alterao da MIT por troca (swap)
A partir da Malha Irregular Triangularizada, possvel
obter diferentes produtos e subprodutos. As Curvas de Nvel
CNV so reconhecidas como a forma usual de se representar
superfcies topogrficas. As CNVs nada mais so do que a
juno das retas horizontais dos diversos planos que compem
a MIT, suavizadas. A Figura 9 apresenta uma MIT (a), as retas
horizontais dos planos (b) e por fim as CNVs (c).
As Curvas de Nvel apresentam uma configurao bsica
conforme a MIT. As variaes permitidas nas CNVs decorrem de
propriedades especficas das mesmas, tais como: (i) graduao,
Figura 9 MIT (a), retas horizontais (b) e curvas de nvel (c)
(ii) graduao de destaque e (iii) fator de suavizao.
A graduao indica a diferena de altura atribuda para a
Resultados da MIT
apresentao das CNVs. Uma graduao de um metro ir gerar
CNVs de metro em metro. Graduaes de 5 ou 10 metros iro A MIT alm de permitir a obteno de Curvas de Nvel
produzir curvas de nvel de 5 em 5 metros ou de 10 em 10 de uma superfcie, pode gerar inmeras outras informaes.
metros, respectivamente. importante salientar que graduaes Entre as mais importantes, merecem destaque: (i) gradiente
maiores so utilizadas, geralmente, em escalas menores ou em topogrfico, (ii) bacias hidrogrficas, (iii) perfil longitudinal e
regies com forte declividade, de tal forma que curvas de nvel sees transversais, (iv) rampa batida e (v) modelagem para
com graduao menor fossem representadas muito prximas. realidade virtual e simuladores.

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 55

 Gradiente topogrfico

O gradiente topogrfico de uma superfcie indica a inclinao das retas de maior declive do planos atravs de um gradiente
de cores (Figura 10). Este recurso, de simples visualizao permite identificar regies mais planas ou mais ngremes, sendo
recomendada a sua utilizao no projeto bsico para a identificao da melhor posio para o traado do eixo planimtrico.

Bacias hidrogrficas

A determinao das bacias hidrogrficas vital no dimensionamento dos dispositivos de drenagem de projetos e obras de
terraplenagem. As bacias hidrogrficas so definidas para um determinado ponto pela regio de contribuio das mesmas. Os
limites das bacias hidrogrficas se estabelece a partir de divisores de guas que podem ser observados na Figura 11 atravs da
orientao de suas RMDs.

Perfil longitudinal e sees transversais

artigos

O perfil longitudinal e as sees transversais do terreno que, nos processos tradicionais de levantamento de campo eram
obtidos atravs de medies com este fim, atualmente podem ser obtidos a partir da MIT. Para tanto, necessrio projetar um eixo
planimtrico e solicitar a captura das cotas nos pontos em que este eixo intercepta as faces dos tringulos da MIT. A Figura 12
apresenta o perfil de terreno de um eixo planimtrico.

Rampa batida

O processo denominado de rampa batida consiste na identificao, sobre superfcie topogrfica, da posio do alinhamento
do eixo planimtrico com declividade definida e fixa. Com este processo, possvel identificar, por exemplo, como se comportaria
um eixo planimtrico com declividade fixa em 10%, partindo de um determinado ponto (Figura 13).

Realidade virtual e simuladores

A MIT pode ser gerada tanto para a superfcie do terreno como de projetos de terraplenagem. A configurao da MIT em
modelos 3D, atravs de softwares de CAD, permite a obteno de solues em realidade virtual. A Figura 14 representa um modelo
3D que pode ser acessado atravs do Adobe Reader X. Ao se dar um clique sobre o arquivo PDF surge um painel de navegao que
permite movimentar o observador sobre o modelo.
Outra possibilidade que a tecnologia nos apresenta a utilizao dos modelos digitais em simuladores. Nestes casos o modelo
digital estabelece o cenrio e os veculos e pedestres so os players da simulao. O link a seguir (http://ing.unne.edu.ar/gd/
menu.htm) apresenta a simulao de um veculo de passeio sobre uma estrada em modelo digital. O veculo comandado pelo
usurio e reage conforme as condicionantes do modelo (cenrio) definido.

Consideraes Finais
Nas ltimas dcadas a utilizao de modelos digitais de terreno e projeto consolidou-se como um processo capaz de oferecer
diversas informaes relevantes para a implementao de projetos de terraplenagem. Com o avano de processadores e placas
grficas dos computadores, das bases de dados, dos equipamentos de levantamento topogrfico como os equipamentos de
perfilamento a laser e de softwares de CAD e de projetos especficos, possvel afirmar que a utilizao de modelos digitais ser
ampliada de forma a se tornar uma linguagem universal, da mesma forma como o Desenho Tcnico compreendido atualmente.
Para que os modelos digitais possam se tornar uma linguagem universal de projetos 3D necessria a normatizao de
processos e de sua representao. A qualificao de engenheiros e tcnicos na manipulao, leitura, escrita e arquivamento
destes modelos deve ser pensada por aqueles que atuam diretamente no mercado como tambm no meio acadmico. O presente
artigo procurou, de forma singela, mostrar tcnicas tradicionais de projetos virios, elementos e conceitos oriundos do mtodo de
representao por Projees Cotadas, a modelagem digital pelo processo de Delaunay, suas caractersticas e produtos. Com isso,
acreditam os autores deste artigo terem oferecido um material de apoio compreenso dos modelos digitais de terreno e projeto
com o objetivo de identificar diretrizes para desenvolvimento de um sistema avanado para estudos e projetos virios.

56
Figura 10 Gradiente topogrfico (escuro - mais inclinado) Figura 11 Delimitao da bacia hidrogrfica para o ponto
selecionado

Figura 12 Perfil longitudinal Figura 13 Rampa batida sobre encosta

Referncias

BERN, MARSHAL; PLASSMAN, P. Mesh

Generation. Handbook of Computational
Geometry, North-Holland, 2000.38 p.
DWYER, REX A. A Simple Divide-and-
Conquer Algorithm for Computing
Delaunay Triangulations in O(n log log
n) Expected Time. In: SYMPOSIUM ON
COMPUTATIONAL GEOMETRY, 1986.
KOHOUT, JOSEF. Delaunay Triangulation
in Parallel and Distributed Environment,
Tese University of West Bohemia in
Pilsen, Czech Republic, Maro, 2004.
Figura 14 Modelo digital de terreno e projeto
Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 57
 Utilizao de videorregistro
para inventrio de defeitos em
pavimentos
artigos

A estimativa confivel da vida restante dos pavimentos e a tomada de deciso acerca das solues tcnicas mais apropriadas no contexto de um projeto requerem a identificao
e a localizao dos defeitos existentes ao longo de um determinado trecho de rodovia. Neste contexto, so discutidas tcnicas de cadastro de defeitos de superfcie em pavimentos
asflticos realizado por meio de equipamento videorregistro. As patologias presentes no pavimento so registradas via computador simultaneamente ao registro vdeo-fotogrfico
da rodovia. Ainda, so efetuadas anotaes de pontos notveis de interesse (pontes, permetro urbano, lombadas, entre outros). O sistema configurado vem demonstrando grande
utilidade prtica para elaborao de projetos de restaurao e gerenciamento de malhas virias. Destaca-se a possibilidade de visualizao e ajustes dos dados coletados no
campo em atividades de escritrio (ou incluso para diagnstico posteriormente atravs do armazenamento de imagens da pista de rolamento em intervalos de at 5 metros).
O conjunto de imagens pode ser visualizado atravs de software especfico onde mostrado o mapa de localizao da rodovia avaliada, posicionamento GPS e quilomtrico
atual; possuindo resoluo tal que se pode identificar defeitos que porventura no foram cadastrados no deslocamento atravs da via devido condies adversas (aumento
de velocidade devido ao trnsito). O resultado do inventrio de defeitos pode ser gerado de trs formas: (1) por ocorrncia ou (2) por extenso de cada defeito com espaamento
pr-definido e (3) por defeito (onde apresentada, para cada patologia ocorrente, uma tabela resumo com a extenso correspondente); em todos os resultados, o posicionamento
mostrado por quilometragem correspondente da rodovia e por coordenadas geogrficas.

INTRODUO
Nas metodologias para avaliao da qualidade de pavimentos, o cadastro
de defeitos de superfcie um dos parmetros preponderantes para diversos
processos de anlises, gerncia e projetos de malhas virias.
Do ponto de vista do usurio da rodovia, o estado de superfcie da pista
de rolamento o mais importante, pois os defeitos ou irregularidades dessa
superfcie so percebidos uma vez que afetam seu conforto e segurana. Assim
sendo, acarretam maiores custos operacionais relacionados a maiores gastos com
peas de manuteno dos veculos, consumo de combustvel, pneus, tempo de
viagem, entre outros (RODRIGUES, 2007).
Em termos de gerncia de pavimentos, um sistema eficaz de manuteno
e conservao possui relao direta com um cadastro objetivo e completo dos
defeitos de superfcie existentes nos subtrechos homogneos. Ou seja, para
cada patologia ocorrente na pista de rolamento, h uma gnese e estratgias de
correo visando o aumento dos nveis de serventia do pavimento.
A avaliao de superfcie de um pavimento consiste do registro da
extenso, frequncia e severidade dos defeitos ocorrentes. Para sua completa
caracterizao, as patologias devem ser descritas quanto aos seguintes
parmetros (GONALVES, 2007 e ROGRIGUES, 1996):

58

Tipo de Defeito: dentre trincas, desgaste,
exsudao de ligante asfltico, escorregamento de massa,
eroso de bordo, bombeamento de finos, remendos,
corrugao e panelas. As trincas podem ser classificadas
quanto sua configurao geomtrica, a qual se relaciona
ao mecanismo que deu origem ao trincamento (couro
de crocodilo, isoladas, interligadas em padro irregular,
longitudinais, transversais, de bloco);
Intensidade: retrata o grau com que aquele
defeito afeta a estrutura do pavimento ou compromete seu
desempenho. usual, em diversas metodologias, avali-las
por meio de trs nveis (baixa, mdia e alta). No caso de
trincas, por exemplo, esta avaliao depende da relao
entre a soma total dos comprimentos das trincas existentes
numa determinada rea e o valor dessa rea;
Gravidade: a medida do grau de evoluo do
defeito. No caso de trincas, refere-se sua abertura;
comum as metodologias no diferenciarem gravidade de
intensidade, adotando um parmetro nico relacionado a
ambas e denominado severidade;
Frequncia: a distribuio da ocorrncia do podem ser includas (defeitos, obras de arte, permetro
defeito ao longo de um segmento ou trecho da rodovia,
sendo expressa pela relao percentual entre o nmero de
estacas onde ocorre o defeito e o nmero total de estacas
dentro do segmento;
Extenso: ilustra a rea ocupada pelo defeito
em uma determinada estaca. No caso de trincas, tem-
se a percentagem da rea trincada como exemplo desse
parmetro de medida.
Paulo C. Pinto
Elemar J. Taffe Jr.
Felipe T. Garcia
Francieli Bitencourt
Pavesys Engenharia de Pavimentos
Via de regra, o registro de defeitos realizado
visualmente (de forma contnua ou esttica), embora j
existam equipamentos automatizados que efetuam uma
espcie de escaneamento laser da superfcie. Entretanto,
segundo Gonalves (2007), a dificuldade com o uso desses
aparelhos, nos quais se devem incluir os que utilizam
cmeras de vdeo, est na interpretao correta das imagens
digitalizadas por meio computacional, sendo este ainda
um tema de pesquisas em andamento em diversos pases;
contudo, sua praticidade, rapidez e confiabilidade tornam
esses equipamentos bastante promissores.
A utilizao de equipamento de videorregistro, em
conjunto com o levantamento visual contnuo (LVC)
para cadastro de defeitos em pavimentos, se mostra de
grande utilidade uma vez que so armazenadas fotos a
cada 5 metros da rodovia juntamente com a avaliao
de superfcie. Este registro sequencial de imagens pode
ser visualizado posteriormente via software onde so
mostradas as informaes obtidas em campo; ainda, tais
informaes podem ser editadas e novas informaes
urbano, entre outras). Assim sendo, este sistema consegue
melhorar e maximizar o processo de cadastro de defeitos
em pavimentos, bem como, oferece uma ferramenta de
visualizao da pista de rolamento, mostrando o inventrio
de patologias ocorrentes e pontos notveis de interesse,
tendo posicionamento quilomtrico e por coordenada
geogrfica a cada imagem armazenada.
Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 59
 EQUIPAMENTO DE VDEORREGISTRO
O equipamento de videorregistro utilizado para o inventrio de defeitos em pavimentos mostrado por meio da Figura 1,
sendo composto pelos seguintes elementos:
Cmera de alta resoluo para gerao sequencial de imagens;
Odmetro de preciso fixado junto roda do veculo;
Software de aquisio de dados (imagens, cadastro de defeitos, posicionamento quilomtrico e GPS).
O sistema tem como principais recursos:
armazenamento de imagens cada 5 metros: podendo ser editado o espaamento para intervalos maiores;
flexibilidade na programao das informaes de interesse no levantamento: lista de defeitos, extenses e severidades
serem consideradas, bem como, pontos notveis serem cadastrados;
artigos

escolha de teclas de atalho para cada uma das informaes desejadas: maior rapidez e agilidade no processo de cadastro;
opo para inserir informaes adicionais quelas configuradas: onde se pode utilizar o teclado do computador com
escrita livre;
o posicionamento do automvel na via feito conforme placas quilomtricas da rodovia e por coordenada geogrfica: na
tela do software mostrada a posio atual do veculo atravs do Google Maps 2012;
os dados obtidos em campo podem ser editados e novas informaes podem ser adicionadas posteriormente (em
escritrio) por meio das imagens geradas;
o odmetro veicular de preciso pode ser calibrado de forma simples e a qualquer momento;
Apresenta-se, pela da Figura 2, tela de aquisio de dados do equipamento de LVC Videorregistro em campo.

Figura 1 Equipamento de LVC - Videorregistro

Figura 2 Tela de aquisio de dados do

equipamento de LVC - Videorregistro

60
METODOLOGIA
O procedimento aqui adotado para registro dos defeitos de superfcie foi desenvolvido como uma sntese dos
procedimentos utilizados por: PMS da CALTRANS, VIZIR do LCPC, DNER-PRO08/78, DNIT-PRO08/03e PCI do USACE.
Em adio ao registro dos defeitos existentes, o avaliador atribuir um conceito condio geral do pavimento, utilizando
a escala do PSR (Present Serviceability Rating ou Avaliao da Serventia Atual) da AASHTO. Na atribuio deste quesito, o
avaliador dever levar em conta exclusivamente o grau de deteriorao de superfcie observado. No se trata, portanto, de um
conceito do ponto de vista do usurio da rodovia, devendo consistir essencialmente de uma avaliao de engenharia quanto
ao grau de deteriorao do pavimento, de acordo com a escala mostrada na Tabela 1.

PSR CONCEITO CONDIO GERAL

4-5 EXCELENTE Pavimento praticamente isento de defeitos capazes de afetar a sua condio estrutural ou funcional, de modo que no h necessidade de quaisquer intervenes.

Presena de poucos defeitos, cuja extenso e severidade afetam pouco a condio funcional ou estrutural do pavimento, de modo que uma vida restante pode ser
3-4 BOM
atribuda ao pavimento. Intervenes de conservao, de carter corretivo ou preventivo so cabveis.

Pavimento pode requerer restaurao, por estarem os defeitos existentes com nveis de extenso ou severidade capazes de afetar a condio estrutural e/ou
2-3 REGULAR
funcional do pavimento. Se houver vida restante, ela dever ser mnima.

1-2 MAU Pavimento ultrapassou o momento ideal para restaurao, a ponto de requerer reconstruo, total ou parcial.

0-1 PSSIMO Trfego prejudicado, tendo que reduzir velocidade devido deteriorao do pavimento. A segurana dos usurios est comprometida

Tabela 1 Avaliao da serventia atual do pavimento

Cada tipo de defeito a ser registrado, selecionado por avaliada, dever ser anotada a extenso com que este se
sua relevncia em condicionar o desempenho (funcional manifesta, utilizando-se os seguintes nveis:
ou estrutural) futuro do pavimento, categorizado em
trs nveis de severidade, definidos em termos do grau de A alta
comprometimento da condio estrutural e ou funcional M mdia
introduzido pelo defeito no pavimento devido a sua B baixa
presena. Esses nveis de severidade so:
As definies exatas de severidade e de extenso so
1 aceitvel especficas para cada tipo de defeito e podem ser encontradas
2 tolervel em Pavesys (2007). Os defeitos considerados so:
3 intolervel
TRINCAMENTO DESINTEGRAO DEFORMAES
panela (P)
O nvel 1 corresponde ao defeito em sua condio inicial couro de crocodilo (CR)
desgaste (D) afundamento em trilha de
de aparecimento. O nvel 2 indica que se deve esperar em bloco (BL)
desagregao superficial (DS) roda (ATR)
velocidades progressivamente crescentes de aumento da longitudinal (TL)
eroso de bordo (ER) corrugaes (COR)
severidade e da extenso do defeito. O nvel 3 est associado a transversal (TT)
bombeamento de finos (BF) escorregamento de massa (EM)
um grau de severidade onde uma interveno imediata se faz de escorregamento (TE)
desgaste de placa selante (DC) depresses (DP)
necessria a fim de evitar danos estrutura do pavimento e ou de bordo (TB)
remendos (R)
ao usurio.
A cada registro de presena de um determinado tipo de Os defeitos porventura ocorrentes que no se enquadram
defeito na severidade que for predominante dentro da rea na relao acima devero ser anotados pelo modo de escrita
livre do software de aquisio de dados do LVC-Videorregistro.

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 61

 CADASTRO DE DEFEITOS E
SERVENTIA DO PAVIMENTO
Nas Figuras 3 a 10 esto
apresentados exemplos de defeitos em
pavimentos flexveis registrados pelo
equipamento LVC-videorregistro.
Em termos da serventia atual do
Figura 3 Remendos Figura 4 Desgaste e desagregao
pavimento (PSR), esto apresentadas
superficial
nas Figuras 11 e 12 situaes onde
o PSR excelente (situado entre 4
artigos

a 5) e casos regulares (entre 2 e 3).

Sendo este um parmetro subjetivo e
atribudo pelo avaliador levando em
considerao o grau de deteriorao
superficial da pista de rolamento e o
conforto no momento em que se trafega
Figura 5 Corrugao e escorregamento de Figura 6 Afundamento em trilha de roda e
pela mesma, realizado juntamente com massa asfltica exudao de ligante asfltico
o cadastro de defeitos e registro de
imagens pelo LVC-Videorregistro.

RESULTADOS OBTIDOS
O resultado do inventrio de
defeitos de superfcie, obtido pelo
equipamento de LVC-Videorregistro,
Figura 7 Trincamento couro de crocodilo e Figura 8 Desplacamento de capa selante e
pode ser gerado de trs formas: (1) por deformao plstica reflexo de trincas em pavimento urbano
ocorrncia ou (2) por extenso de cada
defeito com espaamento pr-definido
ou (3) por defeito (onde mostrada,
para cada patologia ocorrente, tabela
resumo com a respectiva extenso).
De forma ilustrativa, so mostradas
planilhas exemplos por meio das Figura 13 Arquivo de posicionamento do equipamento de LVC-Videorregistro durante a
avaliao da pista de rolamento (exemplo)
Tabelas 2 a 4.
Nota-se nestas planilhas que o
posicionamento do defeito ocorrente
ou do segmento no qual ele faz parte
referenciado tanto com base nos marcos
quilomtricos da rodovia, quanto em
coordenadas geogrficas (havendo opo
de escolha entre as projees DATUM
SAD-69 ou WGS-84).
Ainda, no processamento dos dados
de campo, possvel gerar o arquivo de
posicionamento: .kml que mostra a
rota realizada pelo veculo no momento
da avaliao da pista de rolamento,
conforme apresentado pela Figura 13.

62
 Tabela 2 Planilha de ocorrncias de defeitos em pavimentos (exemplo)
Figura 9 Trincamento couro de crocodilo FC-2 com
bombeamento de finos

Figura 10 Panela

Figura 11 Pavimento isento de defeitos

Figura 12 Pavimento onde os defeitos existentes afetam

estruturalmente e funcionalmente o pavimento

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 63

 artigos

64
Tabela 3 Planilha da extenso de defeitos em pavimentos (exemplo)

Tabela 4 Planilha resumo do cadastro de defeitos em pavimentos (exemplo)

CONCLUSES
Diante de avaliaes de superfcie realizadas com o equipamento
LVC-Videorregistro em pavimentos, pode-se concluir que:
o sistema de cadastro de defeitos ocorrentes se mostra de
grande versatilidade por permitir que dados sejam includos
ou excludos posteriormente avaliao em campo devido
qualidade e quantidade de imagens geradas da pista
de rolamento. Sendo armazenados, por quilmetro de faixa
percorrida, aproximadamente 200 MB de arquivos de imagem
(registro a cada 5 metros da via);
o conjunto de imagens pode ser visualizado por meio de
software especfico onde apresentado o mapa de localizao
da rodovia avaliada, posicionamento GPS e quilomtrico atual.
Assim sendo, pode-se tornar uma ferramenta til para verificao
em escritrio das condies da rodovia e faixa de domnio, bem
como, para auxlio no processo de tomada de decises por parte
de rgos pblicos, gestores de malhas virias e projetistas;
o inventrio de defeitos realizado por meio do equipamento
de LVC-Videorregistro pode ser gerado de trs formas: (1)
por ocorrncia ou (2) por extenso de cada patologia com
espaamento pr-determinado ou (3) de forma resumida por
meio de tabela onde mostrada, para cada defeito ocorrente,
a respectiva extenso. Portanto, a partir dos dados obtidos por
este sistema, podem-se obter parmetros como: IGG, IGGE,
% FC 2-3, ICPF, PSR, entre outros; ainda, consegue-se ter
subsdios suficientes para atualizao de bancos de dados de
sistemas de gerncia de pavimentos em termos de avaliao de
superfcie de pavimentos.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
AUTRET, P; BROUSSE, J. - VIZIR: Methode dEvaluation
des Chausses Souples - Bulletin de Liaison des
Laboratoires des Ponts et Chausses, 1994, pg. 129-135
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BERNUCCI, L. B; MOTTA, L. M G; CERATTI, J. A. P;
SOARES, J. B. Pavimentao Asfltica: formao
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GONALVES, F. J. P. - Diagnstico e Manuteno de
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I Projeto de Pavimentos, Apostila de Aula, Instituto
Tecnolgico de Aeronutica, ITA, Diviso de Engenharia
de Infraestrutura Aeronutica, So Jos dos Campos/SP,
abril de 2007, 218 pg.
Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 65
 Estudo laboratorial de misturas
asflticas com adio de
diferentes teores e tipos de cal
artigos

O modal rodovirio de transporte , sem dvida, um dos fatores que afetam o desempenho e a competitividade da economia brasileira; a infraestrutura predominantemente
composta por pavimentos flexveis e em sua maioria com revestimentos betuminosos executados com misturas.O objetivo da pesquisa foi avaliar os efeitos da adio de diferentes
tipos e teores de cal em misturas tipo concreto asfltico (CA) quanto caractersticas mecnicas e de adesividade. Neste estudo, foram utilizados dois tipos de cales, uma
dolomtica produzida no estado do Rio Grande do Sul, outra calctica provinda do estado de Minas Gerais, nos teores de 1% e 2% sendo adicionadas sobre o agregado grado seco,
somada ainda a uma mistura de referncia, sem cal. Foram dosadas, atravs da metodologia Marshall, ento, cinco misturas em CA. Ensaios foram realizados para verificao
do comportamento mecnico e adesividade. Para a dosagem Marshall percebe-se uma reduo no teor de ligante de projeto em relao mistura referncia (5,65%) e que a
mistura com 1% cal calctica obteve a maior reduo (5,40%), contudo todas as misturas ficaram com teor de ligante de projeto abaixo da referncia. Com a Metodologia Lottman
Modificada para verificao da adesividade constata-se a mistura com a adio de 1% de calctica obteve o melhor desempenho (100%), seguida da mistura 2% calctica (97%)
e referncia (96%), j as misturas dolomtica 1% e 2% respectivamente (72%, 81%) apresentaram os piores desempenhos.

INTRODUO
Estudos recentemente publicados nos Estados Unidos (LITTLE et al, 2006)
do conta de que a incorporao de cal em misturas asflticas, alm de melhorar
a adesividade agregado/ligante e enrijecer o ligante asfltico e a prpria mistura
(o que a torna mais resistente s deformaes permanentes). Retarda ainda o
trincamento (seja este ocasionado por fadiga ou por baixas temperaturas), altera
favoravelmente a cintica da oxidao e interage com produtos da oxidao,
reduzindo seus efeitos deletrios.
Problemas vm incentivando pesquisas com cal como aditivo. Como, por
exemplo, sobre qual o tipo de cal a ser utilizado em misturas asflticas. So
elas a cal calctica com origem no estado de Minas Gerais (com maior nmero
de autores indicando seu uso) e a cal dolomtica (a qual possui baixos teores de
Ca(OH)2 (NEZ, 2007; GUIMARES, 1997), proveniente do estado do Rio
Grande do Sul. As bibliografias estadunidenses (Hicks e Scholz, 2001) sugerem
que um teor mnimo de Ca(OH)2, da ordem de 90%, parece suficiente para
otimizar a mistura asfltica em termos de mdulo de resilincia, resistncia
trao e adesividade.
Na prtica rodoviria nacional o DNIT Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes vem recomendando fortemente o emprego de cal em

66
 Luciano Pivoto Specht
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria/RS, Brasil

Alex Roberto Granich

Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre/RS, Brasil
Eduardo Pasche
Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul, Iju/RS, Brasil

Fernando Dekeper Boeira

Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria/RS, Brasil

CA para aplicao nas rodovias federais brasileiras. chuvas intensas) e o trfego tm papel importante na perda de
Neste contexto, o objetivo da pesquisa foi avaliar adesividade.
os efeitos da adio de diferentes tipos e teores de Inmeros fatores influenciam a adesividade ou o dano
cal em misturas tipo concreto asfltico (CA) quanto as induzido pela umidade. Hicks (1991) relata que um dos
caractersticas mecnicas e de adesividade. fatores importantes o volume de vazios, misturas com
volume de vazios entre 6 e 13% (aproximadamente) no so
REVISO BIBLIOGRFICA nem impermeveis, nem drenantes e so as mais susceptveis
ao dano por umidade induzida. Outro fator que deve ser
D-se o nome de adeso, ao fenmeno fsico de atrao
mencionado a eficincia do sistema de drenagem de um
molecular que se manifesta entre os corpos em contato
pavimento, capaz de evitar o acmulo de gua junto ao
(Weiszflog, 2007). No caso da pavimentao, a perda de
revestimento e a umidade ascendente por capilaridade.
adeso ocorre entre agregado e ligante.
Para Oliveira Filho (2006), a perda de adeso entre
Muitos dos problemas do pavimento, como deformao
agregado e ligante est comumente relacionada a trs fatores: a
permanente e trincamento por fadiga, tem como causa
incompatibilidade entre a constituio mineralgica do agregado
a perda de adeso. Seja ela entre o agregado e o ligante
e a constituio fsico-qumica do material betuminoso, a
asfltico (fratura adesiva), ou ainda a fratura do prprio filme
ocorrncia de umidade e a presena de sujeira e finos na
do ligante (fratura coesiva) (Lytton 2004, apud Oliveira Filho,
superfcie do agregado.
2004).
Segundo Guimares (1998) a cal recebe dos tcnicos a
Segundo Moura (2001), a coeso ainda responsvel por
denominao de material verstil e social, por suas mltiplas
uma parcela da estabilidade (resistncia) da mistura asfltica.
aplicaes e pela contribuio ao bem-estar das comunidades.
Foi criado um termo, pelo Asphalt Institute, denominado
Apesar de sua produo ser inferior aos dos lideres da
poder molhante. Quanto maior poder molhante entre o
produo de origem mineral (petrleo, carvo e cascalho), a cal
ligante asfltico e a superfcie do agregado, melhor se d o
se destaca pelo seu consumo misto (como insumo ou produto).
contato entre eles. O poder molhante do ligante asfltico
A cal hidratada no apenas um melhorador de
inversamente proporcional a sua viscosidade. J a viscosidade
adesividade, ela tambm auxilia na reduo do afundamento
do conjunto fler-ligante, influi no valor da coeso (Terrel &
de trilha de roda, diminui o trincamento e envelhecimento
Al-Swailmi apud Moura, 1993).
(oxidao) do ligante (Little e Epps, 2001) e aumenta a vida til
Alguns agregados, como os de granito, so
da mistura asfltica, aliado a viabilidade econmica (Hicks e
particularmente susceptveis perda de adesividade. Alm
Scholz, 2001).
do fenmeno qumico, as caractersticas ambientais (calor e

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 67

 De acordo com Little et al (2006),
ao mesmo tempo em que age sobre
o agregado, a cal tambm reage com
as partculas polarizadas do asfalto,
evitando que estas formem sabes
solveis em gua, o que causaria a
perda de adesividade. A disperso de
pequenas partculas de cal hidratada
na mistura torna-a mais rgida e dura,
reduzindo a possibilidade de ruptura
mecnica da ligao entre o CAP e
artigos
o agregado, mesmo na ausncia de
gua. Este enrijecimento do ligante,
que acontece a altas temperaturas, e
provocado pela atividade qumica da cal,
torna-o mais resistente a deformao
permanente e a fadiga. No afetando o
ligante a baixas temperaturas, pois a cal
torna-se inerte.
J as molculas polarizadas do
ligante (que quando em contato com o
meio ambiente se rompem) reagem com
o hidrxido de clcio, presente na cal,
evitando o rompimento e a gradativa
fragilizao do pavimento, causador do
envelhecimento. Alm do trincamento
por envelhecimento, a cal reduz o
trincamento por fadiga, pois, quando em
contato com as molculas polarizadas
do ligante asfltico, o volume efetivo das
partculas de cal aumenta e dessa forma
desviam as micro-fissuras causadoras do
trincamento por fadiga.
A pesquisa realizada por Nez et
al (2007), concluiu que as melhorias
das propriedades mecnicas dependem
significativamente da qualidade da cal.
Cales com baixos teores de Ca(OH)2
no produziro tais efeitos benficos.
Eles dizem que um teor de Ca(OH)2 da
ordem de 90% (cal calctica) parece
suficiente para otimizar a mistura
asfltica em termos de mdulo de
resilincia, resistncia trao e
adesividade. Tambm dizem que o
emprego de cal hidratada muito
adequado em pavimentos de elevado
desempenho, constituindo as camadas
68
superiores dos mesmos, sujeitas a
elevadas tenses de compresso (risco
de afundamento nas trilhas de rodas),
associada a camadas subjacentes mais
flexveis.
J na pesquisada realizada por Bock
et al (2009), observa-se que a adio
de cal calctica, com elevado teor de
hidrxido de clcio, altera de maneira
substantiva e positiva as propriedades
das misturas tipo concreto asfltico;
as formas de incorporao de cal na
mistura que tratam com cal o agregado
grado so as mais eficientes. Ainda
o mesmo autor diz que a prtica atual
de adio de cal como melhorador de
adesividade na forma de filer, prtica
corrente no Brasil, no foi a forma mais
satisfatria de adio.
De acordo com Guimares (1998)
a qualidade qumica da cal classifica-a
em:
Cal clcica: alto teor em xido de
clcio (CaO);
Cal dolomtica: quando possui a
relao entre os xidos de clcio
e de magnsio igual em proporo
molecular;
Cal magnesiana: quando possui
teores de xido de magnsio
intermedirio entre a cal clcia e
a cal dolomtica.
Ou ento, de acordo com a norma
NBR 7175/2003, classifica-se em
CH-I, CH-II e CH-III. Esta classificao
refere-se a composio qumica da cal
(quantidade de anidrido carbnico,
xido de magnsio e de clcio e xido
total na base de no-volteis).
Outros melhoradores de
adesividade so os Dopes, substncias
tensoativas catinicas (Bock, 2009).
So de fundamental importncia na
condio de o agregado ser cido
(com preponderncia absoluta de
cargas negativas), pois os Dopes so
compostos de cabea polar positiva e
dessa forma proporcionam a formao
de ligaes qumicas inicas e pontes
de hidrognio, ou seja, a adeso entre
agregado e ligante.
Os ligantes asflticos modificados
por polmeros tornam-se mais estveis
a temperaturas elevadas, apresentando
maior ponto de amolecimento, maior
resistncia ao envelhecimento,
alta adesividade e coeso e maior
elasticidade e resistncia deformao
permanente (Bock, 2009).
Existe ainda o processo de
intertravamento, o qual se d em
misturas asflticas do tipo Stone Matrix
Asphalt (SMA), onde o esqueleto
mineral composto por agregados
grados em proporo superior
em relao as misturas densas e
continuas fornece as misturas um
elevado intertravamento entre os
gros, conferindo as mesmas maior
resistncia. J o elevado teor de
mstique fornece as misturas uma
maior durabilidade (Vasconcelos,
2004).
Os aditivos qumicos melhoradores
de adesividade de aminas graxas
possuem longa cadeia carbnica e
so os mais indicado para ligantes
asflticos, pois as aminas graxas,
adicionadas ao ligante asfltico, tem
a caracterstica de diminuir a tenso
superficial no contato entre o ligante
asfltico e a superfcie do agregado; as
aminas graxas receberam este nome
por serem obtidas a partir de cidos
graxos em geral de sebo (gordura
animal). As aminas tm uma forte, e s
vezes permanente, capacidade de se
ligar com a slica (SiO2). Essa ligao
pode permanecer sob a ao da gua o
que pode aumentar significativamente
a adeso entre ligante asfltico e a
superfcie do agregado (Neder et al,
1996, apud Moura, 2001).
Ainda segundo os mesmos
autores, a estabilidade dos aditivos
qumicos melhoradores de adesividade
transiente, ou seja, normalmente
os aditivos so adicionados ao ligante
asfltico em tanques de estocagem.
Esses ligantes asflticos j com tais
aditivos no devem permanecer por
longos perodos nesses tanques,
pois quanto maior for o tempo de
estocagem mais deteriorada estaro as
propriedades dos aditivos qumicos.
Outro fator relevante, mencionado
pelos autores, a temperatura a que o
ligante asfltico deve estar para receber
a adio do aditivo, temperatura na
qual normalmente parte do aditivo
evapora-se.
METODOLOGIA
Este estudo trata-se na
determinao de parmetros de
dosagem Marshall, propriedades
mecnicas e de adesividade de
misturas de concreto asfltico (CA)
tendo em vista a substituio de 1%
e 2% de fler basltico por diferentes
tipos de cal. A utilizao da cal nesse
estudo tem dupla funo: como
fler e como agente melhorador de
adesividade ligante/agregado.
Para utilizao nesse estudo,
sero utilizados dois tipos de cales,
uma dolomtica produzida no estado
de adesividade (Metodologia Lottman
Modificada) e Desgaste (Ensaio
Cantabro).
O agregado mineral utilizado
nesta pesquisa proveniente de uma
rocha basltica da formao Serra
Geral, semelhante encontrada em
outros pontos do estado e considerada
a mais representativa desta regio
do pas, estes agregados baslticos
so provenientes da pedreira Tabille
com sede no municpio de Iju-RS, e
a jazida localizada no municpio de
Coronel Barros-RS.
A areia utilizada nesta pesquisa foi
proveniente da regio de Santa Maria-
RS, esta escolha ocorreu pelo fato
destes agregados serem representativos
da realidade regional.
A escolha pela cal do Rio Grande
do sul se deu pelo fato de ser uso
corrente em obras de Engenharia no
estado e a escolha da cal calctica
fundamentou-se no fato de que no Rio
Grande do Sul so produzidas apenas
cales dolomticas, com baixos teores
de hidrxido de clcio. Sendo que a
bibliografia internacional indica sempre
o emprego de cales com elevados
Peneira mm Brita 3/4 Pedrisco
3/4" 19.10 0.00 100.00
1/2" 12.70 0.00 68.20
teores de hidrxido de clcio para
a obteno de melhores resultados
referentes melhoria de adesividade
das misturas asflticas.
As cales foram adicionadas na
mistura sobre o agregado grado seco,
sendo esta a forma mais eficiente no
estudo realizado por Bock (2009),
nessa pesquisa foram estudadas
diferentes formas de incorporao
de cal em CA nas mesmas condies
laboratoriais e ligantes, agregados
e cales relativamente parecidos. No
estudo se viu que a melhor forma de
adio para misturas com materiais
locais a do agregado grado seco,
que se da dessa forma: misturava-
se a cal no agregado grado seco, e
posteriormente colocava-se com o resto
da mistura.
O ligante asfltico utilizado neste
estudo foi o CAP 50/70, produzido
na Refinaria Alberto Pasqualini, em
Canoas (RS). Esse o tipo de ligante
asfltico convencionalmente empregado
em obras de pavimentao no Rio
Grande do Sul. As propriedades do
CAP e dos agregados encontram-se em
Boeira (2012).
Cal
P-de-pedra Areia Cal Calctica
Dolomtica
100.00 100.00 100.00 100.00
100.00 100.00 100.00 100.00

do Rio Grande do Sul, e outra calctica

3/8" 9.50 0.00 25.00 100.00 100.00 100.00 100.00
provinda esta do estado de Minas
Gerais. Aps a determinao dos 1/4" 6.35 0.00 0.60 100.00 100.00 100.00 100.00

parmetros de dosagem Marshall, como

4 4.76 0.00 0.60 95.30 100.00 100.00 100.00
teor de ligante de projeto, e ento sero
estudados cinco tipos de misturas 8 2.38 0.00 0.30 69.40 99.80 100.00 100.00

diferentes de concreto asfltico:

30 0.59 0.00 0.20 32.70 87.10 100.00 100.00
Ento sero realizados ensaios
para verificao do comportamento 50 0.297 0.00 0.20 23.90 30.10 98.90 100.00

mecnico (ensaio de resistncia 100 0.149 0.00 0.20 18.00 5.10 94.50 99.90
trao por compresso diametral e
200 0.074 0.00 0.10 14.00 2.40 83.00 96.90
ensaio de mdulo de resilincia),
para a verificao das propriedades
Tabela 1 Caractersticas granulomtricas dos agregados e flleres utilizados

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 69

 A composio granulomtrica
da mistura ser realizada de forma
a enquadrar o material no centro
da faixa B do DAER/RS ou na
faixa IV B do Instituto do Asfalto
(Figura 3), com tamanho mximo
de granulares de 19mm. O concreto
asfltico foi projetado seguindo as
recomendaes do Asphalt Institute
(1995) e de acordo com ASTM
artigos

D6926-04 e ASTM D 6927-05. 4

Figura 1 Caractersticas granulomtricas dos agregados e fleres utilizados

RESULTADOS
Dosagem Marshall Propriedades Mecnicas
A tabela 2 apresenta o resumo com os resultados da O ensaio de resistncia trao seguiu a preconizao da
dosagem Marshall. norma DNER-ME 138/94. Foram moldados 4 corpos-de-prova
para cada mistura. A Tabela 3 demonstra a mdia dos valores
Tipo de mistura
obtidos para cada mistura.
Propriedade Dolomtica Dolomtica Calctica Calctica
Referncia
1% 2% 1% 2%

Mistura Mdia RT (MPa) (MPa) Cv (%)

Teor de betume (%) 5.65 5.50 5.55 5.40 5.55

Volume de vazios (%) 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00

Relao betume vazios (%) 77.00 76.00 75.15 75.15 76.00 Referncia 1.30 0.15 11.37

Vazios de agregado mineral

17.15 16.75 16.82 16.42 16.85
(%)
Calctica 1% 1.44 0.03 2.18
Massa especfica mxima
2.63 2.64 2.63 2.63 2.63
terica (g/cm)

Massa especfica aparente Calctica 2% 1.35 0.07 4.96

2.57 2.56 2.55 2.56 2.56
(g/cm)

Estabilidade (kgf) 1080 1080 1070 1060 1070 Dolomtica 1% 1.52 0.12 8.16

Fluncia (1/100 in) 10 10 10 9 10

Dolomtica 2% 1.46 0.07 4.61

Tabela 2 Resumo dos resultados da dosagem Marshall

Levando em considerao o parmetro fixo de 4% no
volume de vazios, pode-se perceber uma reduo significativa
no consumo de ligante quando comparadas as misturas
com cal e a de referncia. Porm percebe-se ainda que com
o aumento da porcentagem de cal adicionada houve um
aumento no consumo de ligante, mas mesmo assim ficando
abaixo do teor da mistura de referncia. A mistura com o
menor consumo de ligante foi a de 1% Calcitca. Vale citar
que as diferenas foram pequenas (menores que a tolerncia
de execuo que de 0,3%). Todavia dado o volume e os
custos de CAP envolvidos, estas redues indicam economia
de insumos.
Tabela 3 Resultados dos ensaios de resistncia a trao
As misturas com a incorporao de cal obtiveram um
aumento na resistncia trao. Nota-se que a cal dolomtica
obteve os maiores valores de resistncia do que as misturas
com a cal calctica, ficando a mistura com 1% de cal
dolomtica com a maior resistncia. O valor ninino exigido pelo
DNIT de 0,65MPa.
O ensaio de mdulo de resilincia preconizado pela
norma DNER-ME 133/94, onde foram moldados 4 corpos-
de-prova para cada mistura, totalizando 20 corpos-de-prova.
A Tabela 3 demonstra a mdia dos valores obtidos para cada
mistura.

70
 Perda de massa (%)
Mdia MR
Mistura (MPa) Cv (%) Mistura
(MPa) Medio Medio Medio Medio
Mdia (%) Cv (%)
1 2 3 4

Referncia 3742 705.12 18.85 Referncia 6.94 6.29 6.19 8.20 6.91 0.80 11.59

Calctica 1% 3872 462.32 11.94 Calctica 1% 4.11 4.27 4.50 5.59 4.62 0.58 12.47

Calctica 2% 3807 696.55 18.79 Calctica 2% 5.12 4.65 2.71 3.25 3.93 0.99 25.09

Dolomtica 1% 3828 992.49 25.93 Dolomtica 1% 5.20 4.32 4.11 3.07 4.17 0.76 18.15

Dolomtica 2% 3625 727.13 20.06 Dolomtica 2% 4.29 3.56 5.13 3.98 4.24 0.58 13.57

Tabela 4 Resultado dos ensaios de mdulo de resilincia Tabela 5 Resultado dos ensaios Cantabro

As misturas com 1% de incorporao de cal ficaram
acima da mistura referncia (3742 MPa), sendo a dolomtica
com 3828 MPa e a calctica com 3872 MPa, sendo essa a
que obteve o maior valor no mdulo de resilincia. Percebe-
se que as misturas com 2% de cal ficaram abaixo da mistura
referncia, ficando a dolomtica com 3625 MPa e a calctica
com 3707 MPa.
Quanto menor a relao Mr/Rt de uma mistura asfltica,
mais flexvel ela ser, parmetro esse que considerado no
dimensionamento de um pavimento. As relaes Mr/Rt das
misturas estudadas seguem no grfico da Figura 2.
Propriedades de Adesividade
Para se simular a perda de massa de uma mistura sujeita
ao trfego, utilizou-se a Metodologia Cantabro (norma DNER
ES 383/99). Ela avalia de maneira indireta a coeso, resistncia
abraso e a resistncia desagregao de misturas asflticas.
De uma maneira geral as misturas com maior teor de
ligante obteriam a menor perda de massa, devido a mistura
acabar sendo mais plstica. Porm percebe-se que com a
incorporao da cal, todas as misturas ficaram abaixo da
referncia (qual no leva incorporao de cal), percebe-se assim
que a incorporao da cal ajuda plenamente na perda de massa,
aumentando assim a adesividade entre a mistura. A mistura que
obteve o menor valor de perda foi a com a incorporao de 2%
Calctica. Podemos perceber tambm que a incorporao da
cal Dolomtica houve uma pequena variao da perda de massa
quando variado a porcentagem de cal.
Para a realizao do ensaio de Lottman Modificado,
foram moldados 40 corpos-de-prova preparadas atravs
da Metodologia Marshall, com volume de vazios de
aproximadamente 7% (1%), ficando com o nmero de golpes
por face entre 16 e 20. Esses CPs foram divididos em dois
grupos sendo o primeiro sem condicionamento prvio (Rt1), e o
segundo grupo com condicionamento prvio (Rt2).
O condicionamento das misturas ocorreu levando

Figura 2 Relao Mr/Rt em funo do teor de cal

A mistura mais flexvel foi a com adio de cal dolomtica,
porm, a calctica ainda se apresentou mais flexvel que a de
referncia. Sendo a menor relao a da mistura com adio de
2% de cal dolomtica.
primeiramente as amostras a 16 horas a temperatura de -18
C, aps esse tempo as amostras so colocadas submerso a
60 C por 24 horas e para finalizar o ensaio as amostras so
estabilizadas a 25 C a duas horas e ento so rompidas. J
as amostras sem condicionamento prvio, ficam as duas horas
a 25 C para estabilizar, porm sem o contado direto da gua,
sendo assim rompidas a seco.
A Tabela 6 demonstra os resultados obtidos com o ensaio.

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 71

 Misturas CONCLUSES
Propriedades Dolomtica Dolomtica Calctica Calctica
Referncia
A cal exerce uma influncia positiva nas misturas,
1% 2% 1% 2%
visto que ambas as misturas com cal apresentaram uma
Leitura 1 0.76 0.76 0.56 0.58 0.77
considervel reduo do teor de ligante, a reduo foi de
Leitura 2 0.76 0.69 0.75 0.60 0.8

Leitura 3 0.75 0.67 0.71 0.7 0.58

1,77% para as misturas com 2% de cal, uma reduo de
Rt1 (sem
Leitura 4 0.74 0.65 0.72 0.77 0.79 2,65% para a mistura com 1% de cal dolomtica e uma
condicionamento)
Mdia 0.75 0.69 0.69 0.66 0.74 reduo de 4,42% para a mistura com 1% de cal calctica.
(MPa) 0.01 0.04 0.07 0.08 0.09 Essa reduo proporciona uma grande economia, levando em
Cv (%) 1.10 5.99 10.75 11.61 12.26 considerao que nas misturas de CA, pois o ligante asfltico
Leitura 1 0.73 0.51 0.61 0.61 0.64
o componente de maior custo.
Leitura 2 0.77 0.45 0.60 0.56 0.72
Para o ensaio de Rt observou-se os maiores valores
artigos

Leitura 3 0.72 0.52 0.48 0.69 0.79

Rt2 (com
Leitura 4 0.68 0.52
condicionamento)
Mdia 0.73 0.50
(MPa) 0.03 0.03
Cv (%) 4.42 5.83
Tabela 6 Resultado dos ensaios da Metodologia Lottmann Modificado
Figura 3 Valores mdios dos resultados da Resistncia Retido trao
Na Figura 3 esto demonstrados graficamente os valores
mdios da Resistncia Retida Trao. Percebe-se que a
mistura com a adio de 1% de calctica obteve o melhor
desempenho (100%), seguida da mistura com 2% calctica
(97%) e referncia (96%), j as misturas com cal dolomtica
com 1% e 2% respectivamente (72%, 81%) apresentaram os
piores desempenhos. A especificao Superpave aceita apenas
valores acima de 80%, sendo ento, a mistura com 1% de cal
dolomtica no estando dentro da especificao.
Visualiza-se que o efeito tanto do teor, como do tipo
de cal, mudam completamente o comportamento quanto
adesividade, pois a adio de 2% de cal calctica diminuiu a
Resistncia Retida Trao em relao a referncia, e j o teor
de 1% a aumenta.
Porm percebe-se que pela especificao Superpave, a
mistura de referncia no necessitaria cal. De qualquer forma,
a cal calctica pode melhorar ainda mais a adesividade da
mistura, no acontecendo o mesmo com a cal dolomtica.
ficaram entre as duas cales, a qual o maior valor ficou com a
0.52 0.80 0.71
0.55 0.67 0.72
mistura de 1% de cal dolomtica com 1,52 MPa, seguida da
0.05 0.09 0.05 outra mistura de 2% de cal dolomtica com 1,46 MPa. J as
9.86 13.64 7.43 misturas com 1% e 2% de calctica ficaram respectivamente
com 1,44 MPa e 1,35 MPa seguido ento da mistura
referncia a qual ficou com 1,30 MPa.
Nota-se ento que mesmo com a reduo no teor de
ligante as mesmas no perderam resistncia a trao, o que
demonstra que a cal um fler ativo, o qual age de uma forma
muito positivamente entre o agregado e o ligante.
Com o ensaio de Mr observa-se que os maiores valores
ficaram com as misturas com incorporao de 1% de
cal, sendo a calctica com 3872 MPa e para a dolomtica
com 3625 MPa, com uma acrscimo de 3,47% e 2,30%
respectivamente, levando em considerao a mistura
referncia (sem cal). J as misturas com 2% de cal
apresentaram um decrscimo em relao referncia de
0,94% para mistura calctica e de 3,12% para a mistura
dolomtica.
Percebe-se tambm que a adio das cales nas misturas
reduz a relao entre o mdulo de resilincias e a resistncia
a trao, ficando assim os menores valores com a mistura
dolomtica.
Misturas com elevado teor de ligante, geralmente tem
uma tendncia de obter os menores valores de perda de
massa, devido ao poder cimentcio que o ligante exerce nas
misturas. Mas percebe-se pelos resultados que aumentando
o teor de cal (o qual diminui o teor de ligante das mesmas) o
valor da perda de massa diminui, no qual pode-se dizer que a
cal exerce uma influncia positiva nas misturas, ou seja, a cal
consegue exercer o poder cimentcio que o ligante exerceria.
No ensaio da Metodologia Lottman Modificada constata-
se que a mistura com a adio de 1% de calctica obtiveram
o melhor desempenho (100%), seguida da mistura com 2%
calctica (97%) e referncia (96%), j as misturas dolomtica
com 1% e 2% respectivamente (72%, 81%) apresentaram os
menores desempenhos. Observa-se que as misturas com cales
de baixo teor de hidrxido de clcio so as mais afetadas.

72
AGRADECIMENTOS
O primeiro autor agradece ao CNPq pela bolsa PQ 302860/2011-8. O segundo e quarto autores ao CNPq pelas bolsas de mestrado. E o terceiro autor ao MEC/SeSu pela bolsa PET.

REFERNCIAS
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ANNCIO ABCP

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 73

resgate histrico

DAER 75 anos de engenharia rodoviria

O Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Sul completou 75 anos no ms de agosto. Uma histria
marcada por grandes obras que construram a integrao do estado, contribuindo para o seu crescimento social e econmico.
Como uma homenagem a todos os funcionrios que fizeram e fazem parte destes 75 anos de realizaes, a Revista Estradas
faz um apanhado, mais em imagens do que em texto, de algumas das importantes obras rodovirias de que o DAER participou
nestas sete dcadas de exerccio da fina arte da Engenharia Rodoviria.

Estrada Rio Grande Cassino

A atual ERS 734 foi a antiga rodovia
municipal entre Rio Grande e Cassino.
Foi a primeira rodovia pavimentada pelo
DAER, entre 1940 e 1942. Seus 22 km
foram pavimentados com asfalto mexicano,
adquirido pela prefeitura do Rio Grande,
que no dispunha de equipamentos para
pavimentao. Assim, um convnio foi feito
entre a prefeitura e o DAER.
A macadamizao foi executada
usando-se base de 10cm de macadame
hidrulico, com sub-base de areia local e
cinzas, tambm de 10cm. A camada de
revestimento usou tratamento superficial
duplo, sendo concluda em outubro de
1942. A pista de rolamento tinha 6m de
largura, confinada entre cordes de pedra e
sem acostamentos.
Atualmente a ERS 734 est duplicada
em sua maior parte com uma nova estrutura
de 5cm de CBUQ, 15cm de base de
brita graduada e 17cm de sub-base de
macadame seco.

74
Ponte Ernesto Dornelles
A Ponte Ernesto Dornelles, mais conhecida
como Ponte do Rio das Antas, uma obra que
chama muita ateno pela beleza e grandiosidade.
Na viso da engenharia destaque pela sua
geometria em arcos paralelos, e pelas solues
adotadas com os recursos da poca.
Situada na RSC 470 entre Bento Gonalves e
Veranpolis, a ponte se tornou uma necessidade
para a populao local, que fazia a travessia do rio
com balsas de madeira.
A construo iniciou em 1942, com um projeto
que previa dois arcos paralelos de 45 m de vo
e trs pilares dentro do rio, em nvel normal das
guas, e dois nos taludes da margem do rio. O
comprimento da ponte era de 225 m mais os dois
encontros. O tabuleiro era superior, apoiado nos
arcos, com estes por baixo da pista de rodagem.
Em 1944, concluda a parte estrutural da ponte,
foi realizada uma prova de carga. Durante o ensaio
um dos pilares cedeu, fazendo com que o trecho
central da ponte desabasse.
Aps o desabamento, o engenheiro Henrique
Mayall realizou estudos locais para fixar diretrizes
no desenvolvimento do projeto. Com base nestes
estudos, concluiu que a estrutura teria que ser do
tipo arco em concreto armado.
A obra s reiniciou em 1950 com o projeto
do engenheiro carioca Antnio Alves de Noronha,
uma das maiores autoridades em concreto armado
do mundo poca. O projeto definitivo previa dois
arcos paralelos com a pista localizada a uma altura
mdia destes. No possua pilares intermedirios,
isto , dentro do rio. As fundaes esto localizadas
nos taludes das margens do rio, nas extremidades
dos arcos.
A ponte do Rio das Antas possui um vo livre
em 186 metros, 287,7 metros de extenso e uma
altura de 46 metros. Foi a maior ponte construda na
poca, em toda a Amrica. Foram utilizados 41.000
sacos de cimento, 440 toneladas de ferro, 2.000
metros cbicos de madeira e 3.300 metros cbicos
de areia.
Inaugurada pelo governador do Estado, Ernesto
Dornelles, em 31 de agosto de 1952, a ponte era
a terceira do mundo em arcos isolados e a primeira
ponte com arcos paralelos do mundo. A obra era
de tal envergadura, que se tornou o smbolo do
Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem.

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 75

 Travessia e Ponte do Guaba
A Ponte do Guaba, como conhecida a primeira das quatro pontes que compem a Travessia Rgis Bittencourt,
foi inaugurada em 28 de dezembro de 1958 e tornou-se um dos smbolos de Porto Alegre. A Ponte a concretizao
da ousadia e do avano tecnolgico do projeto, para a poca. nico na Amrica Latina, o vo mvel foi utilizado em
funo do trfego de petroleiros que sobem o rio Gravata at o terminal da Petrobrs e, posteriormente, tambm para
a passagem dos navios que se dirigem ao Plo Petroqumico de Triunfo.
Foi a maior obra de engenharia feita no pas at ento e a primeira ponte do Brasil a ser realizada em concreto
resgate histrico

protendido - que em vez de usar ferros, como o concreto armado, usa aos especiais que comprimem o concreto,
permitindo vos maiores. A viso dos seus dos projetistas fez com que fosse construda j com o dobro da
capacidade de trfego, demandando oito anos de trabalho. O ento DNER delegou ao DAER a administrao da obra,
cujos trabalhos ficaram a cargo da construtora porto-alegrense Azevedo, Bastian e Castilhos. Trs mil e quinhentos
trabalhadores participaram da obra.
O projeto inicial previa mais de 2000m de viadutos, uma ponte sobre o canal de navegao do Guaba, com
777m de comprimento e um vo mvel de 50m, com capacidade de elevao de 40m. Uma ponte de 344m sobre o
Furado Grande; outra de 774m sobre o Saco da Alemoa e uma ponte sobre o canal do Jacu com 1.756m, vo livre
de 50m e altura de 20m para a navegao.
As obras de arte da travessia foram projetadas em concreto armado protendido pelos engenheiros alemes Fritz
Leonhardt, W. Andr e W. Baur. O vo mvel foi projetado em ao pela J. Gollnow & Sohn, tambm da Alemanha. O
sistema de elevao foi projetado pela AEG Allgemeine Elektricitts-Gesellschaft.
O momento nacionalista vivido pelo pas, no governo de Getlio Vargas, e a proibio pela Cacex da importao
de ao, protegendo a nascente indstria siderrgica nacional, levou a nacionalizao do projeto com a Companhia
Brasileira de Construo Fichet, Schwartz-Haumont, de So Paulo, adaptando o projeto original em parceria com
a Siemens do Brasil, que importou da Alemanha os sistemas eletrnicos de controle, sem similares nacionais. A
plataforma de ao do vo mvel ficou a cargo da Companhia Siderrgica Nacional, de Volta Redonda.

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Ponte General Osrio
A ponte General Osrio, sobre o rio Ibicu, em Manoel Vianna tem significado especial para o DAER. Foi a primeira obra
de arte de grande porte construda pelo rgo, por administrao direta. Todos os estudos preliminares, projeto geomtrico,
clculos estruturais e a execuo foram realizados pelas equipes do DAER.
O projeto final aprovado consistia de uma estrutura mista composta por cinco vos centrais em arcos de 50m de vo, com
tabuleiro suspenso e seis vos de 30m com tabuleiro apoiado sobre abbadas. A largura da pista de rodagem de 7,20m, com
o comprimento total de 506,80m.
As obras iniciaram em outubro de 1946, mobilizando cerca de 400 trabalhadores. Foram utilizados 13.687 m3 de
concreto, 445 toneladas de ferro e 2.084m3 de madeira. A inaugurao foi em 6 de janeiro de 1951.

ERS 486 Rota do Sol

Uma ligao entre o planalto e o litoral, descendo os Aparados
da Serra, era um desejo antigo dos gachos. Uma antiga estrada no
pavimentada na Serra do Pinto, seguindo um antigo caminho de mulas, era
a nica alternativa. O desafio era vencer um desnvel de 800m em uma
distncia de 11 km.
Na dcada de 40 o DAER fez algumas melhorias na estrada existente,
em especial alguns muros de alvenaria, para facilitar a passagem de
caminhes madeireiros. O primeiro estudo de traado para a implantao
de uma rodovia moderna e pavimentada foi feito em 1972, utilizando uma
descida no vale do Arroio Barreiras. Em 1980 a ponte sobre este arroio
foi destruda por uma enxurrada. O DAER construiu uma nova ponte j
prevendo um traado mais adequado para uma rodovia pavimentada. Este
ponte acabou se tornando o km zero da rodovia atual. Para vencer uma
regio to ngreme foram construdos seis viadutos, um deles com 340m,
e trs pontes, alm de dois tneis rodovirios paralelos com sees de
96,28m, extenses de 388,80m e 445,20m, totalizando 834m. Volume
total escavado de 80.297,52m.

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 77

 RSC 471
A RSC-471, uma das mais recentes
obras do DAER, constitui o mais
importante eixo de ligao entre o norte
do Estado, Planalto Mdio e o Porto
de Rio Grande, passando pelo Vale do
Rio Pardo. A rodovia reduz em 110
quilmetros, se comparado ao atual
resgate histrico

itinerrio, a distncia at o porto de Rio

Grande, reduzindo os custos relativos ao
transporte, tanto para o deslocamento de
insumos que chegam quanto produo
dessas regies, que escoa pelo Porto.
A obra foi realizada em rs lotes.
O lote 1 com 54,04 km, entre Barros
Cassal e Herveiras, com um custo total
de R$ 175 milhes. O lote 2, que liga
Herveiras a Vera Cruz, com 36,97 km e
investimento de R$ 225,4 milhes, foi o
maior desafio em termos de construo
devido topografia caracterstica da
regio da Serra. Neste trecho est o
viaduto Francisco Alves, no interior de
Vale do Sol, com 320 metros de vo e
altura do pilar maior de 45 metros.
O lote 3, com extenso de 20,65
km, entre Vera Cruz e Santa Cruz do Sul,
com custo total de R$ 66,6 milhes.
Este trecho abrir novo acesso entre a
RSC-287 e a BR-471 e os motoristas
no necessitaro mais passar pela rea
urbana de Santa Cruz.

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Ponte sobre o Rio Carreiro
Outra das obras atuais do DAER, a Ponte sobre o Rio Carreiro na ERS 441 que liga Guapor a Vista Alegre do
Prata, tem 195 metros de extenso. Foram investidos cerca de R$ 4,5 milhes. A construo teve incio em 2009 e foi
inaugurada em 2012.

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 79

CONCUR
As belas paisagens das
estradas gachas
Este foi o tema do concurso fotogrfico Estou nessa estrada, promovido pelo DAER. As 12
fotos vencedoras ilustraro o calendrio 2013 que ser lanado pelo Departamento.

Jlio Csar Ribeiro de Camargo

16 Superintendncia Regional Rodovia:
ERS 486 Curumim / Arroio do Sal

Carlos Augusto Souza Andrade

STI
Rodovia: 486 Arroio Bananeiras / Aratinga

80
RSO Jos Fernando Freitas Kniphoff
3 Superintendncia Regional
Rodovia: ERS 422
Boqueiro do Leo / Srio

Carine Gross de Barros

15 Superintendncia Regional
Rodovia: ERS 486 Tainhas / Terra de Areia

Mrio Csar Ribeiro de Camargo

16 Superintendncia Regional
Rodovia ERS 486 Ponte da Cascata
Rota do Sol

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 81

 Leonardo de Jesus Bitzki
STI
Rodovia ERS 235
So Francisco de Paula / Canela

Fabiano de Oliveira Pereira

9 Superintendncia Regional
Rodovia RSC 536
Entre-Ijuis / So Miguel das Misses

Cludio Luiz Garcia DAlmeida

SAC
Rodovia: ERS 348 (02 geraes de
pontes sobre o Rio Soturno)
Faxinal do Soturno

82
 Carlos Augusto Souza Andrade
STI
Rodovia: 444 entroncamento
ERS 470 Santa Tereza

Tadeu Maia
SRH
Rodovia: RSC 377 Trevo So Francisco de Assis / Santiago

Roi Rogers Correa de Almeida

14 Superintendncia Regional
Rodovia: RSC 472 Porto Lucena / Porto Xavier

Victor Carlos Rodrigues Machado

7 Superintendncia Regional
Rodovia: 486 Aratinga / Itati

Revista Estradas N17 | Dezembro 2012 83

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