Universitatea din Craiova

Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor

Specializarea : Contabilitate si Raportari Financiare
conforme cu Standardele Internationale
Anul 2

STUDIU DE FEZABILITATE

Imbunatatirea drumurilor de
exploatatie agricola

Disciplina : Mangementul proiectelor cu finantare europeana

Profesor indrumator : Liviu Craciun
Masteranzi: Timofte Elena Diana
Burada Maria
 STUDIU DE FEZABILITATE

CAPITOLUL A. PIESE SCRISE

(1). Date generale

1. Denumirea obiectivului de investiii :

Imbunatatirea drumurilor de exploatatie agricola in
orasul Bailesti, judetul Dolj

2. Amplasamentul :

ORASUL Bailesti, JUDEUL DOLJ

3. Titularul investiiei :

ORASUL Bailesti -JUDETUL DOLJ

4. Beneficiarul investiiei

ORASUL BailestiJUDETUL DOLJ

5. Elaboratorul studiului de fezabilitate :

S.C. DANIVAL S.R.L. CRAIOVA;str. Sf DIMITRIE

BL.71;AP.2;JUDETUL DOLJ;
Tel.0351-885156; fax 0251-510343

(2). Informaii generale privind proiectul

 1. Situaia actual i informaii despre entitatea
responsabil cu implementarea proiectului
Preocuparea de baz a locuitorilor este agricultura,creterea animalelor
,moraritul si pescuit.Principalele activitati economice ale locuitorilor sunt agricultura si
comertul cu produse agricole.

Orasul BailestiI are cod SIRUTA 70879, longitudine 23,9489,

latitudine 43,7761 si Indice ariditate 26,51875255 si este situata in
regiunea 4 SUD VEST OLTENIA si are urmatoarele caracteristici:
Populaie echivalent 9821
Rata srciei 47,1%
Profunzimea srciei 16,01%
Severitatatea srciei 7.5 %
Numr sraci 612
Teritoriul orasul Bailesti nu face parte din teritoriile cu arii
protejate la nivel local

Drumurile de exploatatie agricola ce fac obiectul prezentului

studiu de fezabilitate sunt ci de acces intre drumurile de
exploatatie agricola din orasul Bailesti i drumurile nationale
naionale Craiova Bailesti (DN 55), Calafat Bailesti (DN 55A) i
si multe alte strazi din orasul Bailesti . Teritoriul orasului Bailesti
nu face parte din teritoriile cu arii protejate la nivelul local.

Strategia de dezvoltare a orasului Bailesti, pentru perioada 2010- 2015, a fost realizata pe o
perioada de 5 ani. Aceasta urmareste dezvoltarea durabila prin valorificarea potentialului
local pentru a fi in concordanta cu obiectivul general al Planului National de Dezvoltare
20120-2015. Acesta vizeaza reducerea cat mai rapida a disparitatilor de dezvoltare
socio-economica intre Romania si Statele Membre ale Uniunii Europene(sursa: PND
2010-2015).
Odata cu intrarea Romaniei in Uniunea Europeana este necesar sa ajungem la un
nivel de trai similar celorlalte tari integrate, prin atingerea unui produs intern brut (PIB -
indicator macroeconomic care reflecta suma valorii de piata a tuturor marfurilor si serviciilor
destinate consumului final, produse in toate ramurile economiei in interiorul unui stat in
decurs de un an) de 55%. Pentru atingerea acestui obiectiv, Romania va beneficia in
perioada 2010-2015 de finantari pe diverse domenii.

Strategia de dezvoltare locala a orasului Bailesti reprezinta instrumentul de lucru

al administratiei publice locale si este agreat de intreaga comunitate locala. Astfel se va
orienta gandirea, decizia si actiunea catre obiective superioare sau catre premisele
obiectivelor. Totodata prin acest mijloc se vor evita abaterile datorate urgentelor, avantajelor
si dezavantajelor ce pot interveni in anumite momente. In aceste conditii, toti factorii interesati
de progresul economico-social al orasului vor beneficia de acest ghid de prezentare a tuturor
obiectivelor de dezvoltare, prin care se indica atat directiile de dezvoltare specifice, cat si
actiunile punctuale ce se vor constitui ca viitoare proiecte ale administratiei publice locale.

Utilizarea instrumentelor de consultare a comunitatii locale a determinat adaptarea

tuturor propunerilor de actiuni pentru ca se dorea ca la final strategia de dezvoltare locala sa
fie in consens cu aspiratiile locuitorilor orasului Bailesti. Importanta acestui aspect este
data atat de certitudinea implicarii viitoare a comunitatii in implementarea strategiei de
dezvoltare locala, cat si de posibilitatea asumarii depline si constiente a acesteia.

Dezvoltarea pe termen mediu si lung a orasului Bailesti trebuie sa fie in contextul

geo-strategic, institutional, administrativ, economic, social si cultural european, iar obiectivele
si prioritatile actionale ale acestuia trebuie construite in conformitate deplina cu Strategia de
la Lisabona (revizuita) a Uniunii Europene sau cu Planul National de Dezvoltare al Romaniei
pentru perioada 2010 2015.

Viziunea de dezvoltare a orasului Bailesti, trebuie sa inglobeze materializarea in timp

a unor politici benefice comunitatii locale si cetatenilor orasului,ca cetateni europeni. In
aceste conditii, CONSILIUL LOCAL Bailesti trebuie sa se dezvolte ca un oras european, cu
standarde de calitate aferente fiecarui domeniu cheie infrastructura, industrie, agricultura,
servicii publice si comerciale, resurse umane, asistenta sociala, educatie, sanatate, siguranta
cetateanului etc, dar si sa se integreze si sa mobilizeze activ la nivel regional potentialul
existent. Valorificarea acestuia in paralel cu initierea, sustinerea si materializarea unor
demersuri actionale si investitonale se poate realiza prin atragerea de surse publice si
private. Astfel, se propune ca orasul Bailesti sa se impuna ca un actor local si trebuie sa isi
insuseasca si sa promoveze o viziune strategica in ceea ce priveste dezvoltarea sa in viitor.

Pentru a da roade, planificarea strategica trebuie insotita de promovarea, la nivelul

administratiei publice locale, a unui management strategic integrat, la toate nivelurile, capabil
sa identifice si sa speculeze oportunitatile aparute in beneficiul orasului, acest lucru
realizandu-se prin folosirea analizei SWOT.

PUNCTE TARI PUNCTE SLABE

Suprafata teritoriala adminastriva a orasului -slaba dotare tehnica a tuturor sectoarelor din
Bailesti este de 2951,87 ha din care : zootehnie si agricultura

TEREN AGRICOL -2175,51 ha din care: -lipsa resurselor materiale care sa faciliteze
angajarea specialistilor in agricultura in domeniul
-arabil 1897,03 ha; agricol in stadiul actual;-promovarea insuficienta
a zonei oraselor mici si a produselor specifice;
-pasuni-fanete -72,93 ha;
-lipsa echipamentelor de irigatii;
-vii 171,09 ha;
-deficitul fondurilor financiare pentru
-livezi 34,46 ha; modernizarea infrastructurii

TEREN NEAGRICOL- 776,36 ha din care : -calitate scazuta a vietii, nivel ridicat al somajului,
putere financiara slaba
-paduri -258,93 ha

-ape- 264,96 ha

-drumuri 88,51 ha

-curti-constructii 146,06 ha

-neproductiv 17,90 ha

-fertilitate ridicata a solului -lipsei oportunitati de angajare

-facilitati oferite investitorilor pentru infiintarea -tehnologii nvechite de cultivare a pamntului si

de ferme legumicole si zootehnice.
management neperformant
-facilitati oerite investitorilor pentru infiintarea
firmelor de procesare legume-fructe,lapte si carne
din fermele zootehnice. -diminuarea populatiei active datorita migrarii
acestora catre zonele urbane dezvoltate
-forta de munca calificata
-infrastructura de transport nvechita;
-sectorul privat in curs de dezvoltare
-infrastructura rutiera si turistica nedezvoltata-
-infrastructura de baza locala si sociala
disponibila probleme de protectie a mediului
- apa si electricitate, servicii de posta si
telefonie,acces la internet, gradinite, scoli, -acces greu la pietele de desfacere
biblioteci orasenesti, centre de prim ajutor
-lipsa grupurilor de initiativa locala si a ONG-
-cultura traditionala bine asezata: traditii familiale
si identitate nationala, evenimente cu specific urilor cu experienta suficienta pentru planificare si
local
implementare de proiecte si programe

-slabe relatii de parteneriat ntre administratii

publice si ONG

-productivitate si profitabilitate scazute.

OPORTUNITATI AMENINTARI
-strategii si politici de dezvoltare durabila a -decalajele dintre zonele urbane si rurale, motiv de
zonelor cu specific agricol (programe de asistenta migrare a tinerilor
financiara ale Uniunii Europene)
-deteriorarea infrastructurii sociale n zonele
-acces la experiente de buna practica din Uniunea rurale, care conduc la deteriorarea integrarii
Europeana si de asemenea oportunitati pentru sociale si a calitatii vietii
schimb de experienta si know-how. -fragmentarea exploatatiilor agricole.

Scopul principal pentru dezvoltarea zonelor agroindustriale este: Cresterea bunastarii si

prosperitatii individuale si a comunitatii locale pe baza unei dezvoltari urbane durabile, n limitele
suportabilitatii capitalului natural astfel nct sa garanteze calitatea vietii pentru generatiile viitoare.

Preocuparea de baz a locuitorilor este agricultura,zootehnie pomicultura,

viticultura, mica industrie, comer, prestri servicii, sector public si privat.

Principalele unitati agrozootehnice existente in localitatea Bailesti sunt:

- 1 fabrica de legume Asocoatia agricola Valea Dunarii
- 1 agent economic in domeniul prestari servicii morarit;
- 1 atelier fierarie rotarie ASOCIATIA AGRICOLA VALEA DUNARII;
- 3 agenti economici care isi desfasoara activitatea in domeniul agicol.
- 2 agenti economici care isi desfasoara activitatea in domeniul zootehnic.
- 3 agenti economici in domeniul procesari legumelor
- 1-ABATOR
Viata economica a orasului Bailesti, trebuie revigorata si dezvoltata in toate domeniile
sale: agricultura, zootehnie, industrie, comert si silvicultura.

Autoritatea publica locala va trebui sa investeasca pentru redresarea vietii economice

a orasului, trebuie sa fie prioritatea numarul unu, deoarece aceasta produce cele mai
mari efecte benefice.

Infrastructura necesita imbunatatiri continuu, de aceea investitiile trebuie facute dupa

anumite criterii economice astfel incat sa produca beneficii:
siguranta si securitatea locuitorilor orasului impotriva calamitatilor;
raportul valoarea investitie/ efecte economico-financiare produse;
raportul valoare investitie/numarul beneficiarilor.
Un alt punct important pentru cresterea atractivitatii orasului il constituie facilitatile
culturale si de agrement pe care le ofera sau pe care ar putea sa le ofere orasul
Bailesti, astfel incat confortul social al locuitorilor sa fie imbunatatit. Complementar
acest lucru va creste si atractivitatea turistica a orasului.
2. Descrierea investiiei
a)Situaia actual
Necesitatea acestui proiect a aprut in ideea asigurarii accesului
detintorilor de terenuri agricole din orasul Bailesti ctre exploatatiile agricole, precum
si a agentilor agricoli. De asemenea prin realizarea modernizrii acestor drumuri se
degreveaz circulatia de pe drumurile nationale DN 55 si DN 55A a utilajelor agricole i
a vehicululelor trase de animale.
Drumurile ce fac obiectul prezentei documentatii sunt drumuri de
exploatare, amplasate pe teritoriul orasului Bailesti, n extravilanul orasului si asigura
legtura proprietarilor de terenuri agricole cu drumurile nationale DN 55 si DN 55A.
 Necesitatea lucrarilor propuse in prezenta documentatie este argumentata si de
starea fizica a drumurilor existente, drumuri de pmnt (conform studiului geotehnic
efectuat), raportate la conditiile generaIe de circulatie actuale cat si de perspectiva.
In prezent, carosabilul pe
drumurile propuse pentru reabilitare este unul
necorespunzator unui trafic in siguranta,
traficul fiind redus iar drumurile devin greu
practicabile in conditii de timp nefavorabil.
Drumurile de exploatare supuse reabilitarii au
o parte carosabil cu latimi cuprinse ntre
4.00m si 4.50m.

Drumurile de exploatare studiate au trasee plane ce urmaresc indeaproape

terenurile agricole ale locuitorilor orasului, avand aliniamente lungi racordate cu curbe avand
valori medii si mari.
Pe unele tronsoane ale drumurilor, apa se scurge pe carosabil afectand
siguranta si confortul circulatiei. Declivitatile sunt reduse iar santurile (rigolele) si podetele
existente sunt colmatate neasigurand scurgerea apelor in bune conditii.
In curbe lipsesc supralrgirile corespunztoare razelor i vitezei de proiectare.
De asemenea curbele nu sunt amenajate n spaiu (convertire, supranlare) iar pantele pe
acostamente nu sunt mai mari ca cele de pe partea carosabil.
Valoarea lucrrilor de ntreinere ce se impun la drumurile nemodernizate sunt
de regul mai mari dect la cele modernizate, fapt ce duce la abordarea de lucrri izolate si
de volum mic, n raport cu posibilitile financiare ale orasului .
Drumurile propuse pentru reabilitare prin prezentul studiu de fezabilitate, au o
lungime de 10.745 Km dupa cum urmeaza:

Nume drum Lungime

Drum 1 (DE 364) 2374.00 m

Drum 2 (DE 404) 2009.00 m
Drum 3 (DE 444) 1806.00 m
Drum 4 (DE 449) 1763.00 m
Drum 5 (DE 478+ DE 526) 493.00 m
Drum 6 (DE 17+DE24/1+DE25/1+DE46/1+DE72/1+DE72/15) 2300.00 m
 Necesitatea si oportunitatea promovrii investiiei

Necesitatea acestui proiect a aprut in ideea asigurarii accesului

detintorilor de terenuri agricole din orasul Bailesti ctre exploatatiile agricole, precum
si catre agentii agricoli din zona.

Suprafata agricol deservit de cele 6 drumuri este de 450 ha.

Necesitatea lucrarilor propuse in prezentul proiect este argumentata si de starea
fizica a drumulurilor existente (drumuri de pamant) raportata la conditiile generaIe de
circulatie actuale cat si de perspectiva.
Pe ntreg traseul studiat exploatarea produselor industriale, agricole, zootehnice
se realizeaz la un nivel redus fa de posibilitile reale ale zonei. Activitile comerciale sunt
ngreunate prin relaii greoaie din punct de vedere al traficului. Modernizare acestor drumuri
de exploatare ar deschide noi oportuniti cum ar fi prelucrarea produselor agricole cat si
desfurarea altor activiti specifice zonei.
Venind n ntmpinarea celor de mai sus, prezentul proiect ofer un rspuns
printr-o investiie care s fie la standarde europene privind calitatea.
n prezent, transportul se realizeaz cu costuri ridicate, pe drumuri de pamant,
ce au o capacitate de circulaie redus, drumuri ce nu corespund cerinelor de trafic rutier
actuale i de perspectiv, cu implicaii directe negative asupra siguranei circulaiei.
Venind n ntmpinarea celor de mai sus, prezentul proiect ofer un rspuns
printr-o investiie care s fie la standarde europene privind calitatea.
Romnia are o reea de infrastructuri inclusiv rutier care asigur realizarea
conectrii tuturor localitilor la reeaua naional de transport i la sistemele internaionale de
transport.
Integrarea infrastructurii romneti n reelele europene de transport are n
vedere promovarea interconectrii i interoperativitii reelelor existente prin concentrarea
ateniei asupra unor "artere de infrastructuri specifice" care strbat zone geografice i leag
principale centre economice i sociale.
Prin dezvoltarea infrastructurii de transport rutiere n zona se creeaz premisele
unor noi oportuniti pentru populaie, agenii economici i colectivitile regionale i locale i
se realizeaze legturi eficiente ntre centre urbane i regiuni periferice.
Prezenta propunere de proiect este relevant pentru masura 125, din PNDR, i
anume Imbunttirea i dezvoltarea infrastructurii legate de dezvoltarea i adaptarea
agriculturii i silviculturii, Submsura 125 a, Imbunttirea i dezvoltarea infrastructurii
legate de dezvoltarea i adaptarea agriculturii al crui obiectiv l reprezint reabilitarea
infrastructurii agricole.
De asemenea, activitile agentilor agricoli din zon sunt obstrucionate de
starea actuala a drumurilor iar datorit acestor disfuncionaliti este necesar modernizarea
sistemului rutier aplicndu-se soluii tehnice cu costuri rezonabile. Prin mbuntirea calitii
acestor drumuri, se va determina i o reducere a cheltuielilor de transport. Se are n vedere si
asigurarea scurgerii apelor cat si realizarea podeelor pentru aducerea drumului la parametrii
impui de normele tehnice n vigoare.

Obiectivele prezentului studiu de fezabilitate constau n :

mbuntairea condiiilor de transport pentru bunuri si persoane, att

n interiorul zonei studiate in cadrul studiului de fezabilitate ct si
nspre si dinspre zona studiata, precum si mbuntairea calitii
mediului si prosperitatea populaiei deservite;
 mbuntairea condiiilor de transport prin creterea vitezei de rulare
si prin reducerea costurilor de exploatare si a ratei accidentelor prin
adoptarea unor msuri pentru siguran;
mbuntairea factorilor de mediu plecnd de la condiiile actuale la
modificarea lor ctre cele cu impact redus asupra mediului;
Standarde civice si de mediu la nivel mult mai ridicat comparativ cu
situaia existent;
Dezvoltarea viitoare a Politicii comune de transport;
Renovarea infrastructurii existente;
mbuntirea administrrii infrastructurii.

b)Scenarii tehnico economice

Pentru analiza si selecia alternativelor optime se propun 2 scenarii:

1. Scenariul1- scenariul n care beneficiarul va trebui s fac minimul de

lucrri cu scopul meninerii reelei de drumuri steti la nivelul .
Lucrrile vor consta n executarea ntreinerii curente si a unor lucrri de
amenajare provizorie de reparaii prin reprofilri si corectarea suprafeei prii carosabile prin
aport de agregate naturale de ru n limita fondurilor disponibile la nivel de alocaii bugetare
sau din fonduri proprii ale Primriei orasului Bailesti. Scenariul 2 scenariu optim - care
const n ntocmirea unui proiect tehnic, proiect de execuie si a detaliilor de execuie ce va
ntruni condiiile de trafic mbuntite si mbuntirea calitii mediului si prosperitatea
populaiei deservite.
Prin realizarea modernizrii celor 6 drumuri, se vor mbuntai condiiile de
desfurare a traficului auto , pietonal cat si nbuntirea factorilor de mediu,
plecnd de la condiiile actuale la modificarea lor ctre cele cu impact redus asupra
mediului.

Alegerea altei variante de desfurare a traficului n extravilanul orasului nu exist

si nici nu se poate realiza .

in cadrul acestei variante drumurile de exploatare supuse reabilitarii vor fi pietruite,

solutia de reabilitare urmand a fi:

strat superior din piatr spart amestec optimal n grosime de 20 cm ;

fundatie de balast n grosime de 25 cm + reprofilare din acelasi material
substrat de nisip in grosime de 7 cm
scarificare;

Pentru selectarea opiunilor propuse descrise anteror s-au luat n calcul criterii de tipul:

Social i de mediu
Tehnic
Financiar
 Fiecare din variantele alternative propuse au fost evaluate comparativ innd cont
de parametrii sociali i de mediu, tehnici i financiari. Pentru fiecare din criteriile de evaluare
s-a realizat clasificarea alternativelor prin punctarea acestora de la 1 la 3 puncte (1 opiune
recomandat; 2 opiune funcionala; 3 opiune nerecomandat); s-a folosit o medie
ponderat ntre ponderea individual a fiecrui criteriu i subcriteriu de evaluare i valoarea
dat pentru cotarea variantelor.

Variante
Pondere individual
Criteriu propuse
propunere
1 2
Mediu si Social
Impactul asupra populaiei 13% 3 1
Calitatea serviciilor (transport) 18% 3 1
Impactul asupra mediului 12% 3 1
Tehnic
Plan de situaie 17% 3 1
ncadrarea n stasuri 5% 3 1
Siguran n exploatare 15% 3 1
Profil longitudinal i transversal 10% 3 1
Financiar i Gradul de suportabilitate
Cost de investiie 10% 2 3
Total 100% 2,87 1.25
Decizia Varianta 2

Scenariu propus

n urma evaluarii alternativelor s-a ales ca varianta 2 ca fiind varianta optima,

corespunzatoare celui mai bun punctaj.

Avantajele scenariului recomandat

Promovarea investiiei de reabilitare a drumurilor de exploatare din extravilanull

orasului Bailesti are urmtoarele avantaje:

Prin solutia aleasa (varianta 2) se ofer o soluie viabil printr-o investiie la

standarde europene n ceea ce privete calitatea lucrrilor ce vor fi executate.

Prin reabilitarea celor 6 drumuri de exploatare, se va realiza imbunatatirea

circulatiei, facilitarea accesului catre exploatatiile agricole ale detintorilor de terenuri
agricole din orasul Bailesti, precum si catre agentii agricoli din zona cat si degrevarea
traficului de tip carute, tractoare si combine de pe drumul national .

Investiia care se va realiza prin acest proiect va presupune aducerea sistemului

rutier la parametrii tehnici caracteristici categoriei drumului, contribuind la creterea gradului
de siguran a circulaiei, prin construirea unor drumuri ce vor avea un profil transversal cu
elemente geometrice care s se ncadreze n prevederile legale, se va asigura scurgerea
apelor pluviale n lungul drumului.
 Efecte ce vor rezulta din modernizarea acestor drumuri in varianta 2:

o implicare mai activ a comunitilor locale n procesul progresiv de cretere a

nivelului de trai al populaiei din zon;
creerea unor condiii optime de desfurare a activitii operatorilor de transport
agricoli;
imbuntirea condiiilor de transport pentru bunuri;
imbuntairea factorilor de mediu;
standarde civice i de mediu la nivel mult mai ridicat comparativ cu situaia existent;
imbuntirea administrrii infrastructurii;
degrevarea traficului animal si agricol de pe reteaua de drumuri nationale si judetene;
ridicarea clasei de importanta a retelei de drumuri de exploatare

c)Descrierea constructiv, funcional si tehnologic

Avnd n vedere faptul c n prezent drumurile de exploatare sunt nemordenizate

cu capacitate de circulaie redus care nu corespunde traficului actual i al celui de
perspectiv, cu implicaii directe asupra siguranei circulaiei, investiia propus prin proiect
urmrete:
stoparea degradrii infrastructurii i meninerea n exploatare a sistemului de
transport;
aducerea n parametrii de funcionare i valorificarea capacitilor existente prin
repararea i modernizarea acesteia;
nlturarea sau prevenirea apariiei restriciilor de circulaie;
creterea capacitii de transport n vederea asigurrii interconectrii i
interoperabilitii ntre rute i moduri de transport;
promovarea tehnologiilor de transport ecologice;
ridicarea sistemului de transport la standardele tehnice i la nivelul de servicii
corespunztoare cererii preconizate;
facilitarea accesului detintorilor de terenuri agricole din oras ctre exploatatiile
agricole, precum si a agentilor agricoli.
facilitarea i ameliorarea conexiunilor ntre reelele de transport;
facilitarea accesului n regiune n condiii normale de confort i de securitate.
aducerea sistemului rutier la parametrii tehnici corespunztori categoriei drumului,
asigurndu-se astfel condiii bune de siguran n circulaia auto;
asigurarea unor conditii optime de siguranta si confort in circulatia auto;
realizarea unui profil transversal cu elemente geometrice care s se ncadreze n
prevederile legale;
asigurarea scurgerii apelor pluviale n lungul drumurilor, n condiii ct mai bune.

Drumurile de exploatare propuse pentru modernizare sunt de clasa tehnica V,

corespunztoare unei viteze de 25 km/ora.

Lucrarea se ncadreaz conf. Ord. 31 / N/ 1995 MLPAT n :clasa de importan

C - normal.

Drumurile de exploatare ce fac obiectul prezentului studiu de fezabilitate au o

lungime total de 10.745 Km.
 Limile platformei existente asigur proiectarea unor drumuri cu ltimea prii
carosabile, a acostamentelor si a elementelor geometrice n profil transversal dup cum
urmeaza :

Drumuri cu partea carosabil de 4.00 m, acostamente cu limea de

0.50 m (platforma de 5.00m - drumuri cu 1 banda de circulatie), anuri
de pamant pentru scurgerea apelor.

Nume drum Lungime

Drum 1 (DE 364) 2374.00 m

Drum 2 (DE 404) 2009.00 m
Drum 3 (DE 444) 1806.00 m
Drum 4 (DE 449) 1763.00 m
Drum 5 (DE 478+ DE 526) 493.00 m
Drum 6 (DE 17+DE24/1+DE25/1+DE46/1+DE72/1+DE72/15) 2300.00 m

a) Sistemul rutier proiectat va fi alctuit din :

strat superior din piatr spart amestec optimal n grosime de 20 cm;

fundatie de balast n grosime de 25 cm + reprofilare din acelasi material;
substrat de nisip in grosime de 7 cm ;
scarificare 10 cm;

b) n plan tronsoanele drumurilor de exploatare supuse modernizarii vor urmri

situaia existent atat din punct de vedere al aliniamentelor cat si al curbelor, acest lucru
realizandu-se pentru evitarea expropierilor.

c) n profil longitudinal drumurile vor urmri situaia existent fr a se efectua

corecii mari ale profilului longitudinal existent.In general linia rosie proiectata se va situa cu
aproximativ 40-45 cm deasupra niveletei existente .

d) Datorit resurselor reduse nu s-au executat lucrri de ntreinere, ceea ce a

condus la formarea unor zone n care stagneaz apele pluviale. anurile de pmnt
existente nu au fost ntreinute, s-au colmatat i apoi s-au umplut cu vegetaie.
Pentru asigurarea scurgerii apelor s-au prevzut anuri de pamant. Pentru
asigurarea continuitatii scurgerii apelor in lungul drumului s-au prevazut podete tubulare F600
la intersectiile cu drumurile laterale si podete tubulare F300 la accesele in proprietati. De
asemenea s-a prevazut inlocuirea podetelor transversale de descarcare cat si reparatii la
cele aflate in stare buna de functionare.

e) Drumurile laterale se vor amenaja pe o lungime de 15.00 m i vor avea o

parte carosabil de 4.00 m, cu dou acostamente cu limea de 0.50 m. Sistemul rutier
propus pentru drumurile laterale va fi identic cu sistemul rutier pentru partea carosabila a
drumurilor locale supuse modernizarii.

f) n profil transversal drumurile satesti (strazile) vor avea urmtoarele elemente

geometrice:
 Latime platforma ............. 5.00 m
Latime parte carosabila ............. 4.00 m
Latime acostamente................ 2 x 0.50m
Panta transversala parte carosabila.. 4.00% -panta unica
Panta transversala acostamente....... 4.00% / 5.00%

g) Pentru asigurarea unei circulaii n condiii de siguran, drumurile de

exploatare se vor semnaliza vertical pe tot traseul. Proiectarea sistemului de semnalizare i
marcaj va fi efectuat n conformitate cu prevederile STAS 1848/7-85 .

Semnalizare vertical
Sistemul de semnalizare pe vertical se va studia cu atenie pentru a nu crea
confuzii i interpretri greite, pentru a fi citit cu uurin att pe timp de zi ct i pe timp de
noapte. Realizarea unei semnalizri verticale eficiente trebuie s cuprind indicatoare de
avertizare, de obligativitate i indicatoare de informare i orientare.
Se vor propune lucrri de marcare pentru avertizare privind delimitarea spaiilor
interzise, pentru interzicerea staionarii, relatiile de prioritate in intersectii.
Toate materialele utilizate (indicatoare ) vor fi agrementate conform HGR 766/1997
iar cele care nu sunt agrementate vor fi nsoite de Certificate de Calitate.

Lista acte normative specifice masurii 125

Hotrrea de Guvern nr. 349/2005, art. (3) alin. 7, privind depozitarea deeurilor, cu
modificrile i completrile ulterioare;

Legea 215/2001 a administraiei publice locale, Republicat cu modificrile i

completrile ulterioare;
 Ordonanta 26/2000 cu privire la asociatii si fundatii, cu modificrile i completrile
ulterioare;

Legea 82/1998 pentru aprobarea OG 43/1997 privind regimul juridic al drumurilor;

Lista Monumentelor Istorice, aprobat prin Ordinul Ministrului Culturii i Cultelor nr.
2.314/8 iulie 2004, publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, an 172 (XVI), Nr.
646 bis din 16 iulie 2004;

Legea nr. 422/2001 privind protejarea monumentelor istorice, cu modificrile i

completrile ulterioare;

Ordonanta nr. 19 din 31 ianuarie 2007 privind protejarea patrimoniului cultural imaterial;

Legea nr. 489/2006 privind libertatea religioasa si regimul general al cultelor;

Ordonana de urgen a Guvernului nr. 118/2006 privind nfiinarea, organizarea i

desfurarea activitii aezmintelor culturale, aprobat cu modificri i completri prin
Legea nr. 143/2007, cu modificrile i completrile aduse prin Ordonana de urgen a
Guvernului nr. 65/2007;

Ordonanta nr. 68/2003 privind serviciile sociale cu modificarile si completarile ulterioare;

Legea nr. 230/2006 a serviciului public de iluminat, cu modificarile si completarile

ulterioare;

Legea nr. 13/2007 a energiei electrice, cu modificarile si completarile ulterioare;

Legea nr. 351/2004 a gazelor, cu modificarile si completarile ulterioare;

Legea Apelor nr. 107/1996 cu modificrile i completrile ulterioare;

Hotararea nr. 28 din 9 ianuarie 2008 privind aprobarea coninutului-cadru al

documentaiei tehnico-economice aferente investiiilor publice, precum i a structurii i
metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiii i lucrri de
intervenii;

(3). Date tehnice ale investiiei

a) Zona i amplasamentul

Judeul- DOLJ, Orasul Bailesti

 Date climatice:
Judeul Dolj aparine zonei climatice temperate, cu influene mediteraneene
datorit poziiei sud - vestice. Poziia i caracterul depresionar al terenului pe care l ocup, n
apropiere de curbura lanului muntos carpato-balcanic, determin, n ansamblu, o clim mai
cald dect n partea centrala i nordic a rii.
Principalele caracteristici meteorologice n zona tronsoanelor de drum analizate
sunt urmtoarele:
Temperatura medie anual: ntre 10.8oC
Media lunii celei mai calde (iulie): crete de la 27.0 oC
Maxima absolut: 40.0oC
Minima absolut: -31.0oC
Media lunii celei mai reci (ianuarie): -2,5 oC
Cantiti medii anuale de precipitatii: 500,0 mm

Regimul climatic general:

Zona Orasului Bailesti se incadreaza in sectorul cu clima continentala apartinad

districtului climatic central al Campiei Romane caracterizat printr-un regim de umiditate relativ
scazuta in timpul sezonului rece. Vara, aerul tropical din SV conditioneaza o vreme deosebit
de calduroasa si secetoasa. In general amplitudinile termice, atat la nivel de anotimpuri, cat si
cele anuale sunt mari.

temperatura medie anuala a aerului se situeaza in jurul valorii de 17 C;

temperatura minima: -25C;
temperatura maxima 38C.
precipitatiile medii multianuale sunt cuprinse Intre 550 - 600 mm/an;
cantitatea medie de precipitatii din luna ianuarie: 30 - 40 mm;
cantitatea medie de precipitatii din luna iulie: 45 - 50 mm.

Date seismice:
Conform STAS 11100/1/1993 referitor la macrozonarea seismica pe teritoriul
Romaniei, gradul de intensitate seismica in zona este 7 (grade MSK) cu o perioada de
revenire la 50 ani .
Conform normativului P 100-2006, referitor la proiectarea seismica a constructor -
zonarea valorii de varf a acceleratiei terenului pentru proiectare ag", avand intervalul mediu
de recurenta (al magnitudinii) IMR=100 ani este de 0,16 iar perioada de colt Tc" are valoare
de 1,0 sec. pe intreg arealul aflat in studiu.
Zona seismica de calcul pentru proiectare este D".

Date geomorfologice:
Din punct de vedere morfoloqic sectoarele de drum din zona
orasului Bailestiui apartin subunitatii morfologice Campia Bailestiului' din cadrul unitatii
Campia Olteniei', care face parte, la randul sau, din marea unitate morfo-structurala Campia
Romana".
Altitudinea terenului In zona este cuprinsa Intre 50 m si 55 m.
 Campia Bailestiului , se desfasoara pe linia ce uneste localitatile Maglavit - Unirea -
Plenita - la vest si este aproape in intregime formata din terasele Dunarii. Acestea sunt
constitute din campuri de dune, asezate in siruri paralele, orientate NV - SE,
In zona campiei joase a Olteniei - Campia Bailestiului (pe care se inscrie zona
studiata) sunt caracterizate in principal de fluvio-torentialitate, ca proces de modelere a
albiilor torentiale si fluviatile, cu desfasurare pe areale restranse si activitate discontinua
(impusa de frecventa viiturilor din timpul primaverii si verii); Fluvio-torentialitatea este
asociata si cu procesele de eroziune lineara, respectiv eroziune in suprafata, conditionate
fiind de suvoaiele de apa concentrate In canalele ravenelor si torentilor; Materialele erodate
de pe versanti sunt transportate si depuse In luncile Bailestiului, marind tendinta de
aluvionare a acestora.

b) Statutul juridic al terenului care urmeaz s fie ocupat

Drumurile de exploatare propuse pentru reabilitare pstreaz vechiul

amplasament, iar terenul este domeniu public, aflat n administrarea orasului Bailesti fiind
situate n extravilanul orasului, conform inventarului de bunuri apartinand domeniului
public al orasul Bailesti,, judetul Dolj.

c) Situaia ocuprilor definitive de teren:

Proiectul propune modernizarea a unui numar de 6 drumuri, drumuri ce se

afla pe domeniul public al Consiliului Local Bailesti, lucrrile de drum fiind astfel
proiectate nct sa pstreze traseul existent, fr efectuarea de exproprieri de terenuri, pe o
suprafaa de teren de 86.000 mp, intrega suprafata de teren aflandu-se in extravilanul
orasului Bailesti.

d) Studii de teren

Studii topografice
Lucrrile de ridicare a detaliilor s-au executat cu staia totala si cuprind:

1) ridicarea profilelor transversale;

2) ridicarea detaliilor suplimentare.
Lucrrile de ridicare a profilelor transversale i a detaliilor suplimentare se vor executa
pe cel putin 15 m nainte i 15 m dup sfritul proiectului.
1) ridicarea profilelor transversale se vor executa n sensul de cretere a kilometrajului de
la stnga la dreapta din 25 in 25 de metri in aliniament si din 15 in 15 metri in zonele cu
curbe.
2) prin ridicari suplimentare se vor culege toate detaliile privind cotele i poziiile
necesare pentru alctuirea planului de situaie.
Prin realizarea ridicarilor topografice au permis trasarea amplasamentului drumului.
Pentru ntocmirea proiectului s-a trasat planul de situaie, profilul n lung si s-au ntocmit
profilele transversale curente.

Studiu geotehnic
Studiile geotehnice au constat, n principal, din analiza materialelor extrase din
foraje si sondaje executate n amplasament. Prin aceste studii s-a relevat structura rutier
existent n zonele cu degradri mari ct si tipologia pmntului in zona respectiv.In urma
studiului geotehnic efectuat se concluzioneaza ca drumurile supuse reabilitarii sunt
drumuri de pamant. Rezultatul sondajelor sunt date in studiul geotehnic prezentat in
volumul atasat.

e) Caracteristicile principale ale construciilor din cadrul obiectivului

de investiie

Lucrrile prevzute n prezenta documentaie supus spre promovare se

ncadreaz n domeniul de activitate - (transporturi) reabilitri si modernizari de drumuri.

Lucrri de drumuri

Drumurile ce fac obiectul prezentului studiu de fezabilitate au o lungime total de

10.745 Km .

Se impun urmtorii parametrii de proiectare:

Viteza de proiectare 25 km/h

Latime platforma 5.00 m drumuri cu 1 banda
de circulatie
Latime parte carosabila 4.00 m drumuri cu 1 banda
de circulatie
Latime acostamente.. 2x0.50mdrumuri cu 1 banda
de circulatie
Panta transversala parte carosabila.. 4.00%
Panta transversala acostamente. 4.00% - 5.00%
Structura rutiera proiectata..................... strat superior din piatr
spart amestec optimal n
grosime de 20 cm ;
fundatie de balast n
grosime de 25 cm +
reprofilare din acelasi
material
substrat de nisip in grosime
de 7 cm
scarificare 10 cm;

-
-
-
-
-
-
-
-
-

-
 Drumuri cu o banda de circulatie:

Nume drum Lungime

Drum 1 (DE 364) 2374.00 m

Drum 2 (DE 404) 2009.00 m
Drum 3 (DE 444) 1806.00 m
Drum 4 (DE 449) 1763.00 m
Drum 5 (DE 478+ DE 526) 493.00 m
Drum 6 (DE 17+DE24/1+DE25/1+DE46/1+DE72/1+DE72/15) 2300.00 m

In plan traseul drumurilor supuse modernizarii va fi proiectat pentru viteza de

25 km/h, iar in zonele curbelor cu raze mici unde nu s-au putut face corectii ale curbelor
datorita necesitatii realizarii exproprierilor deosebit de dificile si costisitoare, viteza de
proiectare este 15 km/h. Din punct de vedere al traseului in plan s-a urmarit ca traseul
proiectat sa se suprapuna intr-o proportie cat mai mare peste traseul existent.

Razele minime si maxime in plan au valori cuprinse intre:

Raza
Drum
min max
Drum 1 -
Drum 2 80 600
Drum 3 500 650
Drum 4 -
Drum 5 9 800
Drum 6 9 350

Pentru toate drumurile au fost proiectate cu o singura banda de circulatie se vor

prevedea platforme de incrucisare cu lungimea de 15.00 m, latimea de 3.00 m si pene de
racordare cu lungimea de 10.00 m amplasate la limita de vizibilitate. Amplasarea acestor
platforme de incrucisare se va face in limita spatiului disponibil pana in dreptul limitelor de
proprietate cat si a pozitionarii retelelor edilitare (stalpi elecrici, stalpi de telefon, etc)
 La amenajarea traseului in plan s-au respectat prevederile normativelor in vigoare
referitoare la supralargiri si suprainaltari ale platformei drumului.
n profil longitudinal linia rosie proiectata va urmri situaia existent fr a se
efectua corecii mari ale profilului longitudinal existent.In general linia rosie proiectata se va
situa cu aproximativ 40-45 cm deasupra niveletei existente .

Astfel declivitatile au valori cuprinse intre:

Raza Declivitate
Drum
min max min max
Drum 1 500 15000 0.01% 0.57%
Drum 2 300 3000 0.02% 1.55%
Drum 3 12000 15000 0.03% 0.46%
Drum 4 2500 20000 0.01% 0.19%
Drum 5 - 0.02% 4.81%
Drum 6 600 9000 0.03% 3.12%

Amenajarea terenului in vederea realizarii sistemului rutier proiectat

Lucrrile pregtitoare constau n reperarea axului drumului i elementelor

geometrice ale viitorului drum, fixarea amplasamentului lucrarilor auxiliare, a axului
lucrrilor de art, scoaterea i nlturarea cioatelor si a radacinilor(daca este cazul),
executarea treptelor de nfrire (daca este cazul), etc.
Terasamentele de pmnt se execut conform normelor TS i Normativului C
182 - 82, manual n proporie de cca.15%-20% i mecanizat cu buldozerul i excavatorul n
proporie de cca. 75%-80%. Spturile de pmnt se execut mecanizat cu buldozerul,
iar n zonele unde este necesar transportul excedentului sau taluzele de pmnt sunt nalte
se va folosi excavatorul. Compactarea se realizeaz mecanizat cu ajutorul cilindrului
compresor pe zone ntinse i manual la capetele de podee. Lucrrile se vor executa
mecanizat prin folosirea autogrederului la mprtiere i nivelare, a autocisternelor la stropire
cu ap i a cilindrilor compresori la compactare.

Fundatia de balast se execut intr-un singur strat a carui grosime este stabilita
prin proiect si variaza conform prevederilor STAS 6400-84 i se executa mecanizat n
proporie de 100%. Balastul trebuie sa provina din roci stabile,nealterabile la aer ,apa sau
inghet, nu trebuie sa contina corpuri straine vizibile(bulgari de pamant,carbune,lemn,resturi
vegetale) sau elemente alterate Compactarea se realizeaz doar mecanizat cu ajutorul
cilindrului compresor. Lucrrile se execut mecanizat prin folosirea autogrederului la
mprtiere i nivelare, a autocisternelor la stropire cu ap i a cilindrilor compresori la
compactare.
 Fundatia de piatra sparta amestec optimal se execut intr-un singur strat a carui
grosime este stabilita prin proiect si variaza conform prevederilor STAS 6400-84 i se
executa mecanizat n proporie de 100%. Pentru fundaie din piatr spart amestec optimal
0-63 mm se va folosi nisip 0-4 mm pentru substratul izolant si piatr spart amestec optimal
0-63 mm. Agregatele vor proveni din roci stabile, nealterabile la apa, aer sau nghe i fr
corpuri strine vizibile (bulgri de pmnt, crbune, lemn, resturi vegetale) sau alte materiale.
Compactarea se realizeaz doar mecanizat cu ajutorul cilindrului compresor. Lucrrile se
execut mecanizat prin folosirea autogrederului la mprtiere i nivelare, a autocisternelor
la stropire cu ap i a cilindrilor compresori la compactare.
Datorit resurselor reduse nu s-au executat lucrri de ntreinere, ceea ce a
condus la formarea unor zone n care stagneaz apele pluviale. anurile de pmnt
existente nu au fost ntreinute, s-au colmatat i apoi s-au umplut cu vegetaie.
Pentru asigurarea scurgerii apelor s-au prevzut anuri de pamant. Pentru
asigurarea continuitatii scurgerii apelor in lungul drumului s-au prevazut podete tubulare F600
la intersectiile cu drumurile laterale si podete tubulare F300 la accesele in proprietati.
Deasemenea s-a prevazut inlocuirea podetelor transversale de descarcare cat si reparatii la
cele aflate in stare buna de functionare.

Astfel pentru asigurarea scurgerii apelor s-au prevazut:

Santuri de pamant 16200 m

Podete tubulare F 1000 8 podete
Podete tubulare F 600 16 podete
Podete tubulare F 300 100 podete

Amenajari drumuri laterale

Drumurile laterale se vor amenaja pe o lungime de 15.00 m i vor avea o parte

carosabil de 4.00 m, cu dou acostamente cu limea de 0.50 m. Sistemul rutier propus
pentru drumurile laterale va fi identic cu sistemul rutier pentru partea carosabila a drumurilor
locale supuse modernizarii.
Intersectiile dintre drumul supus modernizarii si drumurile laterale se vor amenaja
ca intersectii simple racordate cu raze de cerc cu valori cuprinse intre 4.00m-10.00m iar
pentru asigurarea continuitatii scurgerii apelor in lungul drumului se vor prevedea podete
tubulare F600 .

Marcaje si semnalizari

Pentru asigurarea unei circulaii n condiii de siguran, drumurile de exploatare

se va semnaliza vertical i orizontal pe tot traseul. Proiectarea sistemului de semnalizare i
marcaj va fi efectuat n conformitate cu prevederile STAS 1848/7-85 .
Sistemul de semnalizare pe vertical se va studia cu atenie pentru a nu crea
confuzii i interpretri greite, pentru a fi citit cu uurin att pe timp de zi ct i pe timp de
noapte.
Se vor propune lucrri de marcare pentru avertizare privind delimitarea spaiilor
interzise, pentru interzicerea staionarii, relatiile de prioritate in intersectii.
Toate materialele utilizate (indicatoare) vor fi agrementate conform HGR 766/1997
iar cele care nu sunt agrementate vor fi nsoite de Certificate de Calitate.
 f) Situaia existent a utilitilor i analiza de consum

Nu este cazul

g) Concluziile evalurii impactului asupra mediului

Situaia existent a drumurilor nu ndeplinete condiiile privind impactul asupra

mediului pentru c:
1. drumurile existente creeaz surse de poluare prin emanaii de praf n natura n
urma traficului datorat faptului ca drumurile actuale sunt de pamat;
2. zgomote datorate modului de a se deplasa i de a modifica viteza de deplasare
n condiii repetate datorat neuniformitilor n partea carosabil a drumurilor;
3. transportul pe roile autovehiculelor a noroiului pe drumurile nationale si judetene
modernizate din apropierea localitatii;
Pe baza promovrii investiiei impactul asupra mediului se diminueaz n limite
normale astfel:
- Poluarea aerului din cauza exploatrii drumurilor, se manifesta prin emisiile
provenite de la circulaia vehiculelor, n special de la gazele de ardere rezultate.
Se constat ca aportul exploatrii drumurilor la poluarea aerului reprezint cca. 10
-15 % din fondul de noxe.
Se apreciaz c, prin realizarea proiectului se produce o ameliorare a fluenei
traficului cu repercusiuni favorabile asupra emisiilor poluante provenite de la autovehicule,
acestea reducndu-se cu cca. 15 20 %.
- Consolidarea sistemului rutier si realizarea unei suprafee de rulare
corespunztoare produce, prin excelen, o reducere a polurii sonore.
- Trebuie menionat c n ansamblu, prin realizarea lucrrilor proiectate, impactul
circulaiei rutiere asupra mediului se modific n sens benefic.
Refacerea semnalizrii la nivelul normelor actuale, sunt masuri care conduc
nemijlocit la reducerea numrului de accidente si, implicit, la reducerea polurii accidentale.

LUCRRI DE RECONSTRUCIE ECOLOGIC

- Zonele si factorii de mediu afectai de poluare.

Avnd n vedere specificul lucrrii se pun n eviden urmtorii factori de mediu

afectai de poluare:
- apele de suprafa i de adncime;
- aerul;
- zgomotul;
- solul i subsolul.
Dintre aceti factori, se poate afirma c doar zgomotul reprezint un impact
considerabil, restul factorilor de mediu fiind afectai n mic msur.

- Lucrrile de reconstruire ecologic propuse i de meninere a

cadrului natural.
ntruct lucrarea se realizeaz pe drumuri existente, nu se pune problema
reconstruciei ecologice.
Pentru meninerea cadrului natural existent i pentru mbuntirea acestuia, se
propun urmtoarele msuri:
- pentru asigurarea evacurii apelor din zona drumului, vor fi
prevzute anuri i rigole care s conduc apele colectate la podee.
 - protecii de trafic;
- protecia mpotriva zgomotului;
n cazul n care, n perioada execuiei, vor aprea ca necesare i alte msuri fa
de cele prevzute, se va completa lista cu lucrri necesare pentru protecia mediului.

PROTECIA AEZARILOR UMANE I A ALTOR OBIECTIVE DE INTERES PUBLIC

- Distana fa de aezrile umane i a obiectivelor de interes public,

respectiv investiii, monumente istorice i de arhitectur, diverse aezminte, zone de
interes naional, etc.

n aceast situaie distanele existente fa de obiectivele menionate rmn

neschimbate.
- Lucrrile, dotrile i msurile pentru protecia aezrilor umane i de
interes public i naional.

Lucrrile prevzute se adreseaz reducerii polurii sonore, amenajrii pentru

scurgerea apelor, susinerea corpului drumului, precum i mbuntirea suprafeei de rulare.

PREVEDERI PENTRU MONITORIZAREA MEDIULUI

- Dotrile i msurile prevzute pentru controlul emisiilor de poluani n

mediu, supravegherea calitii factorilor de mediu i monitorizarea
activitii destinate proteciei mediului.

Impactul produs de exploatarea drumulurilor este redus fa de impactul produs n

perioada execuiei lucrrilor.
n perioada de execuie, impactul lucrrilor se ncadreaz n specificul lucrrilor de
construcii montaj.
n perioada de construcie, impactul lucrrilor de reabilitare asupra factorilor de
mediu este complex i se manifest cu intensiti diferite, practic asupra tuturor factorilor de
mediu, respectiv aer, ap, sol, flor, faun, cadrul social economic, etc.
Impactul asupra mediului se manifesta prin:
- Circulaia intens a mijloacelor de transport i a utilajelor destinate execuiei
lucrrilor;
- Funcionarea bazelor de producie staie de betoane, ateliere de
reparaii,etc.
- Restricii de circulaie pe traseu.
Se menioneaz c, n conformitate cu metodologia de adjudecare a execuiei
lucrrilor, stabilirea terenurilor de amplasare a organizrilor de antier, a bazelor de
producie, a variantelor de circulaie, a depozitelor, precum i a celorlalte terenuri ocupate
temporar se face de ctre constructor la elaborarea ofertelor.
n acest sens, n instruciunile pentru ofertani vor fi prevzute obligaii pentru
acesta privind:
- obinerea certificatelor de urbanism pentru lucrrile proprii;
- obinerea tuturor avizelor i acordurilor pentru acestea;
- obinerea autorizaiei de construire pentru lucrrile provizorii;
- readucerea terenurilor ocupate temporar la forma iniial cu amenajrile
stabilite de organele competente.
4. Durata de realizare si etapele principale ;graficul de realizare a investitiei

Durata de realizare in luni - 12 LUNI (8 luni perioada de executie)

-graficul de realizare a investitiei : Pentru realizarea graficului de realizare sa folosit diagrama GANTT si diagrama RAMIFICATA.

Graficul de realizare a investitiei pentru varianta 1 agreata

Etapa LUNA

I II III I V V VI VII VIII IX X XI XII

Achizitia de servicii de __ _ ____ ____ ____ ____ ____ __ __ ____ ___ _ ___ _ __ __ _ ___
consultanta pentru
pregatirea si
implementarea
1 proiectului
Achizitia serviciilor de
2 proiectare
Proiectare intocmire
PT modernizare
drumuri comunale in
orasul Bailesti
3
4 Avize si acorduri
5 Organizare licitaii
Realizare investitia de
6 baza , utilitatile si
organizarea de santier
5 Receptie finala
 (3). Costurile estimative ale investitiei
1.Valoarea totala cu detalierea pe structura devizului general;
DEVIZ GENERAL
privind cheltuielile necesare realizarii obiectivului
Imbunatatirea drumurilor de exploatatie agricola in Oras Bailesti, judetul Dolj
In mii lei/mii euro la cursul lei/euro din data de 08.04.2010 4,1185

Valoare Valoare
TVA
nr. Crt. Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli (exclusiv TVA) (inclusiv TVA)

mii lei mii euro mii lei mii lei mii euro
1 2 3 4 5 6 7
PARTEA I
CAPITOLUL 1: Cheltuieli pentru obinere i amenajarea terenului
1.1. Cheltuieli pentru obinerea terenului 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
1.2. Cheltuieli pentru amenajarea terenului 4,036 0,980 0,767 4,803 1,166
Cheltuieli cu amenajri pentru protecia mediului i aducerea la starea
1.3. 5,189 1,260 0,986 6,175 1,499
iniial
TOTAL CAPITOLUL 1 9,225 2,240 1,753 10,978 2,666

CAPITOLUL 2. Cheltuieli pentru asigurarea utilitilor necesare obiectivului

2,000 Cheltuieli pentru asigurarea utilitatilor necesare obiectivului 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
TOTAL CAPITOLUL 2 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

CAPITOLUL 3. Cheltuieli pentru proiectare i asisten tehnic

3.1. Studii de teren 5,848 1,420 1,111 6,959 1,690
3.2. Obinerea de avize, acorduri i autorizaii 3,171 0,770 0,603 3,774 0,916
3.3. Proiectare i inginerie 214,918 52,184 40,834 255,753 62,099
3.4. Organizarea procedurilor de achiziie 7,619 1,850 1,448 9,067 2,202
3.5. Consultane 66,060 16,040 12,551 78,612 19,088
 3.6. Asisten tehnic 27,795 6,749 5,281 33,076 8,031
TOTAL CAPITOLUL 3 325,411 79,012 61,828 387,241 94,025

CAPITOLUL 4. Cheltuieli pentru investiia de baz

4.1. Construcii i instalaii 3474,344 843,595 660,125 4134,470 1003,878
4.2. Montaj utilaj tehnologic 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
4.3. Utilaje, echipamente tehnologice i funcionale cu montaj (procurare) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
4.4. Utilaje i echipamente far montaj, mijloace de transport, alte achiziii 0,000
0,000 0,000 0,000 0,000
specifice
4.5. Dotri 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
4.6. Active necorporale 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
TOTAL CAPITOLUL 4 3474,344 843,595 660,125 4134,470 1003,878

Capitolul 5. Alte cheltuieli - total, din care: 307,081 74,561 58,345 365,426 88,728
5.1. Organizare antier 59,064 14,341 11,222 70,286 17,066
5.1.1. Lucrri de construcii i instalaii aferente organizrii de antier 52,115 12,654 9,902 62,017 15,058
5.1.2. Cheltuieli conexe organizrii de antier 6,949 1,687 1,320 8,269 2,008
5.2. Comisioane, taxe, costul creditului 57,568 13,978 10,938 68,506 16,634
5.3. Cheltuieli diverse i neprevzute 190,449 46,242 36,185 226,634 55,028
Capitolul 6. Cheltuieli pentru darea n exploatare 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
6.1. Pregtirea personalului de exploatare 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
6.2. Probe tehnologice 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

TOTAL GENERAL 4116,061 999,408 782,052 4898,113 1189,296

Intocmit,
2. Esalonarea costurilor coroborate cu graficul de realizare a investiiei
Durata de realizarea a proiectului este de 12 luni din care 8 luni alocata lucrarilor de constructii.

Intocmit,
 (4). Analiza cost beneficiu

1.Identificarea investitiei si definirea obiectivelor,

inclusive specificarea perioadei de referinta:
Drumurile de exploatatie agricola ce fac obiectul prezentului studiu de
fezabilitate sunt cai de acces intre drumurile de exploatatie agricola din orasul
Bailesti si drumurile nationale DN 55,DN55A,DN54.
Necesitatea acestui proiect a aprut in ideea asigurarii accesului detintorilor de
terenuri agricole din orasul Bailesti ctre exploatatiile agricole, precum si a agentilor agricoli.
De asemenea prin realizarea modernizrii acestor drumuri se degreveaz circulatia de pe
drumurile nationale DN 55 si DN 55A a utilajelor agricole i a vehicululelor trase de animale.
Drumurile ce fac obiectul prezentei documentatii sunt drumuri de exploatare,
amplasate pe teritoriul orasului Bailesti, n extravilanul orasului si asigura legtura
proprietarilor de terenuri agricole cu drumurile nationale DN 55 si DN 55A.
Necesitatea lucrarilor propuse in prezenta documentatie este argumentata si de
starea fizica a drumurilor existente, drumuri de pmnt (conform studiului geotehnic
efectuat), raportate la conditiile generaIe de circulatie actuale cat si de perspectiva.
In prezent, carosabilul pe drumurile propuse pentru reabilitare este unul
necorespunzator unui trafic in siguranta, traficul fiind redus iar drumurile devin greu
practicabile in conditii de timp nefavorabil. Drumurile de exploatare supuse reabilitarii au o
parte carosabil cu latimi cuprinse ntre 4.00m si 4.50m.

Drumurile de exploatare studiate au trasee plane ce urmaresc indeaproape

terenurile agricole ale locuitorilor orasului, avand aliniamente lungi racordate cu curbe avand
valori medii si mari.
Pe unele tronsoane ale drumurilor, apa se scurge pe carosabil afectand
siguranta si confortul circulatiei. Declivitatile sunt reduse iar santurile (rigolele) si podetele
existente sunt colmatate neasigurand scurgerea apelor in bune conditii.
In curbe lipsesc supralrgirile corespunztoare razelor i vitezei de proiectare.
De asemenea curbele nu sunt amenajate n spaiu (convertire, supranlare) iar pantele pe
acostamente nu sunt mai mari ca cele de pe partea carosabil.
Valoarea lucrrilor de ntreinere ce se impun la drumurile nemodernizate sunt
de regul mai mari dect la cele modernizate, fapt ce duce la abordarea de lucrri izolate si
de volum mic, n raport cu posibilitile financiare ale orasului .
Drumurile propuse pentru reabilitare prin prezentul studiu de fezabilitate, au o
lungime de 10.745 Km dupa cum urmeaza:

Nume drum Lungime

Drum 1 (DE 364) 2374.00 m

Drum 2 (DE 404) 2009.00 m
Drum 3 (DE 444) 1806.00 m
Drum 4 (DE 449) 1763.00 m
Drum 5 (DE 478+ DE 526) 493.00 m
Drum 6 (DE 17+DE24/1+DE25/1+DE46/1+DE72/1+DE72/15) 2300.00 m
Obiectivul general al proiectului de Imbunatatirea drumurilor de exploatatie agricola in orasul
Bailesti vizeaza imbunatatirea conditiilor de viata pentru populatie , asigura accesul la
terenurileagricole, fermele zootehnice in vederea realizarii unei dezvoltari durabile.
Obiectivul specific vizeaza cresterea numarului de locuitori din orasul Bailesti care beneficiaza de
conditii imbunatatite dupa cum urmeaza:
- Cresterea eficientei activitatii agricole prin imbunatatirea aprovizionarii cu input-uri
si o mai buna valorificare a produselor rezultate ;
- Diminuarea riscului si incertitudinii in agricultura prin reducerea incidentei
fenomenlor naturale(seceta, inundatii, eroziunea solului , etc,);
- Ameliorarea calitatii mediului si diminuarea surselor de poluare;
Obiectivele operationale ale acestei masuri vizeaza:
- Imbunatatirea infrastructurii agricole : drumuri de acces si drumuri agricole de
exploatatie, lucrari de colectare a torentilor situate in fondul funciar agricol
- Cresterea numarului de drumuri imbunatatite ;
- Cresterea sigurantei rutiere pe drumurile de exploatatie agricola.
Proiectul de fata se incadreaza in axa 1- Imbunatatirea si dezvoltarea infrastructurii legate de
dezvoltarea si adaptarea agriculturii si silviculturii si are ca obiectiv general adaptarea
infrastructurii agricole din orasul Bailesti la noile structuri de proprietate in vederea cresterii
competitivitatii sectorului agricol si forestier, incadrandu-se astfel in submasura 125 a
Imbunatatirea si dezvoltarea infrastructurii legate de dezvoltarea si adaptarea agriculturii

2.Analiza optiunilor:
Pentru analiza si selecia alternativelor optime se propun 2 scenarii:

1. Scenariul1- scenariul n care beneficiarul va trebui s fac minimul de

lucrri cu scopul meninerii reelei de drumuri steti la nivelul .
Lucrrile vor consta n executarea ntreinerii curente si a unor lucrri de
amenajare provizorie de reparaii prin reprofilri si corectarea suprafeei prii carosabile prin
aport de agregate naturale de ru n limita fondurilor disponibile la nivel de alocaii bugetare
sau din fonduri proprii ale Primriei orasului Bailesti.
2. Scenariul 2 scenariu optim - care const n ntocmirea unui proiect tehnic,
proiect de execuie si a detaliilor de execuie ce va ntruni condiiile de trafic mbuntite si
mbuntirea calitii mediului si prosperitatea populaiei deservite.
Prin realizarea modernizrii celor 6 drumuri, se vor mbuntai condiiile de
desfurare a traficului auto , pietonal cat si nbuntirea factorilor de mediu,
plecnd de la condiiile actuale la modificarea lor ctre cele cu impact redus asupra
mediului.

Alegerea altei variante de desfurare a traficului n extravilanul orasului nu exist

si nici nu se poate realiza .

in cadrul acestei variante drumurile de exploatare supuse reabilitarii vor fi pietruite,

solutia de reabilitare urmand a fi:

strat superior din piatr spart amestec optimal n grosime de 20 cm ;

fundatie de balast n grosime de 25 cm + reprofilare din acelasi material
substrat de nisip in grosime de 7 cm
scarificare;

Pentru selectarea opiunilor propuse descrise anteror s-au luat n calcul criterii de tipul:
 Social i de mediu
Tehnic
Financiar

Fiecare din variantele alternative propuse au fost evaluate comparativ innd cont
de parametrii sociali i de mediu, tehnici i financiari. Pentru fiecare din criteriile de evaluare
s-a realizat clasificarea alternativelor prin punctarea acestora de la 1 la 3 puncte (1 opiune
recomandat; 2 opiune funcionala; 3 opiune nerecomandat); s-a folosit o medie
ponderat ntre ponderea individual a fiecrui criteriu i subcriteriu de evaluare i valoarea
dat pentru cotarea variantelor.

Variante
Pondere individual
Criteriu propuse
propunere
1 2
Mediu si Social
Impactul asupra populaiei 13% 3 1
Calitatea serviciilor (transport) 18% 3 1
Impactul asupra mediului 12% 3 1
Tehnic
Plan de situaie 17% 3 1
ncadrarea n stasuri 5% 3 1
Siguran n exploatare 15% 3 1
Profil longitudinal i transversal 10% 3 1
Financiar i Gradul de suportabilitate
Cost de investiie 10% 2 3
Total 100% 2,87 1.25
Decizia Varianta 2

Scenariu propus

n urma evaluarii alternativelor s-a ales ca varianta 2 ca fiind varianta optima,

corespunzatoare celui mai bun punctaj.

Avantajele scenariului recomandat

Promovarea investiiei de reabilitare a drumurilor de exploatare din extravilanull

orasului Bailesti are urmtoarele avantaje:

Prin solutia aleasa (varianta 2) se ofer o soluie viabil printr-o investiie la

standarde europene n ceea ce privete calitatea lucrrilor ce vor fi executate.

Prin reabilitarea celor 6 drumuri de exploatare, se va realiza imbunatatirea

circulatiei, facilitarea accesului catre exploatatiile agricole ale detintorilor de terenuri
agricole din orasul Bailesti, precum si catre agentii agricoli din zona cat si degrevarea
traficului de tip carute, tractoare si combine de pe drumul national .
 Investiia care se va realiza prin acest proiect va presupune aducerea sistemului
rutier la parametrii tehnici caracteristici categoriei drumului, contribuind la creterea gradului
de siguran a circulaiei, prin construirea unor drumuri ce vor avea un profil transversal cu
elemente geometrice care s se ncadreze n prevederile legale, se va asigura scurgerea
apelor pluviale n lungul drumului.

Efecte ce vor rezulta din modernizarea acestor drumuri in varianta 2:

o implicare mai activ a comunitilor locale n procesul progresiv de cretere a

nivelului de trai al populaiei din zon;
creerea unor condiii optime de desfurare a activitii operatorilor de transport
agricoli;
imbuntirea condiiilor de transport pentru bunuri;
imbuntairea factorilor de mediu;
standarde civice i de mediu la nivel mult mai ridicat comparativ cu situaia existent;
imbuntirea administrrii infrastructurii;
degrevarea traficului animal si agricol de pe reteaua de drumuri nationale si judetene;
ridicarea clasei de importanta a retelei de drumuri de exploatare

3. Analiza financiar, inclusiv calcularea indicatorilor de

performan financiar: fluxul cumulat, valoarea actual net,
rata intern de rentabilitate i raportul cost-beneficiu;

Scopul analizei financiare este acela de a identifica si cuantifica cheltuielile necesare

pentru implementarea proiectului, dar si a cheltuielilor si veniturilor generate de project in
faza operationala.
Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow
Actualizat) - care cuantifica diferenta dintre veniturile si cheltuielile generate de proiect pe
durata sa de functionare, ajustand aceasta diferenta cu un factor de actualizare,
operatiune necesara pentru a aduce" o valoare viitoare in prezent, i.e. la un numitor
comun.
Dupa cum a fost mentionat anterior, proiectul nu genereaza venituri , intrucat nu se
vor percepe taxe de utilizare a obiectivului.

Valoarea Actualizata Neta (VAN)

Dup cum o va demonstra matematic si formula de mai jos, VAN indica valoarea
actuala - la momentul zero - a implementrii unui proiect ce va genera in viitor diverse
fluxuri de venituri si cheltuieli.

n
CFt VRn
VAN = 1 k 1 k
1
t t
I0

Unde : CFt = cash flow-ul generat de proiect in anul "t" - diferena dintre veniturile si
cheltuielile efective
 VRn= valoarea reziduala a investiiei in ultimul an de analiza (presupusa a fi 40% din
investiia iniiala)
lo= investiia necesara pentru implementarea proiectului

Cu alte cuvinte, un indicator VAN pozitiv arata faptul ca veniturile viitoare vor excede
cheltuielile, toate aceste diferente anuale aduse" in prezent - cu ajutorul ratei de
actualizare - si insumate reprezentnd exact valoarea pe care o furnizeaz indicatorul.

Rata interna de rentabilitate (RIR)

RIR reprezint rata de actualizare la care VAN este egala cu zero. Altfel spus,
aceasta este rata interna de rentabilitate minima acceptata pentru proiect, o rata mai mica
indicnd faptul ca veniturile nu vor acoperi cheltuielile.
Cu toate acestea, o RIR negativa poate fi acceptata pentru anumite proiecte in
cadrul programelor de finanare europene - datorita faptului ca acest tip de investiii
reprezint o necesitate stringenta, fara a avea insa capacitatea de a genera venituri (sau
genereaz venituri foarte mici): amenajri urbane, drumuri, staii de epurare, reele de
canalizare, reele de alimentare cu apa etc. Acceptarea unei RIR financiara negativa este
totui condiionat de existenta unei RIR economice pozitiva - acelai concept, dar de data
aceasta aplicat asupra beneficiilor si costurilor socio-economice.

Raportul Beneficiu/Cost
Raportul beneficiu-cost este un indicator complementar al VAN, comparnd
valoarea actuala a beneficiilor viitoare cu cea a costurilor viitoare, inclusiv valoarea
investiiei:
CBR=VP(I)o/VP(O)o
Unde: VP(l)o = valoarea actualizata a intrrilor de fluxuri financiare generate de proiect in
perioada analizata (inclusiv valoarea reziduala)
VP(0)o = valoarea actualizata a ieirilor de fluxuri financiare generate de proiect in
perioada actualizata (inclusiv costurile investitionale)
ntruct toi aceti indicatori depind intr-o foarte mare msura de rata de actualizare, se
impune prezentarea, in continuare, a unei scurte justificri a valorii alese.

Rata de actualizare
In vederea stabilirii ratei de actualizare, au fost luate in considerare doua aspecte
principale: nivelul minim acceptabil, i.e. costul de oportunitate al capitalului in situaia in
care cei doi mari finanatori ai proiectului (UE si Guvernul Romniei) ar trebui sa recurg la
mprumut pentru a finana proiectul propus:

Astfel, rata de actualizare nominala care ia in calcul att nivelul minim acceptabil, cat
si nivelul maxim posibil, va fi urmtoarea:

Avg (5,0 %, 11,5%) = 8,25 %

Dupa cum s-a menionat in cadrul subcapitolului care prezint ipotezele de lucru,
rata de actualizare trebuie sa fie o rata reala (ntruct estimrile sunt efectuate in preturi
constante) - i.e. rata inflaiei pentru (2,2 % pentru Euro) trebuie dedusa din rata nominala
calculata mai sus.

Rata de actualizare pentru proiectul propus: 8%

Orizontul de timp
Orizontul de timp reprezint numrul maxim de ani pentru care se fac previziuni.
Pentru majoritatea investiiilor in infrastructura, orizontul de timp este, orientativ, de cel
puin 20 de ani, in timp ce pentru cele din sfera produciei, tot orientativ, este de
aproximativ 10 ani.
Pentru a fi precaui, orizontul de timp luat in calcul nu trebuie sa depeasc durata de
viata economica a proiectului, iar in cazul de fata proiectul presupune realizarea unui
obiectiv nou (modernizare drumuri comunale).
Orizontul de timp luat in calcul este de 25 ani.
Conceptul de incremental"
Att veniturile, cat si cheltuielile vor fi luate in considerare in cadrul analizei financiare
(si al analizei economice - Cost-beneficiu) conform conceptului de incremental - i.e.
viabilitatea proiectului nu trebuie sa ia in considerare veniturile/cheltuielile care ar fi fost
generate oricum, indiferent daca proiectul ar fi fost sau nu implementat.

Analiza financiara, impreuna cu analiza economica reprezint cele mai puternice

argumente in favoarea deciziei de investiie. In concluzie, nu ne putem atepta ca un
investitor sa plteasc" pentru rezultatele care ar fi fost obinute oricum, fara investiia sa.
Metoda incrementala se bazeaz pe comparaia dintre scenariile cu proiect" si fara
proiect". Aceasta diferena dintre cele doua cash flow-uri (cash flow incremental) se
actualizeaz in fiecare an si este comparata cu valoarea prezenta a investiiei, pentru a se
stabili daca valoarea actualizata neta (VAN) a proiectului are o valoare pozitiva sau negativa.
Toate aceste principii de lucru vor fi aplicate atat in cadrul analizei financiare, cat si in
cadrul analizei socio-economice.

Cheltuielile de operare si ntreinere - scenariul "cu proiect"

Costurile aferente lucrrilor de reparaii si ntreinere, necesare in vederea meninerii
parametrilor tehnico-functionali ai obiectivului reabilitat, sunt urmtoarele:
in perioada de garanie - primul an: nu sunt necesare cheltuieli de intretinere a
obiectivului;
incepand din anul 3, cheltuielile de ntreinere, au fost estimate conform tabelului
4.1. cu o crestere anuala de 1,5 %;
In varianta CU PROIECT realizarea obiectivului investitiei este aceea de a
moderniza cei 10.745 km de drum.
Incepand cu primul an dupa realizarea investitiei (anul 1), calitatea vietii beneficiarilor
directi si a celor aflati in tranzit se imbunatateste semnificativ deoarece:
drumul modernizat ofera conditii corespunzatoare traficului in toate perioadele anului
(economie de timp pentru deplasari, reducerea consumului de combustibil, reducerea
uzurii autovehiculelor, accesibilitate la spatiile tehnice),
creste interesul investitorilor de a dezvolta afaceri in zona si se vor genera:
oportunitati de angajare pentru populatia locala,
venituri la bugetul local (din taxe si impozite pentru terenuri din ce in ce mai
valoroase si activitati economice) si implicit cresterea puterii financiare a
 consiliului local al orasului, cu impact pozitiv asupra strategiei de dezvoltare a
orasului.
costurile pentru intretinere (in perioada de referinta de 25 ani) sunt considerabil mai
mici decat in varianta FARA PROIECT
influente favorabile asupra mediului:
reducerea poluarii, prin reducerea suspensiilor de praf,
reducerea zgomotului,
colectarea apelor pluviale de pe platforma drumului dirijarea lor prin santurile
laterale.

Cheltuielile de operare si ntreinere - scenariul "fara proiect"

In varianta FARA PROIECT obiectivul investitiei nu se va realiza, iar cei 10.745 km de

drum raman in stadiul actual.
Cheltuielile pentru intretinere, in varianta FARA PROIECT (tabel nr.4.1.), au valori mari
in raport cu gradul de satisfactie al utilizatorilor si nu se justifica nici prin economia de timp,
nici prin economia de carburanti precum si prin uzura autovehiculelor.

Structura cheltuielilor de intretinere

S-au luat in considerare diferite tarife unitare (pe mp), stabilite in stransa legatura cu
nivelul de calitate la care se gaseste drumul in diferite momente de timp cat si structura
sistemului rutier pe tot traseul drumului.
In cea mai mare parte a traseului, drumul se prezinta intr-o stare avansata de
degradare, iar lucrarile de intretinere pentru mentinerea lui in circulatie sunt mari.
Trebuie mentionat faptul ca datorita structurii rutiere existente si gradului ei de
degradare, lucrarile de intretinere asigura mentinerea drumului apt pentru o circulatie in
conditii medii, pentru o scurta perioada de timp, fiind apoi necesare noi lucrari de intretinere.

Cheltuielile de intretinere curenta s-au considerat ca pentru un drum de calitate

sub medie.

Tabelul 4.1 Tabel lucrari intretinere in conditii fara proiect

In ceea ce privete structura costurilor de intretinere si reparaii (similara cu cea a

lucrrilor de construcii) aceasta este conform tabelului 4.1:
 Sustenabilitatea proiectului
Pe baza informaiilor prezentate in subcapitolele anterioare prognoza
veniturilor si cheltuielilor bugetare evaluarea costurilor investitionale si a celor de
operare si ntreinere - se poate evalua acum gradul de sustenabiiitate al
proiectului, i.e. in ce msura beneficiarul poate sa acopere cota sa de cofinantare si
cheltuielile anuale necesare pentru intretinerea obiectivului analizat:

a) Profitabilitatea financiara a investitiei n proiect determinata cu indicatorii VAN

(valoarea actualizata neta) si RIR (rata interna de rentabilitate).
Total valoare investitie include totalul costurilor eligibile si ne-eligibile din Devizul de cheltuieli.
Indicatorii calculati in cadrul analizei financiare se incadreaza in urmatoarele limite:
- Valoarea actualizata neta (VAN) -820453,96 lei este < 0
- Rata interna de rentabilitate (RIR) = 4% < rata de actualizare (8%)
- Fluxul de numerar cumulat este pozitiv n fiecare an al perioadei de referinta
- Raportul cost/beneficii =0,88< 1, unde costurile se refera la costurile de exploatare pe
perioada de referinta, iar beneficiile se refera la veniturile obtinute din exploatarea investitiei .

Este astfel indeplinita conditia: Pentru ca un proiect sa necesite interventie financiara

nerambursabila, VAN trebuie sa fie negativ iar RIR mai mica decat rata de actualizare.

b) Determinarea proportiei cofinantarii se determina prin VAVN/VI, unde VAVN este

suma veniturilor nete actualizate si VI este valoarea investitiei.
In cazul nostru VANI/VI =0,20<0,25, valoarea nerambursabila va fi de 100% din valoarea
cheltuielor eligibile aferente investitiei.
.

Formulele EXCEL de calcul in raport cu tabelul 4.3

VAN =H5+VAN(8%;H6;H7;H8;H9;H10;H11;H12;H13;H14;H15;H16;H17;H18;H19;H20;H21;H22;H23;
H24;H25;H26;H27;H28;H29;H30)

RIR=TRI(H4:H29)
Costurile de exploatare si beneficiile se calculeaza la perioada de referinta ( 25 de
ani).
Indicatorii financiari ai proiectului sunt in mod evident negativi (VAN si RIR), ntruct
proiectul nu genereaz venituri directe, doar si beneficii sociale.

Realizarea proiectului influenteaza in mod direct dezvoltarea activitatilor sociale,

culturale si economice pentru un numar mare de locuitori (peste 9864) cu acces pe drumurile
care fac obiectul proiectului, imbunatatind considerabil:
acces la locurile unde isi desfasoara activitatile agricole,
acces la locul de munca,
transportul si aprovizionarea cu cereale, furaje, combustibil,
accesul rapid al mijloacelor de interventie pentru situatii exceptionale: salvare,
politie, ISU;
Beneficii economice:
economie de carburant,
reducerea costurilor cu repararea autovehiculelor,
cresterea valorii terenurilor in zona.

Beneficii sociale:
eliminarea disconfortului creat de deplasarea frecventa a locuitorilor prin balti
si noroaie,
economie de timp pentru transportul persoanelor si bunurilor,
cresterea mobilitatii populatiei,
protejarea proprietatilor din zona prin preluarea de catre santurile laterale a
apelor pluviale.

Beneficii de mediu:
scade intensitatea zgomotului,
reducerea poluarii prin eliminarea emisiei de pulberi (praf),
scade poluarea cu gaze datorita uniformizarii vitezei.
4.Analiza economic2), inclusiv calcularea indicatorilor de
performan economic: valoarea actual net, rata intern de
rentabilitate i raportul cost-beneficiu;

Nu este cazul ,analiza economica se efectuaza numai pentru

investitii publice majore al carui cost total depaseste echivalentul a
25 milioane euro, conform Ghidului solicitantului, Masura 125.

5.Analiza de senzitivitate;
Analiza de senzitivitate n cadrul creia se vor identificate variabilele critice care pot
influenta performanta financiara a proiectului; se va analiza modul in care variatia acestora,
in plus sau in minus, influeneaz indicatorii calculai in cadrul analizei financiare.

Analiza de senzitivitate s-a efectuat prin introducerea tabelelor Excel in devizul

general calculat si crearea legaturilor corespunzatoare necesare calculelor VAN, RIR,
Raport cost/beneficiu etc.
Folosind setul de programe Palisade Decision Tools recunoscut pe plan mondial ca
instrument de baz n domeniul analizelor de senzitivitate si de risc.
Avand in vedere faptul ca solicitarea de finantare se face in lei, au fost efectuate
analize de senzitivitate privind influena parametrilor de intrare asupra valorii RIR (celula
C34 din tabelul Analiza Ec Fluxuri).
n aceste condiii modelul matematic Excel nu poate permite dect estimri simple, cu
generatorul de scenarii, n care pot fi luate n considerare maximum dou variabile de
intrare, precum i separat combinaii de astfel de variabile ;
Spre exemplu, cursul de schimb, poate fi considerat n diverse combinaii iar numrul
de simulri devine att de mare nct o astfel de abordare face practic imposibil simularea
complex n Excel .
n condiiile studiului de caz prezentat, am ales realizarea acestuia cu pachetul de
programe dedicate Palisade Decision Tools respectiv programul TOP RANK.
Trebuie subliniat faptul ca datorit variaiilor mari ale cursului de schimb, preurile au
fost calculate pornind de la echivalentul al acestora, motiv pentru care cursul de schimb
are o influen determinant la calculul senzitivitii i riscului precum se va vedea.

Analiza modelului Excel cu programul Top-Rank

n vederea definirii corecte a intrrilor determinante ale modelului, am utilizat
programul Palisade TopRank. Prin intermediul acestui program, vom defini ca ieire a
modelului RIR (celula C34 din tabelul Analiza Ec Fluxuri).

DEVIZ GENERAL
 Pentru o variaie de +/-10%, a valorii Costului de intretinere in /mp de drum fara
proiect/(I17) din tabelul Cost mp fara proiect, RIR, are cea mai mare variaie, respectiv
ntre 1% i +9%, ceea ce duce la concluzia c cea mai mare influen o are aceasta
valoare.
Variaia valorii unitare Prt unitar de intretinere drum cu proiect / Din tabelul
Intrari(B9) de +/-10%, conduce la o variaie a valorii RIR, intre +0% si 8%
Variaia valorii Curs de schimb lei/ celula D5/ Deviz General COMP B de +/-10%,
conduce la o variaie a valorii RIR, intre +3% si 6%
Variaia valorii unitare a Fundaie din balast+ega / 2.SISTEM RUTIER (F19) de +/-
10%, conduce la o variaie a valorii RIR, intre +4% si 5%
Variaia valorii cantitative a Fundaie din balast+ega / 2.SISTEM RUTIER (E19) de
+/-10%, conduce la o variaie a valorii RIR, intre +4% si 5%
Variaia valorii unitare a Strat de piatra sparta / 2.SISTEM RUTIER (F20) de +/-
10%, conduce la o variaie a valorii RIR, intre +4% si 4%
Celellalte valori reziultate in urma analizei de senzitivitate pastreaza valoarea RIR in
jurul valorii de 4%
Trebuie sa tinem seama de faptul ca valorile cantitative rezultate din proiectul tehnic
nu pot fi luate in consideratie deoarece acestea rezulta din proiectare si variatiile acestora
ar modifica parametrii tehnici ai proiectului.

6. Analiza de risc
Se efectueaza o analiza de risc calitativa (prezentata descriptiv), pentru variabilele
critice identificate n analiza de senzitivitate, precum si pentru celelalte riscuri care pot
aparea pe parcursul implementarii investitiei (tehnice, de mediu, financiare, institutionale si
legale) si masuri de diminuare a acestora.

Realizarea modelului matematic in Pallisade @Risk

Intrri

Pornind de la analiza de senzitivitate realizat mai sus modelul matematic realizat n

Excel, n corelare cu rezultatele obinute prin analiza cu programul Top Rank i informaiile
economico financiare din pia, pentru definirea elementelor variabile va trebui sa tinem
cont de urmatoarele aspecte:
- Variatiile cantitative ale valorilor determinate cu programul TOP Rank,
referitoare la cantitati, lungimi greutati, sunt date de proiectare care
raspund criteriilor tehnice standard de calitate si din acest motiv variatiile
acestora nu pot fi luate in considerare ele obiectiv fiind nepermise din
punct de vedere tehnic
- Variatiile valorice sunt de asteptat motiv pentru care acestea pot fi
luate in considerare la definirea variabilelor de intrare din modelul @Risk

Am definit ca intrari variabile semnificative generatoare de risc:

Costului de intretinere in /mp de drum fara proiect/(I17) din tabelul Cost

mp fara proiect,
Prt unitar de intretinere drum cu proiect / Din tabelul Intrari(B9)
Curs de schimb lei/ celula D5/ Deviz General COMP B
 Pret unitar Fundaie din balast+ega / 2.SISTEM RUTIER (F19)
Pret unitar Strat de piatra sparta / 2.SISTEM RUTIER (F20)

Ca ieiri principale au fost selectate

RIR (celula C34 din tabelul Analiza Ec Fluxuri) al carui

comportament din punct de vedere al variaiei la riscul variaiei intrarii determinate a fost
studiat.

Modelarea, elementelor variabile

Costului de intretinere in /mp de drum fara proiect/(I17) din tabelul Cost
mp fara proiect,
Pe baza previziunilor estimate din, am definit pentru reprezentarea acestuia,
distribuii de probabilitate Pert, axate n jurul unei valori de 3.75, cu valoare max.,
de 4,125 i minim de 3.75 conform figurii , cu formula @Risk:
=RiskPert(3.375,3.75,4.125,RiskStatic(3.75))

Prt unitar de intretinere drum cu proiect / Din tabelul Intrari(B9)

Curs de schimb lei/ celula D5/ Deviz General COMP B

Pret unitar Fundaie din balast+ega / 2.SISTEM RUTIER (F19)

Pret unitar Strat de piatra sparta / 2.SISTEM RUTIER (F20)

Ca ieire principala a fost selectata

RIR (celula C34 din tabelul Analiza Ec Fluxuri) al carui

comportament din punct de vedere al variaiei la riscul variaiei intrarilor determinate a fost
studiat.
 Programul a rulat o simulare tip Monte Carlo cu 10000 deiteraii. Fiecare iteraie
nregistreaz noi valori pentru TOTAL GENERAL(fara TVA), obinnd rezultatele
sintetizate n tabelele de mai jos:

Rezultatele statistice ale simulrii Monte Carlo cu 10 000 iteraii

Analiznd tabelul privind sumarul statisticilor variabilelor din model, rezult c RIR
(celula D52 din tabelul Deviz General) poate varia ntre 0%, i 8%, cu un nivel foarte mare
de incredere de 87,7%. Media statistica a valorii se situeaz la o valoare de 4% identica cu
valoarea calculata, ceea ce permite situarea valorii int a proiectului in condiii de risc al
variaiei vlorilor de intrare analizate de +/-10%, ntr-o marje de valori care acopera conditiile
de eligibilitate respectiv 0<RIR<8%, conferind o stabilitate acceptabila a parametrului RIR
calculat, in conformitate cu cerintele ghidului.

Concluzii la analiza de risc si senzitivitate

Analizele de risc si senzitivitatea au evidentiat integritatea si stabilitatea modelului de

analiza socio-economica.
Acest lucru duce la acceptarea ipotezelor de lucru considerate si la faptul ca, chiar in
conditiile unor variatii nefavorabile ale factorilor de influenta investitia va ramane in
continuare rentabila.
 Riscuri asumate (tehnice, financiare, institutionale, legale)

Tehnice:
Proasta executie a lucrarii
Lipsa unei supervizari bune a desfasurarii lucrarii

Financiare:
Neaprobarea cererii de finantare
Inatarzierea platilor

Legale:
Nerespectarea procedurilor legale de contractare a firmei pentru executia
lucrarii

Institutionale:
Lipsa colaborarii institutionale
Lipsa capacitatii unei bune gestionari a resurselor umane si materiale

Riscurile legate de realizarea proiectului care pot aparea pot fi de natura interna si
externa.
Interna pot di elemente tehnice legate de indeplinirea realista a obiectivelor
si care se pot minimiza printr-o proiectare si planificare riguroasa a activitatilor
Externa nu depind de beneficiar, dar pot fi contracarate printr-un sistem
adecvat de management al riscului

Acesta se bazeaza pe cele trei sisteme cheie (consacrate) ale managementului de

proiect.

Sistemul de monitorizare
Esenta acestuia consta in compararea permanenta a situatiei de fapt cu planul
acestuia: evolutie fizica, cheltuieli financiare, calitate (obiectivele proiectului sunt
congruente cu activele create).
O abatere indicata de sistemul de monitorizare (evolutie programata/stare de fapt)
conduce la un set de decizii a managerilor de project care vor decide daca sunt posibile
si/sau anumite masuri de remediere.

Sistemul de control

Acesta va trebui sa intre in actiune repede si eficient cand sistemul de monitorizare

indica abateri.
Membrii echipei de project au urmatoarele atributii principale:

- a lua decizii despre masurile corective necesare (de la caz la

caz)
- autorizarea masurilor propuse
- implementarea schimbarilor propuse
- adaptarea planului de referinta care sa permita ca sistemul de
monitorizare sa ramana eficient
 Sistemul informational

Va sustine sistemele de control si monitorizare, punand la dispozitia echipei de

proiect (in timp util) informatiile pe baza carora ea va actiona.
Pentru monitorizarea proiectului (primul sistem cheie al managementului de proiect)
informatiile strict necesare sunt urmatoarele:
- masurarea evolutiei fizice
- masurarea evolutiei financiare
- controlul calitatii
- alte informatii specifice care prezinta interes deosebit.

Mecanismul de control financiar

Intelegem prin mecanism de control financiar prin care se va asigura utilizarea
optima a fondurilor, un sistem circular de reguli care vor ajuta la atingerea obiectivelor
proiectului evitand surprizele si semnalizand la timp pericolele care necesita masuri
corective.
Global, acest concept se refera la urmatoarele:
stabilirea unei planificari financiare
confruntarea la intervale regulate (doua luni) a rezultatelor efective ale
acestei planificari
compararea abaterilor dintre plan si realitate
Impiedicarea evolutiilor nedorite prin luarea unor decizii la timpul
potrivit

Principalele instrumente de lucru operative se vor baza in principal pe analize

cantitative si calitative a rezultatelor.

Contabilitatea si managementui financiar

Va fi asigurata de un specialist contabil care va contribui la indeplinirea a trei sarcini

fundamentale:
1. planificarea, controlul si inregistrarea operatiunilor
2. prezentarea informatiilor (primele doua puncte sunt sarcini ale specialistului
contabil)
3. decizia in chestiuni financiare (atributii ale conducerii)

Planificarea, controlul si inregistrarea operatiunilor

Presupun operatiuni cum ar fi platile pentru bunuri si servicii, materiale, plata

salariilor, cat si efectuarea incasarilor din vanzari. Planificarea tranzactiilor este necesara.
Managementul proiectului trebuie sa autorizeze aceste tranzactii si disponibilizarea fizica a
fondurilor prin proceduri de autorizare a platilor si de depunere a fondurilor in contul bancar
al proiectului. Controlul financiar se refera la armonizarea evidentelor fizice ale operatiunilor
cu bugetele aprobate.

Prezentarea informatiilor

Va fi necesara unificarea rezultatelor diferitelor operatiuni, evaluand implicatiile

acestuia si rezumandu-le in rapoarte regulate si dare care vor oferi informatii despre
evolutia pe nivele de cheltuieli, vor include prognoze ale situatiilor financiare viitoare si vor
identifica zonele problematice

Activitatea de decizie la nivel financiar

Sistemul va combina elementele esentiale ale functiei de inregistrare si control logic

cu procesul de raportare metodica. Succint, prin activitatea decizionala intelegem
urmatoarele: alegerea strategiilor, alocarea intre activitati, revizuirea bugetului, verificarea
contabila interna.

(5). Surse de finantare a investitiei

Sprijinul public (comunitar si national)acordat in cadrul Masurii 125 va fi :

- De pana la 100% din totalul cheltuielilor eligibile pentru investitiile de

utilitate publica care deservesc intreaga comunitate :

1 million de Euro /proiect individual in baza unui proiect de infrastructura

rutiera agricola al carui beneficiar este administratia publica ;

1,5 milioane Euro/proiect in cazul drumurilor forestiere si lucrarilor de

corectare a torentilor situat in fondul agricol si forestier.

- 75% din totalul cheltuielilor eligibile pentru investitii de utilitate publica

care deservesc o parte din comunitate .In acest caz ,ajutorul public acordat
nu va putea depasirea 750000 euro/proiect.

Avand in vedere ca proiectul Imbunatatirea drumurilor de exploatatie

agricola in orasul Bailesti, judetul Dolj este un proiect individual finantarea investitiei
se va face:

3.292.850 RON fara T.V.A. (799.527 EURO - fara T.V.A.) fonduri provenind de la
Uniunea Europeana (80% din valoarea investitiei)
823.213 RON fara T.V.A. (199.882 EURO - fara T.V.A.) - fonduri provenind de la
Guvernul Romaniei (20% din valoarea investitiei)

(6). Estimari privind fora de munc ocupat prin

realizarea investiiei :

Avand in vedere ca obiectivul proiectat este o componenta a retelei de drumuri,

acesta dupa ce va fi data in exploatare, nu vor necesita forta de munca angajata
permanent si in mod special pentru acest obiectiv.
Pe timpul executiei insa, un numar insemnat de persone calificate si necalificate
vor ocupa locuri de munca in vederea finalizarii acestui obiectiv, estimandu-se ca, pentru o
perioada de maximum 8 luni numarul total de persoane participante la realizarea
obiectivului se cifreaza la circa 37 persoane, din care 35 personal de executie.
 Dupa darea in exploatare a obiectivului, acesta va intrebui intretinut, operatie ce
intra in sarcina administratorului.
Odata cu terminarea lucrarilor de modernizare in vederea pastrarii in conditii
normale de circulatie a drumului amenajat, este necesar infiintarea unei formatii
permanente pentru asigurarea intretinerii curente si periodice, precum si a unui personal
auxiliar (temporar) pentru transport si manipulari.

Totalul acestui personal se cifreaza la un numar de 6 persoane si anume:

1. intretinere permanent:
- 1 sef echipa;
- 2 muncitori.

2. personal auxiliar temporar

- 1 conducator auto (tractor);
- 2 muncitori manipulanti.

(7). Principalii indicatori tehnico economici ai

investiiei

1. Valoarea totala (INV), inclusiv TVA

4.898,115 mii lei

1.189,296 mii euro

(in preturi la data de 08.04.2010 1 euro = 4.1185 lei)
curs Banca Centrala Europeana

Din care :

a) Constructii montaj (CM) inclusiv TVA

4.207,465 mii lei

1.021,601 mii euro

(in preturi la data de 08.04.2010 1 euro = 4.1185 lei)
curs Banca Centrala Europeana
2. Esalonarea investitiei ( INV/C+M ) inclusiv TVA
Anul 1 :

4.898,115 mii lei

1.189,296 mii euro

(in preturi la data de 08.04.2010 1 euro = 4.1185 lei)
curs Banca Centrala Europeana

Din care :

a) Constructii montaj (CM)

4.207,465 mii lei

1.021,601 mii euro

(in preturi la data de 08.04.2010 1 euro = 4.1185 lei)
curs Banca Centrala Europeana
 3. Durata de realizare ( luni ) - 12 LUNI (8 luni perioada
de executie)

4. Capacitati (in unitati fizice si valorice)

- n uniti fizice

Drumurile locale ce fac obiectul prezentului studiu de fezabilitate au o lungime

totala de 10.745 Km .

Viteza de proiectare 25 km/h

Latime platforma 5.00 m drum cu o banda de
circulatie
Latime parte carosabila 4.00 m drum cu o banda de
circulatie
Latime acostamente.. 2x0.50 m drum cu o banda de
circulatie
Panta transversala parte carosabila.. 4.00%
Panta transversala acostamente. 4.00% - 5.00%
Structura rutiera proiectata..................... strat superior de fundatie din
piatr spart amestec optimal
n grosime de 20 cm ;
fundatie de balast n grosime
de 25 cm + reprofilare din
acelasi material
substrat de nisip 7cm
Scarificare 10cm

Lungime santuri de pamant 16200.00 m

Podete tubulare F 1000 8 podete
Podete tubulare F 600 16 podete

5. Ali indicatori specifici domeniului de activitate

NU ESTE CAZUL

(8). Avize si acorduri de principiu

1. Avizul beneficiarului de investiie privind necesitatea i oportunitatea

investiiei

Avizul Nr . ................din.......................
 2. Certificatul de urbanism

Cerificat de urbanism Nr .............din..................

3. Avize de principiu privind asigurarea utilitatilor

Nu este cazul

4. Acordul de mediu Nr. ..........din..............

5. Alte avize i acorduri de principiu specifice

Conform cerintelor certificatului de urbanism emis.

CAPITOLUL B: Piese desenate

Intocmit,