Sunteți pe pagina 1din 20

PAVILIONUL APICOL

Fia tehnic a pavilionului apicol

Visul de aur a celor mai muli apicultori este remorca apicol pavilionar. De multe ori acest
vis se transform ns n chin i asta fiindc de la nceput nu au fost respectate o serie de reguli
obligatorii, de ordin tehnologic, constructiv, sau de circulaie. De aceea, doresc s v informez
n domeniu, folosindu-m de experiena i cunotinele cptate pe parcursul a 12 ani lucrai n
cadrul Institutului de Cercetare-dezvoltare pentru Apicultur Bucureti precum i ulterior.
Pavilioanele apicole sunt de dou feluri, fixe sau mobile.

Pavilioanele fixe sunt utilizate de regul n zone cu clim mai rece, cu ierni aspre i viscol.

Familiile de albine ierneaz mult mai bine ntr-un spaiu nchis, ferite de intemperii, dar la
temperatura mediului ambiant. Pereii sunt realizai din elemente uoare, de regul din lemn,
acoperiul de asemenea din lemn cu nvelitoare uoar (tabl, carton asfaltat etc.). Latura
dinspre sud a construciei are prevzute spre exterior fante n dreptul urdiniurilor stupului,
care n timpul gerurilor sau a viscolului pot fi nchise. Accesul n pavilion se face printr-o u
bine nchis. Toata construcia se vopsete n culori brune (nchise) pentru absorbie caloric,
n acest fel, pe timpul zilei temperatura din interior crete fa de exterior cu cteva grade.
Stupii sunt aezai pe unu, dou sau trei nivele, pe latura dinspre sud, iar n spatele lor se afl o
alee de lucru. Imaginaia i posibilitile apicultorului au fcut uneori din aceste pavilioane
adevrate minuni de confort i funcionalitate, demne de invidiat. Tehnologia apicol utilizat
este interesant i poate fi studiat n bogata literatur de specialitate editat de-a lungul
timpului.

Pavilioanele mobile sunt de regul remorci de uz general transformate artizanal. Denumirea


corect a acestora este de Remorc apicol pavilionar.
Remorca apicol pavilionar este n principiu adaptarea unui pavilion fix la o remorc, dar cu
o serie de transformri importante, de ordin constructiv i tehnologic. Capacitatea de transport
variaz de la 20 la 100 familii de albine. n unele cazuri pavilionul apicol este montat pe un
asiu autopropulsat, astfel c nu mai este necesar un vehicul trgtor.
Viteza de deplasare admis este de pn la max. 30 km/h pentru remorcile lente, tractate
obligatoriu numai de tractor rutier, sau peste 30 km/h pentru remorcile rapide, tractate de
autovehicule. Remorcile lente sunt restricionate la circulaia pe drumuri naionale sau
autostrzi.
Voi trata problemele legate de remorcile apicole pavilionare n ordinea capitolelor din fia
tehnic ce se ntocmete pentru omologare la Registrul Auto Romn.

Actul de proprietate a remorcii apicole pavilionare

De cele mai multe ori, remorca este construit artizanal, din elemente procurate din diferite
surse. Cele mai importante sunt asiul i punile. Pentru acestea proprietarul trebuie s posede
un act legal de procurare (act de vnzare-cumprare de la un particular sau de la o unitate
economic), dar n nici un caz de la un depozit de fier vechi. Pentru restul de materiale
(scndur, profile metalice, lmpi i cabluri electrice etc.), vor fi prezentate bonuri sau facturi
de provenien. Cu toate aceste facturi i bonuri apicultorul se prezint la un notar public n
faa cruia d o "Declaraie notarial". Aceast declaraie notarial devine unicul act de
proprietate luat n considerare de ctre RAR i Poliie. Declaraia va cuprinde pe lng
elementele de ordin notarial i datele tehnice necesare identificrii remorcii, care sunt: numrul
de stupi transportai, anul de fabricaie, seria saiului, culoare. Subsemnatul lucrez curent cu un
notar care s-a specializat n astfel de declaraii.

Tipul remorcii
Cel mai important element al remorcii apicole l reprezint tipul remorcii folosite. Se prefer
doar remorcile cu peridoc deoarece manevrabilitatea acestora fa de remorcile cu trapez de
direcie este mult mai mare. De cele mai multe ori deplasarea n pastoral se face pe drumuri
nguste de cmp, prin pduri, sau se fac manevre pe spaii mici unde, remorcile cu trapez de
direcie sunt supuse la eforturi mari n mecanismul de direcie cu frecvente deformri sau
ruperi. Remorcile cu peridoc pot fi agricole sau cu traciune auto, cele din prima categorie fiind
de regul mai joase.
Pentru cei interesai v prezint tipurile de remorci fabricate n Romnia, recomandate pentru a
fi transformate n remorci apicole pavilionare:

Model Tip Mas proprie/ Productor


Mas total

2RCP-06 Rem.cistern 3000/9000 Rep.Reghin

2R5A Utilit.camion 2150/7150 IMUM Medgidia

2RB 5 A Basculabil 2225/7225 IMUM Medgidia

7 RBA Basculabil 3225/10225 IMUM Medgidia

2 RFI -06 Izoterm 3800/9800 Metal Car Sibiu

2 RFM -06 Furgon 3400/9400 Metal Car Sibiu

2 RBB 6,3 Basculabil 3300/9600 Metal Car Sibiu

RM 5 Basculabil 2500/7000 IM Mra

RM 7 Basculabil 2025/7025 IM Mra

2 RPF 7 Utilit.camion 2400/9400 IM Mra


RM10 Basculabil 1700/6700 IM Mra

RM-13/2 Basculabil 3670/12000 IM Mra

RM-15 Utilit.camion 3100/11600 IM Mra

n afara celor enumerate mai sunt o serie de variante care nu difer substanial.
n cazul n care cineva dorete s-i construiasc o remorc apicol folosind unul din tipurile
de mai sus, la procurarea remorcii trebuie s fie atent la starea tehnic a asiului, punilor i a
peridocului care nu trebuie s prezinte deformri, ruperi sau degradare accentuat.

Dimensiunile de gabarit
Msurtorile pe o direcie se fac ntre punctele extreme, care pot fi capul unui urub, limita
unui reper etc., remorca ncadrndu-se ntre dou planuri paralele teoretice, tangente la
reperele extreme. De aceea este necesar s nu ias din plan anumite valori (clana uii de la
cabin, diverse aripioare, sau alte forme) care dau o dimensiune deformat a gabaritului.
Lungimea total - se msoar de la vrful cuplei proapului la cel. mai deprtat punct din
spate care formeaz n acest fel un plan de fund teoretic. Lungimea maxim admis de normele
RAR este de 10 metri i este notat n Plana 1 cu L max". Din aceast lungime proapul
ocup cam 1800-2200 mm. Un proap scurt amplific micrile de erpuire dar este mai
prompt la manevre, n timp ce un proap lung ofer o deplasare mai bun dar este ceva mai
dificil la manevre dar, n acelai timp suntem obligai s reducem dimensiunea caroseriei
pentru a ne ncadra n limita maxim.
Limea total se msoar ntre punctele laterale extreme i nu se admite s depeasc
2.500 mm, deoarece ar incomoda deplasarea n trafic. Este notat n desen cu "I max
O construcie ngrijit, cu streini scurte, fr alte elemente detaate n exterior, permite s se
ctige ct mai mult la limea liber, interioar, practic limea coridorului de lucru.
nlimea total, notat n desen cu "H max." se msoar de la carosabil pn la cel mat
nalt punct i nu poate depi 3.500 mm. O nlime mai mare poate crea probleme la trecerea,
unor pasaje. Se prefer remorci cu nlimea platformei de 900-1400 mm=(h) care asigur o
nlime interioar a caroseriei de 2.000-2.200 mm i o stabilitate crescut la rsturnare.
Consola fa, notat n desen cu Cf, este cea original, deoarece alungirea saiului nu
afecteaz aceast cot i v. recomand s nu mrii consola fa, deoarece la virajele efectuate
n locuri strmte muchiile din fa al vagonului se pot lovi de obstacole De asemenea, o
consol fa mare i un proap scurt duce la acroarea cabinei de ctre tractor, la viraje. Valorile
uzuale ale consolei fa sunt de minim 750 mm i maxim 1.200 mm.
Consola spate, notat n desen cu "Cs" se msoar ntre axa din spate i cel mai deprtat
punct din spatele remorcii. Valorile ntlnite la pavilioanele crora le-am ntocmit
documentaia pentru omologare RAR, au avut valori cuprinse ntre 1.000 i 2.540 mm.
Modificrile aduse la asiu se fac pentru a se asigura lungimea caroseriei ce va permite o
cabin comod dar i 10-12 stupi dispui pe primul nivel. n acest fel se poate aciona doar
asupra dou cote: consola spate i ampatamentul, aflate ntr-un raport bine definit. O consol
spate mare face dificil manevra n spaii nguste, deoarece zona mturat de remorc la virare
este mai larg. n acelai timp colul din spate al remorcii nu este n zona vizibil a
tractoristului. Un lucru de asemenea esenial este i ncrcarea excesivi a punii din spate ca i
o sporit solicitare dinamic a saiului la trecerea peste obstacole.

Consola excesiv de mare duce de asemenea la o pendulare puternic a spatelui i n acest mod
sunt deranjate n plus familiile de albine dispuse n spate. O consol spate mai scurt duce la o
ncrcare mai echilibrat a celor dou puni. Se recomand o dimensiune medie de 1.500-1.700
mm.
Ampatamentul este distana .dintre axa. din spate, notat in desen cu A. Ampatamentul
este alturi de consola din spate cea de a doua cot asupra creia se acioneaz la modificarea
artizanal a saiului. n Plana 2 sunt reprezentate patru cazuri de rapoarte ntre cele dou cote,
ampatamentul i consola din spate, ntlnite de asemenea la ntocmirea documentaiilor pentru
omologarea RAR a unor remorci. n cele patru cazuri concrete ncrcarea asiurilor se face
uniform distribuit, stupii, care dau cea mai mare ncrcare, sunt dispui de regul pe trei nivele.
Caroseria, ca i alte elemente ncarc suplimentar asiul. Forele normale distribuite pe toat
lungimea saiului conduc la apariia forelor tietoare i a momentelor ncovoietoare ce solicit
asiul. Pe lng forele statice, n timpul mersului apar forele dinamice ce se suprapun
primelor, mrind solicitrile prin nsumare. Din calculele individuale efectuate pentru fiecare
caz la data ntocmirii documentaiilor a rezultat c forele tietoare nu au valori periculoase n
schimb momentele ncovoietoare sunt cele de luat n consideraie. Deoarece n construciile
artizanale se procedeaz empiric i de multe ori greit apar unele rezultate nedorite. Punctele
solicitate sunt acelea unde asiul se reazem pe capetele arcurilor suspensiei i ntre axe, spre
centru. O construcie echilibrat, cu ncrcri minime, evit apariia greelilor grave, n timp ce
contrariul poate duce la distrugerea saiului. n Plana 2 sunt redate numai diagramele
momentelor ncovoietoare n cele patru cazuri reprezentative.
n cazul "a", Cs = 2.540 mm; A = 4.030 mm; Cf = 850 mm, momentul ncovoietor maxim are
valoarea negativ de -818 daNm, cu tendin de deformare a saiului n punctul 3. Numrul de
stupi pe remorc este de 60 i o greutate total a remorcii de 6.400 kg.
n cazul "b", Cs = 1.890 mm; A = 5590 mm; Cf= 830 mm, momentul ncovoietor are valoarea
maxim de +1.021 daNm n punctul 4. Numrul de stupi pe remorc este de 50 la o greutate
total a remorcii de 6.500 kg.
n cazul "c", Cs = 2.160 mm; A = 5.590 mm; Cf = 850 mm, momentul ncovoietor are valoarea
maxim de -1.534 daNm n punctul 3. Numrul de stupi transportai este de 66 i o greutate
total a remorcii de 7.200 kg.
n cazul "d", Cs = 1.660 mm; A =* 4.720 mm; Cf = 780 mm, momentul ncovoietor maxim are
valoarea de +512 daNm. Numrul de stupi transportai este de 54 la o greutate total a remorcii
de 5.500 kg. Se observ c n acest ultim caz ncrcarea saiului este cea mai echilibrat,
deoarece cotele sunt cele recomandate anterior ca valori optime.
Rezult c dimensiunea optim a ampatamentului este de 4.500-4.800 mm, alturi de
dimensiunea optim a consolei din spate, recomandat la 1.500-1.700 mm. Pentru primele trei
cazuri exist pericolul deformrii sau chiar a ruperii saiului la suprasolicitri n transport. De
o foarte mare importan este firete i realizarea unei construcii suple.
Ecartamentul se noteaz cu "E" i reprezint distana dintre roile dispuse pe aceeai punte.
n cazul roilor simple ecartamentul se msoar ntre planurile mediane ale celor dou roi.
Pentru roile duble se consider distana dintre planurile mediane ale fiecrui grup de dou roi.
De cele mai multe ori ecartamentul roilor din fa nu este egal cu cel al roilor din spate. La
alegerea unei remorci, ecartamentul este un element demn de luat n seam, deoarece un
ecartament mai mare ofer o stabilitate mrit la rsturnare. Cotele optime ale ecartamentului
sunt cuprinse ntre 1.800 i 2.000 mm.
Garda la sol transversal se msoar ntre punctul cel mai de jos al punii, ntre roi, i are
valori mai mari n cazul roilor cu diametru mare i invers pentru roile cu diametru mic. Se
recomand s nu se monteze n partea inferioar a punii anumite repere, deoarece se reduce
garda la sol. O gard la sol mare ofer siguran n deplasare pe drumuri de cmp sau n
pdure, acolo unde leaurile sunt de multe ori profunde. Se recomand o gard la sol de 360-
400 mm.
Garda la sol longitudinal se msoar ntre cele dou puni i reprezint cota ntre carosabil
i punctul cel mai de jos. Foarte multe remorci apicole au sub asiu magazii de diferite forme
i dimensiuni. Unele sunt exagerat de profunde, ceea ce scade mult din garda la sol
longitudinal, lucru foarte periculos deoarece remorca poate rmne suspendat la trecerea
unor obstacole mai mari, cum ar fi dmburi dar mai ales pasaje de cale ferat. Este indicat s
se asigure o gard la sol de 500-600 mm.

fig.1 Dimensiuni pavilion apicol (click pe imagine pentru a mri).

Remorca apicol pavilionar:


Dimensiuni de gabarit:
lungimea total (cu proap) L.max.
lungimea caroseriei L.c.
limea total l.max.
nlimea total H.max..
nlimea platformei h.
consola fa C.f.
consola spate C.s.
ampatamentul A.
ecartamentul fa E.f.
ecartamentul spate E.s.
lungimea cadrului (saiului) L.s.
garda la sol transversal G.s.t.
garda la sol longitudinal G.s.l.

Mase
"Masa total maxim autorizat" a remorcii nu va depi 8.000 kg, n conformitate cu normele
R.A.R. Constructorul care va realiza o remorc apicol va trebui s asigure un numr ct mai
mare de stupi transportai, n raport cu alte anexe. Este necesar o construcie supl a remorcii,
cu o suprastructur simpl, din profile metalice uoare, care s asigure rezistena necesar n
toate regimurile de lucru. Sunt mpotriva unor depozite mari fie deasupra, fie n partea de jos,
sau a unei cabine prea generoas. O remorc grea ridic probleme n trafic, dar i n teren
accidentat sau moale. Orice reper sau obiect pe care l includem n inventar trebuie bine
apreciat n privina strictei sale utiliti sau a greutii proprii, deoarece n pastoral trebuie duse
albinele i nu tot felul de alte lucruri.
"Masa proprie" a remorcii reprezint masa constructiv strict a remorcii, fr nici o
ncrctur.
"Masa maxim autorizat pe axa din fa" reprezint greutatea la ncrcarea maxim a
remorcii, din care o parte se distribuie pe puntea din fa.
"Masa maxim autorizat pe axa din spate" este acelai lucru pentru puntea din spate, n toate
cazurile puntea din spate este mai ncrcat dect puntea din fa deoarece consola spate este
mai mare dect cea din fa i cu ct este mai mare cu att va fi mai ncrcat.
Dispunerea cabinei n fa sau n spate influeneaz de asemenea ncrcarea axelor Este
preferabil ca axa din fa s suporte 35-40% din masa total a remorcii, n acest fel solicitrile
transmise n mecanismul de direcie vor fi mai reduse. Un caz aparte l reprezint remorca
apicol cu cabina central, n acest caz ncrcarea celor dou axe fiind egal.
Esenial este faptul c nu trebuie depit masa maxim a remorcii din care deriv pavilionul
nou construit. De exemplu, dac remorca original putea avea max. 7150 daN pentru 2R5A
(vezi articolul anterior), n acest caz remorca nou construit, complet ncrcat i cu stupii
ncrcai cu miere nu poate depi masa maxim autorizat a remorcii originale. Pot fi aduse
anumite modificri la unele subansamble i aceast mas maxim autorizat s poat fi ceva
mai mare, dar oricum sub 8000 daN pe durata transportului.

Caracteristicile ncrcturii
ncrctura unei remorci pavilionare este dat de suprastructur, care cuprinde tot ansamblul
de elemente: stupi, cabin, inventare apicole etc. Acestea toate sunt incluse ntr-o caroserie.
Forma i structura acesteia difer de la remorc la remorc, n funcie de inventivitatea i
posibilitile fiecrui apicultor.
Caroseria unei remorci apicole pavilionare are de regul trei volume: compartimentul pentru
stupi, cabina de lucru i odihn i depozitul.

Cabina de lucru i odihn

poate fi dispus central, n spate sau n fa, raportat la sensul de mers. Dispunerea cabinei n
centru echilibreaz ncrcarea pe puni i solicit mai puin asiul n zona de centru. mparte n
dou frontul de lucru al albinelor ducnd la dezaglomerarea acestora n timpul culesului i deci
la o orientare mai uoar. Dezavantajul acestei amplasri este ca accesul n cabin n timpul
culesului se face printr-o aglomerare de albine aflate n zbor. Acest tip de remorc a fost
executat de I.C.-D.A. n mai multe exemplare i s-a dovedit foarte practic n exploatare (plana
1).

Pentru reducerea lungimii remorcii n timpul transportului s-au realizat baterii de stupi
extensibile. Cabina a fost executat n dou variante, cu lungime mrit, ca n figura i/sau
varianta scurt de 2500 mm i un plus de 20 roi pe 5 rame, aezai n baterii.
Dispunerea cabinei n spate (plana 2) permite realizarea unei console spate mai mare, fr a
ncrca prea mult puntea. Accesul n cabin este comod, ferit de traficul albinelor.
Dezavantajul este c se ncarc ceva mai mult puntea din fa De asemenea, ofer mai puin
securitate a tractorului n timpul unor opriri n mar, pe timp de noapte.
Amplasarea cabinei n fa (plana 3 i 4), descarc parial puntea, cu efecte benefice. Accesul
n cabin este oarecum ngreunat de prezena proapului. Unii apicultori au realizat ns o mic
platform de acces cu o scri lateral.
Exist i remorci apicole pavilionare fr cabin, numrul de stupi fiind considerabil mai
mare, un exemplu fiind cel din plana 5. n acest caz apicultorul avea dou remorci cuplate, n
care cea de a doua era prevzut cu cabin.
Un alt exemplu interesant l ofer semiremorca din plana 6, la care cabina a fost nlocuit cu
o cuet cu peretele frontal extensibil i pat rabatabil, astfel c la staionar lungimea cuetei
devine 1500 mm. Aceast semiremorc este tractat de un autoturism ARO 244 i face parte
din categoria semiremorcilor (o singur ax) rapide. Toate exemplele din planele 1-6 au fost
selectate dintre remorcile la care subsemnatul le-a ntocmit documentaia de omologare la
Registrul Auto Romn.
Organizarea intern a cabinei este oarecum clasic. Are dou ui de acces de aproximativ 800
mm, pentru un acces comod cu centrifuga de extras mierea, cutii de stupi etc. pe partea stng
fa de sensul de mers sunt dispuse dou paturi suprapuse, cel de sus fiind rabatabil, iar cel de
jos cu lad pentru aternuturi i haine mai groase. Lungimea patului i deci a cabinei la interior
va fi de 1800 mm, dar nu mai mult de 1900 mm. nlimea patului de jos se recomand la 400-
500 mm. Saltelele pot fi din latex de 80 mm, nvelit cu material textil, totul montat pe un pod
de scndur de brad articulat cu balamale.
Pe latura opus sunt dispuse n linie spltorul cu ap n rezervor, masa i arztorul cu gaz
lichefiat. Dispunerea buteliei se va face obligatoriu n afara cabinei, de regul sub caroserie, n
spaiu asigurat. nlimea mesei va face posibil montarea centrifugii de miere sub blatul
rabatabil. Fiecare apicultor este ns liber s amenajeze cum dorete acest spaiu pentru a se
simi ct mai bine.
Iluminatul interior se face natural prin fereastra dispus deasupra zonei de lucru i la partea de
sus a uilor. Ferestrele exterioare vor fi asigurate cu grile antiefracie. Pe timp de noapte
iluminatul se realizeaz cu lampa electric fluorescent cu convertor, avnd un consum de doar
6 W la 12 V.
Pereii vor fi executai stratificat cu lemn de brad sau tabl la exterior, strat de polistiren de 30
mm pentru termoizolaie i PFL melaminat la interior. Nu v recomand folosire de vat
mineral ca strat termoizolant, deoarece n timpul transportului pot trece n cabina scame fine
printre spaiile de la mbinri, cu consecine din cele mai neplcute.
n plafon, se va monta o trap de aerisire protejat cu sit contra insectelor. Este foarte bine
dac una din ferestre se poate deschide.

Compartimentul stupilor
este destinat exclusiv amplasrii stupilor. Acetia sunt dispui n dou zone laterale, cu o alee
de acces pe mijloc. La fiecare capt al aleii exist cte o u de acces, de aproximativ 800 mm
lrgime.
Stupii folosii n remorca pavilionar sunt in principal fie de tipul vertical corp Dadant i
magazin, fie stupi orizontali cu 16-18 rame mari sau stupi orizontali cu 12 rame i magazin
scurt.
Este foarte important alegerea tipului de stup precum i dimensionarea strict a cotelor pentru
o economie sever de spaiu
Stupii verticali sunt aezai cu ramele n pat rece (planul ramelor este perpendicular pe
urdini), astfel c limea ocupat de stup este de 420 mm. Stupii orizontali sunt aezai cu
ramele n pat cald (planul ramelor este paralel cu urdiniul). Limea ocupat de stup este de
490-500 mm.
Amplasarea stupilor n pavilion se face n baterii. Acestea sunt construcii metalice din profile
T, corniere i platbande asamblate prin sudur formnd colivii individuale n care sunt plasai
stupii.
Amplasarea stupilor verticali se face pe dou nivele, avnd avantajul c distana dintre nivele
este destul de mare, iar aglomerarea albinelor este mai redus. Ratarea aterizrii albinelor pe
puntea de zbor este mai mic i implicit depopularea stupilor de la etaj mai slab. Stupii
verticali se pot amplasa i pe trei nivele dar crete pericolul la rsturnare prin ridicarea
centrului de greutate.
Stupii orizontali sunt amplasai pe trei nivele. Crete numrul stupilor de pe pavilion dar i
depopularea etajului superior.
Se va acorda o atenie foarte mare la blocarea stupilor n baterii pe timpul transportului,
precum i a prilor componente ale fiecrei cutii, deoarece n caz de accident de circulaie
cutiile s nu cad din locul lor, sau s nu se desfac, permind albinelor s invadeze zona.
Aceste accidente s-au mai ntmplat i rezultatele sunt uor de bnuit.
Cutiile de stup utilizate n pavilion sunt prevzute cu site de ventilaie att la partea de sus ct
i la sita suplimentar fie lateral fie la fund. Acest lucru este foarte important n mar pe timp
foarte clduros cnd oricum noaptea urdiniurile sunt deschise n timpul mersului, dar mai ales
cnd apar diverse defeciuni fie la remorc fie la tractor, cu staionri mai mari Dac
staionarea este de durat se recomand deschiderea urdiniurilor i reluarea marului n
noaptea urmtoare.
Compartimentul stupilor va fi prevzut cu trape de aerisire care s permit o ventilare bun
att la staionar, dar mai ales n timpul deplasrii. Tot din acest motiv se recomand eliminarea
pereilor laterali, deoarece pereii stupilor asigur o bun protecie termic, iar o construcie
ngrijit a bateriilor mpiedic apariia curenilor de aer ntre stupi.
Iluminatul natural al compartimentului se face att prin plafon ct i lateral, la partea
superioar a bateriilor prin nchideri acoperite cu fii din plci din fibr de sticl de 3 mm
grosime. Lumina cernut prin aceste luminatoare este de calitate, suficient i n acelai timp
accesul prin efracie nu este posibil. La partea superioar a luminatoarelor se vor lsa fante
libere prin care s poat iei albinele scpate n timpul lucrului.
Dimensiunile de gabarit ale caroseriei vor fi de maxim 8000 mm lungime, pentru ca mpreun
cu cei 2000 mm ai proapului s nu se depeasc 10.000 mm lungime maxim admis.
Limea maxim msurat la streain nu va depi 2500 mm. Se impune din acest motiv
realizarea unor streini scurte, astfel ca limea efectiv a caroseriei s fie ct mai aproape de
cota maxim admis.

nlimea caroseriei este dependent de nlimea platformei originale a remorcii de baz,


socotit la faa de sus a saiului, astfel c nlimea maxim a pavilionului s nu depeasc
3500 mm De regul caroseria are o nlime de 2000-2200 mm.
Structura caroseriei se va realiza din profile metalice ndoite i nu trase, cele din urm fiind
mult mai grele i va fi corespunztoare cu eforturile dinamice rezultate n timpul transportului
pe drumuri neamenajate.
Se vor executa ct mai puine suduri la poziie pentru o calitate superioar a acestora.

Depozitele sunt dispuse sub caroserie i sunt destinate pstrrii alimentelor, a inventarelor
apicole i altor accesorii. Ele sunt confecionate din structuri metalice (oel cornier, profile U,
platbande) i perei din tabl. Accesul n depozite se face fie prin podea, fie din lateral.
n conformitate cu noile norme tehnice se impune ca ntreg spaiul lateral dintre cele dou
puni s fie protejat contra ptrunderii accidentale n timpul mersului a unor pietoni, bicicliti
sau a unor vehicule Aceste depozite fac i acest oficiu.
De foarte mare importan este garda la sol longitudinal, adic distana de la fundul
depozitului la sol, care se recomand s fie de 500-600 mm, pentru ca remorca s nu rmn
suspendat la trecerea unui pasaj de cale ferat sau alte obstacole.
fig.2 Dimensiuni pavilion apicol (click pe imagine pentru a mri).

asiul
asiul este partea cea mai important a remorcii, pe el fiind montate toate subansamblele. La
partea superioar (suprastructura), se afl caroseria de tipul i forma dorit de apicultor, iar n
partea de jos (infrastructura), se gsesc celelalte subansamble care vor fi tratate n continuare.
asiul este format din dou lonjeroane paralele executate din profil U ndoit, cu nlimea de
180 mm, uneori i de alt dimensiune. Grosimea profilului difer de la un tip de remorc la
altul, dup capacitatea remorcii. ntre cele dou lonjeroane sunt sudate din loc n loc traverse
din profile U mai nguste, avnd rolul de a consolida asiul. n acest fel sunt mpiedicate n
mare msur torsiunile la trecerea peste obstacole i n general se asigur o mai mare
robustee. Pe acest schelet se mai sudeaz diferite piese de legtur cu alte subansamble. Toate
sudurile sunt executate electric.
asiul original este prea scurt pentru caroseria nou construit i de aceea el trebuie alungit. Se
pstreaz consola fa, eventual se poate majora foarte puin atunci cnd proapul este mai
lung, se majoreaz ampatamentul i consola spate. Din articolele precedente rezult
urmtoarele cote recomandate:
consola fa min. 750 mm max. 1200 mm
consola spate min. 1500 mm max. 1700 mm
ampatamentul min. 4500 mm max. 4800 mm

Total min. 6750 mm max. 7700 mm

Se observ c lungimea maxim a saiului se recomand undeva pe la 7700 mm. Se poate


atinge i cota de 8000 mm, dar se impun anumite msuri speciale.
Alungirea saiului original trebuie s-i asigure aceleai performane i noului asiu. De la
nceput v atrag atenia c un asiu greu nu este neaprat i robust. Se recurge la soluia
seciunilor variabile, conforme cu sarcina care le solicit. n calcul se poate considera c
descrcarea maselor ce compun caroseria se realizeaz cu sarcini uniform distribuite. De aceea
alungirea consolei din spate se va face cu un profil U mai ngust (U-120, U-140).
Ampatamentul se majoreaz prin intercalarea unui segment nou ntre axe. Dimensiunea acestui
segment va fi cel puin egal cu seciunea celui original, sau mai mare, deoarece solicitrile vor
fi mai mari. Dimensionarea profilelor ca i locul de mbinare se face pe baza unor calcule de
rezisten, deoarece dimensionarea empiric poate aduce surprize. Acesta este i motivul
pentru care nu se poate spune la simpla apreciere care s fie cotele optime necesare. Ceea ce
pot s spun este c mbinarea segmentelor de lonjeroane se recomand s se fac obligatoriu
respectndu-se normele tehnice. Sudura capetelor de lonjeroane s nu se fac "la poziie".
Toate segmentele se vor nira, poziia lor s fie verificat permanent pentru a se asigura
paralelismul i coplaneitatea lor. Mai nti se vor face suduri n puncte i doar dup verificare
se trece la sudura definitiv. Deoarece profilele sunt masive i sudurile profunde^ v propun
sudarea alternativ care evit deformrile termice ireversibile ale saiului. mbinrile sudate
vor fi ntrite cu gusee (plci) sudate pe exterior i corniere suprapuse pe interiorul profilului
U, n acest fel sudura nu va ceda. Grosimea guseului se recomand s fie 0,8 din grosimea
profilului.
Pe poriunea alungit, lonjeroanele vor fi ntrite cu noi traverse dispuse n nodurile de
descrcare a eforturilor.
Montarea caroseriei pe asiu se realizeaz cu ajutorul unor traverse ce pot fi dintr-o singur
bucat, sau din console sudate perpendicular pe lonjeroanele saiului.
lat cum se deruleaz corect proiectarea unul ansamblu "caroserie-asiu" pentru o remorc
apicol, avndu-se n vedere tot ce am scris n acest articol serial.
Se stabilete tipul de stup cu care se va lucra. Spre exemplificare adoptm stupul vertical cu un
corp normal (rama Dadant) i magazin ME, cu dispunerea ramelor n pat rece. n acest caz
dimensiunile stupului vor fi de 420 mm la faad, 490 mm n profunzime, cu o nlime de 660
mm.

Dac se utilizeaz un stup ptratic la care cele 12 rame de cuib se pot dispune fie n pat cald
fie n pat rece, cu magazin scurt, atunci dimensiunile vor fi de 490-490-590 mm. n cazul
stupului orizontal, cu dispunerea ramelor doar n pat cald, dimensiunea n fronton va fi de 490
mm, n profunzime va fi condiionat de numrul de rame, iar n nlime depinde de prezena
sau nu a magazinului.
Fiecare stup va sta n propria sa colivie, recomandndu-se un joc lateral de 10 mm i un spaiu
liber deasupra de 40-80 mm.
Se alege numrul de nivele de dispunere a stupului, dou sau trei. La dispunere pe trei nivele
se va face o economie maxim n cotele pe vertical pentru pstrarea centrului de mase ct mai
jos posibil.
n funcie de tipul de stup folosit se stabilete numrul de stupi pe un nivel.
Se dimensioneaz bateria de stupi avndu-se n vedere cotele stupilor, jocurile recomandate,
dimensiunile geometrice ale profilelor.
Cabina de lucru i odihn se recomand s aib o lungime de 1800-1900 mm, la care se mai
adaug grosimea pereilor aproximativ 2x50 mm. Se alege varianta de dispunere a cabinei, fa
sau spate.
Toate cotele rezultate formeaz un lan a crui valoare total se va situa undeva ntre 6750-
7700 mm, dar nu mai mult de 8000 mm.
Limea caroseriei se stabilete la max. 2400 mm pentru a face posibil realizarea pe fiecare
parte a unei straine de 50 mm. nlimea caroseriei se stabilete n funcie de numrul de
nivele a stupilor. Atenie ns ca mpreun cu nlimea platformei s nu depeasc 3500 mm.
Se face o repartiie teoretic a cotelor pentru ampatament i console, cu plasarea punilor la
cotele recomandate n articol.
Se ntocmete bilanul sarcinilor pentru absolut toate forele care solicit
asiul.
Se calculeaz asiul la solicitri statice i dinamice pentru sarcinile din bilan i se ntocmesc
diagramele privind repartizarea sarcinilor, a forelor tietoare i a momentelor ncovoietoare.
Se aleg constructiv profilele necesare la alungirea saiului i se verific la solicitrile calculate
anterior. n cazul n care dimensiunile alese sunt prea mari, ele se reduc i invers.
Se repartizeaz consolele laterale, sudate pe lonjeroane. La captul liber al acestor console se
sudeaz o ram perimetral care va marca marginea scheletului. Principala grij a
constructorului va fi aceea de a realiza un cadru n care descrcarea sarcinilor s se fac doar n
noduri (intersecia profilelor metalice).
V recomand s folosii un stup de verificare pe care s-l introducei n fiecare colivie i s
observai modul n care culiseaz sau se etaneaz la faad.
Deoarece proiectarea ansamblului caroserie asiu este de cea mai mare importan v
recomand s consultai un specialist. n cazul n care nu avei la cine s apelai, v stau la
dispoziie pentru o proiectare integral care s v asigure realizarea unei remorci apicole
pavilionare performante, precum i ntocmirea documentaiei necesare la omologarea RAR,
care n aceste condiii nu mai devine o problem.

fig.3 Dimensiuni pavilion apicol (click pe imagine pentru a


mri).

fig.4 Dimensiuni pavilion apicol (click pe imagine pentru a


mri).

Puntea din fa
Puntea din fa este directoare i cuprinde osia, roi complete, butuc cu tambur, elementele
mecanismului de frnare. n funcie de tipul mecanismului de direcie se disting dou categorii
de puni, cu ax rigid sau cu capete articulate prin pivoi i fuzete.
La remorcile cu peridoc osia este executat din eava de oel de calitate, avnd sudate la capete
cepuri i talerele saboilor de frn.
n cazul remorcilor cu mecanism de direcie la capetele osiei se gsesc furcile pivoilor.
Fuzetele se rotesc n plan orizontal n jurul pivoilor.
Butucul cu tamburul, dou piese distincte formeaz un bloc, asamblarea fcndu-se prin
intermediul a 8 uruburi. Butucul, executat din oel turnat, are dou lcauri pentru rulmenii
conici cu role. Montarea ansamblului butuc-tambur pe fuzet se face cu mare atenie, att la
ordinea de aezare a semeringurilor i a rulmenilor, ct i a jocurilor recomandate La presarea
rulmenilor pe ax, se va urmri ca acetia s culiseze pn n poziia de capt, pentru c altfel
vor aprea jocuri foarte mari cu consecine nefaste. Semeringurile s fie n perfect stare, fr
ciupituri, cu maneta neuzat i arcul de strngere a manetei ntreg. n caz contrar, n teren, va
ptrunde apa spre rulmeni i acetia vor rugini. ntregul spaiu interior al butucului, rmas
liber se umple cu vaselin de calitate, dar fr s se exagereze, deoarece manetele de cauciuc
se pot rupe.
Reglarea jocului pentru rulmenii conici se face cu roata demontat, axa suspendat pe un
suport i n aceast situaie se strnge piulia de pe fuzet cu putere, rotind permanent
tamburul. Se simte la mn cum treptat rotirea devine mai greoaie i cu o uoar tendin de
blocare. n aceast poziie se bate n butuc cu un ciocan de cauciuc. Dac jocul la rulmeni
crete, lucru sesizabil la rotirea tamburului, nseamn c rulmenii nu s-au aezat nc corect n
lcauri i n acest caz se reia strngerea dup care se slbete piulia cu 60 de grade,
urmrindu-se practic ca una din laturile hexagonului s ocupe poziia celei vecine i se asigur
piulia. La final, rotirea tamburului trebuie s fie uoar i fr blocri. O strngere prea
puternic sau un joc mare duc la distrugerea rulmenilor.

Se recomand ca la primul drum s se verifice temperatura butucului. nclzirea sa excesiv


indic un reglaj prost al jocului. Toate reglajele descrise se vor face cu saboii de frn strni.
Pe talere se gsesc toate elementele de frnare, saboi, arcuri, mecanism de reglare. Pentru o
reglare corect a frnelor este bine s se apeleze la un mecanic auto, deoarece operaia implic
o oarecare experien. Nituirea ferodourilor pe saboi, montarea saboilor pe talere, reglarea
jocurilor la saboi pentru ca toate frnele s lucreze egal, nu sunt operaii la ndemna oricui. n
cazul n care jocurile sunt prea mici sau saboii se blocheaz, roile merg frnate. Are loc
distrugerea ferodourilor, topirea vaselinei de la rulmeni i n scurt timp griparea lor. Un joc
prea mare reduce eficiena frnrii.
Pe osie se gsesc montai unul sau doi cilindri de frn de tipul cu o singur camer. La
frnare, tija cilindrului de frn acioneaz cu fora asupra unor prghii i tije care transmit
micarea la camele ce mping saboii pe pereii tamburului i astfel roata este frnat. ntreg
acest lan cinematic trebuie verificat periodic i ntreinut corespunztor.
n cazul remorcilor cu mecanism de direcie cilindrii de frn sunt plasai la roi i cinematica
frnei difer fa de cazul precedent.

Puntea din spate


Puntea din spate este n mare msur asemntoare cu puntea din fa de la remorcile cu
peridoc, diferena fiind n special la dimensiunea cilindrilor de frn.
Elementul cel mai important n cazul celor dou puni l constituie ecartamentul roilor Un
ecartament mic i un centru de greutate plasat mai sus conduce la o instabilitate n teren
accidentat sau n curbe i invers Sunt preferate ecartamente ntre 1800 i 2000 mm.

fig.5 Dimensiuni pavilion apicol (click pe imagine pentru a mri).

n fig. 5 au fost ilustrate dou cazuri:


a) O remorc cu un ecartament mic de 1500 mm cu dispunerea stupilor pe trei nivele,la o curb
la stnga, sub aciunea forei centrifuge, prin deformarea arcurilor din dreapta i a pneurilor
caroseria se nclin i deplaseaz centrul de mase spre roile din dreapta. Fora centrifug
creeaz un moment de rsturnare care poate fi mai mare dect momentul dat de greutatea
remorcii i n acest caz remorca se va rsturna. Condiia de stabilitate a remorcii este
ndeplinit n cazul n care
G x -1 > Fc x -3
unde G - greutatea remorcii, Fc - fora centrifug, -1 i -3 - distane raportate la centrul de
mase.
Pentru ca inegalitatea de mai sus s existe permanent este obligatorie:
- Descrcarea pe ct posibil a etajelor superioare i astfel se coboar centrul de mase (scade -3
i crete -1).
Meninerea presiunii ridicate n pneuri.
Viteza de rulare n curbe s fie mic.
b) Remorca are un ecartament mare, de 2000 mm, i dispunerea stupilor se face pe dou
nivele. Centrul de mase se afl mai jos i n acest caz inegalitatea celor dou momente crete n
favoarea stabilitii.
Cele constatate anterior ne oblig s alegem un tip de remorc cu un ecartament mare iar
soluia adoptat la dispunerea stupilor s asigure o plasare a centrului de mase ct mai jos.
Se atrage atenia n mod deosebit c nu se admit modificri sau intervenii majore n structura
punilor, care trebuie s fie originale.

Proapul
Proapul remorcii face legtura cu vehiculul trgtor i asigur traciunea i direcia. Este o
construcie sudat din profile de tabl ndoit format din doi tirani dispui n form de
sgeat i una sau mai multe traverse sudate care-i mresc rezistena. n partea din fa se afl
inelul de traciune ce poate fi demontabil sau sudat i este executat din oel forjat. Este
obligatorie pstrarea formei iniiale a inelului, fr schimbarea soluiei originale. Diametrul
interior poate fi 40 sau 55 mm.

n cazul n care interiorul inelului se ovalizeaz exagerat se recurge la nlocuire. Unele inele au
la interior o buc de uzur ce poate fi nlocuit.
La captul opus proapul este articulat cu puntea din fa prin intermediul a dou boluri cu
diametrul de 25-30 mm. Acestea trebuie gresate periodic i verificat sigurana mpotriva
desprinderii lor accidentale. La verificarea tehnic periodic nu se admite funcionarea cu
boluri i lagre ovalizate sau cu proapul deformat, suduri improvizate sau modificri
artizanale.

Direcia
Remorcile apicole pot avea direcia cu peridoc sau cu mecanism paralelogram de direcie. Cele
mai practice sunt cele cu peridoc datorit manevrabilitii ridicate, dar prezint dezavantajul
unei platforme mai ridicate, undeva pe la 1250-1350 mm, ceea ce ridic centrul de mase, lucru
ce se poate compensa printr-o judicioas organizare pe vertical. Remorcile din categoria doua
au platforma mai joas, aproximativ 1100 mm, dar se manevreaz mai greu n spaii nguste.
Peridocul este format din dou piese circulare, una fix montat pe asiu iar cealalt mobil pe
un cadru ce aparine punii din fa. Ele sunt suprapuse i se pot roti una fa de cealalt
datorit unor role sau bile. Sistemul trebuie ntreinut prin ungeri i verificri periodice,
deoarece o uzur sau defeciuni majore pot duce la accidente grave.
Mecanismul de direcie cu paralelogram este ntlnit mai mult la remorcile agricole sau la
remorci apicole care folosesc asiul de la autocamioane. Are o construcie clasic, leviere,
pivoi, bare de direcie i capete sferice de bar. Se vor urmri i ntreine pivoii cu bucele
lor, capetele de bar i se va verifica la nevoie unghiul de convergen, care trebuie s aib o
valoare uor negativ.

Deschiderea n fa a roilor (unghi de convergen pozitiv) duce la nclzirea i uzura rapid a


pneurilor. nchiderea peste valoarea de 4-5 mm a roilor are acelai efect. Jocurile existente n
mecanismul de direcie duc la uzuri neuniforme ale pneurilor din fa i la un mers erpuit al
remorcii.

Suspensia
Pentru aceast categorie de remorci suspensia este asigurat de arcuri cu foi cu brae egale. La
un capt arcul este articulat prin buc i bol iar la cellalt capt floteaz fie cu patina, fie cu
cercel n funcie de sarcina remorcii originale arcurile au un numr mai mare sau mai mic, dar
n general de 10 foi i o seciune a acestora n medie de 80x10 mm. Bineneles c pot avea i
alte valori.

Deschiderea medie (distana ntre capete) are valoarea de 1000-i 100 mm. Arcurile mai lungi
lucreaz bine fa de cele scurte care sunt mai rigide, dar sgeata lor este mai mare ceea ce
ridic nlimea platformei. O soluie bun este dublarea arcului principal de pe fiecare roat cu
un arc secundar, mai scurt, care intr mai trziu n funciune i doar la suprasarcini. Se asigur
astfel o protecie a familiilor de albine pe un drum accidentat, dar i menajarea saiului la
ocuri puternice.
Din construcie arcurile cu foi sunt proiectate pentru o sarcin maxim la care deformarea lor
are o sgeat dat. Pentru a nu se depi aceast sgeat se monteaz tampoane limitatoare din
cauciuc. Dac arcurile se deformeaz cu vremea sau ncrcarea remorcii este peste limit,
remorca st pe tampoane pn la distrugerea lor i suspensia este scoas din funciune. Exist
chiar pericolul ca arcurile s fie date peste cap i roata s se blocheze pe asiu.
La remorcile auto construite mai pretenios sunt prevzute amortizoare i bare antiruliu.
Acestea asigur o stabilitate accentuat n teren accidentat sau n curbe, permind o rulare la
vitez mai mare.

Roile
Roata complet se compune din discul cu janta asamblat, cercul roii, inelul de nchidere i
anvelopa. Exist o coresponden ntre jant i anvelop n sensul dimensiunii lor, astfel c nu
se poate monta pe o jant dect anvelopa recomandat de fabric.
Remorcile apicole pavilionare deriv dintr-o remorc original creia i-au fost aduse
modificri. Cel care construiete o astfel de remorc trebuie s calculeze numrul de roi
necesare, n funcie de ncrcarea rezultat pe fiecare punte i practic pe fiecare roat. Dac
ncrcarea pe roata original este n limitele normale se poate pstra aceeai anvelop. Dac
ncrcarea este mai mare se alege o anvelop mai mare. n cazul remorcilor cu consola spate
mare, ncrcarea pe puntea din spate crete i va fi nevoie de roi duble. n acest caz crete ns
i rezistena la mers, simultan cu creterea consumului de combustibil.
Nu se recomand utilizarea unor baloane mari n ideea amortizrii mai bune a ocurilor
deoarece n condiii de ploaie i noroi se intr uor n regim de acvaplanare cu derapaje
nedorite.
Dei o remorc apicol nu ruleaz mai mult de 2000 km ntr-un sezon, ceea ce ar nsemna o
durat mare de exploatare a anvelopelor (muli ani de zile), se ntmpl frecvent ca ntr-un
singur sezon i uneori la un singur drum s distrugem o anvelop. Pentru a evita astfel de
situaii v fac urmtoarele recomandri privind exploatarea corect a pneurilor.

Factorii care influeneaz durata de serviciu a pneurilor sunt:


a. Presiunea de regim din pneu.

Fiecare fabricant indic presiunea optim de lucru n funcie de tipul pneului, destinaie i
regim de lucru. n tabelul anexat sunt redate pentru diferite tipuri uzuale caracteristicile tehnice
ntre care apare i presiunea de regim n funcie de ncrcare.
Subpresiunea distruge rapid pneul, deoarece straturile de cord i pelicula de cauciuc ce le
acoper sufer deformaii mari cu degajri puternice de cldur local. Au loc desprinderi ale
stratului de cord cu ruperea acestuia, desprinderea straturilor carcasei, uzura avansat a benzii
de rulare. Concomitent crete mult consumul de combustibil. Practica rulajului cu pneuri n
subpresiune pentru mbuntirea confortului este profund duntoare.
Suprapresiunea provoac uzura pe coama pneului datorit deformrii sale n zona benzii de
rulare. Din acelai motiv apar i crpturi n canalele profilului i treptat apa i nisipul vor
ptrunde la straturile de cord cu urmrile previzibile. Contactul cu obstacolele din drum va fi
mai dur, cu urmri nedorite asupra benzii de rulare, iar confortul la drum scade.
b.Sarcina de ncrcare.

ncrcarea peste sarcina admis de fabric, chiar n condiiile unei presiuni normale duce la
aplatizarea pneului n zona de contact cu drumul. Efectele resimite de pneu sunt cele de la
punctul "a" cumulate, iar efectul distructiv este mai rapid.
c. Viteza i temperatura.

Cu ct viteza crete, deformrile straturilor de cord cresc n frecven iar disiparea cldurii se
face mai greu. n aceast situaie distrugerea pneului este mai rapid. Dac temperatura
mediului ambiant ca i a cii de rulare este ridicat, toate efectele menionate la punctele "a" i
"b" se accelereaz. Este greit practica de a se dezumfla pneurile atunci cnd ele se nclzesc
i devin mai rigide.
Presiunea n pneu se realizeaz nainte de curs, la rece, fr ncrctura suplimentar i nu se
mai corecteaz pe traseu. Dac temperatura pneurilor a crescut prea mult, se va opri pentru
rcire. Temperatura limit la care omul poate suporta un contact prelungit cu palma pe un corp
cald este de aproximativ 65C. Dac la control se constat depirea acestei temperaturi se
recomand oprirea imediat. Este de preferat o staionare scurt, programat, dect una mai
lung, forat de explozia pneului.
d. Montarea i demontarea.

Cu ocazia diferitelor intervenii pneul se demonteaz de pe jant. Operaia trebuie fcut cu


grij i cu scule adecvate, fr deteriorarea talonului. Se va evita ptrunderea n interiorul
pneului de corpuri strine sau noroi, care n timp vor distruge camera.
Foarte mare importan are mperecherea roilor mai ales cnd pneurile nu sunt noi. Este
recomandat s se aib n vedere tipul profilului, uzina furnizoare, dimensiunea i gradul de
uzur.
Dei rulajul nu este mare n decursul unui sezon, este bine ca la 4000-6000 km s se fac
permutarea roilor dup una din schemele prezentate n fig. 6, mai ales la remorcile cu
mecanism-paralelogram de direcie. La permutare se schimb roata cu totul, fr demontarea
pneului.

fig.6 Schema de permutare a pneurilor la pavilionul apicol


(click pe imagine pentru a mri).
e. Starea tehnic a remorcii.

Unghiul de convergen prost reglat, o punte deformat, suspensia defect, mecanismul de


frnare defect, mecanismul de direcie uzat, cu jocuri, o suprancrcare, iat neglijene care pot
scoate definitiv sau parial din funciune, la o singur curs uneori, un pneu. n cel mai fericit
caz vor aprea uzuri tip dinte de ferstru. n timpul mersului se vor auzi lovituri sacadate la
contactul cu asfaltul, lovituri receptate defavorabil de rulmeni.
f. Modul de conducere.

Pe drumurile cu gropi sau piatr se va reduce viteza


deplasare deoarece ocurile primite de pneu vor grbi uzura sau chiar distrugeri locale, n
curbe viteza va fi adecvat. n fig. 1 din articolul precedent este reprezentat fora rezultant
"R" a celor dou fore, "G" i "Fc" care are tendina de a descla pneul de pe jant. Cu ct
viteza crete cu att efectul se amplific.
g. Condiiile de drum i mediu.

Rulajul se poate face pe asfalt, beton, pavaj,


drum pietruit, piatr mictoare, drum neamenajat. n ordinea de mai sus crete i uzura
pneului, astfel c ultimele situaii reduc la jumtate durata de via a unui pneu. Dac se mai
adaug i condiiile meteo defavorabile, ploi i noroi, deteriorarea se accentueaz.
La staionar, se recomand acoperirea roilor cu prelate de culoare deschis, cartoane sau
frunze, deoarece razele ultraviolete duc la o mbtrnire rapid a cauciucului.
h. Contactul cu substane chimice i petrochimice.

Dac pe una din roi se scurge un produs petrolier sau se ruleaz ntr-o zon cu astfel de
produse pe carosabil, se procedeaz la curirea mecanic mai ales a canalelor profilelor pn
dispare orice urm de petrol. Dac pneul vine n contact cu produse acide sau bazice se cur
cu ap din abunden.
n tabelul urmtor sunt prezentate o serie de tipuri de anvelope recomandate pentru remorci i
semiremorci. Primele 10 tipuri sunt anvelope reapate la care s-au utilizat anvelope originale
de firm, Good-Year, Firestone, Michelin, Fulda, uzate. Calitile tehnice ale unor astfel de
anvelope sunt apropiate de cele noi, originale, dar preul este la jumtate. Se recomand s se
respecte ntocmai recomandrile de fabric privind presiunea de lucru. Personal folosesc de
mult vreme anvelope reapate la autoturismele de la societatea mea, cu rezultate excelente,
astfel c le recomand cu toat ncrederea.

Nr. Tipul Dimensiunea Diam. Balo- Janta recom. Sarcina max. Pres.
crt. (mm) naj posibil (kg) single max.
(mm) - dual AT.

1. reapat 175 R 14 634 178 5.0 560 520 2,3

2. reapat 175R14C 634 178 5.0 5.0J 710 670 3,75

3. reapat 185 R 14 650 188 5.5 5.0 600 545 2,3


4. reapat 185 R14 C 650 188 5.5 5.0 775 730 3,75

5. reapat 185/75 R 14 634 184 5.0 4,75

6. reapat 175R16C 684 178 5.0 710 3,75

7. reapat 195R16C 716 198 55 850 3,75

8. reapat 205 R 16 C 736 208 6.0 950

9. reapat 205/75 R 16 203 5.5 1060 1000 4,75


C

10. reapat 215/75 R 16 216 1150 1090 4,75


C

11. V61 750 16 C 806 210 6.0 1120 1060 4,0


BIAS

12. D 210 175R14C 634 178 4.5 775 750 4,0

13. D401 185R14C 650 188 5.5J 5.0 850 800 4,5

14. D401 205 R14 C 686 208 6.0 5.5 1030 975 4,5

15. D401 185R15C 674 188 5.5J 5.J 875 850 4,5

16. D410 JR78-15 731 218 6.JJ 5.50F 1100 985 4,5

17. D401 205 R16 C 736 208 6.0 6JK 1060 1000 4,5

18. D401 700 R 16 778 198 5.5 6.6 1000 950 4,25

19. 750 R 16 802 216 6.00G 6.50H 1450 1400 6,25

20. D 190 750-16 806 210 5.5F 1450 1400


militar

21. D410 8.25 R 15 234 6.5 6.50 2575 8,5

22. 8.25 R 20 962 230 6.5 6.6 2230 1960 7,6

23. D410 9.00 R 20 1018 258 7.0 7.5 2570 2250 7,2
24. D410 10.00 R 20 1052 275 7.5 7.0 3000 2630 7,6

25. D410 11.00 R 20 1082 286 8.0 7.5 3270 2870 7,6

26. D410 12.00 R 20 1122 213 8.5 8.0 3750 3250 8,5

27. V77 8.25-15 836 234 6.5 6.0 2650 2575 8,5

Instalaia de frnare
Reproduc integral descrierea i recomandrile fcute de IMU Medgidia n notia tehnic
pentru remorcile proprii. Remorca este prevzut cu o instalaie de frnare pneumatic cu o
singur conduct principal pe principiul frnei cu depresiune pe conducta principal.
Comanda frnrii se realizeaz din cabina conductorului tractorului prin apsarea pedalei de
frn. Sistemul de frnare d posibilitatea de reglare a presiunii n cilindri de frn, astfel nct
momentul de frnare realizat de saboi prin frecare pe tamburi s nu depeasc cuplul roilor
i deci s nu se produc patinarea remorcii pe calea de rulare, evitnd astfel uzura neuniform
i prematur a anvelopelor.
ntruct n timpul procesului de frnare, datorit forelor dinamice, osia din fa este ncrcat
iar osia din spate parial descrcat, cilindrul de frnare din fa are diametrul mai mare dect
cilindrul de frnare din spate.
Pentru a se obine un reglaj corect, n circuitul aerului din fa este introdus un regulator de
presiune suplimentar.
nceperea frnrii roilor din spate ale remorcii trebuie s se realizeze naintea nceperii
frnrii roilor din fa, iar nceperea frnrii remorcii trebuie s fie naintea nceperii frnrii
autovehiculului tractor, astfel nct dup frnare, autotrenul s rmn ntins.
Frnarea la staionare, n pant, cu autotrenul cuplat, se realizeaz pe roile din spate prin
acionarea manual a dispozitivului de frnare.
La staionarea singular a remorcii, n afar de frnarea pe roile din spate trebuie realizat i
frnarea roilor din fa prin apsarea n jos a proapului.
Elementele constructive ale instalaiei de frnare sunt indicate n schema cinematic alturat
i sunt urmtoarele:
- semicuplele asamblate SC1 i SC2; filtrul decantor F; inversorul I; regulatorul de sarcin RS;
regulatorul de presiune RP; rezervorul de aer R; conductele de legtur i armturile C.
Semicuplele asamblate realizeaz legtura sistemului de frnare a remorcii cu sistemul de
frnare a tractorului.
Filtrul decantor purific aerul care ptrunde n circuitul instalaiei de frnare.
Regulatorul de sarcin regleaz presiunea din camerele de frn n funcie de sarcina remorcii,
astfel nct momentul de frnare realizat de frecarea saboilor pe tamburi s nu depeasc
momentul exterior, pentru a nu se produce patinarea roii pe calea de rulare n momentul
frnrii.
Regulatorul de presiune este introdus n circuitul pneumatic al frnei roilor din fa i are rolul
de a realiza un reglaj suplimentar de presiune n camera de frnare fa, datorit repartizrii
neuniforme a sarcinii pe cele dou osii n momentul procesului de frnare. Are n acelai timp
rolul de a ntrzia frnarea roilor din fa ale remorcii n raport cu roile din spate, pentru a
evita att tangajul ct deraparea spatelui remorcii de frnare.
Inversorul are rolul de a inversa circuitul aerului n momentul apsrii pe pedala de frn,
adic ntrerupe circulaia aerului ntre tractor i rezervorul tampon al remorcii i stabilete
legtura ntre rezervorul tampon i camerele de frnare ale remorcii.
Rezervorul de aer are rolul de a nmagazina aerul sub presiune pe care l cedeaz camerelor de
frnare n timpul procesului de frnare.
Conductele de legtur i armturile asigur cile de acces a aerului ntre diferitele pri ale
sistemului de frnare.
La staionare n pant sau la pastoral se recomand folosirea a doua cale pentru blocarea uneia
din roile din spate.

Fig7. Instalaia de frnare la pavilionul apicol (click pentru a mri).

SC.1 Semicupla asamblat


SC.2
I Inversor
R Rezervorul de aer
F Filtru decantor
RS Regulator de sarcin
RP Regulator de presiune
Conducte de legtur i armturi

Instalaia electric de iluminare-semnalizare


n acest articol este tratat ultimul capitol din fia tehnic, ce se refer la dotarea remorcii
apicole pavilionare cu propria instalaie electric necesar pentru a se marca att prezena n
trafic pe timp de noapte ct i pentru semnalizarea manevrelor de frnare sau schimbare a
direciei de mers.
Remorcile apicole pavilionare au n general dimensiuni de gabarit apreciabile, care pe timp de
zi sunt uor de remarcat, dar care n timpul nopii, cnd se fac deplasrile n majoritatea
cazurilor, trebuie foarte bine semnalizate i ca prezen n trafic dar i ca dimensiuni. n acest
sens este obligatorie montarea pe remorc a unor lmpi cu specific auto i a unor catadioptri.
Efectuarea unor manevre de schimbare a direciei de mers sau a frnrii precum i starea de
avarie este obligatoriu s fie semnalizat luminos cu ajutorul unor lmpi specifice.
Tipul tuturor lmpilor, puterea becurilor, precum i poziia lor sunt precis stabilite prin norme
i sunt prezentate n plana alturat. Pentru o siguran sporit unele lmpi sunt dublate de
catadioptri de diferite culori. De menionat c trebuie respectate cu strictee datele din plana
prezentat, fr inovaii, fr adaosuri i fr lipsuri. Se recomand utilizarea lmpilor auto
inscripionate cu E 19 acestea fiind omologate n ara noastr.
Tensiunea de lucru a lmpilor este de 12 V i n cazuri deosebite 24 V. O polaritate a lmpilor
este conectat la masa metalic a remorcii, iar cealalt polaritate este alimentat prin cablaj din
cupru liat, izolat n manta din polivinil. Seciunea conductorului de cupru este dictat de
intensitatea curentului din circuit precum i de durata de folosire. Deoarece n timpul mersului
au loc vibraii sau frecri ale cablajului de prile metalice cu pericol de scurtcircuit, cablajele
sunt protejate prin matisare i tunele de cable (conducte pozate pe asiu sau caroserie).
Conectarea electric a remorcii la vehiculul trgtor se face printr-un racord flexibil i o priz
multipolar. Traseul racordului i lungimea lui se va alege astfel nct la manevre s nu se
produc ntinderi sau chiar ruperea sa. n practic recomand ca la efectuarea manevrelor n
locul de pastoral s se decupleze priza de la vehiculul trgtor deoarece virrile sunt foarte
ample i pericolul ruperii racordului sunt mai mari. De asemenea recomand montarea pe
remorc a unei prize auto la care s se cupleze cel de al doilea capt al racordului. La
staionare, la cules racordul se demonteaz i se pstreaz n cabin.
Execuia unei instalaii electrice se va face doar de un electrician auto profesionist i cu
materiale n perfect stare, pentru evitarea unor incidente nedorite.
Recomand de asemenea ca n cabina remorcii s se gseasc cteva becuri de schimb n caz de
defeciune precum i siguranele auto recomandate. Folosirea unor sigurane majorate pot duce
la incendierea instalaiei i chiar a vagonului.

Fig.8 Instalaia de iluminare i semnalizare la pavilionul


apicol (click pentru a mri).

Am ncercat ca pe parcursul detalierii tuturor capitolelor din cadrul Fiei tehnice s scot n
eviden ceea ce este important de tiut i sper c n mare am reuit. Dac apar i alte
probleme, pot purta un dialog lmuritor cu cei interesai.

Adresa la care m putei contacta este: ing. Mihai Lisovschi, B-dul Aerogrii nr. 30, sector 1,
Bucureti, cod 71547, tel./fax 01/232.42.70.

Surs material pagin:

- REMORCA APICOL PAVILIONAR DE LA "A" la "Z" - Ing. Mihai LISOVSCHI,

articole aprute n revista Romnia apicol, sept. 2000 - octombrie 2001.