10.

1 Contractul de bareboat
Contractele de bareboat sunt n multe privin e similare contractelor de
navlosire pe timp. Multe din clauzele ntlnite n contractele de navlosire pe timp sunt
ntlnite i n contractele de bareboat. De fapt, contractele de bareboat au fost
utilizate naintea contractelor de navlosire pe timp i multe din clauzele discutate n
capitolul anterior i au originea n contractele de bareboat. Principala diferen dintre
ele este aceea c n cazul contractelor de bareboat se pune la dispozi ia
navlositorului doar nava, pe cnd n contractul de navlosire pe timp se pun la
dispozi ia navlositorului i serviciile echipajului. Efectul acestei diferen e este acela
c acest tip de contract este considerat a fi un contract de leasing prin care
navlositorul are posesia asupra navei (f r a avea i drept de proprietate) i preia
managementul tehnic i comercial al navei. Contractele de bareboat sunt foarte rar,
dac sunt, utilizate pe pia a maritim mondial pentru exploatarea navelor
comerciale, deoarece armatorii nu sunt ncnta i de ideea de a ceda navlositorului
controlul total asupra navei. n perioda actual chiar i atunci cnd se rechizi ioneaz
o nav acesta se face prin intermediul unui de contract de navlosire pe timp i nu pe
baza unui contract de bareboat a a cum se practica n trecut.
Testul prin care se stabile te dac un contract este considerat contract de
bareboat sau contract de navlosire pe timp se face prin identificarea celui care
angajeaz comandantul i echipajul navei. n contractele de bareboat ace tia sunt
angaj i de c tre navlositor, chiar dac armatorul i poate me ine prin contract dreptul
de a aproba echipajul angajat de navlositor. O consecin a important a acestui test
este aceea c n cazul contractelor de bareboat comandantul este privit ca un prepus
al navlositorului i nu al armatorului, din punct de vedere al semn rii conosamentelor,
spre deosebire de contractele de navlosire pe timp n care exist prezump ia c
acesta ac ioneaz n numele armatorului.
n ultima perioad , contractele de bareboat pe termen lung au nceput a fi
utilizate mai des, n special n cazul tancurilor petroliere, pentru finan area
achizi ion rii de nave noi sau de pe pia a second-hand. Armatorii pot fi o societ i de
investi ii financiare sau b nci, ce nu doresc s se implice activ n exploatarea
navelor. Ei r mn armatori doar din motive de siguran , n acela i fel n care o
companie financiar r mne proprietara unei ma ini, pn n momentul n care
aceasta este complet achitat . Marera majoritate a contractelor de bareboat au
inclus o op iune de cump rare a navei la sfr itul contractului de bareboat.
Fie c este sau nu selectat op iunea de a cump ra nava, navlositorii au nava
n posesie i vor ac iona n toate mprejur rile ca armatori. Cu siguran acest tip de
contract este cel mai potrivit pentru achizi ionarea unei nave deoarece n acest fel
navlositorii pot s angajeze comandantul i echipajul i s exploateze nava ca i

137
 ALTE TIPURI DE CONTRACTE DE NAVLOSIRE

cnd ar fi a lor. Acest tip de contract de navlosire se ncheie pe o perioad de timp

foarte ndelungat , n mod uzual pn la sf r itul duratei normale de func ionare a
navei. Uneori din considerente de evitarei taxelor i impozitelor, navele sunt
cump rate de companii de naviga ie, sunt vndute unei companii financiare i apoi
preluate n contracte de bareboat cu op iune de cump rare de la compania
financiar .
Dup cum s-a men ionat deja, multe dintre clauzele ntlnite n contractele de
navlosire pe timp sunt ntlnite i n cazul contractelor de bareboat, ns exist i
diferen e importante ntre acestea. n cazul contractelor de navlosire pe timp
comandantul se afl la dispozi ia navlositorului din punct de vedere al exploat rii
comerciale a navei, ns armatorul re ine gestiunea nautic i posesia navei.n cazul
contractului de bareboat navlositorii au posesia navei i prin contract dreptul de a
angaja propriul echipaj, deci comandantul se afl la dispozi ia navlositurului att din
punct de vedere al aspectelor comerciale ct i al aspectelor tehnice.
Navlositorii din contractul de navlosire pe timp nu sunt responsabili pentru
opera iunile de ntre inere i repara ii ale navei, n timp ce navlositorii din contractele
de bareboat sunt responsabili pentru efectuarea acestora. Astfel, navlositorul are
obliga ia de a men ine nava ntr-o stare tehnic bun i cu toate inspec iile de
reclasificare efectuate la zi, armatorii avnd dreptul de a primi nava, la relivrare, n
aceea i stare tehnic n care a fost livrat , cu excep ia uzurii normale. n cele mai
multe contracte de bareboat exist o clauz prin care armatorul are dreptul de a
inspecta periodic nava i dac se constat c starea navei nu este corespunz toare
ei o pot retrage din contract. Deoarece contractele de bareboat sunt ncheiate pe
termen foarte lung exist i prevederi prin care navlositorul este protejat mpotriva
avariilor provocate de anumite defecte ascunse ale navei (ce apar n primul an de la
livrare), sau mpotriva situa iilor n care sunt obliga i s fac modific ri structurale
foarte costisitoare pentru a men ine nava n exploatare (acestea sunt de cele mai
multe ori generate de modific rile legislative cu privire la siguran ).
Navlositorul este obligat, n cazul contractului de bareboat, s asigure nava, n
timp ce n cazul contractului de navlosire pe timp aceasta este obliga ia armatorului.
n mod uzual navlositorii asigur nava la o valoare agreat prin contract sau
armatorul asigur nava n numele i n contul navlositorului. n mod normal,
navlositorii sunt cei care au dreptul s recupereze de la asiguratori contravaloarea
eventualelor avarii, n afara cazului n care nava se pierde sau este considerat ca
fiind pierdere total prin interpretare (constructive total loss), caz n care armatorul
este cel care recupereaz suma asigurat i o mparte ntre el i navlositor n func ie
de interesul fiec ruia n nava respectiv .
Contractele de navlosire pe timp nu impun, de regul , restric ii cu privire la
dreptul navlositorului de a subnavlosi nava. Este evident c n cazul contractului de
bareboat navlositorul are posesia deplin i controlul asupra navei i de aceea sunt
necesare clauze suplimentare prin care se solicit acordul armatorului nainte de a
se ncheia un alt contract de bareboat.

Contracte de Bareboat standard

BARECON 89 Standard Bareboat Charter, emis de BIMCO i amendat 2001

SHELLDEMISE Demise Charter-Party, issued by Shell U.K., London

138
10.2 Contractul de navlosire pe voiaje consecutive

n cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive se aplic acelea i

principii ca i n cazul contractelor de navlosire pe voiaj. Singura diferen notabil
este aceea c ele acoper mai multe voiaje. Durata contractului poate fi definit ca
un num r fix de voiaje sau ca num r maxim de voiaje ce se pot efectua ntr-o
anumit perioad de timp. Este posibil ca acela i voiaj s se repete sau ca
navlositorul s aib op iunea de a alege porturi de nc rcare i desc rcare din
acelea i zone geografice (spre exemplu trei voiaje consecutive ntre un port din
Marea Neagr i un prt n Israel).
Nu exist , din punct de vedere teoretic, nici un motiv pentru ca termenii
contractului de navlosire pe voiaj s nu fie utiliza i i n cazul contractelor de
navlosire pe voiaje consecutive i ntr-adev r primele forme ale acestor contracte se
bazau pe contractele de navlosire pe voiaj, n care era inserat o clauz conform
c reia voiajul respectiv se repeta de mai multe ori. Aceast formulare nu este una
ideal , n special n cazul contractelor pe termen lung. Chiar i n cazul n care se
folosesc contracte de navlosire pe voiaje consecutive standard, ele con in multe
dintre clauzele ntlnite n contractele de navlosire pe voiaj.

10.2.1 Formulare standard ale contractelor de navlosire pe voiaje consecutive

Exist dou forme principale de contracte de navlosire pe voiaje consecutive:

- Tanker Consecutive Voyage Clauses, issued by the International

Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO)
INTERCONSEC 76
- Tanker Consecutive Voyage Charter Party, issued by Shell UK, London
SHELLCONSEC

Contractul SHELLCONSEC poate fi uitilizat de sine st t tor, n timp ce

contractul INTERCONSEC con ine doar clauze specifice desf ur ri unor voiaje
consecutive, iar termenii i condi iile n care se efectueaz fiecare voiaj sunt
men iona i ntr-un contract de navlosire pe voiaj separat.
Deoarece exist numeroase similarit i ntre contractul de navlosire pe voiaj i
contractul de navlosire pe voiaje consecutive, n cele ce urmeaz se va insista pe
principalele diferen e dintre acestea.

10.2.2 Particularit i ale contractelor de navlosire pe voiaje consecutive

Durata contractului

A a cum s-a precizat i anterior durata contractului poate fi stabilit ca num r

de voiaje sau ca num r de voiaje ntr-o anumit perioad de timp. Cea de-a doua
variant este utilizat n situa iile n care navlositorul are dreptul de a alege porturile
de nc rcare i/sau desc rcare dintr-o anumit zon . Chiar dac se face referire la o
perioad de timp trebuie precizat c armatorul va primi navlul n func ie de num rul
de voiaje efectuate de nav i nu ca n cazul contractului de navlosire pe timp o
chirie zilnic . Deci i n cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive
armatorul este cel care suport riscul ntrzierii navei i nu navlositorul. Urm torul

139
 ALTE TIPURI DE CONTRACTE DE NAVLOSIRE

exemplu este edificator pentru a ar ta diferen a dintre cele dou modalit i de

stabilire a duratei contractului.
O nav a fost angajat pentru a efectua cte voiaje consecutive poate ntr-o
perioad de doi ani. La momentul semn rii contractului rata navlurilor era
foarte ridicat i prin contract s-a stabilit un nivel al navlurilor n concordan cu
nivelul pie ei, ns rata contrastaliilor a fost stabilit la un nivel destul de mai
redus. n aceast perioad nava a efectuat doar opt voiaje n loc de 14, cte ar
fi putut efectua dac nu ar fi fost n contrastalii, pentru periade destul de lungi.
Datorit acestor ntrzieri nejustificate i inten ionate ale navlositorilor armatorii
au solicitat desp gubiri pentru re inere echivalente cu navlul pierdut, n timp ce
navlositorii au considerat c ei datoreaz doar contrastalii pentru ntrzierea
navei. Motivul pentru care navlositorii au procedat n acest fel, a fost acela c
navlurile au sc zut i a devenit mai eficient pentru ei s pl tesc contrastalii i
s - i transporte diferen a de marf cu alte nave, angajate la un navlu mai mult
mai redus.

Plata navlului

n acela i fel n care armatorii doresc s poat ie i dintr-un contract de

navlosire pe timp, dac navlositorul nu pl te te chiria la timp, i n contractul de
navlosire pe voiaje consecutive este la fel de important ca armatorul s se asigure
mpotriva nepl ii sau pl ii cu ntrziere a navlului. De aceea, exist o clauz prin
care armatorul are dreptul de a rezilia contractul dac navlul nu a fost pl tit i
perioada de gra ie a expirat. De asemenea exist prevederi prin care armatorul are
dreptul la desp gubiri pentru voiajele neefectuate dac navlositorul nu poate dovedi
c nu este responsabil pentru neplata la timp a navlului.
Pentru a se proteja mpotriva cazului n care navlositorul se afl n stare de
faliment exist prevederi prin care armatorul nu este obligat s nceap efectuarea
unui voiaj dac navlositorul i datoreaz navlu i tot timpul astfel pierdut se va conta
ca timp de stalii sau contrastalii.

Pozi ia de nc rcare, clauza de reziliere a contractului

Este evident c n contractul de navlosire pe voiaje consecutive clauza de

reziliere se va aplica doar primului voiaj deoarece armatorul nu poate garanta
momentul n care nava va fi gata de nc rcare pentru voiajele urm toarele.

Clauza de r zboi

n cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive este necesar

nscrierea unei clauze de reziliere a contractului, n caz de r zboi, similar cu cea
ntlnit n contractele de navlosire pe timp i de bareboat.

10.3 Contractul de afreightment

Deoarece caracteristic contractelor de affreightment, spre deosebire de alte
contracte de navlosire, este faptul c ele se refer mai mult la marf dect la nav i
de aceea ar fi fost poate mai bine ca ele s fie numite Cargo Contract of
Affreightment, Cargo Contracts, Quantity Contracts sau Volume Contracts, dar
se pare c termenul de Contract of Affreightment s-a impus pe pia a maritim .

140
 Cu toate c nu este important a se da o defini ie precis a contractului de
affreightment este necesar a se clarifica conceptul i terminologia utilizat . Pentru
aceasta vom folosi urm toarele exemple de contracte de afreightment:
- armatorul accept s transporte o cantitate de marf , ntre X i Y tone de
gru, din portul A n portul B n anul 2003;
- armatorul accept s transporte toat marfa nc rcat de navlositor, din
portul A n portul B, n perioada 2002-2004;
- armatorul are dreptul de a transporta tot petrolul importat de c tre
navlositor, n perioada 1997-2000
- armatorul are dreptul i obliga ia de a transporta toate autovehiculele
exportate de navlositor ntr-o anumit perioad , iar navlositorul va garanta
c va avea de transportat cel pu in x autovehicule.

10.3.1 Caracteristici ale contractului de affreightment

CoA este un contract:

- pentru transportul unui singur tip i unei cantit i nsemnate de marf

- ce acoper dou sau mai multe voiaje
- ce se deruleaz pe o perioad de timp ndelungat

n cazul CoA marfa are o pozi ie central i nu nava, deci CoA este un
contract de navlosire diferit fa de contractele prezentate pn acum, care aveau ca
element central nava. Aceast diferen este important i din punct de vedere al
faptului c toate contractele de navlosire tradi ionale erau considerate nule dac
nava se pierde, n timp ce n cazul CoA contractul ramne n vigoare chiar dac
nava, ce se inten iona a fi utilizat , se pierde sau nu este disponibil pentru a efectua
un voiaj. Aceasta nu nseamn c identitatea i caracteristicile navei nu sunt
importante, dar obliga ia principal a armatorului este aceea de a transporta marfa i
acesta nu este exonerat de obliga iile contractuale dac nava se pierde. Motiva ia
acestei abord ri este aceea c armatorul este de obicei liber s aleag nava i astfel
chiar dac nava pe care armatorul inten iona s-o utilizeze s-a pierdut, el are nc
posibilitatea de a nomina o nav similar .
Num rul voiajelor este de asemenea o caracateristic important a CoA. Cu
toate c un CoA poate fi ncheiat pentru un singur voiaj, este destul de dificil a
considera acel contract ca fiind un CoA. Ca regul general un CoA acoper cel
pu in dou voiaje. Pe de alt parte un contract de navlosire poate acoperi mai multe
voiaje f r a fi un CoA. Aceast situa ie apare n situa ia n cazul contractelor de
navlosire pe voiaje consecutive. Contractul de affreightment difer de contractul de
navlosire pe voiaje consecutive prin dou elemte importante:
- el nu face referire la o nav i de cele mai multe ori se utilizeaz mai multe
nave;
- voiajele nu sunt efectuate unul dup altul doar din ntmplare.
Cea de-a treia caracteristic a CoA este aceea c ele se ntind pe o perioad
de timp ndelungat . Aceast caracteristic nu este ns una foarte important
deoarece perioada acoperit de un CoA poate fi mai redus dect a altor contracte
de navlosire.

10.3.2 Formulare standard pentru contractele de affreightment

141
 ALTE TIPURI DE CONTRACTE DE NAVLOSIRE

Exist un num r semnificativ de formulare standard pentru contractele de

navlosire pe voiaj i contractele de navlosire pe timp, ns nu exist dect dou
contracte standard pentru CoA. Explica ia acestei situa ii pare a fi aceea c astfel de
contracte necesit clauze ce sunt special construite i adaptate pentru situa ii
particulare, specifice fiec rui contract.
Destul de des p r ile contractante utilizeaz un contract de navlosire pe voiaj
standard ca parte a unui CoA, nserndu-se clauze suplimentare ce se refer la
contitatea de marf , durata contractului i stabilirea navlului. O alt varinat este
aceea a ntocmirii unui contract special pentru marfa ce urmeaz a fi transportat .
Singurele contracte standard sunt:

- INTERCOA 80 Tanker Contract of Afreightment, issued by the

International Association of Independent Tanker Owners
- VOLCOA Standard Volume Contract of Affreightment for the
Transportation of Bulk Dry Cargoes, issued by BIMCO

Cu ct tranzac ia, ce va fi acoperit de un CoA, este mai complex cu att

este mai important a se utiliza un contract un contract special construit i negociat
pn la cel mai mic detaliu. ntr-un contract pentru un singur voiaj este relativ u or
pentru una din p r ile contractante s accepte clauze ce nu sunt perfecte, ns n
cazul CoA fiecare clauz ce se refer la cheltuieli i riscuri trebuie construit i
studiat cu foarte mult aten ie.
Este incorect a se spune c un CoA este o form special a contractului de
navlosire pe voiaj. Un CoA poate fi un contract ce nu poate fi clasificat, ca fiind un
contract de navlosire pe voiaj sau contract de navlosire pe timp. Aceast categorisire
ar putea cauza dificult i n special pentru practicienii din shipping care ncearc s
clasifice contractele fie n categoria contractelor de navlosire pe voiaj sau a
contractelor de navlosire pe timp. Aceast clasificare, n cazul contractelor hibride,
poate conduce la concluzii pe care p r ile nu le-au avut n vedere.
n cazul CoA este de asemenea important ca p r ile ca p r ile contractante s
fie flexibile n ceea ce prive te nominarea navelor i m rfurilor.

10.3.3 Particularit i ale contractelor de affreightment

Durata contractului

Nu exist limite cu privire la durata CoA, ns att durata minim ct i cea

maxim sunt determinate de considera ii practice. Cu toate c este posibil ca un CoA
s se ncheie pentru un singur voiaj, este destul de greu ca p r ile s considere acel
contract ce pe un CoA. Dac ns armatorul are att dreptul ct i obliga ia de a
substitui nava, acel contract poate fi mai degrab considerat, din punct de vedere
legal un CoA dect un contract de navlosire pe voiaj clasic. Durata maxim a CoA va
fi de asemena limitat de considera ii practice i aceasta deoarece este foarte dificil
pentru ambele p r i s previzioneze cum va evolua pia a maritim pe perioade mai
ndelungate. Cele mai sensibile aspecte ale unui CoA sunt cele referitoare la navlu i
la rata de schimb dintre diverse valute. P r ile aleg adesea s men ioneze n contract
c el se va renegocia dup o anumit perioad de timp n loc s resolve, la
momentul ncheierii contractului, toate problemele ce pot fi generate de ncheierea
unui contract pe termen foarte lung.
n cele ce urmeaz se vor prezenta cteva modalit i diferite de a stabili
perioada pe care se ntinde contractul:

142
 - o perioad fix la sfr itul c reia contractul se consider terminat (f r a fi
nevoie de o avizare din partea uneia dintre p r i);
- o perioad fix ce se prelunge te automat, la expirare, cu nc o perioad
fix dac nici una dintre p r i nu i exprim o op iune cu privire la
terminarea contractului;
- o perioad fix , cu o op iune pentru una dintre p r i de a prelungi aceast
perioad cu o alt perioad fix ;
- o perioad nedeterminat , dar care se poate termina ntr-o perioad fix ,
de la momentul n care una dintre p r i a transmis o notificare prin care
face acest lucru cunoscut celeilalte p r i.
Este de asemenea posibil a se utiliza alte solu ii, combina ii sau varia ii ale
acestor metode. n cel de-al patrulea caz este uzual s se imopun o perioad
minim de la nceperea contractului n decursul c reia nu se poate transmite
notificarea de terminare a contractului. Perioada pe care se ntinde contractul poate fi
mp r it n mai multe subperioade, fiecare caracterizat prin termeni specifici i de
asemenea se poate men iona c navlul poate varia de la o subperioad la alta.

Marfa

Problemele referitoare la marf , sunt n general similare cu cele prezentate n

cazul celorlalte contracte. n mod uzual, un CoA se ncheie pentru un singur tip de
marf , ns este posibil s se men ioneze ocazional mai multe m rfuri ca alternative
la marfa principal sau ca m rfuri de completare.
Nu este suficient a se preciza cantitatea total de marf ce va fi transportat i
de aceea este necesar a se face referire i la obliga iile reciproce ale p r ilor. Atunci
cnd cantitatea de marf este evaluat i analizat la momentul ntocmirii
contractului trebuie s se discute mai multe aspecte. Din acest punct de vedere orice
contract de afreightment se va ncadra fie la punctul A sau B din fiecare grup
prezentat mai jos:

A B
Cantitate definit Cantitate nedefinit
Navlositorul are obliga ia de a pune marfa Navlositorul are doar op iunea de a
la dispozi ia armatorului utiliza navele armatoruluii
Armatorul are obliga ia de a transporta Armatorul are doar op iunea de a
marfa oferit de navlositor transporta marfa oferit de navlositor

Cantitatea definit sau nedefinit

Uneori cantitatea acoperit de un CoA este definit foarte precis spre exemplu
300,000 tone metrice, alteori cantitatea se define te prin stabilirea unei cantit i
minime sau maxime. n ambele cazuri se poate utiliza cuvntul aproximativ sau o
expresie cu n eles similar, pentru a oferi p r ilor mai mult flexibilitate. Uneori
cantitatea este descris prin referire la marfa produs i exportat de navlositor, n
condi ia de livrare CIF, de-a lungul unei perioade de timp. Aceast cantitate este
foarte pu in probabil s fie cunoscut la momentul semn rii contractului de
affreightment, ns pentru a da mai mult eficacitate contractului se pot stabili
anumite limite minime sau maxime.

Obliga ia navlositorului de a oferi marfa spre transport

143
 ALTE TIPURI DE CONTRACTE DE NAVLOSIRE

Uneori navlositorul are doar op iunea de a transporta marfa cu una din navele
oferite de armator, alteori navlositorul are obliga ia de a livra marfa spre transport i
frecvent n CoA se ntlnesc situa ii n navlositorul are obliga ia de a livra o anumit
cantitate i op iunea de a livra o cantitate suplimentar . Uneori se men ioneaz c
armatorii vor avea prima op iune de a accepta sau refuza marfa oferit de navlositor,
dar aceast expresie are pu in eficien dac ea nu este combinat cu un contract
care s acopere principalii termeni precum navlul, alocarea costurilor i riscurilor.

Obliga ia armatorilor de a transporta marfa

Este de asemnea important a se stabili dac armatorul are obliga ia de a

transporta toat marfa oferit de navlositor sau are doar op iunea de a transporta
doar marfa pe care o dore te.

Descrierea navei

Deoarece CoA este construit pentru a se transporta o anumit cantitate de

marf i nu pentru a se transporta o anumit cantitate de marf cu o anume nav ,
nava sau navele ce vor efectua transportul sunt foarte rar men ionate n CoA.
Armatorul trebuie s se asigure c navele ce vor fi utilizate sunt potrivite pentru
marfa ce urmeaz a se transporta. Uneori se impun anumite limite cu privire la tipul
sau vrsta navelor, ce urmeaz a se utiliza.

Procedura de nominare a m rfurilor i navelor

Atunci cnd un CoA se ncheie pentru mai multe voiaje, sunt adesea stabilite
de la nceput datele la care marfa va fi gata de livrare i cantit ile pe fiecare lot. Este
normal ca prin contract s se acorde p r ilor flexibilitate att n ceea ce privesc datele
de nc rcare ct i cantit ile ce urmeaz a fi livrate pe fiecare lot. n contractele de
pe termen lung este dificil a se agreea la momentul ncheierii contractului datele de
livrare i cantit ile ce vor fi nc rcate i de aceea p r ile se pun de acord asupra
procedurii prin care urmeaz a se stabili graficul livr rilor.

144