2010-10-04-Studiu de Trafic Si Eficienta Economica PDF

1.
1 Prezentare situatiei exiestente

Drumul national DN 25 este amplasat in aprtea de sud si sud-est a Romaniei in Lunca
Siretului si a afluentilor sai.
Acest drum face legatura intre municipiile Tecuci si Galati asigurand accesul spre DN 24
si, in acest fel, catre punctul de trecere al frontierei cu Republica Moldova la Albita.
Din totalul de 68.130 km aflati, din punct de vedere administrativ in judetul Galati, 36,580
km traverseaza localitati. Se poate afirma ca putin peste jumatate din lungimea traseului
se desfasoara prin localitati. Acest lucru implica viteze de circulatie reduse datorita
restirctiilor de viteza din localitati, a trecerilor de pietoni si a intersectiilor cu alte cai
rutiere.
1.2 Date de trafic

In cadrul recensamntului de circulatie din anul 2005 efectuat de CESTRIN vehiculele au
fost clasificate in 9 grupe, conform tabelului urmator
Nr.
Grupa de vehicule Tipuri de vehicule componente
crt.
1 Biciclete si motociclete Bicicleta simpla, bicicleta cu motor, motocicleta solo, motoreta, scuter
Autoturisme, microbuze, autocamionete si Motocicleta cu atas
autospeciale (cu sau fara remorca), motociclete cu Toate autoturismele, autocamionete, autoutilitare cu greutate sub 3,5t
2
atas Microbuz cu maximum 10 locuri
Alte autovehicule cu sasiu de autoturism
Autocamioane si derivate cu 2 osii Autocamion cu 2 osii, autobasculanta cu 2 osii, autofurgon cu 2 osii, autocisterna
3 cu 2 osii, alte autovehicule cu sasiu de autocamion cu 2 osii si masa totala peste
3,5t
Autocamioane si derivate cu 3 osii sau 4 osii Autocamioane si derivate cu 3 osii sau 4 osii, autobasculante cu 3 osii sau 4 osii,
4
autoremorcher cu 3 osii sau 4 osii, automacara cu 3 osii sau 4 osii
Autovehicule articulate (tip TIR), vehicule cu peste 4 Autotractor cu semiremorca sau periodic, autoremorcher cu trailer,
5 osii, remorchere cu trailer autoremorcher cu mai mult de 4 osii, automacara cu mai mult de 4 osii, alte
vehicule cu mai mult de 4 osii
6 Autobuze Autobuz,autocar
Tractoare cu/fara remorca si vehicule speciale Tractor universal cu/fara remorca, tractor agricol cu/fara remorca, combina
7
agricola, utilaj de constructii (buldozer, autogreder etc.)
8 Autocamioane cu remorca (tren rutier) Autocamioane cu 2-4 osii, cu remorca
9 Vehicule cu tractiune animala
In urma Recensamantului de trafic efectuat de Cestrin in anul 2005 au fost determinate

valorile MZA (media zilnica anuala) pentru acest drum. Aceste date sunt prezentate in
tabelul 1
1
Tabel 1
Autocamioane cu
cu remorca (tran
vehicule usoare
Autocamioane
Autocamioane
si derivate cu
si derivate cu
Autovehicule
Autoturisme
Vehicule cu
motociclete
3 sau 4 osii
Autobuze
Tractoare
articulate
Biciclete,
2,3,4 osii
tractiune
vehicule
vehicule
vehicule
speciale
lungime
animala
115 kN
Sector
etalon
rutier)
Drum
2 osii
fizice
Total
Total
Total
osii
2005
DN 25 3+920 15+285 11,365 204 3412 313 200 438 400 25 137 107 5236 8286 877
DN 25 15+285 31+320 16,035 134 3585 230 175 386 326 11 131 27 5005 7474 741
DN 25 31+320 49+600 18,280 15 3370 261 122 445 251 8 95 46 4613 7066 713
DN 25 49+600 68+130 18,530 44 4830 376 234 596 510 10 129 29 6758 10376 1112
In functie de totalul vehiculeleor fizice, DN 25 se incadreaza in urmatoarele clase tehnice

conform tabelului 2 Aceasta clasificare este in conformitate cu Ordinul 46/1998 pentru
aprobarea Normelor tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice.
Tabel 2 Incadrarea drumurilor in clasa tehnica
Total Total Total Tip de

Clasa Tip drum
Drum Sector lungime vehicule vehicule osii
tehnica
intensitate a recomandat
fizice etalon 115 kN traficului
2005
DN 25 3+920 15+285 11,365 5236 8286 877 III Mediu Drum cu 2 benzi
Trafic Prognozat
Prin aplicarea coeficientilor medii de evolutie pentru anii necesari studiului a rezultat
traficul prognozat. Acesta se calculeaza pe baza MZA pentru anul de baza 2005 la care
se aplica coeficientii medii de crestere pentru perioada studiata. Acesti coeficienti sunt
furnizati de Cestrin in urma prelucrarii datelor recensamantului de circulatie din 2005.
Valorile MZA pentru anii necesari studiului sunt prezantate in tabelul nr.3:
2
Tabel 3
Autocamioane cu
cu remorca (tran
vehicule usoare
Autocamioane
Autocamioane
si derivate cu
si derivate cu
Autovehicule
Autoturisme
motociclete
Vehicule cu
3 sau 4 osii
Autobuze
Tractoare
articulate
Biciclete,
2,3,4 osii
tractiune
vehicule
vehicule
vehicule
speciale
lungime
animala
115 kN
Sector
etalon
rutier)
Drum
2 osii
fizice
Total
Total
Total
osii
2007
DN 25 3+920 15+285 11,365 184 3548 328 226 466 419 25 145 95 5435 8653 934
DN 25 15+285 31+320 16,035 121 3728 241 197 411 342 11 138 24 5213 7839 790
DN 25 31+320 49+600 18,280 14 3505 274 138 473 263 8 100 41 4815 7405 759
DN 25 49+600 68+130 18,530 40 5023 394 264 634 534 10 136 26 7061 10900 1185
2010 dare in exploatare
DN 25 3+920 15+285 11,365 153 3753 351 264 508 448 24 156 77 5734 9203 1021
DN 25 15+285 31+320 16,035 101 3944 258 231 448 365 10 149 19 5525 8387 864
DN 25 31+320 49+600 18,280 11 3707 292 161 516 281 8 108 33 5118 7915 828
DN 25 49+600 68+130 18,530 33 5313 421 309 691 571 10 147 21 7516 11686 1294
2015
DN 25 3+920 15+285 11,365 143 4640 413 288 569 500 27 173 60 6813 10671 1145
DN 25 15+285 31+320 16,035 94 4876 304 252 502 408 12 165 15 6626 9833 968
DN 25 31+320 49+600 18,280 11 4583 345 176 579 314 8 120 26 6160 9284 930
DN 25 49+600 68+130 18,530 31 6569 496 337 775 638 11 163 16 9035 13709 1452
2020
DN 25 3+920 15+285 11,365 135 5835 516 326 657 560 32 206 57 8323 12812 1325
DN 25 15+285 31+320 16,035 88 6130 380 285 579 456 14 197 14 8144 11882 1119
DN 25 31+320 49+600 18,280 10 5763 431 199 668 351 10 143 24 7598 11235 1079
DN 25 49+600 68+130 18,530 29 8259 620 381 894 714 13 194 15 11120 16557 1679
2024
DN 25 3+920 15+285 11365 128 6926 659 372 752 614 40 252 50 9793 15030 1532
DN 25 15+285 31+320 16035 84 7278 484 326 662 501 17 241 13 9606 13976 1292
DN 25 31+320 49+600 18280 9 6841 550 227 764 386 13 174 21 8985 13231 1251
DN 25 49+600 68+130 18530 28 9805 792 436 1023 783 16 237 14 13132 19469 1937
Stabilirea clasei de trafic

Componenta traficului exprimata in % pe sectoarele studiate este prezentata in tabelul 4.
Tabel 4
% Vehicule
vehicule
lungime
%Auto
Sector
Drum
fizice
Total
grele
2005
DN 25 3+920 15+285 11,365 5236 29% 65%
DN 25 15+285 31+320 16,035 5005 25% 72%
DN 25 31+320 49+600 18,280 4613 26% 73%
DN 25 49+600 68+130 18,530 6758 27% 71%
2007
DN 25 3+920 15+285 11,365 5435 30% 65%
DN 25 15+285 31+320 16,035 5213 26% 72%
DN 25 31+320 49+600 18,280 4815 26% 73%
DN 25 49+600 68+130 18,530 7061 28% 71%
DN 25 3+920 15+285 11,365 5734 31% 65%
DN 25 15+285 31+320 16,035 5525 26% 71%
DN 25 31+320 49+600 18,280 5118 27% 72%
DN 25 49+600 68+130 18,530 7516 29% 71%
2015
DN 25 3+920 15+285 11,365 6813 29% 68%
DN 25 15+285 31+320 16,035 6626 25% 74%
DN 25 31+320 49+600 18,280 6160 25% 74%
DN 25 49+600 68+130 18,530 9035 27% 73%
3
2020
DN 25 3+920 15+285 11,365 8323 28% 70%
DN 25 15+285 31+320 16,035 8144 23% 75%
DN 25 31+320 49+600 18,280 7598 24% 76%
DN 25 49+600 68+130 18,530 11120 25% 74%
2024
DN 25 3+920 15+285 11365 9793 27% 71%
DN 25 15+285 31+320 16035 9606 23% 76%
DN 25 31+320 49+600 18280 8985 24% 76%
DN 25 49+600 68+130 18530 13132 25% 75%
Dupa cum se poate observa pe acest drum sunt valori mari ale procentului de vehicule
grele.
In CD 155/2001 Instructiuni tehnice privind determinarea starii tehnice a drumurilor
moderne este definita clasa de trafic exprimata in milioane osii standard (m.o.s) pe o
banda de circulatie. In tabelul 5 sunt prezentate aceste valori.
Tabel 5
Ckasa de trafic Trafic de calcul (m.o.s)

Foarte usor Sub 0,03
Usor 0,03-0,10
Mediu 0,10-0,30
Greu 0,30-1,00
Foarte greu 1,00-3,00
Exceptional 3,00-10,00
Efectuand calcul pentru stabilirea numarului de m.o.s.in functie de total osii de 115KN
pentru perioada cuprinsa intre anii 2010 si 2024, rezulta ca DN 25 se incadreaza in
clasa de trafic foarte greu.
Tabel 6
lungime
Sector
MOS
Drum
pe 1 banda
DN 25 3+920 15+285 11,365 1.57

DN 25 15+285 31+320 16,035 1.33
DN 25 31+320 49+600 18,280 1.28
DN 25 49+600 68+130 18,530 1.99
4
Stabilirea clasei tehnice
Studiul considera ca anul inceperii constructiei este 2008, lucrarile dureaza 2 ani si
drumul reabilitat va fi dat in exploatare in anul 2010. Perioada de prognoza este de 15
ani, pana in anul 2024.
In functie de numarul total de vehicule fizice este definita Clasa tehnica a drumului
studiat. Aceasta este prezentata in tabelul 7
Tabel 7
Total Total Total Tip de

Clasa Tip drum
Drum Sector lungime vehicule vehicule osii
tehnica
intensitate recomandat
fizice etalon 115 kN a traficului
2007
2015
DN 25 49+600 68+130 18,530 9035 13709 1452 II Intens Drum cu 4 benzi
2019
2020
2022
2024
DN 25 3+920 15+285 11365 9793 15030 1532 II Intens Drum cu 4 benzi
Asa cum se poate observa, incepand din anul 2015 pe sectorul cuprins intre km 49+600-
68+130, este depasita valoarea indicata de 3500-8000 de vehicule fizice pentru clasa
tehnica III (Ordin al Ministrului Transporturilor pentru aprobarea Normelor tehnice privind
incadrarea in caregorii a drumurilor nationale M.O. nr 138 bis/5 aprilie 11998). In aceste
conditii clasa tehnica a drumului este II, corespunzatoarea unui trafic intens si este
recomandat un tip de drum cu 4 benzi de circulatie.
In acest tabel sunt evidentiati anii in care sectoarele de drum trec la clasa tehnica
superioara.
In anul 2022 toate sectoarele de drum din componenta DN25 necesita trecere la drum cu
4 benzi de circulatie.
5
1.3 Capacitatea de circulatie
Capacitatea de circulatie si nivelele de servici pentru situatia existenta sunt calculate
conform PD 189/2000. In tabelul urmator sunt prezentate rezultatele acestor calcule.
Este evidentiat Nivelul de Servici aferent fiecarui sector al DN25 aflat in localitate sau
intre localitati.
6
Capacitatea de circulatie pentru situatia existenta Tabel 2
raportul debit orar-MZA
debit max de serviciu

raportul debit real -
(veh etalon turisme)
vet/h (ambele sens)
debitul orar real ptr

debit max serviciu
NIVEL SERVICIU
corectie localitate
factor ora virf Fv

vet/h (amb sens)
vet/h (amb sens)

reducere capacit
reducere capacit
TOTAL vehicule
debit practic de
Acostamente
nivel de serv
Localitatea
carosabila
Lungime
serviciu
inceput
Sector
Benzi
sfarsit
relief
Parte
MZA
(km)
Km
Km
CD
Tip
Nr.
CL
K
2005
3+500 6+888 3.39 ses Tecuci 2 7.00 1.00 5236 8286 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 872 0.73
15+285
3+920-
6+888 9+381 2.49 ses Draganesti 2 7.00 1.00 5236 8286 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 872 0.73
9+381 13+760 4.38 ses Barcea 2 7.00 1.00 5236 8286 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 872 0.73
13+760 15+285 1.53 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 5236 8286 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 872 0.73
15+285 18+014 2.73 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 5005 7474 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 787 0.66
15+285-
31+320
18+014 24+855 6.84 ses Ivesti 2 7.00 1.00 5005 7474 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 787 0.66
24+855 29+800 4.95 ses Liesti 2 7.00 1.00 5005 7474 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 787 0.66
29+800 31+320 1.52 ses - 2 7.00 1.00 5005 7474 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 795 0.90
31+320 34+450 3.13 ses Hanul Conachi 2 7.00 1.00 4613 7066 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 744 0.62
34+450 36+310 1.86 ses - 2 7.00 1.00 4613 7066 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 752 0.85
31+320-49+600
36+310 39+900 3.59 ses Tudor Vladimirescu 2 7.00 1.00 4613 7066 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 744 0.62
39+900 43+200 3.30 ses - 2 7.00 1.00 4613 7066 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 752 0.85
43+200 44+230 1.03 ses Vames 2 7.00 1.00 4613 7066 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 744 0.62
44+230 45+880 1.65 ses - 2 7.00 1.00 4613 7066 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 752 0.85
45+880 48+325 2.45 ses Piscu 2 7.00 1.00 4613 7066 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 744 0.62
48+325 49+600 1.28 ses - 2 7.00 1.00 4613 7066 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 752 0.85
49+600 51+090 1.49 ses - 2 7.00 1.00 6758 10376 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1092 0.78
49+600-68+130
51+090 53+020 1.93 ses Independenta 2 7.00 1.00 6758 10376 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1092 0.91
53+020 59+300 6.28 ses - 2 7.00 1.00 6758 10376 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1092 0.78
59+300 59+700 0.40 ses Branistea 2 7.00 1.00 6758 10376 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1092 0.91
59+700 66+200 6.50 ses - 2 7.00 1.00 6758 10376 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1092 0.78
66+200 68+130 1.93 ses Sendreni 2 7.00 1.00 6758 10376 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1092 0.91
2007
3+500 6+888 3.39 ses Tecuci 2 7.00 1.00 5434 8649 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 910 0.76
15+285
3+920-
6+888 9+381 2.49 ses Draganesti 2 7.00 1.00 5434 8649 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 910 0.76
9+381 13+760 4.38 ses Barcea 2 7.00 1.00 5434 8649 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 910 0.76
13+760 15+285 1.53 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 5434 8649 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 910 0.76
15+285 18+014 2.73 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 5211 7836 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 825 0.69
15+285-
31+320
18+014 24+855 6.84 ses Ivesti 2 7.00 1.00 5211 7836 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 825 0.69
24+855 29+800 4.95 ses Liesti 2 7.00 1.00 5211 7836 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 825 0.69
29+800 31+320 1.52 ses - 2 7.00 1.00 5211 7836 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 834 0.95
7
34+450 36+310 1.86 ses - 2 7.00 1.00 4814 7403 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 788 0.89
31+320-49+600
39+900 43+200 3.30 ses - 2 7.00 1.00 4814 7403 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 788 0.89
43+200 44+230 1.03 ses Vames 2 7.00 1.00 4814 7403 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 779 0.65
44+230 45+880 1.65 ses - 2 7.00 1.00 4814 7403 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 788 0.89
45+880 48+325 2.45 ses Piscu 2 7.00 1.00 4814 7403 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 779 0.65
48+325 49+600 1.28 ses - 2 7.00 1.00 4814 7403 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 788 0.89
49+600 51+090 1.49 ses - 2 7.00 1.00 7059 10895 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1147 0.82
49+600-68+130
51+090 53+020 1.93 ses Independenta 2 7.00 1.00 7059 10895 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1147 0.96
53+020 59+300 6.28 ses - 2 7.00 1.00 7059 10895 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1147 0.82
59+300 59+700 0.40 ses Branistea 2 7.00 1.00 7059 10895 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1147 0.96
59+700 66+200 6.50 ses - 2 7.00 1.00 7059 10895 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1147 0.82
66+200 68+130 1.93 ses Sendreni 2 7.00 1.00 7059 10895 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1147 0.96
2010
3+500 6+888 3.39 ses Tecuci 2 7.00 1.00 5730 9193 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 968 0.81
15+285
3+920-
6+888 9+381 2.49 ses Draganesti 2 7.00 1.00 5730 9193 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 968 0.81
9+381 13+760 4.38 ses Barcea 2 7.00 1.00 5730 9193 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 968 0.81
13+760 15+285 1.53 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 5730 9193 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 968 0.81
15+285 18+014 2.73 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 5521 8379 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 882 0.74
15+285-
31+320
18+014 24+855 6.84 ses Ivesti 2 7.00 1.00 5521 8379 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 882 0.74
24+855 29+800 4.95 ses Liesti 2 7.00 1.00 5521 8379 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 882 0.74
29+800 31+320 1.52 ses - 2 7.00 1.00 5521 8379 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 882 0.63
34+450 36+310 1.86 ses - 2 7.00 1.00 5116 7909 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 841 0.95
31+320-49+600
39+900 43+200 3.30 ses - 2 7.00 1.00 5116 7909 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 841 0.95
43+200 44+230 1.03 ses Vames 2 7.00 1.00 5116 7909 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 832 0.70
44+230 45+880 1.65 ses - 2 7.00 1.00 5116 7909 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 841 0.95
45+880 48+325 2.45 ses Piscu 2 7.00 1.00 5116 7909 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 832 0.70
48+325 49+600 1.28 ses - 2 7.00 1.00 5116 7909 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 841 0.95
49+600 51+090 1.49 ses - 2 7.00 1.00 7511 11675 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1167 0.52
49+600-68+130
51+090 53+020 1.93 ses Independenta 2 7.00 1.00 7511 11675 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1167 0.61
53+020 59+300 6.28 ses - 2 7.00 1.00 7511 11675 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1167 0.52
59+300 59+700 0.40 ses Branistea 2 7.00 1.00 7511 11675 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1167 0.61
59+700 66+200 6.50 ses - 2 7.00 1.00 7511 11675 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1167 0.52
66+200 68+130 1.93 ses Sendreni 2 7.00 1.00 7511 11675 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1167 0.61
2015
3+500 6+888 3.39 ses Tecuci 2 7.00 1.00 6813 10671 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1123 0.94
15+285
3+920-
6+888 9+381 2.49 ses Draganesti 2 7.00 1.00 6813 10671 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1123 0.94
9+381 13+760 4.38 ses Barcea 2 7.00 1.00 6813 10671 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1123 0.94
13+760 15+285 1.53 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 6813 10671 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1123 0.94
15+285 18+014 2.73 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 6626 9833 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1035 0.87
15+285-
31+320
18+014 24+855 6.84 ses Ivesti 2 7.00 1.00 6626 9833 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1035 0.87
24+855 29+800 4.95 ses Liesti 2 7.00 1.00 6626 9833 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1035 0.87
29+800 31+320 1.52 ses - 2 7.00 1.00 6626 9833 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1035 0.74
8
34+450 36+310 1.86 ses - 2 7.00 1.00 6160 9284 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 977 0.69
31+320-49+600
39+900 43+200 3.30 ses - 2 7.00 1.00 6160 9284 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 977 0.69
43+200 44+230 1.03 ses Vames 2 7.00 1.00 6160 9284 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 977 0.82
44+230 45+880 1.65 ses - 2 7.00 1.00 6160 9284 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 977 0.69
45+880 48+325 2.45 ses Piscu 2 7.00 1.00 6160 9284 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 977 0.82
48+325 49+600 1.28 ses - 2 7.00 1.00 6160 9284 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 977 0.69
49+600 51+090 1.49 ses - 2 7.00 1.00 9035 13709 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1371 0.61
49+600-68+130
53+020 59+300 6.28 ses - 2 7.00 1.00 9035 13709 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1371 0.61
59+300 59+700 0.40 ses Branistea 2 7.00 1.00 9035 13709 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1371 0.71
59+700 66+200 6.50 ses - 2 7.00 1.00 9035 13709 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1371 0.61
66+200 68+130 1.93 ses Sendreni 2 7.00 1.00 9035 13709 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1371 0.71
2020
3+500 6+888 3.39 ses Tecuci 2 7.00 1.00 8323 12812 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1281 0.67
15+285
3+920-
6+888 9+381 2.49 ses Draganesti 2 7.00 1.00 8323 12812 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1281 0.67
9+381 13+760 4.38 ses Barcea 2 7.00 1.00 8323 12812 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1281 0.67
13+760 15+285 1.53 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 8323 12812 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1281 0.67
15+285 18+014 2.73 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 8144 11882 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1188 0.62
15+285-
31+320
18+014 24+855 6.84 ses Ivesti 2 7.00 1.00 8144 11882 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1188 0.62
24+855 29+800 4.95 ses Liesti 2 7.00 1.00 8144 11882 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1188 0.62
29+800 31+320 1.52 ses - 2 7.00 1.00 8144 11882 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1251 0.89
34+450 36+310 1.86 ses - 2 7.00 1.00 7598 11235 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1183 0.84
31+320-49+600
39+900 43+200 3.30 ses - 2 7.00 1.00 7598 11235 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1183 0.84
43+200 44+230 1.03 ses Vames 2 7.00 1.00 7598 11235 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1183 0.99
44+230 45+880 1.65 ses - 2 7.00 1.00 7598 11235 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1183 0.84
45+880 48+325 2.45 ses Piscu 2 7.00 1.00 7598 11235 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1183 0.99
48+325 49+600 1.28 ses - 2 7.00 1.00 7598 11235 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1183 0.84
49+600 51+090 1.49 ses - 2 7.00 1.00 11120 16557 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1656 0.73
49+600-68+130
53+020 59+300 6.28 ses - 2 7.00 1.00 11120 16557 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1656 0.73
59+300 59+700 0.40 ses Branistea 2 7.00 1.00 11120 16557 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1656 0.86
59+700 66+200 6.50 ses - 2 7.00 1.00 11120 16557 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1656 0.73
66+200 68+130 1.93 ses Sendreni 2 7.00 1.00 11120 16557 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1656 0.86
2024
3+500 6+888 3.39 ses Tecuci 2 7.00 1.00 9793 15030 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1503 0.78
15+285
3+920-
6+888 9+381 2.49 ses Draganesti 2 7.00 1.00 9793 15030 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1503 0.78
9+381 13+760 4.38 ses Barcea 2 7.00 1.00 9793 15030 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1503 0.78
13+760 15+285 1.53 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 9793 15030 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1503 0.78
15+285 18+014 2.73 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 9606 13976 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1398 0.73
15+285-
31+320
18+014 24+855 6.84 ses Ivesti 2 7.00 1.00 9606 13976 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1398 0.73
24+855 29+800 4.95 ses Liesti 2 7.00 1.00 9606 13976 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1398 0.73
29+800 31+320 1.52 ses - 2 7.00 1.00 9606 13976 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1398 0.62
9
31+320 34+450 3.13 ses Hanul Conachi 2 7.00 1.00 8985 13231 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1323 0.69
34+450 36+310 1.86 ses - 2 7.00 1.00 8985 13231 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1393 0.99
31+320-49+600
36+310 39+900 3.59 ses Tudor Vladimirescu 2 7.00 1.00 8985 13231 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1323 0.69
39+900 43+200 3.30 ses - 2 7.00 1.00 8985 13231 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1393 0.99
43+200 44+230 1.03 ses Vames 2 7.00 1.00 8985 13231 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1323 0.69
44+230 45+880 1.65 ses - 2 7.00 1.00 8985 13231 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1393 0.99
45+880 48+325 2.45 ses Piscu 2 7.00 1.00 8985 13231 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1323 0.69
48+325 49+600 1.28 ses - 2 7.00 1.00 8985 13231 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1393 0.99
49+600 51+090 1.49 ses - 2 7.00 1.00 13132 19469 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1947 0.86
49+600-68+130
53+020 59+300 6.28 ses - 2 7.00 1.00 13132 19469 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1947 0.86
59+300 59+700 0.40 ses Branistea 2 7.00 1.00 13132 19469 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1947 1.01
59+700 66+200 6.50 ses - 2 7.00 1.00 13132 19469 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1947 0.86
66+200 68+130 1.93 ses Sendreni 2 7.00 1.00 13132 19469 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1947 1.01
10
1.4 Comentarii
In Adresa CNADNR nr 93/1638/14.08.2007 se solicita proiectantului mentinerea dimensiunilor

actuale atat pentru partea carosabila (7,00m) cat si pentru latimea acostamentelor (1,00m) In
aceste conditii capacitatea de calcul pentru situatia proiectata va fi aceeasi cu situatia
existenta.
Se poate observa ca incepand din anul 2010 (anul considerat de dare in exploatare a
drumului reabilitat), in lipsa unor lucrari de sporire a capacitatii de circulatie, pe
sectorul de drum cuprins intre Km 49+600-68+130 nivelul de servici va deveni E.
Conform Normativului pentru determinarea capacitatii de circulatie a drumurilor
publice, PD 189/2000 Anexa 1, nivelul de servici E se caracterizeaza prin urmatoarele
elemente:
Conditii asigurate scurgerii fluxului de trafic - FLUX INSTABIL
Debite de serviciu CAPACITATE 2800 veh etalon/ora
Viteze corespunzatoare debitelor maxime de serviciu - SCAZUTE
Libertatea de manevra a conducatorilor auto APROAPE NULA
Confortul deplasarii - INSUFICIENT

In aceste conditii, lucrarile de reabilitare care fac parte din prezentul proiect, vor
avea ca scop doar mentinerea starii de viabilitate a drumului DN25, dar nu vor
aduce nici o imbunatatire a capacitatii de circulatie.
11
2.1 INTRODUCERE
Scopul de baza al evaluarii economice a proiectului este de a masura costurile economice si
beneficiile, pentru a determina daca beneficiile sale economice sunt cel putin la fel de mari ca
cele obtinute din alte oportunitati de investitie.
Costurile si beneficiile viitoare din cadrul analizei economice vor fi estimate in preturi
constante la care nu se ia in considerare inflatia. O crestere a pretului general nu afecteaza
valoarea economica a resurselor utilizate sau economisite in cadrul proiectului.
Totusi, beneficiile proiectului nu incep decat dupa un timp dupa ce lucrarea a fost dat in
exploatare, devine necesar sa se compare costurile si benefiiciile care incep din ani diferiti.
Dificultatea majora in acesta comparatie este aceea ca adaugand doar costurile si beneficiile
si comparand cele doua sume se va neglija elementul timp. O cheltuiala efectuata anul acesta
are o valoare economica mai mare decat aceeasi cheltuiala efectuata peste 5 ani. Similar, un
beneficiu primit anul acesta are o valoare mai mare deact acelasi beneficiu primit peste 10
ani.Aceasta este o particularitate relevanta pentru proiectele de drumuri, care sunt
caracterizate prin costuri ridicate in primii ani si cu majoritatea beneficiilor care incep sa apara
in anii mai indepartati.
Pentru a ajunge la o comparatie reala care sa tina cont de elementul timp, este necesar sa se
aduca fluxurile proiectului de costuri si beneficii viitoare la un numitor comun. Aceasta se face
prin discontarea celor doua fluxuri cu o rata corespunzatoare. Prin procesul de discontare,
costurile si beneficiile care survin in diferite perioade de timp sunt reevaluate pentru a le face
compatibile cu valoarea prezenta. Costurile discontate pot fi adunate intr-o singuara cifra care
sa reprezinte valoarea prezenta a costurilor proiectului, iar beneficiile discontate pot fi adunate
pentru a da valoarea prezenta a beneficiilor.
Cele mai importante beneficii ale proiectelor de reabilitare de drumuri sunt, in general,
reducerea costurilor de operare pentru utilizatorii acestor facilitati. Acestea sunt cele mai
directe beneficii si cel mai repede de masurat in termeni monetari Resursele utilizate in
contextul costurilor de operare ale vehiculelor includ:
o Combustibilul
o Anvelopele
o Piesele de schimb
o Munca pentru intretinere
o Uleiuri
o Echipajul
o Uzura
o Alte cheltuieli suplimentare
o Timpul pasagerilor
o Timpul de calatorie pentru marfuri
Evaluarea economica a principalelor altenative a fost realizata cu programul Bancii Mondiale-
HDM-4. Evauarea a fost realizata pentru o perioada de 15 ani.Se estimeaza ca acestea vor
demara in anul 2009 si vor fi finalizate in anul 2010. Se presupune ca drumul reabilitat va fi dat
in exploatare in anul 2010.
Modelul HDM calculeaza costurile economice ale utilizatorilor pentru fiecare sectiune a
drumului in fiecare an al analizei. Cantitatea de resurse consumate si viteza vehiculelor sunt
calculate la inceput si apoi multiplicate cu costul unitar al resurselor pentru a obtine costul total
de operare si costul timpului de calatorie pentru fiecare an al analizei. Resursele consumate si
viteza vehiculelor sunt in legatura cu componenta traficului, a tipului de suprafata si al
caracteristicilor geometrice ale drumului si cu rugozitatea suprafetei drumului
12
Datele de intrare pentru modelul HDM au fost adaptate si calibrate pentru ca viteza vehiculelor
si costurile de operare sa fie exprimate cat mai exact posibil.
2.2 COSTURILE ECONOMICE ALE ANALIZEI PROICTULUI

2.2.1 ESTIMAREA COSTURILOR DE CAPITAL
Costurile de constructie (fara valoarea utilitatilor si retelelor) pentru sectoarele proiectului au
fost determinate dupa cum urmeaza:
Pret financiar Pret economic

Drum Profil
(Euro) (Euro)
25 Drum national 2 benzi 55.209.695. 44.167.756
Pentru scopul evaluarii economice, costurile financiare a fost ajustate cu Factorul Standard de
Conversie (SCF) pentru a exclude taxele si distorsiunile intre preturile interne si externe. Acest
factor este implicit integrat ca un parametru (care, in acest caz are o valoare de 0.8).
2.3 EVALUAREA ECONOMICA

2.3.1 ANALIZA COST BENEFICIU
Toate metodele de evaluare economica au la baza analiza cost beneficiu. Costurile si
beneficiile sunt estimate sunt comparate cu un flux al costurilor anuale care include investitiile,
lucrarile de intretinere a drumului, costurile utilizatorilor si alte externalitati pentru situatiile cu
si fara proiect.
Pentru a aprecia viabilitatea economica a proiectelor pot fi utilizate cateva metode care sunt
discutate in cele ce urmeaza.
2.3.2 APRECIEREA RATEI INTERNE DE RENTABILITATE ECONOMICA (EIRR)

De-a lungul perioadei de serviciu, fluxurile costurilor anuale care includ investitia, costurile de
intretinere si operare atat pentru situatia cu si fara proiect sunt comparate pentru a calcula
EIRR.. EIRR este rata de discontare pentru care fluxurile de costuri si beneficii (ex. diferenta
intre costurile anuale pentru situatia cu si fara proiect) de-a lungul perioadei de viata a
proeictului sunt egale.
2.3.3 APRECIEREA VALORII NETE PREZENTA (NPV)

Valoarea Neta Prezenta este diferenta intre valoarea prezenta a fluxurilor de costuri si
beneficii (ex. diferenta intre costurile anuale pentru situatia cu si fara proiect) care a fost
discontata, la anul de baza, la o rata egala cu costul de oportunitate al capitalului.
Aceasta metoda ajuta la identificarea proiectelor care vor maximiza iesirile economice si
permite ierarhizarea proeictelor.
2.3.4 CALCULAREA RAPORTULUI BENEFICIU COST (BCR)

Acest raport compara valoarea prezenta a fluxurior de costuri si beneficii prin discontarea lor
la o rata egala cu costul de oportunitate al capitalului. Acest raport este mai putin folosit
datorita gradului de senzitivitate la care sunt clasificare costurile si beneficiile. De aceea, prin
gruparea in mod diferit a costurilor si beneficiilor, raportul beneficiu cost pentru acelasi proiect
poate sa se schimbe substantial.
2.4 TESTE DE SENZITIVITATE

Aceste teste de senzitivitate sunt realizate pentru a evalua cum o posibila schimbare a
parametrilor de baza (ex. Costul de investitie, costurile accidentelor, valoarea timpului si
volumele de trafic) pot afecta rezultatele evaluarii economice si viabilitatea proiectului.
Calculele au fost realizate utilizand modelul HDM 4 care a luat in considerare urmatoarele:
Costurile de capital care se intind pe intreaga perioada a analizei
13
Reducerei ale costurilor de intretinere de-a lungul aceleiasi perioade
Beneficii rezultate din reducerea de timp, reducerea costurilor de operare ale

vehiculelor si reducerea congestiilor pentru traficul generat si normal
2.5 CARACTERISTICI ALE DRUMULUI UTILIZATE IN HDM-4 PENTRU SITUATIA

FARA PROIECT
2.5.1 SURSA INFORMATIILOR
Datele utilizate pentru descrierea retelei au fost furnizate de CESTRIN .
2.5.2 RETEAUA DE DRUMURI STUDIATA

Drumul national DN 25 este amplasat in aprtea de sud si sud-est a Romaniei in Lunca
Siretului si a afluentilor sai.
Acest drum face legatura intre municipiile Tecuci si Galati asigurand accesul spre DN 24 si, in
acest fel, catre punctul de trecere al frontierei cu Republica Moldova la Albita.Din totalul de
68.13 km aflati, din punct de vedere administrativ in judetul Galati, 36,580 km traverseaza
localitati. Se poate afirma ca putin peste jumatate din lungimea traseului se desfasoara prin
localitati. Acest lucru implica viteze de circulatie reduse datorita restirctiilor de viteza din
localitati, a trecerilor de pietoni si a intersectiilor cu alte cai rutiere. Drumul National DN 25
este drum national principal, incadrandu-se in clasa tehnica III.
Traseul drumului national DN 25 prezinta elemente geometrice specifice zonei de campie sub
forma unor aliniamente lungi (aproximatin 2000 -2500 m) racordate prin curbe arc de cerc, arc
de cerc cu cloitoide cu valori cuprinse intre 140 si 2000 m. Viteza de proiectare pentru clasa
tehnica III, zona de campie este de V = 50-80 km/h
Datele de trafic furnizate de Cestrin in urma Recensamantului de trafic din anul 2005 sunt
prezentate in capitolul1 Studiu de Trafic.
2.5.3 GEOMETRIA DRUMULUI

2.5.3.1 PROFIL TRANSVERSAL
Datele referitoare la caracteristicile drumului studiat au fost culese din masuratorile efectuate
pe teren. Aceste date sunt relevate in tabelul urmator
Sector Latimea partii carosabile Latimea acostamentelor Numar

(m) (m) benzi
DN 25 7.00 1.00 2
2.5.3.2 ELEMENTE GEOMETRICE IN PLAN ORIZONTAL SI VERTICAL

Datele despre curbe si pante au fost luate din planul in lung al drumului studiat.
Au fost masurate curbele la fiecare schimbare de directie, tipul de aliniament, unghiul curburii,
directia si lungimea pe care se aplica. Datele pentru sectiunile HDM 4 (curbura cumulata/km)
au fost obtinute ca medie a gradelor curbelor pe lungime.
Pantele au fost calculate similar: pentru fiecare segment de drum a fost inregistrata panta sau
rampa exprimata in %. HDM 4 utilizeaza suma urcarilor si cobararilor/km, astfel datele au fost
convertite in pante pozitive si a fost calculata media / km pentru fiecare sectiune.
2.6 STRUCTURA IMBRACAMINTII SI DATE DESPRE STAREA EI (STAREA TEHNICA)

2.6.1 STRUCTURA IMBRACAMINTII
14
Practica curenta de intretinere in Romania este de a realiza sectiuni izolate de straturi asfaltice
subtiri sau alte substitutii, deci grosimea stratului de imbracaminte variaza pe drumurile
existente, in timp ce grosimea stratului de baza este aceeasi pentru majoritatea drumurilor.
Pentru datele de intrare in HDM 4 s-a considerat grosimea medie a straturilor atat pentru
straturile vechi cat si pentru sub-baza.
In tabelul urmator sunt prezenate date despre structura imbracamintii pe drumul existent
Sector Ultima Straturi vechi Strat de baza

asternere (mm) (mm) (mm)
DN 25 40 120 250
Datele despre constructie si intretinere sunt urmatoarele:

Varsta imbracamintii pe drumul existent
Sector Anul Ultima intretinere
constructiei
DN 25 1957 2001
2.6.2 CALIBRARE
Nu exista studii disponibile despre calibrare, iar analiza eventualelor date istorice in scopul de
a calibra modelul au fost considerate ca nu fac parte din scopul curent al acestei analize.
Totusi, au fost analizati si anumiti factori de calibrare au fost ajustatii, pentru cele mai
importante elemente, astfel incat ciclurile de intretinere pot fi considerate realiste.
Principalele ajustari au fost in legatura cu tipul de crapaturi. Urmatoarele valori au fost ajustate
pentru toate sectiunile:
o Crapaturi transversale: reprezentand 20% din totalul crapaturilor, restul fiind
considerate crapaturi structurale
o Crapaturi structurale largi: reprezentand 20% din totalul crapaturilor structurale.
Plecand de la aceste ajustari, au fost adopate majoritatea factorilor de calibrare
2.7 CARACTERISTICI ALE DRUMULUI UTILIZATE IN HDM-4 PENTRU SITUATIA CU

PROIECT
Datorita faptului ca au rezultat sectiuni si numar de benzi diferite intregul drum a fost impartit
in sapte sectoare distincte:
Lungime sector
Drum Profil
(Km)
25 Drum national 2 benzi 64.63
Descrierea noilor sectoare s-a bazat pe datele de proiectare.
2.7.1 GEOMETRIE
Latimea
Latimea partii
Drum acostamentelor Numar de benzi
carosabile (m)
(m)
25 7.00 2.00 2
Datele necesare au fost generate in HDM-4 pentru tip de drum in aliniament si in general in
palier, acesta generand parametrii corespunzatori.
15
2.7.2 STRUCTURA IMBRACAMINTII SI DATE DESPRE STAREA EI (STAREA TEHNICA)
2.7.2.1 STRUCTURA IMBRACAMINTII
Rezistenta noii imbracaminti a fost calculata pe baza traficului de perspectiva pentru perioada
analizata si a studiilor geotehnice realizate.
Structura sistemului rutier este prezentata in tabelul urmator si a fost determinata pe baza
calculului de dimensionare.
Pentru dimensionarea sistemului rutier in vederea consolidarii si modernizarii a fost necesar
sa se efectueze in prealabil studii de teren pentru obtinerea urmatoarelor date :
Starea de degradare a imbracamintei bituminoase;
Modul de alcatuire a straturilor rutiere si grosimile acestora.
Caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare.
Regimul hidrologic al complexului rutier (tipul profilului transversal, modul de asigurare

a scurgerii apelor de suprafata, existenta
Toate aceste elemente au fost folosite pentru:
stabilirea sectoarelor omogene de drum din punct de vedere al modului de alcatuire a

sistemelor rutiere si a capacitatilor portante;
corelarea starii de degradare cu durata de exploatare a drumului si cu cea a stratului

superior al sistemului rutier.
Pentru dimensionarea sistemului rutier s-a tinut cont de prevederile tehnice in vigoare si s-a
utilizat Metoda analitica de calcul conforma cu Normativul pentru dimensionarea straturilor
bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple si semirigide, Indicativ AND 550-99 si
Normativ PD 177/2001 pentru dimensionarea sistemelor rutiere simple si semirigide (metoda
analitica).
La dimensionarea sistemelor rutiere s-a luat in considerare traficul de calcul corespunzator
perioadei de perspectiva 15 ani, exprimat in osii standard de 115 kN.
Pentru sectoarele :
km 3+500 km 17+000
km 25+000 km 41+300
km 44+000 km 48+800
km 51+000 km 68+130
grosimea straturilor de ranforsare a rezultat de :
4 cm mixtura asfaltica MASF 16 (cu bitum modificat)
6 cm binder de criblura BAD 25m (cu bitum modificat)
6 cm mixtura asfaltica AB 2
Sistemul rutier pentru consolidarea acostamentului existent a fost adoptat astfel :
4cm mixtura asfaltica MASF 16 (cu bitum modificat)
6cm binder de criblura BAD 25m (cu bitum modificat)
15 cm piatra sparta
25 cm balast
16
Pe sectorul de drum intre km 41+300 km 44+000, unde se ridica linia rosie cu aproximativ
1.00 m s-a prevazut sistemul rutier nou pe intreaga latime a profilului transversal.Pe aceasta
zona s-a studiat un profil transversal tip in care se prevede desfacerea straturilor asfaltice din
alcatuirea sistemului rutier existent pana la stratele drenante si refacerea structurii la cota
proiectata cu urmatorul sistem rutier.
S-a propus o solutie cu stuctura rutiera semirigida si anume:
4 cm mixtura asfaltica MASF 16 (cu bitum modificat)
25 cm strat din piatra sparta
25 cm strat de balast
Umplutura din pamant

De asemenea pe sectoarele cuprinse intre km 17+000 25+000 S2 si km 48+800 51+000
S6 pentru asigurarea capacitatii portante s-a proiectat un sistem rutier nou deoarece
suprafata partii carosabile prezinta degradari cum ar fi: faiantari, fisuri longitudinale, ornieraje,
valuriri, gropi de suprafata plombate.
S-a propus o solutie cu stuctura rutiera semirigida si anume:
4cm mixtura asfaltica MASF 16 (cu bitum modificat)
25 cm piatra sparta
25 cm balast
40 cm perna de balast
geogrila
geotextil
In aceste zone cu teren de fundre slab, proiectul prevede evacuarea apei in exces, in santuri
deschise, h < 1.50m,.inlocuirea terenului slab, pe toata grosimea lui cu un material sanatos
avand la baza o perna de balast de 0.40m armata cu geogrile biaxiale, care asigura preluarea
eforturilor tangentiale din terenul suport. Perna de balast va fi prevazuta cu tuburi perforate
f40mm care asigura evacuarea apelor la un emisar.
2.7.2.2 STRATEGIA DE INTRETINERE

Strategia de intretinere este o conditie asociata, astfel incat frecventa si tipul de interventii se
vor ajusta automat in functie de rata de aparitie a degradarilor ca si marimea si componenta
traficului.
Aceasta se declanseaza incepand din anul al 3-lea de la darea in exploatare a drumului.
Aceasta strategie este compusa din urmatoarele lucrari posibile
1. Covor asflatic 6 cm daca IRI .5,5 si crapaturi > 15%
Aceste lucrari se realizeaza daca exista o singura sectiune cu degradari serioase si necesita
lucrari majore. In cadrul modelului, aceste lucrari nu se aplica, atat timp cat drumul se prezinta
in conditii satisfacatoare.
2. Covor asflatic 4 cm daca IRI 4
17
Aceasta este intretinerea periodica, care se repeta la intervale regulate de timp. Se aplica in
total pe 85% din suprafata, esalonat la 4 ani, pentru a mentine suprafata in conditii
satisfacatoare. Inainte de asternerea covorului asfatic, se executa lucrari de repararea de
margini si inlaturari denivelari locale.
3. Inlaturari denivelari locale
Aceasta activitate face parte din intretinerea curenta si se declanseaza ori de cate ori
suprafata afectata depaseste 5%.
4. Colmatare fisuri si crapaturi
Aceasta activitate face parte din intretinerea curenta si se declanseaza deindata ce suprafata
cu fisuri si crapaturi depaseste 10%. Aceasta este o completare a activitatii anterioare.
2.7.2.3 PRETUL LUCRARILOR DE INTRETINERE

Costul lucrarilor de intretinere este cel prezentat in urmatorul tabel:
Aricol Unitate de Cost Cost financiar

masura economic (Euro)
(Euro)
Covor asflatic 6 cm m2 30 36
Covor asflatic 4 cm m2 15 18
Lucrari pregatitoare
-inlaturari denivelari locale m2 12 14.2
-repararea marginilor m2 14 16.8
2
Inlaturari denivelari locale m 12 14.2
2
Colmatare fisuri si crapaturi m 5 6
2.8 DATE DE INTRARE PENTRU UTILIZATORII DE DRUM

Aceasta sectiune se refara la informatiile despre flota de vehicule si costurile de operare care
au fost introduse in modelul HDM 4 pentru determinarea RUE Efectele utilizatorilor de drum
pentru calculul costurilor totale suportate de societate pentru toate vehiculele care utilzeaza
drumul studiat. Prin compararea costurilor totale, pentru o situatie in care se realizeaza doar
lucrari de intretinere minime (do-minimum) si situatia in care se construieste noul drum, este
posibil sa se determine beneficiile economice nete ale investitiei in acest proiect.
2.8.1 FLOTA DE VEHICULE

Flota de vehicule luata in considerare este compusa din 7 categorii de vehicule, dupa cum
urmeaza:
1. Autoturisme si utilitare
2. Autocamioane cu 2 osii
3. Autocamioane cu 3 si 4 osii
4. Autobuze
5. Vehicule articulate
6. Tractoare
7. Trenuri rutiere
2.8.2 DATE DE INTRARE PENTRU MODELUL RUE EFECTELE UTILIZATORILOR DE
DRUM
Aceasta sectuine descrie datele de intrare in HDM4. Pentru fiecare tip de vehicul sunt definite
urmatoarele atribute:
18
o Definitie
o Caracteristici de baza
o Costuri economice unitare
Suplimentar acestora sunt atribuite o serie de alte atribute necesare adaptarii factorilor de
calibrare care influenteaza viteza vehiculelor si consumul de resurse si sunt descrise in
continuare:
o Intretinere
o Efectul acceleratiei
o Viteza
o Combustibil
o Pneuri
o Energie
o Emisii
o Viata optima
Aceste atribute si datele de calibrare sunt discutate in cele ce urmeaza.
2.8.2.1 Definitia
In HDM 4 vehiculele reprezentative sunt prezentate in 3 nivele de ierarhizare
1. Categoria care face diferentierea intre vehicule motorizate si nemotorizate
2. Clasele grupuri de vehicule similare, de exemplu vehicule depasageri, camioane
3. Tipuri tipuri de vehicule reprezentative pentru care a fost definit un set de relatii
pentru RUE
Categoriile de vehicule includ atata vehiculele motorizate cat si cele nemotorizate. Clasele de
vehicule pentru vehicule motorizate includ motociclete, vehicule de pasageri, utilitare,
camioane si autobuze. Sunt 15 tipuri de vehicule motorizate. Vehiculele nemotorizate nu au
fost incluse in aceasta analiza.
Sunt doua metode pentru calculul vietii de serviciu
1. Metoda vietii constante
2. Metoda vietii optime
Alegerea metodei influenteaza calculul consumurilor componentelor vehiculelor si modelarea
costurilor de capital. Pentru vehicule de pasageri, este recomandata metoda vietii constante.
Aceasta metoda utilizeaza o linie dreapta pentru depreciere, si viata vehiculelor se considera
constanta indiferent de viteza lor. Metoda vietii optime este recomandata pentru celelalte clase
de vehicule.
In tabelul de mai jos sunt prezentate aceste atribute
Vehicul Clasa Tip de baza Categoria Modelul

de viata
Autoturisme si utilitare Vehicule de Vehicule medii si Motorizate Constant
pasageri si utilirare detransport marfa
usoare
Autocamioane cu 2 osii Camioane Camioane medii Motorizate Optimal
Autocamioane cu 3 si 4 osii Camioane Camioane grele Motorizate Optimal
Autobuze Autobuze Autobuze grele Motorizate Optimal
Vehicule articulate Camioane Camioane articulate Motorizate Optimal
Tractoare Tractoare Tractoare Motorizate Optimal
Trenuri rutiere Camioane camioane Motorizate Optimal
19
ATRIBUTUL CARACTERISTICILOR DE BAZA
Acesta contine 4 seturi de date:
Date fizice
o Vehicul Etalon Turism - este o masura a spatiului drumului ocupata de vehicule
o Numar de roti
o Numar de axe
Date despre pneuri
o Tipul pneului
o Numar de resapari
o Costul refolosirii (ca un procent din costul unui pneu nou)
Date despre utilizare
o Km efectuati anual
o Ore lucratoare
o Durata vietii de serviciu a vehiculului
o Procent pentru utilizari private
o Numar de pasageri
o Procentajul calatoriilor de lucru din totalul calatoriilor pasagerilor
Date fizice
Vehicul Etalon Turism
Coeficientii pentru echivalarea vehiculelor fizice in vehicule etalon de tip autoturism sunt
prezentate in tabelul urmator
Tip de vehicul Coeficient de

echivalare
Autoturisme si utilitare 1.00
Autocamioane cu 2 osii 2.5
Autocamioane cu 3 si 4 osii 2.5
Autobuze 2.5
Vehicule articulate 3.5
Tractoare 2
Trenuri rutiere 1.5
Numar de roti si de axe

Numarul de roti si axe pentru tipurile de vehicule utilizate in modelul HDM 4 sunt prezentate in
tabelul urmator
Tip de vehicul Numar de roti Numar de

axe
Autoturisme si utilitare 4 2
Autocamioane cu 2 osii 6 2
Autocamioane cu 3 si 4 osii 10 3
Autobuze 6 2
Vehicule articulate 18 5
Tractoare 4 2
20
Trenuri rutiere 10 4
Date despre pneuri

Urmatorul tabel prezinta date despre tipurile de pneuri adoptate pentru flota de vehicule.
Valoarea implicita pentru numarul de resapari este 1 pentru toate tipurile de pneuri. Costul
refolosirii este aproximativ 50% din pretul unui pneu nou.
Tip de vehicul Tip de pneu Numarul Costul

de refolosirii
resapari
Autoturisme si utilitare Radial 1.0 51%
Autocamioane cu 2 osii Bias 1.0 51%
Autocamioane cu 3 si 4 osii Bias 1.0 53%
Autobuze Radial 1.0 56%
Vehicule articulate Radial 1.0 54%
Tractoare Bias 1.0 51%
Trenuri rutiere Bias 1.0 54%
Date despre utilizare

Datele adoptate in acest studiu sunt aratate in tabelul urmator. 100% din utilizarea
autoturismelor este considerata utilizare privata, in timp ce pentru restul de utilizari 100% este
non-privata.
Tip de Km/an Ore Viata Utilizare Nr %

vehicul lucratoare medie privata pasageri calatorii
pasageri
Autoturisme si 11000 200 12 100% 2 31%
utilitare
Autocamioane 40000 1200 12 0% 0 0%
cu 2 osii
Autocamioane 34000 800 12 0% 0 0%
cuAutobuze
3 si 4 osii 70000 2000 12 0% 29 22%
Vehicule 76000 1700 12 0% 0 0%
articulate
Tractoare 34000 850 8 0% 0 0%
Trenuri rutiere 76000 1700 12 0% 0 0%
2.8.3 COSTURI ECONOMICE

Costurile economice pentru fiecare tip de vehicul contine costul economic al resurselor
vehiculului si valorile economice ale timpului dupa cum urmeaza:
Resursele vehiculului
o Costul de inlocuire
o Costul inlocuirii pneurilor
o Combustibil/litru
o Lubrefianti/litru
o Manopera de intretinere/ora
o Costul echipajului/ora
o Cheltuieli de intretinere anuale
21
o Dobanda
Valoarea timpului
o Valoarea timpului de lucru pentru pasageri
o Valoarea timpului de non-lucru pentru pasageri
o Costuri pentru intarzierea marfii pe ora
Resursele vehiculelor
Acestea sunt exprimate in Euro si sunt aratate in tabelul urmator:
Tip de vehicul Pret Pret Combustibil/l Lubrefianti/l

vehicul pneuri
nou noi
Autoturisme si utilitare 15000 76 0.36 5.0
Autocamioane cu 2 osii 31000 120 0.4 5.0
Autocamioane cu 3 si 4 35000 190 0.4 5.0
osii
Autobuze 70000 190 0.4 5.0
Vehicule articulate 100000 290 0.4 5.0
Tractoare 20000 80 0.4 5.0
Trenuri rutiere 90000 190 0.4 5.0
Tip de vehicul Manopera Echipaj Cheltuieli Dobanda

anuale anuala
Autoturisme si utilitare 3.95 0 50 10%
Autocamioane cu 2 osii 4.34 3.32 50 10%
Autocamioane cu 3 si 4 4.34 3.20 50 10%
osii
Autobuze4.34 4.34 2.99 50 10%
Vehicule articulate 4.34 3.51 50 10%
Tractoare 2.75 0 50 10%
Trenuri rutiere 4.34 3.51 50 10%
Pretul vehiculelor noi se bazeaza pe valori medii pentru fiecare categorie de vehicule. Este de
notat faptul ca pretul pentru vehicule noi exclude pretul pneurilor care este tratat separat in
HDM 4.
Pretul combustibilului pe litru se refera la tipul de combustibil utilizat. Este considerat ca
autoturismele utilizeaza benzina, in timp ce restul vehiculelor utilizeaza motorine. Costurile
economice exclud TVA, accize si alte taxe.
Costul manoperei ar trebui sa reflecte costul muncii, utilaje si piese.
22
2.9 REZULTATELE ANALIZEI ECONOMICE
2.9.1 PRINCIPALELE REZULTATE
Princiaplele rezultate ale evaluarii economice efectuate pentru scenariul mediu de crestere a
traficului) sunt prezentate in tabelul de mai jos.
Rata de actualizare adoptata este 8%.
CAZ DE BAZA Scenariu mediu

RIR (%) 10.3%
Economii VOC (mil Euro) 28.61
Economii VOT (mil Euro) 16.13
Valoarea Neta Actualizata (mil Euro) 57.970
Raport Beneficiu Cost 1.05
2.9.2 INTERPRETAREA REZULTATELOR

Tinand cont de datele de trafic prezentate in capitolul 1 Studiu de Trafic, incepand din
anul 2015 pe sectorul DN 25 km 49+600-68+130 este necesar trecerea la un tip de drum
cu 4 benzi. Pana la sfarsitul perioadei de analiza pe toate sectoarele drumului national
25 sunt necesare 4 benzi de circulatie. Din aceasta cauza, datorita cresterii volumului
de trafic nivelul de servici al drumului devine E. Chiar daca conditiile de circulatie vor fi
imbunatatite prin realizarea proiectului, utilizatorii drumului vor circula cu viteze reduse
inregistrand consumuri de carburanti si de timp ridicate. Aceste conditii relativ
nefavorabile sunt reflectate in valorile economice destul de slabe, dar acceptabile, ale
proiectului.
23

2010-10-04-Studiu de Trafic Si Eficienta Economica PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

2010-10-04-Studiu de Trafic Si Eficienta Economica PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1.

1 Prezentare situatiei exiestente

1.2 Date de trafic

In urma Recensamantului de trafic efectuat de Cestrin in anul 2005 au fost determinate

In functie de totalul vehiculeleor fizice, DN 25 se incadreaza in urmatoarele clase tehnice

Total Total Total Tip de

Stabilirea clasei de trafic

Ckasa de trafic Trafic de calcul (m.o.s)

DN 25 3+920 15+285 11,365 1.57

Total Total Total Tip de

raportul debit orar-MZA

debit max de serviciu

vet/h (ambele sens)

debitul orar real ptr

factor ora virf Fv

vet/h (amb sens)

In Adresa CNADNR nr 93/1638/14.08.2007 se solicita proiectantului mentinerea dimensiunilor

Conditii asigurate scurgerii fluxului de trafic - FLUX INSTABIL

Debite de serviciu CAPACITATE 2800 veh etalon/ora

Viteze corespunzatoare debitelor maxime de serviciu - SCAZUTE

Libertatea de manevra a conducatorilor auto APROAPE NULA

Confortul deplasarii - INSUFICIENT

2.2 COSTURILE ECONOMICE ALE ANALIZEI PROICTULUI

Pret financiar Pret economic

2.3 EVALUAREA ECONOMICA

2.3.2 APRECIEREA RATEI INTERNE DE RENTABILITATE ECONOMICA (EIRR)

2.3.3 APRECIEREA VALORII NETE PREZENTA (NPV)

2.3.4 CALCULAREA RAPORTULUI BENEFICIU COST (BCR)

2.4 TESTE DE SENZITIVITATE

Costurile de capital care se intind pe intreaga perioada a analizei

Beneficii rezultate din reducerea de timp, reducerea costurilor de operare ale

2.5 CARACTERISTICI ALE DRUMULUI UTILIZATE IN HDM-4 PENTRU SITUATIA

2.5.2 RETEAUA DE DRUMURI STUDIATA

2.5.3 GEOMETRIA DRUMULUI

Sector Latimea partii carosabile Latimea acostamentelor Numar

2.5.3.2 ELEMENTE GEOMETRICE IN PLAN ORIZONTAL SI VERTICAL

2.6 STRUCTURA IMBRACAMINTII SI DATE DESPRE STAREA EI (STAREA TEHNICA)

Sector Ultima Straturi vechi Strat de baza

Datele despre constructie si intretinere sunt urmatoarele:

2.7 CARACTERISTICI ALE DRUMULUI UTILIZATE IN HDM-4 PENTRU SITUATIA CU

Starea de degradare a imbracamintei bituminoase;

Modul de alcatuire a straturilor rutiere si grosimile acestora.

Caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare.

Regimul hidrologic al complexului rutier (tipul profilului transversal, modul de asigurare

stabilirea sectoarelor omogene de drum din punct de vedere al modului de alcatuire a

corelarea starii de degradare cu durata de exploatare a drumului si cu cea a stratului

4 cm mixtura asfaltica MASF 16 (cu bitum modificat)

6 cm binder de criblura BAD 25m (cu bitum modificat)

4cm mixtura asfaltica MASF 16 (cu bitum modificat)

6cm binder de criblura BAD 25m (cu bitum modificat)

4 cm mixtura asfaltica MASF 16 (cu bitum modificat)

6 cm binder de criblura BAD 25m (cu bitum modificat)

25 cm strat din piatra sparta

Umplutura din pamant

4cm mixtura asfaltica MASF 16 (cu bitum modificat)

6 cm binder de criblura BAD 25m (cu bitum modificat)

2.7.2.2 STRATEGIA DE INTRETINERE

2.7.2.3 PRETUL LUCRARILOR DE INTRETINERE

Aricol Unitate de Cost Cost financiar

2.8 DATE DE INTRARE PENTRU UTILIZATORII DE DRUM

2.8.1 FLOTA DE VEHICULE

Vehicul Clasa Tip de baza Categoria Modelul

Tip de vehicul Coeficient de